Na drodze do renesansu kolejowych przewozów międzynarodowych w Polsce

Na drodze do renesansu kolejowych przewozów międzynarodowych w Polsce

Autor

Stanisław Biega Projekt graficzny

Magda Warszawa Cover image: © Panimoni, dreamstime.com Wydawca

Instytut Spraw Obywatelskich ul. Pomorska 40 91-408 Łódź telefon/fax: 42 630 17 49 e-mail: biuro@instytut.lodz.pl Strona internetowa: instytutsprawobywatelskich.pl Luty 2021

O EUROPIE NA KOLEI

Europa na Kolei to sieć organizacji non-profit z Polski, Niemiec, Francji, Hiszpanii i Brukseli.

Sieć ta ma na celu wspieranie odrodzenia kolei w Europie oraz odpowiednich strategii działania służących wzmocnieniu transgranicznego pasażerskiego transportu kolejowego.

Spis treści

Wstęp 4 Na drodze do renesansu kolejowych przewozów międzynarodowych w Polsce 6 Tło gospodarczo-społeczne kolejowej komunikacji międzynarodowej w obliczu wyzwań europejskiego Zielonego Ładu (Green Deal) 7 Wykorzystanie istniejących możliwości w ruchu kolejowym dla rozwoju sieci połączeń i uzyskania adekwatnego do jakości sieci kolejowej udziału kolei w przewozach w ruchu transgranicznym 12 Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe rozbudowy oferty kolejowej w ruchu międzynarodowym w celu uzyskania na każdej z granicy udziału kolei w modal split na poziomie 5% 15

4

Wstęp

Rok 2021 został ogłoszony Europejskim Rokiem Kolei. Europejscy decydenci mówią o potrzebie zachęcania obywateli do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych, w tym w dziedzinie podróży zagranicznych. Wielu ekspertów wskazuje na kolej jako jeden z ważniejszych środków do osiągnięcia ambitnych celów związanych z neutralnością klimatyczną i postanowieniami Europejskiego Zielonego Ładu. Dodatkowo koronawirus stał się „czarnym łabędziem” w kwestii podróżowania w wymiarze międzynarodowym.

Raport, który oddajemy w Państwa ręce, ukazuje się więc w idealnym momencie, udzielając odpowiedzi na pytanie: w jakim miejscu jesteśmy dzisiaj my, Polacy, jeśli chodzi o rozwój międzynarodowej kolei pasażerskiej. Kilka lat temu Plan Morawieckiego zakładał rewolucję w podejściu do polityki transportowej. Poprawa efektywności wykorzystania publicznych środków na inwestycje kolejowe, wykorzystanie potencjału kolei w przewozach międzynarodowych, regionalnych, aglomeracyjnych, a nawet w zakresie przewozów intermodalnych w relacjach międzykontynentalnych to tylko część z szumnie zapowiadanych zmian dla tej gałęzi transportu. O kolei powiedziano też wiele przy okazji Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 roku, przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury. Ile dziś zostało z tych planów? Czy poziom rozwoju międzynarodowej kolei pasażerskiej w naszym państwie należy zaliczyć do sukcesów, czy porażek? A może pewne kroki w kierunku poprawy sytuacji zostały już zrobione? Czy polska kolej wykorzystywana jest w sposób efektywny? Czy możemy oczekiwać pozytywnych rezultatów ambitnych strategii w kontekście 2030 roku? I czy powinniśmy czekać do tego czasu, czy zmiany wymagają stopniowych kroków naprzód i dbałości o detale? Jak Polska współpracuje z innymi krajami w tej dziedzinie? Między innymi na te pytania odpowiada niniejszy raport.

© Ernest Akayeu, dreamstime.com

5

To lektura obowiązkowa dla decydentów, urzędników i branży kolejowej, ale także dla tych wszystkich, którym bliska jest idea, że to pasażer jest najważniejszy. W raporcie omówione zostały konkretne połączenia i szczegółowe rozwiązania, których części jako obywatele powinniśmy domagać się już teraz, zaś część wymaga strategii długoterminowej i cierpliwości. Nasz raport zawiera również konkretne rekomendacje, które skutecznie powinny usprawnić wdrażanie tych rozwiązań.

Zachęcam Państwa do lektury, refleksji i do współpracy. Czas na renesans kolei. Dla dobra pasażerów.

Rafał Górski Prezes Zarządu Instytut Spraw Obywatelskich

6

Na drodze do renesansu kolejowych przewozów międzynarodowych w Polsce

Ostatnie lata dla przewozów transgranicznych w Polsce nie były dobre. Działo się tak pomimo rosnących środków przeznaczanych na kolej, rosnącej po 2014 r. pracy eksploatacyjnej na polskiej sieci kolejowej. Popyt potencjalny na kolejowe przewozy międzynarodowe nie jest zaspokajany od lat mimo rosnącego poziomu życia Polaków i ich rosnącej mobilności.

Kolej pasażerska w takich relacjach jest marginalizowana z racji kilku czynników: QQ Nieczytelnej polityki taryfowej w ruchu kolejowym i braku dostępnej informacji pasażerskiej w tej kwestii w odróżnieniu do wszystkich pozostałych środków transportu zarówno autokarowego, lotniczego, jak i prywatnego (wyszukiwarki jak np. via-michelin.com).

QQ Wysokich cen typowych biletów w oficjalnych kanałach sprzedaży (kasy PKP intercity) względem komunikacji indywidualnej.

QQ Likwidacji po 2004 r. większości połączeń transgranicznych – w tym w całości z Polski do Słowacji, Rumunii, Litwy, Rosji, sezonowych do Bułgarii przy realizacji połączeń tylko de facto przez 2 przejścia graniczne w Słubicach i Chałupkach.

QQ Wykorzystania w komunikacji dalekobieżnej w 2021 r. tylko 5 kolejowych przejść granicznych (1 z Białorusią, 2 z Ukrainą, 1 z Czechami, 1 z Niemcami) na ponad 30 czynnych m.in. tylko 3 na 20 z krajami unijnymi 1 z Litwą, 3 ze Słowacją, 8 z Czechami, 8 z Niemcami.

QQ Od kilku lat znacznego wydłużenia czasów jazdy na polskim odcinku relacji międzynarodowych np. nocny pociąg Warszawa—Wiedeń o ponad 2 godziny.

© Panimoni, dreamstime.com

7

Tło gospodarczo-społeczne kolejowej komunikacji międzynarodowej w obliczu wyzwań europejskiego Zielonego Ładu (Green Deal) 1.

Polityka na poziomie unijnym w ramach Zielonego Ładu1 wymaga konkretnego podejścia krajów członkowskich do obowiązków w zakresie organizacji przewozów międzynarodowych na kolei.

Oznacza to prace organiczne niezbędne do wykonania przez Ministerstwo Infrastruktury w celu reaktywacji niezbędnych z punktu widzenia komplementarności przewozów międzynarodowych, zrównoważonej mobilności, dostępu do przyjaznego środowisku transportu publicznego kolejowych połączeń międzynarodowych.

1.1 Raport ten wyznacza ramy dla takich minimalnych standardów niezbędnych do osiągnięcia w latach 2022–2025 r. i nie uwzględnia planowanego w okresie późniejszym otwarcia zelektryfikowanej na całej trasie Rail Baltiki2 (standard oferty na trasie Warszawa—Kowno—Ryga—Tallinn 1 https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_pl [„(...)Do 2050 r. UE chce stać się kontynentem neutralnym dla klimatu. Zaproponowaliśmy europejskie prawo o klimacie, aby przekształcić to zobowiązanie polityczne w zobowiązanie prawne. Osiągnięcie tego celu będzie wymagało działań we wszystkich sektorach naszej gospodarki, takich jak: (…) wprowadzanie czystszych, tańszych i zdrowszych form transportu prywatnego i publicznego.(...)”]. W przypadku Polski oznacza to de facto zobowiązanie do przywrócenie tych form transportu , które zostały zaniechane kosztem wzrostu transportu indywidualnego i lotniczego w relacjach międzynarodowych.

2 Plany oferty przewozowej są zawarte na stronie międzynarodowej inwestycji Rail Baltika obejmujące otwarcie linii https://info. railbaltica.org/en/in-brief w 2027 r. na trasie Estonia—Łotwa—Litwa. Problemem będzie zapewnienie do tego czasu przejezdności polskiego odcinka Rail Baltica z racji opóźnienie Polskie względem krajów nadbałtyckich etapu planowania o minimum 4 lata (https:// www.railbaltica.org/about-rail-baltica/project-timeline/) – projekt przebiegu linii Białystok – granica państwa nie jest zakończony w PKP PLK. Oznacza to, że z winy Polski linia w całym przebiegu nie zostanie otwarta do 2030 r. Niniejszy raport proponuje od 2022 r. uruchomienie przewozów dwóch sąsiednich krajów unijnych Polski i Litwa, gdzie z racji na historyczne migracje ludności, turystykę, bliskie związki mieszkańców Litwy i Polski biała plama transportowa na trasie Suwałki—Kowno wobec budowy linii

8

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

w dobie minimum co 2 godziny3 przy ściśle zaplanowanych stawkach biletów zapewniających konkurencyjność nie tylko czasową, ale i cenową tego typu oferty).

1.2 Z racji praktyki (w ostatnich latach ze strony odpowiedzialnego na finansowanie przewozów dalekobieżnych resortu infrastruktury) braku prac planistyczno - wdrożeniowych w zakresie zlecania PKP Intercity oczekiwanych standardów w zakresie dostępności siatki międzynarodowych połączeń kolejowych, raport ten wypełnia tę lukę. W praktyce przy swoistym desinteressment organizatora na międzynarodowych konferencjach rozkładowych co roku podejmowane są zmiany w zakresie kształtu siatki międzynarodowej. Ex post organizator te zmiany uzgodnione na konferencji rozkładowej bądź akceptuje bądź odrzuca4.

1.3 Umowa na pociągi dalekobieżne zawarta przez Ministerstwo Infrastruktury z PKP Intercity5, która zakłada w przyszłości stopniowy wzrost pracy eksploatacyjnej umożliwia zgodnie z zawartymi w raporcie propozycjami synergię rozwoju sieci połączeń krajowych i międzynarodowych równocześnie.

1.4 Obecny kształt oferty międzynarodowej wyznacza całkowita zmiana trendu planowania oferty przewozowej pociągów międzynarodowych w UE, która nastąpiła po wycofaniu się z tego segmentu przewozów w 2017–2018 r. przez Deutshe Bahn6. Obecna polityka Polski w tym zakresie jest bezpośrednim następstwem tego procesu, gdzie pomija się zwrot o 180 stopni polityki europejskiej w wyniku wprowadzenia polityki Zielonego Ładu, która zapewnia Polsce znaczne środki pomocowe. Od grudnia 2021 r. są uruchamiane nocne pociągi międzynarodowe w takich relacjach jak Sztokholm—Bruksela, . Historyczny dyskurs w tej kwestii pominął znaczenie tego typu połączeń zapewniających dotarcie do celu po wygodnie przespanej nocy w pociągu i kwestie środowiskowe przyjaznego transportu dla zaspokojenia potrzeb przewozowych w takiej komunikacji.

3

4

5 6

normalno-torowej po stronie litewskiej kładzie cień na zdolności państwa polskiego do zaspokajania mobilności po rozszerzeniu w 2004 r. granic UE. Po zakończeniu inwestycji w Rail Baltika czas jazdy na Warszawa—Wilno winien zostać skrócony do 4 h 7 minut 5 par dziennie), a Warszawa—Ryga 5h 3 minuty. Są to czasy jazdy eliminujące potrzebę zapewnienia komunikacji lotniczej. Problem polega na tym, że inwestycja w krajach nadbałtyckich skończy się w 2025 r., a w Polsce planowanie samej trasy jest opóźnione 4-5 lat względem tych krajów.

Na konferencji w styczniu 2020 r. uzgodniono uruchomienie pociągu międzynarodowego Praga—Gdynia, który się nie znalazł już w projekcie rozkładu jazdy PKP Intercity składanym w kwietniu w PKP PLK. Trasa tego pociągu obejmuje międzynarodowy korytarz pominięty w ruchu międzynarodowym tj. (Praga(— Pardubice—Kłodzko—Wrocław (Łódź) —Poznań (Gdynia), gdzie w 17 roku po wejściu Polski do UE brak jest jakiegokolwiek połączenia w wysokim standardzie (bezpośrednie, dostępne, konkurencyjne czasowo) pomiędzy obszarem Polski zamieszkanym przez podobną ilość mieszkańców jak Czechy właśnie z Czechami.

14 stycznia 2021 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity na 10 lat za 19 mld zł. https://www.gov.pl/web/ infrastruktura/ambitne-plany-rozwoju-i-inwestycji-pkp-intercity-na-lata-2021-2030 Patrz – W 2018 r. linie nocne obsługiwane przez DB przejęły państwowe koleje austriackie. Niestety z racji na logistykę ten proces nie objął likwidowanego połączenia Warszawa—Berlin—Amsterdam.

T ło gospodarczo -społeczne kolejowej komunikacji międz y narodowej

1.5 Niezależnie od potrzeby wzmocnienia komunikacji międzynarodowej wybrane ciągi komunikacyjne zostały „zapomniane” i zaniechano połączeń codziennych ważnych w obsłudze krajowej, istotnych relacji o kluczowej roli w turystyce krajowej, ważnej w komunikacji wewnętrznej przy słabym stanie infrastruktury drogowej i porównywalnych parametrach sieci kolejowej. Dotyczy to zwłaszcza braku dziennych, szybkich połączeń wycofanych po 2004 r. po likwidacji pociągów międzynarodowych jak Gdynia—Poznań/Warszawa, Łódź—Kotlina Kłodzka (połączenia do/z Pragi), Warszawa—Nowy Sącz—Piwniczna—Muszyna (połączenia do/z Koszyc, Budapesztu), czy zapewnienia szybkiego dojazdu nad polskie morze, pojezierza Mazur i Warmii przy konkurencji Morza Adriatyckiego i Czarnego dla turystów ze Słowacji, Czech, Węgier.

1.6 Świadomość decydentów usypia pozorny wzrost wolumenu przewozów międzynarodowych w Polsce na przestrzeni lat z poziomu 1,143 mln pas w 2004 r. przez 1,825 mln pas. w 2011 r. przez 1,343 mln pas. w 2014 r.7, 2, 724 w 2016 r. do w 2019 r. 4,435 mln pas. Skok liczby pasażerów z 1,343 do 4,435 przez 5 lat (czyli o 300%) pokazuje, że przy poprawie oferty, dostosowaniu jej do potrzeb pasażerów na poziomie dostępności i atrakcyjnej ceny możliwy jest znaczny, skokowy wzrost liczby pasażerów w tym segmencie przewozów. Faktycznie w ruchu międzynarodowym o charakterze ponadlokalnym o najwyższym potencjale wzrostu przewozów (relacja Polska — inne kraje Unii Europejskiej) następuje regres przewozów (ich spadek lub stabilizacja) w kontekście stałego wzrostu ruchu na autostradach.

1.7 W ostatnich latach wzrost przewozów międzynarodowych wynika z jego wybiórczego charakteru – w wyniku poprawy lokalnej komunikacji na granicy z Czechami oraz wzrostu znaczenia komunikacji lokalnej w wyniku integracji Polski na granicy z Niemcami, czy masowej imigracji do Polski z Ukrainy i Białorusi skokowo wzrosła liczba pasażerów przekraczających granicę. Z racji na standardowo wysokie wykorzystanie kolei u obu naszych sąsiadów w ruchu dalekobieżnym, przekłada się to na wzrost ruchu na sieci PKP . Np. znaczny (wielokrotny – w latach od 2015 do 2019 9,5 razy) wzrost przewozów przez Medykę po uruchomieniu przez Ukrzaliznycia8 („Укрзалізниця”) szybkich pociągów łączących Przemyśl z Kijowem i wzrost przewozów głównie z racji na pracę Polaków w Niemczech i ich dojazdy w pociągach uruchamianych przez Deutsche Bahn (DB) i zamawianych przez Przewozy Regionalne (Polregio) na liniach Szczecin—Lubeka, Szczecin—Berlin, Kostrzyn—Berlin. Z kolei ograniczenie oferty kolejowej na granicy z Białorusią spowodowało w latach 2015–2019 spadek przewozów o 8,5% mimo wzrostu ruchu granicznego o 12,7%.

7 Dla lat 2004-2014 przewozy międzynarodowe nie obejmują UBB (Usedomer Bäderbahn GmbH), które przewoziło w tym czasie ok.

0,1 mln pas. rocznie.

8 Na Ukrainie w odróżnieniu do PKP Intercity istnieje od V 2019 r. możliwość zakupu biletów na pociągi międzynarodowe np. do/z Przemyśla z przesiadkami na obszarze Ukrainy. http://slowopolskie.org/ukrainskie-koleje-otworzyly-sprzedaz-biletow-na-pociagi-do-polski-przez-internet/

9

10

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

1.8 W 2015 r. granice Polski przekroczyło 268,06 mln pasażerów w tym 2,45 mln koleją. Udział kolei w tych przewozach wyniósł marginalne 0,9%. W 2019 r. granice Polski przekroczyło 310,3 mln pasażerów w tym 4,44 mln koleją. Udział kolei w tych przewozach mimo blisko dwukrotnego wzrostu w ciągu 4 lat wyniósł nadal marginalne 1,4%.

1.9 Najważniejsze z punktu widzenia interesu Polski i jej mieszkańców jest rozbudowanie oferty w ruchu kolejowym na granicy z Niemcami, Czechami i Słowacją, który stanowił w 2019 r. łącznie 83,5% wymiany granicznej w ruchu lądowym wobec 82,1% w 2015 r. Trudno uznać za optymalną sytuację, gdzie mamy w ruchu dalekobieżnym koleją czynne tylko 1 przejście graniczne z Niemcami i Czechami i żadne ze Słowacją, czy Litwą. W tym samym czasie w ruchu drogowym dróg wyższej kategorii (drogi krajowe, wojewódzkie) mieliśmy do 2007 r. z Czechami 29, a z Niemcami 30, ze Słowacją 15, co uległo jeszcze rozszerzeniu po wybudowaniu nowych dróg ekspresowych i autostrad na styku z tymi krajami.

1

1

11

T ło gospodarczo -społeczne kolejowej komunikacji międz y narodowej

Tabela 1 P otencjał w ruchu międzynarodowym lądowym na bazie danych Straży Granicznej za 2015 i 2019 r.

Granica Łącznie Rosja Litwa Białoruś Ukraina Słowacja Czechy Niemcy

Ruch lądowy 2015 Udział ruchu w 2015 w całości 238,76 100% 6,10 2,55% 7,74 3,24% 7,82 3,27% 21,12 8,84% 31,44 13,17% 55,51 23,25% 109,05 45,67%

Ruch lądowy 2019 Udział ruchu w 2019 w całości 258,71 100% 3,45 1,34% 8,67 3,35% 8,81 3,41% 21,74 8,40% 34,10 13,18% 61,64 23,83% 120,26 46,48%

Źródło : Obliczenia własne na podstawie https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ceny-handel/handel/ruch-graniczny-oraz-wydatki-cudzoziemcoww-polsce-i-polakow-za-granica-w-2019-roku,15,6.html

1.10 Pokazuje to, że obecna sieć połączeń międzynarodowych nie odzwierciedla potrzeb w tym zakresie. Z dostępnych danych za 2019 r. wynika, że mimo śladowej oferty na granicy z Białorusią (jedna para połączeń) do/z Grodna korzystało w dobie ponad 90 pasażerów w każdym pociągu. W przypadku jednej pary Warszawa—Kijów przez Dorohusk było to ponad 130 pasażerów na pociąg. Łącznie kursowanie 20 pociągów transgranicznych zapewniło relatywnie wysoki 3–5% udział modalny (znacznie wyższy niż w relacjach wewnątrz wspólnotowych).

Tabela 2 Udział lądowego ruchu międzynarodowego w 2019 r. na granicy zewnętrznej UE Podział zadań modalnych

Przewozy pasażerów koleją w 2019

Ukraina10 Białoruś Rosja11

731,9 428,6 7,6

Liczba pasażerów na lądowych przejściach granicznych w 2019 r.

21 737,6 8 814,8 3 466,8

Udział modalny kolei

Udział modalny komunikacji drogowej

3,4% 4,9% 0,2%

96,6% 95,1% 100%

Źródło: Obliczenia własne na podstawie https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ceny-handel/handel/ruch-graniczny-oraz-wydatki-cudzoziemcoww-polsce-i-polakow-za-granica-w-2019-roku,15,6.html

1.11 W ruchu lotniczym w 2019 r. z destynacji, gdzie kolej może stanowić alternatywę dla ruchu lotniczego dominują Niemcy z 4,76 mln pax (ale to tylko 4% ruchu lądowego, który jednak w znacznej części jest prowadzony do dalszych krajów), Ukraina z 2,03 mln pax (tu już 9% ruchu lądowego) i Austria 0,54 mln pax11. W relacjach takich, jak Belgia, Holandia, Francja, gdzie łączny czas jazdy 9 Liczba przejść granicznych – czynne kolejowe 2, czynne drogowe 8.

10 Odprawieni pasażerowie to pasażerowie pociągów specjalnych czy maszyniści pociągów towarowych.

11 Dane o liczbie pasażerów z/do Polski do wybranych krajów na bazie danych https://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/ statystyki/2019/wg_krajow_regularne_4kw2019.pdf

12

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

przekracza koleją 10 godzin model powinien zakładać 2 rodzaje połączeń – nocne na wzór EN Kiepura12 kursującego do grudnia 2016 r. Warszawa—Kolonia.

1.12 Kluczowe dla rozwoju kolejowych połączeń międzynarodowych jest zapewnienie czytelnego standardu oferty kolejowej na granicy z Czechami przez Bohumin (podobna liczba połączeń, ale ich równomierne rozmieszczenie np. co 2 h) i Międzylesie (reaktywacja połączeń, w standardzie minimum co 4 h) i przede wszystkim z Niemcami przez Rzepin (minimum połączenia Warszawa— Berlin co 2 h, dodatkowo (Kraków) Wrocław—Berlin (minimum co 4 h), ale także przez Zgorzelec i Kołbaskowo przy reaktywacji połączeń ze Słowacją.

1.13 Podaż dobowa połączeń dalekobieżnych w ruchu kolejowych powinna zapewnić w dobie możliwość uzyskania 10% udziału w podziale zadań przewozowych z komunikacją indywidualną (bez ruchu ciężarowego).

Wykorzystanie istniejących możliwości w ruchu kolejowym dla rozwoju sieci połączeń i uzyskania adekwatnego do jakości sieci kolejowej udziału kolei w przewozach w ruchu transgranicznym 2.

W latach 2004–2016 Polska doświadczyła drastycznego ograniczenia oferty przewozów transgranicznych realizowanych przez PKP Przewozy Regionalne (obecnie Polregio) i PKP Intercity.

2.1 W sytuacji, gdy 47 % ruchu międzynarodowego odbywa się na styku z Niemcami, a 24% z Czechami główne połączenia kolejowe na tych liniach mają charakter regionalny, wręcz lokalny.

2.2 Standard oferty co 1 h na styku z Niemcami ma miejsce tylko w relacji Kostrzyn—Berlin, gdzie występują fatalne wręcz rozkomunikowania pociągów z/do Krzyża z kursującymi w takcie pociągami niemieckimi13. Ze Szczecina kursują tylko pociągi osobowe do Lubeki – czas jazdy ponad 4h 50’’ wobec 4h samochodem drogami A20 i B110 i zaledwie 3 pary do/z Berlina – czas jazdy ok. 1h 50’ wobec tylko 5 minut mniej autem A11. Kolej przy uruchomieniu komunikacji o charakterze pospiesznym jest konkurencyjna względem transportu drogowego czasowo, ale nie pod względem ilości połączeń i przy braku możliwości zakupu biletu poza Szczecinem.

12 EN Kiepura kursował i do Brukseli, do Amsterdamu, a nawet Szwajcarii dużo dłuższą trasą niż przez Czechy, Austrię.

13 Taki typowy przykład prócz likwidacji bezpośredniego połączenia Gorzów—Berlin to pociąg z Berlina 7:53, do Gorzowa 7:50, z Berlina 9:03 do Poznania 8:53; z Berlina 11:53 do Krzyża 11:54; z Berlina 13:53 do Krzyża 13:43, a w drugim kierunku z Gorzowa 6:18 i 9:21 do Berlina 5:57; 9:04; z Krzyża 10:00 (a tam jedyne ranne skomunikowanie do Bydgoszczy, Chojnic) do Berlina 9:57; z Poznania 13:11 do Berlina 13:04 itp.

W y korz ystanie istniej ąc ych możliwości w ruchu kolejow y m

2.3 Brak jest oferty kolejowej przez Gubin, a przez Forst (dawna przedwojenna trasa Śląsk—Berlin) jest ona iluzoryczna – 2 pary pociągów. Charakter lokalny mają pociągi Gorlitz—Jelenia Góra/ Zielona Góra uruchamiane polskim taborem.

2.4 Na styku z Czechami ofertę regionalną zapewniają przewoźnicy czescy do/z Cieszyna (15 par w takcie z/do Frydek Mistek), z Korenova do Sędzisławia, ze Szklarskiej Poręby do Harrachova, czy z Krnowa do Sumperka przez Głuchołazy. Polskie składy kursują tylko do/z Bohumina (6 par Kolei Śląskich) i do/z Lichkov 4 pary pociągów osobowych. Zaletą tych połączeń jest dostępność stacji lokalnych, wadą brak konkurencyjności w ruchu dalekobieżnym z racji na długie czasy jazdy14.

W ostatnich latach zawieszono przewozy przez Zebrzydowice, które w ruchu dalekobieżnym winny być wznowione w grudniu 2021 r., skracając czas jazdy Katowice—Bohumin o ok. 10–15’.

2.5 Na styku ze Słowacją praktycznie oferta kolejowa nie funkcjonuje – czynne jest jedno przejście graniczne w Zwardoniu, przy braku powiązań rozkładowych słowackich pociągów z polskimi.

Przejścia w Muszynie i Łupkowie są nieczynne.

2.6 Na granicy z Litwą od 2.I.2021 r. funkcjonuje jedno codzienne połączenie regionalne łączące Białystok z Kownem. Reaktywacja codziennej oferty nastąpiła po blisko 7 latach przerwy15.

2.7 W 2013 r. spółka PKP Intercity przewiozła w ruchu międzynarodowym 5,4% swoich pasażerów.

2.8 Podpisana w styczniu 2021 r. umowa 10-letnia między PKP Intercity a Ministerstwem Infrastruktury determinuje kształt przewozów kolejowych w ruchu dalekobieżnym w Polsce. Przewidziana umową praca eksploatacyjna 68316 mln pockm umożliwia znaczącą poprawę jakości oferty transgranicznej. Umowa obejmuje przewozy krajowe i międzynarodowe.

2.9 Raport z racji na bierność organizatora przewozów17 określa ramy umożliwiające spełnienie wymogów zawartych w „Green Deal” przy zachowaniu w przyszłości poziomu ponad 5% przewozów ruchu międzynarodowym.

14 Przykładowy plan połączenia Wrocław—Praga to wyjazd z Wrocławia 6:14/ 10:16 – Lichkow 8:26/12:30 i przesiadki Lichkow 8:35/12:35 w (D)-Usti nad Orlici 9:15/13:17 i Usti nad Orlici 9:24/13:24 – Praga Główna 11:02/15:02 czyli godzinę dłużej niż autem (3h 50’). Pociąg pospieszny na 160 km/h powinien mieć czas jazdy konkurencyjny względem auta wynoszący 3h 45’ z tego 1g 55 do Lichkova i 1h 50 Lichkov—Praha przy postojach w Czechach.

15 PKP Intercity planowało ostatni raz pociąg na/z Litwy w RRJ 2014/2015 i 2015/2016 jednak po decyzji PKP PLK o zamknięciu linii nr 6 na Białystok połączenia re wycofano w 2014 r.

16 https://www.gov.pl/web/aktywa-panstwowe/pkp-intercity-z-nowa-umowa-dotyczaca-swiadczenia-uslug-publicznych 17 Zasady tworzenia rozkładu jazdy określa organizator, którym dla przewozów dalekobieżnych jest Ministerstwo Infrastruktury. W Czechach plan transportowy (https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Verejna-doprava/Financni-ucast-statu/Plan-dopravni-obsluhy-uzemi-vlaky-celostatni-dopra/Plan-dopravni-obsluhy-uzemi-2017-2021.pdf.aspx ) określa takt ramowego rozkładu jazdy, powiązania wzajemne, skomunikowania, cele i narzędzia prowadzące do wzrostu przewozów. W Polsce organizator tych działań nie podejmuje, stąd kluczowe jest określenie minimalnych standardów w tym zakresie w ruchu międzynarodowym w zastępstwie ich organizatora.

13

14

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

2.10 Dla utworzenia konkurencyjnej i uzupełniającej siatkę połączeń krajowych sieci pociągów międzynarodowych nie jest niezbędne tworzenie długich tras pociągów, lecz uzupełnienie sieci już uruchamianych połączeń, o krótkie łączniki na odcinku krajowym przy uzgodnieniu tego z sąsiadami Polski.

2.11 „Rozwój polskiej kolei, który wspieramy, czego wyrazem jest podpisana właśnie nowa, dziesięcioletnia umowa PSC (z PKP Intercity), to także ogromny krok w zapewnianiu społeczeństwu dostępności komunikacyjnej. Bezpieczna, komfortowa, przewidywalna, dostępna i ekologiczna kolej to nasza przyszłość” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

2.12 W celu realizacji deklaracji ministra infrastruktury niezbędne jest podjęcie natychmiastowych kroków w celu rozbudowy siatki połączeń międzynarodowych przez uruchomienie na odcinkach nadgranicznych pociągów na odcinku tzw. ostatniej mili tj. na odcinku między ośrodkami metropolitalnymi a granica państwa.

2.13 Z racji na potencjał ruchu międzynarodowego kluczowe jest zapewnienie połączeń kolejowych na granicy z Niemcami i Czechami (70% pasażerów w Polsce), które będą miały zapewnione powiązania w Berlinie z Holandią, Belgią, Francją, Danią, Szwajcarią; w Dreźnie z Czechami, południowymi Niemcami; w Pradze, Ostrawie z południowymi Niemcami, Austrią, Szwajcarią, Słowacją, Węgrami. Oferta kolei międzynarodowej winna być przystosowana do 2025 r. w zakresie częstotliwości kursowania, dostępności pociągów dalekobieżnych do przewiezienia rocznie minimum 12 mln pasażerów przez granicę z Niemcami i 6 mln pasażerów tj. w dobie zapewnienia 33 tys. miejsc siedzących, leżących w pociągach do/z Niemiec i 16 tys. miejsc siedzących i leżących w pociągach do/z Niemiec. Praktycznie oznacza to przy średniej liczbie 400 miejsc siedzących na pociąg (240 na granicy z Litwą) potrzebę zapewnienia w perspektywie 4 lat w 41 par Polska— Niemcy, 20,5 pary Polska—Czechy, 10,5 pary Polska—Słowacja i 4–5 par Polska—Litwa.

2.14 Roczne przewozy przez granicę w 2019 r. 34 mln osób ze Słowacją i blisko 9 mln z Litwą wskazują, że oferta kolejowa ma szanse na przewozy masowe, o ile w ogóle będzie realizowana.

2.15 W przypadku granicy Schengen z Rosją, Ukraina i Białorusią wzrosty oferty mogą być na niższym poziomie, gdyż ich celem jest albo zapewnienie jakiejkolwiek oferty (Królewiec) lub zapewnienie równomiernej możliwości przekraczania granicy w ciągu dnia nie rzadziej niż co 2–3 godziny.

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe rozbudowy oferty kolejowej w ruchu międzynarodowym w celu uzyskania na każdej z granicy udziału kolei w modal split na poziomie 5% 3. Uruchomienie oferty międzynarodowej winno odbywać się wg planu stopniowej poprawy jej dostępności i udrożnienia oferty dalekobieżnej na czynnych przejściach kolejowych w Kołbaskowie, Zgorzelcu, Międzylesiu, Zebrzydowicach, Zwardoniu, Muszynie, Trakiszkach, Braniewie oraz jej rozbudowy do standardu minimalnej dostępności (teoretycznie możliwy udział modalny kolei w transporcie lądowym i powietrznym dzięki częstotliwości i podaży miejsc na granicach na poziomie 2,5% wobec 1,4% w 2019 r.)

3.1 W Unii Europejskiej kolej miała w 2017 r. 7,8% udział w lądowym modal split18. Aby taki mógł być teoretyczny poziom kolei w ruchu międzynarodowym pasażerów oferta kolei dalekobieżnej winna zostać w Polsce rozbudowa sześciokrotnie z obecnego poziomu 26 par do 150 par pociągów.

W raporcie proponujemy dla perspektywy 2025 r poziom 100 par pociągów, dla 2022–2023 50 par pociągów o takim charakterze. (patrz tabela nr 3) 3.2 W relacjach międzynarodowych powinny zostać efektywnie wykorzystane efekty prac na sieci kolejowej PKP PLK prowadzone w ostatnich latach i obecnie. Rosnąca do 2019 r. mobilność Polaków przekładała się wyłącznie na skokowy wzrost ruchu drogowego i pasażerów w samolotach.

Niestety kolej nie była w grze z szeregu niezbyt istotnych powodów w tym segmencie przewozów wynoszącym w 2019 r. wg danych GUS i ULC 310,319 mln podróżnych. Przy istniejącym potencjale sieci jest możliwe zaplanowanie konkurencyjnej, dostępnej i atrakcyjnej oferty dla pasażerów.

3.3 W 2022 r. powinien być zapewniony na odcinkach (Warszawa) Poznań—Berlin standard oferty w takcie co 2h i (Warszawa/Kraków) Katowice—Bohumin20 standard oferty w takcie co 1–2 h.

3.4 Reaktywowane na wniosek polskiej strony winny być przewozy dalekobieżne na styku z Niemcami Szczecin—Berlin (grupy wagonów z Trójmiasta, Olsztyna) przez Kołbaskowo i Wrocław—Drezno oraz rozbudowane Wrocław—Berlin i Warszawa—Berlin.

18 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook-2019.pdf str .49 z ruchem powietrznym udział l kolei wyniósł 6,8%.

19 Na drogach 258,7 mln pasażerów, na statkach 2,1 mln pasażerów, w samolotach 45,1 mln pasażerów i na kolei 4,4 mln pasażerów.

Kolej przewiozła tylko 2 razy więcej pasażerów niż statki kursujące de facto tylko w znaczących ilościach do Szwecji.

20 Obecnie Katowice—Bohumin (Ostrawa) kursuje 11 par pociągów.

15

16

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

3.5 Problemy opóźnień inwestycji PKP PLK na E20 (odcinek Warszawa—Kutno) nakładające się z planowanymi wieloletnimi perturbacjami na obszarze warszawskiego węzła kolejowego oznaczają, ze jedyna szansa dla kolei na posiadanie pozycji konkurencyjnej jest oferowanie atrakcyjnej częstotliwości kursowania minimum w takcie co 2 h.

3.6 Przeprowadzenie inwestycji na odcinkach Wrocław—Rzepin, kończenie tych prac na odc. Kraków—Mysłowice oznacza, że czas jazdy pociągiem jest porównywalny do jazdy autem i może do grudnia 2021 r. wynieść poniżej 7 godzin Kraków—Berlin i 4 godziny Wrocław—Berlin. Aby jednak tak było na trasie tej muszą kursować co najmniej 3 pary połączeń w ciągu dnia i jedna w dzień Wrocław—Berlin (skład NJ do/z Wiednia). Odpowiada to minimalnemu standardowi potrzeb na tej trasie. Po 2025 r. pociągi winny kursować w takcie 2h21, uzupełniającym takt 2h Warszawa—Berlin. Tylko wtedy jest możliwe uzyskanie zadowalającej dostępności kolei na głównym kierunku i w relacji Polska—Niemcy uzyskanie 5% udziału kolei w modal split.

3.7 Z racji na brak trakcji elektrycznej na odcinkach niemieckiej sieci kolejowej22 tj. na odcinkach Drezno—Gorlitz i Tantow—Angermunde na trasie Szczecin—Berlin niezbędne jest uruchomienie relacji transgranicznych z wykorzystaniem niemieckich środków trakcyjnych. Aby proces był neutralny taborowo, relacje przez Frankfurt nad Odrą winny być prowadzone polskim taborem i lokomotywami / składami trakcyjnymi, a Drezno(Lipsk) —Wrocław; Szczecin—Berlin niemieckiego wybranego operatora. Wznowienie ruchu na tych dwóch przejściach stanowi podstawę procesu odzyskiwania przez kolej konkurencyjności i dostępności korytarzowej.

3.8 Wskazana jest reorganizacja oferty przez Bohumin przez eliminację, prócz pociągu nocnego grup wagonów z/do Bohumina na rzecz pociągów jednorelacyjnych tj. Kraków—Praga i oddzielnie Warszawa—Praga. Sytuacja w której z Bohumina do Katowic23 i odwrotnie jadą pociągi paczkami co kilkanaście minut, by potem przez 4 godziny nic nie jechało jest antypasażerska i obniża konkurencyjność kolei.

3.9 Pociąg nocny Chopin winien mieć w celu skrócenia czasu jazdy Warszawa—Wiedeń o 1,5 godziny łączone wagony w Katowicach z Krakowa i Lublina – powyższe powinno wyeliminować kursujący w porach skrajnych pociąg na odc. Bohumin—Kraków.

21 Szacunkowe odjazdy dla 2025 r. Kraków Główny 6:30; 8:30; 10:30; 12:30; 14:30 16:30, Wrocław 5:15; 7:15 (z Katowic) ; 9:15; 11:15; 13:15; 15:15; 17:15 ; 19:15 Berlin przyjazdy ok. 9:15; 11:15; 13:15; 15:15; 17;15, 19;15, 21:15, 23:15, z Berlina Hbf. szacunkowo 6:45; 8:45; 10:45; 12:45; 14:45; 16:45; 18:45 Katowice; 20:45 Wiedeń; Wrocław przyjazdy 10:45; 12:45; 14:45; 16:45; 18:45; 20:45; 22:45; 0:45 , a do Krakowa przyjazdy 13:30; 15:30; 17:30; 19:30; 21:30; 23:30.

22 Apel o przyspieszenie elektryfikacji sieci DB-Netz m.in. na styku z Polską wnioskował Allianz pro Schiene i Deutsche Umwelthilfe https://www.railtech.com/infrastructure/2020/06/29/electrification-of-cross-border-tracks-urgent-for-germany 23 Z Bohumina do Katowic jadą pociągi w dzień o 3:18, 4:18, (6:05 Ostrawa) 9:04; 9:26; 10:09; 11:26; przerwa ponad 3h 14:45; przerwa blisko 3 h 17:27, 18:09; 21:25 z powrotem z Katowic do Bohumina są to połączenia 4:58; 8:19; 9:05; – 2,5 godziny luki – 11:41 – ponad 3 godziny luki – 15:08; 16:19; 17:15; 17:36; po pociągach co 20 minut blisko 3 godziny luki – 20:27; 22:19; 23:59

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

3.10 W celu zapewnienia dostępności zachodniej Polski z naszym południowym sąsiadem i południem Europy Powinny zostać uruchomione 3–4 pary Wrocław—Praga z wagonami z Gdyni, Poznania, Łodzi obsługiwane wymiennie lokomotywami CD lub PKP Intercity. Połączenia te zapewniłyby dostępność dla kolei zachodniej Polski przez Pardubice do Bratysławy i Budapesztu, Wiednia (tu połączenia nocne do Włoch, Słowenii, Chorwacji); a przez Pragę do Salzburga, Zurichu, Monachium.

3.11 W sezonie PKP Intercity winno zapewnić najkrótszą trasą przez Węgry (z ominięciem Budapesztu), Słowenię zapewnić połączenia na Chorwację do Rijeki we współpracy z kolejami chorwackimi i czeskimi. Sytuacja, w której setki tysięcy rodaków zmuszone są do jazdy samochodami ok. 1000 km wobec braku jakiejkolwiek alternatywy kolejowej.

3.12 Potrzeby zapewnienia powiązań turystycznych Polski ze Słowacją wobec wysokich przewozów drogowych wymagają reaktywacji połączeń dziennych przez Zwardoń i Muszynę. Obecnie turyści ze Słowacji z racji na brak połączeń kolejowych wybierają inne destynacje nadmorskie i nad wodę niż Polski Bałtyk, Mazury, mimo że czas jazdy winien – dla takich tras jak Żilina—Trójmiasto – wynosić ok. 8,5h, a Bratysława/Koszyce—Trójmiasto ok. 10,5 godziny wobec odpowiednio 8 2/3 godziny i 9 2/3 godziny autem. Jednak przy tak długich trasach jazda autem bez przerwy jest męcząca i kolej mimo nieznacznie dłuższego czasu jazdy pozostaje konkurencyjna. Równolegle takie połączenia umożliwiłyby w sposób zrównoważony wyjazd w sezonie zimowym na Słowację, ale także w okolice Nowego Sącza w akceptowalnym czasie.

3.13 Obecnie codziennie do Krynicy kursuje 1 para pociągów, czas jazdy z Muszyny od Krakowa Gł. wynosi 3h 51’, a do Warszawy łącznie 7 godzin 58 minut. Taka sama trasa autem zajmuje 6h 16 minut. Zważywszy na trwające prace torowe w Krakowie, jak i ponad 30 minutowy postój w Krakowie i trasę wydłużoną przez Koluszki taki lub krótszy czas jazdy powinien być dla trasy Warszawa—Koszyce24.

3.14 Na bazie kursujących pociągów do/z Bielska—Białej, Żywca, Zwardonia winny być uruchomione minimum 2 pary dzienne do/z Żyliny. W interesie Polski, rozwoju turystyki jest, aby kursowanie jednej pary miało odjazdy z Żyliny25 ok. 8-ej (np. 7:44) i 14-ej (np. 13:44) i przyjazdy ok. 20:00 i 13ej. Na stacji Żylina mamy praktycznie zapewnioną dostępność w/z kierunku Bratysławy/ Koszyc, Bańskiej Bystrzycy, a przy takim modelu w Katowicach z każdego kierunku z/do Polski.

24 Czas jazdy w 2022 r. Warszawa—Kraków 2h 40’, Kraków—Tarnów 40’, Tarnów—Nowy Sącz 90’, Nowy Sącz—Muszyna 55’, Muszyna—Plavec 18’, Plavec—Koszyce 1h 25’, łącznie 6 h 52-7 h, na odc. Warszawa—Muszyna 5h 05’ – 10’ bezkonkurencyjny względem auta.

25 Szacunkowe pory kursowania Żylina 7:44/13:44, Zwardoń 8:30/14:30; Żywiec 9:20/15:20, Bielsko-Biała 9:40/15:40 Katowice 10:30/16:30 skomunikowane w Katowicach w kierunku Krakowa/Warszawy. / Wrocławia. Szacunkowe pory kursowania z Katowic 10:30/16:20, Bielsko-Biała 11:20/17:20; Żywiec 11:40/17:40, Zwardoń 12:30/18:35, Żylina 13:17/19:22

17

18

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

3.15 Rosnące szybko przewozy z naszym sąsiadem Litwą26 nie powinny być torpedowane na szczeblu krajowym jako sprzeczne z polityką wspólnotową i interesami gospodarczo-społecznymi W okresie przejściowym do czasu wybudowania do 2026 r. Rail Baltiki przez Estonię, Łotwę i Litwę Polska musi podjąć działania, które zapewnią na odcinku Białystok—Kowno od 2022 r. kursowanie 2–3 par pociągów dziennych na torach 1435 mm. Zastosowanie tej protezy może się okazać w polskich realiach dużo bardziej trwałe, ze względu na szacunkowo czteroletnie opóźnienia PKP PLK w stosunku do ich partnerów w krajach nadbałtyckich w procedowaniu inwestycji budowy Rail Baltiki. W czasie, gdy toczą się zgodnie z harmonogramami przetargi na prace budowlane u naszych północnych sąsiadów PKP PLK nie wie jeszcze27, w jakim standardzie (układ torowy – jedno, czy dwutorowy, jaki rodzaj napięcia przy stosowanym 25kV na Railbaltice) i wg którego wariantu ma zostać poprowadzona ta trasa między Białymstokiem i granicą. Te kwestie rozwiązano na Litwie, Łotwie, Estonii w latach 2015–2017. U nas brak horyzontu czasowego ich rozwiązania. Stąd model kursowania składów spalinowych na odcinku Białystok—Kowno wydaje się być tymczasowym, choć z racji na horyzont 2030 r. bez budowy odcinka granica Polski—Białystok w standardzie 25kV na minimum 200 km/h długoterminowym rozwiązaniem.

3.16 Brak jest możliwości trasowania pociągów z/na Litwę najkrótszą trasą przez Grodno. Mimo to pociąg miałby porównywalny czas jazdy do/z Kowna28 względem aut przy zachowaniu czasu zmiany lokomotywy stosowanego do 2015 r. w Białymstoku 10–12’. Szacowany czas pociągu Warszawa—Kowno wynosi 6,5 godziny. Przy obecnych normatywach PKP Intercity racjonalniejsze wydaje się prowadzenie oddzielnego pociągu Białystok—Kowno, gdyż skraca to łączny czas jazdy Warszawa—Litwa , ale też do Suwałk o 20 minut. Przy relacji bez przesiadki czas jazdy ulegnie wydłużeniu do ok. 6 godzin 50 minut – 7 godzin. Przy 3 parach połączeń na tej trasie byłyby zapewnione 2 połączenia w dzień z często kursującymi pociągami Wolno—Kowno, co sprzyjałoby też kontaktom z Polonią zamieszkałą w Wilnie.

26 Tylko w latach 2015-2019 o 12%.

27 Konstatacja ta jest bulwersująca, zważywszy, że konsultacje tej inwestycji odbyły się wiosną 2009 r. https://www.rynek-kolejowy. pl/mobile/zmieniona-koncepcja-rail-baltica-w-polsce-nowy-przebieg-i-obwodnica-bialegostoku-95187.html Wg PKP PLK w styczniu ostateczny wariant przebiegu miał być wybrany w połowie 2020 r., a nie został ustalony do dnia dzisiejszego. Kwestia problemów z inwestycją na E75 była przedmiotem krytyki Najwyższej Izby Kontroli w 2019 r. patrz: https://www.nik.gov.pl/plik/id,20627,vp,23255. pdf 28 Czas jazdy autem 5 h 33 minuty. Warszawa—Kowno i 6 h 46 minut Warszawa—Wilno.

19

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

Tabela 3 S zacunkowa wielkość oferty przewozowej w ruchu dalekobieżnym umożliwiająca na poziomie podaży miejsc siedzących zapewnienie 5% udziału kolei w modal – split w ruchu transgranicznym w perspektywie 2025 r. granica

Niemcy Czechy Słowacja Ukraina Białoruś Litwa Rosja Łącznie

Liczba par połączeń dalekobieżnych w RRJ 2020/2021

Szacunkowa podaż miejsc przy 100% zajętości siedzeń w pociągach

Poziom 5% pasażerów lądowych w dobie wg danych za 2019 r.

[szt. par poc.]

8 11 0 5 2 0 0 26

[siedzenia] 6176 7040 0 4000 1080 0 0 18 296

[pasażerowie] 16470 8843 4657 2978 1207 1192 472 35 819

Faktyczne zapotrzebowanie na poziom oferty w celu umożliwienia przewiezienia 5% pasażerów koleją [szt. par poc.]

41 21 19 8 3 5 3 100

Pożądany wzrost oferty w ruchu dalekobieżnym do 2025 r.

[szt. par poc.]

33 10 19 3 1 5 3 74

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładu jazdy pociągów na stronie www. plk-sa.pl i zestawień pociągów na stronie zelpage.cz

3.17 Ceny biletów standardowo należy opierać o zniżki do taryfy SCIC-IRT/NRT na poziomie 50–60% w relacjach międzynarodowych do wszystkich krajów UE łącznie ze skandynawskimi, czy czytelny system zniżek Spar Day29. Taki system o charakterze niedyskryminacyjnym dostępności przez wszystkie kanały sprzedaży i dla relacji wykraczających poza relację bazowa danego pociągu warunkuje spełnienie wymogów europejskiego Zielonego Ładu w perspektywie 2030 r.

3.18 W relacjach z krajami spoza strefy Schengen proponowane są znacznie niższe zmiany oferty przewozowej. Wynika to z faktu długotrwałych kontroli granicznych, które mogą mieć ujemny wpływ na wtórne opóźnienia kursowania na sieci. Optymalnym rozwiązaniem byłoby uruchamianie na granicach krótkich wahadeł, kursujących np. co 2 godziny, które byłyby na stacjach węzłowych skomunikowane z pociągami dalekobieżnymi kursującymi niezależnie do czasu trwania kontroli granicznych.

3.19 Proponowany kształt wahadeł może objąć dodatkowe wahadło Terespol—Brześć, czy Sokółka—Grodno na granicy Białoruskiej, Królewiec—Braniewo na granicy z Rosją pod warunkiem uruchomienia pociągów po polskiej stronie granicy, czy na granicy z Ukraina wahadło Dorohusk—Jagodin, czy Lwów—Przemyśl. Przy obecnych zasobach taborowych spółki PKP Intercity tego typu połączenia winny być realizowane taborem szerokotorowym zarządów kolei Ukrainy, Białorusi i Rosji.

29 Ceny biletów są zryczałtowane do 19/29 Euro za połączenia dzienne czy 39 Euro np. za kuszetkę.

20

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

3.20 Zakładane dla średniej w latach 2021–2030 pracy eksploatacyjnej PKP Intercity 67 mln pockm rocznie pociągu do uruchomienia na podstawie wniosków z niniejszego raportu wynoszą dla 2023 r. 2,235 mln pockm rocznie. Odpowiada to 3,3% ogólnej zakładanej w umowie średniej rocznej pracy eksploatacyjnej. Zważywszy, że jeszcze w 2013 r. PKP Intercity w ruchu międzynarodowym miało 5,4% pasażerów, aby w przyszłości ten udział mógł zostać utrzymany niezbędne jest znaczące zwiększenie dostępności takiej komunikacji. Jest to kluczowe zważywszy na cele postawione w ramach Green Deal do 2050 r. neutralności klimatycznej niemożliwej do utrzymania w Polsce przy 97,9% udziale transportu drogowego, lotniczego w ruchu międzynarodowym (kolej ma 1,4%, statki 0,7%).

Tabela 4 O czekiwany standard w zakresie częstotliwości na trasach międzynarodowych w latach 2021–2025 dla połączeń dziennych i nocnych o ile zaznaczono.

Lp. Szkieletowa Relacja31

Liczba par w dobie

1

Gdynia— Królewiec 2

2

Białystok—Kowno

3

3

Warszawa—Grodno 1

4

Warszawa — Brześć 3 (jedna para nocna) Warszawa— 2 (jedna Dorohusk—Kijów para nocna) Przemyśl—Lwów 4 (jedna (Kijów) para nocna) (Wrocław) 2 Przemyśl—Lwów Kraków—Koszyce 3 (Budapeszt) (Katowice) Bielsko- 2 Biała—Żilina (Tatrzańska Łominica/ Bratysława)

5 6

7 8

Stacje Oczekiwane powiązania przesiadek komunikacyjne Gdynia Gł.

Malbork Tczew Białystok Kowno Warszawa Grodno Warszawa Terespol Brześć Warszawa

Maks. czas przesiadki Szczecin, Berlin 30’ Warszawa, Kraków, Katowice, Ostrawa 30’ Poznań, Wrocław 30’ Warszawa; Wrocław, Łódź, Katowice; 15’ Kraków Wilno 10’ Wrocław, Łódź, Katowice, Kraków 20’ Mińsk, Moskwa 150’ Wiedeń 60’ Budapeszt, Berlin, Poznań, Kraków, 30’ Katowice, Wrocław Pińsk, Łuniniec, Mińsk, Baranowicze 150’ 60’ Poznań, Berlin, Szczecin, Wrocław, Gdańsk

Przemyśl

Wrocław, Katowice, Kraków, Warszawa 120’

Przemyśl

Warszawa, Łódź, Poznań, Wrocław

20’

Kraków Koszyce Katowice

Gdynia; Warszawa, Łódź, Poznań, Zwoleń, Humenne, Budapeszt Kraków, Wrocław, Rzeszów, Warszawa, Łodź, Poznań, Wrocław Poprad/Tatrzańska Łomnica, Bratysława/Treciańska Tepla, Zwoleń, Bańska Bystrzyca

10’ 20’ 20’

Zilina

20’

21

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

9

10

11

12 13

(Warszawa/ Kraków) Katowice— Zebrzydowice— Bohumin (Praga/ Wiedeń/ Budapeszt) (Warszawa/ Kraków) Katowice— ChałupkiBohumin(Ostrawa/ Praga) (Wiedeń) Bohumin— (Przemyśl) Wrocław—Berlin (Gdynia/ Łódź) Wrocław Wrocław— Zgorzelec—Drezno

8 (jedna para nocna)

Katowice

4

Katowice

1 (jedna para nocna) 3 2

14 Kraków—Słubice— Berlin

3

15 Warszawa— Poznań—Berlin

7

16 Gdynia—Poznań— Berlin

1

Wrocław, Gliwice, Kraków, Częstochowa, Kielce Wenecja, Zurich, Rzym, Zagrzeb, Ljublana, Salzburg, Monachium, Graz, Budapeszt Wrocław, Gliwice, Kraków, Częstochowa, Kielce

20’

Wrocław

Jelenia Góra, Wałbrzych, Legnica,

30’

Wrocław Pardubice Wrocław

Łódź, Opole, Poznań, Zielona Góra Wiedeń, Budapeszt, Brno, Bratysława Łódź, Warszawa, Katowice, Kraków, Poznań Jelenia Góra Zielona Góra Lipsk, Praga Przemyśl, Kielce, Kolonia, Hamburg, Wolfsburg, Lipsk, Monachium Amsterdam (?)

Lublin Łódź Gdynia, Bydgoszcz, Toruń Elbląg, Królewiec Olsztyn, Piła, Wrocław, Katowice Kolonia, Hamburg, Wolfsburg, Lipsk, Monachium Amsterdam, Praga, Drezno (?)

Koszalin, Gdynia, Olsztyn, Świnoujście Kolonia, Hamburg, Wolfsburg, Lipsk, Monachium Amsterdam, Praga, Drezno (?)

Kolonia, Hamburg, Wolfsburg, Lipsk, Paryż, Monachium Amsterdam, Praga, Drezno (?)

20’ 30’ 20’

Kraków, Wrocław Zagrzeb, Split

60’ 120’

Wiedeń

Zgorzelec Węgliniec Drezno Kraków Berlin Warszawa Kutno Poznań Tczew Poznań Berlin

17 (Gdynia) Szczecin—Berlin

4

Szczecin Berlin

18 (Lublin/Kowno/ Białystok) Warszawa— Poznań—Berlin łącznie 19 Warszawa— Katowice— Bratysława— Hodoś—Rijeka

1 (jedna para nocna)

Berlin

56 1 (jedna Katowice para nocna Ljublana sezon)

30’ 20’

20’ 20’ 20’ 20’ 30’ 20’ 20’ 20’

30’ 20’ 30’ 30’

Źródło: Opracowanie własne

30 Relacja szkieletowa nie oznacza relacji pociągu np. dla relacji Budapeszt —Moskwa wpisano trasę Warszawa— Brześć

22

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

Rekomendacje: QQ Zmiany w polityce europejskiej i krajowej dają nadzieję na wykorzystanie atutów transportowych kolei pasażerskiej w ruchu międzynarodowym. Potencjał tych przewozów od lat był pomijany.

Jednak roczny wolumen przewozów za 2019 r. wg danych GUS i ULC wyniósł 310 mln pasażerów.

Najwyższa pora, aby Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity uwzględniły ten fakt w swoich planach począwszy od 2022 r.

QQ Podpisanie umowy wieloletniej z PKP Intercity należy wykorzystać do stworzenia modelu tanich, dostępnych, kolejowych połączeń międzynarodowych, które wykorzystają na zasadzie synergii poprawione parametry sieci kolejowej.

QQ Przy okazji tworzenia siatki połączeń międzynarodowych należy mieć na uwadze korzyści z poprawy dostępności nie tylko w relacjach międzynarodowych, ale ułatwienia dostępu do obszarów atrakcyjnych turystycznie w Polsce (Suwalszczyzna, Warmia, Beskidy, Kotlina Kłodzka, Beskid Sądecki, Mazury), czy zabytkowych atrakcji turystycznych jak Kraków, Poznań, Toruń.

QQ W celu odbudowy gospodarki po epidemii kluczowe jest zapewnienia wygodnych i zrównoważonych środowiskowo połączeń transportowych, które staną się motorem rozwoju lokalnych społeczności dzięki poprawie dostępności ich usług.

QQ Integracja europejska powinna w 17 roku obecności Polski w Unii Europejskiej objąć przywrócenie zlikwidowanych pochopnie połączeń z naszymi sąsiadami. Jednak nowy model przewozowy winien uwzględnić zmianę oczekiwań transportowych w celu zapewnienia ich kompleksowości (kilka par połączeń w dobie, zamiast jedynego), dostępności (otwarte wszystkie kanały sprzedaży), jawności (znane ceny zakupu biletu przed zakupem i promocje cenowe) i jakości (wykorzystanie parametrów taboru i linii kolejowych oraz konkurencyjności (ceny oparte o system spar-day i spar-night także dla relacji łączonych QQ W pierwszym etapie dla skokowej poprawy oferty międzynarodowej należy wygospodarować zgodnie z danymi z tabeli nr 5 łącznie 2,235 mln pockm rocznie w celu zapełnienia obsługi na akceptowalnym poziomie z naszymi sąsiadami w UE. QQ Pociągi wagonowe dysponujące lokomotywami i wagonami na 200 km/h powinny na linii kolejowej nr 4 (CMK) kursować z taką prędkością w dwugodzinnym takcie np. Gdynia/Warszawa— Wiedeń, Warszawa—Budapeszt, Warszawa—Ostrawa31.

QQ Ze strony organizatora przewozów i operatora winny być prowadzone skuteczne konsultacje z partnerami zagranicznymi w celu zapewnienia na kluczowym trasach oferty co 2 godziny tj. w ciągu dnia 3 par połączeń Warszawa—Wiedeń (każde skomunikowane w Brzecławiu na Bratysławę i Budapeszt) w takcie co 4 godziny, 2 par połączeń Wiedeń Kraków i 1 pary Warszawa—Budapeszt, 1 pary Katowice—Wiedeń dające jednolitą ofertę 7 par w dzień Katowice—Brzecław—Wiedeń/

31 Szacunkowe godziny odjazdu z Warszawy Centralnej np. 5:55 Praga przez Rybnik; 6:55 Wiedeń, 8:55 Praga przez Rybnik; 9:55 Budapeszt; 10:55 Wiedeń, 12:55 Praga; 14:55 Wiedeń; 15:55 Praga; 17:55 Ostrawa. A np. Z Wiednia do Warszawy 6:08; 10:08, 14:08, do Krakowa 8:08; 16:08, Katowic 18:08

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

Bratysława/Budapeszt co 2 godziny; uzupełnienie oferty do 3 par połączeń Kraków—Berlin co 4 godziny; 8 par Poznań—Berlin w tym 7 z/do Warszawy w takcie dwugodzinnym.

QQ W celu zapewnienia dostępności kolei międzynarodowej w całym kraju dla spójności systemu kolei niezbędne jest wprowadzenie oferty na trasach Praga—Wrocław w ilości nie mniejszej niż 3 pary umożliwiające połączenia z Czechami miast wojewódzkich jak Łódź, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Zielona Góra, Opole, 2 par Wrocław—Drezno zapewniającej połączenia z południem Niemiec oraz Kraków—Koszyce oraz Katowice—Żylina w celu zapewnienia łączności z naszymi południowymi sąsiadami odciętymi dla transportu zrównoważonego obecnie bardziej od siebie niż w okresie berlińskiego muru.

QQ Inwestycja Rail Baltica wymaga od strony polskiej aktywności w kreowaniu popytu na sprawny, bezpieczny transport publiczny. Ponieważ po stornie polskiej widoczne jest znaczne, kilkuletnie opóźnienie w realizacji projektu połączenia z siecią państw nadbałtyckich polski operator kolejowy winien uruchomić 3 pary pociągów łączących Kowno z Białymstokiem a szerzej Warszawę i resztę Polski z Wilnem. W przeciwnym wypadku opóźnienia w tworzeniu nowoczesnej komunikacji pasażerskiej i towarowej w ramach Rail Baltiki mogą być odbierane nie jako nieuwagę lecz świadome maruderstwo i torpedowanie polityki europejskiej z korzyścią dla obcych mocarstw.

QQ Bezpieczeństwo ruchu drogowego najlepiej tworzyć przez mechanizmy zachęcania kierowców nie przywykłych do przestrzegania DDR do zamiany auta na transport publiczny. W tym kontekście poprawa oferty kolejowej na styku z Rosją, Ukrainą i Białorusią, czyli krajami o bardzo złych statystykach BRD jest istotna w ramach poprawy wskaźników bezpieczeństwa na drogach.

Zachęćmy złych i niepewnych kierowców, by w Polsce podróżowali koleją.

QQ Zadania postawione w ramach Green Deal wymagają podejmowania rozsądnych decyzji, by transport publiczny stał się rzeczywistą alternatywą nie za 10 lat, ale za rok czy dwa. W ruchu kolejowym w relacjach międzynarodowych potrzebne jest podejście strony Polskiej do sprawy jak ma to miejsce od kilku lat w przypadku Austrii i OEBB. Nie a wymówek, by nic nie robić. Rynek pasażerski wynosi ponad 300 mln pasażerów, inwestycje poprawiły jakość kolei. Teraz potrzebne są decyzje, by wdrożyć plan poprawy oferty i wykorzystania okazji oraz zasobów w życie. Bo dziś na kolei brakuje jednego – oferty i częstotliwości pociągów dostosowanych do potrzeb.

23

24

N a drodze do renes a nsu kolejow ych pr ze wozów międz y n a rodow ych w Pol sce

Tabela 5 W ykaz pracy eksploatacyjnej na wybranych odcinkach, która powinna być uwzględniona w ramach umowy 10-letniej Ministerstwa Infrastruktury z PKP intercity w celu zapewnienia realizacji celów dotyczących Zielonego Ładu w celu zwiększenia wolumenu przewozów na liniach międzynarodowych do poziomu wynikającego z wielkości rynku. (strona następna)

Trasy międzynarodowe – dodatkowe pockm dla realizacji połączenia na tzw ostatniej mili Pociągi Km na Liczba codzienne polskim doodcinku datkowych par

Częstotliwość

Suma dodatkowych pockm

uwagi

Proponowane postoje

SzczecinBerlin

10,069

4

takt 4h

29 401,5

Lokomotywę spalinową zapewnia DB

Szczecin Gł.

PoznańBerlin

173,442

2

takt 2h

253 225,3

Lokomotywę elektryczną zapewnia PKP IC - ilość taboru bez zmian- lepsze wykorzystanie

Zbąszynek; Rzepin

Rzepin -Słubice (Berlin)

17,311

1

13 par

12 637,0

grupa wagonów BerlinRzepin dołączana do pociągu Szczecin-Warszawa

WrocławBerlin

240,185

2

takt 4h

350 670,1

Jedna lokomotywa i skład więcej ze strony polskiej

Głogów, Zielona Góra; Rzepin

WrocławDrezno

153,146

2

2 pary

223 593,2

tabor zapewnia DB – na zasadzie wymiany pockm - – pociągi na 160 km/h

Legnica, Bolesławiec, Węgliniec, Zgorzelec Miasto

WrocławPraga

136,064

3

3 pary

297 980,2

Wymiana pockm z CD – pociągi na 160 km/h

Strzelin, Kamieniec Ząbkowicki, Kłodzko Miasto, Bystrzyca Kłodzka

KatowiceBohumin

75,761

1

takt 1-2h

55 305,5

Pociągi jednorelacyjne prócz nocnego -albo Praga albo Wiedeń albo Budapeszt

Tychy, Pszczyna, Zebrzydowice

(Katowice) Bielsko-Biała-Zilina (Bratysława)

57,322

2

2 pary

83 690,1

Powiązanie w Katowicach z szybkimi pociągami do/z Trójmiasta, Wrocławia, Krakowa, w Zilinie do Bratysławy, Bańskiej Bystrzycy i Popradu

Tychy, Pszczyna, CzechowiceDziedzice, Bielsko-Biała Gł., Żywiec, Rajcza

25

Rekomendacje krótkoterminowe i średnioterminowe

KrakówKoszyce

223,807

2

3 pary KrakówKoszyce

326 758,2

MuszynaKoszyce

7,536

1

PrzemyślLwów

14,046

2

Chełm -Jagodin

23,114

1

16 873,2

TerespolBrześć

1,743

2

2 544,8

BiałystokKowno (Wilno)

168,184

2

SuwalkiKowno

28,62

1

GdyniaKrólewiec

161,549

2

Warszawa- 382,837 Rijeka sezon

1

53 597,2

31

2 234 587,5

Wagony z/do Warszawy do Koszyc od/do Krakowa; wagony od/do Poznania, Kołobrzegu

Kraków Płaszów, Tarnów, Grybów, Nowy Sącz, Stary Sącz, Piwniczna, Żegiestów Zdrój, Muszyna

5 501,3 6 par LwówPrzemyśl

20 507,2

3 pary 245 548,6 BiałystokKowno

2 pary

Dzienne pociągi zapewniające Przemyśl Gł. odjazd rano i po południu z Wrocławia/ Warszawy i tak samo z Lwowa

Poranny z Warszawy i po południu powrót W Białystoku skomunikowania Białystok, od Warszawy i dalszych relacji Sokółka, m.in. Wiedeń Dąbrowa Białostocka, Augustów, Suwałki, Trakiszki

20 892,6

Wydłużony pociąg do/z Suwałk

Trakiszki

235 861,5

W Gdynia skomunikowania od Berlina; Tczewie skomunikowania od Poznania, w Malborku od Warszawy

Gdynia Gł., Sopot, Gdańsk Oliwa, Wrzeszcz, Główny, Tczew, Malbork, Elbląg, Braniewo

26

Co nam się marzy?

Instytut Spraw Obywatelskich jest organizacją obywatelską niezależną od partii politycznych. Od 2004 roku walczymy o dobro wspólne. Naszym celem są systemowe zmiany społeczne.

Marzy nam się Polska szczęśliwych obywateli, którzy czują się odpowiedzialni za swoją rodzinę, dom, ulicę, miasto i państwo. Marzy nam się Polska ułatwiająca obywatelom dbanie o dobro wspólne i angażowanie się w życie publiczne.

Marzy nam się Polska, w której władza słucha obywateli i razem z nimi polepsza jakość codziennego życia.

Jak działamy?

Wprowadzamy zmiany społeczne dzięki łączeniu działań eksperckich (think tank) z oddolną mobilizacją obywatelską (action tank) i patrzeniem władzy na ręce (watchdog). Prowadzimy kampanie obywatelskie, animujemy zbiórki podpisów pod petycjami, rozmawiamy z decydentami, organizujemy debaty i konferencje, opracowujemy ekspertyzy i raporty, inicjujemy happeningi i pikiety, monitorujemy i kontrolujemy, szkolimy i doradzamy, piszemy felietony i robimy wywiady.

Wygrywamy w oparciu o długi marsz. Przykładowo program „Mama 4 plus” to rezultat 13 lat naszej kampanii obywatelskiej na rzecz docenienia nieodpłatnej pracy domowej „Dom to praca”. Z kolei konsumenckie prawo do informacji o produktach bez GMO wywalczyliśmy po 10 latach kampanii „Wolne od GMO? Chcę wiedzieć!”. Naszą najstarszą inicjatywą jest kampania „Tiry na tory”.

27

Twoja cegiełka Jak możesz pomóc?

Działamy dzięki wsparciu Darczyńców indywidualnych, biznesowych, publicznych oraz dzięki klientom kupującym nasze usługi.

Zostań naszym Darczyńcą i wesprzyj kampanię choćby niewielką darowizną.

Możemy być skuteczni tylko dzięki wsparciu takich osób jak Ty! Szczególnie ważne jest dla nas stałe, comiesięcznie zlecenie darowizny na nasze konto.

Możesz wpłacić darowiznę na rachunek (Alior Bank): 26 2490 0005 0000 4530 3441 9579 Instytut Spraw Obywatelskich ul. Pomorska 40 | 91-408 Łódź cel: „Na walkę o dobro wspólne” bądź skorzystać z formularza wpłat: www.instytutsprawobywatelskich.pl/chce-pomoc Pamiętaj, że kwotę darowizny możesz odliczyć od podstawy swojego opodatkowania.

AKADEMIA

Więcej o Instytucie Spraw Obywatelskich Chcesz wiedzieć więcej, odwiedź naszą stronę internetową www.instytutsprawobywatelskich.pl.

Jesteśmy też na:

@instytut.spraw.obywatelskich

@InstytutSprawObywatelskich

@InstytutSprawO

@instytut

28

INS T Y T U T SPR AW OBY WAT EL SK ICH

Walczymy o lepszy transport dla pieszych, pasażerów i rowerzystów.

Cele: QQ Popularyzujemy rozwiązania przyjazne dla pieszych oraz pasażerów komunikacji publicznej i kolei.

QQ Zwiększamy świadomość na temat zagrożeń ze strony smogu samochodowego (PM1).

QQ Realizujemy certyfikacje polityk rowerowych miast, według metodologii Bicycle Policy Audit (BYPAD).

Kalendarium najważniejszych wydarzeń kampanii: QQ 1998 – sprowadzamy do Polski film dokumentalny „Wpuszczeni w korek ” i przeprowadzamy jego pokazy na terenie całego kraju.

QQ 2004–2005 – organizujemy „Europejski Dzień bez Samochodu” na zlecenie Ministerstwa Środowiska. Mobilizujemy 105 polskich miast do uczestnictwa w inicjatywie. Daje nam to 3. miejsce w Europie, pod względem liczby miast zaangażowanych, po Hiszpanii (199 miast) i Austrii (166 miast).

QQ 2007–2010 – prowadzimy w partnerstwie z 12. innymi instytucjami międzynarodowy projekt na rzecz przyjaznego transportu miejskiego „Added Value ”, finansowany przez Komisję Europejską.

QQ 2008 – w ramach inicjatywy „Miasto w ruchu” realizujemy projekt „Dajmy odetchnąć miastu – projekt na rzecz promocji i rozwoju transportu zrównoważonego w 100 miastach”. Wydajemy „Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego” Jacka Wesołowskiego. To najpopularniejsza w Polsce książka o transporcie przyjaznym miastu i człowiekowi.

QQ 2013 – przeprowadzamy certyfikację polityki rowerowej miasta Gdyni, według metodologii Bicycle Policy Audit (BYPAD).

QQ 2017 – dzięki naszym działaniom ws. ograniczenia smogu samochodowego rząd zapowiada, że jest wola polityczna, by przekazać samorządom prawa do uspokojenia ruchu samochodów w centrach miast.

QQ 2018 – współtworzymy Federację Piesza Polska.

QQ 2019 – osiągamy sukces w ramach akcji #MyPasażerowie – temat wykluczenia transportowego trafia do centrum debaty publicznej. Dzięki oddolnej presji społecznej Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło szereg dobrych zmian do projektu ustawy o ustawy PKS-owej.

QQ 2020 – Rada Ministrów przyjmuje projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z nowymi przepisami, piesi będą mieli pierwszeństwo przy wchodzeniu na przejście. To sukces organizacji społecznych walczących o bezpieczeństwo pieszych.

Rok 2021 został ogłoszony Europejskim Rokiem Kolei. Europejscy decydenci mówią o potrzebie zachęcania obywateli do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych, w tym w dziedzinie podróży zagranicznych. Wielu ekspertów wskazuje na kolej jako jeden z ważniejszych środków do osiągnięcia ambitnych celów związanych z neutralnością klimatyczną i postanowieniami Europejskiego Zielonego Ładu. Dodatkowo koronawirus stał się „czarnym łabędziem” w kwestii podróżowania w wymiarze międzynarodowym.

Czy poziom rozwoju międzynarodowej kolei pasażerskiej w naszym państwie należy zaliczyć do sukcesów, czy porażek? A może pewne kroki w kierunku poprawy sytuacji zostały już zrobione? Czy polska kolej wykorzystywana jest w sposób efektywny? Czy możemy oczekiwać pozytywnych rezultatów ambitnych strategii w kontekście 2030 roku? I czy powinniśmy czekać do tego czasu, czy zmiany wymagają stopniowych kroków naprzód i dbałości o detale? Jak Polska współpracuje z innymi krajami w tej dziedzinie? Między innymi na te pytania odpowiada niniejszy raport.

Rafał Górski Prezes Zarządu Instytut Spraw Obywatelskich

Patron medialny