INFORMĀCIJA 48

Savingtime powering progress

Intervijaar“Inter Cars” valdespriekšsēdētāju Maceju Oleksoviču nākamajā lapā

MĒS TRANSFORMĒJAM LAIKU ATTĪSTĪBĀ.

“INTER CARS” ZĪMOLAM JAUNA IDENTITĀTE

Lielākais automobiļu rezerves daļu izplatītājs Centrāleiropā un Austrumeiropā – “Inter Cars” – prezentē jaunu zīmola tēlu. Turpmāk to raksturos devīze “Saving time. Powering progress”.  Šis sauklis atspoguļo “Inter Cars” unikālās vērtības un vērš uzmanību uz rezerves daļu nozares reālajām vajadzībām, konkrēti – laika trūkumu, arvien sarežģītākiem remontiem un vajadzību pēc nemitīgas pilnveidošanās.

“Inter Cars” pārraksta spēles noteikumus. Mehāniķi, tavs laiks ir svarīgs!

““Inter Cars”: laiks ir vērtīgs, ieguldi to izaugsmē” nav vienkārši sauklis, bet gan mūsu solījums visai nozarei un visiem mūsu partneriem.  Laiks mūsdienās ir visvērtīgākais resurss, ko nevar iegādāties ne par kādu naudu. Tāpēc efektīva laika pārvaldība ir viens no lielākajiem nozares izaicinājumiem un nosaka servisa izaugsmes līmeņa potenciālu. Mēs vēlamies pārvērst mūsu biznesa partneru potenciālu reālā izaugsmē,” saka “Inter Cars” valdes priekšsēdētājs Macejs Oleksovičs (Maciej Oleksowicz).   Šodien laiks ir visvērtīgākā valūta autoservisā. Katra minūte, ko var ietaupīt uz tālruņa zvanu, detaļu meklēšanas vai papīru aizpildīšanas rēķina, ir minūte, ko var izmantot efektīvāk vai pārvērst peļņā.

Stunda, kuras laikā profesionāļi var paveikt vairāk servisa darba ar tādu pašu vai mazāku piepūli, ir vērtīgāka nekā stunda ar mazāk paveiktu darbu. Tā ir vienkārša formula, kuru izmantojot rodas dabiska izaugsme.

Kāda ir “Inter Cars” loma šajā formulā?

Jebkas, kas saistīts ar autoservisa procesu optimizāciju, piedāvājot modernus, efektīvus risinājumus, piemēram, ātrāku transportlīdzekļu identifikāciju, ātrāku rezerves daļu pasūtīšanu, īsāku remonta laiku un optimizētas tieši nesaistītās aktivitātes, piemēram, atkritumu apsaimniekošanu un servisa vadību.

“Inter Cars” jau piedāvā šādus risinājumus, kas tiešā veidā ietekmē servisa darbu.

Efektīvāka meklēšana, piemēram, pasūtot rezerves daļas pēc valsts reģistrācijas numura, VIN numura vai pat vienkārši detaļas fotoattēla.

Ātrāks rezerves daļu pasūtīšanas process, ko nodrošina “Inter Cars” e-katalogā integrētie diagnostikas rīki.

Īsāks remonta laiks ar 21. gadsimta instrumentiem, piemēram, augstākā līmeņa elektroinstrumentiem vai attālināto diagnostiku ar “AsTech LINK Repairify”.

Kārtība servisā: atkritumu apsaimniekošana, izmantojot “Bio Service” rīku.

Optimizējiet servisa pārvaldību ar eSOWA programmu, kas organizē darbu “aizkulisēs” un ir apvienojama ar citām izplatītākajām tirgū pieejamajām programmām.

Nozarē plašākais tehnisko apmācību klāsts.

Kāpēc mēs maināmies tieši tagad?

Rezerves daļu tirgū notiek dinamiskas pārmaiņas, jo remonti kļūst arvien sarežģītāki, trūkst kvalificētu mehāniķu, savukārt autoīpašnieki gaida arvien ātrāku un kvalitatīvāku apkalpošanu. Vienlaikus servisa finanšu rezultātus nosaka ne vien uz detaļu rēķina nopelnītais, bet arī darba efektivitāte. “Inter Cars” maina izplatīšanas partnera lomu, kļūstot no rezerves daļu piegādātāja par partneri izaugsmē, kas ļauj autoservisiem atgūt visvērtīgāko resursu – laiku – un pārvērst to izaugsmē.

“Mēs jau piedāvājam rīkus, kas ietaupa laiku un veicina izaugsmi, un tas ir tikai sākums. Mūsu mērķis ir vienkāršs –mazināt aizķeršanās darba procesā, atbrīvot mehāniķu laiku darbam pie automobiļa un ļaut pieņemt tehniskus lēmumus ar pārliecību. Tas pārtop izrakstītos rēķinos un izaugsmē, kas atspoguļojas bilancē,” piebilst Macejs Oleksovičs.

INTER CARS AKTUALITĀTES 1–38

NODERĪGA INFORMĀCIJA 42–57

AUTOSPORTA JAUNUMI 60–72

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 76–97

IZKLAIDE 100–110

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija

Redakcijas adrese:

SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD)

Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

LINARDS DRUKMANIS

SIA “Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs

Pēc nelielas palēnināšanās pirmajā pusgadā jau gada otrajā pusē ekonomisko aktivitāti attēloja augšupejoša līkne. Tas ietekmēja arī “Inter Cars Latvija” rezultātus –jūlijs, septembris un oktobris bija ekonomiski ļoti labi mēneši. Savukārt gada izskaņa, kā tradicionāli ierasts, lielā mērā ir atkarīga no laikapstākļiem – pietiek uzsnigt sniegam, lai parādītos vērā ņemama aktivitāte riepu un akumulatoru segmentā.

Mūsdienu globālajā pasaulē politiskie un ekonomiskie procesi ir tik cieši saistīti, ka pietiek pasaules viņā pusē pieteikt tarifu karus, lai globālās ekonomikas izaugsme samazinātos un to justu arī mēs Latvijā. Cita skaidrojuma pirmā pusgada, lai arī nelielai, tomēr stagnācijai – nav. To izjuta gandrīz viss auto detaļu pēcpārdošanas sektors, tostarp arī ražotāji. Šobrīd situācija ir stabilizējusies un gan mēs, gan mūsu klienti varam droši raudzīties nākotnē.

“Inter Cars Latvija” ir visplašākais piedāvājumu klāsts – no vieglajām, kravas automašīnām un motocikliem līdz smagajai lauksaimniecības vai mežizstrādes tehnikai nepieciešamajām rezerves daļām. Tomēr lielāko daļu –aptuveni 50% – veido vieglo auto segments.

No nākamā gada 1. janvāra zināms satricinājums gaida ar dīzeļdzinēju darbināmo auto īpašniekus. Ja kvēpu filtrs nefunkcionē vai tas ir izņemts, tad no šā datuma tehnisko apskati vairs iziet nevarēs. Lai autovadītāji varētu laikus pārliecināties par sava auto atbilstību jaunajiem noteikumiem, “Inter Cars Latvija” sadarbībā ar CSDD šovasar Rīgā rīkoja bezmaksas DPF filtru pārbaudi. Aptuveni 40% pārbaudīto auto pārbaudi neizietu. Tāpēc var prognozēt, ka 2026. gada sākums paies DPF filtru zīmē. Starp iekārtām, ko šogad esam realizējuši, ir arī DPF pārbaudes un tīrīšanas iekārtas, un droši vien būsim pirmie, kas piedāvās autovadītājiem to autoservisu kontaktus, kuri tīra un uzstāda DPF filtrus, kā arī paši tos izplatīsim.

Starp nākamā gada izaicinājumiem ir arī apņemšanās vairāk celt “Inter Cars Latvija” pārdošanas līmeni un padarīt to vēl profesionālāku. Nākamā gada plānā ir pieredzes apmaiņas pasākumi ar Polijas kolēģiem arī filiāļu līmenī, lai arvien celtu mūsu filiāļu vadības profesionalitāti, kā arī aizņemtos idejas ikdienas darbiem.

OPERATĪVAIS LĪZINGS

JEB ILGTERMIŅA NOMA AR IZPIRKUMA TIESĪBĀM

Inter Cars Latvija sadarbojas ar GRENKE Leasing, kas ir uzņēmumu finansētājs Latvijā.

Mūsu piedāvātās servisa iekārtas varat iegādāties ar GRENKE starpniecību –operatīvajā līzingā. Līzinga laikā uzņēmums maksā fiksētu summu BEZ piesaistes EURIBOR.

Jautā Inter Cars menedžerim!

Līzinga nosacījumi:

– ar pirmo iemaksu vai bez iemaksas;

– termiņā no 1 līdz 5 gadiem (populārākais termiņš ir 3 gadi);

– viena darījuma limitam ir jābūt no 1000 EUR bez PVN;

– kopā ar tehniku varam finansēt arī programmas un servisa darbus;

– līzings būs pieejams ar atlikušo tehnikas vērtību, ko izpirksiet paši līzinga termiņa beigās;

– izvēlētajai tehnikai nodrošināsim arī GRENKE Protect visu risku apdrošināšanu.

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI

Jaunums! Tagad pieejamas balstiekārtas daļas un filtri ķīniešu automašīnām!

Automobiļu tirgus strauji attīstās, un Ķīnas automašīnu zīmoli kļūst arvien biežāk sastopami uz Eiropas ceļiem. Reaģējot uz pieaugošo interesi par šo segmentu, “Inter Cars” ievieš jaunu detaļu klāstu, kas īpaši paredzēts šiem transportlīdzekļiem. Kopš jūlija mūsu klientiem ir pieejama plaša CNV zīmola produktu izvēle, kas ir pagrieziena punkts mūsu piedāvājuma pielāgošanā jaunajām tendencēm un tirgus vajadzībām.

CNV – autodaļas ķīniešu transportlīdzekļiem

CNV zīmols ietver rezerves daļas balstiekārtas, amortizatoru un filtru jomā, kas paredzētas populārākajiem ķīniešu vieglajiem automobiļiem, piemēram: MG, BYD, CHERY, GEELY, LEAPMOTOR, OMODA, BAIC un ZEEKR.

Visas detaļas nāk no uzticamiem pēcpārdošanas tirgus piegādātājiem un atbilst vienotiem kvalitātes standartiem, kas sertificēti saskaņā ar IATF 16949.

Pirmajā posmā mēs ieviesām vairāk nekā 80 artikulu, kas jau ir pieejamas “Inter Cars” noliktavās un ir gatavas tūlītējai pasūtīšanai, izmantojot mūsu izplatīšanas tīklu. Tās varat atrast “Inter Cars” e-katalogā.

Lūk, daži no jaunumiem mūsu piedāvājumā:

Priekšējās balstiekārtas sviras: MG HS I 1.5 2018– (1004101267CNV / 1004101268-CNV)

BYD HAN 2022– (1000001262CNV / 1000001263-CNV)

Aizmugurējie amortizatori: BYD DOLPHIN 08.2021–(1005100939-CNV)

Filtri:

Degvielas filtrs OMODA C5 1.5 2023– (TG87116-CNV)

Gaisa filtrs OMODA C5 1.5 2023– (TA12091-CNV)

Salona filtrs BAIC BEIJING 5 1.5 2024– (TC55525-CNV)

Salona filtrs ZEEKR 01 EV 2021– (TC55631C-CNV)

Eļļas filtrs MG ZS I 1.5 2017– (TL33422-CNV)

CNV zīmola piedāvājums tiks pakāpeniski paplašināts ar jaunām produktu grupām Ķīnas automašīnu modeļiem, kas ienāks Eiropas tirgū. “Inter Cars” nepārtraukti uzrauga šī segmenta attīstību, lai nodrošinātu saviem klientiem piekļuvi visaptverošam un aktuālam rezerves daļu klāstam. Aicinām jūs iepazīties ar jaunumiem “Inter Cars” e-katalogā un sazināties ar “Inter Cars” pārdošanas pārstāvjiem filiālēs.

DEVĒJI VIEGLAJĀM AUTOMAŠĪNĀM

Jauna kvalitatīvu elektronikas devēju līnija, kas nodrošina liela apjoma devēju klāstu no viena ražotāja, tagad pieejama “Inter Cars” sortimentā.

Oriģinālā aprīkojuma atbilstība, forma un funkcionalitāte. Veiktspēja, uz kuru varat paļauties.

ELEKTRONIKAS DEVĒJU NOZĪME MODERNĀS AUTOMAŠĪNĀS

Mūsdienu tehnoloģiski attīstītajos transportlīdzekļos devējiem ir izšķiroša nozīme optimālas veiktspējas, drošības un efektivitātes nodrošināšanā. Sākot ar dzinēja parametru uzraudzību un beidzot ar drošības funkciju uzlabošanu, sensori ir neatzītie varoņi, kas nodrošina mūsu automašīnu vienmērīgu un efektīvu darbību.

WAGNER PLAŠAIS SENSORU KLĀSTS

“Wagner” piedāvā plašu augstas kvalitātes sensoru klāstu, kas izstrādāts, lai nodrošinātu ikviena vajadzības.

SADALES VĀRPSTAS POZĪCIJAS DEVĒJI

KLOĶVĀRPSTAS POZĪCIJAS

DEVĒJI

GAISA MASAS PLŪSMAS MĒRĪTĀJI (MAF)

DROSEĻVĀRSTA POZĪCIJAS DEVĒJS

LAMBDA ZONDES (SKĀBEKĻA DEVĒJI)

NOx DEVĒJI

IZPLŪDES GĀZU SPIEDIENA

DEVĒJI

IZPLŪDES GĀZU TEMPERATŪRAS

DEVĒJI

RITEŅU ĀTRUMA DEVĒJI

Līdz ar sekmīgo AUMOVIO nodalīšanu atsevišķā struktūrvienībā 2025. gada septembrī labi zināmais VDO zīmols ir atgriezies vieglo automobiļu rezerves daļu nozarē.

Kopš 2020. gada zem “Continental” zīmola pieejamais rezerves daļu klāsts turpmāk atkal tiks piedāvāts ar nosaukumu VDO. Tajā ietilpst šādas produktu grupas:

“Common Rail” dīzeļa sistēmas

Degvielas padeves sistēmas

Aktuatori

Riepu spiediena uzraudzības sistēmas (TPMS)

Dzinēja vadības sensori Turbokompresori

Pāreja uz jauno iepako jumu notiks pakāpenis ki, sākot ar 2025. gada decembri. Tāpēc šajā pārejas periodā ie spējams, ka pasūtītos produktus saņemsiet jaunajā VDO iepakoju mā vai līdzšinējā “Con tinental” iepakojumā.

Sākot ar decembri, arī produkti elektroniskajos katalogos būs atroda mi ar VDO/“Continental” nosaukumu.

Rezerves daļu kodi un datu piegādā tāja kods 083 paliks nemainīgs.

“Motul” kļūst par “McLaren” “Formula 1 Team” oficiālo piegādātāju

15. septembrī “McLaren Racing” paziņoja, ka “Motul”, globāla mēroga uzņēmums, kas specializējas augstas veiktspējas smērvielu izstrādē, ražošanā un izplatīšanā, kļūs par “McLaren Formula 1 Team” oficiālo piegādātāju.

“Motul” pievienosies “McLaren Formula 1 Team” ar Formula 1 2026. gada sezonu, nodrošinot komandai augstas veiktspējas transmisijas smērvielas.

“Motul” ir uzticams pasaules mēroga zīmols, kas kopā ar “McLaren Formula 1 Team” ir apņēmies nodrošināt visaugstākos tehniskās veiktspējas standartus. Tā kā abu zīmolu pamatā ir inovācijas, “Motul” un “McLaren” vieno centieni sasniegt izcilību, turklāt abi lepojas ar savās darbības jomās atstāto mantojumu.

Andrea Kulsea (Andreea Culcea), “Motul” zīmola un komunikāciju direktore:

“Šī partnerība ar “McLaren” iezīmē “Motul” atgriešanos Formula 1 – disciplīnā, kurā mēs esam ierakstījuši dažus no skaistākajiem mirkļiem savā vēsturē. Tā ir lieliska iespēja apvienot mūsu kompetenci gan kvalitātes, gan inovāciju meklējumu jomā. Mēs esam īpaši lepni, ka mūsu šķidrumi veicina vienas no pasaulē prestižākajām sacīkšu komandām izcilo sniegumu.”

Niks Mārtins (Nick Martin), viens no “McLaren Racing” komercdirektoriem: “Jūtamies pagodināti, “McLaren Formula 1 Team” uzņemot “Motul”. “Motul” var lepoties ar inovācijām un tehnisko izcilību piepildītu vēsturi, un tie ir elementi, kas cieši atspoguļo arī mūsu mantojumu. Ar nepacietību gaidām, ka sāksim sadarbību šajā aizraujošajā partnerībā.”

Sporta jaunumi!

Kvēpu filtra resursa palielināšanas tēma ir kļuvusi visai aktuāla, ņemot vērā jaunos dīzeļauto izplūdes tīrības pārbaudes noteikumus. Viens no šā resursa palielināšanas veidiem ir kvēpu filtra mazgāšana, izmantojot speciālu iekārtu, un “Inter Cars” piedāvājumā šāda iekārta ir. Piemērs – mazgāšanas iekārta “Evert DPF Duo Premium”. Latvijā jau ir uzņēmumi, kas iegādājušies un veiksmīgi izmanto šo iekārtu. Kā kvēpu filtru mazgāšana notiek praksē, izmantojot “Evert DPF Duo Premium”, mums pastāstīja un parādīja Valmieras uzņēmuma “JKR Autocentrs” pārstāvji Kristaps Bušs un Kaspars Lapsa.

KVĒPU FILTRU UN KATALIZATORU MAZGĀŠANAS IEKĀRTAS

Iekārta paredzēta visu marku kvēpu filtru un katalizatoru mazgāšanai. Darba kameras lielā platība un tilpums ļauj mazgāt gan vieglo auto, gan arī komerctransporta filtrus. “Evert DPF Duo Premium” ir slēgta cikliskā tipa mazgāšanas iekārta: mazgāšanas šķīduma tilpums tvertnē ir 400 litru, un ar to pietiek, lai izmazgātu 80–120 kvēpu filtrus. Šķīduma filtrācijas sistēma – trīs pakāpju: tas garantē, ka no iepriekšējā filtra izmazgātie netīrumi nenonāks nākamajā filtrā. Kur pēc tam likt izmantoto šķīdumu? “JKR Autocentra” pārstāvji atbildēja, ka šo jautājumu gadījumā viņi vēršas specializētā utilizācijas uzņēmumu.

Ar ko sākas visa procedūra? Ar diagnostiku, pēc kuras var izrādīties, ka kvēpu filtrs nemaz nav jāmazgā. “JKR Autocentra” praksē ir bijis gadījums, kad atvests vieglais automobilis “Volvo” ar it kā aizsērējušu DPF. Tika pieslēgta diagnostikas ie kārta un noskaidrots, ka elektronika dažu nelabvēlīgu faktoru dēļ, kuru vidū bija pārtraukta reģenerācija, kļūdaini “uzskatīja”, ka kvēpu filtrs ir aizsērējis. Dažos šādos gadījumos vadības bloks neļauj iedarbināt dzi nēju. Kaut kas līdzīgs noticis arī šeit. Pietika vienkārši atiestatīt kļūdas, un viss bija kārtībā – automašīna iedarbojās un aizbrauca.

Ja filtrs tomēr ir jāmazgā, tad vadītājam lūdz iepriekš no tā izskrūvēt visas zondes, lai novērstu

izdruka. Redzams, ka sākuma spiediens bija 192 milibāri un pretspiediens pēc mazgāšanas –tikai 8 milibāri.

Vieglo automobiļu filtri tiek mazgāti tieši skapja darba kamerā, bet komerctransporta filtri – speciālā tvertnē, kurai tiek pievienotas minētās mazgāšanas šļūtenes. Pirmajā fotoattēlā – tvertne, kurā tiek ievietots komerctransporta kvēpu filtrs. Otrais fotoattēls ir tikai demonstratīvs, lai parādītu, kā tas izskatās. Patiesībā divi filtri netiek mazgāti vienlaikus.

Iekārta sastāv no divām daļām: mazgāšanas skapja un žāvēšanas skapja. Ja ir neliels darbu apjoms, tad visu procedūru var veikt, izmantojot tikai mazgāšanas skapi, kurā ir arī žāvēšanas funkcija. Atsevišķs žāvēšanas skapis nepieciešams procesa plūsmas paātrināšanai: kad jāmazgā daudzi filtri cits pēc cita. “Evert DPF Duo Premium” gabarītu izmēri − 2300 x 1400 x 2450 mm, mazgāšanas skapja kameras izmērs – 2000 x 900 x 1100 mm, maksimālā celtspēja –350 kg. Iekārtas darbībai ir nepieciešams kompresors, kas nodrošina saspiestu gaisu. Šajā gadījumā ir pievienots kompresors, kas nodrošina 10 bāru spiedienu.

Komplektā ar “Evert DPF Duo Premium” tiek piegādāts adapteru komplekts, kas ļauj pievienot mazgāšanas šļūtenes gandrīz jebkuram kvēpu filtram vai katalizatoram.

to sabojāšanu mazgāšanas laikā. Izmantojot “Evert DPF Duo Premium”, tiek veikta vēl viena diagnostika, pareizāk sakot – filtra stāvokļa novērtēšana. Iekārta mēra pretspiedienu pirms un pēc mazgāšanas un izdod izdruku (sk. fotoattēlu). Vispirms tiek veikta skalošana, bet pēc tam mazgāšana ar minēto šķīdumu un 1–3 bāru lielu spiedienu, ar pulsāciju,

pārmaiņus abās filtra pusēs. Visa procedūra ar filtra uzstādīšanu var ilgt līdz pusotrai stundai, tomēr atsevišķa žāvēšanas skapja esamība ļauj paātrināt procesa plūsmu: kamēr tiek mazgāts viens filtrs, otrs filtrs jau tiek žāvēts. Žāvēšana notiek ar karstu gaisu temperatūrā līdz 90 ºC un pati par sevi ilgst līdz 40 minūtēm.

Vadība tiek veikta, izmantojot intuitīvi saprotamu skārienekrānu.

Aktuāls jautājums: līdz kādam stāvoklim aizsērējušu kvēpu filtru var mazgāt? Teiksim tā: viss ir individuāli, bet parasti tiek uzskatīts, ka veiksmīgi var izmazgāt filtru, kas aizsērējis līdz 0,5 bāru liela pretspiediena stāvoklim. Līdz 1 bāram aizsērējušu filtru teorētiski var mēģināt izmazgāt, bet grūti garantēt sekmīgu rezultātu. Smagos gadījumos papildus var pamēģināt speciālas mērcēšanas piedevas, bet arī bez garantijas. Vienlaikus vissvarīgākais jautājums ir tāds, ka ļoti vēlams saprast, tieši kāpēc kvēpu filtrs ir priekšlaicīgi aizsērējis. Ja iemesls ir kaut kas, izņemot īsus braucienus, piemēram – nepareizi funkcionējoša degvielas aparatūra, nodiluši virzuļu gredzeni vai kaut kas cits, kas palielina kvēpu daudzumu izplūdē, tad ir ļoti ieteicams novērst šo cēloni, pretējā gadījumā izmazgātais filtrs ilgi nenoturēsies.

Vairāk informācijas par “Evert DPF Duo Premium” var saņemt pie “Inter Cars” speciālistiem.

AUTO KVĒPU FILTRU BEZMAKSAS PĀRBAUDE

ATKLĀJ DRŪMU BILDI LATVIEŠU AUTOPARKĀ

Vairāk nekā pusei (55%) autovadītāju, kas bija ieradušies bezmaksas kvēpu filtru un riepu protektoru pārbaudē, DPF filtrs neatbilda tādām prasībām lai no nākamā gada stājoties spēkā jaunajām prasībām, kas tiks stingrāk kontrolētas no nākamā gada janvāra. Savukārt novembra sākumā vēl aizvien katra desmitā automašīna bija aprīkota ar vasaras riepām.

Tāda aina atklājās aizvadītajās brīvdienās Biķerniekos notiekošajās kvēpu filtru un riepu protektoru bezmaksas pārbaudēs, ko organizēja interneta veikals IC24.lv sadarbībā ar Ceļu satiksmes drošības direkciju (CSDD). Jāņem vērā, ka šo iespēju noteikti vairāk izmantoja tie autovadītāji, kuriem jau bija aizdomas, ka automašīnai varētu būt kādas problēmas, piemēram, saistītas ar DPF filtru, norāda organizatori.

Jau ziņots, ka līdz ar pārejas perioda noslēgumu dīzeļauto kvēpu filtra (DPF) kontrolei Biķernieku tra sē novembra sākumā notika cieto

daļiņu filtru bezmaksas pārbaude. No šī gada CSDD ir uzsākusi cieto daļiņu pārbaudi jeb DPF filtra funkcionalitāti, un vēl šajā gadā ir spēkā noteikumi – ja cieto daļiņu koncentrācija atgāzēs pārsniedz pieļaujamo normu (1 milj. daļiņu uz kubikcentimetru), automobiļa tehniskajā pārbaudē tiek likts pirmais vērtējums, taču jau no 2026. gada janvāra tiks likts otrais vērtējums. Tas paredz atklātā defekta novēršanu viena mēneša laikā, pretējā gadījumā piedalīšanās ceļu satiks

Liela daļa šoferu DPF problēmu risinās pēdējā brīdī

“No visām automašīnām, kas bija ieradušās uz bezmaksas pārbaudi, 55% tā dēvētais kvēpu filtrs bija bojāts, nefunkcionēja vai arī tā vispār automašīnā nebija,” stāsta Ivars Klints, pasākuma organizato ru IC24.lv pārstāvis.

Tāpat kā pirmajā bezmaksas pārbaudē, kas notika vasaras beigās, arī šoreiz aptuve ni ceturtā daļa apmeklētāju bija ar tādām automašīnām, uz kurām jaunās prasības nebūs attiecināmas, proti, ar vecākām par 2013. gadu vai pat ar benzīna dzinēju. “Tas liecina par to, ka cilvēku informētība par jaunajām prasībām nav mainījusies, kā arī lielākā daļa šoferu, kurus skar šīs prasības, tomēr nav gatavi izmaiņām un problēmas risināšana tiek atlikta līdz pēdējam,” stāsta I. Klints.

Tikmēr daļa cilvēku jau zināja, ka viņu automašīnai ir problēma ar DPF, ko bija noskaidrojuši tehniskajā apskatē, un uz šo pasākumu jau ieradās konkrēti pēc

Mērījumi tika veikti ar “Mahle” iekārtu, kas izmanto kondensācijas metodi (CPC − Condensation Particles Counter).

Katrs desmitais – aizvien ar vasaras riepām

Līdztekus DPF filtru pārbaudei un konsultācijām autovadītāji Biķerniekos varēja pārbaudīt arī riepu protektora dziļumu. Pārbaudēs atklājās – katra desmitā automašīna novembra sākumā vēl brauca ar vasaras riepām. “Savukārt katrai piektajai automašīnai, kas jau bija aprīkota ar ziemas riepām, protektora atlikums bija no 4 mm līdz 5,5 mm, kas nozīmē, ka sniegam un ledum riepas nav piemērotas,” stāsta Gundars Liekne, “Inter Cars Latvija” vieglo automašīnu riepu pārdošanas vadītājs.

Eksperts stāsta, ka svarīgāk par precīzu datumu riepu nomaiņā ir laikapstākļi. “Riepas mainīt vajadzētu tad, kad temperatūra pastāvīgi turas ap +7 grādiem,” stāsta G. Liekne.

Tāpat eksperts iesaka pārbaudīt arī riepu spiedienu vismaz reizi mēnesī – īpaši pēc riepu maiņas, kad tās “nostājas”. Dažkārt pietiek ar pāris minūtēm pie degvielas uzpildes stacijas, lai brauciens kļūtu drošāks un riepas kalpotu ilgāk.

Auto serviss “BL WORKSHOP” sniedza profesionālus un noderīgus padomus auto īpašniekiem.

SPIEDIENA SAMAZINĀŠANA RIEPĀS

VIENS NO IZKĻŪŠANAS VEIDIEM,

JA AUTOMAŠĪNA IR IESTRĒGUSI

Tipiska ziemas situācija: sniegā iestrēgusi automašīna. Nav ne lāpstas, ne citu atribūtu, lai pats to izraktu, un nav neviena, kas to varētu izvilkt vai pastumt. Ko darīt? Ir viens veids, ko izmanto pieredzējuši bezceļu cienītāji: samazināt spiedienu riepās.

Droši vien uzreiz jāpiebilst: zemāk teiktais nav ieteikums rīkoties. Tas ir tikai vienas metodes apraksts, ko izmanto daži autoīpašnieki. Šī metode ir visai efektīva, taču viss ir jādara pareizi un rūpīgi.

Diezin vai visiem autoīpašniekiem automašīnā ir sūknis vai kompresors, bet, pat ja nav ne viena, ne otra, var riepām izlaist gaisu, izkļūt ārā, bet pēc tam prātīgi aizbraukt līdz tuvākajai degvielas uzpildes stacijai un riepās atjaunot spiedienu. Tas laikam gan ir labāk nekā aukstumā salt pie iestrēgušas automašīnas vai dedzināt degvielu un kopā ar to arī sajūgu, cenšoties izkļūt, bet tā vietā tikai iesēdinot automašīnu vēl dziļāk. Protams, nebūtu slikti, ja automašīnā būtu manometrs. Ja tāda arī nav, tad atliek spiedienu riepās samazināt, tā sakot, uz aci.

Prakse liecina, ka pat absolūtas šosejas riepas, spiedienu samazinot līdz 1,2–1,4 atmosfērām, ievērojami palielina pārgājību. Starp citu, spiediena samazināšanu riepās var izmantot ne tikai ziemā un ne tikai sniegā vai irdenā putrā. Šis veids var noderēt, piemēram, smiltīs – tiesa, tad labāk riteņiem spiedienu samazināt līdz 0,8 atmosfērām. Efekts parasti ir jūtams

Min 0,8 bar

uzreiz. Ja automašīna nav iesēdusies uz vēdera, tā pati spēs izrāpties no riteņu izraktajām bedrēm un tālāk brauks gandrīz tikpat pārliecinoši kā pa asfaltu. It īpaši, ja ir pilnpiedziņa. Svarīga piezīme: nav ieteicams samazināt spiedienu riepās zem 0,8 atmosfērām.

Kā braukt

Vēlams braukt uzmanīgi. Nedrīkst strauji gāzēt un buksēt – riepa uz diska var pagriezties un rezultātā izjukt. Tāpat nevajadzētu stipri griezt stūri, īpaši to apvienojot ar izslīdi – iespējams tāds pats iznākums. Samazināta spiediena gadījumā nav ieteicams arī ātri braukt: bedrē disks var pārdurt riepu, palecoties un atsitoties pret to. Turklāt, ja riepās ir samazināts spiediens, tad samazinās klīrenss, bet šeit dažkārt ir svarīgs katrs centimetrs. Tāpat arī vajadzētu pažēlot balstiekārtu: jo dempfers piepumpēta riteņa veidā kļūst ievērojami vājāks.

Rezumējot

Kāpēc šī metode darbojas? Viss ir vienkārši: iztukšojot riepas, palielinās kontakta plankums, un rezultātā pieaug arī riteņu saķeres spēks ar virsmu. Cik lielā mērā tas tā ir – var pastāstīt bezceļu braucienu cienītāji. Pastāv viedoklis, ka spiediena samazināšanu var praktizēt mīkstai un augstai gumijai, bet zema profila riepām šis veids neder. Daži autoīpašnieki uzskata, ka tas tā nav. Var iztukšot arī zema profila gumiju, tikai jābrauc vēl prātīgāk, un tad noteikti izdosies izvairīties no nepatīkamām sekām.

Vēlreiz: ir tādas mazliet nestandarta lietas, kuras autoīpašnieks dara pats uz savu atbildību. Tomēr situācijas mēdz būt tādas, ka, tā sakot, sliktāk jau vairs nebūs. Protams, spiediena samazināšana riepās nav 100% panaceja. Kā minēts iepriekš, ja, piemēram, automašīna jau ir blīvi iesēdusies uz vēdera, tad šī metode nepalīdzēs. Un vēl: ja bieži nākas braukt tālu no civilizācijas un DUS, kur var piepumpēt riteņus, tad nebūs lieki iegādāties labu sūkni, bet vēl labāk – kompresoru, kas darbojas no piepīpētāja. Tas arī pēc izrāpšanās ar iztukšotām riepām palīdzēs piepumpēt riteņus līdz normālam līmenim un noderēs arī saimniecībā.

Cik daudz samazināt

EVolucionizēts, lai sniegtu vairāk jebkuros laikapstākļos

THE POWER OF VARTA® BUILT TO PERFORM.

Lai kur arī Jūs vestu Jūsu ceļojums, VARTA® akumulatori būs līdzās, nodrošinot nepieciešamo jaudu. Mūsdienās mūsu akumulatori ir miljoniem automašīnu, kravas automobiļu, laivu un kemperu.

Lai pienācīgi atbildētu uz strauji mainīgā auto tirgus izaicinājumiem, VARTA ir pārskatījusi visu produktu klāstu.

Jaunais VARTA produktu portfelis ir izstrādāts, lai apmierinātu šodienas vajadzības un drosmīgi pieņemtu rītdienas tendences.

VARTA akumulatori nodrošina ilgāku kalpošanas laiku, mazāku koroziju un zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas – īpašības, kas sastopamas visos mūsu produktos.

For Automoti ve a pplications.

VARTA® JAUNS SKATS UZ JAUDU.

Jauna krāsu sistēma – vienkāršākai izvēlei.

Jaunās etiķešu krāsas nodrošina skaidru tehnoloģiju atšķirību. Tās palīdz mērķauditorijām ātri un viegli atpazīt un izvēlēties pareizo tehnoloģiju atbilstoši konkrētajam pielietojumam.

Papildus krāsu kodējumam uz etiķetēm ir skaidri izcelts VARTA logotips, tehnoloģijas tips, īsais kods un ietilpība – viss, lai uzlabotu klienta pieredzi ikvienā saskares punktā.

Jauni akumulatoru veidi plašākam transportlīdzekļu tipu pārklājumam.

Jauni akumulatoru veidi tiek ieviesti, lai pielāgotos jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un sagatavotu darbspējību IAM jaunākajiem transportlīdzekļiem no OE ražotājiem.

Vieglo automobiļu

AGM H3 unz EFB H9 (2025)

Kravas un agro EFB A-tipa (2025) un AGM B-tipa (2025)

Atpūtas un ūdens Li-Ion produkti (2025)

Vienkāršots produktu klāsts vieglākai un ātrākai klientu izvēlei.

Jaunais VARTA produktu portfelis ir vienkāršots un skaidri strukturēts pēc tehnoloģijām, lai palīdzētu saglabāt konkurētspēju un sagatavot nākotnei.

Vieglo automobiļu

SLI Black Dynamic, Blue Dynamic + Silver Dynamic

AUTOMATIZĒTO TRANSMISIJU APKOPE

“MEYLE” SEMINĀRS

Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “Meyle” pārstāvis Mateušs Sidlo (Mateusz Sydlo) atgādināja par mūsdienu automātisko un automatizēto kārbu konstrukciju niansēm un arī par to apkopes nepieciešamību.

Daudziem patīk veci amerikāņu automobiļi: milzīgi, ar daudzu litru motoriem un, protams, automātiskajām kārbām. Fakts no dzīves: bieži mēdz būt tā, ka šādu automašīnu īpašnieki eļļu transmisijā nebija mainījuši nevis gadiem ilgi, bet desmitiem gadu ilgi, un turklāt kārba darbojās normāli, veiksmīgi “sagremojot” V8 dzinēju solīdo griezes momentu. Ar mūsdienu automātiskajām ātrumkārbām nekas tāds neizdosies, bet iemesls ir tāds, ka iepriekšējās kārbas un tagadējās –tās ir būtiski atšķirīgas konstrukcijas.

Vakar un šodien

Kā atceramies, vecie “automāti” darbojās apmēram šādi: griezes moments tika pārraidīts caur eļļu, un, kad sūkņa un turbīnas riteņa ātrumi izlīdzinājās, ieslēdzās bloķēšanas sajūgs, kas darbojas pēc principa “On-Off”. No uzticamības un izturības viedokļa raugoties – tā ir lieliska konstrukcija, bet no dinamikas un ekonomiskuma viedokļa – ne visai. Tieši tāpēc mūsdienu “automātos” parādījās berzes sajūgi, kas var noslēgties, nesagaidot, kamēr sūkņa un turbīnas riteņa ātrumi izlīdzināsies. Berzes

Seminārā ikviens, kas vēlējās, varēja iegūt šādu plakātu, un to vēlējās praktiski visi dalībnieki. Tā būtībā ir liela sienas rokasgrāmata, kur uzskaitītas daudzas automātiskās un automatizētās kārbas, kā arī auto modeļi, kur tās izmantotas. Katrai kārbai norādīts piemērots darba šķidrums un maiņas intervāli, ko iesaka nevis automašīnas, bet gan transmisijas ražotājs. Vadītājs ieteica šādu plakātu piekārt saziņas ar klientiem zonā, un tas ir saprotams. Neskatoties uz pastāvīgiem un atkārtotiem skaidrojumiem, daži autoīpašnieki, runājot par nepieciešamību mainīt eļļu kārbā, netiecas ticēt neatkarīgu autoservisu pārstāvjiem, norādot uz autoražotājiem – tā sakot, tie apgalvo, ka kārbai apkope vispār nav nepieciešama. Varbūt šis plakāts kā arguments, atsaucoties uz autoritatīviem avotiem, palīdzēs pārvarēt šo skepticismu.

sajūgu darba algoritms atkarīgs no kārbas modeļa un iestatījumiem. Uz sportiskumu pretendējošiem automobiļiem šie berzes sajūgi var aizvērties gandrīz vai no paša sākuma.

Berzes sajūgu esamība nozīmē to, ka tie nolietojas, tāpat kā bremžu kluči vai sajūgs. Šie nodiluma produkti nokļūst eļļā, un tas nozīmē, ka eļļa ir jāmaina.

Maiņas intervāli

Transmisiju ražotāji sniedz savus ieteikumus par eļļas maiņas intervāliem. “BorgWarner” tie ir 30–80 tūkst. km, ZF – 60–80 tūkst. km,

“Mercedes-Benz” – 50–100 tūkst. km (kaut gan daži speciālisti uzskata, ka augšējā robeža ir mazliet optimistiska), “Aisin” – 45–90 tūkst. km, turklāt iekšējā dokumentācijā var sastapt ieteikumus, ka dažos agregātos sarežģītu ekspluatācijas apstākļu gadījumā eļļa jāmaina ik pēc 20 tūkst. km.

Turklāt “sarežģīti apstākļi” nozīmē ne tikai pārmērīgi aktīvu braukšanu vai, piemēram, bezceļa forsēšanu, bet arī situācijas, kad kāds agregāts ir uzstādīts tam pārāk smagam automobilim, jā tā var izteikties. Kā zinām, mūsdienās vienu un to pašu kārbu var uzstādīt gan kompaktam modelim, gan arī septiņvietīgam

Praktiskās daļas ietvaros tika aplūkotas eļļas maiņas procesa nianses dažās izplatītākajās transmisijās. Piemēram, ja runa ir par “Mercedes-Benz 9G-Tronic” kārbu, tad, lai pareizi nomainītu eļļu, ir nepieciešams īpašs instruments: kaut kas līdzīgs atslēgai, ar kuru tiek iestatītas pārplūdes caurules pozīcijas – izliešana, uzpildīšana vai līmeņa kontrole.

krosoveram vai minivenam. Ja tāds krosovers/minivens regulāri brauc ar pieklājīgu slodzi un vēl ar piekabi, tad pat mierīgā režīmā APPK slodze būs lielāka nekā mazlitrāžas automobilim, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi.

Nobraukums kilometros nav vienīgais eļļas maiņas atskaites punkts, ir arī laika intervāls. Vidēji transmisijas eļļas kalpošanas laiks ir 3–4 gadi, un vairāk nekā piecus gadus eļļu vispār nav ieteicams lietot: nepietiek, ka izstrādājas piedevas, bet vēl arī plīst molekulārās ķēdes. Turklāt transmisijas eļļa, būdama higroskopiska, uzsūc mitrumu. Ūdenim, kā zināms, ir cits vārīšanās punkts – zemākā temperatūrā. Vārīšanās nozīmē gaisa burbuļu veidošanos, un gaisam piemīt spēja saspiesties. Citiem vārdiem sakot, vecā eļļa ne tikai sliktāk eļļo, bet arī zaudē spēju pienācīgi pārvadīt spiedienu, bet tā ir viena no tās galvenajām funkcijām.

Automātiskas ātrumkārbas resurss

Sen nav noslēpums, ka autoražotāji par automašīnas dzīves ciklu uzskata 150–180 tūkst. km nobraukumu. Tas attiecas gandrīz uz visiem agregātiem, ieskaitot ātrumkārbu, kurai šis laiks (precīzāk – garantijas laiks) kaut kā jāiztur bez eļļas maiņas. Transmisiju izstrādātājiem šajā sakarā ir cits viedoklis: automātiskajā kārbā vidēji ir ielikts aptuveni 300 tūkst. km resurss ar nosacījumu, ka šajā laikā eļļa tiek mainīta 3–5 reizes.

Ņemot vērā jebkuras automatizētas transmisijas remonta izmaksas, šķiet, nevajadzētu paskaidrot, kāda pieeja ir izdevīgāka autoīpašniekam, kurš automašīnu lieto pēc garantijas laika beigām. Tomēr neatkarīgo autoservisu pārstāvji pēc savas pieredzes zina, ka tomēr laiku pa laikam nākas veikt “skaidrojošo darbu”, un diemžēl ne visi autoīpašnieki ir tendēti ticēt skaidrojumiem, kam it kā vajadzētu viņiem nākt tikai par labu. Izprotot realitāti, šādām situācijām uzņēmums “Meyle”, lai palīdzētu autoservisa speciālistiem, ir sagatavojis argumentu

Temperatūras režīms

Iepriekš tika runāts par sarežģītiem ekspluatācijas apstākļiem, kuros kārba var nonākt pat bez ekstremālām slodzēm, un viens no svarīgākajiem faktoriem tajā ir darba temperatūra. Vadītājs to paskaidroja, kā piemēru minot vienu zināmu automātisko kārbu: “Aisin” TF-60SN un tās paveidus, kuri plaši tika izmantoti daudzos “VW Group” modeļos – no “VW Polo” līdz “Škoda Superb”. Šīs kārbas pastiprinātās versijas tika uzstādītas pat komerciālajiem “VW Transporter”/”Caravelle”.

Daži automašīnu ar šādu kārbu īpašnieki, jau sasniedzot 80–120 tūkst. km, sāka saskarties ar nepatīkamu parādību. Neskatoties uz eļļas maiņu ik pēc 60 tūkst. km, kārba vienalga uzvedās kaut kā dīvaini, raustoties, ja pārslēdzās uz ceturto, piekto un sesto pārnesumu. Šai problēmai veltītajos specializētajos forumos par to ir notikušas daudzas diskusijas. Turklāt interesanti ir tas, ka daudziem no Amerikas atvestiem VW modeļiem (piemēram, “Passat”/”Passat CC”) šādas parādības gandrīz netika sastaptas pat ne gluži pareizas apkopes gadījumā. Kas par lietu?

Lieta tāda, ka dažādās versijās “Aisin” TF-60SN kārbai var būt iebūvēts siltummainis ar termostatu vai varbūt pat ārējais radiators – kā minētajiem amerikāņu modeļiem. Šim “automātam” optimāls temperatūras režīms ir 80–90 °C. Šādā temperatūrā berzes sajūgi ilgu laiku var darboties pat ar pilnu slodzi, spiediens ir stabils, celulozes elementi nepārkarst pat tad, kad sajūgi izslīd, bet plastmasas un gumijas blīvējumi un instalācija ir gatava kalpot daudzus gadus. Ja dzesēšana ir nepietiekama, tad atsevišķu kārbas elementu temperatūra var pārsniegt 200 °C, un tas ne pie kā laba nenoved.

Kas no tā izriet? Vismaz tas, ka būtu labi uzraudzīt siltummaiņa stāvokli, it īpaši vecākām automašīnām. Daži automašīnu īpašnieki pēcgarantijas periodā, zinot par aprakstīto situāciju, izvēlas uzstādīt papildu ārējo radiatoru, ja sākotnēji tāds nav bijis, turklāt pat izmēra ziņā lielāku nekā amerikāņu versijās. Ir skaidrs, ka autoražotājs diez vai akceptētu šādu iejaukšanos konstrukcijā, taču, ja procedūra ir veikta pareizi, tad kārbas resursam tas ir tikai pluss.

Kāpēc, braucot ar vecu eļļu, kārba var sākt raustīties, pārslēdzot pārnesumus? Viss ir vienkārši: eļļa ar berzes sajūgu nodiluma produktiem aizsprosto solenoīdus, kas atbild par šiem pārslēgumiem, bet tā ir tikai puse bēdas: solenoīdus galu galā nav tik grūti nomainīt. Sliktāk ir kas cits: netīra eļļa saēd hidrobloka kanālus automātiskajā kārbā vai mehatronika kanālus robotizētajā kārbā, un rezultātā nākas mainīt arī dārgo mezglu.

Tehniskās nianses

Jau vairākkārt ir runāts, ka “Meyle” pēdējā laikā aktīvi attīsta automātisko un robotizēto transmisiju apkopes virzienu. Tā ietvaros uzņēmums piedāvā darba šķidrumus (transmisijas eļļas) un komplektus, kuros bez eļļas ietilpst detaļas, kuras arī ir jānomaina: filtri, blīvējumi, ieliktņi utt. Papildus pašai eļļai un komponentiem “Meyle” piedāvā arī speciālus instrumentus, bez kuriem nebūs iespējams veikt eļļas maiņas procedūru tā, kā tas nepieciešams saskaņā ar reglamentu.

Vadītājs pastāstīja par izplatītāko automatizēto un robotizēto kārbu konstrukcijas niansēm, kā arī par tipiskākajām kļūdām, ko pieļauj, veicot apkopi. Izplatīta kļūda – laika taupīšana. Kārbai neļauj atdzist, bet, mainot eļļu karstā kārbā, iespējams kļūdīties, izvēloties daudzumu. Eļļa paplašinās, pārbaudot līmeni, šķiet, ka tās ir pietiekami, taču patiesībā tā nav. Vai, lūk, piemērs: pēc eļļas maiņas klients sūdzas, ka sliktāk sākuši pārslēgties pārnesumi. Tā mēdz

būt, ja netiek veikta adaptācija, kas nepieciešama daudzām mūsdienu kārbām. Vienkārši sakot, jo vecāka eļļa – jo sliktāk tā pārvada spiedienu. Elektronika adaptējas tam, palielinot spiedienu sistēmā. Ja pēc jaunas eļļas ieliešanas spiedienu nesamazina, izmantojot adaptāciju, tad tieši tādēļ pārnesumi var slikti ieslēgties.

Tika minēti daudzi šādi piemēri. Pēc teorētiskās daļas dalībniekiem bija iespēja praksē nodemonstrēt savas eļļas maiņas iemaņas automātiskā ātrumkārbā un arī pārliecināties, cik lielā mērā darbu vienkāršo un paātrina speciālu instrumentu un iekārtu izmantošana.

Protams, vienā seminārā nav iespējams pastāstīt un parādīt visu, tāpēc vadītājs ieteica aplūkot uzņēmuma informācijas resursus, tostarp “YouTube” kanālu MEYLETV. Daudz noderīgas informācijas ir pieejama arī resursā www.meyle.com, kur arī ir detalizēti aprakstīts uzņēmuma piedāvājums neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, turklāt ne tikai automātisko transmisiju apkopes sfērā.

AKUMULATORI “BOSCH” SEMINĀRS

Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “Bosch” pārstāvis Igors Putra pastāstīja par akumulatoru attīstības vēsturi, to uzbūves niansēm un tipiskākajām problēmām.

“Bosch” akumulatoru vēsture aizsākās 1922. gadā ar motociklu akumulatoru ražošanu, bet 1927. gadā uzņēmums sāka ražot automašīnu akumulatorus. Šeit vēl daži citi svarīgākie notikumi:

1960. gads − akumulatoru korpusu sāka ražot no plastmasas; 1970. gads − parādījās pirmie bezapkopes akumulatori;

1980. gads − uzsākta pilnībā bezapkopes akumulatoru ražošana, kas atbilst DIN V43539 standartam, un režģu sakausējumam sāka pievienot kalciju; 1990. gads − jaunas tehnoloģijas ieviešana, kas tiek izmantota līdz pat šim: “Bosch” sāka ražot štancētu plākšņu režģus, tāpat sortimentam tika pievienoti arī AGM akumulatori.

“Bosch” pašreiz piedāvā plašu starteru akumulatoru un vilces akumulatoru klāstu visdažādākajai tehnikai, kā arī speciālas akumulatoru pārbaudes ierīces.

Statistika

Par vidēja startera akumulatora normālu resursu tiek uzskatīti 700–800 uzlādes/izlādes cikli, vilces akumulatora – aptuveni 1500 cikli. Akumulatoru ražotāji deklarē, ka startera akumulators pilnībā var nokalpot 4–5 gadus vai ilgāk. Neraugoties uz to, daudzi autoīpašnieki saka, ka akumulatori kļuvušas pavisam nekvalitatīvi un vienreizlietojami: gads, labākajā gadījumā divi gadi, un var izmest. Patiesībā runa nav par kvalitāti. Šeit var veikt analoģiju ar

dzinējiem. Ja par motoru rūpējas un bieži maina eļļu, tad pat mūsdienīgs “vienreizlietojamais” motors pilnībā spēj nokalpot 150–250 tūkstošus kilometru (ja ne vairāk). Vienkārši braucot un pat nemainot eļļu, visticamāk, pēc četrdesmit vai piecdesmit tūkstošiem (ja izturēs) motoru varēs izmest.

“Bosch” pārstāvji Latvijā savulaik veica savu pētījumu: pirms aukstās sezonas iestāšanās tika pārbaudīts vairāku automašīnu akumulatoru stāvoklis. Rezultāts – vairāk nekā 40% automašīnu bija kaut kādas problēmas ar akumulatoru, turklāt vieglākā no tām bija nepietiekama uzlāde. Diemžēl tas nav nekas jauns: mūsdienās gandrīz visās valstīs vērojams aptuveni tas pats. Saskaņā ar Vācijas autokluba ADAC statistiku, biežāk sastopamais iemesls, kādēļ autoīpašnieks nav varējis iedarbināt

automašīnu, bija akumulatora stāvoklis – 31%. Salīdzinājumam, biežuma ziņā otrais iemesls – problēmas ar barošanas sistēmas komponentiem: tikai 10%.

Sen skaidrs, kāpēc tā notiek: liels skaits elektropatērētāju automašīnā, īsi pilsētas braucieni utt. Diemžēl pārskatāmā nākotnē nav novērojamas tendences situācijas uzlabošanai. Mēs visi it kā saprotam, ka akumulatora resursa pagarināšanai tas laiku pa laikam ir jāuzlādē siltumā no ārēja avota. Tomēr vai nu laika nepietiek, vai arī šī iespēja ir apgrūtināta (automašīna nakšņo daudzdzīvokļu mājas pagalmā, un nav ieteicams no tās izņemt akumulatoru), un tā tas viss tiek atlikts, līdz akumulators sabojājas un ir nepieciešams jauns. Te bieži vien prātā nāk anekdote par “jaunu dzīvi no pirmdienas”, tikai nav skaidrs – tieši no kuras.

Sulfatācija

Tieši kāda iemesla dēļ hroniska nepietiekama uzlāde un dziļa izlāde priekšlaicīgi sabojā akumulatorus? Jebkuras akumulatora izlādes procesa laikā notiek sulfatācija. Tas ir dabisks elektroķīmiskais process: uz aktīvās masas plākšņu virsmām un poru sienām veidojas sērskābes svina kristāli – sulfāti. Līdz ar to uzlādes laikā notiek desulfatācija.

Hroniska nepietiekama uzlāde, dziļa izlāde un arī ilgstoša atrašanās izlādētā stāvoklī (kad elektrolīta blīvums samazinās līdz 1,13–1,14 g/cm³) noved pie tā, ka šie kristāli kļūst lieli un tos ir grūti izšķīdināt. Dažos gadījumos tas ir iespējams: ar zemu strāvu palielinot spriegumu līdz 16–17 voltiem un šādu uzlādes režīmu uzturot 2–3 dienas. Daudziem mūsdienu lādētājiem ir desulfatācijas režīms.

Tomēr mēdz būt tā, ka desulfatācija nepalīdz. Runa nav pat par kristālu lielumu, bet gan par to, ka tie paspējuši nodarīt, tā sakot, neatgriezenisku ļaunumu. Kristāli izspiež aktīvo masu no plākšņu režģiem. Rezultātā akumulatora kapacitāte samazinās, un, apakšā uzkrājoties duļķēm, var rasties īssavienojums. Turklāt sulfāta kristāli veido izolējošu kārtu, kā rezultātā ne visa plākšņu aktīvā masa piedalās darbībā. Viltīga nianse: dziļai sulfatācijai pakļauts akumulators uzlādējas pat ātrāk, taču tas arī ātri izlādējas.

Režģu materiāli

Bieži sastopama situācija: diviem līdzīga izmēra akumulatoriem ir atšķirīga kapacitāte, atšķirīga palaides strāva un bieži vien atšķirīgs kalpošanas laiks identiskos ekspluatācijas apstākļos. Kāpēc tā notiek? Daudz kas ir atkarīgs no akumulatora ražošanā

izmantotajiem materiāliem un tehnoloģijām. Agrāk galvenokārt tika izmantota PbSb tehnoloģija – svina un antimona sakausējums tika izmantots kā materiāls gan pozitīvo, gan arī negatīvo režģu izgatavošanai. Lai gan šādiem akumulatoriem bija noteiktas priekšrocības, tiem bija arī vairāki trūkumi, no kuriem galvenie bija samērā augsta pašizlāde un tendence uz paātrinātu negatīvo režģu koroziju.

Vēlāk par standartu sāka uzskatīt +PbSb/–PbCa tehnoloģiju: proti, gandrīz viss tas pats, bet negatīvo režģu sastāvā parādījās kalcijs. Saskaņā ar DIN/NE standartiem šādus akumulatorus jau varēja uzskatīt par bezapkopes akumulatoriem. Par progresīvāku tiek uzskatīta PbCa tehnoloģija – kad kalcijs ir gan pozitīvo, gan negatīvo režģu sastāvā. Šāds risinājums ļāva panākt minimālu pašizlādi un minimālu ūdens patēriņu (precīzāk – iztvaikošanu). Tieši uz šādiem akumulatoriem bieži raksta “100% maintenance-free” – proti, pilnībā bezapkopes). Protams, neiztika arī bez trūkumiem: zemā temperatūrā un ar zemu uzlādes līmeni palielinās režģa korozijas risks.

Par vēl labāku tiek uzskatīta PbCaAg tehnoloģija, kur pozitīvā un negatīvā režģa sastāvā ir sudrabs: papildus minimālai pašizlādei un ūdens patēriņam tas nodrošina lielāku izturību pret koroziju. Tostarp “Bosch” S5 sērijas akumulatori tiek ražoti, izmantojot tieši šo tehnoloģiju.

Režģi: forma un ražošanas metode

Svarīga ir arī režģu forma un to izgatavošanas metode. Par tradicionālu tiek uzskatīta konstrukcija, kur režģi izgatavoti ar cērtot vilkto metodi (sk. fotoattēlu). Vienlaidu svina sloksnei

Tradicionālās konstrukcijas akumulatoros plākšņu režģi ir izgatavoti, izmantojot cērtot vilkto metodi. Šīs metodes galvenā priekšrocība ir ātrums un relatīvi zemā ražošanas pašizmaksa. “Bosch” akumulatoros režģi izgatavoti ar aukstās štancēšanas metodi. Šāda risinājuma priekšrocība ir lielāka izturība un korozijizturība, kā arī enerģijas plūsmu optimizācija, kā rezultātā tiek panākta ātrāka uzlāde un lielāka palaides strāva.

tiek veikti caurejoši iegriezumi, un pēc tam sloksne tiek izstiepta, pārvēršoties par režģi. Vienkārši sakot, šāda režģa forma atgādina stiepļu žogu ar rombveida rakstu. Šīs metodes galvenā priekšrocība ir ātrums un relatīvi zema ražošanas pašizmaksa. Turklāt cērtot vilktā metode ļauj plaši variēt sākotnējo sakausējuma sastāvu – tieši tas ļāva režģu sastāvā ievadīt kalciju un sudrabu. Šādus režģus daudzos akumulatoros izmanto arī mūsdienās.

“Bosch” akumulatoros režģi izgatavoti ar aukstās štancēšanas metodi. Dažādi ražotāji izmanto atšķirīgus šādas tehnoloģijas nosaukumus – piemēram, “Power Frame”. Metode paredz arī plašas svina sakausējumu nomenklatūras

izmantošanu, taču tostarp režģis sanāk izturīgāks nekā tīklveida, turklāt šī izturība ir vienmērīga. Štancētie režģi ir noturīgāki pret koroziju, un tātad tie ilgāk kalpo. Režģa raksts ir īpaši izstrādāts, lai nodrošinātu optimizētu strāvas plūsmu. Tas nozīmē ātrāku uzlādi un lielāku palaides strāvu.

Citiem vārdiem sakot, minētie faktori izskaidro, kāpēc divi līdzīgi akumulatori var ievērojami atšķirties parametru ziņā. Protams, šeit savu artavu dod arī elektrolīta stāvoklis, bet par to ir vērts runāt atsevišķi.

Marķējums un

“Start-Stop” akumulatori

Mēs visi zinām, ka elektrolīts akumulatorā var būt ne tikai šķidrā, bet arī saistītā veidā: tas ir AGM, kur ar elektrolītu ir piesūcināti stikla šķiedras paklāji, GEL −ar želejveida elektrolītu, un daļēji EFB: elektrolīts ir šķidrs, bet starp plāksni un separatoru tiek izmantots papildu poliestera elements plēves veidā. Šī plēve notur aktīvo masu plāksnes iekšpusē un novērš tās sagrūšanu.

“Bosch” sortimentā akumulatori ar atšķirīgu elektrolīta stāvokli pieder dažādām līnijām. Runājot par automobiļu starta akumulatoriem – ar šķidro elektrolītu – “Bosch Classic” – ir vienkārši S3, S4 un S5. Šeit jāpiebilst, ka mūsu tirgū S3 akumulatori ir reti sastopamas, un, lūk, kāpēc tā: šādi akumulatori ir paredzēti automašīnām ar nelielu energopatērētāju skaitu. Mūsdienu automašīnā šāds akumulators ilgi nenodzīvo.

“Bosch” tagad vairs neražo gēla un ar “saistīto” elektrolītu akumulatorus –S4 EFB un S5 AGM (citos tirgos AGM var būt marķējums S6). Kā zināms, šādi akumulatori pašlaik galvenokārt paredzētas transportlīdzekļiem ar “Start-Stop” sistēmām. Šeit ir svarīga nianse: ja automašīnā ir tikai “StartStop”, tad pietiek ar EFB akumulatoru. Taču, ja “Start-Stop” ir apvienota ar rekuperācijas sistēmu – proti, konstrukcijā ir reversīvais ģeneratorstarteris – tad nepietiks ar EFB akumulatoru: uzstādīt jau to var, bet diezin vai tā noturēsies ilgāk par gadu. Lieta tāda, ka “Start-Stop” ar rekuperāciju nozīmē īslaicīgas augstas strāvas pie augsta sprieguma (līdz 15 voltiem) –šādu režīmu var izturēt tikai AGM.

Parastam autoīpašniekam principā nav obligāti jāpārzina elektrolīta stāvokļi, taču viņam ir ļoti ieteicams zināt savas automašīnas tipu un uzmanīgi skatīties akumulatora marķējumu: “Start-Stop” ar rekuperāciju tiek apzīmēts ar īpašu piktogrammu, kas nozīmē nepieciešamību izmantot AGM. Starp citu, vai EFB vietā var uzstādīt AGM? Jā, ir pieļaujams uzstādīt akumulatoru ar progresīvākām īpašībām, bet nomaiņa pretējā virzienā gan nav pieļaujama.

Akumulatora adaptācija

Mūsdienu automašīnu pārāk sarežģītā konstrukcija autoīpašniekiem ir sagādājusi vēl vienu “prieku”: akumulatoru nevar vienkārši ņemt un nomainīt –tas ir jāieprogrammē. Akumulatora

adaptācija nepieciešama tāpēc, ka, vienkārši sakot, mūsdienu elektronika prot novērtēt vai matemātiski aprēķināt akumulatora stāvokli, un tas ietekmē citas sistēmas.

Akumulatoram novecojot, tā kapacitāte samazinās. Elektronika to pamana un pielāgo uzlādes procesu, ņemot vērā, ka akumulators vairs nav tik efektīvs kā agrāk. Ja tikai nomaina veco akumulatoru ar jaunu, neveicot adaptāciju, sistēma var turpināt darboties ar tiem pašiem parametriem, it kā akumulators joprojām būtu nolietots. Tas var radīt dažādas nevēlamas sekas, viena no tām ir pārslodze uzlādes laikā, kas negatīvi ietekmēs jaunā akumulatora resursu. Iespējams arī pretējs scenārijs: nepietiekama uzlāde. BMW automašīnās, īpaši E90, F10 un G30 sērijas auto, jauna akumulatora uzstādīšana bez adaptācijas var izraisīt IBS (Intelligent Battery Sensor) sistēmas darbības traucējumus, kā rezultātā uzlāde var samazināties līdz avārijas līmenim.

Iespējamas arī citas kļūmes: “domājot”, ka akumulators ir vecs, elektronika sadala enerģiju, pamatojoties tieši uz tādiem parametriem. Scenāriji mēdz būt dažādi: var samazināties priekšējo lukturu spilgtums, klimata kontroles sistēma vai “StartStop” sistēma var pārstāt normāli darboties utt. “Audi” un “Volkswagen” modeļiem, sākot no B8 un MQB paaudzes, nepareiza akumulatora nomaiņa var izraisīt enerģijas taupīšanas režīma aktivizēšanu. Rezultāts ir sekundāro funkciju atslēgšana: stiklu cēlāju, multimediju, apsildāmo spoguļu un citu. Nomainot viena veida akumulatoru ar cita veida, piemēram, šķidruma akumulatoru ar EFB vai AGM, bez adaptācijas, sistēma mijiedarbosies ar uzlaboto akumulatoru tāpat kā ar veco, parasto, kas arī nav labi.

Automašīnām ar “Start-Stop” sistēmu bez rekuperācijas vairumā gadījumu piemērots būs EFB akumulators (jebkurā gadījumā jāprecizē autoražotāja instrukcijā). Taču, ja ir “Start-Stop” sistēma ar rekuperāciju, tad vajadzīgs AGM akumulators, uz kura jābūt, lūk, šādai piktogrammai (pēdējā pa labi).

Tika pastāstīts vēl daudz kas interesants un noderīgs, taču visa šī stāsta morāli var noformulēt aptuveni šādi: akumulatoram, tāpat kā jebkurai ierīcei, ir nepieciešama pareiza ekspluatācija un regulāra apkope. Ja nav ne viens, ne otrs, tad kā no tā var gaidīt lielāku resursu?

GSM PIEDZIŅA UN RUMBU GULTŅI SKF SEMINĀRS

Tomašs Ošmans (Tomasz Ochman) no SKF ir tikpat dzīvespriecīgs un asprātīgs kā vienmēr, un viņš jebkuru mācību nodarbību prot pārvērst ja ne gluži par “stand-up” šovu, tad gandrīz. Šoreiz Tomašs un viņa kolēģis no Lietuvas Aļģirds Sriubs (Algirdas Sriubas) uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā atgādināja par GSM piedziņas konstrukcijas niansēm un tipiskākajām problēmām, riteņu gultņiem un palīgierīcēm to nomaiņai.

Droši vien ir dīvaini nodarbībā par GSM piedziņu stāstīt par eļļas kvalitāti, bet tas ir svarīgs faktors, jo īpaši pašreiz. Lūk, tā ir mūsdienu realitāte: tā izskatās pēc medaljona vai velosipēda ķēdītes, un tomēr šī ķēdīte pievada turbokompresora dzinēja GSM, tai skaitā dīzeļdzinēja, kam ir lielāks griezes moments. Lai šī tievā ķēdīte un pārējie piedziņas komponenti izturētu pēc iespējas ilgāk, eļļai ir jābūt: 1) kvalitatīvai, 2) tīrai, 3) tai jābūt pietiekamā daudzumā. Kāpēc visa šī garā lirika? Laikam gan tāpēc, ka SKF reklamāciju nodaļas prakse liecina – 99% problēmu ar ķēdes piedziņas komponentiem ir saistītas tieši ar eļļu.

Kas GSM ķēdes piedziņā ir pats galvenais? Pareizāk būtu tā: kādēļ problēmas parādās agrāk, nekā tās varētu parādīties? Kāds no zāles atbildēja: “Konstrukcijas dēļ”, un visi sāka smieties. Var jau jokot, bet katrā jokā ir daļa patiesības.

Mūsdienu alumīnija dzinēji nav pieslīpēti atbilstoši resursam, bet gan ekoloģijas prasībām. Dzinējos ir minimālas spraugas, tādēļ nepieciešams izmantot zemas viskozitātes eļļas, kuru vēl viens deklarētais uzdevums ir samazināt berzes zudumus. Arī pašas eļļas mūsdienu dzinējos ir mazāk

nekā iepriekšējo konstrukciju motoros. Tendence samazināt svaru visam, kam vien var, noveda pie tā, ka GSM piedziņas ķēde izskata un biezuma ziņā atgādina velosipēda ķēdi.

Tātad: dzinēja komponentiem nav resursa rezerves, temperatūras režīms ir skarbs, slodzes – ne tikai augstas, bet arī krasas turbopūtes dēļ, un forsēšanas pakāpe atgādina ne tik senās pagātnes sporta dzinēju līmeni. Turklāt sistēmā nav daudz eļļas, un konsistences ziņā tā atgādina ja ne gluži ūdeni, tad tuvu tam. Par ko tas liecina? Tikai to, ka prasības attiecībā uz dzinēja eļļas kvalitāti, daudzumu un tīrību mūsdienās ir augstākas nekā jebkad agrāk.

Piemēram, kaut kur ir noplūde vai nolietots eļļas sūknis. Turklāt kas notiek – daļējs eļļas bads? Jā, bet ne tikai tas. Ķēdes spriegotāja pareiza darbība ir atkarīga no eļļas spiediena. Ja tas ir nepietiekams, tad arī ķēdes spriegojums ir nepietiekams. Viens no iespējamiem notikumu attīstības variantiem ir tāds, ka ķēde sit pa vadotnēm, tās sadauzot, un, protams, sasitas arī pati.

Mūsdienu zemas viskozitātes eļļas ir pietiekami augsti tehnoloģiskas, taču fizikas likumus piemānīt nevar. Kā iepriekš teikts, pašreizējos dzinējos ar to mazajām spraugām eļļas plēve ir minimāla. Ja eļļa ir veca, oksidējusies vai atšķaidīta ar degvielu, vai

tad plānāka tās plēve spēs aizsargāt dzinēja detaļas no nodiluma? Tas ir retorisks jautājums. Situāciju bieži vien pasliktina paši autoražotāji, deklarējot ilgus eļļas maiņas intervālus. Mēs visi sen zinām, ka aiz šiem vārdiem slēpjas nevis inženieru aprēķini, bet gan mārketings, kas deklarē minimālas apkopes izmaksas jauna automobiļa pircējam.

Kāds ir mūsdienu dzinēja GSM piedziņas ķēdes vidējais resurss? Protams, viss ir individuāli un atkarīgs no dzinēja modeļa, tikpat lielā mērā atkarīgs no eļļas un ekspluatācijas apstākļiem. Starp citu, autoražotāji šai jautājumā demonstrē, maigi izsakoties, “optimistisku skatījumu uz lietām”. Kā vērtēt paziņojumu, ka GSM piedziņas ķēde spēj nokalpot 200 000 km? Kā saka humoristi, un tagad uzmanību: runa nav par vecajiem V6 vai V8 dzinējiem ar divrindu ķēdēm, bet, piemēram, par dīzeļdzinēju “Fiat 1,3 MultiJet”. Zālē atskanēja saprotoši smiekli.

Protams, pie mums šis motors nav tik izplatīts kā citās Eiropas valstīs,

bet tāpat labi zināms, un tā reputācija ir pretrunīga. Daži īpašnieki ir apmierināti ar motora ekonomiskumu. Tie, kuri saskārušies ar šī dzinēja konstrukciju, kas paredzēta konvei jera montāžas palē tināšanai, bet nekādā ziņā remonta izmaksu samazināšanai, jau vairs nav tik apmierināti. Pēc Tomaša teiktā – Polijā lietotu automašīnu ar līdzīgu dzinēju bieži vien var iegādāties par mazāk nekā 1000 eiro, taču dažos gadījumos pēc iegādes pastāv iespēja gandrīz nekavējoties iztērēt vēl tūkstoti vai divus, lai automašīnu, vispirms jau dzinēju, savestu darba kārtībā.

Dīzeļdzinējs “Fiat 1,3 MultiJet” sastopams “Fiat 500”/”Punto”/ ”Panda”/”Doblo” utt.; “Opel Corsa”/ ”Combo”/”Meriva”; “Suzuki Swift”/ SX4, “Citroën Nemo”/”Peugeot Bipper”, “Alfa Romeo MiTo” un daudzos citos automobiļos. Prakse liecina – ja ķēde nokalpos trešdaļu no deklarētā nobraukuma, tad tas jau ir labi. Agrāk tika uzskatīts, ka GSM piedziņas ķēde kalpos ja ne mūžīgi, tad gandrīz, bet mūsdienās tās stāvoklis ir jāuzrauga un jānomaina pat mazāko aizdomu gadījumā (piemēram, raksturīga čirkstoņa zem pārsega), jo ķēdes pārlēciens vai tās pārtrūkums izmaksā dārgāk. SKF piedāvā plašu komplektu spektru GSM ķēdes nomaiņai, turklāt ieteicams nomainīt visu, kas ir komplektā, tostarp vadotnes, zvaigznītes un pat eļļas maģistrāles. It kā šķiet –kāpēc tad tās? Kas gan var notikt ar metāla cauruli? Lieta tāda, ka, ja caurule ir tieva, iekšpusē tā sāk aizsērēt ar daļiņām, kuras iznēsā netīra eļļa. Šī aizsērēšana notiek pakāpeniski un gandrīz nemanāmi. Eļļas kanāls no iekšpuses sašaurinās, pasliktinās cirkulācija, un mēs visi zinām, pie kā tas noved.

Pirms gadiem trīsdesmit teica, ka ķēde ir drošāka par siksnu, taču tagad sanāk otrādi? Arī ne vienmēr, īpaši tad, ja runa ir par dzinējiem ar siksnu eļļas vannā: “Ecoboost”, “Puretech” utt. Par šīm konstrukcijām autoražotāji arī

Apvades veltnītis GSM piedziņā šādi var sakust divu iemeslu dēļ: pārmērīgs vai pārāk vājš siksnas spriegojums. Pārmērīga spriegojuma gadījumā neiztur gultnis, veltnītis iesprūst un siksna beržas pret to, rezultātā bieži vien pārtrūkst. Vāja spriegojuma gadījumā siksna slīd pa apvades veltnīti, arī rodas berze, silšana, un rullītis izkūst.

runā ļoti optimistiski: tā sakot, siksna nokalpos 200 000 km. Zālē atkal pasmējās. Pieredzējuši mehāniķi jau diezgan ir redzējuši šos motorus un zina, ka praksē šāds nobraukums ar vienu siksnu droši vien ir iespējams, bet ne šajā realitātē.

Jā, siksna ir izgatavota no eļļas un benzīna izturīgas gumijas, taču pat šādu sastāvu eļļa saēd, tikai tas notiek lēnāk. Secinājums? Arī šāda siksnas piedziņa ir vērīgi jāuzrauga – ideālā gadījumā katru reizi, kad automašīna ierodas uz apkopi, un, ja redzams, ka eļļas uztvērēja siets ir aizsērējis ar kaut kādiem atkritumiem, tad labāk nekavējoties nomainīt siksnu un eļļu. Atkritumi nav vienkārši netīrumi, bet gan sairt sākušas siksnas gabaliņi.

Varbūt uzticamāka ir parasta siksnas piedziņa? Daļēji jā, bet tikai tad, ja siksna ir pareizi uzstādīta. Visi, kas ražo GSM piedziņas komponentus, tai skaitā SKF, aizvien atkārto, ka svarīgi ir pareizi iestatīt siksnas spriegojumu. Visi arī stāsta par briesmīgām nepareiza spriegojuma sekām. “Visi stāsta, bet es parādīšu,” teica Tomašs un no paraugu kastes izņēma kaut ko melnu un sakusušu. Ieskatoties var redzēt, ka šis plastmasas gabals kādreiz bijis apvada veltnītis (sk. fotoattēlu). “Lūk arī ir likumsakarīgas sekas,” teica Tomašs un parādīja pārrauto GSM siksnu.

Kā detaļas nonāca līdz tādam stāvoklim? Elementāri: siksna bija

pārmērīgi nostiepta. Pēc tam viss notiek pēc zināmā scenārija: veltnīša gultnis no pārslodzes pārkarst, no tā iztek smērviela, un gultnis iesprūst. Siksna sāk berzties pret iesprūdušo veltnīti, arī pārkarst, un tad no pārsega apakšas atskan dīvains klikšķis un dzinējs noslāpst. Kas izraisīja pārspriegojumu? Viens no variantiem – siksna tika mainīta uz karsta motora. Ideālā gadījumā motoram jāļauj atdzist līdz istabas temperatūrai, un tās ir vismaz trīs vai četras stundas. Klients nevēlas gaidīt? Tādā gadījumā var viņam pajautāt: vai viņš ir gatavs atkal mainīt siksnu (šoreiz jau pārrauto) un pēc 20 000 km remontēt dzinēju? Starp citu, ja siksnas spriegojums ir vājš, tad veltnītis var izkust līdzīgā veidā, jo siksna cieši nepieguļ, bet slīd.

Kas vēl cieš nepareiza siksnas spriegojuma dēļ? Pareizā atbilde –dzesēšanas šķidruma sūknis. Tieši tāpēc SKF reklamāciju nodaļas speciālistiem vairāk patīk elektriskie sūkņi: tiem nav piedziņas no dzinēja. Tas nozīmē, ka šādu sūkni nav iespējams sabojāt ar nepareizu siksnas spriegojumu. Par elektriskajiem sūkņiem ir daudz mazāk pretenziju, bet tās ir, jo, ja prot, tad salauzt var visu: piemēram, uzstādīt sūkni, visu samontēt, ieliet antifrīzu izplešanās tvertnē un iedarbināt dzinēju. Kāda ir kļūda? Sūknis bija sauss: tajā bija jāielej mazliet antifrīza un jāpagriež ar rokām. Ja to neizdara, tad pa to laiku, kamēr antifrīzs pa sistēmu nokļūs līdz sūknim, tas griezīsies sauss, un tas, visticamāk, izraisīs blīvējumu bojājumus un noplūdes.

Tomašs minēja vēl daudzus tamlīdzīgus piemērus, un tas viss izraisīja aktīvu auditorijas interesi. Par ko ir viss šis stāsts? Droši vien par to, ka autoservisa speciālistam tagad ir ne tikai labi jāpārzina automobiļa konstrukcija, bet arī jāprot argumentēti paskaidrot klientam, ka regulāra un pareiza apkope nenozīmē papildu laiku un naudu tērēšanu, bet gan ievērojamus ietaupījumus, neveicot nopietnu remontu, kas garantēti būs nepieciešams, ignorējot minēto apkopi.

Tomašs šoreiz atbraucis ar demonstrācijas mikroautobusu, kurā bija apskatāmi ne tikai produkcijas paraugi, bet arī daudzas speciālas palīgierīces, kas atvieglo un paātrina darbu.

SKF ir viens no pasaules līderiem gultņu ražošanā, un tāpēc ir visai likumsakarīgi, ka uzņēmums piedāvā visdažādāko veidu rumbu gultņus dažādiem transportlīdzekļiem. Tomašs detalizēti pastāstīja, kā atšķiras dažādu paaudžu rumbu gultņi, turklāt minot par izplatītākajām montāžas kļūdām un galvenais – par to, kā maksimāli pareizi veikt gultņu nomaiņu. Šajā ziņā palīdzēs minētās speciālās palīgierīces, un dažas no tām Tomašs nodemonstrēja darbībā.

Viens no piemēriem – instrumentu komplekti VKN 600 un VKN 601 (sk. foto), kas paredzēti rumbu gultņu HBU 2.1 demontāžai un montāžai. Šos komplektus var lietot visām automašīnām, kur izmanto šādus rumbu gultņus, un šo modeļu saraksts ir diezgan garš. Pastāv gan manuāls variants, gan arī ar iespēju pievienot hidrocilindru (VKN 602-1). Galvenā priekšrocība – laika ietaupījums: ja bez speciālām palīgierīcēm darbs var aizņemt stundu vai vairāk, tad ar VKN 600/601 komplektiem demontāžu un montāžu var paveikt burtiski pusstundas laikā. SKF “YouTube” kanālā “Vehicle Aftermarket” ir video, kur soli pa solim parādīts darba process, izmantojot VKN 602-1.

Kāds dalībnieks pajautāja: SKF instrumentus un speciālās palīgierīces ražo patstāvīgi? Tomašs atbildēja, ka SKF autorizētais partneris šai jautājumā ir “Hazet”: sevi pierādījis instrumentu ražotājs ar pusotru gadsimtu lielu pieredzi.

Kas jāatceras, iepresējot rumbu gultni? Tas, ka kaut kad to nāksies noņemt, un, lai demontāža noritētu vieglāk, montāžas laikā ieteicams izmantot pretpiedeguma pastu. SKF sortimentā ir šāda pasta.

Rumbu gultņu nomaiņa

PURFLUX PIEGĀDĀ ORIĢINĀLAS KVALITĀTES FILTRUS PĒCPĀRDOŠANAS TIRGUM

DEGVIELAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

DEGVIELAS FILTRS

DEGVIELAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

EĻĻAS FILTRS

PX CS862

PX L1048

PX LS489A

PX L441

PX L1065

PX FCS947

PX FCS922 / PX C869

PX L460

PX LS350

PX LS923

PX L1048

FORD TRANSIT CUSTOM II

2.0 ECOBLUE

BENTLEY BENTAYGA

3.0 HYBRID

KIA NIRO II

1.6 GDI HYBRID

MERCEDES-BENZ A CLASS A180 MILD-HYBRID

RANGE ROVER SPORT III

3.0 D300 MHEV AWD

BMW X1 SDRIVE 18 D

MERCEDES-BENZ VITO 1.7 CDI BLUEEFFICIENCY

HONDA CIVIC XI

2.0 EHEV

PEUGEOT 208 1.2 MHEV

PORSCHE PANAMERA

4.0 HYBRID

CILINDRA BLOKA GALVAS BLĪVES UN HERMĒTIĶI

“ELRING” SEMINĀRS

Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “Elring” pārstāvis Maikls Niklass (Michael Nicklas) atgādināja, ar ko atšķiras mūsdienu dzinēju galvas blīves no iepriekšējo konstrukciju blīvēm, pastāstīja par hermētiķiem un to lietošanas niansēm, kā arī par sortimenta jaunumiem.

“Elring” turpina dinamiski attīstīties. 1879. gadā dibinātais ģimenes uzņēmums šobrīd ir viens no pasaules līderiem blīvējumu segmentā, demonstrējot iespaidīgus rādītājus. Pašlaik “Elring” ir 40 ražotņu visā pasaulē un 9000 darbinieku, gada apgrozījums kopš 2005. gada ir stabili pieaudzis par 10 % un pašlaik tuvojas 1,9 milj. eiro. Galvenais birojs atrodas Vācijā, netālu no Štutgartes.

2021. gadā Vācijas pilsētā Neifenē tika atvērta jauna rūpnīca, kas orientēta uz produkcijas ražošanu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Starp citu, pirms kāda laika “Elring” sāka izstrādāt arī elektromobiļu akumulatorus, kuru ražošana organizēta šai pašā rūpnīcā. Tas nozīmē, ka Vācijā kompānijai jau ir trīs rūpnīcas, no kurām viena ir pasaulē lielākais blīvju ražošanas uzņēmums. Šajā lielajā rūpnīcā tostarp ražo galvas blīves komerctransportam.

“Elring” visās savās rūpnīcās summāri gadā saražo aptuveni 42 milj. galvas blīvju. Šeit vadītājs uzdeva āķīgu jautājumu: kāds, pēc auditorijas domām, ir brāķa procents? Pareizā atbilde: jēdziens “procents” ir pārāk daudz. Lūk, kvalitātes kontroles nodaļas statistikas dati: brāķis ir tikai 2–3 blīves uz miljonu vienību.

Metāla daudzslāņu galvas blīves

Kādreiz 1,0 litru atmosfēriskais 4 cilindru čuguna dzinējs “VW Polo” attīstīja 45 ZS. Tagad 1,0 litru 3 cilindru motoriem ir turbopūte, tie attīsta 130–150 ZS, bet darba temperatūra tajos ir augstāka. Ir vēl viena nianse: jau vairākkārt ir runāts, ka cilindru bloka galva nav absolūti nekustīga attiecībā pret bloku. Milzīgais spiediens cilindros rada galvas vibrācijas (2–10 μm), un mūsdienu turbomotoriem, kas izgatavoti no pakļāvīgāka nekā čuguns alumīnija, tas ir īpaši aktuāli. Citiem vārdiem sakot, iepriekšējo konstrukciju blīves vairs nespēja tikt galā ar tādiem darba apstākļiem, un bija jāizgudro kaut kas jauns: tā parādījās MLS (Multi-Layer Steel Gasket) “Metaloflex” blīves.

Vadītājs detalizēti pastāstīja, ar ko atšķiras šādas dažādu paaudžu blīves,

un atgādināja, ka MLS “Metaloflex” ir daudz prasīgākas pret virsmas stāvokli: tai jābūt līdzenai, pieļaujama 0,05 mm novirze garenvirzienā un 0,03 mm šķērsvirzienā. Pieļaujamais raupjums – ne vairāk kā 12 μm, proti –gandrīz divreiz mazāk nekā vecā tipa blīvēm. Tas nozīmē, ka ir ļoti vēlams virsmas apstrādāt uz darbgalda.

Ir vēl viena nianse: MLS “Metaloflex” blīve no vienas puses ir melna, turklāt tā nav dekoratīvā krāsa, bet gan īpašs pārklājums. Pēc uzstādīšanas un pirmās iedarbināšanas šis pārklājums it kā sašķidrinās un aizpilda vissīkākās poras. No zāles pajautāja: vai šādu blīvi var uzstādīt atkārtoti? Vadītājs atbildēja, ka teorētiski, ja blīve tiek uzstādīta tam pašam dzinējam, tad var riskēt, bet tādā gadījumā ir grūti dot 100 % nepieciešamā blīvējuma garantiju. Proti, ideālā gadījumā labāk uzlikt jaunu blīvi.

Galvas blīvju skrūves

Jau daudzkārt ir teikts, ka, nomainot galvas blīvi un vispār veicot jebkādu demontāžu, ļoti ieteicams ir izmantot jaunas skrūves, un vadītājs uzskatāmi nodemonstrēja, kāpēc tas ir svarīgi (sk. fotoattēlu). Pievelkot saskaņā ar instrukciju –proti, vispirms ar noteiktu griezes momentu un pēc tam ar papildu spēka pagriezienu par noteiktu grādu skaitu – skrūves tiek izstieptas garumā. Šīs izstiepšanas lielums var būt pieci milimetri, ja ne vairāk – tas atkarīgs no dzinēja modeļa.

Vienkārši sakot, ar papildu spēka pagriezienu izstieptā skrūve tieksies atgriezties sākotnējā pozīcijā, proti – it kā saspiesties atpakaļ: tieši ar to – pateicoties noteiktai skrūves materiāla elastībai – tiek panākta nepieciešamā virsmu piespiešanas un tātad arī blīvējuma pakāpe. Lietota skrūve jau ir izstiepta, tāpēc nespēs nodrošināt šo papildu piespiešanu elastības dēļ. Citiem vārdiem sakot, ir risks, ka jaunā blīve ļaus tecēt.

Vadītājs atgādināja par pareizu pievilkšanas secību (“Elring” vienmēr nodrošina instrukciju), kā arī nepieciešamību sekot līdzi vītņu caurumu tīrībai. Netīrumi vītnē rada papildu pretestību un var ietekmēt pievilkšanas kvalitāti, taču runa nav tikai par to. Ir tāds ieteikums: pirms skrūvju ieskrūvēšanas uz vītnes uzklāt pilienu eļļas un vēl pilienu zem

Lūk, uzskatāms piemērs, kāpēc, mainot VBG blīves, vienmēr jāizmanto jaunas skrūves. Ar neapbruņotu aci redzams, ka fotoattēlā viena skrūve ir garāka par otru. Tās droši vien ir dažādu dzinēju skrūves? Nē: tās ir vienādas skrūves, tikai īsākā ir jauna, vēl nelietota, bet garākā ir lietota, proti – izskrūvēta no dzinēja. Līdz ar to jaunā skrūve pareizas pievilkšanas gadījumā izstiepsies, nodrošinot pienācīgu piespiešanu, bet vecā – nē.

galvas. Tieši pilieni – ne vairāk, un turklāt ir svarīgi, lai vītnes iekšpusē nebūtu eļļas vai kādu citu šķidrumu. Kas notiks, ja visu izdara pretēji?

Ir zināms gadījums, kad kāds cilvēks nez kāpēc nepārbaudīja vītņu caurumu tīrību, un tur iekļuva eļļa –nedaudz, tikai pašā apakšā. Turklāt tika atkārtoti ieskrūvētas vecās skrūves. Tās it kā ieskrūvējās normāli, bet pašās beigās nezin kāpēc īpaši grūti, it kā kaut kas traucētu. Cilvēks izrādījās spēcīgs un neatlaidīgs: viņš skrūves ieskrūvēja līdz galam. Vecās skrūves – jau izstieptas visā garumā. Vītnē pašā apakšā bija uzkrājusies eļļa, un tā nesaspiežas. Rezultātā saplaisāja cilindru bloks. Šis daļēji kuriozais, taču ne smieklīgais piemērs ir kārtējais apstiprinājums tam, ka vienkāršu ieteikumu neievērošana dažkārt var diezgan dārgi izmaksāt.

Hermētiķi

Droši vien nav neviena mehāniķa, kurš nezinātu par “Curil T2”: šis universālais hermētiķis ir pats vecākais “Elring” sortimentā. Tas ir izturīgi plastisks, nesacietējošs sintētiskas bāzes sastāvs (poliuretāns). “Curil T2” ir izturīgs pret eļļām, degvielu un dažādām ķimikālijām. Tā darba temperatūras diapazons ir no –55 līdz +270 °C. Nodrošina tūlītēju blīvējumu bez nepieciešamības izturēt gaisā. Saglabā elastību un ir viegli noņemams, veicot demontāžu. “Curil T2” ir labs savienojumiem, kurus bieži izjauc un saliek, kā arī plastmasas un plastifikatorus izdalošu materiālu virsmu blīvēšanai. Maksimālā ieteicamā sprauga, ko šis hermētiķis var aizpildīt – ne vairāk kā 0,2 mm.

Gaisa trūkuma gadījumā, kas bieži notiek, piemēram, ar augstas precizitātes blīvēšanas virsmām – ir nepieciešams hermētiķis ar anaerobām

“Civilajiem” automobiļu dzinējiem paredzētās MLS “Metaloflex” metāla daudzslāņu blīves parasti sastāv no 3–5 slāņiem. Tā pati tehnoloģija pašlaik tiek izmantota Formula 1 dzinēju blīvju ražošanā, un šādām blīvēm var būt 8–10 slāņi.

“Elring” izgatavo blīves F1 “Ferrari” komandai. Mazais aplītis fotoattēlā arī ir šāda blīve: Formula 1 dzinējos katram cilindram ir individuāls blīvējums. No zāles pajautāja: ja nav noslēpums, cik maksā blīves izgatavošana F1 dzinējam? Precīzus skaitļus nosaukt nebūtu visai korekti, bet var atbildēt šādi: vairāk nekā 3500 eiro par katru dzinēja cilindru.

īpašībām. Šajā gadījumā piemēroti ir AFD sastāvi. Šos produktus var izmantot, lai hermetizētu spraugu starp diviem metāla komponentiem, piemēram, lai blīvētu spraugas starp atsevišķām cilindru bloka galvām. Svarīga īpašība – AFD sastāvi labi iztur degvielas iedarbību un nenosprosto eļļas vai dzesēšanas sistēmas kanālus.

Ko var izmantot, ja nepieciešams blīvēt, piemēram, tādas detaļas kā štancēti vāki, lokšņu metāla korpusi, eļļas paliktņi uz dzinējiem un pārnesumkārbām, ūdens un eļļas sūkņu korpusi un vāki, diferenciāļi un arī jebkādi atloku savienojumi? Tādā gadījumā “Elring” iesaka augstas temperatūras silikona hermētiķi “Dirko”. Protams, vienmēr ir vērts precizēt ražotāja instrukcijā: vai ir pieļaujams lietot hermētiķi, montējot to vai citu mezglu.

“Dirko” hermētiķiem ir viskoza, pastveida konsistence un augsta plīšanas pretestība. Tas tos padara par piemērotu izvēli, ja runa ir par tādu virsmu blīvēšanu/savienošanu, kas nav noslīpētas līdz ideālam līmenim. Līnijā ir sastāvi, kas iztur regulāru temperatūru līdz 280–300 ºC un īslaicīgu maksimālo temperatūru līdz 315 ºC. “Dirko” hermētiķi ir vienkomponenta, tie sāk sacietēt pēc skābekļa iedarbības. +23 °C temperatūrā, un, ja relatīvais gaisa mitrums ir 50 %, plēves veidošanās laiks ir aptuveni 5–15 minūtes. Maksimālais noblīvējamās spraugas izmērs ir 2 mm.

“Dirko” hermētiķi demonstrē ķīmisku stabilitāti saskarē ar jebkurām smērvielām un eļļām, tostarp mūsdienīgām, kuru sastāvā piedevu ir vairāk nekā jebkad agrāk. “Dirko” hermētiķi ir arī izturīgi pret antifrīziem, ultravioletajiem stariem, mazgāšanas līdzekļiem un sāļūdeni. Vēl viens svarīgs faktors – hermētiķis neizraisa koroziju uz alumīnija sakausējumiem – materiāliem, kas pašlaik plaši tiek izmantoti cilindru bloku un bloku galvu ražošanā. “Dirko” hermētiķi pēc sacietēšanas joprojām ir pilnībā elastīgi.

Interesanti, ka šis nepavisam nav pirmais “Elring” seminārs par blīvēm un blīvējumiem, tomēr šī tēma ir tik plaša, ka vienmēr ir par ko parunāt. Vērtīgākais ir tas, ka šādos pasākumos autoservisu speciālisti var saņemt atbildes uz visiem saviem jautājumiem.

“Elring LiqRep”

Viens no neseniem jaunumiem ir divkomponentu sastāvs “LiqRep”, ko var saukt par kaut ko līdzīgu “aukstajai metināšanai”. Tiek piedāvāti divi veidi: “LiqRep Metall” un “LiqRep Plastic”. No pirmā acu uzmetiena lietošanas joma ir skaidra no nosaukuma, taču tā ir nedaudz plašāka. “LiqRep Metall” var salīmēt ne tikai metālus (tēraudu, tostarp nerūsējošo, alumīniju, varu, misiņu utt.), bet arī dažādus gumijas veidus un citus elastomērus, kā arī plastmasu, koku, akmeni un stiklu. “Elring” “YouTube” kanālā ir video instrukcijas par abu līdzekļu lietošanu, un videoklipā par “LiqRep Metall” ir parādīts, kā ar šo līdzekli pielīmē nolauztu detaļas kronšteinu, kas izgatavots no alumīnija sakausējuma. Pirms lietošanas ir kārtīgi jānotīra un jāsagatavo virsmas – piemēram, jāapstrādā ar smilšpapīru vai metāla suku un pēc tam jāattauko ar izopropilspirtu. Saistīšanās laiks (ķīmiskā reakcija) ir aptuveni 4–6 minūtes. Pēc 2–3 stundām detaļu var krāsot, ja nepieciešams.

“LiqRep Plastic” ir labi piemērots buferu, dekoratīvo ventilācijas režģu un citu tamlīdzīgu detaļu remontam. Sastāvs ne tikai salīmē: tas spēj aizpildīt caurumus un plaisas. Piemērots plastmasai PMMA, ABS, PC, PVC, PA6, HPL, PS, GFK un citām, gumijai un citiem elastomēriem, kokam, akmenim, stiklam un dažiem metāliem. Nav piemērots PTFE. Virsmas arī jānotīra no netīrumiem, jānoslīpē un jāattauko, bet PP un PE plastmasas gadījumā pēc tam jāapstrādā arī ar atklātu uguni 0,5–1 sekundi, lai nodrošinātu labāku adhēziju. Par šo produktu ir pieejams arī mācību video, kurā parādīts lietošanas piemērs un detalizēti izskaidrotas visas svarīgās nianses.

Speciālās blīves

Papildus sērijveida produkcijai

“Elring” ražo arī praktiski jebkuras blīves pēc pasūtījuma: tās izgatavo ar rokām speciālā nodaļā. Ir tikai jāatsūta vecā blīve, un pēc tās parauga tiks izgatavota jauna. Vienas blīves izgatavošana ir pārāk dārga, un tas nav pārāk lietderīgi, tāpēc īpašās blīves tiek ražotas saskaņā ar formulu “3+1”. Īpašnieks saņems trīs blīves, bet

viena paliks

“Elring” kā paraugs – ja nu varbūt kādam citam kādreiz vajadzēs tādu pašu blīvi. No zāles tika uzdots jautājums: cik aptuveni izmaksātu šāda blīve? Teiksim tā: viss ir individuāli, bet, runājot par galvas blīvēm, kā atskaites punkts var būt 50 eiro par katru cilindru. Kopsumma – reizinām ar cilindru skaitu un trim blīvēm.

labai pieredzei blīvēšanas tehnoloģijā

Oriģinālā aprīkojuma kompetence, kuru nodrošina

ElringKlinger AG – sērijveida piegādātājs un vadošais tehnoloģiju ražotājs globālajā automobiļu rūpniecībā

Elring rezer ves detaļas oriģinālā ražotāja kvalitātē

Plaša produktu programma

Motora remontēšanas vajadzībām pielāgots

blīvējumu komplekts

Uz reālajām vajadzībām orientēts rezerves detaļu sortiments vieglajiem un kravas transpor tlīdzekļiem

Augstas efektivitātes universālie hermētiķi:

ri, virsmu hermētiķi un citi anaerobie hermētiķi

Preču dati un papildu informācija tiešsaistes

katalogā, TecDoc

Montāžas video pieejami tiešsaistē

Bezmaksas tehniskā ser visa zvanu centrs:

DIVMASU SPARARATI

UN NE TIKAI

“SHAEFFLER

GROUP” SEMINĀRS − 1. DAĻA

Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “Shaeffler Group” pārstāvji Tomi Lumivirta no Somijas un viņa Latvijas kolēģis Reinis Norītis stāstīja par transmisijas komponentu konstrukcijas un apkopes niansēm (divmasu spararati un robotizētās kārbas DSG/DCT), mūsdienu automobiļu dzesēšanas sistēmu īpatnībām, elektromobiļu un hibrīdu komponentiem, visu trīs zīmolu – FAG, INA un LuK – sortimenta jaunumiem un daudz ko citu.

Autoservisu un citu uzņēmumu pārstāvji jau zina, ka “Shaeffler Group” semināri vienmēr ir ļoti informatīvi un noderīgi no praktiskā viedokļa. Tieši tāpēc ieradās tik daudz viesu, ka pirms pasākuma zālē bija jānodrošina papildu sēdvietas. Seminārs tiešām izdevās ļoti piesātināts, un pat sašaurinātā veidā vienā rakstā nebūtu iespējams pastāstīt visu. Šī iemesla dēļ stāsts par pasākumu ir sadalīts divās daļās: pirmā ir par tradicionālo automobiļu un hibrīdu komponentiem, bet otrā – par risinājumiem elektroautomobiļiem.

Divas masas

Sērijveida automobiļos pirmais divmasu spararats parādījās 1985. gadā BMW dīzeļos. Tas bija LuK ražots spararats. Pirmo spararatu konstrukcija bija diezgan sarežģīta. Divas masas bija savstarpēji saistītas ar planetāro pārvadu, bet centri savienojās caur liela diametra lodīšu gultni. Dempferatsperes tika novietotas atsevišķi, tām bija viens elastības līmenis, un tās darbojās viskozā eļļā.

Turpmākais progress noveda pie izmēra un izmaksu samazinājuma. Jau trešās paaudzes divmasu spararatiem vairs nav centrējošu

planetāro pārvadu, aprobežojoties tikai ar vienu centrālo gultni. Vēlāk tika mēģināts noņemt dārgo ritgultni, aizstājot to ar ieliktni, vai arī pēc iespējas samazināt gultņa diametru. Atsperes ieguva progresīvu raksturlielumu, galvenokārt pateicoties otrās un trešās atsperes izmantošanai, kas ir īsākas, un filtrācijas amplitūda pieauga. Pēc kāda laika sāka izmantot griezes momenta ierobežotāju: berzes sajūgu palielinātu slodžu uz transmisiju novēršanai.

Pastāv viedoklis, ka divmasu spararatus izmanto tikai kopā ar mehāniskajām pārnesumkārbām, tomēr gluži tā tas nav. 1999. gadā variators “Audi Multitronic” kļuva par pirmo bezpakāpju transmisiju ar divmasu spararatu. 2008. gadā divmasu spararatu pirmo reizi izmantoja automātiskajai transmisijai ar hidrotransformatoru “Audi A6” dīzeļversijās. Divmasu spararatu lietošanas sfēra strauji paplašinās, pirmām kārtām sakarā ar palielinātu motora griezes momentu pie zemiem apgriezieniem (turbopūtes dēļ), tukšgaitas apgriezienu pazemināšanos un samazinātu cilindru skaitu, un tas nozīmē vibrāciju amplitūdu palielināšanos. Par to ir vērts parunāt sīkāk.

Fotoattēlā – otrās paaudzes termoregulēšanas modulis, “Schaeffler Group” šādus mezglus ražo kopš 2017. gada. Pirmās paaudzes modulis bija apvienots ar mehānisku dzesēšanas šķidruma sūkni, bet otrajā paaudzē šie mezgli ir atsevišķi: modulis – atsevišķi, bet sūknis – tagad jau elektriskais –arī atsevišķi.

Vibrācijas skaitļos

Minētajos 1980. gadu vidus BMW dīzeļauto divmasu spararata galvenais, ja ne pat vienīgais, uzdevums bija nodrošināt papildu komfortu, lai salonā būtu mazāk jūtamas vibrācijas no dīzeļa. Tolaik dīzeļi darbojās skarbāk nekā tagad. Tamlīdzīgu ierīču izmantošana mūsdienās ir ne tikai un ne tik lielā mērā komforta jautājums, cik citu transmisijas elementu resursa pagarināšanas jautājums.

Sajūgu paketes nomaiņa robotizētajā kārbā – specifiska procedūra ar daudzām niansēm. Tostarp konstrukcija paredz 0,05 mm biezas regulējošās paplāksnes – vadītāji paskaidroja, kā izvēlēties nepieciešamo šo paplākšņu skaitu. Kārbā ar “slapjajiem” sajūgiem DQ 250 – kā šajā gadījumā – ja paplāksnes uzstādot izvēlētas nepareizi, tad visu var atkal izjaukt un nomainīt paplāksnes, bet “sausajā” DQ 200 gan atkārtota izjaukšana formāli nav iespējama. Kas notiks, ja paplāksnes izvēlētas nepareizi? Vienkārši sakot, sajūgs vai nu netiks pienācīgi piespiests (robotizētajās kārbās tas ir normāli atvērts, atšķirībā no mehāniskas kārbas), vai arī pastāvīgi trīsies. Ja kārba tiek izjaukta nevis sajūga nomaiņai un sajūgus turpinās lietot, tad jāatzīmē, kā tie stāvēja, jo sajūgi ir noteiktā veidā nobalansēti. Lai pareizi veiktu nomaiņu, “Schaeffler” piedāvā izmantot speciālu instrumentu komplektu. Resursā www.repxpert.com ir detalizēta instrukcija angļu valodā, kurā viss process aprakstīts soli pa solim, izmantojot skaidrojošus attēlus. Vadītāji seminārā prezentēja šo instrukciju – pārtulkotu latviešu valodā. Instrukcija aptver visas DSG kārbas kopš 2003. gada, ieskaitot DQ 500.

Vai kloķvārpsta griežas vienmērīgi? Nē: tas notiek it kā ar rāvieniem. Kad cilindrā uzliesmojošais darba maisījums spiež uz virzuli, tad virzulis grūž kloķvārpstu. Saspiešanas cikls – kad virzulis virzās uz augšu, gluži pretēji, it kā palēnina kloķvārpstu. Proti – katrs cilindrs noteiktā brīdī mēģina gan iegriezt kloķvārpstu, gan piebremzēt tās rotāciju. Jo vairāk cilindru, jo vienmērīgāk griežas kloķvārpsta, jo grūdieni un palēninājumi, ko rada lielāks virzuļu skaits, viens otru labāk kompensē. Vienkāršāk sakot – rāvieni kļūst mazāki.

Kā teikts iepriekš, dzinējos cilindru kļūst arvien mazāk, tukšgaitas apgriezieni – zemāki, bet rāvienu

slodze – augstāka, pateicoties turbopūtes izmantošanai. Kā tas izpaužas skaitļos: ņemsim par atskaites punktu 6 cilindru dzinēju, kas attīsta 450 Nm. Pieņemsim, ka tas ir vienāds ar 100% transmisijas slodzi. Ņemam 4 cilindru dzinēju, kas attīsta 300 Nm – proti, pusotru reizi mazāk. Vibrāciju slodze uz transmisiju arī droši vien būs mazāka? Tieši otrādi: svārstību amplitūda palielinās aptuveni to pašu pusotru reizi, un vibrācijas slodze uz pārnesumkārbas primāro vārpstu būs aptuveni 210 procenti.

Ar 3 cilindru dzinēju, kas attīsta tikai 225 Nm (vēl mazāk), aina ir vēl interesantāka: svārstību amplitūda pieaug jau aptuveni divreiz, savukārt

vibrējošā slodze uz primāro vārpstu var sasniegt 450–480%. Starp citu, ja tā paša dzinēja pūtes spiediens (proti – forsēšanas pakāpe) ir lielāks un atdeve ir tie paši 300 Nm kā 4 cilindru dzinējam, tad svārstību amplitūda pieaug jau gandrīz 2,7 reizes.

Šie skaitļi ir spilgta ilustrācija, kas daļēji palīdz atbildēt uz dažu autoīpašnieku jautājumu – vai divmasu spararatu var nomainīt pret vienmasas spararatu? Teiksim tā: dažos gadījumos tehniski tas ir iespējams, ir komplekti, kuros iekļauts vienmasas spararats un citāds sajūga disks – ar pastiprinātām atsperēm un lielāku vienas iekšējās daļas griešanās leņķi attiecībā pret ārējo. Šeit var uzdot pretjautājumu: vai tāds

sajūga disks vibrācijas spēs slāpēt tikpat efektīvi kā divmasu spararats? Vai uz pārnesumkārbu netiks pārvadīta palielināta slodze, un, ja būs – tad kādas varētu būt sekas? Citiem vārdiem sakot, katrs pats izlemj, uz kā rēķina ietaupīt: uz spararata vai transmisijas resursa rēķina.

Divas reizes pa divām masām

Cik divmasu spararatu ir automašīnā? Pirmajā acu uzmetienā jautājums var šķist dīvains, taču tas nav nepamatots. Kā zināms, visiem mūsdienu dzinēju “downsize jaukumiem” tiek pievienoti vēl divi: “Start-Stop” sistēma un arvien biežāk – “piesvērums” kā 48 voltu hibrīda ierīce ar starteri-ģeneratoru (MHEV). Arī šīs lietas palielina vibrāciju līmeni.

Daudzām automašīnām jau diezgan sen kloķvārpstas skriemelis nav tikai apaļa dzelzs detaļa, bet arī vibrāciju slāpēšanas elements. Tas ir gumijas un metāla slāpētājskriemelis, kura divas daļas savstarpēji ir savienotas ar elastīgu gumijas elementu un var pagriezties viena pret otru nelielā leņķī. Līdz ar hibrīda 48 voltu ierīču parādīšanos šāds skriemelis vairs neizturēja slodzi un to vajadzēja ar kaut ko aizstāt – tā parādījās kloķvārpstas metāla skriemelis, ko nosauca par decoupled (dalītais).

Šādus skriemeļus “Schaeffler Group” ražo kopš 2013. gada, un šobrīd šo risinājumu var sastapt daudzu automašīnu dzinējos. Konstrukcijas ziņā decoupled skriemelis mazliet atšķiras no divmasu spararata, bet princips ir līdzīgs: arī divas daļas, kas viena pret otru pagriežas noteiktā leņķī, bet iekšpusē ir atsperes. Protams, ka skriemeļa abu daļu rotācijas leņķis, kā arī slāpēšanas pakāpe ievērojami pārsniedz gumijas un metāla detaļas rotācijas leņķi un slāpēšanas pakāpi. Lūk, arī sanāk, ka automašīnā jau ir divas divmasu konstrukcijas: spararats un skriemelis.

Decoupled skriemeļa paredzētais resurss ir aptuveni 140 tūkst. km, tomēr nobraukums nav tas, ko var bez vārda runas izmantot kā sākumpunktu. Pirmkārt, ja automašīna brauc galvenokārt pa sastrēgumiem, tad pareizāk ir runāt par motorstundām, nevis kilometriem: nobrauktais attālums ir ļoti mazs, bet dzinējs visu šo laiku darbojas, turklāt saraustītā, ne labākajā

Daudzos mūsdienu dzinējos tiek izmantots kloķvārpstas skriemelis, kas pēc konstrukcijas ir līdzīgs divmasu spararatam. Šādu skriemeli sauc par decoupled, un tā paredzētais resurss ir aptuveni 140 tūkst. km, taču tie ir tikai nosacīti skaitļi. Tāpat kā divmasu spararata gadījumā, viss, kas palielina vibrācijas dzinējā, negatīvi ietekmē šāda skriemeļa resursu.

vibrāciju ziņā režīmā un dažreiz pat tukšgaitā, kas ir vēl sliktāk.

Otrkārt, viss, kas palielina vibrācijas dzinējā, negatīvi ietekmē ierīces, kas šīs vibrācijas slāpē. Jau daudzkārt ir teikts, ka tādas lietas kā nepareizi funkcionējošas sprauslas, nolietots starteris un akumulators, kā arī citi faktori spēj būtiski samazināt divmasu spararata resursu. Tas viss attiecas arī uz dalīto skriemeli.

Termoregulēšana

Kopš 2011. gada “Schaeffler Group” ražo termoregulēšanas moduļus: tad parādījās šo mezglu pirmā paaudze, kurai bija dzesēšanas šķidruma sūknis ar mehānisku piedziņu. Kā mēs atceramies, VAG automobiļi bija vieni no pirmajiem, kur sāka izmantot šādus mezglus, kā rezultātā labāka kļuva ne tikai dzesēšanas šķidruma plūsmu sadale, bet arī degvielas ekonomija, lai cik paradoksāli tas neskanētu no pirmā acu uzmetiena.

Kā nodrošināt pienācīgu virzuļu dzesēšanu ar augstiem apgriezieniem?

Viens no risinājumiem ir iesmidzināt cilindros papildu degvielu. Tad, lūk, VAG dzinējos termiskās vadības moduļu izmantošana ļāva panākt nepieciešamo virzuļu dzesēšanu, neiesmidzinot papildu degvielu, kas, protams, labvēlīgi ietekmēja ekonomiskumu.

Tradicionālās konstrukcijas automobiļos, kā atceramies, dzesēšanas šķidruma plūsma tika regulēta ar termostatu, kas antifrīzu novirzīja vai nu pa mazo loku – apejot radiatoru, ja dzinējs ir auksts, vai pa lielo loku – caur radiatoru. Šāda konstrukcija tika izmantota gadu desmitiem, un viss bija kārtībā, bet, jo tālāk, jo vairāk termostatus izkonkurē

termoregulēšanas moduļi. Kāpēc? Galvenie iemesli – kontūru skaita palielināšanās, komforta prasības un, protams, ekoloģiskās normas.

Lielākā daļa automobiļu tiek ekspluatēti īsu pilsētas braucienu režīmā –līdz 15 km. Automobilim ar dzinēju un tradicionālās konstrukcijas dzesēšanas sistēmu šāda brauciena laikā var nepaspēt sasilt ne pats dzinējs (jo īpaši dīzeļdzinējs), ne salons. Jā, mūsdienu alumīnija motori ar minimālām atstarpēm silst ātri, bet tas tāpat ir nepietiekami. Neiesildīts dzinējs darbojas neoptimālā režīmā, un tas nozīmē paaugstinātu kaitīgo vielu emisiju līmeni, kas neļauj iekļauties nepieciešamajās ekoloģiskajās normās.

Kā vēl ātrāk iesildīt motoru? Uzsildīt antifrīzu ar īpašu rezistoru, kas atrodas termostatā. Jā, un termostats tagad jau vairs nav tikai vārsts ar termoelementu, kas satur cerezīnu (vaskam līdzīgu vielu), bet elektroniski vadāma ierīce (map-controlled thermostat). Vispār jau mūsdienās dzesēšanas sistēmu pareizāk saukt par “termoregulēšanas sistēmu”: noteiktā brīdī tā kaut ko dzesē, bet kaut ko silda: piemēram, vilces akumulatoru hibrīdā. Mūsdienu automobiļa termoregulēšanas sistēmā var būt 3–5 kontūri (dzinējs, ātrumkārbas siltummainis, minētais akumulators, salons utt.), un parastā termostata iespējas nav pietiekamas, lai efektīvi sadalītu plūsmas pa visiem šiem kontūriem.

Protams, tas nav viss, par ko tika stāstīts, taču īpaši interesanta un noderīga izrādījās praktiskā daļa, kurā tie, kas vēlējās, varēja patrenēties nomainīt robotizētās kārbas sajūgu paketi (sk. fotoattēlu). Ne mazāk informatīva bija arī semināra otrā daļa – par elektromobiļu komponentiem, un par to –nākamajā numurā.

UZ T ICIE S ORIĢIN Ā L A M .

Riteņu gultņi no FAG. Drošība OE kvalitātē.

gultņi tiek izmantoti automašīnās, velosipēdos, skrituļslidās, lidmašīnās un pat kosmosa kuģos. Un ir pamatots iemesls, kāpēc tik daudzi uzticas mūsu izstrādājumiem – precizitāte, ilgs kalpošanas mūžs un zema rites pretestība, kas samazina degvielas patēriņu. Tie ir galvenie iemesli, kāpēc FAG gultņi ir uzstādīti neskaitāmās automašīnās kā oriģinālaprīkojums.

Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma.

www.repxpert.com

Klusākas bremzes ar gudrāku dizainu

Mazi sīkumi var radīt lielas atšķirības – it īpaši tad, ja tie atrisina lielu problēmu.

Ņemiet par piemēru vibrāciju slāpēšanas plāksni. Tā ir plāna materiāla kārta bremžu kluča aizmugurē, kas paredzēta vibrāciju slāpēšanai un bremžu trokšņa samazināšanai. Šī vienkāršā sastāvdaļa, kas bieži tiek atstāta bez ievērības, spēlē izšķirošu lomu braukšanas komfortā. Ja tās trūkst vai tās dizains ir nepiemērots, rezultāti nav nemaz tik smalki: kaitinoša čīkstoņa, neapmierināti vadītāji un atkārtoti remontdarbnīcu apmeklējumi.

Tieši to mēs dzirdējām no nozares – it īpaši attiecībā uz dažiem oriģinālā aprīkojuma (OE) bremžu kluču izmantojumiem, kas bieži sastopami Āzijas transportlīdzekļos. Neskatoties uz atbilstību OE standartiem, vairāki no šiem klučiem radīja augstu trokšņa līmeni vibrāciju slāpēšanas plāksnes trūkuma dēļ. Tehniķi mēģināja novērst trokšņa problēmu, kurai vispār nevajadzēja rasties.

Tāpēc mēs nolēmām ne tikai atbilst OE specifikācijām, bet tās paaugstināt

Problēma ar OE bremžu klučiem un kā “Delphi” to atrisināja

Bremžu troksnis ir viena no galvenajām vadītāju un auto mehāniķu sūdzībām. To parasti izraisa vibrācijas starp bremžu kluci un bremžu suportu, kas rada to pārāk pazīstamo čīkstoņu vieglas vai mērenas bremzēšanas laikā.

Dažos OE izmantojumos bremžu kluči tiek piegādāti bez vibrāciju slāpēšanas plāksnes. Šī neuzmanība noveda pie daudzu klientu sūdzībām, detaļu atgriešanas un atkārtotiem servisa apmeklējumiem.

“Delphi” mēs šo atsauksmi uztvērām nopietni. Mūsu inženieri izsekoja pamatcēloni vibrāciju slāpēšanas plāksnei – vai tās neesamībai – un ātri rīkojās. Rezultātā mēs uzlabojām astoņus pieprasītākos detaļu numurus, iekļaujot tajos “premium” klases vibrāciju slāpēšanas plāksnes kā standarta aprīkojumu. Nekādu papildu pirkumu. Nekādas mehāniķu improvizācijas. Tikai gudrāka detaļa, gatava uzstādīšanai tieši no kastes

Ar šo uzlabojumu auto mehāniķi tagad var piedāvāt:

• Klusāku bremzēšanas veiktspēju

• Vienkāršotu uzstādīšanu

• Uzlabotu klientu apmierinātību

• Mazāk atgriešanu un sūdzību

“Delphi” “premium” klases vibrāciju slāpēšanas plāksnes

Izstrādāts reālās pasaules remontam

Mēs ne tikai ievērojam OE standartus – mēs tos apstrīdam, ja tie nav pietiekami labi. Uzlabotās vibrāciju slāpēšanas plāksnes nav tikai papildu kārta. Tie ir precīzi izstrādāti komponenti, kas uzlabo veiktspēju un palīdz mehāniķiem paveikt darbu pareizi jau pirmajā reizē.

Tās veido pirmo slāni “Delphi” pārbaudītajā piecu slāņu bremžu kluču uzbūvē:

1. Vibrāciju slāpēšanas plāksne. Tas ir klusu bremžu noslēpums ar uzlabotu trokšņu slāpēšanu.

2. Aizmugurējā plāksne/pamatplāksne: Izgatavota no augstas stiprības presēta tērauda, tā nodrošina precīzu atbilstību OE specifikācijām.

3. Apakšslānis: 3 mm biezs, tas ir siltumizolators, kas samazina siltuma atdevi uz suportu.

4. Berzes materiāls: Pārbaudīts, lai atbilstu katras transportlīdzekļu klases vajadzībām, tas sastāv no 130 sastāvdaļām un ir pieejams 40 dažādos maisījumos.

5. Berzes virsma: OE konfigurācijas šķēlumu un frēzējumu dizains labākai bremžu piestrādei un trokšņa mazināšanai.

Integrējot augstas kvalitātes vibrāciju slāpēšanas plāksni, mēs esam pārvērtuši bieži sastopamu OE vājumu par “Delphi” spēku – vēl viens iemesls, kāpēc mehāniķi uzticas mūsu klāstam.

Astoņas uzlabotas atsauces. Miljoniem klusāku braucienu

Mēs esam uzlabojuši astoņas no mūsu populārākajām bremžu kluču atsaucēm:

• LP0809 - HONDA Civic

• LP0789 - TOYOTA Corolla, RAV 4

• LP3144 - NISSAN Qashqai, RENAULT Kadjar

• LP2003 - LEXUS HS 250h, TOYOTA Prius, Corolla, RAV 4

• LP2031 - NISSAN Juke, Qashqai, X-Trail

• LP3145 - NISSAN Juke, Qashqai, X-Trail

• LP1632 - TOYOTA RAV 4

• LP2664 - SUZUKI SX4, Vitara

Kopumā šie detaļu numuri aptver vairāk nekā 10 miljonus transportlīdzekļu visā EMEA reģionā (Eiropa, Tuvie Austrumi un Āfrika). Uzlabotā krājumu piegāde tiek veikta kopš 2024. gada 2. ceturkšņa, un visi krājumi tagad ir atjaunināti.

“Delphi” atšķirība

Problēmu risināšana ir veids, kā mēs strādājam. Mēs inovējam un izstrādājam inženiertehniskus risinājumus, lai jau no paša sākuma sniegtu mehāniķiem labāku detaļu

Tagad autovadītāji var baudīt mazāku troksni un labāku veiktspēju. Misija izpildīta.

1. PAAUDZES “FORD S-MAX” (2006−2014)

EKSPLUATĀCIJAS

1. paaudzes “Ford S-Max” ir diezgan pievilcīgs variants iekšējā plašuma, dzinēju gammas (vismaz līdz restailingam) un vērtības ziņā. Tomēr automašīna nav ideāla, un īpašnieka apmierinātība ar pirkumu ir ļoti atkarīga no konkrētā eksemplāra stāvokļa un komplektācijas.

Automobilis uzbūvēts uz EUCD platformas: tās pašas, kas ir “Ford Mondeo IV”, “Land Rover Freelander II”, “Volvo S80 II” un citu modeļu pamatā. Pirmās paaudzes “S-Max” tuvākais radinieks ir “Ford Galaxy II”. Šīs automašīnas tika ražotas uz viena konveijera Beļģijas pilsētā Genkā, tām bija vienāda riteņu bāze un līdzīga motoru gamma. “Galaxy” ir mazliet augstāks, garāks aizmugurējās pārkares dēļ, un dažās komplektācijās tam bija V6 dzinējs.

Līdz restailingam automašīnai bija diezgan liela dzinēju izvēle: tie ir 2,0 un 2,3 l benzīna motori, kas konstruktīvi ir tuvi “Mazda-L” dzinējiem, “Volvo” “Modular” sērijas 2,5 l 5 cilindru turbomotors un pašu izstrādāti 1,8 litru turbodīzeļi, kā arī 2,0 un 2,2 litru dzinēji, kas izstrādāti sadarbībā ar PSA. Pēc restailinga modeli sāka komplektēt ar 1,6 un 2,0 litru tilpuma “EcoBoost” benzīna dzinējiem dažādās gradācijās jaudas ziņā (160−240 ZS), un palika arī 1,6, 2,0 un 2,2 l dīzeļi.

NIANSES

Benzīna dzinēji

No “Mazda” aizgūtie 2,0 un 2,3 litru dzinēji, kurus “Ford” sauca par “Duratec”, ar pienācīgu apkopi spēj nobraukt 250–300 tūkst. km. Kopējās problēmas: vājš ūdens un eļļas siltummainis, ne visai veiksmīga kolektora vārstu vakuuma piedziņas vārstu konstrukcija. Droseļvārstu ieteicams tīrīt ik pēc 50–60 tūkst. km. Lai izvairītos no virzuļu gredzenu koksēšanās, eļļu ieteicams mainīt vismaz ik pēc 10 tūkst. km – šis ieteikums gan attiecas uz visiem dzinējiem. GSM ķēdes piedziņa ir relatīvi uzticama un viegli kopjama: tā ir bezierievju, fāzes tiek precīzi iestatītas, un ir grūti kļūdīties.

Arī “Volvo” 5 cilindru turbodzinējs pēc pašreizējām mērauklām ir diezgan izturīgs. Vājā vieta – kartera ventilācijas sistēmas eļļas atdalītājs, kas pēc 50–70 tūkst. km aizaug ar nogulsnēm. Ja to ignorē, tad paaugstinātais kartera gāzu spiediens var izspiest blīvslēgus, turklāt risks palielinās aukstā laikā. Aizdedzes spoles ne visai labi iztur stipru karstumu, un ne pārāk uzticamais termostats mēdz iesprūst aizvērtā pozīcijā, izraisot pārkaršanas risku.

Pēcrestailinga “EcoBoost” dzinēji − ar pūti un tiešo iesmidzināšanu − izrādījās kaprīzāki. 1,6 litru motoram virzuļu grupa nav pati stiprākā. Pirmo izlaiduma gadu dzinējiem tika izsludināta atsaukšanas kampaņa saistībā ar aizdegšanās risku, kuras cēlonis ir neveiksmīga dzesēšanas sistēmas sūkņa elektromagnētiskā sajūga konstrukcija. Motors ir ļoti jutīgs pret pārkaršanu: ātri deformējas cilindru bloks, un galvas blīve zaudē hermētiskumu. Bloka deformācijas dēļ izliecas vārsta vāks, un no tā apakšas sāk tecēt eļļa.

2,0 litru “EcoBoost” ir tas pats “Mazda” L sērijas dzinējs, kuram minētā pūte un tieša iesmidzināšana radīja papildu raizes un samazināja virzuļu grupas resursu vidēji līdz 200 tūkst. km. Motors kļuva jutīgāks pret eļļas spiedienu, ekonomija uz tās kvalitātes rēķina ievērojami samazina fāzes regulatoru resursu. Neveiksmīgas vadības bloka programmaparatūras dēļ dzinējs kļuva tendēts uz detonāciju, kas pirmo izlaiduma gadu automašīnām pat izraisīja virzuļu bojājumus. Ražotājs vairākas reizes mainīja minēto programmaparatūru. Nereti plaisā izplūdes kolektors, bet tā šķembas sabojā turbīnu.

Virsbūvei ir diezgan daudz vājo vietu. Pirmām kārtām tās ir riteņu arku malas un iekšējās daļas, sliekšņi, aizmugurējo durvju numura zīmes mala un niša, jumta priekšējā mala utt. Attēlā − versija pirms restailinga.

Dīzeļdzinēji

Pirmsrestailinga 1,8 “Duratorq” TDCi (HCPA līnija) ir pietiekami uzticams, tas ir relatīvi vecas konstrukcijas 8 vārstu motors ar čuguna cilindru bloku. GSM piedziņa – jaukta: starpvārpstu darbina ķēde, bet sadales vārpstu − siksna. Pēc 100 tūkst. km nekorekti var sākt darboties sprauslas: nevis izsmidzinot, bet gan ielejot degvielu, tomēr šim dzinējam uzstādītā “Delphi Common Rail” degvielas aparatūra ir kārtīgi izpētīta. Ar pienācīgu apkopi dzinējs demonstrē pieklājīgu resursu, bet galvas blīves augstas slodzes gadījumā ir tendence plaisāt.

Pēcrestailinga 1,6 “Duratorq” TDCi faktiski ir licencēts DW10BTED4 motora ar alumīnija cilindru bloku variants, kas tika ražots “Ford”/PSA

kopuzņēmumā. Augstspiediena degvielas sūknis un sprauslas nav tie izturīgākie, un degvielas maģistrāles viegli piepūšas ar gaisu ražotāja izmantoto ātri noņemamo savienojumu dēļ. Mehāniskas problēmas ir reti sastopamas, un tipiskākās ir saistītas ar ķēdēm un kloķvārpstas ieliktņu nodilumu, bet versijām ar 140 ZS un lielāku jaudu arī ar virzuļa tapām un virzuļa plaisām. Pēc 200 tūkst. km nobraukuma dzinējs var radīt sīkas nepatikšanas, bet labvēlīgu apstākļu gadījumā cilindru un virzuļu grupas resurss var būt aptuveni 500 tūkst. km un dažreiz pat vairāk.

Kopīgi ar PSA izstrādātie “Duratorq” 2,0 (DW10 sērija) un 2,2 l (DW12) motori slikti panes mazviskozas eļļas: tas var radīt skrambas ieliktņos, turbīnu bojājumus un priekšlaicīgu cilindru un virzuļu grupas nodilumu. Arī pirmo izlaiduma gadu automašīnām degvielas sprauslas un augstspiediena degvielas sūknis ar uzticamību neizcēlās. Pēc uzlabošanas šo mezglu resurss palielinājās. Dzinējiem nepatīk braukšana ar lielu slodzi pie zemiem apgriezieniem, jo tas var izraisīt ieliktņu pagriešanos.

Motoriem ir pietiekami daudz sīku problēmu, bet korektas apkopes gadījumā tie demonstrē labu izturību. 2,2 litru dzinējam (DW12) 175 un 200 ZS versijās ir divas turbīnas, bet motors ir interesants ne tikai tādēļ: ar šādu dzinēju reiz sasniedza pasaules rekordu gada nobraukuma ziņā. Kāds Francijas iedzīvotājs ar “Peugeot 607” ar DW12 (tiesa, ar vienu turbīnu mazāk forsētā variantā) nobrauca 512 351 km 361 dienas laikā. Kopumā ņemot, 2,0 litru DW10, ja par to rūpējas, arī spēj iepriecināt ar resursu pusmiljona kilometru apmērā un vairāk.

Mehāniskās transmisijas

Atkarībā no versijas, “S-Max” tika komplektēts ar trim dažādām mehāniskajām kārbām: “Ford” izstrādātajām 5 pakāpju MTX75 un 6 pakāpju MMT6, kā arī 6 pakāpju “Getrag” M66. MTX75 ir jau kopš 1990. gadu vidus pazīstams agregāts. Kārba ir samērā uzticama, taču ļoti vēlams uzraudzīt blīvslēgu stāvokli: pat neliels eļļas trūkums ātri ietekmē vārpstu un zobratu zobu stāvokli. Biežāk nekā citām sāk tecēt pārnesumu pārslēgšanas stieņa blīvējums. Izspiedējgultnis dažreiz nokalpo tikai 50–60 tūkst. kilometru.

Nepiesprādzētas drošības jostas viltus trauksmes signāli ir devēja paaugstinātas jutības sekas: devējs aktivizējas pat mazas spraugas starp siksnas skavu un fiksatoru parādīšanās gadījumā. Daži īpašnieki izvēlas šo devēju vispār atslēgt reizē ar pasažiera klātbūtnes devēju labās puses sēdeklī. Šis ir riskants risinājums: “S-Max” drošības spilveniem ir spēcīgas piropatronas un regulējams iedarbošanās ātrums: bez devēja signāla tās var nostrādāt pārāk stipri, kas ir potenciāli bīstami pat pieaugušajiem, nemaz nerunājot par bērniem.

Konstrukcijas ziņā MMT6 ir sarežģītāka − tai ir divas sekundārās vārpstas, tomēr mehāniskās daļas ziņā ātrumkārba ir izturīgāka, tāpēc labāk iztur darbu pārī ar jaudīgiem dzinējiem. Raksturīgās problēmas –pēc 70−100 tūkst. km nobraukuma var sākt slikti ieslēgties pārnesumi, īpaši aukstā stāvoklī, cēlonis – pārslēgšanas mehānisma nolietojums, kas turklāt ir diezgan sarežģīti regulējams. Par visizturīgāko tiek uzskatīta “Getrag” M66, kas tika uzstādīta ar 2,5 turbomotoru vai ar visjaudīgākajiem dīzeļdzinējiem, tomēr arī šis agregāts laika gaitā var sākt niķoties, pārslēdzot pārnesumus aukstā stāvoklī.

Visām versijām ar mehānisko PPK ir divmasu spararats, kura resurss vidēji ir 120−150 tūkst. km. Ja spararats sāk klaudzēt, tad labāk to nevilcinoties nomainīt: vibrācijas un triecieni var diezgan ātri sabojāt ātrumkārbas vārpstu gultņus, un mēdz būt arī tā, ka sašķīduša spararata šķembas sabojā kārbas korpusu un starteri.

Automātiskās transmisijas

Pirms restailinga automašīnai bija “automāts” “Aisin” TF-81SC. Mehāniskās daļas ziņā šī kārba kopumā ir samērā izturīga, taču tai ir diezgan vāja hidrotransformatora bloķēšanas uzlika, tāpēc agregātam nepatīk aktīva braukšana. Kārba ir arī visai jutīga pret eļļas kvalitāti, ko pats “Aisin” iesaka mainīt ik pēc diviem gadiem vai pēc 20 000 km. Šī nav drukas kļūda, bet gan citāts no japāņu ražotāja biļetena. Netīra eļļa intensīvi nodeldē hidrobloku, turklāt ne tikai solenoīdus, kurus ir viegli nomainīt, bet arī pašu plāksnes materiālu.

Pēc restailinga automobilis “automāta” vietā ieguva “Getrag” ražoto “PowerShift” DCT450 robotizēto kārbu ar diviem “slapjajiem” sajūgiem. Šim agregātam eļļas tīrība arī ir ārkārtīgi svarīga, tāpēc tam ir divi filtri: iekšējais un ārējais. Eļļu un ārējo filtru ieteicams mainīt ik pēc 30−40 tūkst. km, turklāt svarīgi, kur ieliet eļļu, jo karteris sadalīts divās savstarpēji savienotās tvertnēs. Ielejot eļļu no nepareizās puses, eļļas līmenis būs nepietiekams, tādēļ kārba ātri sabojāsies.

Spararata divmasu daļa ir nevis dzinēja, bet gan kārbas elements. Tāpēc, spararatam nolietojoties, pieaugošās vibrācijas izraisa blīvslēga starp dzinēju un kārbu hermētiskuma traucējumus. Agregātam nepatīk pārslodzes un pārkaršana: no tā berzes sajūgu bloku plastmasas separatori dažreiz burtiski sadrūp, un

Elektriskās daļas ziņā automašīnas daudz raižu nesagādā. Tipiskas problēmas – pret mitrumu jutīgi savienotāji un releju bloki un bojātas vadu grīstes durvīs. Durvis ir diezgan smagas, to eņģes laika gaitā noliecas, un tam papildus vēl bojātu slēdzeņu dēļ durvis var kļūt neiespējami aizvērt vai atvērt.

to šķembas aizsprosto filtrus. Kārbai ir pietiekami daudz arī citu problēmu, bet kopumā var teikt šādi: ar pienācīgu apkopi agregāts spēj nokalpot 200–250 tūkst. km, bet bez tādas jau pēc 100 tūkst. km “robotam” būs nepieciešams nopietns remonts.

Ritošā daļa

“S-Max” balstiekārtas dzīvotspēja ir vidēja. Rumbu gultņi vidēji iztur 120−150 tūkst. km, aizmugurējie amortizatori (tostarp dažām versijām − regulējamie) – 100−120 tūkst. km, priekšējie amortizatori – mazāk par 100 tūkst. km. Stūres stiepņi, bukses un stabilizatora statņi, kā arī sailentbloki būs jānomaina pēc 50–70 tūkst. km. Aizmugurējām garensvirām piemīt tendence rūsēt, tāpēc tās bieži nākas

Salona apdares materiāli nav tie izturīgākie, pat rūpīgi lietojot, nodiluma pazīmes ir redzamas pēc 100−120 tūkst. km. Ir bijuši pat gadījumi, kad salona elementi tika nomainīti garantijas laikā.

pilnībā nomainīt, un raksturīga rīboņa aizmugurē bieži vien liecina par šķērsstabilitātes stabilizatora sailentbloku nodilumu.

Galvenā bremžu sistēma ir diezgan viegli uzturama, stāvbremzes elektropiedziņa pēc pieciem vai sešiem ekspluatācijas gadiem var sākt niķoties, taču tā joprojām ir uzticamāka par mehānisko piedziņu, kurai iekšpusē nolido pārvads, tādēļ, aktivizējot automašīnai rokas bremzi, to neizdodas atlaist. Pieredzējuši īpašnieki jau zina, ko darīt, ja tā ir noticis: jānoņem kaste elkoņbalstā, jāiebāž iekšā roka ar knaiblēm un jāsatausta fiksatora sprūds.

Bieži sastopams stāsts ir par klaudzieniem stūres iekārtā. Problēma ir stienī: tas nav paredzēts augstām slodzēm, un tam ir ļoti vājš aizgrieznis, kas paceļ sprūdtapu ar atsperi zem vārpstas. Stienis arī viegli savāc mitrumu zem putekļaizsargiem, kas paātrina uzgaļu un kāta nodilumu. Labā ziņa ir tā, ka problēma jau sen ir izpētīta, un ir veidi, kā to atrisināt. Pusass šarnīru resurss ir diezgan liels: bieži vien līdz pat 200−250 tūkst. km automašīnai vēl ir oriģinālās detaļas.

Virsbūve

Daži īpašnieki sūdzas, ka “S-Max” virsbūve nav īpaši izturīga pret koroziju. Diemžēl tas tiešām tā ir: nopietnas rūsas problēmas dažkārt ir parādījušās pat automašīnās, kas jaunākas par 10 gadiem, it īpaši, ja īpašnieks nav parūpējies par pretkorozijas apstrādi. Citiem vārdiem sakot, pirms iegādes būtu lietderīgi rūpīgi apskatīt automašīnu, arī no apakšpuses. Ideālu eksemplāru atrast ir grūti, taču diezgan bieži ir sastopamas automašīnas bez nopietniem bojājumiem, kur var iztikt bez metināšanas. Bet pat šādā gadījumā, ja ir vēlme automašīnu lietot ilgi, ieteicams parūpēties par virsbūvi: iespējams, kaut kur veikt smilšu strūklas apstrādi, kaut kur piekrāsot un, protams, veikt labu pretkorozijas apstrādi.

Secinājumi kopumā? Ford “S-Max” ir interesants automobilis: praktisks un pievilcīgs vairāku parametru ziņā, tomēr iepriekš minētais izskaidro, kāpēc daži īpašnieki ir ļoti apmierināti ar pirkumu, bet citi – gluži pretēji, ir vīlušies.

ir viens no vadošajiem augstas kvalitātes eļļu ražotājiem un tirgotājiem pasaulē.

Zīmoli Quartz, Rubia un Agri atbilst ikdienas vajadzībām automašīnu, kravas transportlīdzekļu un traktoru lietotājiem.

Sākot no autosporta komandām līdz reālās dzīves profesionāļiem un auto ražotājiem, mehāniķiem un lauksaimniekiem.

Mūsu eļļas ir radītas, lai atbilstu visplašākajam klientu lokam.

KĀPĒC VARIATORI

UN “ROBOTI” IZKONKURĒ KLASISKOS

“AUTOMĀTUS”

Tendences ir tādas, ka arvien vairāk jaunu kompakto automašīnu tiek aprīkotas vai nu ar variatoru, vai robotizēto kārbu ar dubulto sajūgu. Vienlaikus tradicionālie hidromehāniskie “automāti” arvien biežāk paliek salīdzinoši lielu un smagu modeļu privilēģija. Kas tas ir – kaut kāda globāla mode? Tirgus prasības? Kaut kas, ko nosaka inženieru aprēķini? Nē, viss ir daudz vienkāršāk.

elektromobiļu iztiek bez transmisijas. Lieta tāda, ka elektromotors var attīstīt maksimālu griezes momentu –proti, maksimālu efektivitāti – praktiski jau startā. Iekšdedzes dzinējiem viss ir nedaudz citādāk: maksimālais griezes moments tiek sasniegts pie noteiktiem apgriezieniem vai noteiktā to diapazonā.

Automātiskās pārnesumkārbas parādījās sen, bet līdz pat XX gs. beigām lielākajā daļā valstu automašīna ar diviem pedāļiem trīs vietā tika uzskatīta ja ne par greznību, tad gandrīz vai. Šeit jāpiebilst, ka Amerika, kur jau 1990. gados aptuveni 60 % automašīnu no konveijera noripoja ar “automātu”, ir atsevišķs stāsts. Eiropā un Āzijā dominēja mehāniskās kārbas, aizņemot 80–90 % no jauno automašīnu tirgus. Iemesls ir vienkāršs: automašīna ar “mehāniku” bija lētāka un patērēja mazāk degvielas.

Tehnoloģiju attīstība laika gaitā ir ļāvusi palielināt automātiskās

transmisijas darba efektivitāti, vienlaikus samazinot to ražošanas pašizmaksu. Efektivitāte vispirms jau nozīmē pārnesumu pārslēgšanas ātrumu, darbības precizitāti un degvielas ekonomiskumu. Svarīga loma divu pedāļu autotransporta popularizēšanā bija tam, ka parādījās citu veidu automatizētas pārnesumkārbas: robotizētās ar dubulto sajūgu (DCT) un variatori (CVT). Kā minēts iepriekš, mūsdienās šie divi automatizēto transmisiju veidi arvien vairāk izkonkurē hidromehāniskos automātus, un tam ir vairāki iemesli.

Transmisijas uzdevums

Kāds ir transmisijas galvenais uzdevums – pārvadīt griezes momentu no dzinēja uz riteņiem? Jā, bet ne tikai. Kā mēs zinām, lielākā daļa

Citiem vārdiem sakot, dažos režīmos iekšdedzes dzinējs ir efektīvāks, bet citos – mazāk efektīvs, un transmisijas uzdevums ir nodrošināt dzinējam iespēju darboties efektīvākā apgriezienu diapazonā tādā vai citādā braukšanas režīmā. Runa ir ne tikai par jaudu un dinamiku, bet arī par ekonomiskumu, kam stingro ekoloģisko prasību dēļ ir liela nozīme. No šāda viedokļa raugoties, jo vairāk pārnesumu – jo labāk.

Laidenums

Šajā ziņā gandrīz nevienu transmisiju nevar salīdzināt ar variatoru, kas pārnesumskaitli var mainīt bez pakāpēm, proti – ir bezgalīgs daudzums pārnesumskaitļu. Tas dzinējam ļauj darboties optimālā režīmā ja ne vienmēr, tad gandrīz. Tāpēc lielākajai daļai variatoru piemīt īpatnība

Un kāda ir variatora efektivitāte?

ieskrienoties radīt vadītājam, kā saka autožurnālisti, “gumijas” sajūtu. Ieskriešanās nav lēna, tā vienkārši ir lineāra un paredzama. Jā, ir variatori ar fiksētu pārnesumu imitāciju, bet tas ir iestatījumu izvēles jautājums.

Daudzi īpašnieki atzīmē, ka variators ir visai pievilcīgs degvielas ekonomijas ziņā pilsētā, to ir arī ērti izmantot sastrēgumos. Turklāt bezpakāpju transmisijas ir pieprasītas hibrīdautomobiļos: tās ļauj precīzi noregulēt mijiedarbību starp elektromotoru un iekšdedzes dzinēju, lai nodrošinātu optimālu enerģijas izmantošanu.

Viss izskatās ideāli? Ne gluži. Pirmkārt, ir viens būtisks ierobežojums: vairums variatoru nespēj pārvadīt pārāk lielu jaudu un griezes momentu. Daudziem bezpakāpju transmisijas modeļiem 250 Nm jau ir kritisks skaitlis. Tieši tāpēc variatorus parasti uzstāda automobiļiem ar ne pārāk jaudīgiem dzinējiem. Protams, var izgatavot spēcīgu un jaudīgu variatoru, taču tā būs gabarītu ziņā lielāka, smaga un, pats galvenais, ražošanā dārgāka transmisija, kuras izmantošanu autoražotāji diezin vai vērtēs kā lietderīgu.

Normāla, taču arī ne ideāla, jo nav iespējams novērst enerģijas zudumus, pārvadot griezes momentu ar berzi. Vidējā variatora efektivitāte ir apmēram 92 %, kas nozīmē, ka 8 % jaudas veido berzes zudumi. Salīdzinājumam, hidromehāniskā “automāta” efektivitāte ir aptuveni tādā pašā līmenī: 87–93 %, proti – skaitļi ir salīdzināmi.

Tradicionālais “automāts” ir pārbaudīta konstrukcija, relatīvi ar resursu (protams, pareizi veicot apkopi) un potenciāli (atkarībā no konstrukcijas) spēj izturēt lielāku griezes momentu. Kāpēc autoražotājiem tā iepatikušies variatori? Kā zinām, dažiem automobiļiem, kas agrāk tika piedāvāti ar “automātu”, mainot paaudzes vai veicot restailingu, šis pats “automāts” bez alternatīvas tika nomainīts ar variatoru. Atbilde ir vienkārša: variators parasti sanāk kompaktāks par “automātu”, bet mūsdienu blīvi komponētajos automobiļos mezglu un agregātu kompaktums spēlē lielu lomu. Otrais, svarīgākais faktors ir tas, ka vairumā gadījumu variatoru ražošana ir lētāka.

Ātri un lēti

Šī reklāmas devīze diezgan precīzi raksturo robotizēto kārbu būtību: tās demonstrē augstu pārslēgšanās

ātrumu – bieži vien pat lielāku nekā hidromehāniskajiem “automātiem”, bet konstrukcijas ziņā ir ne pārāk sarežģīta (būtībā – vienkārši dubultota) mehāniskā pārnesumkārba. Mēs visi atceramies tās uzbūvi: vienā korpusā atrodas it kā divas kārbas (pāra un nepāra pārnesumu rinda), no kurām katru apkalpo savs sajūgs.

Mēs arī atceramies, ka viens no robotizēto kārbu virzīšanas pionieriem bija koncerns VW ar savu DSG, un šis stāsts sanāca ne īpaši jautrs. DSG (Direkt Schalt Getriebe vai Direct Shift Gearbox − tiešās pārslēgšanas pārnesumkārba) ir kopīga VW un “Borg Warner” izstrāde. Idejas un pirmo izmēģinājumu līmenī viss izskatījās ļoti vilinoši, taču šo transmisiju izmantošana masveidā ātri atklāja, ka izstrāde bijusi, tā sakot, “negatava”.

Saistībā ar DSG bija daudz skandālu, atsaukšanas kampaņu un autoīpašnieku sašutuma, tomēr koncerns VW no šīm transmisijām neatteicās, bet spītīgi turpināja tās uzlabot kopā ar minēto “Borg Warner” un vēlāk LuK (“Schaeffler Group”). Turklāt: citi autoražotāji, vērojot visu šo ainu, nezin kāpēc arī neatteicās no robotizēto kārbu idejas, bet aktīvi tajā iesaistījās. Piemērs – “roboti” “DCT Getrag”, kurus masveidā sāka uzstādīt daudzu marku automašīnām, un arī sākotnēji sevi parādīja ne visai labi. Starp

Automātiskā

citu, situācija daļēji atkārtoja variatoru “iebrukumu”: bieži vien, mainoties paaudzei, “robots” bez alternatīvas aizstāja tradicionālo automātisko transmisiju.

No pirmā acu uzmetiena tas viss izskatās nedaudz paradoksāli: kāpēc aizstāt pārbaudītus “automātus” ar atklāti nepilnīgi izstrādātiem un potenciāli problemātiskiem agregātiem, kuru izmantošana kaitē reputācijai un liek tērēt naudu atsaukšanas kampaņām? Pirmais un galvenais faktors – nauda. Vairumā gadījumu robotizēto kārbu masveida ražošanas pašizmaksa izrādījās mazāka nekā “automātiem”. Vēl viens būtisks pluss – piemītot daudzām “automāta” īpašībām, robotizētās kārbas demonstrē efektivitāti parastās “mehānikas” līmenī: 98−99 %. Enerģijas zudumi ir minimāli, un tas nozīmē, ka ir vieglāk iekļauties stingrajās ekoloģijas normās.

Citiem vārdiem sakot, robotizēto transmisiju izmantošana autoražotājiem solīja tādus labumus, ka tie bija riska vērti, un tas galu galā atsvēra visas atsaukšanas kampaņu izmaksas. Šeit var jautāt: kā tad ar reputāciju? Aprēķins nostrādāja arī šeit: mūsu

Robotizēta ātrumkārba “Getrag 6DCT250”.

Variators

“vienreizlietojamo” automašīnu laikmetā reputācija jau visiem ir, teiksim, ne pārāk laba, un šajā kontekstā papildu problēmas droši vien vairs nav tik svarīgas.

Kopsavilkums

Protams, ka ne visām automašīnām ir iespējams vai lietderīgi uzstādīt robotizētu vai variatoro transmisiju, un hidromehāniskie automāti tiks izmantoti, tomēr to daļējas izstumšanas un aizstāšanas tendence ir acīmredzama. Viss minētais apstiprina sen zināmo aksiomu: biznesā galvenais ir peļņa, un ekonomija nozīmē peļņas palielināšanu.

Kāpēc variatoru un “robotu” ražošana sanāk lētāka nekā hidromehānisko “automātu”? To nedaudz vienkāršākas konstrukcijas dēļ. Iespējams, ka autoservisu speciālisti droši vien pilnībā nepiekritīs teiktajam par konstrukcijas vienkāršību: nolietota variatora vai “robota” remonts bieži vien ir diezgan darbietilpīga un ne pati lētākā procedūra. Jā, savā ziņā viņiem ir taisnība, taču autoražotāju vispirms jau interesē tieši ražošanas procesa un konveijera montāžas palētināšana un vienkāršošana, nevis autoīpašnieku problēmas un izmaksas, jo īpaši pēcgarantijas periodā.

JAUTĀJUMI PAR AKUMULATORIEM:

ZIEMĀ UN NE TIKAI

Vai taisnība, ka ziemā akumulatoru pašizlāde ir augstāka? Vai taisnība, ka akumulators var uzsprāgt no “piepīpēšanas”? Kāpēc viena un tā paša izmēra akumulatoriem var būt atšķirīga palaides strāva? Vai taisnība, ka, ja ziemā uzlādē akumulatoru, nenoņemot no automašīnas, tad to neizdosies pilnībā uzlādēt? Apmēram šādi un līdzīgi jautājumi bieži sastopami autoforumos. Jautājumi šķiet vienkārši, taču, lai atbilde būtu korekta, atbildēt nākas izvērsti.

Temperatūras iespaids uz akumulatora kapacitāti

Kapacitāte, % no nomināla

Elektrolīta temperatūra, °C

Pašizlāde

Ir skaidrs, ar ko ir saistīts pirmais jautājums par pašizlādi: ziemā biežāk rodas situācijas, kad kādā jaukā rītā īpašnieks nevar iedarbināt automašīnu. Patiesībā runa nav par pašizlādi kā tādu: aukstā laikā tā, gluži pretēji, palēninās.

To dzirdot, daži autoīpašnieki ir pārsteigti. Tā sakot, kāpēc, ja aukstumā pašizlāde palēninās, tad ziemā

automašīnai dažreiz pietiek pastāvēt tikai nedēļu vai divas, un to jau vairs neizdodas iedarbināt? Turklāt siltā laikā auto var nostāvēt arī ilgāk un pēc tam mierīgi iedarbinās? Cēlonis slēpjas citos faktoros: akumulatora vispārējā stāvoklī, tā regulārās uzlādes pakāpē, pastāvīgo patērētāju skaitā automašīnā un, pats galvenais – tajā, ka aukstā laikā samazinās kapacitāte: 0 ºC akumulatorā paliek tikai 65 % ietilpības, –18 ºC − aptuveni 40 %, bet –30 ºC – pat tikai 18%.

Šāda vienkāršā aritmētika palīdzēs saprast, kas notiek. Tiek uzskatīts, ka jaunam svina akumulatoram pašizlāde ir 0,5−0,8 % kapacitātes diennaktī, lietotam akumulatoram tā var sasniegt 1,5−2 % diennaktī. Automašīnā vienmēr ir kādi pastāvīgie patērētāji: apsardzes sistēma, multimediju sistēma vai magnetola gaidīšanas režīmā utt. Pieņemsim, ka pastāvīgais patēriņš ir 50 mAh, proti – 0,05 Ah,

Spaiļu oksidēšanās ir izplatīta situācija, kas arī nenāk par labu akumulatoram. Oksidēšanās iemeslu var būt daudz: piemēram, bojāts relejregulators, akumulatoram tiek piegādāta pārāk liela strāva no ģeneratora, elektrolīts izvārās, nosēžoties uz korpusa un spailēm. Ja ģenerators rada pārāk zemu spriegumu, tas arī ir slikti: caur to plūstošā strāva palielinās. Tādēļ kontakti uz spailēm sasilst, veicinot elektrolīta vārīšanos blakus esošajās kārbās. Dažreiz oksidēšanās ir īssavienojuma rezultāts vienā no akumulatora kārbām. Kā zināms, akumulatorā kārbas ir savienotas secīgi, katra nodrošina 2 voltus, kopā 12 voltus. Ja kādā no kārbām ir īssavienojums, tad kopējais spriegums nokrītas līdz 10 voltiem. Tomēr ģenerators turpina uzlādēt akumulatoru ar 12–14 V spriegumu, izraisot klasiskās pārlādēšanas sekas.

kas ir 1,2 Ah diennaktī. Tāpat arī pieņemsim, ka akumulators vairs nav jauns un zaudē apmēram 2 % kapacitātes diennaktī. Akumulatoram ar 60 Ah kapacitāti tie ir vēl 1,2 Ah diennaktī. Kopsummā iegūstam 2,4 Ah. Tas nozīmē, ka nedēļas laikā akumulatorā būs mazāk par 16,8 Ah, divās nedēļās – 33,6 Ah, proti – aizies vairāk nekā puse kapacitātes.

Šķiet, ka ar atlikušo pilnībā pietiks, lai iedarbinātu dzinēju. Tomēr iepriekš sniegtais aprēķins bija diezgan optimistisks un balstījās uz to, ka akumulators ir par 100 % uzlādēts, kas mūsdienu automašīnai, kurai ir daudz elektroenerģijas patērētāju un kas tiek ekspluatēta pilsētas režīmā, mēdz būt, maigi sakot, ne vienmēr. Citiem vārdiem sakot, ja akumulatorā palikusi vismaz trešdaļa kapacitātes – tas jau ir diezgan labi.

Iepriekš sniegtā aritmētika neņem vērā arī citus faktorus: piemēram –strāvas noplūdes (kaut vai banāli netīra akumulatora korpusa dēļ), strāvas zudumus sliktu kontaktu dēļ utt. Ja pastāv minētie nelabvēlīgie faktori un akumulators nav bijusi pilnībā uzlādēta, tad tajā ir palicis, teiksim tā, nedaudz. Iestājās auksts laiks, un kapacitātes kļuvis vēl mazāk, un tad vēl eļļa ir sabiezējusi – līdz ar to dzinēju ir grūtāk pagriezt ar starteri. Citiem vārdiem sakot, ne tik lielā mērā pašizlāde, cik visu faktoru summa noved pie tā, ka kādā jaukā rītā auto neizdodas iedarbināt.

“Piepīpēšanas” bīstamība

Kāds autoīpašnieks forumā uzdeva jautājumu: vai taisnība, ka no “piepīpēšanas” akumulators var uzsprāgt? Teiksim tā: tas ir ļoti maz ticams. “Piepīpēšanas” bīstamība

slēpjas citur. Parasti “piepīpē” izlādējušos akumulatoru, kas turklāt ir auksts, jo automašīna ir stāvējusi ārā. Dziļa izlāde ir akumulatora ilgstošas nepietiekamas uzlādes sekas. Šādā situācijā ideāls risinājums no akumulatora “veselības” viedokļa būs noņemt to no automašīnas, ienest siltumā, vispirms ļaut sasilt un tad lēnām uzlādēt ar nelielu strāvu –1/20 kapacitātes. Ja ir impulsa lādētājs, kā tagad saka – “viedais”, tad tas var arī pats izvēlēties nepieciešamo uzlādes algoritmu. Taču ne vienmēr tā dara.

Biežāk mēdz būt citādi: jābrauc ir tagad, un tāpēc akumulatoru “piepīpē” no citas automašīnas vai no palaišanas ierīces. Ja automašīna iedarbojas, tad viss ir kārtībā? Ģenerators pats turpinās uzlādēt akumulatoru? Jā, ģenerators sāks uzlādēt akumulatoru, taču visticamāk, ka labi nebūs. Ja akumulators ir dziļi izlādējies, tad tajā esošais

Tipiskas ziemas “piepīpēšanas” sekas – separatoru termiskie bojājumi, kad dziļi izlādētu un sacietējušu (ar ledu kārbās) akumulatoru uzlādē nesasildot.

elektrolīts varēja sasalt. Ledus kristāli sāk veidoties no apakšas. Ja sasalušo akumulatoru uzreiz sāk uzlādēt, tad tas to piebeidz: strāva plūst tikai pa plākšņu augšdaļu, izraisot deformāciju, drupšanu, caurdegumus no īssavienojumiem utt.

Faktiski darbojas tika akumulatora daļa. No lielām uzlādes strāvām saķep separatori un tajos sāk saasnot šunti – strāvu vadoši nosprostojumi no dendrītiem, kuri saslēdz plāksnes savā starpā. Visbiežāk cieš pirmā un sestā kārba, jo tās atrodas malās un caursalšana sākas tieši no tām. Pēc tādas ņirgāšanās jau tāpat nolietotais akumulators vairs normāli netur uzlādi un ilgi nekalpos.

Runājot tieši par akumulatora eksploziju – tā gadās reti, un iemesls parasti ir nevis “piepīpēšana”, bet uzlāde ar pārāk lielu strāvu vai braukšana bez iesildīšanas gadījumā, ja akumulators ir vecs un tajā ir mazāk elektrolīta nekā vajadzētu būt. Īsāk sakot, sprādziena cēlonis ir ūdeņraža izdalīšanās uzlādes laikā. Divas daļas ūdeņraža pret piecām daļām gaisa – tā ir sprāgstoša gāze. Iespējami dažādi scenāriji, bet, ja dzirkstele izsprūk, tad sprādziens tiešām ir iespējams, tomēr tas ir atsevišķs stāsts.

Atšķirīga palaides strāva

Lūk, vēl viens jautājums, ko bieži uzdod autoīpašnieki: kāpēc akumulatori ar vienādu kapacitāti un aptuveni līdzīgiem gabarītiem var radīt atšķirīgu palaides strāvu? Tas saistīts ar izmantotajiem materiāliem un

izgatavošanas tehnoloģijām. Piemēram, akumulators, kura plāksnes izgatavotas ar štancēšanas metodi, nodrošinās lielāku palaides strāvu nekā tādas pašas kapacitātes akumulators, bet ar plāksnēm, kas izgatavotas ar gravitācijas liešanas metodi.

Jo akumulatorā vairāk plākšņu, jo lielāka palaides strāva. Kalcija akumulatoros parasti ir plānākas plāksnes, kuras korpusā var satilpt vairāk. Augstākas tīrības pakāpes svina izmantošana veicina ātrāku uzlādi, bet arī izlādi, taču šādiem akumulatoriem būs arī lielāka palaides strāva. Pozitīvo plākšņu palielinātā porainība ļauj uzkrāt lielāku lādiņu un demonstrēt augstākus palaides strāvas rādītājus. Palaides strāvu ietekmē arī elektrolīta daudzums un vēl arī tā iztvaikošanas pakāpe. Attiecīgi šī rādītāja ziņā hermētiskie akumulatori demonstrē lielāku stabilitāti.

Citiem vārdiem sakot, diviem ārēji līdzīgiem šķidruma akumulatoriem var ievērojami atšķirties palaides strāva: līdz 30−35 %. Vēl lielāka palaides strāva, salīdzinot ar šķidruma akumulatoriem, parasti ir AGM un GEL akumulatoriem.

Uzlāde automašīnā

Vai taisnība, ka, ziemā uzlādējot akumulatoru, to nenoņemot no automobiļa, akumulators var uzlādēties tikai par 70–80 %? Šeit drīzāk svarīga ir nevis ziema, bet gan uzglabāšanas apstākļi: ja automašīna nakšņo slēgtā, siltā stāvvietā, tad gadalaikam praktiski nav nozīmes. Taču, ja auto nakšņo ārā, tad salā elektroķīmisko procesu norises palēnināšanās dēļ akumulators patiešām pilnībā neuzlādēsies ne no ģeneratora, ne no ārēja avota.

Ir cits moments. Iepriekš tika minēts, ka ideālā gadījumā akumulatoru vienmēr labāk ir ienest siltumā un uzlādēt, bet ir automašīnas, kurām paši autoražotāji neiesaka atvienot akumulatoru, un šādu automašīnu kļūst arvien vairāk. Vienlaikus pastāv uzskats, ka automašīnas akumulatora uzlādēšana, to nenoņemot no automobiļa, var sabojāt elektroniskos blokus. Mīts? Ne gluži. Darbderīgs lādētājs nekaitēs borta elektronikai, taču ir dažas nianses.

Ir viens vienkāršs ieteikums: uzturēt akumulatora korpusu tīru. Tas nebūt nav nepieciešams skaistumam. Pat bezapkopes, tā sauktais hermetizētais akumulators nav hermētisks – tiem ir izlīdzinātājs spiediena samazināšanai, kad elektrolīts izvārās. Ir lietderīgi laiku pa laikam pārbaudīt, vai šis spiediena izlīdzinātājs nav aizsērējis ar netīrumiem. Un vēl ar to saistīta nianse: caur izlīdzinātāju izplūstošie elektrolīta tvaiki laika gaitā nosēžas uz korpusa. Tālāk sāk darboties temperatūras svārstības un kondensāts, kā rezultātā akumulatora korpuss pārklājas ar plēvi, kas, lai gan vāji, bet tomēr vada strāvu. Šīs parazītiskās strāvas veicina regulāru paātrinātu pašizlādi, kas nebūt nepagarina akumulatora kalpošanas laiku.

Ievērojamai daļai mūsdienu lādētāju pamatā ir beztransformatoru strāvas avoti – tā sauktie invertori. Īpatnība ir tāda, ka gandrīz jebkāda ierīces iekšpuses defekta gadījumā uz tās spailēm vienkārši pazūd spriegums. Turklāt daudzi vecie lādētāji, kādu autoīpašniekiem joprojām ir daudz, vairumā gadījumu ir uzbūvēti pēc transformatora shēmas. Tie ir masīvāki, smagāki, jaudīgāki, bet iekšpusē bieži tie ir strāvas avoti ar 18–25 voltu spriegumu, kas ar tranzistoru vai tiristoru regulatoriem pazeminās līdz uzlādējot vajadzīgajiem 14–16 voltiem.

Ja regulējošais tranzistors tiek caursists, kas ar to reizēm gadās, tad izejā parādās augsts spriegums – 18−25 volti. Dažiem vecā tipa lādētājiem ir aizsardzība pret šādām nepatikšanām,

bet dažiem tādas nav. Ja aizsardzības nav, tad augstais spriegums var sabojāt gan akumulatoru, gan tos elektroniskos moduļus, kas nedeaktivizējas, izslēdzot aizdedzi: piemēram, apsardzes sistēmas vai vairāki bloki, kas saistīti ar komfortu.

Un visbeidzot, vissvarīgākais jautājums: kā pagarināt akumulatora mūžu pašreizējos apstākļos – regulāri uzlādēt no ārēja avota, kā arī sekot līdzi korpusa un kontaktu tīrībai?

Jā, bet tas nav viss. Mūsdienās, kad arvien vairāk ir automašīnu ar “StartStop” sistēmu, it īpaši ar rekuperāciju, akumulatora paātrinātas sabojāšanās iemesls bieži vien ir sākotnēji nepareizi izvēlēts akumulators, kas nav paredzēta šādiem darba apstākļiem, taču tā ir pavisam cita, atsevišķa stāsta vērta.

AMONJAKS

KĀ ALTERNATĪVA DEGVIELA REALITĀTE VAI UTOPIJA?

H H H N

Ja nerunā par elektromobiļiem, tad kas varētu kalpot par alternatīvu, ekoloģiskāku degvielu esošajiem iekšdedzes dzinējiem – gāze? Spirts? Ne tikai: vēl viens variants ir amonjaks. Šī ideja nebūt nav jauna, no pirmā acu uzmetiena šķiet samērā viegli īstenojama, bet cik reāla ir tās iemiesošana dzīvē?

Amonjaks ir gāze, kas sastāv no viena slāpekļa atoma un trīs ūdeņraža atomiem (NH3). Tas ir stabils savienojums, ko izmanto rūpniecībā un komerciāliem mērķiem. Sadzīvē to var atrast tīrīšanas līdzekļos. Medicīniskiem nolūkiem to lieto kā ožamo spirtu (10% ūdens šķīdums). Amonjaku plaši izmanto slāpekļa mēslojuma ražošanai. Tas kalpo arī kā katalizators sintētisko šķiedru un sveķu ražošanā, ir svarīgs savienojums, ko izmanto naftas pārstrādes rūpnīcās, novērš lateksa koagulāciju (sabiezēšanas un daļiņu palielināšanās process), ražojot gumiju, un stiprina gala produktus metalurģiskajos procesos.

Vai amonjaku var izmantot kā degvielu? Jā, tā jau ir darīts. Piemēram, XX gadsimta vidū amonjaku izmantoja eksperimentālajās lidmašīnās (viena no tādām – amerikāņu pētniecības raķešlidmašīna X-15) un raķešu dzinējos. Tobrīd amonjaka galvenās priekšrocības bija tā augstais enerģijas blīvums un relatīvi zemās izmaksas.

XIX gadsimta sākumā par amonjaku arvien biežāk sāka runāt kā par perspektīvu alternatīvu degvielu parastajiem iekšdedzes dzinējiem. Kā galvenie argumenti tika minēts tas, ka amonjaks nesatur oglekli, tam sadegot mazāk izdalās ogļskābā gāze, bet sadegšanas pamatprodukti ir slāpeklis un ūdens tvaiki. Atšķirībā no naftas – amonjaks ir atjaunojama degviela, izejviela tā iegūšanai ir slāpeklis no gaisa un ūdeņradis no ūdens, bet pašu ražošanu var izveidot, izmantojot atjaunojamos enerģijas avotus.

Protams, amonjakam ir arī mīnusi. Amonjaks ir toksiskāks par benzīnu, ja tas īslaicīgi iedarbojas augstā koncentrācijā, jo tā ir ļoti iedarbīga indīga viela, kas izraisa straujus elpceļu un plaušu bojājumus. Benzīns galvenokārt iedarbojas toksiski ilgstošas tvaiku iedarbības rezultātā, kā arī ir toksisks, norijot vai ilgstoši nonākot saskarē ar ādu. Turklāt amonjaks ir “nosacīti ekoloģiska” viela: mūsdienās ir pieņemts cīnīties ar CO2 emisiju, taču, saražojot vienu metrisko tonnu amonjaka, izdalās 1,8 tonnas CO2.

Šis ir pikaps “Chevrolet S10”, kura dzinēju grupa amerikāņu inženieru entuziastu pārveidoja, lai tas darbotos ar amonjaka un benzīna maisījumu (80% amonjaka un 20% benzīna). Automašīna veiksmīgi veica braucienu pāri visai Amerikai, demonstrējot šī maisījuma vidējo patēriņu 9 l/100 km līmenī. Degvielas izmaksu ziņā tas izmaksāja aptuveni 2,5 reizes lētāk nekā tad, ja dzinējs darbotos ar benzīnu.

Praktiskie piemēri

Jau 2007. gadā amerikāņu inženieru entuziastu grupa, izlemjot piesaistīt uzmanību savām izstrādēm, pārveidoja vecu “Chevrolet S10” pikapu, lai tas darbotos ar amonjaka un benzīna maisījumu (80% amonjaka un 20% benzīna), un devās ceļā pāri visai

valstij. Autobrauciens veiksmīgi sākās un veiksmīgi finišēja. Šis piemērs labi parādīja, ka darbam ar amonjaku nav nepieciešami kādi īpaši neparastas konstrukcijas motori. Pietiek nedaudz uzlabot jebkuru klasisko benzīna dzinēju vai dīzeļdzinēju.

Amonjaks sajaucas ar nelielu daudzumu benzīna, nonāk cilindros, ar gaisu veido degvielas un gaisa maisījumu, saspiežas, uzliesmo no sveces dzirksteles – viss tāpat kā benzīna gadījumā. Lai automašīnā uzglabātu sašķidrinātu amonjaku, kas viegli pāriet gāzveida fāzē, tiek izmantoti konstruktīvi vienkārši un lēti baloni, kas paredzēti spiedienam, kāds salīdzināms ar spiedienu sašķidrināta propānbutāna balonos. Amonjaka aprīkojuma uzstādīšana, ja nepieciešams, netraucē viegli pārslēgties atpakaļ uz tīru benzīnu.

Autobrauciena ekonomiskie rezultāti izrādījās visai interesanti, bet par to mazliet vēlāk. Vēl interesantāk ir kas cits: kāpēc šis diezgan veiksmīgais piemērs neizraisīja rezonansi? Gandrīz piecpadsmit gadus amonjaku ja neaizmirsa, tad, kā mēdz teikt, nolika tālākajā plauktā. Jā, atsevišķi entuziasti dažādās valstīs radīja arī citus amonjaka izmantošanai pārveidotus transportlīdzekļus, taču arī tas neizraisīja plašu interesi, un tikai 2020. gadu sākumā atkal sāka interesēties par amonjaku.

Jaunie mēģinājumi

Pēdējo 2–3 gadu laikā vairāki uzņēmumi ir demonstrējuši savas izstrādes amonjaku izmantojošu dzinēju jomā. Viens no spilgtākajiem piemēriem –2023. gadā parādītais Ķīnas uzņēmuma “GAC Group” automobilis, kura 2,0 litru benzīna dzinējs tika adaptēts darbam ar amonjaka un benzīna maisījumu proporcijā 70/30. Tiesa, šeit jāatzīmē, ka tā gluži nav Ķīnas izstrāde. Lieta tāda, ka 50% “GAC Group” akciju pieder “Toyota” koncernam, un dzinēja uzlabošanu darbam ar amonjaku arī veica Japānas inženieri.

Kāpēc “Toyota” nevēlas būt “pionieris” un rīkoties savā vārdā? Daļēji tas ir tēla un politisks lēmums, ko noteica situācija ar ūdeņraža automašīnām, kuras “Toyota” diezgan ilgu laiku virzīja, bet pēc tam atteicās no šīs tēmas vienkārša iemesla dēļ: sarežģīti, dārgi

un ekonomiski nelietderīgi, vismaz ar pašreizējām tehnoloģijām.

Ūdeņraža tēma faktiski izgāzās, lai gan “Toyota” preses relīzēs eksperimenti ar ūdeņraža automašīnām politiski korekti tiek saukti par “ierobežotiem panākumiem”. No vienas puses, amonjaks ir perspektīva ideja, bet, no otras puses, nav skaidrs – tieši cik lielā mērā. “Toyota” vadība, iespējams, nevēlas vēl vienu “ierobežotu panākumu”, tāpēc pagaidām darbojas ar citu rokām. Ja viss izdosies – lieliski, vietu vienā no jaunā virziena pionieriem japāņu koncerns, tā teikt, sev ir rezervējis, bet ja neizdosies – nekas traks.

2023. gadā Ķīnas uzņēmums “GAC Group” parādīja automobiļa prototipu ar 2,0 litru “Toyota” benzīna dzinēju, kas pielāgots darbībai ar amonjaka un benzīna maisījumu proporcijā 70/30. Motors attīsta aptuveni 160 ZS. Izstrādātāji pagaidām nav snieguši precīzus dinamikas un degvielas patēriņa rādītājus, bet kopumā eksperimentu uzskata par veiksmīgu un perspektīvu.

Aritmētika un plāni

Taču tagad pats galvenais: cik ekonomiski lietderīgi ir izmantot amonjaku kā degvielu? 2007. gada transamerikas “amonjaka” autobrauciena rezultāts bija šāds: vecais pikaps ar, maigi sakot, ne labāko degvielas taupīgumu un aerodinamiku patērēja aptuveni 9 litrus amonjaka un benzīna maisījuma uz 100 km. Dominējošais braukšanas režīms – automaģistrāle. Pats amonjaks izmaksāja četras reizes lētāk nekā benzīns, no kā nav grūti aprēķināt, ka iepriekš minētā amonjaka un benzīna maisījuma (80/20) izmaksas bija aptuveni 2,5 reizes mazākas nekā benzīna cena.

Izskatās vilinoši, tikai kāpēc gan uz ceļiem nav redzami amonjaka automobiļi, turklāt par šo tehnoloģiju ne

visi ir dzirdējuši? Iemesli ir vairāki, un galvenais no tiem – šī tēma ir jāsāk no nulles, bet tas nozīmē ievērojamas pūles un izmaksas. Bez valsts pat ne iniciatīvas un atbalsta, bet vismaz akcepta un/vai intereses no ļoti lielu investoru puses šo procesu ir ļoti grūti uzsākt. Šis process nozīmē masveida degvielas un amonjaka iekārtu ražošanu, plašu autoražotāju iesaisti šai jautājumā, uzpildes staciju infrastruktūras izveidi, drošības pasākumu izstrādi un ieviešanu, mijiedarbojoties ar toksisku amonjaku, utt.

Vēl viens svarīgs faktors. Amonjaks ir neaizstājams slāpekļa mēslojuma ražošanā, un mūsdienās šī joma ir galvenā sintētiskā amonjaka izmantošanā. Pasaulē gadā saražo aptuveni 180 miljonus tonnu amonjaka, un tam tiek patērēti aptuveni 2% no pasaules kopējā enerģijas patēriņa. Šeit domāta ne tik daudz elektroenerģija, cik energonesēji kopumā. Amonjaks rūpnieciskā mērogā tiek sintezēts, izmantojot Habera-Boša metodi, un procesam nepieciešams diezgan liels dabasgāzes daudzums, ar kuru šobrīd pasaulē viss nav tik vienkārši labi zināmo, drūmo politisko notikumu dēļ.

Ņemot to vērā, diez vai būtu prātīgi pārdalīt amonjaku no lauksaimniecības sfēras uz degvielas sektoru: tas nekavējoties negatīvi ietekmētu ražību, proti – pārtikas ražošanas līmenī. Protams, var ieviest arī citus amonjaka iegūšanas veidus, taču arī tas nozīmē ievērojamas pūles un izdevumus. Citiem vārdiem sakot, amonjaka kā degvielas izmantošanai būs nepieciešamas būtiskas izmaiņas daudzās jomās, vispirms jau pasaules energonesēju patēriņa kopējā ainā.

Vēl viena nianse: kā mēs atceramies, kopš 2000. gadu sākuma visos līmeņos aktīvi tiek virzīti elektromobiļi vai vismaz hibrīdi. Elektromobilizācijas tēmā iesaistītas daudzas struktūras un uzņēmumi, un, kā joko internetā, ja no kaut kā, pat nerentabla, sanāk labi nopelnīt, tad kāpēc novērst uzmanību uz kaut ko citu? Citiem vārdiem sakot, amonjakam ir perspektīvas, bet šī tēma nav vienkārša. Vai tā kādreiz var iemiesoties realitātē? Principā – var. Kā jau atkal joko internetā – ja kāds vēlēsies ar šo labi nopelnīt un spēs nopietnā līmenī vienoties par finanšu plūsmu sadali, tad viss uzreiz sāks mirdzēt spilgtās krāsās.

Noderīga

Mēs jau reiz stāstījām, ka autoražotāji šobrīd arvien biežāk atsakās no vārstu hidrokompensatoriem, tomēr uz ceļiem joprojām ir daudz automašīnu ar hidrokompensatoriem. Autoīpašnieki jautā: kāpēc hidrokompesatoriem raksturīgā klaudze parādās tieši ziemā? Kāpēc hidrokompensatoru klaudze dažreiz pazūd pati no sevis? Vai problēma vienmēr ir ar hidrokompensatoriem? Atbildes uz šiem jautājumiem ir vienkāršākas nekā šķiet.

KĀPĒC HIDROKOMPENSATORI ZIEMĀ KLAUDZ?

Kā mēs atceramies, hidrokompensators ir neliels hidrocilindrs, kas maina savu garumu atbilstoši iekšā ienākošajai motoreļļai. Hidrokompensatora uzdevums daļēji ir skaidrs no tā nosaukuma: kompensēt vārstu termiskās atstarpes, kas laika gaitā palielinās. Hidrokompensatoru esamība ne tikai samazina dzinēja darbības trokšņainību, bet arī pozitīvi ietekmē sadales vārpstu izciļņu resursu (protams, ja hidrokompensatori nav iestrēguši). Hidrokompensatora sastāvā ietilpst cilindrs, gremdvirzulis, atspere un arī lodvārsts, caur kuru eļļa tiek iesūknēta hidrokompensatora dobumos un eļļas kanālos. Gremdvirzulis cilindra iekšpusē pārvietojas tāpat kā virzulis šļircē.

Tas darbojas apmēram šādi: kad sadales vārpstas izcilnis nespiež uz hidrokompensatora, atspere izgrūž gremdvirzuli, un dobumā zem tā tiek savākta eļļa. Eļļa plūst tik ilgi, kamēr gremdvirzulis kustas, proti – tikmēr, līdz pazudīs atstarpe starp sadales vārpstas izcilni un hidrokompensatoru. Tiklīdz atstarpe ir izvēlēta, lodīte aizver vārstu. Šajā brīdī kompensators nespēj saspiesties, un vārpstas izcilnis sāk spiest vārsta kātu caur to. Process atkārtojas ar katru sadales vārpstas apgriezienu.

Klaudze aukstā stāvoklī

Hidrokompensatori dažreiz sāk klaudzēt. Parasti tā ir skaļa un čirkstoša skaņa, kuras frekvence ir atkarīga no motora apgriezienu skaita. Kāpēc šī klaudze pēkšņi parādās, iestājoties tieši aukstam laikam? Atbilde ir vienkārša: tas ir saistīts ar nesasildītas eļļas augsto viskozitāti. Šī viskozitāte neļauj ātri piepildīties hidrokompensatora dobumiem.

Ko nozīmē tas, ja klaudze dzirdama tikai aukstā stāvoklī, bet pēc dzinēja sasildīšanas tā pazūd? Pastāv viedoklis, ka tas nav defekts, un dažos gadījumos tā patiešām ir. Tomēr gadās, ka iepriekš klaudze aukstā stāvoklī nav bijusi, bet vēlāk tā parādījusies. Tas var liecināt par ar nogulsnēm aizsērējušām eļļas maģistrālēm: kanālu sašaurināšanās dēļ aukstajai un viskozajai eļļai ir kļuvis grūtāk caur tiem izsūkties.

Daži vecāku automašīnu ar lielu nobraukumu īpašnieki izvēlas ieliet nedaudz viskozāku eļļu, nekā ieteicis automašīnas ražotājs. Turklāt tiek minēts šāds arguments: jo biezāka eļļa, jo biezāka eļļas plēve un jo labāka aizsardzība pret nodilumu. Vai tā var darīt? Teiksim tā: dažiem vecās

konstrukcijas dzinējiem – ar sākotnēji lielām atstarpēm – neliels eļļas viskozitātes palielinājums reizēm ir pieļaujams. Protams, saprāta robežās: pārāk bieza eļļa tiek sliktāk sūknēta, un tai ir grūtāk iesūkties smalkos kanālos – proti, eļļošanas režīms var pasliktināties.

Gadās tā, ka autoīpašnieks gada aukstajā laikā nesasildītam dzinējam sāk dzirdēt hidrokompensatoru klaudzi tieši pēc pārejas uz nedaudz viskozāku eļļu.

Klaudze karstā stāvoklī

Dažreiz pat pēc dzinēja sasilšanas hidrokompensatoru klaudze nepazūd. Vai tas nozīmē, ka tie ir nolietojušies un ir jānomaina? Ne vienmēr. Klaudzes cēlonis karstā stāvoklī var būt banāls eļļas trūkums. Ja pēc pieliešanas klaudze sasildītā stāvoklī pazūd, tad problēma ir atrisināta.

Eļļas līmenis ir normāls, bet klaudze turpinās? Problēma var būt saistīta ar spiediena krišanos eļļošanas sistēmā, un to varēja izraisīt eļļas sūkņa veiktspējas samazināšanās tā nolietojuma dēļ, daļēji aizsērējis eļļas filtrs, eļļas siltummaiņa temperatūras vārsta sabojāšanās, redukcijas kanāla nepareiza

darbība utt. Citiem vārdiem sakot, ir virkne saistītu faktoru, kurus nepārbaudot nav vērts steigties mainīt hidrokompensatorus: to nomaiņa var nepalīdzēt, klaudze joprojām būs.

Vēl viens no iespējamiem klaudzes karstā stāvoklī iemesliem ir par autoražotāja ieteikto zemākas viskozitātes eļļas izmantošana. Vienkāršāk sakot, pārāk šķidra eļļa iztek no hidrokompensatora, nenodrošinot vajadzīgo spiedienu. Piemēram, neiesaka ieliet SAE xW-20 paredzētās SAE xW-30 / xW-40 vietā.

Klaudze ar augstiem apgriezieniem

Hidrokompensatoru klaudze dažkārt dzirdama tikai augstu apgriezienu gadījumā, bet ar zemiem tās nav. Tā mēdz būt, ja eļļa saputojas tās pārmērīga daudzuma dēļ (virs mērstieņa “maksimālās” atzīmes). Saputota eļļa nevar efektīvi pārvadīt spiedienu tajā esošo gaisa burbuļu dēļ.

Eļļa var saputoties arī citu iemeslu dēļ: piemēram, ja tajā iekļūst antifrīzs vai ūdens. Antifrīzs eļļā var iekļūt cilindru bloka galvas blīves caursites vai plaisu dēļ pašā blokā vai galvā. No kurienes rodas ūdens? No kondensāta, kas vairāk veidojas gada aukstajā laikā, it īpaši, ja eļļas iepildīšanas kakliņa vāciņš nav cieši aizvērts. Eļļa var arī saputot, ja eļļas sūknis satver gaisu. Tā mēdz būt, ja eļļas uztvērējs ir sabojāts kartera deformācijas dēļ, automašīnas apakšai pret kaut ko atsitoties.

Eļļas

kvalitāte

Laikus nenomainīta eļļa vai zemas kvalitātes eļļošanas materiālu lietošana var provocēt sārņu un lakas nogulšņu veidošanos, tostarp hidrokompensatoru eļļas kanālos un vārstos, kas arī var izraisīt klaudzi gan aukstā stāvoklī, gan arī sasildīta dzinēja gadījumā. Mēdz būt tā, ka cilvēks pērk automašīnu ar apšaubāmu apkopes vēsturi, un ir dzirdams, ka hidrokompensatori klaudz, tomēr pēc dzinēja izskalošanas un kvalitatīvas, ieteiktās eļļas ieliešanas klaudze pazūd. Nu ko, tātad ir paveicies: dzinējs vēl nebija paspējis stipri piesārņoties.

Protams, hidrokompensatori var klaudzēt arī tādēļ, ka tie paši ir nolietojušies. Šajā gadījumā labāk nevilcinoties tos nomainīt, jo braukšana ar nolietotiem vai iestrēgstošiem hidrokompensatoriem var izraisīt paātrinātu GSM detaļu nodilumu.

Vai ir jāregulē termiskās atstarpes?

Kā teikts iepriekš, autoražotāji šobrīd bieži vien atsakās no hidrokompensatoriem. Iemeslu ir daudz: viens no tiem –gāzu sadales fāžu regulēšanas sistēmu ieviešana. Šīs sistēmas palīdz iekļauties stingrajās ekoloģiskajās normās. Vienkāršām sistēmām ar hidrauliskiem fāzgriezējiem hidrokompensatori netraucē, taču sarežģītākām – piemēram, vārstu pacelšanas augstuma mainīšanas sistēmām – jau traucē. Otrs faktors – inertums. Lai cik āti darbotos hidrokompensatori, tiem vajadzīgs laiks eļļas uzņemšanai un izlaišanai. Augstu apgriezienu dzinējiem tas nav pārāk labi: ar augstiem apgriezieniem hidrokompensatori nevar paspēt līdzi dzinēja darbībai. Trešais iemesls ir vienkārša ekonomija, un šeit nāk prātā viens interesants gadījums.

Relatīvi mūsdienīga automobiļa īpašnieks saskārās ar vārstu klaudzes problēmu. Servisā viņam ieteica noregulēt termiskās atstarpes – konstrukcijā hidrokompensatoru nebija. Īpašnieks izrādījās ziņkārīgs un sāka meklēt informāciju par šo jautājumu. Viņam par pārsteigumu autoražotāja instrukcijā nebija ne vārda par vārstu regulēšanas nepieciešamību, savukārt dažādu neatkarīgu autoservisu pārstāvji ieteica veikt šo procedūru, palielinoties termiskajai atstarpei.

Kāpēc autoražotājs nerunā par to, ka termiskās atstarpes ir jāregulē? Aptuveni tā paša

iemesla dēļ, kāpēc, piemēram, tiek deklarēts, ka eļļa pārnesumkārbā ielieta visam automašīnas kalpošanas laikam. Jau sen nav noslēpums, ka tas ir tāds mārketings: formāla ekspluatācijas izmaksu samazināšana garantijas periodā.

Bet kā tad būt ar termisko atstarpju regulēšanu – vai tā tomēr ir nepieciešama vai nav? Tie, kuri atceras 1960.–1970. gadu automašīnas, zina, ka šīm automašīnām bija ieteicams regulēt termiskās atstarpes ik pēc 10–20 tūkst. km. Mūsdienu vārstu kāti, bīdītāji un sadales vārstu izciļņi ir izgatavoti no nodilumizturīgākiem materiāliem, proti – atstarpe tik ātri nepalielinās, un dažkārt regulēšana nepieciešama tikai pēc 70–90 tūkst. km.

Kas notiks, ja to neveic? GSM detaļas ātrāk nolietosies, bet autoražotājs te visu ir aprēķinājis: garantijas laikam resursa pietiks. Kā mēs zinām, paši autoražotāji par automašīnas dzīves ciklu uzskata nobraukumu 150–180 tūkst. km, bet kas ar automašīnu notiks pēc tam – viņus, maigi sakot, ne pārāk interesē. Vārsti klaudz? Nekas traks: tagad ir labi skaņas izolācijas materiāli.

Kā joko internetā, ne visi ieteikumi ir vienlīdz noderīgi, un katrs pats izlemj: vai ievērot šos ieteikumus vai tomēr parūpēties par sava auto resursa pagarināšanu.

BALTIJAS RALLIJA

SEZONA FINIŠĒJUSI, SIRMACIM TITULI LATVIJĀ

UN

IGAUNIJĀ

Latvijas un arī visas Baltijas autorallija sezona ir finišējusi! Vasaras noslēgumā līdzjutējiem bija iespēja izbaudīt vērienīgo ralliju “Cēsis”, kurā uzvaru svinēja igauņu pilots Karls Martins Volvers, bet sezona finišēja ar Mārtiņa Ločmeļa/Harija Vējiņa uzvaru rallijsprintā “Latvija” un Josepa Ralfa Negenes (Joosep Ralf Nõgene) triumfu Sāremā rallijā. Savā ieskaites grupā par Latvijas un Igaunijas čempioniem šosezon kļuva Ralfs Sirmacis un Armands Bite. Sacensībās Lietuvā ar uzvarām tikmēr priecēja Mārtiņš Sesks un Renārs Francis.

Latvijas rallija čempionāta priekšpēdējais posms “Humus Paide Rally” norisinājās Igaunijā. Uz ļoti ātrajiem cietā seguma grants ceļiem absolūti dominēja igauņu talants Negene, kurš ar “Toyota GR Yaris Rally2” uzvarēja deviņos ātrumposmos no desmit, sasniedza pārliecinošu uzvaru pār Prītu Koiku (Priit Koik) (“Škoda Fabia Rally2 evo”) un Kasparu Kasari (Kaspar Kasari) (“Ford Fiesta Rally2”), bet LRČ ieskaitē tuvāko sekotāju apsteidza par

vairāk nekā pusotru minūti. Latviešu skatītāju cerības gūlās uz Sirmača/ Bites (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) ekipāžu, kuri sākotnēji cīnījās ar Kasari, vēl piektdienas vakarā esot priekšā igauņiem par nieka 0,84 sekundēm. Otrajā dienā situācija mainījās – Kasari prata deficītu pārvērst pārsvarā, bet Sirmača pusass neizturēja spriedzi, liekot finišēt piesardzīgā režīmā un samierināties ar trešo vietu absolūtajā LRČ ieskaitē, toties saglabājot uzvaru savā ieskaitē.

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova

Cēsu rallijs kļuva par Latvijas rallija čempionāta kulmināciju – ne tikai rezultātu, bet arī emociju ziņā. Absolūtajā ieskaitē sacensības ilgstoši kontrolēja Sesks/Francis ar “Sports Racing Technologies” sagatavoto “SRT Proto 02”, kuri līdz pēdējam dopam bija izveidojuši gandrīz divu minūšu pārsvaru pār Karlu Martinu Volveru (Karl Martin Volver) (“Škoda Fabia Proto”). Tomēr dramatiskā avārija noslēdzošajā ātrumposmā, mašīnai pēc tramplīna aizlidojot ārpus trases un apmetot vairākus kūleņus, pavēra ceļu uz uzvaru igauņu ekipāžai. Otrie finišēja Sirmacis/Bite, bet trešie beigās bija Jānis Vorobjovs/Maksims Juzikevičs ar “Mitsubishi Mirage”, kuri saņēma 10 sekunžu sodu. Sirmača ekipāžai tā bija vēl viena uzvara savā ieskaitē un ļāva pie jau iepriekš nodrošinātā titula LRČ5 klasē pievienot arī Latvijas čempiontitulu LRČ1 jeb absolūtajā vērtējumā. Sezonas summā sudrabs LRČ1 kopvērtējumā nonāca Kasari rīcībā, bronza – Vorobjovam/Juzikevičam. Pārējās klasēs par čempioniem

Ropažos līderos izvirzījās Kalvis Blūms/Raimonds Zeiļuks ar “Mitsubishi Lancer Evo”.

un kausa ieguvējiem kļuva Kasari (LRČ2), Aleksandrs Jakovļevs/Valerijs Maslovs (LRČ3), Hugo Arendi (Hugo Arendi) (LRČ4 un Juniori), Markuss Tammoja (Marku Tammoja) (LRČ6) un Kerli Vilu (Kerli Vilu) (LRČ7). Cēsīs vienlaikus notika cīņas arī rallijsprinta un vēsturisko auto kategorijās. Vorobjovs uzvarēja rallijsprintā, un Intars Rezakovs/Elvijs Zebuliņš (“Subaru Impreza”) triumfēja vēsturisko spēkratu ieskaitē. Šis bija arī starptautiskā "TER Series” čempionāta ieskaites posms, kur uzvarēja Kasari, bet pie trešās vietas tika Gints Cēlājs/Toms Freibergs, sacensībās startējot ar jaudīgo “Hyundai i20 N Rally2”.

Kamēr LRČ titulu dalīšana noslēdzās Cēsu apkaimes ceļos, WRC dalībnieki Sesks/Francis aizvadīja vairākas sacensības Lietuvā, demonstrējot, ka viņu ātrums Baltijas mērogā ir galvastiesu pārāk par konkurentu demonstrēto tempu. Elektrēnu rallijā, kas bija Lietuvas čempionāta piektais posms, ekipāža ar “SRT Proto 02” uzreiz pārņēma vadību un deviņu ātrumposmu laikā atdeva sāncenšiem vien divas mazas “dāvaniņas” – sestajā dopā, kur bija ceturtie, un noslēdzošajā, kur finišēja otrie. Finišā Sesks/Francis tuvāko sekotāju, vietējo varoni Vaidotu Žalu (Vaidotas Žala) ar “Škoda Fabia RS Rally2”, apsteidza par vairāk nekā vienu minūti, bet trešā vieta tika

Mārtiņš Ločmelis/Harijs Vējiņš ar “Subaru Impreza STI N14” jau otro gadu pēc kārtas triumfēja sacensību absolūtajā vērtējumā.

Giedrjum Notkum (Giedrius Notkus) (“Škoda Fabia R5”), kurš atpalika jau vairāk nekā pusotru minūti. Sacīksti pavadīja vairākas smagas avārijas un ap 30 izstāšanās – kūleņoja gan Giedrjus Firants (Giedrius Firantas), gan Ramūns Čapkausks (Ramūnas Čapkauskas), dažus favorītus pievīla tehnika. Šajā haosā Latvijas ekipāžas prata sevi pierādīt. Mārtiņš Ločmelis/ Harijs Vējiņš ar “Subaru Impreza STI N14” izcīnīja desmito vietu, spraigā cīņā pēdējā dopā nosargājot nieka sekundes pārsvaru pār tuvākajiem konkurentiem.

Lietuvas rallija čempionāta finālposmā “Rally Aukštaitija” Sesks/Francis savu dominanci padarīja vēl iespaidīgāku –šoreiz runa bija ne tikai par uzvaru, bet arī par pārliecinošu atgriešanos trasē pēc smagās avārijas Cēsīs. Piektdien latvieši bija ātrākie četros no pieciem ātrumposmiem un jau tobrīd atradās nepilnas desmit sekundes priekšā Deivida Gezeviča (Deividas Gezevičius) (“Ford Fiesta N5+”) ekipāžai. Sestdien ātruma latiņu latvieši pacēla vēl augstāk, uzvarot visos atlikušajos dopos (viens tika atcelts) un finišā par 36 sekundēm apsteidzot Roku Steponaviču (Rokas Steponavičius) (“Škoda Fabia Rally2 evo”). Aiz viņiem sekoja vēl viens spēcīgs lietuviešu pilots Vlads Jurkevičs (Vladas Jurkevičius) (“Škoda Fabia RS Rally2”). Sacensībās piedalījās arī Kaspars Dzenītis/Mārcis Mālers, bet piedzīvoja smagu avāriju, faktiski

Kārlis Folkmanis/Gundars Pečaks (“Mitsubishi Lancer Evo VI”).

Vēsturisko auto kausā triumfēja brāļi Ivars un Andris Velmes ar iespaidīgo “Audi Sport Quattro S1E2” – viņiem uzvara VRK11 klasē.

iznīcinot savu BMW. Vaidots Žala jau bija nodrošinājis Lietuvas čempiona titulu un šajā posmā nepiedalījās.

Latvijā autorallija sezonai punkts uz “i” likts ar rallijsprintu “Latvija”, kas divu dienu formātā apvienoja Ropažu grants ceļus un Biķernieku asfaltu. Lietainajā sestdienas vakarā Ropažos līderos izvirzījās Kalvis Blūms/Raimonds Zeiļuks ar “Mitsubishi Lancer Evo”, aiz viņiem bija Ločmelis/Vējiņš un Mārtiņš Ķikusts/Gundars Berķis (“Mitsubishi Lancer Evo VII”). Svētdien Biķernieku ātrumposmos aina mainījās – Blūma auto sāka pārkarst dzinējs, ekipāža bija spiesta samazināt tempu, un iniciatīvu pārņēma Ločmelis/Vējiņš, kuri otro gadu pēc kārtas triumfēja sacensību absolūtajā vērtējumā. Blūms/Zeiļuks finišēja krietni vairāk par minūti aizmugurē. Tikmēr aiz viņiem par trešo pozīciju izcēlās aizraujoša divcīņa starp Ķikustu/Berķi un Deivida Gezeviča

Jānis Vorobjovs/Maksims Juzikevičs ar “Mitsubishi Mirage”.

(“Hyundai i20 VRT”) ekipāžu. Pirms izšķirošā 21,57 km garā noslēdzošā dopa starpība bija vien 1,15 sekundes. Galu galā lietuviešu pilotu no cīņas izslēdza plīsusi riepa. Ločmelis/Vējiņš uzvarēja RSK8 klasē, bet RSK9 ieskaitē pirmie bija Kristaps Laipnieks/Kārlis Jansons (BMW 325). Vēsturisko auto kausā triumfēja brāļi Ivars un Andris Velmes ar iespaidīgo “Audi Sport Quattro S1E2” – viņiem uzvara VRK11 klasē. Savukārt Ēriks Kursišs/Andis Veinbergs ar “Opel Astra” pārliecinoši uzvarēja VRK12 ieskaitē. Rīgā vienlaikus noslēdzās arī Igaunijas rallijsprinta sezona, kur Biķerniekos startējušajiem igauņiem nācās samierināties ar to, ka absolūto trijnieku aizņēma latviešu ekipāžas – Blūms/Zeiļuks, Atis Gromovs/Kristaps Bundzinieks (BMW 325) un Arvis Putniņš/Ikars Putniņš (“Ford Escort Cosworth”).

Baltijas rallija sezonas iespaidīgais noslēgums tradicionāli bija rudenīgais Sāremā rallijs, kas šogad risinājās 58. reizi un bija arī Igaunijas čempionāta pēdējais posms. Uz starta stājās 144 ekipāžas, priekšgalā – jaudīgs kvartets ar Patriku Enoku (Patrick Enok), Ralfu Josepu Negeni, Urmo Āvu (Urmo Aava) un Prītu Koiku (Priit Koik), kuri visi uz starta izgāja ar “Toyota GR Yaris Rally2” automašīnām. Latviešu lielākā intriga bija EMV5 klasē, kur Sirmacis/Bite ieradās kā sezonas līderi ar mērķi papildināt Latvijā iegūto titulu kolekciju ar triumfu arī Igaunijas čempionātā. Pirmajā dienā Enoks izrāvās vadībā absolūtajā ieskaitē, bet EMV5 klasē pēc trim ātrumposmiem Sirmacis bija trešais, tikai dažas sekundes aiz Allana Popova (Allan Popov) un Raivo Bundsena (Raivo Bundsen) –ideāla pozīcija, lai sestdien izmantotu labāku starta pozīciju. Otrajā dienā sarežģītajos apstākļos sekoja pavērsienu virkne: gan Āva, gan Enoks pārdūra riepas, atkrītot uz leju, Negene pārņēma vadību un aizbrauca līdz absolūtai uzvarai, kamēr Sirmacis/Bite savā klasē uzvarēja sešos no septiņiem dopiem un finišā par 4,9 sekundēm pārspēja Popovu. Šī uzvara nozīmēja ne tikai EMV5 posma triumfu, bet arī 2025. gada Igaunijas čempiontitulu. Aiz viņiem savas cīņas pabeidza pārējās latviešu ekipāžas – Edgars Balodis/Māris Kulšs (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) piektie EMV5 klasē, Kārlis Folkmanis/Gundars Pečaks (“Mitsubishi Lancer Evo VI”) – vienpadsmitie, bet Gints Bremze/Elīna Bremze (“BMW 325i E46”) savā EMV6 grupā ieņēma 15. vietu.

Intars Rezakovs/Elvijs Zebuliņš (“Subaru Impreza”) triumfēja vēsturisko spēkratu ieskaitē.

AIZVADĪTA KRĀŠŅA UN NOTIKUMIEM BAGĀTA

MINIRALLIJA SEZONA

Latvijas minirallija kausa 2025. gada sezona aizritēja sešos ļoti dažādos posmos – no asfalta Biķerniekos un lidostā ierīkotā trasē līdz Vidzemes un Kurzemes grants ceļiem. Dalībnieku atsaucība bija liela, posmos startējot pat ap 120 ekipāžām. Visas sezonas garumā ar ātrumu īpaši izcēlās Mārtiņa Ločmeļa/Harija Vējiņa un Elmāra Aukšmuksta/ Kaspara Bundzinieka ekipāžas, bet par sezonas spilgtāko jaunumu kļuva jaunais posms Cesvainē, kas sevi pieteica kā rallijam ļoti piemērota vieta.

Teksts:

Juris Dargēvičs

Foto: Dace Janova

Sezona sākās ar asfalta miniralliju “Vidzeme 2025”, kas apvienoja Ropažu novada “333” trasi, lidostu “Jūrmala Airport” un Biķernieku trasi Rīgā. Ločmelis/Vējiņš ar “Subaru Impreza” ātri ieņēma līderpozīciju, taču Biķerniekos uzbruka Dāvis Leitis/Elizabete Leite, kuri izrāva uzvaru, bet pēc tam tika diskvalificēti par novirzīšanos no leģendas. Rezultātā pirmajā posmā uzvarēja Ločmelis/Vējiņš, aiz kuriem ierindojās Aukšmuksts/Bundzinieks –šīs bija ātrākās ekipāžas 4WD+ klasē. Trešajā vietā finišēja lietuvieši Andrjus Macis/Tomass Gloksnis (Andrius Macys/Tomas Gluoksnis), uzvarot “4WD Rookie” ieskaitē.

Minirallijs “Talsi 2025” kļuva par īstiem rallija svētkiem ar vairāk nekā 120 ekipāžām un pilnām skatītāju zonām. Organizatori bija parūpējušies par pieciem aizraujošiem ātrumposmiem, no kuriem četri bija izveidoti Talsu apkārtnes ceļos, bet sacensību kulminācija norisinājās CVS trasē, kur skatītāji varēja vērot ekipāžu cīņu noslēdzošajā ātrumposmā. Tā bija iespēja izcelties gan pieredzējušajiem pilotiem, gan jaunajiem censoņiem ar spilgtām uzvarām dažādās klasēs. Absolūti ātrākie šoreiz bija IRC ieskaitē startējušie Jānis Sala/Uldis Fjodorovs ar “Audi Coupe Quattro”.

Dzenīšu ģimenes stāsts. Mārtiņš Dzenītis uzvarēja “Open 4WD” klasē, viņa dēls Kārlis bija ātrākais no “Open 2WD” pilotiem, bet jaunā autosportista māsa Kate veiksmīgi debitēja Studentu klasē, ieņemot otro vietu.

No regulārajām minirallija ekipāžām ātrākā bija “Open 4WD” klases uzvarētāji Māris Erts/Edvarts Blumbeks, ieņemot otro vietu absolūti, tālāk ierindojās Edgars Piļka/Igors Sidorovs, bet ceturtie šoreiz bija Aukšmuksts/ Bundzinieks, uzvarot 4WD+ klasē.

Sacensības “Gulbis 2025” Gulbenes pusē bija, iespējams, tehniski smagākais posms – ilgstošās lietavas trasi

padarīja par īstu izdzīvošanas pārbaudījumu. SIA “Sensum” 500 eiro prēmija par ātrāko laiku noslēdzošajā dopā motivēja riskēt, un to izcīnīja Aukšmuksts/Bundzinieks, kuri kļuva arī par 4WD+ un absolūtajiem uzvarētājiem, bet pirmajās septiņās pozīcijās finišēja ekipāžas ar “Subaru Impreza” automašīnām. Ločmelis/ Vējiņš sasniedza otro vietu, bet trešo vietu kopējā ieskaitē un uzvaru

“Open 4WD” klasē izcīnīja Intars Rezakovs/Ingus Ermansons.

Liepājas “Karosta 2025” atkal piedāvāja pilnīgi citu minirallija seju –pilsētvide, industriālās teritorijas un mainīgi laikapstākļi radīja sarežģītu, bet ļoti baudāmu sacīksti. Īpaši bija izceļami ātrumposmi Karostas industriālajā parkā un Liepājas Biznesa centra teritorijā, kas sportistiem bija labs pārbaudījums. Aukšmuksts/ Bundzinieks šeit bija nepārspējami kopvērtējumā un 4WD+ klasē, otro vietu ieņēma Leonīds Pugo/Edgars Eglītis, kamēr 2WD uzvarētāji Gvido Rozenblūms/Indulis Kalniņš bija trešie ātrākie absolūtajā ieskaitē. Posms paliks atmiņā arī ar Dzenīšu ģimenes stāstu. Mārtiņš Dzenītis uzvarēja “Open 4WD” klasē, viņa dēls Kārlis bija ātrākais no “Open 2WD” pilotiem, bet jaunā autosportista māsa Kate veiksmīgi debitēja Studentu klasē, ieņemot otro vietu.

Sezonas lielākais jaunums bija minirallijs “Cesvaine 2025”. Pēc vairāku gadu pauzes rallijs atgriezās Madonas novadā un jaunā formātā pulcēja teju 100 ekipāžu. Vidzemes kalnainie, tehniski daudzveidīgie ceļi un lieliskā organizācija radīja sajūtu, ka šis posms kalendārā ir uz palikšanu. 4WD+ un absolūtajā ieskaitē nepārspēti bija Rihards Broničs/Jānis Blumbergs, bet “Subaru” spēkrati šoreiz aizņēma pirmās 12 pozīcijas. Erts/Blumbeks finišā zaudēja vien nepilnas divas sekundes un uzvarēja “Open 4WD” klasē, bet trešie kopējā ieskaitē bija Rezakovs/Ošenieks.

Cesvainē debitēja vairāki autosporta žurnālisti un mediju cilvēki – Arturs Lielgalvis/Mārtiņš Jankovskis, kā arī LTV “Sporta studijas” žurnālists Andris Auziņš stūrmaņa krēslā pie Kārļa Dzenīša. Tikmēr nākotnes pamatus ielika vien 12 gadus vecais Mārtiņš Dreibe ar ātro un pieredzējušo pilotu Emīlu Blūmu stūrmaņa krēslā.

Sezona noslēdzās ar lietaino miniralliju “Latvija 2025”. Pielijušajā, bet krāšņām rudens lapām ieskautajā Biķernieku trasē notika seši ātrumposmi, kuros Ločmelis/Vējiņš šoreiz neatstāja nekādas cerības konkurentiem – uzvaras visos sešos un pārliecinošs panākums kopvērtējumā, kā arī 4WD+ klasē. Gandrīz pusminūti finišā atpalika Aukšmuksts/Bundzinieks, bet trešā vieta Edgaram Freivaldam/ Gundaram Kļaviņam.

Neskatoties uz palikšanu bez punktiem pirmajā posmā, ar pārliecinošu triumfu “Open 4WD” klases kopvērtējumā minirallija sezonu noslēguši Māris Erts/Matīss Erts, kuri kopumā uzvarēja trijās no sešām

sacīkstēm. Nākamajās pozīcijās ierindojas Oskars Līdaks/Līga Līdaka un Jānis Paipals/Miks Jencītis. Uzvarot piecos no sešiem posmiem, par 4WD+ klases titula ieguvējiem kļuvuši Elmārs Aukšmuksts/Kaspars Bundzinieks, otrajā vietā Rihards Broničs/ Jānis Blumbergs un Jānis Lazdiņš/ Armands Jugāns. 4WD klasē Roberts Zalcmanis/Vilis Akmeņkalns uzvarēja tikai pēdējā posmā, taču sezonu aizvadīja stabili un kopvērtējumā ar nieka divu punktu pārsvaru uzveica Kristapu Ābeli/Helviju Plaudi. Trešie šosezon Ernests Ozols/Emīls Ozols. Trīs uzvaras un pirmā vieta “4WD Rookie” klasē nonāk pie Ralfa Kārkliņa/Kristera Bērziņa, kas pārliecinoši aiz sevis atstājuši Jāni Krustu/Jāni Niķi un Arni Kairi/Aigaru Avsjukovu.

Kārlis Dzenītis/Roberts Loķis, kuri par mērķi uzstādījuši 2028. gadā startēt pasaules rallija čempionātā “Junior WRC” kategorijā, uzvarēja pirmajos piecos minirallija posmos, ar ko bija pietiekami titula nodrošināšanai. Kaspars Ozoliņš/Arvis Žavrids otrajā vietā, bet trešie – Arvis Āboliņš/Artūrs Vilciņš. Kārlis Irbe/Guntis Irbe neuzvarēja nevienā no sacīkstēm, bet tas neliedza samērā pārliecinoši iegūt pirmo vietu 2WD klasē. Aiz viņiem kopvērtējumā šogad Einārs Paiders/ Pēteris Priedītis, kuri arī savā ieskaitē neuzvarēja ne reizi, bet trešie ir Niks Apfelbaums/Valters Kohs, kam divas uzvaras, bet arī vairāki neveiksmīgi starti. Ar četrām uzvarām par “2WD Rookie” pirmās vietas ieguvējiem kļuvuši Edgars Aleks Demešenkovs/Agris Blodziņš, pārspējot Valteru Spicbergu/ Paulu Feodorovu un Ģirtu Grozu/ Armandu Grozu. 2000 klasē, izlaižot vienu posmu, bet uzvarot trijos, kopvērtējumā šogad labākie Oskars Pugovičs/Tenis Ševčenko. Otrajā vietā Oskars Virsis/Roberts Poriņš un trešajā vietā Klāvs Ezeriņš/Laura Grandāne. Modris Krieviņš/Aivis Bērziņš palika

bez nevienas uzvaras 1600 klasē, bet droši uzvarēja sezonas kopvērtējumā, pārspējot Aigara Laurinoviča/ Mārtiņa Tērauda un Arņa Blūmfelda/ Kārļa Eberharda ekipāžas. Studentu klasē četras uzvaras posmos un pirmā vieta kopvērtējumā Fēliksam Aukšmukstam/Arvim Zemgrīdam, kuri vienīgie veica pilnu sezonu. No Junioru braucējiem pirmajā vietā grieķu ekipāža Ziggy/Georgios Fillppidis, bet “Buggy” klasē – Gatis Ritenieks/Fēlikss Laivenieks.

Noskaidroti autosprinta sezonas uzvarētāji

Uzvarētāji zināmi arī citā standarta automobiļu disciplīnā – autosprintā. 2025. gada Latvijas kausa sezona aizritēja piecos posmos dažādās Latvijā iecienītās trasēs – no Biķernieku “Raganas katla” asfalta un lietus izmērcētās “Tepera” trases Smiltenē līdz leģendārajai “Mūsa Raceland” un ātrajai un tehniskajai “Baronu” trasei pie Jēkabpils. Tikmēr putekļainais sezonas finišs notika ar iespaidīgiem lēcieniem Talsu CVS trasē.

Sezonas gaitā uz starta stājās vairāki simti dalībnieku, un daudzās klasēs katrā posmā bija cits uzvarētājs, līdz pat Talsiem uzturot intrigu kopvērtējumā. Pilnpiedziņās spilgti izcēlās Artis Vicinskis, kurš ar savu “Subaru Impreza” regulāri dominēja gan 4WD, gan “4WD Open” ieskaitēs, bet aizmugurējo piedziņu klasēs uzvaras savā starpā dalīja Adrians Apsītis, Emīls Skuja, Raivis Galviņš un Gatis Otomers. Priekšpiedziņās labu sniegumu demonstrēja autosprinta leģenda Modris Žentiņš, kā arī Raivo Ozoliņš un Oskars Pugovičs, savukārt junioru un dāmu ieskaitēs arvien biežāk pamanāmi jauni vārdi, apliecinot autosprinta reputāciju kā pieejamu un populāru pirmo soli autosportā.

varētāju divās klasēs. “4WD Open” viņš neuzvarēja pirmajos divos posmos, bet pēc tam trijos pēc kārtas palika nepārspēts. Kopvērtējumā pārliecinoši aizmugurē palika Juris Sproģis, bet trešais šosezon Ainis Mušperts. 4WD klasē Vicinskim uzvaras četros no pieciem posmiem, un Sproģis arī šeit ieņēma otro vietu, kamēr trešais bija Māris Mellups. “Audi Quattro” ieskaitē pārliecinošs veikums Mellupam – viena uzvara, bet stabils un ātrs sniegums visas sezonas garumā garantēja drošu uzvaru kopvērtējumā. Otrajā vietā Mušperts un trešajā vietā Rihards Staskevics.

Trijos posmos “RWD Open” klasē pie uzvarām tika Emīls Skuja, un viņam pārliecinošs triumfs kopvērtējumā, aiz sevis atstājot Matīsu Ralfu Putniņu un Kristu Dāvi Gabaliņu. RWD klasē Skujam uzvara vienā posmā, bet atkal pārliecinoša uzvara

Putniņš, bet trešais sezonas summā Patriks Gromovs. Uzvarot vienā no posmiem, kopvērtējumā “FWD Open” klasē nepārspēts palika Raivo Ozoliņš, bet otrās vietas ieguvējam Mārtiņam Bemberam un trešās vietas ieguvējam Aigaram Upītim vienāds punktu skaits. Ozoliņš uzvarēja arī 2000 klasē, kur bija ātrākais divos posmos, un arī šajā ieskaitē viņa tuvākie sekotāji bija Bembers un Upītis. Uzvarot pēdējos divos posmos, Bembers kļuva par 1600 klases titula ieguvēju, bet pirmo trijnieku šajā kategorijā noslēdza Ritvars Krūmiņš un Modris Krieviņš. Pirmajos trīs posmos otrais un pēdējos divos pirmais – tāda ir Gromova bilance Junioru klasē, kur izdevās uzvarēt un aiz sevis atstāt Krūmiņu un Rafaelu Rubeni. Ar trim posmu uzvarām Dāmu klasē šosezon labākā bija Dita Siliņa, otrajā vietā Patrīcija Greidāne, trešajā – Emīlija Ļebedeva.

pilnīgi sintētiska uzlabotas tīrīšanas un pretkorozijas īpašības

labāka dzesēšana

gludāka ātrumu pārslēgšana

DRAMATISKA WRC

SEZONAS KULMINĀCIJA,

SESKS ATGRIEŽAS UZ STARTA

Šoruden pasaules rallija čempionātā aizvadītas vairākas grants un asfalta sacīkstes, kurās risinājušies spraigi un izšķiroši notikumi, bet pirms WRC noslēdzošā posma Saūda Arābijā cīņā par titulu Sebastjēns Ožjē (Sébastien Ogier) tikai trīs punktus atpaliek no “Toyota” komandas biedra Elfina Evansa (Elfyn Evans). Patīkams pavērsiens arī latviešu līdzjutējiem, jo dalību finālposmā apstiprinājusi Mārtiņa Seska un Renāra Franča ekipāža. Tikmēr par WRC karjeras beigšanu paziņojuši Kalle Rovanpera (Kalle Rovanperä) un Ots Tanaks (Ott Tänak).

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto: Dace Janova

Jau kopš vasaras noritējusi spraiga cīņa par braucēju ieskaites kopvērtējumu, kur pēc sacensībām Igaunijā par līderi bija kļuvis “Hyundai” pārstāvis Tanaks, bet Somijas rallija izskaņā atkal vadību atguva Evanss. Velsietis, kurš savā karjerā četras reizes bijis vicečempions, arī šobrīd ir vadībā, tomēr atslābt nav sanācis ne brīdi.

Paragvajas debija pasaules rallija čempionāta kalendārā izrādījās īsta izturības pārbaude gan braucējiem, gan tehnikai, un tieši šādos apstākļos Ožjē vēlreiz pierādīja savu meistarību. Pēc neveiksmīga starta, kad jau

otrajā ātrumposmā tika pārdurta riepa un zaudēta vairāk nekā pusminūte, francūzis veica iespaidīgu atspēlēšanos un svinēja ceturto uzvaru sezonā. Jau sākotnēji līderpozīciju pārņēma Rovanpera, kurš cīnījās par pirmo vietu ar Adrienu Furmo (Adrien Fourmaux), taču arī viņu vēlāk piemeklēja liksta – priekšējās labās riepas plīsums 14. ātrumposmā maksāja vairāk nekā divas minūtes un iespēju cīnīties par uzvaru. Ožjē tobrīd jau bija atguvis ātrumu, riskējis braukt ar tikai vienu rezerves riteni un pēc virknes uzvarētu ātrumposmu pārņēma vadību, ko līdz finišam vairs neatdeva, triumfējot ar 26,2 sekunžu pārsvaru. Furmo vien pašās beigās izstājās ar ātrumkārbas problēmu, līdz ar to aiz Ožjē finišēja čempionāta līderis Evanss un Tjerī Noivils

(Thierry Neuville), kurus savā starpā šķīra nieka sekunde. Četru dienu garumā rallijā bija jābrauc pa mainīgu segumu, bija daudz riepu bojājumu, braucēju kļūdu. Tanaks cīnījās par pjedestālu, kad pārsita riepu. Finišā pirmo piecnieku noslēdza Noivils un Sami Pajari (Sami Pajari).

Pēc dramatiskās nedēļas Paragvajā čempionāts pārcēlās uz Čīles granti, kur Ožjē atkal demonstrēja, kā pieredze un aukstasinība var palīdzēt uzvarēt pat pašos neparedzamākajos apstākļos. Pirmās dienas otrajā pusē līderos bija nonācis “Hyundai” trijnieks ar Tanaku, Furmo un Noivilu, taču visus pārsteidza Ožjē un viņa stabilitāte sarežģītos laikapstākļos. Piektdien rītā viņš atzina, ka kļūdījies ar automašīnas regulējumiem, un noslīdēja līdz septītajai vietai, bet dienas gaitā pakāpās līdz trešajai, kamēr priekšā esošajiem sāka nepietikt veiksmes. Tanaks bija kļuvis par līderi, bet neizturēja motors, kamēr Rovanpera jau trešajā dopā zaudēja vairāk nekā minūti plīsušas riepas dēļ. “Hyundai” komandu pievīla riepu stratēģija, kad trase sāka žūt. Sestdien lietus un dubļi radīja haosu, kas ļāva Evansam pārņemt vadību, bet Ožjē pēcpusdienā uzvarēja visos ātrumposmos, finišējot dienu ar 6,3 sekunžu pārsvaru. Noslēgumā viņš spēja ne tikai noturēt, bet pat

palielināt pārsvaru līdz 11 sekundēm, uzvarot arī "Power Stage” un iegūstot maksimālo punktu skaitu. Evanss atzina sāncenša pārākumu, bet “Hyundai” vienīgais glābiņš bija Furmo trešā vieta – atvieglojums pēc fiasko Paragvajā. Pajari spoži aizvadīja sacīksti un ierindojās piektais aiz Noivila, kamēr rallijs izvērsās par smagu triecienu Tanaka un Rovanpera cerībām uz titulu. Ožjē ar šo panākumu pārņēma čempionāta vadību par diviem punktiem un atzīmēja 200. WRC startu ar piekto uzvaru sezonā.

Atgriešanās uz asfalta Centrāleiropas rallijā deva jaunu elpu “Toyota” komandai, kas nodrošināja dubultuzvaru un garantēja arī devīto ražotāju titulu. Rovanpera izcīnīja pārliecinošu uzvaru, savukārt dramatisks brīdis piemeklēja viņa komandas biedru Ožjē, kurš avarēja no līderpozīcijas, pārsitot riepu un ietriecoties kokā. Līdz tam abi “Toyota” piloti atradās pārākā līmenī pār citiem – pēc otrās dienas abus šķīra tikai 0,6 sekundes, bet tuvākie sekotāji atpalika gandrīz pusminūti. Pēc Ožjē avārijas Rovanpera vadību vairs neizlaida no rokām, finišējot 43 sekundes priekšā Evansam. Tanaks cīnījās ar riepu nodilumu un nelielām tehniskām problēmām, zaudējot otro vietu tikai pēdējā dienā. Notika vairāki dramatiski pavērsieni – Noivils svētdienas rītā avarēja, ietriecoties tilta margās, kas izraisīja ātrumposma atcelšanu, bet Pajari demonstrēja stabilu sniegumu un finišēja sestais, aiz Takamoto Katsutas (Takamoto Katsuta)

un Furmo, kurš atzina, ka uzlabotais “Hyundai” uz asfalta nespēj konkurēt ar “Toyota”. Pēc šī posma Evanss atguva čempionāta līdera godu ar 13 punktu pārsvaru pār Ožjē un Rovanperu, kamēr Tanaka cerības uz titulu praktiski zuda, saglabājoties vien teorētiskas. “Toyota” vēl tikai reizi jāuzvar WRC ražotāju ieskaitē, lai atkārtotu “Lancia” desmit titulu rekordu.

Sezonas priekšpēdējais posms Japānā kļuva par vēl vienu triumfu “Toyota” vienībai, kas aizņēma visu pjedestālu, bet intriga čempionāta kopvērtējumā tikai pieauga. Ožjē svinēja jau sesto uzvaru 2025. gadā, noturot Evansu 11,6 sekunžu attālumā un samazinot viņa kopvērtējuma pārsvaru līdz trim punktiem. Rovanpera pēc kļūdas pirmajā dienā –uztriekšanās barjerai – un četrām zaudētām minūtēm vairs nespēja iesaistīties cīņā par vadošajām vietām, kamēr Ožjē, Evanss un vietējais

varonis Katsuta nodrošināja intriģējošu cīņu. Katsuta pat īslaicīgi izvirzījās vadībā, tomēr sestdien ieslīdēja barjerā un viņa auto sabojājās stūres pastiprinātājs, pēc kā nācās izstāties, bet vadībā bija Ožjē. Svētdienas rītā uzlija stiprs lietus, ceļi kļuva slideni, un Furmo, kurš tobrīd bija trešais, kļūdījās, izbraucot no trases, nolaužot stūrmaņa puses durvis un izstājoties. Tas pavēra ceļu Pajari karjeras pirmajam pjedestālam WRC. Ožjē un Evanss savā starpā turpināja cīņu par katru sekundi – brits vienubrīd pietuvojās līdz pusotrai sekundei, taču Ožjē ar nevainojamu braukšanu pēdējā dienā nosargāja uzvaru un guva arī maksimālos “supersvētdienas” punktus. Tanaks finišēja ceturtais, taču arī šoreiz nespēja pietuvoties līderiem, kamēr “Hyundai” problēmas turpinājās – Noivils cieta no transmisijas, diferenciāļa un pat vējstikla tīrītāja defektiem. Pēc šī posma Ožjē atguvis reālu iespēju

Sami Pajari karjeras pirmais pjedestāls WRC nopelnīts.

izcīnīt devīto titulu – 2025. gada WRC sezonā gaida dramatiska kulminācija. Pirms pēdējā rallija Saūda Arābijā, kas notiks novembra otrajā pusē, trīs “Toyota” piloti, arī Rovanpera, kurš gan zaudē 24 punktus, saglabā iespējas izcīnīt titulu.

Patīkamas ziņas Latvijas rallija līdzjutējiem – Mārtiņš Sesks sezonu noslēgs ar dalību Saūda Arābijas posmā, kur “M-Sport-Ford” komandā pilotēs vienu no četrām “Puma Rally1” mašīnām. Šis posms jau sākotnēji tika ierakstīts rallija programmā, taču bija uz jautājuma zīmes. Seska dalība kļuvusi iespējama, pateicoties “WRC Promoter” līdzfinansējumam un personīgajiem sponsoriem. Pēc spožās debijas 2024. gadā, kad Sesks izcīnīja piekto vietu Polijā un cīnījās par pjedestālu Latvijā, šosezon gūta sestā vieta Zviedrijā, kā arī stabilas finiša vietas pirmajā desmitniekā Igaunijā un Somijā. Bijušas arī ne tik veiksmīgas sacensības, taču viss tas nāk pieredzes bagāžā. Saūda Arābijā viņš startēs bez iepriekš veiktiem testiem, taču ar lielu apņēmību pielāgoties tuksneša apstākļiem un izmantot komandas biedra Nasira Al Atijas padomus. Četrkārtējais Dakaras rallija uzvarētājs “M-Sport Ford” sastāvā piedzīvos atgriešanos WRC pēc daudzu gadu pārtraukuma. Abi pievienosies pilna laika pilotiem Greguāram Munsteram (Grégoire Munster) un Džošam Makerlīnam (Josh McErlean).

Tikmēr pasaules rallija čempionātu pēdējā laikā pāršalkušas divas negaidītas ziņas. Vispirms par WRC karjeras beigšanu paziņoja Kalle Rovanpera. Būdams 25 gadus vecs, viņš izlēmis mēģināt varēšanu atšķirīgā autosporta lauciņā un nākamgad debitēs formulu kategorijā. Divkārtējā WRC čempiona mērķis ir augsts. Ja 2026. gadā izdosies laba sezona Japānā bāzētajā “Super Formula” seriālā, 2027. gadā Rovanpera jau mērķē uz startu “Formulā 2”. Tikmēr galīgais mērķis ir tikt līdz F1 pasaules čempionātam. Lai kā arī neizvērstos sportista centieni, jebkurā gadījumā viņam vēl būs gana laika, lai atgrieztos rallijā. Savukārt pēc Japānas posma ar negaidītu paziņojumu nāca klajā Ots Tanaks. Pēdējās nedēļās bija uzvirmojušas baumas,

ka tieši viņš varētu aizvietot Rovanperu “Toyota” komandā, bet tā vietā igauņu pilots paziņoja par karjeras beigšanu pēc šīs sezonas. Igaunis vēlas kādu laiku padzīvot mierīgāk un laiku veltīt ģimenei. Šobrīd gan nav īstas skaidrības, jo Tanaks pavēstījis, ka vairs nebūs pilnas slodzes pilots, bet arī neatklāj, kad un kur plāno braukt turpmāk. Vien atzinis, ka ralliju nepametīs pavisam. Iespējams, kādudien tiks pieņemts lēmums atgriezties uz pilnu slodzi, taču par to vēl pāragri spriest. Uzreiz pēc sacensībām “Toyota” vienība arī paziņoja, ka Rovanperas vietu nākamgad visos WRC posmos pie “Rally1” auto stūres ieņems Olivers Solbergs, kurš šogad sensacionāli uzvarēja Igaunijas posmā, bet vēlāk kļuva par pasaules čempionu WRC2 klasē.

VIEGLAJIEM AUTO Sachs AMORTIZATORI SAJŪGI un

Izcila OE kvalitāte. Optimāla uzticamība. Ilgs kalpošanas laiks. SACHS amortizatori un sajūgi vieglajām automašīnām. Labāk darbnīcai un labāk klientiem.

Izvēlieties izcilību katrā detaļā. Uzziniet vairāk vietnē aftermarket.zf.com/sachs/products

Pārbaudīts darbībā Radīts, lai kalpotu ilgi

LATVIJAI

NETICAMI PANĀKUMI

FIA STARPTAUTISKAJĀ DRIFTA KAUSĀ

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Roberts Šivars

Oktobra centrālais notikums Biķernieku trasē neapšaubāmi bija FIA Starptautiskais drifta kauss, kas Rīgu uz dažām dienām pārvērta par pasaules drifta galvaspilsētu. Sestdienas vakarā tūkstošiem līdzjutēju klātbūtnē triumfēja 20 gadus vecais Nikolass Bertāns, kurš finālā pārspēja savu tautieti Danielu Baumani, nodrošinot Latvijai ne vien individuālo uzvaru, bet arī panākumu Nāciju kausa ieskaitē. Šis ir līdz šim augstākais abu Latvijas drifteru sasniegums starptautiskajā arēnā, apliecinot, ka jaunā paaudze spēj turēt līdzi labākajiem pasaulē. Trešajā vietā ierindojās polis Pāvels Korpulinskis (Pawel Korpulinski), savukārt Latvija varēja lepoties ar nevainojami noorganizētu FIA līmeņa pasākumu un pilnu tribīņu atbalstu.

Bertānam šis tituls bija īpaši nozīmīgs – pirms četriem gadiem, 2021. gadā, viņš šajās pašās sacensībās zaudēja tikai drifta leģendai Džeimsam Dīnam (James Deane), bet šoreiz triumfēja kā pārliecinošs čempions ar savu “BMW HGK Eurofighter”. Ceļā uz uzvaru Bertāns “Top 8” kārtā pārspēja pieredzējušo poli Jakubu Pžigonski (Jakub Przygoński), pusfinālā apspēlēja Korpulinski, bet finālā demonstrēja nevainojamu stabilitāti un precizitāti pret Baumani.

“Šis ir nozīmīgs solis manā karjerā – vēl viens tituls, un esmu ārkārtīgi priecīgs, ka sezona noslēgusies tik labi,” pēc

triumfa sacīja Bertāns. “Milzīgs paldies Danielam par lielisku dueli. Jau sen biju gaidījis iespēju ar viņu sacensties –viņš sāka, kad es jau biju PRO klasē, un tagad abi bijām finālā uz lielās skatuves.” Sportists atzina, ka šīs bijušas viņa otrās sacensības ar jauno automašīnu, tādēļ uzvara bijusi vēl jo vērtīgāka: “Stundu, ko esmu pavadījis pie šī auto stūres, ir ļoti maz, tāpēc šāds rezultāts man nozīmē ļoti daudz.”

17 gadus vecais Daniels Baumanis savu ceļu līdz finālam bruģēja ar īpaši dramatisku pusfināla uzvaru pār kvalifikācijas līderi, salvadorieti Naseru Alharbali Urjasu (Nasser Alharbali Urias). Pirmajā braucienā

pēc kontakta Urjasam nācās veikt remontu, bet pēc neizšķirta otrajā duelī tiesneši lika aizvadīt trešo tandēmu, kurā Baumanis bija pārāks. Pirms tam “Top 8” kārtā viņš pārspēja Igaunijas braucēju Frederiku Strelkovu (Frederik Strelkov). Cīņā par bronzu Urjasam nācās piekāpties Korpulinskim – pēc diviem līdzvērtīgiem braucieniem tiesneši lēma par labu polim.

Baumanis, kuram šī bija pirmā pieredze tik augsta līmeņa FIA sacensībās, pēc finiša neslēpa emocijas: “Tas, ka es varētu kāpt uz pjedestāla, bija tikai manos sapņos. Es vienmēr esmu skatījies uz Nikolasu – viņš ir bijis

“Šis ir nozīmīgs solis manā karjerā – vēl viens tituls, un esmu ārkārtīgi priecīgs, ka sezona noslēgusies tik labi,” pēc triumfa sacīja Nikolass Bertāns.

viens no maniem paraugbraucējiem, un vienmēr esmu cerējis, ka pienāks diena, kad mēs tiksimies finālā un cīnīsimies kopā par pirmo vietu.”

Sacensību līmenis un organizācija saņēma visaugstāko novērtējumu gan no dalībniekiem, gan no FIA pārstāvjiem. Pasākuma galvenā organizatore Elīne Berķe Bluša uzsvēra, ka šis nebija tikai sporta notikums, bet pierādījums Latvijas spējām rīkot pasaules mēroga pasākumus: “Mēs vēlreiz parādījām, ka Latvija spēj rīkot sacensības visaugstākajā līmenī un ka mums ir vieni no spēcīgākajiem sportistiem pasaulē. Cilvēki novērtē to, kas padara drifta kultūru īpašu –kopienas sajūtu, draudzīgumu un emocijas. Viesi to izbaudīja pilnībā. FIA ir ļoti apmierināti. Viņi atzīst, ka Starptautiskais drifta kauss beidzot ir atgriezies un tika noorganizēts bez jebkādām problēmām, viss paveikts pat vairāk nekā par 100 procentiem.”

Rīgā nedēļas nogalē pulcējās 44 piloti no 33 valstīm, bet kopā vairāk nekā 750 dalībnieku, tostarp komandu locekļi, mediji, federāciju un vēstniecību pārstāvji, kā arī citas augsta ranga amatpersonas. Biķernieku trase kļuva par vietu, kur satikās drifta pasaule. Sportisti uzsvēra, ka nekur citur viņi netiek uzņemti tik sirsnīgi kā Latvijā. Līdzjutēju enerģija un ovācijas radīja atmosfēru, kādu reti izdodas pieredzēt pat lielākajos starptautiskajos pasākumos.

FIA posmam līdztekus norisinājās arī Baltijas un Latvijas drifta čempionāta fināla sacīkstes, kurās tika sadalīti sezonas tituli visās trīs klasēs. Laika apstākļi sacensības padarīja īpaši sarežģītas – lietus un mainīgie saķeres

17 gadus vecais Daniels Baumanis savu ceļu līdz finālam bruģēja ar īpaši dramatisku pusfināla uzvaru pār kvalifikācijas līderi, salvadorieti Naseru Alharbali Urjasu.

apstākļi pārbaudīja pilotu meistarību un spēju pielāgoties. Sacensības notika divās vietās vienlaikus – STREET un PRO2 klases startēja stadionā, bet PRO klase aizvadīja cīņas lielajā trasē ar pilnīgi citu konfigurāciju nekā FIA drifta kauss.

Līdz pat pēdējiem “Top 4” braucieniem nevienā klasē nebija zināmi Latvijas čempioni, jo kopvērtējums bija ārkārtīgi saspringts. STREET klasē par uzvarētāju kļuva Mārtiņš Jānis Lapkovskis, pārspējot Mārtiņu Patu, kurš kļuva par pirmo Latvijas čempionu šajā kategorijā. PRO2 klasē triumfēja Henriks Duļbinskis, kļūstot arī par sezonas uzvarētāju. Tikmēr augstākajā PRO klasē Latvijas čempiona titulu izcīnīja Jānis Bērziņš, kamēr šajā posmā finālā uzvarēja vicečempions Rolands Bērziņš. Baltijas PRO2 čempions ir Duļbinskis, kam uzvara arī pēdējā posmā, bet Baltijas

PRO čempionātā pārliecinošu titula izcīnīšanu ar uzvaru Biķerniekos atzīmēja lietuvietis Benedikts Čirba (Benediktas Čirba).

Šis sezonas fināls kļuva par īstu meistarības un izturības pārbaudījumu, kur katrs tandēms bija cīņa līdz pēdējam. Latvijas drifts vēlreiz apliecināja – mūsu sportisti un organizatori ir starp labākajiem Eiropā.

NIGHT BREAKER® LED SPEED

visiem, kas vēlas redzēt vairāk

Ar uzlaboto NIGHT BREAKER® LED SPEED H7 un pilnīgi jauno NIGHT BREAKER® LED SPEED H4 OSRAM piedāvā revolucionāru LED retrofit spuldžu inovāciju, kas vienā spuldzē apvieno atbilstību ceļu satiksmes noteikumiem,1 ātru Plug & Play uzstādīšanu, izcilu redzamību un daudz ko citu. Inovatīvā tehnoloģija nodrošina līdz pat 450 %² lielāku apgaismojumu un gaismas diapazonu līdz pat 240 m. Aukstā balta gaismas krāsa līdz 6000 K arī piešķir transportlīdzeklim mūsdienīgu, modernu izskatu.

Ar OSRAM pretapžilbinošā apgaismojuma tehnoloģijas palīdzību pretimbraucošo transportlīdzekļu apžilbināšana tiek samazināta līdz pat 50 %² salīdzinājumā ar likumā atļautajām maksimālajām pieļaujamajām normām.

1 Apstiprināts LED gaismas avots – attiecas tikai uz attiecīgajām valstīm, kurās ir apstiprinājums vai kurām piemēro līdzvērtīgu apstiprinājumu, un transportlīdzekļu modeļiem un gaismas funkcijām, kas pašlaik ir iekļautas saderības sarakstā. Sīkāku informāciju skatiet osram.com/nb-led.

2 Salīdzinājumā ar ECE R112 minimālajām prasībām.

Be road ready

NIGHT BRE AKER®

Halogēns ārā – NIGHT BREAKER® LED SPEED iekšā Līdz pat 450% lielāks spilgtums1 – visiem, kas vēlas redzēt vairāk

Ar gaismas diapazonu līdz 240 m NIGHT BREAKER® LED SPEED ne tikai uzlabo autovadītāja redzamību, bet arī palielina visu pārējo ceļu satiksmes dalībnieku drošību.

OSRAM OEM Automotive OSLON LED mikroshēmas un augstas kvalitātes LED atlase maksimālai veiktspējai. 100% kontrolēta LED pozicionēšana optimizētai, uzlabotai un precizētai LED izvietošanai.

Vai ir iespējams turpināt izmantot lietotus virzuļus, ja tiek uzstādīti jauni virzuļa gredzeni? Kā mēra gredzena spraugas augstumu? Kādā gadījumā gredzena rieva tiek uzskatīta par izdilušu? Kādam nolūkam vajadzīgs spraugmērs? Par to stāsta “Rheinmetall Automotive” speciālisti.

LIETOTU VIRZUĻU NOVĒRTĒŠANA

GREDZENU RIEVU MĒRĪŠANA

UN NOVĒRTĒŠANA

Tiek uzskatīts, ka virzuļu gredzenu vidējais resurss vieglā auto dzinējam ir 150−300 tūkst. km, lai gan labvēlīgos apstākļos šis skaitlis var sasniegt pusmiljonu kilometru un vairāk. Arī pretēji ir taisnība: skarbi ekspluatācijas apstākļi (piemēram, pārmērīgi aktīva braukšana vai regulāra pārkaršana), neatbilstošas eļļas izmantošana un/vai tās nesavlaicīga nomaiņa noved pie paātrinātas virzuļu gredzenu resursa samazināšanās.

Raksturīgas gredzenu nodiluma pazīmes ir palielināts eļļas nodegumpatēriņš un zilpelēki dūmi no izplūdes caurules. Vēl viens simptoms ir dzinēja jaudas samazināšanās, bet, ja motors sākotnēji ir pietiekami jaudīgs, tad ne vienmēr to izdodas sajust. Labi zināms netiešais veids (neizjaucot dzinēju) gredzenu stāvokļa noteikšanai − kompresijas mērīšana uzsildītā motorā, secīgi katrā cilindrā. Zemas vai cilindros ļoti atšķirīgas vērtības norāda uz problēmas esamību.

Gredzena sprauga pēc augstuma (mm)

0,05-0,10

0,11-0,2

> 0,12

Virzuļa piemērotība

Virzulis derīgs lietošanai

Virzulis ir nolietots un nomaināms Ražotāju

Izmantot iespējams, bet netiek garantēts ideāls rezultāts

rievā, kā parādīts 1. attēlā, pēc tam ar spraugmēru izmēra atstarpi. Lai noteiktu jauna virzuļa gredzena spraugas augstumu, lietotā virzuļa rievā labāk izmantot tieši attēlā parādīto metodi nekā uzstādīt gredzenu uz virzuļa. Tas izskaidrojams ar to, ka virzuļa gredzena montēšana un tā atkārtota noņemšana no virzuļa var izraisīt materiāla deformāciju, kas negatīvi ietekmēs gredzena darbību turpmāk.

Lai precizētu kompresijas krišanās cēloņus, izmanto tā saukto eļļas testu. Cilindrā ar zemu rādītāju pievieno dažus mililitrus motoreļļas un atkārtoti veic mērījumu. Ja kompresija

ir ievērojami palielinājusies, tad ļoti iespējams, ka problēma ir gredzenu nodilums (eļļa īslaicīgi ir aizpildījusi spraugu). Ja rādītājs nav mainījies –visticamāk, ir nehermētiski vārsti.

Bieži uzdots jautājums, kas rodas, mainot gredzenus, – vai var izmantot vecos, proti – esošos virzuļus vai arī tie ir jānomaina? To var diezgan vienkārši noskaidrot: virzuļa piemērotību turpmākai lietošanai nosaka pēc gredzenu spraugu augstuma. Atbilstošo virzuļa gredzenu ievieto attīrītajā gredzena

Nodiluma pakāpe tiek noteikta attiecīgās gredzena rievas ārējo malu zonā. Tas nozīmē, ka 0,12 mm biezs spraugmērs nedrīkst iziet starp virzuļa gredzenu un gredzena rievas augšējo galu, kā parādīts 2. attēlā. Pretējā gadījumā gredzena rieva uzskatāma par nodilušu.

Trapecveida šķērsgriezuma gredzenam, kas uzstādīts rievā un atrodas nesaspringtā stāvoklī, nav iespējams noteikt spraugas pēc augstuma. Gredzena rievas trapecveida formas rezultātā atbilstoša gredzena sprauga pēc augstuma šādā rievā izveidosies tikai pēc tam, kad virzulis ar virzuļa gredzenu būs uzstādīts cilindrā un gredzens saspiedīsies, piekļaujoties cilindra sienai. Tas izskaidro spraugas

Par uzņēmumu

Mūsu globalizācijas un visu veidu apvienošanos laikmetā sajaukt nosaukumus ir vieglāk par vieglu. Tīmekļa vietne, kurā pieejama informācija par sortimentu, informatīvie materiāli un tehniskie biļeteni, tiek saukta par www.ms-motorservice.com. Vienlaikus augšpusē redzams “Rheinmetall” logotips – koncerna, kas pazīstams pavisam citā jomā, bet produkcija tiek piedāvāta piecu zīmolu veidā: “Kolbenschmidt”; “Pierburg”; BF; “TRW Engine Components”; “Turbo by Intec”.

Kā to visu var izskaidrot? Runājot par paša uzņēmuma nosaukumu – jā, viss ir pareizi, tas ir tas pats “Rheinmetall AG”: viens no lielākajiem militārās tehnikas un bruņojuma ražotājiem Vācijā un Eiropā. Šim koncernam ir struktūrvienība “Rheinmetall Automotive”: šis uzņēmums tika izveidots pirms vairākām desmitgadēm “KS Kolbenschmidt GmbH” un “Pierburg GmbH” apvienošanās rezultātā. Šie zīmoli ir labi zināmi: “Kolbenschmidt” – vairāk nekā gadsimtu liela pieredze virzuļu un citu detaļu ražošanā, bet 1909. gadā dibinātais uzņēmums “Pierburg” sākotnēji tirgoja tēraudu, taču kopš 1928. gada sāka ražot automobiļu karburatorus un vēlāk arī citus komponentus.

1

Ja rievā var ievietot 0,12 mm biezu spraugmēru, tas nozīmē, ka rieva ir nodilusi un virzulis vairs nav derīgs turpmākai lietošanai.

2

Trapecveida šķērsgriezuma rievas vizuāla pārbaude: noslīpinājumiem jābūt līdzeniem, bez izteiktām plaknes starpībām.

mērīšanas sarežģītību. Tāpēc šajā gadījumā tiek veikta tikai vizuāla rievas nodiluma pārbaude – vienkārši sakot, noslīpinājumiem jābūt līdzeniem, bez izteiktām plaknes starpībām.

Resursā www.ms-motorservice.com ir pieejami daudzi informatīvie materiāli, tostarp videoformātā, kā arī pilns uzņēmuma sortimenta apraksts.

2005. gadā aliansei pievienojās “TRW Engine Components” (vārsti un to piedziņas komponenti), bet 2011. gadā – 1976. gadā dibinātais Vācijas uzņēmums, kas cilindru un virzuļu grupas komponentus ražoja ar zīmolu BF. “Turbo by Intec” − sākotnēji Francijas uzņēmums, pašreiz ar šo zīmolu piedāvā augstas kvalitātes turbokompresorus, tostarp no labi pazīstamiem ražotājiem. Mūsdienās “Rheinmetall Automotive” – 40 ražošanas uzņēmumi Eiropā, Amerikā, Japānā, Indijā un Ķīnā, darbinieku skaits – ap 11 000 cilvēku. Produkcija tiek izstrādāta sadarbībā ar vadošajiem autoražotājiem. “Rheinmetall Automotive” ir viens no 100 lielākajiem autobūves nozares piegādātājiem.

Tīmekļa vietnes adrese atvasināta no nosaukuma “MS Motor Service International GmbH”: tas ir globāls tirdzniecības uzņēmums, kas “Rheinmetall Automotive” produkciju piedāvā neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Galvenais birojs atrodas Vācijā, darbinieku skaits – vairāk nekā 900 cilvēku, un gada apgrozījums ir aptuveni 500 miljoni eiro.

Viena no koncernā “Rheinmetall Automotive” ietilpstošām “Kolbenschmidt” rūpnīcām, kas ražo virzuļus ne tikai vieglajām automašīnām un komerciālajiem transportlīdzekļiem, bet arī kalnrūpniecības tehnikai un kuģu dīzeļdzinējiem.

PAREIZA TURBOKOMPRESORA

UZSTĀDĪŠANA –IZMANTOJOT TIKAI EVORON

UZSTĀDĪŠANAS KOMPLEKTU

EVORON montāžas komplekti ir unikāli ar to, ka tajos ietilpst viss nepieciešamais, ļaujot ietaupīt laiku un padarot uzstādīšanu efektīvāku. Ideja par komplektu radās, analizējot autoservisu vajadzības, jo no katras komponentes kvalitātes ir atkarīga uzticamība un klientu apmierinātība.

turbokompresora savienojumu blīvēšanai izmantot tam īpaši paredzētas blīves.

Visas rūsas skartās tapas, skrūves un uzgriežņus nomainīt pret jauniem, pareizajām specifikācijām atbilstošiem.

Tiek piedāvāti pilni montāžas komplekti. Tajos ietilpst visas nepieciešamās komponentes pareizai turbokompresora salikšanai.

Kā alternatīva ir pieejami arī ekonomiski komplekti. Tajos ietilpst tādas detaļas kā montāžai nepieciešamās blīves un paplāksnes.

Turbokompresoru ražotāji ir noteikuši skaidras prasības uzstādīšanai:

Noņemt bojātās blīves un izmantot jaunas.

Uzstādot turbokompresoru, neizmantot silikonu, jo tas var atdalīties un nokļūt eļļas kanālos vai uz turbīnas un radīt bojājumus. Atdalījušās silikona daļiņas, it īpaši augstā temperatūrā un pie lieliem turbīnas apgriezieniem, var izraisīt turbokompresora noķīlēšanos vai dzinēja bojājumus. Silikona vietā

Visus saspiedējus vai šļūteņu skavas, kam redzamas nolietojuma pazīmes vai pārmērīga rūsa, nomainīt pret jauniem.

EVORON turbokompresora uzstādīšanas komplekti sniedz virkni priekšrocību, galvenokārt nodrošinot hermētiskus savienojumus, kas nepieļauj noplūdes un nodrošina optimālu dzinēja darbību. Turklāt šajos komplektos ietilpst visas montāžai nepieciešamās komponentes –blīves, skrūves, uzgriežņi, paplāksnes, blīvgredzeni un šļūteņu skavas, kas atvieglo un paātrina montāžas gaitu. Izmantojot EVORON komplektos iekļautās jaunās, kvalitatīvās komponentes, mazinās ar turbokompresora nehermētiskumu saistītu sūdzību risks, sniedzot gan autoservisam, gan klientiem pārliecību un apmierinātību ar pienācīgi paveiktu darbu. Turklāt EVORON komplektos bieži ir iekļautas komponentes, kas

nepieļauj turbokompresora sabojāšanu pirmās iedarbināšanas reizē (piemēram, eļļas šļirce), kas ir svarīgi ilgstošai un uzticamai darbībai.

Dažas no priekšrocībām:

Savienojumu hermētiskums. Turbokompresora montāžas komplekti nodrošina visu savienojumu hermētiskumu, nepieļaujot eļļas un izplūdes gāzu noplūdes un nodrošinot pareizu turbokompresora un dzinēja darbību.

Pilns komplekts: Tajos ietilpst visas uzstādīšanai nepieciešamās komponentes, tāpēc nav jātērē laiks, meklējot atsevišķas detaļas, kā arī samazinās risks palaist garām svarīgus elementus.

Augstas kvalitātes materiāli un atbilstība oriģinālam: Komplekta komponentes ir izgatavotas no augstas kvalitātes materiāliem, kas ir identiski dzinēja ražošanā izmantotajiem, nodrošinot maksimālu ilgmūžību un uzticamību pēc uzstādīšanas. Tie ir pilnībā saderīgi ar oriģinālā aprīkojuma ražotāju

Turbokompresora montāžas komplekti

IC kods: EVMK0300-PLUS

produktiem – tātad der pazīstamā ko ražotāju turbokompresoriem.

Laika un naudas ietaupījums: Tie atvieglo un paātrina montāžas procesu, ietaupot autoservisam laiku un naudu.

Bez bojājumiem un sūdzībām: Dažos komplektos ir iekļautas komponentes, kas nepieļauj tur bokompresora bojājumus pirmajā iedarbināšanas reizē, piemēram, eļļas šļirce. Izmantojot jaunas, kvalitatīvas komponentes, mazi nās ar noplūdēm saistītu sūdzī bu risks pēc turbokompresora uzstādīšanas.

Pareiza darbība: Visi šie faktori ļauj no drošināt pareizu tur bokompresora un dzinēja darbību pēc remonta.

Šobrīd klāstā ietilpst gandrīz 400 dažādu EVORON montāžas komplektu. Vispopulārākie komplekti ir pieejami arī ar papildu elementiem, pie mēram, izplūdes sistēmas skavām

IC kods: EVMK0023-PLUS IC kods: EVMK0010-PLUS

DZINĒJA BALSTI –PROBLĒMAS UN RISINĀJUMI

“CORTECO”

INŽENIERU PADOMI

Par ko liecina rāvieni, pārslēdzot pārnesumus automātiskajā ātrumkārbā, vai pārnesumu izsišana mehāniskajā kārbā braukšanas laikā – par transmisijas problēmām? Netipiskas stūres vibrācijas ar augstiem dzinēja apgriezieniem un lielu ātrumu ir stūres iekārtas komponentu problēmu sekas? Vai iemesls ir tas, ka riteņi nav normāli nobalansēti? Vai dīvaina klaboņa un žvadzoņa, braucot pa nelīdzenumiem, nozīmē, ka jāpārbauda ritošās iekārtas stāvoklis? Ne vienmēr. Visus iepriekš minētos simptomus var izraisīt pavisam cita problēma: bojāti vai nepareizi funkcionējoši dzinēja balsti.

Ir skaidrs, kāpēc parādās minētie simptomi: jebkurš dzinējs darbojoties vibrē. Vienkārši sakot, balstu uzdevums ir ne tikai noturēt dzinēju uz vietas, bet arī samazināt vibrāciju līmeni līdz noteiktam pieņemamam līmenim. Ja balsti ir nolietoti vai saplēsti, dzinējs zem motora pārsega sāk, tā sakot, “lēkāt”, un tas ietekmē pārējos mezglus un agregātus – piemēram, to pašu pārnesumkārbu.

Ko nozīmē dzinēja balsta sabojāšanās – tas ir skaidrs, bet ko nozīmē “nepareiza darbība”? Agrāk viss bija vienkāršāk: ja dzinēja balsti savu laiku ir nokalpojuši – tie jāmaina. Daudzos mūsdienu automobiļos dzinēja vibrāciju palielināšanās vēl nenozīmē, ka jāmaina balsti. Turklāt: ir zināmi daudzi gadījumi, kad balsti tika nomainīti, bet vibrāciju līmenis nesamazinājās, mainījās tikai to raksturs. Paradokss? Nebūt ne: tas ir pilnīgi iespējams, ja runa ir par aktīvajiem dzinēja balstiem, kuru darbību vada elektronika. Taču par visu pēc kārtas.

Mehānika un hidraulika

Dzinēja balstiem bieži ir pretrunīgi parametri. No vienas puses, balstiem jābūt pietiekami mīkstiem, lai slāpētu vibrācijas. Vienlaikus balstiem jāpiemīt noteiktai cietībai, lai nepieļautu pārmērīgu dzinēja pārvietošanos, jo tas var izraisīt uzkares iekārtas, savienojumu utt. bojājumus. Gadu desmitiem dzinēja balsti bija samērā vienkārši gumijas un metāla izstrādājumi. Šādi balsti joprojām tiek izmantoti arī tagad, taču bieži vien to iespējas jau vairs nav pietiekamas, jo mūsdienu downsize turbomotori ir daudz vairāk vibrāciju noslogoti nekā iepriekšējo konstrukciju dzinēji.

1980.–1990. gados masveidā sāka izmantot ar glikolu pildītus hidrobalstus – tas ļāva sasniegt jaunu līmeni vibrāciju slāpēšanā. Hidrobalsti mēdz būt pasīvi un aktīvi. Pasīvajiem balstiem ir izgatavojot noteikti iestatījumi. Nomainot sabojājušos hidrobalstus, svarīga nianse ir izstrādājumu izvēlēties nevis pēc ārējā izskata, bet stingri pēc kataloga. Lieta tāda,

ka, mainot glikola pildvielas īpašības, diafragmas caurumu izmēru un skaitu, kā arī gumijas īpašības, var nomainīt aptuveni 200 dažādu raksturlielumu, nemainot hidrobalsta ģeometriju. Citiem vārdiem sakot, balsts var izskatīties tāpat kā iepriekš uzstādītais, bet tam var būt pilnīgi citi parametri – rezultātā vibrācijas nepazudīs, bet arī tikai mainīsies to raksturs.

Elektroniskā vadība

Nākamais likumsakarīgais attīstības posms bija aktīvo hidrobalstu izmantošana: piemēram, tukšgaitā balsts var būt mīkstāks, bet ar dzinēja augstākiem apgriezieniem –cietāks. Viens no šādas konstrukcijas variantiem ir “Active Control Engine Mount”. “Corteco” šādus balstus piegādā daudzu autoražotāju konveijeriem.

Augšējā cenu segmenta automašīnās “Corteco” aktīvie balsti darbojas sarežģītu sistēmu sastāvā, kas nodrošina papildu komfortu

Lūk, piemērs no dzīves. “Audi” automobiļa īpašnieks sākumā bija sajutis dīvainu raustīšanos, pārslēdzot pārnesumus automātiskajā ātrumkārbā. Tas ir dīvaini: automašīnai ir samērā neliels nobraukums, un kārbai regulāri tiek veikta apkope. Vēlāk, braucot pār nelīdzenumiem, iedarbinot vai izslēdzot dzinēju, bija dzirdami kaut kādi žvadzoši piesitieni. Cilvēks atbrauca uz servisu. Mehāniķis atvēra pārsegu, kaut ko paskatījās un diezgan ātri noteica “diagnozi”: problēma ir dzinēja balstos. “Kā jūs to sapratāt?” pajautāja autoīpašnieks. Mehāniķis palūdza īpašniekam apsēsties pie stūres un uz vietas pagāzēt, palielinot dzinēja apgriezienus par aptuveni 2500–3000 apgr./min. Viņš pats tikmēr kaut ko ar telefonu fotografēja zem pārsega. Pēc tam mehāniķis palūdza īpašniekam izslēgt dzinēju un atkal nofotografēja, un tad bildes parādīja īpašniekam. Ar neapbruņotu aci redzams, kā “lēkā” dzinējs: pirmajā fotoattēlā (dzinējs ir izslēgts) sūknis apvalka dēļ ir tik tikko redzams, bet otrajā fotoattēlā tas ir skaidri redzams. Motora brīvkustība bija aptuveni 5–6 cm: tas ir ļoti daudz. Pieredzējušajam mehāniķim izrādījās taisnība: kad tika līdz dzinēja balstiem, tad kļuva skaidrs, ka viens ir pavisam saplīsis, bet otrs viss ir vienās plaisās un līdz pirmā balsta stāvoklim atlicis pavisam nedaudz.

un labāku vadāmību. Piemēram, “Lexus ES350” balsti “Active Control Engine Mount” ir vibrāciju slāpēšanas sistēmas daļa. Vienkārši sakot, balstos tiek radītas pretsvārstības,

kas palīdz neitralizēt dzinēja vibrācijas. Daļēji tas līdzinās trokšņu slāpēšanas tehnoloģijai austiņās, kur trokšņa slāpēšanai tiek izmantoti fāzē nesakrītoši skaņas viļņi.

Vēl viens interesants risinājums, ko piedāvā “Corteco”, ir magnetoreoloģiskie dzinēja balsti (MR sērija). Tie arī ir hidrauliski, aktīvi un elektroniski vadāmi. Šādos balstos ir magnetoreoloģiskais šķidrums, kurā ir metālu daļiņas. Kad uz šķidrumu iedarbojas elektriskā strāva vai magnētiskais lauks, šīs daļiņas sakārtojas noteiktā struktūrā, palielinot šķidruma viskozitāti. Pirmā automašīna ar šādiem dzinēja balstiem bija 2010. gada modelis “Porsche 911 GT3”.

Apkopes nianses

Piemēram, “Toyota” dokumentācijā teikts, ka pretestībai uz spailēm jābūt 19–21 oma robežās istabas temperatūrā. Ja pretestība iziet ārpus specifikācijā norādītajām robežām, tad vārsts ir jānomaina. Ja balsts spiedienu iztur, vārsts darbojas pareizi un pretestība ir normas robežās, tad, iespējams, defekts slēpjas vadu grīstē vai sadales blokā.

Aktīvie balsti nodrošināja lielāku komfortu, bet radīja arī vairāk jautājumu apkopes ziņā. Kā teikts iepriekš, aktīvā balsta nomaiņa ne vienmēr var atrisināt problēmu. Lieta tāda, ka vibrāciju līmeņa paaugstināšanās vēl nenozīmē, ka mezgls ir sabojājies. Iemesls var būt saistīts ar papildu faktoriem: vakuuma maģistrāļu hermētiskuma traucējumiem vai to aizsērēšanu, vakuuma vārsta nepareizu darbību vai sabojāšanos, kā arī problēmas ar instalāciju vai spraudņiem.

Pirmais, ko parasti iesaka darīt, ir pārbaudīt, vai pats balsts var turēt spiedienu. Šai procedūrai būs nepieciešams manuālais vakuuma sūknis. Ar šo pašu sūkni vai manometru var pārbaudīt, vai regulējošajā vārstā rodas vakuums, kad dzinējs darbojas tukšgaitā. Atkarībā no konstrukcijas vārstam var būt vairāk nekā viens ieplūdes un izplūdes savienotājs. Padodot barošanu vārstam un, piemēram, gaisu ieplūdes kanālam, jāpārbauda, vai šis gaiss izplūst no atbilstošā izplūdes kanāla. Ja vārsts neļauj gaisam izplūst, tas ir jānomaina.

Regulējošā vārsta pretestību var pārbaudīt arī ar ommetru. Pieļaujamie parametri parasti ir norādīti automobiļa tehniskajās specifikācijās.

Starp citu, diagnostikas vai remonta laikā vēlams aplūkot, vai uz dzinēja balstiem nav eļļas pēdu. Bieži vien jebkura balsta – gan aktīva, gan pasīva hidrauliskā, gan parastā gumijas un metāla balsta – sabojāšanās cēlonis ir tieši eļļas nokļūšana noplūdes dēļ no kaut kurienes.

“Corteco” informatīvajos materiālos var atrast daudz tamlīdzīgas informācijas par visām preču grupām, ko uzņēmums piedāvā neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, un tie nav tikai dzinēja balsti, bet arī dažādi blīvējumi, balstiekārtas un stūres iekārtas komponenti, kā arī filtri. Detalizēta informācija par “Corteco” sortimentu pieejama resursā www.corteco.com.

Mēs esam patiesi bremzēšanas eksperti un piedāvājam jums vislabāko visaptverošu OE kvalitātes bremžu risinājumu portfeli, kas 100% veltīts tradicionālajām, hibrīdauto un elektriskajām automašīnām.

Mēs esam jūsu vienas pieturas veikals ar vairāk nekā 18 000 detaļu, kas aptver vairāk nekā 95% no Eiropas autoparka.

Mēs esam OE bremžu sistēmu ražotājs, piegādājot izcilu drošību, nepārspējamu veiktspēju un bremžu inovācijas pēcpārdošanas tirgū.

Mēs esam #1 bremžu risinājumu jomā. Mēs esam TRW.

WE ARE BR AKING

Ražotāju

“MotoRad” ir vadošais modernu dzinēja un temperatūras pārvaldības risinājumu ražotājs un piegādātājs, kas apkalpo gan autoražotājus, gan rezerves daļu nozari.

“MOTORAD” ZEMAS TEMPERATŪRAS

VASKA TERMOSTATS:

BŪTISKA INOVĀCIJA ELEKTROAUTOMOBIĻU

TEMPERATŪRAS PĀRVALDĪBAI

Temperatūras pārvaldība ir elektroautomobiļu veiktspējas stūrakmens, kas nodrošina optimālu efektivitāti, ilgu akumulatora mūžu un drošību dažādos ekspluatācijas apstākļos. Tā kļūst īpaši svarīga aukstā klimatā, jo akumulatoriem un elektronikai, lai tie varētu pilnvērtīgi darboties, ir nepieciešama priekšsildīšana.

Aktivizācija 15 °C

Kompakts un pasīvs

Zema atvēršanās temperatūra

temperatūras termostati, kas veidoti tā, lai nostrādātu aptuveni 15 °C, nodrošinot optimālu akumulatoru darbību. Šī savlaicīgā ieslēgšanās ļauj automobiļa termoregulācijas sistēmai sākt regulēt temperatūru, vēl pirms aukstums ietekmē akumulatora vai komponentes darbību.

Inovatīvs risinājums šajā jomā ir vaska termostati – kompaktas, pasīvas ierīces, kas izmanto vaska fāzes pāreju, lai noteiktā temperatūrā veiktu mehānisku aktivizēšanu. Elektroautomobiļos tos izmanto dzesēšanas šķidruma plūsmas vadībai un regulēšanai vai kā temperatūras notikumu slieksni bez nepieciešamības pēc barošanas.

Īpaši sarežģīts, taču ļoti nozīmīgs izgudrojums ir zemas atvēršanās

Tehniskie izaicinājumi

Termostatu ar tik zemu nostrādes temperatūru izstrāde ir tehniski sarežģīta:

Īpaši precīzs vaska daudzums: Atvēršanās temperatūra ir tieši atkarīga no termostatā esošā vaska masas. Zemā sliekšņa temperatūrā pat vismazākās vaska daudzuma atšķirības var izraisīt būtiskas izmaiņas darbībā. Ir kritiski svarīga precīza un atkārtojama vaska dozēšana, ko rūpnieciskā ražošanā var būt grūti panākt.

Materiāla konsistence: Vaska īpašajai formulai ir jāsaglabā nemainīgas izplešanās īpašības gan visā ekspluatācijas laikā, gan dažādos vides apstākļos.

Rūpīga montāža: Lai gan tā nav sarežģītākā procesa daļa, tomēr, lai aizsargātu vaska elementu, kā arī nodrošinātu tā ilgtermiņa

uzticamību, vaska termostatam ir jābūt rūpīgi, hermētiski noslēgtam, kas parasti tiek nodrošināts, izmantojot ultraskaņas metināšanu.

“MotoRad” risinājums

“MotoRad” ir sekmīgi atrisinājuši šos tehniskos izaicinājumus un jau vairākus gadus sērijveidā ražo šādus zemas temperatūras vaska termostatus. Produkts tiek izmantots kā oriģinālā detaļa “Volkswagen” ID.3 un ID.4 elektriskajos modeļos, kas ir apliecinājums tā kvalitātei un efektivitātei augsta līmeņa autobūvē.

Pateicoties augsta līmeņa procesu kontrolei, “MotoRad” ir izdevies panākt augstas precizitātes vaska iekapsulēšanu un stabilus, atkārtojamus rezultātus sērijveidā. Prasme izgatavot uzticamus termostatus, kas nostrādā aptuveni pie 15 °C, ir būtiska priekšrocība elektroautomobiļu aukstās palaišanas termoregulācijai – īpaši vieglas komponentes, kā arī efektivitāte un uzticamība bez papildu enerģijas patēriņa.

“MotoRad” sasniegumi apliecina uzņēmuma līdera pozīcijas termoregulācijas risinājumu jomā un tā lomu globālā elektroautomobiļu tirgus izaugsmes atbalstā.

Jau vairāk nekā 30 gadus mēs Polijā ražojam berzes materiālus, bremžu klučus un lokus, kas atbilst stingriem ES standartiem. Mūsu produktiem tiek veikti testi uz ceļiem un laboratorijas testi, tostarp ECE R90 homologācijas testi. Pateicoties sadarbībai ar Inter Cars, Breck un Lumag bremžu daļas ir pieejamas patērētājiem visā Eiropā - arī Latvijā.

Braking through innovation

Breck – veiktspēja, kas pārbaudīta uz ceļa

Bremžu kluči un diski vieglajiem automobiļiem, SUV un elektriskajiem transportlīdzekļiem.

Ražoti Polijā, katrā posmā veicot kvalitātes kontroli.

Priekšrocības autovadītājiem un autoservisiem:

Optimāla efektivitāte visā temperatūras diapazonā

Braukšanas komforts – klusa darbība, bez vibrācijas

Augsta ilgtspējība – izturība pret pārkaršanu

Plašs diapazons – arī SUV un elektromobiļiem

Pieejami Inter Cars – vienmēr tuvu Jūsu autoservisam.

Lumag – ilgtspējīgi bremžu risinājumi komerctransportam

Bremžu kluči, loki un berzes materiāli kravas automobiļiem, autobusiem un puspiekabēm.

Ražošana Polijā – modernā rūpnīcā ar savu pētījumu un izstrādes centru. Lumag produkti nonāk pirmās montāžas (OE) un pēcpārdošanas tirgū, un tie atbilst ECE R90 standartam.

Priekšrocības autoparkiem un autoservisiem:

Bremzēšanas veiktspēja pat pie pilnas slodzes

Ilgāks kalpošanas laiks = zemākas apkopes izmaksas

Drošība, kas pierādīta ar ceļu un laboratorijas testiem

Vienmērīga kvalitāte katrā partijā

Pieejami Inter Cars – ar garantētu ātru piegādi un uzticamu pieejamību.

Breck un Lumag – divi zīmoli, viens mērķis: efektīva un droša bremzēšana. Uzziniet vairāk par mūsu produktiem un pārliecinieties,

www.lumag.pl | www.breck.pl

V PAAUDZES “HALDEX”

ATCERIETIES PAR PAREIZU “HALDEX” EĻĻAS SERVISU

To izmanto tikai 4x4 sistēmā, kas automātiski sadala jaudu starp transportlīdzekļa priekšējo un aizmugurējo asi, ko cita starpā izmanto tādu zīmolu transportlīdzekļos kā “Opel”, “Volvo” un VW. Tā ļauj dinamiski pielāgot griezes momentu ceļa apstākļiem.

Eļļas maiņas procedūra “Haldex” mehānismā:

Darbības princips

Haldex kontrolē griezes momenta sadalījumu starp transportlīdzekļa asīm. Normālos apstākļos lielākā daļa griezes momenta tiek pārnesta uz priekšējo asi. Kad sensori konstatē slīdēšanu, kontrolieris aktivizē hidraulisko sūkni, palielinot sajūga spiedienu, kas pārnes griezes momentu uz aizmugurējo asi. “Haldex” sistēma automātiski pielāgojas ceļa apstākļiem, uzlabojot saķeri un transportlīdzekļa stabilitāti.

Regulāra apkope

OE eļļas ražotājs iesaka “Haldex” sistēmai veikt eļļas maiņu ik pēc 30 000 km. Pēc šī nobraukuma eļļa zaudē savas eļļošanas un aizsargājošās īpašības. Tas apvienojumā ar augstu sistēmas temperatūru un nelielu eļļas daudzumu, kas tiek iepildīts mehānismā (500 līdz 750 ml), noved pie nogulšņu uzkrāšanās uz sajūga diskiem un tā darbības pasliktināšanās. Regulāra eļļas maiņa var ievērojami pagarināt “Haldex” mehānisma ekspluatācijas laiku. Daudzi automašīnu ražotāji neiesaka regulāri mainīt “Haldex” eļļu transportlīdzekļu garantijas laikā, kas ir nopietna kļūda. Testi liecina, ka jau pēc 30 000 km notiek ievērojama eļļas degradācija, kas sāk veidot nogulsnes, tādā veidā traucējot sajūga darbību. Piesārņotā eļļa kļūst tumša, tai ir deguma smaka, un tā var

izraisīt mehānisma pārkaršanu. Tāpēc “Ravenol” iesaka, lai eļļas maiņa vienlaicīgi ar sūkņa sieta tīrīšanu notiktu maksimāli ik pēc 30 000 km (pie normāliem braukšanas paradumiem). Ja mehānisms bieži darbojas dinamiskas braukšanas laikā vai bezceļu braucienos, kad ir ieslēgta 4x4 piedziņa, tad to ieteicams mainīt ik pēc 20 000 km.

Eļļa – atslēga visam

Pareizi izvēlēta eļļa, kas atbilst ražotāja ieteikumiem, nevar būt par iemeslu “Haldex” mehānisma bojājumiem. Tādēļ ir svarīgi izmantot tikai ieteikto eļļu un regulāri pārbaudīt tās stāvokli un līmeni, lai izvairītos no nepareizas eļļošanas vai piesārņojuma radītajām problēmām.

“Ravenol” eļļas izmantošana “Haldex” mehānismā nerada problēmas, ja vien eļļas maiņa tiek veikta ne vēlāk kā pēc aptuveni 30 000 km. Sarežģījumi var rasties pirmās eļļas maiņas laikā, ja transportlīdzeklim nav veikta eļļas apkope (ar vienu eļļu ir nobraukti pat 100 000 km). Šādos gadījumos “Ravenol” eļļa izskalo starp sajūga diskiem uzkrājušos piesārņotājus, kā arī nogādā eļļu kopā ar nogulsnēm uz vārstiem, kas aizsērē un nepareizi atbrīvo spiedienu. Ir vērts atzīmēt, ka, ja eļļa tika mainīta regulāri, bet tai bija vājākas tīrīšanas īpašības vai tādu nebija, tad arī mehānismam pasliktinājās veiktspēja – tikai ilgākā laikā.

Daudzi jaunu transportlīdzekļu īpašnieki saskaras ar “Haldex” sistēmas problēmām. Ja berzes plāksnes nav

izlejiet veco eļļu, atvienojiet “Haldex” mehānisma sūkņa barošanu, noņemiet sūkni un notīriet filtru (filtrs aiztur lielākus piesārņotājus, un regulāra tīrīšana ir ļoti svarīga, jo pārāk liels nogulšņu apjoms ierobežo eļļas plūsmu un spiedienu), uzstādiet sūkni un filtru, uzpildiet ar svaigu eļļu, pārbaudiet eļļas līmeni, pielāgojiet mehānismu, izmantojot diagnostikas datoru (adaptācija nodrošina optimālu mehānisma darbību), veiciet testa braucienu un pārliecinieties, ka viss darbojas pareizi; pēc testa brauciena pārliecinieties, vai ir atbilstošs eļļas līmenis, un, ja nepieciešams, papildiniet to.

nodilušas eļļas maiņas ignorēšanas dēļ, varētu palīdzēt vairākkārtīga mehānisma skalošana ar eļļu. Tomēr, ja nogulsnes starp plāksnēm ir pārāk lielas un sajūgi ir bojāti pārkaršanas dēļ, tad nepieciešama to nomaiņa. Tas nozīmē sajūga izjaukšanu, rūpīgu tā attīrīšanu no piesārņojumiem, blīvējumu maiņu, sajūga disku un, ja nepieciešams, vadības vārstu maiņu.

Ko darīt pēc reģenerācijas?

“Ravenol” AWD–H ir ļoti labs risinājums “Haldex” sistēmai pēc veiktās reģenerācijas. Sistēma, kas ir regulāri apkalpota un kurā ir veikta “Ravenol” AWD–H eļļas maiņa, turpina droši darboties arī pēc 90 000 km nobraukuma. Regulāra “Ravenol” eļļas maiņa ievērojami samazina oglekļa nogulšņu daudzumu, pozitīvi ietekmējot tās ražību un izturību.

Augstas veiktspejas smervielas –

Vācijas transmisijas eļļu speciālists

BREMŽU DISKU UN KLUČU TESTI

Pēc vairākiem “ABE Performance” bremžu disku un kluču testēšanas posmiem pienāca laiks šo detaļu noslēguma pārbaudei.

Ar kādu automobili un kādā distancē tika pārbaudītas “ABE Performance” bremžu detaļas?

Bremžu kluču un disku komplekts tika uzstādīts “Seat Leon”; automašīna ar tiem veica 100 000 km. Komplekts tika izmantots intensīvi, lai veiktu rūpīgu pārbaudi un sniegtu visaptverošu kvalitātes novērtējumu. Turpmāk ir norādīta tabula ar precīziem testēto komponenšu parametriem pirms un pēc veiktajiem 100 000 km.

Pēdējā mūsu testu posmā pārbaudījām šādus parametrus:

bremzēšanas efektivitāte; lietošanas komforts; nodiluma pakāpe un veids; testēto elementu mikrostruktūru laboratorijas testi.

Bremžu disku materiālu pārbaude

Papildus bremžu kluču un disku bie zuma mērīšanai un rūpīgai pārbau dei veicām arī bremžu disku kons trukcijas materiālu testus gan pirms

testa sākšanas, gan pēc veiktajiem 100 000 km. Pētījumos tika izmantotas modernas metodes, tostarp skenējošais elektronu mikroskops (SEM) un rentgena mikroanalīze (EDS).

Kāda bija pētījuma metodoloģija? Analīze tika veikta specializētā, neatkarīgā laboratorijā. Lai iegūtu virsmas topogrāfijas (SE) un materiāla kontrasta (BSE) attēlus, tika izmantots SEM mikroskops. Rentge

Turpmāk norādītajos fotoattēlos parādīts, kā izskatās bremžu diska mikrostruktūras uz saskares virsmas ar bremžu kluci (A fotoattēls) un vietā, kur disks nesaskaras ar kluci (B fotoattēls).

Šis skats ir iegūts, izmantojot gaismas mikroskopu nekodinātu paraugu pārbaudē. Divos fotoattēlos (A, B) redzami jaunu disku paraugi, nākamajos divos fotoattēlos (C, D) redzami paraugi, kas pārbaudīti pēc 100 000 km veikšanas. C fotoattēlā ir redzama bremžu diska un kluča saskares vieta, bet otrajā fotoattēlā (D fotoattēlā) – zona, kur šādas saskares nebija.

A

attēli, gan spektrogrammas, kas sniedz vērtīgus datus par testēto disku detaļu sastāvu.

Kā mēs novērtējam bremzēšanas efektivitāti un putekļu līmeni?

B

D

C

Transportlīdzekļa lietotāja kopējais vērtējums un secinājumi

Komplekts uzrādīja labu bremzēšanas veiktspēju visos apstākļos līdz aptuveni 90 000 km nobraukumam. Būtiski, ka šīs īpašības saglabājās nemainīgas pat lietus laikā, kā arī neatkarīgi no tā, vai bremzēšanas sistēma bija auksta vai karsta. Neparedzamas reakcijas netika novērotas. Testu laikā netika novērota alumīnija disku pārmērīga putekļošanās vai piesārņošanās, savukārt kluču nolietošanas līmenis bija apmierinošs.

Noskenējiet kvadrātkodu, lai izlasītu testa pilno versiju

Transportlīdzekļa lietotāja kopējais vērtējums ir labs. “ABE Performance” komplekts uzrādīja apmierinošas bremzēšanas īpašības un efektivitāti. Bez šaubām, tie var būt alternatīva zināmākiem un pazīsta mākiem bremžu disku un kluču ražotājiem. 100 000 kilometru laikā bremžu diski un kluči uzrādīja adekvātu efektivitāti un veiktspē jas paredzamību, kas jāatzīst par labu rezultātu. Turklāt specializēto laboratorijas pārbaužu laikā tie neuzrādīja patoloģiskas strukturālu izmaiņu pēdas, kas būtu radušās, pie mēram, augstas temperatūras dēļ.

“ABE Performance” ir viens no “Inter Cars” zīmoliem, kura piedāvājumā ir bremžu diski un kluči populārākajiem auto modeļiem no vidus un “premium” klases. Katram bremžu klucim un bremžu diskam ir Eiropas ECE R90 apstiprinājums, kas nozīmē, ka tas ir veiksmīgi izturējis testēšanas procesu un atbilst testēšanas standartiem, kurus piemēro īpašas sertifikācijas iestādes. Visi “ABE Performance” izstrādājumi tiek

ražoti pazīstamās rūpnīcās, kurām ir IATF 16949 sertifikāts, kas garantē, ka tie ir izgatavoti saskaņā ar stingriem standartiem, kas tiek piemēroti augstākās kvalitātes izstrādājumiem. Tas arī nodrošina ražošanas atkārtojamību, kas savukārt sniedz pārliecību, ka katra detaļa ar “ABE Performance” marķējumu ir izveidota uz rūpnīcas līnijām, kas garantē izstrādājuma svarīgāko īpašību saglabāšanu.

“HUTCHINSON”: OE KVALITĀTES ANTIVIBRĀCIJAS UN PIEDZIŅAS

PĀRNESUMU DETAĻAS

PIEEJAMAS PĒCPĀRDOŠANAS TIRGŪ

“Hutchinson” ir vadošais piedziņas pārnesumu tehnoloģiju, mūsdienīgu siksnu piedziņas sistēmu un antivibrācijas komponentu ražotājs gan oriģinālajām iekārtām (OE), gan neatkarīgajam pēcpārdošanas tirgum. Ar vairāk nekā 170 gadu pieredzi “Hutchinson” ir atzīts par kvalitātes un inovāciju ekspertu automobiļu rūpniecībā.

OE ražošanas kompetence

Kā gumijas, gumijas-metāla elementu un siksnu piedziņas sistēmu ražotājs “Hutchinson” jau pirms daudziem gadiem ir ieguvis augstāko pozīciju OE tirgū. Tā reputācija ir balstīta uz vairāk nekā gadsimta pieredzi, piegādājot augstākās klases automobiļu detaļas dažiem no lielākajiem nosaukumiem nozarē, tostarp BMW, “Mercedes”, “Volkswagen”, “Renault”, “Citroën”, “Stellantis”, “Opel”, “General Motors”, “Ford”, “Toyota”, “Hyundai”, “Nissan”, “Honda”, “Daimler”, lai minētu tikai dažus. Tagad ir pienācis laiks arī pēcpārdošanas tirgus klientiem Latvijā izbaudīt “Hutchinson” OE kvalitāti.

Panākumu pamati

“HUTCHINSON” panākumi ir balstīti uz vairākām fundamentālām vērtībām:

OE kvalitāte – katrs produkts tiek pakļauts stingrai testēšanai, lai atbilstu augstākajiem standartiem. “Hutchinson” detaļas tiek ražotas saskaņā ar tiem pašiem stingriem standartiem neatkarīgi no tā, vai tās ir paredzētas OE vai pēcpārdošanas tirgum. Tas nodrošina, ka visi “Hutchinson” klienti – gan automobiļu ražotāji, gan pēcpārdošanas tirgus izplatītāji un mehāniķi – saņem tikai augstākās kvalitātes produktus, kas izstrādāti darbībai vissarežģītākajos apstākļos. Inovācija – mūsdienīgu tehnoloģisko

risinājumu ieviešana ļauj “Hutchinson” noteikt tendences nozarē. Arī šodien “Hutchinson” nepalēninās, piegādājot detaļas elektriskiem un hibrīdautomobiļiem lielākajiem automobiļu zīmoliem.

Uzticība – partnerattiecību pieeja ar izplatītājiem nodrošina, ka uzņēmums tiek uzskatīts par uzticamu biznesa partneri. “Hutchinson” ir zīmols, kuram uzticas simtiem tūkstošu klientu un darbnīcu Vācijā, Francijā un visā Eiropā.

Ražošana “Made in Europe” – “Hutchinson”, globālais līderis automobiļu komponentu ražošanā, koncentrējas uz rūpniecības attīstību Eiropā, ieguldot rūpnīcās tieši šeit Eiropā. Nesen “Hutchinson” rūpnīca tika apbalvota ar prestižo balvu konkursā “Nākotnes rūpnīca”.

OE kvalitāte, kurai var uzticēties

Izplatītājiem, mehāniķiem un klientiem ir pieejamas aptuveni 8000 OE kvalitātes detaļas pēcpārdošanas tirgū ar “Hutchinson” sarkano logotipu. Produktu klāsts ietver detaļas vieglajiem automobiļiem, vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un smagajiem transportlīdzekļiem, aptverot:

“Poly V” un sinhronās gājienvadības siksnas,

“Poly V” un gājienvadības siksnu komplekti, Spriegotāji, skriemeļi un vadošie rullīši,

Antivibrācijas dzinēja stiprinājumi, pārnesumkārbas stiprinājumi, Klusie bloki (sailentbloki), Ieliktņi, Gumijas-metāla balstiekārtas detaļas, Šļūtenes (degvielas šļūtenes un gaisa uzpildes šļūtenes).

“Hutchinson” plāno nākotnē atvērt pēcpārdošanas tirgum jaunas produktu līnijas no sava plašā OE produktu klāsta.

“Hutchinson” detaļu izvēle garantē drošu un pierādītu risinājumu, kuram uzticas tūkstošiem profesionāļu. Detaļas ar “Hutchinson” logotipu ir precīzi saskaņotas ar konkrēto transportlīdzekļa modeli, samazinot nepareizas montāžas un iespējamo atteikumu risku. Tāpat kā oriģinālās komponentes, “Hutchinson” detaļas ir sinonīms augstai OE kvalitātei un uzticamībai.

Vai esat jau piedzīvojis “Hutchinson” OE kvalitāti? Jautājiet tirdzniecības pārstāvim par “Hutchinson” produktiem jau šodien. “Hutchinson” OE kvalitātes detaļas ir pieejamas “Inter Cars Latvija”.

Vairāk par “Hutchinson” ražotajām detaļām OE tirgum apskatāms video:

ULTRA SAFE® LITHIUM STARTERI

Droši iedarbiniet tukšu akumulatoru dažu sekunžu laikā. Paredzēts lielākajai daļai transportlīdzekļu, tostarp kvadricikliem, zāles pļāvējiem, motocikliem, vieglajiem un kravas auto, laivām, mājām uz riteņiem, traktoriem un citām ierīcēm ar akumulatoru. Visiem modeļiem ir patentēta drošības tehnoloģija savienojumam bez dzirksteles un apgrieztās polaritātes aizsardzībai, padarot tos drošus un vienkāršus izmantošanā. Visus modeļus var uzlādēt no standarta USB savienojuma.

Vieglajiem un apvidus auto

Apvidus un lieliem auto

Mikroautobusiem un apvidus auto

12V LIGZDA

Piemērots standarta 12V ierīcēm, piemēram, riepu kompresoriem (līdz 15A)

Mikroautobusiem, vieglajiem un apvidus auto

12V LIGZDA

Piemērots standarta 12V ierīcēm, piemēram, riepu kompresoriem (līdz 15A)

Visiem modeļiem: YEAR Warranty

36W ĀTRĀ UZLĀDE

Iekļauts 12V adapteris 3 reizes ātrākai uzlādei.

60W ĀTRĀ UZLĀDE

Iekļauts 12V adapteris 4 reizes ātrākai uzlādei.

LAI BREMZES BŪTU KLUSAS UN EFEKTĪVAS

TROKSNIS, VIBRĀCIJA UN GRIEZĪGUMS BREMZĒJOT

Troksnis, vibrācija un griezīgums var ietekmēt jebkura transportlīdzekļa braukšanas komfortu.

Bremžu troksni izraisa augstas frekvences vibrācijas, ko ir iespējams sadzirdēt. Iedomājieties, ka ar slapju pirkstu novelkat pa piepildītas ūdens glāzes malu. Stikls rezonē, un rodas skaņa. Vibrāciju rada pirksta berze pret glāzes malu. Tā savukārt rezonē ar piepildītās glāzes stiklu, radot skaņu.

pasažieru komfortu un samazinātu nepatīkamās vibrācijas un troksni.

Bremžu sistēmas apkope

Veicot bremžu sistēmas apkopi un berzes komponentu nomaiņu, ir jāpievērš uzmanība vairākām būtiskām detaļām, lai nodrošinātu pareizu darbību un izvairītos no nevēlama bremžu trokšņa.

Šis pats princips attiecas arī uz troksni un vibrāciju, ko veido berze starp bremžu uzlikām un diskiem. Šīs vibrācijas tiek pārnestas uz bremžu suportiem. Rezultātā sāk rezonēt visa bremžu sistēma, radot nepatīkamu skaņu.

Trokšņa slāpēšana

Lai slāpētu bremžu troksni un vibrāciju, ir jāņem vērā ne viens vien faktors, tostarp materiālu kvalitāte, komponentu forma un vērpe, braukšanas apstākļi, ātrums un bremžu temperatūra.

Troksni izraisa bremžu uzlikas vibrācija pie diska, kur neveidojas pilnīgs kontakts. To var izraisīt arī nolietotas vai bojātas detaļas, piemēram, starplikas un tapas, kas kļuvušas vaļīgas, tā veidojot skaņas viļņus.

Šie skaņas viļņi var būt vai nu dzirdamas augstas frekvences, vai sajūtamas zemas frekvences vibrācijas.

Vibrācijas un trokšņa

Izstrādājot jaunas “febi” bremžu uzlikas, tiek liktas lietā daudzas tehnoloģijas, lai paaugstinātu vadītāja un

“febi” bremžu uzlikas atbilst oriģinālā aprīkojuma parametriem vai pārspēj tos, ļaujot saglabāt oriģinālā ražotāja priekšrocības un risinājumus, piemēram, nogludināšanu un/vai rievošanu, lai "noskaņotu" bremžu uzliku, padarot to klusāku. Nogludinājumi un rievas maina bremžu uzlikas dabisko oscilācijas frekvenci, tāpēc tā darbojas klusāk nekā bremžu uzlika bez šādiem risinājumiem.

Ir pieejamas arī dažādu veidu starplikas, ko iespējams uzstādīt uz tērauda pamata plāksnes, lai slāpētu vibrācijas starp uzliku un suportu. Šīs starplikas darbojas kā slāpētāji, kas absorbē troksni izraisošās vibrācijas.

Dažām starplikām var būt pusmēness formas izgriezums, kas ļauj virzulim piespiest bremžu uzliku noteiktā leņķī, tā samazinot troksni un panākot vienmērīgāku uzlikas nodilumu. Tādas parasti ir uzlikām, kuras paredzēts uzstādīt noteiktā virzienā.

Bremžu uzlikām var būt arī vibrācijas novēršanas skavas vai atsperes, kas samazina brīvkustību starp uzlikām un suportu, lai vēl vairāk slāpētu vibrācijas uzlikas sākotnējās saskares brīdī. Ir pieejamas arī uzlikas ar papildu atsvariem: tos pievieno izstrādes posmā ar mērķi mazināt vibrāciju un troksni.

Ir jāpārbauda bremžu suportu un turētāju stāvoklis un pārējie piederumi, pārliecinoties, vai tie nav nodiluši, nolietoti vai sarūsējuši. Uzstādot jaunas bremžu uzlikas, obligāti noberziet visu rūsu no uzlikas un suporta saskares vietām un izmantojiet jaunus bremžu piederumus (skrūves utt.). Lai nodrošinātu brīvu kustību un efektīvu bremzēšanu, ieeļļojiet savienojuma vietas ar “febi” pretiestrēgšanas keramisko pastu. Nav vēlams izmantot vara smērvielu, jo tā var traucēt ABS signālu pārraidi un izraisīt elektroķīmisko koroziju. Tā arī neļauj bremžu uzlikai brīvi kustēties, kas arī var izraisīt troksni.

Ja bremžu diski ir ļoti saskrāpēti vai ar atliektām malām, arī tie būs jānomaina, jo nelīdzenās virsmas var būt trokšņa avots. Pārbaudiet arī rumbu tīrību un radiālo mešanos, izmantojot skalas indikatoru. Pēc tam pirms jauno disku uzstādīšanas noskaidrojiet transportlīdzekļa ražotāja datos norādītās pielaides. Ir svarīgi pirms bremžu disku nomaiņas notīrīt rumbu virsmas, jo pretējā gadījumā ir iespējama bremžu raustīšanās.

Lai bremzes strādātu klusi un efektīvi, veicot bremžu sistēmas apkopi, izmantojiet kvalitatīvas bremžu detaļas un piemērotus aksesuārus no plašā “febi” klāsta.

Uzticieties oriģinālajam aprīkojumam atbilstošas kvalitātes rezerves daļām no “febi”. Visu bremžu sistēmas detaļu klāstu iespējams apskatīt vietnē partsfinder.bilsteingroup.com.

Nemainīga kvalitāte. Bez variantiem!

febi bremžu kluči – uzticamība un komforts

• • • Jūsu pirmā izvēle bremžu iekārtai

Plašs klāsts ar vairāk nekā 1200 bremžu klučiem Eiropas un Āzijas automobiļu modeļiem

Bremžu kluči vairāk nekā 95% Eiropā pieejamo transportlīdzekļu (jaunākiem par 2000. gadu)

Oriģinālā aprīkojuma ražotāju specifikācijām atbilstoša materiālu atlase un kvalitātes pārbaudes

Noskenējiet QR kodu, lai noskatītos jauno febi video par bremžu iekārtu, vai noskatieties to tiešsaistē youtube.com/ferdinandbilstein

SOLUTIONS

DRIVEN BY YOU

MANN-FILTER

100% OE KVALITĀTE VISU TRANSPORTLĪDZEKĻA EKSPLUATĀCIJAS LAIKU

Kāpēc arvien vairāk autoservisu un autoparku izvēlas OE kvalitātes filtrus no individuāliem ražotājiem? Tas nav tikai kvalitātes jautājums. Tas ir apzināts lēmums, kas sniedz būtiskus ieguvumus.

Moderni kravas automobiļi nozīmē jaunus izaicinājumus

Kravas automobiļu ekspluatācija mūsdienās ir saistīta ar lielu slodzi ne vien pašiem transportlīdzekļiem, bet arī autoservisiem un autoparku vadī tājiem. Garāks apkopes intervāls, alternatīvas degvielas izmantoša na un arvien šaurākas montāžas telpas palielina apskates laikā izmantoto komponentu kvalitātes nozīmi.

Tostarp filtru, kas atbild par gaisa, eļļas, degvielas un salona gaisa tīrību. Šajā kontekstā arvien lielāku uzmanību piesaista produkti, kas piedāvā oriģinālā aprīkojuma (OE) kvalitāti, bet ir pieejami neatkarīgā rezerves daļu tirgū. Kā piemēru var minēt MANN-FILTER produkciju, kuru ražo koncerns MANN+HUMMEL. Vācu rūpnīca izgatavo filtrus pirmajai montāžai vadošajiem kravas automobiļu zīmoliem.

Tie paši standarti, tie paši ražošanas procesi, tā pati kvalitāte

Gan zīmola MANN-FILTER piedāvātie filtri, gan OE aprīkojuma komponenti tiek izgatavoti atbilstoši augstākajiem standartiem. Tas attiecas ne tikai uz filtrēšanas materiālu

kvalitāti, bet arī projektēšanas un testēšanas procesu un atbilstību starptautiskajiem standartiem.

Daudzi modeļi, piemēram, gaisa filtrs C 25 024 vai degvielas filtru sērija WK 11 045 z/WK 11 046, pieejami gan kā OE aprīkojuma komponents, gan kā individuālu izplatītāju piedāvāts produkts. Tas nozīmē, ka autoservisiem ir iespēja izmantot pārbaudītus risinājumus bez nepieciešamības meklēt autorizētus izplatīšanas kanālus.

Kāpēc ir vērts izmantot OE filtru aizstājējus?

5 praktiski ieguvumi autoservisam un autoparkam:

Kvalitātes noteiktība un ekspluatācijas drošums

OE kvalitātes filtri otrreizējā tirgū saglabā visus galvenos parametrus, sākot no plūsmas un filtrēšanas efektivitātes līdz mitruma necaurlaidībai vai karstumizturībai. Kravas automobiļu segmentā tas ir īpaši svarīgi, lai saglabātu degvielas iesmidzināšanas sistēmas efektivitāti un samazinātu sistēmas atteices risku. Lielisks piemērs ir degvielas filtri MANN-FILTER WK 11 045 z un WK 11 046, kas mijiedarbojas kā rupjās un smalkās attīrīšanas sistēma. Priekšfiltrs atdala ūdeni un cietās daļiņas, kamēr galvenais filtrs aizsargā tiešās iesmidzināšanas sistēmas jutīgos elementus. Tā ir garantēta aizsardzība pret nodilumu un koroziju.

Atbilstība bez kompromisiem

OE kvalitātes produktus raksturo ideāla atbilstība konkrētai filtrēšanas sistēmai. Gaisa filtra modelis C 25 024 aprīkots ar apakšējo blīvējuma apmali, kas automātiski noslēdz atveri korpusā. Šāds pārdomāts risinājums atvieglo montāžu, novērš kļūdu risku un saīsina servisa laiku.

Pieejamība un īsāka dīkstāve

OE kvalitātes filtri no tādiem individuāliem ražotājiem kā MANN+HUMMEL ir pieejami plašā izplatīšanas tīklā. Tas būtiski ietekmē autoservisa darba loģistiku: ātrāks reakcijas laiks, nav nepieciešamības gaidīt detaļas no ASO un samazināta

transportlīdzekļu dīkstāve. Autoparkiem, kas apkalpo vairākus transportlīdzekļus vienlaicīgi, tas nozīmē operatīvu pārsvaru.

Moderno tehnoloģiju standarts

OE filtri ne vien atbilst ražotāju prasībām, bet bieži tās apsteidz. Kā piemēru var minēt “Flexline” sēriju, tostarp modeli C 26 017, kas ar savām elastīgajām kontūrām piedāvā par 11% lielāku filtrēšanas virsmu un par 22% lielāku absorbciju, saglabājot par 16% zemāku plūsmas pretestību. Uzmanības vērts ir arī modelim “Ford F-Max” paredzētais eļļas filtrs W 11 024, kas efektīvi noņem netīrumus un piemaisījumus no eļļas, kas cirkulē motorā, un palīdz samazināt piedziņas mehānisma nolietojumu. Savukārt “AdBlue” U 5001 KIT filtrs aizsargā SCR tehnoloģiju no netīrumu daļiņām, bet speciāls kompensācijas elements korpusa iekšpusē novērš sistēmas bojājumus karbamīda šķīduma sasalšanas rezultātā. Šis risinājums atbilst mūsdienu ekspluatācijas prasībām – degvielas uzpildei nelabvēlīgos laikapstākļos un ziemas periodā, kad gaisa temperatūra ir zemāka par -11 °C.

Izmaksu prognozējamība un vienkāršota loģistika Filtru standartizācija atbilstoši OE kvalitātei ļauj autoservisiem un autoparkiem vienkāršot uzglabāšanu un operatīvās izmaksas. Mehāniķi strādā ar pārbaudītiem komponentiem, iepirkumu daļa balstās uz prognozējamām cenām, bet visi servisa pakalpojumi kļūst paredzami un atkārtojami.

Kravas automobiļiem, kas bieži nobrauc simtiem tūkstošu kilometru gadā, vienlīdz svarīga kā sākotnējā veiktspēja ir filtra darbības stabilitāte starp apkopēm. Visi MANN-FILTER filtri ir izstrādāti un testēti saskaņā ar OE procedūrām un ISO standartiem, kas nozīmē reālu izturību un parametru atkārtojamību.

Filtrs kā operatīvs lēmums

Izmaksu kāpuma un spiedošu servisa termiņu apstākļos filtrs kļūst ne vien par rezerves daļu, bet arī būtisku autoservisa un autoparka operatīvās stratēģijas elementu. OE kvalitātes MANN-FILTER filtru izmantošana mehāniķiem sniedz pārliecību, ka produkts attaisnos transportlīdzekļa tehniskās prasības neatkarīgi no darba apstākļiem.

Klientam tas ir nepārprotams vēstījums: autoserviss strādā ar pārbaudītām un profesionālām rezerves daļām. Tas savukārt vairo uzticību, jo īpaši B2B segmentā.

Nobeiguma secinājumi

OE kvalitātes filtri, kas tiek piedāvāti otrreizējā tirgū, vairs nenozīmē tikai alternatīvu, bet gan pilntiesīgu tehnisko un stratēģisko izvēli. Autoservisam tā ir kvalitātes un atkārtojamības garantija. Autoparkam – izmaksu kontrole un darbības noteiktība.

Laikā, kad katrs servisa lēmums ir jāpamato ne tikai tehniski, bet arī finansiāli, zīmols MANN-FILTER kļūst par pašsaprotamu partneri autoservisa un autoparka operatora darbā no pirmā līdz pēdējam transportlīdzekļa ekspluatācijas kilometram.

KVĒPU FILTRA RESURSA PAGARINĀŠANA

“LIQUI MOLY” PADOMI

“Liqui Moly” speciālisti atgādina par faktoriem, kas samazina kvēpu filtra resursu, un piedāvā vairākus līdzekļus, kuri spēj pagarināt šī mezgla kalpošanas laiku.

Mēs visi zinām, ka automobiļa ekspluatācija īsu pilsētas braucienu režīmā var izraisīt kvēpu filtra pārāk ātru aizsērēšanu. Pieņemts uzskatīt, ka tā notiek, jo kvēpu filtra reģenerācija nepaspēj ieslēgties. Jā, tā tas ir, bet ne tikai tas: šāds ekspluatācijas režīms ir vesels nelabvēlīgu faktoru komplekss. Dzinējs bieži vien nepaspēj iesilt: tas nozīmē ne tikai to, ka neieslēgsies reģenerācija, bet arī palielinātu kvēpu veidošanos. Protams, savu artavu kvēpu daudzumā dod arī EGR sistēma.

Izplatīts ir arī viedoklis, ka aizsērējuša kvēpu filtra problēma slēpjas tieši pašā filtrā vai drīzāk tā nomaiņas izmaksās. Arī šī ir tikai aisberga redzamā daļa. Automašīna ir kompleksa sistēma, un problēma ar vienu mezglu neizbēgami ietekmēs citus. Pat daļēji aizsērējis

“Diesel Particulate Filter Protector”

Šis līdzeklis nodrošina optimālu degvielas sadegšanu, samazina kaitīgo vielu emisiju un, pats galvenais –samazina kvēpu veidošanos, labvēlīgi ietekmējot DPF stāvokli.

Lietošana: pievienot degvielai ik pēc 2000 km pirms uzpildīšanas. Pudeles tilpums ir pietiekams 50–70 l dīzeļdegvielas.

Piezīme: izvairieties no pārdozēšanas un arī lietošanas kopā ar “Diesel Soot Stop” (“Die sel Smoke Stop”).

kvēpu filtrs palielina pretspiedienu izplūdes sistēmā, jo īpaši negatīvi ietekmējot turbīnas resursu. Raksturīgas sekas, braucot ar aizsērējušu DPF, ir aksiālā brīvkustība turbokompresorā nolietotu atturgultņu dēļ.

Ir vēl viena nianse. Pat ja dzinējs paspēs sasilt un ieslēgsies reģenerācija, bieži gadās tā, ka tā nepaspēj pabeigties. Slikti ir tas, ka ne visām automašīnām DPF reģenerācijas procesā uz ierīču paneļa ieslēdzas atbilstošais indikators, un īpašniekam dažreiz nav ne jausmas, ka šobrīd notiek reģenerācija, un mierīgi izslēdz dzinēju. Kāpēc tas ir slikti?

Reģenerācijas veikšana bieži vien nozīmē papildu degvielas iesmidzināšanu, lai palīdzētu sadedzināt kvēpus.

Ja šī degviela nav sadegusi, tad tā parasti nokļūst eļļā, to sašķidrinot un pasliktinot eļļotspējas. Īpaši kritiski tas ir mūsdienu dzinējiem, ņemot vērā, ka pašreiz arvien biežāk tiek izmantotas zemas viskozitātes eļļas, kas veido plānu eļļas plēvi. Eļļas atšķaidīšana ar degvielu samazina cilindru un virzuļu grupas, GSM ķēdes piedziņas un arī siksnas piedziņas resursu, ja tiek izmantota konstrukcija, kurā siksna ir iegremdēta eļļā.

Kvēpu filtra samērā augsto izmaksu dēļ mūsdienās bieži tiek praktizēta tā piespiedu mazgāšana, izmantojot īpašu iekārtu. Daudzos gadījumos šī procedūra tiešām palīdz pagarināt filtra resursu, bet tā nozīmē papildu pūles, no kurām galvenās ir nepieciešamība demontēt filtru. Regulāra specializētu līdzekļu lietošana it īpaši var palīdzēt atlikt minētās procedūras nepieciešamību un arī veicināt DPF resursa palielināšanu kopumā. Lūk, daži “Liqui Moly” ieteiktie līdzekļi.

“Pro-Line Diesel System Cleaner”

Zināma problēma, kas paātrina kvēpu filtra aizsērēšanu, ir sprauslu stāvoklis. Nogulsnes uz sprauslām traucē to pareizu darbību: tās sāk nevis izsmidzināt, bet it kā liet degvielu. Tas negatīvi ietekmē vienmērīgu darba maisījuma veidošanos. Vienkārši sakot, lielāku pilienu klātbūtnes dēļ degviela var pilnībā nesadegt, izraisot lielāka daudzuma kvēpu veidošanos. “Pro-Line Diesel System Cleaner” attīra ne tikai sprauslas, bet arī visu degvielas sistēmu un sadegšanas kameru no jebkādām nogulsnēm. Novērš sprauslu adatu iesprūšanu un aizsērēšanu. Optimizē sadegšanas procesu un atjauno dzinēja sākotnējo veiktspēju (svarīga piebilde – ja galvenajiem komponentiem, tām pašām sprauslām

vai augstspiediena degvielas sūknim,nav kritiska nodiluma). Līdzeklis arī samazina kaitīgo vielu emisiju, tādē jādi optimizējot izplūdes gāzu dūmainību pirms to toksiskuma pārbaudes.

Piezīme: tiek pievienots degvielas tvertnē. Paredzēts profilaktiskai lietošanai katrā pārbaudē, pēc degvielas sistēmas remonta, problēmu novēršanai vai pēc katras tīrīšanas ar “JetClean”. Lai novērstu problēmas, tiek rekomendēts, veicot uzpildi, līdzekli sajaukt ar degvielu aptuveni 2000 km nobraukuma laikā. Pudeles saturs ir pietiekams ne vairāk kā 70 l degvielas.

“Pro-Line Diesel Particulate Filter Cleaner” un “Pro-Line Diesel Particulate Filter Purge” – “Liqui Moly” iesaka lietot katrā otrajā eļļas maiņas reizē. Protams, tīrīšanas intervāls ir ļoti atkarīgs no automašīnas ekspluatācijas apstākļiem, nobraukuma, kā arī kvēpu filtra vecuma un stāvokļa. Šos sastāvus ieteicams lietot, arī veicot dzinēja kapitālo remontu.

Pēc procedūru pabeigšanas (visu devēju uzstādīšanas utt.) ieteicams veikt vismaz 20 minūšu ilgu testa braucienu, lai palaistu kvēpu filtra reģenerāciju. Ja reģenerācija automātiski neiedarbinās, tā jāpalaiž, izmantojot diagnostikas/servisa aprīkojumu.

“Pro-Line Diesel Particulate Filter Cleaner” un “Pro-Line Diesel Particulate Filter Purge” − tie ir nedegoši produkti uz ūdens bāzes. Ja kvēpu filtra reģenerācija tiek veikta saskaņā ar automobiļa ražotāja prasībām, ne pastāv kvēpu filtra vai ar to saistīto sistēmu aizdegšanās vai sabojāšanas risks. Turklāt nav nepieciešama īpaša atšķidrumu utilizācija, jo tīrīšanas un skalošanas sastāvs paliek DPF iekšpusē un sadeg reģenerācijas laikā.

Smidzināmā pistole ar spiediena tvertni (artikuls 7946) un īpaša zonde ar pieciem nomaināmiem uzgaļiem (artikuls 7945).

Tīrīšanas process ir atkarīgs no kvēpu filtra tipa, un to var izmantot slēgtās DPF sistēmās. Svarīga nianse: dažās automašīnās kvēpu filtrs neatrodas zem apakšas, blakus izplūdes kolektoram vai turbokompresoram. Drošības apsvērumu dēļ šādiem automobiļiem nav ieteicams veikt DPF tīrīšanu, lai novērstu tīrīšanas un skalošanas šķidruma iekļūšanu sadegšanas kamerā caur izplūdes vārstiem.

“Pro-Line Intake System Cleaner Diesel”

“Pro-Line Diesel Particulate Filter Cleaner”

Vēl viens iemesls, kas izraisa nepilnīgu degvielas sadegšanu un palielinātu kvēpu un pelnu veidošanos, ir eļļas nogulsnes un netīrumi ieplūdes kolektorā. Šai gadījumā var palīdzēt “Pro-Line Intake System Cleaner Diesel”: tas ir aktīvs šķīdinātājs ar augsti efektīvu piedevu kombināciju. Likvidē netīrumus un nogulsnes dīzeļdzinēja ieplūdes un droseļvārsta zonā. Uzirdina un noņem tādus piesārņojumus kā eļļa, sveķi, kvēpi utt.

Piezīme: ieteicams lietot profilaktiski pirms tehniskās apskates. Piemērots automobiļiem ar dažādiem EGR un DPF tipiem. Paredzēts tikai dīzeļdzinējiem.

Bieži vien ir jātīra pats kvēpu filtrs. “Pro-Line Diesel Particulate Filter Cleaner” – tas ir augsti efektīvs sastāvs, kas izšķīdina sacietējušas, blīvas un DPF iekšpusē ieēdušās nogulsnes.

Piezīme: parasti tīrīšana tiek veikta, nedemontējot kvēpu filtru (caur izskrūvētu devēju), izmantojot smidzināmo pistoli ar spiediena tvertni (artikuls 7946) un speciāli izstrādātu zondi ar pieciem nomaināmiem uzgaļiem (artikuls 7945). Pēc procedūras ieteicams veikt skalošanu ar tālāk minēto līdzekli.

Papildus minētajiem līdzekļiem “Pro Line” sērijā ietilpst sastāvi degvielas sistēmu, radiatoru, kondicionētāju, eļļas un degvielas piedevu profesionālai tīrīšanai, pretkorozijas un aizsargapstrādes līdzekļi un daudzi citi produkti. “Liqui Moly” dzimtenē Vācijā un arī daudzās citās valstīs “Pro Line” sērijas līdzekļus autoservisos piedāvā nevis kā produktu, bet kā pakalpojumu, jo, pateicoties augstajai efektivitātei, lietošanas rezultāts ir redzams uzreiz. Sīkāka informācija par “Liqui Moly” sortimentu ir pieejama vietnē www.liqui-moly.com.

“Pro-Line Diesel Particulate Filter Purge”

Pēc filtra tīrīšanas ar līdzekli “Pro-Line Diesel Particulate Filter Cleaner” DPF iekšpusē paliek izšķīdināti kvēpi un pats tīrītājs. Lai nodrošinātu abu šo vielu sadedzināšanu parastas reģenerācijas procesā, tīrīšanas līdzeklis ir jāneitralizē, to noskalojot, un noskalotie kvēpi it kā vienmērīgi jāsadala pa filtrējošā elementa virsmu.

Piezīme: skalošana tiek veikta, izmantojot smidzināmo pistoli ar spiediena tvertni (artikuls 7946) un speciāli izstrādātu zondi ar pieciem nomaināmiem uzgaļiem (artikuls 7945).

Xperion 6000

LED work lights

Piemērots apgaismojums nepārtrauktam darbam.

Atklāj sev jauno Philips Xperion 6000 - apgaismojums darbam, kas radīts, lai jūs varat veikt jebkurus ikdienas darbus jebkuros apstākļos.

UV Pillar Pillar Pocket Slim Line

VAI SKUDRA VAR IEDARBINĀT AUTO?

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām. Nē, to dara DENSO starteri un ģeneratori. Tāpat kā skudras, tie ir kompakti, viegli un spēcīgi. Atšķirībā no skudrām, mūsu rotējoš ās daļas ir rūpīgi izstrādātas pēc OE standartiem. To kvalitāte at bilst augstākajām prasībām, tie ir vienkārši uzstādāmi un pilnībā savietojami ar modernākajām elektronikas sistēmām. Tā ir prātīga izvēle.

LAI TAVAS NEBŪŠANAS

ILGST TIKPAT ILGI,

CIK TAVAS

JAUNGADA APŅEMŠANĀS!

2025. gada apņemšanās

1. Apņemos nopirkt trīs elektroauto

apņemties jēdzīgākas apņemšanās. 2026.

2. Apņemos biežāk izmantot dezodorantu

3. Apņemos nemelot

biežāk mazgāt drēbes. vairs nerakstīt jaunā gada apņemšanās.

4. Apņemos sākt vairāk pelnīt

5. Apņemos gulēt astoņas stundas

mazāk tērēt. negulēt darbā.

6. Apņemos uzlabot savas kulinārās prasmes

Beidzot nav jāapņemas nomest svaru.

7. Apņemos biežāk iet uz koncertiem

8. Apņemos mazāk lamāties.

9. Apņemos biežāk izmantot kāpnes, nevis liftu

Izsaukt lifta meistaru...

10. Apņemos pavadīt mazāk laika darbā

iemācīties dziedāt dušā. Bļe atrast jaunu darbu.

mahle-aftermarket.com

TEHNISKIE UN DIZAINA RISINĀJUMI, KAS PIEDER PAGĀTNEI

Vairāk nekā gadsimtu ilgajā attīstības vēsturē automašīnās arvien parādījās kādi jauni tehniskie un dizaina risinājumi. Daži no tiem tiek izmantoti joprojām, bet daži ir palikuši pagātnē. Tātad, ko automašīnas ir zaudējušas un kāpēc?

Talismani

Priekšgala rotājumi – talismani – ļoti populāri bija 1920.–1950. gados, taču vēlāk pakāpeniski sāka no tiem atteikties, galvenokārt potenciālās bīstamības dēļ gājējiem sadursmes gadījumā. Neraugoties uz drošības prasībām un risku, ka tos nozags visādi “kolekcionāri”, talismani ir sastopami līdz pat šim – pārsvarā “Premium” klases automašīnām. Raksturīgs piemērs ir “Mercedes-Benz” ar trīsstaru zvaigzni uz pārsega, ko jokojot dēvē par “tēmēkli”.

Vēl viens ražotājs, kurš negrasās atteikties no ārējiem priekšgala rotājumiem, ir “Rolls-Royce”, uz kura modeļiem monumentālo radiatora resti kopš 1911. gada nemainīgi vainago “Spirit of Ecstasy” statuete. Jā, laika gaitā tā kļuva mazāka un iemācījās paslēpties radiatorā, bet britu zīmola konservatīvais stils neļāva atteikties no leģendārā talismana pat uz elektriskās kupejas “Spectre”, kuras sērijveida ražošana sākās 2023. gadā.

Kādreiz rotājumi uz pārsega vai radiatora izvirzītās restes – talismani –bija ļoti izplatīti, turklāt ne tikai vieglajiem auto. Attēlos – 1920. gadu “Škoda”, “Hispano-Suiza K6 Berline Vanvooren” (1937), 1970. gadu kravas auto MAN pārsegs un, protams, slavenais “tēmēklis” uz “Mercedes-Benz” modeļu pārsegiem. Mūsdienās gandrīz visi autoražotāji drošības prasību dēļ ir atteikušies no talismaniem, lai gan tādi uzņēmumi kā “Rolls-Royce” turpina ievērot tradīcijas, un, lai atbilstu drošības prasībām, talismanu nācās samazināt un padarīt ievelkamu.

Metāla buferi kādreiz bija ne tikai konstrukcijas komponents, bet arī dekoratīvs elements, īpaši vecākām amerikāņu automašīnām. Fotoattēlā “Cadillac Fleetwood 75” (1955).

Ja talismani, lai arī ierobežoti, joprojām tiek izmantoti, tad metāla buferi neatgriezeniski pieder pagātnei. Ir vairāki iemesli: automobiļa masas un pašizmaksas samazināšana, drošības prasības un bufera integrācija rūpīgi aprēķinātajā automašīnas aerodinamikā. Vēl viens svarīgs faktors ir ķīmiskās rūpniecības attīstība, kas metāla buferus ļāva nomainīt ar lētākiem un vieglākiem plastmasas buferiem. Lielākajai daļai mūsdienu

automašīnu buferis vairs neizskatās kā atsevišķa detaļa – tas ir integrēts eksterjerā.

Jau 1980. gadu sākumā metāla buferi tika atzīti par anahronismu, un drīz vien no tiem atbrīvojās gandrīz visur. Lai gan daži apvidus automobiļi līdz pat šim tiek ražoti ar metāla buferiem, piemēram – “Ford Bronco”, tas tomēr ir izņēmums. Metāla buferi ir saglabājušies arī vecākām automašīnām, tādām kā “Toyota Land Cruiser 70”, un dažiem tam līdzīgiem automobiļiem.

Vēdlodziņi logos

Daudzām līdz astoņdesmito gadu vidum ražotām automašīnām priekšējās durvīs bija nevis viengabala stikls, bet atsevišķi nolaižama sekcija un atsevišķi – trijstūrains vēdlodziņš. Šis vēdlodziņš bija atverams un aizverams, pagriežot speciālu sviru.

Vēdlodziņi bija paredzēti tā sauktajai delikātajai salona ventilācijai tolaik, kad kondicionētāji vēl nebija izplatīti. Vēdlodziņi nodrošināja iespēju radīt gaisa plūsmu bez caurvēju diskomforta (kas bija svarīgi garos braucienos) un palīdzēja cīnīties pret logu aizsvīšanu. Vēdlodziņi patika arī autovadītājiem, kuri smēķē: dūmi perfekti tika izvilkti ārā, un pat spēcīgā lietū salonā gandrīz neiekļuva ūdens.

Vēdlodziņiem bija arī trūkumi: tie paaugstināja trokšņa līmeni lielā ātrumā, pasliktināja aerodinamiku, tādējādi ietekmējot degvielas patēriņu, un vēl arī vēdlodziņa atvēršana braukšanas laikā tika uzskatīta par faktoru, kas novērš uzmanību no ceļa. Vēdlodziņi bija arī neaizsargāti pret uzlaušanu: autozagļi bieži vien uzlauza automašīnas tieši caur vēdlodziņu. Visbeidzot, pats galvenais faktors – vēdlodziņi palielināja priekšējo durvju izgatavošanas pašizmaksu. Starp citu, tad kāpēc sākotnēji vēdlodziņus izmantoja gandrīz visās automašīnās? Lieta tāda, ka 1930.−1940. gados viss bija otrādi: saskaņā ar tā laika tehnoloģijām vienkāršāk un lētāk bija izgatavot vienkāršu taisnstūra formas nolaižamo logu un atsevišķi vēdlodziņu. 1970. gados daudzi autoražotāji sāka atteikties no vēdlodziņiem, un, kad parādījās kondicionētāji, vēdlodziņi kļuva pavisam lieki.

Laikos, kad automašīnās kondicionētājus vēl masveidā neizmantoja, vēdlodziņi un izplūdes ventilācijas deflektori palīdzēja cīnīties ar logu aizsvīšanu un vēdināt salonu, neradot diskomfortablu caurvēju – vienkārši sakot, lai stipri nepūstu. Attēlā – “Fiat 125”.

Ventilācijas deflektori

Daudziem automobiļiem kādreiz bija nelielas plastmasas restes uz aizmugurējiem statņiem vai aizmugurējiem spārniem. Šīs restes nosedza salona izplūdes ventilācijas kanālus. Šādas detaļas atceras žiguļu laikus piedzīvojušie. Starp citu, žiguļos ventilācijas restes uz aizmugurējiem statņiem parādījās pēc tam, kad tamlīdzīgu risinājumu nodemonstrēja uz “Fiat125”. Kopā ar iepriekšminētajiem vēdlodziņiem izplūdes ventilācijas kanāli palīdzēja ātrāk izvēdināt salonu, piemēram – pēc tam, kad automašīna bija stāvējusi karstumā, turklāt neradot diskomfortablu caurvēju. Tāpat kā gadījumā ar vēdlodziņiem, kondicionētāju parādīšanās ļāva citādi projektēt salona ventilāciju, un no izplūdes deflektoriem ar restītēm masveidā atteikties sāka 1980.–1990. gados.

Metāla buferi

Atsevišķi priekšējie lukturi

1957. gadā uzņēmums “Bosch” laida klajā pasaulē pirmo lukturu bloku, bet vēl līdz 1980. gadiem daudzi autoražotāji ražoja automašīnas ar atsevišķiem priekšējiem lukturiem. Proti, lukturi – atsevišķi, virziena rādītāji –atsevišķi, gabarītgaismas – atsevišķi: tehnoloģija bija pārbaudīta, tā bija vienkāršāk un lētāk. Tomēr laika gaitā arvien nozīmīgāka kļuva estētika un aerodinamika, un mūsdienās lielākajai daļai automobiļu ir lukturu bloki. Automašīnas ar atsevišķu priekšējo optiku mūsdienās joprojām pastāv, piemēram – “Jeep Wrangler”, bet tas ir izņēmums, kas saistīts ar stilu un tradīcijām.

Slēptie lukturi

Cenšoties piešķirt automašīnai stilīgāku vai sportiskāku izskatu, daudzi automobiļu dizaineri vienmēr ir centušies apspēlēt priekšējās optikas tēmu. Amerikā kādreiz uzskatīja, ka auto, kam priekšējie lukturi nosegti ar īpašiem aizklājiem, izskatās

Amerikā uzskatīja, ka auto ar aizveramiem lukturiem izskatās stilīgi (fotoattēlā – “Lincoln Continental Mark IV”), bet uz sportiskumu pretendējoši autoražotāji izmantoja citu risinājumu: paceļamus lukturus. Otrajā fotoattēlā – BMW 850.

solīdāk, tāpēc ASV savulaik daudzi autoražotāji izmantoja šo dizaina risinājumu. Priekšējos lukturus nosedzošie aizklāju paneļi pildīja arī aizsargfunkciju, aizsedzot priekšējos lukturus, piemēram, no akmeņiem.

Sporta auto ražotāji 1970.−1980. gados iecienīja citu risinājumu: izbīdāmus lukturus, kas paceļas virs pārsega līnijas. Paceļamos lukturus var sastapt “Lamborghini Diablo”, “Ferrari 288 GTO”, 8. sērijas BMW un daudzos citos automobiļos. Šādi lukturi tika izmantoti tikai diennakts tumšajā laikā un tātad pārējā laikā nepasliktināja aerodinamiku. To gadu modes ziņā automašīna ar paceļamiem lukturiem izskatījās stilīgi, taču mode ir īslaicīga, un 1990. gados pieņemtie drošības noteikumi aizliedza izvirzītus elementus virsbūves priekšējā daļā, jo šādi elementi avārijas gadījumā varēja traumēt gājējus. Turklāt gaismas diožu un citu tehnoloģiju attīstība izvirzītos lukturus padarīja pilnīgi bezjēdzīgus.

Izbīdāmās antenas

Pagājušā gadsimta 1950. gados radiouztvērējs automašīnā tika uzskatīts par luksusa opciju. Lai nodrošinātu labu uztveršanu, radiouztvērējam ir nepieciešama laba antena, tāpēc daudzām 1950.–1980. gadu automašīnām bija diezgan garas antenas, bieži vien – teleskopiskas, kas no virsbūves bija izvelkamas vai nu manuāli, vai tika izbīdītas automātiski. Šādas antenas jokojot sauc par “makšķerēm”. Tehnoloģijām attīstoties, no antenām – “makšķerēm” pakāpeniski sāka atteikties, un arī antena vairs netika izmantota tikai radiosignālu uztveršanai. Parādījās mobilie sakari un internets, antenas sāka integrēt virsbūvē, vēlāk daudzos automobiļos parādījās raksturīgās “spuras” uz jumta aizmugurējā zonā, un tradicionālā teleskopiskā antena kļuva par vēstures daļu.

Hromētie dekoratīvie diski

Ikviens auto dizainers pateiks, ka riteņiem ir ļoti svarīga loma automašīnas ārējā izskatā. Gandrīz visā savas vēstures laikā automašīnas ir braukušas ar štancētiem tērauda riteņu diskiem, no kuriem daudzi izskatījās diezgan drūmi. Ar to cīnīties nolēma

jau 1930. gados, un tieši tad masveidā sāka izmantot hromētus dekoratīvus diskus. No modes tie izgāja tikai astoņdesmito gadu sākumā, pēc tam autoražotāji sāka no tiem atteikties. Iemesls nebija tikai un tik lielā mērā mode, cik vieglmetāla disku pieejamība. Jā, štancētie riteņi nekur nav pazuduši, tiem vienkārši sāka uzstādīt plastmasas dekoratīvus diskus – vieglākus un lētākus par hroma variantiem, pēc kuriem pieprasījums mūsdienās ir gandrīz pilnībā zudis.

saules aizsargi

Mūsdienās saules aizsargs atrodas automašīnas iekšpusē, bet vairāk nekā pirms pusgadsimta tas atradās ārpusē – virs priekšējā stikla augšējās malas. Ja paskatās 1950. gadu amerikāņu filmas, tad var redzēt daudz automašīnu ar ārējiem saules aizsargiem, kas varēja būt metāla vai plastmasas. Protams, šāda konstrukcija pasliktināja automašīnas aerodinamiku, palielinot degvielas patēriņu, bet kas par to domāja, ņemot vērā benzīna cenu ASV piecdesmitajos gados? Vēlāk saules aizsargi tika pārvietoti uz salonu, un tie savu uzdevumu pilda ne sliktāk kā ārējie saules aizsargi. Starp citu, retro auto ārējie saules aizsargi tiek ražoti joprojām.

Protams, iepriekšminētais nebūt nav viss, ko zaudējušas mūsdienu automašīnas. Jā, daudzus risinājumus diktējusi racionalitāte, drošība utt., un kaut kā zaudēta vietā automašīnas arī daudz ko ieguva. Tikai kāpēc gan mūsdienās diezgan pieprasīti ir modeļi, kas stilizēti senatnīgā stilā –piemēram, jaunais “Fiat 500”, “Mini”, vai tādi ilgdzīvotāji kā “Jeep Wrangler”, “Mercedes-Benz Geländewagen” un tiem līdzīgie? Vai tas nav tāpēc, ka vecajiem automobiļiem bija zināms īpašs šarms un individualitāte, kā dažiem mūsdienu modeļiem pietrūkst?

“Chevrolet Bel Air” (1954).

TIKAI

AUGSTĀKĀS TEHNOLOĢIJAS NO NGK UN NTK

Uzticieties pārbaudītām tehnoloģijām, kas nodrošina maksimālu veiktspēju un precizitāti. NGK un NTK — populārie zīmoli aizdedzes tehnoloģijām un transportlīdzekļu elektronikai.

• Aizdedzes sveces

• Kvēlsveces

• Aizdedzes spoles

• Aizdedzes vadi un piederumi

• Skābekļa sensori

• Izplūdes gāzu temperatūras sensori

• MAP/MAF sensori

• Dzinēja ātruma un pozīcijas sensori

• Izplūdes gāzu recirkulācijas vārsti

• Izplūdes gāzu un diferenciālā spiediena sensori

“DELPHI” ORIENTĒŠANĀS DIENA ŠOGAD VĒL IZAICINOŠĀKA UN

PĀRSTEIGUMIEM BAGĀTĀKA

“Delphi” un “Inter Cars Latvija” orientēšanās diena šogad notika jau ceturto gadu pēc kārtas un bija četrreiz izaicinošāka nekā iepriekš. Uz starta līnijas stājās gan elektroauto, lādējami hibrīdi un hibrīdi, gan automašīnas ar iekšdedzes dzinēju. Astoņpadsmit dažādas automašīnas, četri motoru veidi, lai dienas beigās visi saprastu, kāds ir viņiem tuvākais un viņu ikdienai piemērotākais automašīnas veids.

Elektroauto jau labu laiku vairs nav eksotika, uz kuru autovadītāji pārsvarā raugās ar piesardzīgu interesi. Latvijā šī gada 1. oktobrī bija reģistrēts 12 991 elektromobilis, kas ir par 55% vairāk, salīdzinot ar analogu periodu iepriekš. Arvien populārāki kļūst arī uzlādējamie hibrīdauto, tomēr arī auto ar iekšdedzes dzinēju no savām pozīcijām nesteidz atkāpties.

Iespaidu bagātība un sacensību gars

Klientu interese par dažādu automašīnu īpašībām, tirgū pieejamo modeļu daudzveidība un strauji pieaugušais Ķīnā ražoto modeļu klāsts bija vieni no galvenajiem faktoriem, kas “Delphi” un “Inter Cars Latvija” orientēšanās dienu šogad padarīja

citādāku nekā iepriekšējos trīs gadus. Pasākuma organizatore, “Marfa Events” vadītāja Marta Kaktiņa atklāj, ka vēl viens lielais izaicinājums ir dot iespēju dalībniekiem saprast, kas viņiem šķiet interesantāks – mums jau zināmie Rietumos ražoto auto zīmoli vai arī Austrumu zīmoli, kuri daudziem autovadītājiem joprojām ir pārsteigums. Tomēr, kā TV “Auto ziņām” norādīja “Delphi Technologies” pēcpārdošanas vadītājs Pjotrs Podražka: “Ķīniešu ražotāji pastāv jau sen, taču nebija pārstāvēti Eiropas tirgū. Agrāk vai vēlāk tie būtu ieradušies. Ikvienai automašīnai, vai tā ražota Eiropā vai Ķīnā, ir sava mērķauditorija.”

Savukārt “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands

Umbraško atzīst, ka automobiļi ir gluži kā rotaļlietas lieliem bērniem, kuras laiku pa laikam apnīk un vajag atkal jaunas. “Šogad bija vairākas Latvijas auto tirgū mazpazīstamas automašīnas, par kuru plusiem un mīnusiem dalībnieki varēja pārliecināties praksē, ar tām izbraucot. “Delphi” orientēšanās dienas noteikumi palika nemainīgi – dienas gaitā dalībnieki ne vien pildīja ar orientēšanos saistītus un citus uzdevumus, bet, savstarpēji mainoties braucamajiem, izmēģināja visas astoņpadsmit automašīnas. Iespaidu bagātība un arī sacensību gars visiem bija garantēti,” pauž Armands Umbraško.

“Delphi” orientēšanās dienu izbaudīja klienti, kuri izpildīja “Delphi” akcijas uzdevumus.

Iespēja iepazīt jaunus auto

“Tā ir super forša iespēja izbraukt ar super glaunām automašīnām, par kurām, godīgi sakot, nemaz nezināju, ka tādas ir,” atzīst SIA “Pro truck serviss” pārstāve Kristīna Eižvertiņa. Viņa neslēpj, ka šāda veida pasākumā bijusi pirmo reizi un emocijas joprojām virmo. “Lai arī es strādāju autoservisā, interese par tādām mašīnām man nekad agrāk nav bijusi. Tagad tā ir parādījusies, gribas papētīt ko vairāk. Uzstādīju sev pat mērķi – gribu labu mašīnu! Kad pēc visiem tiem auto vakarā iesēdos savā aukstajā mašīnā, bija tāds Up! Vai tiešām tik slikti?” smejas Kristīna.

Arī SIA “BL WORKSHOP” dibinātājs un vadītājs Lauris Brodiņš atzīst, ka

diezgan interesanti bijis izbraukt ar kaut ko jaunu, nevis tikai Eiropā ražotām mašīnām. “Bija interesantāk, jo dažās mašīnās bija kaut kas nebijis, kā nav citur. Iekšdedzes dzinējus mēs paši labi pazīstam, bet bija iespēja apskatīt arī jaunākos hibrīdus. Ķīniešu automašīnas atšķiras no Eiropas jaunajām mašīnām, tajās ir kaut kas tāds, kā atnācis no nākotnes,” viņš saka.

Gan Kristīna, gan Lauris ir vienisprātis – diena bija izdevusies, sākot jau no starta Jaunajā Teikā līdz pat finišam “Kungu rijā” Turaidā. Un kur nu vēl automašīnu maiņas, dažādi uzdevumi un papildu izmēģinājumi sporta kompleksā “333”!

Laurim Brodiņam šī diena bija jo īpašāka ar to, ka tieši viņa komanda

visu uzdevumu kopsummā izcīnīja 1. vietu. “Tiešām tāda pilna diena. Bija ideja pacīnīties, un mēs arī uzvarējām,” viņš saka.

Arī Kristīna bilst, ka no sirds izbaudījusi gan pašu dienu, gan mašīnas. “Pabijām daudzās vietās, jaunas iepazīšanās, cilvēki un pieredze. Ir ļoti forši, ka “Inter Cars Latvija” rīko tādus pasākumus, kuros varam atpūsties un kur ir komunikācija starp cilvēkiem ar kopīgām interesēm.”

Masāžas krēsls un citas ekstras

Katra no mašīnām, kura piedalījās “Delphi” orientēšanās dienā, ir savā veidā unikāla, neatvairāma un vilinoša. Tomēr katra autovadītāja

sirdī stabilu vietu parasti ieņēmis kāds modelis, kurš tam šķiet vislabākais un piemērotākais visiem dzīves gadījumiem. Tādēļ uzdevu Kristīnai savā ziņā provokatīvu jautājumu – ja viņai būtu iespēja izvēlēties, kuru no astoņpadsmit auto viņa vislabprātāk sauktu par savu? Kurš no šiem auto viņu visvairāk uzrunāja, pārsteidza un patika?

“Pēdējā mašīna, ar kuru izbraucu, bija XPENG G9. Pirms braucu ar to, mans favorīts pavisam noteikti bija “Lexus”. Kad tajā iesēdos, pārņēma sajūta – braucam, vienalga kurp, ka tik braucam! Tik ērta un manam ķermenim piemērota tā bija. Savukārt “Audi” markas mašīnā bija ļoti labs apgaismojums, pateicoties kuram jutos patiešām droši. Bet tad, kad iesēdos XPENG… Šis auto mani uzrunāja ar masāžas krēslu un visām tām ekstrām, kas tur bija. Vienīgi vēlāk aizdomājos – vai nebūs tā, ka šīs pārlieku daudzās ekstras novērsīs uzmanību no ceļa?”

“Delphi” orientēšanās dienas pasākumā, vienā no pieturpunktiem – “333” trasē – bija iespēja izmēģināt auto dažādās disciplīnās, sākot no “off-road” zonas un beidzot ar veiklības braucieniem trasē.

Arī Lauris Brodiņš, taujāts, kurš auto viņu iedvesmoja visvairāk, min XPENG G9. “Likās, šis ir foršs, man arī tādu gribētos. Elektroauto ar 700 “zirgiem”, visiem asistentiem, masāžu, mūziku, foršiem krēsliem. Tāds luksusa klases auto vēl nebija redzēts. Tomēr bija arī automašīnas, kuru cena likās pārspīlēta, salīdzinot ar to, ko tu saņem.”

Parādīt sevi un aplūkot citus

“Auto Brava” pārstāve Ilze Brauna, taujāta, kāds ir “Delphi” orientēšanās dienas devums no auto dīleru skatu punkta, atbild: “Tā ir lieliska iespēja parādīt vienā dienā savus produktus, to veiktspēju un piedāvājumu klientiem, kas strādā ar šīm automašīnām, jo parasti šie dalībnieki ir autoservisu pārstāvji vai īpašnieki.” Ilze neslēpj, ka viņai kā elektroauto segmenta pārstāvei gribētos redzēt tikai šos automobiļus, taču, saliekot vienuviet un testējot gan iekšdedzes, gan elektroauto, var vairāk redzēt

elektromobiļa priekšrocības – klusumu, dinamiku un spējīgumu, ko šie auto var sniegt. “Tas varbūt liks ne vienam vien dalībniekam nosliekties

POWERGRIP™ ZOB SIKSNA

POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO -V ® ALTERNATOR A SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS ( OAP)

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS

MICRO -V® SPRIEGOTĀJS

MICRO -V® DAUDZPAVEDIENU JOSTA

MICRO -V® ŪDENS SŪKNIS

MICRO -V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO -V® GRIE ZES VIBRĀCIJU AMORTIZ ATORS ( T VD )

L A BĀKĀ S KO M AN DA S S T RĀDĀ KĀ V IEN S V E SE L S

Pie dziņ as sis tē mas ko mp onen ti n oli etoj as dažādos ā trum os Iz vai ri eti e s n o s tre s a, ko t as ra da sis tē ma i, nomain ot visus ko mp onen tus ko pā, kā vien u vienīb u. Ka d i r pienācis lai ks mainīt zo b si ksn u, i e s a ki et pie dziņ as agregā tu ka pi tā lo re mon tu a r Mic ro -V ® un Powe rG ri p ™ ko mp lek tie m n o Gate s .

G a te s . Uzt ic ama OE k valitāte , labāka veik t s pēja , mazāk a t g riešanas gadījumu un laimīgāki klient i .

GATE S TEC HZONE .COM © GATES 2025 - All rights reser ved

Pasākuma galvenie atbalstītāji –uzņēmuma “Delphi” pārstāvji pasākuma noslēguma daļā.

par labu elektroauto, ja tāda izvēle kādreiz būs jāizdara.”

Ilze Brauna arī uzsver “Delphi” orientēšanās dienas iespēju salīdzināt, ko īsti katrs no visiem piedāvātajiem auto spēj sniegt “Šo dinamiku, uzrāvienu, komfortu, klusumu – visas tās lietas, ko sniedz tieši elektroauto, ne hibrīds, ne mašīna ar iekšdedzes dzinēju tādā mērā, manuprāt, nespēj dot.”

Savukārt lūgta komentēt, kā vērtē to, ka vairāku dalībnieku skatījumā XPENG G9 bija labākais no piedāvātajiem auto, Ilze atbild, ka savā ziņā tas ir likumsakarīgi, jo šis auto ir tehnoloģiski bagāts, ar inovatīviem risinājumiem un asistentiem, kas vēro ap mašīnu notiekošo ne vien 360 grādu leņķī ar kamerām, bet arī ar infrasarkaniem sensoriem, kas nodrošina visaugstāko drošības līmeni. Viņa stāsta, ka XPENG ir Ķīnas auto zīmols, kurš šogad ienācis Eiropas tirgū un piedāvā tikai elektriskus automobiļus. “Šiem auto elektromobiļu tirgū šobrīd ir labākā pieejamā uzlāde – no 10 līdz 80% tikai 12 minūtēs.”

Nākamgad noteikti piedalīsies

Kādas ir sajūtas pēc četru dažādu motoru veidu izmēģināšanas? Vai elektroauto konkurences cīņā uzvarēs, vai tomēr vecais, labais

Laurim Brodiņam (otras no kreisās) šī diena bija jo īpašāka ar to, ka tieši viņa komanda visu uzdevumu kopsummā izcīnīja 1. vietu. “Tiešām tāda pilna diena. Bija ideja pacīnīties, un mēs arī uzvarējām,” viņš saka.

iekšdedzes dzinējs saglabās savas pozīcijas?

Kristīna Eižvertiņa saka – nekādu lielo atšķirību tajā, kā šīs automašīnas brauc, viņa nav pamanījusi. Vienīgi elektroauto ir klusāks. Neraugoties uz savām simpātijām pret XPENG G9, viņa pauž, ka elektromobilis laikam gan nebūšot viņas variants. “Es negribētu domāt par to, ka mašīna visu laiku ir jālādē. Es labāk gribu zināt, ka varu aizbraukt no punkta A līdz punktam B un pat vairāk un man nav jāuztraucas par to, ka auto nav uzlādēts.”

Kristīna stāsta, ka ikdienā autoservisā veic biroja darbus, bet nav izslēgts, ka nākotnē arī pati varētu kolēģiem palīdzēt. “Man jau ir doma iegūt autovadītāja tiesības braukšanai ar smagajiem auto. Kāpēc ne?”

Savukārt Lauris Brodiņš teic, ka viņa uzņēmums pēdējā laikā arvien biežāk piedalās dažādās “Inter Cars Latvija” akcijās. Šovasar piedalījušies “Febi Lemanā” “333” trasē, bijuši arī Kvēpu filtru dienās Biķernieku trasē, ko kopīgi rīkoja CSDD un “Inter Cars Latvija”. Taujāts, vai arī nākamgad piedalīsies “Delphi” orientēšanās akcijā, Lauris atbild: “Jā, noteikti.”

PĀRBAUDĪTS !

TEICAMA KVALITATE -

Mūsu stūres un balstiekārtas daļas ir izstrādātas, pārbaudītas un ražotas vienuviet, atbilstoši augstiem kvalitātes kontroles standartiem.

Visām daļām ir 3 gadu garantija

Inženieru inovācijas padara MOOG par labāku nekā jebkad.

Visu laiku labākais braukšanas komforts un izcila izturība.