www.info-pilote.fr Sécurité
Glissement progressif vers le danger
One
ESSAI
Cadeaux
La hotte liste du Père Noël
Météo
Go ? No go ? Lyon-Strasbourg
À l’Est, encore du nouveau...
Après le Panthera et le WATTsUP de Pipistrel, voici le One du Slovène C2P, “mini Cirrus” biplace ou futur 2+2 partagé entre école et voyage
Navigation
De Tobago à Saint-Martin, l’arc antillais en Cessna 172
...et le journal de l’année avion 2014
VINTAGE
5,70 € DÉCEMBRE 2014
#705 STORCH Cinquante ans d’histoire d’amour entre un homme et un avion. À l’occasion des 80 ans de la machine, Christian Ravel, fondateur du musée d’Angers, raconte cet oiseau étrange... PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4 _02AG0_INF705_P001_couv2.indd 1
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Fondateur Gérard Perrin Directeur de la publication Jean Michel Ozoux contact@ff-aero.fr Directeur de la rédaction François Siegel • siegel@info-pilote.fr
Décollage L’édito de Jean Michel Ozoux agenda Expos, conférences, fly-in DÉbriefing Le courrier des lecteurs FLASH Nouvelle pièce de Mooney AéRO-INFOS Les brèves
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somm’air décembre 2014
membre du CNFAS
rédacteur en chef Arnaud Formal redaction@info-pilote.fr Directeur artistique Olivier Revenu
rédaction Jean-Philippe Laurent • laurent@info-pilote.fr Jean-Marie Urlacher • urlacher@info-pilote.fr
JM Urlacher
secrétaire de rédaction Cécile Plet • sr@info-pilote.fr
Le journal de l’année Retour sur 12 mois aéro
41 shopping
DR
Idées cadeaux La hotte liste du Père Noël
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Publicité GS Régions, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Directeur : Sylvain Attal Responsable publicité : Claire Vésine Tél. : 01 40 95 57 62 cvesine@gspresse.fr
Photogravure Studio 92 Imprimerie BLG Toul, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul Routage Europe-Routage, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul Commission paritaire no 1113 G 83915 Dépôt légal : à parution Numéro ISSN : 0761-0718
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RÉDACTION • Tél. : 01 40 95 57 64 redaction@info-pilote.fr ABONNEMENTs • Tél. : 01 44 29 92 12 licence-infopilote@ff-aero.fr Retrouvez-nous sur www.info-pilote.fr
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44 voyage
Les Antilles en C172 De Tobago à Saint-Martin
53 in english A. Varin / T. Lestienne
Runways Are they really dangerous places to be ?
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Go ? No go ? Lyon - Strasbourg
60 sécurité
Prévoir l’imprévu Gérer la progression du danger
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Storch Le coup de cœur de Christian Ravel
Y. Le Mao
Abonnements Fédération française aéronautique 155, avenue de Wagram, 75017 Paris Tél. : 01 44 29 92 00 – Fax : 01 44 29 92 01 www.ff-aero.fr
One Aircraft À l’Est, encore du nouveau
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ont collaboré à ce numéro Arvind Badrinath • Michel Barry (sécurité) • Denis Capdegelle • Dominique Défossez (in english, please) • Pierre D uval (libre opinion) duval@info-pilote.fr • Patrick Fiori • Cyril Godeaux • Christian Ravel Rédaction, fabrication GS Presse, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Tél. : 01 40 95 57 64 Fax : 01 40 95 57 05
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• EASA à Rome • Séminaire FI • FFA à l’écoute Grand Ouest • Vols de Nuit 2014
50 69 libre opinion 74 Échos clubs
petites annonces
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édito
par jean michel ozoux Président de la FFA
L’année 2014 se termine déjà !
C
omme vous pouvez le lire page 29, cette année aura été riche en événements aéronautiques, heureux ou moins heureux. Le plus extraordinaire a été sans conteste le poser de la sonde Philae sur la comète Tchouri, située à 500 millions de kilomètres de notre Terre, distance parcourue en dix années de voyage, et la transmission de données qui en résulte. Même Jules Verne n’aurait pas osé écrire un tel scénario ! Sur le plan des records de développement, c’est le phénomène drone qui tient la vedette et qui doit nous interpeller. Nous devons désormais compter avec la prolifération de ces aéronefs qui vont de plus en plus faire partie de notre environnement quotidien. J’en veux pour preuve
deux exemples significatifs de cette évolution : - la desserte postale régulière par drone d’une île de la Baltique depuis l’Allemagne par la société DHL, - les essais réalisés avec succès de l’intégration d’un drone Patroller SAGEM équipé d’un transpondeur, d’un ADS-B et d’un TCAS, dans le trafic de l’aérodrome de Blagnac. À n’en point douter la prochaine mise au point de systèmes vidéo et d’alerte sur ces engins devrait permettre bientôt à ceux-ci de respecter la règle VFR « voir et éviter », tout du moins souhaitons-le. À ce sujet, nous devons saluer la naissance cette année de la Fédération Française des Drones, qui est l’interlocuteur entre les exploitants de drones commerciaux et les autres acteurs de
l’aéronautique, rôle qui a été confié à la Fédération Française d’Aéromodélisme pour tous les drones de loisirs. Mais ce qui marquera l’année 2014 d’une pierre blanche pour notre aviation légère aura été le changement de pied de l’EASA et la rédaction de la General Aviation Roadmap, feuille de route pour l’aviation générale, qui entend désormais mettre en avant deux grands principes : - l’aviation générale doit être traitée de manière spécifique, distincte de l’aviation de transport, - l’amélioration de la sécurité en aviation générale ne passe pas par une surréglementation en la matière, bien au contraire. Après de longues années de négociation et de confrontation, après le remarquable travail du “groupe Cipriani”, la FFA et la communauté aéronautique ont enfin des raisons d’espérer. Il nous faut maintenant participer activement à la définition de ces nouvelles règles européennes allégées et notamment de la “troisième voie” évoquée pour nos écoles de pilotage (voir page 68). Le fait que des Français connaissant bien le succès de la formule aéroclub soient aux postes clefs de l’EASA sur cette matière devrait être un gage d’espoir(1). Je terminerai cet éditorial de fin d’année sur une bonne nouvelle : l’ouverture à la Circulation Aérienne Publique(2) de l’aérodrome de Melun-Villaroche (LFPM) qui répond à une longue attente et comble un vide dans le sud-est de la capitale. Joyeux Noël et bons vols.
(1) Patrick Ky, directeur général, Alain Leroy, adjoint, Dominique Roland, chef du projet “GA Roadmap”. (2) Hors tours de piste.
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ESSAI
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ONE
À l’Est, encore du nouveau !
On dirait un mini Cirrus, sexy et design. Cet avion slovène offre un bon compromis entre le voyage et l’école. Prévu en 2+2 ou en biplace avec un très grand coffre, il pourrait être proposé en VLA, en kit ou en LSA. Nous avons pu essayer les versions turbo et injection. Fun, classe et performant.
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ils
sont Slovènes, ils sont jeunes et ils sont bons. Ils forment l’équipe de C2P (Concept to Production). Une petite entreprise qui partage avec Pipistrel, en plus de la nationalité, le talent de la construction aéronautique. One est leur premier avion, conçu par Iztok Šalamon, un jeune ingénieur aéronautique atypique, adepte du principe KISS (Keep It Simple, Stupid). « C’est mon premier, je l’ai donc appelé One », résume-t-il simplement. Tout juste 40 ans et un CV impressionnant : plus de 7 000 heures de vol, pilote de planeur, d’essai, vendeur d’avions, CPL, ATPL, membre de la commission PPlane à l’EASA, inventeur, windsurfer, skipper de voilier... Mais pourquoi se lancer dans la conception d’un avion alors que le marché semble saturé ? « J’étais l’importateur en Slovénie des Dynamic, Eurofox, Sportcruiser, Storm et Rally, explique-t-il. Je volais énormément sur ces avions et je transmettais les remarques des utilisateurs aux constructeurs. J’étais souvent déçu par leur manque de réactivité et de remise en question face aux clients. Je voyais les défauts et surtout comment les résoudre. J’avais des idées pour rendre les avions plus safe et plus adaptés aux attentes des pilotes. » Il s’est donc lancé, il y a huit ans, dans les premières esquisses. Le travail de conception achevé, il s’est entouré, en 2009, d’une équipe qui a transformé les plans en réalité. Goran Višnjič, Klemen Špes, Denis Nemeš, Uroš Bošković et Tanja Šalamon, sa femme, forment le cœur de l’entreprise. Sans gros moyens, ils ont réussi à sortir un avion d’une qualité de finition rare. Le docteur Tadej Kosel, le professeur Medic Marjan et Robert Reinhardt ont prêté main-forte à certains stades du développement. Le résultat : une machine en composite, carbone kevlar, aile basse, train tricycle fixe, au design particulièrement séduisant. L’esprit et la forme Alors que je pensais découvrir un énième candidat LSA, similaire à ses concurrents, j’ai été surpris, dans le bon sens, par plusieurs aspects de sa conception. Surpris, 705 INFO-PILOTE 21
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VOYAGE
L’arc antillais en Cessna 172
Beaucoup de préparation, de l’organisation, un zeste de patience sont les ingrédients indispensables de toute aventure aéronautique. Trois amis, issus de deux aéroclubs métropolitains, se sont appuyés sur l’aéroclub Horizon Caraïbes, en Martinique, pour réaliser leur rêve de survoler les îles de la mer des Caraïbes. Ils partagent avec nous leur voyage et nous en livrent les subtilités. Avis aux amateurs.
Tanguy, Adèle et Arvind ont mis au point leur voyage pendant plusieurs années avant de se lancer.
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Année électrique Des avions sur batteries, comme le Français E-Fan et le Slovène WATTsUP qui prennent leur envol ; une simplification réglementaire autour de l’ATO ; des pilotes dont le nombre continue de croître en France et des équipes tricolores qui montent, encore, sur les plus belles marches des podiums internationaux ! MERCREDI
JANVIER
• Rémi Jouty, 52 ans, devient le nouveau directeur du Bureau Enquêtes et Analyses (1). Ingénieur, pilote privé, il était précédemment directeur adjoint de la DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile). • Le même jour, l’association internationale du transport aérien (IATA) célèbre les 100 ans du premier vol commercial. Tony Jannus pilotait
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alors un hydravion entre St. Petersburg et Tampa (USA) avec un passager. Durée du vol : 23 minutes. • Premier vol du Tecnam JEUDI 2 P2002 JF VLA (2) équipé en série d’un malonnier pour favoriser l’accès au pilotage aux personnes handicapées. L’avion est certifié EASA avec cet équipement le 27 mars.
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• Le constructeur d’avions en kit Murphy Aircraft est à vendre (3). Son fondateur Darryl Murphy, proche de la retraite, annonce JEUDI
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chercher un repreneur pour assurer l’avenir de son entreprise lancée en 1985. Plus de 2000 kits vendus depuis. •Les 50 ans LUNDI 20 du King Air (4) L’avionneur américain Beechcraft fête l’un de ses best-sellers, le King Air, 7 200 exemplaires écoulés et 60 millions d’heures de vol accumulées en 50 ans. Un mois plus tôt, le 26 décembre, Beechcraft était racheté pour 1,4 milliard de dollars par le Textron, propriétaire de Cessna, après avoir été placé en liquidation judiciaire en 2013. 702 705 INFO-PILOTE 29 INFO-PILOTE 23
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Au pied du sapin
Pas d’idées pour Noël ? Notre hotte liste va peut-être vous aider à mettre vos proches sur la voie… De la cravate à la montre, de la caméra au fauteuil, faites votre choix !
1 - Le carnet de vol FFA
Francophone et conforme à la réglementation européenne Aircrew. 11,90 €. www.ff-aero.fr, rubrique “Boutique”.
2 - Pack Pilote
Comprend sac de vol, planchette, carnet de vol, VAC 15 et pochette doc. 83,55 €. www.boutique-du-pilote.fr
5 - GPS Exploreur 7.1 Aero
Écran tactile, intuitif, cartes préchargées, un an de mises à jour inclus. 999,90 €. www.bayo.com
6 - Veste Aéropostale
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Reproduction à l’identique du cuir de Mermoz. Vachette vieillie. 575 €. www.lecuirfrançais.fr
3 - Cravate FFA
7 - Flight jacket Felix
4 - GoPro Hero 4
8 - Constellation
Bleu marine avec l’avion rouge brodé à mi-hauteur, discrète et élégante. 25 €. www.ff-aero.fr, rubrique “Boutique”.
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D’après le modèle A2 de l’US Air Force avec patchs américains. Vachette vieillie. 395 €. www.lecuirfrançais.fr
Deux nouvelles versions de caméra : la Black ou la Silver Edition. À partir de 379,99 €. www.globaeroshop.com
Grand prix du Roman de l’Académie française. Par Adrien Bosc. 18 €. Éditions Stock
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météo
Go, no go ? Lyon -Strasbourg • LFLL-LFST I- Données
La température baisse et les premières neiges apparaissent sur les reliefs. Une navigation au départ de Lyon (LFLL) et en direction de Strasbourg (LFST) est prévue pour le samedi 25 octobre 2014 en survolant si possible le Jura et les Vosges. La navigation est réalisée à bord d’un DR400, 160 hp. Nous n’avons pas d’impératif horaire, mais on tiendra compte du raccourcissement de la
Par Denis Capdegelle, ingénieur Météo France durée du jour aéronautique. Nous effectuons notre analyse et nos prévisions à partir des informations fournies par Météo France sur le site Aéroweb (https://aviation.meteo.fr) dont les données sont toujours « en cours de validité » (pas de surprise de vieux METAR ou de cartes périmées depuis la veille). La constitution du dossier de vol est obligatoire pour préparer cette navigation (voir encadré Notes).
II- Après l’étude du dossier de vol en votre possession (ci-dessous), ce vol :
A) N’est pas réalisable sur la journée à cause de la pluie. B) Est réalisable en restant en dessous de 4 000 ft en plaine. C) N’est pas réalisable car la couche de nuages va s’intensifier et s’abaisser. D) Est réalisable en passant sur le relief et en montant au FL100.
III- Analyse de la situation • Première action
Consulter et/ou afficher la carte de vigilance. Celle-ci indique les zones météorologiques à risques pour les 24 heures à venir (mise à jour de la carte de vigilance à 6 heures locales le matin et à 16 heures locales l’après-midi). La carte ne signale aucune vigilance météorologique particulière pour les 24 heures à venir (vigilance verte).
de bas géopotentiels, dorsales, thalwegs, col, etc. Le samedi 25 octobre 2014 à 12 heures UTC, il est prévu une faible dorsale des Pyrénées à l’Alsace. Du Centre au NordPas-de-Calais et la mer du Nord, la prévision indique la
Voir figure 1
La préparation du vol débute par l’analyse en altitude (centres d’actions, vents, évolution), puis vient ensuite l’analyse de la situation de surface (frontologie, images satellites, messages aéronautiques).
présence d’un petit thalweg. Le flux général est de secteur ouest à nord-ouest nettement diffluent sur la moitié est de la France. On surveillera le déplacement des masses nuageuses dans ce flux et leur évolution prévue dans les messages TAF.
•En surface Voir figure 3 : frontologie prévue à 12 heures UTC
La frontologie associée au système météo de la journée fait apparaître une zone anticyclonique sur la France et particulièrement sur notre trajectoire.
Dossier de vol Figure 1
• En altitude Voir figure 2 : géopotentiel prévu au FL100 à 12 heures UTC
On repère les centres d’actions qui agissent sur la prévision météorologique de la journée, c’est-à-dire les centres de hauts géopotentiels,
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VINTAGE
Mes cinquante ans sur
STORCH
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Il a tous les défauts et pourtant Christian Ravel le vénère. Pour fêter les 80 ans de cet avion qui a traversé le temps mais pas le mur du son, le fondateur du musée de l’Air d’Angers nous rappelle ses souvenirs aux commandes de cette machine étrange et sympathique, qui tient presque autant de l’hélicoptère que de l’avion.
ui, je sais, les puristes préféreront dire MS-500, 502, 505 ou Criquet, réservant le vocable de Storch aux productions allemandes… Et ils auront raison. Toutefois, quand j’ai découvert cet engin, à l’âge de 11 ans, mes anciens parlaient de Storch (“cigogne” en allemand). Soixante ans plus tard, j’ai du mal à corriger mon vocabulaire. Un peu d’histoire : l’Allemagne était privée de vol moteur depuis le traité de Versailles de 1919, mais, au fil des années, les conditions s’étant légèrement assouplies, Gerhard Fieseler créa en 1935 le Fi-156, un appareil destiné aux « hommes d’affaires allemands ». En réalité un excellent appareil d’observation dont la Luftwaffe utilisera près de 3 000 exemplaires sur tous les fronts. Après-guerre, cet appareil
fut assemblé par Morane-Saulnier, souvent avec des pièces d’origines allemandes et, en 1948, les voilures en bois d’origine furent remplacées par des voilures métalliques. Les armées françaises utilisèrent cet appareil sous le nom générique de Criquet, plus connu sous les dénominations de MS-500, à moteur Argus d’origine (en ligne), et MS-502, à moteur Salmson (en étoile) 230 hp. Notons, pour la petite histoire, un MS-501 à moteur Renault 6Q construit à un seul exemplaire et un projet de MS-506 à turbine Astazou qui ne fut jamais construit. La dénomination MS-506 a finalement été attribuée à un MS-502 remotorisé avec un moteur Lycoming de 235 hp, tiré d’un Piper Pawnee.
STOL tracteur de planeur
Les MS-500 et 502 furent ensuite attribués par l’État aux aéroclubs, essentiellement pour tracter les planeurs. Mais la très faible fiabilité de ces moteurs conduisit, en 1963, le SFATAT(1) à demander à la SIPA, Société industrielle pour l’aéronautique, d’étudier le remplacement du moteur Salmson par un Jacobs de 300 hp, beaucoup plus fiable. Finalement, cette transformation se fera à partir de 1965 chez Reims-Aviation. Notons que le passage de 230 à 300 hp du MS-505 ne change rigoureusement rien à rien : pas 1 km/h de plus, pas l’once d’un vario amélioré. Jeune étudiant, fana mais désargenté, j’essayais à l’époque de grossir mes carnets de vol en faisant le tour des aéroclubs de France pour découvrir de nouvelles machines. Au début des vacances d’été 1964 et je décide de rejoindre Moulins – en stop et sac au dos – où quelques planeurs qui m’étaient
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À gauche, Christian Ravel sur le MS-502 n° 217 F-BDQR, le 25 septembre 1964. En haut, le même, à bord du MS-505 du musée de l’Air d’Angers, n°149 F-BIPJ, à la fin de l’été 2014.
encore inconnus me tentaient. J’arrive ainsi le 30 août 1964 vers 11 heures du matin, je me présente à Christian Pisson, le chef pilote de l’époque, et lui vend ma salade. Il m’écoute poliment (il en a vu d’autres) puis tout de go me dit : « Tu es remorqueur ? ». Hélas non ! Christian rétorque : « Je n’ai plus de pilote remorqueur. Tu as le mini exigé (100 heures à l’époque, j’en avais 110). Cet après-midi, je te lâche remorqueur ». Et c’est comme cela qu’après trois tours de piste et autant de remorqués, je me suis retrouvé lâché sur le MS-502 F-BART. J’ai passé une excellente semaine à découvrir cet avion et à tirer mes petits camarades vélivoles. De retour à Angers, le “Patron”, René Hersen, m’a fait un tour de contrôle et je me suis retrouvé remorqueur officiel sur les MS-502 F-BJHV et F-BDQR. Cela m’a permis de finir la saison sur ces avions qui furent arrêtés en octobre 1964 et remplacés par un MS-892 et un MS-505 dont le gros moteur (plus de 250 hp) nécessitait une qualification spéciale (vite bâclée en trois tours de piste car l’avion est rigoureusement identique).
Un aérofrein volant
Tout d’abord, pour le pilote de Piper J-3 et de MS-880 que j’étais, le Storch est une grosse machine de près d’1,6 t. On sait qu’il est chargé d’histoire et son allure crée un sentiment particulier, qui fut toujours ressenti par les pilotes que j’ai transformés sur ce type d’appareil. En fait, cet avion est un aérofrein volant. Mais faisons le tour de F-BIPJ, le Storch du musée de l’Air d’Angers. On observe aussitôt quelques particularités : d’abord l’appareil est haut sur pattes avec son train qui monte jusqu’aux bords d’attaque des ailes et ses amortisseurs immenses. Bien entendu, l’accès
au poste de pilotage et, plus encore, le plein des réservoirs (par l’extrados de l’aile), nécessitent une gymnastique sévère. N’oublions pas qu’il s’agit d’un avion de guerre, destiné à être utilisé par des jeunes. Enfin, on découvre des gouvernes de profondeur et de direction surdimensionnées, mais nécessaires vu les faibles vitesses de la machine. On notera enfin que les fentes de bord d’attaque courent sur l’ensemble de l’envergure et sont fixes tandis que les ailerons, très largement dimensionnés, font également office de volets de courbure dès que les volets principaux s’abaissent à plus de 25°. De fait, entre les fentes et la courbure totale (40°), on peut s’attendre à de remarquables qualités STOL. La visite prévol est très classique, mais nécessite d’être minutieuse car pas mal de pièces sont assez hautes et doivent être 705 INFO-PILOTE 65
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