REVISTA AUC CAMINOS 01

Con enorme placer estamos dándoles la bienvenida a este primer número de la revista CAMINOS, a partir de hoy, el órgano oficial impreso de la Asociación Uruguaya de Caminos.

Como otros importantes emprendimientos que se han logrado en estos 35 años de vida de nuestra AUC, entre ellos, contar un día con una sede propia, crecer en locación cambiando esa sede por una con mayores espacios, haber organizado ya 13 congresos nacionales de vialidad y especialmente, haber organizado hace pocos meses un gran congreso internacional – sobre el que ya nos referiremos – hoy estamos llegando a ustedes, nuestros asociados, a través de esta nueva presentación que tienen en sus manos, la primera revista oficial de la AUC.

Esta flamante Comisión Directiva, que inició su gestión el pasado setiembre y que me toca presidir por segundo período, ha tomado la iniciativa planteada por la Comisión anterior y ha avanzado con determinación y con mucho entusiasmo de sus integrantes en este proyecto que aspira a consolidarse con el tiempo, tratando de diseñar un proceso de generación de contenidos que nos asegure, al menos, una presencia semestral en las oficinas, los estudios y los obradores donde haya socios de la AUC, los verdaderos destinatarios de este producto.

No podemos dejar de agradecer a todos aquellos asociados, principalmente empresas constructoras, consultoras y de servicios que han colaborado y apoyado este proyecto en su primera edición, tanto desde el punto de vista técnico, con artículos y notas destacadas y actuales, como desde el punto de vista financiero, a través de su presencia publicitaria en estas páginas. También agradecer especialmente a autoridades de gobierno, tanto nacional como departamental, quienes han aceptado, en forma totalmente desinteresada, dar sus testimonios sobre la situación actual de la vialidad y los transportes en el país, en un momento donde se están ejecutando un importante número de proyectos viales, encabezados por el moderno proyecto ferroviario, el

Ferrocarril Central, que unirá Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo, y las duplicaciones en importantes corredores de la red primaria, ruta N° 5 entre Canelones y Durazno y ruta N° 9 entre Pan de Azúcar y Rocha.

Verán en las próximas páginas, una muy completa cobertura del XXI Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA) y del 13º Congreso de la Vialidad Uruguaya (CVU), que organizamos en forma conjunta en la ciudad de Punta del Este, el pasado mes de noviembre. Si bien la organización, coordinación y “puesta en escena” de estos congresos nos llevó arduas horas de trabajo durante los últimos 3 años, ha sido un verdadero orgullo el resultado que hemos logrado, tanto en los aspectos organizacionales, logísticos, técnicos y participativos, como en los aspectos financieros, contando con presencia de representantes de más de 25 países y participación de destacados profesionales, disertando y compartiendo con todos nosotros sus experiencias y conocimientos. Los permanentes saludos, elogios y gratitudes que recibimos todos los integrantes de la Comisión Directiva de la AUC, así como los del Comité Organizador, durante los 5 días que compartimos en el este del país, fueron el mejor reconocimiento que podíamos recibir. Sentir que habíamos cumplido, y con creces, con todos nuestros asociados y visitantes extranjeros, nos hizo ir transitando esos intensos días con mucha tranquilidad.

Nos espera un 2023 con muchas actividades. Ya estamos programando, desde las primeras reuniones de trabajo del mes de enero, el calendario de cursos, charlas, jornadas y eventos que vamos a poner a disposición de nuestros asociados. Para destacar brevemente en esta introducción, estaremos cerrando la 2ª edición de nuestro Diploma de Técnico en Obras Viales, e inaugurando un convenio que hemos firmado recientemente con la Universidad de Buenos Aires (UBA) para la realización, en Montevideo y en forma presencial, de cursos de nivel de posgrado universitario, tanto en temas de tránsito y transporte, como en temas de infraestructura y operación vial. En las páginas siguientes encontrarán el menú completo de actividades para este año que se inicia.

Finalmente, agradecer a la Comisión Directiva y a todo el equipo administrativo y técnico que nos apoya, día a día, en la conducción y gestión de nuestra querida Asociación. Siento un orgullo particular estar hoy presidiendo la misma y asumir la responsabilidad de dejar plasmado este primer mensaje en la primera edición de la revista CAMINOS. Y saludar, calurosamente, a todos nuestros asociados que hoy están recibiendo esta nueva forma de comunicación. Sepan que a ustedes nos debemos y para ustedes trabajamos arduamente tratando de estar siempre presentes, día tras día, en el transcurso de nuestras actividades profesionales.

Ing. Boris Goloubintseff Presidente

COMISIÓN DIRECTIVA

Ing. Boris Goloubintseff PRESIDENTE

Ayte. Ing. Gabina Suanes VICEPRESIDENTE

Ing. Alberto Cassinelli SECRETARIO

Mgter. Ing. Agustín Casares TESORERO

Ayte. Ing. Tania Belo VOCAL

Ing. Martín Paz VOCAL

Ing. Agustín Filippini VOCAL

Comercialización y Producción

ÍNDICE

ACTIVIDADES AUC 2023 6

CALENDARIO DE EVENTOS INTERNACIONALES 7

EVENTOS

Exitosa participación en los Congresos XXI CILA y 13° CVU en Punta del Este 8

INFRAESTRUCTURA

Entrevista al Sr. José Luis Falero. Ministro de Transporte y Obras Públicas 18

MTOP-DNTF Reactivación del Sistema Ferroviario Nacional 21

La importancia de la medición de deflexiones para el diseño de rehabilitación de pavimentos 25

EnginLabs: Fehmarn Belt Fixed Link. El túnel sumergido que unirá Alemania con Dinamarca Trabajo desde Uruguay 28

EnginLabs: CREMAF. Ruta 5 Tramo 1, 69K000 - 95K350 29

Ruta 24: Rehabilitación mediante la ejecución de una capa adherida de hormigón reforzado con fibras 30

Viaducto en rambla portuaria Obra emblemática en la capital 35

MOVILIDAD. LOGÍSTICA. ITS

Juan Pablo Queijo | DIRECTOR DE CONSTRUDECO SRL.

Av. Fco. Soca 1366 ap. 3 jpqueijo@construdeco.com.uy @juanpabloqueijo

MBA, Ing. María Magdalena Cerviño | GESTIÓN

Redactor Responsable Ing. Boris Goloubintseff

en la presente edición, previa solicitud por escrito y bajo compromiso de citar la fuente.

Programa “Montevideo se Adelanta” Entrevista al Sr. Pablo Inthamoussu, Director General del Departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo 38

Cartera de proyectos del programa “Montevideo se Adelanta” 40

EMPRESARIALES

CVC: Empresa familiar líder en el sector. Ing. Horacio García Terra, Director de Construcciones Viales y Civiles SA. 43

R&K: Empresa adquirida por Berkes en 2020, se consolida en el mercado de la construcción vial.

SAIMA Soluciones para la Arquitectura, Ingeniería y el Medio Ambiente

la

Dr. Gerardo Barrios: Segundo decenio de acción para la seguridad vial 2021 - 2030. Crónicas sobre el Plan Mundial.

de obras - Serie 300, División

Listado

79

Las opiniones vertidas en esta publicación son de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la Asociación Uruguaya de Caminos. La AUC autoriza la reproducción parcial o total de los artículos publicados

Wilson Ferreira Aldunate 1322 Of. 202 Tel: (+598) 2900 9412 secretaria@auc.com.uy www.auc.com.uy

Foto: Intercambiador de Pan de Azúcar. Foto de portada: Intercambiador de Solís Ing. Técn. Prevencionista Esteban Carrero.

CALENDARIO DE EVENTOS INTERNACIONALES ACTIVIDADES AUC

CURSOS CURSOS

Demanda y Tránsito

Programa de actualización de la Universidad de Buenos Aires, Argentina

Mezclas Asfálticas

Diploma de Técnico en Obras Viales

Diseño Estructural de Pavimentos

Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina

Tratamientos Superficiales

Diploma de Técnico en Obras Viales

Obras de Arte

Diploma de Técnico en Obras Viales

Estudios Ambientales para Carreteras

Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina

Sistemas Inteligentes de Transporte

Programa de actualización de la Universidad de Buenos Aires, Argentina

Seguridad en Obras Viales

Diploma de Técnico en Obras Viales

SEMINARIOS

Internacional PIARC

sobre Seguridad Vial

9ª Jornada Técnica del Hormigón

MAR

30 y 31

1° Congreso del Comité de Asfaltos de Chile, en la ciudad de Santiago.

https://congresocomiteasfaltos.cl/

14 al 16

El XV Congreso de Ingeniería de Transporte (CIT 2023), España, en la ciudad de San Cristóbal de La Laguna, Tenerife. https://cit2023.com/

24 al 27

ITS America Conference & Expo, en Gaylord Texan Resort, Dallas.

CONFERENCIA: 24-27

EXPO: 25-27

https://itsa.org/events/

2 al 6

XXVII° Congreso Mundial de la Carretera PIAR, en Praga, República Checa.

https://www.piarc.org/es/actividades/CongresoMundial-Carreteras-Asociacion-Mundial-Carreteras/ XXVII-Congreso-Mundial-Carretera-Praga-2023

22 al 24

15th ITS European Congress, en Lisbon Congress Centre. https://itseuropeancongress.com/

7 al 9

Smart City Expo World Congress, en Fira de Barcelona Gran Via, Barcelona, España.

https://www.smartcityexpo.com/

30/11 al 3/12

EXPOCARGA 2023, en Punta del Este, Uruguay.

https://www.expocarga.com.uy/perfildel-visitante-expocarga-2023

Exitosa participación en los

Congresos

XXI CILA y 13° CVU en Punta del Este

En la semana del 20 al 25 de noviembre de 2022 se llevó a cabo el XXI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA), en forma simultánea con el 13° Congreso de la Vialidad Uruguaya durante los días 21 y 22 de noviembre, ambos en la ciudad de Punta del Este, departamento de Maldonado.

El evento organizado por la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC) reunió en el Centro de Eventos y Convenciones del Hotel Enjoy a más de 900 asistentes entre ingenieros, técnicos de pavimentación, directores de empresas constructoras, proveedores de servicios y productos, académicos, estudiantes de ingeniería entre otros de más de 25 países (Alemania, Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Estados Unidos, Francia ,Guatemala, Honduras, India, Inglaterra, Italia, México, Nicaragua, Panamá, Perú, Paraguay, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela).

Los asistentes participaron de cinco días de actividades desarrolladas en 4 salas simultáneas en 25 sesiones.

Acto de apertura

Participaron del acto de apertura el Ing. Boris Goloubintseff (Presidente de la AUC y del Comité Organizador), el Dr. Ing. Fernando Martínez (secretario Permanente de los CILAs), el Sr. José Luis Falero (Ministro de Transporte y Obras Públicas), el Ing. Agr. Enrique Antía (Intendente de Maldonado), el Ing. Guillermo López (Presidente del Congreso de Intendentes) y el Sr. Pablo Inthamoussu (Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo), quienes dieron la bienvenida a los asistentes.

Los principales auspiciantes presentaron procedimientos para la construcción de pavimentos, equipos y materiales de tecnología actual. Nos acompañaron las siguientes empresas en la exposición comercial: AMAAC AMÉRICA, TECNOLOGÍA Y SERVICIOS , ANCAP / CEMENTOS DEL PLATA , ARKEMA, BBVA BERGKAMP, BITAFAL, BORDONIX, BROMBERG/CONTROLS, CALIDRA, CBB ASFALTO, CDS Ingenieros, CIRTEC, COLIER SA, COMASA, COOPER, CRAFCO, CSI Ingenieros, CVC, EMILIO DÍAZ ALVAREZ S.A., FAE STABI & MULTITASK Machines, FIDOCAR, FONPLATA, HERNANDEZ Y GONZALEZ SA, HUMBERTO QUINTERO Y CIA, IDALAR SA, INFRATEST, INGEVITY, INTERAGROVIAL, INTERCHIMICA, ISSA, KEYSTONE/SYNTEX, KPNMOBA, KRATON, LESTIDO, LINTEC /CPI – EQUIPOS, MACROMAQUINAS, MACROPAVER, MELITER S.A, MAQSSA, MATEST, MOLINSUR SA, MPI-AC, MTOP , NOURYON, PERGOL, PETERSEN, PYP ,QUIMIKAO, R&K Ingenieros S.R.L. (BERKES), ROADWAY, ROMANELLI, SAIMA, SERVIAM SA, STRATURA, TECNOBALIZAS, TORNOMETAL, TRAXPALCO SA, ZYDEX.

Sede Hotel Enjoy. Punta del Este, Maldonado - Uruguay.

Bienvenida del Comité Organizador a los participantes. De izquierda a derecha: Ing. Boris Goloubintseff, Qco. Santiago Kröger, Ing. Lucio Cáceres, Ing. Magdalena Pastorini, Dr. Ing. Fernando Martínez

Ing. Boris Goloubintseff, Presidente del Comité Organizador hace uso de la palabra en el Acto de Apertura.

Los asistentes colmaron la sala principal en el Acto de Apertura.

Cabe mencionar que los ejes temáticos fueron: materiales asfálticos, materiales pétreos, mezclas asfálticas en caliente, mezclas asfálticas a baja temperatura, tratamientos superficiales, proyecto estructural de pavimentos, construcción y conservación de pavimentos, ecoeficiencia en la pavimentación, gestión de activos y formación de recursos humanos.

Conferencias Magistrales

Las Conferencias Magistrales desarrolladas fueron las siguientes:

• Pavimentos sostenibles y resilientes. Innovación en ingeniería de pavimentos y materiales asfálticos. PhD. Ing. Gerardo Flintsch, UY

• El mayor plan de obras de los últimos tiempos. Ministro José Luis Falero, UY

• La experiencia de Australia y Nueva Zelanda en Tratamientos superficiales. Ing. Steve Patrick, AUS.

• Materiales Estabilizados con Asfalto. La esencia de la durabilidad dentro de la Economía Circular. Ing. Kim Jenkins, ZA. TS.

• Uso de Big Data para evaluar el estado del pavimento, reducción de la huella de carbono a lo largo de todo el ciclo de vida y aumento de la resiliencia de los pavimentos Ing. Miguel Caso Flórez, ES.

• Lograr la sustentabilidad del pavimento a través de asfalto

reciclado y predicciones de desempeño a largo plazo. Dr. Shane Underwood, USA.

En línea con las Conferencias Magistrales la vigésimo primera edición del CILA tuvo como foco mostrarle a toda la sociedad que el sector de la pavimentación asfáltica es “Protagonista de la Economía Circular”.

Este CILA fue declarado de Interés Turístico por el Ministerio de Turismo del Uruguay, de Interés Nacional por los Ministerios de Industria, Energía y Minería, Relaciones Exteriores y Transporte y Obras Públicas, así como de Interés Departamental por la Intendencia de Maldonado y Montevideo. También se declaró de Interés Institucional por la Cámara de la Construcción del Uruguay, el Congreso de Intendentes y la Facultad de Ingeniería (UdelaR).

Día de integración

El miércoles 23 de noviembre se celebró el Día de Integración en el Museo de Arte Contemporáneo Atchugarry (MACA) ubicado en Ruta 104, Km 4.5 Manantiales, Maldonado.

Este día considerado parte de los Congresos CILA, tiene como objetivo fortalecer la integración y el intercambio social entre los participantes del mismo.

En esta instancia, las delegaciones de todos los países participantes disfrutaron de platos típicos uruguayos en diferentes parrillas y de la actuación de la Orquesta “La Mufa” junto a la cantante Valentina

Estol y los bailarines de Federico García Tango.

Acompañando el cierre de este encuentro, se presentó la comparsa lubola C1080, a través de la cual se mostró el carnaval de Uruguay.

Acto de clausura

En el Acto de Clausura de este XXI CILA llevado a cabo el viernes 25 de noviembre se comunicó que la semana del 22 de abril de 2024 la nueva sede del CILA será Sevilla, España y el XXIII CILA se llevará a cabo en noviembre del 2025 en la ciudad de Asunción, Paraguay.

13° congreso de la vialidad uruguaya

El 13° Congreso de la Vialidad Uruguaya se llevó a cabo en forma simultánea al CILA entre el 21 y el 22 de noviembre pasado en la Sala denominada “Ing. Gabino Suanes” del Centro de Convenciones del Hotel Enjoy. En esta edición se recibieron más de 120 asistentes, participación significativa dado que es la primera vez que el Congreso sale de Montevideo.

La actividad técnica del evento contó con la exposición en sala de 30 trabajos técnicos de profesionales nacionales y de la región, divididos en cinco áreas temáticas, Transporte. Movilidad. Logística. ITS, Seguridad Vial, Estructuras, Gestión y Mantenimiento Vial, Pavimentos y Proyectos Viales.

El Congreso contó con la Conferencia Magistral “Como aumentar hasta en un 60% la vida útil de una vía”, a cargo de la Gerente de Latinoamérica & Caribe de CRAFCO, Ing. Patricia Irrgang de Argentina.

Las presentaciones de ambos Congresos, XXI CILA y 13° CVU pueden encontrarlas en los respectivos sitios web, www. cilaxxi.uy y www.auc.com.uy

Nos reencontramos en el 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya.

Exposición de maquinaria

Exhibición exterior equipos MTOP

Exposición de Maquinaria Vial en el Estacionamiento del Hotel Enjoy.

Participantes de los Congresos

Presentaciones técnicas en sala simultánea

PhD. Ing. Gerardo Flintsch (Uruguay) – Conferencista Magistral en XXI CILA

Mesa redonda en XXI CILA. Ing. Guillermo Loría, Ing. Juan José Potti, Andrea Peris, Dr. Ing. Adrián Nosetti.

Ing. Kim Jenkins (Sudáfrica) – Conferencista Magistral XXI CILA

Ing. Steve Patrick (Australia) – Conferencista Magistral en CILA

Ing. Patricia Irrgang (Argentina) – Conferencista Magistral 13°CVU

Ing. Miguel Caso Flórez (España) – Conferencista Magistral XXI CILA

Delegados CILA presentes en el XXI CILA

PhD Ing. Shane Underwood (Estados Unidos) – Conferencista Magistral XXI CILA

Stand Tecnobalizas

Stand CSI Ingenieros

Stand América Tecnología y Servicio

Stand Grupo Bitafal Stand Bordonix SA

Comité Organizador 13° Congreso de la Vialidad Uruguaya

Comité Organizador y Técnico en Acto de Clausura del XXI CILA. Ing. Boris Goloubintseff, Ing. Lucio Cáceres, Qco. Santiago Kröger, Ing. Thiago Aragao

Autoridades y participantes en el Acto de apertura de los Congresos

Comisión Directiva de la AUC en 13° Congreso de la Vialidad Uruguaya

Día de Integración CILA – Delegación Uruguaya

Día de Integración CILA – Actuación de C1080 en MACA

Día de Integración CILA – Participantes de los Congresos en el Museo de Arte Contemporáneo Atchugarry

Día de Integración CILA – Delegación de México

Día de Integración CILA – Delegación de Argentina

Día de Integración CILA – Show de tango en MACA (Orquesta La Mufa, cantante Valentina Estol y bailarines Federico García)

Día de Integración CILA – Actuación de Valentina Estol en MACA

Día de Integración CILA – Delegación de Brasil

Día de Integración CILA – Actuación de C1080 en MACA

INFRAESTRUCTURA

Entrevista al Sr. José Luis Falero

Ministro de Transporte y Obras Públicas

Ing. María Magdalena Cerviño

¿Cuál fue el primer desafío al asumir como ministro?

El primer desafío que nos trazamos con nuestro equipo tuvo que ver con disponer de un diagnóstico claro de la realidad de la red vial y el tránsito que se daba sobre ella. Identificamos que en Uruguay están muy exigidas las rutas, o sea, que el aumento de carga en la red vial no fue acompañado de la inversión en la infraestructura vial.

La inversión es fundamental para comenzar a adecuar la red vial al parque automotor y a las necesidades de traslado de carga y de los vehículos livianos. Eso nos llevó a revisar lo que fue el proyecto quinquenal presentado por el gobierno anterior y tuvimos que proponer al equipo económico una serie de obras complementarias para acompañar ese desfasaje.

Así, se anexaron una serie de obras no previstas inicialmente y se generó una herramienta financiera nueva denominada CREMAF (Contrato de Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y

Financiamiento ) para poder ejecutar las mismas.

Cuando logramos estructurar toda esa planificación inicial y ponerla en marcha a partir del 2021 es cuando se inició la ejecución a pleno a lo largo y ancho del país.

¿Cuál es la principal diferencia entre la modalidad de contratación de las PPP y las CREMAF?

La modalidad CREMAF surge como respuesta de las nuevas autoridades de gobierno ante lo que se vio como debilidades de la modalidad PPP (contratos de participación público-privada).

Una de las diferencias es que los contratos CREMAF serían una modalidad “más chica y sencilla” a los contratos PPP, lo que permitiría ahorros en los altos costos de estructuración de los PPP.

Los CREMAF tienen menos seguros, menos riesgos, menos costos jurídicos y mayor seguridad para los bancos, lo que permite que sean financiadas por bancos locales.

En el período pasado se empezó a trabajar con las PPP. Esta modalidad tiene una obra inicial y un compromiso de mantenimiento a 20 años a diferencia de las tres CREMAF referentes a obras viales en la Rutas 5 y Ruta 9, que prevén un plazo de 12 años (2 años de construcción más 10 de mantenimiento).

Esta nueva modalidad de contratación implica menor esfuerzo financiero de las empresas viales y menor costo para el estado.

¿Se está apostando a incrementar la red vial actual? ¿Cuáles son las obras más destacadas para este año 2023?

Se está logrando incrementar los kilómetros que el Ministerio tenía bajo su jurisdicción. Teníamos 8.833 kms y estamos incorporando 642 kms de rutas nuevas. Éstas están definidas en algunos casos en la duplicación de la ruta, o sea, de una vía pasan a dos y en otros casos son trazados nuevos que se incorporan y que no estaban dentro de las rutas nacionales. Los trazados que estamos incorporando se dan principalmente sobre el eje del Ruta 6, por la unión de tramos y también en la Ruta 20. Éstas son rutas absolutamente nuevas que requirieron en la mayoría de los casos de expropiaciones.

La duplicación de las rutas se da en la Ruta 5, en el tramo entre Canelones y Durazno, en la Ruta 8, en el tramo entre Ruta 11 y Ruta 9, y Ruta 9 de Pan de Azúcar hasta Rocha y el tramo que nos queda pendiente de la Ruta 1 hasta Colonia, cuya licitación se va a concretar este año. La Ruta 5 es la más sobrecargada que encontramos y el llegar a Durazno en doble vía será un cambio sustancial para esa ruta.

Después estamos trabajando en la licitación que se abrirá en

marzo que es la continuación de la Ruta 102 hasta la Ruta 1. La continuación del anillo perimetral hasta la Ruta 1, genera dos intercambiadores de importancia: uno sobre la propia Ruta 5 donde hoy en día hay una batería de semáforos y esa nueva perimetral saldrá a la Ruta 1 a la altura del Centro de Rehabilitación Santiago Vázquez (ex Comcar ) en donde se generará otro intercambiador. La mencionada continuación del anillo perimetral permitirá viajar desde el litoral oeste del país hasta Rocha, sin pasar por la zona urbana de Montevideo. Esta es una obra fundamental para disminuir el transporte de carga en la ciudad capitalina.

En el resto de las rutas hay una fuerte intervención en este período que supera el 80 % de las rutas. Vamos a estar interviniendo de diferentes formas en algunos lugares con mantenimiento tradicional, en otros con repavimentación de la estructura actual y en otros con obras nuevas.

¿Cuál es la situación actual del tramo que resta de la doble vía hasta Colonia?

Se estará licitando el mes que viene con un trazado diferente al actual para evitar las dificultades expresadas por los vecinos sobre las palmeras. Al no poder extraer las palmeras obviamente el ancho no era suficiente.

Se trasladará un tramo de la Ruta 1, desde la altura de Riachuelo hasta Colonia del Sacramento. Este tramo formaba parte del trazado antiguo de la Ruta 1y es paralelo al actual trazado. La parte de la Ruta 1 con las palmeras pasaría a formar parte de la jurisdicción departamental como un ”bypass” alternativo.

¿Cuál es la inversión estimada para este año 2023?

El primer año de inversión fue bajo, anduvo en los 300 millones de dólares. Obviamente, fue un año de transición. En el segundo aumentó a unos 500 millones de dólares, en el 2022 teníamos estimado invertir 905 millones de dólares y estamos analizando los datos y llegaremos a un 90% de ese monto por la falta de asfalto de fin de año y de algunos procesos licitatorios que se demoraron un poco.

Para este año, estimamos una inversión similar a la del año pasado y para el año próximo también.

Los Intercambiadores de Solís y del cruce a Pan de Azúcar mejoraron la seguridad vial en la zona. ¿Qué reflejaron los datos de UNASEV?

Sí, se mejoró la seguridad vial dado que no se tuvieron siniestros .Los datos fueron auspiciosos, el objetivo fue cumplido. Necesitamos

innovar sobre todo en los puntos rojos que tiene identificados la UNASEV con siniestros fatales en las rutas nacionales.

Algunos de los puntos ya fueron abordados con la solución de intercambiadores a desnivel, algunos ya fueron inaugurados, como los de la Ruta Interbalnearia, el Intercambiador en Ruta 5 en la localización de la UAM y la duplicación del Intercambiador de las Rutas 8 y 11.

Además, estamos ejecutando en esos puntos rojos alternativas de rotondas cerradas. Más de 100 rotondas se construirán en este período. En otros casos, donde el cruce de vehículos no es tan fluido, se están buscando soluciones de giro con dársenas y en algunos puntos específicos una batería semafórica.

En aquellos lugares donde entendemos que no se necesita de obras de infraestructura sino que se necesita reducir la velocidad, sobre todo en zonas urbanas, se están instalando más de 100 radares nuevos, para que la movilidad sea normal, pero a menor velocidad.

También estamos incorporando más de 72 km en terceras vías nuevas en todo el país.

Por otro lado, también el aumento de la red nos permite descongestionar la saturación que tiene el tránsito sobre las rutas nacionales tradicionales y a su vez mejorar la seguridad vial que es uno de los temas que a este Ministerio le preocupa.

Esos son lineamientos que hemos trazado a grandes rasgos los cuales están en proceso de ejecución y algunos ya ejecutados.

¿Qué impacto generó la obra del Ferrocarril Central a nivel del transporte nacional?

La construcción de la red ferroviaria central hace pensar que Uruguay vuelve a retomar lo que hace al transporte ferroviario una solución más para el transporte en nuestro país.

El estado uruguayo está apuntando a la multimodalidad del transporte: carretero, ferroviario y fluvial para lograr mejores condiciones para el traslado de la carga.

¿Qué mensaje quiere transmitir desde el MTOP a las empresas viales?

Lo que le podemos transmitir a las empresas viales es que el compromiso asumido con ellos en la inversión de obra pública se está cumpliendo.

Hoy tenemos la suerte de decir que la mayoría de las empresas viales, en uno u otro punto, están trabajando en todo el país. Y la proyección es que en los próximos tres años habrá trabajo para todos.

MTOP-DNTF Reactivación del Sistema Ferroviario Nacional

Crónica de los Asesores del Ministro de Transporte y Obras Públicas

Ing. Luis Ceiter– Ing. Carlos

González

Ing. María Magdalena Cerviño

Una visión global

El ferrocarril en Uruguay comenzó a operar en el año 1869 con el primer tramo de 17 km de extensión entre la estación Bella Vista en el departamento de Montevideo y la estación Las Piedras en el departamento de Canelones.

Se extendió a todo el país como medio de transporte principal en la última década de Siglo XIX, llegando a Paso de los Toros en 1878, a Paysandú en 1890 y a Rivera en 1892.

Los criterios básicos del diseño de la red ferroviaria fueron un trazado que evitara las zonas inundables, “por las cuchillas”, pendientes aceptables para el ferrocarril de máximo 0,15%, y diseño de puentes y estructuras que nunca se inundaban, siguiendo el patrón característico que a pesar de que los puentes viales se interrumpen con las lluvias intensas, en el caso del ferrocarril son casi inexistentes los eventos de puentes cortados por crecidas de los cauces de agua.

La modernización y mejora del eje central del ferrocarril en Uruguay significa oportunidades para el transporte de productos como granos, madera y sus derivados y contenedores, así como posibilidades para el desarrollo del transporte de pasajeros.

El Ferrocarril Central fue concebido como una respuesta adecuada del punto de vista de la logística para el transporte de la celulosa y los insumos de la Planta de UPM 2 pero, aún así, tendrá una capacidad ociosa disponible para transporte de otras cargas de dos millones de toneladas por año.

El ferrocarril está diseñado para 4 millones de toneladas por año, por lo que el remanente de capacidad de 2 millones genera oportunidades para el transporte ferroviario de otras cargas y la aparición de otros negocios asociados al ferrocarril. Ya se está evaluando la incorporación de otros operadores, de modo que puedan incorporarse al sistema, utilizando la nueva capacidad de carga de la línea.

El ferrocarril es el medio de transporte más seguro y amigable con el medio ambiente para el transporte de carga pesada de larga distancia por el medio terrestre. Uno de los objetivos del

Puente Ferroviario sobre el Río Santa Lucía. Foto gentileza del Ing. Téc. Prevencionista Esteban Carrero

Ferrocarril Central del Uruguay es la promoción de una nueva cultura de seguridad ferroviaria y de nuevos y competitivos niveles de servicio del modo.

Esta nueva línea del Ferrocarril Central es moderna, eficiente y está basada y construida sobre estándares europeos y aplicará las mejores prácticas en la industria. Un criterio adicional para el diseño de este ramal, es una entrada a Montevideo y su zona metropolitana en armonía con el estilo de vida existente, mejorando las interconexiones urbanas y aumentando la seguridad.

El Proyecto del Ferrocarril Central (FFCC) se extiende en el tramo de vía férrea desde el Puerto de Montevideo hasta la Planta de Celulosa UPM2 (273 km) ubicada al sur del Río Negro, en el departamento de Durazno.

Situación Actual de la Obra

El avance de la obra del FFCC en términos económicos está en el orden de un 90% y en términos físicos en un orden del 70%.

Restan tramos de obras complejos como el ingreso a Montevideo que se están manejando con la Intendencia y la sociedad contratista a los efectos de lograr soluciones armónicas de convivencia entre la ciudad, el tránsito y el transporte ferroviario. Otro tramo complejo es la solución al norte del Río Yi, que estuvo supeditada a la solución técnica para la adecuación del puente ferroviario patrimonial ahí existente, a los requerimientos del nuevo proyecto.

Se prevé la finalización de la construcción para el segundo semestre del presente año, de manera de comenzar el proceso de pruebas, el que una vez finalizado pondrá al sistema en condiciones de comenzar las operaciones de transporte ferroviario bajo las condiciones de diseño.

En referencia al mantenimiento de la vía y sus sistemas asociados, existe en los contratos un período de mantenimiento bajo la modalidad del contrato PPP (Participación Público-Privada) a cargo de la sociedad contratista y existe otro contrato adicional de mantenimiento por 7 años más que está a cargo de otra de las empresas del grupo que está llevando a cabo el proyecto. Todo eso lleva a que el mantenimiento estará bajo este esquema por un período de 22 años.

Con relación a la integración del resto del sistema ferroviario a la línea del Ferrocarril Central resulta necesario realizar acondicionamientos de varios tramos y de sus sistemas de señalización a efectos de hacerla compatible con los estándares de diseño de la nueva línea.

El ramal de Rivera ya ha sido objeto de acondicionamientos, por lo que se estará en condiciones iniciales de operar la línea Montevideo-Rivera aunque en este caso con las restricciones de peso por eje presente en ramal Rivera. El ramal Represa de Salto Grande, con el que se logra la conectividad con la República

Argentina, requiere de nuevas obras de mejoramiento, las que están en consideración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Sobre las obras de adecuación de nuevos tramos de la red ferroviaria, es de interés del gobierno que la empresa que tuvo a su cargo la provisión de los durmientes de hormigón para el Ferrocarril Central permanezca en operaciones en el país para la eventual provisión de durmientes para los nuevos proyectos, atendiendo a la conveniencia de mantener la capacidad de producción con estándares internacionales y a efectos de poder mantener las fuentes laborales en un campo de alta especialización.

La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como Unidad Ejecutora desde enero del 2023

Por las disposiciones de la Ley N° 20.075 de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal correspondiente al ejercicio 2021 se creó como Unidad Ejecutora la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del Inciso 10 “Ministerio de Transporte y Obras Públicas”, la que existía con rango de Dirección General dentro de la Dirección Nacional de Transporte, y se transfirieron las competencias de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) relacionadas a la gestión de la infraestructura y las operaciones ferroviarias a la nueva unidad ejecutora.

El ente autónomo AFE continuará asociado a las operaciones ferroviarias mediante su participación en el capital accionario de la empresa SELF, Servicios Logísticos Ferroviarios, la operadora estatal de trenes.

La nueva Dirección Nacional se está estructurando, desarrollando su organigrama y definiendo la dotación de personal y el proceso de capacitación al que tendrá que someterse la totalidad de los recursos humanos que pasarán a gestionar el sistema ferroviario nacional bajo su nueva organización.

Uno de los cometidos de esta Dirección es la de establecer y controlar el cumplimiento de los reglamentos, resoluciones e instrucciones necesarias para el correcto funcionamiento del modo ferroviario, y su correspondiente régimen de sanciones.

Se han ido generando en los últimos años una serie de Normas, Decretos y Reglamentaciones para lograr que funcione el Sistema Ferroviario Nacional bajo los nuevos parámetros técnicos.

Otro de los cometidos de la nueva Dirección es la Gestión Operativa del Centro de Control de Tráfico Ferroviario, el que será el responsable de la operación del sistema ferroviario, comprendiendo la planificación, regulación y gestión de la circulación por la red ferroviaria.

Dentro de los desafíos presentes de la nueva gestión de las operaciones ferroviarias se encuentra la compatibilización del sistema ferroviario de control de trenes que estaba instalando AFE, denominado AUV (Automatización de Uso de Vía), aún en proceso de puesta en operación, con el sistema tecnológico previsto para el Ferrocarril Central, denominado ERTMS (European Rail Traffic Management System). Las acciones a tomar responderán al objetivo de desarrollar las coordinaciones entre ambos sistemas para que se pueda dar la interoperabilidad entre redes. Ello implicará una adecuación del parque tractivo pre existente de SELF para hacerlo compatible operacionalmente con el nuevo sistema del Ferrocarril Central.

La complejidad operativa y las implicancias de la entrada en operación del nuevo Centro de Control de Tráfico Ferroviario hacen necesario que el inicio de las operaciones ferroviarias requiera la presencia de supervisión especializada en la materia, la que no existe en nuestro país, por lo que se está en un proceso de identificación de posibles candidatos extranjeros con experiencia en la materia para cumplir dicha función durante las fases iniciales de operación del nuevo sistema ferroviario.

Por otro lado, el modo ferroviario impone que, por razones de seguridad, se tenga que tener entidades independientes.

Por tal motivo está creado legalmente el Órgano de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (Decreto 67/021) el que va a tener representantes de la DNTF y profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República que asesora al Poder Ejecutivo en la materia. A su vez, todo el personal que integre el nuevo OIAIF deberá pasar por un proceso de capacitación adecuado a las nuevas características del sistema.

Es un gran desafío a nivel país, “es poner en marcha nuevamente el modo ferroviario en el país“.

Un Ferrocarril de Primer Mundo

En los últimos 15 años el país ha vivido un intenso proceso de crecimiento, desarrollando y diversificando sus exportaciones. La carga doméstica transportada en el país mostró un crecimiento del orden de cuatro veces el volumen transportado al inicio de tal proceso. No obstante, el modo ferroviario no acompañó tal crecimiento, sino que vivió un proceso de declive de su participación en el transporte de carga.

Cuando toda la infraestructura del ferrocarril nacional esté lista y los ferrocarriles en movimiento, Uruguay tendrá en funcionamiento un sistema destacado de primer mundo, con volúmenes significativos de transporte de carga ferroviaria.

Al aparecer el Proyecto del FFCC se recuperó la sensación de “un modo de transporte deprimido“ del sistema ferroviario y a raíz del mismo es bastante intensa la cantidad de proyectos que surgen y que están a consideración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Las locomotoras que se están construyendo para operar en Uruguay en la línea del FFCC son de última generación y con la tecnología utilizada en Europa. Otro operador ferroviario está encargando la construcción de locomotoras con tecnología estadounidense de vanguardia para la operación en la línea del FFCC y en el resto de la red.

El FFCC está actuando como un catalizador; además es carga nueva que se adicionará al sistema.

Durante mucho tiempo estuvimos convencidos que la intermodalidad es muy cara para Uruguay, pero muchas empresas nos están mostrando que les conviene el sistema multimodal.

Puente Ferroviario sobre el Río Santa Lucía. Foto gentileza del Ing. Téc. Prevencionista Esteban Carrero.

La mejora de la infraestructura logística del país, en un enfoque multimodal, significa el aumento en la competitividad exportadora del Uruguay.

Estamos convencidos que en las próximas décadas habrá una erupción del Sistema Ferroviario Nacional generando un ambiente no conocido de vinculación intensa del sistema portuario nacional, a través del sistema ferroviario, con la región.

Referencias:

https://www.afe.com.uy/

https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/

Ing. Nelson Pintos e Ing. Diego Nollenberger de CDS

Ingenieros

¿En qué consiste la evaluación estructural de pavimentos?

La evaluación estructural de pavimentos consiste, en la determinación de la capacidad portante del sistema pavimento –subrasante de una estructura vial existente, en cualquier momento de su vida de servicio, con el fin de establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación.

Tradicionalmente, y con la finalidad de conocer las características estructurales, el ingeniero ha recurrido a sondeos de exploración directa, mediante los cuales obtiene muestras que son ensayadas en el laboratorio para conocer sus propiedades mecánicas, y posteriormente incorporarlas en el modelo del pavimento, con lo cual deduce las características estructurales del mismo. Esta

metodología es discreta, costosa, lenta y de carácter destructivo. La alternativa que se presenta es una propuesta con ensayos no destructivos realizada mediante FWD (Falling Weight Deflectometer), el cual es un equipo que mide la deflexión del pavimento, bajo la acción de una carga de impacto, simultáneamente en el centro del área cargada y en varios puntos alejados de la misma, a través de nueve sensores alineados longitudinalmente, lo que permite obtener el cuenco de la deformada bajo una carga dinámica, similar a la de un vehículo pesado.

En la actualidad, los métodos no destructivos han adquirido gran importancia en la evaluación de pavimentos; debido a su rapidez, son económicos y no afectan a la estructura del pavimento; los cuales nos permiten obtener la capacidad estructural del pavimento a través del cuenco de deflexiones generado.

En tal sentido y en búsqueda de continuar a la vanguardia en la incorporación de nuevas tecnologías para la auscultación de pavimentos, CDS Ingenieros ha incorporado recientemente la más moderna tecnología en auscultación estructural de pavimentos, el Deflectómetro de Impacto Pave 150 FWD de la empresa inglesa PaveTesting.

¿Qué información recaba?

Mediante el deflectómetro de impacto tipo FWD se pueden obtener las deflexiones máximas y las áreas de los cuencos de la deformada, con las cuáles mediante procesos de retrocálculo, logramos obtener los módulos elásticos (de rigidez/resiliencia) asociados a las capas que constituyen la estructura de nuestro

La importancia de la medición de deflexiones para el diseño de rehabilitación de pavimentos

Puente Ferroviario sobre el Río Santa Lucía. Foto gentileza del Ing. Téc. Prevencionista Esteban Carrero

pavimento, así como llegar a determinar la vida remanente del mismo.

A la vez, las mediciones deflectométricas en sí mismas nos permiten determinar una serie de parámetros estructurales de nuestro pavimento que en forma cualitativa nos permiten realizar una evaluación de estado a diferentes profundidades de la estructura (capas superiores de pavimentos, a nivel de bases y subbases e incluso a nivel de la subrasante). Estos parámetros estructurales se basan principalmente en la forma del cuenco de deflexiones, la deflexión máxima, el área del cuenco y el índice de curvatura superficial.

Los factores que afectan en mayor medida a las deflexiones incluyen la carga, el clima y las condiciones del pavimento. Estos hechos deben considerarse cuidadosamente cuando se realizan las mediciones de campo ya que impactan directamente en los

resultados obtenidos.

· Carga: La magnitud y duración de la carga influye considerablemente en las deflexiones de los pavimentos. Es recomendable que el equipo FWD sea capaz de aplicar una carga al pavimento, similar a la carga actual de diseño (por ejemplo 40 kN). Desafortunadamente, no todos los equipos comerciales que efectúan ensayos no destructivos pueden simular la carga de diseño, algunos lo hacen con la magnitud de la carga, pero no con su duración o frecuencia en forma normalizada. En tal sentido el deflectómetro de impacto FWD (Falling Weight Deflectometer) es aceptado como el equipo que permite simular la magnitud y duración de las cargas que circulan.

Temperatura: La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud de las deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan las deflexiones no pudiéndose ser correlacionable su comportamiento viscoelástico. En el caso de los pavimentos de hormigón, la temperatura en forma de cambios globales del gradiente térmico representa una influencia muy importante en las deflexiones medidas cerca de las juntas o grietas. Las temperaturas altas provocan expansión en las losas, y por ende un acercamiento entre ellas; así, se incrementa la eficiencia de la transferencia de carga, y por consiguiente las deflexiones son menores. Es por ello, que debe de tenerse especial atención con la temperatura a la hora de las mediciones de campo.

· Condiciones del pavimento: Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la magnitud de las deflexiones medidas. Para pavimentos asfálticos, las deflexiones obtenidas en áreas con agrietamientos y /o ahuellamientos serán mayores que las que se consigan en áreas sin deterioros. En los pavimentos de hormigón, las oquedades bajo las losas de concreto provocarán incrementos en las deflexiones; a su vez, la ausencia de deterioros de los dispositivos de transferencia de carga afectará a la deflexión medida en ambos lados de las juntas. Las deflexiones obtenidas cerca de una alcantarilla suelen ser mucho mayores; y

para secciones en desmonte y en terraplén se presentan diferencias considerables en las deflexiones. Es importante considerar tales condiciones cuando se obtienen deflexiones en un tramo carretero, y más aún cuando se seleccionan las zonas de evaluación.

Aunque existan y se utilicen para la evaluación y proyecto de pavimentos equipos no destructivos, nunca deberán eliminarse los estudios geotécnicos tradicionales que permitan conocer las propiedades fundamentales de los materiales pues sirven para calibrar la información que se obtiene de equipos como el deflectómetro de impacto. Es por ello que se torna imprescindible acceder a información de antecedentes de la construcción del tramo que se esté evaluando, así como ciertas prospecciones geotécnicas que permitan mejorar los modelos a la hora de los ya citados retrocálculos.

Mantenimiento y rehabilitación de pavimentos

Los proyectos de rehabilitación de pavimentos son una necesidad que se impone debido a la importancia de la recuperación y mantenimiento del patrimonio vial construido.

Una parte fundamental en el diseño de rehabilitación de pavimentos

es establecer la condición en la que se encuentra la estructura del pavimento existente.

Dado que gran parte de las carreteras construidas en Uruguay han sido construidas sobre la base de diseños realizados mediante métodos empíricos, es necesario realizar evaluaciones de estas estructuras usando este tipo de procedimientos, en programas computacionales con capacidad de simular las respuestas de los pavimentos a las cargas aplicadas, lo que permite establecer la modelización matemática por retrocálculo del comportamiento del pavimento en evaluación.

Conociendo el espesor y los módulos de las capas del pavimento, así como las cargas aplicadas, es posible por medio de la mecánica de los pavimentos determinar las tensiones, las deformaciones y los desplazamientos representados por la deflexión, con lo cual es posible realizar la evaluación y el diseño de las estructuras con vistas a su rehabilitación. En este sentido los métodos de retrocálculo permiten obtener los módulos en las condiciones de campo, con lo que se obtiene rapidez en la caracterización de los materiales minimizando en muchos casos la necesidad de toma de testigos o muestras.

Para el diseño de la capa de refuerzo en la rehabilitación de pavimentos existen varias metodologías empíricas-mecanicistas como la AASHTO o el método sudafricano (SAPEM), y softwares como el Backvide y DAPS, que permiten incorporar la información recabada mediante deflexiones en el diseño.

Fehmarn Belt

Fixed Link

El túnel sumergido que unirá Alemania con Dinamarca Trabajo desde Uruguay

Trabajos en el extranjero

En agosto del año 2020, Enginlabs comenzó a trabajar desde Uruguay, en uno de los proyectos de infraestructura más grandes que hay en el mundo en este momento, “The Fehmarn Belt Fixed Link”, el túnel sumergido más largo que se haya construido, conectará Alemania con Dinamarca y será una pieza clave dentro del corredor Escandinavo – Mediterráneo que conecta los países escandinavos con el resto de Europa.

El túnel tendrá 18 km de largo y conectará la isla de Lolland al Sur de Dinamarca, con la Isla de Fehmarn al Norte de Alemania, atravesando las aguas poco profundas del estrecho de Fehmarn. Se estima que el monto de inversión total de la obra ascenderá a 7.100 millones de Euros, de los cuales 700 millones corresponden exclusivamente a las obras de dragado y movimiento de suelos.

El túnel será de uso vehicular y ferroviario y se calcula que la obra bajará el tiempo de viaje desde Hamburgo a Copenhague de 5:00hs a 3:40hs. Estará compuesto por 89 elementos prefabricados de hormigón de 217m de largo, construidos en una fábrica ubicada del lado danés, armada exclusivamente para este proyecto. Los elementos del túnel se llevarán flotando hasta su ubicación en el mar y serán hundidos hasta su posición exacta, en el fondo de una trinchera de 12m de profundidad. Para generar la trinchera se excavará aproximadamente 19:000.000m3 de suelo que será utilizado para generar rellenos y ganar terreno al mar.

Enginlabs es contratado por el consorcio de Empresas formado por Boskalis y Van Oord, empresas encargadas de las obras de dragado y movimiento de suelos. La obra se encuentra actualmente en etapa de construcción y se espera su inauguración para el año 2029.

Diseño geométrico

Diseño geométrico y modelado 3D de la infraestructura en colaboración con Ingenieros Geotécnicos e Hidráulicos radicados en Europa, principalmente en Países Bajos.

El intercambio es un proceso dinámico y eficiente entre Europa y Uruguay, con reuniones de coordinación diarias en las mañanas, y revisión del trabajo en las tardes (horario uruguayo).

Coordinación

Coordinación y planificación del equipo de diseño geométrico, con los ingenieros de otras áreas y con los gerentes de proyecto radicados en Europa.

Coordinación con el departamento de topografía, ubicado a pie de obra y entrega de los modelos constructivos que serán cargados en las excavadoras y equipos de dragado.

Modelos de Maquinaria

Luego de completada la fase de diseño en detalle y previa aprobación por parte del cliente, se entregan los modelos constructivos. Estos modelos serán cargados en forma directa en los equipos de guía y control de maquinaria.

Otros trabajos en el extranjero

Actualmente EnginLabs también se encuentra trabajando en otros proyectos de relevancia a nivel internacional. Se destacan:

Constanta Beaches, renovación de 6 kms de costa en Constanta, Rumania. Nuevas escolleras y playas protegerán las zonas costeras pobladas de las olas del Mar Negro y, al mismo tiempo, impulsarán el sector turístico.

Revolution wind, construcción de molinos de viento y subestaciones marinas, ubicadas frente a Long Island en la costa Este de los Estados Unidos.

CREMAF Ruta 5

Tramo 1

69K000 - 95K350

Trabajos en Uruguay

Enginlabs se encuentra trabajando en el proyecto ejecutivo vial para el consorcio Lemiro Pablo Pietroboni - Berkes en el marco de la concesión CREMAF Ruta 5 Tramo 1.

El tramo de obra en la Ruta 5 se ubica entre la progresiva 69K000 y el empalme con la Ruta Nacional N°56 en el acceso a la ciudad de Florida, pasando por los pueblos Mendoza, Mendoza Chico y por los empalmes con las Rutas Nacionales N°76 y N°12. Se muestra la Planta de Ubicación del proyecto.

El proyecto duplica la Ruta 5, contiene dos puentes en su trayecto, 4 pasajes peatonales inferiores, pasajes de fauna y retornos particulares. El pasaje por Mendoza y Mendoza Chico son de especial cuidado.

El trabajo se hace en conjunto con profesionales de otras disciplinas y equipo técnico de LPPietroboni en coordinación.

Diseño geométrico

Duplicación de calzada de Ruta 5. Adecuación de la calzada actual (tramos a modificar para que verifiquen una velocidad de diseño de 90 km/h). Retornos y empalmes (geometría y ubicación).

· Atravesamiento de centros poblados. Obras de drenaje. Puentes y pasajes a desnivel.

· Obras complementarias (calzadas de servicio, cruces peatonales, sendas peatonales, paradas de ómnibus, entradas particulares, pasa fauna, etc.)

· Proyecto de costados de camino y medianas/proyecto de sistemas de contención.

· Señalización.

Modelos

Se realizó modelación de todo el proyecto, y dichos modelos se envían a obra para su construcción.

· Se realizaron modelos detallados de los pasajes peatonales.

Otros trabajos en Uruguay

Enginlabs se encuentra proyectando junto a DICA y Asociados 76 kilómetros en la Ruta 14 entre Lascano y Ruta 9, para la CND y la Intendencia de Rocha, en coordinación con el MTOP.

La empresa también se encuentra realizando la señalización y defensas del tramo de concesión de Ruta 5 de HyG desde el kilómetro 40 hasta el kilómetro 69.

INFRAESTRUCTURA

Ruta

Rehabilitación

considera la resistencia residual que le confieren las macro fibras al hormigón, entre otros parámetros de diseño. De esta manera, el proyecto resultó en una capa de Hormigón Reforzado con Fibras (HRF) de 15 cm de espesor, con losas cortas de 1,8 m × 1,8 m, considerando además adherencia con la capa asfáltica, la cual luego de su tratamiento (fresado y texturizado) debía mantener un espesor remanente mínimo de 12 cm.

Los requisitos establecidos para el HRF en el Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares de la obra fueron: resistencia a compresión 35 MPa; módulo de rotura 5 MPa; y resistencia residual (fD150) 1 MPa (20 % del MR), todos ellos valores medios a la edad de 28 días. La Tabla 1 muestra la dosificación propuesta para cumplir estos requisitos, considerando los ajustes realizados por las condiciones estacionales. Las principales propiedades valoradas en el hormigón, durante el desarrollo del tramo I de la obra, se indican en la Tabla 2.

La obra fue ejecutada por la empresa constructora Grinor y el hormigón premezclado fue provisto por Hormigones Artigas.

Desempeño de los Tramos I y II

Información proporcionada por Hormigones

Artigas

Introducción

La Ruta 24 pertenece a la Red Vial Nacional, y recorre la zona del litoral en la región Noroeste del país, enlazando las Rutas 2 y 3, de Fray Bentos a Paysandú, donde predomina el tránsito pesado agroforestal. Durante los años 1999 y 2000, se realizó la rehabilitación de la ruta, mediante la conformación de un paquete estructural, con 45 cm de material granular (base y subbases) más 15 cm de concreto asfáltico, que sirvió al tránsito pesado durante 10 años, y luego fue esencial al considerar el espesor remanente de la capa asfáltica para poder aplicar un novedoso método de diseño, en una nueva rehabilitación.

De esta manera, entre agosto de 2011 y marzo 2012 se construyó un primer tramo de la RN 24 de 21,6 km de longitud, desde el empalme con la RN 2 hasta el empalme con la Ruta 20, y en el año 2013 se amplió un segundo tramo de 27,3 km adicionales, alcanzando así una longitud total próxima a los 49 km.

El objetivo del presente trabajo es evaluar el desempeño de la ruta, y valorar el estado del hormigón, luego de 10 años en servicio al tránsito pesado.

Antecedentes

La edad de diseño para la rehabilitación de la ruta es la correspondiente a 15 millones de ejes equivalentes AASHTO, donde el MTOP, adoptó un novedoso método de diseño, el cual

Se adoptó la restitución efectiva de losas que se han llevado a cabo como un indicador para evaluar el desempeño estructural de los TI y II de la ruta, donde la severidad de la fisuración de ancho mayor a 4 mm ha generado desprendimientos y la necesidad de reponer una losa.

El área intervenida en la reposición de losas, hasta el 30 de abril de 2021, por concepto de fisuras básicamente, consistió en 1.243 m2, de los 351.144 m2 construidos, lo cual representa el 0,35% del total de la superficie, que se compone en el TI con una tasa de bacheo de 0,64 % al cabo de 10 años y de 0,13 % en el TII al cabo de 8 años.

Prácticamente la mitad de las patologías que han merecido intervención se han dado en las losas próximas a los inicios o fines de las jornadas.

En relación con la regularidad superficial, el contrato exigió un IRI característico, con la implementación adicional de un premio o bonificación, por debajo de los umbrales de aceptación, que permitió evolucionar de 2,8 m/km a 2,4 m/km para la aceptación de cada km de senda construida, y simultáneamente la bonificación se pasó a aplicar a partir de valores de 2,2 m/km, hasta 1,8 m/km, de forma escalonada, según el IRI obtenido.

Los resultados obtenidos del valor promedio de IRI en cada km luego de la construcción del TI fue algo menor a 1,8 m/Km, en tanto que para el TII fue de 1,4 m/km.

Luego de 9 y 7 años en servicio de los TI y TII, todos los subtramos kilométricos cumplieron con la condición de mantenimiento de 3,5 m/km, y cada tramo individualmente con la condición de 3,2

24:

mediante la ejecución de una capa adherida de hormigón reforzado con fibras

Desempeño luego de 10 años en servicio al tránsito pesado y consideraciones acerca del estado del hormigón

Tabla 1: Dosificación correspondiente al HRF para la rehabilitación de la Ruta 24.

Tabla 2: Propiedades evaluadas del HRF durante la construcción del Tramo I (RN24).

Figura 1. Tramo experimental 500 m con modulación de 1,2×1,2 m en vez del típico 1,8x1,8 m.

m/km, obteniéndose un aumento de 0,5 m/km (de 1,8 a 2,3) en promedio para el TI y de 0,3 m/km (de 1,4 a 1,7) para el TII desde la construcción.

Se destaca que luego de dicho período en servicio al tránsito pesado, el 96% de los subtramos kilométricos aún seguían cumpliendo con la condición de aceptación fijada para el momento de la construcción.

Otra observación esperada del IRI obtenido, es la coincidencia de las zonas de mayor rugosidad del pavimento con las actuaciones de bacheo.

Por último, en lo que refiere a la evaluación de un tramo experimental de 500 m de longitud, con losas de HRF adherido, que fueron conformadas de 1,20 m × 1,20 m, y 12 cm de espesor, donde las ruedas típicamente circulan próximo a las juntas longitudinales, no se observó un mayor deterioro de las juntas respecto a la situación estándar, y tampoco se presentó una mayor evolución de daño en el pavimento (figura 1).

Consideraciones sobre el hormigón

A pesar de lo expuesto sobre el buen despeño del pavimento, a

raíz de la presencia de un cuadro de fisuración generalizado en las losas, similar al que produce la Reacción Álcali Sílice (RAS), se decidió estudiar las posibles causas de estas fisuras mediante la evaluación de testigos de hormigón extraídos del pavimento durante el mes de junio de 2021.

Para el estudio del hormigón se seleccionaron dos zonas (A y B) correspondientes al tramo ejecutado en 2011, de la senda cargada y a 60 cm del borde de la calzada. Si bien, el cuadro de fisuración de la zona A es más benigno que el de la zona B, ambos sectores muestran el mismo patrón de fisuras (Figura 2). En las Tablas 3 y 4 se presentan los resultados obtenidos y las principales observaciones realizadas sobre los testigos.

En la Tabla 5 se informan la resistencia a compresión (f´c) y los índices de daño de la rigidez (SDI), índice de deformación plástica (PDI), índice de no linealidad (NLI), correspondientes al primer ciclo de carga; y también se incluyen SDI 2-5 y PDI 2-5, promedios en los ciclos 2 a 5.

En un estudio complementario, para comprobar la existencia de fenómenos asociados a la RAS, se procedió al examen petrográfico del hormigón sobre secciones delgadas de cuatro testigos, dos de la zona A y dos de la B. Los resultados indican un deterioro insignificante en los testigos 4, 5 y 10, con microfisuras, principalmente en el agregado grueso y algunas en la pasta de

cemento. La presencia de relleno en las fisuras es escasa. Si bien el deterioro del testigo 8 es mayor, principalmente por el desarrollo de microfisuras en la pasta de cemento, tanto vacías como con productos de reacción, su nivel de daño es marginal a moderado.

Si bien, se observaron microfisuras en el agregado grueso, en general, no continúan hacia la pasta de cemento por lo que se interpretan como propias de la roca, previo a su incorporación en el hormigón, por ejemplo, producidas en el momento de explotación y trituración del árido.

Consideraciones finales

La diferencia en el desempeño de ambos tramos puede considerarse multicausal, ya que el Tramo I ha superado los 11.000.000 de Ejes Equivalentes, mientras que el tramo II alcanzó los 9.000.000 de EE, lo que representa un 20% menos de tránsito pesado, y esto coincide además con la construcción original de la calzada asfáltica que también la obra se dividió en dos etapas, con materiales de distintos orígenes en las capas granulares de base y subbase.

Figura 2. Aspecto de la superficie del pavimento en las zonas A (a) y B (b). Vista de los testigos 1 (c) y 8 (d), de las zonas A y B, respectivamente. Se observó adherencia entre hormigón y asfalto en el testigo 1 (c) y ausencia de la misma en el testigo 8 (d).

Tabla 3: Principales datos del hormigón analizado en los sectores A y B.

Tabla 4: Principales características de los testigos al momento de su extracción.

Tabla 5: Resultados de los ensayos mecánicos

Además, la diferencia observada en la evolución del daño podría también vincularse al proceso constructivo y/o de elaboración de materiales, donde se apreciaron distintos valores de IRI obtenidos durante la construcción. Otra diferencia surge a partir del knowhow entre TI y TII.

En relación con el cuadro de fisuración que poseen las losas, el estado actual de servicio del pavimento, en el tramo de ruta analizado, es altamente satisfactorio, habiendo transcurrido cerca del 80 % de la vida útil de diseño. Por tratarse de un hormigón con fibras, aún con fisuras, es esperable que conserve una capacidad resistente residual. Si bien, el espesor medio medido sobre los testigos (≈ 16 cm) es similar para las dos zonas evaluadas (A y B), el espesor promedio del pavimento en la zona A (volumen de hormigón colocado/superficie construida = 19,2 cm), resulta superior al de la zona B (16,3). Esto, sumado al hecho de que la ejecución de ambos tramos se llevó a cabo bajo condiciones climáticas disímiles (zona A: invierno; zona B: verano), podría explicar, entre otros factores (grado de adherencia con la capa asfáltica), los diferentes grados de fisuración observados sobre la superficie del pavimento.

Si bien el examen microscópico mostró algunos signos localizados de RAS, el grado de deterioro de los testigos es marginal y su estado general es bueno. Dado que los signos despreciables de RAS detectados no guardan relación con la magnitud del deterioro del hormigón, es difícil hallar elementos de juicio que permitan

atribuir el daño del hormigón a la RAS. En base a lo expuesto, es posible inferir que el deterioro observado en la respuesta mecánica del hormigón pueda ser atribuido a los efectos de fatiga del material (la estructura transita un período muy avanzado de su vida útil), combinados con posibles defectos generados durante la etapa constructiva, por ejemplo, vacíos de compactación, cambios estacionales del clima, etc., desestimando a la RAS como parte de este mecanismo.

Referencias (Autores)

- Fontáns David, Pastorini Magdalena, Pappalardi Mariano, “Desempeño de un tramo de carretera en Uruguay rehabilitado mediante ejecución de una capa adherida de hormigón reforzado con fibras” XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito (2022).

- Milanesi Carlos A., Pappalardi Mariano, Marfil Silvina, Locati Francisco, Giaccio Graciela, Zerbino Raúl, Fontáns David, Pereyra María, Vila Patricia, “Consideraciones acerca del estado del hormigón del pavimento de la Ruta Nacional 24 (Uruguay) luego de diez años en servicio al tránsito” X Congreso Internacional y 24° Reunión Técnica de la Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón (2022) 634-641.

INFRAESTRUCTURA

Viaducto en Rambla

Portuaria

Obra emblemática en la capital

Información proporcionada por Grupo Saceem

El Puerto de Montevideo ha marcado en gran medida el desarrollo tanto de la ciudad como del país desde hace ya 113 años. Se ha consolidado como el principal puerto de trasbordo regional, formando parte del corredor bioceánico Atlántico-Pacífico con la hidrovía Paraguay-Paraná.

Este crecimiento ha sido acompañado por el crecimiento de sus áreas vecinas, conviviendo en forma paralela con el principal acceso a la ciudad desde la zona Oeste del país.

Proyecto

El proyecto, denominado “Redefinición de la circulación en la rambla portuaria” inició sus obras en diciembre del 2019, y la construcción realizada por el Consorcio Saceem - Grinor demandó tres años de trabajo y una inversión de 135 millones de dólares.

Fue financiado por recursos propios de la ANP y con un préstamo del Fondo Financiero para el desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).

Con el objetivo de acompañar el crecimiento del Puerto de Montevideo y de las nuevas necesidades del tránsito de la Ciudad, el equipo de Saceem-Grinor diseñó y presentó, en el año 2016, mediante el instrumento de Iniciativa Privada una serie de obras de infraestructura con el fin de:

• Separar el tránsito portuario del tránsito urbano de la ciudad.

• Disminuir el tiempo de entrada y salida a la ciudad desde el Oeste aumentando la capacidad de la Rambla Portuaria.

• Eliminar la futura interferencia que se generaría con el Ferrocarril Central.

• Ampliación del recinto portuario aumentando su capacidad de almacenamiento de contenedores, áreas de maniobra y circulaciones internas.

La construcción del Viaducto de 1.800 metros de longitud, diseñado para una velocidad de 75Km/h, a ocho metros de altura, aumenta un 50% la capacidad del tránsito pasando de dos a tres carriles en cada sentido. Permitió al Puerto ganar un área inmediatamente debajo de 16.000 m2 para una nueva vía de circulación en dos carriles en ambos sentidos, reordenando la circulación en el recinto portuario.

La construcción de un Puente en Arco, de 90 metros de luz libre, 160 metros de largo, y 50 metros de altura, permite el pasaje inferior de la vieja vía ferroviaria que ingresa al puerto, hacia la terminal de contenedores. Por sus características estéticas, el arco le dará un realce a la fisonomía de la zona, siendo un nuevo ícono referente de la ciudad.

A través de dos rampas principales de 200 metros de longitud, el

viaducto se conecta a la rambla al sur a la altura de la calle La Paz, y al norte a la altura de la calle San Fructuoso.

Desde la calle Colombia a través de una rampa secundaria se puede acceder al viaducto, así como descender del mismo por otra rampa que conecta con la calle Francisco Tajes.

Un segundo Viaducto interno de 150 metros de largo dentro del recinto portuario, permitirá el pasaje a desnivel de la circulación interna de camiones, evitando la interferencia con el tren que ingresa a la terminal de UPM.

En cuanto al área operativa del puerto, se ejecutaron 90.000 m2 de hormigón compactado a rodillo de 43 cm de espesor, contando dicha nueva infraestructura con servicios de iluminación, agua potable, incendio, saneamiento y drenajes pluviales. Su capacidad de carga permite acopiar contenedores hasta 5 niveles.

Se amplió el recinto portuario desplazando la línea costera. Mediante el procedimiento de reclamación de tierras, se rellenó y acondicionaron más de 14.000 m2, conformando un área logística y de circulación, con capacidad de espera para 80 camiones. Entre el área ganada a la bahía, y acondicionamiento de otras áreas se pavimentaron 45.000 m2 con pavimento articulado de adoquines

de hormigón.

Las vías de circulación internas, rampas de acceso, y reformulación de las calles anexas implicaron la ejecución de 54.000 m2 de pavimentos de hormigón de 20 cm de espesor y más de 11.500 m2 de veredas.

Puente en Arco

El Puente en Arco de 1.200 toneladas de acero total está formado por un cajón metálico de 1.000 toneladas y un arco de 200 toneladas, es una solución estructural que trasmite todas las cargas hacia los extremos, comprimiendo el arco que sostiene el tablero a través de las péndolas; en este caso nueve péndolas que sostienen el cajón metálico del arco sobre el que apoya un tablero de hormigón armado de 35 centímetros de espesor medio.

Las cargas descienden a través de las pilas en forma de “V” de hormigón armado hasta un gran cabezal de 850 m3 de hormigón que descarga sobre 16 pilotes de 1,50 metros de diámetro, en cada uno de los extremos. Esta solución además de ser muy atractiva permite lograr mayores luces que con otro tipo de solución. Ese objetivo fue buscado debido a la trayectoria con la que atraviesan las dos vías de tren que van a convivir en esa zona.

La parte metálica del Puente en Arco fue fabricada en Vigo, España, y transportado por vía marítima, en cinco tramos el tablero y en cuatro partes el arco. Se montó luego de terminadas parcialmente las pilas de hormigón en “V”, mediante apoyos auxiliares; el tablero se montó en tramos, y el arco se montó en tres partes con el uso de una grúa de 650 toneladas.

En total se prefabricaron a pie de obra 415 vigas pretensadas de 21 metros, 56 vigas postensadas de 40 metros y 22 dinteles. También se ejecutaron 4.500 unidades de prelosas de hormigón. Se elaboraron 310 pilotes de aproximadamente 30 metros de profundidad, 52 pórticos formados por un cabezal, pila y dintel con un total de 250 m3 de hormigón cada uno. Las rampas se conformaron por muros de contención de hormigón armado rellenas de suelo compactado y terminadas con pavimento de hormigón.

En total se utilizaron más de 60.000 m3 de hormigón, 6.000 toneladas de acero, 100.000 m3 de rellenos de suelo, 90.000 m3 de rellenos para bases de pavimentos y 4.000 toneladas de mezcla asfáltica.

En materia de recursos humanos se utilizaron 1.600.000 horas hombre con un pico de 500 personas trabajando en la obra.

Programa “Montevideo se adelanta”

Entrevista al Sr. Pablo Inthamoussu, Director General del Departamento de Movilidad de la

Intendencia de Montevideo

Ing. María Magdalena Cerviño

¿Cómo surgió el Programa “Montevideo se adelanta”?

Surge a partir de que encontramos algunos obstáculos para el financiamiento a más largo plazo.

Cuando se inició el período todos pensábamos que iba a ser más fluida la obtención de financiamiento extrapresupuestal. Porque el presupuesto es acotado.

“Montevideo se adelanta “ fue un mecanismo de alternativa al no encontrar financiamiento con organismos multilaterales.

Al no continuar con el Plan de Movilidad que tenía la IMM desde 2008 con el BID y tampoco se contó con el Fondo Capital, es que

surgió este Programa “Montevideo se adelanta”.

El FIMM (Fondo de Infraestructura Metropolitana de Montevideo) también se interrumpió. Con este fondo se trabajó en el período pasado y se hicieron una gran cantidad de obras viales. El FIMM era una partida extraordinaria de 100 millones de dólares para Montevideo y 20 millones para Canelones para obras de infraestructura metropolitana financiado por CAF (Banco de Desarrollo de América Latina).

De los 100 millones de dólares que correspondían a Montevideo, cuando asumió el actual gobierno veníamos en un avance de ejecución de 56 millones de dólares y teníamos una cartera de proyectos prontos para ejecutar y seguir avanzando con este préstamo. Al decidir el gobierno nacional interrumpir este fondo, se nos fueron cerrando las puertas.

En resumen, en este contexto de restricción presupuestal es que surge el Programa “Montevideo se adelanta”. Con los fondos propios un financiador nos adelanta el dinero de los presupuestos de años siguientes y nos permite traer las obras más para adelante en el tiempo, o sea ejecutar ya desde este año obras programadas para todo el período de gobierno. El mismo se termina de pagar en el año 2025.

¿Qué monto se aprobó para el Plan? ¿Cómo se distribuye en las diferentes áreas de la IMM?

En agosto del 2022 la Junta Departamental aprobó el Programa por 50 millones de dólares, de los cuales unos 12 millones son para el Departamento de Movilidad. De esos 12 millones, se destinarán

unos 8 millones para 2 proyectos de infraestructura vial, uno en la Av. Luis Batlle Berres y otro en la renovación de la Av. Don Pedro de Mendoza.

Luego viene el Proyecto de Tránsito Adaptativo por un monto estimado en 4 millones de dólares. En función de una herramienta tecnológica que desarrollamos tenemos una plataforma que recolecta los datos de Waze a través de un convenio (aplicación de tráfico y navegación), datos del STM (Sistema de Transporte Metropolitano) y del CGM (Centro de Gestión de Movilidad ) de IM. Con esa información, esta aplicación desarrollada nos muestra, los niveles de congestión vehicular en Montevideo, para distintas horas del día, para todos los días de la semana y con una captación de datos de los últimos 15 días.

De ahí identificamos las diez áreas de Intervención, es donde tenemos esas “manchas rojas”, por ejemplo la entrada del Cerro, Tres Cruces, Punta Carretas, Pocitos, Buceo, Aguada, Piedras Blancas, Anillo Perimetral, son algunas de ellas.

En base a esa información se realizan las intervenciones necesarias. Son obras de pequeño porte, pero que van a tener alta incidencia en la fluidez del tránsito.

En muchos casos la solución es centralizar y coordinar los semáforos e integrarlos al CGM. Vamos a llegar a tener el 80% de los semáforos de la ciudad centralizados al segundo semestre del 2023.

¿Cuál sería la primera zona a intervenir ?

El primer lugar a intervenir será Tres Cruces, es una de las zonas más congestionadas que tiene la ciudad. Se incorporarán más sensores para implementar el sistema “full adaptive” que permite calcular de manera dinámica y cada 3 segundos los tiempos en que cambian las luces de los semáforos. Lo que hace este dispositivo de inteligencia artificial es captar información sobre el flujo de autos y demanda de peatones que están circulando, y teniendo en cuenta esto es que modifica automáticamente los lapsos de permanencia de cada luz semafórica, o sea, recalcula el ciclo del semáforo y su reparto en las distintas fases, en forma permanente.

Lo que se va lograr es eliminar los tiempos muertos, es optimizar al 100% la distribución de los tiempos de ciclo de un semáforo.

En el primer semestre del 2023 ya vamos a estar viendo los avances en la zona de Tres Cruces.

En el marco de este proyecto se fiscalizará la prohibición de estacionamiento, se colocarán cámaras para ver que realmente se cumpla.

Complementariamente a estos proyectos, estamos en la fase de licitación de la instalación de cámaras en los ómnibus para fiscalizar el carril “Solo Bus”.

¿Cuál es la situación actual de la red de ciclovías?

Se está tratando de unir la red de ciclovías, de conectarlas entre sí para que haya una red, para que haya un estímulo a usar la infraestructura. Acá también tenemos los recursos acotados pero lo que hacemos es incorporar ya en los proyectos nuevos la red de ciclovías.

Actualmente la red es de unos 65 km aproximado, tenemos una deuda en el sector oeste de la ciudad.

Si bien hay una inversión en la infraestructura de las ciclovías la respuesta no ha sido explosiva. Eso a veces juega en contra al momento de tomar decisiones.

En breve se obtendrán resultados del uso de la ciclovías, en 18 de julio aumento un 10%.

La bicicleta como medio de transporte puede convivir con otros modos de transporte, y ahí juega un rol importante la velocidad que desarrollan esos otros medios de transporte.

Los países europeos que apuntan a la bicicleta están también en una tendencia en bajar la velocidad de circulación.

Al bajar la velocidad de la ciudad se generan condiciones para circular en cualquier calle en bicicleta. Los países desarrollados están apuntando a las “Vías 30”, solo permiten en ciertas calles principales una mayor velocidad.

Foto de nota: www.cronicas.com.uy

Cartera de proyectos del programa “Montevideo se Adelanta”

Se realizarán tanto obras de infraestructura como adquisición de equipamiento para los departamentos de Desarrollo Urbano, Desarrollo Ambiental, Movilidad y Cultura.

Se repasan a continuación las principales acciones a llevar adelante dentro del Dpto. de Movilidad:

EMPRESARIALES

En un momento en que el país no tenía desarrollo de empresas viales, existían empresas chicas que recién se iniciaban, surge la formación de un gran consorcio, “Consorcio Ruta 5” en 1966, para realizar un tramo importante de la Ruta 5 entre Progreso y Mendoza.

Ahí se juntan varias empresas viales, Traxpalco, Conimex, CVC, Saceem y otras empresas del mismo sector. Saceem tuvo a su cargo la construcción del nuevo puente “Paso Pache” sobre el Río Santa Lucía, en la Ruta 5, donde hoy se está por comenzar a construir un segundo puente paralelo para transformarla en doble vía.

Ese consorcio trabajó entre el 1966 y el 1970 en la construcción de la entonces nueva Ruta 5 que hoy se está duplicando en capacidad. De ese consorcio surge una sociedad.

Posteriormente al Consorcio Ruta 5, permanecen asociadas dos empresas Traxpalco y Conimex. Traxpalco que mi padre tenía parte societaria y Conimex propiedad del Ing. Ricardo López Shannon.

Por los años 1971 y 1972 se hicieron unas obras en Punta del Este.

CVC: Empresa familiar líder en el sector

Ing. Horacio García Terra, Ingeniero de profesión, piloto y navegante por pasión Director de Construcciones Viales y Civiles S.A.

Ing. María Magdalena Cerviño

¿Cómo surgió CVC? y ¿Cómo ha ido evolucionando desde entonces la empresa llegando a convertirse hoy en una de las empresas líder del sector?

Bueno, es una larga historia que trataré de resumirla.

CVC comienza como propiedad de otros dueños que eran el ingeniero José Serrato, quien aún vive, y su socio de entonces el Ing. Eduardo Sampson ya fallecido. Esto fue en el año 1959.

Por otro lado, en el año 1964 mi padre se asocia con el Ing. Eduardo Peirano formando la empresa Traxpalco SA.

Y ahí integra el capital accionario en un 25%, con el aporte de una máquina Bulldozer que él utilizaba para las areneras.

En el año 1976 se integra CVC con José Serrato como dueño y se formó un Consorcio permanente que operó entre el año 1976 y el año 1995 actuando en conjunto esas tres empresas.

Posteriormente en el año 1989 mi padre adquiere el capital accionario de CVC aumentando así su representación en el Consorcio. CVC denuncia al Consorcio y se separa de sus socios en 1995.

La separación de las empresas fue todo un proceso que va desde 1993 a 1999, pero CVC comienza a operar independientemente a partir de 1995, como empresa cien por ciento familiar de mi padre, mi madre y nosotros (sus hijos) como integrantes del Directorio, ya ingenieros jóvenes tomando la dirección de la empresa.

De ahí fue todo un proceso de crecimiento puro como empresa familiar.

Digamos que nos iniciamos como subcontratistas del Consorcio del Este, allá cuando se inició la doble vía de la Interbalnearia a Punta del Este. Y después de la separación quedamos con algunas obras en común con Traxpalco y Conimex que se realizaban de forma particionada.

Fue creciendo a lo largo de los años, y hoy en día es una de las principales empresas viales del Uruguay, dirigida por 3 hermanos de la familia (Alejandro, Diego y yo). En la familia nosotros somos 7 hermanos, 2 ingenieros civiles viales y un ingeniero industrial que es Diego, el menor.

Nos complementamos bastante bien, creo yo es uno de los motivos

del éxito de la empresa.

Somos bastante complementarios, o sea, acá cada uno tiene su aporte, lo que hace mejor.

Diego se encarga de toda la parte administrativa y presupuestación y Alejandro y yo nos repartimos las Supervisiones de Obras.

Hoy en día te diría que una de las preocupaciones del Directorio es como hacer la transición de la dirección de la empresa a la nueva generación familiar. Ya estamos iniciando ese proceso.

¿Cómo la empresa ha vivido los altibajos del sector de la construcción?

Como todos lo que nos dedicamos a esto sabemos que tenemos que atravesar esos altibajos.

Es una industria difícil, en nuestro país donde se obliga a tener muchos activos en equipos y eso es mucho dinero. Tenemos los ciclos de elecciones cada 5 años. Siempre sucede que hay muchas obras en los años finales de cada gobierno y luego a luchar los primeros años. Y eso se repite a lo largo del tiempo. Es complicado, pero lo hemos sorteado bastante bien tratando de achicarnos cuando merman las obras y saliendo a contratar personal para cumplir con nuestras obligaciones en los momentos picos. Pero nunca queriendo ser muy grandes. En una empresa familiar es complicado salir al exterior, tampoco podemos ir muy lejos. Siempre seria dentro de la región, pero Argentina y Brasil es difícil, seria Paraguay que ha sido el destino elegido de algunas empresas uruguayas para desarrollar negocios allá. Nosotros en algún momento lo evaluamos, pero no lo hemos querido hacer, dado que significaba la salida de algunos de los miembros de la familia.

¿Cuáles serían sus proyectos inmediatos?

¿En qué tiene puesto el foco en este momento?

CVC, desde el año del 2015 y con el tema de las PPP (sistema de Participación Público-Privada) que pintaban que sería el sistema de contratación del MTOP, nuestro principal cliente, entendió en aquel entonces que participar en las licitaciones PPP era la forma de permanecer en las ligas mayores de la actividad vial en Uruguay. Con mucho trabajo y sacrificio lo hemos hecho, porque nos obliga a meternos en la financiación que no es nuestro negocio. Esto nos obliga a asociarnos con Bancos, lo cual nos resultó sumamente difícil; los bancos cubren sus riesgos trasladándolos totalmente al Contratista Constructor.

Estamos en dos PPP, una es Consorcio Grupo San José SA donde participamos con un 29%, junto a SERVIAM SA con un 59% (socio

mayoritario) e INTERAGROVIAL SA con un 12%. Las obras son en el marco del circuito 7 de PPP, doble vía de Ruta 3, entre las Rutas 1 y 11, y un by pass de la Ruta 3 por el Sur de la ciudad de San José, que incluye un nuevo puente sobre el Río de mismo nombre. Ahí tenemos un 29 % de la sociedad concesionaria y un 30% de participación en la EPC e igual participación en la empresa operadora (mantenimiento por 20 años).

Casi en paralelo nos asociamos con un grupo español en la PPP del Circuito 6 “Diseño, construcción, operación y financiamiento de la infraestructura vial en la Ruta N.º 6 y By Pass San Ramón – entre Avda. Belloni y Ruta 12 (90+500 de Ruta 6)”. Estamos finalizando los tramos de obras correspondientes a entregar a fin del año 1; son en total tres años de obra y 17 años de operación y mantenimiento.

En la mencionada obra por el sistema PPP Circuito 6 se está implementando una nueva tecnología.

El paquete estructural diseñado incluye una base estabilizada con asfalto espumado sobre la que se coloca una carpeta asfáltica de rodadura con asfalto modificado con polímeros. La particularidad de esta obra es que se utiliza un material estabilizado con asfalto espuma elaborado en una planta fija con material extraído de la propia ruta y con el agregado de material virgen para cumplir con las especificaciones.

Estamos por cerrar un proyecto con el MTOP para continuar la reconstrucción de Ruta 6 por unos 30 kms, desde donde termina la PPP del circuito 6 hacia el norte. Esto bajo la modalidad de contrato de ampliación con la CVU.

Por otro lado, en diciembre firmamos contrato con Puerta del Sur SA de Corporación América para rehabilitar las pistas, rodajes y plataformas de los Aeropuertos Internacionales de Rivera y Salto. Las obras en Rivera se realizarán de marzo a julio 2023 y las de Salto entre setiembre y noviembre 2023

Esos son los proyectos grandes que tiene CVC hoy en día.

Además, participamos desde el 2012 (con un 25%) de un Consorcio para la rehabiltación y mantenimiento de la Ruta Interbalneria conjuntamente con otras tres empresas uruguayas, Molinsur SA, Traxpalco SA y Colier SA.

Estamos en todos esos proyectos y también buscando que las nuevas generaciones de la familia se vayan incorporando para suplantarnos y darle continuidad a CVC. Hoy en día ya está incorporado al Staff técnico, el hijo de mi hermana Sofia, el Ingeniero Juan Buccino.

La actual podría considerarse la primera generación de la empresa familiar porque anteriormente pertenecia a otros dueños.

Tenemos la responsabilidad y obligación de darle continuidad a CVC porque la biología así lo marca. Yo ya tengo 61 años y quiero poder

destinar más tiempo a mis otras pasiones que son el mar, el aire y viajar. El mar inculcado por mi padre, que fue un gran navegante, el aire lo tenia pendiente y por ello a los 58 años me compré un autogiro o girocóptero (es una aeronave de ala giratoria – rotor sin propulsión), que hoy utilizo para trasladarme a las obras. Viajar por el mundo es algo que me apasiona y tengo la suerte de poder hacerlo desde el año 2000 a la fecha pero me gustaría, mas pronto que tarde, tener más tiempo para seguir haciéndolo.

“Estamos buscando que las nuevas generaciones se vayan incorporando para suplantarnos y darle continuidad a CVC. Tenemos la responsabilidad y obligación de darle continuidad a CVC.”

“Yo estoy convencido que CVC ya tiene un tamaño apropiado para lo que es este país. Seguir creciendo es un riesgo muy alto en Uruguay.”

El gobierno está licitando y ha licitado mucha obra pero los precios de licitación siguen deprimidos (los presupuestos de oficina están siempre por encima de la oferta mas baja), diríamos que se está dando una situación rara donde la mayor demanda no se ve reflejada en un aumento de los precios para el sector. También la guerra Rusia -Ucrania generó un importante incremento de precios de los ligantes asfálticos, en términos constantes han llegado a valer el doble. Aún navegando en la tormenta estamos cumpliendo con nuestros compromisos y obligaciones, ya veremos que nos depara el futuro inmediato, de corto y mediano plazo. Es una actividad compleja y de alta exposición al riesgo.

¿Se maneja en la empresa el incursionar en algún otro sector vinculado con la vialidad y el transporte? Por ej. señalización, implementación de tecnologías inteligentes de control.

En principio no, para incursionar en esas áreas es necesario crear otras líneas de negocio.

Al momento no tenemos pensado incurrir en señalización, ni en el corte de pasto dentro de las fajas públicas, son cosas totalmente distintas y requieren ser gestionadas independientemente. Como dice el dicho “Zapatero a su Zapato”.

¿Hasta dónde quieren crecer? ¿Qué significa crecer para CVC?

Yo estoy convencido que CVC ya tiene un tamaño apropiado para lo que es este país. Seguir creciendo es un riesgo muy alto en Uruguay. Salvo que crezcas para afuera y eso no está en los planes de CVC.

Hoy en día el mercado de las empresas viales está saturado, los precios se han ido para abajo y recientemente han desaparecido empresa chicas y se están creando nuevas.

Está claro que a CVC se le dificulta competir con ciertas empresas de menor porte, siendo el precio el único factor de comparación al momento de adjudicar la obra. Su apuesta a la calidad e innovación implica costos fijos y por ende en la medida que el cliente no incorpore estos elementos en la evaluación de ofertas, y siga adjudicando al menor precio, será imposible obtener contratos y por supuesto obras de calidad que duren lo que deben durar.

Está en el ADN de CVC la incorporación de nuevas tecnologías, la capacitación continua y la excelencia.

“Siempre apuntando a la incorporación de tecnología, a la capacitación continua y a la excelencia.”

La Dirección de la empresa es compartida por sus hermanos Diego y Alejandro. ¿Cuál considera que es la clave en la relación, para lograr y mantener la empresa que es CVC hoy en día?

Como empresa familiar es complicado, uno tiene que aprender a separar lo familiar del trabajo.

Pero como cada uno tiene su propia fortaleza, que por suerte en nuestro caso se da que somos bastante complementarios, y respetando las áreas de cada uno, todo se encamina.

El Directorio de CVC procura mantener la cultura empresarial de sus fundadores, trasmitiendo a todos los niveles de la empresa el orgullo por el trabajo bien hecho.

“CVC procura mantener la cultura empresarial de sus fundadores, trasmitiendo a todos los niveles de la empresa el orgullo por el trabajo bien hecho.”

EMPRESARIALES

Implementación de un Sistema de Relevamiento

Automático de CarreterasCSI Ingenieros

La implementación de un sistema de relevamiento automático de fallas del pavimento y detección de elementos viales en la faja de dominio público ya está siendo ejecutado en Uruguay por parte de CSI Ingenieros.

Al analizar las tecnologías a la vanguardia actualmente disponibles, para la construcción del sistema de relevamiento CSI seleccionó un equipo de tipo LCMS (Laser Crack Measurement System), el cual cuenta con sensores laser y cámaras de alta resolución para generar perfiles tridimensionales de la superficie del pavimento.

Estos perfiles adquiridos son procesados posteriormente de manera automática mediante software específico que permite obtener la mayoría de los parámetros relacionados con las características superficiales del pavimento (rugosidad, fisuración, bacheos, pozos, macrotextura, ahuellamiento, exudación, entre otros).

Además, el equipo de relevamiento también fue integrado con sensores láser LIDAR y cámaras 360°, para la adquisición de nubes de puntos en toda el área de la carretera (calzada, banquinas y franja de dominio público) con el objetivo de realizar el mapeo de la superficie. Posteriormente dicha información se procesa para detectar de forma automática los elementos viales presentes en la faja, como señalización vertical, columnas de iluminación, postes kilométricos, refugios de transporte público, catenarias de cables, entre otros.

Dispone de tecnología que permite georreferenciar con alta precisión las fallas identificadas en el pavimento y los elementos viales detectados. Los relevamientos son realizados a velocidad normal de circulación de tránsito, y pueden adaptarse a los cambios de velocidad sin afectar la calidad y precisión de la información obtenida.

Tanto para el relevamiento de la superficie del pavimento como para los elementos en la faja, el aspecto clave es el procesamiento automático de la información adquirida, de manera de obtener resultados objetivos de manera rápida y eficiente.

El relevamiento de campo y el procesamiento de datos pueden avanzar en simultáneo una vez que se alcanza el régimen y empiezan a llegar a gabinete los primeros datos adquiridos en campo. Los rendimientos obtenidos alcanzan los 400 km/carril por día para el relevamiento de campo, y los 700 km/carril por día para el procesamiento en gabinete y obtención de resultados.

A partir de la información relevada en campo, se construye una base de datos inalterable la cual además de ser posteriormente procesada, constituye en sí misma una fuente inalterable para futuras consultas que puedan originarse.

El procesamiento en gabinete de la información se realiza con un sistema que permite configurar los criterios de evaluación para adaptarlo a las diferentes normas internacionales o criterios propios de cada administración.

Los resultados obtenidos se dividen en dos grupos, por un lado, los que se consiguen directamente de las mediciones del equipo y los que requieren de cálculos que integran múltiples características del pavimento para la construcción de un indicador de estado.

Dentro del primer grupo, se encuentra por ejemplo el IRI y las fallas de pavimento, para los cuales pueden generarse reportes con diferente grado de agregación en función de los requerimientos del cliente. El nivel de mayor detalle corresponde a la georreferenciación de cada falla o característica particular, lo que permite su ubicación de forma precisa en campo y realizar diversos análisis espaciales.

Para el segundo grupo se desarrollaron aplicaciones propias para el cálculo automático de indicadores de estado, como por ejemplo el Índice de Estado Superficial - IES) o el Índice de Condiciones de Pavimento – PCI en base a la normal ASTM D5340 aplicado a pavimentos de aeropuertos.

Debido a la precisión de los datos relevados es posible identificar sectores críticos de la red vial. En este sentido se han definido dos perspectivas diferentes para la determinación de los estados: una correspondiente a la experiencia del usuario, en la que se busca la presencia de fallas como pozos y ahuellamiento (notorias para los conductores), y otra desde la mirada técnica en la que se apunta a identificar tramos afectados severamente por fisuración y por lo tanto propensos al deterioro.

Las fotografías tomadas al pavimento también pueden ser fácilmente vinculadas a las fallas y por lo tanto a posiciones en el espacio. Esto permite la generación de visualizaciones interactivas en las que se combinan imágenes satelitales, fallas o características del pavimento junto con las fotografías capturadas para permitir el análisis detallado de la situación en cualquier computadora.

Aplicación a Sistemas de Gestión de Activos Viales

Para poder realizar una gestión adecuada, cada administrador u operador de un corredor o una red vial debe contar con información objetiva y detallada acerca de la composición y el estado de los activos viales bajo su control. Esto le permite tomar decisiones acertadas acerca de las intervenciones a realizar, así como para poder realizar una planificación estratégica de la asignación de recursos.

Un Sistema de Gestión de Activos Viales (SGAV) permite contar con toda la información necesaria de manera centralizada y de fácil acceso. Facilita y optimiza la administración de la infraestructura de manera eficiente y eficaz, manteniendo información actualizada e histórica acerca de los elementos de la red.

No obstante, para esto es imprescindible alimentar al Sistema con información actualizada y de calidad. En este apartado es donde un Sistema de Relevamiento Automático cobra relevancia para obtener una mejor y mayor cobertura de la red, y en menor tiempo.

EMPRESARIALES

y trabajadores con sólidos conocimientos, capaces de estudiar en profundidad los requerimientos de cada proyecto y llevarlos adelante con un foco muy fuerte en la calidad.

La compra de la empresa R&K y el comienzo de su gestión se produjo en el año 2020, en plena pandemia. Era una empresa chica, accesible para ser adquirida y con potencial para hacerla crecer. Además, tiene un nombre prestigioso en plaza con más de 30 años de actividad en el rubro, sumado al equipo humano profesional la hacia una plataforma excelente para el crecimiento.

R&K estaba enfocada en el mantenimiento urbano para las Intendencias de Montevideo y Canelones, para el mantenimiento de carreteras y caminos del Ministerio de Transporte.

Cuando nosotros entramos, nuestra estrategia fue seguir en el segmento de mantenimiento, pero hacerla crecer para transformarla en un actor importante en lo que es la construcción vial de nuestro país.

¿Cómo fue la integración de R&K?

Hemos logrado consolidar un gran equipo, en parte gracias a todo el personal de R&K que fue muy receptivo a la llegada de Berkes.

Se contrató un Gerente General de R&K, Nicolás Vilaró, y se realizó una reestructura en donde las áreas Administrativas, Recursos Humanos, Ingeniería, Seguridad y Calidad se centralizaron en Berkes, manteniendo en R&K la parte Operativa y Comercial. Se priorizó en todos los cambios realizados la permanencia de todo el equipo humano y se generaron oportunidades para aquellos que la reestructura podría afectarlos. Posteriormente, se volcó y adaptó todo el sistema de gestión de calidad de Berkes en R&K, logrando las recertificaciones ISO de Calidad, Medio Ambiente y en 2021 la certificación en el Sistema de Gestión de la Salud y Seguridad en el Trabajo (ISO 45001).

Entrevista al Sr. Juan Pablo

Puig, Director de Operaciones en Berkes.

Ing. María Magdalena Cerviño

¿Cómo se dio la adquisición de R&K?

Berkes es una compañía interdisciplinaria que consta de varias

áreas de trabajo: construcción, industria, eléctrica y energía. La adquisición de R&K, que suma el área vial, está dentro de la estrategia de diversificación de la Compañía.

Además, se invirtieron más de 10 millones de dólares en nueva maquinaria de última tecnología multiplicando por cinco el parque de maquinaria existente, esto nos permitió mejorar la calidad de todos los productos de la empresa, incorporamos nuevos sistemas constructivos, mejoramos nuestra competitividad y mejoramos las condiciones de trabajo de nuestra gente.

Hoy nos encontramos en el proceso de volcar toda la ingeniería y experiencia de Berkes en R&K.

¿Cuál fue la primera obra que trabajaron?

CSI USA Group ha adquirido la empresa de ingeniería de tráfico David E. Wooster and Associates con sede en la ciudad de Pittsburgh, Pensilvania. Se espera que esta adquisición sea la primera de muchas de CSI en USA.

Estas características posicionan a Berkes como una compañía líder, por su rápida respuesta para proveer soluciones globales en los campos de la construcción y de la ingeniería. Además, cuenta con un equipo experimentado, compuesto por técnicos expertos

Dentro de los objetivos que nos marcamos estaba la expansión geográfica de las obras en las que trabajábamos, dentro de esa iniciativa ganamos una obra en Salto, de un tramo de 20 kilómetros del denominado “Camino Raúl Gaudín”, los accesos a las Termas del Arapey desde la Ruta 3 hasta el complejo termal.

Muestra de salida gráfica del software de relevamiento de pavimentos LCM.

Muestra de salida gráfica del software de relevamiento de faja.

R&K Construcciones

Viales: Empresa adquirida por Berkes en 2020, se consolida en el mercado de la construcción vial

Saldaña

La obra de la Intendencia de Salto comprende el ensanche de plataforma, estabilización con cemento portland de 20 cm de la base granular, pavimento asfáltico y señalización. Actualmente, ya está en su etapa final.

¿Lograron el principal objetivo estratégico que se habían planteado?

R&K se empezó a gestionar en enero 2020 y en febrero de 2022 ganamos la licitación por el primer tramo de la Ruta 5 (del Km 69 al 95,35) en Consorcio con la empresa Lemiro Pablo Pietroboni S.A. bajo la nueva modalidad de contratación CREMAF (Contrato de diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento y financiamiento de la infraestructura vial dentro de la faja de dominio público).

Se marcó un objetivo muy claro, y en dos años, con gestión, inversión, calidad e ingeniería aplicada se logró ganar la licitación de la Ruta 5 con este socio argentino. En la obra de Ruta 5, R&K ejecuta parte de los trabajos viales, Berkes ejecuta obras de arte, así como nuestro socio también ejecuta trabajos en las distintas disciplinas.

Este proyecto consiste en la ejecución de un tramo de la doble vía de Ruta 5 y son más de 500.000 m2 de pavimento de hormigón para lo cual estamos incorporando equipos modernos de última tecnología provenientes de Alemania y Suiza. En la solución propuesta estamos innovando a nivel nacional con la construcción de banquinas en hormigón mejorando la calidad del proyecto e innovando en la tecnología aplicada para la macro textura lo que dará mayor seguridad al tránsito.

La suba del asfalto a nivel mundial, en gran parte por el conflicto entre Rusia y Ucrania, permitió del punto de vista económico cambiar la solución en asfalto a hormigón. Esto es muy beneficioso para el país ya que se gana en vida útil, en mantenimiento, en mejor calidad de ruta y en el uso de recursos propios.

En resumen, vamos por muy buen camino, se duplicó la facturación de R&K, y seguimos poniendo el foco en mejorar el producto final con la inversión en maquinaria, ingeniería y gestión.

¿Cuáles son los próximos proyectos?

Como mencionaba antes, queremos que en un plazo de 5 años R&K sea uno de los principales actores en trabajos de construcción vial en el Uruguay.

Para eso estamos migrando a proyectos cada vez más grandes con gran actividad en la zona metropolitana y proyectándonos a todo el país.

“La entrada de Berkes le da a R&K una mayor capacidad de ingeniería, inversión en equipamiento, gestión de contratos y recursos financieros”

EMPRESARIALES

SAIMA Soluciones para la Arquitectura, Ingeniería y el Medio Ambiente

SAIMA es una empresa uruguaya creada en Marzo del año 2006 para brindar Soluciones en áreas de la Arquitectura, Ingeniería y el Medio Ambiente.

Como parte de esta implementación posee importantes representaciones para todo el Uruguay, pero la destacada por las áreas que alcanza es MACCAFERRI. Con más de 140 años de existencia, donde se atiende a todos los sectores de la industria de la construcción, pero especialmente a la ingeniería en todo su contexto. Logrando abarcar diversas soluciones para el sector y también pudiendo desarrollarlas a medida de cada proyecto.

Brinda soluciones innovadoras, duraderas y respetuosas del medio ambiente, abarcando áreas tales como: erosión, contención, drenajes, refuerzos de suelos y pavimentos, vialidad, hidráulica, ambiental, etc.

Las respuestas a estas temáticas están dadas por sistemas que combinan, según el caso, productos tales como: muros de contención por gravedad, muros verticales con paneles de

revestimientos de hormigón, mallas para el control de caída de rocas, geocompuestos para drenajes de subsuelos y pavimentos, consolidación por sistemas de drenaje, drenajes verticales, geosintéticos para terraplenes reforzados, refuerzos de capas de asfalto, construcción en suelo blando, consolidación y refuerzo de la excavación, refuerzo de taludes, suelo grampado, obras de canalizaciones, embarcaderos y estructuras costeras, reconstrucción de dunas, escolleras y espigones, fibras metálicas y plásticas para hormigones fibroreforzados, entre otras.

Con estas soluciones conformadas por productos, y un importante soporte técnico nacional e internacional, Saima ha logrado atender gran parte de las necesidades del mercado uruguayo en la materia.

El rápido crecimiento de Saima ha sido marcado no solo por la venta de productos de calidad, sino también por el sostenido asesoramiento, respaldo y presencia que brinda su Dpto. técnico en todas las etapas de un emprendimiento; desde la concepción de la idea, su desarrollo, su concreción, y las posibles necesidades de atención de post obra.

Es así que esta política se ve reflejada desde el asesoramiento más básico, hasta situaciones donde confluyen un fuerte accionar interdisciplinario, en conjunción con los diferentes agentes que convergen en cada proyecto (consultores, asesores, proyectistas, desarrollistas, tanto en el ámbito público como privado, entre otros).

Muro de suelo reforzado, revestido con Gaviones.

Los principales clientes y obras en las que SAIMA estuvo presente de forma directa o indirecta son: Parque Lineal de San Gregorio de Polanco, emprendimientos forestales, parques eólicos, aeropuertos, Consorcio Constructor Ferrocarril Central, Corporación Ferroviaria, Rutas; Interbalnearia, Ruta 9, Whitetopping Ruta 24, Zonas Francas, PPP educativas, complejos deportivos, entidades educativas privadas, industrias frigoríficas, empresas constructoras viales, entes estatales, INIA, empresas hormigoneras, emprendimientos vitivinícolas, Intendencias Departamentales, emprendimientos inmobiliarios en general, Universidad de la República, etc.

En soluciones viales en concreto, aparte de los ya conocidos geotextiles MacTex, geomallas o geogrillas MacGrid para refuerzo de suelos o para anti reflejo de fisuras en recapado asfáltico, trincheras drenantes MacDrain TD, contamos además con

diferentes soluciones para el control de erosión sobre taludes. Siendo las Geomantas MacMat las más indicadas para evitar la formación de cárcavas, y facilitando el arraigo de capas vegetales.

Todas formadas por filamentos de material sintético, donde se fusionan en los puntos de contacto para formar una capa tridimensional, altamente deformable y con una alta porosidad (normalmente alrededor del 90%, o incluso más).

Son soluciones permanentes adecuadas a largo plazo y de fácil implementación, capaces de gestionar los problemas de control de la erosión en entornos secos o húmedos. Estas mantas pueden proteger adecuadamente una ladera de la erosión causada por el flujo de agua de las gotas de lluvia, los arroyos o los ríos.

Sistema MacForce – Suelo Reforzado con Geotiras

El sistema MacForce® es una contención en suelo reforzado con paramento frontal formado por placas premoldeadas de hormigón.

Las estructuras en suelo reforzado son aquéllas en que la estabilidad es lograda a través de fuerzas de fricción existentes entre el suelo del terraplén y los elementos de refuerzo.

En el caso del Macforce®, los elementos de refuerzo son cintas con núcleo de poliéster de alta tenacidad recubiertas de polietileno, llamadas Paraweb®. Estas presentan dos niveles de resistencia a la tracción: 27kN y 45kN. La conexión de la ParaWeb® a las placas de hormigón están realizadas por los elementos ParaLoop®. Las placas presentan dos niveles de conexión con dos, tres o cuatro ParaLoops® en cada nivel. Debido a que son elementos sintéticos, ParaWeb® y ParaLoop® presentan una excelente durabilidad, manteniendo sus propiedades mecánicas a lo largo de toda la vida

útil del proyecto (generalmente 120 años).

El diseño de un sistema de contención con McForce® considera factores de seguridad relativos al vuelco, deslizamiento del macizo reforzado y capacidad de soporte de la fundación. Además, son analizados el arrancamiento y la rotura de los elementos de refuerzo. Para el diseño de las capas de refuerzo superiores es más crítico el arrancamiento, por eso, son adoptados refuerzos mayores en las mismas. Ya en las capas inferiores es más crítica la rotura del refuerzo, esto explica la necesidad de utilizar refuerzos con mayor resistencia a la tracción en estas capas.

Aumentar el número de ParaLoops® en los paneles de concreto es otra medida que mejora los factores de seguridad relativos al arrancamiento y rotura de los refuerzos.

Consideramos que esta solución como otras sean una alternativa a considerar para nuestro mercado, apoyados en las experiencias de la región y contando con toda la asistencia técnica por parte de Maccaferri.

Siguiendo los lineamientos desde su inicio, Saima es una empresa que trabaja con honestidad y responsabilidad con todos sus clientes y proveedores, tratando de afianzar estos principios sin importar su escala. Diría que una de las claves de la empresa es el relacionamiento directo con cada cliente, donde se generan vínculos de confianza en todo sentido, sin olvidarnos de lo estrictamente técnico y profesional.

Colchones Reno y MacTex como plataforma antisocavación en alcantarillas.

Geomanta MacMat para el control de erosión en taludes

Daniel Azambuya, Gerente Técnico Comercial de SAIMA

Sistema MacForce, vista terminada.

PRODUCTOS

Seal Coat con polvo de vidrio para mejorar la resistencia al deslizamiento

Santiago Kröger y Antonella Lasso de Grupo Bitafal

En Uruguay hubo 18.740 accidentes de tránsito en el año 2021 (lo que significó un aumento de 4,9% frente a 2020) en los que resultaron lesionadas 23.400 personas.

La tasa de mortalidad (fallecidos/10.000 vehículos) fue 12,2, mostrando un aumento en comparación a los dos años anteriores, ubicándonos en niveles elevados si se compara con otros países de América Latina y ni que hablar de Europa.

Uno de los elementos que influyen en la siniestralidad además del factor humano y el vehículo, es la calidad de la infraestructura. Y dentro de la misma, la adherencia neumático-calzada es clave para un buen desempeño del vehículo frente a alguna maniobra de riesgo.

Cuando el pavimento presenta fallas de fricción ya sea por exudaciones, por pérdida de textura de la mezcla o desgaste de los

agregados pétreos, una alternativa que se encuentra disponible para mejorar la seguridad vial y para preservar la vida útil del pavimento es la aplicación de un tratamiento tipo Seal Coat.

Este tipo de técnica es ideal para recuperar la resistencia al deslizamiento que se basa en una emulsión modificada con cargas minerales especiales que se emplea en bajos espesores con equipos que logran aplicar con lampazo o por spray con altos rendimientos.

Además del mejoramiento de las características superficiales de los pavimentos mejora la impermeabilidad de los mismos, brindan una mejora en la resistencia al deslizamiento y además presentan un buen contraste con la señalización horizontal lo que impacta también en la mejora en la seguridad vial.

Por otra parte estos productos se elaboran en su mayoría con materiales reciclados como polvo de vidrio y de neumáticos por lo que son una alternativa sustentable. La industria del vidrio en Uruguay genera unas 40.000 toneladas de residuos, provenientes principalmente de los envases no reciclables desechados, lo cual genera un grave problema ambiental. El vidrio clasificado y triturado tiene un comportamiento similar al de la arena, y se ha logrado utilizarlo como árido sustituto en la elaboración del Seal Coat.

En esta investigación realizada en nuestro laboratorio, se realizaron diversas formulaciones contemplando diferentes escenarios de concentraciones y agregados, las mismas fueron ensayadas para la determinación del coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo del TRRL mediante la norma NLT-175/98 y se pudo comprobar que el polvo de vidrio permite una efectiva restauración de la textura superficial y provee de mayor resistencia al deslizamiento en pavimentos de baja textura. Asimismo, se comprobó que el producto puede utilizarse en la preservación de carreteras para mejorar las condiciones de seguridad vial de una manera rápida, económica y amigable con el medio ambiente.

Textura superficial de pavimentos

Para ofrecer una correcta seguridad vial uno de los aspectos más importantes a considerar en una carretera es el estado de la superficie de rodadura, ya que de esto depende brindar al usuario comodidad y seguridad. Un pavimento cómodo y seguro debe tener en cuenta algunas propiedades principales como son la macrotextura y la rugosidad. A su vez, se pueden evaluar indicadores que involucren la fricción del neumático con el pavimento y obtener resultados sobre la resistencia al deslizamiento.

La textura de un pavimento puede clasificarse en macro y microtextura. La macrotextura corresponde a la altura media existente entre la superficie expuesta del árido y la matriz en que está inserto. Proporciona los intersticios necesarios para el escurrimiento del agua superficial del pavimento. La microtextura, corresponde a las pequeñas asperezas de los agregados ubicados

CONDICIÓN

en la superficie del pavimento que permiten la rotura de la película de agua entre el neumático y el pavimento logrando una adherencia adecuada. La microtextura debe proveer al pavimento el roce necesario para obtener una adecuada resistencia al deslizamiento a baja velocidad y puede presentar características del tipo áspero o pulida, mientras que la macrotextura puede presentar características de tipo gruesa o fina.

La macrotextura superficial puede ser medida con equipos de alto rendimiento como el Perfilómetro Laser y con procedimientos de medición puntual como el círculo de arena (NLT-335/00) [1] que es una técnica sencilla y estandarizada mundialmente. En la misma se calcula la profundidad media de macrotextura (H), con la siguiente relación:

Donde H es la profundidad media de macrotextura en mm, V el volumen del material granular en mm3 y D el valor medio del diámetro del área formada por el material granular en mm.

En la Figura 1 se muestran las recomendaciones de PIARC, siendo PT equivalente a H (Profundidad media de Textura, mm).

Con respecto a la microtextura, se puede evaluar indirectamente con mediciones de resistencia al deslizamiento ya que es una medida de la fricción entre los neumáticos de los vehículos y la superficie de rodadura de la vía. Evaluando en primera instancia la seguridad del usuario, mediante el coeficiente de fricción. Este parámetro depende de la microtextura de los áridos, la macrotextura de la superficie y la presencia de agua, polvo, aceites, etc en dicha superficie.

fina Requiere mantenimiento.

0.2 ≤ PT ≤ 0.4 Fina Sólo para tramos donde raramente se superan los 80 km/h (áreas urbanas).

0.4 ≤ PT ≤ 0.8 Media Para tramos normales con velocidades moderadas de 80 a 120 km/h.

0.8 ≤ PT ≤ 1.2 Gruesa Para tramos normales con velocidades superiores a 120 km/h.

>1.2 Muy gruesa Para casos especiales con peligro de deslizamiento.

CONDICIÓN CALIFICACIÓN RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO

CRD ≥ 1.50 Excelente Superficie muy rugosa y áspera apropiada para el tránsito intenso o altas velocidades incluso con pavimento mojado.

0.82 ≤ CRD ≤ 1.5 Bueno Superficie con rugosidad y aspereza aceptable para tránsito medio, propician condiciones satisfactorias de seguridad con pavimento mojado a moderadas velocidades de seguridad.

0.45 ≤ CRD ≤ 0.82 Regular Superficie con rugosidad y aspereza adecuada para intensidades bajas o hasta media con precauciones. Condiciones garantizadas de seguridad sólo con pavimento seco. Se debe evaluar periódicamente el CRD y PT.

0.21 ≤ CRD ≤ 0.45 Malo Condiciones inseguras de circulación con pavimento mojado y aún incluso con pavimento seco. Superficie con rugosidad y aspereza inadecuadas, con peligro, velocidad limitada y marcado pavimento.

CRD ≤ 0.21 Pésimo Circulación insegura con pavimento seco y crítico con pavimento mojado. Se debe reponer las características antideslizantes del pavimento. Establecer señalización vertical y horizontal con medidas extremas de control mientras permanezcan las condiciones inseguras.

Figura 1. Especificaciones PIARC para valor de Profundidad media de macrotextura en mm

Figura 2. Especificaciones PIARC para Coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)

Para la mayoría de superficies secas, la resistencia al deslizamiento es suficiente para satisfacer las demandas friccionales de las maniobras de frenado y acelerado habituales. Sin embargo, en situaciones de emergencia donde el frenado o la maniobra es brusca, o en pavimentos mojados, la demanda friccional debe ser significativamente mayor.

Respecto de la forma de evaluar este parámetro existen una serie de dispositivos entre los que se destacan el SCRIM, Griptester, Mu meter y Péndulo Británico con un indicador que es propio de y que no es comparable directamente entre ellos.

En este trabajo utilizamos el Péndulo Británico (NLT-175/98) [3] que consiste en medir la pérdida de energía que experimenta un péndulo provisto en su extremo por un zapata de caucho, una vez que esta roza la superficie a ensayar. El ensayo tiene por objeto obtener un valor de Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD) que, manteniendo una dependencia con el coeficiente físico de rozamiento, valore las características antideslizantes de la superficie de un pavimento. Las recomendaciones de PIARC para el valor de CRD que son los detallados en la Figura 2. [7]

Índice de Fricción Internacional (IFI)

Es el indicador que define el estado de una carretera en términos de las propiedades de textura y la fricción del pavimento.

IFI se puede describir como una escala de referencia, de aplicación internacional, de la fricción y de la textura del pavimento. Este viene indicado por dos números, el primero representa la fricción y el segundo la macrotextura. Es así que esta pareja de valores (F60, Sp) se designa como IFI de un pavimento y permiten calcular el valor de fricción F(S), a cualquier velocidad de deslizamiento S mediante la ecuación:

F(S) = F60 x e(60-s)/Sp (2)

Donde F(S) es el valor de la fricción a cualquier velocidad de deslizamiento S, F60 el valor de la fricción a 60 Km/h, Sp constante de referencia de velocidad y S velocidad de deslizamiento.[8]

Seal Coat

La técnica del Seal Coat es muy utilizada, sobretodo en los Estados Unidos, como técnica de mantenimiento de vías rurales, urbanas, estacionamientos y también en pavimentos aeroportuarios. El mismo es un recubrimiento para pavimentos a base de asfalto, polímeros y cargas minerales, que se aplica en finas capas con el fin de preservar la vida útil del pavimento, sellarlo, rejuvenecerlo, embellecerlo y mejorar las condiciones de resistencia al deslizamiento.

Es un producto que se elabora en planta y luego se traslada a obra para ser aplicado en capa fina tanto por aspersión como con lampazo como se puede ver en la Figura 3.

La ventaja de esta tecnología que es muy versátil tanto en su forma de aplicación así como en el producto final deseado pudiéndose modificar las granulometrías, la viscosidad e incluso el color del producto.

Existe una problemática a nivel local sobre el reciclaje del vidrio ya que no existen mas plantas de fabricación en el país por lo que se pensó en esta alternativa de incorporar polvo de vidrio en sustitución de arena. Además en el uso de este material estimábamos una mejora sustancial en la resistencia al deslizamiento al utilizar este residuo, suposición que confirmamos en un estudio de laboratorio que presentamos a continuación.

Vidrio

Como el vidrio es un material inerte, en cuya fabricación se utiliza fundamentalmente arena silícea, se encontraron determinadas similitudes con la arena utilizada como carga. En Uruguay nos enfrentamos a la dificultad de reciclar entre 20.000 y 40.000 toneladas al año de los residuos de vidrio (ya sea envase posconsumo, descartes de la producción e incluso vidrio plano proveniente de la construcción) por carecer desde hace varios años de industrias activas que puedan absorberlos como materia prima en su proceso de elaboración. [5]

Es por esta razón que surge la necesidad de incorporar valor a este residuo, para esto se lograron mediante equipamiento adecuado distintas curvas granulométricas que serán el sustituto de la arena en este producto.

Ya se ha realizado un tramo experimental en el año 2021 en la ciudad de Trinidad, Flores donde pudimos observar que el vidrio otorga una excelente trabajabilidad al producto así como una buena resistencia al deslizamiento. [6]

Respecto a la angularidad del vidrio respecto a la arena natural, que es el material usado normalmente, se realizó una observación en un Microscopio óptico CZM6 STEREO ZOOM como se muestra en la Figura 4.

Si bien la distribución granulométrica es similar, la morfología es muy distinta. La arena se muestra con formas redondeadas a diferencia del vidrio que muestra formas angulares lo que puede explicar su buen desempeño frente a la resistencia al deslizamiento.

Formulaciones de Seal Coat

En esta investigación se evalúa el comportamiento de la técnica de preservación de carreteras Seal Coat con cinco tipos de agregados: arena fina y vidrio fino, arena gruesa y vidrio grueso (ajustado y original) para dos tipos de pavimentos en diferente estado inicial (textura fina y media).

Para dicha evaluación se procedió de la siguiente manera: Se eligen dos pavimentos con diferente envejecimiento y condiciones. Un pavimento A con un valor de Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD) de 0.77 y círculo de arena de 0.66 mm y el pavimento B, con menos textura, obteniendo valores de CRD 0.62 y un círculo de arena de 0.40 mm.

Sobre los mismos se aplica una capa de cada uno de los productos elaborados a una tasa fija de 1.2 kg/m2 como se puede ver en la Figura 5. Se efectúan los ensayos siempre tomando como referencia el pavimento original.

En la Figura 6 se muestra el CRD para ambos pavimentos en función de los distintos tipos de productos. En todos los casos el vidrio mejora la condición respecto al uso de arena de su misma granulometría.

En cuanto a los resultados de círculo de arena, se muestra en la Figura 7 el valor de H en función de las distintas formulaciones tomando siempre como referencia el pavimento original.

Para el pavimento A, el círculo de arena dio un valor de 0.66 mm, lo cual corresponde a una macrotextura media (0,4 a 0,8 mm). Luego de la aplicación de los distintos Seal Coat, se puede observar que, excepto en la formulación con vidrio grueso original, los resultados tienden a disminuir los valores de macrotextura, acercándose a una clasificación de macrotextura fina (0,2 a 0,4 mm). En contraste, el pavimento B que clasifica como macrotextura fina, la aplicación de los Seal Coat mejoran hasta niveles de macrotextura media y gruesa (0,8 a 1,2 mm).

Para comprender mejor estos resultados es interesante analizar las causas de tal comportamiento. Para ello primero hay que observar en las curvas granulométricas el tamaño medio del material, aproximado al pasa 50% de la curva (D50). Dichos valores se exhiben en la Tabla 1.

Observando estos valores es fácil comprender que en el caso del pavimento A (con un círculo de arena de 0,66 mm) tanto la arena y el vidrio fino, como la arena y vidrio grueso ajustado, entran en los intersticios, llenando los vacíos superficiales del pavimento. A esto hay que sumarle el aporte del ligante a dicha disminución de los vacíos. Este efecto conjunto genera una disminución en el valor final de macrotextura.

Por otra parte, en el pavimento B (con una macrotextura de 0,40 mm), los agregados llenan los vacíos originales como en el caso anterior,

PRODUCTO D50 (mm)

Arena Fina 0,60

Vidrio 0,45

Arena gruesa 0,80

Vidrio ajustado a arena gruesa 0,80

Vidrio grueso original 1,50

Figura 3. Aplicación de Seal Coat con lampazo (izq.) y por aspersión (der.)

Figura 4. Vista al microscopio de vidrio (izq.) y arena (der.).

Figura 6. Resultados de CRD según pavimento base y tipo de aplicación

Figura 7. Círculo de arena

Figura 5. Aplicación de producto sobre pavimento A (izq.) y pavimento B (der.)

Tabla 1. Tamaño medio (D50) de cada material

pero como el tamaño medio es siempre mayor que la profundidad de textura superficial, éstos se traban con la textura existente y puentean unos con otros generando nuevos vacíos y una nueva macrotextura. Esta explicación volumétrica, comprobada por los resultados de círculo de arena, demuestran la tendencia semejante en los resultados del CRD.

Por último, se determinó el comportamiento de la curva de fricción en función de la velocidad de deslizamiento para cada producto aplicado en el pavimento con mayores problemas de fricción.

Para el pavimento B a las velocidades de 60 y 100 Km/h la intervención del vidrio mejoro en todas las situaciones, destacándose el vidrio grueso original con una mejora de 189% para la velocidad de 60 Km/h y 492% para 100 Km/h con respecto al pavimento de referencia. En todas las situaciones el vidrio presenta prestaciones superiores.

Conclusiones

· El tamaño medio del árido es el que define el comportamiento final de la intervención. Es deseable para intervenciones donde se desee restablecer o mejorar las condiciones de seguridad de la carretera, seleccionar un D50 mayor a la macrotextura existente. A medida que aumenta el D50, mejoran los valores de profundidad de textura, CRD y Fricción F.

· Como regla general, el vidrio clasificado y triturado (tanto fino como grueso) mantiene o mejora los valores de Fricción F y de CRD, comparado con una arena de granulometría semejante. Esto nos permite asegurar que se puede sustituir el agregado sin perjudicar el resultado final del Seal Coat.

· La utilización del índice de Fricción Internacional (IFI) fue muy efectivo en el análisis de los resultados de los dos ensayos establecidos en este estudio y puede ser muy útil como punto de referencia para realizar un tratamiento de mejora.

· Desde el punto de vista medioambiental, cada metro cuadrado de Seal Coat admite unos 700 gramos de vidrio triturado. Para una carretera estándar de 7,2 metros, la aplicación de Seal Coat consumiría unos 5040 kg de vidrio triturado por kilómetro, evitando la extracción de arena y el depósito en vertedero de un recurso valioso.

Referencias

[1] NLT-335/00. (2000). Medida de la macro textura superficial de un pavimento por la técnica volumétrica. Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, España.

[2] Pagola, M. (2012). Adherencia neumático calzada. Rosario, Argentina. FCEIA-UNR.

[3] NLT-175/98. (1998). Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo del TRRL. Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, España.

[4] Kröger, S., Kröger, I. (2019). Tratamientos superficiales de alto desempeño. Colonia Nicolich, Uruguay. Grupo Bitafal.

[5] Vidrio un sustituto posible de la arena. Arenas de vidrio (2022). Uruguay

[6] https://bitafal.com.uy/primer-tramocon-polvo-de-vidrio-reciclado/

[7] Barraza, G. (2004). Resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles: Propuesta de norma Peruana. Lima, Perú. UPC.

[8] Cramona, J. (2001). Índice de seguridad vial. Medellín, Colombia. Universidad Nacional sede Medellín.

PRODUCTOS

Refuerzo constructivo para caminería pavimentada

Geosintéticos de alta resistencia para refuerzo de suelos y estabilización de subrasante. Reducción de sustitución, reducción de plazos, mejora de performance del pavimento a corto y largo plazo. Beneficios ambientales.

El tratamiento adecuado de subrasantes y su estabilización en los casos donde existen suelos saturados o de baja capacidad portante, es de extrema importancia para asegurar una vida útil del pavimento de acuerdo al diseño, sin requerir mantenimiento excesivo.

Los suelos blandos en subrasantes pueden ser tratados utilizando una variedad de métodos o una combinación de ellos, por ejemplo, mejorar las características de drenaje sub-superficial, sustitución de suelos, estabilización química, estabilización mecánica con geosintéticos en conjunto con capas granulares, entre otros.

Dentro de los geosintéticos, los tipos más utilizados son los geotextiles tejidos, no tejidos, geocompuestos, geogrillas y geoceldas, que pueden utilizarse por sí solos o combinados. El presente artículo se focalizará en los geotextiles tejidos, los cuales son una herramienta de sencilla utilización que permite mejorar las características de la subrasante mediante un efecto combinado de refuerzo y separación entre el suelo subyacente y el suelo seleccionado para las capas de pavimento (Refuerzo Constructivo). (Img 1)

Si bien los geotextiles no tejidos se han utilizado históricamente para esta aplicación por sus características de permeabilidad y separación, actualmente lo más recomendable es el uso de geotextiles tejidos ya que, a esos dos efectos, se le suma el de refuerzo pues movilizan

su resistencia a menor deformación (<% 15).

El desempeño del conjunto: base/refuerzo/subsuelo es analizado mediante dos mecanismos de funcionamiento: el Confinamiento lateral (Img 2) y el Efecto membrana (Img 3)

El primero, refiere al refuerzo estructural a través de la reducción de los esfuerzos de corte transmitidos al suelo subyacente. Dicha reducción es realizada a través de la movilización de la resistencia a la tracción del refuerzo geosintético, actuando en el sentido de restringir la deformación lateral de la capa de base, proporcionando así un mayor confinamiento al material que la constituye. Este efecto es aún más relevante durante la compactación, pues garantiza una mayor eficiencia en el proceso, resultando en capas con mayor capacidad de soporte. De esta forma, el refuerzo geosintético actúa como una plataforma de compactación sobre suelos de baja capacidad portante.

El efecto membrana, es generado por la deformación vertical del suelo de subrasante y por la consecuente movilización de la fuerza de tracción en el refuerzo. En

Img 1: Efecto de separación y refuerzo

Img 2: Efecto confinante

Img 3: Efecto membrana

Img 4: Distribución de tensiones

Ing. Andrés Curiel e Ing. Sofía Burger de América T&S

Figura 8. Curva de fricción en función de la velocidad de deslizamiento del pavimento B

este sentido, la inclusión de un adecuado geosintético de refuerzo permite un aumento de la capacidad estructural del pavimento, logrando una mejor distribución de la carga vertical aplicada sobre el suelo de subrasante (Img 4), especialmente en el caso de suelos de baja capacidad de soporte.

Además, como resultado del mejoramiento estructural del conjunto obtenido por la disminución de los niveles de esfuerzos verticales inducidos, se produce una reducción en los asentamientos.

Para esta aplicación, el geosintético de refuerzo debe presentar elevado módulo de rigidez en ambas direcciones y adecuada resistencia a posibles daños de instalación, además de completa interacción con cualquier tipo de suelo para garantizar una buena capacidad de anclaje.

La determinación del geotextil para cada proyecto se puede diseñar a partir de modelación mecánica por diversas metodologías, entre ellas una de las más utilizadas la de Giroud-Han. Muchos proyectos exitosos avalan su utilización.

Este método considera varios aspectos como, el módulo de rigidez del geotextil, número de repeticiones de carga, carga por rueda, radio del área de contacto, CBR de la subrasante y del material granular y el ahuellamiento permitido, con los cuales se define el espesor del material granular requerido para lograr la estabilización de la subrasante, con y sin la utilización del geotextil.

La colocación del geotextil es muy simple, dado que no se precisa personal ni maquinaria especial para su instalación. Además, los largos y anchos de los rollos están optimizados para permitir un avance rápido en obra y minimizar el desperdicio.

Previo a su colocación, es importante realizar la limpieza del terreno y retiro de capa vegetal. Luego, se extiende el geotextil en la dirección de avance de la tarea de recargo y se tiende la capa de material de subbase sobre él. Los solapes necesarios serán como mínimo de 50 cm en cualquiera de las dos direcciones. La maquinaria siempre podrá circular sobre una capa de al menos 20 cm de suelo de aporte sobre el geotextil. Una vez colocada la primera capa de subbase compactada, se procede normalmente.

A continuación, se presentan imágenes de algunos casos de ejemplo de utilización de geotextiles tejidos en Uruguay.

Algunos casos de aplicación en Uruguay:

• Ruta 21 y ByPass PPP - Refuerzo constructivo (Sacyr Grinor) (Img 5).

• Ruta 3 PPP - Refuerzo constructivo (Consorcio Serviam CVC) (Img 6).

• RUTA 6 PPP - Refuerzo constructivo (Consorcio Serviam CVC)

• Ruta 15- Bacheo profundo

• Plataformas en polos logísticos: en Polo oeste, Coca Cola, Parque de las Ciencias, entre otros. (CVC, Hormetal, Berkes, Crosa y Vazquez). (Img 7 y 8).

Conclusiones

En conclusión, el uso de geotextiles tejidos como refuerzo en estructuras de pavimentos promueve la mejoría de la capacidad soporte de la subrasante, con resultados satisfactorios en corto y largo plazo.

En resumen, los geotextiles pueden contribuir a la construcción de caminería y plataformas de diferentes formas:

• Minimizando o eliminando el volumen de sustitución de suelos

• Reduciendo sensiblemente los tiempos de ejecución de las obras

• Reduciendo el mantenimiento requerido a través de la no contaminación de la subrasante

• Reduciendo el impacto ambiental, como consecuencia de la reducción de extracción y transporte de materiales de aporte, así como del retiro a depósito del material.

Referencias

Giroud, J. P. Han, Jie. Design Method for GeogridReinforced Unpaved Roads. I.Development of Design Method. Journal of Geotechincal and Geoenvironmental Engineering, ASCE, 2004, p.775-786.

US. Army Corps of Engineers. Use of Geogrid in Pavement Construction. Technical Report: ETL 1110-1-189. Washington, D.C. 14 February 2003.

Jewell, R.A. Soil Reinforcement with Geotextiles (SP123M) - 1996 - ISBN: 0-86017-425-5

U.S. Department of Transportation Publication No. FHWA NHI-05-037 Federal Highway Administration- NHI No. 132040- Geotechnical Aspects of Pavements

10º CVU - Utilización de geosintéticos de alta tenacidad en caminos para tráfico extraordinariamente pesado en parques eólicos- 2015 Mullin, Forteza

Ruta 21 y ByPass PPP - Refuerzo constructivo (Sacyr Grinor) (Img 5).

Ruta 3 PPP - Refuerzo constructivo (Consorcio Serviam CVC) (Img 6).

Plataformas en polos logísticos: Polo oeste CVC (Img 7).

Plataformas en polos logísticos: Crosa y Vazquez (Img 8).

MAQUINARIA

La era de los Sistemas de Guiado de Maquinaria

Ing. Agrim. Dante Prato Director de Geosys Limitada

Los sistemas de guiado de maquinaria son sistemas que permiten realizar de forma automática procesos manuales o realizar el guiado de un proceso manual.

Las ventajas de los equipos de guiado suponen ciclos más rápidos de trabajo; menos repasos, menos estacas, menos comprobaciones, menor personal en obra, prevención de accidentes laborales; mejor aprovechamiento del material; costos más bajos de operación; menor desgaste de máquinas; mayor rentabilidad, eficiencia energética y gran retorno de la inversión.

Los sistemas de guiado se clasifican en:

1) Sistemas 2D: En estos sistemas, el plano de trabajo es una superficie en dos dimensiones. Dentro de ellos podemos citar el sistema para motoniveladoras que conserva una pendiente transversal definida por el usuario.

Consiste en una pantalla colocada en cabina y una serie de sensores.

Este sistema reduce la fatiga del operador con menos movimientos y mayor precisión. Es recomendable para trabajos de mantenimiento de pequeñas carreteras y caminos, realización de taludes, cunetas, etc.

Existe también el sistema sónico que utiliza ondas sonoras para medir la distancia; las aplicaciones más comunes son: el mantenimiento de peraltes y de carreteras, terraplenes, cunetas, etc.

El sistema láser para motoniveladoras, dozers y excavadoras; realiza planos horizontales o inclinados con pendiente única o doble pendiente; sistemas de doble o simple mástil, y con la posibilidad combinar con sensores, o de pasar a un sistema 3D y reutilizar componentes.

2) Sistemas 3D: en este caso, se trabaja en una superficie tridimensional.

Los sistemas 3D, aplicables a motoniveladoras, dozers, excavadoras, terminadoras y compactadores, se caracterizan porque el diseño de la obra se transfiere a las máquinas; reemplaza estacas y cuerdas con datos digitales; y permite a los operadores nivelar con una precisión muy alta, sin necesidad de estacas.

Además, permiten cargar diseños digitales en el ordenador del operador; el receptor 3D de la máquina calcula la posición exacta de la hoja; y la pantalla del operador compara la posición actual con la superficie de diseño y calcula el corte o relleno.

Un ejemplo de sistema 3D son las estaciones totales o la tecnología GNSS ( Global Navigation Positioning System). En este último caso, se necesita una estación base en tierra para diferenciar y conseguir la precisión adecuada; también está la opción de diferenciar por NTRIP.

Esta tecnología tiene la posibilidad de utilizar 1 o 2 mástiles, y es muy útil para movimiento de tierras. Se compone de: un receptor GPS, un computador a bordo y una radio. El sistema integra una serie de sensores que son la base de partida para sistemas 3D en excavadoras hidráulicas de ruedas u orugas, con indicaciones de Alcance, Profundidad y Pendiente (combinado o no, con sistema láser).

Soporta múltiples tipos de tachos, y distintos brazos articulados. En definitiva, los sistemas están diseñados para una gran variedad de aplicaciones de construcción, desde grandes movimientos de tierra que requieren altos índices de producción a trabajos de excavación con tolerancias muy estrictas. El sistema de tres dimensiones es ideal para trabajos de zanjeo, acabado de taludes y diseños complejos en 3D, como balsas de retención, taludes y excavación de gran volumen. En el caso de excavadoras; con el sensor de inclinación del cucharón, los operadores reciben información sobre la posición del mismo cuando excavan en un plano inclinado perpendicular al eje de la pluma. En compactación, el sistema 3D en la actualidad existe una gran variedad de métodos para realizar la medición del grado de compactación justamente, pero la mayoría se realiza de manera puntual lo que no garantiza una compactación homogénea del área deseada.

Con la utilización de los métodos convencionales, menos del 1% del área total puede ser verificada. La compactación con el uso del sistema, proporciona un mapa completo del área. La cuantificación de la zona compactada se realiza mediante el display del sistema, que realiza las mediciones mediante parámetros que permiten: niveles de compactación sobre el 100% de la superficie; determinar cuando la compactación alcanza las especificaciones requeridas; y alertar al operador de áreas problemáticas de compactación.

Finalmente, el sistema de Estación Total para motoniveladoras, terminadoras de hormigón y fresadoras, es un sistema de alta precisión que utiliza un sensor avanzado de seguimiento (Estación total) para seguir y monitorear la hoja. Está recomendado para motoniveladoras en sistema 3D, para refino por su precisión inferior a 1cm.

La estación total es robótica, de gran velocidad de seguimiento y en la máquina se coloca un prisma de 360 grados.

Es de gran utilidad que la estación total y la pantalla de la máquina, dispongan del mismo modelo 3D para poder hacer comprobaciones de lo trabajado.

3) Modelo: En este ítem, es de vital importancia la generación del modelo 3D del proyecto. Tanto del lado del proyectista como de la herramienta utilizada para el mismo. La compatibilidad entre el equipo “On machine” y el archivo es fundamental.

El ideal es la carga en forma 100% transparente entre ambos.

La posibilidad de trabajar con estas herramientas genera un aumento de la productividad sensible; las experiencias indican que la reducción en tiempo de trabajo es mejor al 25 - 30%.

Todo este avance tecnológico trae como consecuencia la necesidad de una buena preparación tanto de los proyectos como de los sitios de trabajo, así como de los operadores.

La capacidad de adaptarse obteniendo nuevas habilidades es otro de los desafíos que están presentes.

Para el primer fascículo de la revista de la Asociación Uruguaya de Caminos considero del caso realizar un recorrido a vuelo de pájaro de la Vialidad Nacional.

El año 1985, cambio del Gobierno de facto al Gobierno democrático, existía un sentimiento de compromiso de los civiles con el país civil, lo que determinó que buena parte de la sociedad estuviera dispuesta a dedicar algunos años de su vida a mejorar la institucionalidad en general y en el caso particular, la de la Dirección Nacional de Vialidad y del MTOP.

El entonces designado Ministro Sr. Jorge Sanguinetti, me ofreció el cargo de Director Nacional de Vialidad, que acepté con entusiasmo por esa responsabilidad civil que ahora tocaba al nuevo orden. Se había conformado un equipo del Ministerio muy destacado con el Dr. Alejandro Atchugarry como Subsecretario y técnicos de trayectoria en la institución. No había paracaidistas de cuño político partidario.

La situación de la vialidad nacional era estable y los recursos se concentraban en los accesos a Montevideo por el norte y oeste en Ruta 1 y Ruta 5 y por el este por Ruta 8. Se podría decir que se inauguraban las dobles vías y los empalmes a desnivel. Los principales proyectos se centraban en una nueva Ruta 1, que

primero sería una remodelación de la existente para finalmente terminar en diseñar una carretera de 2 carriles y nuevos estándares geométricos. Una vez se pusieron en servicio los nuevos tramos, resultó imparable la presión social por transformar la ruta en doble vía. Un proceso que se continuaría por los siguientes 20 años.

Hasta ese entonces, la DNV se ocupaba de los aspectos netamente técnicos, del proyecto y la construcción. La administración vial y de los recursos económicos y financieros no estaba incorporado en la práctica y era un asunto mirado con cierta displicencia y celo con otras dependencias que se ocupaban de los préstamos internacionales. Se crea la División Inversiones que sería en lo sucesivo instrumento fundamental de gestión, logrando que los recursos asignados se ejecutaran íntegramente todos los ejercicios. La función de monitoreo de la red vial se reducía a la valoración cualitativa de los jefes de zona y se complementó con la medición de características objetivas de la red, lo que a su vez permitió que la totalidad de las intervenciones se evaluara técnica y financieramente. Se creó una Secretaría Técnica de la DNV encargada de formular y monitorear los proyectos y asuntos que salían de la rutina administrativa. También en el diseño de pavimentos se introdujeron nuevos métodos y nuevas prácticas de evaluación de pavimentos y de medición de deflexiones para el diseño de recapados.

Las redes departamentales eran atendidas por un Plan de Caminería rural por el cual el Gobierno Nacional transfería recursos a las Intendencias. Este plan se mejoró con más recursos y obligación de resultado tratando a las Intendencias como contratistas.

Para dos mallas viales en las que el camino y la energía eléctrica eran vitales, se formularon dos planes de Cuenca Arrocera y Cuenca Lechera, se logró su financiamiento y se comenzó su ejecución.

La prioridad fue la conservación y la reposición de las obras obsoletas o en malas condiciones y como resultado se mejoró sustantivamente el estado de la red vial, lo que publicaba la AUC en un documento llamado la Situación de la Red Vial. Ésta fue la orientación principal de la política vial del período. Mantenimiento primero, construcción después y ya prever el mantenimiento desde el inicio. En el periodo se avanzó en la adecuación de puentes por refuerzo y ensanche y la sustitución por puentes insumergibles y una mejora radical de la señalización.

La tecnificación de la actividad vial abarcó un abanico amplio de compra de equipamientos desde la informatización con la introducción de las PC, los equipos deflectométricos Lacroix, el laboratorio de asfaltos de LATU entre otros.

En el período se avanza en la adecuación de puentes por refuerzo y ensanche y la sustitución por puentes insumergibles y una mejora radical de la señalización.

La formación del personal, fue otra prioridad, incorporando estudiantes de ingeniería vial y con la organización de cursos que contaron con profesores y conferencistas de alto nivel extranjeros, en forma regular.

Ing. Lucio Cáceres: La vialidad nacional desde 1985 al presente

ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS

De especial significación en el período fue el proceso fundacional de la Asociación Uruguaya de Caminos con el apoyo de la Asociación Argentina de Carreteras y la International Road Federation y en 1989 se organiza el Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto en Punta del Este, primer congreso internacional vial en Uruguay con cuyo producido se equipa la AUC. La AUC sería además de la organización social de la familia vial, la encargada de la actividad de extensión y formación continua, llegando a arbitrar formación de postgrado en convenio con la Universidad de la Plata, la de Rosario y la de Córdoba.

Un fenómeno transversal que se da en ese tiempo es la salida de la escena contratista de los pioneros que habían comenzado su actividad en los años 40 y que en los 90 estaban en retirada. No hay gestión vial sin contratistas, por lo cual era necesario fomentar el desarrollo de una nueva serie de empresarios que sustituyeran a los veteranos. Empresas como Guarino, DeVitta, Odlakoff, Carugatti, Barrandeguy y Palenga protagonistas del pasado, fueron sustituidos por otras como Hernández y González, Colier, Ramón Álvarez, entre otras.

En el período 1990-1995 se continuaron ejecutando los planes y las obras formuladas en el período anterior, particularmente la doble vía de Ruta 1 y tal vez lo más relevante del período fue la concesión de peaje de la ruta Interbalnearia para la construcción de una doble vía entre Montevideo y Punta del Este.

En 1995, el Presidente Sanguinetti me nombra en el cargo de Ministro de Transporte y Obras Públicas, el que ejercería hasta el 2004.

Durante este período la novedad mayor fue la consolidación del régimen de concesión de carreteras por peaje, que se sumaron a la experiencia de la ruta Interbalnearia que venía de la gestión anterior. Así se concesionaron la ruta 8, la ruta 5, la ruta 1 con el puente sobre el río Santa Lucía y se experimentaron diferentes modelos concesionales. Esto llevó en un proceso de generalización del concepto de concesión y en un momento de crisis de disponibilidad financiera a desarrollar la mayor concesión vial, la denominada Mega Concesión con la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y su agencia específica la Corporación vial del Uruguay (CVU) que permitió que la crisis del 2002 no fuera en lo vial, lo perjudicial que fue en otras áreas.

Se analizaron los diferentes arreglos contractuales experimentados en el mundo, entre los cuales los acuerdos PPP, los BOT, los BOOT, etc. concluyendo que todos ellos eran menos convenientes que lo instrumentado por el MTOP y la CND.

En el período la superficie forestada del país creció enormemente, lo que representaba un gran logro económico financiero para el país, al mismo tiempo que aumentaba el stress de la red vial. Se preveía que de 5.000.000 de toneladas del sector agropecuario en 1995 se pasaría a 25.000.000 en 2010 que circularían por la misma red vial. En forma gruesa podríamos decir que, si en 1995 existía un stock de carreras de 10 años, con la forestación circulando, el stock se reduciría a 2 años (lo que efectivamente sucedió

después de 2005.) No solamente pasó a haber más carga, sino que cambiaron los orígenes y destinos de la carga determinando la circulación por caminos departamentales y rutas terciarias que no estaban preparadas para recibir el impacto de la mayor carga. En consecuencia, se comenzó el plan de actualización vial forestal en los itinerarios que se estimaba serían los más intensamente transitados. Esta carga masiva, replanteó el análisis de la viabilidad del transporte ferroviario y el cambio de modelo institucional ferroviario, de corta duración pues fue derogado después del cambio de gobierno de 2005.

Un asunto que tuvo consecuencias importantes sobre los aspectos técnicos de las carreteras, fue la desmonopolización de la producción y comercialización de asfaltos. Abrió una ventana de posibilidades al sector privado que a partir de esa ley comenzó a fabricar emulsiones de todo tipo, catiónicas lentas y rápidas, asfaltos modificados, mezclas frías y tibias, lechadas asfálticas, tratamientos SMA, etc. lo que permitió un menú variado de opciones al diseñar y que inclusive permitió que, en lo comercial, Uruguay fuera un proveedor alternativo para la región.

Además, el país sustituyó a los solventes como forma de volver líquido el asfalto por emulsiones, con las consiguientes ventajas económicas y ambientales.

El cambio de modelo de gestión de mantenimiento de la DNV fue otro cambio sustantivo en que el mantenimiento progresivamente fue pasando de hacerse por administración directa a hacerse por contrato de obra pública primero (precios unitarios) para más tarde evolucionar a contrato por resultados y niveles de servicio.

En el período posterior a 2005, la inversión en infraestructura vial no estuvo en la prioridad del Gobierno, dado que en ese tiempo la red se encontraba en un estado muy bueno. Pero ya en 2007 se comenzó a sentir los efectos de la mayor carga y la protesta pública, al mismo tiempo que el MTOP priorizaba la construcción del colector perimetral de Montevideo.

Esta situación condujo a que se asignaran mayores recursos en el periodo 2010-2015 aprovechando los altos precios de las exportaciones del país, que una gestión deficiente no supo aprovechar. Recién entre 2015 y 2020 se retomó la senda de atender el mantenimiento de la red y se logró, además, que varios caminos y puentes de interés de las pasteras fueran financiadas por las mismas, en particular las relacionadas con la zona de influencia de Paso de los Toros. En este período, se contrató la obra del Ferrocarril Central entre Montevideo y Paso de los Toros, una obra de gran aliento y de cuya factibilidad económico-financiera existen serias reservas.

En definitiva, en los últimos 50 años ha existido una política de la DNV orientada al mantenimiento, cada vez más eficiente, con períodos más destacados y otros sombríos, pero que más allá de los Gobiernos han logrado mantener una calidad y cobertura de la red nacional de las más intensas de los países en desarrollo.

Plan Mundial

Ing. María Magdalena Cerviño

Visión

Lo primero es tener una visión del problema vial por ende en este primer capítulo se abordarán los cinco pilares que integran las recomendaciones de Buenas Prácticas en los que se basa el Plan Mundial para el Segundo Decenio 2021-2030.

El mencionado Plan ha sido elaborado por Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las Comisiones Regionales, en cooperación con asociados del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otras Instituciones y Organismos especializados.

La Asamblea General de las Naciones Unidas declaró en su resolución 74/299 un Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, con el objetivo de reducir las muertes y

traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50% durante ese periodo.

En el Plan Mundial se describen las medidas necesarias y recomendadas para alcanzar esa meta y se hace un llamamiento a los gobiernos y asociados para aplicar un enfoque de Sistemas Seguros integrado.

¿Pero de dónde salen los cinco pilares de trabajo para alcanzar los mejores resultados en materia de seguridad vial?

De la experiencia de los países que hoy tienen la tasa más baja de mortalidad, que son los países de ingresos altos. Los países de ingresos altos tienen el mayor parque automotor, o sea que el parque automotor en los países de ingresos medios y bajo es menor que el parque automotor que tienen los países de ingresos altos y a su vez este grupo de países aportan el 8% de los fallecidos del planeta. O sea que el 92% de los que fallecen en nuestro planeta su ocurrencia es en países de ingresos medios y bajos. Por lo tanto, no existe una correlación entre el incremento del parque automotor y las muertes en las vías públicas. Si las Políticas de Seguridad Vial son exitosas la tasa de fallecidos descienden en forma sostenida.

¿Y por qué es ese valor?

Bueno, porque los países que han logrado tener hoy los mejores resultados desarrollaron un proceso de incorporación de lo que se llama “Buenas Prácticas” en materia de seguridad vial, que permitieron bajar la mortalidad a la mitad en un período de diez años y por eso la recomendación es esta.

Los resultados en la primer Década de Seguridad Vial 2011-2020 no fueron los esperados, es decir pocos países registraron disminución sostenida en las muertes viales. El análisis autocrítico que realiza el grupo de expertos evidencia que las causas de esos resultados fueron las carencias en la aplicación de las recomendaciones.

¿Y por qué ocurrió eso?

Las recomendaciones que han realizado los organismos expertos se agrupan en cinco pilares de actuación. Nuestro país tiene varias áreas donde se ha avanzado enormemente. El Pilar numero 1 estableció la necesidad de que los gobiernos establezcan una agencia o unidad que desarrolle los planes de seguridad y la aplicación de las buenas prácticas. Así se crea la Unidad Nacional de Seguridad Vial y un elemento clave para la gestión ha sido el desarrollo de una base nacional de datos sobre la siniestralidad vial. La puesta en marcha de las acciones no ha sido sencilla. Acá tiene que ver mucho los intereses, los intereses que tiene

la industria y la comercialización en distintas áreas, que es totalmente lógico y lícito que las empresas tengan una posición con relación a las propias tareas que ellos hacen y que no siempre van en línea con la seguridad vial.

Tuvimos discusiones duras en ese momento con los aspectos que tienen que ver con la ingeniería automotriz. Pero bueno, nosotros estamos dispuestos a seguir adelante con mejorar lo que es la seguridad de los vehículos. Los vehículos antes del 2007 no tenían ni cinturones de seguridad. A nadie se le ocurría que los niños fueran en un sistema retención infantil. Todo eso ha venido cambiando producto cuando uno va a desarrollar una política toca así diferentes intereses. Lo mismo ocurrió con la importación de motos, con qué calidad se importaban las motos y en qué condiciones. Todo eso que también lo vivimos con el tema del alcohol, resistencia que tuvo la industria y comercialización del alcohol, sobre todo los vinicultores fueron muy importantes.

La gestión de la seguridad requirió la aprobación de más de doce leyes que pusieron al Uruguay en un adecuado nivel para el cumplimiento de la normativa vial.

Nosotros avanzamos donde pudimos y obviamente que si uno mira lo que es el país Uruguay sigue siendo un país muy fraccionado en este tema. En el sentido que, si bien están las leyes y las normas, no hay una aplicación uniforme en todo el país. Acuérdense lo que fue la lucha por la utilización del casco en motociclistas.

¿Los otros pilares cuáles son?

Son el Pilar de Vehículos más Seguros, de Usuarios más Seguros, de Vías más Seguras y Mejorar las Respuestas Sanitarias. Este Pilar de Salud tiene que ver con garantizar la accesibilidad a las Unidades Móviles de Emergencia en tiempos adecuados, asistidos los lesionados de forma protocolizada y trasladados a los Centros Hospitalarios con capacidad de resolución integral. Pero en el Pilar de Salud hemos incluido la incorporación de los equipos sanitarios en acciones preventivas y de rehabilitación.

Un cuarto pilar es la Infraestructura vial segura en el cual falta trabajar.

El Pilar de Vías más Seguras, incorpora el concepto de evitabilidad de lesiones graves y muertes luego de un error en la conducción que lleva a un siniestro. Debería incorporarse el concepto de que el ser humano va a cometer errores. Por lo tanto, hay que hacer las rutas, las calles con la visión de se cometerán errores, lo que no puede ser que ese error cueste la vida.

Sin ser ingeniero vial, por ejemplo, acá hay rutas que están muy

bien ejecutadas, pero no evitan las lesiones graves o las muertes.

¿Por qué? Porque si alguien se sale de la carretera y cae en la cuneta vuelca indefectiblemente, dada la profundidad de la cuneta. Esto es un error que no está contemplado.

Lo mismo ocurre con las alcantarillas y ciertos postes de hormigón cualquier desvío y choque con los mismos, compromete la vida.

La secuencia de carteles que hay en la Ruta Interbalnearia que generan distracciones son factores corregibles.

Hay conceptos que deben ser incorporados por quienes diseñan las rutas nacionales con la premisa de que el ser humano va a seguir cometiendo errores y es necesario desarrollar rutas “que perdonan” esos errores.

El pilar que nos falta mencionar es el Uso seguro de las vías de tránsito.

El exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, la fatiga del conductor, la conducción distraída y la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos figuran entre los principales comportamientos que contribuyen a las defunciones y traumatismos por colisiones en las vías de tránsito. En consecuencia, el diseño y funcionamiento del sistema de transporte por carretera tienen en cuenta esos comportamientos a través de una combinación de leyes, de su aplicación y de la educación vial. En este sentido como mencioné se avanzó.

¿Por qué el Centro de Gestión de Movilidad de Montevideo funciona?

Porque hace investigación y ciencia.

Ellos registran todo lo que pasa en la ciudad y en función de eso ven cuales de las buenas prácticas se deben aplicar para bajar la siniestralidad.

En Montevideo hubo descenso de un 60% en la siniestralidad en algunas avenidas por ejemplo la Av. Gral. Rivera y eso fue a raíz de la colocación de radares.

Lo que hay que evitar que los radares se pueden retornar sólo recaudatorios. (es recaudatorio donde está colocado en un punto donde nunca sería registrado un siniestro de tránsito).

Referencias:

[1] Plan Mundial: Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030.

[2] Plan de Seguridad Vial 2021 a 2025. Imagen: https://montevideo.gub.uy/

Dr. Gerardo Barrios:

Segundo decenio de acción para la seguridad vial 20212030. Crónicas sobre el

SEGURIDAD VIAL

Norma de señalización de obras - Serie 300, División Seguridad en el Tránsito de la DNV (MTOP)

A partir del año 2021, la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se encuentra en un proceso de actualización normativa en cuanto a la Seguridad Vial. Los documentos se integran en un compendio denominado “Normas Técnicas sobre Equipamiento de Seguridad Vial - DNV, MTOP”, que incluye series normativas de diferentes temas relativos a dicha área del conocimiento. La “Serie 300- Norma de Señalización de Obra”, sustituye a la “Norma Uruguaya de Señalización de Obras” vigente, emitida por el MTOP en el año 2002.

La generación de dicho documento estuvo a cargo del Equipo de Trabajo de Seguridad en Obra de la División Seguridad en el Tránsito de la DNV, con participación de técnicos de las Gerencias de Construcciones, Gestión del Mantenimiento y del consultor internacional Ing. Greg Speier. Su objetivo principal es – sobre la base de la Norma de Señalización de Obra anterior-, recopilar

los avances principales en la seguridad vial en obras, así como profundizar en aspectos que resultan prioritarios para la DNV, como la planificación y seguimiento de la seguridad vial, en un formato sencillo y dinámico.

En su elaboración se tomó como guía normativa el contenido del “Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras” de la OEA, y como principales referencias el “Manual on Uniform Traffic Control Devices 2009” de USA y los manuales de Chile, Colombia y Argentina entre otros. Se incorpora explícitamente como concepto el “Enfoque de Sistemas Seguros” y sus principios básicos. La Norma incluye los requisitos para la señalización de obras en jurisdicción del MTOP y pretende guiar a los técnicos responsables de obras viales en la elaboración y ejecución de los planes de manejo de tránsito, con el fin de prevenir y mitigar al máximo los riesgos de siniestros, tanto para trabajadores como para usuarios de la vía.

La Norma se divide en tres Secciones, con especificaciones aplicables a Zonas de Trabajo en vías abiertas a la circulación.

Sección 301

En esta Sección se presentan los principios generales para obras seguras, las funciones básicas que rigen la señalización de obra y el requerimiento de un “Plan de Manejo de Tránsito” (PMT). La inclusión detallada de este último constituye una de las innovaciones principales de la norma.

Con el PMT se pretende contar con un plan de trabajo para mitigar

Diagnóstico

moderadas Categoría III Gran impacto

Selección de esquema(s) por aplicar

Aprobación formal por entidad responsable

Evaluación del lugar de trabajo

Recolección de información básica

Selección y modificación de esquema(s) por aplicar

Aprobación formal por entidad responsable

Evaluación del área y el lugar de trabajo

Recolección de información detallada

Diseño detallado de PMT categoría II

Aprobación formal por entidad responsable

Implantación, monitoreo, seguimiento y supervisión

¿Control indica cumplimiento con el PMT?

mejoras

Resumir trabajos

Gestión de un Plan de Manejo de Tránsito

Áreas dentro de una Zona de Trabajo

el impacto generado por una obra en la vía, y en él se desarrollan las estrategias, alternativas y actividades necesarias a realizar según la complejidad de la misma. La norma simplifica los PMT en tres categorías según el grado de afectación a la circulación:

• Categoría 1: Obras de interferencias mínimas.

• Categoría 2: Obras de interferencias moderadas.

• Categoría 3: Obras de interferencias de gran impacto.

A su vez se describe el proceso para la gestión del PMT, así como el de aprobación por parte de la entidad responsable, presentándose en el anexo A “Formulario de solicitud de aprobación de PMT” un formato estándar para facilitar para su elaboración.

Por otra parte, en la Sección 301 se definen y esquematizan las Áreas dentro de una Zona de Trabajo, los tipos de transición y espacios de seguridad con las distancias mínimas necesarias según la velocidad de circulación

Sección 302

En este apartado se detallan las características, requisitos y formas de uso típicas de los dispositivos a emplear para la señalización y encarrilamiento en zonas de obras. Como parte de los avances tecnológicos se incorporan elementos de mensajería variable (SMV), otorgándole idéntica validez que a las señales tradicionales, siempre y cuando cumplan con las exigencias de la norma.

Como otro punto importante se detallan los estándares mínimos requeridos que deben cumplir los elementos para aumentar la visibilidad de trabajadores, maquinaria y vehículos de asistencia en obra. Todo ello alineado a la norma UNIT y ASTM aplicables para cada caso.

A su vez en esta Sección se incorpora un anexo de señales que incluye el diseño de señales, con y sin textos, para las situaciones más usuales de obra, a efectos de contar con un diseño homogéneo en el Sistema de Señalización de Obra de Uruguay.

Sección 303

Si bien la variedad innumerable de situaciones de obra hace imposible establecer una secuencia rígida y única de equipamiento de seguridad vial, en la Sección 303 se presentan esquemas básicos para situaciones típicas. Su objetivo es constituir un punto de partida para la elaboración de un proyecto; que deberá ser concordante y cumplirse como condición necesaria pero no necesariamente suficiente.

Por otra parte existen varios factores que determinan la elección de un esquema tipo básico; se presentan 36 esquemas que buscan abarcar variedad de situaciones reales. Entre ellas se incluyen cierres de carril, diferentes situaciones de desvíos, trabajos móviles, entre otros, y su aplicabilidad debe ser analizada dependiendo de las características de la vía, entorno y ubicación, tránsito, velocidad de circulación. A su vez, los esquemas definen una clasificación en cinco plazos diferentes:

• Plazo Largo Estacionario

• Plazo Intermedio Estacionario

• Plazo Corto Estacionario diurno

• Plazo Corto

• Trabajo Móvil

Amortiguador de Impacto (AI)

Simbología

Simbología

Amortiguador Montado en Camión (AMC)

Banderillero

Demarcación por eliminar

Dirección de desvío

Dirección del tráfico

Dispositivo canalizador

Canalizador longitudinal

Barrera TIPO III

Espacio de trabajo

Luminaria

Luz de advertencia

Panel luminoso

Semáforo

Señal orientado a la izquierda

Topógrafo o inspector

Vehículo de trabajo mayor con baliza

Vehículo de trabajo menor con baliza

Versión web y comunicación

Habiendo pasado por un proceso de consulta interna y externa para captar aportes de todas las partes interesadas, la Norma de Señalización de Obra de la DNV- MTOP en su Versión 0, Revisión Diciembre 2022, está disponible como documento descargable en pdf., o para consulta web en la página www.gub.uy/ministeriotransporte-obras-publicas/vialidad, y próximamente contará con un formato de hipervínculos para facilitar su utilización.

Asimismo, está prevista la organización de talleres de presentación y formación en la Norma a realizarse en el mes de abril del corriente, con un formato teórico-práctico.

La Norma de Señalización de Obra de la DNV- Serie 300, está concebida como un documento dinámico y en constante desarrollo, en una búsqueda permanente de adaptarse a los avances y necesidades que surjan en el área.

Por consultas podrá dirigirse a dnv.seguridadvial@mtop.gub.uy

Despliegues del Panel Luminoso

Vestimenta de alta visibilidad. UNIT 1114:2019

Figura 3.1: Simbología de esquemas

AMERICA TECNOLOGIA Y SERVICIO

Melo 2354 2203 5838 / 2203 8367 www.america.com.uy

ASOCIACION DE INGENIEROS DEL URUGUAY

Cuareim 1492 2901 1762 / 2900 8951 www.aiu.org.uy

BORDONIX S.A.

Cno. Manuel Fortet 2248 2320 2609 / 2320 2609 www.bordonix.com

ANCAP

Av. Libertador y Paysandú

1931 / 1931

www.ancap.com.uy

BATISTA CONSTRUCCIONES

Ruta 93 Km. 117,5 – Maldonado 099075051 / 42238431

www.batistaconstrucciones.com

ANETRA

Nueva Palmira 2209 2401 6404 / 2401 6013

www.anetra.com.uy

BISIO HNOS. S.A.

Gobernador de Viana 164 – Salto 47332045 / 47320620 www.bisiohnos.com.uy

CABLEX S.A. Cno. Edison 4648 2357 1332 / 2358 0434 www.cablex.com.uy

CCH INSTALACIONES S.A.

Uruguayana 3378 2306 2613 / 2613 7329 www.cch.com.uy

COMISION PERMANENTE DEL ASFALTO

Balcarce 226 piso 6 (Bs As, Argentina) (54-11) 43314921

web: www.cpasfalto.org

CULDESAC S.R.L

Vizconde de Maua 836 (Paysandú) 47256895

www.cdsingenieros.com

CVC S.A. Dr. Eduardo Couture 1623 of.101 2603 7513

www.cvc.com.uy

EMILIO DÍAZ ÁLVAREZ S.A.

Dámaso Antonio Larrañaga 4228 25086441 / 25086174

www.diazalvarez.com

BROMBERG Y CIA. S.A. Av. Garzón 863 2355 7770

www.bromberg.com.uy

CEMENTOS ARTIGAS S.A. Camino Oncativo 2982 2525 4863 / 2525 4863 www.cementosartigas.com.uy

CIEMSA

Soriano 1180 2902 0675 / 2902 06743 www.ciemsa.com.uy

CONCREXUR S.A

Paso de la Española 5200 2222 3789 / 2222 3791

www.concrexur.com.uy

CUT CORPORACION

Bv. Artigas 1825 loc. 19 2204 1737 / 2203 2961

www.cutcorporacion.com.uy

DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

Rincón 575 piso 8 2916 2605 / 2915 3072

www.mtop.gub.uy

FACULTAD DE INGENIERÍA – Dpto de Construcción

Julio Herrera y Reissig 565 27142714

web: www.fing.edu.uy

C.S.I. INGENIEROS

Soriano 1180 2902 1066 / 2901 9058 www.csi-ing.com

CEMENTOS DEL PLATA S.A. Camino Boiso Lanza s/n 2227 2842 www.cemplata.com

COLIER S.A. Av. Italia 4231 2613 7327 / 2613 7329

www.colier.com.uycemplata.com

CORPORACION VIAL DEL URUGUAY S.A. Rincón 528 piso 5

2915 5764 / 2915 5764 int.201

www.cvu.com.uy

CUTCSA

José Pedro Varela 3385 19333

www.cutcsa.com.uy

DISA MONTEVIDEO S.A. San Fructuoso 927 2200 9920 / 2208 8468

www.disagrupo.com.uy

GOFINAL S.A.

Av. de las Américas 2451 – Paysandú 47202397

www.gofinal.uy

GRINOR S.A.

Treinta y Tres 1468 2916 9019 www.grinor.com.uy

HERNANDEZ Y GONZALEZ S.A. Av. Millán 5478 bis 2303 4700 www.hyg.com.uy

IDALAR S.A. Convención 1343 of. 312 2901 5280 / 2901 6078 www.idalar.com.uy

OBRAS ADJUDICADAS

Rehab. R6- Conectividad Norte Sur a través del puente 329, tramo 2: Camino la cuchilla-Puente sobre el Río Negro

IMPACTO CONSTRUCCIONES

Carlos María Ramírez 679 (Trinidad)

4364 8259 / 2708 9102

www.impactoconstrucciones.com

INCOCI S.A.

Dr. Luis A. de Herrera 519 (Trinidad)

4364 6000 / 4364 6000 www.incoci.com.uy

INTENDENCIA DE MONTEVIDEO

INTENDENCIA DE COLONIA

4522 7000 www.colonia.gub.uy

Av. 18 de Julio 1360 piso 3 1950 / 1950

www.montevideo.gub.uy

INTENDENCIA DE CANELONES

Tomás Berreta 370 (Canelones)

1828

www.imcanelones.gub.uy

JOSÉ CUJÓ S.A.

Rivera 1278 (Salto)

4733 4360 www.cujo.com.uy

JOSE J. CHEDIACK S.A.I.C.A

Treinta y Tres 1329 Piso 3 099007170

www.chediack.com.ar

LIPIN S.A

Ruta 3 KM 364,500 CP 60000 (Paysandu)

47225316/47220178

www.lipin.com.uy

MORGAL S.A.

Aizpurua 2108 25087357 / 25071399

www.morgal.com.uy

SACEEM S.A.

Brecha 566 2916 0208 / 2916 3939 www.saceem.com.uy

SIKA URUGUAY S.A.

José Belloni 5514

2220 2227 / 2220 2227 www.sika.com.uy

TRAXPALCO S.A.

Santiago de Chile 1322 Piso 16

2908 4489 / 2908 4003

www.traxpalco.com.uy

LABORATORIO LINSU S.A.

26 de marzo 961 apto 301, Montevideo 2708 0663

www.linsu.com.uy

MELITER S.A.

Av. Italia 6795

2601 0980/2600 5880

www.meliter.com.uy

R & K INGENIEROS S.R.L.

Ruta 48 Km.18900 esq. Ruta 5 (El Colorado, Canelones)

2365 1300 / 2365 4384 / 2364 0770

www.ryk.com.uy

SAIMA

Presidente Giró 2537 2480 5105

www.saima.com.uy

STALORI S.A. (Grupo Bitafal)

Victoria de Carrasco 2858

2682 9090 / 2682 9001 www.bitafal.com.uy

LABORATORIO TECNOLOGICO DEL URUGUAY

Av. Italia 6201

2601 3732 / 2600 4753

www.latu.org.uy

MOLINSUR S.A.

San José 807 of. 302

2908 1944 / 2903 1037 www.molinsur.com

RURALVIAL LTDA.

18 de Julio 1588/ 75.100 (Dolores/ Soriano)

45345151

www.ruralvial.com.uy

SERVIAM S.A.

Treinta y Tres 413 (San José) 4342 9371 / 4342 9371

www.serviam.com.uy

STILER S.A.

Misiones 1466

2915 4185 / 2916 3874 www.stiler.com.uy

- Forestal - P/43 y Amp. - Nuevo Puente sobre el Río Negro en Picada de Oribe. Conexión Ruta 43 y Camino a la Balsa

Listado suministrado por la Dirección Nacional de Vialidad- Ministerio de Transporte y Obras Públicas

ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS

OBRAS ADJUDICADAS DNV-MTOP

Picada de Oribe. Conexión Ruta 43 y Camino a la

OBRAS ADJUDICADAS

Consorcio

Listado suministrado por la Dirección Nacional de Vialidad- Ministerio de Transporte y Obras Públicas

y mantenimiento de semáforos en la Red Vial Nacional

Suministro e instalación de señalización vertical al sur del Río Negro

por niveles de servicio de señales verticales en Regional

carga y transporte de transporte granular para Regional

de Rutas Nacionales con pintura para aplicación en frio y

de dos alcantarillas H y sus accesos con ejecución de

20 Ruta 20 - Cañada del Sauce (51km980), A° Don Esteban (58km200) y la Cañada del Rosario (64km880) incluyendo la adecuación de accesos.

3 Ruta 3 - A° Pantanoso (356km916), A° Sacra (366km630), y el pasaje superior de Ruta 3 sobra la Ruta 90 (369km770) incluyendo la adecuación de accesos.

3 Ruta 3 - A° San Francisco Grande (375km740), A° San Francisco Chico (378km560), Pasaje superior sobre vía férrea (403km480) al A° Quebracho (416km130).

2 Ruta 2 - A° La Lancha, A° Bizcocho Pasajes superiores sobre vía férrea en los km 254km900 y 277km580, pasajes superiores sobre calle en los km 278km850 y 279km060, A° Pantanoso y Pasaje superior sobre vía férrea en el km 301km060

2 Ruta 2 - Puente carretero sobre Rio Negro en la progresiva 279km350

Proyecto y construcción del ensanche y refuerzo del pasaje superior sobre vía férrea (174km200) de la Ruta 14. Puentes de la Ruta 5: Pasaje Superior sobre vía Férrea (250km460). A° Salsipuedes (308km820), A° Zanja Honda (310km110), Pasaje superior sobre vía férrea (319km270) y cañada Zanja Negra (330km900) incluyendo la adecuación de accesos.

Listado suministrado por la Dirección Nacional de Vialidad- Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Ramón C. Álvarez Puente 6 2021 24 M/71 4.499.180,00 CVU- UPM (*) 20 Ruta 20: Puentes sobre Arroyo Tala y Arroyo Rolón (GRUPO 9) José Cujó S.A. Puente 9 2022 16 C/130 1.797.476,66 CVU- UPM (*) 20 Ruta 20: Puentes sobre Arroyo Isla de Arguello y Arroyo Tres Arboles (GRUPO 10) Stiler S.A. Puente 9 2022 18 C/73 2.165.644,12 CVU- UPM (*) 5 By Pass Centenario Cons.Saceem - Grinor Puente 5 2021 18 P/38 11.428.536,85 CVU- UPM (*)

Ramón C. Álvarez Puente 5 2021 24 C/120 1.765.399,72 CVU- UPM (*)

Ramón C. Álvarez Puente 5 2021 24 M/42 2.078.668,25 CVU- UPM (*)

Techint S.A. Puente 5 2021 24 M/46 3.213.800,32 CVU- UPM (*)

RUTA

279km350 Techint S.A. Puente 7 2021 24 M/46 5.688.689,29 CVU- UPM (*)

14 Cons.Saceem - Ciemsa Puente 10 2021 20 C/129 3.115.434,00 CVU- UPM (*)

Ramón C. Álvarez Puente 6 2021 24 M/71 4.499.180,00 CVU- UPM (*) 20 Ruta 20: Puentes

Rolón (GRUPO 9) José Cujó S.A. Puente 9 2022 16 C/130 1.797.476,66 CVU- UPM (*) 20 Ruta 20:

Puentes sobre Arroyo Isla de Arguello

Arroyo Tres Arboles

14 Licitación Pública internacional N°6/2016 Diseño, construcción, operación y financiamiento de la infraestructura vial en Ruta N°14 Centro – Oeste, Bypass Sarandí del Yí y conexión Ruta N°14 – Ruta N°3

14 Licitación Pública Internacional N°21/2017 Diseño, construcción, operación y financiamiento de la infraestructura vial en Ruta N°14 tramo Sarandí del Yí – Lascano y Ruta N°15 tramo Lascano – Velázquez

6 Licitación Pública Internacional N°24/2017 Diseño, construcción, operación y financiamiento de la infraestructura vial en Ruta N°6 tramo Cuchilla Grande – Ruta N°12

3 Licitación Pública Internacional N°2/2018 Diseño, construcción, operación y financiamiento de la infraestructura vial en Ruta N°3 tramo Ruta N°1 –Ruta N°11 y Ruta N°11 Bypass a la ciudad de San José de Mayo

CONSORCIO GRUPO ORIENTAL 2 (CIEMSA –TRAXPALCO S.A. –HERNÁNDEZ Y GONZÁLEZ S.A.)

Ruta 5 2019 21 años Circuito 3 4.073.894.211 PPP (**)

Ruta 1 2022 22 años Circuito 5 2.979.568.777 PPP (**)

Ruta 2 2022 23 años Circuito 6 1.714.601.605 PPP (**)

al

Ruta 12 2020 24 años Circuito 7 1.638.410.580 PPP (**)

S.A. Ruta

3 2023 18 meses 77.000.000 Concesiones Privadas montos en dólares