Issuu on Google+

Verslag

Conferentie Logistiek vanuit Europees Perspectief op 16 december 2011 in Antwerpen


Welkomstwoord door

Cathy Berx, gouverneur van de provincie Antwerpen:

Siebe Riedstra, secretaris-generaal van Nederlands minister voor Infrastructuur en Milieu:

“Kwantitatieve,kwalitatieve en duurzame groei is nodig om de Vlaams-Nederlandse Delta waarover we vandaag confe­ reren op de kaart te blijven zetten. Inzet op duurzaamheid is in ieders belang. De vraag is wat we doen om aan onze welvaart en welzijn te waarborgen? Een goede en gedra­ gen manier vinden om onze steile logistieke ambities een duurzame invulling te geven, is dé uitdaging. De samenwerking resultaatgedreven en pragmatisch op­ drijven kan vooreerst op eerder technische thema’s door bijvoorbeeld bedrijven te verlossen van versnipperde re­ gelgeving of afstemming van procedures. Hoe kunnen we de veiligheid van onze infrastructuur en duurzaamheid van onze regio uitspelen, als we offensief de krachten bundelen en de synergie vinden? Wie samen een toekomst bouwt, moet ook oog en res­ pect hebben voor het verleden. Daarom roep ik, in de aan­ loop naar een vernieuwde samenwerking in de Vlaamse Nederlandse Delta, graag mijn collega gouverneur André Denys even op het podium. Als covoorzitter van de stuur­ groep van de Rijn Schelde Delta was hij vele jaren de dragende kracht om vanuit de Vlaamse provincies deze samenwerking vorm te geven. Geen makkelijke opgave. Zonder zijn werk zouden we vandaag niet staan waar we nu staan.”

“Rotterdam en Antwerpen (en met hen de hele VlaamsNederlandse Delta) zijn de poort naar Europa en zijn samen de grootste haven ter wereld. Een sterke Delta ook door onze ligging op de wereldkaart en de verbinding met het achterland, unieke combinatie van sectoren, uitmuntende chemie en ertsen, hoogwaardige producten, ondersteund door slimme logistiek en sterk in containers en bulk. De Delta kan de beste logistieke draaischijf ter wereld wor­ den. Te ingewikkelde processen en te weinig samenwer­ king kunnen ons in de weg zitten. Onze concurrenten zit­ ten niet stil. Goederenstromen blijven groeien, over de hele wereld. Daar kan onze Delta van profiteren, door sneller en slimmer te werken. Vooruitgang is dus essentieel. We moeten onze regio verbinden met de rest van Europa.

Ons achterland is het grootste deel van Europa. Via multi­ modale knooppunten, die de som van onze Delta groter maken. Belangrijk is ook de rol die de Europese coördina­ toren spelen, om vaart te maken met projecten. Cruciaal is dat we alle modaliteiten naast elkaar benutten. Een geza­ menlijke strategie voor nieuwe buisleidingen maakt ons allemaal sterker. Het biedt kansen op een groot chemisch cluster in de regio. Dat is goed voor onze concurrentieposi­ tie en maakt onze Delta aantrekkelijk voor investeringen. Verbindingen door en met optimale logistiek. De Nederlandse regering ziet de logistieke sector als een van negen Topsectoren. De sector stelt zelf concrete doelen en geeft aan hoe de overheid die kan faciliteren. De Topsector Logistiek, Flanders Logistics, het VIL en het Nederlandse DINALOG zoeken elkaar al op. Ik moedig ze aan dat te blijven doen. Een sterke logistieke sector biedt ook kan­ sen voor meer duurzaamheid. Juist nu gaat het erom te investeren in groene groei. Onze Delta kan een voorloper worden in de Biobased Economy. Of voor het afvangen en opslaan van CO2. Het verbinden van mensen en kennis. Elkaars goede kan­ ten optimaal benutten en samen werk maken van kennis en innovatie. Zodat het geheel echt meer is dan de som der delen. Ik bied u graag aan om onze kennis en ervaring uit beleid te delen. Nederland had de commissie Elverding, Vlaanderen de commissie Berx. Bovendien vernieuwen we ons omgevingsrecht. Nu spreken we nog over 60 wetten, meer dan 100 maatregelen van bestuur en honderden regelingen. Nog deze kabinetsperiode ligt er een volledig nieuwe Omgevingswet. Met daarin alle regelgeving die ef­


fect heeft op de leefomgeving. De wet moet faciliteren en kansen bieden voor groei en ontwikkeling. En we hopen op uw input. Wellicht kan dat in BENELUX-verband. Nederland en Vlaanderen kunnen bovendien gezamenlijk werken aan nieuwe ideeën rond omgevingsrecht. En die ideeën samen inbrengen in EU-verband. En kansen voor samenwerking in grensoverschrijdende projecten. Waarmee we de wet ma­ ken tot een echte investering in netwerken, zoals de TENcorridors. De onderlinge samenwerking kan en moet beter. De pre­ miers van Nederland en Vlaanderen, Mark Rutte en Kris Peeters, gaven deze zomer het goede voorbeeld, samen met de ministers van mobiliteit. Ze spraken over logistieke samenwerking. En ze besloten om de toekomst van onze samenwerking uit te diepen in een Denkgroep. Laten we daar samen onze prioriteiten aandragen, zodat de Delta een cruciale factor is in de hele samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland. Ook besloten de premiers ge­ zamenlijk een handelsmissie te organiseren. We zien bij de uitwerking dat dit niet altijd makkelijk is. Onze kansen zijn het grootst, als we ons als een Delta presenteren. Onze Delta is het kloppende hart van de Europese zeevaart, bin­ nenvaart en logistiek. Dat moeten we zo houden. Het vraagt om het zoeken van het gezamenlijke be­ lang. Vanuit eigen kracht en met oog voor de kracht van de ander. Voor een sterke Vlaams-Nederlandse Delta.”

Thierry Vanelslander en Bart

Kuipers

Analyse ‘Magneet voor talent’. Analyse van beleidsdocu­ menten/studiewerk die werd gesynthetiseerd door de uni­ versiteit van Antwerpen en Rotterdam die werd getoetst aan de praktijk, wetenschap en beleidsniveaus. Talent voor kennis, kennis over infrastructuur en ontwikkeling van het hinterland. Analyse en visievorming richting 2040. “We moeten over politieke, bestuurlijke grenzen durven kijken. De Delta met haar zeehavens, hinterland en econo­ mische activiteit. De toegangspoort naar Europa. De cijfers van de Delta zijn imposant. Negen structurerende krachten van de Delta waar ontwik­ kelingen gebeuren en die nog versterking verdienen: 1. In 2040 hebben Antwerpen en Rotterdam hun positie als global containerhubs behouden, is Zeebrugge de derde containerhaven in de Delta, is sprake van groei, schaalver­ groting en sterk toenemend inter-mainportverkeer. a. Hou maritieme toegang op orde. b. Faciliteer inter-mainportverkeer tussen de hubs. c. Geef aandacht aan waterkwaliteit in relatie tot vaarwegen. d. Geef aandacht aan ruimtelijke kwaliteit/landschap­ pelijke invulling.

e. Verhoog draagvlak bij bevolking.

2. In 2040 is sprake van een robuust en duurzaam intermo­ daal hinterlandnetwerk gedreven door synchromodaliteit, aansluitend op TEN-T netwerken. a. Ontwikkelen van een robuust netwerk door te investeren in IJzeren Rijn, aansluiting Betuweroute en RoBel-lijn. b. Versterk het vaarwegennetwerk in de Vlaams Nederlandse Delta, vooral de vaarwegen tussen de havens van Antwerpen en Rotterdam. c. Seine-Schelde verbinding op orde brengen. d. Stimuleer short sea shipping. e. Pak missing links in het autowegen, spoor- en bin­ nenvaartnetwerk aan. f. Doorberekening externe en infrastructuurkosten. 3. In 2040 zijn de havens in de Vlaams Nederlandse Delta hecht verbonden met een logistieke schil van distributie­ regio’s en intermodale terminals/extended gateways (ex­ terne toegangspoorten) waar toegevoegde waardeactivi­ teiten plaatsvinden. a. Sluit distributieregio’s aan op intermodale infrastructuur. b. IT-netwerken moeten logistieke schil faciliteren. c. Maak rationele locatiekeuzes gericht op duurzaam­ heid en ruimtelijke kwaliteit. d. Gemeenschappelijk profiel internationale acquisitie. 4. In 2040 vormen de havens in de Vlaams Nederlandse Delta één petrochemisch complex van wereldschaal dat zich onderscheidt door duurzaamheid, efficiëntie, ruimte­ lijke kwaliteit en kennis. a. Versterk het grensoverschrijdende pijpleidingennet­ werk in de Vlaams Nederlandse Delta.

b. Stimuleer private investeringen in pijpleidinginfra­ structuur. c. Sluit chemische complexen op intermodale infra­ structuur aan. d. Voer industrieel clusterbeleid op het niveau van de Vlaamse Nederlandse Delta. e. Continueer investeringen in R&D voor duurzaam­ heid, efficiëntie en transitie. f. Imagocampagne ‘werken in de chemische industrie’. g. Versterk ruimtelijke kwaliteit. 5. In 2040 is de succesvolle transitie naar een groen, duur­ zaam en biobased chemie- en energiecomplex in de Vlaams Nederlandse Delta voltooid: een ‘world class biobased clus­ ter’ is ontstaan. a. Ontwikkel duurzaamheiddoelen op het niveau van de Vlaams Nederlandse Delta. b. Ontwikkel een gezamenlijke energie-infrastructuur in de Delta met groene energie als input en met gebruikmaking van decentrale energieopwekking door smart grids. c. Faciliteer een gezamenlijke infrastructuur voor CarbonCapture&Storage (CCS). d. Ontwikkel de handelsfunctie voor CCS, CO2 en biobased markten. e. Geef aandacht aan co-siting, industriële ecologie en energie-efficiencyprojecten op het niveau van de Delta. f. Aantrekken van investeringen en ladingsstromen. g. Introduceer walstroom in alle Deltahavens. h. Verken gemeenschappelijke potentie voor de wa­ terstofeconomie.

6. In 2040 is hooggeschoolde arbeid concurrentiefactor 1 van de industrieel-logistieke Delta, resulterend in kennis­ intensieve werkgelegenheid in slimme & groene logistiek/ duurzame chemie en energie. a. Ontwikkel een ‘Vlaams Nederlands Deltaplan’ om werken in de haven-, logistieke en industriële sector breed te promoten. b. Versterk de samenwerking in de ‘Triple helix’ in een Deltawijd kenniscentrum. c. Geef prioriteit aan Topsectoren en sectorengerela­ teerd aan ViA Pact 2020 doelstellingen in de Delta. d. Valoriseren van kennis.

e. Gemeenschappelijke opleidingen en multidiscipli­ naire opleidingsprofielen. f. Faciliteer grensarbeid. 7. In 2040 is de verbondenheid van de Vlaams Nederlandse Delta voor personen, goederen en informatie excellent zo­ wel in de havengebieden, tussen de knooppunten als met het hinterland. a. Versterk openbaar vervoer in de havens. b. Houd het openbaar vervoernetwerk tussen de knooppunten in de Delta op niveau. c. Faciliteer een Deltawijd informatieplatform. d. Beladingsgraad verhogen via internalisering van


externe kosten.

e.Betrouwbare en efficiënte ladingsbeurs.

f. Benut structurerende impact hogesnelheidslijn. 8. In 2040 zijn Antwerpen en Rotterdam internationale shipping centra met hoogwaardige kantoorfaciliteiten voor ketenregie, hoofdkantoren, handelsplatformen en za­ kelijke dienstverleners. a. Versterk het vestigingsklimaat van de Vlaams Nederlandse delta voor de doelgroep hoogwaar­ dige, internationale kenniswerkers. b. Zet promotie op: geef naast landing- en industriële acquisitie aandacht voor de kantoorfunctie. c. Ontwikkel een aanpak gericht op ‘shared service centra’ in logistiek en industrie. d. Ontwikkel fiscale mogelijkheden. e. Ontwikkel handelsplatformen voor biofuels en CO2­ handel. 9. In 2040 is sprake van een effectief functionerend over­ heidsnetwerk in de Vlaams Nederlandse Delta. Flexibele coalities zijn in staat geweest om de regio voortdurend aan te passen aan nieuwe omgevingseisen. a. 1 Vergunningsprocedures versnellen. b. Meetinstrumenten en data beschikbaar maken. c. Realiseer de noodzakelijke infrastructurele werken om een daadwerkelijk duurzame transitie van de Delta op gang te brengen. d.Toerekenen externe kosten. e. Schep een ondernemingsvriendelijke fiscaliteit. f. Maak locatiekeuzes uitgaande van duurzaamheid. g. Zet ‘vloeibare’ overlegstructuren op.”

Een greep uit de vragen uit het publiek:

Aankomst Z.K.H Prins Filip en

Z.K.H. de Prins van Oranje

“Is er ook vanuit Vlaamse kant belang in de voorgestelde

dossiers?”

“Wat met het bedieningsgebied van de havens in de Delta

naar het achterland toe? Is er een mogelijkheid om het ach­ terland te vergroten?”

“Wat is het governance model dat we nodig hebben om de

Delta verder te ontwikkelen?”

“Wat als de samenwerking niet tot stand komt?”.

“Hoe wordt rekening gehouden met de Duitse havens?”


tegenwicht te bieden aan de divergerende beweging die de eurozone heeft veroorzaakt. En hiervoor hebben we een onderliggende drijfveer nodig. De wil om samen die haven van vrede, welvaart te behouden. Zonder die zingeving is ons project gedoemd te mislukken. Europa is in de wereld­ economie geen uitzondering en zal zoals velen duurzame en structurele maatregelen moeten nemen om deze crisis het hoofd te bieden. Laat ons ook niet te bang zijn om te veranderen. Wie bang is plooit terug op zichzelf en dat is nu net niet het fundament van ons Europees model van sa­ menwerking. Die wil tot samenwerking moeten we hoog in het vaandel dragen. Wil tot samenwerking is vandaag in Europa leiderschap, opkomen voor het fundament van ons Europees model. Opkomen voor het behoud van een land, een regio en Europa. Dat is de positieve boodschap die lei­ ders vandaag in Europa moeten geven. Hoe minder de tijd rijp is, hoe meer wij de tijd rijp moeten maken.”

Herman Van Rompuy, voorzitter van Europese Raad

“Als het annus horribilis achter ons ligt, dan zullen we zien dat het eigenlijk een annus mirrabilis is geweest. De Europese constructie is gebouwd op samenwerking en sa­ menwerking is een waarde op zich. Er is een fundamentele gedrevenheid nodig om dingen samen te doen anders is de samenwerking niet duurzaam en is het Europees pro­ ject gedoemd om te mislukken. We leven in een tijd van crisis van vertrouwen. We moeten dit vertrouwen terug winnen. Het vertrouwen vertrekt te paard en keert weer te voet. Er is tijd en inspanning no­ dig om dit vertrouwen terug te herstellen. We staan voor een periode van aantasting van de koopkracht, langer en flexibeler werken. Maar al die zaken zijn misschien moei­ lijk maar ook doenbaar, zonder de fundamenten van onze welvaartstaat daarbij te doen wankelen. In de jaren 80 had­ den we in België een vergelijkbaar Grieks niveau. Maar dit vraagt uiteraard inspanningen en tijd. En tijd is net wat ons ontbreekt vandaag. De financiële wereld werkt vandaag de dag met de klik van een muis, wij werken met consensus, parlementaire meerderheid, maatschappelijk draagvlak. Laten we elkaar dus tijd geven om deze crisis te overwin­ nen. Het Verenigd Koninkrijk is een goed voorbeeld van een land dat de nodige cultuuromslag heeft gemaakt en zich heeft opgewerkt in Europa. In tijden waarin er een sfeer heerst dat niets nog mogelijk is, kunnen we met voorbeelden uit het recente verleden aantonen dat veel

mogelijk is. Het Europees model wordt nogal snel met de vinger gewezen. En natuurlijk zijn we niet vrij van proble­ men. Maar in de wereld wordt er vooralsnog opgekeken naar het Europees project, de haven van vrede. We zijn het enige continent waar (met uitzondering van de Balkan)er sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog geen oorlog is geweest. Achttien landen van de G20 zijn goeddraaiende

democratieën. Er gebeuren veel dingen die we niet voor mogelijk hielden. Denk maar aan de Arabische Lente, de val van de Berlijnse muur en de afschaffing van het apartheids­ regime in Zuid-Afrika. Maar als we dit waardevol Europees model willen behouden en verder uitbouwen moeten we hiervoor een solide economische basis creëren. En hier­ voor moeten we opnieuw naar elkaar toegroeien om een

Désirée Oen, kabinet Europees commissaris voor Transport Siim Kallas

“De Vlaams-Nederlandse Delta vanuit Europees perspec­ tief gezien is het voorbeeld bij uitstek om duidelijk te ma­ ken dat de financiële crisis, waar deze dagen zo veel over gesproken wordt, niet alleen bestreden dient te worden met bezuinigingen en strengere Europese controle, maar ook door duurzame investering in de Europese toekomst. De samenwerking in de Vlaams-Nederlandse Delta kan zelfs een schoolvoorbeeld genoemd worden en ik ver­ trouw erop dat zij dit de volgende decennia zal blijven. De recente voorstellen van de Europese Commissie voor het toekomstige trans-Europese transport netwerk of TEN-T en het Europese infrastructuurfonds of Connecting Europe Facility zijn voor de Vlaams-Nederlandse Delta van het grootste belang: voor transport in het algemeen, voor de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in het bij­ zonder en voor de investeringen die de Commissie voor­ ziet. Efficiënt transport is de ruggengraat van de Europese economie. Het behoud van een efficiënt transportsys­ teem zeker in deze tijd van crisis is dan ook primordiaal. Het is een wezenlijke vergissing indien we ons transport­ systeem niet moderniseren. Het is namelijk cruciaal voor de groei de we nodig hebben. Laten we ook niet verge­ ten dat vele Europese bedrijven wereldleiders zijn in in-

frastructuur, in logistiek, in de productie van transporton­ derdelen en -systemen en dat we dit zo moeten houden. We staan voor groeiende olieprijzen, meer verkeersopstop­ pingen, dreigende klimaatsverandering. Om minder afhan­ kelijk te zijn van olie moeten we onze infrastructuur effici­ enter gaan gebruiken. We moeten niet meer spreken over verschillende verkeersmodi, maar we moeten transport zien als een netwerk, als een systeem. Transport over het spoor en het water moet een grotere rol spelen bij het vervoer van goederen.Hoge snelheidstreinen moeten meer passagiers vervoeren.De Single European Sky moet gerealiseerd worden en het luchtverkeer moet beter geïntegreerd worden met de andere vervoersmodi. We moeten toegang hebben tot die markten die nog steeds gesloten zijn voor concurrentie.We moeten knelpunten en grensoverschrijdende hindernissen verwijderen. Het Witboek toont aan hoe we deze transformatie kunnen bewerkstelligen met als eerste doel de uitstoot van broei­ kasgassen met 60% te reduceren tegen 2050. We hebben in het Witboek ook 10 doelstellingen. Om concrete invul­ ling te geven aan deze doelstellingen heeft de Commissie op 19 oktober een pakket maatregelen voorgesteld. Deze bevatten verordeningen voor de verschillende trans-Euro­ pese netwerken, namelijk voor transport, energie en IT, en een verordening voor een infrastructuurfonds, gekend on­ der de naam “Connecting Europe Facility”. Wat we willen is een geïntegreerd Multi-modaal netwerk dat alle lidstaten en regio’s integreert en waarbij de Europese meerwaarde wordt gemaximaliseerd.


1. Ontbrekende verbindingen, meer in het bijzonder alle grensoverschrijdende

fectief is de huidige capaciteit van de binnenvaart: kunnen containers efficiënt verscheept worden tot in Luik, Basel of Parijs? Hoe staat het met tal van andere barrières zoals het ontbreken van harmonisatie van talrijke regels, zoals de vele veiligheidssystemen, de transportdocumenten, de nationale regels voor de samenstelling van treinen en een veelvoud van andere verschillen en beperkingen die de transportsector ook nu nog hinderen.

2. Het ontbreken van de oost-west verbindingen 3. De fragmentatie in infrastructuur tussen de ver­ schillende verkeersmodi (weet u dat de Europese spoorwegen 7 verschillende spoorbreedtes kent, dat enkel 20 van onze belangrijkste luchthavens en enkel 35 van onze belangrijkste havens verbonden zijn met het spoor?) 4. Beter geconcentreerde investeringen in infrastructuur 5. Betere interoperabiliteit. Tegen 2030 moet er een functioneel “kernnet” staan dat de hoofdverbindingen tussen de Europese knooppunten tot stand brengt en tegen 2050 moet het volledige transEuropese netwerk gerealiseerd zijn. Daaraan gekoppeld is de voorwaarde dat 30% van het goederenvervoer in 2030 door andere vervoermodi dan het wegvervoer moet gere­ aliseerd kunnen worden, vooral het spoor, de binnenvaart en de zeevaart. Dit percentage moet verder oplopen tot 50% in 2050. Voorts moet het hogesnelheidsnetwerk verdrievoudigen tot 2050 en moeten de belangrijkste luchthavens op dit netwerk aangesloten worden. Ook moeten alle zeehavens die deel uit maken van het kernnetwerk aangesloten zijn op het spoornetwerk, inclusief de welbekende “last mile”, en waar mogelijk ook op de binnenvaart. Het TEN-T voorstel is zeer sterk op de ontwikkeling van de Europese vervoersmarkt gericht! • Ten eerste betreft het een verordening, met bindende werking voor alle rechtspersonen, dus niet alleen voor

De Vlaams-Nederlandse Delta kan slechts functioneren in­ dien goederen efficiënt hun bestemming kunnen bereiken en indien werknemers in deze drukbewoonde Delta zich vlot kunnen verplaatsen.

de Lid-Staten, maar bijvoorbeeld ook voor infrastructuur managers, eigenaars van havens en luchthavens, enzo­ voorts. • Ten tweede: deadlines voor de realisatie van het kernnet in 2030 en 2050 voor het volledige netwerk. • Ten derde: vastgelegde Europese standaards voor de ver­ schillende vervoersmodi, zoals één systeem voor de vei­ ligheid en de signalisatie op het spoor, veilige parkeer- en rustplaatsen langs de weg, de toepassing van informatie­ technologie voor binnenwaterwegen en autowegen en

de installatie van alle systemen voor het realiseren van de Single European Sky. • Ten vierde: de verplichting voor de aansluiting op het net van de grote zee-, lucht- en binnenhavens en terminals. • En tot slot de inrichting van multimodale corridors, als “instrument” voor de realisatie van het kernnet. Hoeveel goederensporen verbinden de havens van Rotterdam en Antwerpen met elkaar en met hun belang­ rijke hinterland van Duitsland, Frankrijk en verder? Hoe ef­

De Vlaams-Nederlandse Delta staat dan ook prominent op de TEN-T kaart. Ik noem de meest in het oog springende vernieuwingen in het voorstel van de Commissie: • Allereerst de opname van alle grote havens van Nederland en België in het kernnet: Rotterdam en Antwerpen, maar ook Vlissingen-Terneuzen, Gent, Amsterdam en Zeebrugge-Oostende; • Voorts de opname van ALLE binnenwaterwegen in het kernnetwerk; • En tenslotte de opname in het kernnet van de spoorwe­ gen en autowegen die de havens verbinden met hun ‘hinterland’. Bovendien zijn een aantal corridors voorzien die de ont­ wikkeling en realisatie van het kernnet zullen ondersteu­ nen. Eén daarvan loopt van Amsterdam via Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Lyon naar Marseille, met aftakkin­ gen naar Parijs en Basel. Gebaseerd op de huidige ERTMS

corridor C is hierin dus ook het toekomstige Seine-Schelde kanaal opgenomen. Maar ook de corridor naar Berlijn en Warschau en die naar Genua zullen de Vlaams-Nederlandse Delta bedienen. Belangrijk te vermelden is dat de opname in het kernnet heel concreet de mogelijkheid voor de financiering van deze grote projecten betekent. Hierdoor kunnen bijvoor­ beeld de sluiscomplexen van Terneuzen en IJmuiden, de tweede spoortoegang van Antwerpen, de uitbreiding van spoor- en binnenwatercapaciteit en het Seine-Schelde ka­ naal ook in de toekomst rekenen op Europese financiële ondersteuning.

De Commissie zal nauw samenwerken met de Lidstaten en alle belanghebbenden om projecten voor te bereiden op aanvang der werken in de nieuwe financiële periode 2014­ 2020. Zo lanceert de Commissie in de loop van januari 2012 een nieuwe aanbesteding van om en bij 200 miljoen euro. Zo zullen bijvoorbeeld studies gefinancierd kunnen wor­ den die nodig zijn voor de sluizencomplexen bij Terneuzen om maar een voorbeeld te noemen. Na afstemming met de Lid-Staten en het Europees Parlement, voorziet de Commissie nog een tweede aanbesteding in de zomer van 2012 van een nog grotere omvang, precies met hetzelfde doel, om ervoor te zorgen dat de voorstellen die nu op ta­ fel liggen succesvol bijdragen tot de ontwikkeling van een trans-Europees transport netwerk.

‘Connecting Europe Facility’. Dit is het infrastructuurfonds van de Europese commissie met een volume van 50 miljard Euro. Daarvan is afgerond bijna 32 miljard gereserveerd voor transport en tweemaal 9 miljard voor energie en IT. De Europese middelen zullen, net zoals in de afgelopen fi­ nancieringsperiode, in hoofdzaak aangewend worden voor grensoverschrijdende projecten en horizontale, Europese prioriteiten zoals het Europese veiligheids- en signalisa­ tiesysteem voor het spoor, ERTMS, of bijvoorbeeld Single European Sky, voor het Europese luchtruim. Maar ook voor MoS, de motorwegen voor de zee. Havenontsluitingen en de binnenwaterwegen kunnen ook rekenen op hogere co financiering. Door een betere en meer geconcentreerde aanwending kan de Europese financiering een belangrijke hefboomwerking hebben.

Grensoverschrijdende samenwerking is de enige juiste ma­ nier om de Vlaams-Nederlandse Delta voor te bereiden op de uitdagingen van de toekomst. Europese integratie leidt tot een meerwaarde groter dan de som der delen. Het pak­ ket van maatregelen dat de Commissie op 19 oktober heeft aangenomen bouwt direct op deze stelling voort, met een sterke Europese aanpak, gebaseerd op gedetailleerde ken­ nis van en samenwerking met Lid-Staten en belangheb­ benden. Zo kunnen we vanuit Europa een bijdrage leveren aan de economie en een uitweg bieden uit de crisis. Een visie ook die nauw aansluit bij de doelstellingen van de Vlaams-Nederlandse Delta.”


Wim van de Donk, Commissaris van de Koningin Noord-Brabant

“Als je ambities deelt, kun je resultaten vermenigvuldigen. We mogen niet uit het oog verliezen waarom we samen werken. Overheden werken samen met markten als ze hier­ mee ook een doelstelling delen. Het triple helix model, het samengaan van kennisinstellingen, bedrijven en overhe­ den, zorgt ervoor dat we innovatief zijn en zaken kunnen doorontwikkelen. We hebben in de Rijn-Schelde-Delta in 2011 een basis gelegd voor verdere samenwerking. Bovendien werd ook op 4 juli 2011 in een ontmoeting tussen Vlaams-Minister President Kris Peeters en Minister-president Mark Rutte de weg gewezen in waar het met die samenwerking heen moet. Maar het gaat om het formuleren van de ambities en het smeden van de allianties die nodig zijn om deze ambities te vormen. En het is de intentie om deze ambi­ ties samen waar te maken die we hier vandaag opnieuw een fundament willen geven. Naast de provincies die het hart uitmaken van het netwerk willen we ook het bestaan­ de zeehavenoverleg blijven gebruiken als een belangrijk platform om met elkaar de ambities te formuleren. En bij uitbreiding willen we het een triple helix netwerk maken waarbij ook het bedrijfsleven en kennisinstellingen niet mogen ontbreken.”

Wim Van de Donk verontschuldigt Commissaris van de Koningin van Zeeland Karla Peijs en roept alle ondertekenaars van de zes provincies (gedeputeerde Yves De Boer van NoordBrabant, gedeputeerde Koen Helsen van Antwerpen, gedepu­ teerde Patrick Van Gheluwe van West-Vlaanderen,gouverneur André Denys namens Oost-Vlaanderen, Commissaris van de Koningin van Zuid-Holland Jan Franssen, naar voren ter on­ dertekening van de intentieverklaring van het vernieuwde netwerk Vlaams-Nederlandse Delta.


Stelling 1

Verslag workshop 1:

Bij de eerste stelling worden achtereenvolgens de heer Eddy Bruyninckx, Gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, en de heer Ferdinand Van den Oever, directeur havenbedrijf Moerdijk, uitgenodigd om hun eerste reflectie te formuleren.

multi-portuair ontwikkelingsmodel voor havens van de Vlaams - Nederlandse delta in Europees perspectief.

De workshop “multi-portuair ontwikkelingsmodel voor havens van de Vlaams - Nederlandse delta in Europees perspectief” werd voorgezeten door de heer Joachim Coens, Voorzitter-Gedelegeerd bestuurder van de ha­ ven van Zeebrugge. De heer Ferdinand van den Oever, directeur Havenschap Moerdijk, was woordvoerder. De woordvoerder vatte aan het einde van de workshop de belangrijkste conclusies samen en rapporteerde deze ook tijdens de plenaire vergadering volgend op de workshop. De workshop werd voorbereid door twee begeleiders, de heer dr. Thierry Vanelslander, BNP Paribas Fortis Leerstoel Transport, Logistiek en Havens - Departement Transport & Ruimtelijke Economie Universiteit Antwerpen en mevrouw Myriam Rebahi, beleidsadviseur Economie bij de Provincie Antwerpen. De workshop werd ingeleid door de voorzitter van de work­ shop, de heer Joachim Coens. De voorzitter benadrukte het belang van de Vlaams – Nederlandse Delta als economische topregio en de cruciale rol van onze zeehavens hierbij. In deze workshop werd dieper ingegaan op de toekomstper­ spectieven voor onze havens. De voorzitter lichtte tevens de werkwijze die in de workshop werd gehanteerd toe.

De eerste stelling die aan de reflectanten en de leden van de workshop werd voorgelegd luidde als volgt:

De workshop was opgebouwd rond drie stellingen. Deze stellingen werden telkens ingeleid door de heer dr. Thierry Vanelslander. Daarna volgde een discussie met de leden van de workshop. Omdat de zeehavens in deze workshop centraal stonden, nodigde de voorzitter telkens twee zee­ havens uit om een eerste reflectie te formuleren op de ge­ presenteerde stelling. De voorzitter vroeg de reflectanten hun eerste reactie kort en krachtig te houden en te beperken tot telkens een vijf­ tal minuten. Daarna gaf de voorzitter aan de leden van de workshop het woord voor vragen, aanvullingen en een pittig debat. Bij elke stelling was een kwartier het debat voorzien, waarna werd afgerond en overgegaan naar de volgende stelling.

“De zeehavens uit de Vlaams – Nederlandse Delta heb­ ben in juni 2011 een engagement aangegaan om, ook in hun directe contacten met de nationale en Europese overheden, een versnelde realisatie mogelijk te maken van: • Generiek: versnellen en stroomlijnen van besluitvor­ ming met betrekking tot grensoverschrijdende pro­ jecten. • Zeezijdige toegankelijkheid: een gegarandeerde ma­ ritieme toegankelijkheid voor de Deltazeehavens. • Spoorvervoer: start verkenning RoBel-lijn en over­ wijlde realisatie van de Ijzeren Rijn • Binnenvaart: aansluiting Deltahavens op het Seine Nord kanaal. • Wegvervoer: ontwikkelen van noodzakelijk corridors op de Noord-Zuid en Oost-West as • Pijpleiding: ontwikkelen ontsluiting chemische clus­ ters.”

De stelling werd toegelicht door Thierry Vanelslander. Voor deze eerste stelling vetrokken de begeleiders van de work­

shop van de nota die de zeehavens zelf hebben geschreven (de nota van 30 juni 2011). De begeleiders hebben daarna het werkstuk van de universiteiten van Antwerpen en Rotterdam naast de zeehavennota gelegd. De begeleiders legden de twee reflectanten de volgende vragen voor: • blijven deze aandachtspunten voor de haven van Antwerpen, respectievelijk de haven van Moerdijk prio­ ritair en in hoeverre staan die ingeschreven in de meerja­ renplanning van de havens en hun stakeholders? • wat waren de hinderpalen om dit te realiseren? • welke concrete randvoorwaarden moeten de diverse overheden faciliteren? De reflectanten en de debatanten gaven aan dat versnel­ len en stroomlijnen inderdaad noodzakelijk is. Vandaag wordt 2/3de tot 3/4de van de doorlooptijd van grote (in­ frastructuur)projecten besteed aan administratieve en re­ gelgevende procedure. Slechts 1/3de 1/4de van de door­ looptijd gaat naar de effectieve realisatie van het project. Voor grensoverschrijdende infrastructuurprojecten en in­ frastructuurprojecten met grensoverschrijdende impact, kan de doorlooptijd worden ingeperkt door samen een kosten-batenanalyse met objectieve criteria uit te voeren. Dit verhoogt het wederzijds vertrouwen en versnelt de on­ derhandelingen en de samenwerking. Van bij de allereer­ ste fase, ook bij de kosten-batenanalyse, van een project moeten de betrokken administraties aan beide kanten van de landsgrens worden betrokken. Er wordt opgemerkt dat de grote uitdaging het vastleggen van (gemeenschappe­ lijke) prioriteiten zal blijven. De budgettaire krapte, die de volgende jaren wordt verwacht, zal dit probleem nog aan­

scherpen. Vanuit de Vlaamse overheid wordt opgemerkt dat er momenteel een project rond “versnellen van inves­ teringen” loopt. Er moet ook aandacht zijn voor de quick wins uit het werkstuk van de universiteiten van Antwerpen en Rotterdam. Er werd verwezen naar de rapporten van de commissies Berx1 en Elverding2 die respectievelijk in Vlaanderen en Nederland aanbevelingen formuleren voor een snellere

uitvoering van infrastructuurwerken. De reflectanten en de debatanten waren het unaniem eens dat het uitvoeren van deze aanbevelingen dringend moet bewerkstelligd wor­ den. De workshopleden betreuren het dat de Europese Commissie niet meer druk uitoefent (o.a.in het kader van de TENT-T) om grensoverschrijdende projecten te versnellen.


– Nederlandse Delta belangrijk. De workshopleden be­ pleiten dan ook de opname van de IJzeren Rijn in het TENT-programma van de Europese Commissie. Het belang van de binnenvaart en de aansluiting van de ha­ vens in de Vlaams – Nederlandse Delta op het Seine Nord kanaal wordt door de reflectanten en de debatanten onder­ schreven.Ook voor de haven van Zeebrugge,die van alle zee­ havens het meest zuidelijk gelegen is, moet de binnenvaart naar Noord Frankrijk en de Seine Nord worden vermeld in het uitvoeringsprogramma TEN-T van de Europese Commissie.

Een reflectant merkt op dat de tijdslijn die de universitei­ ten van Antwerpen en Rotterdam in hun werkstuk hebben uitgetekend té ver in de toekomst ligt. Er is urgentie om enkele elementen uit de zeehavennota te versnellen en de horizon niet in 2040 te leggen. Dit geldt zowel voor de maritieme toegankelijkheid als voor de binnenvaart en de toegankelijkheid via het spoor. De zeezijdige toegankelijkheid van de havens is een ab­ solute voorwaarde om nieuwe projecten te realiseren. Dit geldt voor alle havens. Voor de reflectanten en debatanten zou dit volledig in het TENT-T-programma van de Europese Commissie moeten worden opgenomen. Ook in de dossiers rond de RoBel-lijn en de IJzeren Rijn was er consensus in de workshop. Beide spoorwegprojecten moeten zo snel mogelijk worden gerealiseerd. De reali­ satie van de IJzeren Rijn is voor alle havens uit de Vlaams

Dit geldt ook voor het vervoer over de weg en het ontwik­ kelen van de noodzakelijk corridors op de Noord-Zuid en Oost-West assen. De co-modaliteit in de logistieke ketens is even belangrijk als de multimodaliteit. Echter, specifiek over de aansluiting op het kanaal Seine Nord wordt betwijfeld of de havens hierin zelf financieel moeten participeren. Dit is een aandachtspunt die de ha­ vens nog verder onderling moeten bespreken. Toch be­ pleiten enkele debatanten om één krachtige visie over de havens in de Vlaams – Nederlandse Delta te formuleren en hieruit de Franse overheid én de Europese Commissie te benaderen. De vraag rijst: “als die visie er is, hoe zullen de zeehavens zich hierop organiseren?” Zullen ze de Europese Commissie en de Franse overheid in verdeelde slagorde benaderen of samen? Dit is een aandachtspunt die de zee­ havens nog verder moeten uitklaren. Een debatant merkt op dat de samenwerking in de Vlaams – Nederlandse Delta sterk afhankelijk zal zijn van de agenda van de Europese Commissie. Het werkstuk van de universiteit Antwerpen en de universiteit Rotterdam, schetst een kader. Vanuit het

nieuwe Vlaams – Nederlandse netwerk kunnen voorstellen worden geformuleerd voor de Europese, nationale en ge­ westelijke overheden. Het verder uitbouwen van het pijpleidingennetwerk en de ontsluiting chemische clusters, is zowel voor Vlaanderen als voor Nederland een troef. De grote chemische clusters in de zeehavens, in het bijzonder de haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam, zijn voor de Vlaams - Nederlandse Delta belangrijke en complementaire industriële com­ plexen. De haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam delen de leden van de workshop mee dat zij nét een overeenkomst hebben ondertekend om samen grens­ overschrijdend onderzoek te verrichten naar het pijpleidin­ gennetwerk. Dit is een zeer concrete grensoverschrijdende samenwerking. Een debatant merkt op dat er in de Vlaams – Nederlandse Delta ook pijpleidingen aanwezig zijn die vroeger louter voor militaire doeleinden werden gebruikt. Het is wellicht een piste om samen met de betrokken overheidsinstanties te onderzoeken hoe deze pijpleidingen, volledig of gedeel­ telijk, kunnen worden aangewend in de logistieke keten.

Stelling 2 Bij de tweede stelling worden achtereenvolgens de heer Jaap Jelle Feenstra, Havenbedrijf Rotterdam en de heer Joachim Coens, Voorzitter-Gedelegeerd bestuurder van de haven van Zeebrugge, uitgenodigd om hun eerste reflectie te formuleren. De tweede stelling die aan de reflectanten en de leden van de workshop werd voorgelegd luidde als volgt:

In hun nota van juni 2011 bepleiten de havenbesturen uit de Vlaams-Nederlandse delta zowel samenwer­ king als gelijktijdig een faire concurrentie. We citeren: “Marktconforme concurrentie is heilzaam. Dit betekent echter niet dat dergelijke commerciële concurrentie een beletsel is voor een verder doorgedreven samenwerking tussen havens op tal van vlakken, al dan niet op een pro­ jectmatige basis. Samenwerking kan bijvoorbeeld wor­ den gerealiseerd rond infrastructurele projecten, ver­ sterking industriële clusters en op randvoorwaardelijk terrein, zoals kennisverwerving over opslag van CO2, in­ dustriële clusterontwikkelingen, maatschappelijk draag­ vlak, ICT-omgeving, Europese aangelegenheden, etc…

De stelling werd toegelicht door Thierry Vanelslander. Ook bij deze eerste stelling vetrokken de begeleiders van de workshop van de nota die de zeehavens zelf hebben geschreven (de nota van 30 juni 2011). De begeleiders hebben daarna het werkstuk van de universiteiten van Antwerpen en Rotterdam naast de zeehavennota gelegd. De begeleiders legden de twee reflectanten de volgende vragen voor: • op welke prioritaire dossiers/onderwerpen kan vandaag de samenwerking worden opgestart, geïntensifieerd of verder gezet? • welke acties moeten de diverse overheden uitwerken om de samenwerking tussen de Zeehavens te faciliteren?

Alle deelnemers aan de workshop, zowel de reflectanten als de debatanten, zijn ervan overtuigd dat de zeehavens samen moeten werken. Dit gebeurt vandaag al, de over­ eenkomst tussen de haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam om samen grensoverschrijdend onderzoek te verrichten naar het pijpleidingennetwerk, illustreert dit. Echter, ook concurrentie is noodzakelijk. De zeehavens wil­ len een open en ongestoorde markt met ruimte voor ge­ zonde concurrentie. Dit belet niet dat er samenwerking moet zijn en dat er afspraken moeten worden gemaakt over thema’s als veiligheid, energie, toegankelijkheid,… Door een intensere samenwerking op deze deeldomeinen kunnen alle zeehavens uit de Vlaams – Nederlandse Delta op voet van gelijkheid in de vrije markt bewegen. De samenwerking tussen de havens is een noodzakelijke voorwaarde om de (economische) groei van de havens te garanderen. De zeehavens geven aan dat zij hierbij ook de overheden nodig zullen hebben om de nodige rand­ voorwaarden te creëren. Er wordt hierbij verwezen naar de ruimteproblematiek (gebrek aan ruimte). De samenwerking kan op vele (beleids)domeinen, zonder dat hierdoor de markt en de vrije concurrentie wordt ver­ stoord. Voorbeelden zijn de uitwisseling van kennis, het verhogen van het maatschappelijk draagvlak voor het ha­ vengebeuren,… Een niet onbelangrijk element voor het debat is het gege­ ven dat er ook binnen één haven concurrentie heerst, bij­ voorbeeld tussen de verschillende havenactiviteiten). Dit geldt voor alle havens in de Vlaams – Nederlandse Delta.

Samenwerking zou bovendien ook kunnen door een geza­ menlijke profilering en positionering naar de klanten van de havens toe.Doorgaans zijn de hoofdzetels en beslissingscen­ tra van logistieke wereldspelers en van grote industriële be­ drijven vandaag niet meer in de Vlaams –Nederlandse Delta gevestigd. Dit maakt de zeehavens speelballen van interna­ tionale spelers. De zeehavens uit de Vlaams – Nederlandse Delta moeten zich hiertegen wapenen. Verschillende debatanten hebben kritiek op wijze waarop de Europese Commissie de mededinging definieert en het mededingingsbeleid formuleert. De Europese Commissie benadert mededinging strikt vanuit een invalshoek “in­ dividuele bedrijven”. Hierbij kijkt de Europese Commissie niet naar een regio in haar globaliteit. Het nieuwe Vlaams – Nederlands netwerk zou hierover een debat aan kunnen


gaan en een oproep lanceren om aan het begrip mededin­ ging een ruimere interpretatie te koppelen. Hierbij wordt door enkele debatanten drie kanttekening gemaakt: (1) Problemen moeten worden opgelost op het niveau waar ze zich voordoen en upgrade of downgrade van problemen en besluitvorming in de hand werken; (2) In verschillende dossiers, vooral bij de mededingings­ discussie, moet verder worden gekeken dan de grenzen van de Vlaams – Nederlandse Delta. Een interne discus­ sie binnen de Vlaams – Nederlandse Delta zal weinig zoden aan de dijk zetten. (3) Het heeft weinig zin om een nieuwe structuur het me­ dedingingsdebat te laten trekken als er al instanties zijn, zoals het EPSO, die deze performant kunnen. De algemene conclusie die uit het debat wordt getrokken luidt “samenwerken om concurrentie te garanderen”.

Stelling 3 Bij de derde stelling worden achtereenvolgens de heer J. van der Hart, CEO Zeeland Seaports, en de heer de heer Peter Mortier, adjunct-directeur Gemeentelijk havenbedrijf Gent, uitgenodigd om hun eerste reflectie te formuleren. De tweede stelling die aan de reflectanten en de leden van de workshop werd voorgelegd luidde als volgt:

“Weten is meten. Daarom pleiten de Universiteiten van Antwerpen en Rotterdam voor de ontwikkeling van meetinstrumenten om op niveau Deltaregio beleid te monitoren.”

De stelling werd toegelicht door Thierry Vanelslander. De begeleiders hebben deze stelling gedistilleerd uit het werk­ stuk van de universiteiten van Antwerpen en Rotterdam. In de zeehavennota (de nota van 30 juni 2011) komt de sug­ gestie om een meetinstrument te ontwikkelen, niet voor. De begeleiders legden de twee reflectanten de volgende vragen voor: • welke opportuniteiten en meerwaarde ziet u in dit meet­ instrument voor de Delta? • welke indicatoren moeten wel/niet worden opgenomen? • in welke mate kan van bestaande cijfers gebruik worden gemaakt? • wie hanteert dit meetinstrument? De workshopleden staan niet ongenegen tegenover het idee om een meetinstrument te ontwikkelen op het niveau van de Vlaams-Nederlandse Deltaregio om beleid te moni­ toren. Vandaag hebben de verschillende partners een par­ tieel beeld op de met logistiek gerelateerde activiteiten in de Vlaams-Nederlandse Delta. Het opstellen van een meetinstrument voor de hele Vlaams– Nederlandse Delta zal geen sinecure zijn. Indicatoren kunnen op verschillende manieren worden gebruikt: om bedrijfsresultaten van de havens te meten of om het ha­ vengebeuren maatschappelijk te verantwoorden. Indien het meten ook dient om te benchmarken, moet er ook naar de zeehavens en de regio’s buiten de Vlaams – Nederlandse Delta worden gekeken. Er wordt opgemerkt dat het ESPO eenzelfde meetoefening maakt. Enkele debatanten zijn de mening toegedaan dat de Vlaams – Nederlandse Delta

haar energie moet richten op de ESPO-meting. Het is vruchtbaarder om te wegen op het ESPO-meetinstrument, dan om een eigen (regionaal beperktere) meetinstrument te ontwikkelen. Meten betekent ook delen. De zeehavens, evenals de ande­ re stakeholders, hebben nog niet bepaald welke informatie ze willen delen. Bovendien moet op het juiste niveau en op een eenduidige wijze worden gemeten. Tot slot wordt opgemerkt dat het niet de bedoeling is om de zeehavens an sich te meten, maar wel om enkele indicatoren te formuleren op het niveau van de Vlaams – Nederlandse Delta.

Verslag workshop 2: Slimme logistiek als antwoord op schaarse middelen

Werkgroep 2 was opgebouwd rond schaarste aan mid­ delen en hoe daar met slimme logistiek mee om te gaan. Specifiek werden schaarste aan ruimte, personeel en finan­ ciële middelen centraal geplaatst, impliciet werd ook duur­ zaamheid meegenomen. Gedeputeerde Koen Helsen ver­ zorgde de inleiding. Het voorzitterschap was in handen van Commissaris van de Koningin van Zuid Holland Jan Fransen, de woordvoerder was Marc Pirenne, CEO bij Euroports. Na de inleiding werd de discussie geopend en vanaf de eerste bijdrage werd de focus op schaarste en slimme lo­ gistiek opzij geschoven en kwam het zwaartepunt van de discussie te liggen op de noodzaak, maar ontbreken van samenwerking. De Vlaams-Nederlandse delta is een gebied met een gi­ gantisch logistiek potentieel. De regio heeft gelijkaardige troeven zoals ligging en expertise en zou dus zeer gebaat zijn bij een verder doorgedreven samenwerking. Heel wat sprekers konden wel één of andere anekdote ophalen die moest staven dat samenwerking geen windeieren zou opleveren. Ook de gevoelige probleemdossiers zoals de Ijzeren Rijn of de Scheldeverdieping werden op tafel ge­ legd. Aan weerszijden van de grens beaamden de deelne­ mers dat er weinig rationele redenen zijn om die dossiers te blokkeren,behalve dan de territoriale belangen.Dit werd

Koen Helsen, gedeputeerde Provincie Antwerpen

gestaafd door nieuwe voorbeelden en uiteindelijk werd de vergelijking met de Game Theory gemaakt: Twee criminelen worden beticht van een misdrijf. Ze wor­ den apart ondervraagd en worden voor de keuze gesteld. Als je meewerkt en bekent, maar je kompaan ontkent, wordt je straf kwijtgescholden omdat je zo goed hebt mee­ gewerkt. Als je niet bekent, maar je kompaan bekent wel, dan krijg je 5 jaar (en je kompaan dus niets).Wanneer geen van beiden bekent is er geen tastbaar bewijs en kan er dus ook geen sanctie worden uitgesproken, maar word je wel veroordeeld voor een eerder feit. Dit levert onderstaande pay off matrix op:

Bekennen

Niet Bekennen

Bekennen

2;2

5;0

Niet Bekennen

0;5

1;1

De beste strategie voor beide is dus niet bekennen. De pay off, bekeken vanuit de groep is dan het grootst. Ieder krijgt 1 jaar en de kous is af. Individueel lijkt bekennen de beste strategie omdat 1) je dan de kans hebt dat de straf vervalt en 2) je je kompaan wellicht niet vertrouwt zodat jij tegen 5 jaar zou aankijken. Omdat iedereen wellicht uit eigenbe­ lang redeneert en niet graag 5 jaar riskeert zullen beiden


dus bekennen en dus een slechtere pay off( ieders 2 jaar) krijgen dan in de strategie om niet te bekennen. Dit model verklaart de vaststelling dat er in samenwer­ kingsverbanden vaak wordt vals gespeeld, tegen de ge­ maakte afspraken in. In de context van grensoverschrijden­ de samenwerking is het duidelijk dat de gezamenlijke pay off hoger zal liggen door samen te werken, maar andere krachten zullen ons in de suboptimale positie duwen. Concreet is het voor regio’s, zelfs binnen landsgrenzen, zeer belangrijk waar economische activiteiten zich ontplooien en vestigen. Immers, op die plek wordt tewerkstelling en toegevoegde waarde gecreëerd en in tweede ronde dus belastingen geïnd.Dit is een mogelijke verklaring waardoor samenwerken, hoewel objectief gezien de meest optimale strategie, in de praktijk vaak dode letter blijft en er gevoe­ lige probleemdossiers zoals Ijzeren Rijn e.d. ontstaan.

Verslag workshop 3: Logistieke impact van nieuwe economische activiteit

Voorgezeten door Willem Heeren Bestuursvoorzitter Dinalog, die de door ziekte afgemelde beoogde voorzit­ ter Wim Bens (algemeen directeur van Dinalog) verving. Woordvoerder van de workshop was Liesbeth Geysels, al­ gemeen directeur van het Vlaams Instituut voor de logis­ tiek (VIL).

Willem Heeren licht toe dat de titel van de workshop door de beide voorbereiders van de workshop Liesbeth Geysels en Wim Bens is veranderd in het prikkelende: Logistieke impact van nieuwe economische activiteit

Of

Economische inpakt van nieuwe logistieke activiteit.

De reden hier van was dat de problematiek op 2 manieren kan worden benaderd. Allereerst dat nieuwe te vestigen bedrijven door het aan en afvoeren van producten een ex­ tra belasting is voor het drukke netwerk van infrastructuur.

Daarnaast en dat is de boodschap van het omdraaien van de titel geldt dat je ook kan denken aan nieuwe bedrijven, die andere bedrijven helpen de kosten van het transport te verminderen of de taken van het vervoer over nemen. Het gaat daarbij om het slim bundelen van stromen door het combineren van ladingstromen van meerdere bedrijven. Het gaat over het integreren van transportstromen, en samenwerking is ook de boodschap die de VlaamsNederlandse Delta nastreeft. De door Willem Heeren gehouden presentatie gaat in op het belang van toegevoegde waarde activiteiten. Niet al­ leen goederenstromen aantrekken maar zorgen dat er toe­ gevoegde waarde activiteiten (postponed manufacturing) plaatsvinden. Kijkend naar de in de presentatie weergege­ ven piramide is het voor de regio en de positie van de Delta aantrekkelijk om in te spelen op de 3PL en 4 PL activiteiten. Third Party Logistics Providers (3PL); de verlader schakelt hierbij externe partijen in om de operationele en activitei­ ten van het vervoer over te nemen. De verlader blijft echter de regie houden. In de top van de piramide Fourth Party Logistics (4PL) wordt nog een stap verder gegaan. De 4PL-er is een ketenregisseur, die, vaak zonder dat hij zelf over ma­ terieel beschikt, de meest doeltreffend oplossing zoekt voor de supply chain van de verlader. Deze vorm van logistiek is de meest actuele vorm van uitbesteding in de logistiek. Juist hier liggen kansen voor kennisinstituten zoals Dinalog en VIL. Deze vormen het opleidingskader voor dergelijke be­ drijven die slim en efficiënt omgaan met logistiek. Met 3 PL en 4 PL kan niet alleen het vervoer van een wil­ lekeurig bedrijf efficiënter plaatsvinden, maar er ontstaan ook mogelijkheden om de transportmiddelen efficiënter te

beladen en daardoor de druk op de infrastructuur te ont­ lasten. Het mes kan dan aan 2 kanten snijden. Met bedrij­ ven, die slimme logistieke diensten verlenen kan ruimte op de infrastructuur worden gewonnen en werkgelegenheid worden gecreëerd, waardoor het aantrekkelijker wordt voor nieuwe bedrijven om zich in de regio te vestigen, dan wel te zorgen voor hun verankering. Er is een vrij intense discussie gevoerd over dit onderwerp. De aanwezigen hechten er echter ook zeer grote waarde aan, dat de maakindustrie vooral niet moet worden verge­ ten. Niet alleen de vestiging van bedrijven, die zich richten op 3 PL en 4 PL activiteiten creëren banen, ook de maakin­ dustrie is van groot belang voor de regio. Ook deze bedrij­ ven bieden plaats aan een breed scala van arbeidskrach­ ten. Dergelijke bedrijven genereren ook vervoer van ruime grondstoffen die op een efficiënte manier naar de bedrij­ ven moeten worden vervoerd, waarbij gebruik moet wor­ den gemaakt van de modaliteiten weg water en spoor. De roep vanuit het bedrijfsleven was dan ook om vooral ook rekening te houden met de capaciteit van de infrastruc­ tuur. Dit is de levensader van de bedrijven Het resultaat van de workshop vertaald zich in 4 state­ ments, welke door Liesbeth Geysels zijn gepresenteerd in het plenaire gedeelte van de Deltadag. 1) Meer focus op VAL en VAS activiteiten en ketenre­ gie, zonder hierbij het belang van de vervoerders te ontkennen/vergeten. Doch naast het peloton heb je ook nog koplopers nodig. 2) Niet alleen focussen op de havens en de logistieke dienstverleners maar evenzeer en misschien nog meer op het aantrekken van productie en het be­

houd van productie (de ‘maakindustrie’) 3) Niet alleen bedrijven dienen meer samen te werken. Ook de overheidsinstanties dienen samen te werken en zich niet te laten leiden door politieke belangen. 4) Kenniseconomie: belang van samenwerking met en tussen kennisinstellingen om niet 2 maal het warm water uit te vinden. Het 4e statement is direct te vertalen in de door het VIL en Dinalog uitgesproken intentie om structureel samen te gaan werken.


de nabije omgeving. Opgemerkt werd dat het economisch van belang is om de ontwikkelingen binnen de regio beter onderling af te stemmen, waardoor de concurrentiepositie van de Delta binnen Europa wordt versterkt.

Verslag workshop 4: Innovatieve verduurzaming van logistiek en economie.

Voorzitter was Jan van Laarhoven, Secretaris-generaal van de Benelux. Woordvoerder was Dirk Fransaer, gedelegeerd bestuurder van VITO NV. De workshop bestond uit drie pre­ sentaties met discussie. Jan van Laarhoven benadrukte in zijn inleiding dat samen­ werking op het vlak van duurzaamheid het rendement en daarmee de toekomst van de Vlaams-Nederlandse Delta en haar achterland bepaalt. Aan de hand van cijfers van o.a. Eurostat en het Europees Milieuagentschap gaf hij aan dat de leefomgeving, ruimte en energievoorziening in de regio onder druk staan en dat het voor duurzaamheid belangrijk is om de hoeveelheid uitgestoten CO2 te beperken. Voor reductie van de CO2 uitstoot zijn, gezien de relatief korte afstand tussen producent en (mogelijke) gebruiker van CO2, in de Delta vele mogelijkheden. Dirk Fransaer vulde dit aan met een pleidooi voor het hergebruik van CO2. Hendrik-Jan van Engelen (commercieel directeur, haven van Gent) sprak over de “impact van biomassa stromen op de haven van Gent”. In de haven verschuiven de cargostro­ men van graan en kolen naar biomassa. Hierop participe­ rend ontwikkelt zich in het havengebied een biobrandstof­ cluster, waarin verschillende ondernemingen deelnemen (o.a. Electrabel, Cargill en Alcobiofuel). De afname van de aanvoer van kolen leidt tot biomassacentrales waarbij hout en andere producten gebruikt worden voor de opwekking

van energie. Het “biobased economy” bedrijventerrein is 80 hectare groot. Deze biobased economy ontwikkeling is cruciaal voor het bestaan van de haven van Gent, maar ook voorde duurzame ontwikkeling van het achterland. Er wordt samengewerkt met overheden en bedrijven in WestBrabant en Zeeland. Tijdens de discussie werd opgemerkt dat bedrijven en ken­ nisinstellingen die betrokken zijn bij de huidige biobased economy ontwikkelingen zich in een gebied in de vorm

van een S uitstrekt van Zeebrugge via Gent, Rotterdam, Antwerpen naar Delft. Het gebied is dus groter dan alleen de haven van Gent. Hierdoor is er behoefte aan infrastruc­ tuur, die deze centra verbinden in fysieke vorm, maar ook via kennisinfrastructuur. Op dit moment gaat het nog voor­ al over de eerste generatie biobrandstoffen, maar de ont­ wikkeling staat niet stil. Binnen de Deltaregio maakt is de biobased economy een snelle ontwikkeling door, waarbij de afhankelijkheid van de import wordt verkleind ten gun­ ste van het gebruik van biomassa (zoals suikerbieten) uit

Ruud Melieste (directeur Energie en industrie, Rotterdams havenbedrijf ) sprak over “Rotterdam CO2 Hub”. Het haven­ bedrijf heeft zich verbonden aan het Rotterdam Klimaat Initiatief. De ambitie is o.a. om 50% CO2 reductie in 2025 te bereiken t.o.v. 1990. Hiervoor werkt Rotterdam aan een CO2 hub. Bedrijven (bv. Shell) vangen CO2 op in het Rotterdamse havengebied. De opgevangen CO2 wordt gebruikt als drijfgas bij het winnen van olie, maar ook in de Westlandse kassen voor versnelling van de planten­ groei. De resthoeveelheid moet worden opgeslagen of getransporteerd naar gebieden, waar CO2 als grondstof kan dienen. Er is transport voorzien per schip overzee (Noorwegen, Denemarken), per binnenvaart (Ruhrgebied en België) en per buisleiding (Noorwegen, Denemarken,VK en Antwerpen). Op dit moment wordt meer opgevangen dan (her)gebruikt kan worden. Het overschot wordt opsla­ gen in lege olievelden in de Noordzee. Rotterdam verwacht ook aanvoer vanuit de Antwerpse haven. Op land wil men het niet opslaan, gezien de maatschappelijke onrust waar­ toe dit leidt, zoals in Barendrecht, en de onduidelijkheid over de veiligheidsrisico’s. Door het duurzamer werken van bedrijven zal naar verwachting tegen 2040 CO2 opslag naar verwachting niet meer nodig zijn. Aangegeven werd dat, vanwege de huidige te lage CO2 prijs, voor de ontwik­ keling van het afvangen en opslaan van CO2 nog nationale en Europese subsidies nodig zijn. Het is de bedoeling de techniek van het afvangen en opslaan verder uit te rollen

en tot regionale en internationale samenwerking te komen. Nu gebeurt dat al op korte afstand, richting het Westland. Tijdens de discussie kwam naar voren dat Antwerpen geen overmaat van CO2 kent en de komende tijd ook geen ge­ bruik van CO2 verwacht door de ondernemingen in de Antwerpse haven. Wel neemt de aanvoer en het gebruik van biomassa toe, maar er zijn geen kolencentrales meer in de Antwerpse haven. Ook werd gevraagd of niet een gro­ ter deel van de opgevangen CO2 als grondstof kan dienen voor de industrie. Kris De Craene (Manager Environment, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) sprak over vergroening vanuit port supply chain perspectief. De grote goederenstromen van en naar de haven van Antwerpen leiden tot een logis­ tiek vraagstuk. De Antwerpse haven is daarbij meer dan een overslagplaats. Het is onderdeel van de logistieke ke­ ten. Verder huisvest de haven van Antwerpen het grootste geïntegreerde chemische cluster in Europa. Kijkend naar CO2 heeft het scheepvaartverkeer een relatief geringe uit­ stoot, maar dit is niet het geval voor de stoffen NOx en SOx. Vandaar een pleidooi voor een Europees breed gedragen besluit voor een strengere normering voor brandstoffen in de scheepvaart.In de duurzame ontwikkeling van de haven is het van belang dat de verkeerscongestie gering is. Met het oog daarop zijn er transferia en corridors waar langs goederentransport plaatsvindt naar het achterland. Door de inlandse ligging van de Antwerpse haven is de hoeveel­ heid CO2 uitstoot geringer t.o.v. de transporten uit de zee­ waarts gelegen havens (Rotterdam).Ter ondersteuning van het duurzaam transport vinden er allerlei investeringen

plaats in de haven, zoals beschreven in de masterplannen binnenvaart, spoor en wegvervoer (2009-2016) van de ha­ ven van Antwerpen. Daarbij zij opgemerkt dat scheepvaart (maritiem en binnenvaart) in potentie de meest duurzame vorm van goederentransport is. Deze plannen moeten lei­ den tot een duurzame haven, waarbij geprobeerd wordt de kosten te minimaliseren voor de “laatste” kilometers. Dirk Fransaer sloot de workshop af met een korte samenvat­ ting, waarbij hij het belang onderstreepte het Deltagebied als één geheel te beschouwen, waarbinnen moet worden samengewerkt om de economische ontwikkeling duur­ zaam te blijven versterken.


Slotconclusies Workshops door de woordvoerders Ferdinand Van den Oever, Marc Pirenne, Liesbeth Geysels en Dirk Fransaer

Workshop 1: De heer Ferdinand van den Oever, directeur havenbe­ drijf Moerdijk vat de belangrijkste aandachtspunten van de discussie in de workshop als volgt samen: 1. Stelling 1 en stelling 2 zoals behandeld in de work­ shop worden omgeruild: de havens willen samen werken en werken vandaag al samen: samenwerken om concurrentie te garanderen. 2. De zeehavens willen een open en ongestoorde markt met ruimte voor gezonde concurrentie. Dit belet niet dat er samenwerking moet zijn en dat er afspraken moeten worden gemaakt over thema’s als veiligheid, energie, toegankelijkheid, uitwisseling van kennis, het verhogen van het maatschappelijk draagvlak voor het havengebeuren,… 3. Voor grensoverschrijdende infrastructuurprojecten en infrastructuurprojecten met grensoverschrijdende impact, kan de doorlooptijd worden ingeperkt door samen een kosten-batenanalyse met objectieve criteria uit te voeren. Er wordt opgemerkt dat de grote uitdaging het vastleggen van (gemeenschappelijke) prioriteiten zal blijven. 4. De zeezijdige toegankelijkheid van de havens is een absolute voorwaarde om nieuwe projecten te realise­

ren. Dit geldt voor alle havens. Voor de reflectanten en debatanten zou dit volledig in het TENT-T-programma van de Europese Commissie moeten worden opgeno­ men. 5. de deelnemers aan de workshop opname van de IJzeren Rijn in het TEN-T-programma van de Europese Commissie. 6. Het belang van de binnenvaart en de aansluiting van de havens in de Vlaams – Nederlandse Delta op het Seine Nord kanaal wordt door onderschreven. Ook voor de haven van Zeebrugge, die van alle zeehavens het meest zuidelijk gelegen is, moet de binnenvaart naar Noord Frankrijk en de Seine Nord worden ver­ meld in het uitvoeringsprogramma TEN-T van de Europese Commissie. 7. Het verder uitbouwen van het pijpleidingennetwerk en de ontsluiting chemische clusters, is zowel voor Vlaanderen als voor Nederland een troef. De grote chemische clusters in de zeehavens, in het bijzonder de haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam, zijn voor de Vlaams - Nederlandse Delta belangrijke en complementaire industriële complexen. De haven van Antwerpen en de haven van Rotterdam hebben een overeenkomst hebben ondertekend om samen grensoverschrijdend onderzoek te verrichten naar het pijpleidingennetwerk. Er wordt tevens gevraagd in te onderzoeken hoe deze pijpleidingen, volledig of gedeeltelijk, kunnen worden aangewend in de logis­ tieke keten.

8. De wijze waarop de Europese Commissie de mede­ dinging definieert en het mededingingsbeleid vorm geeft, is te beperkend. Een debat met de Europese Commissie is nodig. Dit kan binnen het ESPO worden geanimeerd. 9. Een meetinstrument om, op niveau van de VlaamsNederlandse Deltaregio, het beleid te monitoren kan op bijval rekenen van de workshop. Ook hier is afstem­ ming binnen ESPO noodzakelijk.

Workshop 2: Conclusie was dat de meeste deelnemers openlijk toege­ ven dat een verbeterde samenwerking de juiste strategie is, niet alleen voor het bedrijfsleven, maar ook voor de ver­ schillende overheden. Door de gevoeligheden en het risico om in een suboptimale positie terecht te komen is het wel­ licht beter om stapsgewijs richting samenwerking te evolu­ eren. Dit omdat vertrouwen de cruciale factor is.

Workshop 3: Het resultaat van de workshop vertaalt zich in 4 statements, welke door Liesbeth Geysels zijn gepresenteerd in het ple­ naire gedeelte van de Deltadag 1) Meer focus op VAL en VAS activiteiten en ketenregie, zonder hierbij het belang van de vervoerders te ont­ kennen/vergeten. Doch naast het peloton heb je ook nog koplopers nodig. 2) Niet alleen focussen op de havens en de logistieke

dienstverleners maar evenzeer en misschien nog meer op het aantrekken van productie en het behoud van productie (de ‘maakindustrie’). 3) Niet alleen bedrijven dienen meer samen te werken. Ook de overheidsinstanties dienen samen te werken en zich niet te laten leiden door politieke belangen. 4) Kenniseconomie: belang van samenwerking met en tussen kennisinstellingen om niet 2 maal het warm water uit te vinden. Het 4e statement is direct te vertalen in door het VIL en Dinalog uitgesproken intentie om hun gezamenlijke ken­ nis te bundelen en structureel te laten samenwerken.

Workshop 4: 1) Verduurzaming via biobased economy. Dit verder ontwikkelen en noodzaak van meer samenwerking tussen kennisinstellingen. 2) Verduurzaming van het transport.Twee insteken: 1) logistieke ketens afstemmen, waaronder de bin­ nenvaart, en naar een EU level playing field op vlak van schonere brandstoffen in de scheepvaart; 2) CCS overwegen als manier om op snelle manier tot CO2 reductie te komen (hierbij richt Rotterdam zich meer op storage en Vlaanderen op re-use).


Slotconclusies door

Kris Peeters, Vlaams Minister-President

“De intensieve gedachtewisseling over hoe wij de VlaamsNederlandse Delta – als belangrijkste toegangspoort voor Noordwest-Europa – kunnen versterken, is even uniek als nodig. De Nederlandse en Vlaamse havens hebben veel te winnen bij nadere samenwerking. Zo blijkt uit de discussies van vandaag, maar ook uit de zeer leerzame “Analyse van de structuurbepalende krachten voor de Deltaregio in 2040” van de professoren Thierry Vanelslander en Bart Kuipers. De concurrentie tussen de havens zorgt er bovendien voor dat de gehele Delta-regio een unique selling point in de wereld is. De concurrentie zorgt voor de optimale prijs-kwaliteitverhouding en voor een spontane vorm van specialisatie en complementariteit. Op 4 juli van dit jaar hebben minister-president Mark Rutte en ikzelf elkaar ontmoet in Bornem, samen met onze collega-vakministers bevoegd voor infrastructuur. We bespraken hoe we met intensere strategische samenwerking, kunnen bijdragen aan de creatie van meer welvaart voor onze Lage Landen tegen 2040. De studie “De Lage Landen 2020-2040”, opgesteld door onze ministeries van Buitenlandse zaken, toont waar versterkte strategische economische samenwerking op middellange termijn een toegevoegde waarde biedt voor zowel Vlaanderen als Nederland. Uitdagingen als de globalisering, de klimaatverandering, de energie-en grondstoffenschaarste en de demografische veranderingen zijn hierin vervat. Maar ook het potentieel van intensere sa-

menwerking tussen Vlaanderen en Nederland wordt in de studie zeer nadrukkelijk belicht.We hebben het plan opgevat om een Vlaams-Nederlandse denkgroep op te richten met prominente Vlamingen en Nederlanders die ervaring hebben met beleidsoriënterend werk en met toekomstverkenning. Zij zullen voorstellen doen voor gemeenschappelijke strategische projecten, waarbij de gezamenlijke uitdagingen door structurele samenwerking worden aangepakt. De denkgroep zal tegen medio volgend jaar een voorlopig rapport voorleggen en in 2013 een eindverslag.

Op basis daarvan zullen de gekozen projecten leiden tot een Actieplan voor de toekomst dat al in 2013 en 2014 kan worden uitgevoerd. Dit Actieplan moet aansluiten op wat er op het lokale niveau bestaat en past dus goed in het unieke ‘bottom-up’-karakter en de dynamiek van deze conferentie. Ook andere actoren zullen deel kunnen uitmaken van dit netwerk, dat als doel heeft de samenwerking tussen de provincies en de andere belanghebbenden te bevorderen, in het belang van de logistiek-economische toekomst van de gehele regio. Flanders Port Area – het

door de Vlaamse overheid gestimuleerde netwerk van de vier Vlaamse zeehavens (in Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende) – kan mogelijk als inspiratiebron dienen voor een grensoverschrijdende uitbreiding.

versterken door innovatie, versterking van competenties en verdere verhoging van de productiviteit. Anderzijds willen wij door middel van financiering en investeringen, de economische dynamiek aanwengelen.

Laat ons tijdig inspelen op allerlei evoluties op onder meer nautisch, economisch, ecologisch en energie vlak, die de Lage Landen voor gemeenschappelijke uitdagingen plaatsen.Zo blijft het van vitaal belang om de maritieme toegankelijkheid van al onze zeehavens te vrijwaren. Het is ook essentieel dat het achterland van onze havens de groeiende stromen kan blijven verwerken. Verdere investeringen in achterlandverbindingen moeten daarom de logistieke activiteiten met de grootst mogelijke toegevoegde waarde ondersteunen.We moeten ook de bestaande infrastructuur optimaal benutten. We moeten slimmer vervoeren en dus meer vervoeren met minder bewegingen. Daarom streeft de Vlaamse regering ernaar om vanaf 2013 een slimme kilometerheffing voor wegvervoer in te voeren. Om een zo groot mogelijk netto-effect te sorteren, worden deze maatregelen echter best grensoverschrijdend genomen.

Het Witboek dat de Vlaamse regering dit jaar goedkeurde, vertaalt de noodzaak aan transformatie in concrete maatregelen.Door middel van 50 acties willen wij de Fabriek van de Toekomst dichterbij brengen. De focus ligt hierbij op waardecreatie via innovatie. Samenwerking en netwerking zijn daarvoor cruciaal.

Verder moeten we bewuster en proactief omgaan met de beperkte ruimte. We moeten ook een voortrekkersrol spelen in de transitie naar een duurzame economie. Het is daarbij zaak in te zetten op innovatie.

De samenwerking en netwerking zijn ook over de grenzen cruciaal. Grenzeloze Logistiek is daar een mooi voorbeeld van. Met het project werd een business case uitgewerkt rond bundeling van goederenstromen naar de luchthaven van Zaventem,stromen van gespecialiseerde verpakkingen en verpakkingsmaterialen gemanaged, pilootcases rond ‘centralised clearance’ opgezet en een digitale marktplaats voor bio-reststromen en verwerkingsinstallaties getest.Een ander mooi voorbeeld van grenzeloze samenwerking zien we in de Kanaalzone Gent-Terneuzen, bij de uitbouw van een toonaangevende biogebaseerde economie. Ook de bouw van een nieuwe grote zeesluis in Terneuzen mag gezien worden als een schoolvoorbeeld van grensoverschrijdende maatschappelijk-economische winst.

Om die transformatie van de industrie te stimuleren en onze industriële clusters verder te verankeren en te versterken, heeft de Vlaamse regering het Nieuw Industrieel Beleid uitgetekend. Met het Nieuw Industrieel Beleid willen wij enerzijds de fundamenten van ons economisch weefsel

Grensoverschrijdende samenwerking tussen bedrijfsleven, kennisinstituten en overheden is nodig voor de toekomstige welvaart van Vlaanderen en Nederland. Een grensoverschrijdende strategie, gestoeld op onze gebundelde kennis en inzichten, is een absolute meerwaarde. Veel succes aan

de provinciebestuurders en de andere deelnemers aan het vernieuwde Vlaamse-Nederlandse Deltanetwerk. Ik kijk uit naar de vervolgconferentie volgend jaar in Gent.”


Vlaams-Nederlandse Delta Tijdens de conferentie ondertekenden de zes provincies (Antwerpen, Noord-Brabant, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Zeeland en ZuidHolland) een nieuwe intentieverklaring: samen worden ze de trekkers van een nieuw netwerk voor de Vlaams-Nederlandse Delta. Voor de nieuwe samenwerking is geopteerd voor een “lichte netwerkstructuur�, waarin de provincies elk hun verantwoordelijkheid nemen om middelen en vooral mensen in te zetten in het kader van de Vlaams-Nederlandse samenwerking. Die komt er onder meer om projecten te faciliteren, grensoverschrijdende initiatieven te nemen en overleg te organiseren rond de zeehavens uit de Vlaams-Nederlandse regio. De nieuwe samenwerkingsvorm start op 1 januari 2012. In 2012 zal er o.m. worden gewerkt rond vereenvoudiging van regelgeving, TENT (Trans-Europese Transport Netwerken), biobased economy, pijp- en buisleidingen, en de opmaak van een Deltamonitor om resultaten en evolutie van het gebied in kaart te brengen. De activiteiten van het netwerk volgen kan op: www.vndelta.eu Verantwoordelijke uitgever: Danny Toelen

Departement Welzijn, Economie & Plattelandsbeleid Dienst Economie en Internationale Samenwerking Koningin Elisabethlei 22 l 2018 Antwerpen www.provant.be/internationaal


Conferentieverslag