Podstawy pneumatycznych układów hamulcowychissuu

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Dodatek techniczny

RYNEK CIĘŻAROWY

Dział szkoleń technicznych Inter Cars SA

Niebezpieczeństwo związane z niesprawnymi hamulcami rośnie proporcjonalnie z masą pojazdu. Samochód ciężarowy z niesprawnymi hamulcami może wyrządzić bardzo duże szkody. Dlatego szczególnie warto dbać o hamulce w pojazdach ciężarowych.

Prezentujemy Państwu pierwszy dodatek techniczny dedykowany klientom Inter Cars SA obsługującym samochody ciężarowe.

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Układ hamulcowy jest najważniejszym układem w pojeździe. Odpowiada za bezpieczeństwo nie tylko kierowcy i pasażerów samochodu, ale również osób postronnych.

Niebezpieczeństwo związane z niesprawnymi hamulcami rośnie proporcjonalnie z masą pojazdu. Samochód ciężarowy z niesprawnymi hamulcami może wyrządzić bardzo duże szkody. Zatem warto dbać o hamulce, szczególnie w ciężkich pojazdach. Aby to robić prawidłowo, należy zdobyć podstawowe informacje na ten temat.

Na początek kilka słów o prawach fizyki. Stwierdzenie, że w przyrodzie nic nie ginie, ma również potwierdzenie w hamulcach. Podczas hamowania energia mechaniczna (kinetyczna) zamieniana jest na inne rodzaje energii. W najnowszych pojazdach z napędami hybrydowymi może być w znacznej części przetworzona na energię elektryczną, a następnie wykorzystana ponownie. Rozwiązanie to jest na pozór najlepszym, ale jego wadą są znaczne koszty i skomplikowana konstrukcja w przypadku pojazdów użytkowych.

Rozwiązanie takie znalazło zastosowanie w śladowej liczbie samochodów. Część aut wyposażona jest w układy wspomagające hamowanie, zwane zwalniaczami. Urządzenia te mogą w dużym stopniu zmniejszyć prędkość pojazdu, przyczyniając się w ten sposób między innymi do zmniejszenia zużycia okładzin i zwiększenia bezpieczeństwa. Zwalniacze nie są jednak w stanie wyhamować pojazdu do zerowej prędkości, a ich skuteczność jest zależna od kilku czynników.

Najważniejszym z nich jest prędkość pojazdu, szczególnie w przypadku, kiedy zwalniacz jest zamontowany na skrzyni biegów po stronie odbioru mocy, ewentualnie na wale napędowym.

Najczęściej spotykane zwalniacze to retardery. Zbudowane są one z dwóch turbin, z czego jedna jest nieruchoma (stator), a druga wiruje (wirnik). Obie są wyposażone w odpowiednio wyprofilowane łopatki. Urządzenie to działa na zasadzie takiej, że olej, który stanowi czynnik roboczy, wpuszczany jest pomiędzy wirnik i stator. Płyn ten jest przetłaczany pomiędzy turbinami, stwarzając opór (tarcie). Pochłaniana jest w ten sposób energia mechaniczna i zamieniana na energię cieplną. Podczas tego procesu rozgrzewany jest olej, który następnie ciepło przekazuje płynowi chłodzącemu silnika w wymienniku ciepła. Skuteczność tego urządzenia jest zależna od ilości oraz gęstości oleju krążącego między turbinami.

Retardery mają taką zaletę, że mogą zamieniać dużą ilość energii, czyli wyhamowywać duże masy w znacznym stopniu. Emitują one równocześnie znaczną ilość ciepła. Pojazd jednak nie ma dużych problemów z jego odprowadzeniem poprzez chłodnicę silnika. Urządzenie to może być używane przez dłuższy czas, na przykład podczas zjazdu z długiego zbocza, ponieważ ciepło powstałe z przemiany energii jest na bieżąco oddawane do otoczenia poprzez układ chłodzenia pojazdu. Z tego powodu retardery nazywane są również hamulcami długotrwałego działania. Urządzenie takie może być również zamontowane na skrzyni biegów od strony sil-

2

Dodatek techniczny

nika. Wówczas napędzane jest ono najczęściej z koła zamachowego silnika lub sprzęgła. Na zbliżonej zasadzie działają zwalniacze montowane na silniku pojazdu. Różnią się one od retarderów tym, że czynnikiem roboczym nie jest olej, ale bezpośrednio płyn chłodzący. Rozwiązanie to ma kilka zalet. Pierwszą z nich jest fakt, że ciepło nie jest przekazywane z oleju do płynu chłodzącego w wymienniku ciepła, co zmniejsza skuteczność działania i zwiększa masę pojazdu.

Ponieważ urządzenie zamontowane jest w przedniej części silnika, płyn chłodzący ma krótszą drogę do przebycia do chłodnicy. Kolejną zaletą jest fakt, że do środowiska naturalnego trafia mniejsza ilość zużytego oleju. Przykładem takiego zwalniacza jest urządzenie firmy MAN Pritarder®.

Istnieją również odmiany zwalniaczy elektromagnetycznych. Przykładem takiego urządzenia jest Telma (fot. 1).

Zwalniacz ten zbudowany jest z wirnika przypominającego dwie duże wentylowane tarcze hamulcowe. Część nieruchoma składa się z cewek i rdzenia magnetycznego. Urządzenie jest zamontowane na wyjściu skrzyni biegów lub na wale napędowym, skąd bierze napęd. Podczas hamowania do cewek podawany jest prąd elektryczny, powodując powstanie stałego pola magnetycznego. Strumień magnetyczny przepływający przez obracający się wirnik powoduje wyidukowanie prądów wirowych. Następstwem tego zjawiska jest wytworzenie przeciwpola magnetycznego. Szereg zjawisk fizycznych zachodzących w zwalniaczu elektromagnetycznym powoduje zatrzymywanie wirnika, czyli zwalnianie pojazdu. Następstwem indukowania się prądów wirowych jest dosyć intensywne nagrzewanie wirnika. Niestety pojemność cieplna elementu ruchomego jest nieduża, zatem czas jednorazowego użycia jest ograniczony i znacznie krótszy niż w przypadku retardera. Powierzchnia chłodzenia wirnika w stosunku do ilości generowanego ciepła jest nieduża.

Kolejna wada tego urządzenia to duże zużycie energii elektrycznej podczas hamowania i jego ciężar.

Jednym z najczęściej stosowanych zwalniaczy jest hamulec silnikowy. Poszczególni producenci pojazdów użytkowych stosują urządzenia różniące się tylko szczegółami konstrukcyjnymi, ale podstawa działania hamulca silnikowego jest taka sama u wszystkich. Należy zamknąć wylot spalin z silnika, zwiększając w ten sposób ciśnienie w kolektorze wydechowym. Skuteczność działania jest najczęściej zwiększana poprzez dodatkowe sterowanie przy pomocy oleju zaworami wydechowymi silnika. W tym przypadku energia mechaniczna związana z pędem pojazdu jest zużywana na podtrzymanie pracy silnika pozbawionego dawki paliwa.

Dodatkowo silnik działa jak zablokowany na wyjściu kompresor. Skuteczność tego rozwiązania jest nieporównywalnie mniejsza od działania retardera.

Najczęściej jednak podczas hamowania pojazd używa kilku różnych hamulców. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest użycie retardera i hamulca silnikowego do znacznego

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

fot. 1. Telma - hamulec elektromagnetyczny

zredukowania prędkości, a następnie hamulce zasadnicze są używane do całkowitego zatrzymania pojazdu. Podczas „zaplanowanego” spokojnego hamowania większość energii pochłaniana jest przez zwalniacze, nawet do 90%. Inaczej przedstawia się sytuacja podczas gwałtownego hamowania. Wówczas hamulec zasadniczy przechwytuje większość energii. Zwalniacze najczęściej mogą być użyte niezależnie od hamulców zasadniczych. Istnieje również możliwość sterowania nimi automatycznie podczas uruchamiania hamulca zasadniczego, co jest bardzo korzystnym rozwiązaniem.

Hamulce zasadnicze bez względu na swoją konstrukcję i wielkość hamowanego pojazdu zamieniają energię mechaniczną na cieplną. W pewnych sytuacjach może to być efekt pozytywny, pomagający w diagnozie. Niestety w większości przypadków taka zamiana nie daje zbyt wiele pozytywnych efektów.

Dodatek techniczny

3

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

fot. 2. Przekrój retardera

Skuteczność działania hamulców jest uzależniona od wielu czynników. Jednym z nich jest współczynnik tarcia okładzin hamulcowych i tarczy lub bębna hamulcowego. Parametr ten jest uzależniony głównie od materiałów, z jakich wykonane są okładziny. Dodatkowo współczynnik tarcia okładzin zależy od temperatury tarczy, ewentualnie bębna i klocków hamulcowych, co obrazuje wykres (rys. 3). Jak widać, najkorzystniejsza temperatura pracy hamulców to najczęściej 150-200°C. Temperatura ma również duży wpływ na szybkość zużywania okładzin hamulcowych, co widać na wykresie (poniżej).

W pojazdach użytkowych stosuje się trzy rodzaje hamulców głównych, jeśli chodzi o ich budowę. W mniejszych samochodach, najczęściej dostawczych, stosowane są hamulce hydrauliczne, takie jak w samochodach osobowych.

Tą odmianę hamulców można również spotkać w małych autobusach, budowanych na podwoziach pojazdów dostawczych. Takie hamulce znalazły również zastosowanie w mniejszym sprzęcie budowlanym i rolniczym. Drugi rodzaj to hamulce pneumatyczne. Są one stosowane powszechnie w pojazdach ciężarowych, przyczepach, naczepach, autobusach i w większych maszynach budowlanych. Ostatnia odmiana hamulców to połączenie rozwiązania hydraulicznego z pneumatycznym.

µ 0,5

Rys: ANDR-szkolenia

4

0,3

3

0,2

2

0,1

1

Współczynnik tarcia

0,4

0

T [°C] 100 200 300 400 500 Temperatura okładzin hamulcowych

rys. 3. Zależność współczynnika tarcia i zużycia okładzin hamulcowych od temperatury hamulców

4

5

Dodatek techniczny

0

Rys: ANDR-szkolenia

T [°C] 100 200 300 400 Temperatura okładzin hamulcowych

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

fot. 4. Przekrój filtra osuszacza powietrza (KNORR)

Z powodu skomplikowanej budowy i mało komfortowego użytkowania układy takie są stosowane bardzo rzadko.

Przykładem pojazdu z takim układem hamulcowym jest Star 200. Częściej takie rozwiązanie stosowane jest w zespołach pojazdów, np. przy połączeniu ciągnika rolniczego z hamulcami hydraulicznymi i przyczepy z pneumatycznymi.

Hamulce pneumatyczne składają się z szeregu zaworów.

Każdy z nich ma przypisaną funkcję w układzie. Wszystkie zawory pneumatyczne mają oznaczone cyfrowo złącza pneumatyczne. Ułatwia to bardzo pracę mechanikom przy tych elementach. Na podstawie oznaczeń można dosyć łatwo określić funkcję danego złącza. Oznaczenia mogą być jedno- lub dwucyfrowe. Firmy produkujące zawory pneumatyczne określiły standard oznaczeń i wszystkie do niego się stosują. Polega on na tym, że pierwsza cyfra przy symbolu dwucyfrowym lub po prostu cyfra (przy jednocyfrowym) oznacza rodzaj złącza.

Funkcje złącz pneumatycznych zaworów: 0 – wejście ssące kompresora 1 – wejście (najczęściej zasilanie) 2 – wyjście 3 – odpowietrzenie zaworu 4 – sterowanie 7- doprowadzenie czynnika zapobiegającego zamarzaniu 8- smarowanie (kompresora) 9- chłodzenie (kompresora)

Hamulce pneumatyczne w pojeździe można podzielić na obwód hamulca postojowego, będącego również awaryjnym, i zasadniczego. Jeden i drugi układ do działania potrzebują sprężonego powietrza. Urządzeniem sprężającym powietrze w układzie jest kompresor. To dosyć proste w budowie urządzenie może sprawić szereg problemów niedoświadczonemu mechanikowi, o czym dosyć szeroko dyskutujemy na szkoleniu P-1 (Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych). Kompresor może mieć zbyt małą wydajność, może tłoczyć powietrze do układu chłodzenia, ale również wydawać odgłosy sugerujące konieczność naprawy. Nie zawsze w takich sytuacjach należy wymieniać lub naprawiać kompresor. Często proste zabiegi mogą rozwiązać problem. Po sprężeniu powietrze musi być wstępnie wystudzone w chłodnicy. Następnie, w starszych pojazdach, do zawilgoconego i często zanieczyszczonego powietrza dodawany jest płyn rozmrażający, składający się z alkoholu i środków smarnych. Czynnik rozmrażający dostarczany jest do układu przy pomocy zaworu nazywanego odmrażaczem. Płyn ten łączy się z wodą zawartą w powietrzu, a następnie zostaje usunięty w znacznej części poprzez zawór zbijający. Dodatkowo zawór ten reguluje ciśnienie w układzie pneumatycznym. Pozostała część dostarczonego płynu i wody przedostaje się do zbiorników powietrza, skąd regularnie powinna być usuwana. Nowszym rozwiązaniem zastępującym odmrażacz i zawór zbijający jest osuszacz.

Zawór ten oczyszcza powietrze z zanieczyszczeń stałych i osusza dostarczone powietrze. Dodatkowo reguluje ciśnienie w układzie i może sterować pracą kompresora. Element oddzielający wodę z układu jest wymienny.

Dodatek techniczny

5

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Nazywany jest filtrem osuszacza. Zawiera granulki o dużej porowatości, mogące przejąć wodę z powietrza podczas procesu osuszania i oddać w trybie regeneracji. Istnieją również filtry nie tylko osuszające, ale również usuwające niewielkie ilości oleju ze sprężonego powietrza. Zastosowanie takiego filtra daje szereg korzyści. Nie tylko znacznie wydłuża żywotność większości zaworów w układzie, ale także chroni przed uszkodzeniem inne urządzenia w pojeździe. W szczególności zautomatyzowane skrzynie biegów i moduły dozujące AdBlue. Przykład takich filtrów na zdjęciu (fot. 4).

Kolejnym istotnym elementem w procesie przygotowania powietrza jest zawór wieloobwodowy. Najczęściej stosowany jest w wykonaniu czteroobwodowym. Rozdziela on powietrze na poszczególne obwody i dodatkowo zabezpiecza przed unieruchomieniem pojazdu w przypadku awarii na jednym z obwodów. Większość pojazdów z tradycyjnym pneumatycznym układem hamulcowym (bez EBS) ma standardowo przypisane zasilanie poszczególnych obwodów.

Pierwszy obwód zapasu ciśnienia zasila zasadnicze hamulce osi tylnej, drugi hamulce osi przedniej. Trzeci zasila obwód hamulca ręcznego i przyczepy, natomiast czwarty większość urządzeń wcześniej niewymienionych, oprócz zawieszenia pojazdu. Obwody te to m. in. sterowanie skrzynią biegów, mostami napędowymi, silnikiem, zabudowa.

Jeżeli ciśnienie w układzie pneumatycznym na obwodzie pierwszym i drugim jest wyższe niż 8,5 bar, najczęściej na obwodach trzecim i czwartym dodatkowo zastosowane są zawory ograniczające ciśnienie. Zmniejszają one wówczas ciśnienie do wartości wymaganej przez inne zawory i przyczepę. Większość obwodów zapasu ciśnienia wyposażona jest w zbiorniki magazynujące niezbędną do działania ilość sprężonego powietrza.

Elementami zamieniającymi ciśnienie powietrza na siłę mechaniczną są siłowniki hamulcowe. Oddziaływają one na wałki rozpieraków, a następnie na szczęki hamulcowe przy hamulcach bębnowych. Przy hamulcach tarczowych siłowniki naciskają na zaciski hamulcowe, powodując zaciskanie klocków hamulcowych na tarczy. Pod względem budowy można je podzielić na dwa rodzaje. Pierwszy z nich to siłownik membranowy, stosowany na osiach przednich. Pod wpływem ciśnienia trzpień siłownika wysuwa się, a następnie z odpowiednią siłą naciska na wcześniej wymienione elementy, powodując hamowanie pojazdu. Siła, z jaką oddziałuje, jest proporcjonalna do powierzchni czynnej membrany i ciśnienia. Pokazuje to wzór:

F=A*P F - siła w daN A - Powierzchnia czynna membrany w cm2 P - Ciśnienie w bar

6

Dodatek techniczny

Rozmiar siłownika podawany jest w calach kwadratowych, a do obliczeń należy przeliczać powierzchnię na centymetry kwadratowe. Siłownik musi być odpowiednio dobrany do pojazdu. Jeżeli będzie zbyt duży, hamulce będą hamowały ze zbyt dużą siłą, jeżeli za małe, odwrotnie. Drugi rodzaj siłowników to membranowo-sprężynowe. Są to elementy składające się z dwóch części - membranowej, takiej jak w poprzednim rozwiązaniu, oraz drugiej sprężynowej. Część sprężynowa działa odwrotnie niż membranowa. Kiedy do tej części siłownika nie jest dostarczone powietrze, masywna sprężyna naciska na trzpień i powoduje zahamowanie pojazdu. Podanie ciśnienia > 6 bar powoduje odhamowanie siłownika. Wówczas sprężone powietrze naciska na powierzchnię tłoka i kiedy siła wynikająca z ciśnienia i powierzchni tłoka jest wyższa od siły sprężyny trzpień cofa się i hamulec zostaje zwolniony. Te podwójnego działania siłowniki są stosowane na osiach tylnych ciężarówek i autobusów. Również mogą być zastosowane w naczepach i przyczepach.

Obwód hamulca postojowego zwykle składa się z dwóch zaworów i siłowników membranowo-sprężynowych. Zawór hamulca ręcznego załączany jest przez kierowcę za pomocą dźwigni i steruje on pracą zaworu przekaźnikowego. Jak wyżej opisano, zmniejszenie ciśnienia powoduje zahamowanie, a zwiększenie odhamowanie pojazdu. Zawór przekaźnikowy przyśpiesza napełnienie i odpowietrzenie siłowników hamulcowych.

Główny zawór hamulcowy jest najistotniejszym do działania hamulców zasadniczych zaworem. Zwykle jest to zawór dwuobwodowy, zasilany jednocześnie z pierwszego i drugiego obwodu zapasu ciśnienia. Na wyjściach tego zaworu pojawią się ciśnienia proporcjonalne do siły, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca. Ciśnieniami tymi sterowane są następnie hamulce osi przedniej i tylnej. Zawór ten występuje w dwóch konstrukcjach. Pierwsze rozwiązanie posiada cztery złącza i odpowietrzenie. Przy zastosowaniu takiego zaworu ciśnienie, które pojawia się w siłownikach osi przedniej, jest tylko proporcjonalne do wciśnięcia pedału hamulca. Drugie rozwiązanie posiada pięć złącz. Dodatkowe złącze z oznaczeniem 4 jest wejściem sterującym. Pojawia się na nim ciśnienie proporcjonalne do pozycji pedału hamulca i obciążenia tylnej osi. Ciśnie pojawiające się na tym złączu ma wpływ na ciśnienie hamowania osi przedniej. Przy maksymalnym obciążeniu osi tylnej, oś przednia będzie miała najlepszą skuteczność hamowania. Jeżeli oś tylna nie będzie obciążona ciśnienie hamowania osi przedniej będzie zredukowane. Do siłowników osi przedniej najczęściej ciśnienie dostarczane jest bezpośrednio z głównego zaworu hamulcowego. Jeżeli na osi przedniej zastosowane są duże siłowniki i reakcja hamulców mogłaby być opóźniona, to dodatkowo na ten obwód może być zastosowany zawór przekaźnikowy w celu przyśpieszenia działania hamulców.

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

11

Rys: ANDR-szkolenia

12 rys. 5. Przekrój siłownika membranowo-sprężynowego

Siła hamowania osi tylnej uzależniona jest od ciśnienia wychodzącego z głównego zaworu hamulcowego i obciążenia osi tylnej. Ciśnienie dostarczone z głównego zaworu hamulcowego może być maksymalnym ciśnieniem pojawiającym się w siłowniku, jeżeli pojazd jest całkowicie obciążony. Gdy samochód jest obciążony częściowo, to ciśnienie hamowania będzie proporcjonalnie do obciążenia zmniejszone. Reguluje to zawór ALB, zwany automatycznym regulatorem siły hamowania. Zawory te występują w dwóch rozwiązaniach, tj. do zawieszeń pneumatycznych i resorowych. Zawory ALB stosowane przy zawieszeniach pneumatycznych otrzymują ciśnienie panujące w poduszkach jako informację o obciążeniu pojazdu. Ciśnienie w poduszkach jest proporcjonalne do obciążenia osi tylnej. Zawory stosowane w pojazdach z zawieszeniem resorowym mierzą ugięcie resorów. Ugięcie to teoretycznie powinno być proporcjonalne do obciążenia i tak się dzieje. Niestety charakterystyka resorów zmienia się nieustannie. Jest to głównie spowodowane przeciążaniem pojazdu, ale nie bez znaczenia jest też normalna eksploatacja. Zawory ALB powinny być regulowane po każdej wymianie lub regeneracji, dodatkowo co kilka lat podczas normalnej eksploatacji. Regulacja pierwszego zaworu jest prosta i nie musi być wykonywana bardzo często. Regulacja zaworu stosowanego przy zawieszeniach mechanicznych jest bardziej skomplikowana i powinna być wykonywana dużo częściej. Co więcej bardzo często nie można takiej regulacji wykonać zgodnie z wytycznymi producenta. Jest to spowodowane nadmiernym zużyciem resorów. Na szkoleniu P-1 przekazujemy informacje, jaką procedurę regulacji przewiduje producent pojazdu i o jakie elementy należy tą procedurę wzbogacić, żeby regulacja przyniosła pożądane efekty.

Ciężarówki bardzo często ciągną przyczepy lub naczepy, które są również wyposażone w hamulce pneumatyczne.

Zawór hamowania przyczepy (Europa) czuwa nad tym, żeby siła hamowania naczepy była odpowiednia. Sterowany jest on ciśnieniami hamulca zasadniczego i postojowego. Na wyjściu zaworu sterowania przyczepy(żółte złącze) pojawia się ciśnienie proporcjonalne do trzech wcześniej wymienionych. Ciśnienie to jest nazywane Pm i jest ciśnieniem sterującym dla naczepy. Aby hamulce przyczepy i pojazdu ciągnącego były odpowiednio zgrane, regulowane jest tzw. ciśnienie wyprzedzenia hamowania przyczepy. Regulacja może być wykonywana w zaworze regulacji ciśnienia przyczepy lub w głównym zaworze hamulcowym.

W pojazdach użytkowych mogą również być zastosowane inne zawory. Przykładem jest zawór szybkiego odpowietrzania. W układzie hamulcowym jest on stosowany w obwodzie hamulca osi przedniej. Można go również spotkać w obwodzie zawieszenia przy konfiguracjach 6x2 lub 6x4. Zawór ten, jak sama nazwa wskazuje, przyspiesza odpowietrzenie siłowników hamulcowych lub poduszek zawieszenia.

Zapraszam serdecznie do udziału w szkoleniu P-1 (Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych), gdzie szczegółowo omawiamy działanie poszczególnych zaworów i całego układu. Poruszamy też tematy dotyczące wad i zalet pewnych rozwiązań, mówimy o tym, jak należy diagnozować i jakich narzędzi użyć. Na szkoleniu tym omawiamy również działanie układów ABS i ASR na przykładzie Ci12 i KB3AL. Szkolenie jest połączone z zajęciami praktycznymi, na których diagnozujemy i ewentualnie regulujemy większość omawianych zaworów.

Dodatek techniczny

7

Bar

P

ABS

ABS

Sterownik ABS

2RPA

0

17Bar

2

4L

1

3

Zasilanie pozostałych układów pojazdu (skrzynia biegów, silnik, blokady itp.)

Bar

!

3

3

2

1

1

2

22

21 21

1 23 22

24

P R

22

12

P R

21

11 4

3

30L I obwód

3

22

1

21

3

2

2

8,1-8,5 Bar 1 2

30L II obwód

1

4

2

1

2

11

9L I obw.

3

4

21 22

41

22

23

21

12

12

3

Żółte Hamowanie

Czerwone Zasilanie

11

11

Rys: ANDR-szkolenia Andrzej Andraka

1 24 15L III obw.

42

43

2 1 1

Dodatek techniczny 2

8 3

Schemat pneumatyczny tradycyjnego układu hamulcowego pojazdu 2-osiowego z zawieszeniem resorowym, z ABS, ze sterowaniem przyczepy

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych