INFORMĀCIJA 47

LATVIJAI UZVARA

INTER CARS AKTUALITĀTES 1–48

NODERĪGA INFORMĀCIJA 52–73

AUTOSPORTA JAUNUMI 76–90

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 94–119

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija

Redakcijas adrese:

SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Romāns Žukovs Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

INTS PURMALIS, “Inter Cars Latvija” segmenta vadītājs

Tehnoloģiju straujā attīstība ir izaicinājums visām nozarēm, kuru darbs saistīts ar tehniku. Autoindustrija nav izņēmums. Vakardienas inovācija šodien ir pierasts un ikdienišķs risinājums, bet pie sliekšņa jau gaida nākamais jauninājums. Tādēļ mēs, “Inter Cars Latvija”, esam lepni, ka spējam ne tikai piedāvāt saviem klientiem vismodernākās un augstākās kvalitātes autoservisu iekārtas, auto detaļas, kā arī citas nepieciešamās preces un pakalpojumus, bet arī allaž turam roku uz industrijas jaunumu pulsa. Tas ļauj mums savus klientus iepazīstināt ar nozares jaunumiem, esošajām un vēl tikai gaidāmajām tendencēm automobiļu tirgū. Lai kādus auto tirgus arī piedāvātu, neatkarīgi no tā, vai tās būs autonomās automašīnas, jaunās paaudzes elektroauto, “Hypercar” vai mums visiem jau labi pazīstamie automobiļi, “Inter Cars Latvija” vienmēr varēs apmierināt visas savu klientu vajadzības. Tā kā katra filiāle ir informēta par jaunākajām tendencēm, spējam klientus nodrošināt arī ar viņus interesējošām specifiskām iekārtām vai instrumentiem, kuriem vismaz pagaidām nav ikdienišķa izmantojuma.

Piemēram, varu minēt sadarbībā ar “Bosch” CSDD piegādāto iekārtu partikulārā filtra jeb kvēpu filtra noteikšanai, kura jau ir uzstādīta, izmēģināta un turpmāk tiks izmantota dīzeļauto tehniskajās apskatēs. Ar šīs tehnoloģijas izmantošanu esam soli priekšā Lietuvai un Igaunijai.

Sadarbībā ar ražotājiem “Inter Cars Latvija” servisa centrā un filiālēs regulāri notiek produktu apmācības, kurās filiāļu darbiniekiem tiek detalizēti stāstīts par produktu specifikāciju, speciālajiem izmantošanas veidiem, kā arī ir apmācība to lietošanai. Esam papildinājuši meistaru skaits, kuri brauc uz mūsu klientu autoservisiem, lai uzstādītu viņu iegādātās iekārtas, veiktu to apkopi un vajadzības gadījumā arī remontētu.

“Inter Cars Latvija” vienmēr ir gājis un iet kopsolī ar tehnoloģiskā progresa attīstības tempu, tāpēc mēs ikvienam savam klientam varam piedāvāt viņa prasībām un arī iespējām visatbilstošākos tehniskos risinājumus plašā cenu diapazonā.

TRANSMISIJAS DAĻU PRODUKTI

FILTRU PRODUKTI

BREMŽU PRODUKTI

RITEŅU GULTŅI, BALSTIEKĀRTAS UN STŪRES SISTĒMAS PRODUKTI

PRODUKTU GRUPAS DĀVANU KARTES

PIEDZIŅAS SIKSNU KOMPLEKTI

DĀVANU KARTES

KATRU MĒNESI

TOP 100 KLIENTI

KATRU MĒNESI

KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ

IEGŪSTI PAT

5 KARTES

KATRU MĒNESI

AKCIJAS NOSLĒGUMĀ 30 INSTRUMENTU RATI –6 BALVAS KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ

NOSLĒGUMA BALVA –

DIVI 5 000 EURCEĻOJUMIVĒRTĪBĀ

Akcijas periods: 01.03.–31.10.2025.

1. Pērc filtru produktus par vismaz 200 EUR (bez PVN).

DĀVANU KARTE

5000 CEĻOJUMS VĒRTĪBĀ:

Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas. Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu. Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.

2. Pērc riteņu gultņu, balstiekārtas un stūres sistēmas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

3. Pērc piedziņas siksnu komplektus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

4. Pērc bremžu produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

5. Pērc transmisijas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).

6. Balva – RIMI, VIRŠI, DEPO, DECATHLON vai T/C AKROPOLE dāvanu karte 20 EUR vērtībā.

6.1. Katru mēnesi viens klients var saņemt līdz 5 balvām.

6.2. Produktu pirkumi tiek uzskaitīti par katru mēnesi atsevišķi.

6.3. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.

6.4. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisko periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.

7. Balva – TOPTUL instrumentu rati (GE-32203).

7.1. Balvu saņems TOP 3 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.

7.2. Balvu saņems TOP 3 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisko periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.

7.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.

8. Balva – dāvanu karte 5000 EUR vērtībā.

8.1. Balvu saņems lielāko pirkumu kopsummu sasniegušais klients visās produktu grupās.

8.2. Balvu saņems klients, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā visās produktu grupās.

8.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.

C I RCLE K K UP ON U

ULTRAGRIP

ICE 3

SKAITĻOS

Šogad “Inter Cars” Latvijā svin 15 gadu jubileju! No trīs cilvēku komandas un negatīvas bilances kontā kompānija ir izaugusi par nozares līderi ar vairāk nekā 20 filiālēm visā Latvijā.

1 144 903

SPULDZĪTES

2 764 869

Pārdotas

Pārdoti

SKAITĻOS

FILIĀĻU JAUNUMI

“Inter Cars” filiāle “Ventspils” ir pārcēlusies uz jaunām telpām –

Brīvības ielā 45, Ventspilī.

Pārcelšanās uz plašākām telpām ļaus mums nodrošināt lielāku preču klāstu, kā arī ērtāku un ātrāku apkalpošanu mūsu klientiem.

Jaunā atrašanās vieta – tuvāk pilsētas centram – padarīs mūs vēl pieejamākus visiem sadarbības partneriem un klientiem.

Filiāle “Ventspils” (V23)

Jaunā adrese: Brīvības iela 45, Ventspils

Tālr. nr.: (+371) 63 319 865

Darba laiks: P–Pk: 9.00–18.00 S: 9.00–15.00

Leģenda turpinās

ELF – Lepns Alpine ELF Endurance Team partneris FIA WEC* čempionātā! Aizrautība, veiktspēja un uzticamība –tie ir ELF pamatprincipi. Augstākās kvalitātes ELF Evolution motoreļļa sniedz maksimālu aizsardzību un jaudu Alpine A424 Hypercar automobilim pasaulē vissmagākajā izturības sacīkstē.

* World Endurance Championship (pasaules izturības čempionāts)

“INTER MOTORS” VEIKALĀ VISS LAIVĀM, KUTERIEM

UN ŪDENS MOTOCIKLIEM

NEPIECIEŠAMAIS

“Inter Cars Latvija” ūdenstransporta segmenta produkcija tagad ir pieejama ne vien interneta veikalā IC24.LV, bet arī

“Inter Motors” veikalā Rīgā, Kārļa Ulmaņa gatvē 2. “Inter Cars Latvija” piedāvā lielāko laivu apkopei nepieciešamā sortimenta klāstu, kā arī laivu motoru, to rezerves daļu un aksesuāru ražotāju produkciju.

““Inter Motors” veikalā var rast ne vien visu nepieciešamo lieliskam braucienam ar motociklu, bet arī laivu, kuteru un ūdens motociklu apkopei vajadzīgo, ieskaitot eļļas, eļļas filtrus, dažnedažādu ķīmiju, smērvielas. Tāpat varam nodrošināt dzesēšanas sistēmas apkopei, kā arī laivas dzinējam nepieciešamo,” saka Andžs Rozenbergs, “Inter Cars Latvija” produktu menedžeris un segmenta vadītājs.

Atbilstoša apkope nepieciešama jebkuram dzinējam neatkarīgi no tā, vai tas ir laivas piekaramais dzinējs vai kuteru un jahtu iebūvētais dzinējs. “Inter Cars Latvija” piedāvā visu, kas vajadzīgs laivu motoru apkopei, kā arī augstākās kvalitātes rezerves

daļu klāstu no pasaulē zināmiem un populāriem ražotājiem. Piedāvājumā ir “SIERRA” rezerves daļas, “Volvo Penta”, “Mercury Marine”, “BARR Marine” oriģinālās daļas, dzenskrūves “SOLAS”, kā arī aksesuāri “IMNASA”, stacionāro dzinēju bloki “General Motors”. Pieejamas arī anodes, “Motul”, “Ravenol”, “Liqui Molly” un “Quicksilver” eļļas, kā arī akumulatori “Exide”.

“Pie mums var iegādāties arī nokomplektētu piekaramo dzinēju atkarībā no tā, cik daudz zirgspēku klients vēlas vai arī cik rakstīts laivas specifikācijā. Pieejami ne vien paši dzinēji, bet arī tiem nepieciešamās oriģināldetaļas,” stāsta Andžs Rozenbergs.

“Gan “Inter Motors” veikalā, gan IC24.lv sortimentā plaši pārstāvēti “Parsun” ražotie piekaramie laivu motori. Ķīnas uzņēmums “Parsun” ir viens no visstraujāk augošajiem nozarē, un tā motori izceļas ne vien ar kvalitāti, jaudu, klusu darbību un draudzīgumu dabai, bet arī ar labāko iespējamo cenu. Visiem motoriem ir elektriskā iesmidzināšanas sistēma, kas līdz minimumam samazina degvielas patēriņu pie jebkādiem motora apgriezieniem, un, pateicoties elektriskajam starterim, motoru ir viegli iedarbināt jebkuros apstākļos,” pauž Andžs Rozenbergs.

Mēs esam to paveikuši! Šogad pirmo

reizi starptautiskajā konkursā “Young Car Mechanic” 13 valstu konkurencē uz goda pjedestāla augstākā pakāpiena kāpa latvietis –Aizkraukles Profesionālās vidusskolas audzēknis Niks Pētersons. Līdz ar to nākamgad arī starptautiskā konkursa fināls norisināsies Latvijā.

LATVIJAI UZVARA

“YOUNG

CAR MECHANIC”

STARPTAUTISKAJĀ

FINĀLĀ.

ESAM LABĀKIE!

“Starptautiskā fināla uzvarētājs ir Niks Pētersons no Latvijas. Šis divdesmitgadīgais students mācās Aizkraukles Profesionālajā vidusskolā Latvijā, un labākā jaunā Eiropas mehāniķa titulu viņš ieguva ar iespaidīgiem 648 punktiem (no 700 iespējamajiem). Otro vietu ieguva Slovākijas pārstāvis Patriks Nemeths, kurš 14 praktiskajos uzdevumos ieguva 627 punktus, savukārt, trešo vietu ieguva tieši Horvātijas pārstāvis Stipe Selaks, iegūstot 622 punktus. Vēl viens pozitīvs fakts ir tas, ka pirmo reizi lielajā YCM finālā piedalījās meitene – Zuzanna Kuša no Polijas,” tā par konkursa “Young Car Mechanic” starptautisko finālu raksta Horvātijas studentu portāls “Studenski.hr”.

Nelielā starpība pirmo trīs vietu ieguvēju izcīnīto punktu skaitā lieku reizi apliecina, ka cīņa YCM finālā ir ļoti sīva. Un kā nu ne – šeit tomēr savā starpā sacenšas labākie jaunie automehāniķi nu jau no 13 valstīm!

Konkurence ar katru gadu aug

Nereti rezultātu izšķir minūtes. Par to pārliecinājāmies jau pērn Lietuvā, kad gan pirmās, gan otrās vietas ieguvēji saņēma vienādu punktu skaitu. Sudraba medaļnieku, Smiltenes tehnikuma audzēkni Egīlu Ausēju no pirmās vietas ieguvēja Olivera Jegera (Polija) šķīra uzdevumu veikšanai patērētais laiks – teju sešpadsmit minūtes. Kā toreiz teica pats Egīls, ilgāks laiks bijis vajadzīgs, lai pārbaudītu savu darbu, un “ne jau vienmēr ātrāk ir labāk”.

Savukārt 2023. gadā, kad mūsu Kristers Lukševics no Rīgas Valsts tehnikuma ieguva 8. vietu, starpība ar pirmās vietas ieguvēju bija vien 37,5 punkti. Jāatzīmē, ka arī lielajā finālā pirms diviem gadiem laiks spēlēja ļoti lielu lomu, jo otrās un trešās vietas ieguvējiem punktu skaits bija vienāds, bet laiks, lai arī minimāli, atšķīrās – Polijas pārstāvim tas abās konkursa dienās kopumā bija 5:57:09, bet Lietuvas – 6:18:10. 2023. gada konkursā bija vēl kāda ievērības cienīga nianse – trešo gadu pēc kārtas tajā triumfēja Ungārijas pārstāvis. Ļoti gribētos cerēt, ka šo pieredzi pārņemsim arī mēs.

Motivācija celt latiņu augstāk

Pēc uzvaras YCM nacionālajā finālā Niks Pētersons atzina, ka uzvara konkursā viņam ir pārsteigums. “Pēc pirmās dienas es biju gaidījis ceturto vai piekto vietu, jo pirmajā dienā pēc punktu skaita man bija ceturtais labākais rezultāts.” Savukārt taujāts, kādas bija sajūtas, uzzinot, ka viņš ieguvis pirmo vietu starptautiskajā finālā, Niks saka: “Es biju pārsteigts un gandarīts. Viss, ko pa naktīm pirms starptautiskā fināla mācījos, bija tā vērts.” Pēc viņa teiktā, uzvar tas, kurš pievērš uzmanību ne tikai uzdevumam, bet arī pārējām sīkajām detaļām, ir mierīgs un lieki nestreso.

Niks uzsver, ka konkurss piedāvā ļoti labi attīstīt praktiskās iemaņas, jo var saskarties ar tādiem uzdevumiem, kādus ikdienā neredzēsi. Kā piemēru Niks min iespēju jaukt dubulto sajūgu, jo “autovadītājs vienkārši paņems to kārbu un samainīs pret citu”. Viņš atzīst, ka, pateicoties konkursam, gūts daudz jaunu zināšanu, kādu nav skolas programmā.

Savukārt Aizkraukles Profesionālās vidusskolas automehānikas skolotājs Edgars Šals pauž, ka Nika uzvara ir ļoti nozīmīga arī skolai.

Par uzvaru konkursā Niks saņēma 2000 eiro naudas balvu. Par ieguldījumu audzēkņa sagatavošanā 1500 eiro tika piešķirti automehānikas skolotājam Edgaram Šalam, bet vēl 2000 eiro –Aizkraukles Profesionālajai vidusskolai.

“Tas apliecina mūsu profesionālās izglītības kvalitāti un parāda, ka Latvijā tiek sagatavoti augsti kvalificēti un konkurētspējīgi mehāniķi. Tā ir arī motivācija citiem audzēkņiem celt savu zināšanu latiņu arvien augstāk.”

Zināšanas neviens neatņems

Līdzīgi kā iepriekšējos gadus, starptautiskā fināla uzdevumi arī šogad nebija no vieglajiem, un Niks atzīst, ka zināmā mērā par uzvaru jāsaka paldies ne vien savas skolas pedagogiem, bet arī “Inter Cars” sadarbības partneru – piegādātāju organizētajām apmācībām. “Pirmās apmācības man bija pie “Bosch”. Runājām par diagnostikas sistēmu un elektroniku. BOSCH uzdevumā starptautiskajā finālā – vajadzēja apskatīties “Toyota Prius” bateriju stāvokli un pierakstīt visus rezultātus. Pēc “Bosch” sekoja “Shell”, “Febi Bilstein” un “Varta” apmācības. Ar “Shell” pārsvarā runājām par eļļām un komponentēm, kas tajās iet klāt, kāda ir “Shell” eļļu atšķirība no pārējām un kā izvēlēties pareizo. Paskatījāmies arī “Shell” katalogu. “Febi” apmācībās runājām par dažādu veidu ķēžu maiņu un to, kādi ir biežākie defekti. Savukārt “Varta” pārstāvis stāstīja par dažādu veidu akumulatoriem un kā rīkoties ar akumulatoru testeri, kurš dod izdruku gan starta strāvai, gan

ģeneratora lādēšanai. Šajā apmācībā es to aparātu pirmo reizi redzēju, un “Varta” pārstāvis man iemācīja ar to darboties. Par to viņam liels paldies. Tāpat gribu pateikties arī “Inter Cars Latvija” par iespēju iziet “Meyle” apmācības par kondicionieru sistēmām. Starptautiskajā finālā es varēju izmantot visu, ko iemācījos,” stāsta Niks un piebilst, ka skolā to nemāca. “Mums kondicionieru sistēmas iekārtu nav, un arī skolotājs teica, ka iespēja apgūt šo jautājumu man jāmeklē pašam. Tāpēc ļoti augstu vērtēju to pieredzi un zināšanas, ko ieguvu konkursa laikā. Tas, ko šajā konkursā iemācījos, man arī paliks.”

Uz nākotnes plāniem ļauj paraudzīties plašāk

Puisis atzīst, ka dalība “Young Car Mechanic” starptautiskajā finālā ļāva uz nākotnes plāniem paraudzīties plašāk un nospraust sev augstāku mērķi, jo nav jau tā, ka vari būt tikai skrūvētājs. “Jāskatās uz visu, gan uz elektrodiagnostiku, gan pašu skrūvēšanu, gan detaļu izvēli.”

Taujāts par nākotnes plāniem, piemēram, par ideju kādreiz atvērt pašam savu autoservisu, Niks teic, ka, protams, to gribētu un šāds sapnis ir tā vērts, lai uz to tiektos, tomēr pašlaik viņš esot krustcelēs un domājot, ko

darīt tālāk – turpināt mācīties un iegūt augstāko izglītību vai arī iet strādāt.

Par uzvaru konkursā Niks saņēma 2000 eiro naudas balvu. Par ieguldījumu audzēkņa sagatavošanā 1500 eiro tika piešķirti automehānikas skolotājam Edgaram Šalam, bet vēl 2000 eiro – Aizkraukles Profesionālajai vidusskolai. Papildus tam – iespaidīgs vērtīgu balvu klāsts no konkursa partneriem un atbalstītājiem. Balvu apjoms bijis tik ievērojams, ka tās nācās sapakot uz paletēm un ar organizatoru loģistikas palīdzību nosūtīt uz Latviju un citām valstīm.

Klāt nāk jaunas tradīcijas

Lielais YCM fināls Horvātijā atmiņā paliek arī ar atsevišķām niansēm –pirmo reizi oficiālajā konkursa daļā piedalījās viena meitene, kura ieguva visu klātesošo simpātijas. Par to, ka automehāniķis ir izteikta puišu profesija, tika runāts jau pagājušajā gadā YCM starptautiskajā finālā Lietuvā. Pērn, tiesa gan, ārpus konkursa, savas prasmes demonstrēja divas Lietuvas profesionālo skolu audzēknes. Verdikts bija viennozīmīgs – ja šīs meitenes piedalītos konkursā, viņas radītu reālu konkurenci. Arī

Latvijas nacionālajā YCM konkursā šogad pusfinālam kvalificējās desmit meitenes, un viņu sasniegtais rezultāts ļāva cerēt, ka kādu no studentēm redzēsim nacionālajā finālā, taču nepaveicās. Cerēsim, ka nākamgad starp finālistiem redzēsim arī daiļā dzimuma pārstāves. Tāpat kā pērn, arī šī gada konkursā bija iekļauta sociālās atbildības komponente projekta “New Old Car” ietvaros. Pēc konkursa oficiālās daļas dalībnieki kopīgi strādāja pie lietota transportlīdzekļa remonta, bet, precīzāk, uzlabošanas, kas tiks

nodots humānās palīdzības organizācijai, kurai tas ir ļoti nepieciešams. Interesanti, ka pērn Lietuvā šī ideja radās spontāni, kad “Shell” uzdevuma veikšanai bija nepieciešams “dzīvs auto”. Šobrīd jau ir skaidrs, ka

“New Old Car” ir stabili iedzīvojies YCM finālā un turpināsies arī nākamajos gados. Kā norādīja Armands Umbraško: “Šeit bija tā doma, ka mēs uztaisām kaut ko paliekošu un iedodam lietotai mašīnai otro dzīvi.”

Aizkraukles Profesionālās vidusskolas automehānikas skolotājs Edgars Šals pauž, ka Nika uzvara ir ļoti nozīmīga arī skolai. “Tas apliecina mūsu profesionālās izglītības kvalitāti un parāda, ka Latvijā tiek sagatavoti augsti kvalificēti un konkurētspējīgi mehāniķi. Tā ir arī motivācija citiem audzēkņiem celt savu zināšanu latiņu arvien augstāk.”

Pasākuma organizatori no Horvātijas arī uzsāka jaunu tradīciju –simbolisku stafetes nodošanu lielas uzgriežņa atslēgas formā ar YCM simboliku nākamā gada starptautiskā fināla organizētājas valsts pārstāvim. Šogad Horvātijas projekta vadītājs Marko Laličs (Marko Lalić) to nodeva “Inter Cars Latvija” produktu vadības speciālistam Sergejam Savkinam no Latvijas.

Savukārt “Young Car Mechanic 2025” konkursa organizators Armands Umbraško uzsver, ka starptautiskais YCM projekts nepārtraukti attīstās, līdz ar to katru gadu ir kādi jauninājumi. “Ne vienmēr tie attiecas uz uzdevumiem, piemēram, šogad priecājamies par Ukrainas skolēnu atgriešanos konkursa apritē. Tie ir būtiski jaunumi, kas ietekmē projektu kopumā.” Armands Umbraško arī norāda, ka jauno automehāniķu konkursa virsmērķis ir veidot ciešu sadarbību starp tehniskajām skolām un nozari, lai nodrošinātu kvalitatīvu apmācību un veiksmīgu jauno profesionāļu integrāciju darba tirgū.

Paredzams, ka nākotnē konkursa uzdevumu latiņa tiks pacelta vēl augstāk un būs vairāk uzdevumu, kas saistīti ar elektromobiļiem, hibrīdautomobiļiem, kravas automobiļiem un varbūt pat lauksaimniecības tehniku.

MŪSU SPĒCĪGĀKAIS DZINULIS?

MŪSU

AIZRAUTĪBA AR BRAUKŠANU

Piedziņas sistēma ir centrālā jaudas pārvades daļa, kas atbild par enerģijas plūsmu un būtiski ietekmē braukšanas dinamiku. MEYLE piedāvā plašu augstas kvalitātes un nodilumizturīgu detaļu klāstu. Piedāvājums aptver visu, sākot no kardāna elastīgajiem savienojumiem, gultņiem un automātisko transmisiju eļļas maiņas komplektiem, līdz pusass šarnīriem, piedziņas vārpstām, riteņu rumbām un riteņu gultņiem. Visas sastāvdaļas ir īpaši pielāgotas, lai atbilstu neatkarīgu servisu un vairumtirgotāju ikdienas prasībām.

Plašs tirgus pārklājums

/ Daži detaļu artikulu numuri sedz plašu transportlīdzekļu klāstu, kas ietaupa uzglabāšanas vietu gan servisiem, gan mazumtirgotājiem.

Praktiskie komplekti

/ MEYLE komplektos ir iekļautas visas nepieciešamās uzstādīšanas daļas, lai nodrošinātu uzticamu montāžu un servisa laika ekonomiju.

Izstrādājuši mūsu inženieri / Mūsu pašu inženieru komanda rūpīgi izstrādā, testē un optimizē detaļas. Stingras iekšējās kvalitātes kontroles un plaši testi gan laboratorijā, gan uz ceļa uztur standartus un garantē uzticamus produktus autoservisu ikdienas darbā.

Visaptveroša datu pārvaldība / Detalizēta saderības informācija, kas ietver transportlīdzekļu modeļus, ražošanas gadus, OE atsauces un tehniskās detaļas, atvieglo pareizo rezerves daļu ātru identificēšanu.

Palīdziet saviem klientiem uzturēt transporta līdzekļus darba kārtībā ilgāk – ar precīzām, uzticamām un izdevīgām MEYLE piedziņas sistēmas detaļām.

KĀPĒC BEZGAISA RIEPAS NEKĻUVA POPULĀRAS

Riepa, kas ir izturīga pret caurdūrumiem un griezumiem, tomēr nodrošina gaitas laidenumu pneimatiskā analoga līmenī – tas ir vilinoši. Diezgan ilgu laiku dažādi ražotāji demonstrē savus variantus par bezgaisa riepu tēmu. Daži varianti izskatās interesanti un perspektīvi, taču šādas riepas masveidā gandrīz netiek izmantotas, izņemot

dažas šauri specializētas lietošanas sfēras. Kāds tam ir iemesls?

Kā zināms, pirmās pneimatiskās riepas parādījās nevis automašīnām, bet velosipēdiem, un tas bija XIX gadsimta beigās. Šādas riepas diezgan ātri kļuva populāras, jo bija ievēro jami komfortablākas par viengaballējuma gumijas lokiem. Tomēr pirmie paraugi nebija ērti lietojami. Riepas caurdūrums bija nopietna problēma, jo riepa bija pielīmēta pie loka un ritenis faktiski sanāca neizjaucams. Noņemamu riepu 1891. gadā izgudroja “Michelin”, proti – divus gadus pēc tam, kad pneimatiskās riepas bija ieguvušas zināmu popularitāti, pateicoties Džonam Danlopam. Taču par gaisa riepu debiju automašīnās tiek uzskatīta to parādīšanās “Peugeot L’Eclair” 1895. gadā.

Ceļa apstākļi

Neskatoties uz pneimatisko riepu parādīšanos, izstrādātāji nepārstāja mēģināt izgudrot kādu bezgaisa alternatīvu, kas apvienotu pneimatikas priekšrocības, vienlaikus nebaidoties no mehāniskiem bojājumiem, un kur būtu novērsti viengaballējuma loku trūkumi. Lieta tāda, ka XIX gadsimta beigās un XX gadsimta sākumā apstākļi pneimatisko riepu izmantošanai bija, maigi sakot, nepiemēroti.

“Hankook” “iFlex” riteņi ir kā elastīga plastmasas šūnu struktūra. Pati koncepcija ir interesanta, bet, tāpat kā “Tweel” gadījumā, tehnoloģijas pagaidām neļauj to izmantot automašīnās ikdienas ekspluatācijā.

Pārsvarā bija izdangāti grants ceļi, bet tas nav galvenais. Pa ceļiem brauca ar visu, kur varēja iejūgt zirgus. Protams, zirgus vajadzēja apkalt. Pakavi periodiski lūza un nokrita, un uz ceļiem mētājās to atlūzas un naglas, ar ko šie pakavi tika pienagloti. Visi šie dzelzs gabali viegli caurumoja pneimatiskās riepas.

Situācija pasliktinājās Pirmā pasaules kara laikā. Tieši tad automašīnas sāka spēlēt nozīmīgu lomu frontē. To skaitā bija arī bruņumašīnas, un tieši tās cieta vairāk par pārējām: pa tām šāva īpaši azartiski, un no vienas lodes vai šķembas riepā automašīna uzreiz zaudēja mobilitāti. Ko gan darīt – atgriezties pie viengabala gumijas lokiem? Risinājums bija kompromisa variants: bezgaisa ar gusmatiku pildītās riepas.

Gusmatika riepas

Ideja bija ļoti vienkārša: riepās gaisa vietā bija gusmatika sastāvs – parasti kā glicerīna un želatīna maisījums.

Dažkārt riepas iekšpusē ieklāja porainu gumiju, bet tostarp joprojām sauca to par gusmatika riepu. No vienas puses, caurdūrumu problēma bija atrisināta: gusmatika riepas pat pēc tieša trāpījuma saglabāja darbspējas. No otras puses, tās atkal bija ieguvušas daudz trūkumu, ko demonstrēja viengaballējuma gumijas loki: tas ir milzīgs svars, neiespējama balansēšana, ārkārtīgi zema elastība un spēcīga tendence pārkarst.

Tas viss radīja ierobežojumus gusmatika riepu lietošanai, pirmām kārtām –ekspluatējot lielā ātrumā. Tāpēc laika gaitā no tām atteicās pat militāristi, kuri jau XX gadsimta vidū bija ieguvuši tehnoloģiju riepu piepumpēšanai, atrodoties ceļā.

Elastīgās konstrukcijas

Vēl pirms gusmatika riepām daudzi mēģināja izgatavot principiāli citas konstrukcijas riteni, piemēram, tādu, kurā tiktu izmantoti metāla atsperu elementi (sk. fotoattēlu). Riteņi sanāca sarežģīti, smagi un dārgi, un tie arī nebija visai izturīgi pret šķērsslodzēm. No šādām koncepcijām praktiski atteicās, līdz ķīmijas attīstība ļāva pāriet uz jauniem materiāliem – kompozītmateriāla kaučuku, polimēru stikla šķiedru, savukārt jaunākajās izstrādēs –uz niķeļa un titāna sakausējumiem ar formas atmiņu. Pagāja gandrīz simt gadu, līdz no šīs idejas izauga kaut kas līdzīgs tam, ko vēlējās redzēt izstrādātāji un potenciālie pasūtītāji.

Pēdējo gadu zināmākā un vairāk vai mazāk masveidīga (ja tā var teikt) bezgaisa riepa ir “Michelin” izstrādājums ar nosaukumu “Tweel”. Šajā nosaukumā ietverta koncepcijas jēga, apvienojot vārdus “tire” un “wheel” –kopā riepa un ritenis. “Michelin” inženieri gaisu aizstāja ar poliuretāna plāksnēm, kas savieno rumbu un loku ar protektoru. Šo riepu prezentēja jau 2004. gadā, taču vismaz kaut kā izmantot dzīvē sāka tikai 2012. gadā. Savulaik šos riteņus reklamēja diezgan aktīvi, kaut kur tos sāka izmantot būvniecības un militārajai tehnikai, bet tas nenonāca līdz izmantošanai automašīnās.

Gusmatika riepas uz 20. gadsimta sākuma bruņumašīnas. Šādas riepas bija kompromiss starp pneimatiku un viengaballējuma loku. Būtībā tās ir pneimatiskās riepas ar pildījumu. Tām nebija jābaidās no caurdūrumiem, bet tās stipri sakarsa un bija daudz citu trūkumu.

Reiz “Audi A4” tika uzstādīti “Tweel” riteņi un veikti izmēģinājumi, kas uzreiz atklāja daudzus trūkumus. Pirmais – izmaksas. Otrais – tendence uz strauju lokālu pārkaršanu. Rezultātā uz tehnikas, kas pa sliktiem ceļiem pārvietojas ar ātrumu līdz 20 km/h, “Tweel” riteņi darbojās labi, bet uz parastajām automašīnām to izmantošanu ievērojami ierobežoja ātrums. Tomēr zināmus panākumus sasniegt izdevās: riepas uzrādīja labu pretestību pret sānu deformāciju, kas iepriekš tika uzskatīta par nopietnu problēmu. Un tas jau bija zināms panākums.

“Tweel” koncepcijas attīstības rezultātā tika izstrādāti “Uptis” riteņi, ar kuriem izmēģinājuma nolūkā reiz aprīkoja 50 “DHL Express” piegādes dienesta automašīnas. Princips palika nemainīgs: rumbu un loku ar protektoru savieno plāksnes (spieķi) no kompozītā kaučuka un polimēru stikla šķiedras maisījuma. Formāli eksperiments tika atzīts par veiksmīgu, taču diezin vai tas pilnībā atbilst realitātei, jo dzīvē mēs neredzam, ka šādi izstrādājumi tiktu izmantoti masveidā.

Idejas un variācijas

Citu uzņēmumu inženieri izvēlējās citu ceļu: plākšņu vietā izmantoja šūnu struktūru. Viens no piemēriem –“Hankook” risinājums “iFlex”, kur riepa izgatavota kā viens vesels ar riteni. Pirmie paraugi tika prezentēti 2013. gadā.

2015. gadā “Hankook” pārstāvji paziņoja, ka viņu produkts spēj izturēt ātrumu līdz 130 km/h – bezgaisa

XX gadsimta sākums, viens no variantiem, kā pneimatiskās riepas mēģināja aizstāt ar metāla atsperu konstrukciju. Konstrukcija sanāca smaga, dārga un slikti pārcieta sānu slodzes.

riepām tas ir ļoti daudz. Tiesa gan, vienlaikus delikāti tika noklusēts, cik ilgi “iFlex” riteņi var izturēt tādu ātrumu. Kā PR gājiens “iFlex” riteņi tika uzstādīti elektriskajam “Volkswagen up!” ar ABT ateljē tūningu. Bet par nekādu masveida ražošanu nebija runas, un sadarbība ar “Volkswagen” bija nepieciešama tikai tādēļ, lai demonstrētu, ka mikroskopisks elektromobilis uz riteņiem no pārstrādātas plastikas ir ekoloģiskuma virsotne, kas tomēr īsti nekur neved.

Savas izstrādes bezgaisa riepu jomā demonstrēja arī “Goodyear”. Sākotnēji inženieri centās kaut ko izdarīt ar plāksnēm, kā tas bija “Michelin”, bet

“INTER CARS” IESAKA

Kleber

Krisalp HP3

Kormoran SUV Snow

pēc tam mēģināja šūnu struktūru. Pirmais veiksmīgais produkts tika demonstrēts 2021. gadā, un riepām tika veikti ceļizmēģinājumi uz bezpilota piegādes dienesta automobiļiem. Izstrādātāji uzreiz paziņoja, ka bezgaisa riepas spēj darboties tikai ātrumā līdz 80 km/h.

Neskatoties uz to, inženieri un izmēģinātāji nespēja pretoties kārdinājumam uzlikt bezgaisa riepas “Tesla Model 3” un paātrināties līdz 160 km/h. Tomēr tas bija īss ieskrējiens taisnā virzienā, manevri joprojām tāpat tika veikti ar ātrumu līdz 88 km/h. Uzņēmuma pārstāvji izmēģinājumu rezultātus atzina, tomēr paziņoja, ka “Goodyear” bezgaisa riepas sērijveida automašīnām nav vērts gaidīt agrāk par 2030. gadu.

Lieta tāda, ka visām šīm riepām ar plāksnēm vai šūnām starp rumbu un loku ir vēl trīs būtiski trūkumi, kurus var pievienot tiem, par ko tika runāts iepriekš. Pirmkārt, nav iespējams regulēt stingrumu un kontakta plankumu. Kāpēc tas ir slikti? Teorētiski riepas, ko nevar saplēst pret akmeņiem, būtu labi piemērotas apvidus automobiļiem un visurgājējiem, taču praksē tajās nevar samazināt spiedienu un no akmeņiem nobraukt smiltīs. Otrais moments ir tāds, ka šāda riteņa iekšpusē viegli uzkrājas netīrumi, un tātad tiek traucēts balansējums. Trešais trūkums – ierobežota kravnesība. Protams, to var palielināt, taču līdz ar kravnesības palielināšanos strauji pieaug arī stingrums, bet ritenim tomēr ir jābūt elastīgam.

Bezgaisa riepas variants, kura pamatā ir sakausējumu ar formas atmiņu izmantošanas tehnoloģija. Šajā gadījumā elastīgais korpuss ir izgatavots no niķeļa un titāna sakausējuma. Viss ir gandrīz labi, taču dažu parametru ziņā šāda riepa joprojām zaudē tradicionālajām pneimatiskajām riepām, savukārt vairākas reizes pārspēj izmaksu ziņā.

Tehnoloģijas un realitāte

Vai tiešām bezgaisa riepu virziens ir strupceļš? Nē, izstrādātāji nepadodas. Pirms dažiem gadiem uzņēmums “SMART Tire Co” nodemonstrēja METL riepas, kas balstās uz sakausējumu ar formas atmiņu izmantošanas tehnoloģiju. Šajās riepās gumijots ir tikai protektors un sāni, un iekšpusē ir elastīga tilpumiska konstrukcija, kas izgatavota no niķeļa un titāna sakausējuma. Šā sakausējuma īpatnība ir tāda, ka tas spēj pārciest tūkstošiem reižu lielāku saspiešanas un atlaišanas ciklu skaitu nekā citi materiāli un tas nebaidās no paliekošās deformācijas. Teorētiski šādai konstrukcijai varētu būt zināmas perspektīvas, bet pagaidām šādi izstrādājumi sanāk visai dārgi. Tehnoloģija vēl nav piestrādāta, taču ir izgatavoti ekspluatācijas paraugi izmantošanai velosipēdos un NASA Marsa pašgājējā.

Laikam gan visveiksmīgākais mēģinājums radīt riepas, ar kurām nosacīti var braukt bez gaisa, ir izstrādājumi ar daudzslāņu pastiprinātām sānu sienām vai ar papildu iekšējām stingrības ribām tajās. Tātad tās riepas, kuras mēs esam pieraduši saukt par “Runflat”, un dažādas to variācijas. Protams, formāli “Runflat” nav bezgaisa riepa, un šeit svarīgi atzīmēt vienu detaļu. Kamēr šajā riepā ir gaiss, to ar dažiem iebildumiem var uzskatīt par pilnīgi parastu, tikai stingrāku, trokšņaināku un dārgāku. Ja gaiss izplūst, ar “Runflat” var braukt tikai ar nopietniem ierobežojumiem. Skaidrs, ka “Runflat” izveidotājiem nebija uzdevuma radīt bezgaisa riepu, no viņiem tika prasīts tikai atbrīvot bagāžnieku no rezerves riteņa.

Šobrīd ir pieņemts teikt, ka tehnoloģiju attīstība ir panākusi ievērojamus izrāvienus daudzās jomās. Jā, tas tā ir, taču riepu jomā tas pagaidām nedarbojas: redzams, ka šeit tehnoloģijas vēl nav attīstījušās tik lielā mērā, lai ar kaut ko aizstātu gaisu riepā. Kamēr bezgaisa riepas – viengaballējuma vai elastīgās, plākšņveida –joprojām ir specializētās tehnikas vai lēnu individuālās mobilitātes līdzekļu privilēģija, piemēram – skrejriteņu. Attiecībā uz automašīnām pastāv viedoklis, ka vēl diezgan ilgu laiku mēs brauksim ar ierastajām pneimatiskajām riepām.

Tās pat nav bezgaisa riepas, bet veseli riteņi, kur gaiss riepā aizstāts ar elastīgiem elementiem, kas savieno rumbu un loku. Viens no piemēriem –“Michelin” “Tweel”. Šādi risinājumi zināmā mērā tika izmantoti, piemēram, celtniecības vai citai specializētai tehnikai – tur, kur nepieciešama izturība pret bojājumiem, bet nav lielu ātrumu.

RŪSAS UN NETĪRUMU LIKVIDĒŠANA CRC RISINĀJUMI

Vai specializētas ķimikālijas var būt vienlaikus efektīvas un drošas? Prakse liecina, ka tas ir iespējams, un to apstiprina “CRC Industries” produkcija.

Pirms kāda laika mēs jau stāstījām par “CRC Industries” radīto inovatīvo detaļu mazgāšanas iekārtu “Smartwasher”. Šis Amerikas uzņēmums galvenokārt tomēr ir pazīstams nevis kā iekārtu, bet gan specializētu ķimikāliju ražotājs elektrisko, rūpniecisko, jūras un aviācijas iekārtu un, protams, autotransporta apkopei. “CRC Industries” vēsture aizsākās pirms vairāk nekā 60 gadiem ar korozijas inhibitoru ražošanu. Arī pašlaik sortimentā ir pieejami dažādi rūsas pārveidotāji, un viens no tiem ir “Evapo-Rust”, kas nesen tika apbalvots ar prestižu prēmiju tehnoloģiju un inovāciju jomā.

“Evapo-Rust” ir nedegošs, ekoloģiski drošs līdzeklis uz ūdens bāzes, kas īsā laikā noņem rūsu, bez nepieciešamības skrāpēt vai slīpēt. Sastāvs

pirms un pēc “Evapo-Rust” lietošanas.

ir netoksisks, bioloģiski noārdāms, drošs ādai un acīm, neizdala tvaikus, un tam nav nepatīkamas smakas, nesatur skābes, bāzes, šķīdinātājus un gaistošus organiskos savienojumus. Strādājot ar “Evapo-Rust”, nav jālieto aizsardzības līdzekļi – cimdi, speciālas brilles utt. Sastāvs nebojā nerūsējošo tēraudu, plastmasu, PVC, fluorkaučuku un lielāko daļu krāsu. Produktu var izmantot ne tikai tehniskai lietošanai, bet pat rūsas noņemšanai no tādām lietām kā grila restes, čuguna trauki, šujmašīnu detaļas un antikvāri izstrādājumi.

“Evapo-Rust” ir pieejams dažādu tilpumu kannās un spaiņos

LABĀKĀ IZVĒLE!

LuK RepSet DMF: Viss, kas jums ir nepieciešams, pilnvērtīgam dubultmasas spararata un sajūga remontam.

Gadījumos, kad ir nolietojies dubultmasas spararats (DMF), mēs rekomendējam veikt arī sajūga un izspiedējmehānisma remontu. LuK RepSet DMF remonta komplektos atradīsiet visu nepieciešamo pilnvērtīgam un kvalitatīvam remontam. Komplektā atradīsiet dubultmasas spararatu, sajūga komplektu, izspiedējgultni vai cilindru, kā arī nepieciešamās skrūves un piederumus.

Vehiclelifetimesolutions.schae ler.com

Par savu efektivitāti un vienlaikus drošību “Evapo-Rust” ir saņēmis daudzas balvas, viena no nozīmīgākajām ir R&D 100 prēmija: tas ir Amerikas ikgadējais apbalvojums izstrādes un pētniecības jomā. Katru gadu žurnāla “R&D Magazine” (izdod “Advantage Business Media”) redaktori, ņemot vērā neatkarīgu ekspertu ieteikumus, izvēlas 100 labākos tehniskos un zinātniskos sasniegumus. R&D 100 prēmiju dēvē par “Oskaru” tehnoloģiju un inovāciju jomā. Šī prēmija tika dibināta 1963. gadā, un savulaik to dažādās nominācijās ir saņēmuši daudzi pazīstami uzņēmumi un organizācijas, piemēram –Masačūsetsas Tehnoloģiju institūts, Hārvarda universitāte, “Intel”, “NASA”, “Kodak”, “Hitachi”, “General Motors”, “Agilent Technologies”, “Huawei” un daudzi citi. Starp izgudrojumiem, kas saņēmuši šo apbalvojumu, ir: bankomāts (1973), fakss (1975), šķidro kristālu displejs (1980) un daudzas citas nozīmīgas lietas, kas būtiski ietekmējušas visas cilvēces progresu un dzīves kvalitāti.

Kas attiecas uz “Evapo-Rust” lietošanu, tad šeit viss ir maksimāli vienkārši: priekšmetam, kas jāattīra no rūsas, jānomazgā eļļa un netīrumi un pēc tam vienkārši jāiegremdē traukā ar šķīdumu. Vieglas rūsas noņemšanai parasti pietiek ar 15–30 minūšu atrašanos šķīdumā. Ļoti sarūsējušiem izstrādājumiem nepieciešams ilgāks mērcēšanas laiks – no 6 līdz 24 stundām. Līdzeklis “Evapo-Rust” ir pierādījis savu efektivitāti pat dziļas rūsas noņemšanā no visu veidu mīkstā tērauda un dzelzs, turklāt tas nebojā varu, misiņu vai alumīniju. Sastāvs ir daudzkārt lietojams: līdzekli var lietot atkārtoti tikmēr, kamēr tā efektivitāte nesamazinās.

Līdzeklis “Evapo-Rust” ir pieejams internetveikalā IC24.LV, bet detalizētu konsultāciju par to var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.

Droša tīrīšana jeb kas ir bioremediācija

Iepriekš tika minēts, ka pirms detaļas (vai jebkura cita priekšmeta) iegremdēšanas “Evapo-Rust” ir jānomazgā eļļa un netīrumi. Kā to izda rīt – manuāli, bļodā ar benzīnu vai šķīdinātāju? Arī šim uzdevumam “CRC Industries” ir risi nājums, un arī tas ir efektīvs un daudz drošāks gan apkārtējai videi, gan arī veselībai. Šis risinājums ir realizēts “Smartwasher” mazgāšanas iekārtās, kurās tiek izmantots bioremediācijas princips.

Bioremediācija ir tīrīšanas process, izmantojot speciālus mikroorganismus, kas sašķeļ un “apēd” eļļas, taukus un piesārņojošas substances uz oglekļa bāzes. Mikroorganismu dzīvības procesu norises rezultātā minētās vielas tiek pārvērstas drošos savienojumos, tādos kā ogļskābā gāze un ūdens. Bioremediāciju izmanto augsnes, dīķu un nosēdbaseinu, kā arī notekūdeņu attīrīšanai naftas pārstrādes rūpnīcās un rūpniecības uzņēmumos visā pasaulē.

“Smartwasher” ir recirkulācijas tipa iekārta, kur tiek izmantots speciāls šķīdinātājs –“OzzyJuice”. Tas ir uz ūdens bāzes izgatavots sastāvs, nav toksisks, nesatur kancerogēnus, neatstāj pēdas, neizraisa koroziju un nedeg. Ir vairāki “OzzyJuice” veidi dažādai lietošanai. Minētais recirkulācijas princips “Smartwasher” iekārtās nozīmē, ka “OzzyJuice” šķīdinātājs tiek izmantots atkārtoti, daudzkārt, tā efektivitāte nesamazinās visā kalpošanas laikā, bet bīstamo atkritumu daudzums tiek samazināts gandrīz līdz nullei. “OzzyJuice” nav veselībai bīstams šķīdinātājs, un bioremediatīvie mikrobi nav patogēni, tamlīdzīgi mikroorganismi ir sastopami dabiskajā vidē. Sīkāku informāciju un konsultācijas par “Smartwasher” mazgāšanas iekārtu lietošanu var saņemt no uzņēmuma “Inter Cars” speciālistiem.

TIEKAMIES “DELPHI”

ORIENTĒŠANĀS DIENĀ!

“Delphi” un “Inter Cars Latvija” rīkotā ikgadējā elektroauto orientēšanās diena šogad būs izaicinājumiem bagātāka nekā iepriekš. Ceturtajā “Delphi” orientēšanās dienas gadā pasākuma dalībniekiem būs jāveic četrreiz izaicinošāks uzdevums, tātad arī adrenalīns asinīs plūdīs četras reizes straujāk!

Šogad 18. oktobrī uz starta izies gan elektro, gan iekšdedzes, gan hibrīda un “plugin” hibrīda modeļi. Lēmumu par šādu pasākuma evolūcijas virzienu iedvesmoja gan pastiprināta klientu interese par dažādu automašīnu īpašībām, meklējot savām vajadzībām piemērotāko, gan tirgū pieejamā modeļu daudzveidība. Tajā skaitā strauji pieaugošais Ķīnā ražoto modeļu klāsts, ko šogad centīsimies iepazīt tuvāk. Savukārt maršruta ietvaros pasākuma dalībnieku ceļš ar orientēšanās un speciālajiem uzdevumiem vedīs uz Vidzemes pusi.

Dienas laikā dalībnieki ar automašīnām mainīsies, tādējādi izmēģinot visus piedāvātos elektroauto modeļus. Noslēgumā būs komandu

apbalvošana un, protams, vakariņas, kurās varēsim apmainīties ar dienas gaitā gūto pieredzi un iespaidiem.

Tā īsti pārliecināties par šo automobiļu plusiem un mīnusiem iespējams vien praksē, izbaudot braucienu pašam. Tādēļ tiem “Inter Cars Latvija” klientiem, kuri no šā gada 1. aprīļa

līdz 30. septembrim piedalījās “Delphi” akcijā, būs iespēja iepazīt, novērtēt un izvēlēties dažādām kategorijām piemērotākos jaunākos automašīnu modeļus no tirgū pieejamajiem visiem motora veidiem. Balvu – ielūgumu vienai personai uz “Delphi” orientēšanās dienu – saņems TOP 20 klienti.

Izvēlies rezerves daļu ražotāju, kurš palīdzēs Tev būt virsotnē šodien un rīt.

ELEKTRONIKA

BENZĪNA PADEVES SISTĒMAS

SERVISU APRĪKOJUMS

DĪZEĻDEGVIELAS PADEVES SISTĒMAS

RITOŠĀS DAĻAS RISINĀJUMI

STARTERI UN ĢENERATORI

Rezerves daļas, tehniskais atbalsts vai apmācības... mēs to nodrošināsim.

“Inter Cars” regulāri paplašina sortimentu. Starp neseniem jaunumiem ir Vācijas kompānijas “Vierol AG” produkcija, kuras pārstāvis Johaness Stigters pastāstīja par savu uzņēmumu, ražoto produktu grupām un zīmoliem, ar kādiem tie tiek piedāvāti. Tehniskā kontekstā tika izskatītas vairākas preču grupas: kartera ventilācijas sistēmas, ieplūdes kolektori, EGR un vispār viss, kas saistīts ar gaisa padevi dzinējam, tostarp devēji, kuri kontrolē šo procesu.

UN DAUDZ KAS CITS

“VIEROL”

SEMINĀRS DZINĒJA KOMPONENTI

“Vierol” ir 1977. gadā dibināts ģimenes uzņēmums. Galvenais birojs atrodas Oldenburgā (Vācija). Uzņēmumam ir pārstāvniecības Polijā, Singapūrā un Ķīnā, produkcija pieejama 125 valstu tirgū visos kontinentos, un sortiments pārsniedz 50 000 pozīciju, aptverot 95% no Eiropas autoparka. Uz daudzu produktu iepakojumiem sastopama zīme “Q+” – tas nozīmē, ka produkts atbilst oriģinālo detaļu kvalitātei un parametriem. “Vierol” produkcija tiek piedāvāta ar trim zīmoliem: VAICO, VEMO un ACKOJA (sk. iespraudumu).

Laika ietaupījums

Visu trīs zīmolu līnijās ir pieejami komplekti ar nosaukumu “Expert Kits+”. Šādos komplektos ir viss, kas ir jānomaina katrā konkrētajā gadījumā. Piemēram, ja runa ir par

eļļas maiņu pārnesumkārbā, tad “Expert Kits+” būs gan pati eļļa (pre cīzāk – darba šķidrums), gan filtri, gan blīvējumi, gan visi nepiecieša mie stiprinājumi. Visi “Vierol” darba šķidrumi ir ražoti Vācijā, tie ir sertifi cēti un autoražotāju akceptēti.

“Expert Kits+” pieejas ideja ir laika ietaupīšana, gan tieša – pasūtot detaļas (viss vienuviet), gan arī netieša. Piemēram, vai, mainot GSM siksnu, var nemainīt dzesēšanas šķidruma sūkni? Teorētiski – jā. Vai ir garantija, ka sūknis nokalpos divus siksnas kalpošanas laikus? Šādas garantijas nav. Potenciāli tas nozīmē papildu vizīti uz autoservisu, kas prasa gan laika, gan arī materiālo līdzekļu patēriņu, turklāt ne tikai pašai detaļai, bet arī atkārtotai izjaukšanai un salikšanai. “Expert Kits+” komplektu izmantošana novērš šādas situācijas.

Visu trīs zīmolu – VAICO, VEMO un ACKOJA – līnijās tiek piedāvāti komplekti ar nosaukumu “Expert Kits+”. Ideja ir tāda, ka vienā komplektā ir viss, kas jānomaina tās vai citas procedūras ietvaros, vai tā būtu eļļas maiņa pārnesumkārbā, siksnas/GSM ķēdes maiņa vai kas cits. Ja runa ir par eļļas maiņu APPK, tad “Expert Kits+” būs gan pats darba šķidrums, gan filtri, gan blīvējumi, gan visi nepieciešamie stiprinājumi. “Vierol” darba šķidrumi ir ražoti Vācijā, tie ir sertificēti un autoražotāju akceptēti. Zīme “Q+” uz iepakojuma nozīmē, ka komplektā ietilpstošie produkti atbilst oriģinālo detaļu kvalitātei un parametriem.

Kartera ventilācija

Jautājums pirms ziemas iestāšanās: kāpēc gadās tā, ka līdz ar pirmo salu autoīpašnieks saskaras ar tādu nepatīkamu pārsteigumu kā degušas eļļas smaka no pārsega apakšas? Cilvēks atver pārsegu, bet tur viss ir eļļā, kas spraucas no tausta, ielietnes korķa, nonāk uz karstā kolektora un deg. Kāds ir tā cēlonis? Semināra dalībnieki atbildēja pareizi: cēlonis ir kartera ventilācijas sistēmā, kas vienkārši ir aizsērējusi.

Kartera gāzēs ir eļļas suspensija, nesadegušās degvielas un kvēpu daļiņas, un arī no kondensāta izveidojies mitrums. Citiem vārdiem sakot, sanāk kaut kas līdzīgs emulsijai, kas ūdens klātbūtnes dēļ vienkārši sasalst, un, protams, tas notiek tieši ziemā – siltajā laikā ar daļēji aizsērējušu ventilācijas sistēmu var braukt samērā ilgi.

Lai izvairītos no apledošanas, daži automobiļi ir aprīkoti ar kartera ventilācijas sistēmas apsildi. Taču, pirmkārt, ne visām automašīnām ir apsilde, un, otrkārt, tā kādu iemeslu dēļ var nedarboties. Ja ir izspiests eļļas tausts vai motors ir pārgājis avārijas režīmā –tas vēl nav sliktākais variants. Sliktāk ir tad, ja “Check Engine” neiedegas, bet eļļas tausts turas cieši, un tad tas sāk izspiest blīvslēgus.

Stingrās ekoloģiskās normas ir novedušas pie tā, ka EGR tagad vairs nav vienkārši vārsts, bet diezgan sarežģīta sistēma, turklāt ar šķidrumdzesi, un šāda dzesēšana var sagādāt pārsteigumus. Viens no tiem – antifrīza noplūde caur EGR. Intriģējoši ir tas, ka noplūde nav redzama, vienkārši pazeminās antifrīza līmenis tvertnē, bet pats antifrīzs nonāk sadegšanas kamerā. Ir zināmi gadījumi, kad ar šādām noplūdēm bija radušās aizdomas, piemēram, par plaisu cilindru bloka galvā un velti tika izjaukts dzinējs. Kaut gan vajadzēja tikai vispirms noņemt cauruli no EGR siltummaiņa, noslēgt un pārbaudīt spiedienu.

AU TOMOT IVE A FT ERMARK

VAICO zīmola produkcijas klāsts ir ļoti plašs: transmisijas eļļas un filtru komplekti, degvielas un gaisa filtri, GSM ķēžu un siksnas piedziņas komponenti, ieplūdes kolektora moduļi, kartera ventilācijas sistēmu komponenti, ritošās daļas un bremžu sistēmas detaļas un daudz kas cits. VAICO katalogā ir vairāk nekā 28 000 artikulu, kas aptver 13 000 auto modeļu, un kvantitātes ziņā šis sortiments aptver vairāk nekā 2,7 milj. automobiļu uz Eiropas ceļiem.

AU TOMOT IVE

Jautājumi par ieplūdes kolektoru

Mūsdienās daudziem dzinējiem ir maināmas ģeometrijas ieplūdes kolektors, kas tiek panākts, pateicoties elektroniski vadāmiem virpuļatlokiem. Šāds risinājums ļauj panākt optimālu degvielas sadegšanu dažādos dzinēja darbības režīmos, tātad –samazināt kaitīgo vielu emisijas.

AU TOMOT IVE A FT ERMARK ET

Kamēr sistēma ir jauna – viss ir kārtībā, taču laika gaitā tās detaļas nolietojas. Šajā ziņā ievainojamāki ir plastmasas kolektori. Sadalās asu ligzdas, sāk niķoties atloku pozīcijas devējs, un elektronika jau vairs nevar tos kontrolēt. Metāla kolektora gadījumā palielināta brīvkustība var būt pat dzirdama: tas izpaužas kā raksturīga klikšķēšana. Sliktākais scenārija attīstības variants – patvaļīga atloka stiprinājuma pie ass atskrūvēšanās, asu un balstieliktņu izkrišana no kolektora, atloka norāvums vai nolūšana – proti, viss tas, kas izraisa sistēmas daļu nokļūšanu cilindros.

Otra problēma saistīta ar kvēpu uzkrāšanos: atloki pārstāj normāli kustēties, var iedegties “Check Engine”. Ko nozīmē šis garais liriskais ievads? Droši vien to, ka dzinējā viss ir savstarpēji saistīts: pārmērīga

VEMO zīmols apvieno uzņēmuma “Vierol” ražotos elektroniskos komponentus. VEMO katalogā ir vairāk nekā 4000 tikai devēju, patēriņa mērītāju un pārslēgu pozīciju. Kopumā šī zīmola sortimentā ir vairāk nekā 15 000 rezerves daļu artikulu daudziem Eiropas, Amerikas un Āzijas automašīnu modeļiem.

Šī zīmola piedāvātās rezerves daļas tiek ražotas Korejā un paredzētas galvenokārt Āzijas automobiļiem. Produkcija tiek ražota atbilstoši oriģinālo detaļu specifikācijām. ACKOJA galvenās produkcijas grupas ietver visu veidu filtrus, degvielas aparatūras, palīgagregātu piedziņas, dzinēja dzesēšanas sistēmas un EGR komponentus, kā arī sajūgus, balstiekārtas detaļas, stikla tīrītājus, droseļvārstus, devējus un daudz ko citu.

“Vierol” zīmoli

Reāls piemērs tam, kāpēc detaļas jāizvēlas nevis pēc ārējās līdzības, bet stingri pēc kataloga, turklāt vēlams būt uzmanīgiem. Lūk, divi kartera ventilācijas sistēmas vārsti, kas ārēji izskatās identiski. Abas detaļas paredzētas “Audi” dzinējiem, kataloga numuri atšķiras vien ar diviem pēdējiem cipariem. Fotoattēlā redzama atšķirība: vienā vārstā ir papildu membrāna, bet otrā nav. Protams, ja sajauc un uzstāda nepareizo vārstu, tad kartera ventilācijas sistēma nedarbosies.

Informatīvais atbalsts

kvēpu veidošanās var būt saistīta ar nepareizu kartera ventilācijas sistēmas vai EGR darbību. Citiem vārdiem sakot, veltot uzmanību vienai lietai, būtu labi pārbaudīt arī citas stāvokli. Protams, mēdz būt arī citi iemesli: kvēpu daudzums ir arī atkarīgs no cilindru un virzuļu grupas stāvokļa. Jo tas ir sliktāks – jo vairāk piededžu. Nomainīt ieplūdes kolektoru ar nolietotiem vārstiem –tā ir tikai puse darba. Ideāli būtu pārbaudīt: vai nav faktoru, kas atkal ātri izraisīs kartera ventilācijas sistē mas, EGR aizsērēšanu un vārstu apaugšanu ar kvēpiem.

Tika minēti daudzi piemēri no prakses. Noderīgas informācijas ziņā pasākums izdevās interesants un piesātināts. Protams, viena semināra ietvaros nav iespējams aptvert visu milzīgo “Vierol” sortimentu, un tas nozīmē, ka ir iemesls atkal satikties, un ne vienu reizi vien.

Kāpēc gadās tā, ka dzinējs darbojas nestabili, dūmo, uz aizdedzes svecēm ir bieza piededžu kārta, diagnostika rāda gaisa patēriņa devēja (MAF) kļūdas, bet paša devēja pārbaude parāda, ka ar to viss ir kārtībā? Visticamāk, kaut ieplūdē ir cita gaisa padeves problēma. Ir zināms gadījums, kad, nomainot gaisa filtru, mehāniķis ir pieļāvis kļūdu – nebija gluži pareizi ievietojis jauno filtru, kā rezultātā filtrējošais materiāls vienā vietā ir nedaudz atdalījies no pamatnes. Sākumā ieplēstais gaisa filtra gofrs vibrēja, kad caur to plūda gaiss. Gaiss plūda saraustīti, maldinot MAF. Kad gofrs atdalījās vēl vairāk, tad, palielinoties dzinēja apgriezieniem, to pat sāka iesūkt, piespiežot pie devēja sieta. Gaisa plūsma bija gandrīz bloķēta. Rezultāts – strauja, lēcienveida maisījuma pārtreknināšana: aizdedzes sveces tika apmētātas ar degvielu, tās intensīvi pārklājās ar piededžiem. Dzinējs darbojās arvien sliktāk un sliktāk, bet tukšgaitā pat gandrīz noslāpa, jo dzirkstele vairs vienkārši nespēja caursist biezo piededžu slāni uz svecēm.

“Vierol” nopietnu uzmanību pievērš informatīvajam atbalstam, tostarp VAICO “YouTube” kanālā ir apkopoti vairāk nekā 200 izglītojošu videoklipu. Uzņēmums izdod arī savu elektronisko žurnālu VDRIVE, kur tiek aplūkoti dzinēju un transmisijas apkopes jautājumi, publicēti “Vierol” Akadēmijas jaunie informatīvie materiāli, kā arī tiek pastāstīts par DTM sacīkstēm. Kāds sakars ar sacīkstēm? Lieta tāda, ka “Vierol” ir šī pasākuma oficiālais partneris. Un kas ir “Vierol” Akadēmija? Tas ir uzņēmuma mācību un prezentāciju centrs 370 kvadrātmetru platībā, kas atvērts 2018. gadā un atrodas blakus rūpnīcas loģistikas centram. Saites uz “YouTube” kanālu, elektronisko žurnālu un daudziem citiem informatīvajiem materiāliem ir pieejamas uzņēmuma tīmekļa vietnē www.vierol.de.

Dabiski labāki.

Jauna filtru paaudze. Iedvesmojoties no dabas.

Uzziniet vairāk:

Kā pasaulē vadošais filtrācijas zīmols mēs jau gadiem ilgi cītīgi strādājam, lai saglabātu pēc iespējas zemāku oglekļa izmešu daudzumu apkārtējā vidē. Tāpēc mēs daļēji aizstājam iepriekšējo uz naftas bāzes impregnēšanu, ko izmantojām daudzos mūsu gaisa un eļļas filtros, ar augu izcelsmes izejvielu lignīnu – dabīgu produktu, kas iegūts no koksnes. Jaunās paaudzes filtri var izskatīties nedaudz atšķirīgi, taču tie piedāvā tādu pašu augstu veiktspēju un OEM kvalitāti, uz kuru varat paļauties. Pats labākais ir tas, ka jums nav jāizvēlas no plašā videi draudzīgu produktu klāsta. Mēs automātiski pārveidojam atlasītos produktus. Ilgtspējība padarīta vienkārša!

MANN-FILTER – Perfect parts Perfect service www.mann-filter.com

DZESĒŠANAS SISTĒMAS KOMPONENTI “MAHLE” SEMINĀRS

Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Mahle” pārstāvis Gžegožs Kovaliks pastāstīja, ar ko mūsdienu automašīnu dzesēšanas sistēmas atšķiras no tradicionālajām konstrukcijām un kāpēc jaunajām sistēmām rodas vecās problēmas.

Mūsdienu dzesēšanas sistēmas konstruktīvi kļūst arvien sarežģītākas. Darbības princips globāli nav mainījies, tikai komponentu gan kļūst vairāk – lai par to pārliecinātos, pietiek aplūkot parādītās shēmas. Otra svarīga atšķirība ir skarbāki darbības apstākļi, vienkāršāk sakot – uz pārkaršanas robežas.

Dzesēšana vai sildīšana?

Kas ir, ja tā var teikt, dzesēšanas sistēmas vadības elements – termostats? Jā, agrāk tā bija. Pašlaik visu, tostarp termostatu, vada elektronika, bet dažiem dzinējiem termostata vietā pat ir uzstādīts termoregulēšanas modulis, jo dzesēšanas sistēmā ir vairāk kontūru. Runājot par mūsdienu automašīnām, jēdziens “dzesēšanas sistēma” droši vien ir mazliet novecojis, to pareizāk būtu saukt par “termoregulēšanas sistēmu”. Interesanti, ka noteiktos režīmos šī sistēma darbojas nevis dzinēja dzesēšanai, bet sildīšanai, lai cik paradoksāli tas pirmajā acumirklī neizklausītos.

Dzesēšanas sistēmu konstrukcijas sarežģītības iemesls ir saprotams: lietošanas apstākļi, komforta prasības un – pats galvenais – ekoloģiskās prasības. Prakse liecina, ka lielākā daļa automašīnu tiek lietotas īsu pilsētas braucienu režīmā – līdz 15 km. Automašīnai ar tradicionālas konstrukcijas dzinēju un dzesēšanas sistēmu

Izņemot no kastes dzinēja dzesēšanas ventilatora viskosajūgu, vai to var novietot uz galda tā, kā redzams augšējā fotoattēlā? Pareizā atbilde ir nē. Sajūgu labāk likt ar radiatoru uz leju. Kāpēc viskosajūgu nav ieteicams apgriezt? Lieta tāda, ka tas var izraisīt darba šķidruma noplūdi vai tā padeves traucējumus, kas savukārt nevēlami ietekmēs mezgla darbību.

šāda brauciena laikā var nepaspēt sasilt ne pats dzinējs (īpaši dīzeļdzinējs), ne salons.

Jā, auksts salons nav pārāk komfortabls, taču tas nav galvenais: nesasildīts dzinējs darbojas neoptimālā režīmā, kas nozīmē paaugstinātu kaitīgo vielu emisijas līmeni, ar kādu

nevar iekļauties prasītajās ekoloģiskajās normās. Šobrīd viss ir citādi: mūsdienu alumīnija motori ar minimālām spraugām silst ātri. Termostati tagad nav tikai elektroniski vadāmi (map-controlled thermostat), bet ar papildu sildīšanas rezistoru: tas ļauj pietiekami ātri uzsildīt antifrīzu aukstā dzinējā.

Temperatūras režīms

Iepriekš tika teikts, ka mūsdienu dzinēji darbojas uz pārkaršanas robežas un dzesēšanas sistēmu dažos gadījumos var saukt par sildīšanas sistēmu – tas ir termostata ar sildelementu “nopelns”. Lai samazinātu izplūdes toksiskumu tukšgaitas vai daļējas slodzes režīmā, dzesēšanas šķidruma temperatūrai jābūt maksimāli augstai, īpaši ņemot vērā, ka mūsdienu dzesēšanas sistēmas darbojas ar

Viena labi pazīstama un plaši izplatīta VW dzinēja dzesēšanas sistēmas (vai pareizāk – termoregulēšanas) shēma. Šī nebūt nav pati sarežģītākā konstrukcija.

1. Elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis;

2. Regulēšanas vārsts;

3. Dzesēšanas šķidruma temperatūras devējs;

4. Termoregulēšanas sistēmas temperatūras devējs;

5. Eļļas radiators;

6. Otrs dzesēšanas šķidruma cirkulācijas sūknis;

7. Pārnesumkārbas eļļas siltummaiņa atvienošanas vārsts;

8. Eļļas dzesēšanas vārsts;

9. Pārnesumkārbas eļļas siltummainis;

10. Cilindru bloka galvas kontūra pretvārsts; 11. Cilindru bloka galvas kontūra atvienošanas vārsts;

12. Regulēšanas vārsts;

13. Izplešanās tvertne;

14. Dzesēšanas šķidruma atplūdes līnijas vārsts.

pārmērīgu iekšējo spiedienu. Tieši šajos režīmos termostats notur dzinēju uz vārīšanās robežas.

Šāds risinājums ne visai labi ietekmē dzinēja resursu. Pastāv daudz piemēru, viens no raksturīgākajiem –populārās BMW markas motori. Tostarp M52 un M54 dzinēji no 1990. gadu vidus līdz 2000. gadu sākumam ar pienācīgu apkopi mierīgi varēja nobraukt līdz 300 tūkst. km. Tajā pašā laikā jaunie dzinēji N62, N46 un M62 jau ar 150 tūkst. km vai mazāku nobraukumu nereti parāda palielinātu eļļas apetīti vai tiem nepieciešams nopietns remonts. Kāpēc? Viens no iemesliem, turklāt diezgan svarīgs, ir dažāds temperatūras režīms. Veco dzinēju darba temperatūra – 90–95 °C, jauno –108–111 °C.

Atšķirība ciparos šķiet neliela, taču tā daudz ko izšķir. Mūsdienu dzinējam, braucot pa pilsētu, eļļa karterī sasilst līdz 120−130 °C. Pirms gadiem trīsdesmit vai četrdesmit tā uzsila tikai sacīkšu motori. Ņemot vērā palielinātos eļļas maiņas intervālus – 20–25 tūkst. km apmērā – tas likumsakarīgi rada lielāku slodzi uz blīvslēgiem un vārstu blīvslēgiem un ātrāku virzuļu gredzenu koksēšanos. Vēl viena problēma saistībā ar motora darbību uz vārīšanās robežas ir detonācijas pastiprināšanās, jo īpaši karstā laikā. Situāciju saasina motora nodalījumu blīvais komponējums un ar netīrumiem un putekļiem aizsērējuši radiatori. Nedaudz palīdz 98. benzīna lietošana 95. vietā, taču ne vienmēr. Nav jāpaskaidro, kā detonācija ietekmē dzinēja resursu.

Ņemot vērā iepriekš teikto, kļūst skaidrs, kāpēc daži mūsdienu automobiļu īpašnieki pieņem lēmumu mainīt elektroniskā termostata iestatījumus, un konkrēti – samazināt dzinēja darba temperatūru, vai nu arī uzstāda citu termostatu. Protams, ka autoražotājs diezin vai akceptētu tamlīdzīgas procedūras, tomēr te ir par ko padiskutēt, raugoties no “kas ir sliktāk ekoloģijai” viedokļa: dzinēja, kas darbojas ar mazliet zemāku temperatūru, izplūde vai litriem eļļu ēdoša dzinēja izplūde. Internetā ir joki par ekoloģiskajiem standartiem un dubultstandartiem, taču tā ir atsevišķas un ilgas sarunas tēma.

Pieņemsim, ka tiek veikts kāds remonts, kura laikā tiek noņemts dzinēja dzesēšanas radiators. Vienlaikus, protams, tiek izliets antifrīzs, un šeit atklājas, ka šis antifrīzs ir ļoti sliktā stāvoklī, bet sistēmā ir korozija. Turklāt radiators vēl ir normāls un netek. Vai noņemto radiatoru var likt atpakaļ? Bieži vien tā arī dara, turklāt cenšas radiatoru izskalot. Tomēr šādi rīkoties nav ieteicams: radiatorus, jo īpaši mūsdienu, gandrīz nav iespējams normāli izmazgāt no iekšpuses. Proti, tur paliks kaut kādi netīrumi un korozijas daļiņas un vēlāk neizbēgami nonāks sistēmā. Līdz ar to ideālā gadījumā mezglu labāk ir nomainīt. Vai radiatoru var nomazgāt no ārpuses? Ne tikai var, bet arī vajag, turklāt regulāri – vismaz reizi gadā, taču tas jādara uzmanīgi, jo īpaši nav vēlams izmantot ūdens strūklu vai gaisu ar lielu spiedienu.

Antifrīzs

Tātad dzesēšanas sistēmās tiek izmantoti jauni konstruktīvie risinājumi, tikai problēmas gan šīm sistēmām lielākoties ir vecās. Saskaņā ar Vācijas kluba ADAC statistiku, vismaz 20% automašīnu problēmu ir saistītas ar dzesēšanas sistēmu un tās rodas nepienācīga antifrīza dēļ: vienkārši veca – sen nemainīta, vai neatbilstoša – piemēram, izmantojot silikāta antifrīzu karboksilāta vietā. Bieži vien tā notiek, ja dzesēšanas šķidrumu izvēlas pēc krāsas, aizmirstot, ka jebkuram antifrīzam var pievienot jebkuru krāsvielu.

Kā ar antifrīza sajaukšanu? Teiksim tā: “Mahle” šajā sakarā cenšas padomus nedot, atsaucoties uz autoražotāja instrukciju. Tomēr, mainot antifrīzu, nebūs lieki vismaz izskalot dzesēšanas

sistēmu, jo īpaši tad, ja nav skaidrs, kas pirms tam ticis ieliets. Vecā un jaunā antifrīza piedevu sajaukšana var radīt neparedzamu rezultātu.

Montāžas kļūdas

Runājot par izplatītākajiem dzesēšanas sistēmu defektiem, tie joprojām ir tādi paši: noplūdes, iekšējā korozija un kavitācija jau minētā vecā antifrīza dēļ utt. Diemžēl līdz pat šim noplūdes bieži rodas montāžas kļūdu dēļ. Piemēram: vai ir normāli, ja jauns dzesēšanas šķidruma sūknis tek tūlīt pēc uzstādīšanas? Šeit svarīgi – kā tieši tas tek: ja caur blīvējumu iztecējušas dažas pilītes, bet pēc tam sūces vairs nav, tad tas ir normāli. Tā ir tā saucamā ieprogrammētā noplūde: sūknī tiek izmantots dinamiskais blīvējums, un tam jābūt piepildītam ar antifrīzu.

Mūsdienu elektroniski vadāmajiem termostatiem (mapcontrolled thermostat) bieži vien iekšpusē ir sildīšanas rezistors. Šis risinājums dažreiz tiek pasniegts kā uzlabojums komforta jomā. Ņemot vērā dzesēšanas šķidruma cirkulācijas ātrumu (stundā caur termostatu iziet aptuveni 1000 l), rezistors spēj pietiekami ātri paaugstināt antifrīza temperatūru aukstās palaišanas laikā, kas ļauj ātrāk sasildīt ne tikai dzinēju, bet arī salonu. Jā, tā tas ir, taču sildīšanas rezistora galvenais uzdevums tomēr ir maksimāli ātri iesildīt motoru: lai tas pēc iespējas mazāk darbotos neoptimālā režīmā – tādējādi izplūdē veidojas mazāk kaitīgo vielu. Un vēl tieši šis rezistors papildus uzsilda antifrīzu, piemēram, aukstās palaišanas vai daļējas slodzes režīmā, kā rezultātā arī sanāk augstāka mūsdienu dzinēju darba temperatūra.

Vai jaunu sūkni pirms uzstādīšanas var pagriezt – piemēram, lai saprastu, ka tas normāli griežas? Daži tā dara un, griežot sūkni sausā stāvoklī, sabojā blīvējumu. Pēc tam ir ļoti iespējams, ka jaunais sūknis tiešām sāks tecēt. Vispār, nomainot mezglu, vispirms ieteicams jauno sūkni piepildīt ar antifrīzu. Ja mezgls tiek noņemts uz laiku, tad arī to labāk piepildīt ar antifrīzu, lai izvairītos no riska, ka gultņi pēc tam varētu iestrēgt.

Starp citu, iepriekš tika minēts par elektronikas pārpilnību dzesēšanas sistēmā, un arī šeit ir ko atcerēties montāžas kļūdu kontekstā. Īsumā var teikt, ka elektroniski vadāmiem komponentiem bieži ir nepieciešama adaptācija. Kā zināms, šobrīd bieži tiek izmantoti elektriskie dzesēšanas šķidruma sūkņi. Dažreiz pēc šāda sūkņa nomaiņas autoīpašnieks pamana, ka dzinēja dzesēšanas ventilators sāk ieslēgties biežāk nekā pirms nomaiņas. Kāds ir iemesls? Viens no variantiem – nav veikta sistēmas atgaisošanas procedūra, kurai ir paredzēts noteikts algoritms.

Algoritms parasti ir norādīts autoražotāja instrukcijā, bet, piemēram, tas var izskatīties šādi. Pēc gaisa izlaišanas automašīnas akumulatoram jāpievieno lādētājs, jāieslēdz aizdedze un salona sildītājam jāiestata maksimālā temperatūra, bet ventilatoram –minimālais ātrums. Pēc tam pilnībā jānospiež akseleratora pedālis uz 10 sekundēm. Dzinējam nevajadzētu iedarboties. Elektriskais sūknis tiek aktivizēts, nospiežot gāzes pedāli, un sākas atgaisošanas procedūra, kas ilgst dažas minūtes. Šajā laikā dzinējs nedarbojas. Beigās sūknis automātiski apstāsies. Izplešanās tvertnē antifrīzs jāpielej par 100 ml vairāk par

maksimālo līmeni un jāpārbauda sistēma, vai nav noplūžu. Dažreiz ir nepieciešama atkārtota atgaisošana. Elektronika ir pārāk sarežģīta matērija, bet mehānika ir vienkāršāka un to ir grūtāk sabojāt? Ne gluži: sabojāt var visu, turklāt diezgan viegli. Situācija: lietotas automašīnas īpašnieks nolēma iegādāties termostatu un pats to nomainīt. Cilvēks kaut kur internetā izlasīja, ka pirms uzstādīšanas termostatu vajadzētu pārbaudīt. Kā pārbaudīt? Nospiest. Pāris reižu nospieda un sabojāja. Apmēram pusē gadījumu vadāmo termostatu (map-controlled thermostat)

pievieno nepareizi, bet devēju termostatā uzskata par temperatūras devēju. Izvelk devēju, ieliek atpakaļ –un termostats atkal jau ir sabojāts. Kā pārbaudīt vadāmo termostatu? Jāpārbauda pretestība: darbderīgam mezglam tā būs 14–16 Om robežās.

Kāda ir šā stāsta morāle? Laikam gan tāda, ka, jo sarežģītāka sistēma, jo uzmanīgāka un pareizāka apkope tai nepieciešama. Saprotot realitāti, “Mahle” regulāri publicē tehniskos biļetenus, mācību videoklipus un citus informatīvos materiālus, kas pieejami tīmekļa vietnē www.mahle-aftermarket.com.

Biodizains – konstruktoru jaunās izstrādes

Viens no “Mahle” jaunumiem ir produkti, kas tiek pozicionēti ar devīzi “From nature for nature”. Kāda ir ideja: dažos gadījumos dabas radīti “tehniskie risinājumi”, ja tā var teikt, ir tik perfekti, ka grūti izdomāt kaut ko labāku. Izstrādājot dzesēšanas un klimata sistēmu komponentus, “Mahle” konstruktori nolēma pievērst uzmanību dabas pieredzei, kā rezultātā radās visai interesanti un, galvenais – efektīvāki izstrādājumi. Viens no piemēriem – dzinēja dzesēšanas ventilators, kura lāpstiņas atgādina pūces spārnus. Šāds risinājums ļāva samazināt ventilatora radītā trokšņa līmeni, un turklāt par 10% pieauga mezgla efektivitāte, bet svars samazinājās par 10%, pārējiem apstākļiem paliekot līdzīgiem. Vēl viena izstrāde – siltummainis, kura kanāli atgādina koraļļa struktūru: arī šis risinājums ļāva palielināt efektivitāti par 10–20%, visiem pārējiem apstākļiem esot vienādiem. Šādi siltummaiņi ir paredzēti galvenokārt elektromobiļu baterijām.

Jau vairāk nekā 30 gadus mēs Polijā ražojam berzes materiālus, bremžu klučus un lokus, kas atbilst stingriem ES standartiem. Mūsu produktiem tiek veikti testi uz ceļiem un laboratorijas testi, tostarp ECE R90 homologācijas testi. Pateicoties sadarbībai ar Inter Cars, Breck un Lumag bremžu daļas ir pieejamas patērētājiem visā Eiropā - arī Latvijā.

Braking through innovation

Breck – veiktspēja, kas pārbaudīta uz ceļa

Bremžu kluči un diski vieglajiem automobiļiem, SUV un elektriskajiem transportlīdzekļiem.

Ražoti Polijā, katrā posmā veicot kvalitātes kontroli.

Priekšrocības autovadītājiem un autoservisiem:

Optimāla efektivitāte visā temperatūras diapazonā

Braukšanas komforts – klusa darbība, bez vibrācijas

Augsta ilgtspējība – izturība pret pārkaršanu

Plašs diapazons – arī SUV un elektromobiļiem

Pieejami Inter Cars – vienmēr tuvu Jūsu autoservisam.

Lumag – ilgtspējīgi bremžu risinājumi komerctransportam

Bremžu kluči, loki un berzes materiāli kravas automobiļiem, autobusiem un puspiekabēm.

Ražošana Polijā – modernā rūpnīcā ar savu pētījumu un izstrādes centru. Lumag produkti nonāk pirmās montāžas (OE) un pēcpārdošanas tirgū, un tie atbilst ECE R90 standartam.

Priekšrocības autoparkiem un autoservisiem:

Bremzēšanas veiktspēja pat pie pilnas slodzes

Ilgāks kalpošanas laiks = zemākas apkopes izmaksas

Drošība, kas pierādīta ar ceļu un laboratorijas testiem

Vienmērīga kvalitāte katrā partijā

Pieejami Inter Cars – ar garantētu ātru piegādi un uzticamu pieejamību.

Breck un Lumag – divi zīmoli, viens mērķis: efektīva un droša bremzēšana. Uzziniet vairāk par mūsu produktiem un pārliecinieties,

www.lumag.pl | www.breck.pl

THE POWER OF VARTA® BUILT TO PERFORM.

Lai kur arī Jūs vestu Jūsu ceļojums, VARTA® akumulatori būs līdzās, nodrošinot nepieciešamo jaudu. Mūsdienās mūsu akumulatori ir miljoniem automašīnu, kravas automobiļu, laivu un kemperu.

Lai pienācīgi atbildētu uz strauji mainīgā auto tirgus izaicinājumiem, VARTA ir pārskatījusi visu produktu klāstu.

Jaunais VARTA produktu portfelis ir izstrādāts, lai apmierinātu šodienas vajadzības un drosmīgi pieņemtu rītdienas tendences.

VARTA akumulatori nodrošina ilgāku kalpošanas laiku, mazāku koroziju un zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas – īpašības, kas sastopamas visos mūsu produktos.

For Automoti ve a pplications.

VARTA® JAUNS SKATS UZ JAUDU.

Jauna krāsu sistēma – vienkāršākai izvēlei.

Jaunās etiķešu krāsas nodrošina skaidru tehnoloģiju atšķirību. Tās palīdz mērķauditorijām ātri un viegli atpazīt un izvēlēties pareizo tehnoloģiju atbilstoši konkrētajam pielietojumam.

Papildus krāsu kodējumam uz etiķetēm ir skaidri izcelts VARTA logotips, tehnoloģijas tips, īsais kods un ietilpība – viss, lai uzlabotu klienta pieredzi ikvienā saskares punktā.

Jauni akumulatoru veidi plašākam transportlīdzekļu tipu pārklājumam.

Jauni akumulatoru veidi tiek ieviesti, lai pielāgotos jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un sagatavotu darbspējību IAM jaunākajiem transportlīdzekļiem no OE ražotājiem.

Vieglo automobiļu

AGM H3 unz EFB H9 (2025)

Kravas un agro EFB A-tipa (2025) un AGM B-tipa (2025)

Atpūtas un ūdens Li-Ion produkti (2025)

Vienkāršots produktu klāsts vieglākai un ātrākai klientu izvēlei.

Jaunais VARTA produktu portfelis ir vienkāršots un skaidri strukturēts pēc tehnoloģijām, lai palīdzētu saglabāt konkurētspēju un sagatavot nākotnei.

Vieglo automobiļu

SLI Black Dynamic, Blue Dynamic + Silver Dynamic

“AUDI A4 IV B8” (2007–2015) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

“Audi A4 B8” ir populārs lietotu automašīnu tirgū, taču īpašnieku atsauksmes ir visai pretrunīgas: vieni ar automašīnu ir apmierināti, savukārt citi dēvē to par kaprīzu, apgrūtinošu un dārgi uzturamu. Tas ir saprotams: daudz kas ir atkarīgs no tā, ar kādiem agregātiem automobilis ir aprīkots, no tā nobraukuma un stāvokļa, kā arī no pareizi veiktas apkopes.

Benzīna dzinēji

Diemžēl nevienu no benzīna līnijas motoriem nevar saukt par īpaši veiksmīgu vai ilgi kalpojošu. Visizplatītākie benzīna dzinēji A4 ir četru cilindru 1,8 un 2,0 l turbomotori (EA888). Šie agregāti tiek uzskatīti par diezgan problemātiskiem, turklāt jo agrāk motors ticis laists klajā, jo garāks var būt potenciālo nepatikšanu saraksts. Dažām pirmsrestailinga versijām jau pēc 30–50 tūkst. km varēja sākties būtisks eļļas patēriņš:

līdz 1,5–2 l uz 1000 km, un reizēm viss beidzās ar virzuļu izdegšanu. Cēlonis – neveiksmīga virzuļu grupa.

B8 ir pirmā “Audi A4” paaudze, kas uzbūvēta uz globālās MLB platformas: automobilis ir plaši unificēts ar daudziem citiem VW koncerna modeļiem: no “Audi Q5” un pat A8 līdz “Porsche Macan”. Attēlā – versija pirms restailinga.

Zināms konstrukcijas trūkums –PCV vārsta ierīce kartera gāzu ventilācijas sistēmā. Tās sabojāšanās var izraisīt eļļas pārpalikumu ieplūdē, raksturīgi simptomi – notecējumi uz turbīnas īscaurules un interkūlera, eļļas sūce caur grūti pieejamo aizmugurējo kloķvārpstas blīvslēgu. No eļļas pārpalikuma vārsti aizaug ar kvēpu “kažoku”, var sākties darbības traucējumi, kas, papildus nevienmērīgai motora darbībai, var izraisīt arī seglu bojājumus. Veicot 2011. gada restailingu, tika modificēta virzuļu grupa, uzlabots kartera ventilācijas vārsts un aizmugurējais kloķvārpstas blīvslēgs, bet joprojām bija palielināta eļļas apetīte, lai gan kļuva pieticīgāka un sāka izpausties vēlāk.

Interjera elementiem piemīt laba nodilumizturība, viss ir kvalitatīvi samontēts. Salons spēj gandrīz nezaudēt “preces izskatu” līdz 150–200 tūkst. km un, to kopjot, arī ilgāk. Ir daudz virsbūves elektrisko ierīču un elektronikas, uzticamība – vidēja. Tāpat ir daudz elektroinstalācijas, bet kopumā tā ir diezgan stipra un izturīga. Visi elektroniskie bloki, līdz pat spoguļu apsildei, ir ar pašdiagnostiku. Tie sabojājas samērā reti, ir nomaiņas varianti, galvenais ir visu pareizi ieprogrammēt.

Vēl viena iedzimta pirmsrestailinga sērijas EA888 motoru vājība ir ķēdes piedziņas. GSM ķēdes pārlēciens sagaidāms jau pēc 60−80 tūkst. km, kas parasti izraisa nepieciešamību remontēt cilindru bloka galvu. Pēc aptuveni 150 tūkst. km vai mazliet lielāka nobraukuma, iedarbinot dzinēju, var pārtrūkt arī plānā eļļas sūkņa piedziņas ķēde. Pats eļļas sūknis ar mainīgu veiktspēju var patvaļīgi nemanāmi samazināt spiedienu, kā rezultātā uz kloķvārpstas rēdzes var rasties skrambas. Lai no tā izvairītos, daži autoīpašnieki preventīvi maina mezglu, sasniedzot 100–120 tūkst. km nobraukumu.

Tiek uzskatīts, ka mazāk problemātiski ir 1,8 un 2,0 dzinēji, kas ražoti pēc 2013. gada. Formāli tie pieder EA888 sērijai, taču konstrukcija ir būtiski mainījusies. Pateicoties kombinētajai iesmidzināšanai (gan tieši cilindros, gan ieplūdes kolektorā), vārsti lēnāk apaug ar piededžiem. Ir mainīts cilindru bloks, CBG un virzuļu grupa, kā rezultātā dzinēji beidzot tika vaļā no iedzimtā augstā eļļas

patēriņa. Motori tā arī nekad nekļuva perfekti: joprojām bija problē mas ar termostatu, ūdens un eļļas sūkni, bet GSM ķēdes piedziņa tāpat kā agrāk reti piekrīt darboties ilgāk par 150 tūkstošiem kilometru, turklāt ķēdes pārlēciena sekas arvien ir tikpat skumjas.

Pirms restailinga A4 tika uzstādīts dzinējs 3,2 FSI. Cilindru alusila pārklājums teorētiski spēj izturēt 250–300 tūkst. km, tomēr tas ir tendēts uz skrambu parādīšanos, jo katalizatori ātri sadrūp un aukstās palaišanas laikā benzīns izskalo plāno eļļas slāni. Ķē des mehānisms nav vienkāršs: četras ķēdes un fāžu regulatori izvietoti spararata pusē. Klaudze un ķēžu pārlēcieni sastopami jau pēc 100–120 tūkst. km nobraukuma. Sasniedzot 180–200 tūkst. km nobraukumu, ļoti ieteicams ir ķēdes nomainīt. Lai veiktu šo procedūru, nākas noņemt pārnesumkārbu, bet labāk ir noņemt dzinēju, jo līdz tam laikam tam

jebkurā gadījumā jānomaina daudzas blīves, bet sliktākajā gadījumā nepieciešams kapitālais remonts.

Pēc restailinga 3,2 litru dzinējs tika nomainīts ar agregātu EA837 − 3,0 TFSI, kas aprīkots nevis ar turbokompresoru, bet ar mehānisku piedziņas kompresoru. Skarbā temperatūras režīma dēļ kompresors reti nokalpo 120–150 tūkst. km. Motoram ir tendence pārkarst, un, to zinot, daži īpašnieki termostatu aizstāj ar analogu – tā saukto auksto (zemākas temperatūras) programmaparatūru. Izplatīta parādība ir arī eļļas apetīte un skrambas. Kopumā ņemot, forumos par šo dzinēju runā aptuveni šādi: “izcils tūninga potenciāls, bet resursa ziņā – ne visai”.

Dīzeļdzinēji

Mūsu tirgū izplatītākas ir dīzeļauto versijas, lielākā daļa no tiem komplektēti ar 2,0 (EA189 un EA288) dzinēju, daļai automobiļu ir 2,7 l motori, bet vēlāk – 3,0 l. Visi šie dzinēji konstruktīvi nav vienkārši, un tiem nepieciešama savlaicīga un pareiza apkope, taču, salīdzinot ar benzīna motoriem, tie izskatās labāk uzticamības un resursa ziņā, kas var sasniegt 350–400 tūkst. km un vairāk.

Agrīnajām 2,0 TDI versijām bija pjezo sprauslas: mazāk drošas nekā elektromagnētiskās, taču tās pilnībā spēj nokalpot savus 150 tūkst. km. Zināma 2,0 litru EA189 dzinēju vājā vieta ir eļļas sūkņa piedziņas sešstūru vārpsta, kas iebūvēta balansieru modulī. Tās nodiluma sekas izmaksā

dārgi: vispirms cieš turbīna, pēc tam cilindru un virzuļu grupa. Lai izvairītos no problēmām, šo vārpstu, kas sarunvalodā tiek saukta par “sešstūri”, ieteicams nomainīt katru reizi, mainot GSM siksnu. EA288 dzinēju priekšrocība ir ātrāka iesilšana un vienmērīgāka motora darbība. Šiem dzinējiem ir sarežģītāka CBG, atvienojams sūknis un termostats, tāpēc rūpīgāk jāuzrauga antifrīza kvalitāte. Vienlaikus mehāniskās daļas ziņā gandrīz nav nopietnu atšķirību no EA189.

2,7 un 3,0 dīzeļdzinēji daļēji ir līdzīgi. Būtībā jaunākais 3,0 litru dīzeļdzinējs ir 2,7 litru motora evolūcijas versija. Vecāka dzinēja zināma vājā vieta ir ieplūdes kolektora vārsti ar maināmu ģeometriju: tie reti nokalpo vairāk par 80–100 tūkst. km. Pjezo sprauslas abos motoros kalpo pietiekami ilgi, bet formāli tiek uzskatītas par remontam nepiemērotām. Alumīnija skrūves, ar kurām piestiprināts augšējais paliktnis (ne eļļas ieliešanas), laika gaitā izstiepjas, hermētiķis detaļu savienojuma vietā zaudē hermētiskumu. Rezultātā pēc 80–120 tūkst. km ātrumkārbas pusē var būt redzama eļļas noplūde. Lai novērstu defektu, nākas noņemt dzinēju.

2,7 litru dzinēja GSM ķēdes resurss var sasniegt 200 tūkst. km, bet 3,0 –pusotru reizi vairāk, taču problēma ir tāda, ka augšējie ķēdes spriegotāji reti iztur vairāk par 120–150 tūkst. km, un, ja jau ir nepieciešams izjaukt ķēdes piedziņu, tad labāk arī uzstādīt jaunu ķēdi.

Transmisija

Vispārīgs ieteikums visu kārbu kalpošanas laika pagarināšanai – eļļas maiņa ne retāk kā ik pēc 50–60 tūkst. km, bet variatorā pat mazliet agrāk. Sešpakāpju mehāniskā kārba ir diezgan uzticama. Galvenais defekts ir gaudošana bojātu gultņu dēļ pārslodzes gadījumā, piemēram – no regulāras smago piekabju vilkšanas. Vārpstu bojājumi ir reti. Divmasu spararata resurss ir atkarīgs no dzinēja jaudas un stāvokļa, kā arī no ekspluatācijas režīma: labākajā gadījumā tie ir 150–200 tūkst. km, sliktākajā – mazāk par 100 tūkst. km.

Tiek uzskatīts, ka “Audi” piemīt laba pretestība pret koroziju. A4 B8 (un dažu citu modeļu uz MLB platformas) gadījumā gluži tā tas nav: tirgū trāpās pamatīgi sarūsējušas automašīnas. Lakas un krāsas pārklājums ir sliktāks nekā auto iepriekšējai paaudzei, pēc iespējas ātrāk ieteicams likvidēt robus. Plānais sliekšņu un spārnu ārējās daļas metāls ātri sapūst līdz pat caurumiem, ja nekavējoties netiek likvidētas uzburbušas krāsas vietas: burtiski pāris gadu laikā nāksies mainīt arī ārējo paneli. Kopumā ņemot, rūsas ziņā vājo vietu ir pietiekami daudz: spārnu un buferu savienojumi, sliekšņi, bagāžnieka mala un vieta pie numurzīmes apgaismojuma plafoniem, priekšējā stikla rāmis utt. Citiem vārdiem sakot, pirms iegādes ļoti ieteicams veikt rūpīgu apskati.

LuK variators ar firmas nosaukumu “Multitronic 0AW/VL381”, ko var sastapt daudzās priekšpiedziņas versijās, ir viduvējs ilgizturības ziņā. Pirmie grūdieni var parādīties pēc 120–150 tūkst.

km nobraukuma – sajūga paketes vainas dēļ. Vēl sliktāk, ja grūdienu avots ir ķēdes izslīde. Remonta atlikšana var ievērojami palielināt tā izmaksas, jo ķēdes darba balsti “sagrauzīs” konusu virsmu. Remontu attālināt palīdzēs mierīga braukšanas maniere, īpaši ar neiesildītu transmisiju. Pati ķēde var nokalpot līdz 300 tūkst. km.

Ir daudz zināmu gadījumu, kad variators ticis sabojāts parastas vilkšanas dēļ: kārbai nav neitrāla pārnesuma, velkot ar izslēgtu dzinēju, nedarbojas eļļas sūknis, tādēļ ātri nodeg berzes sajūgu starta pakete. Jau pirmajā iedarbināšanas reizē netīrumi no

NIEMIECKA PRECYZJA ZNANA NA CAŁYM SWIECIE

sadegušās starta paketes acumirklī izplatās pa visu kārbu, aizsprostojot sūkni un solenoīdus.

Septiņu pakāpju robotizētā kārba nav ideāla, taču kārtīgi izpētīta un remontējama. Reduktora daļā agregāts reti prasa pie vērst uzmanību pirms 200−300 tūkst. km, taču mehatronikas kļū das dēļ pēc 90–120 km nobraukuma var sākt pārslēgties uz avārijas režīmu. Tāpat kā benzīna dzinēja gadījumā, mazāk problēmu ir sagādājuši pēc 2013. gada klajā laistie agregāti.

Automašīnām bija divas automātiskās kārbas: 6 pakāpju un 8 pakāpju, abas no ZF. Sešu pakāpju “automāts” 6HP nav pats uzticamākais izstrādājums “dzelzs” un programmatūras ziņā, taču variatora un “robota” fonā kārba izskatās diezgan labi. Ja savlaicīgi tiek nomainīta eļļa, tad līdz remontam ar mehatronikas ieliktņu un komponentu nomaiņu kārba spēj noturēties aptuveni 200 tūkst. km vai mazliet vairāk, vadojuma grīstes vai sūkņa blīves hermētiskumu var zaudēt divreiz ātrāk.

Astoņu pakāpju automātam nepatīk skarbi braukšanas režīmi, bet normālas ekspluatācijas gadījumā spēj iepriecināt ar resursu 200–300 tūkst. km apmērā vai pat vairāk. Arī pretējais ir patiesi: apkopes ignorēšana ātri izraisa tādu problēmu ķēdi, kuru novēršana izmaksās dārgāk nekā sešu pakāpju “automāta” gadījumā. Pilnpiedziņas sistēma ir diezgan uzticama, ja tiek ievērots tas pats banālais ieteikums: savlaicīgi mainīt darba šķidrumu.

Balstiekārta konstruēta, domājot par labu vadāmību un komfortu, konstruktīvi tā nav pati vienkāršākā, taču resurss ir pieņemams. Priekšpusē ir četras sviras un grozāmass. Jaunā aizmugurējo sviru forma ļauj uzstādīt platākas riepas. Grozāmasu savilcējskrūves ļoti ieteicams reizi gadā izskrūvēt un ieeļļot, pretējā gadījumā tās var ļoti stipri oksidēties. Aizmugurējā balstiekārtā visi sailentbloki un lodbalsti ir nomaināmi; formāli komplektā jāmaina tikai sviru pāris.

Lodbalsti parasti nokalpo 120–150 tūkst. km un vairāk, tāpat arī amortizatori, ja tie netek, sailentbloki bieži vien neiztur, sasniedzot 60–60 tūkst. km nobraukumu. Nianse: šajā paaudzē sailentbloki ir nesimetriski, ar neapaļām aptverēm, tās dažkārt sajauc arī iepresēšanas laikā. Rumbas gultņu resurss atkarīgs no riepu platuma un braukšanas manieres. Kopumā ņemot, ritošajai daļai nepieciešama kvalificēta pieeja līdz pat sāngāzuma un savirzes regulēšanai stingri saskaņā ar rūpnīcas ieteikumiem. Nepievēršot uzmanību tamlīdzīgiem “sīkumiem”, pat kvalitatīvu detaļu resurss var būt ievērojami mazāks par gaidīto.

Stūres iekārta

Stūres iekārta – zobstieņa stienis atrodas apakšrāmī. No vadāmības viedokļa tas ir labi, un šāds risinājums ir arī pilnībā novērsis atkarību no apakšrāmja sailentbloku stāvokļa. Turklāt šāda konstrukcija ļauj sailent blokus padarīt mīkstākus un uzlabot komfortu, izmantojot zema profila gumijas. Medaļas otra puse – apakš rāmī izvietotais stienis stiprāk tiek piesārņots, tajā biežāk iekļūst mit rums caur mazākajām putekļ aizsargu plaisām. Situāciju pasliktina tas, ka stan darta putekļaizsargi ir pārāk īsi: tie tiek stipri izstiepti, un salā ārējais stipri nājums dažkārt vienkārši tiek norauts.

Pirms restailinga stūres pastiprinātājs bija hidrauliskais. Principā, uzraugot putekļaizsargu stāvokli un neaizmirstot mainīt darba šķidrumu, stieņa resurss var sasniegt līdz 250 tūkst. km. Pēc restailinga stieni aizstāja ar elektrisko, taču blīvējumi nekļuva labāki. Sadzirdot mazākos neraksturīgos trokšņus – klaboņu, čīkstoņu – remontu labāk neatlikt, lai nepalielinātu tā potenciālās izmaksas.

Rezumējot

Iepriekš minētais paskaidro, kāpēc vieni “Audi A4 B8” sauc par samērā uzticamu automašīnu, bet citi – par visai problemātisku. Tomēr ir arī kaut kas kopīgs, kas attiecas uz visām versijām: automašīna ir augsti tehnoloģiska un konstruktīvi sarežģīta. Kā zināms, jo sarežģītāka konstrukcija, jo laika gaitā tas rada vairāk potenciālo problēmu, īpaši tad, ja automašīnai nav visai caurskatāma vēsture, bet tā uzturēta kā nu sanāk. Kaut arī, kā joko internetā, lietota automašīna, kas pretendē uz “Premium” klasi, ir nevis problēmu saraksts, bet gan izdevumu uzskaitījums. Ja potenciālais īpašnieks ir tam gatavs, tad viņš baudīs daudzās priekšrocības, kas šim automobilim neapšaubāmi piemīt.

Ritošā daļa

Motoreļļas, kas piemērotas automašīnām ar lielu nobraukumu visā pasaulē // Nepārtraukta motora aizsardzība /

NO KĀ ATKARĪGS AKUSTISKAIS KOMFORTS

AUTOMAŠĪNĀ?

Lai novērtētu automašīnas dinamiku, gaitas laidenumu vai bremžu efektivitāti, ir nepieciešams zināms laiks, taču tas, cik salonā ir vai nav trokšņaini – ir sajūtams gandrīz uzreiz. Mūsdienīgai automašīnai akustiskais komforts ir svarīgs parametrs, un jau modeļa projektēšanas posmā šim faktoram tiek pievērsta lielāka uzmanība, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.

Automobiļu industrijā trokšņi un vibrācijas apvienoti angļu valodas jēdzienā NVH (Noise, Vibration, Harshness). Ja NVH zonā viss ir slikti, tad cilvēks to jūt fiziski: tiek pārslogota nervu sistēma, pasliktinās uzmanība, samazinās tonuss un reakcija. Starp citu, tieši tādēļ mūsdienīgajos, no NVH viedokļa kārtīgi izstrādātajos automobiļos ir vieglāk braukt lielus attālumus. Laika gaitā skaņas izolācijas materiāli kļuvuši labāki? Patiesībā gluži tā tas nav: šie materiāli ir pats pēdējais un ne pats efektīvākais ieguldījums akustiskā komforta izjūtā.

Kā zināms, troksni ģenerē vibrācijas, un jebkurai svārstībai ir avots. Automobiļu trokšņus un vibrācijas vispirms jau ģenerē dzinējs un izplūdes sistēma, ripojoši riteņi un arī virsbūvi aptekošais gaiss. Ir vēl vairāki desmiti avotu, taču dominē tieši uzskaitītie. Pilsētas ātrumā galveno ieguldījumu parasti dod spēka agregāts, uz šosejas 90–100 km/h ātrumā viss trokšņo gandrīz vienādi, bet pēc 120−130 km/h pirmām kārtām satrauc aerodinamiski un ceļa izraisīti traucējumi. Tas ir teorētiski, bet praksē viss ir mazliet dziļāk.

Herci un decibeli

Jo augstāka ir skaņas frekvence, jo vairāk tā satrauc. Piemēram, 2000–4000 Hz frekvenču zonā nogurdinoša ietekme sākas jau pie 80 decibelu skaļuma, bet pie 5000–6000 Hz jau no 60 dB. Struktūras trokšņiem, ko izplata virsbūve, galvenokārt ir frekvence zem 500 Hz, un dzirde tos uztver kā zemākas frekvences, dūcošus un basīgus trokšņus. Automašīnā tie galvenokārt ienāk no ceļa, bet tos rada arī izplūdes sistēma. Akustiski pārraidītie traucējumi dominē frekvencēs virs 1000 Hz (pēc 800 Hz tie tiek uzskatīti par augstfrekvences). Šeit galvenokārt lomu spēlē spēka agregāts un aerodinamika.

Cilvēks skaņu uztver diapazonā no 20 Hz līdz 20 000 Hz, bet automašīnā parasti nākas saskarties ar 30–8500 Hz diapazonu. Papildus spektrālajam sastāvam (trokšņa frekvencei) svarīgs ir arī spektra raksturs. Mēdz būt platjoslas trokšņi, proti –haotisks skaņu sajaukums, un tonālie trokšņi. Piemēram, stūres pastiprinātāja elektrodzinēja gaudošana vai

Lai nodrošinātu akustisko komfortu “Premium” klases automašīnā (attēlā – S klases “Mercedes-Benz W221” sedana elementi), darbojas līdz pat divsimt detaļām.

stadijā cenšas tos pilnībā notvert.

Trokšņa skaļuma vērtība decibelos ne vienmēr atbilst cilvēka subjektīvajām sajūtām. Viens no iemesliem ir tāds, ka mūsu dzirdes orgāns dažādu frekvenču skaņas uztver atšķirīgi. Jā, trokšņu mērītāji arī apstrādā signālus no mikrofona saskaņā ar sarežģītu programmu, mēģinot kopēt auss jutīgumu, taču tas ne vienmēr darbojas. Autoražotāji praksē noteikti orientējas ne tikai uz mērījumiem, bet arī uz ekspertu viedokli. Dažreiz skaņu vieglāk ir pārlikt mums patīkamākā frekvencē nekā apslāpēt. Tas viss tiek risināts ceļizmēģinājumu gaitā.

Ne Eiropā, ne ASV nav nekādu reglamentu par vieglo automašīnu iekšējo troksni – tikai par ārējo, tomēr autoražotāji pašreiz ļoti nopietni

Lielu virsbūves paneļu štancējumi ir novietoti precīzi aprēķinātās vietās, lai maksimāli palielinātu stingrumu un izvairītos no rezonanses. Piemērs – “Audi A6 C7”.

pievēršas šim jautājumam, jo ir ieinteresēti, lai klientam salonā būtu komfortabli.

Trokšņa izplatīšanās

Jebkurš troksnis, piemēram, no motora, izplatās divos veidos: mehāniski – caur virsbūves paneļu un struktūras elementu, kuriem ir fiziska saikne ar avotu, vibrācijām, un tieši pa gaisu. Tādēļ ir trīs galvenie trokšņa apkarošanas veidi. Prioritārā kārtībā tie ir: trokšņa izcelsmes intensitātes samazināšana; sekundārā starojuma slāpēšana ar struktūras elementiem; skaņas izolācija, kuras uzdevums ir pa gaisu pārraidīto trokšņu slāpēšana (faktors, kas darbojas kā pats pēdējais).

Visa virsbūve nav aplīmēta ar bitumena paklājiņiem, bet tikai tās zonas, kur tas vajadzīgs. Varbūt tas ir kāds budžeta klases modelis? Nebūt ne: arī tas ir S klases “Mercedes-Benz”.

Vibrodempferi uz balstiekārtas elementiem izcelti ar krāsu. Dažreiz šādas detaļas tiek uzstādītas pat uz bremžu suportiem. Izrādās, ka slogu-dempferu sniegtais ieguvums ir svarīgāks par to radīto neatsperotās masas pieaugumu.

Piemēram, dzinēja trokšņa samazināšana sākas jau ar sadegšanas procesa organizēšanu, kam jābūt pēc iespējas izlīdzinātam. Lieli skaņas izstarotāji – cilindru bloks, galvas vāks, kartera paliktnis – tiek konstruēti tā, lai nerezonē ar darba procesu cilindros. Lielos elementus (tos pašus kartera paliktņus) pēc iespējas izgatavo no plastmasas, uz tiem tiek uzklāti troksni absorbējoši materiāli, un viss motors, atkal jau –ja iespējams, tiek iekapsulēts. Agrāk stipri trokšņoja izplūdes sistēmas, bet nevilšus palīdzēja katalizatori un cieto daļiņu filtri, kas izlīdzina atgāzu pulsāciju, palīdzot trokšņu slāpētājiem.

Vibrāciju tālāka izplatīšanās jānovērš spēka agregāta balstiem. To stiprinājumu vietas izvēlas tā, lai

neprovocētu virsbūves svārstības. Mūsdienās bieži izmanto spēka agregāta hidrauliskos balstus, kuros apvienota elastīgā un slāpējošā funkcija (kā atsperes un amortizatora duets balstiekārtā). Efektīvāki ir aktīvie balsti, kas rada kustību pretfāzē pret vibrāciju vai maina to stingrumu atkarībā no apstākļiem.

Dzinēja balsti visu neslāpē: kaut kas tiek pārnests uz virsbūvi, un šīs svārstības ir jāminimizē. Ļoti svarīgi ir izvairīties no rezonansēm – agrāk uzskatīja, ka virsbūvei tādēļ jābūt maksimāli stingrai. Mūsdienās konstruktori jau zina, ka stingra virsbūve ne vienmēr sanāks klusa. Monolīta konstrukcija var samazināt rezonanses, bet palielināt struktūras radītā trokšņa pārnešanu.

Telpiskie mikrofoni, kas skaņas izplatīšanās ainu zīmē it kā rentgena aparātā, ļauj precīzāk noteikt trokšņa avotus. Sporta automašīnām īpaši svarīga ir ne tikai cīņa par klusumu, bet arī “atkritumu trokšņa” pārvēršana dzirdei patīkamos toņos.

Ir divi galvenie veidi, kā troksnis no avota izplatās uz pasažieriem: struktūras, pa virsbūvi, un akustiskais – pa gaisu:

1 – trokšņa sekundārā izstarošana no korpusa virsmām;

2 − trokšņa izplatīšanās ceļš;

3 − trokšņa izplatīšanās pa statņiem;

4 − trokšņa tieša izplatīšanās;

5 − iekšējo dobumu rezonanses.

Rezonanses frekvences

Atšķirībā no žurnālistiem, automobiļu inženieri biežāk operē ar virsbūves rezonanses frekvenču jēdzienu, nevis ar tā vērpes stingrumu. Turklāt optimālai frekvencei nav jābūt pēc iespējas lielākai vai mazākai: tai jābūt tieši tādai, lai izvairītos no rezonansēm. Lieta tāda, ka virsbūve ir tikai viena sarežģītās svārstību sistēmas daļa, kurā ietilpst elastīgi balstiekārtu elementi, riepas, sēdekļi un visi pārējie svārstību avoti.

Virsbūves spēka shēma tiek izstrādāta, ņemot vērā visu iepriekš uzskaitīto. Pat tām detaļām, kam nav jāiztur nopietna slodze, ir pastiprinātāji un štancējumi, lai maksimāli neitralizētu vibrācijas. Trokšņu un vibrāciju mazināšanai izmanto dažādus risinājumus: augstizturīgus un termiski apstrādātus tēraudus, mainīga biezuma velmējumus, virsbūves detaļu līmēšanas tehnoloģijas utt. Neraugoties uz to, projektētajam prototipam datorsimulācija vienalga atklāj atlikušās vibrācijas. Ko ar tām darīt?

Kā variants – konstatēto atlikušo vibrāciju vietās tiek veiktas noteiktas procedūras, lai mainītu svārstību frekvences. Lai izvairītos no rezonanses, var tikt izmantoti, piemēram,

Ērtai ikdienas braukšanai ir viens pārbaudīts veids

Aizsardzība pret nepatīkamām sajūtām

Lesjöfors atsperes slāpē un samazina vibrācijas, kā arī troksni.

Ērti braucieni sākas ar augstas kvalitātes atsperēm.

vibrodempferi: stingri vai mīksti piestiprinātas masas. Tieši tāpēc remonta procesā kaut kur priekšējā bufera dzīlēs var atrast diezgan smagu čuguna lietni: to neaizmirsa rūpnīcā, bet pieskrūvēja stingri saskaņā ar konstruktoru aprēķiniem, lai nivelētu noteiktu frekvenču svārstības. Mazāki slogi dažreiz tiek novietoti uz balstiekārtas vai izplūdes sistēmas detaļām.

Virsbūves dobumā noteiktās vietās tiek ielietas īpašību ziņā celtniecības putām līdzīgas putas, un pie plakanajiem paneļiem tiek pielīmēti bitumena paklājiņi. Tomēr plakne netiek pilnībā aplīmēta vai apstrādāta, kā tas ir garāžas tūninga gadījumā, bet gan punktveidā, vietas izvēloties, balstoties uz datormodelēšanu.

Troksnis izmanto jebkuras spraugas, tāpēc tiek minimizēts caurumu skaits virsbūvē un jo īpaši motora vairogā. Jebkurš caurums tiek rūpīgi izolēts. Šajā ziņā ir labi, ka mehāniskās akseleratora un automātisko pārnesumkārbu piedziņas, kas bija spēcīgs vibrāciju pārraides kanāls, praktiski pieder pagātnei. Tikai pēc tam, kad ir izvēlētas visas konstruktīvās rezerves, ir pienācis laiks skaņas izolācijai.

Skaņas izolācija

Ja iepriekšējos projektēšanas posmos un stadijās viss ir izdarīts pareizi, tad nebūs nepieciešams daudz skaņas izolācijas materiālu. Piemēram, septītās paaudzes “VW Golf” tika izmantots par četriem

kilogramiem mazāk skaņas izolācijas materiāla nekā tā priekšgājējam. Mūsdienīgi skaņas izolācijas paklājiņi un paklāji ir augsto tehnoloģiju izstrādājumi, kas precīzi izveidoti atbilstoši motora vairoga vai grīdas kontūrām un reljefam. Šie izstrādājumi dažkārt pilda vēl vienu funkciju –siltumizolācijas. Turklāt nav jābrīnās, piemēram, par tīru metālu ap rezerves riteni bagāžniekā – tas nozīmē, ka, pēc ražotāja domām, troksnis ir veiksmīgi noslāpēts ar primāriem līdzekļiem.

Ja viss ir tik ideāli aprēķināts, tad kāpēc autoīpašnieki dažreiz izvēlas veikt papildu skaņas izolāciju? Interesanti, ka efekts no tā ir – automašīnā kļūst ievērojami klusāk. Iemesls ir tāds, ka autoražotājs nepiedāvā ideālu, bet gan racionālu variantu no izmaksu un efektivitātes attiecības viedokļa. Jā, daži papildu kilogrami skaņas izolācijas patiešām var ievērojami uzlabot akustiskā komforta ainu, taču tās ir izmaksas un vēl arī lieks svars, kas rada lai arī nelielu, bet papildu degvielas patēriņu.

Jaunākās tehnoloģijas un tendences

Mūsdienu automašīnās arvien biežāk tiek izmantotas aktīvās trokšņu nomākšanas sistēmas, kas ar audiosistēmas skaļruņiem rada noderīgu skaņu pretfāzē kaitīgajai. Vienkāršāk sakot, viens troksnis it kā slāpē citu. Šādas sistēmas ne vienmēr darbojas ideāli precīzi, jo tām ir ierobežota jauda un frekvences diapazons: tāda ir fizika. Motora un ceļa trokšņi

Spēka agregāta aktīvie balsti mēdz būt dažādi, piemēram – ar mainīgu stingrumu. Attēlā parādītais elektromagnētiskais balsts, ko izmanto “Audi” modeļos, elektronikas vadībā rada pretsvārstības, nivelējot vibrāciju pārraidi uz virsbūvi: 1 − diafragma; 2 – kamera ar šķidrumu; 3 – elektromagnētiskā spole; 4 – pastāvīgais magnēts.

vadītāja un pasažieru ausi sasniedz 0,009 sekundēs, bet labākās pretdarbības sistēmas reaģē 0,002 sekundēs, lai gan arī šajā virzienā tiek veikti tehnoloģijas pilnveidošanas darbi.

Ar aktīvām trokšņu nomākšanas sistēmām pagaidām tiek komplektētas galvenokārt augšējā cenu segmenta automašīnas, kaut arī elektroniskie komponenti tagad nav dārgi, un ir pilnīgi iespējams, ka pārskatāmā nākotnē šāda opcija kļūs masveidīga – tāpat kā elektriskie stikla cēlāji, kondicionētāji utt.

Mūsdienu tehnoloģijas un tirgus prasības met jaunus izaicinājumus akustikas inženieriem. Aktīva virsbūvju atvieglošana, vieglu materiālu – tādu kā alumīnija sakausējumi vai kompozīti – izmantošana veicina struktūras trokšņa palielināšanos. Riepas kļūst platākas un tātad – skaļākas. Dzenoties pēc ekoloģiskuma, degvielas sadegšanas process cilindros bieži vien kļūst nevienmērīgāks – proti, tiek ģenerēts vairāk svārstību.

Varbūt atteikšanās no iekšdedzes dzinēja par labu elektromotoriem atvieglos uzdevumu? Ne viss ir tik vienkārši. Dzinēja izstaroto frekvenču spektrs ierasto 2500–3000 Hz vietā nonācis neērtajā 5000 Hz rajonā, kur tam tiek piejaukts jauns trokšņa veids – elektromagnētiskais. Parādās jaunas skaņas, kurām agrāk nepievērsa uzmanību, jo tās apslāpēja iekšdedzes dzinējs — piemēram, klimata kontroles vārstu radītā čaukstoņa un klikšķi.

Citiem vārdiem sakot, lai kāds arī nebūtu transportlīdzeklis, tas brauc, turklāt neizbēgami radot troksni, un tas nozīmē, ka akustikas inženieriem vienmēr būs darbs.

LIETOTNE MOTORSER V ICE UNIVERSĀLS TALANTS DARBNĪCĀ

Motorservice lietotne apvieno mūsu uzkrātās zināšanas un ļauj viegli piekļūt tām, izmantojot mobilās ierīces – jebkur un jebkad.

▸ Tirgotāju meklēšana

▸ Tehniskā dokumentācija

▸ Autentiskuma pārbaude

▸ Preču meklēšana

▸ Tehniskie video

▸ Technipedia

Vienkārši lejupielādējiet bezmaksas Motorservice lietotni App Store!

Pieejama Android un iOS ierīcēm. ww w. mo tor s e r v ice . app

KERAMIKAS BREMŽU KLUČI

UN DISKI: KĀPĒC VIENI TIEK

PLAŠI IZMANTOTI, BET OTRI NĒ?

Autoīpašnieki sarunās dažkārt piemin jēdzienu “keramikas bremzes”, turklāt tiek domāts, ka tas ir kaut kas labs. Tomēr bremzes ir vesels komponentu komplekss. Bremžu berzes elementi ir kluči un diski (keramikas bremžu kontekstā diezin vai derētu pieminēt trumuļus). Turklāt keramikas kluči ir diezgan masveidīgs produkts, bet keramikas diski gan nav lēta lieta. Kāpēc tā? Un, starp citu, kāpēc kluči un diski tiek saukti par keramikas – vai tiešām tur tiek izmantoti māli, kā, piemēram, keramikas traukā? Vai keramika mēdz būt dažāda un bremžu kluču sastāvā tiek izmantots kāds cits tās veids?

Kā atceramies, berzes bremžu klučus sāka izmantot XX gadsimta sākumā. Berzes materiāla sastāvā tika izmantotas dažādas vielas, bet 1930. gados plaši izplatīts kļuva tagad aizliegtais azbests. Berzes materiāls uz azbesta šķiedru un fenolformaldehīdsveķu bāzes bija diezgan lēts ražošanas pašizmaksas ziņā, un šāda materiāla kluči demonstrēja pieņemamus parametrus. Atslēgvārds – “pieņemamus”, bet ne ideālus, ņemot vērā to, ka kopš XX gadsimta otrās puses motoru jauda un automašīnu ātrums strauji sāka pieaugt un trumuļu bremzes arvien biežāk sāka atdot savas pozīcijas disku bremzēm.

Šajā kontekstā azbesta kluču trūkums bija tas, ka tie relatīvi ātri nodila un ne vienmēr demonstrēja pietiekamu efektivitāti un izturību pret augstu temperatūru. Aizvien turpinājās optimālā berzes uzliku sastāva meklēšana, un azbesta aizliegums kļuva par vēl vienu katalizatoru jaunu receptūru

radīšanai. Klučos pievienoja dažādu metālu daļiņas, sintētiskās šķiedras utt., līdz XX gadsimta beigās tika atrasts visai interesants variants: tā sauktā keramika. Kāpēc “tā sauktā”?

Māls vai metāls?

Pameklējot internetā, ko nozīmē jēdziens “keramika”, var iegūt šādu atbildi: keramika ir neorganiski, nemetāliski materiāli un no tiem izgatavoti izstrādājumi, kas iegūstami no māla un tā maisījumiem ar minerālām piedevām, kuri ir termiski apstrādāti – apdedzināti augstā temperatūrā. Termins cēlies no sengrieķu vārda “keramos” (māls) un tiek lietots gan paša materiāla, gan no tā izgatavoto izstrādājumu – trauku, ķieģeļu, flīžu, kā arī mūsdienu tehnisko un mākslas izstrādājumu – apzīmēšanai.

Vai tiešām bremžu klučos tiek izmantots māls? Nebūt ne. Klasiskais šādu kluču sastāvs ietver “keramikas” šķiedras, piemēram – uz alumīnija oksīda bāzes. Vai tad alumīnijs ir keramika? Protams, nē: tas ir metāls, taču alumīnija oksīdu un citus līdzīgus

materiālus sāka saukt par keramiku tāpēc, ka to kristāliskā struktūra un dažas citas īpašības ir raksturīgas oksīda keramikai. Šādiem “keramikas” materiāliem ir vairākas priekšrocības, tostarp augsta cietība, termiskā stabilitāte un ķīmiskais inertums. Papildus minētajai “keramikai” klasiskajos “keramikas” klučos tiek izmantoti arī organiskie sveķi, minerālšķiedras, kas nepieciešamas izturības un elastības piešķiršanai, kā arī aramīda šķiedras, kurām raksturīga augsta izturība un termiskā stabilitāte.

Pirmie keramikas kluči tika prezentēti 1980. gadu sākumā, un tie bija visai dārgi izstrādājumi, kas pirmām kārtām paredzēti sporta automobiļiem. Vēlāk ķīmiskās rūpniecības un tehnoloģiju attīstība ļāva samazināt keramikas kluču ražošanas pašizmaksu un padarīt tos pieejamus plašai civilajai lietošanai (lai gan arī pašlaik pastāv speciāli sacīkšu keramikas kluči). Masu sektorā keramikas kluči ātri kļuva populāri vairāku iemeslu dēļ: zemāks trokšņa un putekļu līmenis bremzējot, kā arī saudzīgāka attieksme pret bremžu diskiem.

1980. gadu sākumā prezentētie pirmie keramikas bremžu kluči bija diezgan dārgi un paredzēti sporta automašīnām. Vēlāk tehnoloģiju attīstība ļāva samazināt keramikas kluču ražošanas pašizmaksu un padarīt tos pieejamus plašai lietošanai. Par keramikas kluču galvenajām priekšrocībām, runājot par lietošanu civilajos automobiļos, tiek uzskatīts zemāks trokšņa un putekļu līmenis, kā arī saudzīgāka attieksme pret bremžu diskiem.

Diski: no metāla līdz keramikai

Kā teikts kādā sakāmvārdā – “nepilnība rada pilnību”. Keramikas bremžu diski parādījās tāpēc, ka dažos gadījumos parasto disku bremžu mehānismu efektivitāte izrādījās nepietiekama.

Disku bremžu koncepcija pati par sevi arī tika izgudrota XX gadsimta sākumā, taču tā laika tehnoloģijas neļāva tos izmantot masveidā. Kā teikts iepriekš, tikai 1950. gados trumuļu bremzes sāka atdot pozīcijas

disku bremzēm. Pirmie bremžu diski tika izgatavoti no čuguna un bija viengabala. Pat tolaik jaudīgiem automobiļiem tas bija pilnīgi pietiekami. Tomēr motoros pieauga zirgspēki, ātrums turpināja palielināties, un drīz radās jauna problēma. Disku bremzes darbojās labi tieši tikmēr, kamēr nepārkarsa kluči ar diskiem, bet tie pārkarsa ātri.

Inženieri atrada izeju: lai nodrošinātu labāku dzesēšanu, bremžu diskos starp divām to plaknēm viņi izveidoja gaisa spraugu – tā parādījās ventilējamie bremžu diski.

Pastāvēja vēl viena problēma – salāgojamo virsmu aizsērēšana ar nodiluma produktiem. Tad darba plaknē sāka veidot caurumus –perforāciju. Caur šiem caurumiem efektīvi tika likvidēti ne tikai cietie nodiluma produkti, bet arī bremžu kluču sakaršanas laikā izveidojušās gāzes. Vēlāk šim pašam nolūkam sāka veidot arī rievas – noteiktā attālumā izveidotus ievīlējumus diska darba virsmā.

Šķiet, ka pie tā varētu arī apstāties. Bet tā, kā pietika pat visjaudīgākajiem civilajiem automobiļiem, tomēr nepietika sacīkšu automašīnām, jo īpaši – Formulas 1 bolīdiem, kur ļoti ātri pārkarsa pat ventilējamie diski. Bremžu disku izmēru palielināšana − gan diametra, gan arī biezuma − nebija labākā ideja, jo šāds risinājums izraisīja neatsperoto masu palielināšanos un neiespējamību novietot vajadzīgā izmēra mehānismu uz ass.

Keramikas bremžu diski ilgstoši spēj izturēt ļoti augstu temperatūru, nezaudējot bremzēšanas kvalitāti un neizraisot deformāciju. Salīdzinot ar metāla diskiem, keramikas diskiem ir apmēram divreiz mazāks svars ar tādiem pašiem gabarītiem, tie demonstrē lielāku resursu un savus parametrus saglabā visā kalpošanas laikā. Galvenais trūkums – trauslums: keramikas diski neiztur triecienus.

Inženieri atkal atrada izeju, izmantojot saliktos bremžu diskus. Pateicoties metālu ar dažādiem temperatūras koeficientiem izmantošanai, saprātīgās robežās izdevās saglabāt bremžu mehānismu gabarītus un ne pārāk daudz palielināt to masu. Ārējo daļu, tāpat kā iepriekš, izgatavoja no čuguna, kam ir laba cietība un relatīva stabilitāte darbojoties, bet iekšējo – no viegla sakausējuma, visbiežāk – alumīnija. Tomēr laika gaitā pat ar to vairs nepietika. Metālu iespēju rezerves bija izsmeltas, un nācās meklēt citus materiālus, turklāt runa bija ne tikai par automašīnu bremzēm.

Vilcienu bremzes un ne tikai

Pirmos kompozīta bremžu diskus, kas sastāv no keramikas daļiņām un ir armēti ar oglekļa šķiedru, izstrādāja Francijas uzņēmuma “Alstom” – viena no pasaules līderiem dzelzceļa transporta ražošanā – inženieri. Šie diski bija paredzēti ātrgaitas vilcieniem TGV (Train à Grande Vitesse). Japānā ātrgaitas vilcieni pastāvēja jau kopš 1960. gadu vidus, taču Eiropā parādījās 1980. gadu sākumā, un Francija bija pirmā valsts, kur šie vilcieni sāka kursēt. Daudztonnu vilciens, kas brauc ar ātrumu virs 200 km/h (mūsdienās – virs 350 km/h) – tas nav viegls Formulas 1 bolīds, proti – prasības bremzēm ir daudzkārt augstākas.

Tātad, pirmais transports, kur masveidā sāka izmantot kompozīta keramikas bremžu diskus, nepavisam nebija automobiļi, bet gan minētie TGV vilcieni, un tas notika 1988. gadā. Keramikas diskus izgatavojas saskaņā ar CMC (Ceramic Matrix Composites) tehnoloģiju, kas paredz armējošo šķiedru savienošanu ar keramikas matricu. Izstrādājumu ražošana sanāca dārga, taču pasažieru drošība un tobrīd jaunā transporta veida reputācija nebija tās lietas, uz kurām bija vērts ietaupīt.

1989. gadā “Porsche 911 Turbo S” kļuva par vienu no pirmajiem automobiļiem, kuram kā opcija tika piedāvāti keramikas bremžu diski.

Jaunā tehnoloģija parādīja labus rezultātus dzelzceļā, un diezgan ātri to sāka izmantot arī automobiļiem, vispirms jau sportā, bet vēlāk arī augstākā cenu segmenta civilajiem modeļiem. Viena no pirmajām automašīnām, kurai 1989. gadā kā

Pirmais transports, kurā masveidā tika izmantoti keramikas bremžu diski, bija Francijas ātrgaitas vilcieni TGV 1980. gadu beigās.

opcija bija pieejamas keramikas bremzes, bija “Porsche 911 Turbo S”, bet 1990. gados jau vairāki ražotāji tamlīdzīgas bremzes piedāvāja atsevišķiem saviem modeļiem. Vēlāk keramikas bremzēm tika atrasts vēl viens izmantojums: dažos gadījumos tās uzstāda kravas automašīnām, kas kalnainā apvidū pārvadā vērtīgas vai bīstamas kravas.

Tehnoloģija

Keramisko bremžu disku priekšrocība, salīdzinot pat ar labākajiem saliktiem metāla diskiem, ir spēja izturēt ievērojami augstāku darba temperatūru, nezaudējot bremzēšanas kvalitāti, līdz 50% masas samazināšana ar analogiem gabarītiem, lielāks kalpošanas laiks un parametru saglabāšana šajā laikā. Turklāt tie pilnīgi nav pakļauti korozijai. Protams, neiztika arī bez trūkumiem, galvenais no tiem ir trauslums: keramikas diski neiztur triecienus. Turklāt mehāniski bojājumi ne vienmēr ir uzreiz pamanāmi un var parādīties ekspluatācijas laikā.

Pašlaik keramikas diskus, izmantojot CCM (Carbon Ceramic Matrix) tehnoloģiju, ražo no kompozītmateriāla, kura pamatā ir ogleklis un keramika. Protams, arī šī keramika nav māls. Kā bāze kalpo armējošas pildvielas, parasti oglekļa šķiedra, kas tiek sajaukta ar vienu no vairākiem polimēriem (poliamīdu, polietilēnimīnu, poliakrilamīdu un citiem). Gatavo maisījumu formā cep augstā temperatūrā vairākas stundas. Rezultātā ap šķiedrām veidojas polimēra matrica.

Pēc sagataves atdzesēšanas virsma tiek apstrādāta uz precīzijas

darbmašīnām, vienlaikus urbjot nepieciešamos caurumus. Nākamais posms − bremžu disks tiek sakarsēts līdz 1000 grādu temperatūrai un tās iedarbībai tiek pakļauts diennakti. Pēc tam temperatūru paaugstina vēl par 500 grādiem un sagatavei pievieno sīkgraudainu silīcija pulveri, kas mijiedarbojas ar oglekļa atliekām. Noslēdzošajā posmā notiek bremžu diska galīgā apstrāde. Dažiem disku veidiem tiek veikta vēl viena pēdējā pulēšana.

Cenas jautājums

Kāpēc keramikas klučus tomēr izdevās padarīt par cenas ziņā pieņemamu masveida produktu, bet keramikas diskus nē? Atbilde ir vienkārša, un tā ietverta fizikas un mehānikas likumos. Viena lieta ir ievadīt berzes maisījuma sastāvā tā saukto keramiku, neliels gabaliņš no kuras ir stingri piestiprināts uz izturīgas metāla plāksnes. Pavisam cita lieta ir no keramikas un kompozītiem izgatavot izstrādājumu, kuram tiek izvirzītas ļoti augstas prasības izturības un precizitātes ziņā, īpaši ņemot vērā to, ka trausluma ziņā šie materiāli zaudē elastīgākiem un šajā sakarā pakļāvīgiem metāliem.

Keramikas bremžu diska izgatavošanas process ir ilgs, tam nepieciešams ļoti nopietns aprīkojums, tas sastāv no daudzām sarežģītām operācijām, un tāpēc pagaidām neizdodas to padarīt lētāku. Tomēr tehnoloģijas uz vietas nestāv, un kas zina – varbūt pēc kāda laika kārtējais tehnoloģiskais izrāviens ļaus keramikas bremzes padarīt daudz pieejamākas? Laiks rādīs.

Mēs esam patiesi bremzēšanas eksperti un piedāvājam jums vislabāko visaptverošu OE kvalitātes bremžu risinājumu portfeli, kas 100% veltīts tradicionālajām, hibrīdauto un elektriskajām automašīnām.

Mēs esam jūsu vienas pieturas veikals ar vairāk nekā 18 000 detaļu, kas aptver vairāk nekā 95% no Eiropas autoparka.

Mēs esam OE bremžu sistēmu ražotājs, piegādājot izcilu drošību, nepārspējamu veiktspēju un bremžu inovācijas pēcpārdošanas tirgū.

Mēs esam #1 bremžu risinājumu jomā. Mēs esam TRW.

WE ARE BR AKING

KATALĪTISKAIS NEITRALIZATORS: JAUTĀJUMI UN ATBILDES

Specializētajos forumos autoīpašnieki strīdas – vai katalītiskā neitralizatora sabrukuma dēļ var rasties skrambas cilindros? Vieni apgalvo, ka var, bet citi uzskata, ka tas nav iespējams. Interesanti, ka taisnība ir gan vieniem, gan otriem: tas atkarīgs no automašīnas konstrukcijas. Lūk, vēl viens jautājums: pārdošanā sastopami dažādi izplūdes tīrīšanas sistēmu – kvēpu filtra vai katalizatora – mazgāšanas līdzekļi. Un atkal: vieni autoīpašnieki saka, ka no šādiem līdzekļiem ir labums, bet citi tos dēvē par pilnībā bezjēdzīgiem, un atkal atkarībā no situācijas taisnība izrādās gan vieniem, gan otriem. Kāpēc tā? Atbildot izvērsti, viss kļūst ļoti vienkārši.

Mēs visi atceramies, kā ir uzbūvēts katalītiskais neitralizators un kā tas darbojas. Tā konstrukcijas pamatā ir šūnveida keramikas vai metāla konstrukcija, uz kuras virsmas izsmidzināts dārgmetālu slānis. Slāņa sastāvā var būt platīns, rodijs, pallādijs un zelts. Patiesībā tie ir katalizatori reakcijām, kas izraisa slāpekļa oksīdu sadalīšanos nekaitīgā slāpeklī un ūdenī, bet nesadegušos ogļūdeņražus oksidē līdz oglekļa dioksīdam (proti – ogļskābajai gāzei).

Laika gaitā katalizators var aizsērēt. Tā šūnas pakāpeniski apaug ar nogulsnēm, un to caurlaidspēja samazinās. Izplūdes gāzēm kļūst arvien grūtāk izsisties cauri katalītiskajam neitralizatoram, un kādā brīdī vadības bloks parāda kļūdu: bojāts katalītiskais neitralizators. Elektronika par katalizatora stāvokli “uzzina” pirms un pēc tā uzstādītajiem lambda zonžu rādījumiem. Starp citu, katalizatora stāvokli iepriekš var novērtēt bez jebkādām ierīcēm: vienkārši pieliekot

plaukstu pie izplūdes caurules. Ja nav izteiktas izplūdes gāzu pulsācijas, tad visticamāk katalītiskais neitralizators ir pamatīgi aizsērējis. Protams, precīzākai diagnostikai neiztikt bez skenera vai endoskopa. Kad katalītiskais neitralizators aizsērē, daži automašīnu īpašnieki sāk meklēt iespējas, kā to var izskalot.

Skalošana

Katalizatora tīrīšanas līdzekļi mēdz būt dažādi. Visvienkāršākie ir tie, kas ielejami degvielā. Parasti tie paši darbojas kā degšanas katalizators: samazina temperatūru, kādā katalītiskais neitralizators spēj pašattīrīties. Dažām automašīnām var pamanīt, ka uzreiz pēc dzinēja palaišanas uz dažām sekundēm palielinās apgriezieni. Tas nepieciešams katalizatora ātrākai uzsildīšanai. Aukstā stāvoklī katalizators, pirmkārt, nevar veikt savas funkcijas, un, otrkārt, ļoti ātri pats apaug ar piededžiem, ja temperatūra nav pietiekami augsta. Vidēji katalizatoram nepieciešams sasilt līdz aptuveni 500 °C, lai tam parādītos pašattīrīšanās spējas. Šķidrs tīrīšanas līdzeklis, ko ielej degvielas tvertnē, ļauj ķīmiskām reakcijām noritēt zemākā temperatūrā: aptuveni 450 ºC. Ir arī putu tīrīšanas līdzekļi, taču tos ir grūtāk lietot, jo putas jānogādā tieši līdz katalizatoram. Tas nozīmē noteiktu izjaukšanas procesu, piemēram –jāizskrūvē lambda zonde un caur tās

by ajusa

caurumu jāielej iekšā putas. Dažos gadījumos putas darbojas efektīvāk, tomēr gadās, ka nekas nepalīdz, vai arī pēc skalošanas katalizators atkal ātri aizsērē. Kāpēc?

Iepriekš tika minēts, ka katalizatora pildījumam ir uzsmidzināts dārgmetālu pārklājums, un laika gaitā tas nolietojas. Šis process noved pie tā, ka katalizators sāk ātrāk apaugt ar piededžiem un galu galā pilnībā aizsērē. Parasti tieši šajā brīdī autoīpašnieks atceras par tīrīšanas līdzekļiem. Līdzeklis var palīdzēt, taču tā iedarbība diezin vai būs ilgstoša. Katalizators ar nodilušu pārklājumu darbojas sliktāk, un tāpēc tas atkal aizsērēs, turklāt ātrāk nekā iepriekš. Atkārtot skalošanu? Teorētiski – var, taču to nāksies darīt arvien biežāk un biežāk, un te jau īpašnieks izlemj: vai tas ir to vērts, vai arī vienkāršāk ir nomainīt katalizatoru. Protams, ka nav nekādas jēgas skalot katalizatoru, kura pildījums jau drūp (keramikas) vai kūst (metāla). Dažreiz autoīpašnieks mēģina izmantot tīrīšanas līdzekli, lai atdzīvinātu katalizatoru, kuru jau sen ir laiks izmest, un, protams – paliek vīlies. Citiem vārdiem sakot, brīnumi nenotiek. Dažās situācijās skalošanas līdzeklis var palīdzēt, piemēram, novēršot relatīvi “dzīva” katalizatora priekšlaicīgu aizsērēšanu, taču tas nespēj vecu katalizatoru padarīt par jaunu, proti – atjaunot pārklājumu, kas ķīmisko reakciju procesā ir nolietojies.

Profilaktiskos nolūkos skalošanas līdzekļa lietošana laiku pa laikam var būt noderīga, piemēram, ja automašīna galvenokārt tiek izmantota pilsētas režīmā, proti – ar hroniski nepietiekami iesildītu dzinēju, un līdz ar to arī katalītisko neitralizatoru. Dažos gadījumos tīrīšanas līdzekļa lietošana var būt noderīga pēc tam, kad ir identificētas un novērstas problēmas ar aizdedzes sistēmu, barošanu utt. –gadījumos, kad izplūdes sistēmā nonāk eļļa vai nesadegusi degviela. Galvenais, lai šī nesadegusī degviela nepaspētu izkausēt katalizatoru, tajā izdegot.

Skrambas cilindros

Pirmie katalizatori automašīnās parādījās jau 1970. gadu vidū, un tolaik nebija ne runas, ka katalizatora sabrukums varētu izraisīt skrambu rašanos

Apakšā uzstādīts katalizators dzinējam nav bīstams, bet, jo tuvāk tas atrodas cilindriem, kā tas ir mūsdienu motoros, jo lielāks ir risks, ka tā pildījums sabrukšanas gadījumā nokļūs cilindros.

Sabrūkot pie dzinēja tuvu izvietotam katalizatoram, cilindros parasti nonāk nedaudz putekļu, taču ar to pietiek, lai izraisītu skrambu veidošanos.

cilindros un palielinātu eļļas patēriņu. Lieta tāda, ka katalizatori atradās tālu no cilindru bloka – izplūdes sistēmā, kaut kur zem automašīnas apakšas. Kad tāds katalizators gandrīz vai pilnībā aizsērē, automašīna var sliktāk vilkt vai nebraukt vispār, bet dzinējs necieš.

Situācija kļuva daudz sliktāka, kad katalizatorus sāka likt tuvu blokam –tas attiecas uz “Euro 5” un augstāka standarta automobiļiem. Bīstamību rada katalītiskie neitralizatori, kas uz izplūdes kolektora atrodas 15–20 cm attālumā no cilindru bloka galvas. Tāpat ir arī dzinēji, kur katalizators

uzstādīts izplūdes kolektorā, kas iebūvēts tieši bloka galvā – parādījās pat tāds termins: katkolektors –proti, kolektors apvienojumā ar katalizatoru. Kāpēc tas vajadzīgs? Atbilde ir vienkārša: ekoloģijai. Jo tuvāk dzinējam atrodas katalizators, jo ātrāk tas uzsilst. Šādu dzinēju kļūst arvien vairāk, kas potenciāli nozīmē vairāk problēmu autoīpašniekiem. Ja katalizators atrodas tuvu dzinējam, tad, tā pildījumam sabrūkot, keramiskie putekļi var nonākt cilindros. Kā tas iespējams? Piemēram – caur EGR, kas pievienots pie izplūdes kolektora, kur ir retinājums. Ir arī tāds jēdziens kā cilindru pārklāšanās – proti, īss laika brīdis, kad vienlaikus ir atvērti gan ieplūdes, gan izplūdes vārsti. Šī parādība pirmām kārtām raksturīga dzinējiem, kur ir gāzu sadales fāžu regulēšanas sistēma. Vecākiem motoriem tas gandrīz nav aktuāli. Jā, cilindros nokļūst ļoti maz keramikas putekļu, taču ar to pietiek, lai rastos skrambas. Starp citu, no putekļiem cieš arī turbīna.

Interesanti, taču daži autoīpašnieki uzskata, ka nav iespējama katalizatora pildījuma nonākšana cilindros. Šī viedokļa veidošanā daļēji savu artavu savulaik deva viena autoražotāja pārstāvji, kura automašīnām šāda problēma bieži vien radās garantijas periodā. Šī automašīnu zīmola garantijas nodaļas inženieri autoritatīvi paziņoja, ka katalītiskā neitralizatora sabrukums nevar izraisīt palielinātu eļļas patēriņu utt. Tomēr tagad pat “YouTube” var atrast daudzus video materiālus, kur mehāniķi, kā piemēru izmantojot reāli izjauktus dzinējus, parāda, kā notiek katalizatora pildījuma nokļūšana cilindros.

Sekas – nepatīkamas un diezgan dārgas, un to pasliktina tas, ka šādos dzinējos var būt vairāk nekā viens katalizators: piemēram, V8 motoros var atrast divus vai četrus katalizatorus. Kā joko internetā – par ekoloģiskumu ir jāmaksā, un jo tālāk, jo vairāk. Ko ar to visu darīt? Globāli darīt neko nevar, var tikai situāciju nepasliktināt. Agrāk daži īpašnieki izvēlējās noņemt katalizatoru un pārprogrammēt vadības bloku, bet tagad tas tiek uzraudzīts stingrāk. Līdz ar to atliek tikai sekot līdzi katalizatora (viena vai vairāku) stāvoklim un, rodoties pirmajām aizdomām par šī mezgla nepareizu darbību, problēmu risināt pēc iespējas ātrāk.

AIZDEDZES SVEČU

PARAMETRI

Interneta forumos autoīpašnieki dažreiz uzdod jautājumus par to, uz kādiem parametriem vajadzētu orientēties, izvēloties aizdedzes sveces.

Piemēram – ko ietekmē elektrodu materiāls? Vai sveču ar diviem elektrodiem vietā var uzstādīt parastās sveces ar vienu elektrodu? Vai var uzstādīt sveces ar citu kvēlskaitli? Atbildes uz šiem jautājumiem ir vienkāršākas, nekā tas šķiet.

Droši vien uzreiz jāpiebilst par izvēli: formāli vispareizākā izvēle būs tās sveces, kuras norādījis autoražotājs. Ikviena komponentu ražotāja katalogs ļauj vienkārši izvēlēties vajadzīgo variantu pēc markas, modeļa, VIN koda utt., lai gan dažos gadījumos tiek pieļauti izņēmumi.

Elektrodu materiāls

Mūsdienās bieži tiek piedāvātas irīdija un platīna aizdedzes sveces. Šo izstrādājumu aprakstā teikts, ka šādas sveces veicina labāku darba maisījuma sadegšanu, tādējādi palielinot dzinēja jaudu, samazinās degvielas patēriņš utt. Vieni autoīpašnieki teiktajam piekrīt, bet citi tos dēvē par kārtējiem mārketinga lozungiem. Kam taisnība? Teiksim tā: iepriekš minētais kļūst aktuāls, pieaugot nobraukumam.

Galvenais, ko ietekmē elektrodu materiāls, ir ilgizturība. Ja visi pārējie apstākļi ir vienādi, kvalitatīvas aizdedzes sveces ar vara elektrodiem, kamēr tās ir jaunas, kādu laiku pilnībā spēj nodrošināt to, kas no tām tiek prasīts. Mēdz būt tā, ka līdz 20–30

Tiek uzskatīts, ka sveces ar vairākiem parametriem paredzētas vispirms jau automašīnu dzinējiem, kas pretendē uz sportiskumu. Ne vienmēr tā tas ir: sveces ar vairākiem elektrodiem var būt paredzētas arī pavisam vienkāršiem un budžeta klases dzinējiem, un tas saistīts ar sadegšanas kameras formu, kur svece ar vienu elektrodu ne vienmēr var būt optimāli izvietota, proti – sānu elektrods būs vērsts nepareizā virzienā, kas var izraisīt aizdedzes izlaišanu. Teorētiski sveci ar vienu elektrodu var mazliet izskrūvēt vai ieskrūvēt līdz pareizai pozīcijai, taču tad var tikt pārkāpts pievilkšanas griezes moments, kas arī ir slikti. Ja aizdedzes svecei ir vairāki elektrodi, tad tās nepareizas novietošanas iespējamība būtiski samazinās vai tās nav vispār.

tūkst. km atšķirība vara un irīdija/ platīna sveču darbībā var būt vai nu nepamanāma, vai arī atšķirības nebūs pārāk lielas. Atšķirība izpaudīsies vēlāk, un jo tālāk, jo tā būs lielāka, un jo sliktāk tas ir dzinējam un citām sistēmām.

Ja sveces ir nolietojušās, tad parādās aizdedzes izlaišanas, pagaidām atsevišķas, kas neaizdedz “Check Engine”, bet ievieš korekcijas motora darbībā: skābekļa devēji reģistrē izmaiņas izplūdes gāzu sastāvā, vadības bloks maina maisījuma sastāvu (to bagātina, lai samazinātu skābekļa saturu izplūdes gāzēs), izraisot degvielas patēriņa pieaugumu. Protams, uzliesmošanas pārtraukumi izraisa jaudas samazināšanos. Nesadegusī degviela nonāk izplūdes tīrīšanas sistēmu elementos, piemēram – katalizatorā,

tur sadeg līdz galam, kas negatīvi ietekmē mezgla resursu.

Vai vara sveces var likt irīdija vai platīna sveču vietā? Tehniski to var izdarīt, taču autoražotājs to neakceptēs un diezin vai tas ir to vērts. Mūsdienu irīdija vai platīna sveces spēj nokalpot 100 tūkst. km un reizēm arī vairāk (vēlams salīdzināt ar instrukciju), taču vara sveces ar šādu nobraukumu nāksies nomainīt vairākas reizes, ja vēlas, lai dzinējs darbotos normāli.

Kā ar minēto jaudas pieaugumu un degvielas patēriņa samazinājumu, uzstādot irīdija vai platīna aizdedzes sveces? Teiksim tā: dažās situācijās to var pat sajust: ja pēc stipri nolietotām vara aizdedzes svecēm uzstāda labas irīdija vai platīna sveces.

Elektrodu skaits un atstarpe

Karburatora automašīnu un ne pārāk plašas rezerves daļu izvēles laikos dažiem autoīpašniekiem patika eksperimentēt ar atstarpi starp sveču elektrodiem, un katram šajā sakarā bija savs viedoklis. Vieni teica, ka palielināta atstarpe – tas ir slikti: grūtāk aizdedzināt degvielu, tāpēc atstarpei jābūt mazākai. Citi iebilda, argumentējot ar to, ka, jo lielāka atstarpe – jo stiprāka dzirkstele.

Tagad šādi strīdi un eksperimenti, maigi sakot, ir nevietā un nav vēlami: aizdedzes sveču atstarpe (tāpat kā to veids) ir skaidri noteikta tehniskajā dokumentācijā, un šos ieteikumus labāk būtu ievērot. Vairumam vieglo auto atstarpe ir 0,8−0,9 mm, un pirms sveču uzstādīšanas nebūs lieki to pārbaudīt, salīdzinot ar instrukciju: atstarpe var būt traucēta, piemēram, tāpēc, ka transportēšanas laikā sveces gluži vienkārši tikušas nomestas. Laika gaitā atstarpe palielinās elektrodu izdegšanas dēļ, un agrīnā posmā daži autoīpašnieki cenšas to atgriezt normālā stāvoklī, saliecot sānu elektrodu, lai gan tādā gadījumā formāli sveces jau ieteicams nomainīt ar jaunām.

Starp citu, mainot sveces, dažiem autoīpašniekiem rodas jautājums: vai sveču ar vairākiem elektrodiem vietā var likt parastās sveces ar vienu elektrodu? Turklāt tiek minēti aptuveni šādi argumenti: tā sakot, sveces ar vairākiem elektrodiem – tā droši vien ir sporta automašīnu privilēģija, un kāpēc gan tāda greznība vajadzīga vienkāršai automašīnai, ko paredzēts lietot ikdienā? Atbilde ir vienkārša: divi, trīs vai četri elektrodi – tā nav greznība, bet konstruktīva īpatnība, un šeit ne vienmēr ir vietā teiktais par sporta auto dzinējiem.

Piemērs: ir tāds ļoti izplatīts dzinējs “Renault K7M”, kas bija sastopams daudzos “Renault” un “Dacia” modeļos.

Tas ir atmosfēras 1,6 litru, 16 vārstu motors ar 105 ZS jaudu. Tātad dzinējs acīmredzami nav sporta, tomēr rūpnīcas instrukcijās ir norādīts, ka šim motoram ir paredzētas sveces ar diviem elektrodiem. Kāpēc? Iemesls ir degkameras forma: svece tajā nobīdīta uz sānu. Tādēļ dažreiz svece ar vienu elektrodu varēja izraisīt retus aizdedzes izlaišanas gadījumus, kurus vadītājs varēja vispār nepamanīt. Kādēļ aizdedzes izlaišana ir slikta –pastāstīts iepriekš. Dažos gadījumos izlaišanas kļuva pamanāmas, un tad īpašnieki situāciju centās risināt, citādi pievelkot sveci – tā, lai mainītos sānu elektroda stāvoklis sadegšanas kamerā.

Kopumā no iepriekš minētā kļūst skaidrs: vai daudzelektrodu sveces var mainīt pret prastajām – ar vienu elektrodu. Tehniski atkal jau tas ir iespējams, bet diezin vai tas būtu optimāls risinājums no dzinēja normālas darbības viedokļa.

Kvēlskaitlis

Auto forumos sastopamas diskusijas par “karstām” un “aukstām” svecēm –runa ir par kvēlskaitli. Šis parametrs norāda uz spiedienu, kurā rodas kvēlaizdedze. Citiem vārdiem sakot, kvēlskaitlis norāda, cik stipri un cik ātri uzsilst sveces darba daļa. Jo tas ir zemāks, jo stiprāk uzsilst svece, tāpēc sveces ar zemu kvēlskaitli dēvē par karstām, bet ar augstu – par aukstām. Papildus karstām un aukstām svecēm ir arī vidēji varianti – vienkārši izsakoties, ar vidēju kvēlskaitli.

Kas notiks, ja tiks lietotas kvēlskaitļa ziņā nepiemērotas aizdedzes sveces? Kā parasti,

vairumā gadījumu arī nekā laba nebūs. Ideāla temperatūra sveces darbībai ir aptuveni 600–650 ºC, tomēr dzinējā šī temperatūra var svārstīties no 400 līdz gandrīz 900 grādiem. Pirmām kārtām tas atkarīgs no motora konstrukcijas: mazlitrāžas un vāji atmosfēras motori silst mazāk, augstu apgriezienu motori un turbo dzinēji sasilst stiprāk.

Pirmajā gadījumā izmanto karstākas sveces. Uzliekot aukstas, tās pašas neattīrīsies pastāvīgas nepietiekamas sasilšanas dēļ. Sveces ātri pārklāsies ar piededžiem, parādīsies aizdedzes izlaišana. Ja karstam turbomotoram tam pienākošos auksto sveču vietā uzliek karstās sveces, tās pārkarsīs, izraisot kvēlaizdedzes rašanos. Tas ir daudz sliktāk nekā piededžu veidošanās. Starp citu, šādiem dzinējiem daži īpašnieki dažreiz liek mazliet aukstākas sveces, nekā nepieciešams, un atsevišķos gadījumos tas var būt pamatoti: piemēram, ja motoram paredzēta ilga un nopietna slodze –sarežģīti braucieni bezceļa apstākļos vai gari braucieni pa ātrgaitas ceļiem.

Tomēr vairumā gadījumu no eksperimentiem labāk atturēties. Nianse vēl ir tāda, ka dažādiem ražotājiem kvēlskaitļa marķējums var atšķirties. Šī iemesla dēļ, kā minēts pašā sākumā, izvēloties sveces, labāk orientēties nevis uz kvēlskaitli, bet uz autoražotāja instrukciju un katalogu, kur pēc markas, modeļa, VIN koda utt. var garantēti atrast tieši to, kas nepieciešams.

Ja dzinējam, kuram nepieciešamas karstās sveces, uzstāda aukstās sveces (ar augstu kvēlskaitli), tad pastāvīgas nepietiekamas sasilšanas dēļ tās sāks pārklāties ar piededžiem, kas galu galā novedīs pie aizdedzes izlaišanas.

Bosch kvēlsveces un aizdedzes sveces

Bosch kvēlsveces un aizdedzes sveces

Vairāk nekā 100 gadu kompetence

Vairāk nekā 100 gadu kompetence

Tehnoloģijas daudziem pielietojuma veidiem

Tehnoloģijas daudziem pielietojuma veidiem

Autobūves progress

Aizdedzes sveces kopš 1902. gada, kvēlsveces kopš 1922. gada

Kvēlsveces un aizdedzes sveces izgudrošana pavēra Bosch ceļu, lai tas pasaules mērogā kļūtu par veiksmīgu produktu attīstītāju un autobūves produktu piegādātāju. Abus produktus būtiski ietekmēja automobiļu dzinēju attīstības progress, un attīstība turpinās arī šodien.

Kompetence un zinātība

Vai zinājāt?

1902. gadā tika izgatavota pirmā sērijveida aizdedzes svece apvienojumā ar augstsprieguma magneto.

1922. gadā pirmā Bosch

kvēlsvece ar smago degvielu darbināmajiem lieljaudas dzinējiem pārcēla nepieciešamo sildīšanas funkciju sadegšanas kameras iekšpusē. Iepriekš šim mērķim tika izmantoti lodāmuri vai pat atklātas liesmas.

Bosch ir visaptveroša zinātība un plaša pieredze benzīna un dīzeļdegvielas iesmidzināšanas jomā. Ciešā sadarbībā ar autoražotājiem Bosch izstrādā aizdedzes sveces un kvēlsveces oriģinālajam aprīkojumam, kas pielāgotas attiecīgo dzinēju prasībām.

Plašs klāsts

Aizvadīto 120 gadu laikā Bosch ir izstrādājis vairāk nekā 20 000 dažādu aizdedzes sveču veidu. Šodienas programma piedāvā aizdedzes sveces vieglajiem automobiļiem, maziem dzinējiem un rūpniecībai.

Aizvadīto 100 gadu laikā Bosch kvēlsveces ir nepārtraukti pielāgotas mainīgajām dīzeļdzinēju prasībām un kļuvušas aizvien jaudīgākas. Tagad tās ir piedāvājumā gandrīz katram Eiropā pieejamam transportlīdzeklim ar dīzeļdzinēju.

Vēsturiska aizdedzes svece un kvēlsvece

“MCLAREN” PILOTI

GATAVI GĀZT NO F1 TROŅA VERSTAPENU

14 posmi aizvadīti, desmit vēl priekšā – F1 pasaules čempionāta sezona rit pilnā sparā, un cīņa par pasaules čempiona titulu ir saspringtākā pēdējos gados. Komandas un sportisti tagad devušies ikgadējā četru nedēļu atvaļinājumā, turpinājumā vēl izšķirošā cīņa par čempiona troni, bet šobrīd laiks atskatīties uz sezonas pirmo pusi.

Pēc Lando Norisa (Lando Norris) uzvaras Ungārijas posmā, kur viņš spraigā cīņā noturēja aiz sevis Oskaru Piastri (Oscar Piastri), austrālieša pārsvars kopvērtējumā sarucis līdz nieka deviņiem punktiem. Kamēr “McLaren” piloti cīnās par titulu, “Ferrari” šobrīd ieņem otro vietu Konstruktoru kausā, taču šogad nav guvusi nevienu uzvaru, un Lūiss Hamiltons (Lewis Hamilton) vēl nav ticis pat uz pjedestāla. “Red Bull” izdevies uzvarēt divreiz, bet Maksa Verstapena (Max Verstappen) cerības uz titulu kļūst arvien niecīgākas. Komandas un sportisti tagad devušies ikgadējā četru nedēļu atvaļinājumā,

Teksts:

Juris Dargēvičs

Foto:

Red Bull Content Pool

turpinājumā izšķirošā cīņa par čempiona troni, bet šobrīd laiks atskatīties uz sezonas pirmo pusi.

Labākais pilots: Piastri

Nevajadzētu aizmirst, ka sezonas sākumā, kad jau tika prognozēts 2024. gada Konstruktoru kausa ieguvēju “McLaren” pārākums, tieši Lando Noriss tika uzskatīts par favorītu. Taču Oskars Piastri savā vien trešajā F1 sezonā demonstrējis apbrīnojamu stabilitāti un ātrumu – kopš sezonas atklāšanas posma Austrālijā viņš uz pjedestāla nav kāpis tikai vienreiz. 14 posmos gūtas sešas uzvaras un 12 pjedestāli. Atzinību pelna arī Džordžs Rasels (George Russell), kurš no kaprīzās “Mercedes” formulas

ir izspiedis maksimumu. Viņam viena uzvara un seši pjedestāli. Arī Verstapena uzvaras Japānā un Imolā bija ļoti iespaidīgas, tomēr “Red Bull” piedzīvojusi ievērojamu regresu un pēdējā laikā izcili ātro sportistu bieži vairs neredzam pat uz pjedestāla. Šobrīd holandietis kopvērtējumā ir jau 97 punktus aiz līdera, un, lai gan saglabā trešo pozīciju, cerības uz piekto titulu izskatās arvien nereālākas.

Labākā komanda: “McLaren”

Kādu gan darbu paveikuši komandas vadītājs Andrea Stella kopā ar izpilddirektoru Zaku Braunu! Pēdējā gada laikā “McLaren” ir apsteigusi “Red Bull” un izveidojusi dominējošu komandu, kas jau atgādina Verstapena dominanci 2023. gadā. Liela nozīme ir galvenajam dizaineram Robam Maršalam (Rob Marshall) (iepriekš strādāja “Red Bull”), kurš radījis formulu, kas apsteidz konkurentus ar neticamu pārsvaru. Ar diviem līderu līmeņa pilotiem komandā “McLaren” reti palaiduši garām iespēju izmantot savu pārākumu. Ungārijas “Grand Prix” komanda svinēja savu 200. uzvaru

vēsturē – tas ir skaidrs signāls par atdzimšanu, kādu nebijām redzējuši kopš Rona Denisa (Ron Dennis) ēras.

Lielākā vilšanās: Hamiltons

Bez ilūzijām – 14 posmos pie pjedestāla netikt ir ļoti vājš sniegums septiņkārtējam pasaules čempionam, kurš šogad debitēja “Ferrari” sastāvā. Īpaši skarbs bija pēdējais posms Ungārijā, kur, neticis punktos, pēc finiša Hamiltons preses zonā izteicās, ka viņa sniegums esot bezjēdzīgs, un pat pieminēja iespēju, ka viņu vajadzētu nomainīt. Protams, tas bija emociju uzplūdā, un šādu scenāriju kritiķi var negaidīt. Vienīgais patīkamais moments Hamiltonam šogad bija uzvara Ķīnas posma sprintā. Visādi citādi Šarls Leklērs (Charles Leclerc)

ar cimperlīgo formulu tiek galā daudz labāk un piecreiz arī kāpis uz pjedestāla. Ungārijā viņš pat startēja pirmais un, iespējams, būtu uzvarējis, ja ne tehniska rakstura problēmas. Komandas boss Frederiks Vasērs (Frédéric Vasseur) tikmēr nupat parakstījis jaunu līgumu, kliedējot runas par viņa atlaišanu no amata. Komanda, kas pērn bija tuvu Konstruktoru kausam, šogad ir regresējusi, taču gatava turpināt darbu līdzšinējā sastāvā, lai visu vērstu par labu.

14 posmos pie pjedestāla netikt ir ļoti vājš sniegums septiņkārtējam pasaules čempionam Lūisam Hamiltonam, kurš šogad debitēja “Ferrari” sastāvā.

Lielākais progress: “Sauber”

Kopš bijušais “Red Bull” sporta direktors Džonatans Vītlijs (Jonathan Wheatley) aprīlī pievienojās komandai, “Sauber”

piedzīvojusi pārsteidzošu augšupeju. 2024. gadā tā sezonu noslēdza lejasgalā, bet šogad situācija mainījusies uz labo pusi. Sākot no astotā posma Monako, komanda regulāri guvusi punktus ar abiem pilotiem – debitantu Gabrielu Bortoleto (Gabriel Bortoleto) un pieredzējušo Niko Hilkenbergu (Nico Hülkenberg) un šobrīd atrodas septītajā vietā Konstruktoru kausā.

Skaistākais brīdis: Hilkenberga pjedestāls

Kad Silverstonas preses centrā izskanēja aplausi, tas lieliski raksturoja sajūtas pēc 37 gadus vecā Hilkenberga pirmā pjedestāla F1 karjerā. Veterāns to paveica pēc aizvadītām 239 sacīkstēm, turklāt iespaidīgā manierē –startējot no 19. vietas. Vācietis perfekti pieņēma lēmumus haotiskajā lietus sacīkstē un noturēja aiz muguras mājinieku Hamiltonu, izcīnot trešo vietu. Emocionāls un svarīgs panākums vienam no stabilākajiem F1 pilotiem, kā arī vērtīgs impulss komandai, kas jau nākamsezon pārtaps par "Audi" rūpnīcas vienību.

Lielākais šoks: Hornera atlaišana

Pāris dienas pēc Lielbritānijas “Grand Prix” sekoja šokējošs paziņojums –“Red Bull” mātesuzņēmums atlaiž no amata ilggadējo komandas vadītāju Kristianu Horneru (Christian Horner). 20 gadus pēc tam, kad viņš sāka palīdzēt būvēt to par vienu no grandiozākajām F1 komandām vēsturē, Horneram nācās aiziet. Tas notika pēc ilgstošām intrigām komandas iekšienē, mēģinājumiem mainīt varas sadalījumu komandā, kā arī pērn Hornera bēdīgi slavenā sekstinga skandāla. Vietā tika apstiprināts līdzšinējais “Racing Bulls” komandas vadītājs Lorāns Mekīss (Laurent Mekies). Tāpat neilgi pēc tam Verstapens apstiprināja palikšanu komandā uz nākamo sezonu, pilnībā kliedējot ļoti skaļās runas par viņa došanos uz “Mercedes” jau 2026. gadā, kad spēkā stāsies jaunie F1 tehniskie noteikumi. Tikmēr rezultātu ziņā “Red Bull” grimst arvien dziļāk nekurienē, un Verstapens ir vienīgais, kurš tur komandu “virs ūdens”. Šosezon viņš guvis 187 no komandas kopumā izcīnītajiem 194 punktiem. Neticams rādītājs!

No amata atlaistais ilggadējais

“Red Bull” komandas vadītājs Kristians Horners.

Labākais debitants: Hadžārs

No pieciem (vai sešiem, ja pieskaita Liamu Lovsonu (Liam Lawson)) šī gada debitantiem tieši “Racing Bulls” pilots Īzaks Hadžārs (Isack Hadjar) izcēlies visvairāk. Atrodoties 13. vietā kopvērtējumā (tikai “Mercedes” pilots Andrea Kimi Antonelli (Andrea Kimi Antonelli) viņu apsteidz debitantu vērtējumā), 20 gadus vecais francūzis var lepoties ar faktu, ka vēl ne reizi nav izstājies pirmajā kvalifikācijas kārtā. Nesenajos posmos pat Hamiltonam vairākkārt sanācis palikt pēdējās starta pozīcijās. Hadžāra ātrums pārsteidz, un, iespējams, viņš jau nākamgad tiks pārcelts uz “Red Bull” galveno komandu. Bortoleto pēdējā laikā arī pamanāms arvien vairāk, kamēr Olivera Bērmana (Oliver Bearman) sniegums pēc cerīgā sezonas sākuma ir krities. Satraucošs fakts, ka Bērmanam ir tikai divi soda punkti līdz diskvalifikācijai.

Lielākais fiasko: Lovsona nomaiņa pēc diviem posmiem

Pēc tam, kad Serhio Peress pērn nespēja turēt līdzi Verstapena sniegumam, “Red Bull” izlēma šogad viņa vietu atdot jaunajam un perspektīvajam Lovsonam, kurš pērn bija veicis daļu sezonas “Racing Bulls” sastāvā. Jaunzēlandietis uz sevi liktās cerības neattaisnoja un jau pēc pirmajiem diviem šīs sezonas posmiem tika nosūtīts atpakaļ uz junioru komandu. Nākamais rindā stājās Juki Cunoda (Yuki Tsunoda). Viņa rezultāti arī ne tuvu nav Verstapena līmenī, bet tagad jau ir skaidrs, ka vaina ir ne tik daudz pilotā, kā "Red Bull RB21” formulā, ko savaldīt vairāk vai mazāk spējīgs tikai pašreizējais F1 čempions. Japānis kopš savas pārcelšanas ir guvis tikai

septiņus punktus un pēdējos septiņos posmos nav ticis labāko desmitniekā. Tomēr viņam ir apsolīta vieta sastāvā līdz sezonas beigām. Līdzīgi neveikla situācija ir arī “Alpine” komandā, kur Džeku Dūenu (Jack Doohan) nomainīja Franko Kolapinto (Franco Colapinto). Tomēr argentīnietis, kurš negaidīti par sevi skaļi lika runāt pērn, kad spoži debitēja “Williams” sastāvā, šogad astoņos posmos vēl nav guvis nevienu punktu.

Labākās sacīkstes: Austrālijas “Grand Prix”

Pirmā lietus sacīkste Melburnas trasē pēdējo 15 gadu laikā sagādāja lielisku drāmu sezonas atklāšanā. Noriss izcīnīja pārliecinošu uzvaru pār Verstapenu, kamēr Piastri savu fanu priekšā izslīdēja no trases un palika devītais. Vairāk nekā 400 tūkstoši skatītāju nedēļas nogalē – tas tikai apliecina, ka Austrālija ir pelnījusi būt par sezonas atklāšanas posmu arī nākotnē. 2026. gadā tā tas būs.

Sliktākās sacīkstes: Monako “Grand Prix”

Monako ir un paliek Monako, bez pārsteigumiem. Iespējams, leģendārākais posms F1 kalendārā, tomēr, sevišķi pēdējos gados, nespēj nodrošināt faktiski nekādu spriedzi cīņā par pozīcijām. Lai arī tika ieviesti divi obligātie pitstopi cerībā uzlabot šovu, arī tas neko nemainīja. “Racing Bulls” un “Williams” izmantoja noteikumus un trases īpatnības, lai mākslīgi palēninātu aizmugurē braucošos, veidojot logu, kurā abu komandu piloti var gūt punktus. Pienācis laiks atkal pārdomāt, kā atdzīvināt šo vēsturisko, bet aizvien biežāk kritizēto posmu.

izjūt ne tikai automašīna, to sajūti arī tu.

LATVIEŠU RALLISTI SESKS/FRANCIS NOSLĒDZ

SEŠU POSMU WRC PROGRAMMU

Ar dalību Somijas rallijā, kas kļuva par visātrāko WRC posmu vēsturē, savu līdz šim apstiprināto 2025. gada “Rally1” programmu noslēguši latviešu sportisti Mārtiņš Sesks un Renārs Francis. Pa to laiku cīņā par titulu situācija kļuvusi pavisam saspringta, un šobrīd jau četri piloti reāli pretendē uz čempiona troni.

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto: Dace Janova

Sesks/Francis šogad guvuši savu līdz šim lielāko pieredzi rallija sacensībās. Jau pērn tika aizvadīti divi posmi “M-Sport” komandas rindās ar “Ford Puma Rally1” auto, bet šosezon plāns jau bija krietni apjomīgāks. Otrajā posmā Zviedrijā tika gūta sestā vieta, bet Portugāles rallijs izvērsās neveiksmīgs, ar vairākkārt plīsušām riepām, kas neļāva finišēt augstāk par 15. vietu. Pēc tam mūsējie aizvadīja vēl četrus grants rallijus pēc kārtas, kur sensacionālus rezultātus,

kā pagājušajā gadā, sasniegt gan neizdevās. Latvijas pārstāvji saskārās ar dažādām grūtībām, īpaši Sardīnijā un Grieķijā, bet Igaunijā un Somijā demonstrēja stabilu un progresējošu veikumu, kā arī pierādīja sevi kā komandas ātrākā ekipāža.

Īpaši neveiksmīgs izvērsās Sardīnijas posms, ko Sesks/Francis sāka ar septīto vietu pirmajā ātrumposmā, taču jau otrajā piedzīvoja avāriju. Uz šaura ceļa “Ford” spēkrats pēc tramplīna līkumā piezemējās nepareizā leņķī, kam sekoja saslīdēšana un uztriekšanās ceļa malā esošajam metāla žogam. Pēc tam sekoja vairāki kūleņi, un sacensības turpināt nebija iespējams ne tobrīd, ne arī nākamajā

rallija dienā. “M-Sport” vienībai šis ātrumposms izvērsās par īstu katastrofu, jo incidentus piedzīvoja arī pilnu sezonu aizvadošās Džoša Makerlīna (Josh McErlean) un Greguāra Munstera (Grégoire Munster) ekipāžas. Līdz ar to punktus neguva neviena no tām.

Jau nākamajā nedēļā Sesks atgriezās pie sacīkšu auto stūres, bet šoreiz – lai startētu Eiropas čempionāta posmā Polijā ar sev labi zināmo “Škoda Fabia RS Rally2” automašīnu. Vadību sacensībās pārņēmuši pēc otrā ātrumposma, Seska un Franča duets to neatdeva līdz pat finišam, neskatoties uz dažiem bīstamiem momentiem, kas tomēr beidzās veiksmīgi. Vēlāk pilots atklāja, ka šogad varētu iziet uz starta vēl kādā ERC rallijā.

Uz šādas pozitīvas nots drīz vien viņi atkal sēdās “Rally1” mašīnā, lai piedalītos īpaši smagajā WRC posmā Grieķijā. Tomēr jau pats sākums atkal bija neveiksmīgs. Piektdienas

pirmajā ātrumposmā, kur līdzīgas ķibeles piemeklēja arī citus, latvieši pārsita riepu, pēc tam ar labu veikumu spēja atgriezties pirmajā desmitniekā, taču dienas beigās izstājās tehnisku problēmu dēļ. Kā izrādījās, pie vainas bija problēmas degvielas sistēmā, turklāt tieši tāda pati ķibele piemeklēja arī Munsteru un “Toyota” pilotu Sami Pajari (Sami Pajari). FIA vēlāk secināja, ka pie vainas ir nevis jaunais degvielas piegādātājs, bet milzīgais karstums, kas valdīja Grieķijā. Sesks sacensības nākamajā dienā turpināja, bet jau no 41. pozīcijas. Finišā 15. vieta, bet svarīgākais – iegūta ļoti vērtīga pieredze.

Pēc tam sekoja divas mājām tuvākas sacensības, kurās ieradās milzum daudz līdzjutēju, un Latvijas karogi ātrumposmos bija redzami, šķiet, vairāk nekā citu valstu karogi. Tās arī izrādījās veiksmīgākas mūsējiem, abos posmos tika gūti punkti un finišs sasniegts ar daudz mazākām problēmām. Pēc gada pārtraukuma WRC sacīkstes atkal uzņēma

Igaunija, cīņām norisinoties Tartu apkaimē. “Ford Puma Rally1” auto gan šogad izskatās krietni mazāk konkurētspējīgs. Lai gan Sesks ne reizi ātrumposmos nespēja iekļūt vadošajā trijniekā, tomēr visbiežāk spēja pabraukt ātrāk par komandas biedriem, kas jau ir ļoti labs rādītājs. Jau “Delfi Rally Estonia” piektdienas ātrumposmos “M-Sport” ekipāža nostiprinājās devītajā vietā, vienā no dopiem arī uzspīdot ar ceturto rezultātu. Šādi viņi turējās līdz pat pēdējam ātrumposmam, kur mehāniskas problēmas dēļ izstājās Takamoto Katsuta (Takamoto Katsuta), līdz ar to latviešiem finišā astotais rezultāts.

Sekoja ārkārtīgi ātrais Somijas rallijs. Līdzīgi kā Igaunijā, arī šeit piektdien latvieši nostiprinājās devītajā vietā, bet, kad nelielu avāriju piedzīvoja Ots Tanaks (Ott Tänak), pacēlās jau uz astoto. Ātrumposmos Sesks demonstrēja stabilus “Top 10” rezultātus, turklāt regulāri bija ātrāks par Makerlīnu un Munsteru. Neiztika gan bez satraucošiem brīžiem – 15. ātrumposmā pilnībā aizsvīda vējstikls un nācās apstāties, lai to notīrītu. Rezultātā atkrišana uz desmito vietu. Vēl pirms noslēdzošā ātrumposma tā tika saglabāta, bet “Power Stage” laikā Seskam izdevās aizsteigties priekšā Munsteram, kamēr plīsušas

riepas dēļ izstājās Adriens Furmo (Adrien Fourmaux), līdz ar to finišā atkal astotā vieta. Šobrīd nav zināms, vai Seska/Franča ekipāžu šogad vēl ieraudzīsim pie “Rally1” mašīnas stūres, tomēr sportisti uzreiz pēc Somijas posma līdzjutējus informēja, ka par jaunumiem ziņos drīzumā.

Pasaules čempionāta vadībā aizvien atrodas “Toyota” pilots Elfins Evanss (Elfyn Evans), taču viņa grandiozais pārsvars, kas tika iekrāts sezonas sākumā, nu ir sarucis līdz minimumam. Aizvadījis fantastiskus pirmos četrus posmus, pārējos piecos britu pilots uz pjedestāla nav kāpis. To izdarīt arī traucējusi neizdevīgā pirmā starta pozīcija. Tomēr viņš vienmēr spējis izcīnīt stabilus rezultātus finišā, kas šobrīd ļauj aizvien atrasties pirmajā vietā kopvērtējumā. Zīmīgi, ka visvairāk uzvaru – trīs – šobrīd izcīnījis Sebastjēns Ožjē (Sébastien Ogier), kurš neaizvada pilnu sezonu. Gada sākumā astoņkārtējais WRC čempions triumfēja Montekarlo rallijā, bet pēc tam arī Portugālē un Sardīnijā, turklāt visos sešos posmos, kuros piedalījies, iekļuvis pirmajā trijniekā.

Pēc ne tik laba sezonas sākuma ar uzvaru Grieķijā arī igauņu braucējs Tanaks reāli iesaistījies cīņā par

Divās mājām tuvākās sacensībās, kurās ieradās milzum daudz līdzjutēju, Latvijas karogi ātrumposmos bija redzami, šķiet, vairāk nekā citu valstu karogi. Tās arī izrādījās veiksmīgākas mūsējiem.

titulu. Pēc posma savās mājās, kur gan nācās palikt otrajā vietā, “Hyundai” pilots pat ieguva vadību kopvērtējumā, taču neveiksmes Somijā (slikta starta vieta, avārija un plīsušas riepas) lika atkrist uz trešo vietu, ko šobrīd dala ar Ožjē. Abi šobrīd ir 13 punktus aiz Evansa. Jāpiebilst, ka Igaunijas rallijā “Toyota” deva iespēju pie “Rally1” stūres startēt WRC2 čempionāta līderim Oliveram Solbergam (Oliver Solberg), un viņš pārsteidza visus, izcīnot negaidītu uzvaru. Savukārt Somijas rallijā uzvaru beidzot

sasniedza Kalle Rovanpera (Kalle Rovanperä). Ar jaunajām “Hankook” riepām viņš grants posmos šogad jutās ļoti nepārliecināts, taču savās mājās brauca ātri un izcīnīja karjeras pirmo uzvaru šajās sacensībās. Ar uzvarētāja vidējo ātrumu 129,95 km/h šis kļuvis par visātrāko WRC posmu čempionāta vēsturē. “Toyota” tikmēr vēsturiski izcīnīja pirmās piecas vietas. Šī uzvara arī ļāvusi Rovanperam pacelties uz otro vietu kopvērtējumā, trīs punktus zaudējot Evansam. Čempions tiks noskaidrots pēdējos piecos posmos. Nākamie divi notiks pa grants segumu, bet pēdējie trīs –uz asfalta.

POWERGRIP™ ZOB SIKSNA

POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO -V ® ALTERNATOR A SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS ( OAP)

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS

MICRO -V® SPRIEGOTĀJS

MICRO -V® DAUDZPAVEDIENU JOSTA

MICRO -V® ŪDENS SŪKNIS

MICRO -V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO -V® GRIE ZES VIBRĀCIJU AMORTIZ ATORS ( T VD )

L A BĀKĀ S KO M AN DA S S T RĀDĀ KĀ V IEN S V E SE L S

Pie dziņ as sis tē mas ko mp onen ti n oli etoj as dažādos ā trum os Iz vai ri eti e s n o s tre s a, ko t as ra da sis tē ma i, nomain ot visus ko mp onen tus ko pā, kā vien u vienīb u. Ka d i r pienācis lai ks mainīt zo b si ksn u, i e s a ki et pie dziņ as agregā tu ka pi tā lo re mon tu a r Mic ro -V ® un Powe rG ri p ™ ko mp lek tie m n o Gate s .

G a te s . Uzt ic ama OE k valitāte , labāka veik t s pēja , mazāk a t g riešanas gadījumu un laimīgāki klient i .

GATE S TEC HZONE .COM © GATES 2025 - All rights reser ved

VASARAS GRANTS RALLIJA SEZONA BALTIJĀ –KARSTA UN INTRIĢĒJOŠA

Ots Tanaks izmantoja iespēju iziet uz starta ar savu jaudīgo “Hyundai i20 N Rally1” automobili, lai patrenētos pirms WRC starta. Rezultāts likumsakarīgs – uzvaras visos desmit ātrumposmos un pārliecinošs triumfs.

Pēc lieliskas ziemas sezonas šovasar Latvijā aizvadītas vairākas rallijsprinta un minirallija grants sacensības, Igaunijā ar vērienu noticis “Lõuna-Eesti Ralli”, kur piedalījās gan latviešu sportisti, gan WRC zvaigzne Ots Tanaks, bet tikmēr rallija sezona ar vērienu notiek arī Lietuvā.

Teksts:

Juris Dargēvičs

Foto: Dace Janova

Patīkamās noskaņās un īstā autosporta garā jūnija beigās tika aizvadīts rallijs “Talsi”, kur divu dienu garumā skatītājiem bija iespēja izbaudīt spriedzes pilnas cīņas divās dažādās disciplīnās. Rallijsprintā sevi pieteica tādi rallija aprindās skaļi vārdi kā Sirmacis, Mežaks, Bergmanis, Hermanis,

startēja arī ilgi sacīkstēs neredzētais sacensību rīkotājs Strokšs, bet Dīriņš piedzīvoja debiju pilnpiedziņas kategorijā. Dalībnieki aizvadīja septiņus ātrumposmus, bet kopumā startēja nepilni pieci desmiti ekipāžu.

Jānis Vorobjovs/Estere Zakmane (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) bija līderi pēc trim ātrumposmiem, bet izstājās ātrumkārbas defekta dēļ. Vadību pārņēma Ralfs Sirmacis/ Armands Bite (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”), kuri to nosargāja spraigā

cīņā ar Matīsu un Miķelis Mežakiem (“SRT Proto 02”). Šai ekipāžai tika piemērots desmit sekunžu sods par falšstartu, pretējā gadījumā tieši Mežaki varētu būt uzvarējuši. Trešie bija Elviss Hermanis/Gatis Veilands (“Škoda Fabia R5”).

Ralfs Sirmacis: “Kopumā rallijs bija ļoti foršs, bija patīkami atgriezties Talsu leģendārajos ātrumposmos. Sacensības aizvadījām treniņrežīmā, lai sagatavotos gaidāmajam Igaunijas rallijam, un izdevās arī uzvarēt, tāpēc ir dubults prieks. Neliels traucēklis bija rāvējslēdzēja princips, kas otrajā reizē nozīmēja braukt aiz lēnākām ekipāžām un ķert viņus rokās, un, kā jau uz grants, bija daudz putekļu, kas traucēja. Paldies organizatoriem, un ceru, ka rallijs “Talsi” atgriezīsies rallija statusā, ne tikai rallijsprintā.”

Pārliecinošāko veikumu minirallijā “Gulbis 2025” nodemonstrēja Elmārs Aukšmuksts/Kaspars Bundzinieks (“Subaru Impreza”), kļūstot par uzvarētājiem.

Turpat Talsos notika arī minirallijs, kas pulcēja 120 ekipāžas un sen neredzētu skatītāju daudzumu.

Organizatori bija parūpējušies par pieciem aizraujošiem ātrumposmiem, no kuriem četri bija izveidoti Talsu apkārtnes ceļos, bet sacensību kulminācija norisinājās CVS trasē, kur līdzjutēji varēja vērot ekipāžu cīņu noslēdzošajā ātrumposmā. Tuvākos sekotājus pārspējot tikai par 2,4 sekundēm, uzvaru absolūtajā vērtējumā izcīnīja Jānis Sala/Uldis Fjodorovs ar vēsturisko “Audi Coupe Quattro”, aiz sevis atstājot Māri Ertu/Edvartu Blumbeku (“Subaru Impreza”). Trešie cīņas izskaņā bija Edgars Piļka/Igors Sidorovs (“Mitsubishi Lancer Evo”).

Sacensību direktors Renārs Zapackis organizatoru vārdā teica lielu paldies visiem, kas iesaistījās rallijsprinta “Talsi 2025” norisē: “Visiem, kas palīdzēja, atbalstīja un ar savu darbu vai līdzdalību ļāva šim posmam būt tieši tādam, kāds tas bija – patiesi fantastisks. Milzīgs paldies arī skatītājiem, kuri atbalstīja sportistus trasē. Šobrīd pats jūtos ļoti priecīgs, jo lielāko daļu iecerētā izdevās realizēt, un tikai dažas mazas nianses palika, ko varbūt būtu gribējies citādāk, taču kopumā šis bija lielisks posms. Esmu pateicīgs ikvienam, kurš piedalījās un pielika savu roku, lai mums būtu šāds rallijs Talsos.”

Jūlija izskaņā Gulbenes apkārtnes ceļos norisinājās minirallijs “Gulbis 2025”. Šis posms ne tikai pulcēja vairāk nekā 90 ekipāžu, bet arī paliks atmiņā kā viens no tehniski sarežģītākajiem. Trasi bija skārušas ilgstošas lietavas.

Iespaidīgas izvērsās Igaunijas dienvidos notikušās “Lõuna-Eesti Ralli” sacensības, kas bija arī Latvijas rallija čempionāta ieskaites posms un risinājās neilgi pirms pasaules čempionāta sacīkstēm “Delfi Rally Estonia”. Mājinieks Ots Tanaks (Ott Tänak) izmantoja iespēju iziet uz starta ar savu jaudīgo “Hyundai i20 N Rally1” automobili, lai patrenētos pirms WRC starta. Rezultāts likumsakarīgs –uzvaras visos desmit ātrumposmos un pārliecinošs triumfs. Ņemot vērā tehniskās atšķirības, tuvākie sekotāji zaudēja gandrīz četras minūtes, bet

Jānis Sala/Uldis Fjodorovs ar vēsturisko “Audi Coupe Quattro”.

cīņa par nākamajām vietām izvērsās ļoti spraiga.

Lielisku dueli demonstrēja latviešu ekipāžas Sirmacis/Bite (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) un Emīls Blūms/ Didzis Eglītis (“Mitsubishi Lancer Evo IX”) – pēc septiņiem ātrumposmiem viņi ieņēma otro un trešo vietu absolūtajā ieskaitē. Diemžēl priekšpēdējā ātrumposmā Blūms smagi avarēja un izstājās, bet Sirmacis ar nolietotām riepām pēdējā ātrumposmā uz lielu risku neizgāja, atkrītot no otrās uz ceturto vietu un palaižot priekšā

mājinieku Kaspara Kasari (Kaspar Kasari) (“Ford Fiesta Rally2”) un Prīta Koika (Priit Koik) (“Škoda Fabia Rally2 evo”) ekipāžas, kuri startēja ar tehniski pārākiem auto. Neskatoties uz to, Sirmacim izdevās uzvarēt savā ieskaites grupā gan Latvijas, gan Igaunijas čempionātā.

Jūlija izskaņā Gulbenes apkārtnes ceļos norisinājās minirallijs “Gulbis 2025”. Šis posms ne tikai pulcēja vairāk nekā 90 ekipāžu, bet arī paliks atmiņā kā viens no tehniski sarežģītākajiem. Trasi bija skārušas ilgstošas lietavas, padarot sacensību sešus ātrumposmus izaicinošus un pārbaudot gan automašīnu sagatavotību, gan braucēju meistarību. Pārliecinošāko veikumu nodemonstrēja Elmārs Aukšmuksts/Kaspars Bundzinieks (“Subaru Impreza”), kļūstot par uzvarētājiem. Vēl pirms noslēdzošā ātrumposma Māris Erts/Matīss Erts (“Subaru Impreza”) bija vien sekundi aizmugurē, taču izšķirošie kilometri ne tik veiksmīgi un zaudēts vairāk par pusminūti. Līdz ar to nepilnas astoņas sekundes aiz uzvarētājiem finišēja Mārtiņš Ločmelis/Harijs Vējiņš (“Subaru Impreza”), bet trešie kopējā ieskaitē bija Intars Rezakovs/Ingus Ermansons (“Subaru Impreza”).

Lietuvas rallija čempionāts startēja maijā, un šobrīd aizvadīti trīs posmi – šeit latviešu braucēju delegācija neliela, taču pa kādam mūsu sportistam uz starta izgāja arī pie dienvidu kaimiņiem. Fantastisku sniegumu

Lielisku dueli demonstrēja latviešu ekipāžas Sirmacis/Bite (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) un Emīls Blūms/Didzis Eglītis (“Mitsubishi Lancer Evo IX”) (apakšējā attēlā) – pēc septiņiem ātrumposmiem viņi ieņēma otro un trešo vietu absolūtajā ieskaitē. Diemžēl priekšpēdējā ātrumposmā Blūms smagi avarēja un izstājās, bet Sirmacis ar nolietotām riepām pēdējā ātrumposmā uz lielu risku neizgāja, atkrītot no otrās uz ceturto vietu.

šogad demonstrē Vaidots Žala (Vaidotas Žala), kurš ar “Škoda Fabia RS Rally2” automobili ir sāncenšiem neaizsniedzams, turklāt nevarētu sacīt, ka citiem tehnika ir daudz vājāka.

“Rally Lazdijai” sacensībās Žala bija vadībā no pirmā līdz pēdējam ātrumposmam, finišā tuvāko sekotāju Justu Simašku (Justas Simaška) (“Škoda Fabia SRT Proto”) pārspējot ar 41 sekundes pārsvaru. Trešo vietu izcīnīja Vlads Jurkevičs (Vladas Jurkevičius) (“Škoda Fabia Rally2 evo”), kura stūrmanis bija latviešu autosportists Ivo Pūķis. Otrās vietas ieguvējiem viņi piekāpās par nieka 0,4 sekundēm. “Rally Žemaitija” sākotnēji lielisks temps bija Jurkeviča ekipāžai, un Žala tikai pēc septītā no desmit ātrumposmiem pārņēma vadību. Turpinājumā viņš

nebija noķerams un finišēja 15 sekundes priekšā. Trešais bija Giedrjus Notkus (Giedrius Notkus) (“Škoda Fabia R5”). Neticams veikums Žalam padevās trešajā posmā “Rally Ukmergė”, kur izdevās uzvarēt visos 16 ātrumposmos, finišā par gandrīz divām minūtēm pārspējot Notkus ekipāžu. Trešais šoreiz bija Giedrjus Firants (Giedrius Firantas) (“Škoda Fabia R5”).

Sev neierastu pieredzi Lietuvā guva amerikāņu pilots Marks Piatkovskis, kurš pirms tam Eiropā bija startējis tikai vienreiz, pirms vairākiem gadiem Itālijā. Apvienojoties ar latviešu stūrmani Andri Mālnieku, viņš trasē devās ar “Hyundai i20 Proto” automašīnu. Žemaitijas rallijā tika izcīnīta astotā vieta, bet Ukmerģes posmā –sestā.

Piemērots apgaismojums, lai paveiktu darbu precīzi

Uzlabota gaismas efektivitāte ilgu laiku

Philips galvas lukturi ir uzticams, augstas efektivitātes gaismas avots, kas atbilst servisa augstākajām prasībām. Pateicoties spilgti baltai gaismai un dažādajiem darba režīmiem, tie nodrošina izcilu redzamību jebkuros apstākļos.

Viegli, ērti un vienkārši ekspluatācijā - ideāli piemēroti, kad vajadzīgas brīvas rokas un pilna koncentrēšanās.

Jau pavisam drīz Madonas

“Smeceres sila” trase uzņems Eiropas čempionāta sacensības kvadriciklu motokrosā, kurās piedalīsies vairāki pašmāju šīs disciplīnas braucēji. Tikmēr otro pilno sezonu Eiropā aizvada Kārlis Neija, kurš jau pērn sevi pierādīja kā “Top 5” braucējs, bet šogad jau spēcīgākā konkurencē aizvien stabili cīnās vadošajā desmitniekā, nereti paspīdot un pacīnoties arī ar pašiem ātrākajiem.

KĀRLIS NEIJA STARP EIROPAS ĀTRĀKAJIEM KVADRICIKLU BRAUCĒJIEM

Teksts: Juris Dargēvičs

Foto: emxquad.com

Kvadriciklu motokrosa Eiropas sezona startēja ar posmu Čehijā, Kramolinas trasē. Neijam pirmais brauciens nepadevās tik labs, kā cerēts, un finišā 15. vieta, bet otro sacīksti sportists noslēdza jau devītais, kas summā ļāva izcīnīt desmito pozīciju starp 30 sportistiem. Pēc finiša sportists sacīja: “Šogad mans līmenis ir tuvāk augšgalam. Esmu ļoti apmierināts ar tempu – apļa laiki bija tuvu Eiropas ātrākajiem. Ar nelieliem uzlabojumiem tehnikā un turpinot trenēt izturību, varēšu reāli cīnīties par “Top” vietām.”

Uz Fokshilas trasi Lielbritānijā, kur notika otrais posms, bija ieradušies ļoti spēcīgi dalībnieki, daudzas valstis pārstāvēja to visātrākie kvadriciklu braucēji, tāpat Eiropas čempionātā augstus panākumus

“Ar rezultātu kopumā esmu apmierināts. Jāpiebilst, ka sacensībās bija ļoti stipra konkurence un gandrīz visi “Top 15” braucēji ir Eiropas čempionāta medaļnieki, čempioni, vicečempioni utt.”

jau iepriekš guvuši sportisti – šoreiz kopumā 24 dalībnieki. Neija šajā trasē vēl iepriekš nebija startējis, tāpēc sākotnējais uzdevums bija to iepazīt un pēc iespējas labāk iemācīties. Treniņos un kvalifikācijā bija vērojams progress un tempu izdevās kāpināt. Galvenās cīņas tika aizvadītas otrajā dienā, kad norisinājās finālbraucieni. Pirmā

brauciena sākumā Neijam bija izdevies pacelties uz sesto pozīciju, ko sportists noturēja arī pēc pirmā apļa. Otrā un trešā apļa laikā sportists atkrita uz 11. vietu un sacensību atlikušajā daļā tajā noturējās. Otrā brauciena sākumā pēc starta Neija vienubrīd pat bija izrāvies priekšā, tad iekārtojās desmitajā pozīcijā, bet pēc pirmā apļa tika ieņemta 11. vieta. Turpinājumā atkal parādot stabilu sniegumu, šo pozīciju sportists nosargāja līdz finišam, neskatoties uz vīrusa izraisīto enerģijas trūkumu, kas lika par sevi manīt. Jāpiebilst, ka jau pirms galveno braucienu starta komandas uzstādījums bija finišs 9.–11. vietā, ko arī izdevās īstenot.

“Pirmajā braucienā ļoti labs starts, biju sestajā vietā,” stāstīja Kārlis. “Pirmos divus apļus sanāca arī šādi noturēties, tad pamazām atkritu līdz 11. vietai. Pēc tam brauciena laikā intensīvas cīņas ar konkurentiem, bet finišā sanāca noturēties un 11. vieta. Otrajā braucienā vēl labāks starts, līdz starta līkumam biju kā līderis, bet līkumā izslīdēju uz ārmalu un zaudēju pozīcijas. Pats brauciens nebija tik veiksmīgs kā pirmais, diezgan ātri sāka sēsties baterijas – visu nedēļu cīnījos ar vēdera vīrusu. Bet finišā tāds pats rezultāts – 11. vieta. Ar

“Kvadriciklu motokrosa sacensību prestižs pēdējos gados ir krietni kāpis,” saka Neija. “Eiropas čempionāts ir augsta līmeņa sacensības, kur brauc katras valsts ātrākie braucēji. Madonas trase ir pārveidota, tajā ieguldīts patiešām liels darbs. Tās reljefs un platums garantēs interesantas un neparedzamas sacensības, ko līdzjutēji varēs izbaudīt.”

Autosporta jaunumi

rezultātu kopumā esmu apmierināts. Jāpiebilst, ka šajās sacensībās bija ļoti stipra konkurence un gandrīz visi “Top 15” braucēji ir Eiropas čempionāta medaļnieki, čempioni, vicečempioni utt. Emocijas ir pozitīvas, jo braukšana ir stabila, bez lielām kļūdām, kvadrs strādā perfekti, starti sanāk ļoti labi, kas kvadru motokrosā ir ļoti svarīgi.”

Trešais posms notika Polijas pilsētā Gdaņskā, kur startēja 31 dalībnieks, un konkurence, kā ierasts šajā sezonā, bija milzīga. Neija atzina: “Uz šo posmu gājām ar pārliecību un optimismu, jo jutos ļoti labā fiziskajā formā un veicām izmaiņas amortizatoru un motora regulācijā. Jau kvalifikācijas dienā trasē jutos ļoti labi, uzrādot trešo apļa laiku un tikai 0,5 sekundes piekāpjoties līderim. Šis ir mans līdz šim augstākais rezultāts laika treniņā. Kvalifikācijas sacīkstes startā līkumā iebraucu pirmais, taču izslīdēju par daudz uz ārmalu un atkritu uz otro pozīciju. Pusi no kvalifikācijas brauciena aizvadīju otrajā vietā, tikai sekundi atpaliekot no līdera, bet tad saplīsa brilles un nācās zaudēt pozīcijas, finišējot sestajā vietā.”

Sacensību otrajā dienā norisinājās finālsacensības. Lai gan šoreiz starti nepadevās tik spīdoši, kā tas citkārt sanācis šajā sezonā, kopumā Neijas veikums novērtējams kā ārkārtīgi

labs, un progress ir jūtams. Šis arī bija pirmais Eiropas čempionāta posms šosezon, kurā Kārlis startēja, būdams pilnvērtīgā fiziskā kondīcijā, kas arī deva atbilstošus rezultātus. Īpaši spraigs un notikumiem bagāts bija pirmais brauciens, kurā izdevās aizcīnīties līdz pat piektajai vietai Eiropas visspēcīgāko kvadriciklu motokrosa braucēju konkurencē. Arī otrajā braucienā cīņu bija daudz un finišā septītais rezultāts. Polijas posmu Neija noslēdza sestajā vietā, kas ir viņa šīs sezonas augstākais sasniegums. Braucējs turklāt izcīnīja tikpat punktu, cik ceturtās un piektās vietas ieguvēji.

“Pirmajā finālbraucienā starts neizdevās tik veiksmīgs, jo starta taisnē sanāca sadursmes ar konkurentiem, taču pirmā apļa beigās biju jau piektajā vietā,” sacīja Kārlis. “Brauciena laikā sanāca gan zaudēt pozīcijas, gan arī apdzīt konkurentus, bet finišā tik un tā piektā vieta, kas šogad pagaidām ir augstākais rezultāts. Otrajā braucienā startā atkal sanāca sadursmes ar konkurentiem, bet mazliet neveiksmīgāk nekā pirmajā braucienā, un pēc pirmā apļa biju septītais. Brauciena laikā atkal izdevās gan apdzīt konkurentus, gan tika pazaudētas pozīcijas, un finišā septītā vieta. Posma kopvērtējumā izcīnīta sestā vieta, kas ir šogad līdz šim augstākais rezultāts. Esam ļoti apmierināti, jo mūsu optimismam

un pārliecībai bija pamatojums, kas parādījās rezultātos. Ar šo posmu esam daudz vairāk apmierināti, jo gan pats, gan kvadricikls bijām 100% gatavi. Pirmajos divos posmos bija veselības problēmas, kas liedza trasē “dot virsū” par 100%.”

Pēc aizvadītiem trim posmiem Kārlis Neija ierindojas septītajā vietā kopvērtējumā, četrus punktus aiz priekšā esošā konkurenta Marka Maklernona (Mark McLernon) un 17 punktus aiz piektajā vietā esošā igauņa Karla Robina Rillo (Karl Robin Rillo). Par trešo vietu šobrīd cīnās Manfrēds Cīnekers (Manfred Zienecker) un Maiks van Grinsvens (Mike van Grinsven). Tikmēr dominējošo lomu šosezon uzņēmušies pašreizējais čempions, brits Harijs Vokers (Harry Walker), kā arī itālis Patriks Turīni (Patrick Turrini), kurus pirms sacensībām Madonā šķir nieka divi punkti.

“Smeceres silā” sacensību nedēļas nogale uzņems gan pasaules čempionātu blakusvāģu motokrosā, gan Eiropas čempionātu kvadricikliem. Blakusvāģu sacensībās brāļiem Danielam un Bruno Lielbāržiem pievienosies vēl trīs citas latviešu ekipāžas – Rihards Rupeiks/ Roberts Užāns, Jurģis Mačs/Artis Fjodorovs un Kaspars Lubgans/Oskars Dūdens. Savukārt kvadriciklu cīņās brauks ne vien Kārlis Neija, bet arī Reinis Bicāns, Kārlis Lizanders un Iļja Dektjarjovs.

“Kvadriciklu motokrosa sacensību prestižs pēdējos gados ir krietni kāpis,” saka Neija. “Eiropas čempionāts ir augsta līmeņa sacensības, kur brauc katras valsts ātrākie braucēji. Madonas trase ir pārveidota, tajā ieguldīts patiešām liels darbs. Tās reljefs un platums garantēs interesantas un neparedzamas sacensības, ko līdzjutēji varēs izbaudīt.”

Sacensību direktors Kaspars Ērkulis uzsver: “Šis nebūs tikai kārtējais posms – tā ir iespēja Madonai kļūt par daļu no pasaules motosporta kalendāra. Jau šogad, sacensības organizējot pirmo reizi, paredzēts, ka pasaules čempionāta posms atgriezīsies šajā trasē arī turpmākos gadus, tāpēc būtiski pierādīt, ka spējam organizēt sacensības atbilstošajā līmenī un radīt patiešām lielus motosporta svētkus.”

Vadošais

piedziņas vārpstu un pusass šarnīru

transportlīdzekļu ražotāju visā pasaulē izmanto GKN tehnoloģiju

transportlīdzekļu, kas pārvietojas pa tehnoloģija Mēs vienīgie

LIGHTNEWS

Profesionālā

servisa lampa ar priekšrocībām.

Bezvadu uzlāde novērš nepieciešamību atrast un pieslēgt piemērotu uzlādes kabeli. Vienkārši novietojiet izstrādājumu uz uzlādes paliktņa, lai to viegli uzlādētu.

Tehniskās apskates gaismas ir svarīga ikviena profesionāļa darbarīku komplekta sastāvdaļa. OSRAM pārbaudes lampas bez vadiem, bez nepieciešamības atrast un pieslēgt pareizo lādēšanas kabeli, tās uzlādējas bez apgrūtinājumiem, vienkārši novietojot tās uz magnētiskā uzlādes paliktņa. Šis inovatīvais dizains ne tikai uzlabo ērtības, bet arī nodrošina nepārtrauktu darba procesu. Vienkārši novietojiet ierīci uz uzlādes paliktņa, lai to viegli uzlādētu.

Īpašības

Spilgtums: līdz 600lm (max), 100lm (lukturītis)

Magnētiskā uzlāde bez vadiem, izmantojot uzlādes paliktni

Vēsā baltā krāsa (līdz 5700K)

Daudzleņķu pozicionēšana: 180° elastība

Magnētiskā pamatne, aizmugure un piekaramais āķis

Izturība pret putekļiem, ūdeni un triecieniem (aizsardzības klase IP65, IK08)

Baterijas darbības laiks: līdz 10h ar 100lm, 3h ar 600llm, 2h uzlādes laiks

Baterijas uzlādes statusa indikators, USB-C kabelis iekļauts komplektā

2 gadu garantija1

Īpašības

Spilgtums: līdz 600lm (max), 100lm (lukturītis)

Magnētiskā uzlāde bez vadiem, izmantojot uzlādes paliktni

Vēsā baltā krāsa (līdz 5700K)

Daudzleņķu pozicionēšana: 180° elastība

Magnētiskā pamatne, aizmugure un piekaramais āķis

Izturība pret putekļiem, ūdeni un triecieniem (aizsardzības klase IP65, IK08)

Baterijas darbības laiks: līdz 10h ar 100lm, 3h ar 600llm, 2h uzlādes laiks

Baterijas uzlādes statusa indikators, USB-C kabelis iekļauts komplektā

2 gadu garantija1

Īpašības

Bezvadu uzlādes iespēja

“Ķēdes” funkcija

Dažādas montāžas iespējas

Spēcīgi magnēti

Īpašības

Bezvadu uzlādes iespēja

Divi uzlādes punkti

“Ķēdes” funkcija

Dažādas montāžas iespējas

Spēcīgi magnēti

Priekšrocības

Priekšrocības

Viegla lietošana un ierīču uzlāde darbnīcas

vidē ar vieglu pieslēgšanu/atvienošanu no lādētāja

Spilgta, skaidra gaisma visām jūsu vajadzībām

Gaismu var novirzīt, kur nepieciešams

Ierīci var piestiprināt pie metāla virsmām vai

piekārt jebkurā vietā

Izturīgs dizains, kas piemērots darbnīcas videi

Viegli identificējams akumulatora uzlādes stāvoklis

Priekšrocības

Viegla lietošana un ierīču uzlāde darbnīcas

vidē ar vieglu pieslēgšanu/atvienošanu no lādētāja

Spilgta, skaidra gaisma visām jūsu vajadzībām

Gaismu var novirzīt, kur nepieciešams

Ierīci var piestiprināt pie metāla virsmām vai

piekārt jebkurā vietā

Izturīgs dizains, kas piemērots darbnīcas videi

Viegli identificējams akumulatora uzlādes stāvoklis

Tiešais bezvadu savienojums uzlādei

Var savienot ar citu paliktni (vienu vai divvietīgu), lai

uzlādētu vairāk lampas

Var piestiprināt pie sienas vai metāla virsmas

Var viegli atbalstīt pārbaudes lampu uz metāla virsmas

Priekšrocības

Tiešais bezvadu savienojums uzlādei

Uzlādē 2 ierīces uz vienas pamatnes

Var savienot ar citu paliktni (vienu vai divvietīgu), lai uzlādētu vairāk lampas

Var piestiprināt pie sienas vai metāla virsmas

Var viegli atbalstīt pārbaudes lampu uz metāla virsmas

Ieslēgšanas/ izslēgšanas poga

Akumulatora

Regulējams

Akumulatora

BREMŽU PUTEKĻI: JAUTĀJUMI UN ATBILDES “TEXTAR” INFORMĀCIJA

Dzīvē bieži sastopama situācija: ir divas gandrīz vienādas automašīnas, braukšanas režīms ir līdzīgs, vienai ir tīri riteņu diski, bet otrai – melni no putekļiem. Starp citu, kāpēc putekļi bieži ir melni, ja kluči ir pelēki? Kāpēc šos putekļus ne vienmēr var viegli noskalot pat ar ūdeni zem spiediena (piemēram, automazgātavā) un, lai tos nomazgātu, diski jāberzē ar sūkli? Un pats galvenais – kā izdarīt tā, lai bremžu putekļu būtu mazāk? Uz šiem jautājumiem atbild uzņēmuma “TMD Friction”, kam pieder zīmols “Textar”, speciālisti.

Ir saprotams, kas ir putekļi: tie ir bremžu kluču un disku nodiluma produkts. Kāpēc dažos gadījumos to ir vairāk, bet citos – mazāk? Iemesls ir bremžu kluču berzes materiāla sastāvs. Jā, arī diski mēdz būt dažādi, bet putekļu kontekstā lielāka ietekme ir klučiem.

Agrāk bija pieņemts uzskatīt, ka ir divas pieejas kluču izgatavošanā un

vispār bremžu mehānismu iestatīšanā: amerikāņu (un daļēji japāņu) pieeja, kur uzsvars tiek likts uz komfortu un estētiku, un eiropeiskā – kurā galvenā uzmanība tiek pievērsta efektivitātei. Mūsdienās šie jēdzieni ir nedaudz izplūduši, bet pats princips var kalpot par pamatu. Tradicionālajiem Eiropas klučiem frikcijas materiālā metāla saturs parasti ir augstāks nekā Amerikas tirgum paredzētiem izstrādājumiem un var pat sasniegt 20–30% – tas nodrošina augstāku saķeres koeficientu. Starp citu, vēl viens iemesls tieši metāla (precīzāk – tā dēvētās metāla vilnas) aktīvai izmantošanai tradicionālajos klučos –diezgan zemā pašizmaksa.

Ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, kluči ar relatīvi augstu metāla saturu patiešām spēj demonstrēt lielāku bremzēšanas efektivitāti. Medaļas otra puse – šādi kluči aktīvi nodeldē diskus un arī paši nodilst: tas ir pirmais trūkums. Citiem vārdiem sakot – lūk, arī putekļu cēlonis. Kāpēc putekļi ir melni? Lieta tāda, ka ir arī otrs trūkums: berzes materiāls ar pietiekami augstu metāla saturu nepietiekami labi novada siltumu no darba zonas. Lai novērstu šos divus trūkumus,

maisījumam tiek pievienots grafīts, kas mazliet samazina berzes intensitāti. Tieši šis grafīts arī padara putekļus melnus. Šeit, starp citu, svarīgs ir līdzsvars: jo vairāk grafīta – jo ātrāk nodilst bremžu kluči un jo vairāk būs putekļu.

Kāpēc bremžu putekļi ir grūti nomazgājami? Jebkura berzes materiāla sastāvā ir saistošais posms: sveķi, polimēru līme utt. Protams, berzes materiālam nodilstot, šī viela nekur nepazūd, un putekļu daļiņas, vienkārši sakot, pārnēsā šos sveķus vai polimērus. Ko darīt, lai putekļu būtu mazāk? Tradicionālo kluču gadījumā globāli neko nevar darīt, taču var izvēlēties citus klučus, kas sākotnēji ir mazāk predisponēti uz putekļu veidošanos – runa ir par tā sauktajiem keramikas klučiem. “Textar” sortimentā šādi kluči ir, un tos sauc par “epad+”.

“Textar” “epad+” kluči ir uzņēmuma inženieru četru gadu darba rezultāts, vispirms veicot izpēti un pēc tam izmēģinājumus: 11 000 stundu uz stenda un vairāk nekā 3500 stundu, testējot uz ceļa. Berzes materiāla sastāvā ir vairāk nekā 40 komponentu, turklāt pilnīgi bez vara un antimona. Salīdzinot ar tradicionālajiem klučiem, “Textar” “epad+” veido par 30% mazāk putekļu, ir saudzīgāki pret bremžu diskiem un vienlaikus darbojas klusāk.

Savu artavu dod īpaša prettrokšņa plāksne Q+, kas būtībā ir papildu komforta elements. Lieta tāda, ka pat darbderīgos bremžu mehānismos darbības laikā rodas trokšņi. Prettrokšņa plāksnes Q+ uzdevums arī ir neitralizēt šos trokšņus. Plāksne Q+ novērš tiešu saskari starp suporta virzuli un kluča pamatni. Tādējādi tiek slāpētas radušās svārstības – īpaši no skaņas spektra augstfrekvences daļas. Protams, ka prettrokšņa plāksne nevar novērst tādus trokšņus kā kaukšana vai čīkstoņa, ko izraisa dažādi ārēji faktori – no kluču pieķepšanas vai nodiluma līdz suporta nobīdei. Ar prettrokšņa plāksni Q+ var tikt aprīkoti ne tikai keramikas “epad+”, bet arī citi kluči: pašlaik šādu izstrādājumu sortiments sastāv no aptuveni 1000 artikuliem.

Pa labi − tradicionālie kluči, pa kreisi – “Textar” “epad+”.

Plašāka informācija par keramikas klučiem “epad+” un arī par citiem uzņēmuma jaunumiem ir pieejama resursā www.textar.com.

PALĪGI ZIEMAS APSTĀKĻOS “LIQUI MOLY” INFORMĀCIJA

Papildus plaši pazīstamiem eļļošanas materiāliem “Liqui Moly” sortimentā ir daudz specializētu autoķīmijas līdzekļu, un daži līdzekļi ir īpaši aktuāli gada aukstajā laikā.

Kuram dzinējam ziemā ir grūtāk? Pareizi: dīzeļdzinējam. Dīzeļdzinēju ir ne tikai grūtāk iesildīt, bet vispirms tas ir arī jāiedarbina. Mēs visi atceramies, ka dīzeļdegvielai ir tendence parafinizēties, taču regulāri atkārtojas situācijas, kad tvertnē vēl nav ziemas degviela un sals jau ir iestājies.

Labākais veids, kā cīnīties ar nepatīkamiem pārsteigumiem, ir to profilakse, kas šajā gadījumā ir “Diesel Fliess-Fit” antigēla lietošana. Šis līdzeklis spēj uzturēt dīzeļdegvielu sūknējamā stāvoklī temperatūrā līdz –50 ºC. Tas darbojas, apklājot aukstumā cietējošās parafīna daļiņas dīzeļdegvielā un novēršot lielu recekļu veidošanos. “Diesel FliessFit” antigēla 150 ml tilpuma flakons paredzēts 50 litriem degvielas. Līdzeklis pats sajaucas ar degvielu, bet optimālai sajaukšanai labāk to ieliet pirms degvielas uzpildes, nevis pēc tās.

“Super Diesel Additive”

Tātad dzinējs ir iedarbināts, taču, kā teikts iepriekš, ziemā tam neklājas viegli, jo īpaši īsu pilsētas braucienu gadījumā. Hroniska nepietiekama sasilšana nozīmē skarbu dīzeļdzinēja

“Diesel Fliess-Fit” antigēla 150 ml tilpuma flakons paredzēts 50 litriem degvielas.

“Super Diesel Additive” 250 ml tilpuma flakons ir pietiekams 75 litriem degvielas.

darbību, paaugstinātu kvēpu veidošanos, sasilšanas un atdzišanas mija nozīmē palielinātu kondensāta veidošanos degvielas tvertnē, kas nav visai labi degvielas sistēmām, jo īpaši modernām, augstas precizitātes sistēmām.

Dīzeļdzinēja darbības apstākļus ziemas periodā atvieglo līdzeklis “Super Diesel Additive”. Tas likvidē nogulsnes, novērš jaunu veidošanos un nodrošina atbilstošu visu degvielas sistēmas komponentu stāvokli. Novērš sprauslu adatu iestrēgšanu un aizsērēšanu, palielina cetānskaitli, uzlabo dīzeļdegvielas uzliesmojamību un nodrošina “maigāku” dzinēja darbību. Aizsargā degvielas sistēmu no korozijas un nodiluma, palīdz samazināt izmešus, optimizējot degvielas maisījuma sadegšanas procesu.

“Super Diesel Additive” ir piemērots visiem dīzeļdzinējiem – ar vai bez kvēpu filtra. Pilnībā saderīgs ar visiem degvielas veidiem, proti – parasto un biodīzeļdegvielu. Pārbaudīta saderība ar turbokompresoriem. Ieteicamā koncentrācija − 1:300, proti, ar 250 ml flakonu pietiks 75 l degvielas. Efekts saglabājas līdz 2000 km. Pārtraucot dzinēju ekspluatāciju un veicot konservāciju, dīzeļdegvielai pievienot 1% apmērā.

“Motor Clean”

Ja transportlīdzeklis ziemā netiek lietots, tad ir lietderīgi to sagatavot ilgstošai dīkstāvei. Autoīpašnieki šādos gadījumos dažreiz jautā: kad labāk mainīt eļļu –rudenī, pirms likšanas uzglabāšanā, vai pavasarī, pirms lietošanas sākšanas? “Liqui Moly” speciālisti uzskata, ka ziemas periodā veco eļļu

dzinējā labāk neatstāt: tā ir oksidējusies, tāpēc ir agresīvāka, satur nogulsnes utt. Turklāt būtu labi ne tikai nomainīt eļļu, bet arī pirms jaunas eļļas ieliešanas izskalot dzinēju. Šajā ziņā palīdzēs līdzeklis “Motor Clean”, kurš jāielej vecajā eļļā īsi pirms tās nomaiņas – lietošanas instrukcijas ir pieejamas gan uz iepakojuma, gan uzņēmuma tīmekļa vietnē.

Aizsardzība pret nodilumu

Ilgstošas dīkstāves laikā eļļa var notecēt no cilindru sienām, kas nozīmē sausu berzi iedarbinot. Starp citu, eļļas šķidrināšana ar degvielu vairāku iemeslu dēļ arī būtiski pasliktina eļļošanas režīmu un palielina nodilumu. Lai šādās situācijās aizsargātu dzinēju, “Liqui Moly” speciālisti iesaka kā piedevu motoreļļai izmantot vienu no trim pret nodilumu paredzētajām piedevām:

“Oil Additive”;

“Motor Protect”; “Ceratec”.

Pirmie divi produkti jau ir labi zināmi, bet “Ceratec” ir jaunāks līdzeklis: tā ir augsto tehnoloģiju keramikas bāzes piedeva. Var sajaukt ar visām standarta eļļām. Iztur augstas ķīmiskās un termiskās slodzes. Paredzēts dzinējiem, pārnesumkārbām, sūkņiem un kompresoriem. Saderīgs ar motora un transmisijas eļļām. Nav paredzēts lietošanai hidrauliskajos sajūgos.

Kontaktu aizsardzība

Augsts mitruma līmenis, temperatūras svārstības un sāls reaģenti uz ziemas ceļiem kontaktiem noteikti nenāk par labu. Jo sliktāks kontakts, jo augstāka pretestība, un pretestības palielināšanās nozīmē potenciāli bīstamu kontakta uzkaršanu. Slikti kontakti uz akumulatora spailēm var pasliktināt uzlādi, kas ir īpaši slikti automašīnām, kuras izmanto īsos braucienos pa pilsētu, kas jau tāpat nozīmē hroniski nepietiekamu akumulatora uzlādi.

Šo problēmu var risināt ar speciāliem kontaktu aizsardzības līdzekļiem. “Battery Clamp Grease Spray” un “Battery Clamp Grease” (aerosols un smērviela – kā norāda nosaukums) pasargā no korozijas, novērš noplūdes strāvas un palielina kontakta pretestību. Abi līdzekļi ir saderīgi ar plastmasu. Ja kontakti iepriekš ir jātīra, tad palīdzēs “Electronic Spray”, kas iekļūst cauri oksīdu un sulfīdu slāņiem, izspiež mitrumu un arī aizsargā pret koroziju. Aerosols nesatur silikonu.

“ProLine” līnija

“Liqui Moly” sortimentā ir līdzekļi, kurus viegli var izmantot ikviens autoīpašnieks, un ir arī specializēti līdzekļi, kas paredzēti galvenokārt lietošanai autoservisu speciālistiem. Šeit daži piemēri.

Izplatīta situācija: dīzeļdzinējā sabojājušās kvēlsveces. Šis nepatīkamais pārsteigums bieži tiek konstatēts, tieši iestājoties aukstam laikam (siltā laikā dīzeļdzinējs bieži vien iedarbinās pilnīgi normāli, pat ja nedarbojas puse kvēlsveču). Autoservisu speciālisti un arī daudzi autoīpašnieki zina, ka dažkārt kvēlsveces ir grūti izskrūvēt – tās pielīp. Tas nav labi: izskrūvējot pastāv risks sveces salauzt, īpaši ņemot vērā to, ka mūsdienās arvien biežāk tiek izmantotas tievas sveces, kas līdz ar to šai ziņā ir trauslākas.

Lai izvairītos no bojājumiem, “Liqui Moly” speciālisti iesaka izmantot sprauslu un kvēlsveču demontāžas līdzekli “Pro-Line Injektoren- und Gluhkerzenloser”. Tas ir speciāls, ļoti spēcīgs šķīdinātājs aerosola formā, kam piemīt augsta caurspiešanās spēja, tas mīkstina pieķērušos un sarūsējušus netīrumus un efektīvi likvidē piededžus un sveķus. Pirms lietošanas baloniņš ir kārtīgi jāsakrata, jāizsmidzina uz demontējamām detaļām un 15–30 minūtes jāatstāj iedarboties. Stipras pielipšanas gadījumā var atstāt atmirkt visu nakti.

Tātad pielipušas kvēlsveces ir izdevies izskrūvēt, bet kā nepieļaut, lai turpmāk nepieliptu jaunās sveces? “Liqui Moly” ir risinājums arī šādai situācijai: sprauslu un kvēlsveču montāžas smērviela “Pro-Line Injektoren- und Gluhkerzenfett”. Šis līdzeklis izveidots uz sintētisko eļļu un minerāleļļu, neorganiskā biezinātāja un cieta eļļošanas komponenta bāzes. Novērš detaļu pielipšanu temperatūras diapazonā no -40 līdz +1400 °C. Pasta ir izturīga pret organiskajām skābēm un sārmiem, karsta un auksta ūdens iedarbību, aizsargā pret koroziju, iztur augstu spiedienu, neitrāla pret izplatītākajiem blīvēšanas materiāliem un nav toksiska.

“Pro-Line Injektoren- und Glühkerzenlöser” aerosols noderēs, ja jāizskrūvē, piemēram, pielipušas kvēlsveces.

Pretpiedeguma pasta “Pro-Line Injektorenund Glühkerzenfett” noderēs, uzstādot sprauslas un kvēlsveces. Līdzeklis novērš detaļu pielipšanu temperatūras diapazonā no -40 līdz 1400 °C.

Vienā īsā apskatā, protams, nav iespējams uzskaitīt visus “Liqui Moly” sortimenta līdzekļus, kas paredzēti ekspluatācijas apstākļu atvieglošanai gada aukstajā laikā. Tie ir dažādi atkausēšanas līdzekļi, nesasalstoši mazgāšanas šķidrumi, profesionāli sastāvi, piemēram, montāžas pasta riepu maiņai un daudz kas cits. Ar pilnu “Liqui Moly” sortimentu var iepazīties resursā www.liqui-moly.com.

ŪDENS SŪKNIS

MEHĀNISKAIS UN ELEKTRISKAIS

TOP AUTO RAŽOTĀJI IZVĒLAS . TU

ARĪ VARI.

OE kvalitāte:

EFEKTIVITĀTE: tāda pati kvalitāte un precizitāte kā AISIN oriģinālajām detaļām vadošajiem automobiļu ražotājiem

optimizēts lāpstiņrats nodrošina maksimālu dzesēšanas šķidruma plūsmu un termisko stabilitāti

IZTURĪBA: augstas kvalitātes materiāli un modernas blīves ilgstošai lietošanai

UZTICAMĪBA: 100% veiktspēja un piemērotība pārbaudīta, lai uzstādītājs un autovadītājs varētu justies droši

EĻĻAS FILTRI AUTOMĀTISKAJĀM TRANSMISIJĀM “PURFLUX” INFORMĀCIJA

Reaģējot uz neatkarīgā rezerves daļu tirgus vajadzībām, uzņēmums “Purflux Group” pirms kāda laika prezentēja jaunu produkcijas līniju, kurā iekļauti filtri automātiskajām un robotizētajām kārbām, kā arī variatoriem. Līnija tiek aizvien paplašināta, un nesen tajā tika pievienoti arī filtri “Haldex” sajūgiem, ko izmanto pilnpiedziņas sistēmās.

Automātiskajām un automatizētajām kārbām “Purflux” piedāvā divu veidu filtru komplektus: BASIC un EXPERT. BASIC komplekts sastāv no filtrējošā elementa un blīvējuma, savukārt EXPERT komplektā atkarībā no pārnesumkārbas modeļa iekļauts viss, ko ražotājs iesaka nomainīt, mainot eļļu un filtru.

Automašīnu ar automātiskajām un automatizētajām kārbām skaits nemitīgi pieaug. 2000. gadu sākumā Eiropā 80–90% (atkarībā no valsts) jauno automašīnu bija aprīkotas ar mehāniskajām pārnesumkārbām. Izņēmums varbūt bija tikai Norvēģija un Šveice, kur aptuveni 25% jauno automašīnu bija aprīkotas ar automātiskajām ātrumkārbām.

Pašlaik “mehānika” arvien vairāk zaudē pozīcijas: Eiropā nedaudz vairāk par 30% no konveijeriem nākošo automašīnu ir aprīkotas ar mehānisko pārnesumkārbu, visas pārējās tiek aprīkotas ar automātiskajām un robotizētajām kārbām vai arī variatoriem. Citiem vārdiem sakot, jau tagad aptuveni 70% Eiropā ražoto automobiļu tiek komplektēti ar automātiskajām transmisijām, un saskaņā ar dažām prognozēm līdz 2030. gadam šis skaitlis varētu pieaugt līdz 80–85%. Starp citu, Japānā jau tagad ir tikai 2% jaunu automašīnu ar mehānisko pārnesumkārbu, Amerikā un Kanādā – mazāk nekā viens procents.

Lai būtu Amerika: tur vienmēr ir patikuši “automāti”, bet kas noticis ar Eiropu – vai tiešām Vecās pasaules autovadītāji tik krasi ir mainījuši savas

EXPERT komplekta piemērs: 1 − korpuss, 2 − filtrējošais elements, 3 – filtrs, 4 − blīve, 5 − magnēti, kas uztver skaidas, 6 − stiprinājuma skrūves, 7 – izliešanas korķa blīve, 8 − izliešanas korķis, 9 − blīvējums.

izvēles? Ne gluži: automātisko kārbu ideju nemanāmi, bet neatlaidīgi virza paši autoražotāji. Iemesls ir ļoti vienkāršs: arvien stingrākas ekoloģiskās prasības, kas liek samazināt deklarēto degvielas patēriņu. Degvielas patēriņu samazināt palīdz daudzpakāpju pārnesumkārbas, bet ražot daudzpakāpju “automātu” ir lētāk nekā ražot daudzpakāpju mehānisko transmisiju. Ir vēl viens faktors: mūsdienu automašīnas arvien vairāk tiek aprīkotas ar dažādiem elektroniskajiem asistentiem, un visai šai elektronikai vieglāk ir likt “sadraudzēties” tieši ar automātiskajām kārbām.

Jaunajām automašīnām agrāk vai vēlāk beidzas garantijas termiņš, un veikt apkopi tās dodas uz neatkarīgiem autoservisiem, kam mūsdienās arvien biežāk nākas strādāt ar automātiskajām transmisijām. Aksioma: lai šāda transmisija nokalpotu ražotāja tai noteikto resursu, tai nepieciešama apkope, kas vispirms jau nozīmē regulāru eļļas maiņu, precīzāk – darba šķidruma maiņu. Tas pats attiecas uz “Haldex” pilnpiedziņas savienojuma sajūgiem. Ražotāji daudziem agregātiem eļļas maiņas intervālu iesaka ne retāk kā ik pēc 60 000 tūkst. km, bet smagos ekspluatācijas apstākļos šis intervāls var būt vēl mazāks. Šeit ir domāti

Divi samērā neseni jaunumi sortimentā ir “Haldex” sajūgu filtri.

tieši transmisiju ražotāji, nevis automobiļu ražotāji.

Eļļas maiņa kārbā nozīmē obligātu filtra maiņu. Sākotnēji “Purflux” filtru līnija automātiskajām un automatizētajām pārnesumkārbām sastāvēja no 36 pozīcijām, kurām 2024. gadā tika pievienoti vēl vairāk nekā 40 artikulu. Jaunos piedāvājumus turpina izstrādāt, bet pat pašreizējās vairāk nekā astoņdesmit pozīcijas aptver ievērojamu skaitu automobiļu marku un modeļu, kas aprīkoti ar populārajām ZF, “Getrag”, “Mercedes-Benz”, “Jatco” un citu kārbām.

Tīmekļa vietnes www.purflux.com jaunumu sadaļā var atrast saiti uz bukletu, kurā uzskaitīts pilns to automobiļu modeļu saraksts, kuru automātiskajām un automatizētajām kārbām “Purflux” piedāvā filtru komplektus. Ir divu veidu komplekti: BASIC, kas sastāv no filtra un blīvējuma, vai EXPERT, kur atkarībā no pārnesumkārbas modeļa iekļauts viss, ko ražotājs iesaka nomainīt, mainot eļļu un filtru. Eļļa komplektos neietilpst.

Papildus pastāvīgai sortimenta paplašināšanai “Purflux” nopietnu uzmanību pievērš informatīvajam atbalstam, tostarp uzņēmuma “YouTube” kanālā “Ma Clé de 12” vēl pirms pāris gadiem bija aptuveni 1500 mācību videoklipu, bet šobrīd to ir jau 2300. Satura lietderību un pieprasījumu apstiprina abonentu skaits, kurš ir jau 261 000 cilvēku. Sīkāka informācija par sortimenta jaunumiem un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams jau minētajā resursā www.purflux.com

VAI NEPIECIEŠAMS

IEEĻĻOT

BREMŽU

MEHĀNISMU DETAĻAS?

“FEBI” PADOMI

Autoīpašnieki forumos bieži strīdas: vai ir jāieeļļo tās vai citas bremžu suportu detaļas, ja nepieciešams –tad kādas un ar ko? Ar ko vajadzētu mazgāt suportus, tos izjaucot un remontējot? Uz šiem jautājumiem atbild zīmolus “Febi”, SWAG un “BluePrint” pārstāvošā uzņēmuma “Bilstein Group” inženieri.

Veicot bremžu mehānismu apkopi, ir atļauts izmantot specializētus sastāvus, kas likvidē bituma, eļļošanas materiālu utt. iekļūšanas radītus netīrumus. Dažos gadījums bremžu mehānismus izjauc un atsevišķus mezglus speciālās iekārtās skalo ar karstu ūdeni, pievienojot noteiktus tīrīšanas līdzekļus. Nav īpaši ieteicams bremžu mehānismus izpūst ar saspiesta gaisa strūklu, un, ja tas tiek darīts, tad vēlams lietot aizsarglīdzekļus, jo

berzes uzliku nodiluma produkti nav labvēlīgi veselībai. Tīrot bremžu mehānismus, nevajag izmantot benzīnu vai eļļu, jo tie izraisa gumijas detaļu bojājumus.

Kas jāieeļļo un ar ko? Uzskatāmai atbildei uz šo jautājumu “Bilstein Group” inženieri ir sagatavojuši diagrammas, norādot izmantojamās smērvielas: “Bilstein Group” sortimentā tā ir litija smērviela un keramikas

2

1

Bremžu suporta ar atvērta tipa vadotnēm apkope. Pirmajā fotoattēlā parādītas detaļas, kuras ieteicams ieeļļot ar keramikas pastu, bet otrajā – detaļas, kuras ir jānotīra, bet nav jāeļļo.

LBremžu mehānismu apkopei

“Bilstein Group” piedāvā divas specializētas smērvielas: litija (L) un keramikas (C). Litija smērviela tiek piedāvāta ar zīmoliem “Febi” (artikula numurs 31 942) un SWAG (30 93 1942). Keramikas pasta tiek piedāvāta ar visiem trim zīmoliem ar šādiem artikulu numuriem: “Febi” 26 711, SWAG 30 92 6711 un “Blue Print” ADG 05534.

pasta. Īsāk sakot, litija smērvielu var izmantot, remontējot suportus, piemēram – mainot blīvējuma elementus, remontējot bremžu cilindrus, kā arī lai ieeļļotu spiediena izlīdzinātāja vītnes – tas novērš iesprūšanu, vienkāršojot atskrūvēšanu nākamās

LC L C C C

Bremžu suporta ar slēgta tipa vadotnēm apkope. Shēmā norādīts, kādu smērvielu un kur izmantot: litija (L) vai keramikas (C).

apkopes laikā. Keramikas pastu var izmantot vietās, kur kluča aizmugurējā virsma piekļaujas suportam, un suporta rievās, pa kurām pārvietojas kluču metāla plākšņu galeņi, bet vadotņu pirksti nav jāieeļļo. Nomainot katru otro bremžu kluču komplektu, ieteicams nomainīt vadotņu gumijas ieliktņus, kā arī suportu fiksējošās atsperes.

Lūk, kā mēdz būt, ja tiek ieeļļots tas, kas vispār nav jāeļļo.

Autoīpašniekiem dažkārt rodas jautājums: vai var izmantot vara smērvielas? Šādas smērvielas parasti nav bremžu sistēmu ražotāju akceptētas. Pirmā problēma – komponenti, kuri var izraisīt koroziju, tostarp elektroķīmisko, kas var kļūt par kluču iesprūšanas un svešu trokšņu parādīšanās cēloni. Otrā problēma –blīvējumus sagraujoši naftas produkti, kas šādās smērvielās bieži ir klātesoši. Vara smērvielu lietošana var arī ietekmēt ABS darbību. Citiem vārdiem sakot, pareizo smērvielu izmantošana pareizajās vietās pagarina bremžu mehānismu kalpošanas laiku, savukārt neatbilstošu smērvielu lietošana labākajā gadījumā samazina resursu, bet sliktākajā – var būt bīstama.

SILENCIO, ORIĢINĀLS

O.E. risinājumi visu veidu automobIļiem ar AquaBladeTM, Flat Blade.

O.E . KVALITĀTE PROFESIONĀĻIEM

UZLABOTA REDZAMĪBA

Augstas kvalitātes gumijas nodrošina lielisku un ilgstošu darbību.

ĀTRA UZSTĀDĪŠANA

Mēs palīdzam darbnīcām palielināt pakalpojumu efektivitāti ar vieglu un drošu uzstādīšanu.

PROBLĒMAS AR EGR

“DENSO” PADOMI

“Denso” plašajā sortimentā ir EGR sistēmu komponenti. Produkcija tiek piegādāta gan autoražotāju konveijeriem, gan arī neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Komponenti tiek ražoti uz tām pašām līnijām, un tiem ir identiska kvalitāte. Tajā pašā laikā no autoīpašniekiem bieži var dzirdēt, ka oriģinālās detaļas, kas bija automašīnā bijušas no rūpnīcas, kalpo ilgi, un tam, kas tiek piedāvāts neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, ir sliktāka kvalitāte, un tāpēc kalpo mazāk. Kā izskaidrot šādu paradoksu? Uz šo jautājumu atbild “Denso” inženieri.

Kā atceramies, EGR galvenais uzdevums ir samazināt slāpekļa oksīdu (NOx) saturu izplūdē. Ir vairākas šīs sistēmas versijas, taču darbības princips vienmēr ir vairāk vai mazāk vienāds: noteikts daudzums atgāzu tiek padots atpakaļ dzinējā caur EGR. Šāda recirkulācija ļauj samazināt degšanas temperatūru, jo īpaši benzīna motoros. Jo zemāka temperatūra, jo mazāk slāpekļa oksīdu.

Ideālos apstākļos sabalansēta sistēma spēj nokalpot līdz 150–180 tūkst. km, tomēr EGR bieži vien aizsērē daudz agrāk. Ko nozīmē “sabalansēta”? Automehāniķi zina, ka vienām automašīnām EGR ar kvēpiem aizsērē ātrāk nekā citām ar tāda paša veida dzinēju līdzīgos lietošanas apstākļos. Kāpēc tā notiek? Lieta tāda, ka EGR sākotnēji ir predisponēts laika gaitā aizsērēt ar

kvēpiem, runa ir tikai par šo kvēpu daudzumu, kas galvenokārt ir saistīts ar konstrukciju. Viss kļūst skaidrs, vien nedaudz iedziļinoties motora darbības fizikā.

Iztēlosimies grafiku, kurā uz vienas ass būs maisījuma degšanas temperatūra, bet uz otras – slāpekļa oksīdu līmenis un cieto daļiņu parādīšanās intensitāte atgāzēs. Uzzīmējot NOx līkni, tā augs līdz ar temperatūras palielināšanos. Vienlaikus līkne, kas parāda cieto kvēpu daļiņu daudzumu, gluži pretēji, kritīs lejup. Noteiktā punktā tās krustosies. Vienkārši sakot, jo mazāk slāpekļa oksīdu izplūdē, jo vairāk kvēpu veidosies. Izstrādātāju uzdevums ir atrast maksimāli sabalansētu risinājumu: tā, lai izplūdes gāzēs samazinātu NOx saturu un nesamazinātu motora resursu. Šis risinājums tomēr jebkurā gadījumā

būs kompromiss, un atšķirība ir tikai tāda, ka kvēpu būs vai nu nedaudz vairāk, vai nedaudz mazāk, bet tie būs jebkurā gadījumā.

Papildus konstrukcijai EGR stāvokli ietekmē laiks (visam ir savs resurss) un saistītie faktori. Tipiski EGR defekti ir vārsta iestrēgšana, aktuatora vai vārsta pozīcijas devēja ķēdes pārrāvumi, kā arī neidentificēta gaisa iesūkšana vai noplūde. Ja problēma ir aktuatora vai vārsta pozīcijas sensora ķēdē, tad kļūda izskatīsies kā neatbilstība starp iestatīto un faktisko vārsta pozīciju. Bieži vien līdztekus EGR kļūdām rodas gaisa plūsmas mērījumu kļūdas, proti – problēmas ar gaisa patēriņa devēju (MAF). Vecajās sistēmās ar vakuuma vadību gadās kļūdas saistībā ar turbīnu pūti. Citiem vārdiem sakot, diagnostiku vēlams veikt nopietni.

KURAS SLOTIŅAS TĪRA

ĀTRVILCIENU LOGUS JAPĀNĀ?

Tās ir DENSO logu slotiņas, kuru augstie kvalitātes standarti ļauj izturēt pat 320 km/h lielu ātrumu. Neatkarīgi no tā, vai izvēlaties "Standard", "Flat" vai "Hybrid" tipa slotiņu, jūs varēsiet baudīt no augstākās kvalitātes materiāliem rūpīgi ražotu pārdomāta dizaina produktu. Tās tīra labāk un kalpo ilgāk. DENSO ir prātīga izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

w w w .denso-am.eu

Visizplatītākā situācija – vārsta iestrēgšana: kvēpi uzkrājas, apgrūtinot tā kustīgumu. Vārsts agrāk vai vēlāk iestrēgst, piemēram – aizvērtā vai atvērtā pozīcijā. No dzinēja “veselības” viedokļa būtu labāk, ja vārsts paliktu aizvērts – tādā gadījumā kvēpi no izplūdes nenonāks cilindros. Kā tas ietekmēs motora darbību?

Globāli nekas briesmīgs nebūs. Kā atceramies, ir darbības režīmi, kad pat darbderīgs EGR ir aizvērts: piemēram, iedarbinot dzinēju vai tam darbo joties ar lieliem apgrie zieniem. EGR darbojas galvenokārt daļējas slodzes režīmā, bet tukšgaitā vārsts var būt aizvērts par 90%.

Skaidrs, ka, vārstam iestrēgstot, visdrīzāk iedegsies “Check Engine” un elektronika ieslēgs avārijas režīmu, jo EGR kļūme ievieš izmaiņas citu sistēmu darbībā.

Kas var izraisīt priekšlai cīgu vārsta iestrēgšanu? Īsumā sakot – viss, kas izraisa palielinātu kvēpu veidošanos. Vispirms jau

ekspluatācijas režīms: īsi pilsētas braucieni un ieradums braukt ar maziem apgriezieniem, jo īpaši ar dīzeļauto. Svarīgs ilgas EGR dzīves nosacījums ir savlaicīga un pareiza

apkope, turklāt runa ir nevis par pašu sistēmu, bet par automašīnu kopumā. Veca, netīra eļļa, aizsērējis kvēpu filtrs un kartera ventilācijas sistēma, tekošas sprauslas, netīrs gaisa filtrs, pūstā gaisa noplūdes, nolietota cilindra un virzuļu grupa vai koksēšanās dēļ iesprūduši virzuļa gredzeni – visi šie un citi tamlīdzīgi faktori garantēti samazinās EGR resursu.

Citiem vārdiem sakot, iepriekš minētais paskaidro, kāpēc oriģinālais EGR vārsts nokalpo, piemēram, 70–100 tūkst. km, savukārt tas, kuru uzstādīja pēc nomaiņas – ievērojami mazāk. Jauns vārsts pats par sevi nespēj atrisināt visas vecā dzinēja uzkrājušās problēmas. Tas pats attiecas uz visiem pārējiem mezgliem un detaļām. Ja nolietotas degvielas sprauslas darbojas nepareizi, tad uzstādītās jaunās aizdedzes sveces ātrāk apaugs ar piededžiem, un tas tāpat arī negatīvi ietekmēs izplūdes tīrīšanas sistēmas komponentus. Ja kondicionēšanas sistēmā ir palikušas vecā kompresora skaidas vai mitrums (piemēram, nepareizas apkopes rezultātā), tad diezin vai jaunais kompresors noturēsies tikpat ilgi kā tas, kas uzstādīts autorūpnīcā.

Tā dēvētās neoriģinālās detaļas var nokalpot tikpat ilgi kā oriģinālās, ja visas pārējās sistēmas ir pilnīgā kārtībā. Vai reālajā dzīvē vienmēr tā notiek? Tas ir retorisks jautājums.

Papildus EGR sistēmām “DENSO Aftermarket” piedāvā arī plašu citu produkcijas grupu klāstu: tie ir aizdedzes sistēmas un degvielas aparatūras komponenti, dažādi devēji (MAF, lambda zondes utt.), klimata sistēmu komponenti un daudz kas cits. Pilns produkcijas sortiments un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams tīmekļa vietnē www.denso-am.eu.

Lieliskavadāmībauzapledojušaceļa Jauns mīkstās gumijas sastāvs ar uzlabotuveiktspēju uz sniegota un slapja seguma IceGripapzīmējums(iegūtsledussaķeressertifikāts)

Veiktspēja uz apledojuša seguma

Maksimāla saķeres virsma

Plats profils

Bremzēšanas ceļš

Uzlabots par 12%

Vadāmības veiktspēja

Vairāku komponentu protektora slāņi

Blīvāks gumijas sastāvs

3D iegriezumi

Sānu borta dizains

Unikāls sānu borta dizains

Ice Grip simbols

Protektora dizains

Uzlabota braukšanas stabilitāte

Mikro lameles

Uzlabota kontrole uz apledojuša ceļa

Zāģzobu bloku dizains V veida dizains

Protektoru bloki ar stāvām malām

EĻĻAS NOPLŪDES NO TURBĪNAS

“MOTO REMO” INFORMĀCIJA

Mēdz būt tā, ka pēc jaunas turbīnas uzstādīšanas tā aizdomīgi ātri sabojājas vai arī uzreiz sākas kaut kādas problēmas, piemēram – eļļas noplūdes. “Moto Remo” speciālisti jau vairākkārt ir stāstījuši, kāpēc tā notiek, tomēr šī problēma ir tik izplatīta, ka par šo tēmu var runāt ilgi.

Dzīves situācija: automašīnai tiek uzstādīta jauna turbīna, un uzreiz kļūst skaidrs, ka tā dzen eļļu. Turbīna tiek nosūtīta uz reklamāciju nodaļu –kā atgriešana saskaņā ar garantiju, uzstāda citu – arī tek. Mehāniķis apgalvo, ka montāža tika veikta pareizi. Neapmierinātais autoīpašnieks jautā: “Vai tad visai turbīnu partijai ir izbrāķēti blīvslēgi?” Protams, ka nē. Turbīnā nav blīvslēgu, tur darbojas gāzdinamiskās blīvēšanas princips. Kas tad tek un kāpēc?

Lieta tāda, ka gāzdinamiskais blīvējums nav hermētisks. Gāzdinamiskā blīvējuma caurlaidība ir tieši atkarīga no spiedienu starpības dobumos, kurus tas atdala. Ja spiediena starpība pārsniedz lielumu, kādam blīvējums ir paredzēts, tad tā efektivitāte strauji samazinās. Tāpēc blīvējumu darbspēja ir ļoti jutīga pret tādu parametru attiecību kā spiediens kompresora korpusā, spiediens turbīnas korpusā un spiediens gultņu korpusā. Kamēr pastāv noteikts balanss, viss ir kārtībā, bet, tiklīdz tas tiek traucēts, blīvējums neiztur un turbīna sāk tecēt.

Pieļaujamo spiedienu balansu var traucēt:

grūtības iesūkt gaisu ieplūdē (piemēram, aizsērējis gaisa filtrs); ieplūdes daļas nehermētiskums (piemēram, plaisa īscaurulē vai interkūlerā);

izplūdes caurlaides spējas samazināšanās (piemēram, aizsērējis katalītiskais neitralizators vai kvēpu filtrs);

izplūdes sistēmas nehermētiskums (piemēram, EGR vārsta defekts);

virzuļa blīvējumu nehermētiskums (cilindru un virzuļu grupas nodilums, palielināts gāzu izplūdums karterī);

kartera ventilācijas caurlaides spējas samazināšanās (maģistrāļu un eļļas atdalīšanas filtru aizsērēšana);

grūtības noliet eļļu no turbīnas (noliešanas maģistrāles aizsērēšana).

Inovācijas

Ilgtspējība Uzticamība Augsta veiktspēja

Nākotnes radīšana – Exide stilā:

“Moto Remo” reklamāciju nodaļas speciālisti regulāri saskaras ar sūdzībām par eļļas noplūdi no jaunas turbīnas, un šādos gadījumos vienmēr tiek ieteikts pārbaudīt iepriekš uzskaitītās lietas. Minētajā gadījumā problēma bija vienkārša: gaisa filtrs bija aizsērējis līdz tādam stāvoklim, ka atgādināja netīru sūkli. Nav skaidrs, kad tas pēdējo reizi tika mainīts. Starp citu, kāpēc gan sabojājās vecā turbīna? Daļēji tā paša iemesla dēļ.

Protams, ka visam ir savs resurss, bet blakus faktori spēj to būtiski saīsināt. Apgrūtināta gaisa plūsma ieplūdē vai, gluži pretēji, pretspiediens izplūdē var izraisīt rotora aksiālo mešanos. Atkarībā no turbīnas modeļa pieļaujamā aksiālā brīvkustība parasti ir 0,05−0,09 mm, un to ne vienmēr var sajust ar rokām. Taču sasistai turbīnai var būt tik spēcīga brīvkustība, ka sajūtams uzreiz. Viena no vizuālām pazīmēm ir raksturīgās gredzenveida rievas uz aksiālgultņiem.

Vēl pāris vārdu par pretspiedienu. Mūsdienās, kā zināms, pret kvēpu filtra esamību automašīnā izturas stingrāk, taču agrāk daži autoīpašnieki izvēlējās atbrīvoties no šī mezgla. Dažos gadījumos pēc šādas procedūras sākās eļļas noplūdes no turbīnas. Iemesls – samazināts pretspiediens no izplūdes gāzu sistēmas puses. Autoīpašnieki bija pārsteigti: kāpēc tā notiek? Bija taču modifikācijas, kur tieši tāds pats dzinējs sākotnēji netika komplektēts ar kvēpu filtru, un nekas tur ne no kurienes netecēja. Jā, pareizi, tikai dzinējs versijās bez kvēpu filtra bija aprīkots ar vienām turbīnām, bet versijās ar kvēpu filtru – ar citām.

“Moto Remo” speciālisti mācību materiālos un izbraukuma apmācībās vienmēr min tamlīdzīgus piemērus un bieži sniedz konkrētus ieteikumus par noteiktiem dzinējiem. Lūk, viens no tiem: izplatītam franču dīzeļdzinējam, nomainot turbīnu, ieteicams nomainīt arī eļļas vadu – “Moto Remo” piedāvātajos komplektos šis eļļas vads pat ir. Kāpēc tas vajadzīgs? Lieta tāda, ka eļļas vada forma ir tāda, ka tur neizbēgami uzkrājas nogulsnes, un tās nav iespējams pilnībā izskalot. Ja atstāj veco eļļas vadu, tad pastāv risks, ka sašaurinātā kanāla dēļ eļļas novade būs nepietiekama. Likumsakarīgas sekas – joprojām tā pati eļļas noplūde caur turbīnu.

Šāda gaisa filtra stāvokļa gadījumā diezin vai būtu jābrīnās par eļļas noplūdi caur turbīnu.

Vēl viens piemērs, kad eļļas noplūdes sākušās gandrīz uzreiz pēc jaunas turbīnas uzstādīšanas. Kad turbīnu izjauca, tad uzreiz kļuva skaidrs, ka ar dzinēju kaut kas nav kārtībā: turbokompresora iekšpusē nevajadzētu būt tik daudz eļļas. Pārbaude uz stenda apstiprināja: ar mezglu viss ir kārtībā, rotora atlikušais disbalanss atbilst izgatavotājrūpnīcas tehnisko nosacījumu prasībām, rotoram griežoties, visā apgriezienu diapazonā svešas skaņas nav konstatētas. Tomēr korpusa iekšpusē ir kvēpu nogulsnes. Kvēpi ir arī uz karstā spārnu rata lāpstiņām. Par ko tas liecina? Ļoti iespējams, ka par problēmām ar kartera ventilācijas sistēmu, kuras nenovēršot ir gandrīz neiespējami tikt vaļā no eļļas noplūdes caur turbīnu.

Par ko viss šis stāsts? Droši vien atkal par to, ka dzinējs ir vienota sistēma un viena mezgla nepareiza darbība neizbēgami ietekmēs pārējos. Kā saka pieredzējuši mehāniķi – jauna

turbīna nespēj atrisināt visas vecā dzinēja problēmas. Citiem vārdiem sakot, kamēr šīs problēmas nav novērstas, grūti sagaidīt pareizu turbīnas darbību vai lielāku resursu.

VĀRSTU BLĪVSLĒGI –PROBLĒMAS UN RISINĀJUMI

“ELRING” PASKAIDROJUMI

Mūsdienu vārstu blīvslēgi kalpo diezgan ilgi, tomēr agrāk vai vēlāk tie nolietojas. Nolietojuma simptoms bieži vien ir palielināta dūmainība – eļļa iekļūst cilindros un tur sadeg. Šķiet, ka viss ir vienkārši: jānomaina blīvslēgi, un viss būs kārtībā. Bet kāpēc mēdz būt tā, ka pēc blīvslēgu nomaiņas eļļas nodeguma patēriņš nesamazinās un dažreiz pat palielinās? Uz šiem jautājumiem atbild “Elring” inženieri.

Kā atceramies, vārstu blīvslēgu darbības princips ir vienkāršs. Vārstu augšējās daļas, kas mijiedarbojas ar sadales vārpstu, atrodas eļļā. Eļļai nevajadzētu nokļūt sadegšanas kamerās. Šim nolūkam kalpo vārstu blīvslēgi: tie tiek uzstādīti uz vārstu serdeņiem un neļauj eļļai pa kātiem satecēt cilindros.

Materiāls un forma

Kādreiz senāk vārstu blīvslēgi bija jāmaina samērā bieži. Iemesls bija tāds, ka šos izstrādājumus izgatavoja no akrilāta gumijas maisījuma, kura temperatūras izturība ir aptuveni 150 °C, ņemot vērā, ka darba temperatūra varēja sasniegt 180 °C. Situācija uzlabojās, kad vārstu blīvslēgu izgatavošanā sāka izmantot sastāvus uz fluorkaučuka bāzes. Pašlaik, papildus fluorkaučukam, vārstu blīvslēgus ražo arī no citiem materiāliem: poliakrilkaučuka, nitrila kaučuka, teflona (PTFE) utt.

Vārstu blīvslēgu formu katrā konkrētā gadījumā nosaka vārstu konstrukcija un dzinēja ražotāja prasības. Mūsdienās arvien biežāk sastopami blīvslēgi ar divām blīvējuma malām. Šāds risinājums paredzēts vispirms jau “Euro 6” dzinējiem, kur nepieciešams maksimāli precīzs blīvējums. Pirmā maliņa veic parastās funkcijas, bet otrā novērš eļļas noplūdi no vārsta vadošā ieliktņa zonas.

Konstruktīvās atšķirības

Auto forumos var sastapties ar īpašnieku sūdzībām par to, ka vārstu blīvslēgi izslīdējuši no savām vietām. Principā dažos gadījumos tas ir iespējams, ja izstrādājumi ir stipri nolietoti vai sākotnēji bijuši neatbilstošas kvalitātes. Kāpēc?

Iemesls ir atšķirīga konstrukcija: blīvslēgi var būt manšetveida un atlokveida. Vārstu blīvslēgs ir mainīga diametra ieliktnis. Apakšējā daļa ir platāka – tai cieši jāuzsēžas uz vārsta virzītāja. Augšējā daļa ir šaurāka, tai ir cieši jāaptver vārsta serdenis. Šim nolūkam blīvslēga ārpusē šajā šaurākajā daļā parasti ir spirālveida atsperes gredzens, kas nodrošina blīvslēga gumijas ciešāku piekļaušanos vārsta serdenim. Arī apakšējā daļā ir metāla elements – tērauda gredzens, kam pateicoties blīvslēgam jābūt fiksētam uz vadošā ieliktņa.

Manšetveida un atlokveida blīvslēgu atšķirības ir tieši apakšējā daļā. Manšetveida blīvslēgs tiek vienkārši uzlikts uz vārsta ieliktņa, bet atlokveida blīvslēgam tērauda gredzens apakšā paplašinās un beidzas ar atloku. Uzstādot šādu blīvslēgu, šajā atlokā atbalstās vārsta atspere, un tādējādi atlokveida blīvslēgs savā vietā atrodas potenciāli drošāk nekā manšetveida

blīvslēgs. Teorētiski manšetveida blīvslēgs tomēr var nolidot, bet atlokveida blīvslēgam gan to izdarīt neļaus vārsta atspere. Tomēr arī manšetveida blīvslēgi tagad ir diezgan uzticami, un situācijas, kad tie nokrīt, ir retas.

Problēmas un risinājumi

Kādēļ vārstu blīvslēgi sabojājas? Laika un darba dēļ, kura apstākļi ir visai skarbi: temperatūra – augsta, bet vārsta kāts minūtes laikā var veikt vairāk nekā tūkstoš darba gājienu.

Uzskatāms piemērs par sekām, kas rodas, braucot ar nolietotiem vārstu blīvslēgiem. Ja uz vārstiem ir tik stipri piededži, tad vārsti var pārstāt normāli aizvērties, tāpēc pasliktinās kompresija un dinamika, cieš izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas utt.

labai pieredzei blīvēšanas tehnoloģijā

Oriģinālā aprīkojuma kompetence, kuru nodrošina

ElringKlinger AG – sērijveida piegādātājs un vadošais tehnoloģiju ražotājs globālajā automobiļu rūpniecībā

Elring rezer ves detaļas oriģinālā ražotāja kvalitātē

Plaša produktu programma

Motora remontēšanas vajadzībām pielāgots

blīvējumu komplekts

Uz reālajām vajadzībām orientēts rezves detaļu sortiments vieglajiem un kravas transpor tlīdzekļiem

Augstas efektivitātes universālie hermētiķi:

ri, virsmu hermētiķi un citi anaerobie hermētiķi

Preču dati un papildu informācija tiešsaistes

katalogā, TecDoc

Montāžas video pieejami tiešsaistē

Bezmaksas tehniskā ser visa zvanu centrs:

Atrodoties tik agresīvā vidē, blīvslēgi zaudē elastību, tātad vairs nevar cieši piekļauties vārstu kātiem un veikt savu funkciju. Likumsakarīgs rezultāts – eļļa sāk iekļūt sadegšanas kamerā un tur degt, tāpēc arī izplūdes gāzēs parādās zilganpelēki dūmi.

Protams, problēmu labāk risināt nevilcinoties. Ja cilindros deg eļļa, tad uz vārstu šķīvjiem veidojas piededži. Vienkārši sakot, vārsti var pārstāt cieši aizvērties, tāpēc samazinās kompresija, pasliktinās dinamika utt. Tas arī nav īpaši labi izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmām – katalizatoram un kvēpu filtram – tie ātrāk aizsērē.

Problēmas risinājums, protams, ir vārstu blīvslēgu nomaiņa. Procedūra pati par sevi nav sarežģīta, tomēr tā jāveic pareizi, un šajā ziņā būtiski palīdz speciālas palīgierīces un instrumenti, piemēram, ierīce vārstu mehānisma atdalīšanai (izjaukšanai) vai pašu vārstu blīvslēgu inerces noņēmējs. “Elring” sortimentā ir šādi instrumenti, savukārt uzņēmuma “YouTube” kanālā var atrast paskaidrojošus video, kur tiek demonstrēta vārstu blīvslēgu nomaiņas procedūra, izmantojot minētās palīgierīces.

Pasliktināšanās pēc remonta

Diemžēl gadās arī tā. Piemēram, vārstu blīvslēgi ir nomainīti, bet eļļas patēriņš nav samazinājies. Kāds tam var būt iemesls? Viens no variantiem –eļļas nokļūšana sadegšanas kamerā notiek vārsta serdeņa nodiluma

dēļ. Ielaistos gadījumos eļļas patēriņu nemainīs pat jaunu blīvslēgu uzstādīšana.

Relatīvi reta, bet arī iespējama situācija – vārsta ieliktņa nodilums. Vārstu blīvslēgs paredzēts vārsta garenpārvietošanai, bet tas nevar kompensēt aksiālo brīvkustību, kā rezultātā eļļa nokļūs cilindros. Līdzīgus simptomus var novērot arī kartera ventilācijas problēmu gadījumā. Citiem vārdiem sakot, pirms kāda lēmuma pieņemšanas ir ļoti vēlams noņemt vārsta vāku un nokļūt līdz vārstu blīvslēgiem, kā saka – dzīvajā. Šīs procedūras laikā bieži vien atklājas, ka problēma nav blīvslēgos vai ne tikai tajos.

Mēdz būt arī lietas, kas no pirmā acu uzmetiena šķiet pilnīgi paradoksālas: pēc vārstu blīvslēgu nomaiņas eļļas patēriņš nesamazinās, bet, gluži pretēji, palielinās. Tomēr šajā situācijā iemesls bieži vien ir vienkāršs: veicot nomaiņu, vietām sajaukti ieplūdes un izplūdes vārstu blīvslēgi. Vārsti ir atšķirīgi, arī to blīvslēgi ir dažādi, un pat vismazākā neblīvā piekļaušanās izraisa likumsakarīgu eļļas noplūdi.

Papildus iepriekšminētajam “YouTube” kanālam ar mācību materiāliem “Elring” arī regulāri laiž klajā informatīvos biļetenus. Tāpat arī vietnē www.elring.com var atrast tabulu, kur norādīti sortimentā esošo vārstu blīvslēgu izmēri un materiāls, un, protams, tiešsaistes katalogs, kas palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties vārstu blīvslēgus konkrētajam automobiļa modelim.

Vienkārši (un ne vienmēr pareizi) diagnostikas paņēmieni

Zilganpelēki dūmi no izplūdes caurules un palielināts eļļas patēriņš nozīmē, ka problēma ir vārstu blīvslēgos? Ir vienkārši veidi, kas ļauj izdarīt provizoriskus secinājumus par šo detaļu stāvokli. Viena no metodēm – strauji nospiest gāzes pedāli, kad dzinējs ir iesildīts. Ja dūmainība ievērojami palielināsies, tad – visticamāk, tas saistīts ar blīvslēgiem. Jēga ir tāda, ka ar tukšgaitas apgriezieniem uzkrājas noplūstošā eļļa, bet, strauji nospiežot pedāli, tā kopā ar lielu maisījuma daudzumu sadeg un izlido caurulē. Dūmainības palielināšanās, bremzējot ar dzinēju vai pārgāzējot, arī var norādīt uz nolietojumu/ vārstu blīvslēgu elastīguma zudumu.

Tomēr ir dažas nianses, kas šādu provizorisku diagnostiku padara bezjēdzīgu. Lieta tāda, ka līdzīga eļļas iekļūšana sadegšanas kamerā var notikt arī cita iemesla dēļ: piemēram, minētā vārsta serdeņa vai ieliktņa nodiluma dēļ, vai arī kartera ventilācijas sistēmas problēmu dēļ. “Elring” speciālistiem, vadot apmācības, patīk uzdot viltīgus jautājumus, piemēram: aukstās palaišanas gadījumā dzinējs dūmo, bet pēc iesildīšanas dūmi pazūd. Vai tas nozīmē, ka problēma ir vārstu blīvslēgos? Iespējams, ka jā. Un ko nozīmē situācija, kad dūmainība pēc iesildīšanas nepazūd? Iespējams, ka ir nodiluši virzuļa gredzeni, taču, lai apstiprinātu šo hipotēzi, ir jāizmēra kompresija.

Ražotāju

“AUTOFREN SEINSA” JAUNS PIEDĀVĀJUMS

“INTER CARS” PORTFOLIO

Reaģējot uz tirgus vajadzībām, “Inter Cars” aizvien paplašina piedāvātās produkcijas sortimentu. Nesenu jaunumu vidū – bremžu sistēmu, ritošās daļas un stūres iekārtas komponenti, kurus ražo “Autofren Seinsa”: Spānijas uzņēmums ar 50 gadu pieredzi savā jomā.

“Autofren Seinsa” ir ģimenes uzņēmums, kurš tika dibināts Spānijas Navarras provinces Euhi pilsētā 1972. gadā. Kompānija sākotnēji specializējās bremžu sistēmu gumijas detaļu ražošanā, taču laika gaitā paplašināja savu sortimentu, iekļaujot tajā remonta komplektus, suportus, šarnīrsavienojumus un stūres iekārtas komponentus.

Kompānija no neliela uzņēmuma izauga par nozīmīgu spēlētāju savā segmentā. “Autofren Seinsa” tagad ir trīs rūpnīcas: divas Spānijā un viena Indijā, kas sāka darboties 2005. gadā. Produkcija tiek piegādāta gan neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, gan arī autoražotāju konveijeriem,

Rūpnīca Spānijas Navarras provinces Euhi pilsētā – tā ir tā vieta, kur sākās “Autofren Seinsa” vēsture.

starp kuriem arī ir koncerns “Daimler-Benz”. Turklāt “Autofren Seinsa” piegādā komponentus komplektējošo sastāvdaļu ražotājiem. Tostarp nu jau vairāk nekā 20 gadus koncerns ZF – tagad ZF-TRW – izmanto “Autofren Seinsa” detaļas bremžu suportu ražošanā un ne tikai. Turklāt pirms kāda laika Spānijas uzņēmums no ZF-TRW saņēma “A klases piegādātāja” – proti, augstākās klases piegādātāja – sertifikātu. Šis novērtējums balstīts uz trim punktiem: kvalitātes stabilitāte (produkcija sertificēta saskaņā ar IATF-16949); pakalpojumu stabilitāte – proti, vienmēr savlaicīga piegāde noteiktajā daudzumā; produkcijas konkurētspēja.

Sortiments aizvien tiek paplašināts: uzņēmuma katalogā šobrīd ir aptuveni 17 000 artikulu, un, ja

runa ir par komplektiem, kurus no tiem var salikt, tad var runāt par 68 000 dažādu lietošanas veidu. Starp citu, interesanta skaitļu spēle: zīmols “Autofren Seinsa” ir pārstāvēts 85 valstu tirgū, bet produkcijas spektrs ļauj apkalpot 85 automašīnu markas. Savas klātbūtnes Eiropas tirgū paplašināšanas ietvaros pirms kāda laika darbu uzsāka loģistikas centrs Polijā.

Pēdējo piecu gadu laikā uzņēmums demonstrē īpaši augstu aktivitāti un rādītāju kāpumu, ko apliecina apgrozījuma ikgadējais pieaugums par aptuveni 10%. Jau 2020. gadā apgrozījums sasniedza 30 miljonus eiro, un vienlaikus 98% produkcijas tiek piegādāta eksportam. Tajā pašā gadā “Autofren Seinsa” tika nodēvēts par vienu no inovatīvākajiem uzņēmumiem saskaņā ar “Innobasque”

Pirms kāda laika “Autofren Seinsa” no “TecDoc” saņēma sertifikātu “Premier Data Supplier”. Šis “tituls”, ja tā var teikt, ir pat augstāks nekā “Sertificēta “TecAlliance” datu piegādātāja” statuss, kas tiek piešķirts tikai sevi parādījušiem piegādātājiem.

Būdams pietiekami liels, “Autofren Seinsa” līdz pat šim pēc savas struktūras ir privāts ģimenes uzņēmums, kas spēj elastīgi un operatīvi reaģēt uz tirgus prasībām. Pašu pētniecības un ražošanas jaudas ļauj ātri īstenot projektus dzīvē: uzņēmums izstrādā savus materiālus un savās rūpnīcās pats izgatavo presformas. Tiek kontrolēts viss ražošanas process no izejvielām līdz iepakošanai.

(Basku inovāciju aģentūras) versiju. Šī privātā bezpeļņas asociācija tika izveidota, lai koordinētu un virzītu inovācijas Spānijā, un šobrīd tā apvieno aptuveni 1000 dalīborganizāciju, tostarp uzņēmumus, zinātniskās pētniecības centrus, universitātes un valsts iestādes.

2022. gads iezīmējās ar vairākiem nozīmīgiem notikumiem. Pirmkārt,

“Autofren Seinsa” svinēja 50 gadu jubileju, otrkārt, darbu sāka Amerikas filiāle, treškārt, uzņēmums ieguva statusu “Vadošais datu piegādātājs” “TecDoc”. Tas ir īpaši nozīmīgs sertifikāts, kas pārspēj jau zināmo statusu “Sertificēts “TecAlliance” datu piegādātājs”, kas tiek piešķirts tikai sevi parādījušiem piegādātājiem, kuru dati atbilst visstingrākajām prasībām.

Suportu remonta komplekti

Viena no pieprasītākajām pozīcijām “Autofren Seinsa” piedāvājumā ir “Caliper Superkit” komplekti. Kā liecina nosaukums, tas ir komplekss risinājums bremžu suportu remontam. Komplekts sastāv no blīvēm, putekļaizsargiem, vadošiem apvalkiem, apskavām, virzuļiem ar iekšējo mehānismu, vārstiem, vadotnēm, skrūvēm un pat smērvielas. “Caliper Superkit” iekļauti gandrīz visi maināmie elementi, kurus var nomainīt suportā. Izmantojot šādu komplektu, remonts daļēji līdzinās rūpnīcas atjaunošanai, jo no mezgla paliek tikai korpuss. Tas arī izskaidro “Caliper Superkit” pieprasījumu: ar pareizu pieeju remonta procesam šis risinājums rezultātā ļauj iegūt mezglu, kas parametru ziņā ir tuvu jaunam, savukārt izmaksas ir zemākas. Starp citu, “Caliper Superkit” izmantošana lieliski iederas mūsdienu ekoloģijas tendencēs un virzībā uz ciklisko ekonomiku, kas nozīmē resursu racionālu rīkošanu un atkārtotu tā izmantošanu, ko vēl var izmantot.

Protams, vienā īsā pārskatā nav iespējams uzskaitīt visus “Autofren Seinsa” sasniegumus vairāk nekā 50 gadu darbības laikā. Par daudziem nozīmīgiem notikumiem uzņēmuma vēsturē var lasīt tīmekļa vietnē www.autofrenseinsa.com, kur pieejams arī tiešsaistes katalogs un saites uz uzņēmuma “YouTube” kanālu, kurā tiek publicēti mācību materiāli par piedāvātajām produkcijas grupām.

KAD BĒRNI

IR DIZAINERI

Elektriskā nākotne xEV tehnoloģijām.

12V svina-skābes akumulators – svarīgākais enerģijas avots elektrisko transportlīdzekļu darbībai, kas uztur visu darbībā.

SALONA SILDĪTĀJS VĒSTURES FAKTI

Mūsdienās nav iespējams iedomāties automašīnu bez salona sildītāja, bet tā ir bijis ne vienmēr. Vēl 1950.–1960. gados salona sildītājs bija opcija par papildu maksu, un pašiem pirmajiem automobiļiem sildītāja nebija, jo no šīs ierīces nebija gandrīz nekādas jēgas.

Kāpēc autobūves pirmsākumos sildītājs bija praktiski nevajadzīgs?

Viss ir vienkārši: pirmie automobiļi būtībā bija pašbraucoši rati, un vēlāk vēl diezgan ilgi vairumam automašīnu bija atvērta tipa virsbūve. Turklāt tolaik dzinēja dzesēšana parasti bija termosifona tipa (kad dzesēšanas šķidruma cirkulācija notiek, pateicoties dabiskai konvekcijai, ko izraisa temperatūru starpība) vai vispār ar gaisa palīdzību – mērķtiecīgi ar to apsildīt salonu bija sarežģīti.

Viskomfortablākās slēgta tipa virsbūves tika apsildītas kā karietes – ar atsevišķu mazu krāsni vai arī ar drošākiem uzsildītiem akmeņiem, vai citiem iepriekš sasildītiem priekšmetiem. Arī pašas virsbūves bija no koka, bieži vien diezgan labi nosiltinātas. Kā no situācijas izkļuva tie, kas sliktos laika apstākļos brauca automašīnā ar atvērta tipa virsbūvi?

Dažām virsbūvēm bija paredzēta iespēja uzstādīt tentu, bet ne visām. Ja tenta nebija, tad izpalīdzēja speciāls apģērbs vai segas, kas nosedz atsevišķus pasažierus vai visu salonu.

Reklāma Amerikas 1907. gada žurnālā “Motor”, kas piedāvā salona apsildes sistēmu, izmantojot ar izplūdes gāzēm uzsildāmu siltummaini. Kāda jēga sildīt automašīnu ar atvērta tipa virsbūvi? Teiksim tā: tas ir labāk nekā nekas, braucot tomēr bija mazliet siltāk. Ja atvērta tipa virsbūvei bija paredzēts uzstādīt tentu, tad kļuva labāk, un ar slēgtu virsbūvi jau bija pavisam labi.

Apsilde ar izplūdes gāzēm

Pirmās variācijas par automašīnas sildītāja tēmu parādījās jau atvērta tipa automašīnu laikmetā: tostarp 1907. gadā žurnāla “Motor” reklāmā tika aprakstīta ierīce, kas uz salonu padod izplūdes sistēmas sasildītu gaisu. Šādus sildītājus piedāvāja daudzas firmas. Konstrukcija bija vienkārša: no izplūdes caurules karsto gāzu daļa tika novadīta uz siltummaini–radiatoru, kas parasti atradās kaut kur salonā uz grīdas. No siltummaiņa papildu ventilators pūta siltu gaisu, novirzot to tur, kur nepieciešams. Ja apsilde nebija vajadzīga, tad vienkārši aizvēra gāzu padeves vārstu. Šādas ierīces neietilpa standarta komplektācijā, taču to varēja uzstādīt jebkurai automašīnai ar iekšdedzes dzinēju.

Šādi sildītāji zināmā mērā bija pieprasīti, taču vairāku iemeslu dēļ tie netika plaši ieviesti. Pirmkārt, hermētiskuma traucējumu gadījumā izplūdes gāzes varēja iekļūt salonā. Otrkārt, bija sarežģīti regulēt temperatūru, jo izplūdes gāzu temperatūra un spiediens pastāvīgi mainījās. Treškārt, no sildītāja periodiski bija jāiztīra kvēpi, jo vecajām automašīnām izplūdes gāzes bija ļoti netīras. Turklāt pastāvēja bīstamība, ka var

1929. gads, sildītāja reklāma, ar siltummaini uz izplūdes kolektora, pareizāk – pašā caurules sākumā, pa kuru tika novadītas izplūdes gāzes. Sākumā ierīce tika piedāvāta “Ford Model A” un maksāja 25 dolārus –tolaik nopietnu naudu, ņemot vērā, ka paša automobiļa cena sākās no 385 dolāriem.

aizdegties detaļas, kas saskaras ar sildītāju, tādēļ viss auto varētu vienkārši nodegt, jo virsbūves tolaik galvenokārt bija no koka.

1925. gadā notika nozīmīgs notikums: pirmo reizi pasaulē slēgto virsbūvju automašīnu ražošanas apjoms pārsniedza atvērta tipa automašīnu ražošanas apjomu. Automašīnas kļuva piemērotākas ekspluatācijai sliktos laika apstākļos, tostarp arī ziemā. Arī konstruktoru idejas attiecībā uz salona apsildi nestāvēja uz vietas, un 1929. gadā uzņēmums “Ford” prezentēja tobrīd principiāli jaunu sildītāja konstrukciju.

Siltummainis uz izplūdes kolektora

Šāda sistēma izskatījās labāka, salīdzinot ar izplūdes gāzu apsildi. Iepriekšminētajā 1929. gadā uz “Ford Model A” tika prezentēts sildītājs ar siltummaini uz izplūdes kolektora. Sistēma tika izstrādāta speciāli šim modelim. Tas darbojās apmēram šādi: zempārsega telpā ventilators, sūknējot gaisu dzinējam, vienlaikus to iepūta sildītāja caurules piltuvē. No turienes gaiss tika novirzīts uz siltummaini uz kolektora, uzsildīts

un tad nonāca salonā, bieži vien ar atsevišķa ventilatora palīdzību. Šāda sistēma tika regulēta ar pašlaik mums ierastajiem vārstiem, un pat bija iespējams pavērst karsta gaisa plūsmu uz priekšējo stiklu vai kājām.

“Ford V8” kopš 1933. gada kā opcija tika piedāvāta nedaudz perfektāka sistēma. Piltuvē ar ventilatoru iesūknētā gaisa plūsma tika sadalīta divās daļās. Viena daļa, tāpat kā iepriekš, tika padota uz cauruļveida siltummaini uz kolektora, bet otra palika auksta. Pēc tam abas plūsmas nonāca jaucējkamerā. No salona varēja noregulēt gaisa maisījuma sastāvu, bīdot jaukšanas vārstu un tādējādi iegūstot vairāk vai mazāk karstu gaisu.

Tvaiks un appūte

Apmēram tajā pašā periodā – 1930. gadu sākumā – Amerikas uzņēmums “Delco” (toreiz pazīstams automobiļu komponentu ražotājs) piedāvāja automašīnu tvaika apsildes sistēmu. Sistēmas katls tika uzstādīts uz izplūdes caurules vai kolektora. Iegūtais tvaiks sildīja salona radiatorus, kas savukārt tika appūsti ar elektriskajiem ventilatoriem. Amerikāņu

automašīnās tvaika sildītāji savas pozīcijas sāka zaudēt agrāk, bet Eiropā tos varēja sastapt dažos 1950. gadu modeļos.

Automašīnās ar dzinēja gaisa dzesēšanas sistēmu dažkārt tika izmantots variants, kur uz salonu tika padots gaiss no motora dzesēšanas sistēmas, ja to tā var formulēt. Proti – tas gaiss, kas dzesēja dzinēju, bet pats no tā sasila, tika padots uz salonu. Tomēr izplūdes gāzu, benzīna un eļļas piemaisījumi šādu sildītāju padarīja mazāk komfortablu nekā apsilde no siltummaiņa uz izplūdes caurules vai kolektora.

Šķidruma sildītāji

Pirmās automašīnas ar sūkni un termostatu, proti – ar dzesēšanas cirkulācijas sistēmu, parādījās apmēram tajā pašā laikā, kad tirgū sāka dominēt automašīnas ar slēgtām virsbūvēm – tātad 1920. gadu vidū. Šādām automašīnām drīz vien kā papildu aprīkojums tika izveidoti sildītāji, kuru konstrukcija atgādināja mūsdienu konstrukciju. Karstais ūdens no dzinēja dzesēšanas sistēmas tika sūknēts caur nelielu radiatoru salonā, bet pats radiators tika appūsts ar elektrisko ventilatoru. Kāpēc gan tad bija vajadzīgi sildītāji ar siltummaini uz kolektora un citas ne visai ideālas sistēmas? Lieta tāda, ka dzesēšanas cirkulācijas sistēma biežāk bija sastopama augšējā cenu segmenta automobiļiem, nevis plašāk izplatītajiem.

Viens no pirmajiem automobiļiem, kur šāda sistēma parādījās 1927. gadā, bija “Ajax” (“Nash Motors” struktūrvienība). Pats sildītājs bija papildu aprīkojums, un to varēja uzstādīt jebkurā automašīnā ar dzinēju, kuram bija ūdens sūknis. Vienlaikus konstrukcija sanāca samērā vienkārša un lēti izgatavojama, turklāt to nebija sarežģīti uzstādīt: pietika vien izurbt pāris caurumu motora vairogā un pievienot sistēmas komponentus.

Vai šādu sistēmu var dēvēt par pilnvērtīgu mūsdienu sistēmu prototipu?

Gan jā, gan nē, jo tas bija tieši sildītājs, nesaistīts ar salona ventilācijas sistēmu. Faktiski ventilācijai nekādas sistēmas arī nebija: salonu vēdināja caur vēdlodziņiem sānu logos, un vēl braukšanas laikā caur speciāliem vārstiem tika appūsts priekšējais

1940. gads, reklāma “Nash” automobiļiem ar apsildes sistēmu. Fotogrāfijas ideja ir visai kreatīva: redzams, ka ārā ir ziema, uz automašīnas uzrakstīts: “Iekšā – jūnijs”, un meitene peldkostīmā parāda, ka viņai nepavisam nav auksti. Starp citu, tajā pašā laikā šīs markas modeļiem tika piedāvātas arī ar kondicionētāju papildinātas sistēmas.

stikls. Taču sildītājs vienkārši ļāva regulēt sildīšanas pakāpi un ventilatora, kas padod silto gaisu, darbības ātrumu.

1938. gadā “Nash” automobiļiem šķidruma sildītājs tika prezentēts kā papildu aprīkojums, bet tomēr rūpnīcā iebūvējams elements. Sistēmas vadība tika īstenota ar diviem rokturiem uz ierīču paneļa. Viens regulēja ventilatora darbības ātrumu, otrs vadīja antifrīza padeves uz sildītāja radiatoru vārstu, kā arī ar aizbīdni, kas sajauca silto gaisu no radiatora ar auksto gaisu no ārpuses. Jo augstāka

temperatūra bija nepieciešama, jo tika padots vairāk antifrīza un jo mazāk ārējā gaisa.

1939. gadā “Nash” automobiļu opcijās parādījās “Weather Eye” sistēma, ko var uzskatīt par klimata kontroles sistēmu prototipu: gaisa temperatūra tajā tika uzturēta automātiski. Sistēma varēja tikt papildināta ar kondicionētāju un bija pieejama modeļiem “LaFayette”, “Ambassador Six” un “Ambassador Eight”. Cenas un aprīkojuma ziņā šīs automašīnas var saukt par tā laika amerikāņu “Rolls-Royce”.

NRF AUTOMOTIVE

NRF TERMOSTATI

NRF termostati ir izstrādāti un ražoti atbilstoši oriģinālajām (OE) specifikācijām. Rezultātā NRF termostati atbilst un darbojas tāpat kā oriģinālā detaļa. Gandrīz visi NRF termostati ir EASY FIT, jo tiek piegādāti ar atbilstošu blīvi. Tas nodrošina perfektu saderību un ātru detaļas nomaiņu. NRF piedāvā plašu klāstu ar atsevišķiem termostatiem un termostatiem ar korpusu. Viss sortiments ir pārbaudīts, salīdzinot ar oriģinālo detaļu, un testēts pēc to veiktspējas rādītājiem. Tāpēc NRF termostati ir lieliska izvēle augstas kvalitātes rezerves daļām pēcpārdošanas tirgū.

Izstrādāts un ražots atbilstoši oriģinālajām (OE) specifikācijām.

Rūpīgi testēts, pārbaudot veiktspēju. Pārbaudīta atbilstība, lai nodrošinātu perfektu uzstādīšanu.

EASY FIT = piegādāts ar blīvi.

Gaiss sistēmā ne tikai uzsila, tas vēl arī izgāja caur filtriem, bet salonā tika uzturēts paaugstināts spiediens, lai ceļa putekļi un aukstais gaiss caur spraugām neiekļūtu iekšā. Protams, ka 1930. gadu beigās vēl nebija nekādu elektronisko vadības bloku un temperatūras devēju. Temperatūras automātiskai regulēšanai tika izmantots parasts termostats. Turpmākais tehniskais progress bija saistīts ar šīs principiālās shēmas attīstību. Sildītājs un klimata kontrole kļuva kompaktāki, labāki un lētāki.

Izplatība

Kā zināms, daudzas lietas, kas automašīnās sākotnēji bija luksusa opcijas, pēc kāda laika kļuva masveidīgas un dažkārt pat obligātas. Tā notika arī ar sildītājiem. 1940. gados “General Motors” struktūrvienība “Harrison Radiator Division”, kas specializējās tieši apsildes sistēmās, izstrādāja konstrukciju, kurā ietilpa radiators montāžai zem sēdekļa un svaiga gaisa pievades sistēma. Uzstādīšanas komplektu varēja pasūtīt automašīnām “Oldsmobile”, “Pontiac” un “Chevrolet”, bet “Cadillac” šāda opcija bija pieejama arī rūpnīcas versijā.

1946. gadā “Buick” demonstrēja savu apsildes sistēmu ar automātisku temperatūras kontroli. Tajā pašā gadā “Cadillac” izveidoja sistēmu ar diviem atsevišķiem radiatoriem zem priekšējiem sēdekļiem – ar tiem varēja uzturēt atšķirīgu temperatūru salona labajā un kreisajā daļā. Tā ir viena no pirmajām atsevišķi regulējamām sistēmām, būtībā – mūsdienu daudzzonu klimata kontroļu prototips.

1950. gadā sildītāji bija pieejami jau visiem “General Motors” modeļiem, bet 1962. gadā koncerna automobiļos debitēja integrāla sistēma, kas apvienoja salona ventilāciju un tā apsildi. 1968. gadā ASV ar likumu tika aizliegta automašīnu ražošana bez apsildes sistēmas.

Eiropa

Automobiļu tehnoloģiju ziņā Eiropa sākotnēji nedaudz atpalika no Amerikas, bet galu galā panāca nokavēto. Kas attiecas uz salona sildītājiem, Eiropā šī ierīce arī vispirms tika piedāvāta luksusa automašīnām, bet

līdz 1960. gadu vidum sildītāji tika izmantoti jau diezgan plaši. 1970. gadu sākumā jau bija gandrīz neiespējami atrast auto bez sildītāja: pie salona apsildes tika pat vislētākie modeļi.

Protams, Eiropas automobiļi pārsvarā bija vienkāršāki un daudz kompaktāki nekā amerikāņu automašīnas, un inženieri bieži vien meklēja veidus, kā vienkāršot un palētināt apsildes sistēmas. Piemēram, “Fiat 500” un “Ford Anglia” (savulaik ļoti populārs auto Lielbritānijā) tika izmantota sistēma ar siltuma pievadi no speciālas

1950. gadu sākuma “Nash Rambler” un tā instrumentu panelis. Pa labi no stūres, paneļa apakšā, var redzēt apsildes sistēmas vadības ierīces.

galvenā radiatora sekcijas – proti, bez atsevišķa apsildes radiatora. Mazliet dārgākais “Renault 4” varēja palepoties ar pilnvērtīgu apsildes sistēmu, lai gan salona ventilācija joprojām notika caur vēdlodziņiem.

Kopumā 1970. gadus var saukt par periodu, kad mūsdienu apsildes un salona ventilācijas sistēmas konstrukcija bija galīgi izveidojusies. Protams, komforta nekad nav par daudz, automašīnās (sākumā arī luksusa klases) arvien biežāk sāka parādīties sistēmā integrēti kondicionētāji, bet tas jau ir pavisam cits stāsts.

“Ford Anglia 105e” (1959.−1967.) – savulaik ļoti populāra, bet tagad gandrīz ikoniska britu automašīna. Šim modelim tāpat kā daudzām citām tā laika kompaktajām Eiropas automašīnām ar šķidrās dzesēšanas dzinēju nebija atsevišķa radiatora – tika izmantota speciāla dzinēja dzesēšanas galvenā radiatora sekcija. Salona sildītājs (tāpat kā radiouztvērējs) bija opcija par papildu naudu.

JAPĀŅU VIRTUVES

MEISTARKLASE

AR SKF

UN “INTER CARS LATVIJA”

SKF vakariņas “Inter Cars Latvija” klientiem droši var dēvēt par aizraujošu kulināru ceļojumu dažādu pasaules valstu virtuvēs, baudot gan eksotiskas, gan eiropiešiem labāk zināmas maltītes. Šoreiz SKF vakariņās izbaudījām japāņu virtuvi un šīs valsts tradicionālo ēdienu suši, kas Japānā, gan citādā veidā nekā mūsdienās, bijis cieņā kopš 5. gadsimta pirms mūsu ēras.

SKF produkcijas akcija norisinājās no šī gada 1. februāra līdz maija beigām, un pēc tās noslēgšanās “Inter Cars Latvija” jūnija vidū aicināja divdesmit lielāko pirkumu kopsummu sasniegušos klientus un viņu otrās puses uz īpašām vakariņām restorānā “Bento”, lai baudītu tradicionālos Āzijas virtuves hitus un piedalītos japāņu virtuves meistarklasē. Tā tikai šķiet, ka pagatavot suši ir viegli. Patiesībā te ir daudzi knifi un knifiņi, kuri jāņem vērā, lai šis japāņu virtuves ēdiens izdotos labi.

“Mēs vienmēr cenšamies savus klien tus iepriecināt ar ko īpašu,” saka “Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Diāna Krone un pastāsta, ka japāņu virtuves meistarklase izvēlēta, iedves mojoties no japāņu dzīves filozofijai raksturīgā miera un prasmes koncen trēties darbam, gūstot no tā prieku. Varbūt tieši pateicoties šīm īpašībām,

Japāna mūsdienās ir viena no pasaules vadošajām valstīm tehnoloģijās un mašīnbūvē.

SKF vakariņu laikā restorānā “Bento” par tik augstām matērijām nerunājām, “Inter Cars Latvija” klientu uzmanība bija pievērsta suši un citiem japāņu virtuves smalkumiem. Linards

Krūmiņš, kurš pārstāvēja SIA “Carway”, atzīst, ka pasākums bija ļoti labs.

“Varējām saēsties visādus suši, bija arī iespēja pašiem tos pagatavot. Restorāna pavāri parādīja, kas darāms, teica –tagad pagriežam tā, saliekam šitā…” Linards saka, tas bija pozitīvi un forši.

“Man pēc tam pat termokrūzi iedeva,” viņš smejas.

Jo īpaši Linardu iepriecinājis, ka, lai arī ielūgums bijis divām personām, iepriekš sazvanoties ar “Inter Cars Latvija”, varējuši ņemt līdzi arī abus bērnus. “Suši jau katru dienu neēd. Tā tomēr ir vairāk tāda kā delikatese, ko var romantiskā gaisotnē mierīgi baudīt,” viņš saka.

Šo SKF vakariņu īpašo, japāņu kultūrai raksturīgo mierīgo gaisotni uzteic arī Kaspars Andrejevs no SIA “Bendiks”. Viņš ir īsts SKF vakariņu lietpratējs, jo piedalījies tajās visās. Baudījis vakariņas debesīs, kad bagātīgi klāts galds kopā ar 22 viesiem, šefpavāru un viesmīļiem

pārpilni ar japāņu ēdieniem, to bija pat daudz par daudz. Ko vēl var vēlēties?” retoriski vaicā Kaspars Andrejevs un bilst, ka piecu ballu sistēmā par šāda pasākuma organizēšanu viņš dotu piecus ar pusi punktus.

Viņš arī atklāj, ka uz SKF vakariņām braukuši no Viļāniem. “Tā nav problēma – abi ar kundzi trīs minūtēs varam izdomāt, ka jābrauc. Mums Rīgā arī ir savs dzīvoklis, tādēļ par ceļu mēs galīgi neuztraucamies,” saka Kaspars.

“Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs Lauris Ulpe neslēpj gandarījumu par lieliski izdevušos Japānas ēdienu meistarklasi un to, ka uzņēmuma klientiem izdevies labi pavadīt vakaru Japānas noskaņu gaisotnē. Lauris atzīst, ka, salīdzinot ar standarta suši, ko varam baudīt dažādās ēdināšanas ķēdēs ikdienā, “Bento” baudītie garšas ziņā bijuši galvastiesu pārāki. “Īpaša eksotika bija saldie suši, kādus daudzi ēda pirmoreiz. Baudījām arī japāņu saldo vīnu, japāņu alu,” stāsta Lauris.

Šodien Austrumāzijas tradicionālais ēdiens suši ir moderns produkts arī Rietumos un katrā pasaules valstī rodama liela to dažādība. Taču pašos pirmsākumos, aptuveni no 5. līdz 3. gadsimtam, vārds “suši” apzīmēja zivju konservēšanu fermentētos rīsos. Šo paņēmienu sauca par “nerezushi”, un patiesībā tas bija gaužām vienkārši. Zivis un rīsus kopīgi saspieda vienā lielā traukā, pa virsu uzlika akmeņus, pēc vairākiem mēnešiem rīsus izmeta, bet konservēto zivi

Savukārt par mūsdienu suši radītāju tiek uzskatīts šefpavārs Hanaja Johei no Japānas, kurš deviņpadsmitā gadsimta divdesmitajos gados sācis suši gatavošanā izmantot neapstrādātas zivis, tā padarot šo ēdienu par ātri apēdamu fast food maltīti. Vēl viens vērā ņemams pagrieziens suši pagatavošanā notika pagājušā gadsimta septiņdesmitos gados Kalifornijā. Proti, kāda suši restorāna šefpavārs saprata, ka daudziem nepatīk nori jeb jūras aļģu garša, un nolēma tās paslēpt zem rīsiem. Viņam pieder arī ideja par avokado un gurķu šķēļu pievienošanu suši.

Lai vai kā, bet suši sniedz neaizmirstamu baudījumu mūsu garšas kāpiņām. Ja tos var baudīt lieliskā kompānijā “Inter Cars Latvija” tradicionālajās SKF vakariņās, pozitīvas emocijas ir divtik izteiktas.

AIZVADĪTS JAU SESTAIS “FEBI”

“LE MANS” ČEMPIONĀTS!

BRAUCĒJI KĻŪST ARVIEN PRASMĪGĀKI

“Febi” “Le Mans” čempionāts sporta kompleksa “333” trasē startē jau sesto gadu. Tas ir viens no “Inter Cars Latvija” klientu gaidītākajiem vasaras sportiskajiem piedzīvojumiem, jo līdztekus ātrumam un pamatīgai adrenalīna devai asinīs ļauj izjust arī komandas garu, atsvaidzināt esošos kontaktus un nodibināt jaunus.

“Febi” “Le Mans” čempionāts godam izturējis pārbaudījumu gan ar laiku, gan dalībnieku interesi. Tas ir viens no pasākumiem, kuros, ja reiz esi pabijis, gribas piedalīties vēl un vēl. Ne velti par iespēju piedalīties šajās ātruma sacensībās konkurence starp “Inter Cars Latvija” klientiem katru gadu aug. Šogad kartinga trase sporta kompleksā “333” 19. jūlijā gaidīja tos klientus, kuri no 1. janvāra līdz 30. jūnijam, atbilstoši akcijas noteikumiem, iegādājās “Febi”, “SWAG” un “BLUE PRINT” produkciju.

Uzticība “Febi” un “Inter Cars” turpina augt

Ideja par “Febi” “Le Mans” čempionātu pirms sešiem gadiem radās “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājam Armandam Umbraško. “Es biju tas, kas piedāvāja “Febi”, ka vajadzētu pateikties saviem klientiem un izveidot ciešākas attiecības. Tāpēc te ir lielākie un

uzticamākie “Febi” klienti. Daudzas sejas šeit redzam no gada uz gadu, ir arī jaunpienācēji, kas nozīmē, ka arvien vairāk ir klientu, kas uzticas “Febi” un “Inter Cars”. Foršs un jau tradicionāls pasākums. Te visi jau zina, kur jāiet,

kas jādara, pie kā jāpiereģistrējas – viss jau ir skaidrs.”

To, ka liela daļa sanākušo “Febi” “Le Mans” čempionātā redzēti jau iepriekšējos gados, atzīst arī “Febi Bilstein” Baltijas pārstāvis Pjotrs Ivanovs. “Tas nozīmē, ka viņi katru reizi gaida to pasākumu, jau iepazinušies viens ar otru un pienāk arī pie manis parunāties. Tas ir forši, ka dalībnieki, kuri iepriekšējos gados šajā trasē jau tikušies, cits citu atceras. Cilvēki atbrauc ar ģimenēm, te visiem ir ko

darīt. Bērniem ir piepūšamās atrakcijas un, ja ir vēlēšanās, var apgleznot sejiņas. Tētis tikmēr var izbraukt ar kartu un izbaudīt ātrumu, kā arī aprunāties ar citiem vīriem no nozares. Man ir prieks par viņu uzticību gan “Inter Cars Latvija”, gan mūsu brendam.”

Pjotrs stāsta, ka “Bilstein group” ir tas karogs, zem kura pulcējušies trīs visā pasaulē zināmi brendi – “Febi”, vēsturiski pirmais, lielākais zīmols, tad parādījās “Swag”, kas specializējas Eiropas tehnikā un dzinēju daļās, pēc tam

“BLUE PRINT”, kurš ir speciālists Eiropai domātajos Āzijas ražotāju transportlīdzekļos. Turklāt “Febi” produkcija ir gan smagajām, gan vieglajām automašīnām, skaidro Pjotrs. Firmas ražojumu klāstā ir ap 80 tūkstošiem auto detaļu, un līdz ar to paiet tai garām plašajā auto rezerves daļu tirgū praktiski nav iespējams.

Braucēji gatavojas arvien rūpīgāk

Pēc šīs vasaras ilgstošajām lietavām diena izvērtusies saulaina un karsta. “Visu nedēļu bažījāmies, kā būs lietus. Par laimi, nav. Sarunājām ar kādu tur augšā,” smejas Pjotrs. Pasākumu no sirds izbauda gan paši braucēji, gan viņu otrās pusītes un bērni.

“Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Diāna Krone pauž – lai arī “Febi” kartinga čempionāta rīkošanā saglabāts sākotnējais ģimenes pasākuma koncepts ar savu īpašo atmosfēru, tomēr atšķirības ir.

“Ar kartiem vēlas izbraukt ne vien pieaugušie, bet arī bērni. Pagājušajā gadā tīri eksperimentālā kārtā sapratām, ka varam piešķirt papildus pusstundu, lai varētu izbraukt arī tie čempionāta dalībnieku līdzbraucēji, kuri to vēlas. Lai nav tā, ka viņi tikai skatās, kā citi brauc, bet var izbraukt arī paši. Šogad ņēmām vērā pāris nianses no pagājušā gada un ir arī bērniem speciāli domāti karti,” stāsta Diāna un piebilst, ka šim pasākumam atsaucība vienmēr ir liela. “Kad zvanīju klientiem, lai

pārprasītu, vai viņi būs, daudzi teica –es jau zinu, kur tas atrodas, man ir līdzi sava ķivere, savi cimdi. Ne viens vien brauc no tālienes. Ir tādi, kas atbraukuši no Liepājas un gatavi braukt arī no Daugavpils.” Protams, neaizmirsīsim arī par iespēju pavadīt lielisku dienu kopā ar ģimeni, jo bez ātruma baudīšanas un izklaides iespējām bērniem “Febi” kartinga čempionāta dalībniekiem, saņemot speciālu žetonu, iespējams arī bez maksas baudīt ūdenspriekus visas dienas garumā.

Jānis Vītols, kurš “Inter Cars Latvija” rīkoto “Febi” “Le Mans” čempionātu vada un komentē kopš pašiem tā pirmsākumiem, atzīst, ka dalībnieki daudz mācījušies no iepriekšējos gados piedzīvotā.

“Lai arī šī ir amatieru gonka, vairāki dalībnieki atkārtojas, un viņi ir ņēmuši vērā iepriekšējo pieredzi. Ir papētījuši trasi, un viens pat teica, ka nobildējis trasi “Google Maps” un palūdzis “ChatGPT”, lai pasaka, kur un kā labāk braukt. Izrādās, ka trasē ir divas vietas, kurās var dabūt aizvējus, kas pievelk aizmugurē braucošo klāt un priekšā braucošais tevi faktiski velk. Kaut kādas vietas, kur var paātrināties, kur pabremzēt. Cilvēki ir vairāk gatavojušies, rezultāti ir blīvāki.” Taujāts, kāda, viņaprāt, ir panākumu atslēga, Jānis bilst, ka “Le Mans” rezultātu var panākt ar pacietīgu un neatlaidīgu darbu, braucot bez kļūdām, jo “pirmajos apļos uzvarēt nevar, tajos var vairāk norakt savu komandu. Ir jābrauc bez kļūdām, taktiski gudri un jāļauj kļūdīties pārējiem”.

Parādi savu SWAG spēku

Dzinēja piedziņa, elektroiekārtas un sensori

Precizitāte sākas šeit. No aizdedzes sistēmām līdz sadales ķēdēm un viedajiem sensoriem – SWAG nodrošina oriģinālajai kvalitātei atbilstošas detaļas, kas palīdz dzinējam darboties vienmērīgi, uzticami un efektīvi. Katram signālam, katrai dzirkstelei, katram apgriezienam – SWAG ir spēks tavā remontā.

YOUR WAY.

YOUR CHOICE.

Iepazīsti SWAG darbībā – skenē un sāc jau tagad!

Saliedējušies, atvērti un pretimnākoši

Andrejs Dodonovs, kurš pārstāv SIA “Ziegler”, uz “Febi” “Le Mans” atbraucis no Rēzeknes. Viņš čempionātā piedalās jau ceturto reizi, un iepriekšējos gados laimējies būt spēcīgu komandu sastāvā, par ko liecina arī iegūtās vietas – pirmā, otrā un atkal pirmā. Šogad Andrejs ir “Sarkanās komandas” sastāvā, un, aizsteidzoties notikumiem priekšā, jāsaka, ka savu komandu uzvaru sarakstam viņš var piepulcēt vēl vienu šogad gūto pirmo vietu.

“Tādi pasākumi ir vienkārši super! Visas komandas ir saliedējušās, visi ir ļoti atvērti un pretimnākoši,” stāsta Andrejs. Viņš atzīst, ka tā ir gan lieliska atpūta, gan arī noderīgs pasākums nākotnes biznesam. Turklāt tā ir arī iespēja dalīties pieredzē ar komandas biedriem. “Katru gadu tev ir kādi secinājumi, un katru gadu tu šo pieredzi pārnes uz savu jauno komandu – kā labāk braukt, kā mainīties. Var arī pie puišiem, kuri ļoti ātri brauc, painteresēties, kā izbraukt to vai citu līkumu. Viss ir kā dzīvē un biznesā – vajag mācīties no stiprajiem un palīdzēt tiem, kam palīdzība vajadzīga. Tad arī dzīves ieskaitē tu dabūsi labu vietu,” teic Andrejs Dodonovs.

Arī AS “Delta LV” pārstāvis Maksims Reimans uz sporta kompleksu “333” mērojis tālu ceļu – kopā ar kundzi Solvitu un meitiņu Emīliju viņi atbraukuši no Saldus novada Brocēniem.

Maksims ar lepnumu stāsta par uzņēmumu, kurā strādā. “DeltaLV” ir lielākā firma birstošo kravu pārvadājumos un strādā ne vien Baltijā, bet arī citās Eiropas valstīs, piemēram, Norvēģijā un Zviedrijā. Maksims strādā remonta atbalsta zonā un atklāj, ka dažādas auto detaļas firmai ir svarīgas. “Iepirkšanās “Inter Cars Latvija” ir ļoti ērta, kvalitatīva un droša. Par drošību

es runāju tādā aspektā, ka tā vistiešākajā veidā ir atkarīga no kvalitatīvām detaļām.” Maksims arī stāsta, ka pērn kopā ar kolēģi bijis “Inter Cars” lielajā konferencē Polijā, kur bijis ļoti interesanti un laba pieredzes apmaiņa vidē, kurā katram ir iespēja gūt jaunas zināšanas un atsvaidzināt esošās. Arī patīkama brīvā laika pavadīšana, kura, kā jau visos “Inter Cars” pasākumos, bijusi perfekti noorganizēta.

Uzticama un precīza Turbopūte

DZINĒJA EFEKTIVITĀTES SISTĒMA

NOKOMPLEKTĒTS, JAUNS TURBOKOMPRESORS

Nissens turbokompresori ir detaļa, kas izstrādāta saskaņā ar mūsu patiesajiem, augstākajiem kvalitātes standartiem. Tas nodrošina izcilu dzinēja darbību, atbilstošas izplūdes gāzu emisijas un ilgu, uzticamu darbību, kas atbilst transportlīdzekļa dzinēja kalpošanas laikam.

Nissens turbokompresoru programmā ir iekļauti turbokompresoru modeļi ar elektroniski regulējamu ģeometriju, populārākajiem transportlīdzekļiem tirgū.

Atlasīti modeļi Euro 5-6 dzinējiem, kas aprīkoti ar HELLA oriģinālajiem aktuatoriem.

DEGVIELAS EKONOMIJA ATŠĶIRĪBA

PILNĪGA SADERĪBA AR TRANSPORTLĪDZEKLI

DZINĒJA UN IZMEŠU VEIKTSPĒJA

PIEEJAMS PLAŠS KLĀSTS AR EĻĻOŠANAS CAURULĒM ILGMŪŽĪBA

nissens.com/turbos

KRAVAS AUTOMAŠĪNU TURBĪNAS IESKAITOT EURO 6 MODEĻUS

UZSTĀDĪŠANA, VISAS VAJADZĪGĀS DETAĻAS KOMPLEKTĀ.

IZCILA

VIEGLA

Maksims stāsta, ka viņa pārstāvētā kompānija ar “Inter Cars Latvija” cieši sadarbojas, regulāri piedalās dažādās akcijās un tikpat regulāri iegūst arī balvas. AS “DeltaLV” iespēju izbaudīt pasākumus cenšas dot pēc kārtas visiem saviem dalībniekiem, un šovasar paveicies Maksimam. “Esmu pirmo reizi tādā pasākumā. Ir ļoti interesanti, un iespaidi kolosāli. Patīkami izvēdināt galvu no ikdienas rutīnas. Nolēmām atbraukt ar visu ģimeni, jo, ja reiz ir uzaicinājums, tas jāizmanto.”

Emīlijai uz sejiņas spārnus pleš košs tauriņš. Meitenīte atzīst, ka visvairāk viņai šeit patikusi krāsošana. Savukārt viņas mamma Solvita teic – ir apsveicami, ka ģimenei nav jāgarlaikojas, kamēr tētis stūrē kartus. Visi ir vienisprātis – celties piecos no rīta un divas stundas pavadīt ceļā uz Rīgu bijis tā vērts. Vienīgi žēl, ka ātrajā rīta skrējienā peldkostīmi palikuši mājās. Tomēr kartinga piedzīvojums bijis lielisks – jo vairāk brauc, jo vairāk patīk…

SIA “MB BUS” menedžeris Sergejs Murašovs pats šajā akcijā piedalās trešo reizi, līdz tam tajā piedalījušies citi viņa firmas darbinieki. Šoreiz Sergejs pats kartu nestūrē, ātruma sacensībās piedalās viņa 21 gadu vecā meita Marija. “Man vairāk ir palicis aiz muguras, meitai daudz vairāk vēl priekšā. Ar kartiem esmu jau braucis, bet Marijai tā ir pirmā reize. Lai pamēģina tādā labvēlīgā, draudzīgā sacensību atmosfērā. Ir gan sacensību, gan arī mācību efekts,” viņš saka.

kuri grib braukt, atceras, kādi bija viņu komandas rezultāti pagājušogad, un grib tos pārspēt. Vienīgi ir loterija, ar ko kopā tu būsi komandā, jo ne jau katru reizi komandas dalībnieki ir vienādi.”

Igors Dubānis no SIA “Norma-A” “Febi” kartinga čempionātā piedalās pirmo reizi. “Tāds draivs gandrīz kā jaunībā,” viņš saka. Ar kartiem iepriekš braukts pirms kādiem desmit gadiem, taču tas ātrumam un adrenalīnam nav šķērslis. Igors neslēpj, cik ļoti viņu pārsteidzis komandu sagatavotības līmenis. “Domāju, ka būs statistiski vidējie braucēji, bet realitātē bija tādi, kuri brauc ļoti labi. Varbūt starp viņiem ir arī profesionāļi.”

Igors atbraucis kopā ar dēlu Iļju, sievu un meitiņu. Viņš stāsta, ka ģimene nedaudz garlaikojusies, kamēr viņš braucis. “Tagad dēls jau pabraucis ar kartu,” saka Igors un sarunas noslēgumā bilst, ka visa ģimene izmantos iespēju un dosies peldēties.

Sergejs Murašovs atzīst, ka visas “Inter Cars Latvija” akcijas, kurās viņš piedalījies vai par kurām dzirdējis, bijušas lieliski noorganizētas. “Tajās var pilnībā nedomāt par tādām sadzīviskām lietām kā, piemēram, ēdināšana vai izmitināšana, bet var pilnībā ļauties pasākumam. Biju ar “Inter Cars” slēpot Itālijas Dolomītos. Viesnīca, ēdināšana, instruktori – viss iekļauts. Tā kā es slēpošanā esmu iesācējs, pirmo reizi biju tādā slēpošanas pasākumā un pirmo reizi braucu ar kalnu slēpēm, ar mani arī visvairāk noņēmās, un trešajā dienā es jau braucu. Organizācija piecu ballu sistēmā vienmēr ir pieci ar plusu.”

Tā ir savādāka brīvdiena Šāgada “Febi” “Le Mans” čempionāts ir izskanējis. Nāks jauna vasara un arī jaunas sacensības kartinga trasē. Un tomēr ir interesanti, kāda ir šī lieliskā pasākuma atgriezeniskā saite?

Diāna Krone atzīst: “Jebkura akcija, kas klientam ir aktuāla vai pievilcīga, noteikti veicina pārdošanu. Ir klienti,

Sergejs Murašovs, atbildot uz jautājumu, vai visa šī “Inter Cars” klientiem piedāvāto akciju daudzveidība – slēpošana Alpu kalnu kūrortos, braucieni uz pasaules čempionātiem hokejā, aizraujošās SKF vakariņas, ceļojumi uz eksotiskām valstīm, kartinga čempionāts un vēl citas interesantas lietas – ir tas magnēts, kas pievelk klientu sirdis, saka: “Tā ir daļa no tā.” “Vēl ir draudzīgā atmosfēra, tas, ka tu personīgi satiec cilvēkus, ar kuriem ikdienā strādā. Ja ir izvēle – iet uz to vai citu firmu, šis faktors var izrādīties noteicošais.”

Savukārt Armands Umbraško, taujāts, vai bija vērts visu to uzsākt, jo šāda mēroga pasākuma organizēšana nav nedz viegls, nedz arī vienā dienā paveicams darbs, atbild: “Bez šaubām, bija. Ja nebūtu vērts, viss jau būtu beidzies ar pirmo reizi. “Febi” tas ir interesanti un svarīgi, mums tas ir interesanti un svarīgi, klientiem patīk. Tik daudz otrās puses un bērni kā šogad ne reizi vēl nav bijuši kartinga braucējiem līdzi. Tas ir pasākums, par kuru cilvēki jau zina – es uz šejieni braucu gonkot, sieva ar bērniem var pasēdēt, padzert kafiju, ūdeni, aiziet nopeldēties, bērni var izlēkāties pa piepūšamām atrakcijām, vienkārši labi pavadīt dienu. Tā ir savādāka brīvdiena.”

Jūsu uzticamais partneris dzesēšanas sistēmu risinājumos

PĀRKLĀJUMS

INOVĀCIJAS SERVISS

Termostati

Darbojas kā temperatūras jutīgs vārsts, kas regulē dzesēšanas šķidruma plūsmu caur dzinēju.

#1

Eiropas tirgus

PĀRKLĀJUMĀ

MAP

termostati

Šos termostatus vada un regulē transportlīdzekļa dzinēja vadības bloks (ECU).

Termostati

integrēti korpusā

Viegli uzstādāms risinājums, kur termostats un korpuss ir apvienoti vienā kompaktā vienībā.

Ar vidējo izpildes rādītāju

97,81% un kompetenci kategoriju vadībā mēs garantējam optimālu produktu pieejamību.

Termostatiskie vārsti

Elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru moduļa termiskās vadības sistēmas sastāvdaļa.

Dzesēšanas

šķidruma vāciņi

Precīza spiediena kontrole automobiļa dzesēšanas sistēmai.

Degvielas

vāciņi

OEM kvalitātes rezerves daļas plašam pielietojumam.

Vadošie pasaules automobiļu OEM ražotāji un 1. līmeņa piegādātāji paļaujas uz MotoRad, lai saņemtu modernus termiskās vadības risinājumus, kas atbilst visaugstākajiem izmešu un kvalitātes standartiem.

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTI

TALLINĀ IZBAUDA PASAULES ROKA LEĢENDAS ŠOVU

Austrālijas rokgrupa AC/DC gadu gaitā ir pārdevusi vairāk nekā 200 miljonus ierakstu, un viņu mūzika ne reizi vien atradusies pasaules visvairāk pirkto disku topos. Šī pasaules smagā roka leģenda ietekmējusi žanra attīstību visā pasaulē un likumsakarīgi uzņemta arī Rokenrola slavas zālē. Šovasar, pateicoties SIA “Robert Bosch” uzņēmuma dalībai “Inter Cars Latvija” rīkotajā akcijā, grupas koncertu tās “Power Up Tour” turnejā klātienē vēroja arī mūsu klienti.

Četrdesmit “Inter Cars Latvija” klienti, kuri piedalījās BOSCH produktu akcijā, AC/DC koncertu varēja vērot pašu acīm. Uz Igaunijas galvaspilsētu un atkal atpakaļ viņus atvizināja komfortabls autobuss. Iespaidu pēc koncerta pietika ilgam laikam. Interesanti, bet akcijas periods savā ziņā izrādījās simbolisks, jo grupas līderis Anguss Jangs šogad 31. martā atzīmēja savu septiņdesmito dzimšanas dienu.

Pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados austrāliešu smagā metāla grupas teatrālie, enerģētiski uzlādētie šovi padarīja AC/DC par vienu no

populārākajām “stadionu grupām” pasaulē. Grupas koncertos stadioni vai plīsa no apmeklētāju pārpilnības, un, lai arī divdesmito gadsimtu nomainījis divdesmit pirmais, arī Tallinas Dziesmu svētku estrāde bija pārpildīta “līdz malām” un vēl nedaudz tām pāri.

Bija iespaidīgi. Tieši kā vajag

“Ar mūziku viņi bija nopietni pacentušies, varbūt pat brīžam šķita drusku par traku. Bet bija iespaidīgi. Tieši kā vajag. Tas ģitārists – 70 gadu vecumā divarpus stundas šitā nolēkāt,

tas bija Wow!,” iespaidos dalās SIA “Z Group” pārstāvis Ilgonis Grens. Viņam piekrīt arī Reinis Rastjogins no SIA “Haitek Latvija”. “Ģitārists bija kā odziņa uz kūkas,” viņš saka. “Angusa Janga ģitāras virtuozās starpspēles lika justies tā, it kā uz skatuves spēlētu vismaz pieci ģitāristi, bet patiesībā viņš viens to izveica,” pauž “Inter Cars Latvija” pārstāvis Aivars Gausiņš.

Visi ir vienisprātis, ka, neraugoties uz grupas cienījamo 52 gadu vecumu, koncerts bija patiesi iespaidīgs. Reinis Rastjogins uzsver, ka patiesībā tas nebija koncerts, bet gan ļoti labs šovs.

Piecdesmit gadu skolas puikas tēlā

Viens no šī šova elementiem jau teju kopš grupas dibināšanas ir Angusa Janga skatuves tēls – skolas puika īsās bikšelēs. Pašos pirmsākumos viņš izmēģinājis dažādus skatuves tērpus, tostarp Zirnekļcilvēka un gorillas kostīmus, kā arī parodiju par Supermena tēlu – Super-Ang. Tas viss izskatījās interesanti, bet nebija tas, ko vajadzētu. Skolas zēna izskatu Angusam ieteica viņa māsa Margarēta, un pirmo reizi viņš šajā tēlā publikas priekšā stājās māsasdēla Sama skolas žaketē. Tas notika 1974. gadā. Drīz skolas zēna izskats kopā ar viņa interpretāciju par Čaka Berija ikonisko “pīles

gājienu” kļuva par Angusa vizītkarti. “Kad es to izvēlējos, es nezināju, ka man tas būs jāvalkā, kad man būs 60 gadu,” viņš vēlāk teica kādā intervijā.

Margarētai jāsaka paldies arī par grupas nosaukumu. Tās dibinātāji –brāļi Malkolms Jangs (1953–2017) un Anguss Jangs – grupas nosaukumu izdomāja pēc tam, kad viņu māsa parādīja uz simbolu AC/DC uz savas šujmašīnas barošanas adaptera. Kā rakstīja “Rock95”: “AC/DC ir saīsinājums no “alternating current/direct current” (maiņstrāva/līdzstrāva). Elektrības pasaulē tas nozīmē, ka ierīce ir saderīga ar abiem strāvas veidiem. Jangu brāļiem tas simbolizēja viņu spēcīgos priekšnesumus.”

Fanu uzticība ir cieta kā klints

“Power Up Tour” veltīta grupas septiņpadsmitajam studijas albumam “Pover Up” (2020). Tā sākās 2024. gada 17. maijā Vācijas pilsētā Gelzenkirhenē, un tās pērnā gada panākumi ir vērā ņemami – kā rakstīts visu zinošajā “Vikipēdijā”, tūre 2024. gadā ir nopelnījusi 69,3 miljonus dolāru, un pārdotas 463 218 biļetes uz septiņiem koncertiem Vācijā, Austrijā, Šveicē, Francijā un Īrijā. Tādēļ jo lielāks prieks, ka šo roka leģendu tūres ietvaros Tallinā varējām redzēt un dzirdēt klātienē.

Grupas sastāvs dažādu iemeslu dēļ ir vairākkārt mainījies, piemēram, pāragri mirušā Bona Skota vietā grupai 1980. gadā pievienojās vokālists Braiens Džonsons, bet 2017. gadā mirušā Malkolma Janga vietā “Power Up Tour” tūrē stājās Stīvijs Jangs, kurš gan grupā vēl oficiāli uzņemts nav. Pievienojušies arī citi pavadošie mūziķi, bet galvenās lomas nemainīgi pieder Angusam Jangam un Braienam Džonsonam.

Fanu mīlestība visus šos gadus ir palikusi nemainīga. “Bija patīkami redzēt, ka atbraukuši īsti fani – noekipējušies, attiecīgi arī saģērbušies – ādas apģērbos, drusku ar tādu rokeru piesitienu. Starp viņiem daudz cilvēku jau gados, kuri savā jaunībā paši pieredzējuši grupas ziedu laikus. Bet kopumā viss ļoti civilizēti, bez kādiem izgājieniem. Daži gan bija tā pavairāk uzņēmuši uz krūts, taču kopējā cilvēku masā tas bija praktiski nemanāmi un nebija ņemams vērā,” saka Aivars Gausiņš.

Pie rokenrola faniem pieder arī Ilgonis Grens. Viņa stāsts par braucienu uz AC/DC koncertu Tallinā ir ievērības cienīgs un apliecina, ka īstiem faniem tiešām veicas. Ilgonis šī koncerta apmeklējumu bija iecerējis jau kādu laiku iepriekš, skatījies un plānojis laikus, lai varētu uz to aizbraukt, kad pēkšņi pēc dalības BOSCH akcijā radusies iespēja braukt uz to kopā ar “Inter Cars Latvija”. Patiešām divi zibeņi ar vienu spērienu!

Ar rokenrolu uz tu ir arī Reinis Rastjogins. Viņš atzīst, ka grupa jau iepriekš viņam bija zināma un, padzirdējis, ka tāda iespēja ir, nolēmis – jābrauc! “Darbā piedāvāja, lai piesakās, kurš vēlas braukt, un es pieteicos,” saka Reinis. Viņš atzīst, pēc tam, kad bijis jau koncertā, sapratis – uz šādu pasākumu noteikti būtu vērts pirkt biļetes arī pašam un mērot ceļu līdz Tallinai.

Pārpildīts stadions un skatītāju “ģeogrāfija”

Viens no Tallinas Dziesmu svētku estrādes lielajiem plusiem ir milzīgām klausītāju masām atbilstošais novietojums. Skatītājiem ir vismaz piecas dažādas iespējas šova

vērošanai – pie skatuves, sēžot uzkalniņā, stāvot kalna galā, no viena un no otra sāna. Izpārdota koncerta (un šis tāds bija) ietilpība sasniedz pat 80 000 apmeklētāju.

Aivars Gausiņš stāsta, ka kopā ar vēl daļu koncerta baudītāju no “Inter Cars Latvija” izvēlējušies palikt “kokos”, tuvāk izejai un arī alus tirdzniecības vietām. “Cik sapratu no kolēģiem un klientiem, kuri atradās pašā stadiona epicentrā –pa vidu tribīnēm, skaņa esot bijusi nedaudz par traku, pēc tam divas dienas džinkstējušas ausis. Vietā, kur atradāmies mēs, bija optimāls risinājums,” viņš stāsta.

Savukārt Ilgonis Grens bilst, ka estrādes izvietojums ir ļoti labs un, pateicoties lielajiem ekrāniem, no jebkura punkta iespējams tur notiekošo labi redzēt.

Lūgts nedaudz vairāk paraksturot publiku, Aivars saka, ka bijusi pārstāvēta visa “ģeogrāfija” tūkstoš kilometru attālumā ap Tallinu. Bijuši lietuvieši, igauņi, poļi, somi, zviedri un, protams, latvieši. “Tomēr

leģendāra grupa, tāda jau katru dienu neatbrauc,” viņš teic. “Man varbūt šis žanrs nav tik tuvu sirdij, bet kā pasākums, kā brauciens, un kā mūzika viss bija izcili. Jo īpaši, ja ņemam vērā mūziķu gadus. Ģitārspēle un solo tiešām ir pasaules līmeņa.”

Brauciens augstākajā līmenī

Lūgts pastāstīt sīkāk par pašu braucienu, Aivars Gausiņš stāsta: “Visi Rīgā sanāca kopā, klienti, darbinieki no filiālēm, produktu grupu vadītāji, tajā skaitā arī es. Izbraucām ap pusvienpadsmitiem, jo bija jārēķinās ar korķiem, ceļu remontiem, Salacgrīvas tiltu.” Tallinā iebrauca laikus, nekas netika nokavēts, un, kā saka “Inter Cars Latvija” klienti, viss bijis augstākajā līmenī. Savukārt Ilgonis Grens bilst, ja daži braucēji nebūtu pēc koncerta beigām kaut kur aizķērušies, mājup varētu doties par kādu stundu agrāk. Tomēr tie patiešām ir dzīves sīkumi, jo, kā saka Reinis Rastjogins, atmosfēra bija forša un no “Inter Cars Latvija” puses viss perfekti noorganizēts.

OFICIĀLAIS SMĒRVIELU PARTNERIS

TAGAD

Mēs esam šeit uz ilgu laiku

AR 3 GADU GARANTIJU*

100% iesaistījušies sajūgu attīstībā

* spēkā noteikumi un nosacījumi

Uzziniet vairāk: a f ter mar ke t . z f.com /her e for thelongr un

Pierādīta veiktspēja

IZSTRĀDĀTS ILGAM KALPOŠANAS LAIKAM

Jā, pasaule mainās. Ilgtspējība un elektrifikācija ir augstas prioritātes. Tomēr viena lieta paliek nemainīga. SACHS sajūgu izcilība un kvalitāte.

RADITS, LAI ATRISINATU

Mēs atvieglojam darbu, uzlabojot savus produktus. MOOG jau 100 gadus ir bijis balstiekārtas un stūres sistēmas problēmu risinātājs, ieviešot dizaina uzlabojumus, kas pagarina produktu kalpošanas laiku, kā arī labāko tehnisko atbalstu savā klasē, tas vienkāršo detaļu izvēli un uzstādīšanu visu veidu transportlīdzekļos. MOOG detaļas ir izstrādātas, lai atrisinātu katru izaicinājumu, ar kuru saskaraties darbnīcā.

MAHLE pēcpārdošanas tirgus un Holivudas iedvesma

Kur vēl var satikt īstus varoņus? MAHLE Aftermarket viņus labi pazīst! Mēs godinām servisu darbiniekus, sniedzoties pēc starptautisku filmu hitu tituliem. Tādējādi mēs prezentējam savus produktus un pakalpojumus ar Holivudas noskaņu kampaņas „MAHLE Workshop Heroes” ietvaros. „The Filter and the Furious” ir veltījums visaptverošajam MAHLE Aftermarket filtru klāstam.