ESPACIO PÚBLICO n.2 by IMPLAN Saltillo

Ediciรณn 02 โ ข 2016

Director General

A dos años de la creación del Instituto Municipal de Planeación como un organismo público responsable de planear el desarrollo sustentable del Municipio a través de la participación ciudadana y la de sus funcionarios en una cultura urbana responsable, queremos compartir con ustedes, nuestros lectores, los avances que hemos logrado en beneficio de nuestra ciudad. En este número encontrarán información relacionada con nuestros espacios públicos, tema clave para algunos de los proyectos que estaremos desarrollando este 2016 al interior del Instituto. Veremos cómo una madre, estudiantes y profesionistas externan su preocupación por generar mejores oportunidades para el sano crecimiento de las futuras generaciones en una ciudad incluyente y atractiva para todos.

Ariel H. Domínguez Coutiño

Coordinadora de Comunicación

Paulina Ruiz Martínez

Diseño

Juan De La Peña Valdes Daniel Castañeda Rivera

Colaboradores

Hablaremos sobre movilidad urbana, el estigma en el que se encuentra inmerso el transporte público y el por qué dar solución a los problemas de tráfico no necesariamente implica dar solución a la movilidad urbana.

Revista “Alcaldes de México” Comunica la Ciudad Miguel Ángel Quirarte Lugo Parménides Canseco Hernández Roberto Castañeda Tapia Ricardo A. Martínez Alemán Alejandro De León Alejandro Pérez Cervantes Cyntia Moncada Mabel Zertuche Garza Martha Rodríguez César

De igual manera podrán enterarse de diversos eventos organizados por el IMPLAN, resaltando la importancia de la participación ciudadana, la inclusión social, la igualdad entre personas, así como el involucramiento de los diferentes actores para generar conciencia e inculcar el respeto por Saltillo y sus habitantes.

@implansaltillo IMPLAN Saltillo www.implansaltillo.mx contacto@implansaltillo.mx

Es así que, en su segunda emisión, Espacio Público cuenta con participaciones de la sociedad civil, estudiantes universitarios, profesionistas y por supuesto coordinadores del IMPLAN que comparten con nosotros su experiencia en los temas que desarrollan al interior del Instituto, con la firme convicción de aportar experiencia y conocimientos para planear hoy el Saltillo del futuro.

Revista Espacio Público

Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista del Instituto Municipal de Planeación.

INDICE

EL TRAZO URBANO Y LA MORFOLOGÍA DE LAS CIUDADES Alejandro De León

LOS PAISAJES INVISIBLES

EN VEZ DE UN CERCO, UNA PLAZA

Alejandro Pérez Cervantes

Mabel Zertuche Garza

CARTA A UNA HIJA QUE VIVE EN LA CIUDAD

ECONOMÍAS DE AGLOMERACIÓN

Cyntia Moncada

Miguel Angel Quirarte Lugo

ESPACIO PÚBLICO, LA OPORTUNIDAD DE HACER CIUDAD Roberto Castañeda Tapia

SEGUNDA CONVENCIÓN NACIONAL DE PROTECCIÓN CIVIL 2015

Ricardo A. Martínez Alemán

DE LA BASURA OBTIENEN ENERGÍA

María Luisa Aguilar G. * Revista “Alcaldes de México”

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UNA CIUDAD CAMINABLE Martha Rodríguez César

¡VÁMONOS DE PINTA!

Comunicación IMPLAN Saltillo

MOVILIDAD URBANA, ALGUNAS DEFINICIONES Y PROPUESTAS Miguel Ángel Quirarte Lugo

MOVER PERSONAS, NO VEHÍCULOS

Parménides Canseco Hernández

TRANSPORTE PÚBLICO Parménides Canseco Hernández

JORDI HEREU COMPARTE EN SALTILLO LAS CLAVES DEL PROYECTO BARCELONA Comunica la Ciudad

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EL TRAZO URBANO Y LA MORFOLOGÍA DE LAS CIUDADES Por: Alejandro De León, ciudadano Colaboración ciudadana recibida a través de contacto@implansaltillo.mx Las opiniones emitidas son responsabilidad del autor y no reflejan necesariamente el punto de vista del IMPLAN.

ace unos días tuve la oportunidad de visitar la Ciudad de México, tenía la esperanza de ver la ciudad como nunca la había visto antes, pues como es bien sabido, la capital se vacía en temporada vacacional, o al menos eso dicen, y vaya que depende de los lugares que visites. Antes de viajar alisté todo, terminé mi maleta, guardé mis pases de abordar en mi teléfono y me fui. Al llegar al aeropuerto realicé todo lo que comúnmente se hace, documenté mi equipaje y pasé a esperar cómodamente en la sala de espera el arribo de mi avión, nada fuera de lo común. Después de unos minutos se escucha una voz indicando el abordaje de mi vuelo, me acerco a la puerta y a los pocos segundos ingreso al avión y me coloco en mi asiento.

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Es justo aquí en donde por poco más de una hora te desconectas del mundo, nada más que el cielo y un paisaje majestuoso desde lo alto de México, sin teléfonos ni nada que me distraiga de contemplar el paisaje. Ya en el aire, miré por la ventanilla como comúnmente suelo hacerlo y noté lo increíblemente pobladas que pueden llegar a ser algunas ciudades, pero también lo increíblemente pequeñas que son, comparadas con la vastedad de la madre naturaleza; me di cuenta también de lo diminutas

y reducidas que son otras comunidades y de la diferencia abismal de las aéreas urbanas de nuestro país. Si se piensa en la Ciudad de México y su área metropolitana, una urbe de poco más de 20 millones de habitantes, con una densidad de 5,920 habitantes/ km² en donde transitan cinco millones de automóviles y una red de 12 líneas de metro que anualmente transporta a mil 614 millones 333 mil 594 usuarios, con un consumo total de la

Saltillo y su área conurbada (Ramos Arizpe y Arteaga) cuentan con 823,128 habitantes con un crecimiento anual del 2.6% y una proyección a 2020 rebasando el millón de habitantes.

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metrópoli de 554 Petajoules de energía, ¿Cómo funciona algo así?, ¿Es si quiera concebible una ciudad de esta magnitud?. Sorprendentemente es posible y nuestra capital lo demuestra no sólo en la superficie, si no también debajo de ella. Con todo esto llegué a preguntarme algo que jamás había tomado en cuenta, si la ciudad ya tiene tanto con qué liar, ¿Por qué me dirijo yo a un lugar tan caótico a sólo aumentar más esos números?. Pero claro, la respuesta no era tan difícil proviniendo de donde lo hacia. Sí bien mi avión partió de Monterrey, mi ciudad natal es Saltillo, y ¿Cómo no querría ir a un lugar tan grande como la Ciudad de México, si de donde yo soy los rascacielos no existen, la vida nocturna no es tan amplia y comúnmente coincides con

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las mismas personas en cada lugar que visitas?. Creo que la respuestas es algo obvia, al menos para mí. Pero no me malentiendan, no estoy diciendo que no me gusta mi ciudad ni mucho menos, pero claro que por un par de días te gustaría escapar del día a día y visitar un lugar más interesante. Ahora bien, imaginemos que Saltillo llegara a ser igual de grande que la Ciudad de México, necesitaríamos un plan de desarrollo urbano muy bien estructurado, pues de no contar con ello, la ciudad sería un desastre (y hay quien dice que ya lo es), en mi opinión creo que la ciudad puede mejorar en muchos aspectos pero tenemos que tomar las riendas de inmediato. Saltillo y su área conurbada (Ramos Arizpe y Arteaga) cuenta con 823,128

habitantes con un crecimiento anual del 2.6% y una proyección a 2020 rebasando el millón de habitantes (1,406,390 hab.). Esto sin duda, y de cualquier forma, ya es alarmante si se considera el incremento poblacional con el déficit de desarrollo urbano en la zona. En los últimos años en Saltillo y sus alrededores se ha trabajado en materia de movilidad, ¿Cómo

olvidar la manera en que definíamos la ciudad hace un tiempo cuando acuñamos la palabra “Puentillo” pues el gobierno había puesto en marcha la construcción de los tan famosos “Puentes de la Gente”? pero ¿Realmente ayudaron a la ciudad o sólo fue otra manera de gastar el dinero de nuestros impuestos?. Para no entrar en política sólo veamos nuestro alrededor. A mi parecer hay cosas que funcionan y otras no, por ejemplo, nuestro distribuidor vial “El Sarape” creo que funciona bien si te desplazas por las avenidas Paseo de la Reforma rumbo a Bulevar Fundadores, es decir de Oeste a Este de la ciudad, pero si transitas por Periférico, de Norte a Sur, se puede observar el caos y congestionamiento vial que deriva justo aquí, ya que a unos cuantos kilómetros atrás sobre el mismo Periférico se construyó un segundo piso (LEA-Abasolo-Lafragua) al cual no se le

dejó ninguna salida hasta “El Sarape”. Siendo una ciudad que depende ampliamente del sector automotriz creo que una problemática así es de vital importancia y debemos repensar lo que estamos construyendo en nuestra ciudad, ser objetivos y visualizar nuestra ciudad a futuro y exigir a quienes realizan los proyectos y planes urbanos, un mejor estudio del área para que la modificación del trazo urbano sea para maximizar la fluidez vial y no al contrario. Otra de las cosas que para mí no funciona en nuestra ciudad es la “Ciclovía”, no es más que unos cuantos semáforos y líneas pintadas en las principales calles de la urbe. No debemos aceptar que se realicen cosas que no van a funcionar al 100% ya que su plan no está bien estructurado. Creo que la idea podría funcionar si se le diera inicialmente el mantenimiento que merece y la verdadera infraestructura. Retomando a la Ciudad de México, existe en ella un circuito destinado a bicicletas de 75 kilómetros que cuenta con 444 cicloestaciones de la iniciativa “ECOBICI” donde puedes rentar una de sus seis mil bicicletas por 45 minutos y entregarla en la estación que desees, todo esto conectado por una misma tarjeta del transporte público. Si bien el trazo urbano de las ciudades se ha ido modificando a lo largo de los años, es también producto de lo que fue en sus inicios. Actualmente en el centro de Saltillo podemos encontrarnos con calles que no son en nada de una ciudad

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moderna, ¿A qué me refiero?, según nos dice la historia, en los inicios de la ciudad se encontraban con la constante amenaza de que la villa quedara despoblada y en respuesta a esto fueron traídas familias tlaxcaltecas a la ciudad; como en aquel entonces existía un canal que bajaba por la calle de Allende en el centro, les fueron repartidas las tierras de la parte norponiente y norte manteniendo los españoles la zona suroriente y oriente. Hoy claramente somos testigos de estos vestigios en las ciudades, pero, ¿Es igual en todas?. En el centro histórico de la Ciudad de México se observa un trazo muy distinto y casi perfecto en comparación, resultado de la ciudad inicial de Tenochtitlán que, a la llegada de los españoles, se decide esconder en lo profundo e iniciar una nueva ciudad en la superficie.

o modernas, si no que, con el adecuado conocimiento y un verdadero estudio de la región, podemos crear maravillas en nuestras metrópolis. En la actualidad, debemos adoptar medidas que contribuyan al beneficio total de las urbes, unificar los transportes, disminuir el transito vehicular, proporcionar alternativas que ayuden al medio ambiente con la infraestructura necesaria para ello, estudiar las densidades, mejorar el trazo urbano, proyectar a futuro las ciudades y hacer caso a los estándares internacionales de las zonas metropolitanas. Y los ciudadanos que vivimos en ellas debemos exigir que se mejores los servicios existentes y que los nuevos proyectos ayuden al crecimiento sustentable de las ciudades.

Sin duda lo anterior nos demuestra que no importa si las ciudades son antiguas

Cuando las generaciones futuras juzguen a las que vinieron antes respecto a temas ambientales, tal vez lleguen a la conclusión de que no sabían: evitemos pasar a la historia como las generaciones que sí sabían, pero no les importó ”. Mikhail Gorbachev

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LOS PAISAJES INVISIBLES Por: Alejandro Pérez Cervantes * Periodista y narrador.

La trepidante actualidad nos ha empujado a vivir sin realmente “estar”, habitantes de entornos alienados, presos de la prisa, la rutina, el miedo o la percepción viciada, vueltos de pronto incapaces para valorar la riqueza de nuestro entorno.

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ristóteles definió el espacio público como el sitio vital y humanizante donde la sociedad se encontraba a sí misma para compartir sus juicios, medir el impacto de las propuestas que le incumbían y elegir entre ellas la mejor. Lugares donde nos miramos a nosotros mismos en las demás personas: un espejo desenterrado donde es posible observarnos para saber quiénes somos. Quizá por ello, la arquitectura es una disciplina extraña en el sentido de ser al mismo tiempo propuesta estética y técnica, discurso público y espacio de interacción humana. No por nada, Le Corbusier definió certeramente las construcciones dispuestas a ser habitadas como “la máquina de vivir”. Sin embargo, la trepidante actualidad nos ha empujado a vivir sin realmente “estar”, habitantes de entornos alienados, presos de la prisa, la rutina, el miedo o la percepción viciada, vueltos de pronto incapaces para valorar la riqueza de nuestro entorno. Fue el antropólogo francés Marc Augé quien definió los “no lugares” como espacios donde ocurre la “transitoriedad”. Puntos geográficos sin la importancia para ser llamados “lugares”: autopistas, habitaciones de hotel, supermercados, salas de aeropuerto. Sobra decir que nuestra vida se ha llenado de “no lugares”. Muchos de los espacios públicos fueron perdiendo significado, se abandonaron o se volvieron reductos de presencia pasiva. Frecuentemente se impuso la noción de ganancia o de plusvalía sobre las ideas de planificación, funcionalidad o belleza. La mayoría de las ciudades han sido planeadas más para los autos que para las personas. Se alienta la reclusión, la competencia, el hacinamiento, la soledad, el miedo. A este gris panorama Augé contrapuso la noción de “lugares” como sitios de identidad; referentes geográficos para que un grupo de individuos entendieran su relación, su pertenencia, su

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historia: el signo de su filiación. Los etnólogos han señalado ya la sutil relación entre la manera en que se organizan los grupos humanos y la forma en que configuran su hábitat. Hemos aprendido a vivir y a ver la civilización como un legado de la hostilidad, un rostro de lo inhabitable. Lamentando como Walter Benjamín que: “no existe un solo documento sobre la civilización que no sea al mismo tiempo un documento sobre la barbarie”.

Hemos expulsado o vuelto invisible a la belleza en la noción de ciudad. Raramente conjugamos de manera equilibrada lo artificial con lo natural, lo natural con lo cultural. Se nos olvida que todo cabe en el lugar que se presume como culmen del desarrollo. Tendrían que caber lo mismo acero y granito, mosaico y cristal, que los barrios y las iglesias, la faz pétrea de los héroes, pero también los puentes y los museos.

El latido de los mercados y la penumbra geométrica de los institutos. Texturas de agua viva y volúmenes de grávida piedra. Parques y senderos para caminar o perderse. Gradaciones de cielo enmarcadas por edificios como huellas del legado y el desarrollo humano. Ciudades para disfrutarse y ser vividas. Los espacios internos y externos participan de una polaridad. El envés y la trama de una ciudad pueden entenderse a partir de lo público y lo privado. Al final de cuentas, el paisaje también son los símbolos. Todo individuo es afectado por el espacio que lo cerca. Ese contexto moldea sus ideas y sus sensaciones. Nuestra construcción sensorial y estética se amasa en nuestra penumbra interna y en los destellos extramuros. Las ciudades son lo que sentimos. El paisaje urbano es el resultado de sus prácticas y sus usos, su técnica colectiva y la configuración mental de sus individuos. Gestos que generan un rastro. Los valores comunes a un grupo. El paisaje es nuestro gigantesco retrato. Un esquivo dactilar de humo. Caricias o cicatrices. El verdor o la aridez. La asfixia o la respiración. Una huella que en días despejados puede ser vista desde el cielo.

Alejandro Pérez Cervantes es Maestro en Diseño Editorial por La Universidad de Monterrey. Desde 1993 ha escrito para medios nacionales como “Día Siete”, “La Jornada” Aguascalientes y “Replicante”. Además de las publicaciones norteamericanas “Contratiempo” de Chicago y “Rio Grande Review”, de la Universidad de Texas. Con Murania obtuvo el Premio Nacional de Cuento Julio Torri en su edición 2006. Ha sido reconocido con el Premio Estatal de Periodismo en cuatro ocasiones. En 2008 y 2010 fue becario del Fondo Estatal Para La Cultura y las Artes de Coahuila en el área de Literatura. Es Maestro Investigador en la Escuela de Artes Plásticas “Rubén Herrera” de la UAdeC, cuyo fondo editorial publicó en 2012 “El Muro” y “La grieta”. Es editor de la revista Símbolos Culturales, del área de Humanidades de la misma Universidad. Es pasante del doctorado en Arte y Teoría Crítica.

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Carta a una hija que vive en la ciudad Cuando naciste, Juliana, nació también una manera distinta de ver la ciudad. Me hubiera gustado prepararla con la misma minuciosidad con la que preparé la casa para tu llegada. Cuando llegaste, empecé a ver la ciudad a ras de suelo, como la vez tú y no siempre me gustó lo que encontré. Cuando eras aún muy pequeña y empezábamos a salir, desee que la gente fuera más tolerante con los niños, desee no tener que cambiarte en un lavabo frío o en el asiento de un coche porque los establecimientos no tienen un sitio adecuado para cambiar bebés. Desee que hubiera más puntos de encuentro entre papás, en lugar de tantas restricciones, quise que hubiera, por ejemplo, funciones de cine a las que se pudiera ir con bebés. Nunca pude congeniar con la idea de que la maternidad y la paternidad es una etapa de aislamiento. El mundo estaba ahí y yo quería ir contigo a descubrirlo. Cuando empezamos a salir de paseo en la carriola (o cuando ya pesabas tanto que era mejor que traerte en brazos) desee que las banquetas no estuvieran obstruidas por jardines, árboles, coches, botes de basura; que no tuvieras que sentir el golpeteo al subir y bajar banquetas para rodear todos los obstáculos o para cruzar una calle. Me hubiera gustado tomar el transporte público los días que no teníamos coche, en lugar de optar por quedarnos en casa porque subir un camión sería una odisea. Cuando llegábamos a un lugar deseaba que tuviera rampas, que hubiera espacio suficiente para no tener que chocar con todo al pasar. Muy pronto los lugares adquirieron una nueva clasificación: con niños o sin niños. Desee que los bancos, las oficinas, supieran que los niños tienen necesidad de movimiento, que no se le puede pedir a un niño estar quieto haciendo fila durante una hora. Desee que la gente se diera cuenta que cuando un padre sale con un niño (sobre todo los que aún no caminan), no está en igualdad de circunstancias que el resto de los ciudadanos. Quisiera que las madres no se resignaran ni pensaran “siempre ha sido así”.

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Eve nto “Sa l a jug ar” org ani zad o por la Matatena. 31/10/2015

Hoy que tienes un año y medio, y que tu mayor interés es salir disparada a conquistar el mundo, me gustaría que tuvieras una calle donde jugar. Quisiera que pasaras más tiempo al aire libre buscando piedritas o pateando hojas que dentro de la casa. Me gustaría que los restaurantes recordaran que eres pequeña y que necesitas una silla especial y que también te alimentas con comida saludable. Me gustaría ver en el futuro un panorama más alentador y que puedas pasear en bicicleta con seguridad, sintiéndo cómo golpea el aire en la cara por primera vez. Deseo una ciudad que voltee a verte, que reconozca que tú también eres una habitante de la ciudad que, aunque aún no sabes hablar ni exigir, necesitas que te cuide. Ojalá la ciudad te quisiera más a ti y al resto de los niños. Ojalá la sociedad se dé cuenta que necesitamos una actitud diferente hacia los niños. No es fácil. Yo no me di cuenta de nada hasta que llegaste. Pero hoy, pensando en ti, pienso que es posible hacer las cosas de forma diferente. Por eso pasamos horas y horas reunidas con otras familias que buscan lo mismo que nosotras. Por eso fundamos “Matatena, por ciudades al alcance de l@s niñ@s”, porque queremos pintar la ciudad y hacerla habitable, acondicionarla con el mismo amor que pusimos en casa a la víspera de tu llegada. Atte: Cyntia Moncada * Matatena, por ciudades al alcance de l@s niñ@s

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ESPACIO PÚBLICO,

LA OPORTUNIDAD DE HACER CIUDAD

Por: Roberto Castañeda Tapia * Jefe de Urbanismo, IMPLAN Saltillo.

La estructura física de una ciudad está estrechamente ligada con la estructura social que la habita. Tanto es así que las actividades sociales que se desarrollan dentro de la ciudad se reflejan en el desarrollo de la infraestructura que las contiene y, a su vez, ésta influye en gran medida sobre los comportamientos sociales de los habitantes. El antropólogo Manuel Delgado aborda este tema haciendo una distinción entre la ciudad y lo urbano. Apunta que la ciudad es un gran asentamiento de construcciones estables, habitado por una población numerosa y densa, mientras que lo urbano hace referencia al estilo de vida que tiene la sociedad que habita la metrópoli. Delgado agrega que esta forma de vida se constituye de acciones rápidas que están destinadas a disolverse casi en el instante en el que aparecen. 14

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Conforme a lo anterior, lo urbano son todas aquellas actividades que realizan las personas en la ciudad y el momento preciso en el que las realizan, no antes ni después, como transportarse, tomar un café en el parque o encontrarse casualmente con un amigo. En este sentido, la ciudad tiene habitantes, mientras que lo urbano no; incluso, lo urbano se desarrolla en espacios deshabitados y en ocasiones inhabitables como una calle, un parque o la esquina de dos vías, es decir, lo urbano no es la ciudad en sí, más bien es la reunión de extraños que están unidos por la evitación y el anonimato. En resumen, lo urbano es el producto de la concatenación del medio físico y la estructura social y, por lo tanto, constituye el activo más importante de una ciudad, pues es determinante de la calidad de vida de los habitantes. La primicia es que estas relaciones entre extraños,

que conforman lo urbano, se dan en el espacio público, el medio físico que no es propiedad de un privado, pero que al mismo tiempo es propiedad de todos: el espacio que se territorializa y desterritorializa al paso de los transeúntes, un área que adquiere su vocación con relación a las actividades que sobre él se desarrollan. El espacio público debe ser por lo tanto protector de los derechos individuales, pero bajo una dimensión colectiva, donde los habitantes adquieran el carácter de ciudadanos al ejercer la ciudadanía, a expensas del conflicto social, pues éste es inherente a la ciudad, ya que todos los proyectos humanos son contradictorios, responden a demandas y necesidades diversas y en algunos casos opuestas.

conflicto pero que, a través del civismo, logran coexistir y definen la ciudad como un lugar de comunidad cotidiana. Las calles, las plazas, la alameda central o la escalinata del barrio son el escenario de esta comunidad, la ciudad es y se hace en el espacio público. Para lograr ciudades más atractivas y competitivas es necesario que propicien la comunión entre los actores urbanos estructurantes y reduzcan las exclusiones, la ciudad debe ser el espacio público por antonomasia y éste debe diseñarse a una nueva escala, una escala pequeña que permita la cohesión social, la accesibilidad y el libre tránsito de los individuos de todas las edades y de todas las características, para que sea un sitio de disfrute y no de sufrimiento.

Con forme a lo anterior, un conjunto de iguales no crean la ciudad, la cultura urbana no tiene un carácter homogéneo, en ella se encuentran formas culturales tan diversas que están en

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Los espacios públicos que cuenten con bondades similares a las anteriores propiciarán que la gente desee pasar más tiempo al exterior, y dado que la calidad del espacio público se puede evaluar respecto a la integración y las relaciones que facilita, podremos lograr mejores ciudades, pues, en el caso contrario, la desintegración del espacio público demerita y transforma gradualmente la ciudad en una zona sin interés alguno que propicia el vandalismo, la inseguridad pública y la desvalorización del suelo, entre otros aspectos negativos. Así, grandes beneficios económicos, ecológicos y sociales se encuentran en la atención oportuna a nuestros espacios públicos, como una mayor cantidad de áreas verdes que mejoran la calidad del aire, las plazas y zonas peatonales evitan la contaminación auditiva, la gente en la calle disminuye la inseguridad pública, etcétera. En conclusión, uno de los más grandes retos de las ciudades en nuestro tiempo son los espacios públicos, cuyo reto es propiciar la comunión de los habitantes, para así lograr la igualdad de los desiguales, porque, como lo escribiera Jordi Borja, “mientras

haya espacio público hay esperanza de revolución o de progreso”.

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EN VEZ DE UN CERCO, UNA PLAZA ¿Cuántos proyectos se están desarrollando actualmente en Saltillo?, ¿Cuántos terrenos se encuentran en espera de ser desarrollados?, ¿Cuántos de ellos están bardeados con publicidad? Por: Mabel Zertuche Garza * Arquitecta

os arquitectos peruanos de NÓMENA nos enseñan con su intervención temporal: “En vez de un cerco, una plaza”, que se puede aprovechar el tiempo que pasa entre la adquisición de una propiedad y el inicio de una obra, para intervenir en el lote de manera temporal. El proyecto provee de un nuevo espacio público al barrio y trata de borrar esos límites duros entre lo público y lo privado.

De manera más poética, cambiamos lo que nos separa y lo intercambiamos por algo que nos une, porque eso es lo que hacen estos tipos de espacios: generan puntos de encuentro entre vecinos e invitan a reflexionar sobre el tema de cómo hacemos la ciudad y cuál es nuestro rol en ella. Con este espacio se pretende “que los mismos vecinos se encarguen de revivir el barrio”.

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En el caso de Lima, la propuesta fue realizada de manera conjunta con la municipalidad de Miraflores, la ONG Lima “Cómo Vamos”, NÓMENA Arquitectos a través de su promotora inmobiliaria Lateral y otras organizaciones. Ésta ofrece lugares para sentarse, un columpio, un stand para el periódico del barrio, gradas y una pared para proyecciones. En Saltillo cada vez tenemos más plazas comeciales. Cada año construimos más y más, pero la cantidad o tamaño de espacios verdaderamente públicos no crecen al mismo ritmo. Como lo mostró “Lateral” en Perú, quizás se debe integrar a los desarrolladores a la hora de crear nuevos puntos de encuentro en la ciudad, puntos donde no se debe comprar nada, sólo convivir.

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ECONOMÍAS DE AGLOMERACIÓN

Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo

Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

El término, es uno de los conceptos centrales en la economía urbana, y significa que la reducción de costos ocurre porque las actividades económicas están localizadas en un lugar. La idea original se atribuye a Alfred Marshall, el cual nunca utilizó el término de economías de aglomeración, pues él se refería a la localización de las industrias.

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as economías de aglomeración representan los beneficios que obtienen los agentes económicos (familias, empresas, gobierno y el sector externo) derivados de la concentración de actividades económicas relacionadas en una localidad. Estos beneficios pueden variar de acuerdo al tipo de aglomeración que se ha puesto en marcha (Rey y Mattheis 2000). Con base en Marshall (1919), Hoover (1937, 1948), Perroux (1950) y Simmie (1999) se determinan tres fuentes de economías de aglomeración: economías de escala; economías de localización y economías de urbanización y sugiere que, además, se deben considerar las economías de globalización para tomar en cuenta el rápido desarrollo de la economía internacional. Por su parte, Moulaert y Gallouj (1993) establecen que las empresas que se localizan en una aglomeración, lo hacen buscando economías externas de algún tipo específico. Según Fujita, Krugman y Venables (1999), las economías de aglomeración se establecen en la proximidad de los agentes de una determinada región y determinan los sectores complementarios. Tal proximidad estimula intercambios de conocimiento. La geografía económica reconoce que existen economías de escala más allá de las que se producen dentro de una planta y en un proceso productivo definido. Este tipo de economías de escala son externas y tienen que ver con la interacción de la empresa con su entorno, particularmente con las actividades de otras empresas, en específico, con las economías de escala, también externas, de otras empresas.

El presente artículo es un abstracto del documento “Localización de nuevas empresas manufactureras y de servicios: determinantes y su relación con algunos indicadores de desarrollo económico regional en México. Un análisis de econometría espacial para 2004”. Tesis de maestría 2008, Miguel Angel Quirarte Lugo, Centro de Investigaciones Socioeconómicas, U. A. de C. 1

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Dada la proximidad geográfica, las empresas se benefician entre ellas de distinta manera:

Primero porque la demanda de trabajo de esas empresas en su conjunto atrae la aglomeración de trabajadores con diversas cualificaciones y destrezas (Fujita, Krugman y Venables, 1999);

Segundo, porque generan encadenamientos productivos hacia atrás con sus compradores, y hacia delante con sus proveedores (Fujita, Krugman y Venables, 1999);

Tercero, porque la tecnología que se genera en una planta, tarde o temprano redundará en procesos productivos más eficientes en los competidores y en mayores presiones por lograr una mayor eficiencia a través de la tecnología, en los proveedores (Acs, 2000);

Cuarto, porque el uso de mejores tecnologías implica un proceso de aprendizaje entre compañías que es externo a todas ellas y sobre el mercado laboral (en una especie de polinización) que se le conoce como derrames del conocimiento (Acs, 2000).

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El dinamismo regional en la Zona Metropolitana de Saltillo se fundamenta en ventajas geográficas, y de manera importante, en las economías locales externas generadas por el grado de especialización de la industria automomovilística.

El dinamismo regional en la Zona Metropolitana de Saltillo se fundamenta en ventajas geográficas y, de manera importante, en las economías locales externas generadas por el grado de especialización de la industria automomovilística. La región aún encara limitaciones para el desarrollo estable de la expansión industrial basada en la creciente especialización manufacturera, entre ellas, destaca la ausencia de generación endógena de tecnología de las empresas que están ligadas a la industria automovilística; asimismo, la dinámica de producción y exportación en las ramas de

automóviles y autopartes no logra aún tener los efectos multiplicadores en la demanda regional que permitan impulsar al resto de las actividades manufactureras (Mendoza, 2001). Es importante implementar instrumentos de competitividad que generen en la región externalidades positivas, mismos que impulsarían el crecimiento y desarrollo económico local, que se traduce, finalmente, en bienestar social y fortaleza económica.

BIBLIOGRAFÍA Acs, Z. J. (2000): ”Geography, endogenous growth, and innovation”, International Regional Science Review, vol.25, no.1, 132-148. Fujita, M.; P. Krugman; A. J. Venables (1999): “The Spatial Economy. Cities, Regions and International Trade”, The Massachusetts Institute of Technology (MIT) Press, Cambridge, MA. Hoover, E. M. (1937): “Location theory and the shoe and leather industries”, Harvard University Press, Cambridge, Mass. Hoover, E. M. (1948): “The location of economic activity”, McGraw Hill, New York. Marsall, A. (1919): “Principles of Economics”, Macmillan, Londres. Mendoza, J. E. (2001) Crecimiento y especialización en la region Saltillo – Ramos Arizpe. Revista Comercio Exterior, edición de marzo, pp. 250-258. Moulaert, F. y Gallouj (1993): “The locational geography of advanced producer service firms: the limits of economies of agglomeration”, Service Industrial Journal, vol. 3, no. 2, p. 92. Perroux, F. (1950): “Economic Space: theory and applications”, Quarterly Journal of Economics, no. 64, pp. 89-104. Rey, S. J. y D. J. Mattheis (2000): “Identifying regional industrial clusters in California”, Report prepared for the California employment development department, Enero, p. 4. Simmie, J. (1999): “Innovate clusters: global or local linkages?” National Institute Economic Review, vol. 170, no. 1, pp. 87-98.

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2ª CONVENCIÓN NACIONAL DE PROTECCIÓN CIVIL 2015 Por: Ricardo A. Martínez Alemán * Coordinador de Información Geográfica y Estadística Municipal, IMPLAN Saltillo

onsiderado como un referente a nivel nacional por sus características de información, el Atlas de Riesgos de Saltillo formó parte de la Segunda Convención Nacional de Protección Civil 2015, llevada a cabo en la Ciudad de México. A través de su titular, el Ing. Ariel Humberto Domínguez Coutiño, el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) participó con la ponencia “Uso del Atlas Municipal de Riesgos de Saltillo en la Planeación Urbana” como parte de las actividades programadas. Por segundo año consecutivo,especialistas del Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED) ofrecieron una serie de talleres, ponencias y cursos enfocados a temas de prevención ante desastres por fenómenos naturales, así como la exposición de fabricantes de productos relacionados con áreas de protección civil y prestadores de servicio. Para esto se invitó a las áreas de protección civil estatales y municipales de todo el país, para escuchar conferencias y ponencias de suma importancia para el desarrollo de sus actividades en su ámbito de acción. Entre las conferencias más concurridas destacaron: Huracán Patricia, ¿qué sabíamos y qué pasó? y ¿Cuál es la utilidad de los Atlas de Riesgos?, impartidas por Carlos Miguel Valdés González, director de CENAPRED, y por Lucrecia Torres Palomino, subdirectora de Sistemas de Información Ante Riesgos, respectivamente.

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DE LA BASURA OBTIENEN ENERGÍA Por: María Luisa Aguilar G. * Revista “Alcaldes de México”

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Esta ciudad se abastece de electricidad gracias al aprovechamiento de los desechos que todos los días genera”.

n cuestión de tres años, la ciudad de Saltillo, Coahuila, determinó mantener la ruta virtuosa que emprendió hace más de dos décadas en la recolección de residuos sólidos y dio paso a la operación de una planta de energía eléctrica que opera a base de biogás, con tecnología europea de vanguardia. De esta manera, las 650 toneladas de basura que a diario desecha el municipio son enterradas en fosas. Desde 2013, el gas metano que se genera a partir de la descomposición de estos desechos se aprovecha para producir electricidad, que es 10 por ciento más barata con respecto a los sistemas tradicionales. “Es una planta muy moderna, tecnificada al 100 por ciento, que se ubica a un lado del relleno sanitario; cuenta con los procesos más novedosos para la extracción, lavado y para maximizar la extracción del biogás, además cuenta con un software especializado que controla los niveles necesarios de pureza” explica Isidro Aguirre, director de Servicios Primarios del ayuntamiento. Antes de 1991, la ciudad de Saltillo incineraba a cielo abierto la basura que producía su población, lo que alentaba la quema indiscriminada de deshechos con repercusiones severas para el medioambiente y sus propios habitantes. Fue así como nació la idea de crear un depósito de desechos que eliminó al 100 por ciento la contaminación. Luego de un año de operación, el proyecto fue distinguido como el mejor relleno sanitario de México para ciudades con menos de 1 millón de habitantes.

Con un proyecto ejecutivo a 18 años, que reinició en 2011, el relleno sanitario consta a la fecha de cuatro fosas; tres de ellas han sido clausuradas, a la cuarta fosa le resta un año más de vida aunque su clausura se regirá por las normas ambientales más estrictas. Entre julio y septiembre de este año, el municipio abrirá las bases de la licitación para operar la fosa número 5. En línea con objetivos de largo plazo, los innovadores proyectos saltillenses cuentan con una vasta área para crecer, un total de 62 hectáreas (ha), de las cuales, a la fecha han sido ocupadas 11 ha. “Iniciamos las labores de limpieza y quitamos la tierra que vamos a necesitar para el mantenimiento de los terraplenes de las fosas 1, 2 y 3”, indica Isidro Aguirre. Los terraplenes no son más que la tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y que, en el caso de las fosas mencionadas, apoyarán planes futuros para plantar semillas o pasto. La fosa 5 a licitarse abarcará otras 6.4 ha, adelanta el funcionario. ESPACIO PÚBLICO

Operación certificada Fue en 2012 cuando la administración saliente inició pláticas con la empresa de origen español Lorean Energy Group, una sociedad anónima promotora de inversión (SAPI), especializada en soluciones para el sector eléctrico; para noviembre de ese año, se había instalado ya el primer generador de energía eléctrica. Debido a que los proyectos operan en una misma área, el primer paso se da cuando 52 tubos extraen gas metano proveniente de las 11 ha del relleno sanitario. Esos colectores son los que se encargan de transportar el biogás a un laboratorio para examinar su pureza y maduración. Una vez que los gases dañinos son detectados y eliminados, el gas metano queda libre de contaminantes y listo para pasarlo a un generador. La energía que se produce en la planta es transportada por la Comisión Federal de Electricidad (CFE), entidad encargada de transportar y vender la energía eléctrica en el país —en este caso, en el municipio de Saltillo— y se distribuye en los circuitos del alumbrado público a un costo de 10 a 12 por ciento menor que en el sistema regular. Para Israel Alvarado, gerente general de Lorean Energy Group, la parte ambiental más relevante del proyecto tiene que ver con la reducción del dióxido de carbono a su nivel mínimo.

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Saltillo está considerada por organismos competentes como una de las cinco principales ciudades con el mejor sistema de limpia en la república, junto con Aguascalientes y Mérida, entre otras. Con 875 mil habitantes, el municipio genera 650 toneladas de basura diarias, a las cuales se suman 50 toneladas que provienen de Ramos Arizpe, ciudad conurbada a la localidad, sin embargo, no hay día en que los desperdicios permanezcan en la intemperie, a diario son enterrados. La planta de energía eléctrica a base de biogás, procedente del relleno sanitario, cuenta con las certificaciones de la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee); de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y de la Secretaría de Energía (Sener). Los expertos destacan, además, el aval de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). Cuando la materia que se despide de la basura se pasa a un laboratorio para su análisis y limpieza, existen algunos gases inherentes que deben ser quemados en una antorcha que tiene la certificación del organismo internacional. Es decir, a partir de ese lavado de gas, se retira el dióxido de carbono y otros gases quedan reducidos a mínimas cantidades, los cuales no representan ningún tipo de daño para la atmósfera.

Primeros resultados De acuerdo con Israel Alvarado, los resultados operativos más palpables se miden por la cantidad de energía que ha producido la planta desde que inició operaciones: mientras que en el primer año produjeron 6 millones 638 mil kilowatts, hasta mayo de 2015 la producción había escalado a 13 millones 163 mil kilowatts. En julio de 2013 se echó a andar el primer motogenerador, un gran dinamo que genera energía eléctrica a razón de dos megawatts por hora; apenas en este año, arrancó operaciones un segundo dinamo que produce un megawatt por hora. “Los moto-generadores pueden producir tres megas por hora, lo que implica un ahorro sustancial al ayuntamiento de entre 300 y 350 mil pesos mensuales en la generación de energía eléctrica”, resalta Isidro Aguirre. Asimismo, Israel Alvarado estima que con los dos motores en operación, el municipio puede llegar a tener ahorros por alrededor de 4 millones de pesos (mdp) al año. Es decir, la ciudad de Saltillo con su relleno sanitario y la nueva planta de energía a base de biogás cuenta con un proyecto completo en el ámbito ecológico, social y económico. Integrada por inversionistas mexicanos, Lorean Energy Group es una sociedad anónima promotora de inversión que se ha especializado en la administración y la aplicación de tecnologías en proyectos de energía a partir del biogás. El director general de la firma, Jorge Alvarado, explica que para formalizar los planes con el municipio de Saltillo fueron necesarias las firmas de dos contratos expedidos por la Comisión Reguladora de Energía (CRE), uno de ellos denominado contrato de concesión, y otro más llamado contrato de prestación de servicios, con una vigencia a 20 años. En el contrato de concesión, la firma está autorizada para extraer biogás del relleno sanitario municipal durante ese tiempo, mientras que en lo referente a la prestación de servicios, la empresa abastece de energía al municipio por medio de la figura del autoabasto.

Potencial energético

//3 megawatts de electricidad por hora se producen en el relleno

//13 millones de kilowatts se generaron de enero a mayo de 2015

//350,000 pesos al mes ahorra Saltillo en facturación de energía

//4 mdp se estima que podría llegar a ahorrar el municipio

Fuente: Ayuntamiento de Saltillo

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“Con esos dos contratos aseguramos una relación a largo plazo que, independientemente del color del partido político o la administración municipal pública que se haga cargo, forma parte de reglamentos y cláusulas”, refiere. La clausura de las fosas se rige ahora por la Norma Oficial Mexicana (NOM) 083 expedida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), que establece que la construcción de cada fosa debe contar con una geomembrana que tiene como finalidad evitar que los lixiviados contaminen los mantos acuíferos. En el Proyecto de Saltillo, las fosas 4 y 5 se sujetarán cabalmente a estos lineamientos.

Transitar a nuevos procesos Brand Weber, especialista del Departamento de Ingeniería en Sistemas Energéticos Sustentables, de la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM), previene que los gobiernos locales deben contar con más programas de subsidios para proyectos sustentables, pues un entorno económico con altas tasas de interés dificultará su desarrollo.

Saltillo es una de las pocas ciudades del país que, además de contar con políticas eficientes en materia de manejo de residuos sólidos, genera energía eléctrica a partir del aprovechamiento del biogás que se produce en los rellenos sanitarios. El presidente municipal, Isidro López Villarreal, asegura que esto ha sido posible gracias a la participación conjunta de la sociedad, la autoridad municipal y la iniciativa privada.

El experto reconoce el valor de los rellenos sanitarios por su contenido energético, pero sugiere que deben transitar a sistemas de reciclado o de digestión anaerobia con el fin de hacer más eficientes los procesos.

“Desde el enfoque operativo, se ha mantenido y coordinado una comunicación directa con Lorean Energy Group, la empresa encargada de dirigir el proyecto; así se realizó la adquisición de un motor generador adicional por parte de Lorean para aumentar la capacidad de generación de energía”, apunta el edil.

“Aprovechar la basura para producir electricidad ha permitido disminuir la contaminación y generar empleos”

La administración de López Villarreal dio continuidad a un proyecto de manejo sustentable a largo plazo del relleno sanitario municipal que inició en 2011. Entre los objetivos que debe cumplir el gobierno en turno

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está la clausura de una de las fosas donde hoy día se depositan los desechos que genera la ciudad, así como la construcción de una nueva y la realización de mejoras en tres fosas que ya no reciben desechos, de las cuales actualmente se extrae el biogás. La planta suministra electricidad al municipio de Saltillo para ser empleada en las redes de alumbrado público y para su consumo general, con lo cual se busca disminuir la demanda de producción convencional de energía a partir de hidrocarburos y, de esta manera, contribuir al desplazamiento de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes producidos por los procesos que funcionan con hidrocarburos. La puesta en marcha de esta planta que genera energía limpia ha sido reconocida con distinciones como el premio Escoba de Plata 2012, otorgado por la Asociación Técnica para la Gestión de Residuos y Medio Ambiente. Asimismo, Isidro López refiere que, en el marco del Proyecto del Mecanismo de Desarrollo de Kyoto, Lorean Saltillo obtuvo una distinción por la extracción de biogás de vertedero para su aprovechamiento energético. “En el ámbito económico, la principal expectativa de este proyecto fue lograr ahorros por consumir energía limpia y verde, lo cual se está logrando hasta la fecha. En el ámbito social fue la generación de empleos directos e indirectos, así como la disminución

de enfermedades por la clausura de las fosas que afectaban los alrededores del relleno sanitario. En la parte ecológica y ambiental fue el evitar la emisión a la atmósfera del gas metano”, expone. De acuerdo con datos de la Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza, el proyecto generó de 75 a 80 empleos directos durante el periodo de construcción. El gas metano es 21 veces más dañino que el dióxido de carbono, sin embargo, el proceso empleado en esta planta para obtener electricidad logra que el metano se transforme en dióxido de carbono. “La quema del metano permite, además de generar energía eléctrica, disminuir el efecto invernadero, mismo que causa el cambio climático y el efecto del calentamiento global en nuestro planeta”, apunta el mandatario local. Isidro López comenta que entre los planes estratégicos de este proyecto está maximizar la capacidad de generación, con el apoyo de Lorean Energy Group, y que la clausura y construcción de fosas se realice conforme a la norma, con el fin de evitar el escape de gases que contaminen el medioambiente. Entre las acciones complementarias para el aprovechamiento sustentable de los residuos sólidos está construir una planta separadora de residuos, para lo cual será necesario habilitar un sistema de contenedores en las colonias del municipio.

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JORDI HEREU COMPARTE EN SALTILLO LAS CLAVES DEL PROYECTO BARCELONA

Por: Comunica la Ciudad

Según el ex alcalde español, las ciudades deben tener un relato, una intencionalidad y un proyecto a largo plazo.

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Una mejor sociedad requiere de mejores ciudades; el urbanismo es la base”, consideró el ex alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, durante la conferencia magistral que dictó en Saltillo. Invitado por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), el experto internacional compartió las claves de su modelo de ciudad ante 300 personas en el Museo de las Aves. “Las ciudades sin relato, sin intencionalidad y un proyecto a largo plazo generan problemas que después son difíciles de resolver”, explicó. En ese sentido, consideró que Saltillo está a tiempo de construir un modelo que se convierta en un ejemplo para el norte de México. El especialista detalló que las políticas de movilidad “deben surgir de un pacto social”, de acuerdo a las necesidades y características de cada urbe. En el caso de Barcelona, su administración priorizó los desplazamientos no motorizados y el transporte colectivo. Jordi Hereu enumeró algunos conceptos que son fundamentales para un proyecto urbano, entre ellos: densidad, planeación, identidad y proximidad. “La gran ciudad es la que mira lejos pero trabaja cerca”, detalló. Ante funcionarios, estudiantes universitarios y profesionistas,

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el ex alcalde español pidió apostar por una economía abierta, impulsar la educación y la cultura. Dijo que Barcelona se convirtió en un referente gracias al empoderamiento social y a las estrategias de posicionamiento internacional. Al término de su conferencia, Hereu participó en el panel “Los Retos de la Ciudad” donde intercambió opiniones con expertos en materia de movilidad y urbanismo. Representantes de INFONAVIT, la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C. y la empresa española Idom discutieron políticas públicas en materia de seguridad vial, cultura cívica y mejoramiento urbano. Como parte esta jornada, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) realizó una intervención urbana en el centro de Saltillo. Con el objetivo de recuperar vialidades a favor de los peatones, se diseñó un espacio público en el cruce de las calles Arteaga y Pérez Treviño. Jordi Hereu dirigió la alcaldía de Barcelona entre los años 2006 y 2011, periodo en que impulsó un ambicioso proyecto de bicicletas públicas. Actualmente se desempeña como asesor para el desarrollo de proyectos vinculados con el fortalecimiento urbano y la sustentabilidad.

“Las ciudades sin relato, sin intencionalidad y un proyecto a largo plazo generan problemas que después son difíciles de resolver”

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“Una ciudad ofrece oportunidades cuando le da ventajas competitivas a sus habitantes, cuando es generosa. Ese es el reto” LA OPORTUNIDAD ES LA CIUDAD Y LA TENEMOS QUE PLANEAR Para Ariel Humberto Domínguez, Director General del IMPLAN Saltillo, la ciudad debe generarse a partir de una visión y una política pública integral de movilidad y desarrollo urbano que entienda las necesidades de todos sus habitantes y que genera integración modal entre los diferentes modos de transporte. “Una ciudad ofrece oportunidades cuando le da ventajas competitivas a sus habitantes, cuando es generosa. Ese es el reto”, afirma. En ese sentido la visita de un hombre que ha probado su capacidad en la gestión de espacios públicos y ciudades para las personas es una excelente noticia en Saltillo. Poder compartir experiencias, conocimiento y escuchar para tratar de implementar lo mejor de esa experiencia en un contexto local es una oportunidad que no podemos perder.

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Intervención urbana en el centro de Saltillo, realizada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

“la bici pasó de ser un medio de transporte militante a ser una forma de movilidad que se homologaría con toda la ciudad”.

BICI PARA LA VIDA Ferviente apasionado de la movilidad sustentable y no motorizada, Hereu impulsó en 2007 uno de los proyectos más ambiciosos de sus gestión como alcalde, un sistema de movilidad a partir de bicicletas públicas que fue duramente criticado, pero que alcanzó éxito antes de que terminara su gestión. “Nada fácil en una ciudad de 1.6 millones de habitantes y 102 kilómetros de superficie total. Pero la bici pasó de ser un medio de transporte militante a ser una forma de movilidad que se homologaría con toda la ciudad”. Para cuando Hereu dejó la alcaldía de Barcelona, el sistema “Bicing” contaba con seis mil bicicletas. En 2013 registraba 11 viajes por cada vehículo en un día, cifra superior a la de “Ecobici” en la Ciudad de México o el “Velib” en París. Es un promotor del urbanismo sustentable y en cómo transformar las calles y convertirlas en espacios amables, competitivos, con alta calidad de vida para una fuerte participación ciudadana y en un diseño hecho para la gente, para las personas. Para Hereu, las ciudades deben firmar un “pacto

urbano”. Se trata de la posibilidad de vencer resistencias y obtener el mejor de los resultados para las ciudades. “Ayuda a generar consensos en torno a medidas polémicas como la de proponer un costo al estacionamiento en el centro de la ciudad. Sin un pacto eso sería mucho más difícil”, ejemplifica. En Barcelona desde 1998 todos los proyectos de desarrollo urbano se discuten y aprueban, o rechazan. En el Pacto por la Movilidad, un órgano de representación popular donde participan más de 140 sectores de la ciudad civil, desde empresarios, vecinos, automovilistas, motociclistas, ciclistas, taxistas y peatones hasta funcionarios públicos y partidos políticos. “Es como una gran familia, es un magnífico modelo, gente que se ha peleado porque el señor del taxi defiende su taxi y el de la bicicleta defiende la bicicleta. Pero en esta clase de pactos la gente piensa ‘vengo a defender esto porque lo tengo que hacer en un contexto de pacto porque no estoy solo’. Es una gran expresión de inteligencia colectiva”, afirma.

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UNA CIUDAD CAMINABLE Por: Martha Rodríguez César

* Estudiante de Arquitectura en el Tecnológico de Monterrey ESPACIO PÚBLICO

urante las últimas décadas, los gobiernos y planeadores, principalmente de países emergentes, se preocuparon por hacer intervenciones urbanas orientadas a mejorar el flujo vial. Se realizaron puentes, carreteras, ampliaciones en calles, estacionamientos, autopistas y los recorridos peatonales se alargaron con el fin de que el automóvil pudiera circular sin ninguna interrupción. Las ciudades fueron creciendo, expandiéndose; las distancias se volvieron largas y a veces tediosas debido al tráfico, porque hay que recordar que el número de vehículos por ciudad ha aumentado tanto como la población lo ha permitido. Pero, ¿Qué pasa con los

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peatones?, ¿Es que nadie se preocupó por intervenir y mejorar las condiciones de movilidad de éstos? Muchos de nosotros nos hemos visto en problemas a la hora de querer ir a algún lugar caminando, ya sea por falta de banquetas, iluminación o porque sencillamente no existe espacio para el peatón; pero para analizar nuestra ciudad podemos empezar por preguntarnos tres cosas: ¿Qué tan cerca está todo?, ¿Es seguro caminar a cualquier hora del día?, ¿La ciudad cuenta con la infraestructura necesaria para caminar sin problema?. Distancia, seguridad e infraestructura son las premisas claves que nos van a ayudar a plantear estrategias para hacer de Saltillo una ciudad caminable.

Estrategias para hacer de Saltillo una ciudad caminable

Calles y banquetas bien diseñadas:

Áreas verdes:

Cruces peatonales bien marcados:

Reducción de la velocidad vehicular:

Destinos:

Las banquetas, al ser áreas principalmente peatonales, deben de ser amplias, con rampas para discapacitados y que sean accesibles para todos desde las calles. Una buena iluminación, equipamiento y elementos que proporcionen una mejor experiencia al viaje, son claves para atraer a los peatones.

Las áreas verdes, además de aportar una mejor estética a la ciudad, ayudan a generar sombra y facilitan la comodidad en los traslados. Al incluir árboles en las banquetas, estamos reduciendo la contaminación visual que las calles y los vehículos ocasionan.

Éste es un punto clave; en Saltillo, y en muchas ciudades de Latinoamérica, no estamos acostumbrados a utilizar los cruces peatonales porque hay muy pocos. Los cruces peatonales bien indicados son una herramienta básica para poder mejorar la movilidad peatonal. Hay que dejar de pensar en puentes peatonales y apostar más por la seguridad y comodidad del peatón.

Cuando el flujo vehicular es tranquilo, la seguridad del peatón aumenta. El uso de elementos como desviadores, glorietas, menos carriles, calles de un solo sentido y hasta pavimentos texturizados nos pueden ayudar a calmar la velocidad del tráfico.

Una ciudad caminable cuenta con varios destinos interesantes hacia donde caminar; estos destinos pueden ir desde plazas, hasta paradas de transporte público, que inviten a los ciudadanos a caminar y disfrutar de la ciudad. ESPACIO ESPACIOPÚBLICO PÚBLICO 35 8

Frente a todo esto podemos preguntarnos: ¿Cuáles son los beneficios de una ciudad caminable?. Además de hacer de la ciudad un lugar agradable, estudios han demostrado que las áreas con mayor flujo peatonal tienen beneficios económicos. Las personas que caminan tienden a comprar o gastar más en los negocios que son accesibles desde las banquetas, se vuelven físicamente activas y al mismo tiempo mejoran su salud; se genera un sentido de comunidad confiable y por lo tanto la seguridad de la ciudad incrementa. Las áreas con más espacios de recreación,

accesibles para los peatones, se vuelven zonas atractivas y con mayor plusvalía; sin olvidarnos de que, al reducir el uso del automóvil, contribuimos a ser una ciudad más sustentable. Así que, ya que conocemos los beneficios de una ciudad caminable y conocemos algunas estrategias para mejorar la movilidad de los peatones, no importa si no somos urbanistas, planeadores o funcionarios de gobierno, todos como ciudadanos tenemos la capacidad de exigir y demostrar con nuestro ejemplo los beneficios de ser un peatón dentro de una ciudad caminable.

“Un lugar agradable y atractivo es un lugar lleno de gente; es por ello que un lugar ideal es caminable, compacto, accesible y diverso”- Jeff Speck (Autor de “Walkable City”).

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¡VÁMONOS DE PINTA! Por una cultura de respeto hacia el peatón Por: Comunicación, IMPLAN Saltillo

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Según datos de la iniciativa ciudadana “Cebras por la vida”, en el mundo mueren anualmente alrededor de 1.3 millones de personas, involucradas en accidentes de tránsito, convirtiendo así en la octava causal que más vidas cobra. México está entre los 10 países con mayor número de muertos por accidentes de tráfico. Bajo esta premisa, en Saltillo se han redoblado esfuerzos por generar una cultura de respeto a los derechos del peatón, crear ciudades caminables, amables, seguras, sostenibles e inclusivas para todos. Con este impulso y acompañando los trabajos iniciados en 2015, el Instituto Municipal de Planeación realizó en febrero la cuarta pinta de cebra peatonal bajo el nombre “¡Vámonos de Pinta!”, en coordinación con el Instituto Municipal de Cultura de Saltillo.

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“Lo que buscamos con este tipo de actividades es que se respeten, por parte, sobre todo de los automovilistas, las áreas designadas para la circulación peatonal, principalemente en los cruces, que son los pasos de cebra, a través de una actividad donde participan los ciudadanos para diseñar un cruce atractivo a la vista”, señaló Roberto Castañeda, Jefe de Urbanismo del IMPLAN.

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Tan sólo en 2014, se registraron 99 atropellamientos en nuestra ciudad, toda vez que los conductores, en su mayoría, no respetaron los límites de velocidad en estos puntos”. (Fuente: IMPLAN 2014)

Según han señalado expertos en materia de movilidad, la posibilidad de que una persona se encuentre en riesgo de muerte al ser atropellado por un vehículo que circula a más de 60 kilómetros por hora es de un 85% y más del 90 que quede con algún tipo de discapacidad física. Es así que, a través de intervenciones artísticas en el espacio público (en especial sobre las vías) se buscar ir conscientizando y generando una cultura que favorezca al peatón, reconociendo su lugar, la necesidad de su protección, su prioridad sobre la vía, y su dignificación como ciudadano. “Cuando nosotros empezamos a intervenir con el IMPLAN se me hizo un proyecto muy integral, muy completo, por el hecho de que no nada más es lo principal que había propuesto el IMPLAN, sino también Cultura meter esta parte creativa, lo que lo hace muy atractivo, entonces esa parte es muy importante para que el proyecto funcione, también le sirve a los artistas; le sirve al realce artístico en general, porque no nada más se trata de hacer proyectos para uno mismo, sino también estar involucrando a los artistas en proyectos con la comunidad, pues es bastante rico, enriquecedor para todos”, comentó para Espacio Público Daniela Pérez Molina, Asistente de Producción de Artes Visuales del IMCS.

desde Tijuana con el diseño hasta acá, entonces nos lo envió y por eso no pudo estar en la pinta pero el diseño original en realidad es de él, aquí también nosotros intervenimos un poco para complementar, pero bueno, la idea original que son los ‘bebeleches’ pues es de él”

En esta ocasión, Vinicio Favela, Artista Gráfico originario del municipio de Torreón, fue el encargado de marcar la pauta para el diseño del cruce peatonal pintado en la calle Virrey I. de Velasco esquina con Blvd. Oceanía en la colonia Oceanía. “En realidad esto es libre, sí se les da como algunos lineamientos, así de que ‘sabes qué, te tienes que acomodar a ciertos colores, a ciertas formas también’, pero en realidad para él si fue como un trabajo más libre. Él de hecho estuvo trabajando

Al igual que la iniciativa original, llevada a cabo a nivel internacional, “¡Vámonos de pinta!” es una apuesta por la construcción colectiva de ciudad a través de la articulación de esfuerzos ciudadanos e institucionales alrededor de esta causa que a todos toca y afecta. Todos somos peatones en algún momento, por lo tanto nos sumamos a la tarea de multiplicar el mensaje y llevarlo con mayor fuerza a todos los rincones del país.

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MOVILIDAD URBANA: Mataix (2010) señala que definir la movilidad urbana no es sencillo debido a que puede ser interpretado desde distintas ópticas, y al que se dan significados y se asocian valores diferentes; menciona que todos los días se producen millones de desplazamientos, los ciudadanos deben desplazarse por la ciudad o acceder a ella: para trabajar, asistir a la escuela, hacer las compras, e incluso, para recreación. Entonces, desde este punto de vista, la movilidad urbana es una necesidad básica de las personas que debe ser satisfecha. Además, la movilidad de los ciudadanos es una fuente de cohesión social que se ha convertido en la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación.

La movilidad se relaciona con las personas (y las mercancías) que deben o desean desplazarse, independientemente del medio que utilicen: a pie, bicicleta, transporte público, automóvil, entre otros. Movilidad no es sinónimo de transporte, el transporte es tan solo un medio más para facilitar la movilidad ciudadana. Por otro lado, el tráfico es básicamente la circulación de vehículos motorizados, y dar solución a los problemas de tráfico, no es solucionar la movilidad urbana. Entonces, transporte y tráfico se refieren exclusivamente a los desplazamientos motorizados y excluyen tanto a los peatones, como a los transportes no motorizados, tales como la bicicleta (Mataix, 2010).

Lizárraga (2006) habla acerca de la movilidad urbana sustentable, y señala que ésta debe definirse en función de la existencia de un sistema y de unos patrones de transporte capaces de proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, ambientales y sociales, eficiente y equitativamente, para evitar los impactos negativos y costos asociados. Además, la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) considera que la movilidad urbana sustentable debe basarse en tres pilares fundamentales: un uso de suelo que incorpore las necesidades de movilidad, la restricción del uso del vehículo privado y la promoción de un sistema de transporte público eficiente (UITP, 2003).

Thomson (2002) y Lizárraga (2006) coinciden en que el crecimiento de la movilidad urbana se ha basado en el uso intensivo del automóvil, incentivado por factores como la inseguridad, reducción en tiempos de traslado, comodidad, privacidad, la falta de un sistema de transporte público eficiente, entre otros. Lizárraga (2006) dice que, si bien es necesario un sistema de transporte adecuado que posibilite la movilidad urbana y la accesibilidad poblacional a los servicios, su estructura actual provoca graves externalidades negativas y gran parte de los problemas de sostenibilidad ambiental, social y energética. Sin embargo, Gwilliam (2002) dice que el transporte motorizado es a menudo crucial para la población de bajos ingresos que viven y trabajan bajo su sombra, además, son los más vulnerables a sus impactos ambientales adversos; declara que la protección ambiental debe ser vista como una parte esencial para mejorar la calidad de vida entre la población más desprotegida, y no como un lujo que puede ser adquirido a costa de la movilidad de los pobres.

Lobo (2009) resalta que diversos estudios muestran que las ciudades generan mayor dependencia al automóvil cuando éstas realizan fuertes inversiones en infraestructura carretera, llegan a gastar cada vez más, sin que esto represente una situación económica favorable (Buchanan, 1964). Colmenares (2007) y Lobo (2009) coinciden en que la solución más eficiente y equitativa para atender la creciente demanda de movilidad de las ciudades, es priorizar el uso del transporte público masivo de calidad, es decir, fomentar el desarrollo de un transporte público sustentable, que sea viable y que cubra las necesidades de desplazamiento de la población.

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ALGUNAS DEFINICIONES Y PROPUESTAS Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

BIBLIOGRAFÍA: Buchanan, C. (1964) Traffic in towns. Middlesex: Penguin books. Colmenares, I. (2007) “Desarrollo sustentable y sostenible de sistemas de transporte público urbano”. Seminario: Administración: Teorías y categorías de análisis. Caracas, Venezuela. Gwilliam, K. (2002) Cities on the move. The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank. Washington, D. C. Lizárraga, C. (2006) “Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI”. Economía, Sociedad y Territorio. Vol. VI, núm. 22, 2006, pp. 283321 Lobo, A. (2009) “Transporte Sostenible. Elemento Estratégico”. Nuestro Planeta. La revista del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente – Septiembre 2009. pp. 22, 23. Mataix, C. (2010) “Movilidad urbana sostenible: un reto energético y ambiental”. Argumentos para la cultura. Caja Madrid Obra Social. España Thomson, I. (2002) “Impacto de las tendencias sociales, económicas y tecnológicas sobre el transporte público: una investigación preliminar en ciudades de América Latina”. Revista CEPAL, Serie 41. Santiago, marzo de 2002. UITP (Unión Internacional de Transporte Público) (2003). “Ticket to the Future: 3 Stops to Sustainable Mobility”, UITP. Bruselas, Bélgica

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MOVER PERSONAS, NO VEHÍCULOS Por: Parménides Canseco Hernández Coordinador de Movilidad, IMPLAN Saltillo

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s común leer o escuchar comentarios sobre la mala planeación de las obras viales que, al poco tiempo de ser inauguradas, se ven saturadas por tantos vehículos que circulan por esas vías. Nuestra ciudad no escapa de ese fenómeno y vemos cómo la construcción de infraestructura vial parece ser insuficiente para reducir el tráfico. A este fenómeno se le denomina “tráfico inducido”. Significa que la producción de mayor infraestructura para el automóvil estimula su uso, provocando que en el mediano plazo, la nueva construcción vehicular colapse, generando los mismos problemas que buscaba resolver en un inicio.

ciudad necesita cambiar la óptica “en Las que planea y construye su movilidad urbana, es decir, migrar del paradigma de mover vehículos a mover personas”.

Si deseamos ciudades caminables, pedaleables o con un buen transporte público, es necesario invertir en la construcción de infraestructura para que estos medios se puedan desarrollar. Sin embargo la óptica bajo la cual evaluamos la eficiencia de la vía pública es errónea porque estamos inmersos en el pensamiento de mover vehículos en lugar de mover personas. Las ciudad necesita cambiar la óptica en que planea y construye su movilidad urbana, es decir, migrar del paradigma de mover vehículos a mover personas. Pero, ¿Qué significa esto último?: mover personas significa medir la eficiencia de la vía pública según la capacidad de transportar seres humanos en lugar de vehículos, esto se debe a que actualmente la metodología para evaluar la eficiencia está en cuántos vehículos caben en un carril, la velocidad y el tiempo que les toma llegar del punto A al B. La eficiencia de mover personas es distinta porque contempla la capacidad de la vía en función a la cantidad de personas que se pueden desplazar a través de ella. Es decir, bajo estos términos, una banqueta de tres metros tiene un alto nivel de eficiencia, ya que, a través de ella, se pueden desplazar una gran cantidad de personas en un espacio reducido, a comparación de la cantidad de espacio que requiere un vehículo particular sobre una vialidad.

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El mismo ejemplo se puede aplicar con las ciclovías, donde pueden circular grandes cantidades de ciclistas en un espacio reducido. Como muestra sobre la medición de la eficiencia en función del movimiento de pasajeros, el siguiente ejemplo servirá para entender mejor el concepto, comparando un carril para la circulación vehicular y un carril exclusivo para el transporte público. La capacidad de pasajeros del automóvil es en promedio de cuatro asientos, sin embargo, la ocupación real es de 1.4 pasajeros por unidad, y esto lo podemos comprobar fácilmente observando que la mayoría de los vehículos que circulan por la ciudad no llevan más de dos personas a bordo. En cambio, un autobús de transporte público posee una capacidad de hasta cien pasajeros, que para efectos del ejemplo, se considerará en 80 personas por automóvil. Otro factor dentro del cálculo es el espacio que necesitan los dos modos de transporte: 12 m2 para el automóvil contra 36 m2 para el autobús. La cantidad de vehículos que se pueden desplazar por el carril son 300 carros particulares por hora y 15 autobuses en el mismo periodo de tiempo.

El cálculo de la capacidad de pasajeros es sencillo, basta multiplicar los tres factores: la capacidad de pasajeros del vehículo y la capacidad de la vía. En el caso del carril del automóvil particular puede movilizar a 420 personas por hora, en cambio, el carril exclusivo para el transporte público puede desplazar a 1200 pasajeros durante el mismo periodo de tiempo. Combinando estas visiones con las de una ciudad compacta y de usos mixtos, podríamos tener una ciudad con banquetas amplias, ciclovías eficientes y transporte público rápido que representen una mejor alternativa para moverse en la ciudad.

Apostar por una ciudad sustentable generaría las condiciones para que Saltillo se convierta en una ciudad más vibrante, incluyente y de mayor competitividad.

Ejemplo: Espacio que ocupan 200 personas según su desplazamiento. En coche (175 vehículos), en autobús (2 articulados), en tranvía (1) y de pie.

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Hablemos del

TRANSPORTE PÚBLICO Por: Parménides Canseco Hernández

Coordinador de Movilidad, IMPLAN Saltillo

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xiste el estigma de que el transporte público es un problema, más que una solución de movilidad para la ciudad, esto debido a que el sistema actual, si bien cumple con la función de llevar a sus destinos a los usuarios, no lo hace con la rapidez, seguridad o comodidad esperada. El aumento en el tráfico es, entre otros factores, producto de la pérdida de usuarios que sufre el transporte público. Pero éste no es el único problema derivado de la disminución de su uso: el ruido, la contaminación, los problemas de salud por enfermedades respiratorias, la baja actividad física, el aumento en los accidentes viales, etcétera, son también una consecuencia de que la ciudad no posea un transporte público eficiente.

El transporte público es un tema complejo, es decir, posee múltiples variables que deben ser tomadas en cuenta para que se pueda ofrecer un buen servicio. Factores ambientales, económicos, sociales, políticos, urbanos, entre otros, influyen en la calidad del servicio. Por ejemplo, desde 1980 nuestra ciudad ha presentado un crecimiento económico que ha provocado un aumento en la población, en los servicios y en el tamaño de la ciudad, generando una ciudad de baja densidad, es decir, pocos habitantes por hectárea, lo cual repercute en la eficiencia del transporte público, ya que las bajas densidades y largas distancias provocan que los autobuses deban consumir mayores cantidades de combustible para atender a población que se encuentra dispersa.

“El aumento en el tráfico es, entre otros factores, producto de la pérdida de usuarios que sufre el transporte público.”

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Otro problema del transporte público de la ciudad es el modelo legislativo de las concesiones, las cuales han generado un sistema conocido como “hombre – camión”, en donde un individuo es responsable de su unidad y no necesariamente está organizado o trabaja como un sistema, provocando una competencia por ganar usuarios entre los distintos vehículos de la misma ruta u otras. También resulta importante mencionar otros factores como la baja inversión en infraestructura para el transporte público, a comparación de las inversiones en infraestructura para el automóvil, las presiones políticas y ciudadanas para proveer el servicio en colonias alejadas, los cambios de administraciones públicas o instituciones poco fortalecidas

en aspectos técnicos, normativos y económicos para generar cambios positivos en periodos cortos de tiempo. Una de las principales soluciones que se busca en las ciudades mexicanas, es conformar un Sistema Integrado del Transporte (SIT) que reestructure el sistema existente para operar una red de transporte público, en donde el usuario sea visto como un cliente y se ofrezca un servicio de calidad. El SIT permite una distribución de ingresos justa bajo parámetros de eficiencia, mayor certeza y seguridad laboral y jurídica, eliminación de la competencia por pasaje entre unidades y rutas, accesos a créditos para la renovación del parque vehicular y mejor relación con las autoridades.

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El usuario tendría beneficios en sus tiempos de viaje porque el SIT trabajaría ajustando las frecuencias e intervalos de paso a tiempos acordes a la demanda, con horarios pre establecidos y con sistemas tecnológicos para que el usuario pueda hacer uso eficiente de su tiempo. La creación de redes bajo este modelo también busca diseñar rutas que respondan adecuadamente a los orígenes y destinos de los usuarios, con el objetivo de reducir la cantidad de tiempo de viaje, así como la distancia que recorren para llegar a sus destinos. El SIT también facilita la comunicación con las autoridades, ya que reduce el número de interlocutores y fija, con mayor claridad, los objetivos y estrategias que han de desarrollarse para cumplir con éxito las metas sociales y económicas. Integrar la planeación urbana con la movilidad permitirá que en el largo plazo, las ciudad tenga un sistema de transporte cómodo, eficiente y seguro en donde los ciudadanos no dependan únicamente de un modo de transporte y les permita elegir la alternativa que más les convenga.

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