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27/11/13
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Conçu par deux Allemands en l’honneur d’un avion anglais, piloté par un Français avec un moteur belge. Vive l’Europe ! Le Twister n’est pas une réduction à l’échelle du Spitfire, mais bien un dessin à part entière, très réussi.
s
ilence. Quel joli mot pour un avion. Il glisse dans la bouche comme un planeur fend l’air. Pourtant ce monoplace en kit pourrait avoir l’effet d’une petite tornade dans le paysage de la voltige ou des aéroclubs. Du fun pour pas cher, voilà ce qu’il propose. Bien que le prototype ait réalisé son vol inaugural le 30 septembre 2000, celui que nous vous présentons ce mois-ci est inédit : c’est le premier Silence Twister made in France mais aussi le premier à être entièrement conçu pour la voltige. Après cinq années de travail administratif et technique, il peut désormais voler en Fox grâce à trois pilotes d’exception : Michel Sudre, Crispin Brown et Didier Ilcinkas.
Bon sur le fond et la forme
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Le Silence Twister ressemble à un Spitfire, vole comme un petit chasseur, voyage vite, reste très accessible à piloter, fait peu de bruit, voltige aussi bien qu’un Cap 10 et pour moins de 50 €/l’heure, fonctionne à l’essence auto, peut se démonter et se ranger dans une remorque en cinq minutes et coûte moins de 60000 € une fois construit. Et si vous vous laissiez tenter par un petit plaisir égoïste sans culpabiliser ? Il vole aussi bien qu’il est beau. Il n’y a qu’à lire dans ses lignes pour prédire son pilotage. Le dessin est fin, l’état des surfaces impeccable, l’aérodynamique fluide, les proportions harmonieuses. Son aile et sa profondeur elliptiques, inspirées du mythique chasseur anglais, réveillent une corde sensible chez les amoureux du dessin de RJ. Mitchell. C’est d’ailleurs ce qui a motivé Michel Sudre, ex-navigant d’essai hélicoptère de l’EPNER/Eurocopter (8000 hdv hélico et 1800 hdv avion) et Crispin Brown, un pilote anglais naturalisé provençal, ancien cadet de la RAF. «S’il était possible de lire dans la mémoire des pilotes de ma génération comme on peut le faire dans celle d’un disque dur, on trouverait chez une majorité d’entre eux un fichier image représentant un coin de ciel bleu agrémenté de quelques cumulus blancs avec un Spitfire traçant de larges et élégantes arabesques», confie Michel. C’est ainsi qu’un matin d’automne 2009, à l’aéroclub de Salon Eyguières, Michel et Crispin tombent en arrêt sur un article consacré au Silence Twister. Le coup de foudre. Premier constat : l’avion a un excellent rapport poids/ puissance, un potentiel de voltige +6/-4, il est économique, fabriqué en Allemagne et vole déjà en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Seul hic: la réglementation. Contrairement aux avions
certifiés et aux pratiques des pays voisins, il n’y a aucune passerelle pour les kits entre la réglementation française et les autres. Trop puissant pour satisfaire aux conditions de la classe ULM en France, une seule solution s’offre à nos deux futurs «Clostermann» : la procédure complexe pour figurer dans la liste des kits éligibles par la DGAC. Dans un article paru dans le n° 268 des Cahiers du RSA, Michel Sudre décrit ce «travail de bénédictin» pour figurer au registre CNSK : lettre mandat en français du constructeur allemand, vérification du dossier de calcul par les spécialistes avions légers (Ilan Kroo et Joseph Rostaing), traduction en français des manuels de construction, de vol, d’entretien ainsi que le programme de vérification au sol et en vol… Michel, Crispin et Didier se sont rendus au préalable à Verl, en Allemagne, chez Silence Aircraft pour évaluer le sérieux du constructeur et procéder à une évaluation en vol. Ils rencontrent les frères Strieker (Matthias et Thomas), les deux concepteurs de la machine. Aéromodélistes de culture, les deux frères ont fondé leur entreprise de calcul, conception et construction de structures en composite en 2002. Ils travaillent pour l’industrie aéronautique mais aussi pour l’éolien, l’automobile ou le maritime. Rassurée par la capacité de production, le sérieux du travail et l’accueil cordial des frères Strieker, la délégation provençale se rend ensuite chez UL Power en Belgique. «Pour un avion de voltige, il fallait choisir un moteur fiable et capable d’être alimenté dos ». Exit donc le moteur d’origine, le Jabiru 2200. L’UL Power 260 iSA, quatre cylindres à plat à injection, spécialement dédié à la voltige paraît idéal. Compact, il est géré par un ECU qui alimente un double allumage électronique et deux pompes électriques. Peter Wells, le leader de la patrouille Swip Team lui consacre un article dans le numéro de Light Aviation de mars 2011. Il explique clairement sa préférence pour l’UL Power qu’il qualifie de « bébé Lycoming » pour sa fiabilité. Le résultat promet un bon rapport poids/puissance car le moteur pèse 74,8 kg et développe 107 hp. L’avion, lui, pèse 410 kg à la masse max. Grâce à l’injection, la consommation moyenne est de 17 l/h d’essence auto. Parfait !
Conseils de construction C’est à Salon Eyguières que Michel et Crispin assemblent le kit. « Un bon modéliste équipé pour travailler le composite serait parfaitement capable de construire un Twister », analyse Michel a posteriori. « Le fuselage et # 693 INFO-PILOTE DECEMBRE 2013
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