Principes economisch-logistieke ontwikkelingen Deltaregio Definitieve tekst d.d. 30 juni 2011 1 – Principes voor de logistiek-economische ontwikkeling van de Deltaregio. Binnen de Rijn-Schelde Delta functioneren een aantal belangrijke zeehavens. De havens van Rotterdam en Antwerpen te samen met de havens van Dordrecht, Gent, Moerdijk, Oostende, Zeebrugge en Zeeland vormen duidelijke en structuurbepalende speerpunten, die samen met een cluster van maritiem-industriële logistieke bedrijven zowel naar toegevoegde waarde als tewerkstelling als motoren van de nationale economie moeten worden beschouwd. Het is belangrijk om de verdere ontwikkeling van de regio te concentreren rond een “multi portuair”-ontwikkelingsmodel, waarbij elke haven zijn eigen specifieke positie inneemt en het zodoende gevormde cluster van havenactviteiten de gezamenlijke kracht van deze Delta-regio bepaald. Juist daarom moeten de uitgebreide logistieke mogelijkheden van de gehele regio tenvolle worden benut, onder meer door in te spelen op alle kansen en belangen van dit gebied op het vlak van economie, mobiliteit en ecologie. Maar ook op de overige, voor de haveneconomie waardevolle vestigingsvoorwaarden, zoals een hoogwaardige woonomgeving met een aantrekkelijke cultuur en voldoende recreatiemogelijkheden. De regionale overheden en havenbesturen stellen dat een strategische visievorming met betrekking tot de toegankelijkheid en de ontsluiting van de havens volgens vastgelegde principes voor een optimale Deltaontwikkeling belangrijk is. Hierin staat het versterken van alle schakels binnen de logistieke keten en een “multi portuair”ontwikkelingsmodel centraal.
2 – Principes voor het toekomstig overleg binnen de Rijn-Schelde-Delta. In het verleden werd het overleg tussen de verschillende bestuurlijke partijen en de havens uit de regio georganiseerd in het kader van het Rijn-Schelde Delta overleg. De havens binnen Vlaanderen en Nederland bespreken vandaag echter reeds op diverse bilaterale en multilaterale fora een aantal thema’s die van gezamenlijk belang zijn voor de havenbesturen en voor de ontwikkeling van de havengebieden in het algemeen. Een nieuw formeel overlegorgaan is dan ook niet vereist. Tegen deze achtergrond wordt voorgesteld om het in RSD-verband opgezette ZeeHavenOverleg (ZHO) te benutten als een overlegorgaan, specifiek gericht op het onderling afstemmen van grensoverschrijdende thema’s en projecten, die wederzijds in het belang zijn van de betrokken overheden en havenbeheerders. Er kunnen een vijftal vaststellingen met betrekking tot de te hanteren principes cq uitgangspunten worden geformuleerd: 1. De uitgebreide logistieke mogelijkheden van de gehele regio dienen ten volle worden benut, onder meer door voortvarend in te spelen op alle kansen en belangen van dit gebied op het vlak van economie, mobiliteit, ecologie, cultuur, toerisme en recreatie. Hoewel er binnen het afgebakende Deltagebied twee belangrijke speerpunthavens bestaan, die zowel naar toegevoegde waarde als tewerkstelling als motoren van de nationale economie moeten worden beschouwd, is het belangrijk om de verdere ontwikkeling van de regio te concentreren rond een “multi portuair”-ontwikkelingsmodel. Er lijkt er een stevig draagvlak te bestaan om de potenties van het gebied op het vlak van industrie, logistiek en
1
havenoverslag daadkrachtig en ten volle te realiseren. Wel moeten deze ambities ook vertaald worden in de procedurele sfeer en in de publieke investeringssfeer. Er dienen enerzijds voldoende budgetten te worden voorzien om ook in de toekomst de verdere ontwikkeling van de havens in de regio te garanderen. Anderzijds moet voor de grensoverschrijdende projecten veel belang gehecht worden aan een stroomlijning van vergunningen en procedures langs beide kanten van grens, zie ook punt 3. 2. Het nastreven van een multi-portuaire benadering, waarbij aan alle havens kansen worden geboden voor een verdere toekomstige ontwikkeling en een verdere infrastructurele uitbouw die bedrijfseconomisch verantwoord is, strookt volledig met een vrije marktontwikkeling. Een artificiële taak- of trafiekverdeling tussen de havens, onderlinge afstemming en andere voorstellen met betrekking tot de “maakbaarheid” van de markt moeten worden afgewezen. Het is zeker niet de taak van overheden, het beleid of van andere actoren om trafieken over de havens te verdelen. Een gezonde vorm van marktconforme concurrentie blijft een belangrijke stimulans voor efficiëntieverhoging, kostenbewaking en technologische vernieuwing van de havens en is noodzakelijk om de concurrentiekracht van de regio in de Hamburg-Le Havre range te behouden en een hoge prijs/kwaliteitsverhouding te realiseren. Specifieke specialisaties zullen zich tot op een bepaalde hoogte wel spontaan ontwikkelen. 3. De besproken topics geven aan dat de betrokkenheid van de grensprovincies van de beide landen nodig blijkt te zijn om knelpunten te bespreken en hieromtrent oplossingen te formuleren. De verschillende havens in de regio erkennen dat er grensoverschrijdende infrastructuurprojecten bestaan die een belangrijke doorstroomfunctie hebben en die een wederzijdse meerwaarde creëren voor de verdere ontwikkeling van het Deltagebied. Door de provincies kan een structurele bijdrage worden geleverd om te komen tot een vlotte besluitvorming en uitvoering van grensoverschrijdende projecten. In de eerste plaats kan hier bijgevolg gedacht worden aan het stroomlijnen, vereenvoudigen en versnellen van de te volgen procedures van beide lidstaten. 4. Met betrekking tot de verhoudingen tussen de havenbesturen in de regio is er plaats voor zowel samenwerking als gelijktijdig een faire concurrentie. Marktconforme concurrentie is heilzaam. Dit betekent echter niet dat dergelijke commerciële concurrentie een beletsel is voor een verder doorgedreven samenwerking tussen havens op tal van vlakken, al dan niet op een projectmatige basis. Samenwerking kan bijvoorbeeld worden gerealiseerd rond infrastructurele projecten, versterking industriële clusters en op randvoorwaardelijk terrein, zoals kennisverwerving over opslag van CO2, industriële clusterontwikkelingen, maatschappelijk draagvlak, ICT-omgeving, Europese aangelegenheden, etc 5. Het opstellen van een prioriteitstelling tussen verschillende infrastructuurprojecten is een lastige aangelegenheid, gezien de verantwoordelijkheden, de ruimtelijke procedures en de financiële mogelijkheden van nationale en regionale overheden op dit vlak alsook de reacties die vanuit stakeholders en de diverse havenbesturen zijn gekomen. Er bestaat wel een nadrukkelijke bereidheid tussen de betrokken overheden en havenbeheerders uit Vlaanderen en Zuid-West Nederland om een eerste, globale inventarisatie van knelpunten en mogelijke grensoverschrijdende projecten op te stellen. Voor de niet-grensoverschrijdende projecten kunnen de gebruikelijke, afzonderlijke contacten, overlegfora en procedures per regio en lidstaat worden gehanteerd. 3- Vormen van samenwerking in de Delta-regio.
2
Samenwerking op industrieel vlak met betrekking tot specifieke aspecten die het clusteridee van industriële ontwikkelingen verder uitdiepen kan worden opgezet. Op dit vlak werden de eerste stappen reeds gezet inzake samenwerking met betrekking tot industriële ontwikkelingen in de chemische en petro-chemische sector, op het vlak van kennisverwerving over opslag van CO2 en inzake de agro- en biochemische sector (o.a. Bio Base Europe). Op die manier kunnen de clusters van bestaande activiteiten optreden als attractiepool om toekomstige investeringen aan te trekken, uiteraard in samenspraak tussen de havenbesturen en de industriële clusters. Ook in de cluster ecologie en duurzaamheid is er ruimte voor samenwerking, die ervoor kan zorgen dat de regio een natuurlijke robuustheid behoudt en die moet mogelijk maken dat individuele infrastructurele projecten niet worden bezwaard met extra milieuof natuurprojecten. Efficiënt ruimtegebruik is ook een verplichting voor natuurontwikkeling. Hiernaast kunnen ook specifieke afspraken en benchmarkoefeningen door de diverse havenbesturen en bestuurlijke partijen worden opgemaakt die moeten toelaten op een uniforme manier om te gaan met bijvoorbeeld de bepalingen uit de Vogel- en Habitatrichtlijn, inzake de toepassing van de bepalingen inzake fijn stof of inzake de verplichtingen die volgen uit andere Europese richtlijnen. Andere voorbeelden van samenwerking tussen verschillende havens die in de toekomst nader uitgewerkt kunnen worden hebben betrekking op de informatie- en datastromen (via bijvoorbeeld het Cargo Community System) en verder ook met betrekking tot het samenwerken gericht op het overlappende achterland van de havens in de regio. Hier zal een clustering van achterlandstromen centraal staan, zodanig dat het afzetgebied van individuele havens vergroot. Havens in de regio kunnen ook met het spoor en de binnenvaart het verdere achterland bedienen indien (maritieme) lading met dezelfde bestemming uit verschillende havens wordt gecombineerd. Op die manier zal er voldoende volume ontstaan zodat het vervoer per spoor en binnenvaart wel als een alternatief kan worden beschouwd en het vervoer verder verduurzaamd wordt. Inzake maatschappelijk draagvlak kan ook een belangrijke samenwerking tussen havens worden gerealiseerd. Uiteindelijk hebben alle havens in dit verband gelijkaardige doelstellingen, met name het aangeven dat de verschillende havenbesturen een verdere ontwikkeling van de haven vooral uitvoeren om de welvaart van de regio waarin ze werken te verhogen of minstens te behouden. De individuele havens zullen uiteraard de regionale spelers en de bevolking zelf benaderen doch lijkt ook een gezamenlijke meer overkoepelende werking aangewezen. Ook grensoverschrijdend kunnen in dit verband nog initiatieven worden genomen. Samenwerking kan ook op het vlak van algemene Europese aangelegenheden plaatsvinden. Hier moet worden nagegaan welke externe impulsen of bedreigingen er van het Europese beleidsniveau vertrekken en op welke manier de havens in de RSDregio hiermee omgaan.
3
4- De multiportuaire Havendelta en een hoogwaardige, multimodale ontsluiting. De havens erkennen dat er grensoverschrijdende infrastructuurprojecten bestaan die een belangrijke doorstroomfunctie hebben en die een wederzijdse meerwaarde creĂŤren voor de verdere ontwikkeling van het Deltagebied. Centraal hierin staat het verbeteren van een verdere verduurzaming van de goederenstromen tussen de havens en het achterland. De havens zullen naast het aangeven van noodzakelijke infrastructuur ook inspanningen doen om het verdere gebruik van milieuvriendelijke modi nog te verbeteren. Bijkomende randvoorwaarde is eveneens dat de capaciteit van de verschillende bestaande infrastructuren door het voorzien van de grensoverschrijdende projecten niet dermate mag worden gehypothekeerd dat een toekomstige ontwikkeling van dit havengebied wordt bemoeilijkt. De marktpartijen en havenbeheerders achten het kunnen beschikken over voldoende kwaliteit en capaciteit mbt alle modaliteiten een noodzaak om de huidige en toekomstige goederenstroom verantwoord te kunnen accomoderen en zien de verschillende modaliteiten niet als concurrerende en elkaar uitsluitende systemen, maar als een basis voor een synchromodale ontsluiting van de delta-regio. 1. Zeezijdige toegankelijkheid Er dient een permanente aandacht uit te gaan naar het verder verbeteren van de maritieme toegankelijkheid van de havens. Havens kunnen hun positie enkel maar behouden indien niet enkel goede hinterlandverbindingen worden verschaft, maar evenzeer een optimale maritieme toegankelijkheid wordt gegarandeerd. In de verdere ontwikkeling van de Delta moet dus de kwalitatieve bereikbaarheid van de havens van zowel de zeezijde als langs de landzijde als essentieel element worden behandeld. Wat de maritieme toegankelijkheid betreft, houdt dit in dat de vaarweg niet enkel fysiek op de vereiste diepgang wordt voorzien, maar eveneens dat het beheer van de maritieme toegang wordt georganiseerd vanuit een ketenbenadering. Hierbij worden ook de meest gepaste werkingsvoorwaarden op de rivier (bijvoorbeeld een reductie van de vereiste kielspeling) toegepast. Door het benadrukken van deze elementen wordt de Westerschelde als voornaamste maritieme ader verder geoptimaliseerd. Daarbij denken we onder meer ook aan het amoveren van de drempels bij Wielingen in de monding van de Westerschelde. Andere projecten op nautisch vlak zijn de sluizen, waaronder de Maritieme toegang van het kanaal Gent-Terneuzen. Hierbij wordt steeds een toekomstgerichte dimensionering nagestreefd. 2. Spoorvervoer Wat het spoorvervoer betreft moet vooral een vlotte doorstroming van en naar het Duitse Ruhrgebied op de Oost-West as worden gegarandeerd. Dit gebied is immers de belangrijkste afzetmarkt voor de Deltahavens. Een aantal belangrijke grensoverschrijdende projecten kunnen hier worden onderscheiden. Het voornaamste bestaande spoorproject vormt de Betuweroute, welke aan Duitse zijde dient te worden uitgebouwd middels blokverdichting en een realisatie van het zgn Derde spoor. Belangrijke projecten op korte termijn kunnen zowel op de Oost-West as als de NoordZuid as worden onderscheiden. Meer in het bijzonder betreft het de IJzeren Rijn en de zgn RoBel-lijn. Beide projecten verschillen wel in de stand van de procedure: daar waar voor de RoBel-lijn de verkenning nog moet starten, dient voor de Ijzeren Rijn een effectieve beslissing tot uitvoering te worden genomen. De RoBel-lijn biedt als dedicated goederenverbinding nieuwe ruimte voor het goederenvervoer, maar ook aan het personenvervoer op het bestaande spoor. Bij een tracĂŠ buiten de stedelijke gebieden om
4
wordt de leefbaarheid (geluid, externe veiligheid) verbeterd. De Ijzeren Rijn is de kortste en operationeel meest efficiënte voorkeurroute tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhr-gebied. Vanuit de netwerkgedachte is het renoveren en het integreren in de bestaande spoornetwerken dan ook een absolute noodzaak. Op dit toekomst-robuuste spoorwegnet dienen ook de verdere goederenverbinding naar de havens van Zeeland, van Gent en van Zeebrugge te worden aangesloten. Op die manier ontstaat een netwerk die op een vlotte manier de diverse Delta-havens met het Duitse en Europese achterland verbindt. Aansluitend op dit netwerk moeten de verschillende spoorprojecten per haven hierop goed worden aangesloten. Dit omvat zowel de realisatie van enkele spoorprojecten om het toekomstig spoorvervoer goed te kunnen accommoderen in het Rotterdamse havengebied als het voorzien van de tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen. Ook op een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte is voor de zeehavens een level playing field van groot belang. Voltooiing van de liberalisering van de Europese markt voor het goederenvervoer per spoor is een noodzakelijke voorwaarde voor een gezonde marktwerking. Dat wil zeggen: effectieve scheiding van het beheer van de spoorweginfrastructuur en het gebruik van de infrastructuur, alsmede vrije toegang tot het spoor op non-discriminatoire voorwaarden. Hierbij zij aangetekend dat de beprijzing van het spoor naar het achterland van een zeehaven mede bepalend is voor de concurrentiepositie van die zeehaven ten opzichte van de andere Europese zeehavens. In een echt gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte zijn de voorwaarden voor het gebruik van de infrastructuur ook in dit opzicht non-discriminatoir. 3. Binnenvaart Wat binnenvaart betreft is het belangrijk een hoofdcorridor te ontwikkelen die de diverse havengebieden onderling ontsluit en die een doorstroomfunctie mogelijk maakt. Het voornaamste project om de doorstroming op binnenvaartvlak te realiseren vormt het voorspoedig realiseren van de Seine Nord Schelde verbinding en de verbinding van de Delta havens. Op deze manier worden de havens van het Delta gebied meer optimaal verbinden met Noord-Frankrijk en het Parijse bekken. Gelijktijdig dienen de kanalen, sluizen en bruggen in zowel Wallonië als in Zeeland gedimensioneerd te worden tot een binnenvaart-netwerk dat naar schaal en omvang geschikt is voor de toekomstige binnenvaartontsluiting tussen de zeehavens, havens, inlandterminals en het achterland. Absolute voorwaarde hierbij is de realisatie van een grote zeesluis in Terneuzen, om de reeds bestaande congestie weg te kunnen werken en de aansluiting van de haven van Zeebrugge op het hoofdwaterwegennet. 4. Wegvervoer Ook wat het wegvervoer betreft kunnen infrastructuurprojecten worden geïdentificeerd die een belangrijke doorstroomfunctie hebben en een verdere ontwikkeling van het Deltagebied ondersteunen. Deze projecten zijn verbindingen tussen snelwegen, zorgen ervoor dat het TEN-T netwerk wordt vervolledigd en dat de Noord-Zuid- en Oost-West stromen op een eenvoudige manier enerzijds tussen de havens en anderzijds verder naar het achterland kunnen afgewikkeld worden.
5
5. Pijpleiding Tussen de zeehavens in het Deltagebied bestaat een uitgebreid pijpleidingnetwerk. Dit netwerk kan toekomstgericht worden uitgebreid ten gunste van nieuwe bedrijvigheid en een duurzaam en veilig transport. Met name in de mondiale concurrentieslag is het essentieel voor de ontsluiten van de chemische complexen dat de onderlinge uitwisseling van grondstoffen, halffabrikaten en producten hoogwaardig en lowcost wordt georganiseerd. Een pijpleidingnetwerk biedt als transport-infrastructuur tevens voordelen mbt emissies en externe veiligheid. De deelnemers van het ZHO willen met de nationale overheden het debat over investeringen in pijpleidingen agenderen: het is gangbaar dat het Rijk investeert in infrastructuur voor wegverkeer, spoorvervoer en binnenvaart, maar bij ondergrondse infrastructuur wordt de initiele investering van gebruikers verwacht, terwijl er in termen van congestie en modalshift, emissies en veiligheid duidelijke maatschappelijke baten verbonden zijn aan het realiseren van een pijpleidingnetwerk. Tevens kan een nieuwe CCS-pijpleiding-infrastructuur worden ontwikkeld voor de inzameling en transport van CO2 van grote emissiebronnen naar lege aardgasvelden op de Noordzee. 6. Infrastructuur en investeringen Bij beperkte publieke middelen zullen de havenbeheerders, regionale overheden en partners, in samenspraak met de centrale overheden, ook vormen van PPS onderzoeken om prioritaire infrastructurele werken voor de logistiek-economische ontwikkeling van de Deltaregio alsnog voortvarend te kunnen realiseren. 7. Versnellen besluitvorming In het overleg tussen overheden en havenbeheerders zal ook het versnellen van de besluitvorming worden geagendeerd: partijen realiseren zich dat het stroomlijnen, vereenvoudigen en versnellen van de procedures met betrekking tot ruimtelijkeconomische projecten aan beide kanten van de grens een noodzakelijke voorwaarde vormt voor het versterken van de concurrentiekracht en het vestigingsklimaat van de Deltaregio. Daarbij is het noodzakelijk om een tijdige grensoverschrijdende en aansluitende ruimtelijke reservering vast te stellen en procedureel een voorspoedige realisatie (incl het doorlopen van ruimtelijke procedures en het proces van vergunningverlening) mogelijk te maken, alsware er geen sprake van landsgrenzen en verschillende beleidssystematieken.. Partijen nemen zich daarbij voor om heel systematisch de best-practices van recente wetgeving en verbeteringsvoorstellen (zoals de aanbevelingen van de CommissieElverding, de Commissie-Berx en de Crisis- en Herstelwet) toe te passen. Hierbij kiezen partijen niet voor een studieuze aanpak, maar wordt gekozen voor een praktijk-aanpak, waarbij voor een concreet grensoverschrijdend project met best-practices, een aan weerzijden van de landsgrenzen aansluitende procedure en een passende en versnelde realisatie wordt nagestreefd.
6
5 – De organisatie van het multiportuaire Deltamodel. De havens binnen Vlaanderen en Nederland bespreken vandaag reeds op diverse bilaterale en multilaterale fora een aantal thema’s die van gezamenlijk belang zijn voor de havenbesturen en voor de ontwikkeling van de havengebieden in het algemeen. Het lijkt echter een goed idee om de mogelijkheden en specifieke verantwoordelijkheden van de overheden en havenbeheerders aan weerzijden van de landsgrens bijeen te laten komen om een afstemming tussen de verschillende niveaus te realiseren op basis van een doorlopende zesmaandelijkse informele bijeenkomst of klankbord voor belangrijke en overkoepelende en projectmatige beleidsdossiers tussen de havenbeheerders en de Commissarissen en Gouverneurs. Met het in RSD-verband ontwikkelde zogenaamde Zeehavenoverleg tussen de havens, de Commisarissen van de Koningin en de Gouverneurs zijn in het verleden goede ervaringen opgedaan. Voortzetting van dit Zeehavenoverleg is volgens de havenbesturen een geschikt forum om op een informele wijze afstemming te realiseren inzake grensoverschrijdende best practices, elkaar te informeren (“te leren van elkaar”) en gezamenlijke aspecten te bespreken. Een aparte structuur of een apart forum met formele status is voor het Zeehavenoverleg niet nodig of wenselijk. Het Zeehavenoverleg kent een combi-voorzitterschap, bestaande uit een Vlaamse gouverneur en een Nederlandse Commissaris der Koningin. Een apart secretariaat is niet echt noodzakelijk. Uitnodigingen kunnen bijvoorbeeld roterend vanuit de twee provinciebesturen, één aan iedere zijde van de grens, worden verstuurd.. Het Zeehavenoverleg zal eenmaal per jaar een netwerkbijeenkomst organiseren, waarvoor de in het Deltagebied relevante stakeholders worden uitgenodigd. Daarbij wordt met name gedacht aan de organisaties van lokale en regionale overheden, bedrijfsleven en branche-organisaties, kennisinstituten, maatschappelijke organisaties en milieu-organisaties. Op die manier kan ook beroep gedaan worden op innovatieve ideeën en impulsen vanuit de universitaire wereld en vanuit de kennis- en advieseconomie om de verdere ontwikkeling van de havens te waarborgen.
7
6 - Aanzet voor een prioriteitenlijst van grensoverschrijdende, infrastructurele projecten ter versterking van de havencomplexen in Vlaanderen en Zuid West Nederland. De afzonderlijke overheden en zeehavenbeheerders kunnen binnen de eigen regio en lidstaat tal van bovengenoemde infrastructurele projecten agenderen, in procedure brengen en realiseren. De meerwaarde van het ZHO moet echter gelegen zijn in het gezamenlijk realiseren van de specifiek grens-overschrijdende projecten. Op basis van deze benadering is onderstaand een eerste aanzet geschetst, waarbij per modaliteit een belangwekkend grens-overschrijdend project is benoemd en waarvoor de deelnemers aan het ZHO een commitment aangaan, ook in hun directe contacten met de nationale en Europese overheden, om een versnelde realisatie mogelijk te maken. · · · · · ·
Generiek: versnellen en stroomlijnen van besluitvorming mbt grensoverschrijdende projecten. Zeezijdige toegankelijkheid: een gegarandeerde maritieme toegankelijkheid voor de Deltazeehavens. Spoorvervoer: start verkenning RoBel-lijn en onverwijlde realisatie van de Ijzeren Rijn en de verbindingen naar de deltahavens. Binnenvaart: aansluiting van alle Deltahavens op het Seine Nord kanaal, met inbegrip van een grote zeesluis in Terneuzen en de realisatie van Seine Schelde West. Wegvervoer: ontwikkelen van noodzakelijk corridors op de Noord-Zuid en OostWest as Pijpleiding: ontwikkelen ontsluiting chemische en andere industriële clusters.
8