Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.
Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
ARMANDS UMBRAŠKO
“Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs
“Nākotne pieder tiem, kas tai gatavojas jau šodien.” Šo aforismu varam attiecināt arī uz mūsu profesionālo vidusskolu, tehnikumu un koledžu jauniešiem, kuri ar katru gadu arvien lielākā skaitā piedalās starptautiskajā konkursā “Young Car Mechanic” un demonstrē patiešām labas zināšanas un prasmes. To apliecina jau tas, ka šogad starptautiskais fināls notiks Rīgā, jo trīspadsmit Eiropas valstu konkurencē pērn bijām labākie.
Mūsu auto apkopes un remonta kvalitātes nākotne ir drošās rokās. Jaunieši, kuri tagad mācās un apgūst automehāniku, gan konkursā, gan arī ārpus tā demonstrē arvien plašākas zināšanas un augošu kvalitāti. Tā ir ļoti laba ziņa, kura ļauj priecāties par jauniešu mērķtiecību un izteikt pozitīvas cerības nākotnei. Valstiskā līmenī automehānikas jomas sakārtošanā darāmā vēl ir daudz, taču skolas un pedagogi ikdienā dara ļoti labu un vajadzīgu darbu, kura augļus varam redzēt gan augstākā līmeņa konkursos, gan ikdienā. “Inter Cars Latvija” dara visu, lai palīdzētu šo augsto kvalitātes latiņu noturēt un celt vēl augstāk.
Savukārt arvien vairāk klientu pievērš uzmanību “Inter Cars Latvija” tirdzniecības un mārketinga piedāvājumiem. Arī šogad saviem klientiem esam sarūpējuši patīkamus pārsteigumus, tomēr galvenokārt turēsimies pie mūsu tradicionālajiem pasākumiem, kurus klienti ir ļoti iecienījuši un ar nepacietību gaida. Pirmais no tiem būs brauciens uz pasaules čempionātu hokejā, kurš jau maijā startēs Šveicē. Jūlijā tiksimies “Febi Le Mans” kartinga čempionātā. Šis pasākums ir jau tradicionāls un ļauj izbaudīt ātrumu, adrenalīnu un atkalredzēšanās prieku ar ilgi nesatiktiem kolēģiem. Līdzīgi kā citus gadus augustā būs klientu vakariņas – ekskluzīvs ceļojums kulinārijas un garšu pasaulē. Rudenī plānojam auto orientēšanās dienu, kurā jautrā un interesantā veidā testēsim jaunākos auto modeļus, kuri ienākuši pasaules arēnā un arī Latvijā. Būs arī citas interesantas akcijas, kuras papildus “Inter Cars” tradicionālajam piedāvājumam – autodaļām, to piegādei un servisam – klientiem ļaus gūt gan ikdienas darbā, gan sadzīvē noderīgas balvas.
BALSTIEKĀRTAS UN STŪRES SISTĒMAS DAĻAS *
NO INTER CARS
- par vismaz 300 EUR (bez PVN) katru mēnesi, uzrādi lielāko pieaugumu un saņem 220.lv dāvanu karti 50 EUR vērtībā!
- Pērc balstiekārtas un stūres sistēmas daļas* par vismaz 300 EUR (bez PVN) katru mēnesi, uzrādi lielāko pieaugumu un saņem 220.lv dāvanu karti 50 EUR vērtībā!
- Balvu saņems TOP 100 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret pagājušā gada analoģiskā periodu katrā mēnesī (01.03.-31.08.25.)
- Balvu saņems TOP 20 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katru mēnesi.
- Katru mēnesi atskaite sākas no nulles.
- Katru mēnesi viens klients var saņemt vienu balvu.
- Balva – 220.lv dāvanu karte 50 EUR vērtībā
- Izņemot SCHAEFFLER produktus.
Akcijas periods: 01.03.–31.08.2026.
- Balvas tiks izsniegta no filiāles ar rēķinu par 0.01 (viens cents) EUR.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- par vismaz 3 000 EUR (bez PVN), uzrādi lielāko pieaugumu un saņem Karcher putekļsūcēju un augstspiediena mazgātāju!
- Pērc balstiekārtas un stūres sistēmas daļas* par vismaz 3 000 EUR (bez PVN), uzrādi lielāko pieaugumu un saņem Karcher putekļsūcēju un augstspiediena mazgātāju!
- Balvu saņems TOP 5 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret pagājušā gada analoģisko periodu (01.03.-31.08.25.)
- Balva – Karcher putekļsūcējs un Karcher augstspiediena mazgātājs
(IC kods –1.324-709.0)
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
(IC kods – 1.100-248.0)
* Akcijā piedalās amortizatori, to atbalsti un putekļgumijas, atsperes un lāgas, pneimosistēmas daļas, stūres pirkstus, šarnīrus, pastiprinātāja sūkņi un iekārtas, lodbalsti, stabilizatora atsaites, sviras un to sastāvdaļas
PRODUKCIJU AKCIJAS PERIODĀ PAR VISMAZ 2 500 EUR (BEZ PVN), UZRĀDI LIELĀKO PIEAUGUMU UN DODIES UZ FERRARI RŪPNĪCU UN MUZEJU ITĀLIJĀ!
Balvu saņems TOP 3 klienti, kuri uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā (01.01.-31.08.2025.)
- Balva – brauciens uz Ferrari rūpnīcu un muzeju Itālijā.
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu. Akcijas periods: 01.01.–31.08.2026.
PIRMS DODIES CEĻOJUMĀ
Pērkot SHELL produkciju par vismaz:
500 EUR (bez PVN), saņem
• termokrūzi
400 EUR
(bez PVN), saņem
• termokrūzi
700 EUR (bez PVN), saņem
• termokrūzi
• lietussargu
• mugursomu
• lietussargu
- Balva tiks izsniegta no filiāles ar rēķinu par 0,01 (viens cents) EUR.
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
850 EUR
(bez PVN), saņem
• termokrūzi
• lietussargu
• mugursomu
• džemperi
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
Akcijas periods: 01.03.–31.07.2026.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
- Balvas tiks izsniegtas reizi mēnesī pēc rezultātu apkopošanas.
PĒRC MEYLE PĀRNESUMKĀRBU EĻĻAS FILTRUS UN PĀRNESUMKĀRBU EĻĻAS MAIŅAS
KOMPLEKTUS AKCIJAS PERIODĀ
par vismaz 200 EUR (bez PVN), uzrādi lielāko pieaugumu un saņem balvu – pārnesumkārbu eļļas uzpildes komplektu!
Balvu saņems TOP 15 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti
Balvu saņems TOP 5 klienti, kuri uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā (01.01.–31.03.2025.)
Akcijas periods: 01.01.–31.03.2026.
- Balva tiks izsniegta no filiāles ar rēķinu par 0,01 (viens cents) EUR.
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
PĒRC CASTROL
PRODUKCIJU PAR VISMAZ:
700 EUR (bez PVN), saņem
• T kreklu.
Darba apģērbs un apavi no:
1000 EUR (bez PVN), saņem
• T kreklu,
• džemperi.
2000 EUR (bez PVN), saņem
• T kreklu,
• džemperi,
• bikses.
3000 EUR (bez PVN), saņem
• T kreklu,
• džemperi,
• bikses,
• apavus.
4000 EUR (bez PVN), saņem
• T kreklu,
• džemperi,
• bikses,
• apavus,
• jaku.
- Balva tiks izsniegta no filiāles ar rēķinu par 0,01 (viens cents) EUR.
- Katram klientam ir iespējams saņemt vienu balvas komplektu (T kreklu, džemperi, bikses, apavus un jaku), ja akcijas periodā iegādājās CASTROL produkciju par vismaz 4000 EUR (bez PVN).
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
Akcijas periods: 01.04.–30.09.2026.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Balvas tiks izsniegtas reizi mēnesī pēc rezultātu apkopošanas.
OPERATĪVAIS LĪZINGS
JEB ILGTERMIŅA NOMA AR IZPIRKUMA TIESĪBĀM
Inter Cars Latvija sadarbojas ar GRENKE Leasing, kas ir uzņēmumu finansētājs Latvijā.
Mūsu piedāvātās servisa iekārtas varat iegādāties ar GRENKE starpniecību –operatīvajā līzingā. Līzinga laikā uzņēmums maksā fiksētu summu BEZ piesaistes EURIBOR.
Jautā Inter Cars menedžerim!
Līzinga nosacījumi:
– ar pirmo iemaksu vai bez iemaksas;
– termiņā no 1 līdz 5 gadiem (populārākais termiņš ir 3 gadi);
– viena darījuma limitam ir jābūt no 1000 EUR bez PVN;
– kopā ar tehniku varam finansēt arī programmas un servisa darbus;
– līzings būs pieejams ar atlikušo tehnikas vērtību, ko izpirksiet paši līzinga termiņa beigās;
– izvēlētajai tehnikai nodrošināsim arī GRENKE Protect visu risku apdrošināšanu.
INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI
“KYB Europe” paziņo par būtisku savas jaunās stūres sistēmas detaļu klāsta paplašināšanu, kas tagad ir pieejams “TecDoc” tiešsaistes katalogā. Šis nozīmīgais solis ļauj KYB nodrošināt pārklājumu 96% no aptuveni 350 miljoniem transportlīdzekļu, kas šobrīd atrodas uz Eiropas ceļiem, nostiprinot uzņēmuma pozīcijas kā vienam no vadošajiem spēlētājiem šajā īpaši konkurētspējīgajā produktu segmentā.
Visas KYB stūres sistēmas detaļas ir konstruētas un testētas, lai atbilstu vai pārsniegtu oriģinālā aprīkojuma (OE)
specifikācijas. Katra sastāvdaļa tiek pakļauta stingrai kvalitātes kontrolei, tostarp cietības pārbaudēm, materiālu slodzes testiem, lodbalsta tapas izturības verifikācijai, rotācijas griezes momenta testēšanai un savienojuma stieņa izvilkšanas testiem. Tas nodrošina nemainīgi augstu veiktspēju, kas pilnībā atbilst OE standartiem.
KYB turpinās stiprināt savas pozīcijas kā pilna spektra pēcpārdošanas
Jauni komplekti “Volvo XC40” modeļiem, kas ražoti kopš 2019. gada
Kad “Volvo XC40” ienāca “premium” kompakto SUV tirgū, tas kļuva par tūlītēju panākumu. Atzīts par 2018. gada Eiropas Gada auto, tas kopš tā laika ir bijis viens no ražotāja svarīgākajiem modeļiem. Zviedru SUV apvieno izcilas braukšanas un komforta īpašības ar drošības funkcijām, ar kurām “Volvo” ir slavens. Rezultātā tam ir bijusi izšķiroša loma, palīdzot “Volvo” sasniegt rekordlielus pārdošanas apjomus visā pasaulē.
Mehāniķi tagad arvien biežāk redz XC40 darbnīcās, lai veiktu GSM un palīgierīču piedziņas apkopi. Runājot par zobsiksnu, mūsu CT1247 nodrošina, ka auto nozares profesionāļi ir ideāli sagatavoti darbam ar populāro 1,5 litru benzīna dzinēju, kas ražots kopš 2019. gada. Tikmēr CT1248 ar saviem 99 zobiem tiek lietderīgi izmantots ūdens sūkņa piedziņai.
Kā ierasts, komplektos ietilpst oriģinālā aprīkojuma (OE) kvalitātes zobsiksnas un visi nepieciešamie komponenti drošai uzstādīšanai. Tas sniedz profesionāļiem visu nepieciešamo ikdienas darbam – gan “viss vienā” risinājumu, gan iespēju precīzi nomainīt konkrētu detaļu atkarībā no automobiļa stāvokļa un remonta sarežģītības.
balstiekārtas speciālists visa gada garumā, līdz gada beigām tirgū laižot vēl 1000 jaunu atsauču. KYB apstiprina arī gaidāmo jaunu apakšklāstu papildināšanu – stabilizatora bukses un aizmugurējās ass sijas bukses, kas ir augstas nodiluma pakāpes komponenti to pastāvīgās pakļautības vērpes slodzēm dēļ.
Pilns produktu klāsts pieejams vietnē: www.kybeurope.com/steeringparts
Darba atvieglošanai piedāvājam vairākus komplektus:
CT1247WP1PRO – paredzēts pilnīgam GSM piedziņas un ūdens sūkņa maiņai.
CT1248WP1 – tieši ūdens sūkņa piedziņas nomaiņai, kur papildus termostatam un blīvēm komplektā ietilpst arī ar vakuumu vadāmais ūdens sūknis (WP6146), ko var pasūtīt arī kā atsevišķu detaļu.
KYB nosaka jaunus standartus stūres sistēmas detaļu pārklājumā visā Eiropā
“Exide Technologies” jaunākais AGM akumulators ir piemērots vairāk nekā trīs miljoniem vieglo automobiļu Eiropas Savienībā
“Exide Technologies” ir papildinājuši savu klāstu vieglajam transportam ar jaunu 12 V AGM akumulatoru
Jaunais L01 AGM akumulators nodrošina iedarbināšanu, apgaismojuma, aizdedzes un palīgierīču darbību un der vairāk nekā trīs miljoniem automobiļu Eiropas Savienībā
EK500 ir OEM ekvivalents un tiek ražots tajās pašās “Exide” ražošanas līnijās Eiropā
Viens no vadošajiem inovatīvu un ilgtspējīgu autotransporta un industriālu akumulatoru ražotājiem “Exide Technologies” ir pievienojis savam vieglo automobiļu akumulatoru klāstam jauna izmēra AGM akumulatoru.
Mūsdienu elektrificēto transportlīdzekļu jaudas un ciklu prasībām
piemērotais EK500 piedāvā jaunu L01 AGM formātu (50 Ah, 570 A), kas izceļas ar savā klasē labāko veiktspēju, vislielāko ciklu izturību (saskaņā ar Eiropas tehniskajiem standartiem) un plašu tirgus pārklājumu.
“Exide EK500” tiek ražots Eiropā, izmantojot to pašu dizainu, ražošanas līnijas un tehnoloģijas kā oriģinālā aprīkojuma akumulatoriem, un piedāvā gan izplatītājiem, gan mehāniķiem uzticamu risinājumu ar oriģinālā aprīkojuma izcelsmi.
Reaģējot uz augošu pieprasījumu no Eiropas un Āzijas autoražotājiem, L01 izmēra “Exide EK500” ir piemērots gan iedarbināšanas, apgaismojuma un aizdedzes (SLI) funkciju nodrošināšanai, gan palīgierīču darbināšanai un der aptuveni 3,4 miljoniem vieglo automobiļu Eiropā. Daži no tiem ir jaunākie BMW X3 un X5, “Kia Picanto” un “Stonic”, VW ID.4, “Hyundai i10” un “Kona” un vēl daudzi citi.
Lai uzzinātu vairāk par “Exide” AGM klāstu, sazinieties ar “Inter Cars” pārdošanas pārstāvjiem.
Pārnesumkārba (manuāla) (ātrumu skaits: 6, atjaunota) paredzēts NISSAN INTERSTAR, PRIMASTAR; OPEL MOVANO A, VIVARO A 1.9D 09.00
RIVOLV ir INTER CARS privātais zīmols, kas piedāvā atjaunotus produktus. Šobrīd “Inter Cars” noliktavās Polijā atrodami vairāk par 100 dažādiem artikuliem, kas paredzēti gan pasažieru auto, gan vieglajam komerctransportam. Zemāk daži piemēri:
RIV230016.3
Pārnesumkārba (manuāla) (ātrumu skaits: 5, atjaunota) paredzēts VW CADDY II, CADDY III, CADDY III/MINIVAN, CADDY II/MINIVAN 1.9D 09.9608.10
“Inter Cars Latvija” ieņem stabili augstas pozīcijas
“Dienas Biznesa” TOP 500+, un 2024. gadā uzņēmums pakāpies vēl augstāk TOP līderu sarakstā. Izdevums tiek izdots jau 29. reizi, un tajā apkopoti dati par 2024. gada 1000 pelnošākajiem vietējā un ārvalstu kapitāla uzņēmumiem, nozaru un reģionu līderiem, lielākajiem EBITDA pelnītājiem, lielākajiem darba devējiem un vēl pēc citiem parametriem teju 40 būtiskākajās uzņēmējdarbības nozarēs.
TOP 500+ žurnāla iznākšana un TOP uzņēmumu godināšanas ceremonija kā ierasts norisinājās pērnā gada decembrī, bet godalgas šogad tika pasniegtas deviņās nominācijās, kā arī “Lursoft” IT speciālbalva 2025.
TOP sadaļā “Lielākie uzņēmumi ar 100% ārvalstu kapitālu pēc neto apgrozījuma 2024. gadā” SIA “Inter Cars Latvija” ar 211,42 miljonu eiro apgrozījumu ierindojies 15. vietā. Salīdzinājumā ar 2023. gadu tas ir kāpums par
Arī uzņēmuma peļņa 2024. gadā kāpusi – 2023. gadā tie bija 6,2 miljoni eiro, bet 2024. gadā jau 7,28 miljoni eiro. Salīdzinājumam var minēt, ka aiz “Inter Cars Latvija” neto apgrozījuma ziņā ierindojušies tādi nozares uzņēmumi kā, piemēram, SIA “Inchcape Motors Latvia” (22. vieta) un SIA “Moller Auto Latvia” (30. vieta), tāpat “Inter Cars Latvia” aizsteidzies priekšā tādiem pakalpojumu jomas uzņēmumiem kā būvniecības, dārza
TOP 1000
Lielākie uzņēmumi Latvijā pēc neto apgrozījuma 2024. gadā “Inter Cars Latvija” – 35. vieta
Latvia” (16. vieta), telekomunikāciju jomas uzņēmumiem SIA “Bite Latvija” (18. vieta), SIA “Tele 2” (19. vieta), kā arī vienam no vadošajiem enerģijas uzņēmumiem Baltijā – SIA “Enefit” (20. vieta). Savukārt pirmajā trijniekā ir tobrīd vēl zviedriem piederošais SIA “Rimi Latvija” (2025. gadā noslēgta vienošanās par “Rimi Baltic” pārdošanu Dānijas “Salling Group”) un divi Lietuvas uzņēmumi – SIA “Maxima Latvija” un degvielas ražotājs SIA “Orlen Latvija”.
Savukārt visu Latvijas lielāko uzņēmumu TOP pēc neto apgrozījuma 2024. gadā “Inter Cars Latvija” ir 35. vietā, kas, salīdzinot ar 2023. gadu, ir kāpiens augšup par pieciem punktiem. Šajā topā aiz “Inter Cars Latvija” ierindojušies tādi nopietni tirgus spēlētāji kā, piemēram, AS “Kesko Senukai Latvia” (36. vieta), SIA “Tet” (41. vieta), SIA “Latvijas Mobilais telefons” (42. vieta), SIA “Bite Latvija” (43. vieta), SIA “Tele2” (44. vieta) un citi. Pirmās trīs vietas šajā sarakstā ieņem SIA “Rimi Latvija”, SIA “Maxima Latvija” un AS “Latvenergo”.
“Inter Cars Latvija” kļuvusi arī par vienu darbinieku bagātāka, kompānijā 2024. gadā nodarbināti 75 strādājošie, bet nodokļos valsts kopbudžetā uzņēmums iemaksājis 26,62 miljonus eiro, kas ir par 2,29 miljoniem eiro vairāk nekā gadu iepriekš. Tāpat uzņēmums minēts arī lielāko 2024. gada importētāju sarakstā.
2024. gadā nodarbināti 75 strādājošie
gan VAS “Latvijas pasts” (19. vieta) un betona izstrādājumu ražotāju SIA “Knauf” (17. vieta), gan arī automobiļu un citu vieglo transportlīdzekļu pārdevēju SIA “Wess” (26. vieta) un VAS“Starptautiskā lidosta Rīga” (28. vieta). Savukārt pirmajā trijniekā ierindojušies AS “Air Baltic Corporation”, SIA “Smartlynx Airlines” un SIA “Sanitex”, kas nodarbojas ar nespecializētu vairumtirdzniecību.
2024. gadā nodokļos valsts kopbudžetā iemaksāti 26,62 miljoni eiro
Lielāko Rīgas reģiona uzņēmumu pēc neto apgrozījuma topā “Inter Cars Latvija” ierindojies 8. vietā, tā saglabājot nemainīgu savu 2023. gada pozīciju. Līdzīgi kā gadu iepriekš, uzņēmums ievērojami apsteidzis
Lielāko mazumtirdzniecības uzņēmumu topā “Inter Cars Latvija”, līdzīgi kā 2022. un 2023. gadā, saglabājis 6. pozīciju. Uzņēmums apsteidzis telekomunikāciju iekārtu tirgotāju SIA “LMT Retail&Logistics” (10. vieta), AS “Drogas (11. vieta), SIA “Stockmann” (29. vieta). Savukārt no auto rezerves daļu tirgotājiem līdztekus “Inter Cars Latvija” šajā TOP sarakstā iekļuvis vēl SIA “TRODO”, kurš ierindojies 16. vietā.
Šā topa pirmajā trijniekā jau tradicionāli turas pārtikas produktu un sadzīves preču tirgotāji – “Rimi Latvija”, “Maxima Latvija” un “Lidl Latvija”.
EVERT PACĒLĀJI
KONSTRUKCIJAS
NIANSES
Kompānijai “Inter Cars” ir vairāki pašu zīmoli, un viens no tiem ir EVERT. Ar šo zīmolu tiek piedāvātas dažādas servisa iekārtas, piemēram – pacēlāji autoremontam un citām vajadzībām. EVERT pacēlāju pieprasījums ir stabils, un kāpēc tā ir – stāsta un uzskatāmi demonstrē kompānijas speciālisti.
Patiesībā popularitātes tirgū noslēpums vienmēr ir ļoti vienkāršs: tā ir pievilcīga cenas un kvalitātes attiecība. Savukārt kvalitāti nosaka pieredze, izmantotie materiāli un tehnoloģijas, pārdomāti inženiertehniskie risinājumi un arī ražošanas kultūra.
EVERT pacēlāji tiek ražoti specializētā uzņēmumā, kas darbojas kopš 2003. gada. Rūpnīcai ir 35 000 kvadrātmetru liela platība, darbinieku skaits – vairāk nekā 300 cilvēku. 90 pasaules valstīs piedāvāto produkciju akceptējuši 30 pasaulē zināmi autoražotāji. Eiropas reģionā galvenā pārstāvniecība atrodas Lielbritānijā, visa produkcija ir sertificēta Eiropas tirgum.
Sortiments ir ļoti plašs: tie ir divu un četru statņu pacēlāji, tostarp riteņu sāngāzuma un savirzes regulēšanai paredzētie, vienstatņa pacēlāji, kas aizņem mazāk vietas un nodrošina lielāku piekļuvi automašīnai no apakšas, motociklu, riteņu un agregātu pacēlāji, vietu taupoši stāvvietu pacēlāji (lai automašīnas novietotu vienu virs otras), mobilās kolonnas komerctransporta apkopei un daudz kas cits. Gadā uzņēmums saražo aptuveni 25 000 pacēlāju.
Lai apgalvojumi par EVERT pacēlāju kvalitāti nebūtu tikai tukši vārdi, tas
jāparāda arī uzskatāmi. Šeit piemēri, kur 4 tonnu EVERT62B pacēlājs dažu parametru ziņā tiek salīdzināts ar tirgū diezgan izplatītu tādu pašu 4 tonnu analogu. Modeļu gabarīti un pacelšanas augstums ir līdzīgi, taču EVERT62B ir nedaudz lielāks un par 75 kg smagāks, daļēji tāpēc, ka tas izgatavots no biezāka metāla. Fotoattēlā pa kreisi – EVERT62B, pa labi – analogs.
EVERT62B metāla biezums ar krāsu – 6,4 mm, analogam – 4,72 mm.
Apskatītajam analogam ir metāla eļļas tvertne, bet EVERT ir plastmasas tvertne, un tas nav taupības dēļ. Pirmkārt, izgatavojot metāla tvertni, parasti tiek izmantota metināšana. Ir zināmi gadījumi, kad sīki metināšanas atkritumi ir palikuši tvertnes iekšpusē un iekļuvuši hidrauliskajā sistēmā. Otrkārt, hidrauliskā eļļa ir diezgan higroskopiska, un ne vienmēr to maina saskaņā ar reglamentu. Kāds ir iespējamais eļļā uzkrātā mitruma un tvertnes metāla mijiedarbības rezultāts? Pareizi: korozija, un rūsas daļiņas noteikti nenāks par labu hidrauliskajai sistēmai. Trešais faktors – vienkārša apkope: plastmasas rezervuārā eļļas līmenis ir redzams, savukārt metāla rezervuārā tā tas nav.
EVERT konstrukcijā paredzēti ierobežotāji, kas neļauj ķēdei nokrist no zobrata. Apskatītajam analogam ierobežotāja nav. Kāpēc tas ir svarīgi: strauji apstājoties, nevienmērīgas slodzes vai nodiluma gadījumā ķēde var nokārties, un šādās situācijās tieši ierobežotājs to notur sazobē ar zvaigznītes zobiem. Ja ķēde nokritīs, ratiņi ar ķepām (un automobili, kas uz tā karājas) strauji var nokrist. Sekas nav jāpaskaidro. Ierobežotājs neļauj ķēdei nokrist, proti – novērš sašķiebes rašanos. Ierobežotājs arī neļauj ķēdei iesprūst vai sabojāt piedziņas komponentus – zobratus un hidrocilindru.
Statņa augšpusē esošais plastmasas vāciņš aizsargā mehānismu no netīrumu iekļūšanas.
Auduma apvalki sānos pasargā ne tikai no netīrumu iekļūšanas, bet arī no traumām, jo tie novērš pat nejaušu rokas saskari ar mehānismu. Apskatītajam analogam nav šādas aizsardzības.
Trīs atsevišķi kanāli nozīmē, ka troses nesaskarsies ar vadiem un eļļas šļūtenēm, izraisot to nodilumu.
EVERT pacēlāja ķepas izgatavotas saskaņā ar mūsdienu drošības standartiem: ir papildu gumijas uzlikas un aizsardzība operatora kājām un pirkstiem.
EVERT ķepas uzstādītas pacelšanas ratiņu iekšpusē: tas nodrošina labāku aizsardzību, lielāku kravnesību un ilgāku kalpošanas laiku. Apskatītajam analogam ķepas stiprinās ratiņu ārpusē. Agrāk tā darīja, tomēr pēc mūsdienu standartiem šis risinājums netiek uzskatīts par optimālu.
EVERT skriemeļi (atēlā pa kreisi) ir cinkoti, un, pateicoties esošajam aizsargapvalkam, skriemeļi un troses paliek tīras. Ar cinku neaizsargātais analoga skriemelis pakļauts korozijas ietekmei, bet konstrukcija ir tāda, ka kolonnu iekšpusē iekļūst daudz netīrumu, un tas negatīvi ietekmē trošu stāvokli.
EVERT hidrauliskās sistēmas vārstiem ir filtri, kas novērš sīku mehānisko daļiņu iekļūšanu sistēmā. Pats par sevi saprotams, ka netīrumu iekļūšana hidrauliskajā kontūrā nav vēlama. Analogam ir parasti vārsti bez filtriem.
EVERT konstrukcija nodrošina labāku hidrocilindra aizsardzību nekā parādītajam analogam.
Plašs adapteru spektrs ļauj droši pacelt dažādu veidu transportlīdzekļus.
Var minēt ļoti daudzas šādas tehnoloģiskas nianses, jo katra detaļa ir rūpīgi pārdomāta. Tostarp hidraulikas konstrukcijā ir paredzēti prettrieciena vārsti, kas pasargā sistēmu no hidrotriecieniem spiediena svārstību gadījumā (piemēram – strauji apstājoties paceltai kravai). Sevi pierādījušie Itālijas ražotāja blīvējumi ilgi saglabā sistēmas hermētiskumu. Elektrodzinēju alumīnija korpusi
EVERT ir trīspakāpju balstu regulējums. Pateicoties šim risinājumam, minimālais augstums ir 90 mm, bet maksimālais – 250 mm.
ir risinājums, kas veicina labāku siltuma novadīšanu. Jaudas elektronika ir sertificēta atbilstoši Eiropas prasībām, un tai ir vairākas aizsardzības pakāpes. Sarakstu varētu turpināt vēl ilgi.
Pilns EVERT sortiments sniegts resursā www.evert.tech, bet detalizētu konsultāciju par šo pacēlāju konstrukcijas niansēm var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.
Sezonas jaunums!
Uzlabota veiktspēja
svarīgākajos rādītājos
Perfekta uz sausa un slapja ceļa, starppilsētu un pilsētu režīmā
ANTIDEMPINGA NODOKLIS
ĶĪNAS RIEPĀM
KĀDA IR SITUĀCIJA UN KO TIRGUM GAIDĪT?
Kino varoņi
bieži saka: “Ir divas ziņas –labā un sliktā, ar kuru sākt?” Situācijā ar antidempinga nodokli Ķīnas riepām viss nav tik viennozīmīgi. Saistībā ar “sliktajām ziņām” šā raksta publicēšanas brīdī vēl nav pilnīgas izpratnes, taču labā ziņa gan ir garantēta pat sliktākajā gadījumā.
Jau 2025. gadā medijos aktīvi sāka izplatīties informācija par to, ka Eiropas Komisija gatavo antidempinga nodokļus Ķīnā ražotām un Eiropā ievestām riepām. Zināmā mērā tās var dēvēt par dabiskām sekām situācijai, kas izveidojusies dažu pēdējo gadu laikā.
Saskaņā ar britu specializētā izdevuma “Tyres & Accessories” (www. tyrepress.com) datiem, jau 2019. gadā Ķīnas riepu daļa vieglajām automašīnām Eiropas tirgū bija 59%. Toreiz tas šokēja daudzus Eiropas nozares ekspertus, bet tad viss kļuva vēl interesantāk: līdz 2023. gadam minētais rādītājs sasniedza 71,2% atzīmi. Tas nozīmē, ka Eiropas, Amerikas, Japānas un Korejas riepu kopējā daļa tirgū bija mazliet vairāk par 1/3.
Saskaņā ar ETRMA (Eiropas riepu un gumijas ražotāju asociācija) datiem, Ķīnas riepu pārdošanas apjomi vieglo automašīnu un vieglo kravas automašīnu segmentos laikā no 2015. līdz
2023. gadam pieauga par 40 milj. komplektu. Šīs pieauguma nozīmīgākais cikls bija 2022.–2023. gadā: palielinājums par 10 milj. komplektu. Analītiķi to skaidro ar augstajiem globālās inflācijas tempiem, vairāku Eiropas rūpnīcu slēgšanu un līdz ar to Eiropas (un ne tikai) riepu piedāvājuma un konkurētspējas samazināšanos, ko Ķīnas ražotāji arī izmantoja.
Dati par Ķīnas riepu eksportu uz Eiropu 2024. un 2025. gadā dažādos avotos atšķiras, taču, aplūkojot to, kas tiek rakstīts pašā Ķīnā, var uzskatīt, ka Ķīnas riepu daļa Eiropas (un ne tikai) tirgū turpināja pieaugt. Saskaņā ar Ķīnas Galvenās muitas pārvaldes publicētajiem datiem, 2024. gadā
riepu eksporta apjoms sasniedza 680,57 miljonus vienību, kas ir par 10,5 procentiem vairāk nekā 2023. gadā. Salīdzinot ar 2023. gadu, 2024. gadā kopējais riepu ražošanas apjoms Ķīnā pieauga par 9,2 procentiem un bija 1,187 mljrd. vienību, sasniedzot jaunu rekordlīmeni un pirmo reizi pārsniedzot vienu miljardu. 2025. gadā šī tendence turpinājās.
Priekšvēsture
Oficiāli antidempinga procedūra sākās 2025. gada 21. maijā Regulas (ES) 2016/1036 ietvaros, kas izstrādāta Eiropas Savienības iekšējā tirgus aizsardzībai pret negodprātīgu tirdzniecības praksi no valstīm, kas
Ķīnas riepu ekspansija Eiropas tirgū
Vieglo automašīnu riepu tirgus daļa (%)
Importa
“Pārvietošanās” efekts
Kad pret Ķīnu ievieš nodokļus, imports sāk plūst no citām Āzijas valstīm (Kravas auto riepas):
2017: 0,2 miljoni
2023: 3,5 miljoni no Taizemes/Vjetnamas
+1650% pieaugums
Ķīnas uzņēmumos
ražoto riepu īpatsvars Latvijā: ap 60% no kopējā apjoma
nav ES dalībvalstis. Šī izvairīgā frāze vispirms jau nozīmēja riepas un dažas citas Ķīnā ražotas preces. Šeit ar to domāts, ka Ķīnas riepu ražotājiem ir nopietns valsts finansiālais atbalsts un tas viņiem ļauj piedāvāt produkciju par cenām, kas ir zemākas par tirgus cenām. Tā paša 2025. gada jūlijā Eiropas Komisija izveidoja importa reģistrācijas sistēmu, kas ir izmeklēšanas priekšmets.
Sākumā paredzēja, ka nodoklis tiks pieņemts jau 2025. gada rudenī un tas ietekmēs ziemas riepu izmaksas – tā vismaz rakstīja daži mediji. Vēlāk tika publicēta informācija, ka izmeklēšana ilgs 14 mēnešus. 2025. gada rudenī, reaģējot uz sūdzību par negodprātīgu konkurenci, Eiropas Komisija pastiprināja pasākumus negodprātīga importa apkarošanā,
Kravas auto un autobusu riepu segments
2023: +16% pret 2021. gadu
Situācija tirgū – nozares pārstāvja viedoklis
RIČARDS KRŪMIŅŠ, SIA “Ridneks”, Ogre
Protams, es nevaru runāt visu vārdā, tāpēc paudīšu tieši savu viedokli. Runa ir par budžetam draudzīgākiem Ķīnas riepu modeļiem, pareizi? Man šķiet, ja sadārdzinājums būs aptuveni 10%, tad situācija diezin vai mainīsies kardināli. Ja tiks pieņemta maksimālā nodokļa likme – 40%, tad, visticamāk, daudzas ķīniešu budžeta klases riepas var pazust no mūsu tirgus – tās vienkārši būs neizdevīgi ievest, jo būs grūtāk pārdot. Otrs variants – var parādīties kaut kādas “pelēkās” ievešanas shēmas. Tā tomēr ir tikai puse problēmas. Man šķiet svarīgs, lūk, kāds aspekts. Kā mēs atceramies, vēl pavisam nesen diezgan populāras bija lietotas riepas. Kad tirgū parādījās dažādi Ķīnas izcelsmes budžeta klases varianti, tad ievērojama daļa pircēju izvēlējās tās. Argumenti bija apmēram šādi. Lietotas riepas piesaista ar interesantu cenu un var izskatīties normāli, bet ir risks: nav saprotams to stāvoklis – kā tās tika lietotas, kā, kur un cik ilgi tika uzglabātas, kas notiek ar kordu utt. Taču jaunas riepas tomēr ir jaunas. Ja budžetam draudzīgāki modeļi no tirgus pazudīs vai būtiski pieaugs to vērtība, tad situācijā, kad galvenais izvēles kritērijs ir cena, daudzi pircēji atkal var pievērst uzmanību lietotām riepām. Automašīnai tiks uzlikts kaut kas formāli prasībām atbilstošs (piemēram, protektora dziļums), taču cik labi tas ir no satiksmes drošības viedokļa – tas ir atklāts jautājums.
pieņemot Īstenošanas regulu (ES) 2025/1901, tomēr paši antidempinga nodokļi tā arī spēkā nestājās. Vēlāk noplūda informācija, ka nodokļus sāks iekasēt 2026. gada vasarā, un vienlaikus viens no regulas punktiem “nodrošina iespēju kompensācijas nodokļus iekasēt retroaktīvi”.
Skaitļi, datumi un plāni
Tagad iepriekš minēto pacentīsimies pārtulkot no birokrātiskās valodas cilvēku valodā. Pirmkārt: ja nodokli pieņems, tad kādu? Precīzas informācijas nav, bet runa bija par skaitli no 10 līdz 40%. Kad to var pieņemt? Internetā
Avots: European Tire and Rubber Manufacturers Association (ETRMA)
bija norādes par 2026. gada 1. jūniju. Taču, atceroties par 2025. gada maiju un izmeklēšanai atvēlētajiem 14 mēnešiem, tad sanāk 2026. gada jūlijs. Ko nozīmē “retroaktīva iekasēšana?” Tas nozīmē, ka likumam būs atpakaļejošs spēks. Paredzamais periods – trīs mēneši. Proti, ja nodoklis sāks darboties 1. jūlijā, tad tas attieksies uz visām Ķīnas riepām, kas ievestas no 1. aprīļa līdz 1. jūlijam. Attiecīgi, ja likums stāsies spēkā 1. jūnijā, tad tas tiks piemērots no 1. marta līdz 1. jūnijam ievestajām riepām.
Starp citu, to dzirdot, Eiropas riepu nozares pārstāvji, kurus šāds likums tieši varētu interesēt, mazliet satraucās. Taču satraucās ne tikai viņi vien.
Kāda ir būtība: ja tiks pieņemta tā sauktā retroaktīvā iekasēšana, tad tas izskatās kā bīstams likumdošanas prakses precedents. Ja var pieņemt vienu likumu ar atpakaļejošu spēku, tad kāpēc gan pēc tam nepieņemt vēl kādu tamlīdzīgu likumu un tad vēl un vēl? Citiem vārdiem sakot, tas ir pretrunā ar zināmo tiesisko principu “Nulla poena sine lege” (nav soda par nodarījumu, ja nebija paredzēta atbildība tā izdarīšanas brīdī), kam ir jau vairāk nekā 200 gadu. Bet mēs aizrāvāmies.
Mazliet pozitīvisma
Tagad apsolītā labā ziņa: pat ja iepriekšminētais nodoklis stāsies spēkā
1. jūnijā vai jūlijā un pat ja tas tiks piemērots ar atpakaļejošu datumu, tas nekādā veidā neietekmēs “Inter Cars” klientus, izvēloties vasaras riepas. Noliktavās ir izveidoti pietiekami visdažādāko riepu krājumi siltajai sezonai. Proti – Ķīnas ražotāju vasaras riepas vēl var iegādāties par vecām cenām.
Grūti kaut ko teikt par nākamo ziemas sezonu: jaunā nodokļa pieņemšana tomēr var ietekmēt Ķīnas ražotāju ziemas riepu cenu veidošanos. Taču, kā saka optimisti, visur jācenšas atrast kaut kas labs. Ir tāda paruna: “Informēts – tātad sagatavots.” Pat ja dažu nākamās ziemas riepu cenas pieaugs, zinot to tagad, ir iespējams iepriekš saplānot izdevumus.
Kam nodokļi netiks piemēroti?
Miljardi EUR
Ražotājs Valsts
Michelin 266.74 Francija
Bridgestone
Japāna
Goodyear 181.71 ASV
Continental 138.61 Vācija
Pirelli 67.73 Itālija
Sumitomo Rubber 64.71 Japāna
Hankook 61.43 Dienvidkoreja
Yokohama Rubber 60.15 Japāna
Zhongce Rubber 50.44 Ķīna
Sailun Group 41.94 Ķīna
Toyo Tires 34.67 Japāna
MRF Tyres 30.38 Indija
Kumho Tire 29.58 Dienvidkoreja
Linglong Tire 29.09 Ķīna
Giti Tire 28.55 Singapūra
Apollo Tyres 28.37 Indija
CST (Maxxis) 28.34 Taivāna
Nexen Tire 18.59 Dienvidkoreja
Titan Tire 17.77 ASV
JK Tyre & Industries 15.99 Indija
Avots: Tyrepress
Pat ja tiks pieņemta visaugstākā likme, antidempinga nodoklis neattieksies uz visām Ķīnas riepām, bet tieši uz ievestajām. Lieta tāda, ka ir Ķīnas riepas, kas jau tiek ražotas Eiropas teritorijā. Piemērs – uzņēmums “Shandong Linglong Tire Co., Ltd.” (zīmols “Linglong”), kas uzbūvēja rūpnīcu Serbijas pilsētā Zreņaninā. Investīcijas sasniedza aptuveni 990 milj. ASV dolāru, rūpnīca sāka darboties 2024. gadā, un tās potenciālā jauda ir 14 milj. riepu gadā. Tā ir pirmā Ķīnas riepu rūpnīca Eiropā, un kaut kas liek domāt, ka tā noteikti nebūs pēdējā. Tātad: nodoklis, ja tas tiks pieņemts, uz minētā ražotāja riepām neattieksies.
Kas būs turpmāk?
Vēsture un arī ekonomiskās situācijas bieži atkārtojas. Nav jābūt ekspertam vai analītiķim, lai paredzētu, kā attīstīsies turpmākais scenārijs attiecībā uz Ķīnas riepām un arī attiecībā uz daudziem citiem ķīniešu produktiem. Kā Japānas autoražotāji savulaik apgāja Amerikas ievedmuitu? Viņi uzcēla rūpnīcas Amerikā, vēlāk iekarojot ievērojamu daļu Amerikas un pēc tam arī pasaules tirgus. Nedaudz vēlāk Korejas autobūves nozare daļēji atkārtoja japāņu ceļu. Ķīnas ražotāji tagad dara aptuveni to pašu, taču ekspansijas mērogs ir daudz nopietnāks. Riepu rūpnīca Serbijā – tas ir viens no pirmajiem zvaniņiem. Ir arī citi: Eiropā tiek atvērtas Ķīnas elektrobusu vai elektromobiļu montāžas ražotnes (piemēram, “Magna Steyr” rūpnīcā Austrijā) utt. Ķīnas rūpnīcas tiek atvērtas ne tikai Eiropā. Piemēram, par visai aktīvu riepu eksportētāju tagad pārvēršas Kambodža. No kurienes tur radušās riepas? Viss ir vienkārši: Kambodžā (un ne tikai tur) jau ir uzbūvētas Ķīnas rūpnīcas. Kā saka skeptiķi – mēs jau esam nokavējuši, un pašlaik veiktie pasākumi tikai atliek brīdi, kad planēta, maigi sakot, pārvērtīsies par Ķīnas preču tirgu. Gribas cerēt, ka viss nav tik skumji. Problēma ir citur: kas gan nav kārtībā ar Eiropas un Amerikas ekonomiskās un rūpnieciskās attīstības stratēģijām, ja vienīgais aizsardzības instruments pret konkurences ekspansiju ir ievedmuitas?
GRIP PEAK 4S
• Laba saķere uz sausas, slapjas un sniegotas virsmas
• Īss bremzēšanas ceļš gan lietū, gan uz sausa seguma
• Lieliska ilgmūžība un liels nobraukums
• M+S marķējums un 3PMSF simbols
CROSSWIND
indekss T–W
SPORT PEAK
• Izcila vadāmība, stabilitāte un kontrole
• Maksimāla saķere un veiktspēja uz sausa ceļa seguma
• Īss bremzēšanas ceļš gan uz slapja, gan sausa ceļa
• Paredzētas kompaktklases, vidējās klases, sedana un sporta tipa automašīnām
TEHNISKIE PARAMETRI
Platums 185–315 Augstums 30–55
Collas 16–22
Ātruma indekss V–Y
Ceļojumiem ar motociklu piemīt zināma romantika, turklāt šo braucienu formāts mēdz būt dažāds. Kādam patīk kilometriem tālu braukt pa ātrgaitas maģistrālēm, bet citiem nav nekas pretī laiku pa laikam no asfalta nobraukt uz bezceļiem. Kā zinām, otrajam formātam ir speciāla tā sauktā dubultlietojuma –tūrisma enduro motociklu klase. Šādiem motocikliem riepas, protams, atšķiras no riepām šosejas vai pilsētas modeļiem. Turklāt pat vienas klases enduro ietvaros vienam un tam pašam motociklam viena ražotāja līnijā var tikt piedāvāti vairāki modeļi ar dažādiem parametriem. Kā veikt pareizo izvēli?
RIEPAS TŪRISMA ENDURO IZVĒLES KRITĒRIJI
Enduro riepas parasti ietilpst “Adventure” (ADV) kategorijā. Paredzēts, ka šīm riepām jābūt labām gan uz asfalta, gan ārpus tā, taču fizikas likumus apmānīt ir grūti. Nav tādas gumijas, kas pretrunīgos apstākļos demonstrētu ideālas īpašības: kaut kādi parametri vienmēr būs prioritāri, bet kaut kādi atpaliks, pamatojoties uz to, parasti arī tiek veikta izvēle.
Ekspluatācijas apstākļi
Tātad izvēle ir atkarīga no plānotajiem ekspluatācijas apstākļiem: pārsvarā tas ir asfalts vai samērā sausi grants ceļi, vai arī ir nodoms braukt bezceļos un pārvarēt dubļus, akmeņus utt. Svarīga ir arī bezceļu smaguma pakāpe. Vispār: kāda ir asfalta un bezceļu gumijas galvenā atšķirība?
Vienkāršāk sakot, asfaltam ir nepieciešams liels kontakta laukums ar rievām ūdens novadīšanai (lai gan arī asfalta riepas mēdz būt ļoti dažādas – tūrisma, pilsētas, sporta utt.).
Bezceļu riepas tiek ražotas atšķirīgi. Tostarp akmeņiem paredzētām riepām var būt lielu izciļņu un dziļa raksta kombinācija. Smiltīm, dubļiem vai irdenai zemei paredzētām riepām parasti ir rūtiņu protektora raksts – lai savāktu vairāk grants. Rūtiņām var būt U vai V veida profils. Attālums starp rūtiņām ir pietiekami liels: pirmkārt, lai protektors varētu patstāvīgi attīrīties, otrkārt – jo retāk izvietotas rūtiņas, jo lielāks ir spiediens uz katru no tām: proti, ritenis burtiski “iegraužas” virsmā, līdz ar to
tiek nodrošināta augsta pārgājība. Medaļas otra puse – braucot ar lielu ātrumu pa asfaltu, protektora rūtiņām piemīt īpašība pārkarst, jo viss motocikla svars sanāk uz mazāku laukumu. Turklāt sasilums rodas pašu rūtiņu mehāniskās deformācijas dēļ – tiek domāta gumijas elastība. Rezumējot – enduro riepa vienmēr ir sava veida kompromiss, kas apvieno savstarpēji izslēdzošus faktorus: lielu kontakta laukumu un izvērstas aizķeres rievas.
Izstrādājot enduro riepas, ražotāji ņem vērā šādus faktorus:
laika uz asfalta un ārpus tā procentuālā attiecība; apvidus tips braukšanai ārpus asfalta (smiltis, akmeņi, dubļi utt.); motocikla svars.
Laika uz asfalta un ārpus tā procentuālā attiecība – piemēram, 70/30 vai 50/50 – šis lielums ir relatīvi nosacīts. Šeit svarīgs nevis precīzs skaitlis, bet gan vispārējais princips. Jo lielāka ir pirmā vērtība, jo riepas ir vairāk piemērotas asfaltam un jo mazāk piemērotas braukšanai bezceļos, un otrādi.
Radiālās un diagonālās riepas
Vēl viena būtiska atšķirība starp asfalta un bezceļu riepām ir sānu malu stingrība, kas nozīmē atšķirīgu riepu konstrukciju. Asfalta riepām parasti tiek izmantota radiālā konstrukcija (marķējums R) – proti, korda slāņi vērsti šķērsām pret riteņa centrālo līniju, pa rādiusu. Karkasam ir papildu aizsargjosla, un riepas ejošā daļa (tā, kas ar protektoru – to sauc arī par “vainagu”) savu īpašību ziņā atšķiras no sānu malām. Tā kā asfalta riepu sānu malas parasti ir mīkstākas, tad protektors stiprāk piespiežas ceļam, un
kontakta laukums kļūst īsāks, taču platāks nekā diagonālajām riepām. Radiālo riepu protektors vienmērīgāk nodilst, un pašas riepas ir komfortablākas, braucot lielā ātrumā.
Bezceļu riepām bieži vien tiek izmantota diagonālā konstrukcija: karkass sastāv no vairākiem korda slāņiem, kas izvietoti leņķī pret riteņa
riepu piemērs –“Michelin Road 5 Trail”
rādiusu. Blakus esošo slāņu korda pavedieni savstarpēji krustojas pa diagonāli. Šāda konstrukcija ir viendabīga pa visu virsmu, tāpēc “vainagam” un sānu malām ir līdzīgas mehāniskās īpašības. Stingrās sānu malas diagonālās riepas padara izturīgākas pret bojājumiem un slodzi, taču lielā ātrumā gaitas laidenums parasti ir mazāks.
Starp citu, vieni motociklisti kombinē radiālās un diagonālās riepas (priekšā viena, aizmugurē otra), bet citi gan piesardzīgi izturas pret šo pieeju, jo tā var negatīvi ietekmēt motocikla vadāmību un paredzamību pagriezienos. Kam taisnība? Kā parasti – patiesība ir kaut kur pa vidu, un daudz kas ir atkarīgs no dažādiem faktoriem un braucēja pieredzes.
Otra pieeja daudzos gadījumos tiek uzskatīta par drošāku, tomēr katram likumam ir izņēmumi. Dažos gadījumos pats ražotājs norāda, ka ir pieļaujams uzstādīt dažādas konstrukcijas riepas. Piemērs – “Honda Africa Twin” vai “Yamaha Ténéré 700”, kur dažām versijām jau no rūpnīcas priekšā var būt diagonālā riepa, bet aizmugurē – radiālā. 40/60
riepu piemērs –“Continental TKC 80”
Kategorijas un procenti
Iepriekš tika runāts par laika procentuālo attiecību, ko motocikls pavadīs uz asfalta un ārpus tā. Pamatojoties uz to, ir izveidojušās noteiktas kategorijas, kuru apzīmējums vienkāršo izpratni par to, kādi ekspluatācijas apstākļi riepām ir prioritāri.
80/20: tas nozīmē, ka 80% laika plānots pavadīt uz asfalta, bet 20% – ārpus tā. Šādām riepām parasti ir protektora asfalta raksts, bet mazliet cits gumijas maisījuma sastāvs, kas nodrošina uzlabotu
Ir vēl viena nianse: šādas riepas dažkārt paredzētas tiem, kas motociklam ar bezceļu riteņu izmēriem vēlas uzlikt asfalta riepas.
70/30
lietderīgi precizēt riteņu disku konstrukciju: vai tās ir kameru (“Tube Type”, TT) vai bezkameru (“Tubeless”, TL).
vai 60/40 – nozīmē to, ka ar šīm riepām jau var braukt pa bezceļiem, tomēr, jo skarbāki apstākļi, jo mazāk pārliecināts jutīsies vadītājs, jo riepas dažreiz var vienkārši slīdēt. Tie, kuri ar tamlīdzīgām riepām ir braukuši dažādos piedzīvojumu maršrutos, saka apmēram šādi: “Uz sausa bezceļa ir zināma pārliecības sajūta, bet uz slapja ceļa var sagādāt pārsteigumus un pastāv biežu kritienu risks.” Proti – braukt var, bet uzmanīgi. Protams, daudz kas ir atkarīgs no konkrētā riepu modeļa un pieredzes.
50/50
izceļas jau ar diezgan lieliem protektora elementiem, starp kuriem ir atstāts pienācīgs attālums, turklāt raksts vēl aizvien nav rūtiņu. Salīdzinot ar iepriekšējo kategoriju, ievērojami palielinās stabilitāte bezceļa apstākļos, tostarp uz slapja bezceļa. Aptuveni tikpat daudz samazinās komforts un stabilitāte uz asfalta: lietū riepas var
Ar kameru vai bez kameras
Diskiem ir atšķirīgi loki un izciļņa konstrukcija: gredzenveida izciļņa, kas atrodas gar diska loku. Protams, kameru diskiem ir nepieciešamas kameru riepas (R) un attiecīgas kameras – arī ar R marķējumu. Ja braucot gadīsies caurdūrums, radiālajā riepā īslaicīgi var uzstādīt diagonālo kameru (un otrādi), taču vēlams samazināt ātrumu un pēc iespējas drīzāk nomainīt kameru pret atbilstošu.
Starp citu, pērkot motociklu, daži pieredzējuši motobraucēji dažkārt maina ne tikai riepas, bet arī diskus –kameras uz bezkameru vai otrādi. Kā jau iepriekš tika minēts, tas tiek darīts, pamatojoties uz plānotajiem ekspluatācijas apstākļiem un prioritātēm. Runājot par izmantošanu enduro, katram tipam ir savas priekšrocības un trūkumi. Kameru riepas
šķist slidenas, un tās jau manāmi rada troksni un sliktāk notur maksimālos pagriezienos. Šīs kategorijas ietvaros sastopamas riepas ar ievērojami atšķirīgiem parametriem. Kāds par prioritāti uzskata aizķeres rievas un izmanto mīkstāku kompaundu, taču tāda riepa nodilst ātrāk, savukārt citi izmanto cietāku kompaundu: šādas riepas kalpo ilgāk, bet sliktāk uzvedas uz asfalta.
40/60.
Daži ražotāji šādas riepas attiecina uz iepriekšējo kategoriju – 50/50, taču pastāv būtiska atšķirība: protektora raksts daudzos gadījumos ir rūtiņu. Tas nozīmē vēl lielāku pārgājību bezceļos, bet uz asfalta šādas riepas vēl vairāk slīd lietū un vēl vairāk trokšņo. Tālāk šajā skalā ir pavisam bezceļu riepas, kas ir slikti piemērotas braukšanai pa asfaltu.
Skaidrs, ka sniegtā informācija un klasifikācija ir ļoti vienkāršota. Motocikli viens no otra atšķiras, tirgū tiek piedāvāts daudz riepu, un katram ražotājam ir sava projektēšanas pieeja. Par laimi, mūsdienās ir internets, kur apkopots milzīgs skaits pieredzējušu motociklistu atsauksmju, un tas ievērojami palielina izredzes jau uzreiz izvēlēties tieši to, kas nepieciešams.
labāk iztur triecienus, bet caurdūruma gadījumā parasti uzreiz izlaiž gaisu, kas var izraisīt atdalīšanos. Tomēr caurdurtu kameru lauka apstākļos var nomainīt vai salīmēt.
Bezkameras riepas ļauj droši izmantot ļoti zemu spiedienu labākai saķerei, jo kameras neesamība novērš tās caurduršanu. Nelieli caurdūrumi ir remontējami, piemēram, ar grīsti, nenoņemot riteni, bet nopietna iegriezuma gadījumā nepieciešams sarežģīts remonts vai nomaiņa.
Vai stipra bojājuma gadījumā bezkameras riepā var ielikt kameru? Jā, tā dara, lai nokļūtu līdz remonta vietai. Vienlaikus, protams, ieteicams ievērot īpašu piesardzību: bezkameras riepa bieži vien iekšpusē ir raupja, un tā var pārberzt kameru.
BRAUC DROŠI, BRAUC TĀLĀK UN IETAUPI ENERĢIJU AR
MICHELIN AAA RIEPU
Pirmā AAA MICHELIN premium vasaras riepa, kas apvieno drošību, energoefektivitāti un trokšņa samazināšanu. Līdere ilgmūžībā starp premium klases vasaras riepām. Piemērota gan elektroauto, gan iekšdedzes un hibrīdauto.
MICHELIN Primacy 5 energy™, pirmā AAA MICHELIN premium vasaras riepa
• Izstrādāta drošībai uz slapja ceļa, pateicoties
A klases bremzēšanai uz slapja seguma
• Tērē mazāk degvielas un mazāk lādē akumulatoru, pateicoties A klases energoefektivitātei
• Izbaudi klusu braucienu, pateicoties
A klases ārējā trokšņa līmenim
• Brauc tālāk — ilgstošākā riepa premium vasaras riepu segmentā Piemērota automobiļiem ar iekšdedzes dzinēju, hibrīdauto un elektroauto; šī riepa paredzēta, lai nodrošinātu klusu un komfortablu braucienu
IZBAUDI DINAMISKU UN PRECĪZU VADĀMĪBU AR UZLABOTU ENERGOEFEKTIVITĀTI
Izstrādāta, lai optimizētu tava sporta auto veiktspēju, MICHELIN Pilot Sport 5 energy™ piedāvā lielisku sportiskas veiktspējas un energoefektivitātes apvienojumu.
MICHELIN Pilot Sport 5 energy™ –radīta augstai veiktspējai un optimālai energoefektivitātei
• Sajūti prieku par atsaucīgu un precīzu vadāmību
• Saglabā kontroli kilometru pēc kilometra, pateicoties augstam drošības līmenim
• Izstrādāta mazākam enerģijas patēriņam Piemērota automobiļiem ar iekšdedzes dzinēju, hibrīdauto un elektroauto
NIGHT BREAKER® LED SPEED
visiem, kas vēlas redzēt vairāk
Ar uzlaboto NIGHT BREAKER® LED SPEED H7 un pilnīgi jauno NIGHT BREAKER® LED SPEED H4 OSRAM piedāvā revolucionāru LED retrofit spuldžu inovāciju, kas vienā spuldzē apvieno atbilstību ceļu satiksmes noteikumiem,1 ātru Plug & Play uzstādīšanu, izcilu redzamību un daudz ko citu. Inovatīvā tehnoloģija nodrošina līdz pat 450 %² lielāku apgaismojumu un gaismas diapazonu līdz pat 240 m. Aukstā balta gaismas krāsa līdz 6000 K arī piešķir transportlīdzeklim mūsdienīgu, modernu izskatu.
Ar OSRAM pretapžilbinošā apgaismojuma tehnoloģijas palīdzību pretimbraucošo transportlīdzekļu apžilbināšana tiek samazināta līdz pat 50 %² salīdzinājumā ar likumā atļautajām maksimālajām pieļaujamajām normām.
1 Apstiprināts LED gaismas avots – attiecas tikai uz attiecīgajām valstīm, kurās ir apstiprinājums vai kurām piemēro līdzvērtīgu apstiprinājumu, un transportlīdzekļu modeļiem un gaismas funkcijām, kas pašlaik ir iekļautas saderības sarakstā. Sīkāku informāciju skatiet osram.com/nb-led.
2 Salīdzinājumā ar ECE R112 minimālajām prasībām.
Be road ready
NIGHT BRE AKER®
Halogēns ārā – NIGHT BREAKER® LED SPEED iekšā Līdz pat 450% lielāks spilgtums1 – visiem, kas vēlas redzēt vairāk
Ar gaismas diapazonu līdz 240 m NIGHT BREAKER® LED SPEED ne tikai uzlabo autovadītāja redzamību, bet arī palielina visu pārējo ceļu satiksmes dalībnieku drošību.
OSRAM OEM Automotive OSLON LED mikroshēmas un augstas kvalitātes LED atlase maksimālai veiktspējai. 100% kontrolēta LED pozicionēšana optimizētai, uzlabotai un precizētai LED izvietošanai.
MATERIĀLI UN INSTRUMENTI VIRSBŪVES DARBIEM APP SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā APP (“Auto PlastProdukt”) pārstāvji Irina Špakovska (Irina Szpakowska) un Pāvels Giburovskis (Paweł Gieburowski) pastāstīja par sava uzņēmuma sortimentu un praksē nodemonstrēja tā izmantošanas nianses.
Atvērto poru tehnoloģijas izmantošana pulēšanas ripās veicina labāku gaisa cirkulāciju, samazinot virsmas pārkaršanas risku.
“Auto PlastProdukt” – 1994. gadā dibināts Polijas uzņēmums. Vairāk nekā 30 darbības gadu laikā uzņēmums ir kļuvis par nopietnu spēlētāju lakošanas un krāsošanas materiālu un virsbūves remonta veikšanas instrumentu jomā.
Tie, kas strādāja auto krāsošanas sfērā 1990. gadu vidū, droši vien atceras “PE Poly Plast Füllspachtel” špakteli baltās bundžās ar ziliem uzrakstiem. Tas bija viens no pirmajiem uzņēmuma APP produktiem. Špaktele ātri kļuva populāra gan Polijā, gan arī citās valstīs. Toreiz, 1990. gadu vidū, APP sortimentā bija tikai 28 produkti, un pilnībā pietika ar noliktavu, kurā ietilpst 100 paletes. 2014. gadā sortiments paplašinājās gandrīz līdz 3000 nosaukumiem, bet noliktavas ietilpība jau sasniedza 15 000 palešu. Šobrīd APP produkti tiek eksportēti uz 49 valstīm, sortimentā ir vairāk
nekā 4300 nosaukumu, un galvenās noliktavas platība pārsniedz 12 000 m².
2003. gadā sāka strādāt meitasuzņēmums NTS (“Narzędzia i Technika Serwisowa” – poļu valodā “instrumenti un servisu tehnika”), kas ir “USI Italia” krāsošanas un žāvēšanas kameru ekskluzīvais importētājs Polijā. Ar zīmolu “NTools” tiek piedāvāti instrumenti (manuālie, elektriskie, pneimatiskie utt.). APP daudz uzmanības velta speciālistu sagatavošanai: Polijā darbojas četri mācību centri un tiek praktizētas vairākas apmācību programmas, kuras izmantojot ikvienam ir iespēja apgūt visas nianses darbā ar uzņēmuma produktiem.
APP tagad piedāvā gandrīz visu, kas var būt nepieciešams automašīnas virsbūves un salona remontam un apkopei: metināšanas aparātus un
aksesuārus, līmes un hermētiķus, tehniskos aerosolus, skaņas izolācijas materiālus, pretkorozijas apstrādes sastāvus, špakteles, krāsas, lakas, krāsošanas iekārtas un kameras, materiālus un instrumentus plastmasas remontam, specializēto ķīmiju –šampūnus, mazgāšanas putas, aizsargpārklājumus un daudz ko citu.
Krāsošanas pistoles
No krāsu smidzinātāja atkarīga ne tikai iegūstamā laku un krāsu pārklājuma kvalitāte, bet arī laku un krāsu materiālu patēriņš. Kā atceramies, kādreiz tika izmantoti konvencionālie augstspiediena krāsu smidzinātāji: tie bija standarts pirms modernāku sistēmu – HVLP, LVLP, HTE utt. – parādīšanās. Konvencionālie krāsu smidzinātāji ieplūdē uzturēja augstu spiedienu (3–4 bāri), kas nodrošināja augstu nobeiguma pārklājuma kvalitāti, bet
tajā pašā laikā laku un krāsu pārklājuma pārneses procents bija zems: aptuveni 35 %. Citiem vārdiem sakot, daudz krāsas nonāca gaisā.
1980. gados Eiropā tika pieņemti jauni apkārtējās vides aizsardzības likumi, un to ietekmē parādījās tobrīd jauna tehnoloģija: HVLP (High Volume/Low Pressure – liels gaisa apjoms ar zemu izplūdes spiedienu). Ieplūdes spiediens – 2 bāri, izplūdes – 0,7 bāri, kūlis sanāk viendabīgs, un pārneses koeficients var sasniegt 75 %. HVLP krāsu smidzinātāja priekšrocība ir laku un krāsu materiālu ietaupījums. Piemēram, krāsojot vidēju vieglās automašīnas spārnu ar konvencionālo krāsu smidzinātāju, bija nepieciešami apmēram 250 grami krāsas, HVLP – 150. Protams, ne viss ir ideāli: nelielā attāluma līdz krāsojamai virsmai dēļ HVLP ir augstākas darba iemaņu prasības, un turklāt nepieciešams arī diezgan jaudīgs kompresors: no 350 līdz 500 l/min.
LVLP (Low Volume/Low Pressure –mazs gaisa apjoms ar zemu spiedienu) tehnoloģija apvieno ekonomiskumu un augstu materiālu pārneses efektivitāti (70–75 %). Šādi krāsu smidzinātāji ir piemēroti nelielām darbnīcām un ļauj strādāt ar plašu materiālu klāstu, pateicoties sprauslas konstrukcijas īpatnībām. Gaisa patēriņš ir 150–350 l/min., proti – nav nepieciešams ļoti jaudīgs kompresors. Samazinātais krāsas saturs maisījumā ļauj izvairīties no notecējumu veidošanās, bet līdz 25–30 cm palielinātais smidzināšanas attālums (salīdzinot ar HVLP) atvieglo darbu ar sarežģītām virsmām. Par trūkumiem tiek uzskatīts tas, ka LVLP krāsu smidzinātāji ir jutīgāki pret materiāla viskozitāti, tiem nepieciešama precīza iestatīšana, strādājot ar dažādu veidu materiāliem, un uzklāšanas ātrums var būt mazāks, salīdzinot ar dažām citām sistēmām.
HTE (High Transfer Efficiency) tehnoloģija nozīmē optimālu izsmidzināšanu ar vidēju spiedienu (1,2–1,3 bāri), nodrošina maksimālu krāsas nokļūšanu uz virsmas procentu. Šādi krāsu smidzinātāji nodrošina kvalitatīvu nobeiguma pārklājumu ar augstu darba ātrumu, bet arī nepieciešamas zināmas iemaņas un samērā jaudīgs kompresors.
APP piedāvā plašu virsbūves kopšanas līdzekļu klāstu. Lūk, daži no tiem. “Deironizer” – tīrīšanas gēls ar neitrālu pH līmeni, kas, kā norāda nosaukums, efektīvi noņem metāla daļiņas no riteņu diskiem, putekļus no bremžu klučiem un citus netīrumus. “Acid Foam” – vāji skābas aktīvās putas automašīnu mazgāšanai. Līdzeklis mīkstina netīrumus, noņem kaļķakmeni, organiskos un citus netīrumus. Koncentrētais šampūns “SiO2 Shampoo” ne tikai mazgā un pēc mazgāšanas atstāj hidrofobu slāni, proti – ūdeni un netīrumus atgrūdošu slāni. “Neutral Foam” – pH neitrālajām putām ir efektīva, bet maiga iedarbība: līdzeklis nebojā aizsargpārklājumus, tostarp pat vaska pārklājumus.
APP piedāvā krāsu smidzinātājus, kas darbojas ar dažādām tehnoloģijām, un sortimentā ir gan “NTools” izstrādājumi, gan citu zīmolu produkcija.
Pulēšana
Tiek uzskatīts, ka ir trīs pulēšanas veidi: standarta, vieglā un nobeiguma. Šie veidi atšķiras ar izmantotajiem materiāliem, gājienu skaitu un noņemamās lakas kārtu. Standarta pulēšana – parasti tie ir divi līdz trīs gājieni, noņemamās lakas kārta – 3 līdz 4 mikroni, izmantotās pastas – rupjgraudaina, vidējgraudaina, sīksmalkgraudaina, viegla pulēšana – divi gājieni un aptuveni 2 mikroni noņemamās lakas kārta, izmantotās pastas – vidējgraudaina un sīksmalkgraudaina, nobeiguma pulēšana – viens gājiens ar sīksmalkgraudainu pastu, noņemamās lakas kārta – aptuveni 1 mikrons. Tā ir ļoti īsa, vispārpieņemta klasifikācija, kas, protams, neaptver visas praksē sastopamās nianses. Svarīgs aspekts ir pareiza pulēšanas pastu un ripu
Standarta, vieglās un nobeiguma pulēšanas jēdzieni, kā arī ieteikumi pulēšanas ripu lietošanai neder visās situācijās. Ja laka ir svaiga, tad var izmantot vidēju vai nobeiguma ripu. Šādos gadījumos nav piemērota visrupjākā ripa (baltā): tā paredzēta vecām lakām.
materiāla izvēle, un šeit daudz kas ir atkarīgs no virsmas veida un stāvokļa, kā arī no vēlamā rezultāta.
Piemēram, vilnas ripām piemīt augsta spēja uzsūkt un noturēt pulēšanas līdzekli un abrazīvas substances, kas ļauj sasniegt maksimāli dziļu un vienmērīgu efektu. Šādas ripas parasti tiek izmantotas nelielu skrāpējumu likvidēšanai. Flīsa ripām ir mīksta tekstūra, tās izmantojot, virsmām var piešķirt ja ne ideālu gludumu, tad gandrīz. Šādas ripas ir labi piemērotas nelielu nobrāzumu un oksidēšanās pēdu noņemšanai. Porolona ripas mēdz būt ar dažādu cietības pakāpi, un tām piemīt augsta nodilšanas tendence. Šādas ripas parasti ļauj likvidēt dziļas skrambas. Šī atkal ir vispārīga klasifikācija, kas nevar aptvert visas nianses. Piemēram, porolona ripas mēdz būt dažādas to struktūras ziņā. Tostarp APP sortimentā ir ripas ar atvērtām porām, lai izietu gaiss: šāds risinājums uzlabo virsmas dzesēšanu. Neraugoties uz to, tomēr nav ieteicams pārāk ilgi pulēt, jo virsmu var pārkarsēt pat ar tādu ripu.
Daudz nianšu ir arī saistībā ar pulēšanas pastām. Gadījums no prakses: cilvēks nopirka APP pulēšanas pastu, sāka pulēt, taču efekta nezin kāpēc gandrīz nav. Kāds ir iemesls? Lieta tāda, ka tā bija pasta, kas satur vissīkākās alumīnija skaidiņas. Šādas pastas pirms lietošanas ir kārtīgi jāsakrata, citādi aktīvā smagā frakcija paliek apakšā un pulēšanas efekts tiešām sanāk ne tāds, kāds varētu būt.
No zāles pajautāja: vai APP ir stiklu pulēšanas pasta? Atbilde – nav. Lieta tāda, ka stiklu pulēšana ir diezgan riskanta joma. Pat ar pamatīgām iemaņām stiklu var viegli pārkarsēt un tas var saplaisāt.
Aizsargpārklājumi
Pašlaik diezgan populāri ir tā dēvētie keramiskie aizsargpārklājumi un APP sortimentā ir šādi produkti. Piemērs –“APP for AD Graphene Coat”: tas nav tikai keramiskais pārklājums, bet gan ar oglekļa caurulītēm pastiprināts grafēna pārklājums. Grafēns ir divdimensiju materiāls, kas sastāv no viena oglekļa atomu slāņa, kuri izkārtoti šūnām līdzīgā heksagonālā režģī.
Vilnas pulēšanas ripām piemīt augsta spēja uzsūkt un noturēt pulēšanas līdzekli. Šādas ripas parasti izmanto nelielu skrāpējumu likvidēšanai.
Grafēns tika atklāts 2004. gadā, un zinātnieki, kas veica šo atklājumu, saņēma Nobela prēmiju.
Grafēns tiek izmantots ne tikai virsbūves kopšanas līdzekļu sastāvā, bet arī citās dzīves jomās. Tas ir elastīgs, bet vienlaikus ļoti izturīgs materiāls. Uzklāts vienā kārtā, “Graphene Coat” rada aizsargpārklājumu, kas savas funkcijas spēj pildīt līdz trim gadiem, bet divās kārtās – līdz pat pieciem gadiem. Pārklājums vizuāli pastiprina krāsas dziļumu, tam piemīt izteiktas hidrofobas īpašības, pasargā no UV starojuma, piemīt augsta nodilšanas izturība un izturība pret agresīvām ķīmiskām vielām, turklāt tā biezums uz lakas slāņa ir tikai četri mikroni.
Svarīga nianse saistībā ar uzklāšanu: ja laka ir jauna, tad jānogaida 30 dienas un tikai tad jāuzklāj “Graphene Coat”. Pretējā gadījumā ir risks, ka šķīdinātājs no lakas neizies, vienkārši sakot, laka pilnībā neizžūs. Lai pagarinātu paša pārklājuma kalpošanas laiku, ir paredzēts atsevišķs produkts: “APP for AD Graphene Booster”. Pārklājumu ķīmiski nav iespējams noņemt, to var izdarīt tikai slīpējot.
Protams, tas ne tuvu nav viss, par ko tika stāstīts seminārā. Pasākums kopumā izdevās tāds, ka to nosaukt par apmācībām vai kādā citā līdzīgā terminā droši vien nebūtu gluži pareizi. Dalībnieki – praktizējoši speciālisti virsbūvju remonta jomā, kuri lieliski pārzina savas darbības jomas specifiku un, starp citu, APP produkciju – aktīvi uzdeva jautājumus, saņēma izvērstas atbildes, proti – rezultātā sanāca kaut kas līdzīgs vienā valodā runājošu profesionāļu dialogam. Noderīga bija arī praktiskā daļa, jo, piemēram, tai pašā pulēšanā ir tādas nianses, kuras vienkāršāk ir parādīt nekā izstāstīt. Un, protams, nepietiks pat ar vairākiem rakstiem, lai aprakstītu visu APP sortimentu, ar kuru detalizēti iepazīties palīdzēs resursi autoplastprodukt.com un app.com.pl.
VISS NEPIECIEŠAMAIS PILNAI AUTOMĀTISKĀS PĀRNESUMKĀRBAS
MEYLE ORIGINAL automātisko pārnesumkārbu eļļas maiņas komplekti padara transmisijas eļļas nomaiņu īpaši vienkāršu: katram transportlīdzeklim īpaši pielāgots komplekts satur visu nepieciešamo darbam. Tas ietaupa laiku un nodrošina savlaicīgu, profesionālu un kvalitatīvu apkopi.
UZZINI VAIRĀK
GSM PIEDZIŅA
UN DAUDZ KAS CITS
“SNR/NTN EUROPE” SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “SNR/NTN Europe” pārstāvis Lukašs Čauderna (Łukasz Czauderna) pastāstīja par uzņēmuma sortimentu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, kā arī par dažām tehniskām niansēm saistībā ar remontu un apkopi, izmantojot pasākuma ietvaros minētos komponentus.
“NTN Group” ir viens no vadošajiem OE piegādātājiem: 80% ražotās produkcijas tiek piegādāta autoražotāju konveijeriem, un deviņām no desmit automašīnām uz Eiropas ceļiem ir SNR/NTN komponenti. Vienlaikus uzņēmums turpina aktīvi attīstīt savu piedāvājumu virzienu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, kas ietver GSM piedziņas un šasijas detaļas, transmisijas elementus, amortizatorus, gultņus, kā arī speciālos instrumentus un palīgierīces apkopes vienkāršošanai.
GSM piedziņa
“NTN Europe” piedāvātais GSM siksnu un palīgagregātu piedziņas siksnu sortiments aptver gandrīz 94% Eiropas autoparka. Piedāvājumā ir 750 siksnu komplektu, kuros iekļauts dzesēšanas šķidruma sūknis. Katalogā pieejami arī
daudzām automašīnām ir nevis mehāniskais dzesēšanas šķidruma sūknis, bet gan elektriskais. Piedāvājumā pagaidām nav daudz galveno sūkņu: ap 10 artikulu, bet palīgsūkņu ir vairāk nekā 40 nosaukumu.
550 spriegotāju un apvadveltnīšu artikulu, 160 kloķvārsptas slāpētājskriemeļu artikulu, vairāki desmiti brīvgaitas sajūgu un daudz kas cits.
GSM ķēdes piedziņas segmentā
“NTN Europe” piedāvā ap 100 ķēdes nomaiņas komplektu, kas sedz izplatītākās tirgus vajadzības. Komplektos ietilpst viss nepieciešamais, tostarp hidrauliskie spriegotāji, vadotnes, zvaigznītes utt. Mūsdienās
Šī preču grupa kļūst arvien pieprasītāka: palīgsūkņi tiek izmantoti turbokompresora, pārnesumkārbas dzesēšanai vai salona apsildei. Mūsdienu automašīnām ir daudzkontūru termoregulēšanas sistēmas, turklāt runa ir ne tikai par hibrīdiem un elektromobiļiem, bet arī par modeļiem ar iekšdedzes dzinējiem, rezultātā automašīnā var būt līdz pat četriem dzesēšanas šķidruma palīgsūkņiem.
Transmisijas piedziņas detaļas
“NTN Europe” ražo visu veidu standarta pusass šarnīrus ārpusei un iekšpusei (ar sešām lodītēm), kā arī trijkāja tipa šarnīrus, ko izmanto dažu automobiļu diferenciāļa pusē. Uzņēmums “NTN Europe” ir izstrādājis un patentējis arī pusass šarnīrus ar astoņām lodītēm (EBJ un EDJ) konveijera piegādēm. Šo komponentu izstrāde vispirms jau bija saistīta ar autoražotāju prasībām.
Par savām izstrādēm uzņēmums vairākkārt ir ieguvis prestižas balvas. Tostarp par risinājumu “PCS Hub Joint” (rumbas presētais rievsavienojums ar piedziņas vārpstu)
Stāstot par GSM komponentiem, vadītājs veltīja uzmanību dažiem praktiskiem momentiem. Lūk, piemēram, labi zināmais PSA koncerna dīzeļdzinējs 2,0 HDi (DW10). Šis kopš 1999. gada ražotais dīzeļdzinējs tiek uzskatīts par diezgan veiksmīgu, korekti veicot apkopi, tas pilnībā spēj nobraukt pusmiljonu kilometru, ja ne vairāk, bet ir nianses. Tostarp 2014. gadā klajā nākušajai DW10F versijai ir cits ūdens sūknis, kas bieži vien kļūst par problēmu avotu. Ja mezgls tiek nepareizi uzstādīts, tad sākumā viss šķiet labi, bet aptuveni pēc 2000 km GSM siksnas zobi var izrādīties nogriezti.
populārāko auto modeļu. Rūpnieciskā veidā atjaunotām pusasīm un sinhronajiem savienojumiem ir artikuls RDKxxx.xxx.
“NTN Europe” turklāt piedāvā universālus pusass šarnīru putekļaizsargus, kā arī to stiprinājumus – proti, apskavas. Viens SNR/ NTN artikuls bieži vien sedz vairākus oriģinālos numurus. Summārā aptvere šajā segmentā ir aptuveni 50% Eiropas autoparka.
Rumbu gultņi
Autoražotāji pašlaik arvien biežāk izmanto ne tikai gultņus, bet integrētus risinājumus, kad vienā mezglā apvienota rumba, gultnis utt. Daži autoīpašnieki nav pārāk apmierināti ar tādu pieeju, kuras dēļ nākas mainīt visu rumbu viena gultņa vietā, tomēr, kā zinām, autoražotājus interesē konveijera montāžas vienkāršums un ātrums, un nekādā ziņā automašīnu īpašnieku problēmas pēcgarantijas periodā.
uzņēmums “NTN Europe” saņēma “Grand Prix” starptautiskajā automobiļu aprīkojuma “Internationaux de l’Innovation Automobile” izstādē “Equip’Auto” 2015. gadā. Viens no interesantiem nesenajiem jaunumiem ir kompakts mezgls, kurā apvienots sinhronais savienojums un rumba: šāds risinājums ļāva iegūt 35 mm platuma katrā automobiļa pusē, turklāt deva iespēju par trim grādiem palielināt riteņu pagrieziena leņķi.
Tomēr neatkarīgo rezerves daļu tirgu droši vien interesēs mazliet citi piedāvājumi, viens no tiem ir pusasis un pusass šarnīri, kas atjaunoti ar rūpniecisko metodi. Šajā līnijā pašlaik ir pieejami vairāk nekā 60 artikulu, kas aptver ievērojamu skaitu
Tomēr ar visu to šādam risinājumam ir savi plusi arī apkopes laikā. Integrētu mezglu ir vienkāršāk uzstādīt, un ir mazāk iespēju to sabojāt montāžas laikā, tostarp nepareizi iepresējot, kad gultnis būs nepietiekami piespiests, pārāk piespiests vai sašķiebts, vai pat vispār to saspiežot, presēšanas laikā pieliekot spēku nepareizajai aptverei (piemēram –ārējai iekšējās vietā). Tomēr, kā joko internetā, ja pacenšas, tad salauzt var visu, turklāt tas neprasīs nekādas īpašas pūles.
Mūsdienās rumbu gultņiem ir integrēti ABS devēji – šo koncepciju SNR/ NTN inženieri izstrādāja jau 1997. gadā, un tās nosaukums ir ASB (Active Sensor Bearings). Pirmā automašīna, kurā šī tehnoloģija tika izmantota sērijveidā, bija 1. paaudzes “Renault
Laguna”. Vēlāk ASB tehnoloģiju saskaņā ar licenci sāka izmantot daudzi citi autoražotāji. Tad lūk, lai sabojātu šādu gultni, pareizāk sakot – tā magnētisko gredzenu, pietiek ar parastu pārnēsājamo lampu, kurai ir magnēts fiksācijai uz kādas virsmas. Izplatīta situācija, kad šādu lampu piemagnetizē, piemēram, pie bremžu diska. Lampas magnēts ir spēcīgs, un tā iedarbība sabojā ABS devējus rumbā.
Tas ir tieši tas gadījums, kad viss it kā tiek darīts pareizi, bet pēc darbu pabeigšanas un aizdedzes ieslēgšanas ierīču panelis mirgojošo kļūdu indikatoru, kas nezin kāpēc nenodziest, daudzuma dēļ atgādina Jaungada eglīti. Starp citu, tieši “Active Sensor Bearings” jutīguma pret šādu ārēju iedarbību dēļ ir ļoti ieteicams pirms montāžas pārbaudīt mezgla magnētisko devēju veselumu, un šai ziņā palīdzēs diezgan vienkāršs instruments.
Pirms rumbu gultņu ar integrētiem magnētiskiem ABS devējiem uzstādīšanas ieteicams tos pārbaudīt ar šo vienkāršo palīgierīci: gluds raksts (attēlā) liecina par to, ka viss ir kārtībā, savukārt “nodriskāts” raksts norāda, ka magnētiskās lentes devēji ir bojāti.
Starp citu, pāris vārdu ne tikai par ABS devējiem, bet arī dažādiem citiem: arī šie produkti ir SNR/ NTN piedāvājumā, un 1500 artikulu aptver 80% Eiropas autoparka.
Plašāka informācija par uzņēmuma sortimentu, kā arī tehniskie biļeteni par dažādām preču grupām ir pieejami resursā www.ntnsnr.com.
Arvien biežāk dažādos informatīvajos materiālos tiek pieminēti dzinēji ar GSM siksnu eļļas vannā. Tas ir saprotams: arvien vairāk automašīnu ar šādiem dzinējiem brauc veikt apkopi uz neatkarīgajiem autoservisiem, un ar šiem motoriem problēmu izrādās vairāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.
Siksnas eļļas vannā kontekstā visbiežāk tiek minēti benzīna dzinēji “Ford Ecoboost” un “PSA Puretech”. Starp citu, ir arī dīzeļdzinēji ar siksnu eļļas vannā – piemēram, tā paša PSA koncerna 1.5 BlueHDi (DV5R), taču tas tiek pieminēts retāk. Kāds tam ir iemesls? Lieta tāda, ka gandrīz visos motoros darbības laikā kāda daļa degvielas nonāk eļļā, kurā “peldas” siksna. Tomēr dīzeļdegviela (1.5 BlueHDi gadījumā) neietekmē eļļas stāvokli tik negatīvi kā benzīns “Ecoboost” un “Puretech” motoros.
Daudzkārt ir teikts, ka siksna eļļas iedarbības dēļ uzbriest, un daudzi GSM piedziņas komponentu ražotāji piedāvā vienkāršu instrumentu siksnas stāvokļa kontrolei: pār baudīt, vai tā ir uzbriedusi vai nav (attēlā). Tāpat arī ir teikts, ka eļļa saēd siksnu un tās druskas aizsprosto eļļas uztvērēju, bet tā ir tikai aisberga redzamā daļa. Eļļā nokļuvušie sīkie siksnas fragmenti nonāk vakuuma sūkņa kanālos, to sabojājot. Netīras eļļas dēļ cieš arī eļļas sūknis: pat normāla līmeņa gadījumā braukšanas laikā instrumentu panelī var iedeg ties “eļļas kanniņa” – spiediena indikators. Hroniskā eļļas bada dēļ cieš kloķvārpstas gultņi. Tas nav viss: vecas eļļas dēļ ātrāk sāk koksēties un sagult virzuļu gredzeni, kā rezultātā eļļā nokļūst vēl vairāk degvielas, un siksna sabrūk vēl intensīvāk.
Autoražotāji dažkārt apgalvo, ka siksna jāmaina tikai ik pēc 200 000 km, taču reāli šī procedūra nepieciešama daudz agrāk. Turklāt: nomainīt GSM siksnu ierodas automašīna, kurai ilgu laiku viss ticis darīts saskaņā ar autoražotāja reglamentu (eļļas maiņa ik pēc 20–30 tūkst. km), taču dzinējs un daži mezgli tai jau var būt tādā stāvoklī, ka pareizāk ir nomainīt nevis siksnu, bet visu motoru.
Kāpēc pirms bremžu diska uzstādīšanas ir svarīgi rūpīgi notīrīt rumbas uzstādīšanas virsmu? Kas var izraisīt bremžu diska mešanos, un kāda ir tās maksimāli pieļaujamā vērtība? Kas ir DTV, no kurienes tas rodas, un kā no tā izvairīties? Uz šiem un daudziem citiem jautājumiem uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā atbildēja “Textar” pārstāvis Marčins Ostrovskis (Marcin Ostrowski).
Pasaulē ir tikai daži uzņēmumi, kas autoražotāju konveijeriem piegādā bremžu klučus un diskus, un šajā sarakstā ir “TMD Friction”, kam pieder zīmols “Textar”. Uzņēmuma štatu sarakstā ir gandrīz pieci tūkstoši darbinieku. Katru dienu tiek saražots vairāk nekā miljons bremžu kluču: četrpadsmit ražošanas zonās deviņās valstīs četros kontinentos. “Textar” produkcija aptver aptuveni 97% uz Eiropas ceļiem ekspluatēto automobiļu un elektromobiļu parka.
“Textar” sortimentā pašreiz ir vairāk nekā 1650 bremžu kluču artikulu disku bremzēm un vairāk nekā 1700 bremžu disku artikulu, starp kuriem ir divkomponentu diski. Piedāvājumā ir arī gandrīz 400 trumuļu kluču artikulu, 200 trumuļu un aptuveni tāds pats skaits saliktu komplektu trumuļu bremzēm: uzņēmums “TMD
Pat smilšu graudiņa iekļūšana starp diska un rumbas uzstādīšanas plaknēm var izraisīt mešanos. Tikai 0,05 mm liela netīrumu daļiņa un plakņu nevienmērīga piekļaušanās šī iemesla dēļ var izraisīt jau 0,1 mm lielu mešanos diska berzes virsmas zonā, kas ir tuvu pieļaujamai robežai.
Friction” ir viens no pirmajiem, kas šādu risinājumu piedāvāja neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. “Textar” katalogā turklāt var atrast vairāk nekā 860 stiprinājumu artikulu, vairāk nekā 320 nodiluma devēju, instrumentus un smērvielas bremžu sistēmas apkopei, kā arī pilnu bremžu šķidrumu klāstu. Mešanās bremzējot
Tā ir viena no biežākajām autoīpašnieku sūdzībām. Visnepatīkamāk ir tad, kad mešanās rodas pēc jaunu kluču un/vai disku uzstādīšanas, dažreiz tas izpaužas uzreiz, dažreiz – pēc kāda laika. Tiek uzskatīts, ka mešanās ir disku deformācijas rezultāts, kas rodas pārkaršanas un pēc tam straujas atdzišanas dēļ,
piemēram – iekļūstot peļķē pēc virknes aktīvas bremzēšanas. Jā, tā gadās, bet tas nav vienīgais cēlonis vibrācijām, kas izraisa mešanos.
Būtībā pirms detaļu nomaiņas ļoti vēlams ir novērtēt visu bremžu sistēmas komponentu stāvokli. Piemēram, tiek mainīti tikai kluči. Taču, ja disks jau ir diezgan nolietots vai tam ir apcilnis vai arī iestrēgst suports, tad mešanās bremzējot ir pilnīgi iespējama. Iestrēgstoša suporta gadījumā iespējama arī automašīnas vilkšana sānis, un vissliktākajā gadījumā bremžu disks var saplaisāt – it īpaši, ja tas jau ir plāns.
Ja vizuāli diski ir normāli, tiem nav plaisu un pārkaršanas pēdu, proti –pagaidām it kā mainīt nevajag, tad
tāpat ir ieteicams pārbaudīt to un rumbas mešanos, izmantojot pulksteņa mehānismu, kā arī izmērīt disku biezumu. Lieta tāda, ka disks var būt nolietots nevienmērīgi: dažviet tas ir biezāks, citur – plānāks. Pieļaujamos parametrus pārsniedzošas starpības gadījumā mešanās ir garantēta. Disku biezums jāpārbauda vismaz astoņos punktos pa visu rādiusu, aptuveni 10 mm attālumā no ārmalas. Tiek uzskatīts, ka starpība starp bremžu diska visplānāko un visbiezāko daļu nedrīkst pārsniegt 0,015 mm, bet jutīgas šasijas gadījumā – 0,008 mm. Šajā gadījumā mešanās parasti nav jūtama.
Arī jauniem diskiem ieteicams pārbaudīt mešanos, izmantojot pulksteņa mehānismu. Šķiet – kāpēc gan? Lieta tāda, ka pat jauns disks var būt deformēts, piemēram – tāpēc, ka to gluži vienkārši varēja nomest transportēšanas laikā. Tiek uzskatīts, ka maksimāli pieļaujamā diska mešanās ir 0,05 mm, bet rumbas – 0,02 mm, lai gan katrā konkrētā gadījumā ļoti vēlams salīdzināt ar autoražotāja tehnisko dokumentāciju. Piemēram, dažiem BMW modeļiem pieļaujamā mešanās ir tikai 0,01 mm.
Ar bremžu sistēmas komponentiem viss ir kārtībā, bet joprojām ir mešanās? Jā, mēdz būt arī tā. Piemēram, bremzējot mešanos uz stūres var izraisīt pārmērīga rumbas gultņu brīvkustība.
Bremžu sistēmu komponentu eļļošanai “Textar” piedāvā divas specializētas smērvielas: “Cera Tec” un “Hydra Tec”. Pirmā paredzēta kluču mugurpuses un bremžu kluču kustīgo daļu skavās eļļošanai. Smērviela samazina čīkstoņu bremzējot un aizsargā pret koroziju. “Hydra Tec” smērviela tiek izmantota bremžu cilindru un virzuļu virsmu, blīvējošo elementu un arī suporta vadotņu eļļošanai. Šo smērvielu tostarp var izmantot kā montāžas pastu, veicot bremžu virzuļa uzstādīšanas darbus. Bremžu sistēmas komponentu tīrīšanai un attaukošanai “Textar” piedāvā aerosolu “Formula XT”. Šis sastāvs nesagrauj blīvējumus, neiedarbojas uz polistirolu un nesatur hlorētus šķīdinātājus.
DTV
Tas ir vēl viens mešanās cēlonis, kas bremzējot jūtams uz stūres rata vai bremžu pedāļa kā pulsācija. Par DTV (Disc Thickness Variation) runāts jau vairākkārt. Šīs parādības rašanās iemesli parasti ir divi: vai nu pirms disku uzstādīšanas netika rūpīgi notīrītas rumbu virsmas, vai arī jaunie kluči un diski netika pienācīgi piestrādāti.
Ja starp rumbas plakni un bremžu disku paliek kaut vai smilšu graudiņš – tas jau ir kritiski. Netīrumu daļiņu, kuru diametrs ir tikai 0,05 mm, iekļūšana un plakņu nevienmērīga piekļaušanās šī iemesla dēļ var izraisīt jau 0,1 mm lielu mešanos diska berzes virsmas zonā, kas ir tuvu pieļaujamai robežai. Mešanās izraisa diskomfortu, taču tas nav ļaunākais. Disks, kas nav uzstādīts koaksiāli rotācijas plaknei, pat nebremzējot var pieskarties klučiem un noteiktās vietās nodilt. Pēc dažiem tūkstošiem kilometru diskam jau ir ievērojama biezumu starpība, un tur jau vairs neko nevar darīt: disks ir jāmaina.
Dažkārt mešanos izraisa paša autoīpašnieka nepareiza rīcība – runa ir par piestrādes trūkumu pēc jaunu
bremžu disku un kluču uzstādīšanas. Pēc paveiktajiem darbiem atdodot
Textar: fakti un skaitļi
Pirms sērijveida ražošanas uzsākšanas ikviens jauns bremžu kluču un disku modelis tiek pakļauts vismaz 1000 stundu izmēģinājumiem uz specializētiem dinamometriskajiem stendiem.
Katram jaunam bremžu kluču modelim tiek veikti vismaz 300 000 km braukšanas testu dažādos apstākļos.
Regulāri veikto izmēģinājumu ietvaros 41 testa automobilis gadā nobrauc aptuveni trīs miljonus kilometru.
Pētniecības, izstrāžu un testēšanas nodaļās strādā aptuveni 300 darbinieku.
Ikgadējās investīcijas jaunās izstrādēs, pētījumos un testēšanā sasniedz aptuveni 30 miljonus eiro.
Pat jauniem diskiem pirms uzstādīšanas ir ļoti vēlams pārbaudīt mešanos, izmantojot pulksteņa indikatoru. Iemesls ir tāds, ka jauns disks jau var būt deformēts, piemēram – tāpēc, ka tas ticis nomests transportējot. Tāpat arī rumbām jāpārbauda mešanās. Vairumā gadījumu maksimāli pieļaujamā diska mešanās ir 0,05 mm, bet rumbas – 0,02 mm, lai gan katrā konkrētā gadījumā jāsalīdzina ar autoražotāja tehnisko dokumentāciju.
automašīnu īpašniekam, ļoti vēlams viņam atgādināt, ka pirmos 200–300 km vēlams nobraukt mierīgā režīmā, izvairoties no straujas bremzēšanas un ABS nostrādes, īpaši ar neiesildītām bremzēm.
Šo ieteikumu ignorējot, kluču materiāls uz disku virsmas var uzklāties nevienmērīgi, un rezultātā dažas diska zonas kļūst biezākas. Tur rodas paaugstināta berze un, kā sekas, lokāla pārkaršana. Sasniedzot 650 °C, notiek šo zonu cementācija – tās kļūst cietākas. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums un progresējoša mešanās bremzējot, risinājums ir tikai viens: no jauna disku un kluču nomaiņa un normālas piestrādes veikšana.
Eļļošana
Vai bremžu mehānismu apkopei var izmantot vara smērvielas un aerosolus? Daži autoīpašnieki uzskata, ka var: tā sakot, šiem sastāviem ir stabila viskozitāte, iztur temperatūru līdz 1000 ºC utt. Tas patiešām tā ir, tomēr daudzi autoražotāji un arī bremžu mehānismu ražotāji neiesaka izmantot nespecializētus vara sastāvus. Problēmas rada komponenti, kas var izraisīt koroziju, tostarp elektroķīmisko, kā arī šādās smērvielās bieži sastopamie blīvējumus sagraujoši naftas produkti.
“Textar” vara sastāvu vietā piedāvā izmantot smērvielu “Cera Tec”. Arī tā iztur temperatūru
“Textar” nopietni uztver produkcijas aizsardzību pret viltošanu. Šim nolūkam produkcijas iepakojumam ir īpašas plombas, ko sauc par “PROriginal”. Plombas otrā pusē ir QR kods un 12 zīmju burtciparu kods, kas apstiprina produkcijas īstumu. Šo kodu var pārbaudīt vietnē www.fightingthefakes.com vai, izmantojot lietotni “Textar Brakebook”, telefonā. Lietotne ir bezmaksas un pieejama iOS un “Android”.
līdz 1000 ºC un vienlaikus nesatur varu vai citus metālus, cietās daļiņas un skābes un nevada elektrisko strāvu. “Cera Tec” izmanto kluču mugurpuses un bremžu kluču kustīgo daļu skavās eļļošanai. Smērviela samazina čīkstoņu bremzējot un aizsargā pret koroziju. “Cera Tec” var izmantot arī gultņu, ķēžu, kompresoru detaļu un akumulatora bateriju spaiļu eļļošanai.
Bremžu cilindru un virzuļu virsmu, blīvējošo elementu un arī suporta vadotņu, ko ieteicams eļļot katru reizi, kad tiek mainīti bremžu kluči, ieeļļošanai “Textar” piedāvā “Hydra Tec” smērvielu. Šo smērvielu tostarp var izmantot kā montāžas pastu, veicot bremžu virzuļa uzstādīšanas darbus. “Hydra Tec” piemīt ūdeni atgrūdošas īpašības, kas nodrošina slīdvirsmas aizsardzību pret koroziju. “Hydra Tec” sastāvā nav minerāleļļu, tas nozīmē, ka smērviela ir droša blīvējošajiem elementiem, kas izgatavoti no etilēnpropilēna kaučuka, tā ir arī saderīga ar DOT 3, DOT 4, DOT 4LV un DOT 5.1 bremžu šķidrumiem.
“Textar” piedāvā arī tīrīšanas un bremžu sistēmas komponentu attaukošanas līdzekļus, piemēram – universālo tīrīšanas aerosolu “Formula XT”. Šis sastāvs nesagrauj blīvējumus, neiedarbojas uz polistirolu un nesatur hlorētus šķīdinātājus. “Formula XT” var izmantot bremžu mehānismiem un arī pārnesumkārbu, starteru un ģeneratoru detaļu, degvielas sistēmas elementu utt. tīrīšanai. Ar “Formula XT” var notīrīt arī stikla un metāla virsmas pirms līmēšanas.
Plašāka informācija par šiem un citiem produktiem, kā arī par sortimenta jaunumiem ir pieejama resursā www.textar.com.
TURBĪNAS, EGR UN MŪŽĪGIE JAUTĀJUMI
“MOTO REMO” SEMINĀRS
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Moto Remo” pārstāvis Jaceks Rataičaks (Jacek Ratajczak) pastāstīja par turbokompresoru tipiskākajiem defektiem un EGR ietekmi uz turbīnas resursu, akcentējot semināra dalībniekiem visai aktuālu tēmu: autoservisa pārstāvja un klienta savstarpējās attiecības – dažreiz ne tās vienkāršākās.
Polijas uzņēmums “Moto Remo” pašlaik ir viens no līderiem savā nozarē, un tam ir oficiālas atļaujas no “Honeywell Garrett”, “Borg Warner”, “Mitsubishi”, IHI un BMTS (“Bosch Mahle Turbo Systems”) turbokompresoru pārdošanai un apkopei. Kompānija tika dibināta 1993. gadā. Vairāk nekā trīsdesmit gadu darba laikā “Moto Remo” speciālisti ir uzkrājuši bagātīgu pieredzi un var detalizēti paskaidrot, kāpēc tādā vai citādā gadījumā tā vai cita dzinēja turbīna priekšlaikus sabojājas un, pats galvenais – kā no tā izvairīties.
Uzņēmuma produkcijas pieprasījums arvien stabili palielinās divu likumsakarīgu iemeslu dēļ: pieaug turbodzinēju skaits, un “Moto Remo” risinājumi bieži vien ļauj ietaupīt līdzekļus, nezaudējot kvalitāti.
Stratēģija un komponentu parametri
Vairākkārt ir teikts, ka “Moto Remo” profesionāli atjauno turbīnas, un atjaunotajam mezglam tiek dota 25 mēnešu garantija. Uzņēmums ir pazīstams arī ar savu izpratni par realitāti un elastīgu pieeju, piedāvājot dažus visai pieprasītus risinājumus neatkarīgajā rezerves daļu tirgū: piemēram, turbīnas aktuatora nomaiņa visas turbīnas nomaiņas vietā.
Šeit it nianses. Atjaunoto turbīnu sortiments ir diezgan plašs, tomēr dažiem dzinējiem uzņēmums piedāvā tikai jaunus turbokompresorus. Kāpēc? Lieta tāda, ka turbīnu atjaunošanai “Moto Remo” izmanto oriģinālas rezerves daļas. Pirmām kārtām runa ir par mehāniskajiem komponentiem. Ja noteiktu iemeslu dēļ (piemēram, turbīnu ražotāja politika) nav pieejamas pārbaudītas un prognozējamas kvalitātes detaļas, tad turbīnas atjaunošana kļūst neiespējama.
Vai tiešām nav citu variantu? Protams, ka tādi ir, un to ir ļoti daudz, taču “Moto Remo” neuzskata par lietderīgu izmantot komponentus, kuru parametri var svārstīties un/ vai atšķirties no nepieciešamajiem. Taktiski tas ir jautājums par turbīnas resursu, stratēģiski – jautājums par reputāciju, kas veidota vairāk nekā trīs gadu desmitu laikā, un iespēju pārliecināti nodrošināt minēto 25 mēnešu garantiju.
Materiāli un tehnoloģijas
Mūsdienu tehnoloģijas ļauj masveidā ražot konstrukcijas ziņā diezgan sarežģītus mezglus un agregātus, vienlaikus pieņemamā līmenī saglabājot pašizmaksu. Kā zinām, turbīnas konstruktīvais princips nav īpaši sarežģīts. Jā, mūsdienu turbīnas daļēji var dēvēt par pārāk sarežģītām mainīgas ģeometrijas mehānisma,
Lūk, minētais eļļas vads, kas iekļauts PSA 1,6 HDi dzinēja turbīnas nomaiņas komplektā. Pat ja vecā caurule šķiet kārtībā, tā ir jānomaina, jo tai iekšpusē noteikti būs nosēdumi, kas sašaurina kanālu un pasliktina eļļas cirkulāciju ar visām no tā izrietošajām sekām.
elektroniskā aktuatora un citu tamlīdzīgu lietu dēļ, bet pat vienkārša turbīna bez jebkādas elektronikas ar parastu “wastegate” vārstu nav pats lētākais mezgls. Kāpēc? Lieta tāda, ka ievērojamu turbīnas izmaksu daļu veido divi faktori:
1. materiāli, kas spēj ar rezervi izturēt ekstremālus apstākļus – piemēram, rotora griešanās ātrumu līdz 350 000 apgr./min. un temperatūru virs 1000 °C; 2. augsta izgatavošanas precizitāte, kam nepieciešams nopietns aprīkojums.
Šīm lietām ir arī būtiska loma turbīnu atjaunošanas jautājumos. Šeit daži skaitļi un fakti no prakses.
“Moto Remo” speciālisti reiz nolēma noskaidrot: cik uzņēmumu Polijā nodarbojas ar turbokompresoru remontu? Saskaitīja sešus ar pusi simtus un tad pārtrauca šo nodarbi, jo bija noguruši skaitīt. Vai visiem ir atbilstošas iekārtas? Vai vienmēr un visur tiek ievēroti turbokompresoru ražotāju dotie ieteikumi? Vai izmantotie komponenti vienmēr precīzi atbilst nepieciešamajiem parametriem? Šie ir retoriski jautājumi, atbildes uz tiem var sniegt pāris situācijas, ar kurām saskārušies Polijas parastie autoīpašnieki.
Neplānotas sekas
Tātad, kāds autoīpašnieks vērsās kādā firmā, kas remontē turbīnas. Turbokompresora remonta laikā tika uzstādīts jauns kārtridžs. Dzinējs tika salikts, iedarbināts, un viss šķita kārtībā. Autoīpašnieks aizbrauca, bet drīz atgriezās ar sūdzību, ka pēc noteiktiem apgriezieniem dzirdama dīvaina gaudoņa, kas, domājams, nāk no turbīnas. Atkal visu izjauca un pārbaudīja, bet skaidrus iemeslus iepriekšminētajai parādībai neatrada. Proti – problēmu it kā nav, bet gaudošana ir. Kas par lietu?
Kā tika noskaidrots, uzstādītā kārtridža spārnu rata svars nedaudz atšķīrās no oriģinālā spārnu rata svara, jo arī spārnu rata materiāls bija atšķirīgs. Likumsakarīgs rezultāts – traucēts līdzsvars, kas vispirms noteiktā darbības režīmā izraisa gaudošanu, pēc tam turbīnas gultņu pārslodzi neparedzētu pārmērīgo vibrāciju dēļ un rezultātā, protams, mezgla priekšlaicīgu sabojāšanos.
Lūk, vēl viens piemērs un arī līdzīgs stāsta sākums: turbīnas kārtridža nomaiņa. Viss šķietami izdevās labi. Pēc kāda laika automašīnas īpašnieks veica čiptūningu. No pirmā acu uzmetiena – saprātīgās robežās: jaudas pieaugums par aptuveni 10–15 %. Atkal kādu laiku viss bija normāli, bet kādā brīdī, veicot kārtējo straujo, bet ne maksimālu paātrinājumu, no pārsega apakšas atskanēja dīvaina, apslāpēta dārdoņa, un automašīna strauji zaudēja dinamiku. Kā tika noskaidrots, turbīnas spārnu rats izjuka burtiski uz pusēm, turklāt tas izskatījās tā, it kā būtu apkausēts. Interesanti, ka tie nebija optiski maldi: spārnu rata materiāls tiešām neizturēja slodzi un sāka kust.
Tas droši vien ir saistīts ar čiptūningu, kas darba apstākļus padarīja skarbākus? Spārnu rata materiāla analīze radīja jautājumu: vai tas būtu izturējis darbību normālā režīmā vai arī būtu sācis kust, bet nedaudz vēlāk? Skaidrs, ka čiptūnings parasti ir procedūra, kuru autoīpašnieks veic uz savu atbildību, taču ir zināmi daudzi gadījumi, kad neliels jaudas pieaugums saprātīgās robežās gandrīz nav ietekmējis turbīnas resursu. Piebilde: šajā gadījumā runa ir vai nu par oriģinālo turbīnu, vai nomainītu, bet nepieciešamajiem parametriem atbilstošu, vai arī par kvalitatīvi atjaunotu.
Šī piebilde ir svarīga. Mūsdienās ir ierasts runāt par iepriekš aprēķinātu resursu un vienreizlietojamiem mezgliem un agregātiem. Jā, visai liela daļa taisnības tajā ir. Tomēr tāpat mezgliem un agregātiem ir zināma izturības rezerve – kaut vai tāpēc, ka ne autoražotājs, ne komponentu ražotājs nevēlas papildu izmaksas un problēmas automašīnas garantijas termiņa laikā.
Kārtējais fakts: mēs visi zinām “Ecoboost” dzinējus. Nelielais 1,0 litru
Uz pusēm izjucis spārnu rats izskatās apkusis, tā nav optiska ilūzija. Tā mēdz būt, pārsniedzot apgriezienus pārmērīgas pūtes rezultātā, bet šajā gadījumā pārmērīgas pūtes nebija: turbīna darbojās standarta režīmā. Salūšanas cēlonis – neatbilstošs materiāls, no kā izgatavots spārnu rats.
motoriņš attīsta 100–150 ZS. Šādā dzinējā arī turbīna ir maza, taču tās rotora griešanās ātrums ir milzīgs: līdz minētajiem 350 000 apgriezieniem minūtē. Tātad, izstrādājot mezglu, izmēģinājumu process paredz pārslodžu sēriju: uz stenda turbīna tiek atkārtoti griezta līdz 400 000 apgr./ min., un tai tas ir jāiztur.
Minētajā gadījumā apgriezieni netika pārsniegti, spārnu rats vienkārši neizturēja kaut arī diezgan straujo, bet tomēr standarta darba režīmu. Vai nepieciešamajiem standartiem atbilst materiāls, no kā tas tika izgatavots? Šis retoriskais jautājums paskaidro, kāpēc “Moto Remo” turbīnu rūpnieciskās atjaunošanas jautājumos ievēro noteiktus standartus un principus un negrasās no tiem atkāpties.
Aksioma: ir grūti uzvarēt, spēlējot pēc svešiem, uzspiestiem noteikumiem. Vēlreiz dažas banalitātes, fakti un piemērs no dzīves.
“Moto Remo” piedāvā turbokompresora nomaiņas komplektus visdažādākajiem dzinējiem, un ir šāds ieteikums: jānomaina viss komplektā
Spēle pēc saviem noteikumiem
esošais. Jaceks savās nodarbībās vairākkārt ir minējis, ka ir dzinēji, kuros, mainot turbīnu, ļoti vēlams mainīt arī eļļas vadus, jo laika gaitā tie no iekšpuses aizsērē ar nosēdumiem, īpaši izliekumos. Viens no šādiem dzinējiem ir labi zināmais PSA 1,6 HDi dīzeļdzinējs, kas pazīstams arī kā “Ford” 1,6 TDCi, “Suzuki” 1,6 DDiS, “Mini One” D vai “Mitsubishi” 1,6 DID.
Ja eļļas kanāls sašaurinās, tad eļļas cirkulācija pasliktinās ar visām izrietošajām sekām. “Moto Remo” inženieri eksperimenta dēļ paņēma dažus vecus eļļas vadus no minētā dzinēja un pamēģināja tiem notīrīt iekšpusē esošos nosēdumus, izmantojot speciālu ķīmiju, ultraskaņu utt. Nevienu eļļas vadu neizdevās 100% notīrīt.
Šajā sakarā vadītājs pastāstīja bēdīgu gadījumu: kādam automašīnas ar minēto dzinēju īpašniekam autoservisa speciālists centās paskaidrot, ka jāmaina eļļas vads, taču īpašnieks kategoriski atteicās. Viņš teica, ka nevēlas maksāt par nevajadzīgu pakalpojumu, kuru viņam uzspiež ar varu. Mehāniķis mēģināja teikt, ka eļļas vada izmaksas ir labākajā gadījumā 10% no turbīnas vērtības, kuras resursu šāda ekonomija var ietekmēt negatīvi. Autoīpašnieks neko nevēlējās dzirdēt.
Eļļas nokļūšana turbīnā no gaisa filtra puses ir diezgan izplatīta parādība ar potenciāli negatīvām sekām. Eļļa, nokļūstot uz spārnu rata lāpstiņām, izraisa disbalansu. Ņemot vērā lielo rotora griešanās ātrumu, pat neliels disbalanss rada spēcīgas vibrācijas un radiālās slodzes. Tas izspiež eļļas slāni, provocējot sauso berzi, paātrinātu nodilumu un gala rezultātā ieķīlēšanos.
Eļļas vads palika vecais, un turbīna, protams, priekšlaikus sabojājās. Autoīpašnieks nolīga advokātu un automehāniķi iesūdzēja tiesā, pieprasot zaudējumu kompensāciju –proti, jaunas turbīnas uzstādīšanu. Ekspertīze parādīja, ka problēma ir iepriekšminētajā eļļas vadā, kas bija jānomaina. Autoīpašnieks uzvedās ļoti neglīti. Viņš ciniski paziņoja, ka ne par ko nebija informēts un vispār: viņš ir mehāniķa bezatbildības un nekompetences upuris. Mehāniķis tiesā centās paskaidrot situāciju, bet tiesa viņu atzina par vainīgu, sakot apmēram šādi: “Tu esi speciālists, un tev ir jāzina, ko var darīt un ko nē.”
Situācija, maigi sakot, ir nepatīkama. Diemžēl nav iespējams viennozīmīgi ieteikt, kā rīkoties šādos gadījumos. Klientam likt parakstīt atteikumu no atbildības? Neizskaidrot detaļas cilvēkam, kurš nevēlas tās klausīties, bet vienkārši nosaukt remonta cenu, kas jāveic atbilstoši visiem noteikumiem? Vienkārši atbildēt, ka remonts veicams vai nu tā, vai nekā? Grūti teikt: situācijas mēdz būt dažādas, viss ir individuāli, un mēs dzīvojam kompromisu pilnā pasaulē. Skaidrs, ka negribas zaudēt klientu, bet vai mijiedarbība ar tādiem klientiem, kuri spēlē, tā sakot, “vienos vārtos pēc saviem noteikumiem”, nesīs kādu labumu?
Kreisajā pusē – sabojāta turbokompresora detaļas, labajā pusē – tādas pašas, jaunas. Pēc ārējā izskata vien var saprast sabojāšanās cēloni, turklāt šis cēlonis var būt ne tikai viens. Aksiālgultņa (plāksnes) nodilums vienā vai otrā pusē liecina par nepareizu pretspiedienu izplūdē vai ieplūdē: proti, vai nu ir aizsērējis kvēpu filtrs vai katalizators, vai arī aizsērējis gaisa filtrs. Šādā gadījumā rotors it kā tiecas nobīdīties gar savu asi. Fotoattēlā redzamais slīdgultņa, kurā griežas rotors, nodilums liecina par netīru eļļu.
EGR
ietekme uz turbīnu
Uzņēmums “BorgWarner”, kura produkciju pārstāv “Moto Remo”, piedāvā ne tikai turbokompresorus, bet arī EGR sistēmas: gan jaunas, gan arī atjaunotas. “BORG Automotive Reman” piedāvājumā atjaunoto EGR segmentā ir vairāk nekā 350 artikulu, kas aptver aptuveni 95 % Eiropas autoparka.
Vadītājs atgādināja par EGR tipiem, kā arī izplatītākajiem šo sistēmu defektiem. Kāda ir EGR saistība ar turbīnām? Vistiešākā, turklāt – jo tālāk, jo lielāka. Vienkārši runājot, EGR ir kvēpu avots, kas noteikti nenāk par labu turbīnai: tostarp ar kvēpiem aizsērē mainīgas ģeometrijas mehānisms. Situāciju pasliktināja EGR otrā kontūra parādīšanās: zema spiediena, kas cilindros pievada no izplūdes sistēmas aiz kvēpu filtra ņemtu gaisu. Tas nozīmē, ka turbīnā kvēpi nonāk ne tikai no paša EGR, bet arī no DPF.
Tāpat arī turbīna ietekmē EGR. Piemēram, noplūdes gadījumā kvēpi sajaucas ar eļļu, un EGR aizsērē ātrāk. Starp citu, ja dzinējā veidojas pārmērīgi daudz kvēpu, tad tas ir iemesls sākt domāt arī par citu sistēmu stāvokli, piemēram – par barošanas, aizdedzes, dzesēšanas sistēmu utt.
Apkopojot teikto, var atkārtot to, kas jau daudzreiz ir atkārtots: ja rodas problēmas ar vienu mezglu, ļoti ieteicams pārbaudīt citu sistēmu stāvokli, citādi jaunais mezgls ilgi nekalpos. Mūsdienu automašīnu pārāk sarežģītā konstrukcija uzliek papildu prasības, veicot apkopi. Autoservisa speciālistam tagad ir jāzina daudzas nianses un jāpārzina sarežģītu konstrukciju savstarpējās sakarības, un turklāt ir ļoti vēlams prast argumentēt savu rīcību, komunicējot ar klientiem. Citiem vārdiem sakot, būtu lieliski saprotami paskaidrot pasūtītājam, ka pareiza apkope, izmantojot pārbaudītus komponentus, – tie nav izdevumi par uzspiestiem pakalpojumiem, bet gan potenciāls laika un naudas ietaupījums tuvākajā nākotnē.
No pirmā līdz pēdējam kilometram.
MANN-FILTER – oriģinālajam aprīkojumam un rezerves daļu tirgum.
MANN-FILTER = 100% OE kvalitāte
MANN-FILTER, augstākās klases filtru zīmols neatkarīgajam pēcpārdošanas tirgum, piedāvā inovatīvas atbildes uz jauniem izaicinājumiem filtrācijas nozarē. Gan oriģinālajā aprīkojumā (OE), gan dzeltenzaļajā iepakojumā. Neatkarīgi no tā, vai tās ir vieglajām automašīnām, kravas automašīnām, lauksaimniecības tehnikai vai rūpnieciskajām iekārtām: uzticieties MANN-FILTER produktiem, kuru kvalitāte ir 100% OE.
MANN-FILTER – Per fect parts. Per fect ser vice.
ww w.mann-filter com
HIBRĪDU UN ELEKTROMOBIĻU
KOMPONENTI
“SHAEFFLER” SEMINĀRS, 2. DAĻA
Iepriekšējā numurā mēs stāstījām par uzņēmuma
“Inter Cars” organizēto “Schaeffler” semināru, un stāsta pirmā daļa bija veltīta transmisijas un termoregulēšanas komponentiem. Tagad runa būs par hibrīdu un elektromobiļu komponentiem. Vācu koncerna pārstāvji Tomi Lumivirta no Somijas un viņa Latvijas kolēģis Reinis Norītis pastāstīja par dažām šo transportlīdzekļu uzbūves un apkopes niansēm, kā arī par “Schaeffler” piedāvājumiem šim segmentam.
Aptuvenā sinhronā un asinhronā elektrodzinēja konstrukcijas atšķirību shēma.
Koncernam “Schaeffler” Ungārijā, netālu no tradicionālos komponentus ražojošās rūpnīcas, ir vēl vien rūpnīca, kas specializējusies elektromobiļu un hibrīdu komponentu ražošanā. Šī rūpnīca ražo un piegādā autoražotāju konveijeriem elektromotorus, transmisijas, jaudas elektronikas komponentus un arī termoregulēšanas moduļus.
Starp citu, par pašiem elektromotoriem: elektromobiļu un hibrīdu aprakstā bieži tiek minēts, ka ir izmantots sinhronais vai asinhronais elektrodzinējs. Kāda ir atšķirība, un kāpēc tiek izmantoti dažādi elektromotoru tipi?
Elektrodzinēju tipi
Īsi sakot, sinhronā dzinēja rotors griežas unisonā – proti, sinhroni ar magnētisko lauku. Sinhronos dzinējus savukārt var iedalīt divās kategorijās: PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor) – sinhronais dzinējs ar pastāvīgajiem magnētiem un EESM (Electrically Excited Synchronous Machine) – sinhronais dzinējs ar elektrisko ierosmi. Asinhronajos dzinējos tas griežas lēnāk nekā statora magnētiskais lauks (asinhroni), pateicoties strāvas indukcijai rotorā.
Katram elektrodzinēju tipam ir savas priekšrocības un trūkumi. Sinhronie dzinēji parasti ir kompaktāki un demonstrē augstāku lietderības koeficientu. Tomēr šādi motori parasti sanāk dārgāki pašizmaksas ziņā retzemju metālu izmantošanas
dēļ PMSM pastāvīgajiem magnētiem vai relatīvi sarežģītu EESM vadības ierīču dēļ. Sinhronie elektrodzinēji ir sastopami “Porsche Taycan”, “Jaguar IPace”, “Tesla Model 3” ar aizmugurējo piedziņu un citos modeļos.
Asinhronie dzinēji ir vienkāršāki konstrukcijas ziņā un tātad lētāki ražošanā, demonstrē augstu uzticamību, bet medaļas otra puse ir mazāks lietderības koeficients un nedaudz lielāki gabarīti. Šādus elektromotorus var sastapt “Tesla Model S/X” (vecās versijas, priekšējā piedziņa), “Nissan Leaf” un dažādos citos elektromobiļos. Daži ražotāji, piemēram, “Audi”, izmanto dzinēju kombināciju uz asīm: piemēram, asinhronais –priekšā un sinhronais – aizmugurē, lai iegūtu katra tipa priekšrocības dažādos braukšanas režīmos, paaugstinot kopējo efektivitāti.
Viltīgi smaidot, vadītāji piedāvāja jebkuram gribētājam no zāles ievietot korpusā elektromotora rotoru. Kā ievietot? Vismaz uzmanīgi, lai kaut ko neiespiestu: rotors ir diezgan smags: šī detaļa sver vairāk nekā 10 kg. Atradās gribētājs un paveica ierosināto darbību, pēc tam vadītājs uzdeva jautājumu: vai reālajā dzīvē tā var darīt? Atbilde – kategoriski nē. Liekot rotoru šādi – manuāli, elektromotoru var izmest. Zālē iestājās klusums, bet vadītājs iesmējās un nomierināja: viss ir kārtībā, šis elektromotors jau sen nedarbojas, tieši tāpēc ar to arī tiek rādīts, kā darīt nevajag.
Kāpēc rotoru nevar likt manuāli? Lieta tāda, ka atstarpe iekšā ir mazāka par vienu milimetru. Pat mazākā sašķiebe ievietošanas laikā ir pietiekama, lai smagais rotors saskrāpētu statora korpusa iekšpusi, kā rezultātā, visticamāk, tiks sabojāta izolācija un elektromotors būs sabojāts.
Kā tad ielikt rotoru? “Schaeffler” ir risinājums: “EAxle Repair Tool”. Šo mašīnu var adaptēt darbam ar dažādu veidu elektrodzinējiem. “EAxle Repair Tool” nodrošina nepieciešamo radiālo atstarpi spēcīgas magnētiskās ietekmes apstākļos. Presēšanas spēks līdz 10 000 ņūtoniem ļauj noņemt pat cieši pieguļošus blīvējumus un iepresēt jaunus gultņus, nesabojājot citus komponentus.
Kā mēs atceramies, jauda, vienkārši izsakoties, ir griezes moments, kas reizināts ar apgriezienu skaitu minūtē un dalīts ar noteiktu konstanti. Proti – jo augstāki apgriezieni, jo lielāka jauda dzinēja izejas vārpstā. Šie vienkāršotie grafiki parāda galveno atšķirību iekšdedzes dzinēju un elektromotoru atdevē, kā arī izskaidro, kāpēc elektrodzinēja rotoram ir jāattīsta tik augsti apgriezieni: līdz 10 000–15 000 apgr./ min. Zilā līnija – griezes moments, sarkanā līnija – jauda. Pirmajā grafikā – vidēja vieglā dīzeļdzinēja griezes moments: kā redzam, apgriezieniem pieaugot – moments palielinās, pēc tam ir noteikts diapazons, kurā tas ir maksimāls, un tad vilce samazinās. Otrajā grafikā parādīts elektrodzinēja griezes moments: sākumā vilce ir maksimāla, bet, apgriezieniem pieaugot, tā pastāvīgi un lineāri samazinās, un tikai šo apgriezienu skaita palielināšana dod iespēju iegūt augstu jaudu.
Šī paplāksne izskatās tā, it kā tā būtu deformēta, taču tā tas nav. Šai detaļai jābūt tieši šādai formai. Iepriekš tika teikts, ka rotora griešanās ātrums var sasniegt 15 000 apgr./min. Protams, tik intensīva darba procesā rotors sasilst. Priekšmeti taču sasilstot izplešas, vai ne? Kā tad rotors neiesprūst statorā, ja atstarpe starp tiem ir mazāka par milimetru? Lieta tāda, ka rotors ir konstruēts tā, ka sasilstot tas izplešas nevis platumā, bet garumā. Minētā dīvainās formas paplāksne ir atsperes kompensācijas gredzens, kas novērš rotora garenisko brīvkustību.
Kāda ir viena no galvenajām atšķirībām starp tradicionālo dzinēju un elektromotoru darbības režīmiem? Pareizā atbilde – rotācijas ātrums. Parasti civilā (ne sacīkšu) vieglā automobiļa vidējam benzīna dzinējam maksimālā kloķvārpstas griešanās frekvence ir apmēram 6000 apgr./ min., dīzeļdzinējam – mazāk: aptuveni 4500–5000 apgr./min. Iekšdedzes dzinējā maksimālais griezes moments tiek sasniegts pie noteiktiem apgriezieniem vai to diapazonā. Lai dzinējs varētu darboties maksimāli efektīvā režīmā ar dažādu braukšanas ātrumu, tiek izmantota pārnesumkārba, kurā, jo vairāk pakāpju – jo labāk.
Vairumam elektromobiļu pārnesumkārbas nav, bet transmisijā ir pazeminošais pārnesums ar diezgan lielu pārnesumskaitli. Tas ir nepieciešams, jo elektromotora rotors var griezties ar ātrumu līdz 10 000–15 000 apgr./ min. Kāpēc nepieciešami tik augsti apgriezieni? Viss kļūst skaidrs, atceroties teoriju un elementāro fiziku. Mēs visi atceramies izteikumu, ka elektromotors, atšķirībā no iekšdedzes dzinēja, nodrošina maksimālu
vilci gandrīz jau no paša sākuma. Šis izteikums ir nedaudz vienkāršots, patiesībā viss ir nedaudz savādāk.
Jā, starta brīdī elektromotoram vilce jeb, precīzāk, griezes moments ir maksimāls, bet pēc tam tas tikai samazinās. Kā tad sanāk, ka elektromobilis demonstrē pārliecinošu (un ne mazu) vilci gandrīz visā motora apgriezienu diapazonā? Lūk, šeit spēlē iesaistās jaudas jēdziens, kas ir aritmētisks lielums, ko aprēķina, izmantojot formulu: P=(M*n)/9549, kur P – jauda, M – griezes moments, n – apgriezienu skaits minūtē, bet “9549” – konstante aprēķināšanai. Tas nozīmē, ka, jo lielāki apgriezieni, jo lielāka jauda, un sniegtajā vienkāršotajā grafikā (sk. diagrammu) ir paskaidrots, kā apgriezienu pieaugums kompensē griezes momenta samazināšanos.
Apkopes nianses
apkopi. Mēs bieži esam dzirdējuši autoražotāju un ne tikai paziņojumus, ka elektromobilim – tostarp tā motoram – praktiski nav nepieciešama apkope. Gluži tā tas nav, ņemot vērā elektrodzinēja darbības apstākļus, jo īpaši tā rotora griešanās ātrumu.
Kam nepieciešama apkope vai, precīzāk, nomaiņa rotējošā detaļā? Pareizi: gultņiem, un tie elektrodzinējam ir visai specifiski. Rotors griežas ļoti ātri, pats tas ir diezgan smags, atstarpe starp rotoru un statoru ir mazāka par milimetru. Tas liecina par to, ka gultņiem tādos darbības apstākļos ir jāiztur ļoti augstas slodzes. Viss it kā šķiet
“Shaeffler Group” arvien vairāk paplašina savu klātbūtni neatkarīgajā rezerves daļu tirgū elektromobiļu un hibrīdu sfērā, piedāvājot, piemēram, elektromotoru apkopes komplektus. Šķiet, ka tur nav nekā, kam veikt
Elektrodzinēja rotora gultņi izskatās parasti, taču patiesībā tās ir ļoti specifiskas un augsti tehnoloģiskas detaļas. Runa nav tikai par precizitātes klasi vai aptveru materiālu: gultņu lodītes ir izgatavotas, izmantojot keramikas kompozītus, kas palīdz izturēt slodzi un novērš izplešanos karstuma ietekmē.
Jaudas teorija
IZCILI
Gudri salikts: Zobsiksnu komplekti no INA. INA zobsiksnu komplektos ietilpst visas nepieciešamās detaļas OEM kvalitātes remontam, tādēļ mūsu zobsiksnu komplekti ir pirmā izvēle, domājot par gāzu sadales mehānisma apkopi. Mēs piedāvājam speciāli izstrādātus komplektus gandrīz jebkurai automašīnai, kā arī komplektus ar iekļautu ūdens sūkni. Lai atvieglotu mehāniķu darbu, katrs komplekts ietver nomaiņas instrukciju, gadījumos, kad nepieciešama īpaša vērība.
INTER CARS aktualitātes
“Schaeffler” komplektā elektromotora apkopei ir ne tikai gultņi, bet arī blīves, kuras ieteicams nomainīt.
vienkārši – jāņem rullīšu gultņi? Nedrīkst: saskaņā ar mūsdienu tendencēm gultņiem jānodrošina minimāli berzes zudumi, proti – jāizmanto lodīšu gultņi.
Tas nav vienkārši: lodītes kontakta laukums ir punkts, kas bieži vien ir desmitiem reižu mazāks par līniju –rullīšu gultņa kontakta laukumu. Kā izdarīt tā, lai lodītes izturētu slodzi un nepārkarstu, kā rezultātā gultnis var iesprūst? Viens no risinājumiem ir izmantot keramikas kompozītus lodīšu ražošanā: gan iztur slodzes, gan, atšķirībā no metāla, gandrīz neizplešas sasilstot.
Skaitļi un fakti
Šobrīd “Schaeffler” koncerns ir:
83 rūpnīcas un 20 zinātniskās pētniecības centri visā pasaulē; 200 pārstāvniecības 50 valstīs; 84 000 darbinieku; gada apgrozījums − vairāk nekā 18 milj. eiro; katru gadu tiek reģistrēti vairāk nekā 1250 patentu – pēc šī rādītāja “Schaeffler” ieņem trešo vietu Eiropā.
“Schaeffler” jau tagad piedāvā dažādu elektrodzinēju apkopes komplektus, kuros ietilpst ne tikai gultņi, bet arī viss, ko ieteicams nomainīt, piemēram – noteikti blīvējumi.
Speciālas palīgierīces
Svarīga nianse: elektrodzinēji ir jāizjauc un jāsamontē pareizi, pirmkārt, izvairoties no saskares starp rotoru un statora iekšpusi, lai nesabojātu izolāciju. To izdarīt nav tik vienkārši, jo rotors bieži vien ir diezgan liels un smags. Starp citu, tieši tāpēc līdz nesenam laikam daži elektrodzinēji
tika uzskatīti par formāli neremontējamiem un tika piedāvāts tos nomainīt.
Saprotot realitāti, “Schaeffler” inženieri izstrādāja speciālu darbagaldu ar nosaukumu “EAxle Repair Tool” (sk. fotoattēlu). Darbagaldam ir izturīga pamatne un augsta mehāniskā precizitāte. To var adaptēt darbam ar dažādu veidu elektrodzinējiem. “EAxle Repair Tool” nodrošina nepieciešamo radiālo atstarpi spēcīgas magnētiskās ietekmes apstākļos. Presēšanas spēks līdz 10 000 ņūtoniem ļauj noņemt pat cieši pieguļošus blīvējumus un iepresēt jaunus gultņus, nesabojājot citus komponentus. Instruments atšķiras arī ar ergonomisku vadību ar neierobežotu piekļuvi no trim pusēm. Jaunais produkts ir saderīgs ar visiem “Schaeffler” remonta risinājumiem un sistēmām, tostarp “EAxle RepSystemG” un “EAxle RepSystemM”.
Resursos www.schaeffler.de un www.repxpert.com ir pieejama detalizēta informācija par Vācijas koncerna piedāvājumu elektroautomobiļu un hibrīdu segmentam, tur var atrast arī tehniskos biļetenus ar fotogrāfijām, kur detalizēti un posmsecīgi aprakstītas tās vai citas procedūras, kas var būt nepieciešamas, veicot elektromobiļa vai hibrīda apkopi.
Tas, protams, nav viss, kas tika stāstīts seminārā. Elektrotransporta tēma ir diezgan plaša. Jā, elektromobiļu un hibrīdu kļūst arvien vairāk, tomēr šie transportlīdzekļi vēl nav tik plaši izplatīti, lai visas to apkopes nianses būtu rūpīgi izpētītas. Citiem vārdiem sakot, šīs tēmas ietvaros vēl ir ko stāstīt un rādīt. Vai tas nav iemesls, lai atkal satiktos?
To izjūt ne tikai automašīna, to sajūti arī tu.
STARTERI,
ĢENERATORI UN
KLIMATA SISTĒMU KOMPONENTI
VĒSTURES FAKTI, ŠODIENA UN RĪTDIENA –
“BOSCH” SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “Bosch” pārstāvis Harijs Lindbergs (Harry Lindberg) no Dānijas un Gabriels Merpo (Gabriel Merpaux) no Francijas iepazīstināja ar daudziem interesantiem faktiem no uzņēmuma vēstures, pastāstīja par piedāvāto starteru un ģeneratoru sortimentu, kā arī par jauno virzienu, ko vācu koncerns aktīvi attīsta: klimata sistēmu komponentiem.
“Bosch” ir vairāk nekā 100 gadu darba pieredze starteru un ģeneratoru jomā. Vācu uzņēmēja un inženiera Roberta Boša 1886. gadā Štutgartē dibinātā “Precīzās mehānikas un elektrotehnikas darbnīca” gadu pēc darbības uzsākšanas (1887. gadā) izstrādāja pirmo magneto aizdedzes sistēmu, liekot pamatus automobiļu elektromehānikai.
Vēstures fakti
1913. gadā tika prezentēts “Bosch light” – pirmais automašīnas ģenerators ar relejregulatoru, kas nodrošināja apgaismojumu. 1914. gadā sāka
ražot pirmo “Bosch” elektrisko starteri, kas dzinēja iedarbināšanu padarīja drošu un ērtu. Vēlāk uzņēmums sāka ražot starterus ne tikai automašīnām, bet arī motocikliem.
Visu ieviesto inovāciju saraksts sanāktu pārāk garš, tāpēc šeit minēti daži galvenie notikumi un datumi. 1933. gadā tika prezentēts pasaulē pirmais ģeneratorstarteris, kas divu ierīču funkcijas apvieno vienā mezglā. 1958. gadā zīmīga pāreja no elektromehānikas uz elektroniku automobiļu nozarē uzņēmumam “Bosch” bija automašīnu ģeneratoriem izstrādātās pusvadītāju diodes
1886. gada novembrī Roberts Bošs atvēra savu darbnīcu Štutgartes rietumdaļā, kur sākumā strādāja viņš pats kopā ar vienu mehāniķi un meistara palīgu. Šeit ēka, aiz kuras pagalmā atradās darbnīca. Lai klienti varētu to atrast, Bošs 1890. gadā pie ēkas piekāra sava uzņēmuma logotipu.
Pašlaik “Bosch” piedāvājumā ir aptuveni 600 starteru nosaukumu un 700 ģeneratoru nosaukumu.
“Bosch” pārstāvis Harijs Lindbergs (attēlā pa kreisi) no Dānijas un Gabriels Merpo no Francijas iepazīstināja ar daudziem interesantiem faktiem.
sērijveida ražošanas uzsākšana. Šis elements tika nosaukts par “Bosch Variode”. 1989. gadā tika prezentēts kompakts, viegls un kluss ģenerators LIC ar iekšēju dzesēšanu. 1995. gadā uzņēmums sāka ražot starterus ar reduktorpārvadu, 2007. gadā − starterus “StartStop” sistēmām, 2014. gadā – “Power Density Line” sērijas ģeneratorus, kas atšķiras ar augstāku lietderības koeficientu (aptuveni 80%), 2017. gadā – “Bosch Boost Recovery Machine” elektriskās sistēmas 48 voltu hibrīdiem (MHEV).
Sortiments un rūpnieciskā atjaunošana
“Bosch” sortimentā pašlaik ir aptuveni 600 starteru nosaukumu un 700 ģeneratoru nosaukumu. Šis piedāvājums sedz vairāk nekā 80% tirgus vajadzību, turklāt runa nav tikai par automašīnām. “Bosch” piedāvā gan 12 voltu starterus vieglajām automašīnām un komercauto, gan arī 24 voltu starterus smagajai tehnikai – specializētai, kuģu vai dzelzceļa, paralēlo starteru sistēmas
kalnrūpniecības tehnikas dzinējiem utt. Neatkarīgajam rezerves daļu tirgum “Bosch” piedāvā gan samontētus mezglus, gan arī atsevišķus komponentus.
Paralēli arvien populārāks virziens ir atjaunoti starteri un ģeneratori, kas tiek piedāvāti “Bosch eXchange” programmas ietvaros. Starteru un ģeneratoru atjaunošana Eiropas tirgum tiek veikta divās rūpnīcās: Bernolakovā, nelielā Slovākijas pilsētiņā 18 km attālumā no Bratislavas,
Jau pirms starteru un ģeneratoru ražošanas uzsākšanas uzņēmumam kā automobiļu elektromehānikas piegādātājam panākumus nodrošināja augstsprieguma magneto aizdedzes sistēma. Šo ierīci uzņēmums “Bosch” patentēja 1902. gadā. Taču viss sākās 1887. gadā, izstrādājot zemsprieguma magneto aizdedzes ierīci. Pēc vairākiem uzlabojumiem pirmoreiz šī ierīce tika izmantota uzņēmuma “De Dion Bouton” trīsriteņu automobiļos 1897. gadā.
Starteru un ģeneratoru
atjaunošanas rūpnīca Bernolakovā Slovākijā.
un Krakovecā, ciematā Ukrainas rietumos, netālu no Ļvivas un tikai 800 metru attālumā no Ukrainas un Polijas robežas.
Abi uzņēmumi darbojas jau diezgan sen: Krakovecā kopš 2003. gada, Bernolakovā – vēl agrāk, kopš 2000. gada. Slovākijas rūpnīca tiek uzskatīta par galveno, tās platība ir 20 000 kvadrātmetru un gada apjoms ir gandrīz 250 000 produkcijas vienību. Darba gadu gaitā rūpnīcā ir izveidojusies saskaņota un profesionāla pieredzējušu darbinieku komanda. Uzņēmumā strādā aptuveni 200 cilvēku, no kuriem puse uzņēmumā strādā jau vairāk nekā 10 gadus, un astoņi cilvēki tur strādā pat kopš uzņēmuma atvēršanas.
Atjaunoto starteru un ģeneratoru sortiments aizvien paplašinās. Šobrīd tie ir aptuveni 2000 artikulu, kas sedz vairāk nekā 95% Eiropas vieglo automašīnu un komercauto parka.
Klimata pārvaldība
Saskaņā ar “Bosch” analītiķu aplēsēm, neatkarīgo rezerves daļu tirgus apjoms klimata sistēmu segmentā demonstrē stabilu pieaugumu, un šī tendence saglabāsies. 2021. gadā šī tirgus apjoms Eiropā bija 648 milj. eiro, 2025. gadā tas palielinājās līdz 737 milj. eiro. Prognozētais apjoms 2030. gadā – vairāk nekā 900 milj. eiro.
Reaģējot uz tirgus pieprasījumu, “Bosch” pēdējā laikā aktīvi attīsta piedāvājumu minētajā segmentā, kuru iekšējā dokumentācijā sauc par
“Thermal Management” – klimata pārvaldība. Šis paplašinātais jēdziens nozīmē, ka “Bosch” piedāvā ne tikai komponentus, bet arī kompleksus risinājumus daudzos jautājumos: tieši mezglus un agregātus, diagnostikas iekārtas, klimata sistēmu apkopes iekārtas, kompresoru eļļas (sistēmu uzpildei) un, protams, plašu informatīvo atbalstu.
Šeit jāveic daži precizējumi. Mūsdienās klimats automašīnā nav tikai atsevišķi kondicionētājs un atsevišķi sildītājs, tā parasti ir kompleksa, integrēta sistēma. Vienkārši un īsi sakot, “Thermal Management” segmenta produkcija ir rezerves daļas visam, kas dzesē un silda.
Jau tagad “Bosch” sortimentā ir kondicionētāju kompresori, kondensori, dzinēja un salona dzesēšanas ventilatori, dzesēšanas šķidruma sūkņi, salona filtri un daudz kas cits. Saistībā ar uzskaitītajiem komponentiem tirgus aptvere ir aptuveni 54% tradicionālo automobiļu segmentā un apmēram 40% elektromobiļu segmentā. Piedāvājums nepārtraukti paplašinās: 2026. gada katalogos tika pievienots vairāk nekā 1200 artikulu.
Ko nozīmē “oriģinālā kvalitāte”?
Raksturīgi, ka “Thermal Management” piedāvājums attiecas ne tikai uz neatkarīgo rezerves daļu tirgu, bet arī konveijeru piegādēm. Klientu vidū –“DaimlerBenz”, “VW Group”, “Ford”, GM, “Stellantis”, “Jaguar”, “Hyundai”, “Tesla” un citi autoražotāji. Ko tas liecina? Tikai to, ka neatkarīgajā rezerves daļu tirgū
piedāvātie komponenti ir izgatavoti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām un to kvalitāte ir identiska oriģinālo detaļu kvalitātei. Viss ir vienkārši saprotams: šie komponenti tiek ražoti uz vienām un tām pašām ražošanas līnijām, un tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole.
Vadītāji paskaidroja, ko nozīmē atbilstība oriģinālajām prasībām. Piemēram, kondensori nav vienkārši cinkoti no ārpuses, bet sākotnēji izgatavoti no speciāla alumīnija sakausējuma, kas satur 1% cinka aizsardzībai pret koroziju. Protams, ārpusē arī ir uzklāts ar pulverveida pārklājums. 100% detaļu tiek veikts noplūdes tests, izmatojot hēliju. Kāpēc tas ir svarīgi? Lieta tāda, ka hēlijam piemīt ļoti augsta caurlaidība: tas spēj izsūkties caur caurumiem un porām, kas nav pieejami parastajiem šķidrumiem vai gāzēm. Pirms iepakošanas visi kondensori tiek uzpildīti ar slāpekli, lai transportēšanas un uzglabāšanas laikā novērstu korozijas veidošanās iespējamību. Šādas tehnoloģiskas nianses var pastāstīt par katru “Thermal Management” segmenta preču grupu.
Seminārā vadītāji detalizēti pastāstīja, kādā tieši secībā tiks paplašināts piedāvājums segmentā, bet vienkāršāk ir pateikt šādi: tiek plānots, ka līdz 2027. gadam “Bosch” jau būs gatavs piedāvāt pilnu klimata sistēmu komponentu spektru ar plašu tirgus aptveri.
Plašāka informācija par “Thermal Management” segmenta attīstību un arī tehniskie biļeteni par šo tematiku ir pieejami resursos www.boschaftermarket.com un www.boschmobility.com.
Mezglu un agregātu rūpniecisko atjaunošanu “Bosch” praktizē kopš 1959. gada, restaurējot ne tikai starterus un ģeneratorus, bet arī citas detaļas, piemēram – degvielas sistēmu vai stūres iekārtas komponentus.
Nedarbojas gaisa kondicionieris? Saglabā vēsumu!
Veiciet gaisa kondicionēšanas sistēmas profesionālu remontu, izmantojot jaunas Bosch rezerves daļas
EFEKTIVITĀTES OTRA PUSE
KLIMATA SISTĒMU KONSTRUKCIJA UN APKOPE –
“DENSO” SEMINĀRS
Vai jāveic kondicionētāja apkope, ja tas jau tāpat darbojas? Kāpēc kondensatora vai iztvaicētāja nomaiņa pašlaik izmaksā dārgāk nekā agrāk? Kāds ir visbiežākais gaisa kondicionētāja kompresora sabojāšanās cēlonis? Uz šiem un citiem jautājumiem kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā atbildēja “Denso” pārstāvis Kšištofs Pulavskis (Krzysztof Pulawski).
Uz jautājumu “Cik bieži jūs veicat savas automašīnas kondicionētāja apkopi?” daži autoīpašnieki atbild apmēram šādi: “Kāpēc tam jāveic apkope? Tas jau tāpat darbojas.” Tas šķiet loģiski, bet ne gluži pareizi, raugoties no klimata sistēmas resursa viedokļa. Kāpēc? Kā saka daži asprātīgi un ne visai politkorekti mehāniķi –mēs dzīvojam tehnoloģiski progresīvu un vienreizlietojamu lietu ekoloģiskā pasaulē. Daļa patiesības šajā jokā ir.
Tehnoloģijas un resurss
Mūsdienu automobiļu konstrukcija ir rūpīga inženieru darba rezultāts, mēģinot apvienot nesavienojamo: tirgus prasības (visam tikai jāuzlabojas) un ekoloģijas prasības. Tas attiecas gandrīz uz visiem mezgliem. Dzinējam jābūt jaudīgam, bet degvielu maz patērējošam. Pārnesumkārbai jābūt pēc iespējas vairāk tiem pašiem
Mūsdienu daudzplūsmu kondensatori ar iebūvētu sausināšanas filtru demonstrē par 30–40 % augstāku efektivitāti, salīdzinot ar tradicionālās konstrukcijas mezgliem. Medaļas otra puse – tos nav iespējams mazgāt, piemēram – var palikt skaidas no vecā, nolietotā kompresora. Tomēr, pat ja mazgāšana hipotētiski būtu iespējama, ideālā gadījumā, atverot sistēmu, mezgls tāpat ir jānomaina. Pirmkārt, integrētais sausinātājs jau vairs nav jauns un darbības laikā ir absorbējis zināmu daudzumu mitruma, un, ja tas vēl ir “ieķēris” atmosfēras gaisu, kas arī satur mitrumu, tad, visticamāk, tieši šeit tā absorbcijas iespējas ir sasniegušas robežu. Vispār daudzu sausinātāju robeža ir tikai 7–10 mitruma pilieni, un, atkal jau, ideālā gadījumā šo mezglu ieteicams mainīt aptuveni ik pēc 70 tūkst. km. Ko darīt, ja sausināšanas filtrs ir apvienots ar kondensatoru? Pareizi, jāmaina viss komplektā. Par efektivitāti un ekoloģiskumu nākas maksāt.
pārnesumiem, jādarbojas ātri un jābūt maksimāli kompaktai. Klimata sistēmai efektīvi jādzesē, bet vienlaikus pēc iespējas mazāk jāatņem enerģija dzinējam. Kā tas tiek panākts?
Mūsdienu klimata sistēmās tiek izmantoti efektīvi un tehnoloģiski komponenti, kas ļauj 2–3 reizes samazināt aukstuma aģenta daudzumu sistēmā, salīdzinot ar vecākiem modeļiem. Loģika ir skaidra: jo mazāk aukstuma aģenta, jo mazāk enerģijas tiek tērēts tā cirkulācijai. Sistēmā aukstuma aģents ir sajaukts ar eļļu, kuras arī tagad ir mazāk, bet eļļa ir kompresora smērviela. Kā zināms, pat darbderīga sistēma var zaudēt 5–10 % aukstuma aģenta gadā. Situāciju pasliktina fakts, ka mūsdienās izmantotajiem
ekoloģiskākajiem aukstuma aģentiem ir mazāks molekulu izmērs nekā vecajiem sastāviem, proti – tie ir vairāk pakļauti noplūdēm.
Komponentu konstrukcijas sarežģītība
Bieži vien vienkāršu ieteikumu neievērošana pēc kāda laika rada negaidīti lielas izmaksas. Viens piemērs ir salona filtra nomaiņas ignorēšana, kas negatīvi ietekmē iztvaicētāja stāvokli. Iztvaicētājs parasti darbojas pastāvīgas kondensāta veidošanās apstākļos, proti – tas sākotnēji ir pakļauts korozijai. Iztvaicētāja maiņa nav pati lētākā procedūra, jo parasti nepieciešams noņemt priekšējo paneli. Taču runa nav tikai par darbu izmaksām: daži
Saskaņā ar “Denso” statistiku, aptuveni vienu trešdaļu no visiem kompresoru priekšlaicīgas sabojāšanās gadījumiem izraisa sistēmā esošie piemaisījumi, parasti tās vienkārši ir skaidas no iepriekšējā kompresora. Otrais biežākais kompresora sabojāšanās cēlonis (aptuveni 18% gadījumu) – sistēmā atrodas ne tas, kas vajadzīgs: neatbilstošs aukstuma aģents un/vai eļļa, divas dažādas eļļas, kas nesajaucas utt. Šeit daži piemēri.
Duļķainais šķidrums pirmajā fotoattēlā – sistēmā esošā mitruma sekas. No kurienes tas tur rodas? Visbiežākais iemesls – hermētiskuma zudums, kā rezultātā, kad kondicionētājs ir izslēgts, sistēmā iekļūst mitrumu saturošs atmosfēras gaiss. Ja nav veikta vakuumēšanas procedūra vai tā veikta nepareizi (nepietiekami ilgi), sistēmā paliek mitrums.
Otrajā fotoattēlā redzams, ka sistēmā ir divas dažādas eļļas . Apakšā – to aukstuma aģenta R134a, eļļas PAG45 un UV krāsvielas maisījums. Augšā –eļļas PAO68 slānis, kas ar PAG46 nesajaucas. Visticamāk, ka tā sanācis nepareizas uzpildes dēļ.
autoīpašnieki atzīmē, ka vecāku konstrukciju automašīnu iztvaicētāji maksāja lētāk. Arī tajā ir zināma daļa patiesības, bet iemesls ir konstrukcijas sarežģītība ekoloģisko apsvērumu dēļ.
Daudzām automašīnām mūsdienās ir “StartStop” sistēmas. Bieži vien šādās automašīnās tiek izmantoti nevis vienkārši iztvaicētāji, bet pilnveidoti, ar tā sauktajiem termoakumulatoriem –aizlodētām caurulītēm ar šķidrumu, kas iebūvētas šūnās. Tas nepieciešams, lai vēsums būtu pieejams laika brīžos, kad “StartStop” sistēma izslēdz dzinēju. Saprotams – jo sarežģītāka konstrukcija, jo augstāka ir mezgla pašizmaksa. Starp citu, “Denso” šādus iztvaicētājus ražo kopš 2012. gada.
Viss neaprobežojas ar iztvaicētājiem. Pilnveidotāki kļuvuši arī kondensatori – kondicionētāja radiatori. Šobrīd arvien biežāk tiek izmantoti daudzplūsmu kondensatori ar paralēliem
Trešajā fotoattēlā –UV krāsvielas pārpalikums sistēmā. Tas nav labi: pārmērīgs krāsvielas daudzums sašķidrina eļļu, pasliktinot tās eļļošanas īpašības. Protams, ja kompresors tiek eļļots nevis ar tīru un pareizu eļļu, bet ar tamlīdzīgu substanci, tad tas ilgi neizturēs.
kontūriem un iebūvētu sausināšanas filtru. Šādi mezgli ir kompaktāki, un to atdeve ir par aptuveni 30–40 % augstāka, salīdzinot ar tradicionālās konstrukcijas kondensatoriem. Viss jau būtu labi, tikai šādu kondensatoru nav iespējams mazgāt, tāpēc atliek tikai nomaiņa. Tas vēlreiz ir par to, ka nekas nav tāpat vien: par ekonomiskumu un ekoloģiskumu nākas maksāt.
Jauno sistēmu vecās problēmas
Neskatoties uz to, ka klimata sistēmas kļūst sarežģītākas, to darbības globālais princips paliek nemainīgs, un tātad raksturīgo defektu saraksts īpaši nemainās. Visbiežāk sastopamā problēma ir aukstuma aģenta trūkums (piemēram, noplūdes dēļ). Tāpat sistēmā var būt nepareizs aukstuma aģents vai tā pārpalikums (nepareiza apkope). Netīri radiatori un deformētas maģistrāles izraisa paredzamas
sekas, piemēram, dzesēšanas efektivitātes samazināšanos, iztvaicētāja apledošanu utt.
Savu artavu sniedz arī elektroniskā komponente, piemēram – pārsteigumus var sagādāt devēji. Tostarp minētā iztvaicētāja apledošana var būt saistīta ar to, ka šī paša iztvaicētāja temperatūras devējs ir zaudējis jutīgumu. Parasti, kad iztvaicētāja temperatūra nokrītas līdz +2–3 °C, šis devējs dod komandu izslēgt kondicionētāju. Ja devējs nedarbojas, temperatūra nokrītas zem nulles, un iztvaicētājs, protams, apledo. Vai cits piemērs: sāk niķoties buferī esošais āra temperatūras mērīšanas devējs. Ārā ir karstums, bet devējam šķiet, ka temperatūra ir nulle vai zem nulles, un tātad kondicionētājs neieslēgsies, neraugoties uz to, ka visi mezgli ir kārtībā.
Nu un, protams, vienmēr pastāv cilvēciskais faktors. Dažreiz autoīpašnieka attieksme pret sava automobiļa klimata sistēmu var radīt problēmas, par kurām vēlāk nākas palauzīt galvu. Ja tam klāt nāk arī nepareiza apkope, tad āķīgais uzdevums kļūst vēl aizraujošāks. Vienkāršs piemērs: vasaras beigās kondicionētājs vairs nedzesē, bet autoīpašnieks remontu nolēmis atlikt uz pavasari – tā sakot, ziemā kondicionētājs tāpat nav vajadzīgs. Pavasarī autoservisā atrada problēmu: saplīsusi maģistrāle. Cauruli aizlodēja, sistēmu uzpildīja. Kondicionētājs sāka darboties, taču parādījās dīvaina parādība: apmēram pēc pusstundas vai stundas aukstums no deflektoriem pazuda. Kā noskaidrojās citā servisā, tas notika tāpēc, ka bija apledojis iztvaicētājs, un iemesls bija mitrums sistēmā. No kurienes tas tur parādījās? Lieta tāda, ka pirmajā servisā nezin kāpēc nenomainīja sausinātāju, kas visu ziemu bija uzsūcis nehermētiskajā sistēmā iekļuvušo mitrumu no atmosfēras gaisa. Tika minēti daudzi līdzīgi piemēri.
Laikam gan vajadzētu visu apkopot. Kā redzams no iepriekš teiktā, virsrakstā minētās efektivitātes otra puse ir konstrukcijas sarežģītība un remonta sadārdzināšanās, jo īpaši nepareizas apkopes vai vispār tās trūkuma gadījumā. Jā, saprotamu iemeslu dēļ mūsdienu automašīnas kļūst arvien “vienreizlietojamākas”, taču bieži vien tieši nepareizas darbības samazina jau tā ne pašu izturīgāko konstrukciju resursu.
KAS PALĪDZ SAGLABĀT
VĒSU MIERU KATRĀ SITUĀCIJĀ?
DENSO gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresors. OE kvalitāte nodrošina kompresora izvairīšanos no pārslodzēm un sasniedz zemu garantijas gadījumu skaitu. DENSO izstrādājumi piedāvā ilgtspēju, efektivitāti un savā klasē labāko rezultātu, lai vienmēr vari saglabāt vēsu mieru. Tā ir prātīga izvēle.
Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.
VEIDS SADERĪBA ARTIKULS
“ŠKODA OCTAVIA”,
3. PAAUDZE (TYP 5E; 2012–2019)
EKSPLUATĀCIJAS NIANSES
Par “Octavia III” internetā sastopamas dažādas atsauksmes, bet daudzi automašīnas īpašnieki tomēr ir apmierināti: jā, tā nav ideāla, taču kopumā samērā vienkārša, praktiska un pēc mūsdienu standartiem relatīvi uzticama. Dažas versijas ir vieglāk uzturamas, citas – grūtāk, bet tāpat kā gadījumā ar citiem “VW Group” modeļiem –daudz kas ir atkarīgs no komplektācijas un konkrētā eksemplāra stāvokļa.
Fotoattēlā – versija pirms restailinga. Trešās “Octavia” virsbūve tiek uzskatīta par veiksmīgāku ilgizturības un korozijizturības ziņā salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes automašīnām. Protams, ne viss ir perfekti: virsbūves krāsojuma un apstrādes kvalitāte atšķiras no VW koncerna augstākas klases marku kvalitātes, protams, ne uz labo pusi. Priekšējais stikls ir diezgan izturīgs, taču pēc 200 tūkst. km nobraukuma tas bieži vien ir saskrāpēts.
Mūsdienu augsti tehnoloģiskos un forsētos dzinējus diez vai var saukt par uzticamības vai ilgizturības paraugu, taču pēc šodienas mērauklām trešajai “Octavia” ar motoriem viss ir samērā labi.
Kopējās problēmas – visi dzinēji ir ļoti termiski noslogoti. Dzesēšanas sistēmā ir veseli trīs radiatori, visbiežāk cieš apakšējais un iekšējais augšējais, nevis pats lielākais. Pašu radiatoru un to blīvējumu stāvoklis var izraisīt pakāpenisku antifrīza noplūdi, kā rezultātā rodas hroniska pārkaršana, kuras dēļ dažiem motoriem var deformēties un būt jāmaina cilindru bloka galva. Visiem dzinējiem ir tieša degvielas iesmidzināšana, tāpēc tiem uz vārstiem veidojas piededži.
Tāpat arī visiem TSI vēlams izmantot benzīnu ar iespējami augstāku oktānskaitli, proti – 98., nevis 95.
1,0 litru TSI spēj demonstrēt pieņemamu resursu līdz pat 200–250 tūkst. km, bet tikai pienācīgas apkopes gadījumā. Motors ir visai jutīgs pret eļļas kvalitāti un tās maiņas intervāliem. Šī ieteikuma ignorēšana var diezgan ātri izraisīt virzuļu gredzenu iesprūšanu un palielinātu eļļas patēriņu. Šis izteikums gan attiecas uz visiem TSI, tāpat kā tas, ka, neskatoties uz autoražotāja paziņojumiem, eļļu labāk mainīt nevis ik pēc 15 tūkst. km, bet gan ik pēc 7–10 tūkst. km.
Turbīna īpašas problēmas nesagādā, bet tās vārsta izpildmehānisms nav pats labākais: tas var ieķīlēties. Autoražotāja paziņotais GSM siksnas maiņas
intervāls – 240 tūkst. km, taču speciālisti šo intervālu iesaka samazināt vismaz divas reizes vai līdz 5 gadiem, īpaši, ja automašīna tiek izmantota pilsētas braucienu režīmā. 1,2 litru TSI konstruēts uz vecā, diezgan veiksmīgā 1,6 MPI bāzes, un tā virzuļu grupa ir pat izturīgāka. Turbīna spēj nokalpot līdz 250−300 tūkst. km. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām bija problēmas ar fāžu regulatoriem: šo mezglu pat mainīja atsaukšanas kampaņas ietvaros.
Agrīnajās 1,4 TSI dzinēju versijās bija vērojamas problēmas ar GSM piedziņu, taču līdz trešās “Octavia” debijai daudzas nepilnības bija novērstas, lai gan ne visas. Piemēram, eļļas sūkņa vārsta ieķīlēšanās dēļ rodas eļļas bads, kas izraisa kloķvārpstas un sadales vārpstas ieliktņu nodilumu, lai gan tā notiek reti: biežāk ierīču panelī
Benzīna dzinēji
Interjera materiālu kvalitāte ir vidēja. Virsbūves elektroiekārta ir samērā vienkārša, un kaut kādas nopietnas globālas problēmas ir reta parādība. Lukturiem nav paši veiksmīgākie savienotāja sprūdi un ir vājas stiprinājuma skrūves, kas daudzām automašīnām ir salauztas vai norautas. Durvju rokturi pieviļ reti, pat ar bezatslēgas piekļuvi tie ir diezgan uzticami. Arī slēdzenes diezgan ilgu laiku nesagādā problēmas. Starp citu, tās viegli var aizslēgt pat bez strāvas padeves: durvju galā ir plāksne, zem kuras paslēpts bloķēšanas mehānisms. Stikla cēlāji parasti kalpo 7–10 gadus vai pat ilgāk, un, ja tie sabojājas, to mehānisms ir samērā vienkārši nomaināms. Darvas karote – elektroinstalācija durvju iekšpusē nav īpaši veiksmīga, un savienotāji neiztur biežus remontus.
vienkārši iedegas kļūda. Dzinējam piemīt pieklājīgs resurss: ar normālu apkopi pat pēc 400 tūkst. km cilindros saglabājas rūpnīcas hons un turbīna bieži vien vēl ir oriģināla.
Veicot restailingu, 1,4 litru dzinējs pārvērtās par 1,5 TSI, sāka atbilst “Euro 6” normatīviem un ieguva jaunas bērnu slimības. Izplatītākās problēmas –raustīšanās, uzsākot kustību (forumos aprakstītais “ķengura efekts”, ko izraisa neveiksmīga programmatūra), turbīnas elektroniskā izpildmehānisma darbības traucējumi – īpaši ar neiesildītu dzinēju īsu braucienu laikā utt. Cilindros čuguna čaulu vietā parādījās plazmiskā uzsmidzināšana tieši uz alumīnija. GSM siksnas maiņas intervāls – aptuveni 90 tūkst. km, bet, lai šo procedūru veiktu pareizi, sadales vārpstu nostiprināšanai ir nepieciešams speciāls instruments.
EA888Gen3 un Gen3b līnijas 1,8 un 2,0 TSI dzinēji uzticamības ziņā tiek uzskatīti par vidējiem, un to ekspluatācijas izmaksas parasti sanāk lielākas nekā jaunākiem dzinējiem. Par nopietnām problēmām uzskatāmas sadales vārpstu balstu un cilindra bloka galvas gultņu skrambas pārāk zema eļļas spiediena dēļ, kā arī virzuļu izdegšana. Sasniedzot 200 tūkst. km nobraukumu, tā paša iemesla dēļ nolietojas kloķvārpstas ieliktņi. Labās ziņas – salīdzinot ar iepriekšējiem EA888, GSM piedziņa ir kļuvusi ievērojami uzticamāka un parasti iztur 150–200 tūkst. km, atrisinātas arī ieplūdes koksēšanās problēmas.
Šo motoru čuguna bloki nolietojas maz un vienmērīgi, ja nav iesprūduši gredzeni, tomēr relatīvi ekspluatēšanas bez problēmām robeža parasti ir 200–250 tūkst. km. EA888 dzinējiem piemīt visai labs potenciāls čiptūninga ziņā, un šī procedūra var palīdzēt arī pagarināt motora resursu un izvairīties no daudzām problēmām. Piemēram, izmantojot čiptūningu, var samazināt darba temperatūru, atslēgt eļļas sūkņa zemas padeves režīmu utt.
Dīzeļdzinēji
Dīzeļdzinēji 1,6 un 2,0 TDI, ar kuriem tika komplektēta trešā “Octavia”, ietilpst EA288 sērijā. Tā, starp citu, arī ir šo dzinēju trešā paaudze. Galvenās atšķirības no iepriekšējās paaudzes EA189TDI motoriem – “Common Rail” sistēmā kaprīzāko pjezoelektrisko sprauslu vietā parādījās parastās elektromagnētiskās sprauslas “Bosch”. Mainīgas veiktspējas eļļas sūknis apvienots vienā mezglā ar vakuumsūkni – 2018. gadā šis risinājums tika atzīts par neveiksmīgu, un mezglus atkal sadalīja. “Euro 6” modifikācijas ieguva gāzu sadales fāžu mainīšanas sistēmu uz ieplūdes vārpstas.
Konstrukcijas pamats palika bez īpašām izmaiņām: tas pats čuguna bloks, 16 vārstu alumīnija galva, kas aprīkota ar hidrokompensatoriem, GSM siksnas piedziņa un mainīgas ģeometrijas turbīna (visbiežāk “BorgWarner BV43D” un “Mahle BM70B”). Pēc pašreizējām mērauklām motorus
Bieži sastopamas virsbūves problēmas ir durvju rokturu caurumu korozija, aizmugurējo durvju korozija numura zīmes apgaismojuma zonā un ātri rūsējoši robi uz jumta priekšējās malas un pārsega malas. Vecām automašīnām ar lieliem nobraukumiem rūsu var atrast sliekšņu priekšējā daļā, aizmugures arkās un uz priekšējiem spārniem luktura un bufera saskares zonā. Īpašnieku, kuri neseko līdzi blīvējumiem, automašīnām bagāžnieka grīda var būt slapja, un zem paklāja jau parādās rūsa. Apakšā parasti var atrast nelielus korozijas perēkļus, bet šuvju blīvējumā bojājumu parasti nav, un spēka elementi saglabājas, ja ne pilnīgā kārtībā, tad gandrīz. Citiem vārdiem sakot, kopumā viss nav slikti, taču rūpīga apskate pērkot un regulāra pretkorozijas apstrāde vēlāk būs noderīga.
kopumā var saukt par diezgan veiksmīgiem un tiem ir pietiekams resurss: pienācīgas apkopes gadījumā 300 tūkst. km vēl ne tuvu nav robeža. Protams, neiztika arī bez trūkumiem. Samērā masveidīga problēma ir sadales vārpstas blīvslēga sūce, kā rezultātā eļļa nonāk uz GSM siksnas, saīsinot tās kalpošanas laiku. Starp citu, arī pašu eļļu labāk mainīt ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km.
Pastāv zināma problēma: ieslēdzot salona sildītāju, no deflektoriem izplūst auksts gaiss, lai gan sistēmā antifrīza it kā ir pietiekami daudz. Cēlonis ir tāds, ka izplešanās tvertnē ir silikagela maisiņš. Tas ir sausinātājs, kura uzdevums ir uzsūkt mitrumu, novēršot dzesēšanas kontūra alumīnija detaļu koroziju. Laika gaitā šis maisiņš saplīst un silikagels izplatās pa sistēmu, aizsprostojot visas iespējamās šaurās vietas – tostarp salona sildītāja radiatoru. Pēc tam nākas rūpīgi skalot visu trīs kontūru dzesēšanas sistēmu, un nav teikts, ka skalošana būs panaceja. Citiem vārdiem sakot, vienkāršāk ir nepieļaut šādas situācijas. Formāli
laiku pa laikam ir jāmaina izplešanās tvertne, bet iespējams arī atsevišķi nomainīt maisiņu ar sausinātāju.
Transmisija
Trešo “Octavia” ar 5 pakāpju mehānisko kārbu nav daudz, lielai daļai automašīnu ir 6 pakāpju kārba. Modelim pavisam ir trīs mehāniskās kārbas: MQ200, MQ250 un MQ350. Indekss nozīmē maksimālo griezes momentu, ko transmisija spēj izturēt. Mēreni braucot un pienācīgi veicot apkopi, kārbas demonstrē normālu resursu, bet ir nianses. MQ200 nepatīk strauja uzsākšana vai izslīdes: īpaši aktīviem vadītājiem sinhronizatori var sākt čirkstēt pēc 50–70 tūkst. km. Arī diferenciālis cieš no pārslodzes, dažreiz pārkaršanas dēļ burtiski “piemetinoties”.
MQ250 ir izturīgāks, taču iepriekš teiktais daļēji attiecas arī uz to. Īpašas izturības rezerves nav: agregāts ne pārāk labi iztur darbu pat ar 150 zirgspēku 1,4 TSI versiju, it īpaši regulāras aktīvās braukšanas gadījumā. Diferenciāļa gultņi nav īpaši ilgizturīgi, un, ja tos laikus nenomaina, tad uzreiz pēc tam sāks dūkt sekundārās vārpstas atbalsta gultņi. Visvairāk novārtā atstātos gadījumos satelīta vārpsta vienkārši nolido un caursit kārbas korpusu. MQ350 iztur daudz vairāk. Zināma vājā vieta – aizmugurējais primārās vārpstas gultnis: vispirms dzirdama dūkoņa, tad parādās brīvkustība, un vārpsta izsit rievu aizmugurējā vāciņā. Bieži strauji startējot, diezgan ātri var nolietoties sinhronizatoru sajūgi.
Robotizētās kārbas DQ200 (DSG7) ar sausajiem sajūgiem un 6 pakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā tiek uzskatītas par problemātiskākām, taču viss jau nav tik briesmīgi kā šo transmisiju pirmajos izlaiduma gados. Agregāti tika vairākkārt modernizēti un tika vaļā no daudzām (bet ne visām) problēmām. Labā ziņa – šīs kārbas tagad prot remontēt, un pērkot agregāta stāvokli var novērtēt, izmantojot diagnostikas iekārtu. Kārtīgi ekspluatējot un normāli veicot apkopi, 150 tūkst. km pirms nopietnas iejaukšanās DSG7 un līdz 200 tūkst. km DSG6 ir visai sasniedzami skaitļi. Divmasu spararata resurss atkarīgs no ekspluatācijas režīma un citu komponentu stāvokļa, bet parasti tie ir 150 tūkst. km – gan robotizētajām, gan arī mehāniskajām kārbām.
Tas ir tas pats silikagela maisiņš, kas parasti atrodas izplešanās tvertnē. Ja tas saplīst, tad silikagels izplatās pa dzesēšanas sistēmu, aizsprostojot visšaurākās vietas un salona sildītāja radiatoru, kā rezultātā automašīnā kļūst auksts.
Hidromehāniskajam “automātam” “Aisin” TF60SC nepatīk pārkaršana, un tāpēc noderīgi būs uzstādīt papildu radiatoru. Gan kārbas, gan arī paša motora dzīvi pagarinās arī “aukstāks” termostats dzinējā (par 85−90 ºC). Starp citu, tas ir aktuāli arī robotizētajām kārbām. Ar pienācīgu dzesēšanu un apkopi “automāts” noteikti spēj nokalpot ne mazāk kā DQ250. Starp citu, eļļu (precīzāk – darba šķidrumu) visās kārbās ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 50–60 tūkst. km, bet automātiskajai kārbai pat ik pēc 40 tūkst. km nebūs pārāk bieži.
“Scout” versijai pilnpiedziņa realizēta, izmantojot 5. paaudzes “Haldex” sajūgu, kurā eļļu arī ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkst. km vai reizi 3−4 gados. Aktīvas braukšanas, sarežģītu apstākļu, izslīdēšanas utt. gadījumā šo intervālu labāk samazināt līdz 30–40 tūkst. km, jo piektās paaudzes sajūgam nav filtra, un sistēma ātrāk piesārņojas, tāpēc bieži jātīra sūkņa siets un karteris. Mērenas lietošanas gadījumā gandrīz visu versiju sinhronie savienojumi var nokalpot 250–300 tūkst. km.
Degvielas tvertnes lūkas bloķēšanas mehānisms ir kaprīzs: ziemā tas var sabojāties visnepiemērotākajā brīdī, atstājot izvēles priekšā starp to, ka nav iespējams uzpildīt degvielu, un nepieciešamību lūku uzlauzt. To zinot, daži īpašnieki iepriekš izdomā zināmu nestandarta drošības mehānismu, avārijas atvēršanas trosi izvadot kaut kur bagāžniekā.
Ritošā daļa
Automašīnu balstiekārtas dzīvotspēja ir vidēja, samērā vienkārša konstrukcijas ziņā un kārtīgi izpētīta. Priekšpusē ir tērauda sviras ar nomaināmiem lodbalstiem, bet aizmugurē – vai nu vienkārša sija, vai daudzsviru balstiekārta: mazāk izturīga un sarežģītāka apkopes ziņā. Mēreni braucot pa labiem ceļiem, 100 tūkst. km pirms nopietnas iejaukšanās priekšējai balstiekārtai ir ierasta lieta, abu asu amortizatori kalpo aptuveni tikpat vai nedaudz ilgāk. Aizmugurējā balstiekārta ar siju spēj izturēt pusotru vai divas reizes vairāk, izņemot dažus sīkumus, bet daudzsviru balstiekārtu var būt nepieciešams remontēt mazāk nekā pēc 100 tūkst. km, īpaši tad, ja ar ļoti noslogotu automašīnu aktīvi brauc pa sliktiem ceļiem.
Stūres iekārtā – elektriskais stienis, kas tiek uzskatīts par relatīvi uzticamu. Atteices galvenokārt izraisa savienotāja bojājumi un nehermētiskums. Arī bremžu sistēma ir diezgan vienkārša: tiek izmantoti parastie suporti ar peldošo skavu, stāvbremze darbināma ar trosi, ar apkopi parasti nav problēmu.
Rezumējot
Konstrukcijas vienkāršuma un uzticamības ziņā gandrīz visas mūsdienu automašīnas, protams, piekāpjas pagātnes modeļiem. Tomēr, salīdzinot ar klasesbiedriem, “Octavia III” izskatās diezgan pievilcīgi. Izstrādātāji ir centušies saglabāt praktiska un nepretencioza auto imidžu, uzlabojot stiprās puses un nivelējot trūkumus, kur tas ir iespējams. Kopumā ņemot –viņiem tas ir izdevies. Citiem vārdiem sakot, trešā “Octavia” ar caurskatāmu vēsturi un mērenu nobraukumu var būt laba izvēle, un ar pienācīgu apkopi tā var sagādāt prieku diezgan ilgu laiku.
Radīts kustībai uz priekšu
Pārbaudīts pāri robežām.
Katra Lesjöfors atspere tiek izstrādāta, ražota un stingri pārbaudīta, lai nodrošinātu augstāko drošības un izturības līmeni.
Brauciet ar pārliecību.
Noderīga informācija
Kāds autoīpašnieks atbildīgi izturējās pret savas automašīnas akumulatora stāvokli un regulāri uzlādēja bateriju no ārēja avota. Neskatoties uz to, vienā jaukā dienā cilvēks nevarēja iedarbināt dzinēju. Paradoksāli, ka problēma bija sistēmā, kuras uzdevums ir uzraudzīt akumulatora stāvokli un novērst šādas situācijas.
IBS (INTELLIGENT BATTERY SENSOR) SISTĒMA
UZBŪVES NIANSES, REĀLAIS IZMANTOŠANAS MĒRĶIS,
PROBLĒMAS UN RISINĀJUMI
Mūsdienu automašīnas ir burtiski piebāztas ar dažādām elektroniskajām ierīcēm, kuru deklarētais uzdevums ir rūpēties par drošību un komfortu. Tomēr realitātē šādas sistēmas ne vienmēr darbojas pareizi un uz līdzenas vietas spēj sagādāt papildu rūpes. Autoīpašnieki dažkārt ir spiesti burtiski cīnīties ar šīm elektroniskajām ierīcēm. Turklāt: lai automašīnu varētu lietot ar prieku, nevis ar bažām, šos “elektroniskos palīgus” nākas neitralizēt, turklāt izmantojot vairāk nekā pusgadsimtu senas senču metodes.
Viena no šādām ierīcēm ir IBS (Intelligent Battery Sensor) sistēma: tā, ko sarunvalodā sauc par “viedo akumulatora devēju”. Dažādi ražotāji var izmantot dažādus nosaukumus, piemēram – AMS (Alternator Management System – ģeneratora vadības sistēma). Visi šie nosaukumi būtībā nozīmē vienu un to pašu sistēmu, kas paredzēta intelektuālu akumulatora uzlādes algoritmu realizēšanai un visaptverošai automobiļa borta elektrotīkla kontrolei, pārvaldot ģeneratora spriegumu.
Ieviešanas mērķis
IBS sistēmas “viedā” spaile.
Autorūpniecībā IBS sistēmu pirmo paaudzi samērā masveidīgi sāka izmantot 2000. gadu beigās un 2010. gadu sākumā. Dažus gadus vēlāk parādījās otrās paaudzes sistēmas, kas spēj mijiedarboties ar lielākas kapacitātes baterijām – līdz 500 Ah –un vairākiem secīgi savienotiem
akumulatoriem. Tiek uzskatīts, ka otrās paaudzes IBS lielākoties atbrīvojās no dažām “bērnu slimībām”, kā arī tās sāka labāk atpazīt īslaicīgas jaudīgu enerģijas patērētāju ieslēgšanās.
IBS sistēmas vispirms parādījās augšējā cenu segmenta automašīnās, pārsvarā – modeļos ar StartStop sistēmu, kur akumulators tika pakļauts palielinātām slodzēm. Vēlāk IBS kļuva arvien izplatītākas relatīvi budžeta klases automašīnās, tostarp arī bez StartStop sistēmas. Kāds ir šādu sistēmu ieviešanas galvenais mērķis: rūpes par akumulatora kalpošanas laika palielināšanu? Autoīpašniekiem bieži vien tas tā arī tiek pasniegts, tomēr patiesībā viss ir nedaudz citādi. IBS ir viena no ekoloģiskās darba kārtības uzspiestajām iespējām: tā sakot, optimizējot ģeneratora darbību, šī sistēma ļauj ietaupīt zināmu daudzumu degvielas, tātad – formāli samazināt kaitīgo vielu izmešus.
Ja notic visiem solījumiem, tad šķiet, ka IBS zināmu labumu sniedz: gan degviela tiek ietaupīta, gan baterija ilgāk kalpo, un tātad sistēma rūpējas ne tikai par ekoloģiju, bet arī par autoīpašnieka maku. Tomēr dažus autovadītājus nepamet sajūta, ka sistēmas programmatūras un aparatūras sarežģītība ir neproporcionāla ar tās vāji jūtamo atdevi. Turklāt autoīpašnieki laiku pa laikam saskaras ar reālām akumulatora problēmām, kuras izraisa tieši specifiskie IBS darbības algoritmi, un forumos aktīvi apspriež šīs funkcijas deaktivizēšanas
Priekšvēsture
Dažreiz kaut kas jauns ir tas pats vecais, kam piešķirta cita jēga. Maksimāli vienkāršota, bet diezgan efektīva IBS sistēmas versija autovadītājiem ir pazīstama gandrīz vai kopš XX gadsimta pirmās puses. Vecajās automašīnās ierasts indikators instrumentu panelī bija ampērmetrs, kas pievienots starp ģeneratoru un akumulatoru (startera strāva, protams, neizgāja caur šo ampērmetru). Miera režīmā ampērmetra rādītājs atradās skalas vidū, bet skalas sektori pa kreisi un pa labi no tā bija “negatīvi” un “pozitīvi”. Pateicoties šai vienkāršajai konfigurācijai, vadītājs vienmēr skaidri redzēja, kurp plūst strāva – no ģeneratora uz akumulatoru vai otrādi.
Ja rādītājs atrodas skalas pozitīvajā zonā, tad viss ir normāli – spriegums borta tīklā nāk no ģeneratora, akumulators uzlādējas. Par uzlādes intensitāti varēja spriest pēc tā, cik lielā mērā rādītājs novirzījās pozitīvajā virzienā. Rādītājs vidū ar nelielu plusu – baterija ir uzlādēta. Ja rādītājs pēkšņi aiziet mīnusā – spriegums borta tīklā nāk tikai no akumulatora. Proti – uzlāde ir pilnībā pazudusi, piemēram – ģeneratora siksnas plīsuma vai relejregulatora sabojāšanās dēļ. Ieslēdzot vairākus jaudīgus enerģijas patērētājus, rādītājs sāk novirzīties uz mīnusu, bet, palielinot dzinēja apgriezienu skaitu, novirzes pakāpe samazinās? Tas var nozīmēt, ka normālā režīmā ģeneratora efektivitāte ir nepietiekama. Proti, nebūtu slikti pārbaudīt ģeneratora stāvokli, tā siksnas spriegojuma pakāpi, relejregulatora darbderīgumu utt. Citiem vārdiem sakot, ilgi pirms “viedās spailes” parādīšanās vienkāršs ampērmetrs ne tikai precīzi informēja
Aptuvena IBS sistēmas uzbūves shēma. 1 − akumulators, 2 − strāvas transformators, 3 – termodevējs, 4 − IBS spailes devēju datu apstrādes bloks, 5 − relejregulatora palīgdati no IBS sistēmas, 6 – relejregulators, kas vada ģeneratora ierosmes tinumu, 7 – ģenerators, 8 – enerģijas patērētājiem piegādātā strāva, ieslēdzot starteri.
autovadītāju par akumulatora stāvokli un situāciju borta tīklā, bet arī motivēja veikt konkrētas darbības. Kāpēc tad ievajadzējās IBS? Lieta tāda, ka šī sistēma ne tikai uzrauga baterijas uzlādes procesu un enerģijas patēriņu, bet arī automātiski pārvalda šos procesus.
Darbības princips
Vienkārši sakot, IBS ir devēju kopums, kontrolleris un programmatūras algoritms dzinēja vadības blokā. Vairumā gadījumu “vieda” ir spaile, kas pievienota akumulatora mīnusam. Kāpēc tā? Lieta tāda, ka bieži vien pozitīvajā spailē ir piropatrona, kas to atšauj –proti, atvieno akumulatoru, ja notiek CSN.
“Viedajā spailē” atrodas divi galvenie devēji – strāvas un baterijas temperatūras. Strāvas devējs ir primārais: tas kontrolē strāvas stiprumu un tās virzienu: no baterijas vai uz bateriju.
Izmantojot to pašu devēju, “viedās spailes” kontrolleris pastāvīgi nolasa vienā vai otrā virzienā plūstošās enerģijas daudzumu, ar augstu precizitāti novērtējot ieplūdi, patēriņu, un galarezultātā baterijas uzlādes pakāpi. Sistēma kontrolē arī iekšējo pretestību un akumulatora temperatūru.
IBS neveic bateriju ķēdes komutāciju – “viedajā spailē” nav ne jaudīga releja, ne pusvadītāju komutatora. Tā, orientējoties uz strāvas stiprumu, tās virzienu un baterijas temperatūru, tikai nepārtraukti vada ģeneratora ierosmes tinumu, mainot spriegumu borta tīklā un ģeneratora piegādāto strāvu. Akumulatora kapacitāte un tā tips (EFB, AGM un citi) IBS sistēmā ir zināms: šie parametri tiek noteikti, izmantojot diagnostiku.
Kā IBS spēj pagarināt akumulatora kalpošanas laiku? Tas tiek panākts, pateicoties korektākiem sprieguma
līmeņiem, kas ir svarīgi mūsdienu svinaskābes akumulatoru tipiem –tostarp minētajiem EFB un AGM. Turklāt sistēma nepieļauj pārlādēšanu karstā laikā, kā arī ierobežo pārdzesētas baterijas uzlādes līmeni, pakāpeniski un vienmērīgi palielinot ģeneratora spriegumu. Kā tiek panākta deklarētā degvielas ekonomija? Tas notiek, samazinot ģeneratora strāvas atdevi, kad vien iespējams: jo zemāka tā ir, jo mazāk ģenerators noslogo dzinēja kloķvārpstu, atņemot tam jaudu.
Piemēram, sistēma var atslēgt ģeneratoru, automašīnai intensīvi ieskrienoties. Ar to tiek sasniegti it kā divi mērķi: ja ģenerators neatņem enerģiju dzinējam, tad formāli tas palīdz ietaupīt nedaudz degvielas un vienlaikus mazliet uzlabo dinamiku. Bremzējot vērojama pretēja aina: ģeneratora slodze palielinās. IBS turpina darboties arī tad, ja dzinējs ir izslēgts, sasniedzot noteiktu akumulatora uzlādes līmeni, pēc IBS signāla elektronika var atslēgt kādu “rijīgu” enerģijas patērētāju, bet, ja akumulators ir pavisam slikts, tad automātiski tiek bloķēta startera palaide.
Problēmas
Tātad teorētiski IBS ir tīrais ieguvums, taču praksē diemžēl tas ne vienmēr tā ir. Daži automašīnu īpašnieki norāda, ka sistēma ne vienmēr korekti mijiedarbojas ar veciem akumulatoriem un ne vienmēr labi darbojas ziemā. Vienkārši sakot, dažos gadījumos IBS uzskata, ka baterija ir uzlādēta, pirms tā reāli ir uzlādējusies, un samazina spriegumu borta tīklā. Turklāt nez kāpēc elektronika ilgstošu braukšanu pa šoseju dažreiz sajauc ar ieskrējienu, kura laikā ģenerators atkal jau īsti nedarbojas. Rezultāts – negaidīti tukšs akumulators un nervoza skraidīšana ar “piepīpēšanas” vadiem.
Autovadītāji, kuriem bijusi iespēja kontrolēt borta tīkla spriegumu, izmantojot autosignalizācijas mobilo lietotni vai papildu nestandarta voltmetru, arī dažkārt ir pamanījuši savādu lietu, un proti – zemu spriegumu ikdienas braukšanas laikā: lielāko daļu laika tas pat nesasniedza 13 voltus, pārsniedzot 14 tikai bremzēšanas laikā. Tas nozīmē, ka, ja akumulatoru neuzlādē no ārēja avota,
IBS spailei iekšā ir mikrokontrolleris, bieži vien relatīvi vienkāršs, analogais.
tad agri vai vēlu arī var saskarties ar nepatīkamu pārsteigumu, kad nebūs iespējams iedarbināt dzinēju.
Risinājumi
Šeit uzreiz jāpiebilst: zemāk minētais nav ieteikums rīkoties, tas ir tikai piemērs tam, kā daži automašīnu īpašnieki risina jautājumus saistībā ar IBS. Daži vienkārši no akumulatora “viedās spailes” atvieno nelielu plastmasas spraudni, pa kuru tiek pārraidīti dati. Šī metode bieži vien ir visai efektīva, jo IBS nav galvenais ģeneratora darbības kontrolleris, bet tikai palīgierīce.
Pēc sistēmas atslēgšanas ģenerators nepaliek bez strāvas, bet pāriet vienkāršā režīmā: darbojas kā automašīnās bez “akumulatora intelekta”, pastāvīgi nodrošinot klasiskos 14,2–14,5 voltus un šādā līmenī stabili noturoties neatkarīgi no braukšanas veida, ieslēgto elektroenerģijas patērētāju daudzuma un jaudas un akumulatora stāvokļa. Šīs metodes trūkums var būt instrumentu panelī nepārtraukti degošs akumulatora defekta simbols, lai gan dažos gadījumos arī to prot apiet.
Otras metodes gadījumā IBS netiek atvienota, bet to apmāna. Šai nolūkā daži autovadītāji piespiedu kārtā atcerējās veco senču paņēmienu. Tāda ir priekšvēsture. XX gadsimta vidus automašīnu ģeneratoru 40–50 ampēru liela maksimālā jauda varēja būt pilnīgi pietiekama tā laika automašīnu pieticīgajam auto elektroenerģijas patērētāju kopumam. Tomēr dažos gadījumos radās šāda problēma: ar lieliem apgriezieniem ģenerators nodrošināja solīto maksimumu, bet
ar maziem apgriezieniem izstrādātā strāva ne vienmēr bija pietiekama, it īpaši, ja bija ieslēgti daudzi enerģijas patērētāji un pats ģenerators jau bija nedaudz nolietots. Tas nozīmēja, ka baterijas uzlādes līmenis kļuva arvien zemāks un zemāks.
Šo problēmu daļēji risināja, izmantojot vienkāršu diodi, kuru iekļāva vada pārrāvumā, kas iet uz relejregulatoru. Jebkurai silīcija diodei raksturīgs sprieguma kritums tajā par 0,7–0,8 voltiem. Pieņemsim, ka dzinējs ir izslēgts un akumulators ir uzlādēts, un, izmērot spriegumu tā spailēs, tas būs 12,6–12,8 volti. Tā paša akumulatora sprieguma mērījums, bet jau caur diodi, parādīs aptuveni 11,8–12,0 voltus. Citiem vārdiem sakot, tādējādi tiek apmānīts relejregulators: tas “domā”, ka spriegums ir mazāks nekā nepieciešams, un to palielina. Metode, protams, nav ideāla: tāda apmāna gadījumā tiek izjaukts autoražotāja iecerētais korektas uzlādes algoritms. Tomēr daži autoīpašnieki uzskata, ka labāk ir ne visai pareizi uzlādēts akumulators nekā “korekti, bet nepietiekami uzlādēts”.
Par ko viss šis stāsts? Dažas elektroniskās sistēmas neapšaubāmi ir diezgan noderīgas. Tomēr visādas elektronikas pārpilnība automašīnā ir medaļa ar divām pusēm. Vai abas puses ir labas? Kā forumos saka daži autoīpašnieki –daži uzspiestie elektroniskie palīgi dažreiz izrādās pārāk uzmācīgi, diemžēl tie ne vienmēr uzvedas kā palīgi, un to parādīšanās reālais mērķis nav gluži tas, kas tika teikts. Interesanti gan: kāpēc mūsdienu automašīnu konstrukcijas kontekstā bieži rodas domas par dubultstandartiem?
VĀRSTU SATIKŠANĀS
AR VIRZUĻIEM
KĀPĒC TAGAD VAIRS GANDRĪZ NERAŽO
“BEZTRIECIENA” DZINĒJUS
Kāpēc ieteicams laikus mainīt GSM siksnu? Jo, ja braucot tā pārtrūkst, pastāv liels risks, ka virzuļi atsitīsies pret vārstiem, un tā rezultātā var būt nepieciešams dārgs remonts. Interesanti, ka daudziem vecākas konstrukcijas dzinējiem, siksnai saplīstot, virzuļi pa vārstiem nesita. Šādus dzinējus sarunvalodā dažkārt sauca par “beztrieciena” dzinējiem. Mūsdienās šādi dzinēji praktiski netiek ražoti. Kāpēc?
Mēs visi atceramies, kāda ir četrtaktu dzinēja cilindru un virzuļu grupas uzbūve. Ar katriem diviem kloķvārpstas apgriezieniem virzuļi veic divus gājienus uz augšu un divus gājienus uz leju. Šajā pašā laikā sadales vārpstas veic vienu apgriezienu, atverot un aizverot ieplūdes un izplūdes vārstus. Līdz ar to tiek nodrošinātas ieplūdes, kompresijas, darba gājiena un izplūdes taktis. Tādējādi dzinēja “trieciena” vai “beztrieciena” raksturlielums ir atkarīgs tikai no tā, vai virzuļu un vārstu kustības trajektorijas krustojas.
“Beztrieciena” dzinējā, kad virzulis atrodas augstākajā maiņas punktā, tas nekad nepaceļas virs pilnībā atvērta vārsta. Proti, to satikšanās principā nav iespējama. “Trieciena” motorā virzulis var sasniegt to pašu telpas punktu kā atvērtais vārsts. Vienīgais,
GSM piedziņa. Kad siksna pārtrūkst vai ķēde pārlec, neizbēgami rodas fāžu nesaskaņotība, kuras sekas var būt dažādas.
Siksnai pārtrūkstot, vārstu mehānisms apstājas gandrīz momentāni, savukārt smagā kloķvārpsta un virzuļi pēc inerces turpina kustību. “Beztrieciena” dzinējs pēc tam vienkārši noslāpst, un visas problēmas aprobežosies ar nepieciešamību nogādāt automašīnu servisā un nomainīt siksnu. “Trieciena” dzinējos viss ir daudz sliktāk. Vārstu mehānismam apstājoties, burtiski pēc dažām sekundes simtdaļām nesinhronizētais virzulis ietrieksies atvērtajā vārstā.
Var ciest vārsti vairākos cilindros –piemēram, ja mehānisms ir nesinhronizēts, bet nav apstājies, kā mēdz
būt, piemēram, siksnai vai ķēdei pārlecot. Tādā gadījumā jau nāksies noņemt cilindru bloka galvu. Taču, ja salauztā vārsta gabaliņi kādu laiku, lai arī neilgi, turpinās dauzīties sadegšanas kamerā, tad remonta mērogs kļūs vēl lielāks. Tātad, no bezproblēmu ekspluatācijas viedokļa raugoties, “beztrieciena” dzinējs neapšaubāmi ir labāks, tomēr lielākā daļa mūsdienu dzinēju ir “trieciena” dzinēji, un tam ir vienkāršs izskaidrojums.
Lieta tāda, ka “trieciena” motoriem ir daudz lielāka veiktspēja, jo vārsti atveras agrāk un aizveras vēlāk. Turklāt tie nolaižas zemāk un var būt lielāki izmēra ziņā. “Trieciena” dzinējiem parasti ir augstāka kompresijas pakāpe – tas nozīmē lielāku jaudu ar tādu pašu
Virzuļa saskares ar vārstiem sekas. Ja vārsti ir vienkārši saliekušies –tad tas vēl nav sliktākais scenārijs. Sliktāk ir tad, ja ir sašķīdis vārsta šķīvis un tā atlūzas ir “padejojušas” sadegšanas kamerā. Šādā gadījumā dažreiz motoru var pārčaulot, bet dažreiz vienkāršāk ir nomainīt.
tilpumu, labāku ekonomiskumu un līdz ar to mazāk kaitīgo vielu izmešu. Šajā nolūkā nākas izveidot minimālas spraugas sadegšanas kamerā un tā sauktos kupolveida formas virzuļus. Starp citu, dīzeļdzinēji gandrīz vienmēr ir “trieciena” dzinēji, jo tiem nepieciešama augstāka kompresijas pakāpe.
Svarīga loma ir arī vispārējai tendencei atvieglot agregātus un samazināt to gabarītus. Tas viss noved pie tā, ka konstruktori, izvēloties starp raizēm par virzuļa satikšanās ar vārstiem iespējamību un augstāku ekspluatācijas raksturlielumu sasniegšanu, dod priekšroku pēdējam. Vai tiešām nekādā veidā nevar apvienot “beztrieciena” esamību un augstu veiktspēju? Dažādu autoražotāju inženieri ir mēģinājuši atrast risinājumu, bet viss atsitas pret fizikas likumiem, kurus apmānīt ir grūti.
Kādā brīdī radās ideja par padziļinājumiem, rievām vai kabatām (kā tos tik nesauc) virzuļiem, kas ļautu vārstam izvairīties no saskares ar tā virsmu. Ideja par tādiem virzuļiem nav slikta, bet tā nav ideāla. Pirmkārt, visas šīs rievas ietekmē paša virzuļa uzticamību, kam jāiztur nopietnas slodzes. To pasliktina visuresošā turbopūtes ieviešana,
Šeit vispār bijis interesants stāsts. Izrādījās, ka šis dzinējs ir diezgan izturīgs: braucot tam pārtrūka GSM siksna. Īpašnieks pats siksnu nomainīja, iedarbināja dzinēju – viss it kā normāli. Automašīna turpināja braukt. Pēc kāda laika dzinējs braucot atkal kaut kā dīvaini noraustījās un noslāpa. Kad motoru izjauca, tad ieraudzīja, lūk, šādu ainu. Kas bija noticis? Lieta tāda, ka, siksnai pārtrūkstot, virzuļi tomēr bija atsitušies pret vārstiem. Īpašnieks vai nu nepievērsa tam uzmanību, jo visas cilindru un virzuļu grupas detaļas it kā izskatījās darba kārtībā, vai arī viņš vispār neizjauca dzinēju. Tomēr trieciena dēļ vārstos bija izveidojušās mikroplaisas, sabojājot materiāla struktūru. Kādā brīdī viens no vārstiem neizturēja: tā šķīvis noplīsa, un virzulis to iespieda sevī. Šajā gadījumā nācās nomainīt ne tikai vārstus ar vadotnēm, bet arī virzuli un saliekto klani.
Virzuļu trieciena gadījumā cieš ne tikai vārsti: dažreiz salūst to atsperes utt.
proti – slodzes
virzuļiem ir kļuvušas vēl lielākas. Kā pastiprināt virzuļa ar rievu konstrukciju? Ir divi veidi: palielināt virzuļa svaru (stiprināt, pievienojot materiālu no apakšas) vai izmantot augstizturīgus sakausējumus, kas palielinās pašizmaksu. Ne viens, ne otrs ceļš autoražotājiem nešķita lietderīgs.
Vai varbūt tomēr palielināt sadegšanas kameru – turbo dzinējiem taču nav nepieciešama tik augsta kompresijas pakāpe? Benzīna motoru gadījumā tas vēl kaut kā ir iespējams, lai arī nav vienkārši, bet dīzeļdzinēju gadījumā – diezin vai. Var paeksperimentēt ar sadegšanas kameras formu, taču ja šī forma kļūst pārāk sarežģīta, tad degvielas sadegšana var kļūt nevienmērīga. Ņemot vērā, ka mūsdienās tiek izmantota tā dēvētā slāņveida iesmidzināšana – vairākas reizes virzuļa darba gājiena laikā – arī tas nav pieņemami.
Daži dzinēji bija, tā sakot, uz robežas: proti – virzuļi nesasniedza vārstus parastā stāvoklī. Tie nesasniedza pavisam nedaudz. Tomēr pašlaik daudzos motoros izmanto tiešo iesmidzināšanu, kas gandrīz neizbēgami izraisa piededžu nogulsnēšanos uz vārstiem. Piededžu slānis it kā nav tik biezs, taču pat ar to pietiek, lai pazustu šī “drošības sprauga” un “beztrieciena” dzinējs kļūtu par “trieciena” dzinēju. Citiem vārdiem sakot, viena apgrūtinājuma – GSM piedziņas stāvokļa kontroles – vietā sanāk cits: piededžu veidošanās kontrole. No diagnostikas un apkopes viedokļa pirmais ir vienkāršāk nekā otrais.
Par ko viss šis stāsts? Droši vien par to, ka nekas nemēdz būt vienkārši tāpat. Sanāk kā zināmajā anekdotē: augsta veiktspēja, uzticamība un vienkārša apkope (tātad – lētums) –izvēlieties divus no trim. Taču mūsdienu pārāk sarežģīto dzinēju gadījumā dažreiz pat “divi no trim” jau ir greznība. Tātad atliek tikai ievērot banālos ieteikumus: laikus mainīt GSM siksnu vai ķēdi, turklāt izvēloties kvalitatīvas rezerves daļas, lai izvairītos no gandrīz garantētām sliktām un visai dārgām sekām.
Noderīga
DZINĒJA DZESĒŠANAS VENTILATORA
PIEDZIŅAS VISKOZAIS SAJŪGS
KONSTRUKCIJAS NIANSES UN TIPISKĀKIE DEFEKTI
Iestājoties siltajai sezonai, kāds autoīpašnieks pamanīja, ka dzinējs sācis demonstrēt tam iepriekš neraksturīgu tieksmi pārkarst. Interesanti, ka termostats darbojās normāli, sistēmā antifrīza netrūka. Kas tad par lietu? Problēma slēpās mezglā, par kura eksistenci daži autoīpašnieki pat nezina: dzinēja dzesēšanas ventilatora piedziņas viskozais sajūgs. Starp citu, minot vārdus “viskozais sajūgs”, prātā nāk pilnpiedziņas sistēma. Ar ko atšķiras ventilatora un transmisijas viskozais sajūgs? Kāpēc ventilatora piedziņā ir nepieciešams viskozais sajūgs? Kas tajā var sabojāties un ko ar to var darīt?
Kā norāda nosaukums, viskozais sajūgs (VC – viscous coupling) ir ierīce spēka pārvadei, izmantojot speciālu dilatanto šķidrumu viskozās īpašības, kas parasti tiek izgatavoti uz silikonu sastāvu bāzes. Dilatantais šķidrums ir tāda substance, kuras viskozitāte mainās atkarībā no bīdes deformācijas ātruma. Citiem vārdiem sakot, šķidruma īpašības mainās, ja ieejā un izejā ir atšķirīgi rotācijas ātrumi. Par viskozā sajūga izgudrotāju tiek uzskatīts amerikāņu inženieris Melvins L. Severi, kurš 1917. gadā saņēma šīs ierīces patentu. Tā laika tehnoloģijas neļāva masveidā sākt izmantot šīs ierīces, un viskozos sajūgus dažādās jomās sāka izmantot tikai pusgadsimtu vēlāk.
Ventilators un transmisija
Vai ventilatora viskozais sajūgs ir līdzīgs griezes momentu pārvadošajam viskozajam sajūgam transmisijā? Gan jā, gan nē. Darbības princips ir kopīgs, taču konstrukcijas atšķiras. Viskozais sajūgs transmisijā parasti ir klasiskā parauga sajūgs, kura korpuss miera stāvoklī 80–90% apmērā ir piepildīts ar dilatanto šķidrumu. Atlikušie 10–20% tiek piepildīti, tam izplešoties. Attiecīgi, tiklīdz vienas ass riteņi sāk izslīdēt, mainās ieejas un izejas vārpstu
griešanās ātrums attiecībā vienai pret otru un šķidruma viskozitāte palielinās. Sajūgs laideni noslēdzas, un uz otru asi tiek pārvadīts arvien lielāks griezes moments.
Kāpēc ventilatoram vajag viskozo sajūgu?
Patiešām: vai nav vienkāršāk izmantot parasto elektromotoru, kura rotācijas ātrumu atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras vada elektronika? Dažos gadījumos ir vienkāršāk: daudzām automašīnām tieši tā arī tiek darīts, un agrāk darīja. Šim vienkāršajam veidam ir viens būtisks trūkums: ar dažiem simtiem vatu ierobežotā ventilatora jauda. Tomēr, lai efektīvi atdzesētu jaudīgu dzinēju, var būt nepieciešama ventilatora jauda līdz 3–5 kW, bet vidēji statistiskā ģeneratora jauda parasti ir 1–1,5 kW. Šajā gadījumā arī var būt nepieciešama mehāniska, nevis elektriska ventilatora piedziņa, un viskozais sajūgs šādā piedziņā ļauj regulēt appūtes efektivitāti, turklāt darīt to laideni. Starp citu, ventilatora piedziņā var izmantot arī elektromagnētisko sajūgu, taču tas ir mazliet cits stāsts.
Konstrukcijas piemērs
Ventilatora piedziņas viskozie sajūgi mēdz būt dažādi, bet, piemēram, bieži vien ir sastopami mezgli ar šādu
pu. Mezgla iekšpusē ir diski ar izciļņiem un perforāciju. Šie diski izvietoti pārmaiņus. Viena daļa disku savienota ar piedziņas vārpstu vienā sajūga galā, bet otra daļa – ar dzenamo vārpstu otrā galā. Cilindrs ir piepildīts ar minēto dilatanto šķidrumu. Kamēr divi disku komplekti griežas sinhroni, šķidrums paliek auksts un gandrīz šķidrs.
Kad mainās ieejas un izejas vārpstu ātrums, proti – mainās disku rotācijas ātrums vienam pret otru, tad šķidrums izciļņu un perforāciju bīdes efekta dēļ sakarst un kļūst gandrīz ciets. Šādā stāvoklī tas it kā salīmē plāksnes un sajūgs noslēdzas. Efektu daļēji var salīdzināt ar noslēdzošos sajūgu transmisijā ar mehānisko ātrumkārbu. Disku skaits, izciļņu un caurumu izmērs tajos, kā arī dilatantā šķidruma īpašības nosaka sajūga parametrus – tas ir, kādos tieši apstākļos tas nostrādā.
Šāds konstruktīvais princips ir labi pierādījis sevi lietošanai kompaktās ierīcēs: sajūgs sanāk samērā vienkāršs,
uzticams un mazāk prasīgs pret dzesēšanu. Pārvadītais griezes moments ir atkarīgs no ieejas un izejas ātrumu atšķirības, bet gandrīz nav atkarīgs no kopējā ātruma.
Paveidi
Ir pieņemts izdalīt trīs ventilatora piedziņas viskozo sajūgu veidus, nosacīti tos var saukt šādi: netermiskie (centrbēdzes), termiskie un elektroniski vadāmie. Netermiskā sajūga priekšrocības – visvienkāršākā konstrukcija un zemākā pašizmaksa, trūkumi –grūtības ar regulēšanas precizitāti un pastāvīgs dzinēja jaudas patēriņš, kas nozīmē papildu degvielas patēriņu.
Termiskie un elektroniski vadāmie sajūgi konstrukcijas ziņā ir sarežģītāki, taču tiem ir augstāka darbības precizitāte, jo atkarīga ne tikai no dzinēja apgriezieniem, bet arī no citiem parametriem. Termiskais sajūgs tostarp “orientējas” uz radiatora temperatūru. Elektroniski vadāmā sajūga ieslēgšanas algoritmu nosaka tādi ieejas dati kā dzesēšanas šķidruma temperatūra, ieplūdes kolektora temperatūra, transmisijas eļļas temperatūra, spiediens kondicionēšanas sistēmā un motoreļļas temperatūra. Šo datu vērtības nosaka ražotājs, bet ventilatora griešanās ātrumu nosaka nepieciešamais dzesēšanas līmenis.
Problēmas un risinājumi
No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka ventilatora viskozajā sajūgā īpaši nav kam salūzt, bet visam ir savs resurss. Viskozo sajūgu var būt grūti diagnosticēt, jo tas nostrādā laideni un plašā dzinēja apgriezienu un/vai temperatūru diapazonā. Tāpat arī lielākajai viskozo sajūgu daļai ir jāpretojas rotācijai, kad dzinējs ir izslēgts, taču nav viegli arī noteikt, vai pretestības spēks ir normāls, nepietiekams vai pārmērīgs.
Skaidri redzami ir tikai tādi defekti kā, piemēram, dilatantā šķidruma noplūde (notecējumi ap ieejas vārpstu) vai mešanās gultņos. Relatīvi vienkārši ir arī saprast cēloni, ja sajūgs iesprūst un vairs neregulē griezes momentu. Šādā gadījumā raksturīgs simptoms var būt pārmērīgs un pastāvīgs ventilatora, kas nekad neatslēdzas, troksnis. Situācija var būt arī pretēja: sajūgs paliek pastāvīgi noslēgtā stāvoklī, ventilators nesasniedz nepieciešamos apgriezienus, dzesēšana ir nepietiekama, un dzinējs sāk pārkarst.
Ir vēl cita, mazliet mānīga īpašība. Sajūgs it kā darbojas normāli, bet motors nezin kāpēc sāk demonstrēt tendenci pārkarst tādos apstākļos, kuros iepriekš nekas tamlīdzīgs nav novērots. Iemesls ir tāds, ka, ventilatora sajūgam nolietojoties, pasliktinās dilatantā šķidruma īpašības. Laika gaitā tas pakāpeniski
Lūk, tā iekšpusē izskatās ventilatora piedziņas viskozais sajūgs.
Cilindrs ir piepildīts ar dilatanto šķidrumu.
Iekšpusē ir diski ar izciļņiem un perforāciju. Šie diski izvietoti pārmaiņus. Viena daļa disku savienota ar piedziņas vārpstu vienā sajūga galā, bet otra daļa – ar dzenamo vārpstu otrā galā.
palielina izslīdēšanu – aptuveni par 200 apgr./min. gadā. Pēc vairāku gadu lietošanas sajūgs var sākt izslīdēt tik ļoti, ka ventilators nevarēs nodrošināt nepieciešamo dzesēšanu dzinējam. Kādā brīdī tas var kļūt pamanāms – piemēram, dzesēšanas šķidruma temperatūras rādītājs instrumentu panelī pēkšņi arvien biežāk sāk tuvoties sarkanajai zonai. Vienlaikus termostats var būt pilnībā funkcionējošs, bet antifrīza līmenis – normāls: tieši tā arī notika ar raksta sākumā minētā īpašnieka automašīnu.
Ko darīt, ja sabojājies ventilatora viskozais sajūgs? Atbilde ir vienkārša: mezgls ir jānomaina. Un, starp citu, ja situācija ir tāda kā aprakstītajā gadījumā – sajūgs vēl darbojas, bet jau ne tā, kā vajag – tad arī nomaiņu cik vien iespējams labāk neatlikt, jo pat neliela, bet regulāra pārkaršana noteikti nenāks par labu dzinējam.
ZIEMA LUTINA
LATVIJAS RALLIJA SEZONAS
PIRMAJOS POSMOS
Latvijas rallija čempionāta 2026. gada sezona sākusies ar vērienu, jo pašmāju autosportā tik piemēroti laikapstākļi ziemas sacensību norisei nebūt nav katru gadu. Sezona nu jau tradicionāli iesākās ar “Rally Alūksne”, kur startēja 95 ekipāžas. Vēlāk lieliskos apstākļos netālajā Gulbenē notika “Rallijs Sarma”.
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: Dace Janova; LAF
Alūksnes posmā divās dienās sportisti mēroja astoņus ātrumposmus ar kopējo garumu nepilni 104 km. Galvenā intriga, protams, bija saistīta ar WRC zvaigznēm Mārtiņu Sesku un Renāru Franci. Viņi šīs sacensības izmantoja kā ģenerālmēģinājumu pirms došanās uz pasaules čempionāta posmu Zviedrijā. Startējot ar “SRT Proto 02” automašīnu, Seska
Rallijsprinta kausa izcīņā “Rally Alūksne” uzvarēja Kristaps Dzīvītis/ Mārtiņš Rudēvičs ar “Audi 80 Quattro”
ekipāža jau pirmajā vakarā, spītējot nakts ātrumposmu viltībām, nodemonstrēja augstāko klasi un dominēja. Pēc diviem veiktajiem dopiem latviešu pārsvars pār tuvākajiem sekotājiem pārsniedza pusminūti, liekot pat tehniski pārākiem “Rally2” spēkratiem palikt otrajā plānā.
Tomēr Alūksnes sniega kupenas mēdz būt neprognozējamas. Sestdienas rīts solīja turpinājumu Seska triumfa gājienam – viņš uzvarēja četros ātrumposmos pēc kārtas, palielinot pārsvaru līdz pusotrai minūtei. Taču septītajā dopā drāma pārvilka svītru visam iecerētajam. “Atspiedāmies pret kupenu, bet tur labi noslēpies akmens,” pēc izstāšanās atzina Sesks. Rezultātā nolauzts ritenis un beigtas sacensības brīdī,
kad uzvara šķita rokas stiepiena attālumā. “Protams, tas nav iznākums, uz kādu cerējām, taču nav ko sūkstīties. Veicām vērtīgus kilometrus,” vēlāk rezumēja pilots.
Seska neveiksme atvēra durvis igauņu pilotam Karlam Martinam Volveram (Karl Martin Volver), kurš ar “Toyota GR Yaris Rally2” kļuva par “Rally Alūksne” uzvarētāju. Startēja vairāki spēcīgi ārvalstu braucēji ar “Rally2” mašīnām, un Latvijas ekipāžām absolūtajā ieskaitē trijniekā iekļūt neizdevās. Aiz Volvera finišēja Arons Domžala (Aron Domżała) ar “Škoda Fabia R5 evo”, zaudējot vairāk par minūti, un Eiropas rallija čempionāta dalībnieks Filips Alens (Phillip Allen) ar “Škoda Fabia RS Rally2”. Taču lielisku sniegumu rādīja veterāns Jānis Vorobjovs
Lielisku sniegumu rādīja veterāns Jānis Vorobjovs ar Artūru Žeibi, izcīnot ceturto vietu ar pašu būvēto “Mitsubishi Mirage RS Proto Evo II” un uzvarot savā ieskaites grupā.
ar Artūru Žeibi, izcīnot ceturto vietu ar pašu būvēto “Mitsubishi Mirage RS Proto Evo II” un uzvarot savā ieskaites grupā. Tāpat skatītājus sajūsmināja Kristers Cimdiņš un Renārs Šķenders, kuri ar leģendāro, no Zinta Mezīša iegādāto “VAZ 2107” pārliecinoši uzvarēja 2WD kategorijā un rādīja tādu tempu, kas atmodināja “žiguļa” otro jaunību.
Pauze starp ziemas posmiem bija īsa, un drīz vien rallija dalībnieki piestāja Gulbenē uz tradicionālo “Ralliju Sarma”. Šoreiz dalībnieku saraksts solīja vēl asāku cīņu, jo pirmajam numuram Volveram izaicinājumu meta pagājušā gada Polijas čempions Jakubs Matulka (Jakub Matulka). “Sarma” piedāvāja klasisku vienas dienas formātu ar septiņiem ātrumposmiem un teju
100 kilometru kopējo distanci, kas bija garākā pēdējo piecu gadu laikā.
Gulbenes mežos poļu pilots Matulka ar “Škoda Fabia RS Rally2” neatstāja cerības nevienam. Viņš uzvarēja pilnīgi visos septiņos ātrumposmos, svinot pārliecinošu panākumu kopvērtējumā. “Šis tiešām bija ļoti labs rallijs. Es cerēju, ka cīnīsimies par godalgotām vietām, bet neparedzēju, ka uzvarēsim visos ātrumposmos,” atzina Matulka, kļūstot par pirmo poli, kurš triumfējis šajā rallijā. Viņa vārds tagad ir ierakstīts līdzās tādiem meistariem kā Kalle Rovanpera (Kalle Rovanperä) vai Olivers Solbergs (Oliver Solberg), kuri savas karjeras pirmsākumos arī šeit guva uzvaras.
Kopvērtējuma otrajā vietā “Sarmā” ierindojās Volvers, kurš šoreiz bija pārsēdies uz “Škoda Fabia Proto”. Viņam nācās veikt “trases tīrītāja” funkciju, kas pirmajā aplī maksāja dārgas sekundes. Savukārt cīņa par trešo vietu izvērtās par īstu trilleri starp britu Alenu, igauni Josepu Ralfu Negeni (Joosep Ralf Nõgene) un mūsu Ralfu Sirmaci/ Māri Kulšu. Sirmacis ar savu uzticamo “Mitsubishi Lancer Evo VIII” spēja turēt līdzi modernajai “Rally2” tehnikai, un pirms noslēdzošā dopa viņu no pjedestāla šķīra nieka 0,89 sekundes. Diemžēl pēdējā cīņā Negene tomēr bija ātrāks, atstājot Sirmaci ceturtajā vietā. Latviešu ekipāžai uzvara savā ieskaitē.
Pret visiem “Sarma” nebija žēlīga. Pēc ilgas pauzes pie stūres atgriezās Mārtiņš Svilis, taču viņa pilotēto “Hyundai i20 VRT” piemeklēja tehniskas ķibeles. Tāpat dzinēja defekta dēļ sacensības pēdējā ātrumposmā beidzās Vorobjovam, kurš līdz tam stabili turējās labāko desmitniekā. Tehnika
Gulbenes mežos poļu pilots Matulka ar “Škoda Fabia RS Rally2” neatstāja cerības nevienam. Viņš uzvarēja pilnīgi visos septiņos ātrumposmos. Autosporta jaunumi
neizturēja arī Mārtiņam Ķikustam, kurš līdz tam brīdim cīnījās par vietu labāko sešniekā absolūtajā ieskaitē un jau bija uzvarējis rallijsprinta ieskaitē, kur distance bija daudz īsāka.
2WD klasē Gulbenē dominēja igauņu jaunie talanti. Alūksnes rallija varonis Cimdiņš šoreiz par uzvaru nepacīnījās, bet favorīts Markuss Tammoja (Markus Tammoja) avarēja, pēc kā vadību pārņēma piecpadsmitgadīgais Lukass Leivats (Lukas Leivat) ar “Ford Fiesta Rally4”. Viņš spēja noturēt līderpozīciju viltīgajos ziemas ceļos un izcīnīja uzvaru, atstājot aiz sevis Travisu Pērsu (Travis Pärs) un Āronu Nau (Aaron Nau). No latviešiem šoreiz visaugstāk, ceturtajā vietā, ierindojās Kristaps Laipnieks ar BMW.
Rallijsprinta kausa izcīņā “Rally Alūksne” uzvarēja Kristaps Dzīvītis/ Mārtiņš Rudēvičs ar “Audi 80 Quattro”. Otrās vietas ieguvēji Mārtiņš Ķikusts/ Ingars Andževs ar “Mitsubishi Lancer Evo VII” pēc tam uzvarēja “Sarmā”, Dzīvīša ekipāžu atstājot aiz sevis. Vēsturisko spēkratu kausā Alūksnē pārliecinoši triumfēja Intars Rezakovs/ Elvijs Zebuliņš ar “Subaru Impreza RS”, kamēr Gulbenē pirmie bija Vigo Rubenis/Kristaps Eglīte, kuri brauca ar “Subaru Impreza GT”, pārspējot Ivara un Andra Velmju ekipāžu ar iespaidīgo “Audi Quattro Sport E2”.
Skatītājus sajūsmināja Kristers Cimdiņš un Renārs Šķenders, kuri ar leģendāro “VAZ 2107” pārliecinoši uzvarēja 2WD kategorijā.
NORISS KĻŪST PAR
F1 ČEMPIONU PIRMS LIELĀ RESTARTA
Aizvadītā “Formula 1” sezona autosporta vēsturē paliks kā gads, kad beidzās viena dominance un dzima jauna zvaigzne. Lando Norisa (Lando Norris) un “McLaren” triumfs nebija nejaušība, bet gan gadiem ilga darba un stratēģiskas pacietības rezultāts. Kamēr Noriss vēl bauda sava pirmā čempiontitula izcīnīšanu, autosporta pasaule jau aizturētu elpu gaida 2026. gada sezonu, kas sola pēdējās desmitgadēs lielākās pārmaiņas.
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: formula1.com, Red Bull Content Pool
Trilleris pēdējos posmos: Verstapens iejaucas titula cīņā
2025. gada sākums solīja “McLaren” stabilu vadību, pateicoties komandas tehniskajam pārākumam, taču sezonas otrā puse izvērtās daudz nervozāka. Lando Noriss, kurš vasaras vidū baudīja komfortablu pārsvaru kopvērtējumā, rudenī saskārās ar it kā no jauna atdzimušo Maksu Verstapenu (Max Verstappen). “Red Bull” inženieriem izdevās atrisināt auto balansa problēmas, kas viņus mocīja
sezonas sākumā, un Verstapens sāka strauji deldēt punktu starpību. Izšķirošie notikumi risinājās pēdējos posmos Lasvegasā, Katarā un Abū Dabī. Verstapena sniegums sezonas izskaņā radīja sajūtu, ka Noriss var salūzt zem psiholoģiskā spiediena. Tomēr vajadzīgajā brīdī britu pilots nodemonstrēja jaunu brieduma pakāpi, fokusējoties uz punktu gūšanu, nevis uzvaru katrā duelī. Abū Dabī finālā Noriss finišēja drošā trešajā vietā aiz Verstapena un komandas biedra Oskara Piastri (Oscar Piastri), ar ko
bija pietiekami, lai pirmo reizi karjerā kļūtu par čempionu. Verstapenam nepietika pat ar uzvarām pēdējos trīs posmos pēc kārtas, un kopvērtējumā viņš atzina sāncenša pārspēku vien ar divu punktu deficītu. Šī uzvara pārtrauca holandieša četru gadu valdīšanas periodu un atgrieza “McLaren” pilotu ieskaites virsotnē pēc gandrīz divu gadu desmitu pārtraukuma. Konstruktoru kausā britu vienība triumfēja jau otro gadu pēc kārtas. Tikmēr Lūiss Hamiltons (Lewis Hamilton) savā pirmajā gadā pie “Ferrari” stūres aizvadīja emocionālu un grūtu sezonu. Pirmo reizi karjerā neizdevās kāpt uz pjedestāla nevienā “Grand Prix” sacīkstē, un uzvara Ķīnas posma sprintā palika vienīgais spožais moments visa gada garumā.
Pilnīgs restarts un tehniskā revolūcija
F1 pasaule neapstājas, un visa uzmanība jau kādu laiku pievērsta 2026. gadam, kad čempionāts pilnībā mainīs savu tehnisko identitāti. Galvenais uzsvars tiek likts uz jauniem dzinēju noteikumiem, kur hibrīda sistēma nodrošinās gandrīz 50% no kopējās jaudas un tiks izmantota 100% ilgtspējīga degviela. Tiks likvidēts sarežģītais MGUH mezgls, tāpat pārmaiņas skars arī pašu mašīnu fiziskos izmērus, tām
kļūstot īsākām, šaurākām un vieglākām. Inženieri ieviesuši aktīvo aerodinamiku ar “Zmode” režīmu līkumiem un “Xmode” taisnēm, kas aizstās līdzšinējo DRS sistēmu un padarīs sacīkstes vēl dinamiskākas. Šīs izmaiņas ir izstrādātas tā, lai neviena komanda nevarētu baudīt tik nospiedošu pārsvaru, kāds dažkārt bija redzams iepriekšējos gados. Faktiski visām vienībām tā ir iespēja sākt no baltas lapas. Lielais jautājums – vai šīs izmaiņas realitātē darbosies tikpat labi kā "uz papīra"?
2025 2026
“Cadillac” un “Audi” ienāk ar savām komandām
Gaidāmajā F1 sezonā uz starta līnijas stāsies jau 11 komandas. "McLaren” saglabās savu uzvarošo sastāvu ar Norisu un Piastri un turpinās izmantot “Mercedes” dzinējus. Bijusī čempionvienība “Red Bull” sper riskantu soli, pārejot uz pašu būvētajiem dzinējiem sadarbībā ar “Ford”. Tikmēr Verstapena jaunais biedrs būs Īzaks Hadžārs (Isack Hadjar), kurš aizvadīs vien savu otro sezonu čempionātā. Līdzšinējie Verstapena komandas biedri uz sevi liktās cerības nespēja attaisnot. Vācu gigants “Audi” oficiāli ienāk čempionātā, pārņemot “Sauber” komandu, un startēs kā pilnvērtīga rūpnīcas komanda ar savu dzinēju, bet pie
Komandas un braucēji 2026 Autosporta jaunumi
Riteņu
stūres redzēsim Gabrielu Bortoleto (Gabriel Bortoleto) un veterānu Niko Hilkenbergu (Nico Hülkenberg). Amerikāņu zīmols “Cadillac” debitēs kā 11. komanda, pirmajās sezonās izmantojot “Ferrari” dzinējus. Pilotu sastāvs izvēlēts pieredzes bagāts –Serhio Peress (Sergio Perez) un Valteri Botass (Valtteri Bottas) atgriezīsies trasē pēc gada pārtraukuma. “Ferrari” turpinās darbu ar Šarlu Leklēru (Charles Leclerc) un Hamiltonu, bet “Mercedes” rindās Džordžam Raselam (George Russell) vietu līdzās saglabājis jaunais talants Andrea Kimi Antonelli (Andrea Kimi Antonelli).
Stratēģiskās alianses un dzinēju rokādes
Dzinēju tirgū situācija krietni pamainījusies, jo “Honda” uzsāk ekskluzīvu sadarbību ar “Aston Martin”, kur turpinās startēt Fernando Alonso (Fernando Alonso) un Lānss Strols (Lance Stroll). Šogad komanda pirmo reizi startēs ar mašīnu, kas tapusi inženierijas ģēnija Adriena Ņūvija (Adrian Newey) pārraudzībā. “Williams” saglabās “Mercedes” dzinējus, bet sastāvs būs viens no spēcīgākajiem peletona vidusdaļā – ierindā palikuši Karloss Sainss (Carlos Sainz) un Alekss Albons (Alex Albon). “Alpine” komanda Flavio Briatores vadībā tikmēr pieņēmusi stratēģisku lēmumu pārtraukt savu dzinēju programmu un turpmāk izmantot “Mercedes” jaudu. Bija cerība, ka sastāvam pievienosies igaunis Pauls Arons (Paul Aron), tomēr tas nenotika un pilotu
Bahreinā pirmo reizi redzēsim arī “Red Bull Ford” dzinējus trasē
vietas arī šogad ieņems Pjērs Gaslī (Pierre Gazly) un Franko Kolapinto (Franco Colapinto). “Racing Bulls” nometnē turpināsies jauno talantu kalve, izmantojot “Red Bull Ford” dzinējus un dodot iespēju Liamam Lovsonam (Liam Lawson) un vienīgajam šī gada debitantam Arvidam Lindbladam (Arvid Lindblad). Savukārt “Haas” turpinās sadarbību ar “Ferrari”, trasē sūtot Estebanu Okonu (Esteban Ocon) un Oliveru Bērmanu (Oliver Bearman), kamēr par jauno komandas galveno sponsoru kļuvusi “Toyota Gazoo Racing”. Šāda mēroga pārmaiņas nav redzētas sen, padarot
2026. gada sezonu par vienu no neparedzamākajām F1 vēsturē.
Gatavošanās sezonai sākas agrāk nekā ierasts
Sagatavošanās darbi 2026. gada sezonai norit jau sen, bet arī testi sāksies agrāk nekā parasti, jo komandām un dzinēju ražotājiem ir kritiski svarīgi pārbaudīt jauno tehnoloģiju izturību pirms stāšanās uz starta. Oficiālie pirmssezonas izmēģinājumu braucieni plānoti februāra vidū Bahreinā, kur pirmo reizi redzēsim “Audi”, “Honda” un “Red Bull Ford” dzinējus trasē. Taču vēl pirms tam Barselonā paredzēti slēgtie testi, kas notiks slēpti no publikas acīm. Sezonas oficiālais starts gaidāms marta sākumā Austrālijā, Melburnas trasē. Paredzēts, ka sezona sastāvēs no 24 posmiem, maksimāli cenšoties grupēt sacīkstes pa reģioniem, lai samazinātu loģistikas izmaksas un ietekmi uz vidi.
2026. gads nav tikai jauna sezona, tas ir pilnīgs restarts, kas sola izlīdzināt spēku samērus un sniegt līdzjutējiem neprognozējamas cīņas līdz pat pēdējam aplim. Aizkulisēs gan klīst runas, ka “Mercedes” nometne būs lielākā ieguvēja, jo šīs rūpnīcas dzinēju izstrāde norit vissekmīgāk. Vai tā būs izrādījusies patiesība, uzzināsim jau pavisam drīz.
“Honda” uzsāk ekskluzīvu sadarbību ar “Aston Martin”, kur komanda pirmo reizi startēs ar mašīnu, kas tapusi inženierijas ģēnija Adriena Ņūvija pārraudzībā.
ŪDENS SŪKNIS
MEHĀNISKAIS UN ELEKTRISKAIS
TOP AUTO RAŽOTĀJI IZVĒLAS . TU
ARĪ VARI.
OE kvalitāte:
EFEKTIVITĀTE: tāda pati kvalitāte un precizitāte kā AISIN oriģinālajām detaļām vadošajiem automobiļu ražotājiem
optimizēts lāpstiņrats nodrošina maksimālu dzesēšanas šķidruma plūsmu un termisko stabilitāti
IZTURĪBA: augstas kvalitātes materiāli un modernas blīves ilgstošai lietošanai
UZTICAMĪBA: 100% veiktspēja un piemērotība pārbaudīta, lai uzstādītājs un autovadītājs varētu justies droši
SESKA/FRANČA EKIPĀŽA
ZVIEDRIJAS ZIEMĀ
UZSĀK
JAUNO WRC SEZONU
Latvijas autosportisti
Mārtiņš Sesks un Renārs Francis arī šosezon raduši iespēju startēt pasaules rallija čempionāta vadošajā kategorijā “Rally1” un sezonas pirmo posmu jau aizvadījuši Zviedrijas sniegotajos ceļos. Tur latviešu sportistiem bija gan neveiksmīgi, gan spoži momenti. WRC sezona startēja ar leģendāro Montekarlo ralliju, kur ar uzvaru pārsteidza jaunais talants Olivers Solbergs (Oliver Solberg), bet Zviedrijā triumfēja Elfins Evanss (Elfyn Evans), kļūstot par kopvērtējuma līderi.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Roberts Šivars; Red Bull Content Pool
Grieķijā, Igaunijā, Somijā, Sardīnijā un sezonas noslēgumā Saūda Arābijā, kur decembrī izdevās iesaistīties cīņā par uzvaru. Līdztekus tam Mārtiņš būs vēstnesis jauno talantu programmā “Mārtiņš Sesks MRF Junior Challenge”, nododot savas zināšanas nākamajai paaudzei.
Mārtiņa Seska 2026. gada programma ir vērienīga un stratēģiski pārdomāta. Tajā paredzēti septiņi pasaules čempionāta posmi, papildu starti Eiropas rallija čempionātā un dalība nacionālajos posmos. “Jau trešo gadu lieliski sadarbojamies ar “MSport Ford”, un šī būs mūsu otrā sezona WRC. Pieredze ir uzkrāta, bet būtiskākais jautājums ir, cik prasmīgi spēsim to izmantot,” pirms sezonas sākuma atzina Sesks. Ekipāžas plānos ietilpst starti Zviedrijā, Portugālē,
Sezonas priekškars tika pacelts janvārī ar leģendāro Montekarlo ralliju. Uzmanības centrā atkal bija desmitkārtējais šo sacīkšu uzvarētājs Sebastjēns Ožjē (Sebastien Ogier), kurš atzina: “Šis rallijs man nozīmē visvairāk – tieši tas lika man sapņot par šo sporta veidu. Mērķis šoreiz atkal ir uzvara, taču tas nekad nekļūst vieglāk.” Tomēr šī gada Montekarlo posms izvērsās citādi. “Toyota” jaunais talants Solbergs nodemonstrēja apbrīnojamu meistarklasi, 24 gados kļūstot par jaunāko uzvarētāju šī sarežģītā rallija vēsturē. “Šis bija grūtākais rallijs manā mūžā. Mana pirmā sacīkste ar šo auto uz asfalta
un uzreiz uzvara! Esmu bez vārdiem,” asarām acīs pēc finiša teica Solbergs. Montekarlo rallijs izcēlās ar neierasti smagiem ziemas apstākļiem un viltīgiem ceļiem, kur asfalts mijās ar ledu un brīžiem bija gandrīz necaurredzama migla. Solbergs vadību pārņēma jau ceturtdienas otrajā ātrumposmā, kur tuvākos sekotājus apsteidza par vairāk nekā pusminūti. Pat neliela aizķeršanās ar pārdurtu riepu piektdienā neapturēja zviedru pilotu. “Ātrumposma otrajā daļā bija tik daudz dubļu,” atzina Solbergs. “Man bija viena sniega riepa un trīs radžu riepas. Ak mans dievs, es jums saku, tas bija vājprāts. Mēs nedaudz riskējām, bet tas nostrādāja.” Dienas noslēgumā viņš pat pajokoja par savu mentoru: “Ožjē vairs ar mani īpaši daudz nerunā.” Finišā Solbergs uzveica tuvāko sekotāju Evansu par 51 sekundi, bet Ožjē bija trešais, vairāk nekā divas minūtes aiz uzvarētāja. “Toyota” komanda nodrošināja
WRC kopvērtējums pēc 2. posma:
1. Elfyn Evans (“Toyota”) 60
2. Oliver Solberg (“Toyota”) 47
3. Takamoto Katsuta (“Toyota”) 30
4. Adrien Fourmaux (“Hyundai”) 28
5. Thierry Neuville (“Hyundai”) 21
6. Sebastien Ogier (“Toyota”) 18
7. Sami Pajari (“Toyota”) 17
8. Esapekka Lappi (“Hyundai”) 9
9. Leo Rossel (“Citroen”) 8
10. Yohan Rossel (“Lancia”) 6
pirmās trīs pozīcijas, tālāk sekoja “Hyundai” braucēji Adriens Furmo (Adrien Fourmaux) un Tjerī Noivils (Thierry Neuville), savukārt “MSport Ford” nometnei iznākums pagalam neveiksmīgs – punktus neguva ne Džošs Makerlīns (Josh McErlean), ne arī “Rally1” debitants Džons Ārmstrongs (Jon Armstrong).
Februāra vidū WRC karavāna pārcēlās uz Zviedrijas sniegotajiem ceļiem Ūmeo apkārtnē, kur pie “Ford Puma Rally1” stūres beidzot atgriezās Sesks. Zviedrijā latvieši ieradās ar jaunu mašīnas krāsojumu un piesardzīgu optimismu, apzinoties, ka šis ir vienīgais
Mārtiņš būs vēstnesis jauno talantu programmā “Mārtiņš Sesks MRF Junior Challenge”, nododot savas zināšanas nākamajai paaudzei.
sezonas īstais ziemas posms. “Man ir tiešām liela ziņkāre redzēt, kā mums veiksies mūsu otrajā Zviedrijas rallijā. Vēlamies izmantot pieredzi, ko ieguvām pagājušajā gadā, un pielietot to šoreiz,” pirms starta norādīja Mārtiņš.
Diemžēl Zviedrijas rallija pirmā pilnā diena latviešu ekipāžai izvērtās par īstu murgu. Jau rīta cēlienā “MSport” komanda pieļāva kritisku kļūdu ar riepu spiediena izvēli, kā rezultātā visas trīs komandas automašīnas cieta no plīsušām riepām. Seskam un Francim situācija bija vissmagākā – piektdienas pirmajā dopā nācās apstāties, lai nomainītu
abas priekšējās riepas, kas maksāja vairāk nekā septiņas minūtes. “Nezinu, kā var dabūt divas saplēstas riepas priekšā, kā tas ir iespējams uz šādiem ceļiem. Viena riepa vienkārši uzsprāga taisnē. Nebija nekādu triecienu, tā vienkārši uzsprāga,” neizpratnē bija pilots, pirms noskaidrojās notikušā iemesls.
Rezerves riteņu trūkuma dēļ latvieši tajā dienā pat nespēja pašu spēkiem sasniegt servisa parku un bija spiesti izstāties. “Mums bija pārāk daudz mīkstu riepu, un nevarējām pašu spēkiem tikt atpakaļ uz servisu,” skaidroja Sesks. Komandas vadītājs
Ričards Milleners (Richard Millener) vēlāk atklāti atzina vienības vainu: “Mums ir jāatzīst un godīgi jāsaka, ka esam pieļāvuši kļūdu tajā, ko esam darījuši, un tas mums šorīt dārgi maksāja.”
Tomēr sestdienas rīts nesa emocionālāko brīdi. Atgriežoties trasē, Sesks/ Francis nodemonstrēja sensacionālu ātrumu, desmitajā ātrumposmā izcīnot uzvaru un apsteidzot visus WRC elites braucējus. “Vakar mēs gandrīz vispār nepabraucām, tāpēc ir jauki, ka šodien varam to darīt un izbaudīt,” priecājās Sesks. Tā bija viņa astotā uzvara WRC ātrumposmos karjerā un skaidrs apliecinājums, ka bez tehniskām ķibelēm latviešu ekipāža ir spējīga cīnīties par labākajiem rezultātiem. Sesks pēc finiša sacīja: "Mēs varam saskatīt labas, pozitīvas lietas – bijām diezgan konkurētspējīgi ātrumposmus veicot pirmo reizi, kad ceļš bija līdzenāks.” Vēl vairākos ātrumposmos mūsu braucēji iekļuva pirmajā piecniekā.
Kopvērtējumā Zviedrijā triumfēja Evanss, bet “Toyota” komandai atkal pilnīga dominance – pirmās četras vietas finišā. Takamoto Katsuta (Takamoto Katsuta) vienubrīd izrādīja pretenzijas uz pirmo vietu, bet tad atkal sāka atpalikt un finišēja 14 sekundes aizmugurē. Sami Pajari (Sami Pajari) ar trešo vietu nodrošināja otro WRC pjedestālu karjerā, kamēr Solbergs šoreiz nebija tik ātrs, lai iesaistītos cīņā par “Top 3”, un palika ceturtais. “Hyundai” braucēji Furmo, Esapeka Lapi (Esapekka Lappi) un Noivils sadalīja nākamās trīs pozīcijas, pēc tam sekoja “MSport Ford” duets
Desmitajā ātrumposmā Sesks/Francis nodemonstrēja sensacionālu ātrumu, izcīnot uzvaru un apsteidzot visus WRC elites braucējus.
Ārmstrongs un Makerlīns. Evanss, kurš pēc šī posma kļuva par čempionāta kopvērtējuma līderi, savu uzvaru nodrošināja ar stabilu, saudzīgu braukšanu un pieredzi, svinot jau trešo panākumu Zviedrijas sniegos.
Pēc Zviedrijā piedzīvotajām ķibelēm Mārtiņš Sesks neslēpj, ka viņa lielākā vēlme ir beidzot aizvadīt ralliju bez ārējiem traucēkļiem. “Patiesībā es neatceros ralliju bez problēmām. Zviedrija 2025. gadā bija vienīgais rallijs bez jebkādām problēmām. Cerams, ka tām ir kāds limits, un, cerams, sāksim braukt normāli,” atklāts bija pilots. Viņš uzsvēra, ka ierobežota programma uzliek papildu spiedienu, jo katra iespēja sevi pierādīt ir zelta vērta.
Pēdējā gada laikā Seska ekipāžu vajājušas neskaitāmas tehniskas likstas – no dzinēja defekta Saūda Arābijā līdz aizsvīdušam vējstiklam Somijā un tagad riepu drāmai Zviedrijā. Tomēr sportists šo situāciju uztver kā daļu no mācību procesa. “Es domāju, ka mēs mācāmies, kā norīt visus šos sliktos mirkļus. Tos nav viegli norīt. Bet tu to iemācies un vairs par to pārāk daudz nedomā. Protams, tev ir jāanalizē, bet arī vienkārši jādodas uz priekšu,” rezumēja Sesks.
Mārtiņa Seska un Renāra Franča nākamais lielais starts pasaules čempionātā gaidāms maijā Portugāles rallijā. Šī būs iespēja atgriezties uz grants seguma, kur latviešu ātrums vienmēr ir bijis īpaši izteikts.
FOLKREISA UN AUTOKROSA
ZIEMAS SEZONAS
UZVARĒTĀJI NOSKAIDROTI
Folkreisa un autokrosa
Ziemas kausa sezona ir noslēgusies. Šī ziema sportistiem un sacensību rīkotājiem sagādāja pilnu emociju spektru – pirmo četru posmu norisi Ludzā, Brenguļos, Saldū un Zilākalnā pavadīja pamatīgs sals, sniegs un ledus, bet finālposms Saldus “Ķēniņu autotrasē” pārvērtās par īstu izturības pārbaudi atkusnī.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto:
Inguna Grišāne
Viena no sezonas spilgtākajām ziņām bija leģendārās Zilākalna autotrases atgriešanās. Pēc 15 gadu pārtraukuma krosa automašīnas atkal pierūcināja šo vēsturisko arēnu pie Valmieras. Zilākalna posms kļuva par unikālu paaudžu satikšanās vietu, jo uz starta blakus mūsdienu krosistiem stājās tādas autosporta leģendas kā Uģis Traubergs, Ervins Grencis, Ģirts Mūrnieks un Māris
Druva. Šis notikums pierādīja, ka Zilajam kalnam ir īpaša aura, piesaistot kuplu skatītāju pulku un radot svētku sajūtu ar pat savu īpašo trases dziesmu.
Folkreisa pamatklase: Rasnačs pārspēj Žvaginu un Mesteru
Folkreisa pamatklasē sezona sākās ar Mārtiņa Rasnača iespaidīgu atgriešanos – uzvara pirmajā posmā Ludzā pieteica viņu kā galveno pretendentu uz titulu. Lai gan sezonas vidū izcili brauca gan Klāvs Žvagins, gan Juris Mesters, kopvērtējuma uzvaru izcīnīja tieši Rasnačs, kopumā triumfējot divas reizes un finālposmā ieņemot otro vietu. Viņa panākuma atslēga bija stabilitāte, finišējot
pjedestāla tuvumā ik reizi. Otro vietu sezonas kopvērtējumā izcīnīja Mesters, kurš pēdējā brīdī pieteicās sezonas startam, bet trešais palika jaunais talants Klāvs Žvagins. Zīmīgi, ka pēdējā posmā Saldū uzvarēja Klāvs Līviņš, parādot, ka konkurence klasē ir neprognozējama. Pirms tam viņa augstākais rezultāts pamatklasē šoziem bija septītā vieta pirmajā posmā.
Folkreiss 4WD: Gabrāna titulu kolekcija papildināta
Pilnpiedziņas klasē cīņa par titulu bija nokaitēta līdz pēdējam metram. Ivo Gabrāns sezonas laikā izcīnīja divas uzvaras, kas viņam palīdzēja atkal kļūt par čempionu. Nopietnu izaicinājumu meta Edgars Tralla, kurš
POWERGRIP™ ZOB SIKSNA
POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS
MICRO -V ® ALTERNATOR A SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS ( OAP)
L A BĀKĀ S KO M AN DA S S T RĀDĀ KĀ V IEN S V E SE L S
Pie dziņ as sis tē mas ko mp onen ti n oli etoj as dažādos ā trum os Iz vai ri eti e s n o s tre s a, ko t as ra da sis tē ma i, nomain ot visus ko mp onen tus ko pā, kā vien u vienīb u. Ka d i r pienācis lai ks mainīt zo b si ksn u, i e s a ki et pie dziņ as agregā tu ka pi tā lo re mon tu a r Mic ro -V ® un Powe rG ri p ™ ko mp lek tie m n o Gate s .
G a te s . Uzt ic ama OE k valitāte , labāka veik t s pēja , mazāk a t g riešanas gadījumu un laimīgāki klient i .
bija līderis pēc punktiem sezonas vidū un izcēlās ar stabilu sniegumu, taču pēdējā posma Saldus “izdzīvošanas šovā” Gabrāns izrādījās aukstasinīgāks un uzvarēja. Tralla četros posmos ieņēma otro vietu, bet klupšanas akmens bija ne tik sekmīgs starts trešajā posmā. Kopvērtējuma trešo vietu ieguva Madars Krapāns, kurš visu sezonu bija “lielā trijnieka” sastāvdaļa un izcīnīja uzvaru otrajā posmā Brenguļos.
Dāmu kauss: Beržuka raksta vēsturi
Dāmu ieskaitē šī ziema pagāja vienas sportistes zīmē. Baiba Beržuka uzvarēja visos piecos posmos un sakrāja 100 kopvērtējuma punktu, kļūstot par Ziemas kausa ieguvēju jau pirms fināla Saldū. Turklāt Brenguļos viņa paveica ko vēsturisku – pirmo reizi 17 gadu laikā dāma uzvarēja arī lielajā Folkreisa pamatklases finālā. Dāmu kopvērtējumā otro vietu ieguva Gabriella Štelmahere, kura kāpa uz pjedestāla trīs posmos un visas piecas reizes finālos finišēja pirmajā piecniekā. Ļoti saspringti noslēdzās cīņa par trešo vietu starp trim sportistēm, kuras beigās šķīra vien daži punkti. Godalgoto trešo vietu sasniedza Madara Buka.
Junioru kauss: Žvagins
Ziemas kausu izcīna priekšlaikus
Junioru konkurencē neapturams bija Klāvs Žvagins. Viņš uzvarēja četros posmos pēc kārtas, priekšlaikus nodrošinot sev titulu un prestižo 1000 eiro balvu autosporta attīstībai Zilākalna posmā. Pēdējā posmā starp
junioriem Žvagins ieņēma piekto vietu. Kopvērtējuma otro pozīciju izcīnīja Markuss Riņķis, kurš sezonas noslēgumā Saldū guva uzvaru un apsteidza visus konkurentus, bet trešais sezonu noslēdza Artūrs Upītis. Lai gan Klāvs Līviņš guva spožu uzvaru Folkreisa pamatklases finālā Saldū, Junioru ieskaitē viņš palika aiz “Top 3” un arī sezonas kopvērtējumā ierindojās ceturtajā vietā.
Autokross 2WD: dramatiskākā cīņa par punktiem
Autokrosa 2WD klasē situācija pirms pēdējā posma bija unikāla – četri vadošie sportisti atradās vien divu punktu robežās. Par sezonas kopvērtējuma uzvarētāju kļuva Mārtiņš Meļķis, kurš titulu nodrošināja ar stabilitāti un uzvaru Brenguļu posmā. Otro
vietu ieguva Artūrs Mūrnieks, kurš dominēja kvalifikācijās, bet finālos bieži saskārās ar neveiksmēm, neizcīnot nevienu uzvaru. Savukārt trešais šosezon Māris Riekstiņš, kura rēķinā uzvara sezonas atklāšanā Ludzā. Jāatzīmē, ka Jānis Gustāns, neskatoties uz uzvaru Zilākalnā, kopvērtējumā palika ceturtais.
Komandu ieskaite: “Vecie debitanti” izrauj uzvaru pēdējā posmā
Komandu vērtējumā līdz pat pēdējam posmam valdīja nebijusi situācija – divām vienībām bija identisks punktu skaits. Sezonas noslēgumā uzvaru izrāva “Vecie debitanti” (Mārtiņš Rasnačs, Jānis Apinis, Ģirts Kuzmanis). Otrā palika “DK Grīdas Racing Team” (Klāvs Žvagins, Baiba Beržuka, Juris Mesters), bet trešie –“RRA Racing” (Renārs Apsītis, Raivis Maļčionoks, Artūrs Upītis).
Tagad sportisti dodas pelnītā atpūtā, lai jau 2. maijā tiktos Smiltenē, “Tepera autotrasē”, uz vasaras sezonas atklāšanu. Folkreisa Vasaras kauss un Autokrosa Krosa komisijas kauss notiks septiņos posmos. Pēc Smiltenes cīņas tiks aizvadītas Ludzā, Priekulē, Aizkrauklē, Saldū, Mūsā un Brenguļos. Mūsā, visticamāk, norisināsies Leģendu folkreiss, savukārt Brenguļos, iespējams, tiks rīkots Čempionu autokross. Kādā no posmiem gaidāms arī krosa RWD automašīnu salidojums.
Iepazīst inām ar jauno S hell Helix Ext ra
Iepazīstinām ar jaunu iepakojuma dizainu Shell Helix smēr vielu sērijai šis piesaistošais vizuālais atjauninājums atspoguļo zīmola nepār traukto at tīstību un nelokāmo apņemšanos tiekties uz inovācijām un izcilību.
Papildus tam tiek ieviesta jauna produk tu līnija – S hell Helix Ext ra, kura pakāpeniski aizvietos HX8 un Ult ra Professional 5W-30 motoreļļas .
Tā ir īpaši izstrādāta autoser visu sektoram, ņemot vērā autoparku un tam atbilstošās nodrošinot pāreju uz Ultra sēriju tiem transpor tlīdzekļiem, kuriem nepieciešamas jaunākas
JAUNAIS S hell Helix produk tu klāsts
Maksimāla jauda
S hell Helix Ult ra
Atbrīvojiet sava dzinēja jaudu ar 99,5% tīru GTL eļļu, nodrošinot maksimālu izturību un a tsaucību.
Maksimāla efek tivitāte
S hell Helix Ext ra
Uzlabojiet sava dzinēja efek tivitāti, samazinot berzi, lai optimizētu veik tspēju mainīgos apstākļos.
Maksimāla aizsardzība
S hell Helix
Aizsargājiet savu dzinēju, uzturot to tīru, tādējādi pagarinot tā kalpošanas laiku.
IEPRIEKŠĒJAIS NOSAUKUMS
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AF 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AG 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AR-L 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AR-L RN17 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AT-L 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AP-L 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL A J-L 5W-30
HELIX HX8 PROFESSIONAL AG 5W-30
HELIX ULTR A PROFESSIONAL AF 5W-20
HELIX HX8 ECT 5W-30
HELIX HX8 ECT C3 5W-30
HELIX HX8 ECT 5W-40
HELIX HX8 5W-30
HELIX HX8 5W-40
HELIX HX8 SYNTHETIC ECT C3 5W-30
Shell Helix Extra galvenās
S hell Helix Ext ra
JAUNAIS NOSAUKUMS
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AF 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AG 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AR-L 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AR-L RN17 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AT-L 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AP-L 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL A J-L 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AG GEN 1 5W-30
HELIX EX TR A PROFESSIONAL AF 5W-20
HELIX EX TR A ECT MULTI 5W-30
HELIX EX TR A ECT C3 5W-30
HELIX EX TR A ECT 5W-40
HELIX EX TR A X 5W-30
HELIX EX TR A X 5W-40
HELIX EX TR A SYNTHETIC ECT C3 5W-30
• Uzlabota degvielas ekonomija: Ietaupa degvielu līdz pat 1,8%, 1 kas nozīmē, ka ar katru uzpildīto degvielas t ver tni varat nobraukt līdz pat 12 kilometriem vairāk 2
• Ilgāks dzinēja mūžs : Shell Helix Extra palīdz pagarināt dzinēja kalpošanas laiku, nodrošinot līdz pat 50% labāku aizsardzību, 3 kas aktivizējas kritiskajos brīžos.
• Veido papildu aizsargslāni, kas pielāgojas dzinēja slodzei tieši tur, kur tas jūsu dzinējam ir visvairāk nepieciešams, padarot transpor tlīdzekļa darbību efektīvāku 4
• Efektīvi pielāgojas augstam spiedienam un augstām temperatūrām.
• Palīdz ievērojami samazināt nodilumu un uzlabot dzinēja efektivitāti.5,6
KĀPĒC JAUNS DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMA SŪKNIS
TIK ĀTRI SABOJĀJAS?
“Toyota Group” ietilpstošais uzņēmums “Aisin” ir viens no vadošajiem dzesēšanas šķidruma sūkņu ražotājiem. Visi šie sūkņi tiek ražoti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, vienās un tajās pašās līnijās, un tas nozīmē, ka konveijeru piegādēm autorūpnīcām un neatkarīgajam rezerves daļu tirgum paredzētajiem sūkņiem ir identiska kvalitāte un resurss. Tomēr “Aisin” reklamāciju nodaļa regulāri saņem pretenzijas un dažkārt arī pašus sūkņus, kas sabojājušies vai nu gandrīz uzreiz pēc uzstādīšanas, vai pēc neilga laika. Kāpēc tā notiek –stāsta uzņēmuma inženieri.
kārtībā. Pēc kāda laika ieradās īpašnieks, sūdzoties par dīvainu troksni zem pārsega: kā noskaidrojās – gaudoja sūkņa gultnis. Īpašnieka pirmā doma – brāķēts sūknis, bet pirmais jautājums, kas radās reklamācijas nodaļas inženieriem – kādā temperatūrā tika mainīta GSM siksna?
mainīta tajā pašā aukstajā telpā. Tā rezultātā siksna ir vai nu pārāk pievilkta, vai nepietiekami pievilkta.
Automašīnā viss ir savstarpēji saistīts, un apkopes procesā nav nesvarīgu nianšu, un turpmāk teiktais tikai kārtējo reizi to apliecina. Tipiska situācija: mainot GSM siksnu, tika nomainīts sūknis. Viss it kā izdarīts saskaņā ar instrukciju, samontēts un pārbaudīts: iedarbināja dzinēju – viss
It kā šķiet: kāds gan tam sakars ar temperatūru? Lieta tāda, ka, ieraugot sūkņa modeli, inženieri uzreiz saprata, par kādu dzinēju ir runa. Vienkārši sakot, šim motoram tiek izmantots tāds GSM siksnas spriegotājs, kas pareizajā pozīcijā ievietosies tikai tad, ja tiks nomainīts saskaņā ar reglamentu un aptuveni +20 °C temperatūrā. Proti, siksnu nedrīkst mainīt uz karsta dzinēja (ko reizēm dara, lai ietaupītu laiku) vai aukstumā: piemēram – ja automašīna aukstā naktī ir pastāvējusi neapsildāmā boksā un pēc tam siksna tiek
Prakse liecina, ka nepareiza GSM siksnas spriegojuma gadījumā visbiežāk cieš sūknis, pareizāk sakot – tā gultnis. Aprakstītajā gadījumā bija pārmērīgs spriegojums: šādā gadījumā siksna pārāk stipri spiež uz skriemeli, gultnis tiek pārslogots, pārkarst, smērviela sašķidrinās un sāk no tā izspiesties. Protams, ka gultnis sāk gaudot. Tad notiek ķēdes reakcija: kādu laiku gultnis darbojas ar tādu pašu pārslodzi, bet jau gandrīz sausā veidā, tāpēc tas neizbēgami sabrūk. Starp citu, sūknis var iesprūst, tādēļ dažreiz saplīst GSM siksna. Varbūt vājš siksnas spriegojums ir mazākais ļaunums? Gluži pretēji, tas ir vēl sliktāk: vaļīga siksna sāk sist pa skriemeli, it kā iepļaukāt. Ņemot vērā dzinēja jaudu un to, ar kādiem
“Aisin” dzesēšanas šķidruma sūkņi – tie ir:
dinamiski līdzsvaroti spārnu rati klusai un vienmērīgai darbībai; augstas kvalitātes gultņi, kas pārliecinoši spēj izturēt lielu slodzi un sakaršanu; uzlabota hermetizācijas tehnoloģija noplūžu novēršanai un sūkņa kalpošanas laika pagarināšanai; veiktspēja, kas pilnībā atbilst oriģinālo specifikāciju prasībām: visiem “Aisin” ūdenssūkņiem regulāri tiek pārbaudīta atbilstība šīm prasībām.
“AISIN Aftermarket Europe” tiek uzskatīts par vienu no vadošajiem dzesēšanas šķidruma sūkņu piegādātājiem Japānas automobiļiem, turklāt sortimentā piedāvā arī plašu citu marku automobiļiem paredzētu sūkņu klāstu. Kopumā “Aisin” dzesēšanas šķidruma sūkņu piedāvājums aptver vairāk nekā 80% transportlīdzekļu, kas tiek ekspluatēti uz Eiropas ceļiem.
apgriezieniem tas darbojas, šīs “pļaukas” vēl ātrāk sasit sūkņa gultni.
Mēdz būt arī citi gadījumi: piemēram, regulāri sastopamas sūdzības par to, ka sūknis sācis tecēt drīz pēc uzstādīšanas. Iemeslu atkal jau ir daudz. Piemēram, sūkni izņēma no kastes un manuāli vairākas reizes apgrieza – tā sakot, lai pārbaudītu, vai tas griežas. Jā, griežas, tikai rotācija sausā veidā šo dažu apgriezienu laikā bieži vien paspēj sabojāt blīvējumu, ko ieeļļo antifrīzs. Pēc tāda bojājuma sūknis tecēs gandrīz garantēti. Tieši tāpēc arī pirms uzstādīšanas ieticams sūknī ieliet nedaudz antifrīza un manuāli veikt dažus apgriezienus, lai antifrīzs iesūktos tur, kur vajag, un ieeļļotu blīvējumu. Proti, darbība ir gandrīz viena un tā pati, taču no pareizas tā izpildes (antifrīza klātbūtnes) ir atkarīgs turpmākais resurss.
Lūk, vēl viens piemērs, kur GSM siksna bijusi pārāk pievilkta. Šie apogļojušies dzelzs gabaliņi ir tas, par ko pārvērtušies sūkņa gultņa veltnīši, darbojoties bez smērvielas, kas iztecējusi pārslodzes un pārkaršanas dēļ.
Var minēt daudz šādu piemēru. Lai izvairītos no aprakstītajām situācijām, “Aisin” velta uzmanību informatīvajam atbalstam, tostarp laižot klajā arī mācību video materiālus, kas pieejami “YouTube” kanālā “Aisin Aftermarket”, savukārt tīmekļa vietnē www.aisinaftermarket.eu var atrast pilnu uzņēmuma sortimenta aprakstu un, protams, tiešsaistes katalogu.
Reāls piemērs: sūkņa gultnis gaudo, un fotogrāfijā iemesls ir redzams ar neapbruņotu aci. Skriemelis, uz kura tiek uzlikta siksna (būtībā – gultņa ārējā aptvere), nesakrīt ar tā rotācijas centru, proti – ar asi, uz kuras “sēž” gultņa iekšējā aptvere. Citiem vārdiem sakot, gultnis ir bojāts. Iemesls –nepareizs GSM siksnas spriegojums.
TURBOPŪTE MODERNO
IZPLŪDES GĀZU
PĒCAPSTRĀDES SISTĒMU
KONTEKSTĀ
Autobūves nemitīgās attīstības gaitā tiek mēģināts paaugstināt dzinēju efektivitāti un vienlaikus samazināt kaitīgos izmešus. Tas rada jaunus izaicinājumus transportlīdzekļu ražotājiem. It īpaši tas attiecas uz izmešu standartiem, kas kļūst arvien stingrāki ar katru nākamo iekšdedzes dzinēju paaudzi. Šajā kontekstā turbokompresoram, kura uzdevums līdz šim daudzu desmitgažu garumā bija palielināt dzinēja jaudu, tagad ir jauna loma – sadarboties ar arvien sarežģītākām izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām. Kā šīs sistēmas ietekmē turbokompresora darbību, un kādas izmaiņas skar mūsdienu turbopūtes sistēmu uzbūvi?
Turbokompresors darbojas, izmantojot no degkameras izplūstošo gāzu enerģiju, kas iegriež turbīnu līdz vairāk nekā 300 000 apgriezieniem minūtē. Tādā veidā cilindros ieplūstošais gaiss tiek saspiests, ļaujot izveidot vairāk gaisadegvielas maisījuma un attīstīt lielāku dzinēja jaudu, nepalielinot tā darba tilpumu. Augstāks turbīnas spiediens arī paaugstina dzinēja efektivitāti, it īpaši vidējas un augstas slodzes apstākļos.
Reaģējot uz arvien stingrākiem izmešu normatīviem (it īpaši “Euro 6/7”), ražotāji ievieš dažādas tehnoloģijas NOx, cieto daļiņu un CO2 izmešu samazināšanai. Visizplatītākās izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmas ir:
Daļiņu filtri (DPF/GPF)
Selektīvā katalītiskā neitralizatora (SCR) sistēmas
Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēmas
Trīsvirzienu un oksidācijas katalizatori
sistēmām ir jāanalizē ne tikai dzinēja parametri, bet arī filtru stāvoklis, NOx līmenis un izplūdes gāzu temperatūra.
Izplūdes pretspiediena risks
Ietekme uz turbokompresora darbību
Moderno izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmu ieviešana ir būtiski mainījusi turbokompresora darba apstākļus. Šīs sistēmas ir tik sarežģītas, ka kādas atsevišķas komponentes bojājumi vai nepareiza darbība var izraisīt visas sistēmas darbības traucējumus.
Paaugstināta izplūdes pretestība Papildu komponentes izplūdes sistēmā, piemēram, DPF un SCR katalizatori, paaugstina plūsmas pretestību. Tas var samazināt izplūdes gāzu kinētisko enerģiju, palēninot turbokompresora reakciju un izraisot labi zināmo “turbo bedri”.
Augsta darba temperatūra Papildu ķīmiskie un fizikālie procesi (piemēram, DPF reģenerācija) var izraisīt ārkārtīgi augstu temperatūru, kas var apdraudēt turbokompresora materiālu izturību. Tāpēc ir nepieciešamas modernas dzesēšanas tehnoloģijas un augstvērtīgi materiāli.
DPF vai katalizatora nosprostošanās gadījumā pastāv pārmērīga izplūdes pretspiediena risks. Tas ir tieši saistīts ar turbokompresora efektivitāti, jo izplūdes gāzu atpakaļplūsma var traucēt turbīnas darbību un izraisīt rotējošo mezglu aksiālo brīvkustību.
Atkarība no EGR sistēmām EGR ietekmē ieplūdes gaisa sastāvu. Pazemināts skābekļa saturs var negatīvi ietekmēt turbokompresora efektivitāti, radot vajadzību dinamiski mainīt darba parametrus.
Neskatoties uz mūsdienu iekšdedzes dzinēju arvien pieaugošo sarežģītību, turbokompresors joprojām ir neatņemams un svarīgs sistēmas elements. Dzinēju tehnoloģijām attīstoties, turbokompresors kļūst par arvien sarežģītāku un precīzi kontrolējamu komponenti. Integrācija ar izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām rada pārmaiņas uzbūvē, materiālos un regulēšanas stratēģijās. Šīs inovācijas ļauj izpildīt veiktspējas, degvielas ekonomijas un izmešu prasības, ko gaida patērētāji.
Lai uzzinātu vairāk par turbokompresoriem un EGR sistēmām, aicinām piedalīties mūsu tehniskajās mācībās, kas notiek sadarbībā ar “Inter Cars” un “BorgWarner”.
Quartz Xtra
sērija –vēl augstāka degvielas ekonomija
TotalEnergies ir izstrādājis revolucionāru smērvielu klāstu, kas atbilst mūsdienu autovadītāju dzinēja eļļas lietošanas un patēriņa prasībām. Jaunākā Quartz Xtra sērija ir paredzēta jaunākās paaudzes dzinējiem (tostarp hibrīddzinējiem un samazināta tilpuma dzinējiem) un nodrošina uzlabotas degvielas ekonomijas īpašības. Turklāt Eiropā ražotās
Quartz Ineo Xtra un Quartz 9000 Xtra apakšsērijas tiek piedāvātas inovatīvā iepakojumā – pudelē, kas sastāv no 50% pārstrādātas plastmasas un ir 100% pārstrādājama. baltics.totalenergies.com
ELASTĪGO CELIŅSIKSNU PIEDZIŅAS PĀRVADI
UN NE TIKAI
“CONTINENTAL” JAUNUMI UN PADOMI
“Continental” arvien paplašina sortimentu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Uzņēmuma speciālisti stāsta par samērā neseniem jaunumiem un arī par to īpatnībām.
Viens no “Continental” mērķiem ir aptvert 80% Eiropas autoparka piedziņas elastīgo celiņsiksnu segmentā (sk. fotoattēlu). Šo celiņsiksnu līnijai “Continental” sortimentā ir ļoti loģisks nosaukums – “Elast”. Līdz ar 20 jaunu siksnas nomaiņas komplektu artikulu parādīšanos šo mērķi var uzskatīt par gandrīz sasniegtu. Kā tikai divi desmiti artikulu var būtiski ietekmēt aptveri? Lieta tāda, ka viens “Continental” artikuls bieži vien sedz vairākus desmitus OE numuru. Kā piemēru var minēt tikai vienu komplektu 6PK1153K7, kas paredzēts dzinējiem, ar kuriem tika komplektēti “Peugeot”/”Citroën”/DS, “Opel”/”Vauxhall” un “Toyota” modeļi.
Uz Eiropas ceļiem ir ap 3 milj. automobiļu ar šādiem dzinējiem. Ja uzskaita visus šos modeļus, tad minētais komplekts sedz 54 oriģinālos numurus. Lai vienkāršotu siksnas nomaiņu minētajiem un citiem modeļiem, “Continental” piedāvā arī universālo instrumentu UNI TOOL ELAST. Tā unikālā īpašība ir tāda, ka konstruktīvā forma ir piemērota
Elastīgai celiņsiksnai ir kords, kas izgatavots no īpaša poliestera (B). Gumijas maisījuma materiāls sastāv galvenokārt no sintētiskā kaučuka (A), kas pastiprināts ar īpašām šķiedrām (C).
gandrīz visiem skriemeļiem – tostarp arī skriemeļiem bez padziļinājuma un dažiem dubultajiem skriemeļiem. Satveršanas skrūve novērš instrumenta noslīdēšanu, bet speciālā montāžas lente ļauj rūpīgi veikt demontāžu un montāžu.
Iepriekš tika teikts, ka minētā komplekta 6PK1153K7 un pārējo 19 artikulu sastāvā ir elastīgās celiņsiksnas: proti, tādi, kuru piedziņā nav nepieciešams spriegotājrullītis. Atšķirībā no parastā celiņsiksnas analoga šādai siksnai ir elastīgs kords, kas izgatavots no īpaša poliestera. Gumijas maisījuma materiāls sastāv no sintētiskā kaučuka, kas pastiprināts ar īpašām šķiedrām. Saistībā ar šādām siksnām ir vairākas svarīgas nianses. Pirmkārt, elastīgās siksnas ir vairāk pakļautas nodilumam nekā to parastie analogi. “Continental” neiesaka šādu siksnu
lietot vairāk par 120 000 km, un turklāt ļoti vēlams regulāri sekot līdzi tās stāvoklim. Mazāko aizdomu gadījumā siksnu labāk nomainīt pirms norādītā nobraukuma.
Otrkārt, tieši pateicoties savai elastībai, šādas siksnas uzglabāšanas laikā noveco. Par šādu siksnu maksimālo glabāšanas laiku tiek uzskatīti pieci gadi no izgatavošanas datuma, un svarīgi ir arī glabāšanas apstākļi. Ideālā gadījumā elastīgās siksnas ir jāuzglabā sausā vietā bez putekļiem +15–25 ºC temperatūrā, izvairoties no tiešiem saules stariem un šķidrumiem, turklāt ne tikai, piemēram –benzīna un eļļas, bet pat ūdens.
Ir vēl viena nianse. Ja elastības dēļ nedaudz samazinājušos izturību var uzskatīt par dzinēja konstrukcijas noteiktu mīnusu, tad to kompensē
zināms pluss. Atšķirībā no parastās siksnas, kuru noņemot nav ieteicams to uzstādīt atkārtoti (pat ja tā kalpojusi pavisam neilgu laiku un nav bojāta), elastīgās siksnas atkārtota uzstādīšana ir pieļaujama.
Kāpēc parasto siksnu atkārtoti labāk neuzstādīt? Lieta tāda, ka, uzstādot pirmo reizi, tā, vienkārši sakot, it kā sēžas un nedaudz izstiepjas. Spriegotāja konstrukcija izstrādāta tieši atbilstoši jaunai siksnai, bet ne atkārtoti uzstādāmai, kurai jau ir mazliet citi parametri. Citiem vārdiem sakot,
ir risks uzstādīt ar nepareizu spriegojumu, ar visām izrietošajām sekām. Protams, ka elastīgajai siksnai, kuras piedziņā spriegotājs nav paredzēts, šāda trūkuma nav.
Papildus piedāvājuma paplašināšanai piedziņas elastīgo celiņsiksnu komplektu klāstā “Continental” ir sagatavojis arī vairākus citus jaunus produktus, par kuriem var uzzināt vietnē www.continentalengineparts.com.
Siksnas eļļā: uzlaboti materiāli un stāvokļa kontroles instruments
Par dzinējiem, kuru piedziņā izmanto eļļā iemērktu siksnu, ir runāts jau daudzkārt: tie ir, piemēram, labi zināmie “Ford Ecoboost” dzinēji vai “PSA Puretech” motori, par kuriem arī tiks runāts tagad. Sen nav noslēpums, ka autoražotāji optimistiski deklarē siksnu eļļā resursu 200 000 km līmenī (skaidrs, kāpēc), kam, maigi sakot, ne visai piekrīt autoservisu speciālisti. Eļļa un arī tajā nokļūstošā degviela un kvēpu daļiņas iznīcina pat eļļas un benzīna izturīgu siksnu, tikai lēnāk.
Saprotot realitāti, “Continental” inženieri ir izstrādājuši siksnu eļļā, izmantojot mazliet citus materiālus, kas potenciāli nozīmē labāku spēju ilgāk pretoties nelabvēlīgiem darba apstākļiem. Viens no piemēriem – siksna ar artikulu BIO CT1228, kas paredzēta minētajiem “PSA Puretech” motoriem. Šai gadījumā “BIO” – tas nav par ekoloģiju, bet tā ir tikai abreviatūra: “Belt In Oil”.
“Continental” speciālisti sniedz piezemētu un reālistisku atbildi: labāk orientēties nevis uz nobraukumu, bet gan uz siksnas stāvokli, kas atkarīgs no daudziem ekspluatācijas faktoriem. Ideālā gadījumā šo stāvokli nenāks par ļaunu pārbaudīt ikreiz, veicot plānotu tehnisko apkopi, un to var izdarīt ļoti vienkārši: izmantojot instrumentu BIO TOOL, kas izskatās līdzīgs “dakšai” un atkārto siksnas ārējo profilu.
Arī pārbaudes process ir maksimāli vienkāršs: “dakša” no augšpuses jāuzliek uz siksnas. Ja siksna ir uztūkusi un dakšu uz tās uzlikt nevar, tātad siksna ir jāmaina. Papildus “dakšas” uzlikšanai lietderīgi būs arī vizuāli novērtēt siksnas stāvokli: ja tā ir sākusi drupt un uz eļļas uztvērēja sieta ir redzamas gumijas drupačas, tad arī siksna ir jānomaina, pat ja “dakšu” uz tās var uzlikt.
COTEC, DTEC, “ELECTRIC
BLUE”
UN DAUDZ KAS CITS
ZF TRW INFORMĀCIJA
Vai bremžu kluči var vienlaikus nodrošināt augstu efektivitāti un zemu putekļu līmeni? Kāpēc bremžu diski jākrāso melnā krāsā? Kāpēc tagad arvien pieprasītāki kļūst trumuļu bremžu mehānismi? Par to stāsta ZF TRW inženieri.
COTEC
Šī tehnoloģija tiek izmantota jau vairākus gadus un kļūst arvien populārāka. Tas ir tāpēc, ka COTEC kluči, pat pilnīgi jauni, demonstrē ievērojami īsāku bremzēšanas ceļu.
Kāda ir būtība: kā zināms, jauniem klučiem pēc uzstādīšanas nepieciešams zināms piestrādes laiks – ideālā gadījumā jānobrauc vismaz 200–300 km mierīgā režīmā, bremzējot laideni (nevis strauji). Piestrādes periodā bremžu kluči vēl nesasniedz savus maksimālos parametrus, un tāpēc bremzēšanas ceļš var būt garāks nekā parasti. TRW šo problēmu risina, izmantojot COTEC speciālo silikāta pārklājumu, kas standarta komplektācijā tiek uzklāts uz vieglo automašīnu un vieglo komercauto bremžu klučiem. Pārklājums faktiski ir kaut kas līdzīgs smalkas dispersijas abrazīvai slīpēšanas pastai, kas diska un kluča virsmām ļauj ātrāk piestrādāties vienai pret otru.
Pateicoties keramikas kompozītu izmantošanai berzes maisījuma sastāvā, TRW DTEC kluči darbības laikā rada par 45% mazāk putekļu salīdzinājumā ar tradicionālajiem klučiem.
COTEC pārklājums būtiski palielina berzes koeficientu piestrādes laikā. Pateicoties tam, tiek nodrošināta efektīvāka bremzēšana pat tad, kad kluči un diski vēl nav pieslīpēti un nedarbojas ar visu virsmu. Turklāt bremzēšanas efektivitāte gandrīz nav atkarīga no temperatūras: kluči ar COTEC pārklājumu demonstrē augstu berzes koeficientu pat bez iesildīšanas. Pārklājums nekaitē diskiem, tā slānis ir plāns, proti –pārklājums nodilst atkarībā no piestrādes. Tomēr pats svarīgākais ir tas, ka piestrādes periodā kluči ar COTEC pārklājumu samazina bremzēšanas ceļu līdz pat 7 metriem, salīdzinot ar klučiem bez šāda pārklājuma.
Vēl viens piestrādi paātrinošs risinājums ir berzes maisījuma dziļās formēšanas metode ražošanas laikā. Šīs tehnoloģijas izmantošanas papildu priekšrocība – kluči demonstrē stabilus parametrus visā kalpošanas laikā. Pieslīpēšanu paātrina arī kluču apdedzināšana. Pirms
COTEC pārklājuma uzklāšanas tiek veikta karsēšana līdz 600−700 ºC, kā rezultātā no virskārtas (0,5–1,5 mm) iztvaiko sveķi, atsedzot materiāla abrazīvās struktūras daļiņas. Vienkārši sakot, virsma kļūst raupjāka.
TRW pievērš uzmanību arī izstrādājumu ilgizturībai un komfortam: metāla pamatnes pulverveida pārklājums novērš korozijas rašanos, bet speciālu gumijas savienojumu izmantošana berzes maisījuma sastāvā samazina darbības trokšņainību.
DTEC
Pašlaik populāra ir vēl viena TRW tehnoloģija – DTEC sērijas kluči. To iezīme ir tāda, ka darbības procesā veidojas aptuveni par 45% mazāk putekļu nekā tradicionālo kluču gadījumā, kas ir labi gan ekoloģijai, gan riteņu disku ārējam izskatam. Putekļainuma samazināšanu izdevās panākt, berzes maisījumā sastāvā izmantojot keramikas materiālus.
Šajā grafikā parādīta bremzēšanas ceļa atšķirība starp TRW
COTEC klučiem ar speciālo pārklājumu un parastajiem bremžu klučiem bez pārklājuma . Horizontāli –bremzēšanas ceļš metros, vertikāli – bremzēšanu skaits. Augšā – pirmā bremzēšana ar neiesildītiem klučiem. Sasilstot bremzēšanas ceļš samazinās, taču starpība starp “Cotec” klučiem un parastajiem joprojām ir būtiska.
Kad šie kluči tikko kā bija debitējuši, daži autoīpašnieki pret šo tehnoloģiju izturējās ar aizdomām, paskaidrojot, ka keramikas kluči ir efektīvi tikai pēc iesildīšanas. No kurienes radies šāds viedoklis? Lieta tāda, ka “keramikas klucis” ir pārāk vispārīgs jēdziens. Profesionālajam autosportam paredzētie keramikas kluči patiešām savu maksimālo efektivitāti parāda, tikai sasniedzot noteiktu temperatūru, savukārt ikdienas lietošanai paredzētie kluči – piemēram, TRW DTEC – uzticamu bremzēšanu nodrošina jau no paša darbības sākuma. Pastāv arī maldi, ka keramikas klučus var uzstādīt tikai kopā ar keramikas diskiem. Tā tas nav: mūsdienu automašīnām jau uz konveijera var uzstādīt klučus, kuru sastāvā ir keramikas materiāli – kā, piemēram, dažiem “Toyota” modeļiem. Turklāt šādām automašīnām ir parasti metāla bremžu diski. Un, visbeidzot, mīts par to, ka keramikas kluči intensīvāk nodeldē bremžu diskus. Vēlreiz: par kādiem klučiem ir runa – par specializētiem sporta vai “civilajiem” klučiem?
TRW speciālisti savulaik veica divu komplektu laboratorijas izmēģinājumu: pirmais – metāla disks un
standarta pusmetāliski kluči, otrs –tāds pats metāla disks un kluči ar berzes materiālu, kura sastāvā ir keramikas kompozīti. Abiem komplektiem uz stenda tika imitēti identiski apstākļi (pilsētas ekspluatācijas režīms) un darba laiks. Pēc tam ar svēršanas metodi tika izmērīts bremžu disku nodilums. Disks, kas darbojās ar pusmetāliskiem klučiem, bija zaudējis 1,7 gramus, disks, kas darbojās ar keramikas klučiem – 1,1 gramu, proti – nodilums ir mazāks.
Melni bremžu diski
Plašajā bremžu disku sortimentā, ko ZF TRW piedāvā neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, ir pieejami arī melni diski. Šie diski izskatās estētiski pievilcīgi, taču tas nav galvenais uzdevums. Diski ir pārklāti ar speciālu melno krāsu, kas rada aizsargbarjeru pret koroziju. Melnie diski ir arī iepakoti VCI pretkorozijas papīrā, kas novērš mitruma iekļūšanu. Tas nozīmē, ka pirms iepakošanas diski nav jāpārklāj ar smērvielu vai korozijas inhibitoru un pirms uzstādīšanas nav jātērē laiks, lai šo sastāvu noskalotu. Diski vienkārši tiek izņemti no kastes un uzstādīti. TRW melnie bremžu diski tiek piegādāti gan atsevišķi, gan arī komplektos – tostarp ar rumbām un gultņiem, kur ietilpst nepieciešamie stiprinājumi.
Visi TRW “True Originals” kluči, tostarp DTEC sērijas, tiek izgatavoti, ņemot vērā oriģinālās specifikācijas, tomēr bieži vien vairāku parametru ziņā tās pārspēj, piemēram – NWH (Noise, Vibration, and Harshness –troksnis, vibrācija un stingrība) ziņā. Klusāku darbību palīdz panākt tādi risinājumi kā fenola prettrokšņa plāksne, kas armēta ar stikla šķiedru vai nerūsējošo tēraudu ar dažādām slāpēšanas materiālu kombinācijām.
TRW COTEC bremžu kluči.
“Electric Blue”
Uz ceļiem arvien vairāk parādās elektromobiļi un hibrīdi, un šiem transportlīdzekļiem ZF TRW inženieri ir izstrādājuši speciālus bremžu klučus “Electric Blue”. Kāda ir būtība: elektromobiļos un hibrīdos bieži izmanto rekuperācijas režīmu. Kluči tiek izmantoti retāk, kas potenciāli nozīmē korozijas rašanās tendenci. Tā paša iemesla dēļ elektromobiļa un hibrīda kluči biežāk atrodas neiesildītā stāvoklī, un tie vispār reti sasilst līdz augstai temperatūrai. Neskatoties uz to, klučiem tāpat ir jābūt gataviem demonstrēt augstu efektivitāti gadījumā, ja radīsies pēkšņas bremzēšanas nepieciešamība. Vēl viena prasība elektromobiļu un hibrīdu klučiem ir pēc iespējas klusāka darbība. Tas ir saprotams: dzinēja trokšņa trūkuma dēļ kluču troksnis ir dzirdams skaļāk. Visām šīm prasībām atbilst “Electric Blue” kluči.
Arī šajos klučos ir izmantotas minētās COTEC un DTEC tehnoloģijas, bet ir atšķirības: cita trokšņu absorbējošās plāksnes konstrukcija, berzes materiāls, kas nodrošina lielāku slāpēšanu utt. Pirms ražošanas uzsākšanas klučiem tika veikta izmēģinājumu sērija, tostarp trokšņainības izmēģinājumi atbilstoši SAE J2521A metodikai. Saskaņā ar šo metodiku autorūpnīcu konveijeriem piegādātajiem izstrādājumiem ir jāiegūst vismaz 7 punkti no maksimāli iespējamajiem 10. Savukārt
TRW “Electric Blue” kluči šajā skalā ieguva 9 punktus.
TRW “Electric Blue” bremžu klučus ir viegli atšķirt pēc zilas krāsas trokšņu absorbējošās uzlikas, kas atrodas uz kluča mugurpuses. Zilais pigments ir pievienots pulverveida pārklājumā, kura uzdevums ir pasargāt izstrādājumu no korozijas. Pašlaik neatkarīgajā rezerves daļu tirgū “Electric Blue” kluču sortiments aptver 97% elektromobiļu un hibrīdu parka uz Eiropas un Amerikas ceļiem.
TRW “Electric Blue” bremžu klučus ir viegli atšķirt pēc zilas krāsas trokšņu absorbējošās uzlikas, kas atrodas uz kluča mugurpuses.
Plašāka informācija par TRW izmantotajām tehnoloģijām ir pieejama resursā www.trwaftermarket.com, bet tiešsaistes katalogs palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties bremžu sistēmas komponentus un citas detaļas lielākajai daļai Eiropā lietoto automobiļu.
Vēl pavisam nesen tika uzskatīts, ka trumuļu bremzes ir pagātne, taču mūsdienās tās arvien biežāk tiek izmantotas kā aizmugurējie bremžu mehānismi elektromobiļos. Galvenā slodze gulstas uz priekšējām bremzēm, savu artavu sniedz rekuperācijas sistēma, un elektromobiļu aizmugurējās bremzes tiek izmantotas mazāk nekā tradicionālajām automašīnām. Citiem vārdiem sakot, aizmugurē pilnīgi pietiek ar trumuļiem, turklāt mūsdienu trumuļu bremžu mehānismu efektivitāte ir pietiekami pieklājīga. Trumuļu
bremžu mehānismiem ir arī citi plusi: tie ir labāk aizsargāti pret mitruma un netīrumu iekļūšanu, trumuļi ir labi arī no ekoloģijas viedokļa: putekļi no bremžu kluču dilšanas neizbirst uz ceļa, bet gan tiek noņemti, veicot servisa apkopi. Reaģējot uz tirgus prasībām, ZF TRW piedāvā plašu trumuļu bremžu mehānismu komponentu klāstu. Piedāvājumā šobrīd ir vairāk
nekā 350 artikulu, tostarp trumuļi ar integrētiem ABS devējiem. Pārklājums veido aptuveni 47% no Eiropas elektromobiļu parka, bet sortiments aizvien paplašinās. Komponenti tiek piedāvāti gan atsevišķi, gan arī komplektā, piemēram – TRW “Superkits” ir kluči, bremžu cilindri, atsperes, tapas, visi nepieciešamie stiprinājumi un pat smērviela.
Trumuļu bremžu komplekti
Kosmisks pārklājums un izcila veiktspēja vienā risinājumā.
Runājot par bremzēšanu, TRW piedāvā visu, kas jums nepieciešams visu vecumu tradicionālajiem, hibrīda un elektriskajiem transportlīdzekļiem. Mēs projektējam un ražojam visu veidu transportlīdzekļu bremžu sistēmu risinājumus, tostarp visu nepieciešamo disku bremžu sistēmām, trumuļu bremžu sistēmām, iedarbināšanas sistēmām un apkopes piederumiem. Mūsu plašais vairāk nekā 18 000 oriģinālā aprīkojuma kvalitātes bremžu produktu klāsts padara apkopi un nomaiņu bez sarežģījumiem, un jūs varat paļauties uz mūsu ekspertiem profesionālas partnerības un vērtības ziņā.
Neviens labāk par mums nezina, kā nodrošināt katras detaļas piemērotību un efektīvu mijiedarbību, lai nodrošinātu izcilu kvalitāti, veiktspēju un drošību. Kā bremžu sistēmu pionieri mēs sadarbojamies ar automobiļu ražotājiem, lai izstrādātu bremžu sistēmas un risinājumus jauniem transportlīdzekļiem. Pēc tam mēs šo pašu oriģinālā aprīkojuma kvalitāti nodrošinām arī rezerves daļu tirgū tieši no Eiropas.
Lai nodrošinātu, ka visi mūsu produkti izcili darbojas reālos apstākļos, mēs veicam stingras iekšējās pārbaudes atbilstoši oriģinālā aprīkojuma standartiem un pat augstākiem. Mēs nekad nebeidzam ieviest jauninājumus, tāpēc jums vienmēr būs pieejamas jaunākās bremžu tehnoloģijas, ko nodot saviem klientiem. Sākot ar Electric Blue bremžu klučiem klusākai bremzēšanai un beidzot ar atjaunotiem suportiem lielākai ilgtspējībai, mēs pastāvīgi paplašinām iespēju robežas
TRW ir uzticams ražotājs, kurš nodorošina oriģinālā aprīkojuma kvalitātes bremžu detaļas, risinājumus un zināšanas.
AMORTIZATORI: FAKTI, SKAITĻI UN
STATISTIKA
“ZF AFTERMARKET” INFORMĀCIJA
Dažādi specializēti automobiļu izde vumi un dažas organizācijas laiku pa laikam veic pētījumus par automašīnu stāvokli uz ceļiem. Tiek veikti pētījumi par dažādiem parametriem: piemēram, vai ar amortizatoriem viss ir kārtībā? Rezultāti liecina, ka Eiropā vidēji aptuveni 80% automašīnu amortizatori ir labā vai pieņemamā stāvoklī. Optimistisks skaitlis? Drīzāk gluži pretēji, un kāpēc tā – skaidro ZF koncerna inženieri.
nodiluši 50% apmērā, akvaplanēša nas sākuma ātrums samazinās par 20–30 km/h pat plānas ūdens kārtas gadījumā: tikai 5–6 mm.
Vidēja izmēra vieglajai automašīnai bez ABS, kurai visi amortizatori ir nodiluši par 50%, bremzēšanas ceļš ar 80 km/h uz sausa ceļa palielinās par aptuveni 2 metriem. Ar vienu pilnībā bojātu amortizatoru – par 2,5 metriem. Pilnīgas noslodzes gadījumā uz slapja asfalta – par 7–9 metriem. Ar ABS efekts ir vēl spēcīgāks, un šī sistēma šobrīd ir gandrīz visām automašīnām. Tāpat arī automobilis ar bojātu amortizatoru bremzējot velk uz vienu pusi, stiprāk pārkārtojas uz
Aktīvie CDC amortizatori + servisa jautājumi
ZF koncernā ietilpstošā “Sachs” zīmola sortimentā ir tā sauktie aktīvie, elektroniski vadāmie CDC –Continuous Damping Control amortizatori. Konstrukcija tika izstrādāta jau 1990. gadu vidū, un kopš tā laika ZF koncerns ir saražojis vairāk nekā 35 milj. šādu amortizatoru. Tas nozīmē, ka uz ceļiem ir diezgan daudz automašīnu ar CDC. Šīs automašīnas bieži vien vairs nav jaunas, tāpēc parasti tām pakalpojumus sniedz neatkarīgos autoservisos.
Mēs visi zinām vienkāršus amortizatoru pārbaudes veidus – piemēram, pašūpot automašīnu. Var rīkoties tehnoloģiskāk, auto pārbaudot uz vibrostenda. Tomēr, lai pārbaudītu elektroniski vadāmo amortizatoru stāvokli, tradicionālās metodes nebūs pilnībā efektīvas – ir nepieciešams diagnostikas aprīkojums. Tiem, kuri nav saskārušies ar CDC sistēmām, dažas lietas var šķist dīvainas.
Vai gan var būt tā, ka amortizatoru problēmu dēļ vadības bloks dzinēju pārslēdzis avārijas režīmā? Dažiem modeļiem šāda parādība ir iespējama. Tā mēdz būt, ja CDC sistēma ar programmatūru
ir piesaistīta drošības sistēmu kompleksam, piemēram, stabilizācijas sistēmām utt. Ja kāds sistēmas komponents nedarbojas, elektronika saprot, ka visa sistēma darbojas nepareizi, un nodrošinās.
Vai amortizatori paši par sevi var kādā brīdī kļūt jūtami stingrāki? Arī tas ir iespējams un ir saistīts ar elektronikas iestatījumiem. Piemēram, ja sabojājies viens amortizators, tad sistēma var “ierobežot” trīs atlikušos, lai nodrošinātu labāku vadāmību (tātad arī drošību), zaudējot komfortu. Starp citu, CDC gadījumā vienmēr ir lietderīgi pievērst uzmanību elektriskajai daļai: gadās, ka amortizatori ir pilnīgā darba kārtībā, bet problēma vienkārši ir elektroinstalācijā.
Katru reizi, uzstādot amortizatorus, ir jānomaina servisa komplekts – aizsargcaurule un spiediena ierobežotājs. Pēc amortizatoru nomaiņas nepieciešams kalibrēt CDC sistēmu, izmantojot diagnostikas testeri. Ja viss ir izdarīts pareizi, tad pēc aizdedzes ieslēgšanas CDC kontroles lampiņai instrumentu panelī vajadzētu nodzist aptu
nelīdzenumiem utt., turklāt, jo lielāks ātrums, jo spēcīgāk jūtama automašīnas nestabilitāte.
Kļūst skaidrs, ar ko tas saistīts, ja atceras, kāds ir amortizatoru galvenais uzdevums: nodrošināt komfortu? Ne gluži: tas ir svarīgi, bet ne pats svarīgākais no vadāmības un drošības viedokļa. Amortizatoru galvenais uzdevums ir piespiest riteņus pie ceļa, nodrošinot maksimālu to saķeri ar virsmu. Jo vairāk riteņi lēkā un ilgāk atrodas gaisā, jo sliktāka ir
vadāmība, un to vāji var ietekmēt pat visas iespējamās mūsdienu drošības sistēmas.
Taču tagad pats interesantākais: par “optimistiskajiem” statistikas skaitļiem. Ja 80% automobiļu amortizatoru ir vairāk vai mazāk normālā stāvoklī, tad tas nozīmē, ka pārējiem 20% amortizatori nav gluži kārtībā vai pavisam nav kārtībā. 20% – tā ir katra piektā automašīna uz ceļa. Tagad vēl interesantāk: kopumā pa Eiropu brauc aptuveni 250 milj. automašīnu.
Proti, saskaņā ar statistiku sanāk, ka 50 milj. auto uz Eiropas ceļiem, maigi sakot, no vadāmības viedokļa nav visai droši nolietotu amortizatoru dēļ.
Interesanti, ka automašīna ar ne visai labiem amortizatoriem bieži vien iziet tehnisko apskati. Kā tas ir iespējams? Elementāri: tehniskā apskate ir atbilstības pārbaude nevis labākajiem, bet gan pieļaujamiem parametriem. Amortizatori netek un kaut kā darbojas? Tad jau viss kārtībā. Ko ar to visu darīt? Vismaz būtu jāņem vērā: kā saka pieredzējuši vadītāji, uz ceļa ļoti vēlams būt tālredzīgam un domāt gan par sevi, gan arī par visiem pārējiem.
Skaidrs, ka globālo situāciju ir grūti ietekmēt. Tomēr ikvienam autoīpašniekam ir iespēja vismaz ietekmēt sava auto stabilitāti un paredzamo vadāmību. Tieši tāpēc ieteicams pārbaudīt amortizatoru darbspēju, veicot katru plānoto tehnisko apkopi vai vismaz ik pēc 20 tūkst. km. Tāpat tiek uzskatīts, ka pēc 70–100 tūkst. km nobraukuma, bet, braucot pa sliktiem ceļiem – pēc 50–60 tūkst. km, amortizatorus labāk nomainīt, pat ja tie netek un izskatās normāli.
Viss ir vienkārši paskaidrojams: amortizatori gluži vienkārši nolietojas un zaudē savas īpašības. Temperatūra iekšpusē var sasniegt 1200 °C, un spiediens maksimāli var palielināties līdz 50 atmosfērām. Virzuļa kāts pārvietojas ar ātrumu līdz 4 m/s, un 1 km attālumā amortizators vidēji veic 1500–2500 darbības ciklus. Ir viegli aprēķināt, ka tikai 10 tūkst. km attālumā šo darbības ciklu skaits būs 15–25 milj., attiecīgi 100 tūkst. km – 150–250 milj. darba ciklu.
Mēs visi atceramies, kā pareizi jāmaina amortizatori (vismaz pāros) un no kā ieteicams izvairīties, lai jaunus izstrādājumus nesabojātu jau montāžās laikā. Nedrīkst izmantot pneimatiskās uzgriežņu atslēgas: virzuļa kāts var pagriezties, un tiks sabojāts vārsts, turklāt dažreiz lūst pats kāta gals. Kātu nedrīkst turēt ar tā saukto gāzes atslēgu – tā rezultātā uz kāta var rasties skrambas un rievas. Nedrīkst pievilkt stiprinājuma skrūves, kamēr riteņi ir izkārti. Mainot amortizatorus, bieži vien izrādās, ka nebūtu slikti nomainīt arī atsperes. Vai montāžas laikā ir iespējams sabojāt atsperi? Arī tas ir iespējams. Visvienkāršākais veids – to
Amortizatoru balsta gultņi
balsta gultnis nav stūres iekārtas elements, bet tā darbderīgums ietekmē vadāmību. Protams, tas ir atkarīgs no izmantotā konstruktīvā risinājuma. Ja gultņa iekšējā aptvere izvirzās virs ieliktņa, caur kuru stiepjas amortizatora kāts, tad ietekme uz vadāmību ir lielāka. Gultņa kritiskā nodiluma dēļ rodas brīvkustība, un kāts var novirzīties no ass. Tā rezultātā tiek izjaukti riteņu uzstādīšanas leņķi, mainās auto uzvedība un ātrāk nodilst riepas.
Vai var atstāt vecos balstus, ja tie izskatās normāli? Tehniski tas ir iespējams, taču nav ieteicams. Nav garantijas, ka balsti izturēs divus amortizatoru kalpošanas laikus. Turklāt nolietoti balsti var samazināt jaunu amortizatoru kalpošanas laiku, taču autoīpašnieks braucot ne vienmēr var pamanīt balstu nodilumu. Ja, braucot pa nelīdzenumiem, ir parādījušies dobji, spēcīgi sitieni, tad tas nav sliktākais variants: uzreiz var saprast, kas par lietu. Bieži vien mēdz būt citādi –balsti nodilst pakāpeniski, un simptomi paliek nepamanīti.
Piemēram, balstiem nolietojoties, stūre kļūst nedaudz stingrāka, taču mūsdienu automašīnās ar pastiprinātāju tas ne vienmēr ir jūtams. Čīkstoņu amortizatoru čaulu zonā pagriezienos arī var nedzirdēt – automašīnu skaņu izolācija kļūst arvien labāka. Kas tad galu galā sanāk: viss šķiet kārtībā, tikai amortizatori, kuriem bojāto balstu dēļ ir palielinājusies slodze, nez kāpēc sabojājas un sāk tecēt agrāk, nekā automašīnas īpašnieks varēja gaidīt.
uzstādīt otrādi. Skan kā joks, bet arī tādi gadījumi notiek visai bieži.
Starp citu, vai tas ir normāli, ja jaunu amortizatoru kastē ir eļļas traips? Daudzos gadījumos – jā: tas liecina, ka amortizatorus pirms iepakošanas testēja – proti, vairākas reizes iespieda un izvilka kātu. Turklāt kāts tiek iegremdēts eļļā, kas uz tā paliek, un tad daļa no tās var notecēt kastē. Starp citu, pat ja rūpnīcā amortizatori ir testēti, tāpat pirms uzstādīšanas
vēlams aptuveni piecas reizes iespiest un izvilkt kātu. Tas attiecas uz divcauruļu amortizatoriem; vienas caurules amortizatorus pumpēt nevajag.
“ZF Aftermarket” piedāvā plašu amortizatoru un saistīto komponentu (atsperu, atbalsta gultņu utt.) klāstu ar vairākiem zīmoliem: “Sachs”, TRW un BOGE. Tehniskā informācija par amortizatoru nomaiņu un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.aftermarket.zf.com.
SACHS AMORTIZATORI
Kvalitatīvas
• SACHS amortizatoru klāsts ir piemērots vieglajām automašīnām, furgoniem, mikroautobusiem, smagajiem komerctransportlīdzekļiem un autobusiem
• SACHS piedāvā kvalitatīvas oriģinālā aprīkojuma (OE) amortizatoru rezerves daļas jūsu transportlīdzeklim
• SACHS amortizatoru garantija –neierobežots nobraukums / līdz 3 gadi
• SACHS atsperes
• SACHS amortizatoru atbalsti un servisa komplekti.
Informāciju meklējiet katalogā:
Webcat . z f. ww w. z f.co
APPK EĻĻAS SILTUMMAIŅI UN KĀPĒC JĀMAINA ANTIFRĪZS
“RHEINMETALL” INFORMĀCIJA
Kāds cilvēks bija nopircis lietotu automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu. Saskaņā ar iepriekšējā īpašnieka teikto, eļļa kārbā tika mainīta aptuveni pirms 20 000 km, un to apstiprināja autoservisa kvīts. Iegādes brīdī arī pati kārba darbojās normāli, taču pēc kāda laika, pārslēdzot pārnesumus, tā sāka dīvaini raustīties. Cilvēks devās uz servisu. Servisa mehāniķi kaut ko apskatīja un pasludināja spriedumu: kārba steidzami jāskalo, pēc tam jāremontē un atkal jāmaina eļļa, jāmaina siltummainis, un vēl noteikti jānomaina antifrīzs. Autoīpašnieks bija sarūgtināts un pārsteigts vienlaikus: kāpēc kārba sabojājusies tikpat kā uz līdzenas vietas, kas tas par siltummaini, kur tas atrodas, un kāds sakars ar antifrīzu?
Kāda ir eļļas funkcija – ieeļļot? Jā, bet ne tikai: eļļai vēl arī jānovada liekais siltums, vienlaikus tā pati sasilst. Tiek uzskatīts, ka transmisijas eļļas (precīzāk – darba šķidruma) normāla darba temperatūra ir 70–90 ºC robežās. Jo lielāka ir kārbas slodze (izslīde, piekabes vilkšana utt.), jo stiprāk silst eļļa. Ja eļļa pārkarst, tās eļļošanas īpašības pasliktinās, savukārt regulāra hroniska pārkaršana noved pie ātrākas eļļas degradācijas. Tas nozīmē, ka eļļa ir jāatdzesē.
Eļļas dzesēšana ātrumkārbā var būt organizēta dažādos veidos: tas var būt atsevišķs kontūrs, kas pieslēgts dzinēja dzesēšanas radiatoram, vai dzinēja dzesēšanas sistēmai pievienots eļļas siltummainis. Siltummaiņa uzdevums ir ne tikai dzesēt, bet arī sildīt. Kā zināms, braukšana ar aukstu, sabiezējušu eļļu kārbai nav īpaši noderīga, un šeit atkal talkā nāk siltummainis: ziemā pēc aukstās iedarbināšanas tas palīdz eļļai kārbā ātrāk sasniegt darba
temperatūru. Šeit viss ir vienkārši: antifrīzs silst ātrāk nekā eļļa, īpaši mūsdienu automobiļos, kuros ir elektroniski vadāms termostats ar papildu sildīšanas rezistoru.
Jebkuram mezglam ir savs resurss, bet ir arī faktori, kas šo resursu spēj samazināt. Runājot par ātrumkārbu eļļas siltummaiņiem, tādi faktori ir divi: netīra eļļa un vecs antifrīzs. Par netīru eļļu viss ir skaidrs: visielaistākajos gadījumos tā jau vairāk līdzinās abrazīvai pastai, kas pārnēsā berzes sajūgu nodiluma produktus. Šie nodiluma produkti var veidot nosēdumus, kas pasliktina siltumapmaiņu. Bet tas vēl
Kāda ir būtība: transmisijas eļļa satur pretskrambu un pretnodiluma piedevas. Daudzas no tām ir veidotas uz sēra un fosfora bāzes. Turklāt transmisijas eļļa ir visai higroskopiska: tā uzsūc mitrumu. Mitrums veidojas no kondensāta, bet kondensāts rodas no atmosfēras gaisa, kas transmisijā nonāk caur spiediena izlīdzinātāju. Temperatūras un slodžu ietekmē piedevu sastāvā ietilpstošais sērs var oksidēties, veidojot sēra dioksīdu un sēra trioksīdu. Daudzposmu ķīmiskās reakcijas rezultātā veidojas sērskābe, Šķidruma siltummaiņa uzbūve: oranžā bultiņa – ieplūstošā eļļa (precīzāk – darba šķidrums), zilā bultiņa – antifrīzs.
nav viss: vecs transmisijas šķidrums pārvēršas par agresīvu substanci.
Netīra eļļa un antifrīzs izraisa nosēdumu veidošanos, kas pasliktina siltummaiņu. Turklāt vecie darba šķidrumi nenovērš korozijas veidošanos, bet gan to veicina. Rezultātā siltummainis gluži vienkārši kādā vietā var sarūsēt un zaudēt hermētiskumu, un tad antifrīzs nokļūst transmisijas eļļā, kas savukārt rada nopietna ātrumkārbas remonta nepieciešamību.
kas neitralizē eļļas sārmainos komponentus, tāpēc pasliktinās tās aizsardzības īpašības. Eļļa sabiezē, veidojas duļķes un nosēdumi, kas pasliktina cirkulāciju. Skābes iedarbība negatīvi ietekmē berzes sajūgu stāvokli, kas nolietojas ātrāk. Tas nozīmē, ka eļļu ātrumkārbā ieteicams mainīt regulāri.
Taču regulāri jāmaina arī antifrīzs. Laika gaitā tā piedevas – tostarp pretkorozijas – izstrādājas, sistēmā attīstās korozija. Tā rezultātā šķidrums, kas kādreiz bija antifrīzs, rūsas daļiņas pārnēsā pa visu sistēmu. Šīs daļiņas var arī uzkrāties dažādās šaurās vietās, piemēram – siltummaiņa kanālos. Protams, ka mezgla darbības efektivitāte samazinās.
Kas tad notika ar stāsta sākumā minēto automašīnu? Kā atceramies, eļļa ātrumkārbā tur nesen bija mainīta –iepriekšējais īpašnieks pret šo jautājumu attiecās atbildīgi. Bet par antifrīzu gan viņš acīmredzot bija aizmirsis: tas, ko izlēja no dzesēšanas sistēmas, arī atgādināja to pašu tumšo un duļķaino šķidrumu. Ātrumkārbas siltummainis visā automašīnas ekspluatācijas laikā nekad nav ticis mainīts. Proti, mezgls jau vairs nebija jauns, un tā nu sagadījās, ka vecais antifrīzs izrādījās, tā sakot, pēdējais piliens. Siltummainis kādā vietā bija sarūsējis, zaudējis hermētiskumu, un antifrīzs no tā sāka iekļūt transmisijas eļļā. Darbojoties ar šādu maisījumu, kārba arī sāka raustīties.
Kas tad notiek: veidojas emulsija, rodas eļļošanas režīma traucējumi, “automāts” sāk pārkarst. Berzes sajūgu līmējošais slānis tiek sagrauts: berzes materiāls sāk nolobīties no metāla pamatnes. Blīvējumi uzbriest, slīdbukses sagrūst (tās norauj no ligzdas). Cieš hidrobloks: rūsē un salūst iekšpusē esošās
tievās atsperītes, plunžeri iesprūst utt. Solenoīdi sabojājas – arī tie cieš no korozijas, un to šaurie kanāli aizsērē ar berzes sajūgu intensīvās sagrūšanas produktiem. Jo ilgāk brauc ar eļļas un antifrīza maisījumu, jo smagākas ir sekas. Vienkārša eļļas maiņa nepalīdz; kārbu nākas remontēt: jāmaina berzes sajūgi, blīvējumi, solenoīdi utt.
Stāsta morāle ir skaidra: regulāri jāmaina ātrumkārbas darba šķidrums un arī antifrīzs dzesēšanas sistēmā, lai nesamazinātu daudzu mezglu resursu, tostarp arī kārbas siltummaiņa resursu. Katru reizi, mainot eļļu kārbā, ieteicams izskalot siltummaini. Starp citu, kāds ir šī mezgla resurss? Autoražotāja reglamentā par to varbūt nekas nav teikts (dažkārt autoražotājs arī neko nemin par nepieciešamību mainīt eļļu “automātā”, bet gan, gluži pretēji, apgalvo, ka tas nav nepieciešams).
Kopumā tiek uzskatīts, ka ātrumkārbas siltummainis var nokalpot 6–12 gadus (tas atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem). Lai izvairītos no iepriekš aprakstītās situācijas, speciālisti, kuri nodarbojas ar transmisijas apkopi, uzskata, ka siltummaini labāk preventīvi nomainīt, ja nobraukums pārsniedz 150 tūkst. km. Šis ir tieši tas gadījums, kad procedūru var uzskatīt nevis par papildu izmaksām, bet gan par potenciālu un visai būtisku ekonomiju, neveicot dārgu remontu.
Uzņēmums “MS Motor Service International”, kas pārstāv “Rheinmetall Automotive” produkciju, piedāvā plašu dzesēšanas sistēmu komponentu klāstu, tostarp – siltummaiņus, radiatorus, dzesēšanas šķidruma sūkņus, termostatus un daudz ko citu. Plašāka informācija pieejama resursā www.msmotorservice.com.
Autoražotāji neatbalsta iejaukšanos automobiļa konstrukcijā. Tomēr daži autoīpašnieki uzskata, ka pēc garantijas perioda atsevišķas nestandarta procedūras var būt noderīgas mezglu un agregātu resursa palielināšanas ziņā. Viena no šādām procedūrām ir nestandarta papildu ātrumkārbas siltummaiņa vai radiatora uzstādīšana.
Lieta tāda, ka dažu automobiļu konstrukcijas dēļ automātiskajai kārbai standarta dzesēšana var būt nepietiekama, piemērs – daudzi VW modeļi Eiropas tirgum, kas aprīkoti ar “Aisin” TF60SN “automātu”. Pat ja eļļa tika mainīta ik pēc 60 tūkst. km, dažiem īpašniekiem kārba sāka raustīties, pārslēdzoties ceturtajā, piektajā un sestajā pārnesumā. Turklāt VW modeļiem Amerikas tirgum ar tādu pašu “automātu” nekas tamlīdzīgs netika novērots pat ilgstošāku eļļas maiņas intervālu gadījumā. Izskaidrojams tas ir vienkārši: Eiropas versijām bija iebūvēts siltummainis ar termostatu. Dažos gadījumos, piemēram, lielas slodzes gadījumā, ar to nepietika: kārba sāka pārkarst. Amerikāņu modeļiem bija arī papildu ārējais radiators, kas pat pilnas slodzes apstākļos palīdzēja uzturēt optimālu temperatūras režīmu. Zinot šo niansi, atsevišķi Eiropas modeļu īpašnieki uzstāda papildu siltummaini vai radiatoru, un, ja viss tiek izdarīts pareizi, tad kārbas darbību un resursu tas ietekmē tikai pozitīvi.
APPK papildu siltummainis
KLIMATISKO SISTĒMU KOMPONENTI
TIRGUS APJOMI UN PROGNOZES
Saskaņā ar statistiku, klimatisko sistēmu (HVAC − Heating, Ventilation, and Air Conditioning) komponentu segments pēdējā laikā visā pasaulē pieaug. Daudzi analītiķi uzskata, ka šis pieaugums turpināsies: gan autorūpnīcu, gan arī neatkarīgā rezerves daļu tirgus piegāžu ziņā. Kāds ir šī tirgus globālais apjoms kopumā, kuros reģionos ir vērojams vislielākais pieaugums un kuri komponentu ražotāji šajā segmentā ieņem līderpozīcijas?
Dažādos avotos tiek minēti atšķirīgi dati, bet skaitļu rinda kopumā sakrīt. 2023. gadā klimatisko sistēmu komponentu tirgus apjoms tika lēsts 51,16 mljrd. ASV dolāru apmērā, bet 2024. gadā jau 54,01 mljrd. apmērā. Ekonomisti uzskata, ka, šādam pieauguma tempam saglabājoties, līdz 2030. gadam šī tirgus apjoms sasniegs 79,59 mljrd. ASV dolāru.
Pieaugums būs vērojams gandrīz visur: Eiropā, ASV, taču vislielākā dinamika būs Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Tas attiecas ne tikai uz strauji industrializējušos Ķīnu, bet arī, piemēram, uz Indiju, kas pēdējos gados attīstās arvien aktīvāk. Starp citu, 2023. gadā tur pat pieņēma HVAC tirgus attīstību veicinošu likumu. Saskaņā ar šo likumu visiem no 2025. gada oktobra ražotajiem N2 un N3 kategorijas kravas automobiļiem jābūt aprīkotiem ar rūpnīcas kabīnēm ar kondicionētāju.
un “Continental AG” (Vācija). Katrs no minētajiem uzņēmumiem piedāvā gandrīz pilnu HVAC komponentu klāstu, turklāt pēdējā laikā ražotāji arvien aktīvāk apgūst elektromobiļu un hibrīdu segmentu.
Saskaņā ar dažām aplēsēm, “Denso Corporation” šobrīd aizņem gandrīz 25% no pasaules tirgus (dažādās ražotāja reģionālajās tīmekļa vietnēs sastopami citi skaitļi). “Denso” pirmās izstrādes termoregulēšanas komponentu segmentā tika prezentētas jau 1950. gados, un šis segments aktīvi sāka attīstīties 1960.–1970. gados. Šis periods iezīmējās ar ekspansiju Amerikas tirgū, kur uzņēmums savas kondicionēšanas sistēmas virzīja japāņu automobiļiem un ne tikai. Uzņēmums ir pazīstams ar savām inovācijām. Tostarp tiek uzskatīts, ka tieši “Denso” 2012. gadā prezentēja pasaulē pirmo klimatisko sistēmu, kas spēj pārvaldīt temperatūru atsevišķi trīs salona zonās.
“Hanon Systems” tiek dēvēts par otro lielāko uzņēmumu pasaulē elektromobiļu siltuma pārvaldības sistēmu jomā. Dienvidkorejas vietējā tirgū uzņēmums ieņem dominējošu stāvokli ar aptuveni 48% daļu, joprojām būdams lielākais gaisa kondicionēšanas sistēmu piegādātājs vietējiem autoražotājiem (“Hyundai”/”Kia”). Precīza pasaules tirgus daļa (procentos vai finansiālā izteiksmē) netiek norādīta, pareizāk sakot – šis skaitlis dažādos avotos ievērojami atšķiras. Tomēr droši var teikt, ka “Hanon Systems” stingri notur savu pozīciju kā viens no 3–5 vadošajiem HVAC komponentu OE piegādātājiem pasaulē.
Pašaik arī “Mahle GmbH” pārliecinoši ieņem vietu pasaules līderu pirmajā trijniekā vai piecniekā HVAC segmentā. Precīzi skaitļi netiek publicēti, taču vienā resursā tika minēts, ka “Thermal Management” struktūrvienības gada apjoms pārsniedz 4 mljrd. eiro.
Sākotnēji “Mahle” arī nespecializējās termoregulēšanā, bet bija pazīstams vispirms jau kā cilindru un virzuļu grupas komponentu un filtrācijas sistēmu ražotājs. 2013. gadu var uzskatīt par ienākšanas gadu HVAC segmentā. Ilgu laiku MAHLE sadarbojās ar “Behr GmbH & Co. KG”: uzņēmumu, kas dibināts 1905. gadā un tika uzskatīts par automobiļu dzesēšanas un kondicionēšanas sistēmu ekspertu. 2013. gadā MAHLE līdz 51% palielināja savu daļu “Behr Group”.
2015. gadā MAHLE iegādājās “Delphi Thermal” – “Delphi Automotive” klimatisko sistēmu struktūrvienību, tādējādi būtiski nostiprinot uzņēmuma pozīcijas Ziemeļamerikā un Eiropā. Līdz ar elektromobiļu un hibrīdu skaita pieaugumu “Mahle” paplašināja savas ražošanas jaudas, daļu no tām pārorientējot uz bateriju dzesēšanas un jaudas elektronikas komponentu ražošanu.
Francijas uzņēmums “Valeo” sāka ar bremžu kluču ražošanu un nepārtraukti paplašināja sortimentu, taču sākotnēji termoregulēšanas sistēmas komponenti nebija prioritāte. 1962. gadā “Valeo” sāka ražot dzinēja dzesēšanas radiatorus, tomēr svarīgs pagrieziena punkts bija uzņēmuma “Chausson” iegāde 1987. gadā, kas arī nodarbojās ar radiatoru ražošanu. 1995. gadā “Valeo” parakstīja vienošanos ar “Siemens AG” par darbības konsolidāciju klimatisko sistēmu jomā, izveidojot uzņēmumu “Valeo Climatisation”. Šajā periodā uzņēmums aktīvi sāka ražot pilnas kondicionēšanas
sistēmas, iztvaicētājus, sildītāju serdeņus un ventilatorus. Laikā no 2000. līdz 2005. gadam “Valeo” pārņēma Japānas kompresoru ražotāju “Zexel Climate Control Corporation” (dibināts 1958. gadā), tādējādi nostiprinot uzņēmuma pozīcijas kondicionētāju kompresoru ražošanas jomā. Augstās konkurences un datu konfidencialitātes dēļ publiskos avotos reti tiek minēts precīzs tirgus daļas skaitlis procentos, taču uzņēmums noteikti notur ar divzīmju skaitli mērāmu daļu OEM HVAC komponentu piegādes segmentā vieglajām automašīnām, īpaši Eiropā un Ķīnā.
Jā, šis ir tas pats 1919. gadā ar FIAT līdzdalību dibinātais “Fabbrica Italiana Magneti Marelli”, kas pazīstams kā elektrotehnisko iekārtu komponentu ražotājs. 1970.–1980. gados tika veikta ražošanas diversifikācija un aktīvi attīstītas struktūrvienības, kas atbild par komfortu automašīnā. 1990.−2000. gados “Magneti Marelli” cieši sadarbojās ar “Denso”, tādējādi nostiprinot pozīcijas klimatisko sistēmu ražošanā. 2019. gadā Japānas uzņēmums “Calsonic Kansei”, kas jau vairākus gadus specializējas auto kondicionētāju un siltummaiņu jomā, no FCA (“Fiat Chrysler Automobiles”) iegādājās “Magneti Marelli”, radot jaunu zīmolu “Marelli”. Precīza “Marelli” daļa procentos tirgus pārskatos bieži netiek izcelta kā atsevišķs skaitlis, jo tirgus iedalās segmentos (automobiļu, komerciālais, dzīvojamais).
“Sanden Corporation” ieņem spēcīgas pozīcijas pasaules tirgū HVAC segmentā, turklāt lielāko daļu veido gaisa kondicionētāju kompresori: šajā parametrā uzņēmums stabili ierindojas pasaules līderu trijniekā vai piecniekā.
Tāpat kā daudzi jau minētie ražotāji, “Sanden” (tagad arī “Sankyo Electric”) arī sākotnēji nespecializējās temtermoregulēšanā. Tiek uzskatīts, ka tā ienākšana šajā segmentā sākās 1950.–1960. gados, kad “Sanden” izgāja sadzīves tehnikas tirgū, uzsākot komerciāli lietojamu saldēšanas iekārtu ražošanu.
1970. gadā uzņēmums ienāca automobiļu segmentā, uzsākot ražot automobiļu kondicionētāju kompresorus sadarbībā ar “Mitchell Corporation” (ASV). 1981. gadā “Sankyo Electric” kļuva par pirmo uzņēmumu pasaulē, kas izstrādāja, ražoja un pārdeva spirālveida (scrolltype) kompresorus automašīnām. 1982. gadā uzņēmums oficiāli mainīja nosaukumu no “Sankyo Electric” uz “Sanden Corporation”, lai tas atbilstu savam pasaulē pazīstamajam zīmolam.
Līdz 2007. gadam uzņēmums “Continental” galvenokārt bija pazīstams kā riepu, tehniskās gumijas izstrādājumu un citu komponentu ražotājs. Kā vadošā piegādātāja darbība HVAC segmentā sākās 2007.–2008. gadā. Svarīgs moments bija “Siemens VDO Automotive AG” struktūrvienības iegāde 2007. gada beigās.
Svarīga piezīme: internetā bieži tiek pieminēts uzņēmums “Continental Industries” (ASV), kas kopš 1950. gadiem ražo HVAC komponentus (difuzorus, režģus), taču tā ir atsevišķa struktūra, kas nav saistīta ar Vācijas koncernu.
Arī “Continental AG” precīza tirgus daļa automobiļu HVAC segmentā tiek reti minēta, jo pārskatos figurē kopējie apjomi, kas ietver, piemēram, sadzīves un komerciālo kondicionētāju ražošanu.
Kāds varētu jautāt: kāpēc šajā apskatā nav pieminēts “Bosch”, ko dažkārt dēvē par “Numur 1” automobiļu komplektējošo daļu ražošanas apjoma ziņā? Teiksim tā: “Bosch” sortimentā ir HVAC komponenti, taču agrāk šis virziens nebija prioritārs. Taču tagad, apzinoties tirgus tendences, vācu koncerns ir sācis aktīvi attīstīt arī šo virzienu, detalizētāk – šajā pašā žurnāla numurā (seminārs “Starteri, ģeneratori un klimatisko sistēmu komponenti”).
Minētos skaitļus un faktus var dēvēt par interesantu informāciju, bet kāds ir tās praktiskais izmantojums? Vistiešākais: viss iepriekš minētais ļauj pamatoti pieņemt, ka palielināsies arī klimatisko sistēmu apkopes darbu apjoms neatkarīgajos autoservisos. Šo darbu veiksmīgai paveikšanai ir nepieciešami kvalitatīvi komponenti, un kompānijai “Inter Cars”, kas pārstāv pasaules līderu produkciju, šajā ziņā ir ko piedāvāt.
Manāma atšķirība
gaisa kondicionēšanā
PAAUGSTINIET SAVU KONKURĒTSPĒJU
mūsdienīgi A/C apkopes PAKALPOJUMI
Mūsu piedāvājumā ir vairāk nekā 3600 rezerves daļu numuru, kas nodrošina plašu autoparka pārklājumu un iekļauj vairāk nekā 450 rezerves daļu hibrīda un elektroauto modeļiem. Visas mūsu rezerves daļas tiek izstrādātas atbilstoši Genuine Nissens Quality standartiem, nodrošinot vieglu uzstādīšanas procesu, augstu veiktspēju un ilgu kalpošanas laiku.
Turklāt mēs piedāvājam visaptverošu tehnisko atbalstu A/C sistēmu uzturēšanas risinājumiem, iekļaujot arī zināšanas par jauno enerģiju veidu transportlīdzekļiem.
THE DIFFERENCE
KLIMATA KOMFORTA SISTĒMA
SISTĒMAS DAĻAS NO VIENA PIEGĀDĀTĀJA
PLAŠS AUTOPARKA PĀRKLĀJUMS, ARĪ ELEKTRO UN HIBRĪDAUTO
nissens.com/climate
spiediena sensori +40 modeļi 160 OE atbilstība
JAUNIE
KOMPRESORI JAU UZPILDĪTI AR EĻĻU
AR SLĀPEKLI UZPILDĪTI
KONDENSATORI
PRETRŪSAS
AIZSARDZĪBAI*
* Uzpildīšana tiek ieviesta 2023-2024 sezonā
PIERĀDĪTS, UZTICAMS, ILGMŪŽĪGS
augstsprieguma A/C kompresori
Tesla Model 3 Kia Niro Hyundai Ioniq & citi.
VIEGLA UZSTĀDĪŠANA, VISAS DAĻAS KOMPLEKTĀ (FIRST FIT)
JAUNI PRODUKTI
Ražotāju informācija
VAG DZINĒJU KLAŅA GULTŅU SKRŪVES “ELRING” JAUNUMS
Kompānija “Elring” arvien paplašina neatkarīgā rezerves daļu tirgus sortimentu. Viens no neseniem jaunumiem ir populāro VAG dzinēju klaņa gultņu skrūves. Uzņēmuma inženieri stāsta, kāda ir šo pirmajā acumirklī šķietami vienkāršo detaļu īpatnība un kāpēc šādas skrūves nedrīkst izmantot atkārtoti.
Jau pats nosaukums skaidri norāda, kāda ir klaņa gultņu skrūvju funkcija: ar tām klaņa apakšējais vāciņš tiek pieskrūvēts pie tā pamatnes. Vienkārši sakot, tieši šīs skrūves notur klani uz kloķvārpstas kakla. Nav jāpaskaidro, kāds spēks tam nepieciešams un kādas slodzes iztur skrūves dzinēja darbības laikā. Izjaucot dzinēju, klaņa gultņu skrūves nākas atskrūvēt: kapitālā remonta gadījumā un/vai nomainot kādas cilindru un virzuļu grupas detaļas.
Pieņemsim, ka jānomaina virzuļi, bet klaņi ir kārtībā, var atstāt esošos. Vai šādā gadījumā ir pieļaujams to vāciņus uzskrūvēt atpakaļ ar vecajām skrūvēm? Pareizā atbilde –kategoriski nē. Šeit var atcerēties analoģiju ar skrūvēm, ar kurām galva tiek stiprināta pie cilindru bloka –tur arī vienmēr jāizmanto jaunas skrūves, taču būtība ir viena un tā pati. Klaņa gultņu skrūves, tāpat kā
piespiedējspēks, kā rezultātā būtiski pieaug visādu sliktu (un ne lētu) seku risks. Viens no iespējamiem scenārijiem – vecās skrūves var salūzt, tā rezultātā mēdz uzķīlēt dzinējs, tiek caursists cilindru bloks utt.
bloka galvas skrūves, sākumā tiek pieskrūvētas ar noteiktu griezes momentu, bet pēc tam tiek pievilktas ar spēku noteiktā leņķī.
Ir vairāki iemesli, kāpēc skrūves tiek pievilktas tieši šādā veidā. Galvenais no tiem – skrūves papildu piegriešanas ar spēku dēļ nedaudz izstiepjas. Izstiepjoties skrūvju metāla struktūra tiecas atgriezties sākotnējā stāvoklī, proti – saspiesties. Sanāk, ka skrūve ne tikai savelk detaļas, bet arī papildus darbojas kā atspere, tādējādi nodrošinot nepieciešamo piespiešanu. Vecajām skrūvēm jau ir metāla nogurums, proti – nav vajadzīgās elastības, un tātad netiks sasniegts aprēķinātais
Turklāt papildu piegriešana ar spēku ļauj nivelēt berzi vītnē, kam pateicoties pievilkšana tikai ar griezes momentu var izrādīties nepietiekama. Minētā berze vītnē ir viltīga lieta: dažos gadījumos tā ir tik liela, ka dinamometriskā atslēga jau rāda vajadzīgo lielumu, bet faktiski novirze var sasniegt 30%. Proti – skrūve nebūs pievilkta līdz galam. Papildu piegriešana ar spēku arī nav absolūta panaceja, taču šādā gadījumā novirze parasti nepārsniedz 10%, kas ir pieļaujams parametrs. Protams, ka klaņa gultņu skrūvju gadījumā spēkā ir vispārēji ieteikumi: pirmais – vītņotos caurumus izpūst ar saspiestu gaisu. Parasti tiek ieteikts uz pašām skrūvēm uzklāt motoreļļu: pilienu
uz vītnes un pilienu zem galvas, bet šo momentu nenāktu par ļaunu precizēt autoražotāja instrukcijā.
Jaunais klaņa gultņu skrūvju piedāvājums aptver uzreiz vairākus miljonus automašīnu uz Eiropas ceļiem un ietver vairākus artikulus
(sk. tabulu). Dažos gadījumos viens “Elring” artikuls ir piemērots uzreiz vairākiem oriģinālajiem numuriem. Sīkāka informācija par uzņēmu ma sortimenta jaunumiem, kā arī tehniskie biļeteni un tieš saistes katalogs ir pieejami vietnē www.elring.com. Elring
038.820 WHT 005 434 M8x1x33 A12K 2x CJZA, CDZA, CPTA, ... 1,0l1,6l TSI EA111 / EA211: Audi A1, A3 / VW Polo, Golf, Tiguan, Touran, Up
690.290 028 105 425 C 028 105 425 N M8X1X45 2x 1Z. ALH, AAF. ACU, ... 1.92.5l TDI 19922006, vairāki VAG modeļi + Ford Galaxy Skaits komplektā
ATRAST ĪSTO AKUMULATORU
VĒL NEKAD NAV BIJIS
TIK VIENKĀRŠI
JAUNAIS VARTA KLĀSTS
Automobiļu nozares tehnoloģijas piedzīvo strauju attīstību, radot nepieciešamību pēc uzticamiem, efektīviem un nākotnei gataviem akumulatoru risinājumiem. “Clarios” ir pasaulē lielākais, tehnoloģiski modernākais un visapzinīgākais zemsprieguma akumulatoru ražotājs. Balstoties 130 gadu inovāciju un izaugsmes pieredzē, “Clarios” ir izveidojis un atjauninājis optimizētu Eiropā, Tuvajos Austrumos un Āfrikā vadošā VARTA zīmola produktu klāstu.
Jauni krāsu kodi tūlītējai skaidrībai Izvēles procesa atbalstam VARTA ir ieviesuši krāsu kodu sistēmu.
• Zila – iedarbināšanas, apgaismojuma un aizdedzes (SLI) akumulatoriem: ideāli piemēroti tradicionāliem transportlīdzekļiem; prioritāte ir uzticama starta jauda.
Jaunās etiķešu krāsas ļauj nekļūdīgi atšķirt tehnoloģijas.
Tas vienkāršo izvēles procesu un atbilst mūsdienu transportlīdzekļu tehnoloģiju prasībām. Līdz ar šo jaunievedumu atrast atbilstošo akumulatoru ir kļuvis vieglāk nekā jebkad. Tas vienkāršo izvēles procesu un atbilst mūsdienu transportlīdzekļu tehnoloģiju prasībām. Līdz ar šo jaunievedumu atrast pareizo akumulatoru ir kļuvis vieglāk nekā jebkad iepriekš.
Kāpēc ir svarīgi izvēlēties pareizo akumulatoru
Attīstoties transportlīdzekļu tehnoloģijām un elektrifikācijai, akumulatori nedrīkst atpalikt. “StartStop”
sistēmām un visiem piedziņas veidiem, gan iekšdedzes dzinējiem, gan akumulatora elektroautomobiļiem, ir svarīgas tādas modernās tehnoloģijas kā EFB (uzlabots šķidrā elektrolīta akumulators) un AGM (absorbējošs stikla šķiedras paklājs). Akumulatori ar modernajām tehnoloģijām piedāvā izcilu ciklu daudzumu, uzlabotu enerģijas blīvumu un uzlādes spēju, kas padara tos neaizstājamus jaunākās paaudzes transportlīdzekļos. Tomēr transportlīdzekļu un akumulatoru tehnoloģiju pieaugošā daudzveidība rada arī sarežģītību. Gan patērētājiem, gan servisiem var kļūt grūti orientēties šajā labirintā, it sevišķi izdarot izvēli internetā. VARTA pievērsās šai problēmai, pārstrādājot savu produktu klāstu, lai padarītu to saprotamāku un ērtāku.
Optimizēts klāsts mūsdienu vajadzībām
Jaunajam VARTA klāstam ir skaidra struktūra, kas ļauj bez sarežģījumiem atrast nepieciešamo akumulatoru. Sagrupējot klāstu pa tehnoloģijām un piedāvājot intuitīvas funkcijas, VARTA ļauj klientiem un servisiem ātri izdarīt pareizo izvēli.
Jauni akumulatoru veidi plašākam pārklājumam
Reaģējot uz mūsdienu transportlīdzekļu vajadzībām, VARTA ir laiduši klajā modernus akumulatoru veidus, piemēram, EFB H9 un AGM H3. Šie akumulatori ir izstrādāti tā, lai izturētu paaugstinātu elektrisko slodzi un nodrošinātu uzticamu darbību un efektivitāti prasīgos apstākļos. Intensīvos apstākļos
• Zelta – AGM akumulatoriem: augstām prasībām, tostarp pilnveidotām “Start-Stop” sistēmām, komerctransportam ar paplašinātām palīgierīču funkcijām un elektrificētajiem transportlīdzekļiem.
• Sudraba – EFB akumulatoriem: izstrādāti transportlīdzekļiem ar “Start-Stop” sistēmām un smagajam komerctransportam ar pamata palīgierīču funkcijām un uzstādīšanu šasijas galā, piedāvājot uzlabotu ilgmūžību un veiktspēju.
Šī krāsu kodu sistēma apvienojumā ar labi pamanāmām pamata specifikācijām, piemēram, tehnoloģijas veidu, ietilpību un VARTA logotipu, vienkāršo izvēles procesu gan tiešsaistē, gan veikalā.
ekspluatētiem transportlīdzekļiem būs piemērota atjauninātā “ProMotive” sērija ar EFB AType un AGM BType akumulatoriem, kas piemēroti mūsdienu kravas automobiļu un komerctransporta sarežģītajām zemsprieguma sistēmām.
Iespējas servisiem un autoparkiem
Papildus pašiem produktiem VARTA piedāvā visaptverošu atbalstu servisiem un autoparkiem. Servisiem noderēs “Battery Finder”
rīks, kas palīdz noskaidrot piemēroto akumulatora tehnoloģiju un pareizo uzstādīšanas vietu. VARTA papildu apmācību programmas ļauj tehniķiem nemitīgi apgūt zināšanas par jaunākajām akumulatoru tehnoloģijām un uzstādīšanas metodēm.
VARTA “Fleet” programma sniedz tiešu piekļuvi tehniskajām zināšanām, pielāgotiem iegādes padomiem un akumulatora veiktspējas optimizācijas rīkiem. Tādi risinājumi kā, piemēram, kopējo ekspluatācijas izmaksu kalkulators ļauj autoparku īpašniekiem ietaupīt, izvēloties pareizo akumulatoru, tā saglabājot uzņēmuma konkurētspēju un esot gataviem nākotnei. Šī pieeja nostiprina VARTA kā uzticama partnera pozīciju automobiļu rezerves daļu tirgū.
Vienkāršot sarežģīto
Ar šo jaunumu VARTA ir pilnībā pārveidojuši akumulatoru izvēles procesu. Ieviešot skaidri organizētu klāstu un jaunas, modernas tehnoloģijas, VARTA nodrošina, ka pareizā akumulatora izvēle vairs nesagādās galvassāpes. VARTA atjauninātais klāsts piedāvā uzticamību, efektivitāti un vienkāršību gan autobraucējiem, gan servisiem, gan autoparku operatoriem.
TRANSPORTLĪDZEKĻU PLATFORMAS IETEKMĒ PIEPRASĪJUMU PĒC STŪRES
UN BALSTIEKĀRTAS
Nav šaubu, ka elektriskie transportlīdzekļi (EV) rada pārmaiņas autobūves vidē. Tā kā pieprasījums pēc tradicionālajiem iekšdedzes dzinēju komponentiem nepārtraukti samazinās, rodas jauni izaicinājumi. Starp tiem stūres un balstiekārtas sistēmas ieņem arvien svarīgāku lomu.
Parasti elektriskie transportlīdzekļi ir smagāki nekā iekšdedzes dzinēja (ICE) transportlīdzekļi – vidēji pat par 25 % smagāki. Šī atšķirība ir atkarīga no vairākiem faktoriem, tostarp no akumulatora izmēra, platformas konstrukcijas un transportlīdzekļa klases. Tomēr galvenais faktors ir akumulatoru bloks, kas var palielināt transportlīdzekļa kopējo svaru par vairākiem simtiem kilogramu.
Neizbēgami šis papildu svars palielina slodzi uz galvenajām transportlīdzekļa sistēmām, it īpaši stūres un balstiekārtas komponentiem, kurām tagad
jādarbojas intensīvāk, lai kompensētu šo slodzi un vienlaikus nodrošinātu vienmērīgu, atsaucīgu braucienu ar precīzu vadāmību. Šo izaicinājumu vēl vairāk saasina mainītais svara sadalījums elektriskajos transportlīdzekļos, no kuriem lielākajai daļai parasti ir zemāks smaguma centrs zemāk uzstādītā akumulatoru bloka dēļ. Tas maina transportlīdzekļa dinamisko uzvedību, ietekmējot tādus faktorus kā garensvārstības, sānsveres un reakciju pagriezienos. Tā rezultātā elektriskajiem transportlīdzekļiem nepieciešami izturīgi un augstas veiktspējas balstiekārtas risinājumi, kas spēj izturēt
papildu slodzi un vienlaikus nodrošināt transportlīdzekļa dinamisko darbību, nesamazinot drošību un komfortu. Tieši šīs īpašības – lielāks svars un mainītā dinamika – pārveido stūres un balstiekārtas tehnoloģiju prasības visā autobūves nozarē.
Lai apmierinātu šīs paaugstinātās prasības, oriģinālā aprīkojuma ražotāji, piemēram, “KYB”, pielāgo savus produktus, izstrādājot uzlabotus balstiekārtas komponentus, kas īpaši veidoti, ņemot vērā elektrisko transportlīdzekļu palielināto svaru un specifisko dinamiku. Lai to nodrošinātu, “KYB” pārvalda plašu globālu pētniecības un attīstības tīklu, ko papildina īpaši tehniskie centri, kuros nepārtraukti tiek testēti un pilnveidoti inovatīvi materiāli un tehnoloģijas. Piemēram, centieni
samazināt elektrisko transportlīdzekļu svaru jau ietekmē materiālu izvēli –“KYB” pēta augstas izturības plastmasas atsperu uzmavas, kas var ietaupīt līdz pat 0,5 kg uz katru statni, neapdraudot veiktspēju.
Runājot par balstiekārtu izstrādi, transportlīdzekļu ražotājiem “KYB” jau ir novērojis pieaugošu pieprasījumu pēc aktīvajām balstiekārtas sistēmām, nevis tradicionālajām pasīvajām sistēmām. Pasīvajās balstiekārtas sistēmās amortizācijas raksturlielumi, piemēram, saspiešanas un atsitiena ātrumi, jānosaka transportlīdzekļa izstrādes fāzē. Savukārt aktīvās balstiekārtas sistēmas ļauj tūlītēji pielāgot amortizācijas spēkus. Izmantojot ceļa nolasīšanas sensorus, aktīvās balstiekārtas sistēmas var reāllaikā dinamiski pielāgot amortizāciju, ņemot vērā tādus faktorus kā ceļa apstākļi, stūres leņķis un paātrinājums. Tas ne tikai nodrošina optimizētu braukšanas komfortu, bet arī palīdz pārvaldīt papildu svaru.
Pēdējos gados “KYB” ir sadarbojies ar vadošajiem transportlīdzekļu ražotājiem vairākos projektos, izstrādājot aktīvās balstiekārtas risinājumus. Piemēram, 2024. gadā “Volkswagen” grupa sāka ieviest “KYB” elektroniski vadāmus amortizatorus transportlīdzekļos ar “Dynamic Chassis Control Pro” (DCC Pro) sistēmu, tostarp modeļos “Tiguan”, “Passat Variant”, “ŠKODA
“Dynamic
Superb” un “Kodiaq”. Šī sadarbī ba izceļ “KYB” pieredzi precīzas slāpēšanas tehnoloģijās un tās pastāvīgo apņemšanos izstrādāt produktus, ņemot vērā tirgus pieprasījumu.
Ja raugāmies nākotnē, autono majām braukšanas funkcijām attīstoties, aktīvās balstiekārtas nepieciešamība vairs nebūs luksuss, bet gan pilnīga nepieciešamība. Lai darbotos kā brīvroku transportlīdzekļi, tie paļaujas tikai uz sensoriem, piemēram, kamerām, LiDAR un ultraskaņas sensoriem, lai nolasītu un interpretētu apkār tējo vidi. Neefektīva balstiekārtas sistēma var izraisīt vibrācijas un grūdienus, kas samazina šo sensoru precizitāti, tādējādi jebkura tās efektivitātes apdraudēšana var kļūt kritiska drošībai. Šādos apstākļos aktīvā balstiekārta palīdzēs izolēt transportlīdzekļa virsbūvi un tā sensorus no ceļa nepilnībām.
“Volkswagen Passat” – devītās paaudzes (2024) elektroniski vadāms amortizators transportlīdzekļos ar “Dynamic Chassis Control Pro” (DCC Pro) sistēmu.
“Mēs jau sākam novērot pieaugošu pieprasījumu pēc detaļām, kad šie transportlīdzekļi nonāk pēcpārdošanas tirgū, un tas ar laiku tikai palielināsies,” saka Džordans Dejs, “KYB Europe” vecākais mārketinga vadītājs. “Uzņēmums “KYB” ir bijis elektrisko transportlīdzekļu izstrādes centrā jau no paša sākuma, kalpojot par
oriģinālā aprīkojuma piegādātāju pirmajam masveidā ražotajam elektriskajam transportlīdzeklim (“Toyota Prius”), un šis mantojums atspoguļojas mūsu elektrisko un hibrīda transportlīdzekļu piedāvājumā. Faktiski, salīdzinot ar 2024. gadu, “KYB” norādīto detaļu numuru skaits elektriskajiem un hibrīda transportlīdzekļiem 2025. gadā ir vairāk nekā trīskāršojies, un mēs redzam, ka “Tesla”, “Polestar” un citu populāru elektrisko transportlīdzekļu klāstā tiek ieviests arvien vairāk detaļu.” Tā kā šī progresīvā oriģinālā aprīkojuma tehnoloģija nonāk pēcpārdošanas tirgū, ir svarīgāk nekā jebkad agrāk, lai darbnīcās tiktu uzstādīti oriģinālie, oriģinālā aprīkojuma specifikācijām atbilstoši komponenti. Balstiekārtas un stūres tehnoloģiju pieaugošā sarežģītība nozīmē, ka zemākas kvalitātes komponentu izmantošana ievērojami palielina risku. Lai atbalstītu šo pāreju, “KYB” apmācītāji un tehniskā atbalsta speciālisti būs pieejami, nodrošinot, ka darbnīcās ir nepieciešamās prasmes un zināšanas, lai šīs balstiekārtas sistēmas uzstādītu un kalibrētu uzticami un droši.
Divu vārstu vadāms amortizators
“Izlīdzināšana” Šis vārsts kontrolē, cik ātri atspere izstumj riteni atpakaļ pie ceļa.
“Trieciena uzņemšana” Šis vārsts regulē, cik “mīksti” vai “stingri” automašīna uzņem triecienu.
Virsbūves stabilitāte
Dinamika
Chassis Control Pro” (DCC Pro) sistēma
no plastmasas?
Mūsdienās autoražotāji bieži vien praktizē arī to: piemēram – no alumīnija un plastmasas izgatavo šķērsstabilitātes stabilizatora stieņus. Tas daļēji ir saistīts ar pašizmaksas samazināšanu un daļēji ar ekoloģisko darba kārtību (mazāks svars – mazāks degvielas patēriņš, tātad mazāk emisiju). Skaidrs, ka tērauds ir izturīgāks par plastmasu un alumīniju, un daži autoīpašnieki uzskata, ka izturības un uzticamības ziņā tērauda detaļas izskatās pievilcīgāk. DRiV koncernā ietilpstošais uzņēmums MOOG viņiem ir sagatavojis metāla analogus kā aizstājējus. Taču ir pieejamas arī oriģinālo materiālu versijas.
Mēs visi atceramies, kas ir šķērsstabilitātes stabilizators un kāpēc tas vajadzīgs: šī vienkāršā (lai gan ne vienmēr vienkāršā) ierīce palīdz efektīvi novērst sānsveres pagriezienos, uzlabojot automobiļa vadāmību un stabilitāti. Par šķērsstabilitātes stabilizatora izgudrotāju tiek uzskatīts Kanādas inženieris Stīvens Koulmans, kurš jau 1919. gadā saņēma patentu savai izstrādei. Līdz Otrajam pasaules karam šķērsstabilitātes stabilizatori tika izmantoti diezgan reti. Nevarētu teikt, ka rāmja automašīnas ar
1 – šķērsstabilitātes stabilizators, 2 – stabilizatora stieņi, 3 – stabilizatora stiprinājumi pie apakšrāmja vai virsbūves, 4 – neatsperotās masas (balstiekārtas elementi).
Dažādu materiālu detaļu salīdzinājums
Noturība normālos ekspluatācijas apstākļos
Noturība ekstremālos ekspluatācijas apstākļos
Ilgizturība
Oriģinālajai analoga konstrukcija
Iespēja nomainīt pa vienam
atsperu balstiekārtu un nedalītiem tiltiem bija ļoti stabilas pagriezienos, taču ātrumi nebija tādi, kādi ir tagad, un prasības attiecībā uz vadāmību bija zemākas.
Sākot no 1950. gadiem, dzinēju jauda sāka pieaugt, un līdz ar to palielinājās arī ātrumi. Tajā pašā laikā rāmi arvien biežāk nomainīja nesošā
virsbūve, bet stingro atsperu balstiekārtu aizstāja ar mīkstāku atsperes tipa balstiekārtu. Automašīnas kļuva ātrākas un komfortablākas, un tām izvirzīja arvien augstākas prasības attiecībā uz vadāmību. Tieši tad inženieri arī atcerējās par šķērsstabilitātes stabilizatoru, kas drīz vien kļuva par neatņemamu daudzu modeļu balstiekārtas sastāvdaļu.
Mūsdienās stabilizatori mēdz būt dažādi, tostarp arī dalīti, elektroniski vadāmi utt., tomēr visvienkāršākais un izplatītākais veids ir pasīvais, vienlaidmetāla stabilizators. Šāds stabilizators ir U veida detaļa, kas izgatavota no relatīvi elastīga metāla un darbojas kā vērpstienis. Darbības princips ir vienkāršs: pagriezienā centrbēdzes spēks automobiļa ārpusi piespiež pie ceļa, bet iekšpusi paceļ. Stabilizators, kas darbojas savērpjoties, pārnes daļu slodzes no ārējā riteņa uz iekšējo, tādējādi izlīdzinot virsbūvi. Vairumā gadījumu stabilizators ar balstiekārtu ir savienots, izmantojot stieņus, kuriem galos ir ar lodveida uzgaļi. Runa ir tieši par šiem stieņiem.
Protams, ka oriģinālas konstrukcijas stabilizatora statņi, kas izgatavoti no plastmasas vai alumīnija, ir paredzēti tā, lai izturētu noteiktas slodzes un saskaņā ar autoražotāja uzskatiem
demonstrētu pieņemamu resursu vidēji statistiskos ekspluatācijas apstākļos. Tomēr skarbākos apstākļos – lielākas slodzes, braukšana pa sliktiem ceļiem utt. – oriģinālās detaļas var neizturēt ātrāk un uzrādīt ne gluži tādu resursu, kādu gaidījis autoīpašnieks.
MOOG inženieru izstrādātie metāla analogi atbilst visiem oriģinālajiem parametriem uzstādīšanas ziņā. Turklāt, pateicoties materiāla īpašībām, šādām detaļām ir būtiska stiprības rezerve (sk. tabulas un diagrammas), un tāpēc pat skarbos ekspluatācijas apstākļos to resurss izrādās diezgan liels.
Metāla stabilizatora statņi tiek apzīmēti ar burtu “M” artikula numura beigās. Šīs detaļas ir mantojušas visas MOOG izstrādātās raksturīgās īpatnības: putekļaizsargs, kas izgatavots no termoplastiska poliuretāna
Metāla izmantošana plastmasas vietā analogu gabarītu gadījumā ļauj izmantot lodgalvas tapu ar lielāka diametra lodīti. Turklāt lodveida šarnīrs var efektīvi darboties speciālā polioksimetilēna (POM) gultnī, nevis no tās pašas plastmasas kā tā korpuss. Tas viss nozīmē lielāku detaļas potenciālo ilgizturību.
PLASTMASAS
(tam piemīt gumijas elastība un plastmasas izturība), speciāla sintētiskā smērviela lodveida šarnīra iekšpusē, uzgriežņi ar cinka pārklājumu utt.
Attiecībā uz oriģinālo stabilizatora stieņu nomaiņu ar metāla analogiem ir viena svarīga nianse: detaļas jānomaina pa pāriem. Pilnībā atbilstot izmēru ziņā, no dažādiem materiāliem izgatavotiem stieņiem ir atšķirīgi stingrības, elastības un citi rādītāji. Ja vienā pusē ir palikusi
METĀLA
Augšpusē – detaļas, kas atbilst oriģinālajai konstrukcijai un ir izgatavotas no plastmasas (pa kreisi), alumīnija (pa vidu) vai ir hibrīdas: plastmasa + metāls (pa labi). Apakšā – analogas detaļas, bet pilnībā izgatavotas no metāla, un kam pēc numura ir burts “M”. Parametru salīdzinājums ir apkopots uzskatāmā diagrammā. Pa kreisi (MPa) –stiepes, lieces izturība, ko var izturēt detaļa, pa labi (Ø mm) – lodgalvas tapas diametrs šarnīrā. Pelēkās kolonnas – oriģinālās konstrukcijas detaļas, zilās – metāla detaļas.
oriģinālā detaļa, bet otrā pusē ir uzstādīta metāla detaļa, tad tas var negatīvi ietekmēt vadāmību. Tāpat šādā gadījumā iespējams, ka automašīna neizies tehnisko apskati. Tabulā sniegts modeļu saraksts, kuriem ir pieejami metāla
MOOG oriģinālais numurs
stabilizatora stieņi, un šis saraksts arvien paplašinās.
Plašāka informācija par MOOG risinājumiem neatkarīgajam rezerves daļu tirgum ir pieejama resursā www.moogparts.com. Tur atrodams
arī tiešsaistes katalogs un tehniskie biļeteni par visām uzņēmuma piedāvātajām preču grupām. Turklāt MOOG produkciju un arī visu DRiV iekļauto zīmolu produkciju var izvēlēties, izmantojot kopējo universālo katalogu, kas atrodas vietnē www.drivparts.com.
Oriģinālais materiāls (tāds pats kā rūpnīcas detaļai) Metāla analogs Modelis Izvietojums
BMLS10919 Plastmasa BMLS10919M BMW 1, 2, 3, 4, i8, X1 Aizm. ass, pa kreisi
BMLS10920 Plastmasa BMLS10920M BMW 1, 2, 3, 4, i8, X1
Aizm. ass, pa labi
BMLS14782 Plastmasa + metāls BMLS14782M Mini Mini Priek. ass, pa kreisi / pa labi
BMLS8845 Plastmasa BMLS8845M BMW 5, 6 Aizm. ass, pa kreisi / pa labi
MELS10471 Alumīnijs MELS10471M Mercedes CLS, EClass Priek. ass, pa kreisi MELS10472 Alumīnijs MELS10472M Mercedes CLS, EClass Priek. ass, pa labi NILS12697 Alumīnijs NILS12697M Nissan Cube, Micra, Note, NV200 Priek. ass, pa kreisi / pa labi
RELS15514 Alumīnijs RELS15514M Renault Espace, Megane, Scénic, Talisman Priek. ass, pa kreisi / pa labi
RELS7999 Alumīnijs RELS7999M Renault Megane, Scénic Priek. ass, pa kreisi / pa labi
Automašīnas marka
AUTOMĀTISKĀS TRANSMISIJAS ŠĶIDRUMA SKALOŠANA UN MAIŅA
IR KĻUVUSI VĒL EFEKTĪVĀKA
AR JAUNO “GEAR TRONIC III”
Modernas automātiskās un pusautomātiskās transmisijas mūsdienu transportlīdzekļos kļūst arvien izplatītākas. Tās ļauj dzinējam vienmēr darboties optimālā efektivitātes diapazonā. Tomēr līdz ar pārnesumu skaita pieaugumu no pieciem līdz pat 10, kā arī komforta, sporta, ziemas un citu režīmu pievienošanu transmisijas ir kļuvušas sarežģītākas, savukārt prasības pret tām ir kļuvušas augstākas. Tas savukārt iespaido transmisijas šķidruma termisko un mehānisko slodzi. Rezultātā pastiprinās nolietojums un ir biežāk nepieciešamas apkopes.
Ja transmisijas šķidrums netiek laikus nomainīts, netīrumi un abrazīvās metāla daļiņas var izraisīt pārnesumkārbas bojājumus, kuru remonts izmaksā ļoti dārgi. Tāpēc transmisijas šķidrumu ražotāji un arvien biežāk
arī autoražotāji iesaka transmisijas šķidruma maiņas intervālus atkarībā no nobraukuma un braukšanas stila. Tas pats attiecas arī uz tā sauktajiem mūžīgajiem šķidrumiem. Agrāk nebija iespējams veikt pilnu eļļošanas
šķidruma maiņu, jo jaunais šķidrums neizbēgami sajaucās ar vecā šķidruma paliekām, taču ar “Gear Tronic III” šī problēma ir palikusi pagātnē. Tas tāpēc, ka automātiskās transmisijas šķidruma servisa ierīce ļauj nomainīt praktiski visu šķidrumu, nesajaucot jauno ar veco. Tas ir vienīgais veids, kā nodrošināt, ka jaunais šķidrums var darboties ar maksimālu efektivitāti.
Vēl viena priekšrocība – izmantojot automātiskus procesus, “Gear Tronic III” ļauj izvairīties no dārgām kļūdām un nepieļauj pārmērīgu vai nepietiekamu uzpildīšanu. Tāpēc šī ierīce ir ideāls, universāls risinājums transmisijas šķidruma skalošanai, maiņai un piedevu pievienošanai –vienkārši, ātri un uzticami.
Mācības
LIQUI MOLY piedāvā mācību kursus un mācības uz vietas.
Automātiska transmisijas šķidruma pārbaude
Ar testeri transmisijas šķidrumā esoša dzesēšanas šķidruma noteikšanai.
Automātiski bezmaksas atjauninājumi, servisa datu nosūtīšana uz printeri vai epastu, izmantojot WiFi. Integrētas instrukcijas pareizai adaptera pievienošanai radiatoram un transmisijai.
Servisa izdruka, izmantojot WiFi/epastu vai USB ligzdu (atsevišķi pieejams termoprinteris)
Savienojuma adapteris visiem standarta transportlīdzekļiem.
Produkti
Visi nepieciešamie produkti nevainojamai transmisijas šķidruma apkopei.
Atvere ērtai jaunā automātiskās transmisijas šķidruma uzpildei
Vienkārša lietošana, pateicoties 7 collu krāsu displejam
Adapteru līnijas mērstieņa vadotnes caurules pievienošanai
Ilgmūžīga konstrukcija profesionālai lietošanai
Pret ķimikāliju iedarbību un triecieniem noturīgs plastmasas korpuss
Pelniet ar LIQUI MOLY “Gear Tronic III”
Visi remonta risinājumi ar OE veiktspējas produktiem. Uzstādiet pārliecību
Riteņu gultņi
Piedziņas sistēma
® SKF is a
Skābekļa sensori
Bremžu sistēma
Tehniskajam atbalstam un informācijai: apmeklējiet: vehicleaftermarket.skf.com vai skenējiet QR kodu, lai uzzinātu vairāk par SKF produktiem.
Stūres un piekares sistēma Zobsiksnas sistēma
Dzesēšanas sistēma
Palīgsistēmas
TIKAI
AUGSTĀKĀS TEHNOLOĢIJAS NO NGK UN NTK
Uzticieties pārbaudītām tehnoloģijām, kas nodrošina maksimālu veiktspēju un precizitāti. NGK un NTK — populārie zīmoli aizdedzes tehnoloģijām un transportlīdzekļu elektronikai.
• Aizdedzes sveces
• Kvēlsveces
• Aizdedzes spoles
• Aizdedzes vadi un piederumi
• Skābekļa sensori
• Izplūdes gāzu temperatūras sensori
• MAP/MAF sensori
• Dzinēja ātruma un pozīcijas sensori
• Izplūdes gāzu recirkulācijas vārsti
• Izplūdes gāzu un diferenciālā spiediena sensori
VIENAS ZĪMES
DAŽĀDĀS NOZĪMES
MAHLE pēcpārdošanas tirgus un Holivudas iedvesma
Kur vēl var satikt īstus varoņus? MAHLE Aftermarket viņus labi pazīst! Mēs godinām servisu darbiniekus, sniedzoties pēc starptautisku filmu hitu tituliem. Tādējādi mēs prezentējam savus produktus un pakalpojumus ar Holivudas noskaņu kampaņas „MAHLE Workshop Heroes” ietvaros. „The Filter and the Furious” ir veltījums visaptverošajam MAHLE Aftermarket filtru klāstam.
JUMTA LŪKA
VĒSTURES FAKTI, KONSTRUKCIJAS
UN APKOPES NIANSES
Rakstā par salona sildītājiem mēs stāstījām, ka sākotnēji automašīnām bija atvērtas virsbūves – vispār bez jumta – un tikai 1920. gadu vidū sāka dominēt slēgta tipa virsbūves. Taču cilvēks ir nepastāvīgs: kad lietus vai sniegs – dodiet viņam jumtu virs galvas, turklāt nevis auduma jumtu, kas laiž cauri vēju un mitrumu, bet gan kaut ko pamatīgāku. Bet, tiklīdz kļūst siltāks un uzspīd saule, tā vien gribas doties izbraucienā un sajust vēju matos. Kā apvienot vienu ar otru? Tāds risinājums bija jumta lūka: izstrāde, kurai 2025. gadā apritēja 100 gadu.
“Traugott Golde” lūkas
Patiesībā jumta lūkas tika izmantotas pat nedaudz agrāk, tikai 1925. gadā Londonā dzīvojošais uzņēmējs Noels Mobss bija pirmais, kurš komercializēja un patentēja bīdāmo jumta paneli ar tirdzniecības marku “Pytchley”. Konstruktīvi tās vēl nebija gluži tās lūkas, kādas tiek izmantotas mūsdienās. Līdz 1927. gadam “Pytchley” parādījās pirmais klients – “Daimler”, 1932. gadā licenci iegādājās uzņēmums “Morris”, bet vēlāk citi angļu ražotāji. Otrajā pasaules karā “Pytchley” zīmols neizdzīvoja, taču tas sniedza nozīmīgu ieguldījumu jumta lūku konstrukcijas attīstībā.
Noels Mobss nebija vienīgais, kurš strādāja šajā virzienā. Automobiļu jumtu lūku koncepcijas attīstības kontekstā bieži tiek pieminēts
Vācijas ģimenes uzņēmums “Traugott Golde & Co”, kas 1872. gadā sāka ar kariešu salokāmo jumtu ražošanu. Automobiļu parādīšanās uzņēmumam pavēra jaunas iespējas salokāmo jumtu izmantošanai, un, kad lielākā daļa automašīnu tika aprīkotas ar slēgtu virsbūvi, “Golde” pievērsās automašīnu lūkām, piedāvājot savu produkciju ne tikai Eiropā, bet arī ASV.
1927. gadā uzņēmums piedāvāja savu bīdāmās lūkas konstrukciju,
ieviešot būtisku inovāciju: ja “Pytchley” lūka burtiski bija tērauda panelis, kas bija jāatbīda manuāli, tad “Golde” pievienoja troses piedziņas mehānismu, ko varēja darbināt vai nu ar rokas kloķi, vai elektrodzinēju. Proti, “Golde” lūku bija daudz vieglāk lietot. Aktīvu biznesa attīstību kavēja tas pats Otrais pasaules karš, pēc kura uzņēmums tomēr spēja atkal nostāties uz kājām.
1950. gadu vidū “Golde” piegādāja rūpnīcas jumtu lūkas “Porsche”, “Volkswagen” un BMW. 1960. gados produkcija atkal bija pārstāvēta ASV
tirgū: jumtu lūkas parādījās “Studebaker” un “Ford” automašīnās, taču pieprasījums izrādījās mazāks par plānoto. Viens no faktoriem bija cena: 200–300 dolāru, atkarībā no modeļa (mūsdienu naudā tie ir aptuveni 2000–3000 dolāru).
“Pytchley” bīdāmā lūka 1932. gada izlaiduma automašīnā “Morris Minor Sliding Head Saloon”.
1973. gadā “Golde” prezentēja pasaulē pirmo slīpi bīdāmo jumta lūku, kas drīz vien pēc tam sāka parādīties dažos “MercedesBenz” modeļos. Tajā pašā gadā “Golde” iegādājās uzņēmums “Rockwell International”, kas 1991. gadā savus automobiļu aktīvus izdalīja atsevišķā jomā. Pēc daudzām apvienošanām un pārdalēm tika izveidots “CIE Automotive” konglomerāts: Spānijas rūpniecības grupa, kas specializējas automobiļu komponentos – tostarp jumta lūkās.
panākumus, savukārt ASC, tā sakot, pārņēma stafeti un spēja attīstīt šo tēmu. Viss sākās ar “Golde” konstrukcijas lūku tālākpārdošanu, bet turpinājās ar savām izstrādēm, kas parādījās “Buick”, “Ford”, “Lincoln”, “Cadillac”, “Dodge” un citos modeļos. Opcija joprojām nebija lēta, bet ASV 1960. gadu beigās izveidojās “Personal Luxury Coupe” modeļu klase, kuros bija pieprasīti visi iespējamie tehnoloģiskie jaunumi, un to cena nevienu nemulsināja.
ASC panākumu noslēpums nebūt nav kādas unikālas lūkas konstrukcijas izgudrošanā, bet gan pareizā biznesa stratēģijā. Lieta tāda, ka jumta lūkas sākumā, būdamas pat kā autoražotāja rūpnīcas opcija, tika montētas ar ASC jaudām: šajā nolūkā automašīnas no rūpnīcas veda vispirms turp un pēc tam atpakaļ. Tā bija ASC iniciatīva risku mazināšanai: autoražotājam nebija jāmaina kon veijeru process, jāapgūst papildu tehnoloģiskās operācijas, jāuzņemas atbildība par nepareizu uzstādīšanu utt. Tieši šī ideja ļāva uzņēmumam ASC sākt samērā cieši sadarboties ar autoražotājiem, kuri, no vienas puses, neiebilda piedāvāt saviem pircējiem kaut ko jaunu un izcelties starp konkurentiem (un pēc tam arī no tiem neatpalikt), bet, no otras puses, baidījās no liekām rūpēm saistībā ar uzstādīšanu, garantiju un citiem jautājumiem.
Konveijers un panorāma
Reklāma “Ford Thunderbird” ar ASC lūku, 1969. gads.
“American Sunroof Company”
Vēl viens jumta lūku vēstures kontekstā pieminēšanas vērts uzņēmums ir ASC (“American Sunroof Company”), ko dibinājis Vācijā dzimušais Heincs Kristians Prehters. 1960. gadu sākumā “Golde” ASV neguva īpašus
1973. gadā norisinājās vēl divi būtiski notikumi. Pirmkārt, ASC izstrādāja “Chrysler” lūkas moduļu konstrukciju, kuru varēja uzstādīt, izmantojot pašas autorūpnīcas konveijeru. Šāds risinājums galu galā samazināja cenu gala pircējam aptuveni pusotru reizi, kam pateicoties lūkas uzreiz kļuva pieprasītākas. Protams, citi autoražotāji sāka interesēties par tamlīdzīgu shēmu un arī sāka uzstādīt lūkas tieši savos konveijeros. Turklāt daži automobiļi uzreiz tika projektēti tā, lai tajos varētu uzstādīt jumta lūku –citādi tika aprēķināti jumta spēka elementi, gaismekļi no griestiem tika pārvietoti uz statņiem utt.
Otrs svarīgais notikums – ASC prezentēja caurspīdīgu stikla lūku (pirms tam lūkas izgatavoja no metāla). Starp citu, toreiz daudzi
bija pārsteigti – kāpēc agrāk nevienam tas neienāca prātā? Pirmā caurspīdīgā lūka debitēja 1973. gada “Lincoln Continental Mark IV”. Lūka bija izgatavota no tonēta stikla, un tai bija bīdāms saules aizsargs. Vai gan jāsaka, ka “Cadillac” pārstāvji, ieraudzījuši to uz linkolna, nevarēja atļauties atpalikt no viena no galvenajiem konkurentiem? Tad notika likumsakarīga ķēdes reakcija, un pēc kāda laika panorāmas lūkas kļuva par izplatītu parādību.
Nākamais nozīmīgais jaunievedums lūku tehnoloģijā bija daudzsekciju panorāmas jumts, kas arī tagad ir visur izplatīts. Par pirmo automašīnu, kas aprīkota ar šādu jumtu, tiek uzskatīts 2000. gada modelis “Audi A2”, taču minētajai ASC jau vairs nav
nekādas saistības ar to. Kopš tā laika automašīnu ar jumta lūkām pārdošanas apjomi ir nepārtraukti auguši. Piemēram, 2010. gadu otrajā pusē 40 % jaunu automobiļu, kas pārdoti ASV, tika aprīkoti ar tāda vai citāda veida jumta lūku. Precīzi statistikas skaitļi Eiropā atšķiras, taču rādītāji ir aptuveni vienā līmenī.
Tātad mūsdienās ir daudz automašīnu ar lūkām. Lai lūka nepārvērstos par problēmu, bet ilgi būtu patīkama opcija, tai nepieciešama pareiza apkope: ne pārāk sarežģīta, taču regulāra.
2000. gada “Audi A2” modelis bija pirmais sērijveida automobilis ar daudzsekciju panorāmas jumtu, kuram bija bīdāma daļa.
Konstrukcija un apkope
Pastāv vairākas mūsdienu auto lūku klasifikācijas, bet kopumā tās var iedalīt divos galvenajos veidos. Pirmais – lielākās daļas autobraucēju izpratnē klasiskā lūka, kas iebūvēta jumtā autorūpnīcā vai tūninga rezultātā. To var bīdīt un pacelt (vecākām versijām tikai pacelt). Vadība tiek veikta gan manuāli, gan arī automātiski. Otrais veids – panorāmas jumta lūka. Tā parasti ir bīdāma šī jumta sekcija, ne vairāk kā 40% lielā platībā no kopējā stiklojuma. Var būt atbīdāma atpakaļ gan pilnībā, gan arī daļēji vai pacelties augšā ar aizmugurējo malu. Vadība vienmēr ir automatizēta. Neatkarīgi no veida visām lūkām ir apmēram vienādas problēmas.
Viena no galvenajām problēmām –sūces. Vairums lūku nav pilnībā ūdensnecaurlaidīgas, un tas ir darīts apzināti. Simtprocentīgi hermētiska
1973. gads, reklāma “Lincoln Continental Mark IV” ar caurspīdīgu ASC lūku, kas ieguva nosaukumu “Moonroof” (mēness jumts).
konstrukcija – tas ir sarežģīti un dārgi, tā vietā vienkāršāk ir lūku aprīkot ar drenāžas sistēmu, kas novada caur plaisām rāmī, blīvējumos un citos elementos iesūcošos ūdeni. Ja drenāža darbojas labi, tad automobiļa salons būs sauss pat spēcīgā lietusgāzē.
Ir trīs galvenie sūču cēloņi: drenāžas aizsērēšana (ar lapām, atkritumiem utt.); nolietojums, blīvējumu novecošanās vai bojājumi, kā rezultātā ūdens izsūcas ne tur, kur vajadzētu, vai izsūcas pārāk daudz; mehāniskie bojājumi − piemēram, virsbūves ģeometrijas deformācija pēc CSN.
Sadzīves līmenī lūkas apkopi var paveikt pats autoīpašnieks. Būs noderīgi pāris reizes gadā pārbaudīt drenāžu, un proti – vai nav aizsērējušas noplūdes caurulītes. Bieži vien tās
var iztīrīt, izmantojot saspiestu gaisu (augsts spiediens nav nepieciešams), tievu stiepli vai kaut ko tamlīdzīgu. Ieteicams uzraudzīt blīvējumu stāvokli un rūpēties par tiem: pirms aukstuma iestāšanās apstrādāt ar silikona sastāviem, bet pirms vasaras uzklāt aerosolu vai kaut ko citu, kas pasargā no ultravioleto staru iedarbības. Tāpat jāuzrauga vadotņu tīrība: jānoslauka un jāieeļļo. Jebkurai tīrīšanai labāk izmantot mīkstus audumus (vēlams mikrošķiedru) un neagresīvus, neabrazīvus mazgāšanas līdzekļus.
Protams, ja ir konstatētas kādas problēmas – ar hermētiskumu, piedziņu, trosēm, elektrisko daļu utt., labāk tās novērst cik vien iespējams nevilcinoties, jo caur lūku iekļūstošais ūdens rada ne tikai diskomfortu, bet arī izraisa pelējuma veidošanos salonā, dažādu elektronisko bloku bojājumus un citu problēmu rašanos.
PIRMĀ LĪMEŅA TEHNOLOĢIJAS JŪSU PIRKSTU GALIŅOS.
LEMFÖRDER logu pacēlāji piedāvā jums optimālu un ilgstošu veiktspējas līmeni, kuri pakļauti visstingrākajām kvalitātes kontrolēm atbilstoši oriģinālā aprīkojuma prasībām.
LEMFÖRDER ir plaša oriģinālā aprīkojuma programma, kas padara LEMFÖRDER par ideālu izplatīšanas partneri. LEMFÖRDER programmā ir iekļautas arī augstākās kvalitātes oriģinālā aprīkojuma šasijas detaļas vieglajam un komerctransportam.
Tas viss ar garantiju un vairāk kā 100 gadu pieredzi no ZF Group, kā viena no lielākajiem pasaules automobiļu detaļu piegādātājiem.
Izbaudi katru braucienu kā pirmo.
Uzziniet vairāk vietnē lemfoerder.com
VĀRDABRĀĻI,
Ja pajautātu: kurai auto
markai pieder “Corsa” modelis? Vai “Duster”? Visticamāk, ka pirmajā gadījumā atbilde būs “Opel”, bet otrajā – “Dacia Renault” sastāvā. Pats interesantākais, ka šīs atbildes vienlaikus ir pareizas un nepareizas. Lieta tāda, ka modeļi ar vienādiem nosaukumiem bija sastopami dažādu autoražotāju klāstā.
Tātad, sāksim ar ievadā minētajiem modeļiem. “Corsa” ir “Opel” kompaktais modelis, kas tiek ražots kopš 1982. gada? Jā, bet ne tikai. Kā būtu ar vārdu savienojumu “Toyota Corsa”? Un kāpēc fotoattēlā redzama automašīna, kas zināma kā “Toyota Tercel”? Lieta tāda, ka Japānas pašmāju tirgū “Toyota Tercel” (1978) no pirmās paaudzes līdz piektajai paaudzei (1995) tika pārdota tieši ar nosaukumu “Corsa”.
“Duster” ir samērā utilitārs pašlaik “Renault” piederošās Rumānijas markas “Dacia” krosovers? Bet kā ar Amerikas brutālo sportiska izskata kupeju ar V8 dzinēju? No 1969. līdz 1976. gadam “Chrysler” koncerns ražoja kompakto divu durvju sedanu (tagad teiktu “fastback kupeja”) “Plymouth Duster” uz toreiz populārā “Valiant” modeļa šasijas bāzes. Automašīna bija kompakta nebūt ne pēc Eiropas standartiem, bet gan pēc amerikāņu mērauklas: garums – 478 cm. Tas ir tikai par 8 cm mazāk nekā pirmās paaudzes “BMW 7 Series” (E32). “Plymouth Duster” tika komplektēts ar diviem V6 (90–145 ZS) dzinēju veidiem un trīs dažādiem V8 (145–245 ZS). Pārnesumkārba – 3 vai 4 pakāpju mehāniskā vai 3 diapazonu “automāts”.
Vārds “Cordoba” atgādina Spāniju, un uzreiz prātā nāk slavenais “Seat” modelis. Tomēr arī šeit ir kāds āķis, kurā amerikāņu “Chrysler” atkal parādās ar kārtējo “kompakto” modeli. Starp citu, sākotnēji bija plānots automašīnu laist tirgū ar zīmolu “Plymouth”, nevis “Chrysler”. Tas ir viens no koncerna automobiļiem, kas izstrādāts speciāli “Personal Luxury” segmentam. Dažos tā laika amerikāņu žurnālos modeli dēvēja par “kompaktu” tāpēc, ka tas bija uzbūvēts uz pilna izmēra šasijas “FBody” saīsinātās versijas bāzes. 1. paaudzes automašīnas garums –“tikai” 547 cm, riteņu bāze – 292 cm. Salīdzinājumam, 4. paaudzes “Audi A8” (D5, 2017−2022) pagarinātā versija ir 525 cm gara. “Cordoba” kupeja tika ražota divās paaudzēs un pastāvēja līdz 1983. gadam.
“Lancer” – tas ir “Mitsubishi”? Un atkal – gan jā, gan nē. Kurš autoražotājs tagad tiks minēts? Kā saka humoristi: tikai nesmejieties, bet tas atkal ir “Chrysler”, precīzāk – “Dodge” marka, kas par amerikāņu koncerna daļu kļuva 1928. gadā (brāļu Dodžu dibināto rūpnīcu iegādājās Volters Kraislers). “Dodge” modeļiem nosaukums “Lancer” parādījās 1955. gadā, bet “Mitsubishi” – tikai 1973. gadā. Pirmajā fotoattēlā – “Dodge Custom Royal Lancer”: automašīnu ar šo nosaukumu pirmā paaudze, izlaiduma gadi – 1955.–1959. gads. Sarkanais
auto otrajā fotoattēlā – otrā paaudze: “Dodge Lancer GT” (1960−1962). Bija arī trešā paaudze, kas tika ražota no 1985. līdz 1989. gadam.
1973. gada “Dodge Colt HT Coupe” (pirmā paaudze).
Kā ar “Colt” – tas taču arī ir “Mitsubishi”? Vai atkal “Chrysler”? Jā, stāsts kļūst paredzams. Tomēr ir negaidīts sižeta pavērsiens: šoreiz “Chrysler” un “Mitsubishi” panāca vienošanos. Ar nosaukumu “Dodge/Plymouth Colt” ASV tirgū kopš 1971. gada tika pārdoti tieši amerikāņu prasībām adaptēti japāņu “Mitsubishi” modeļi.
Līdz 1992. gadam nomainījās septiņas “Dodge Colt” paaudzes, kurās nav grūti atpazīt japāņu oriģinālās versijas.
Septītās paaudzes “Dodge Colt” (1989–1992).
Vai šajā stāstā tiks pieminēts vismaz vēl kāds, izņemot “Chrysler”? Jā, piešķirsim dažādību. Lūk, piemērs: “Partner” – vienlaikus tas ir “Peugeot” furgons un “Honda” universālis. “Honda” ar šādu nosaukumu tika tirgota galvenokārt Japānas tirgū. 1996. gadā prezentētā “Honda Partner” pirmā paaudze būtībā ir utilitāra “Orthia” universāļa versija ar nekrāsotiem buferiem, salonu no lētas, bet izturīgas plastmasas, tādu pašu izturīgu auduma apdari sēdekļiem, ne īpaši jaudīgiem, bet ļoti uzticamiem dzinējiem utt. Citiem vārdiem sakot, tas bija saimnieciskajām vajadzībām maksimāli pielāgots automobilis.
Interesanti, ka “Orthia” ražošana tika pārtraukta 2002. gadā, savukārt “Partner 1” tika ražots līdz 2006. gadam tā milzīgās popularitātes dēļ. “Honda Partner” otrā paaudze (2005–2010) arī ir utilitāra versija, bet jau cita modeļa: “Airwave” universāļa. Automašīna bija balstīta uz sestās paaudzes “Honda City” platformas (būtībā “Civic”). Starp citu, japāņu valodā modeļa nosaukumu izrunā kā “Pātonā” – ar galveno uzsvaru uz pirmo zilbi.
1999. gadā debitējušais sedans uz “VW Golf 4” bāzes tika nosaukts par “Bora”: itāļu vārds ar grieķu saknēm, kas nozīmē “spēcīgs, auksts, brāzmains vējš”. Taču automašīna ar šādu itāļu nosaukumu jau reiz pastāvēja, un pati automašīna arī bija itāļu. Runa ir par “Maserati Bora”, kas tika ražots no 1971. līdz 1978. gadam. Tas bija “Gran Turismo” sporta auto un, starp citu, pirmais “Maserati” modelis ar dzinēja izvietojumu centrā. Modeļa dizainu izstrādāja leģendārais Džordžeto Džudžāro. V8 motors ar 4,7 l tilpumu, bet vēlāk 4,9 l tilpumu, attīstīja 300–330 ZS, kas ļāva sasniegt 100 km/h aptuveni 6,5 sekundēs, un maksimālais ātrums bija 270–285 km/h. Mūsdienās šī automašīna tiek uzskatīta par kulta auto un ļoti augstu tiek vērtēta kolekcionāru vidū, jo pavisam tika saražoti tikai 564 eksemplāri.
JEBKURAM AUTO VEIDAM
Kā starptautiski atzīti bremžu speciālisti mēs vienmēr zinām par jaunākajām tehnoloģiju tendencēm. Neatkarīgi no tā, vai tie ir klasiskie auto, sporta spēkrati vai komerciālie transportlīdzekļi, mums ir zināšanas, lai atrastu pareizās bremzes un pareizo risinājumu katram autovadītājam. Jūs vienmēr varat paļauties uz mums.
ATE. Īstais risinājums katrai vajadzībai.
Brakethrough Technology
“Caravelle” ir populārs VW mikroautobuss, bet “EClass” – tas ir “MercedesBenz”? Tiešām? Nu labi, pietiks dažādības: tas ir tas pats visur esošais “Chrysler”, un atkal “Plymouth” marka. No 1985. līdz 1988. gadam ASV tirgū tika piedāvāts vidēja lieluma automobilis “Plymouth Caravelle”, kas nomainīja “Chrysler EClass”. Automašīna būtībā bija identiska tolaik esošajam “Dodge 600”. Aptuveni tajā pašā laika periodā (1983–1988) Kanādas tirgū bija pieejams “Plymouth Caravelle”, taču tā bija pavisam cita automašīna, ko ASV tirgū sauca par “Plymouth Gran Fury”. Turklāt Kanādā nedaudz agrāk – 1978. gadā – modelis, kas ASV bija pazīstams kā “Dodge Diplomat”, arī tika tirgots ar nosaukumu “Caravelle”.
“Dodge 600”
“Plymouth Gran Fury”
“Dodge Diplomat”
Visbeidzot, jautājums desertam: kas ražoja modeli ar nosaukumu GTO –“Ferrari”, “Pontiac” vai “Mitsubishi”? Pareizo atbildi ir viegli uzminēt, aplūkojot fotoattēlus: šāds modelis savulaik bija pieejams katra minētā zīmola klāstā. “Ferrari” bija vairākas versijas GTO (“Gran Turismo Omologato”), un pirmā no tām debitēja 1962. gadā (fotoattēlā). 300 zirgspēku atmosfēriskais V12 dzinējs ar tikai 3,0 litru tilpumu attīstīja 300 ZS, un vieglā (880–950 kg) automašīna ar
to ieskrējās līdz 280 km/h. Pirmo simtnieku “Ferrari GTO” sasniedza 6,1 sekundē. Ātrumkārba – 5 pakāpju, mehāniskā.
Pirmās paaudzes “Pontiac GTO” (1963. gads − fotoattēlā) bija viens no automobiļiem, kas popularizēja tā dēvēto “Muscle Cars” tirgus segmentu. Sākotnēji GTO bija “LeMans” modeļa “karstā” versija: 6,4 litru V8 attīstīja 325 ZS, diezgan smago automašīnu līdz 100 km/h paātrinot 6,9–7,7 sekundēs. Tādai jaudai maksimālais ātrums nebija liels: tikai 185 km/h. Ierobežojošs faktors bija transmisija: 3 vai 4 pakāpju
“mehānika” vai 2 pakāpju “automāts”. Līdz 1974. gadam nomainījās četras GTO paaudzes. 2004. gadā modelis tika laists klajā atkārtoti: piektais GTO būtībā bija pārveidots Austrālijas “Holden Monaro” – kupeja uz “Holden Commodore” (VT): pārveidotā “Opel Omega” bāzes. Dinamiskie parametri bija iespaidīgi, bet modeļa popularitāte tirgū izrādījās zemāka nekā gaidīts, un 2006. gadā “Pontiac GTO” stāsts beidzās.
Eksporta tirgos “Mitsubishi GTO” bija zināms kā “3000GT”. Amerikas tirgū tika pārdots ar nosaukumu “Dodge Stealth”. Virsbūve – trīs durvju liftbeka kupeja, bija versija ar salokāmu jumtu. Automašīna tika ražota no 1990. gada līdz 2000. gadam un aprīkota ar 3,0 litru V6 dzinējiem (atmosfēriskajiem vai “Twinturbo” ar jaudu līdz 324 ZS), ar pilnpiedziņu, pilnībā vadāmu šasiju un “Active Aero” sistēmu (automātiskie spoileri). Visjaudī
“Chrysler E-Class”
Zobsiksnas komplekts + ūdenssūknis
Eksperti zina, ka dzinējos, kuros ūdenssūknis tiek darbināts ar zobsiksnu, mainot siksnu, jāmaina arī ūdenssūknis.
Zobsiksnas komplekts ar ūdenssūkni atvieglo šo darbu. Komplektā ir visas nomaiņai nepieciešamās daļas: siksna, ūdenssūknis, spriegotāji – viss, kas paredzēts attiecīgajam auto. www.contitech.de/aam
SĪVĀ KONKURENCĒ NOSKAIDROTS LATVIJAS LABĀKAIS JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS
“Šis ir tikai sākums, un ļoti labs sākums,” uzrunājot starptautiskā konkursa “Young Car Mechanic” nacionālā fināla dalībniekus, uzsvēra konkursa organizators no “Inter Cars Latvija” Armands Umbraško. Katrs no divpadsmit finālistiem ir pierādījis savu varēšanu, jo konkurence par tiesībām startēt nacionālajā finālā bija patiesi milzīga. Labākais Latvijas jaunais automehāniķis noskaidrots, taču viņam priekšā vēl cīņa starptautiskajā konkursā, kurš šogad norisināsies Rīgā.
Konkursa siets ar katru gadu kļūst arvien smalkāks, bet jauniešu skaits, kuri vēlas izmēģināt spēkus konkursā – lielāks. Jau konkursa pirmā kārta pierādīja, ka Latvijas profesionālo vidusskolu audzēkņi ir arvien zinošāki un mērķtiecīgāki. Pērn konkursa pirmajā kārtā, atbildot uz testa jautājumiem tiešsaistē, mērojās spēkiem 413 jaunieši, bet šogad testu
pildīja jau 488 studenti no 13 Latvijas profesionālajām vidusskolām, tehnikumiem un koledžām.
Vidējais rezultāts aug
Vidējais testa jautājumu rezultāts – 54 punkti no 100 – šogad bija visaugstākais no visiem, kādi līdz šim sasniegti. Savukārt labākais rezultāts
bija 96 punkti. Parasti, augot konkursa dalībnieku skaitam, vidējais rezultāts krītas, bet šoreiz bija vērojama pretēja tendence. “Skolas un pedagogi savu darbiņu ir paveikuši ļoti labi,” vērtējot testa rezultātus, pauda Armands Umbraško.
Testa jautājumi bija par dažādām tēmām, no riepām, piedziņas siksnām un amortizatoriem līdz pat elektroautomašīnām. Uzdevumus vēl vairāk sarežģīja tas, ka uz daļu no tiem bija jāatbild angļu valodā. No 488 reģistrētiem dalībniekiem testu sekmīgi izpildīja 448 studenti.
Pēc testa kārtošanas tiešsaistē konkursanti nepaspēja ne īsti atvilkt elpu, kad nepilnas divas nedēļas vēlāk sekoja otrā kārta. Konkursa pusfinālam kvalificējās 52 dalībnieki no 12 skolām. Līdz finālam, kurš šogad atkal norisinājās Ķīpsalas hallē, tika 12 studenti no septiņām skolām. Dalībniekiem bija jāveic zināšanu pārbaudes tests
ar 50 jautājumiem. “Jautājumi tika sagatavoti un atlasīti tā, lai zināšanas tiktu izvērtētas pēc iespējas plašāk. Otrās kārtas vidējais rezultāts ir ļoti līdzīgs pērnā gada rādītājiem, taču daži no labākajiem sasniegumiem ir īpaši zīmīgi – piemēram, augstākais testa rezultāts tika iegūts visīsākajā uzrādītajā laikā,” stāsta Armands Umbraško.
Nacionālais fināls atgriežas Ķīpsalā
“Mēs šogad esam jau deviņpadsmito gadu šajā konkursā. Deviņpadsmit gadi – vai tas ir daudz vai maz? Es domāju, ka pietiekami daudz. Ir nomainījušies daudzi uzņēmumi, kas piedalījušies šajos konkursos, un ir bijušas tik daudzas vietas, kur mēs to konkursu izvedām. Bijuši partneri, ar kuriem esam sadarbojušies ļoti ilgi, un arī šogad mums ir jauni partneri – tādi, kas vēl nekad nebija bijuši un nebija piedalījušies konkursā kā uzdevumu devēji un vērtētāji. Mēs ejam uz priekšu,” pirms nacionālā fināla uzvarētāju paziņošanas teica viens no konkursa tēviem, SIA “Inter Cars Latvija” iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs. “Šobrīd jau ir tā, ka starptautiskais konkurss ir atnācis uz Latviju, jo pagājušajā gadā Latvijas pārstāvis uzvarēja.”
Starptautisko izstāžu rīkotājsabiedrības BT1 “Auto” projekta vadītājs Gints Šāvējs atzīst – ir prieks, ka konkursa nacionālais fināls atkal ir atgriezies Ķīpsalas telpās. “Ja viss iesākās auto izstādē, tad tagad esam izstādē
“Skola 2026”, tātad tuvāk izglītībai. Jāsāk ar izglītošanos, nevis mašīnām. Un pēc tam, kad jau esam iemācījušies, ķeramies klāt un skrūvējam,” viņš saka. “Paldies visiem darba vietu sagatavotājiem, konkursantiem, paldies pedagogiem! Paldies “Inter Cars” komandai, un turpinām!”
Pagājušā gada nacionālā fināla uzvarētājs Niks Pētersons ne vien atveda šurp starptautiskā konkursa finālu, bet arī pats piedalījās nacionālā fināla uzdevuma vērtēšanā kā SIA “Inchape” uzdevuma vadītāja palīgs. Niks vēlreiz atgādināja, ka uzdevumu veikšanā būtiski ir ne vien izlasīt, kas tiek prasīts, bet arī sīkiem burtiņiem drukāto tekstu lapas apakšējā malā. “Tur viss jau bija pateikts priekšā,” viņš saka.
Taujāts, kā īsti ir piedalīties konkursā ne vairs kā studentam, bet gan no vērtētāju puses, Niks atzīst, ka ir daudz, daudz mierīgāk un iespējams arī izbaudīt konkursa atmosfēru. “Nav tās sajūtas, ka ir laika spiediens un stress. Arī ļoti patīkami, ka ir jaunieši, kas pievērš uzmanību sīkām detaļām – tā ir lieta, kas tiešām dzīvē palīdzēs.”
Uzreiz pēc uzvaras starptautiskajā finālā Niks atzina, ka tas viņam ļāva uz nākotnes plāniem paraudzīties plašāk un nospraust sev augstāku mērķi, jo nav jau tā, ka tu vari būt tikai skrūvētājs. “Jāskatās uz visu, gan uz elektrodiagnostiku, gan pašu
skrūvēšanu, gan detaļu izvēli.” Tagad, atbildot uz jautājumu, kāda bijusi šīs uzvaras ietekme, Niks atzīst, ka viņam pavērās ļoti daudz iespēju. “Iepazinu lietas, ko iepriekš nezināju. Tas arī atvēra skatu uz lietām, ko iepriekš nebiju darījis. Piemēram, hibrīdauto, elektroauto. Un tiešām tas ļoti palīdzēja man attīstīt savu profesiju.”
Profesijas prestižs jauniešu vidū aug
Pateicoties starptautiskajam konkursam, audzis arī automehāniķa profesijas prestižs jauniešu vidū. Nozares pārstāvji uzsver – tendence ir pozitīva, jo jauniešu interese par automehāniķa profesijas apguvi un darbu nozarē arvien pieaug. Rīgas Tehniskās koledžas Autotransporta un mašīnbūves katedras vadītāja Sanita Eihmane atzīst, ka automehāniķus no Latvijas augstu vērtē ne vien pašu mājās, bet arī ārvalstīs. Turklāt, uzņemot jaunos studentus, šī profesija nereti tiek nokomplektēta viena no pirmajām, kas apliecina tās popularitāti.
Uzvara pavēra plašas iespējas
VIETA PUNKTI LAIKS VĀRDS, UZVĀRDS PASNIEDZĒJS SKOLA
1. 546 06:02:00 Andris Lagzdiņš Kaspars Ševčuks Kandavas Lauksaimniecības tehnikums
2. 541 06:39:00 Adrians Kalniņš Edgars Geislers Rīgas Valsts tehnikums
3. 537 06:51:26 Daņila Neverovskis Aigars Veliks Latgales Industriālais tehnikums
4. 522 06:12:41 Kevins Plācenis Artūrs Bunka Liepājas Valsts tehnikums
5. 513 07:02:00 Emīls Kristiāns Rozentāls Artūrs Bunka Liepājas Valsts tehnikums
6. 512 07:45:40 Ruslans Ševčuks Sanita Eihmane Rīgas Tehniskā koledža
7. 505 07:43:21 Ivars Laitāns Aigars Veliks Latgales Industriālais tehnikums
8. 499 07:20:00 Kristers Pipcāns Aivis Misiņš Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikums
9. 498 07:06:00 Deivids Melveris Artūrs Bunka Liepājas Valsts tehnikums
10. 487 07:29:25 Krišjānis Otomers Sanita Eihmane Rīgas Tehniskā koledža
11. 484 06:44:00 Linards Reitmanis Jānis Sondors Dobeles Amatniecības un vispārizglītojošā vidusskola
12. 475 07:30:10 Ralfs Kucenčeirs Sanita Eihmane Rīgas Tehniskā koledža
Nacionālajā finālā startēja trīs Rīgas Tehniskās koledžas audzēkņi, un, lai arī godalgotajā trijniekā neviens no viņiem neiekļuva, Sanita Eihmane ar rezultātiem ir apmierināta. “Visi nevar būt pirmie. Mehāniķu Latvijā ir ļoti daudz, un te ir tikai 12 studenti no visiem. Varbūt sākumā savu nospēlēja stress, bet kopumā viss ir labi.” Arī Rīgas Tehniskās koledžas 4. kursa students Ruslans Ševčuks ar izcīnīto 6. vietu ir apmierināts: “Esmu ļoti priecīgs gan par to, kā notika konkurss, gan arī ar savu rezultātu. Bija ļoti daudz kas interesants. Uzdevumi ir forši, un konkurss ir ļoti labi organizēts. Man patika gan vērtēšana, gan paši uzdevumi, gan arī organizatoriskās lietas. Ļoti labas emocijas ieguvu.”
Automehāniķa profesijai nacionālā fināla noslēguma pasākumā tika veltīti daudzi labi vārdi, tomēr visprecīzāk par tās lomu mūsu ikdienā izteicās “Shell” pārstāvis Ronalds Dzelme: “Jūs varbūt pat nemaz tā neiedomājaties, cik šī profesija ir būtiska. To mēs saprotam tajā dienā, kad saplīst mašīna.”
Tāpat kā pērn, arī šogad konkursa uzdevumu rezultātus pārbaudīja “Inter Cars Latvija” produktu vadības speciālists Sergejs Savkins, kura pienākumos ietilpa saskaitīt punktus, uzņemt laiku un raudzīties, “lai viss notiktu nolikuma robežās un neviens nešmauktos”. Viņš stāsta, ka šogad visi bija ļoti precīzi, laikus bija klāt un bija gatavi. “Varbūt pagājušā gada rezultāts arī deva savu atspērienu,” spriež Sergejs. Taujāts, vai konkurss “Young Car Mechanic” sekmē arī interesi par automehāniķa profesiju, Sergejs atbild apstiprinoši: “Piemēram, šogad mēs tāpēc arī rīkojām nacionālo finālu Ķīpsalā, izstādes “Skola 2026” laikā, lai arī citi jaunieši, kas meklē, kur mācīties, var redzēt, kādas aktivitātes notiek autospecialitāšu studentiem. Interese bija tik liela, ka daži pat gāja pie uzdevumu veicējiem un nācās lūgt netraucēt un skatīties no malas,” stāsta Sergejs.
Uzvarētāji min cits citam uz papēžiem
Nacionālais fināls norisinājās divas dienas, un rotācijas kārtībā 12 audzēkņiem no sešām Latvijas tehniskajām skolām bija jādemonstrē savas prasmes tehnisko uzdevumu veikšanā. Uzdevumus vēl vairāk sarežģīja tas, ka līdztekus tehnikai konkursantiem bija jādemonstrē savas prasmes arī ar sešiem īstiem auto un jāremontē daudzfunkcionāls pašizgāzējs.
Kuri studenti kāps uz goda pjedestāla, bija samērā skaidrs jau konkursa otrās dienas rītā. Toties noteikt, kuru no godalgotajām vietām katrs iegūs, bija ļoti grūti, jo punktu skaits šiem puišiem mainījās kaleidoskopiskā ātrumā.
IZAUGSMES MEISTARI
Izvēlies rezerves daļu partneri, kas palīdz virzīties uz priekšu katru dienu. Neatkarīgi no tā, vai nepieciešamas rezerves daļas, instrumenti, tehnisks padoms vai apmācības, mēs Tevi atbalstīsim.
Delphi Technologies – Tavs partneris.
Apmeklē Masters of Motion vietni un uzzini vairāk.
“Rezultātos var redzēt, ka pirmo vietu ieguvēji min cits citam uz papēžiem – starp pirmo un pēdējo vietu atšķirība ir lielāka, bet trīs pirmās vietas šķir tikai daži punkti. Faktiski uzvarētājs tika noskaidrots pēdējā uzdevumā,” stāsta Armands Umbraško. Otrās vietas ieguvēju no pirmās šķir tikai pieci punkti, bet trešās vietas ieguvējs mina viņam uz papēžiem tikai ar četru punktu starpību.
Pirmo trīs vietu ieguvēji
Trešās vietas ieguvējs Daņila Neverovskis no Latgales Industriālā tehnikuma atzīst, ka dalība konkursā viņam ļoti patikusi, bijis interesanti. “Esmu tikai otrajā kursā un, protams, mācīšos līdz galam. Pēc tam vai nu strādāšu, vai mēģināšu iet tālāk, būt labāks izglītībā.” Tā kā no otrās vietas viņu šķīra tiešām neliels punktu skaits, bija interesanti uzzināt, kurš uzdevums, pēc puiša paša domām, viņu visvairāk “iegāza”. “Man mazākais punktu skaits laikam bija motocikla bremžu apkopē. Nevaru teikt, ka tas bija nereāli grūti, bet tas aizņēma pārāk daudz laika – nepaspēju visu izdarīt tā, kā vajag. Par filtriem – tur it kā nav nekā ļoti grūta, parasti vienkārši izvēlies pareizo un nomaini. Bet tur vajadzēja pamanīt, ka diviem filtriem bija defekts – caurumi.”
Daņilas pedagogs Aigars Veliks teic: “Sajūtas ir ļoti labas, prieks par komandu, ar kuru strādāju. Gatavojāmies diezgan nopietni, strādājām, jo konkurss mums patīk – gan organizācijas ziņā, gan kopumā.” Savukārt taujāts par, viņaprāt, grūtāko uzdevumu, pedagogs saka – tieši vienu izcelt ir grūti. “Bija momenti, kur vajadzēja vairāk uzmanības, jo bija kļūdas, kuras varēja novērst. Bet viss ir iespējams.”
Otro vietu ieguva Rīgas Valsts tehnikuma students Adrians Kalniņš. Taujāts, kādas ir sajūtas par audzēkņa panākumiem, viņa pedagogs Edgars Geislers īsi saka – tas ir prieks un laime. Viņš arī atzīst, ka pašā sākumā nedaudz iegāzis uztraukums, bet grūtākais uzdevums bijis par ātrumkārbām. “Mūsu platuma grādos vairāk jau bijušas manuālās kārbas, bet tagad vairāk uzmanības jāpievērš arī automātiskajām kārbām.”
Savukārt Adrians Kalniņš atzīst, ka pārliecības par godalgotu vietu nav bijis, drīzāk viņš domājis, ka šī ir lieliska iespēja pieredzes gūšanai. “Tuvojas arī “Skills” konkursi, un domāju, ka tā būs laba pieredze. Bet mierīgā tempā, visu darot pareizi, izrādījās, ka varu [iegūt godalgotu vietu].” Adrians arī stāsta, ka ļoti pievērsis uzmanību ar sīkākiem burtiem drukātajam tekstam, jo īpaši “Inchape” uzdevumā. “Tur bija uzrakstīts, ka vajag pārbaudīt to un to – un, ja nepārbaudi, dabū mazāk punktu. Diemžēl pieļāvu citas kļūdas, bet tāpat bija ļoti vērtīgi.” Runājot par nākotnes plāniem, Adrians pauž, ka vēlas studēt inženierzinātnes un, iespējams, pat atvērt savu autoservisu specifiskākiem automobiļiem. “Tie būtu elektroauto, jo šī joma ļoti ātri attīstās un ir maz speciālistu, kas ar jaunajiem elektromobiļiem profesionāli strādā.”
Godpilnā pirmā vieta ir Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēknim Andrim Lagzdiņam. Viņa pedagogs Kaspars Ševčuks saka: “Smags darbs ir ieguldīts, daudz skolotāju strādāja. Bet šis čalis ir – nu, apbrīnojams. Tādu nav daudz: ar savu spēju un uzņēmību viņš
no neiedomājamām lietām izdomā iedomājamas.” Par konkursu viņš saka, ka tas bijis interesants un aizraujošs līdz pēdējam brīdim. “Tur daži punkti izšķīra pirmo un otro vietu – tas pierāda, ka līmenis aug.”
Nav tā, ka ceļš līdz goda pjedestālam būtu gluds un viegls. Arī pašiem labākajiem gadās uzdevumi, aiz kuriem “aizķeras kāja”. Andrim tāds bija “Inchape” uzdevums, “un tā smalkā druka tajā foršajā kvadrātiņā… to nepārlasīju. Tas bija izšķiroši. Uzdevumā bija klienta sūdzība, ka logu šķidruma līmenis visu laiku uzrādās zems – bija jāveic diagnostika un jānosaka problēma. Kļūda bija tajā, ka logu šķidruma rādītājs nerādīja pareizi, ja logu šķidrumā bija pārāk liels alkohola saturs – šis bija uzdevums ar negaidītu āķi”, atzīst Andris.
Nākotnes plānos Andrim ir turpināt augstskolā studēt inženierzinības. Savukārt uz jautājumu, vai viņš neizšķirtos par labu darba piedāvājumam kādā autoservisā, puisis atbild, ka viņš ir “aizņemts”, jo vienā servisā jau strādā. “Pastrādāšu kādu laiciņu, kamēr nostabilizēšos, pabeigšu mācības. Tad jau varēšu domāt kaut ko savu vērt vaļā.”
Savukārt Kaspars Ševčuks neslēpj gandarījumu, ka “maza skola izgriež pogas lielām skolām. Tas mums dod gandarījumu; mēs, mazie, varam arī daudz ko panākt”.
“Noteikti uzrakstiet, ka Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ir labākais tehnikums Latvijā,” saka Kaspars Ševčuks. Savukārt visa “Inter Cars Latvija” komanda tur īkšķus par to, lai Andrim labi veicas “Young Car Mechanic” starptautiskajā finālā Rīgā, kurā šogad sacentīsies jaunie automehāniķi no 16 Eiropas valstīm.
PALĪDZĪBAS CENTRS
RADITS, LAI ATRISINATU
Mēs atvieglojam darbu, uzlabojot savus produktus. MOOG jau 100 gadus ir bijis balstiekārtas un stūres sistēmas problēmu risinātājs, ieviešot dizaina uzlabojumus, kas pagarina produktu kalpošanas laiku, kā arī labāko tehnisko atbalstu savā klasē, tas vienkāršo detaļu izvēli un uzstādīšanu visu veidu transportlīdzekļos. MOOG detaļas ir izstrādātas, lai atrisinātu katru izaicinājumu, ar kuru saskaraties darbnīcā.
JAUNS IEPAKOJUMS NO 2026
VAIRĀK AIZSARDZĪBAS, VAIRĀK ĒRTĪBU, VAIRĀK DROŠĪBAS
AR DROŠĪBAS UZLĪMI
CEĻŠ UZ PRIEKŠU – ARĪ AR IEPAKOJUMU.
2026. gadā sāksies jauna ēra: soli pa solim visā pasaulē tiks ieviesta jauna iepakojuma paaudze, no jauna definējot inovāciju, kvalitāti un atbildību. Lielāka stabilitāte un aizsardzība pret viltošanu nodrošina uzticību – viedie QR kodi nodrošina vienmērīgus procesus. Ilgtspējīgāki materiāli un moderns augstākās kvalitātes dizains sniedz skaidru progresa signālu un stiprina zīmola kvalitāti visos tirgos.
Vēl viens pagrieziena punkts ceļā: CEĻŠ UZ PRIEKŠU.
SKENĒ TAGAD, LAI IEGŪTU VAIRĀK INFORMĀCIJAS: bilstein.com/en/packaging
