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imago urbis Das Magazin für Städtebau und Mobilität

Jahrgang 2, Ausgabe 3, 2017-2

2 | INHALT Sehr geehrte Damen und Herren, dank der vierteljährlichen Erscheinungsweise kann punktuell über Neues zu den Themen Städtebau und Mobilität in Ostdeutschland berichtet werden.

Informiert wird diesmal aus den Bundesländern Berlin, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Mit dabei sind zwei Beiträge zur Rekonstruktion, das Berliner Schloss und der Dresdner Neumarkt. Es wird zurückgeblickt auf den City-Tunnel in Leipzig, ein Jahrhundertprojekt, das nun vielleicht eine Fortsetzung erfährt.

Aber auch verlassene Bauwerke, wie die

„Lost Places“, sind wieder mit von der Partie. Zwei Ressorts widmen sich den Städten Görlitz und Zgorzelec. Wir besuchen das Leipziger Neuseenland und stellen einige Attraktionen vor. Im März fand die Buchmesse mit vielen Neuheiten statt – wir waren dabei. Und es gibt noch mehr Themen.

Ich wünsche spannende Lesestunden.

Ihr Dave Tarassow, Herausgeber.

BRENNPUNKT Alles, was mit Baukultur, Städtebau und Mobilität zutun hat.

PORTRÄT Vorstellung von sehenswerten Orten und Ausflugszielen.

EXKLUSIV Fotoserien von verlassenen und maroden Gebäuden und Industrieanlagen.

EVENTS Präsentation und Rückblick von besonderen Veranstaltungen.

BOULEVARD Ein Thema, das die Bürger bewegt oder aktuell für Stoff in der Stadt sorgt.

LITERATUR Neuerscheinungen und Besprechungen.

post@imagourbis.de www.imagourbis.de Chefredaktion, V.i.S.d.P, CvD, Konzept: Dave Tarassow Autoren: Wilhelm von Boddien, Thorsten Hinz, John Hinnerk Pahl, Dave Tarassow, Doreen Tarassow, André Winternitz Fotografen: Bergbau-Technik-Park, Förderverein Berliner Schloss e.V., John Hinnerk Pahl, Paul Schmidt, Dave Tarassow, André Winternitz Vorschaubilder: Dave Tarassow, Brennpunkt: John Hinnerk Pahl, Exklusiv: André Winternitz Titelbild: Dave Tarassow, Altstadtbrücke Görlitz

BERLIN: Rekonstruktion Berliner Schloss..........6 Seit 2013 wird in der Stadtmitte das Berliner Schloss/Humboldtforum neu errichtet. Eröffnung soll 2019 sein.

DRESDEN: Der neue Dresdner Neumarkt............20 Am 13. Februar 1945 wurden Teile der Altstadt zerstört. Nun wird der Neumarkt um die Frauenkirche wiederaufgebaut.

LEIPZIG: Jahrhundertprojekt City-Tunnel..... ...30 Der City-Tunnel schaffte eine Nord-SüdVerbindung und die Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland.

LEIPZIG: Die neue Straßenbahn ist da.............42

Jahrgang 2, Nummer 3, 2017-2 Herausgeber: MADE BY DAvE c/o Dave Tarassow Brockhausstraße 38 04229 Leipzig

BRENNPUNKT

Satz & Layout: MADE BY DAvE Redaktionsschluss: 1. März 2017 Erscheinung: 1. April 2017 Bezug: Das Magazin kann online kostenfrei auf www.imagourbis.de und www.issuu.com/imagourbis.de gedownloadet werden.

Copyright: Diese Veröffentlichung ist urheberrechtlich geschützt u. liegt beim Herausgeber.

Haftung: Weitere Veröffentlichung nur mit unserer Zustimmung. Die Beiträge entsprechen nicht unbedingt der Meinung des Herausgebers. Keine Haftung auf Irrtümer und Druckfehler. Gerichtsstand ist Leipzig.

Im Sommer 2017 soll der NGT XL erstmals rollen. Knapp 40 Meter lang und 2,30 Meter breit ist die Straßenbahn.

LEIPZIG: ÖPNV-Bauprojekte..........................46 Der Ausbau der Holzhäuser Straße erfolgt 2017. In Zukunft ist geplant eine Anbindung zum Herzklinikum.

REGIONAL: Deutsche Bahn investiert...................54 Auch in diesem Jahr investiert die Deutsche Bahn kräftig in ihre Bahnanlagen, wie Gleise und Brücken.

INHALT | 3

BOULEVARD

EVENTS

LANDKREIS LEIPZIG: Leipziger Neuseenland......................64

GÖRLITZ: Görlitz und seine Bimmel............. .....84

Leipziger Buchmesse 2017: Das Lesefest für die Welt...................96

Südlich der Messestadt entsteht ein großes Seenland mit Naturräumen und vielen Attraktionen.

Die Görlitzer Tram bleibt in Technik und Betrieb zurück. Eine Anbindung an die Stadt Zgorzelec ist lange vorgesehen.

285.000 Besucher und 2495 Aussteller aus 43 Ländern lockten im März 2017 auf die Leipziger Buchmesse.

PORTRÄT

LITERATUR

GÖRLITZ: Die Stadt an der Neiße......................92

NEUERSCHEINUNG: 2017..........................................100

GROSSPÖSNA: Bergbau-Technik-Park.....................74 Seit 2012 befindet sich an der A 38 ein Freilichtmuseum, das an den Tagebau im Südraum von Leipzig erinnert.

EXKLUSIV CHEMNITZ: Bahnbetriebswerk.............................78 Eines von drei großen Bahnbetriebswerken war bis Anfang der 2000er Jahre noch im Betrieb. Heute verfallen.

LEIPZIG: Gästehotel der DDR..........................80 Im Fokus ist das ehemalige Gästehaus der DDR-Staatsregierung, das nun zu Wohnraum umgebaut werden soll.

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Im Jahr 1945 wurde die Stadt geteilt. Je eine Hälfte für Deutschland und Polen.

Ein Hingucker sind die Baudenkmale.

4 | PORTRÄT

WERNIGERODE Die Stadt Wernigerode befindet sich im Land Sachsen-Anhalt, südwestlich von Halberstadt, und hat über 33.000 Einwohner.

Sie liegt am Harz und von hieraus erreicht

man mit der Schmalspurbahn den Brocken, den höchsten Berg im Mittelgebirge und Norddeutschland. Erstmals urkundlich erwähnt wurde die Ortschaft im Jahre 1121.

PORTRÄT | 5

Seit 1898 dampft die Schmalspurbahn und bietet regelmäßig Fahrten durch den Harz hoch zum Brocken an. Die Harzer Schmalspurbahn hat hier ihren Heimatbahnhof.

Sie hat mit 140 Kilometern Länge das größte dampfbetriebene Streckennetz in Europa.

Wernigerode ist bekannt als „Die bunte Stadt am Harz“ – Hier befinden sich unzählige

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Fachwerkhäuser, wie am Markt. Dazu gehört das 1277 erstmals erwähnte Spiel- und Gerichtshaus, das später zum Rathaus wurde. 1497 erhielt das Haus zwei markante Türme. 1848 wurde der Wohltäterbrunnen von der Eisengießerei Ilsenburg gegossen und soll an die Menschen erinnern, die sich um das Wohl der Stadt verdient gemacht haben.

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Blick von der Museumsinsel auf das „Berliner Schloss“, wie es im Jahr 2019 aussehen soll Fotos: Förderverein Berliner Schloss e.V.

Berliner Schloss Ein Kulturprojekt von nationalem Rang: Das Humboldt Forum in Berlin – ein Schloss für die Künste und Kulturen der Welt.

WILHELM VON BODDIEN (2015) FÖRDERVEREIN BERLINER SCHLOSS E.V. Nach jahrzehntelanger, heftiger Debatte sind vor einigen Jahren in Berlin die Würfel gefallen: Das nach schweren Kriegsschäden aus ideologischen Gründen gesprengte Schloss im Zentrum der Stadt wird wieder aufgebaut. Ein ungewöhn-

liches Nutzungskonzept für das Schloss brachte im Jahr 2002 den Durchbruch: Als „Humboldt-Forum“ beherbergt es die außereuropäischen Künste und macht Berlins Mitte zusammen mit der der europäischen Kunst und der Antike gewidmeten Museumsinsel, der wissenschaftlichen Ausstellung der HumboldtUniversität und einer Bibliothek zu einem

einzigartigen Ort der Weltkunst, der Weltkultur und der Wissenschaften. Die deutsche Hauptstadt Berlin stellt damit ihre bedeutendste Fläche dem Kennenlernen und dem Dialog der Völker der Welt zur Verfügung. Im Zeitalter der Globalisierung ist dies eine große Geste, mit der Deutschland sich als Teil der internationalen Völkergemeinschaft versteht und in sie einbringt.

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Ein Blick auf die Museumsinsel mit dem Schloss.

Das allen Bürgern dienende Haus, mit einer Vielzahl von unterschiedlichsten Veranstaltungen, wird zum Erlebnisort bester Tradition, ein Haus, in dem die Lichter nicht ausgehen, anspruchsvoll und doch auch heiter. Es wird dem politischen, kulturellen und gesellschaftlichen Dialog mit seinen Räumen ebenso dienen, wie dem Vergnügen an der Schönheit der Weltkünste und dem Verstehen lernen der Andersartigkeit ferner Kulturen in Bild, Schrift und Ton. Offen für jedermann, wird es so zum vielseitigen, aber nicht beliebigen Treffpunkt aller Berliner und der Gäste der Stadt: Die grundlegenden Erkenntnisse aus den Forschungen und Impulsen der Gebrüder Wilhelm und Alexander von Humboldt im 19. Jh. für unsere Bildungslandschaft setzen den Maßstab für den an das Forum zu stellenden, hohen Anspruch.

Im Juli 2011 gab der Deutsche Bundestag 595 Millionen Euro für den Bau des Schlosses als Humboldtforum frei.

Besonders wichtig ist dabei, dass er den bewilligten Baupreis auf der Basis des Baupreisindexes von März 2007 festgestellt hat und entschied, dass alle

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Grafik: SPK / ART+COM / Schloss: Förderverein Berliner Schloss /eldaco, 2015

inflationsbedingten Baupreiserhöhungen automatisch mitfinanziert sind.

Der Baubeginn war mit den Aushub- und ersten Fundamentarbeiten im Juni 2012.

Der Rohbauauftrag wurde im Februar 2013 erteilt, die Grundsteinlegung fand im Juni 2013 statt. 2014 wurde der Rohbau des Schlosses fertiggestellt.

Das Richtfest erfolgte im Juni 2015. Die bauliche Fertigstellung ist für Ende 2017 vorgesehen. Danach kommt der Einzug der Museen und anderen Nutzer sowie die technische Prüfphase des Gebäudes, in dem sich täglich mehrere Tausend Besucher aufhalten sollen. Die Eröffnung wird am 14. September 2019 stattfinden, dem 250. Geburtstag seines Namensgebers Alexander von Humboldt.

(Stand September 2015) Die Bedeutung des Schlosses für Berlin Das Berliner Schloss, am Ende des Prachtboulevards Unter den Linden gelegen, war der Mittelpunkt der Stadt, Gravitationszentrum und Kristallisationspunkt jedweder Architektur seines Umfeldes. Wolf Jobst Siedler schrieb: „Das Schloss lag nicht in Berlin, Berlin

war das Schloss“. 1443 zunächst als Burg, der „Zwing Cölln“ am Westufer der Spree in der Doppelstadt Berlin-Cölln am wichtigen Ost-West-Handelsweg gegründet, war schon damals sein Bau in Berlin höchst umstritten: Die Hansestadt Berlin dachte gar nicht daran, sich den zuvor vom Kaiser mit der Mark Brandenburg als Kurfürsten belehnten Hohenzollern zu unterwerfen. Im Gegenteil: Ein (erfolgloser) Aufstand der Bürger 1448 gegen den Bau ging in die Geschichte als „Berliner Unwille“ ein. Danach arrangierte man sich. Ohne sich dabei zu sehr anzunähern, verstanden die Berliner es doch rasch aus der neuen Situation ihren Nutzen zu ziehen und eine gewisse innere Unabhängigkeit dennoch zu bewahren. Berlin wäre wohl noch heute eine märkische Mittelstadt, hätten die Hohenzollern die Stadt nicht zu ihrer festen Residenz gemacht, nachdem sie über viele Jahre auf Wanderresidenzen angewiesen waren, wie Havelberg, Brandenburg, Potsdam und andere mehr.

Das Bild des bis zum 18. Jh. immer wieder umgestalteten und vergrößerten Schlosses steht für diese unglaubliche

8 | BRENNPUNKT Entwicklung Berlins zur Metropole.

Erst seine letzte barocke Erweiterung, ja Verdoppelung unter Kurfürst Friedrich III., dem späteren König Friedrich I. in Preußen, durch Andreas Schlüter, Johann Friedrich Eosander, gen. von Göthe und dem Schüler Andreas Schlüters, Martin Heinrich Böhme, von 1699 bis 1716, gab ihm seine endgültige, bis 1950 unveränderte äußere, riesige Gestalt, wenn man einmal von der um 1850 auf den Westflügel aufgesetzten Schlosskapelle mit der darüber liegenden Kuppel absieht.

Um diesen wichtigsten Profanbau der Stadt herum entwickelte sich Berlin wie die Jahresringe eines Baumes um seinen Kern. An dem Bild des Schlosses orientierten sich die noch heute existierenden, von den besten Architekten Preußens entworfenen historischen Bauten wie das Zeughaus, der neobarocke Dom, die Museumsbauten der Schlossinsel, die Staatsoper, die Universität oder auch die Dome und das Schauspielhaus am Gendarmenmarkt. Sie standen in einem intensiven Dialog mit dem Schloss.

Zusammen bildeten sie ein Architekturensemble von Weltrang, in den Kunstgeschichten der Welt als „Gesamtkunstwerk Berlin“ gepriesen, von den Berlinern liebevoll „Spreeathen“ genannt.

Besonders zwei Bauten sind ohne das Schloss nicht denkbar: Das Brandenburger Tor wurde von Friedrich Wilhelm II. als „Propylon zu seiner Burg“ in Auftrag gegeben und folgerichtig erhielt es von Langhans die Gestalt der Propyläen, dem Tor zur Akropolis des antiken Athen.

Diese Stadt, Sitz der ältesten Demokratie überhaupt, inspirierte Karl Friedrich Schinkel beim Bau des gegenüber dem Schloss am Lustgarten liegenden Alten Museums. Schinkel verstand sich als Architekt der preußischen Aufklärung, deren Väter wie Kant, Stein und Hardenberg, Bülow und Scharnhorst, die Gebrüder Humboldt u.a.m. damals schon die geistige Grundlage auch für unsere heutige Demokratie legten. Als demokratischen Kontrapunkt zur feudalen Barockfassade des Schlosses aus der Zeit des preußischen Absolutismus, erbaute er das Museum in der Gestalt einer der Seitenwände der antiken Agora Athens gegenüber dem Schloss. Er schuf so einen architektonischen Spannungsbogen

oben: Denkmal des Großen Kurfürsten vor dem Berliner Schloss unten: Die Schlossplatzfassade

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In der Mitte steht das Brandenburger Tor, das 1788 bis 1791 errichtet wurde. Ein Wahrzeichen und nationales Symbol, mit dem viele wichtige Ereignisse der Berliner und Deutschen Geschichte verbinden. Links oben reiht sich der 1894 bis 1905 gebaute Kaiserdom ein, bekannt auch als Berliner Dom. Mit Uhr und Spitze das Rote Rathaus in der Stadtmitte, 1860 und 1869 erbaut, unweit vom Alexanderplatz, und daneben, vor der Doppelturm-Kirche, die Kuppel des Berliner Stadtschlosses.

Das Bild wurde von der Siegessäule aufgenommen. im Zentrum Berlins, der erst mit der Beseitigung des Schlosses unsichtbar wurde: Ohne die Gestalt des Schlosses gegenüber wäre Schinkels Meisterwerk in seiner Bedeutung unverständlich und ohne Aussage.

Schinkel wollte mit diesem ersten Museumsbau Deutschlands den Anfang für eine „Freistätte für Kunst und Wissenschaft“ setzen, die er auf der nördlichen Schlossinsel im Auftrag des Königs geplant hatte – animiert auch von den Humboldts. Welch ein Grund mehr, diese Idee aus der Zeit der Aufklärung heute zu übernehmen und als Humboldt-Forum für die Herausforderungen unserer Zeit weiter zu entwickeln.

Schinkel äußerte sich damals in seinen Schriften zur Bedeutung des Berliner Schlosses und zum Bau seines Museums.

Es sind Feststellungen von Bedeutung, die von den Schinkeljüngern unter den Architekten der Moderne und Schlossgegnern gern übersehen wird.

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Diese negieren die Bedeutung des Schlosses für die Architekturgeschichte Berlins und nehmen ihn als Urvater der Moderne in Anspruch. Gleichzeitig ignorieren sie seinen hohen Respekt vor der Leistung Schlüters. Wie selbstverständlich fordern sie den Wiederaufbau der ebenfalls abgerissenen Schinkelschen Bauakademie vis à vis vom Schloss, als ob diese nicht auch eine ansonsten von ihnen am Beispiel des Schlosses so heftig bekämpften Kopie eines verlorenen Originals gleich käme. Schinkel schrieb: „Das Schloss wird allgemein angesehen als ein Denkmal (…), welches in seiner Würde und Pracht (…) den ersten Gebäuden Europas in jeder Hinsicht gleichgestellt werden kann. Als ein solches Denkmal ist es unantastbar, und es wird Pflicht des Staates, es wenigstens in seinem dermaligen Zustande der Nachwelt zu überliefern, – wenigstens! – (…).

In architektonischer Hinsicht muss unsere Zeit demütig das Talent unseres großen Künstlers und Landsmannes Schlüter anerkennen und gutheißen, was ein solcher Meister geordnet.“

Und zur Gestalt des Museums äußerte er sich: „Der Platz, auf welchem das Gebäude stehen soll, ist als der Hauptplatz in Berlin etwas Ausgezeichnetes. Man hat sich wohl vorzusehen: Nicht statt des Einfachen und Großartigen, das Dürftige hinzustellen und diesen Hauptplatz, statt ihn zu verschönern, zu verunzieren.“ In der Zeit des Kaiserreichs wurde der Schinkel-Dom abgebrochen und an seine Stelle trat 1905 am Lustgarten der protzige und nun doch auch wieder zum Denkmal seiner Zeit gewordene Kaiserdom, heute eine der Hauptattraktionen für die Besucher der Stadt.

Nach der Revolution 1918, bei der die Hohenzollern abdankten und Deutschland zum ersten Mal ein demokratischer Staat wurde, wenn auch nur für kurze Zeit bis zum Beginn des verheerenden, nationalsozialistischen 3. Reichs, wurde das Schloss zum Niemandsland. Von verschiedensten Institutionen genutzt, vom Gewerkschaftsbund, der HumboldtGesellschaft, der Kaiser-Wilhelm-

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Im Jahr 1950 wurde das Stadtschloss gesprengt

Gesellschaft (heute Max-Planck-Gesellschaft) bis hin zu einer Mensa für Studenten der nahegelegenen Universität, wurden Dutzende unterschiedlichster Einrichtungen in dem Riesenbau vorläufig untergebracht. Alle diese Nutzer waren wohl unverdächtig, kaisertreu zu sein, bezogen und nutzten doch gern das Schloss, ein Beweis für die Wandlungsfähigkeit solcher Universalbauten, wie man auch am Beispiel der Kaiserschlösser in anderen Metropolen sieht, der Eremitage in St. Petersburg, der Hofburg in Wien oder dem Louvre in Paris. Das Museum für Kunst- und Gewerbe nutzte die ehemaligen Prunkräume. Das Berliner Schloss war also seit 1918 ein völlig unpolitischer Bau. Die Nationalsozialisten mieden das Schloss, Hitler soll es niemals betreten haben.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Riesenbau im Februar 1945 schwer zerstört und brannte vier Tage lang fast vollständig aus. Dennoch war seine Substanz besser erhalten als das schon 1943 ebenfalls zerstörte Schloss Charlottenburg, dem

man die schweren Kriegsschäden heute nicht mehr ansieht. Das Berliner Schloss musste dennoch politischer Willkür weichen. Walter Ulbricht, Generalsekretär der SED und oberster Machthaber der DDR, befahl 1950 seine Sprengung zugunsten eines riesigen Aufmarschplatzes.

Heftige Proteste regten sich dagegen, hier nur zwei Beispiele dafür: „Mit der Sprengung des Schlosses bricht das ganze alte Berlin zusammen.“ (Margarete Kühn, später Retterin und Direktorin des Schlosses Charlottenburg). „Was hier geschieht, ist kaltblütiger Mord.

Man wird der Stadt einen neuen Namen geben müssen!“ (Walter Stengel, Direktor des Märkischen Museums, Berlin) Die zahlreichen Proteste blieben erfolglos, im Mai 1951 wurde der gewaltige Aufmarschplatz mit einer ersten Großdemonstration auf dem Gelände des abgerissenen Schlosses eingeweiht.

Seitdem leidet die Stadt an dieser Stelle an Phantomschmerzen, bis heute.

„Die Linden sind wie ein Witz ohne Pointe.“ (Richard Schröder, Theologe und ehem. Vorsitzender der SPD-Fraktion der 1990 frei gewählten Volkskammer der DDR) Die wichtigsten, auf das Schloss in ihrer Architektur bezogenen historischen Bauten des Zentrums wurden von der DDR wieder aufgebaut, fanden aber in dem Aufmarschplatz und dem Palast der Republik keinen Bezugspunkt mehr.

Das Schloss war bald nach seiner Vernichtung weitgehend vergessen, prägte doch nun die DDR mit ihren Herrschaftsbauten das alte Zentrum. In Westberlin erarbeitete eine Gruppe von Kunst- und Architekturhistorikern, die sog. „Schlossmonographie“ (Schlomo), im Auftrag der Deutschen Forschungsgemeinschaft den Nekrolog des Schlosses. Es sollte doch zumindest schriftlich für die Geschichte der Stadt eine letzte Würdigung erfahren, jedoch: niemand interessierte sich für die Arbeiten. So kam es erst Jahre nach der Wiedervereinigung zur entsprechenden Publikationen.

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Die 1:1 Simulation des Berliner Schlosses 1993/1994.

Die Wiederaufbaudebatte Der nun endgültig beschlossene Wiederaufbau des Schlosses geht auf eine Initiative des Fördervereins Berliner Schloss und seiner Freunde im Jahr 1993 zurück, der damals – ausschließlich privat finanziert – mit der Errichtung einer 1:1 Schlosssimulation am originalen Standort Furore machte. Er griff damit in die Planung zur künftigen Gestaltung des nun Spreeinsel genannten Geländes ein, für die die Bundesregierung und der Berliner Senat einen Strukturwettbewerb ausgelobt hatten: Im Spreeinsel-Wettbewerb sollte die Gestalt der künftigen Bebauung festgelegt werden, also die Anlage von Straßen und Plätzen sowie die Kubaturen der zu errichtenden Gebäude – und wie dabei mit den Großbauten aus der DDR-Zeit zu verfahren wäre. Dies war der äußere Anlass für den Verein, mit der Simulation das Schloss aus der fast völligen Vergessenheit zurück zu holen und seinen Wiederaufbau in die aufkommende Architekturdebatte einzubringen. An dem Wettbewerb beteiligten sich damals über 1000 Architekten und Stadtplaner.

Die Skepsis war groß, ob es überhaupt

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Sinn mache, dieses nun einmal beseitigte Gebäude wieder zu errichten. Auch dass es das Schloss der preußischen Könige und Kaiser war, wurde immer wieder in die Debatte eingeworfen, so etwas passe nicht in die moderne Zeit, schließlich sei die Monarchie doch abgeschafft worden.

In einem Schloss könne doch nur ein König wohnen (Stefan Heym). Außerdem stand noch der Palast der Republik auf dem Grundstück des Schlosses.

Ohne die Installation der Schloss-Simulation mit ihrer hohen Suggestionskraft wäre dieses Ergebnis wohl kaum erreicht worden. Obwohl nur eine Attrappe aus einem Riesengerüst, mit Planen, auf die das Bild des Schlosses gemalt war behängt, stellte die Simulation das alte, vielen Menschen noch vertraute Gefüge der Stadt wieder her. „Berlin sieht wieder so aus, als wäre hier nie etwas anderes gewesen!“(Marianne von Weizsäcker)

Mit der Errichtung der Simulation kehrte das Schloss jedoch eindringlich in die Erinnerung zurück. Die Wiederaufbauidee begeisterte immer mehr Menschen und schließlich stand es überraschend gleichberechtigt neben den Alternativen in moderner Architektur oder dem Umund Weiterbau des Palastes der Republik in der nun aufkommenden Diskussion darüber, was hier gut für die Mitte der Stadt sei.

Ein erster Erfolg dieser Anstrengungen stellte sich ein: Die Jury des Spreeinselwettbewerbs entschied sich bei der Vergabe der drei ersten Plätze für Entwürfe, die die Kubatur des Schlosses am originalen Standort wieder vorsahen.

Es ging uns bei unserem Beitrag zu einem möglichen Wiederaufbau des Schlosses also mehr um die Rehabilitation des historischen Ensembles der Mitte Berlins als nur um das Schloss als Solitär. Hätte es z. B. am Alexander- oder dem Potsdamer Platz gestanden, wo die Abrisswut nach dem Krieg Tabula Rasa machte und praktisch kein historisches Gebäude stehenblieb, wäre seine Rekonstruktion in diesem modernen Umfeld unsinnig gewesen. Der riesige, barocke Baukörper würde dort ebenso ein Störfaktor sein, wie der Palast der Republik architektonisch in dem kostbaren historischen Ensemble des Berliner Stadtzentrums einer war.

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Nach Abriss des „Palast der Republik“ in den Jahren 2006 bis 2008 wurde eine Zwischennutzung gestaltet

Es folgte eine achtjährige, intensiv, heftig und äußerst kontrovers geführte Debatte, ob man das Schloss aufbauen dürfe, ob es nicht genauso schlimm sei wie der damalige Abriss des Schlosses, dafür nun den Palast der Republik zu beseitigen. Erstaunlich war, dass sich fast alle Gegner auf die Gestalt des Schlosses und den Begriff an sich konzentrierten, so, als ob sie spürten, dass sie bei einer Debatte über das Ensemble kaum punkten konnten.

Es wurde also sehr ideologisch-politisch argumentiert, nicht stadtästhetisch.

Wichtige Vertreter der Moderne sahen in der Argumentation für das Schloss eine anmaßende Verletzung ihres Selbstverständnisses, Alleininstanz in Sachen Architektur zu sein. Sie betrachteten es als Sakrileg gegen sie, wenn es trotz ihrer Einwendungen zu einer Entscheidung pro Schloss kommen würde.

Zusätzlich stand ein fehlendes Nutzungskonzept im Vordergrund der Gegenargumente. Vorschläge, das Schloss politisch zu nutzen (Haus der Bundesländer, Auswärtiges Amt) oder auch kommerziell (Hotel, Gastronomie, Veranstaltungszentrum, Läden) fanden keine Mehrheit.

Und so versuchten die Schlossgegner, eine Entscheidung auf die lange Bank zu schieben – „keine Nutzung, kein Schloss“ – oder – „form follows function“ war ihr Credo.

Dies änderte sich schlagartig im Jahr 2000, als Prof. Dr. Klaus-Dieter Lehmann, Präsident der Stiftung Preußischer Kulturbesitz, heute Präsident des Goetheinstituts, die Idee des Humboldt-Forums entwickelte – auf einmal gab es einen breiten öffentlichen Konsens. Die Schlossgegner gerieten erstmals in die Minderheit.

Die Bundesregierung und der Berliner Senat setzten 2001 die „Internationale Kommission Historisches Berlin“ unter Führung des Österreichers Dr. Hannes Swoboda ein, die nach einjähriger Arbeit im April 2002 den Wiederaufbau des Schlossäußeren mit modernem Interieur (mit knapper Mehrheit) und das Konzept des Humboldt-Forums (mit großer Mehrheit) dem Bundestag zur Entscheidung empfahl.

Am 4. Juli 2002 entschied sich schließlich der Deutsche Bundestag mit fast 2/3 der Stimmen in namentlicher Abstimmung unter Aufhebung des Fraktionszwangs grundsätzlich für die Realisierung dieses Konzeptes und bestimmte, dass vom historischen Schloss die drei äußeren Barockfassaden und die drei Fassaden Andreas Schlüters im kleinen Schlosshof wiedererstehen sollten. Die Ostfassade zur Spree sowie die Westfassade des Schlüterhofs sollten jedoch modern gestaltet werden, um so die Vernichtung des historischen Schlosses sichtbar zu machen. Zur Rekonstruktion der Kuppel äußerte sich der Bundestag nicht.

Ein Baubeginn wurde damals noch nicht festgelegt, angesichts der gerade bestehenden Wirtschaftskrise beschloss der Bundestag zunächst ein mehrjähriges Moratorium.

2007, nachdem sich die Wirtschaftslage wieder gebessert hatte, bewilligte er auf Antrag der Bundesregierung einen ersten Zahlungsabschnitt von € 105 Millionen für den Bau des Schlosses/Humboldt-Forums. Er beauftragte das Bauministerium mit der Durchführung eines internat-

BRENNPUNKT| 13 ionalen Architektenwettbewerbs zur Gestaltung des Schlossinneren und der Ostfassade sowie der Kuppel. Der zweistufige Wettbewerb endete im November 2008 mit einem Entwurf des italienischen Architekten Franco Stella als überzeugendem 15:0 Sieger.

Bis 2011 wurden Stellas Entwurfspläne überarbeitet und im Dialog mit den künftigen Nutzern des Humboldt-Forums optimiert. Dabei wurden wesentliche Änderungen des Raumgefüges im Inneren vorgenommen. Im Mai 2011 wurden sie der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Zusammenhang mit der Restaurierung der Museumsinsel, ist dies das größte und großartigste Kulturprojekt im Berlin der Nachkriegszeit überhaupt.

Das Berliner Schloss wird nun wieder aufgebaut, nicht wie es war, sondern zu unserer Zeit passend. Dies hat der Deutsche Bundestag beschlossen und dies will auch die Bundesregierung. Äußerlich wird es so schön aussehen wie früher und das zentrale Bauwerk der Stadt werden.

Seine Verbindung mit der Idee des Hum-

boldt-Forums ist optimal und zugleich auch eine außerordentliche Herausforderung an die Konzeptionen der späteren Nutzer dafür.

Es wird das vertraute Bild Berlins wieder herstellen, die historische Mitte vervollständigen, das Stadtbild heilen. Sein Wiederaufbau macht Berlin wieder zum geliebten Spree-Athen. So entsteht ein Kontrapunkt zu den massenhaft entstandenen, modernen Quartieren.

Berlin wird auch architektonisch dadurch wieder aufregend.

Die Stadt hatte sich in ihrem Zentrum fast vollständig der modernen Nachkriegsarchitektur überantwortet. In den Jahren nach der Zerstörung durch den Bombenkrieg und die Endkämpfe in der Stadt, vernichtete sie sich selbst weiter in einem unglaublichen Maße: ein Mehrfaches dessen, was die Bomben zerstört hatten, wurde nun erst noch abgerissen.

Man wollte die lichtdurchflutete, autogerechte, moderne Stadt schaffen – und zerstörte doch nur die geschichtliche Identität Berlins auf beiden Seiten der Mauer. Ein Beispiel dafür war der Abriss des z. T. noch aus dem späten Mittelalter

stammenden Fischerkiez auf der Fischerinsel. Er war unzerstört aus dem Krieg gekommen. An seine Stelle trat eine Reihe von typisierten Plattenhochhäusern, die heute noch ein seelenloses Ensemble bilden. Der Stadtgrundriss wurde an vielen Stellen verändert, so dass man nicht einmal mehr auf dem Stadtplan einst berühmte Viertel wiedererkennen konnte. Viele der Neubauten und die „modernisiert“ abgestuckten Gründerzeithäuser konnten nicht dauerhaft überzeugen.

Mit dem Wiederaufbau des Berliner Schlosses wird diesem nun Einhalt geboten. Berlin findet zu sich selbst zurück.

Die Rekonstruktion des Schlossäußeren rehabilitiert das durch die Sprengung des Schlosses entstellte Bild der Mitte Berlins.

Die Moderne muss sich danach auch hier wie in anderen europäischen Metropolen der Stadtgeschichte stellen, sich an der historischen Architektur messen lassen, mit ihr streiten, wenn sie nicht langweilig werden will. Berlin hat architektonisch dann nicht mehr den Status von Brasilia, sondern kehrt in den Kreis der bedeuten-

Seit 2011 informiert die „HumboldtBox“ als temporäres Ausstellungsgebäude über den Schlossneubau Fotos: Dave Tarassow

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So soll das „Humboldt-Forum“ eines Tages aussehen. Ein Zusammenspiel von neuer und alter Architektur

den historischen Städte Europas zurück.

Das Schloss wird die Bürger mit dem Wiederaufbau der Stadt versöhnen, findet doch jeder nun seine bauliche Heimat im alt-neuen Berlin.

Das Humboldt-Forum Die Nutzung des Schlosses ist zukunftsweisend und definiert von der Aufgabe her die Mitte Berlins neu. War das alte Zentrum zugleich auch der Ort der poltischen Machtentfaltung, wird es nun den Künsten und Kulturen der ganzen Welt gewidmet.

In der Mitte Berlins entsteht in den nächsten Jahren ein einzigartiger Weltort der Künste und Kulturen, das Humboldt Forum, benannt nach den Gebrüdern Wilhelm und Alexander von Humboldt, die als Väter der humanistischen Bildung in Deutschland und der wissenschaftlichen Erforschung fremder Länder gelten.

Hauptträger des Forums sind die Kunstsammlungen der Staatlichen Museen Berlin der Stiftung Preußischer Kulturbesitz, die auf der Schlossinsel neu zusammengefasst werden. Während die europäischen Künste und die der Antike schon immer auf der Museumsinsel zu

finden waren, werden sie nun erstmalig mit den bislang in Dahlem beheimateten außereuropäischen Museen von Weltrang vereint, dem Asiatischen und dem Ethnologischen Museum, die nun in das Schloss ziehen sollen. Damit wird im Herzen Berlins die Weltkunst in einer Dichte in fußläufiger Entfernung zueinander präsentiert, wie in sonst keiner anderen Metropole.

Wie um die Bedeutung dieses Projektes zu unterstreichen, sprach Neill MacGregor, der Generaldirektor des British Museums, London, des weltgrößten Museumskomplexes überhaupt, in diesem Zusammenhang in der FAZ von einem in Berlin stattfindenden „Weltwunder der Künste“. Er wird 2016 Gründungsintendant des Humboldt Forums.

Aber es wäre zu einfach, hier nur neue Museen einzurichten, quasi als Kopien der bisherigen. Mit dem HumboldtForum wird eine neue Dimension der musealen aber auch politischen Ausstellungskunst erreicht. Sein Motto könnte ein Ausspruch von Alexander von Humboldt, seines Namensgebers sein:

„Die gefährlichste aller Weltanschauungen ist die Weltanschauung derjenigen Leute, welche die Welt nie angeschaut haben!“ In einer neuen, interaktiven Darstellungsform sollen die außereuropäischen Künste im Schloss in einer dichten Folge von thematisierten Ausstellungen gezeigt werden. So könnte die Seidenstraße eines der großen Themen sein. Schon ergeben sich daraus weitere, detailliertere Ausstellungen, z. B. zu den großen Weltreligionen, dem Christentum, dem Islam, dem Hinduismus und Buddhismus in ihren verschieden Ausformungen, die entlang der Seidenstraße beheimatet sind. Eingebettet in die Bestände des Ethnologischen Museums, die als Hintergrund und Ursache für die unterschiedlichen Entwicklungen das soziale, religiöse, zivilisatorische und klimatische Umfeld abbilden, sollen diese Ausstellungen die Menschen an die Andersartigkeit fremder Kulturen heranführen, ihnen spielerisch Verstehen dafür vermitteln.

Ergänzt werden die Ausstellungen mit eher historischem Bezug durch zusätzliche Schauen der Moderne. So entsteht

BRENNPUNKT | 15 ein vollständiges Bild der fernen Länder und Kontinente bis heute.

Im großen Veranstaltungszentrum im Erdgeschoss des Schlosses werden die Ausstellungen zur Abrundung ergänzt durch weitere kulturelle Beiträge, durch Lesungen, Theater- und Musikaufführungen und Diskussionsforen. Politische Konferenzen zu Globalisierungsthemen, zur Lösung der großen Probleme wie Migration, Hunger und Bildung werden dort stattfinden.

Damit wird dem Publikum in Berlin ein umfassendes Bild der Welt in der ganzen Vielfalt Ihrer Kulturen und Künste vermittelt, gestaltet und aufgearbeitet nach der Devise der Aufklärung: „Erst erfreuen, dann belehren!“ Das Publikum soll lernen, die Kulturen der Welt und damit die Andersartigkeit der Menschen ferner Länder zu verstehen. Nicht umsonst hieß die erste, grundlegende Werkstattausstellung zum Thema Humboldt-Forum im Alten Museum „Anders zur Welt kommen“. Über das Verstehen soll Verständnis entwickelt werden und dies wiederum zur Verständigungsbereitschaft im Rahmen der Globalisierungsdebatte führen, quasi als Gegenstück zum „Clash of Civilisation“, dem Kampf der Zivilisationen.

Dabei spielt auch die Beseitigung der mit der globalen Entwicklung bestehenden Ängste der Bevölkerung durch Wissen eine zentrale Rolle. Wer aufgeklärt ist, wird immer in der Lage sein, klügere, sachliche und damit bessere Entscheidungen zu treffen.

So könnte Deutschland über das Humboldt Forum auf der Basis eines breiten Wissenskonsenses in der Bevölkerung an der Lösung der großen mit der Globalsierung zusammenhängenden Probleme konstruktiv mitwirken. Auch deswegen ist es notwendig, dass seine Ausstellungen in eine Reihe von Veranstaltungen zum Diskurs über die Probleme unserer Zeit eingebettet werden.

Damit kann das Humboldt Forum zugleich einen wichtigen politischen Beitrag Deutschlands für die Völkerverständigung leisten, auch als Beweis für unsere Bereitschaft, eine wichtige, partielle Rolle im Konzert der Stimmen der Völker zu spielen, nicht zuletzt auch, um die Zukunft unseres Landes zu sichern.

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Rekonstruktion des Bundesadlers Foto: Förderverein Berliner Schloss e.V. / eldaco, Berlin

Rekonstruktionsprinzipien Bei dem Wideraufbau des Berliner Schlosses in seiner äußeren Erscheinung handelt es sich nicht um die Rekonstruktion eines Gebäudes, sondern um die eines architektonischen Kunstwerks.

Die Leistung des Bildhauer-Architekten Andreas Schlüter führte dazu, dass bedeutende Kunsthistoriker wie Tilmann Buddensieg von einer „Gesamtskulptur“ sprachen, in der Kombination aus Architektur und Skulptur durchaus vergleichbar mit dem Petersdom in Rom, dem Hauptwerk des Schüterschen Vorbilds, des Bildhauer-Architekten Michelangelo Buonarroti.

Für die Wiederherstellung der gesprengten Fassaden gibt es, anders als bei der Frauenkirche in Dresden, keinen Trümmerhaufen, aus dem man wie bei einem Puzzle die Steine herauslösen, sortieren und für den Wiedereinbau prüfen kann.

Das Berliner Schloss ist so gründlich gesprengt worden und seine Steine auf verschiedene Großdeponien so verteilt worden, dass sie unter Millionen von Tonnen des Berliner Bombenschutts unauffindbar vergraben sind. Es gibt nur wenige Fragmente des Architektur

schmucks der Fassaden, die während der Sprengarbeiten ausgebaut bzw. geborgen wurden. Große Teile von ihnen wurden in den Jahren danach noch vernichtet, das Schloss sollte unauffindbar sein. Die originalen, historischen Baupläne sind schon seit dem frühen 18. Jahrhundert verschollen.

Nicht vernichtet wurden jedoch Tausende von Bauakten aus Zeiten der Renovierung seit dem 18. Jh. Ebenso existieren Tausende von Fotos, zum großen Teil auch als Detailsfotos während der Abrissarbeiten von einem sog. „Wissenschaftlichen Aktiv“ angefertigt. Ulbricht versuchte die Proteste gegen die Sprengung zu beruhigen, in dem er ankündigte, man werde das Schloss so gut dokumentieren, dass man es jederzeit an einem anderen Ort wieder aufbauen könne. Das war natürlich nur ein Lippenbekenntnis.

Das gesamte Archivmaterial war bis zur Maueröffnung unter strengem Verschluss gehalten worden und niemandem zugänglich. Aber immerhin: es blieb weitestgehend erhalten und trägt jetzt wesentlich zur Authentizität der Rekonstruktion bei.

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Blick mit Spree und Schlossbrücke zum neuen Schlossgebäude.

In einer jahrelangen Detektivarbeit unter der Leitung des vom Förderverein Berliner Schloss beauftragten Architekten Stuhlemmer, Berlin, wurden die Bauakten ausgewertet, alle wichtigen Fotos digitalisiert und entzerrt, um schließlich über ein kompliziertes Rechnerprogramm, dass in Zusammenarbeit mit der TU Berlin entwickelt wurde, aus den Fotos und Zeichnungen maßgenaue Daten für die Rekonstruktion der Fassaden zu ermitteln. Überraschend, auch für uns, ist die Präzision, mit der diese Arbeiten gelangen.

Ursprünglich gingen wir davon aus, eine Maßtoleranz von maximal 3 % Abweichung zum Original einhalten zu können.

Dann fanden wir eine Vermessungskladde, die inzwischen bekannt gewordene „Handvermessungs-Stückliste von 1879“.

In Berlin war damals eine neue Grundsteuer eingeführt worden, deren Höhe sich nach der überbauten Fläche richtete.

Schon aus diesem Grunde sind damals die Grundrisse aller Gebäude mit größter

Genauigkeit vermessen worden.

Die Kladde mit den Grundrissdaten des Schlosses enthält fast 60.000 verschiedene Werte. Jedes kleinste Detail des Grundrisses wurde darin dokumentiert.

Zu unserer Überraschung wichen diese Originaldaten von unseren, im Computer errechneten um weniger als 1 % ab. Die moderne Datentechnik ermöglicht es uns also, das Schloss in einer nie vorher gekannten Präzision zu rekonstruieren!

Viele Experten empfahlen uns, angesichts der Vielfalt des künstlerischen Reichtums der Schlossfassaden diese zu vereinfachen. Das geht nicht. Unser Maßstab wird von den großartigen, historischen Bauten des alten Berlin bestimmt, die sich in ihrer Architektur und kunstvollen Ausführung am Schloss orientierten, und so mit ihm zusammen erst das berühmte Ensemble bildeten, das als „Gesamtkunstwerk Berlin“ in die Baugeschichte der Stadt eingegangen ist.

Würde das Schloss nicht so kunstvoll wie es war rekonstruiert, würde es die Qualität der es umgebenden Bauten nicht mehr reflektieren. Ein vereinfachtes Schloss würde die Schönheit der Mitte

Berlins endgültig zerstören, weil es dem Zeughaus, dem Alten Museum, den ganzen historischen Bauten, ja selbst dem neobarocken Dom am Lustgarten ihre Bedeutung nehmen würde. Schließlich standen sie alle in einem intensiven Dialog mit dem herausfordernden Bild des Schlosses!

Mit begnadeten Bildhauern, die nun alle Fassadenelemente zunächst als 1:1 Tonund Gipsmodell und damit als Vorlage für die spätere Umsetzung in Sandstein liefern, sind wir auf einem guten Weg, diese Herausforderung zu bestehen. Ihr Können ermöglicht es uns, keine Abstriche bei der Qualität der Rekonstruktion der Schlossfassaden zu machen. Hier schließt sich der Kreis: Es wird nicht irgendein Gebäude rekonstruiert, sondern das bedeutendste architektonische Kunstwerk der Stadt.

Der Förderverein übergab im Jahr 2011 alle von ihm finanzierten Baupläne der Schlossfassaden und auch die Fassadenmodelle und Prototypen, die bereits zu 37 % aller benötigten als Vorlage für deren spätere Ausführung in Sandstein

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Die Ostseite des Schlosses mit moderner Fassade

hergestellt wurden.

Die übergebenen Arbeiten erfreuten sich höchster Anerkennung durch die sie prüfenden Fachleute aus der Kunstgeschichte und Denkmalpflege.

Der Entwurf des Architekten Stella Franco Stella gewann den Architekturwettbewerb im November 2008 mit 15:0 Stimmen des internationalen Preisgerichts. Er war auch der Jury bis dato fast unbekannt. Die Schlichtheit seiner modernen Fassaden ist wohltuend zurückhaltend. Entgegen manchem anderen Entwurf versucht es Stella gar nicht erst, Schlüter und Eosander mit seiner Architektur zu dominieren. Sein Selbstverständnis sieht er eher so: Er betrachte sich als einen späten Mitar beiter der beiden historischen Baumeister. Seine Aufgabe sei es, dort wo es der Staat wünsche, ihre Architektursprache in die Moderne zu transformieren, ohne ihnen die Dominanz am Gebäude streitig zu machen.

Sein Entwurf wird zurzeit zusammen mit den künftigen Nutzern stark überarbeitet, ohne seinen Charakter zu verlieren.

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Im Schloss gibt es zwei Innenhöfe, wie hier der Schlüterhof Grafik: Förderverein Berliner Schloss e.V. / eldaco, Berlin

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So sah 2015 die Schlossbaustelle aus – Blick von der Schlossbrücke

Auch im Inneren kehren Anklänge an das verlorene Schloss in schlichter Form zurück. Das neue Schloss wird ein sehr bemerkenswertes und schönes Gebäude.

Aber es wird nicht das alte Schloss sein.

Dieses ist unwiederbringlich verloren. „Aber es gibt keine andere Möglichkeit, die Stadt als Stadt zu retten, und deshalb wird man nicht triumphierend, sondern resignierend das Verlorene mit Abschiedsschmerz wiederherstellen müssen.“ (Wolf Jobst Siedler) Natürlich wird der Wiederaufbau des Berliner Schlosses viele auch weiterhin zum Widerspruch reizen, aber manchen der Widersprechenden geht es weniger um Sachargumente als vielmehr darum, angesichts schwindender Möglichkeiten, jede Gelegenheit auszuloten, um das Schloss doch noch verhindern zu können.

Finanzierung der Schlossfassaden Der mit 105 Millionen Euro festgestellte Mehrpreis der Schlossfassaden gegenüber einer modernen Lösung soll in einer groß angelegten Spendensammlung privat aufgebracht werden. Einschließlich der ursprünglich nicht vorgesehenen historischen Kuppel und drei großer historischer Portale im Bereich des früheren Großen Schlosshofs.

Der als gemeinnützig anerkannte Förderverein Berliner Schloss e.V. hat es sich auf die Fahne geschrieben, diese Summe für die originalgetreue Rekonstruktion der barocken Schlossfassaden und des Schlüterhofs zu akquirieren.

Die Seriosität unserer bisherigen Arbeit erhielt eine höchste Anerkennung: Im Dezember 2007 wurde uns das DZI-Spenden-Siegel als erstem Kulturförderverein überhaupt auf Basis des Jahresabschlusses 2006 verliehen, ein Vertrauenssiegel, das nur von den gemeinnützigen Organisationen verwendet werden darf, die transparent, kostenbewusst und satzungsbezogen ihre Ausgabenpolitik vornehmen. Seitdem wurde es jährlich bis heute immer wieder verlängert.

Foto: Förderverein Berliner Schloss e.V.

Wenn wir Sie, nicht zuletzt auch damit, überzeugen konnten, freuen wir uns schon jetzt auch auf Ihre Spende!

Wir bitten Sie herzlich um Ihre Unterstützung!

Spendenkonto: Förderverein Berliner Schloss e.V. (gemeinnützig) Deutsche Bank AG, IBAN: DE41 1007 0000 0077227700 BIC: DEUTDEBBXXX Weitere Informationen auf www.berliner-schloss.de

SHARING HERITAGE EUROPÄISCHES KULTURERBEJAHR 2018 2018 wird Europäisches Kulturerbejahr! Im kulturellen Erbe zeigt sich uns, auch lokal, unsere gemeinsame europäische Geschichte. Sie ist grenzüberschreitend und verbindend. Mit der Initiative SHARING HERITAGE werden alle Bürgerinnen und Bürger generationsübergreifend eingeladen, unser gemeinsames Kulturerbe zu erleben und an dessen Erhalt und Entwicklung teilzuhaben. Alle öffentlichen und privaten Träger, Bewahrer und Vermittler von Kulturerbe sind gefragt, gemeinsam mit neuen und bestehenden Formaten aktiver Teil des Jahres zu werden!

Jetzt informieren, unterstützen und teilen!

Auf www.sharingheritage.eu und auf Twitter @Kulturerbejahr, #sharingheritage

Für die Begleitung des Europäischen Kulturerbejahres in Deutschland ist das Deutsche Nationalkomitee für Denkmalschutz (DNK) in Abstimmung mit Bund, Ländern und Kommunen verantwortlich. www.dnk.de

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Ausschnitt des Gesamtkonzepts – rot: Leitbauten 1995, blau: Leitbauten 2000

Grafik: Stadtplanungsamt Dresden

DRESDNER NEUMARKT Rekonstruktion eines zerstörten Quartiers

JOHN HINNERK PAHL (2015) GESELLSCHAFT HISTORISCHER NEUMARKT DRESDEN E.V. Bis zu seiner völligen Zerstörung am 13./14. Februar 1945 hatte sich am Dresdner Neumarkt ein beeindruckendes Platzbild bewahrt, seinen fulminanten Höhepunkt markierte die Frauenkirche.

Bis in die Frühe Neuzeit befand sich der Neumarkt nordöstlich der Dresdner Stadtgrenze, und erst der Bau der Festungsmauer im 16. Jahrhundert führte zur Erweiterung Dresdens um dieses Gebiet der ehemaligen „Frauenvorstadt“.

Noch heute ist die ursprüngliche Stadtgrenze im Verlauf der Augustusstraße und ihrer südlichen Verlängerung, der Moritzstraße, zu erahnen. Der Neumarkt war deshalb städtebaulich niemals so

streng durchkomponiert wie der hochmittelalterliche Altstadtkern, sondern voller reizvoller Unregelmäßigkeiten.

Erst mit dem Bau der Frauenkirche zwischen 1726 und 1743, besonders jedoch infolge des Wiederaufbaus nach dem Siebenjährigen Krieg (1756–63) gewann er allmählich seine ausgewogene Geschlossenheit, die ihn zu einem der schönsten Plätze Europas machte.

Zahlreiche Planungen, Entwurfsseminare und Architekturwettbewerbe wurden schon zu DDR-Zeiten für einen historischen Wiederaufbau des Neumarkts unternommen. Im Jahre 1955, als gegen den Protest der Bevölkerung auch die letzten Ruinen der alten Bürgerhäuser abgerissen wurden, schlug Oswin Hempel bereits den teils historischen Wiederaufbau des Platzes vor. Ernsthafte Über-

legungen in diese Richtung wurden allerdings erst seit den späten 70er Jahren gewagt. Nach einem Variantenvergleich Dresdner Architekturkollektive im Jahre 1977, einem Entwurfsseminar 1979/80 und einem weiteren im Folgejahr, stellte man folgende Punkte auf: Verdichtung des Platzes, Aufnahme historischer Raumstrukturen, Wiederaufbau der Frauenkirche, Rekonstruktion einiger weniger „Leitbauten“, d. h. maßstabsbildender Rekonstruktionen. In einem weiteren Architekturwettbewerb 1983 schaffte es eine zunächst disqualifizierte Arbeit von Prof. Milde und Dr. Wagner aufgrund ihrer Popularität bei der Bevölkerung zunächst auf den vierten Platz, wurde dann aber zum Sieger gekürt. Sie sah einen weitestgehend historischen Wiederaufbau des Platzes vor.

BRENNPUNKT | 21 Weil sich in der frühen Planungsphase dann herausstellte, dass das Vorhaben in einem neuentwickelten monolithischen Bauverfahren in Querwandbauweise nicht realisierbar war, wurde es abgebrochen. Stattdessen kam es zwischen Münzgasse, Terrassengasse und Töpferstraße 1987 zum Bau des Hotels „Dresdner Hof“ (heute Hilton) unter Wiederaufnahme des historischen Straßenverlaufs. Das von einer schwedischen Firma errichtete Bauwerk nähert sich in Traufhöhe und Dachform zwar denn bis 1945 dort stehenden Häusern, ist aber in Plattenbauweise und mit postmodernen Gestaltungselementen gebaut.

Nach der Wende richtete 1990, am 45.

Jahrestag der Bombardierung Dresdens, die „Bürgerinitiative für den Aufbau der Frauenkirche“ mit dem „Ruf aus Dresden“ die Bitte an die Weltöffentlichkeit, die Frauenkirche als Symbol des Friedens und der Versöhnung wiederaufzubauen.

Gegen anfangs erheblichen Widerstand von Denkmalpflegern und Architekten setzte sich die Bürgerinitiative durch.

Nun sollte sie auch zum Resonanzboden besorgter Bürger werden, die eine architektonische Verunstaltung des Frauenkirchen-Umfeldes befürchteten. Als sich am 4. Mai 1999 die Gesellschaft Historischer Neumarkt Dresden e.V. (GHND) gründete, waren die Reste der im Wiederaufbau befindlichen Frauenkirche seit Jahrzehnten schon von Brach- und Parkflächen umgeben. Zwar waren bereits einzelne historische Bauwerke rekonstruiert worden, so das Kanzleihaus an der Schloßstraße (1996–1999) oder das nordöstlich der Frauenkirche gelegene Coselpalais (1998–2000), doch wurde letzteres Gebäude ohne jede Not um das sogenannte „Neue Palais“ ergänzt, einen modernen Neubau von seltener Gesichtslosigkeit und gestalterischer Armut. Angesichts weiterer drohender Bausünden erkannte diese zunächst kleine Gruppe von Kunsthistorikern, Denkmalpflegern, Architekten und interessierten Bürgern die Notwendigkeit, die weitere Entwicklung des Neumarkts nicht allein den Verwaltungsbeamten, Investoren und Architekten zu überlassen. Ziel war es, die Dresdner Bürgerschaft in die Entscheidungsprozesse des wiederaufzubauenden Platzes einzubeziehen.

Damals existierte bereits ein städtebaulich-gestalterisches Konzept des Dresdner Stadtplanungsamtes von 1995, das von

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Blick auf die im Jahre 2005 wiedereingeweihte Frauenkirche

der Architektenkammer ausgearbeitet worden war. Es sah einen fast durchgängig modern gestalteten Neumarkt auf dem historischen Stadtgrundriss vor, unter Einbeziehung einiger weniger Leitbauten. Die GHND hat es geschafft, durch beharrliche Überzeugungsarbeit die Entscheidungsträger schon früh zu bewegen, die Zahl der Leitbauten und der historisch zu rekonstruierenden Fassaden (auch „Leitfassaden“ genannt) erheblich zu erhöhen (siehe oben links: rot: Leitbauten 1995, blau: Leitbauten 2000). Zwar wurde 1998 durch den Stadtrat eine Gestaltungskommission berufen, um über die Einhaltung des städtebaulich-gestalterischen Konzeptes zu wachen, doch leider hat dieses Konzept niemals Rechtsverbindlichkeit erhalten.

Und die Gestaltungskommission fiel bisher eher dadurch auf, dass sie den Investoren regelmäßig entweder Ausnahmen der Regeln genehmigte, über die sie doch wachen sollte oder gar gegen den Willen der Investoren Ausnahmen einforderte.

Am 13. Juli 2000 hat der Stadtrat beschlossen, den Neumarkt gemäß Gestaltungssatzung vorwiegend historisch

Foto: Dave Tarassow

aufzubauen. Der GHND wurde kostenlos ein Grundstück an der Galeriestraße, östlich des Kulturpalastes überlassen, auf dem sie sich einen gläsernen Informationspavillon errichtet hat. Im Jahre 2007 wurde er wegen anstehender Baumaßnahmen an den Pirnaischen Platz verlegt.

In dem Pavillon informiert die GHND seit nunmehr über 15 Jahren Dresdner Bürger und Besucher der Stadt über die Geschichte des Neumarkts und die Notwendigkeit seines Wiederaufbaus.

Als ausgesprochen wirkungsvolles Mittel zur Propagierung unserer Ziele dienen die hervorragenden Zeichnungen und Visualisierungen des Architekten Andreas Hummel, die es uns ermöglichen, städtebauliche und architektonische Argumente zu visualisieren. Regelmäßig finden im Pavillon themenbezogene Vorträge statt.

Jährlich erscheint zweimal der „NeumarktKurier“ mit hiesigen und ortsübergreifenden Beiträgen zu den Themen Rekonstruktion, Städtebau und Architektur.

Im Jahre 2000 haben die Stadtratsfraktionen SPD und FDP beschlossen, für Rekonstruktionen am Neumarkt einzutreten. Die damalige Landeskonservatorin Prof. Rosemarie Pohlack setzte sich

22 | BRENNPUNKT zudem – leider erfolglos – für die Rechtsverbindlichkeit der Gestaltungssatzung ein. Einen herben Rückschlag haben alle Bemühungen um einen denkmalgerechten Wiederaufbau des Neumarkts erlitten, als 2002 die damalige Landesarchäologin Dr. Judith Oexle sämtlichen Kellern die Denkmalwürdigkeit aberkannte. Es wurde den Bauherren überlassen, die jahrhundertealten Keller zu erhalten oder abzureißen. Die meisten sind inzwischen zerstört, einige wenige wurden erhalten.

Weil die Stadtverwaltung der GHND beharrlich die Legitimation bestritt, für einen überwiegenden Teil der Dresdner Bevölkerung zu sprechen, wurde von uns am Tag der Bundestagswahl 2003 ein Bürgerbegehren initiiert. Es beinhaltete u. a. die Forderung einer rechtsverbindlichen Gestaltungssatzung, Einbezug aller nutzbaren Keller und Verwendung traditioneller Materialien für die Rekonstruktionen. Mit 63.338 Unterschriften gelang es der GHND zu beweisen, dass ihre Ziele sehr wohl von einer breiten Schicht der Bevölkerung geteilt werden.

Leider wurde das Bürgerbegehren aus Formgründen für unzulässig erklärt.

Als erstes Bauwerk auf dem Neumarkt wurde eine Tiefgarage errichtet, die im September 2004 – noch vor der Fertigstellung der Frauenkirche – eröffnet wurde. Die Schaffung von Parkgelegenheiten unterhalb des Platzes wurde zwar auch von der GHND empfohlen, um im Gegenzug die Keller unter den Quartieren zu erhalten, passiert ist leider das Gegenteil.

Nicht nur wurden fast sämtliche Keller abgerissen, auch für den Tiefgaragenbau wurden unverhältnismäßig viele Reste des mittelalterlichen Frauentors für Parkflächen zerstört. Nach der Weihe der Frauenkirche am 30. Oktober 2005 wurde der Wiederaufbau des Neumarkts forciert.

Im gleichen Monat begann die GHND, die Keller des Hauses Rampische Straße 29 freizulegen, auf dem sie sich vorgenommen hatte, eine musterbildende Rekonstruktion eines typischen Dresdner Bürgerhauses zu errichten. Obwohl sich die Keller in einem äußerst schlechten Zustand befanden, hat Architekt und Vereinsmitglied Martin Trux sie in den Wiederaufbau einbezogen. Einer der Kellerräume wird heute von der GHND genutzt. Die Grundsteinlegung erfolgte am 8. Dezember 2007. Das komplett durch Spenden finanzierte Bürgerhaus konnte schließlich am 9. Oktober 2010

Die Rampische Straße 27 und 29

feierlich den Bewohnern übergeben werden: Studenten der Hochschule für Musik Carl Maria von Weber Dresden und dem evangelischen Landesbischof. Auch besitzt die GHND in dem Haus ein kleines Büro. Ein Viertel der sich auf rund zwei Millionen Euro belaufenden Baukosten hat die US-amerikanische Max KadeStiftung unter Vermittlung von Nobelpreisträger und GHND-Ehrenmitglied Prof. Günter Blobel beigetragen. Als sogenanntes „Durchhaus“ erstreckt sich die Parzelle von der Rampischen Straße bis in die Salzgasse. Die historische Folge

Fotos: John Hinnerk Pahl

Vorderhaus – Innenhof – Hinterhaus nimmt der Nachbau wieder auf. Zu den Besonderheiten dieser beispielgebenden Rekonstruktion zählen der offene Innenhof mit anliegendem Treppenhaus, die Treppenstufen aus Sandstein mit historischer Profilierung sowie die frühbarocke Stuckdecke im Erdgeschoss, die aus einem Abrisshaus in Weißenfels transloziert wurde. Die Stuckelemente der Fassade wurden vor Ort angetragen. Auch sonst kam ausschließlich traditionelle Handwerkskunst zur Anwendung. Insgesamt 75 Tonnen Sandstein wurden verbaut.

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Das Quartier IV mit dem „STEIGENBERGER Hotel de Saxe“ und dem Friedrich August II.-Denkmal

Der Einsatz der GHND beschränkt sich nicht darauf, die Bürgerinnen und Bürger zu informieren und konkrete Forderungen zur künftigen Bebauung des Neumarkts zu stellen, sondern von Beginn an hat der Verein die wissenschaftlichen Grundlagen für einen denkmalgerechten Wiederaufbau erarbeitet und zusammengetragen.

Seit die ersten Bauprojekte geplant wurden, bot Dr. Hertzig den Bauherren und Architekten eine denkmalpflegerische Bauberatung an, um die gebotene Qualität zu gewährleisten. Weil es sich bei den Bauprojekten um millionenschwere Investitionen handelt, mussten die Bauherren stets einen Balanceakt zwischen Profitkalkulation und denkmalgerechter Bauausführung führen. Im Verlaufe ihres Bestehens konnte die GHND die Investoren zunehmend davon überzeugen, weitaus mehr für einen denkmalgerechten Wiederaufbau und einfühlsame moderne Akzente zu leisten, als von ihnen seitens der Stadt gefordert wurde. Das soll die folgende Vorstellung der einzelnen Bauprojekte in chronologischer Reihenfolge zeigen.

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Als erstes Hochbauprojekt errichtete die Baywobau Baubetreuung GmbH von 2004–5 das Quartier IV. Zwar bilden seither die wiedererrichtete „Salomonisapotheke“ (Neumarkt 9) und das kritisch rekonstruierte „Hotel de Saxe“ (Neumarkt 9) zusammen mit dem restaurierten Denkmal für König Friedrich August II. einen reizvollen südlichen Abschluss des Platzes, doch hat der Investor den Rohbau komplett mit Betonfertigteilen konstruiert, über denen Dämmwolle und Putz aufgebracht wurden. Das Fehlen gesetzlicher Regularien überlässt es bedauerlicherweise noch heute den Investoren, ob sie traditionelle Techniken verwenden und ob sie die Keller erhalten. Letztere wurden restlos beseitigt, da sich in dem Quartier zugleich die Einfahrt zur Tiefgarage unter dem Neumarkt befindet.

Etwa zeitgleich, von 2004–6, arbeitete die QF GmbH und Co KG um Arturo Prisco und Kai von Döring am Wiederaufbau des Quartiers I. Glücklicherweise haben die Bauherren die große Bedeutung ihres Bauprojekts für die Gesamtwirkung des Neumarkts erkannt und neben der ursprünglich einzigen geforderten Rekonstruktion, dem „Weigelschen Haus“

Neumarkt 2), auch die benachbarten Häuser Neumarkt 1 und 3, sowie Augustusstraße 2 als Fassadenrekonstruktionen errichtet. Das großartige Gebäudeensemble, wie es sich nach den Zerstörungen des Siebenjährigen Krieges (1756–63) entwickelt hatte, vermittelt geschickt zwischen dem ursprünglich aus der Renaissance stammenden Johanneum und der den Platz dominierenden Frauenkirche. Das „Weigelsche Haus“ wurde zusammen mit seinem achteckigen Innenhof wiedererrichtet. Besonders erfreulich ist die handwerkliche Technik, in der die Fassaden Ziegelstein auf Ziegelstein aufgemauert und die Sandsteinelemente per Hand scharriert und farblich gefasst wurden. Die moderne Gestaltung der Häuser zur Töpferstraße wurde durch einen Architekturwettbewerb entschieden und muss insgesamt als gelungen beurteilt werden. Weniger gelungen ist hingegen – handwerklich und architektonisch – die Konzeption und Ausführung der Einkaufspassage, die sich im Inneren des Quartiers anstelle von Innenhöfen befindet. Sämtliche Keller wurden beseitigt.

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Das Quartier I am Neumarkt – zwischen Johanneum (nicht im Bild) und Frauenkirche

Ebenfalls von 2004–8 kam das Quartier II/1 zur Ausführung. Die Vermögens-Verwaltungskanzlei zu Dresden GmbH (VVK) errichtete den zur Frauenkirche zeigenden Abschluss des wunderbaren keilförmigen Quartiers zwischen Salzgasse und Rampischer Straße. Dementsprechend viele Leitbauten prägen das Bauvorhaben.

Das Haus Rampische Straße 1 wurde abweichend vom Vorkriegszustand hinsichtlich Fassadenornament und Dachform in seinen Originalzustand zurückversetzt, wie er auf einem Gemälde des Malers Bernardo Bellotto dokumentiert ist. Fragmente des markanten Eckerkers wurden in den Nachbau integriert.

Die beiden benachbarten Häuser „Zur Glocke“ (An der Frauenkirche 14) und „Zum Schwan“ (An der Frauenkirche 13) ergeben zusammen mit dem schon in den späten 90er Jahren rekonstruierten „Coselpalais“ ein beeindruckendes barockes Ensemble. Auch sämtliche drei Häuser an der Rampischen Straße wurden als Fassadenrekonstruktionen errichtet. Zur Salzgasse hin hat der Architekt Walter Köckeritz zwei hervorragende moderne Entwürfe mit schlichten Putzfassaden umgesetzt. Bei allem Lobenswerten, so auch der traditionellen Ziegelbauweise,

Das Quartier II im Jahr 2009, rechts zweigt die Rampische Straße ab

BRENNPUNKT | 25 vorbildlich in seinem Urzustand im frühen 18. Jahrhundert wiedererrichtet.

Unter Einbezug von Altteilen wurden Kellergewölbe eingebaut. Als seltene Ausnahme nahm der Bauherr auch Bezug auf die historische Raumfolge beider Bauwerke, so dass laut Dr. Hertzig „eine kluge und vor allem phantasievoll gemachte Paraphrase über das ‚Thema‘ des Dresdner Hofhauses“ gelungen ist.

Von 2007–8 errichtete die Baywobau Baubetreuung GmbH bereits ihr zweites Bauprojekt am Neumarkt, das Quartier III/1, das sich direkt an die Häuser An der Frauenkirche 16/17 anschließt. In Anbetracht der nur einen einzigen Fassadenrekonstruktion, die 1995 für das Quartier geplant war, muss man das Ergebnis als Erfolg werten. So entschied sich der Investor, auch die Häuser An der Frauenkirche 20, Neumarkt 4 und Landhausstraße 7 (jeweils historische Hausnummern, heute abweichend) mit historischen Fassaden zu versehen. Leider entschied sich der Investor, die Südfassade des Hauses Neumarkt 4 völlig ahistorisch auf das Nachbargebäude Neumarkt 5 zu verdoppeln. Mehrere moderne Fassadenlösungen wurden gefunden, die mitunter von geringem gestalterischem Wert sind.

Das gleiche gilt für sämtliche Fassaden zum großen ungenutzten Hof hin.

Ebenso bestehen sämtliche historische Fassaden aus gedämmtem Beton mit aufgeklebter Putzfassade. Alle historischen Keller wurden beseitigt.

Quartier III An der Frauenkirche 16/17 (2009)

muss doch kritisiert werden, dass der Bauherr die drei Leitbauten nur sehr andeutungsweise nach den historischen Grundrissen ausgeführt hat. Sämtliche Keller wurden zudem beseitigt.

Als eines der vorbildlichsten Wiederaufbauprojekte gilt das Bauvorhaben An der Frauenkirche 16/17 im Quartier III/1, das die Familie Zeibig zwischen 2007 und 2008 ausgeführt hat. Die nur zwei Parzellen teilen sich einen kleinen traditionell mit Arkadenstellungen gestalteten öffentlich zugänglichen Hof, in dem der 1945 aus den Trümmern der Moritzstraße 4 geborgene „Krellbrunnen“ (entstanden um 1740) aufgestellt wurde. Unter Einbezug geborgener Fragmente seines wunderbaren Erkers wurde das Haus An der Frauenkirche 16 handwerklich

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Blick vom Johanneum zum Neumarkt (2012)

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Das Quartier V mit dem „Schütz-Köhlerschen Haus“ (2012)

Ebenfalls von 2007–8 erfolgte der Wiederaufbau des „Schütz-Köhlerschen Hauses“ an der südwestlichen Grenze des Neumarkts. Die Diakonie-Stiftung Martinshof Rothenburg/OL hat die zwei erst im 19. Jahrhundert nachträglich zusammengelegten Bauwerke gemeinsam mit einem modernen südlichen Ergänzungsbau als eine der qualitätvollsten Rekonstruktionen am Platz errichtet. Das ältere von beiden ist nach seinem berühmten Bewohner Heinrich Schütz benannt. Das ursprünglich aus der Renaissance stammende und barock umgebaute Haus besitzt einen beeindruckenden Runderker, in dem im Sockel der originale „Kinderfries“ von 1535 wiedereingebaut wurde. Auch im Portal zum Neumarkt aus dem späten 17. Jahrhundert, einem der ältesten Barockportale Dresdens, wurden erhaltene Spolien des Eichenlaubornaments und der originale Schlusstein integriert. Auch im Erker des „Köhlerschen Hauses“ an der Frauenstraße wurden Fragmente des Originals eingebaut. Besonders positiv ist zu erwähnen, dass unter dem Schützhaus ein Kellergewölbe erhalten wurde. Negativ schlägt hingegen zu Buche, dass die Rekonstruktion ohne ihre Hallen, Gewölbe

Das Kurländer Palais

und Treppenhäuser errichtet wurde.

Das Wiederaufbauprojekt, das nach der Frauenkirche in Sachen Denkmalgerechtigkeit gleich an zweiter Stelle steht, ist das Kurländer Palais. Bis zu seinem Wiederaufbau zwischen 2006 und 2009 handelte es sich um die letzte Kriegsruine in der Dresdner Altstadt. Wir verdanken es u. a. dem ehemaligen Ersten Vorsitzenden der GHND Fritz Reimann, dass das Palais heute innen wie außen beinahe wieder in altem Glanz erstrahlt.

Als Mitinhaber der Kurländer Palais GbR beauftragte er schon 1997 einen Ludwigsburger Architekten mit den Planungen, die den Freistaat Sachsen als damaligem Grundstücksinhaber zu überzeugen vermochten. Ein unterlegener Bieter sah die komplette Entkernung der Ruine vor!

Seit dem Wiederaufbau – neben der GbR durch die USD Immobilien GmbH – befindet sich seit 2009 hinter dem Haupteingang der prächtigen Fassade wieder das Vestibül mit doppelläufiger Treppe. Weiträumige Kellergewölbe erstrecken sich unter dem Bauwerk. Im Obergeschoss wartet hingegen der Festsaal noch immer auf seine historische Rokoko-Gestalt. Das Kurländer Palais schließt das Neumarkt gebiet nach

Osten hin ab und dient der Rampischen Straße als Point de vue. Bis zu ihrem Abriss zu Beginn des 19. Jahrhunderts grenzte das Palais noch an die dahinter liegenden Festungswerke. Heute grenzt es die Altstadt von der Plattenbaudominierten Pirnaischen Vorstadt ab.

Ebenfalls sehr gelungen ist die Rekonstruktion des „British Hotel“ im Quartier IV, ausgeführt von 2008–10. Die schweizerische Hapimag-Unternehmensgruppe hat das Bauwerk, das wegen seiner großen Bedeutung als erstes in die Liste der Leitbauten aufgenommen wurde, hinsichtlich Materialität und Denkmalgerechtigkeit bis auf einige Kritikpunkte hervorragend wiedererrichtet. So wurde leider auf das historische Treppenhaus verzichtet – eigentlich unverzichtbarer Bestandteil dieses ehemaligen Adelspalais. Dafür wurden fast 50 erhaltene Sandsteinfragmente an Pilastern, Gesimsen und Kapitellen eingefügt, und auch die Keller wurden erhalten.

Nach fast zehn Jahren ihres Wirkens und Bestehens hat die GHND am 18. Oktober 2008 in Brüssel den Europäischen Architekturpreis der Philippe Rotthier Stiftung „Prix Europeen d‘architecture“ für die

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Das Quartier II an der Rampischen Straße Ecke Salzgasse. Im Hintergrund stehen die Frauenkirche und der Lipsiusbau

Quartier IV mit dem „British Hotel“

„beste Rekonstruktion eines historischen Stadtzentrums“ überreicht bekommen.

Bereits im Folgejahr wurde unser bürgerschaftliches Engagement durch einen weiteren Preis belohnt: Am 24. Juni 2009 überreichte der damalige Bundesbauminister Wolfgang Tiefensee (SPD) der GHND den „Nationalen Preis für Stadtentwicklung und Baukultur“. Ein erstes Stadtbausymposium veranstaltete die GHND anlässlich ihres zehnjährigen Bestehens im Mai des gleichen Jahres.

Fachleute wie Prof. Jörn Düwel, Prof. Hans Stimmann, Rob und Leon Krier und Prof. Christoph Mäckler wurden zur Diskussion über Städtebau, Architektur und Rekonstruktion eingeladen.

Dr. Dankwart Guratzsch (Die Welt) führte die Moderation. Im letzten Jahr fand das zweite Stadtbausymposium anlässlich unseres 15-jährigen Bestehens statt.

Hätte sich die GHND nicht diese Anerkennung erworben, sicherlich wäre ihr nicht einer der größten Erfolge ihres Wirkens gelungen: Unbeirrbar hielt das Stadtplanungsamt an seinen Plänen fest, die sogenannte „Gewandhausfläche“ (östlicher Teil des Quartiers VI) zu bebauen. Die GHND sprach sich stets gegen die

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Bebauung aus, weil das Gewandhaus, das hier stand, bereits in den 1790er Jahren aus gutem Grund abgerissen wurde. Vereinsmitglied Dr. Tobias Knobelsdorf fand 2005 in einem Dokument von 1761 Pläne zum Abriss des Renaissancebaus – aus städtebaulichen Gründen. Erst der Abriss des Gebäudes schuf die typisch barocke Weite des Platzes, die seither unangetastet blieb. Als Ergebnis eines Architekturwettbewerbs im Mai 2007 sollte ein an Provokation kaum zu überbietender monolithischer, das städtebaulich-gestalterische Konzept eklatant verletzender moderner Entwurf auf der Gewandhausfläche verwirklicht werden, der das Platzbild seiner im späten 18. Jahrhundert gewonnenen Weite auf geradezu aggressive Weise beraubt hätte. Durch langwierige Überzeugungsarbeit gelang es der GHND, die Stadträte mehrheitlich von der Notwendigkeit einer Nichtbebauung zu überzeugen, für die sich der Stadtrat schließlich am 3. Juni 2010 entschied.

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Das Quartier VIII mit der Schloßstraße

Etwa zeitgleich mit der Fertigstellung des von der GHND rekonstruierten Bürgerhauses Rampische Straße 29 feierten die drei benachbarten Häuser Rampische Straße 23/25/27 im September 2010 Richtfest. Das Bauprojekt der Firma USD Immobilien GmbH besitzt zur Rampischen Straße hin Ziegelfassaden, am Haus Nr. 27 wurde der Erker wie beim Vorgängerbau aus Holz konstruiert. Weitaus weniger erfreulich ist das 2008–9 von der Fibona Investmentgesellschaft errichtet Hotel, das sich von der Rampischen Straße 9–21 erstreckt. Eingerahmt von den rekonstruierten Fassaden Nr. 9 und 19 entwarfen die Architekten Wörner & Partner eine moderne Fassade mit – im Vergleich zur Vorkriegsbebauung – doppelt so breiten Fensterachsen! Dem Gesamtensemble Rampische Straße ist dadurch großer Schaden zugefügt worden.

Zwischen 2010 und 2012 kam es auch zur Bebauung des Baufeldes zwischen Residenzschloss und Jüdenhof, dem Quartier VIII/1. Die Baywobau Baubetreuung GmbH hat ein insgesamt sehr erfreuliches Rekonstruktionsprojekt ausgeführt.

So prägt inzwischen wieder das „Zehmsche Haus“ (Schloßstraße 36) mit seinem

Zur Ecke Schössergasse steht das „Bosesches Haus“

manieristischen Holzerker die Schloßstraße. Unter dem äußerlich barocken „Hoffmannseggschen Haus“ (Schloßstraße 34) nutzt ein Hotel, das ins halbe Quartier eingezogen ist, ein komplett erhaltenes spätgotisches Kellergewölbe als Wellness-Bereich. Eine gewölbte Haushalle und ein Treppenhaus mit historischer Bogenkonstruktion sind ebenfalls lobend zu erwähnen, genau wie die gelungene Dachlandschaft ausschließlich mit Spitzdächern. Auch das „Fraumutterhaus“ (Schloßstraße 32) wurde rekonstruiert inklusive seinem – 1945 schon nicht mehr vorhandenen – Renaissancegiebel. Genau genommen handelt es sich beim Quartier VIII um zwei Quartiere, denn der zweite Teil – zwischen Schössergasse und Johanneum – ist durch eine Gasse vom ersten getrennt. Als „Löwenhof“, benannt nach dem „Löwenhaus“ (Schössergasse 18), wurden hier Eigentumswohnungen geschaffen. Besonders hervorzuheben ist das „Bosesche Haus“ (Schössergasse 16), dessen wappenbekröntes Portal genau wie der schmuckvolle Erker zahlreiche Spolien enthalten. Eine tonnengewölbte Halle und erhaltene Keller zeichnen die gelungene Rekonstruktion aus.

Der historische Wendelstein ist als moderne Wendeltreppe ausgeführt. Auch unter dem ehemaligen Rüstkammergebäude Neumarkt 19 sind Keller erhalten.

Das letzte Rekonstruktionsprojekt, das bisher fertiggestellt wurde, ist das Bürgerhaus Rampische Straße 33.

Erhalten wurden die Umfassungswände der Keller samt einiger Gewölbe, das Treppenhaus wurde mit den historischen Korbbögen rekonstruiert. Zusammen mit dem Haus Nr. 31 hat die USD Immobilien GmbH den Abschluss der Häuserzeile geschaffen. Der berühmte Blick auf die geschwungene Häuserfront der Straße mit der gewaltigen Frauenkirchenkuppel im Hintergrund, der zugleich das Logo der GHND bildet, existiert wieder!

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2014 war Baustart für das Quartier VII.2 zwischen Residenzschloss und Frauenkirche und soll 2016 fertig sein Foto: Dave Tarassow

Über 15 Jahre bürgerschaftliches Engagement der GHND haben zur Wiedergewinnung eines Platzbildes beigetragen, das von Bürgern wie von Besuchern der Stadt gleichermaßen bewundert wird.

Etwa zwei Drittel der Baufelder sind fertiggestellt. Begonnen wurde inzwischen auch mit dem Bau von Quartier VII/2 zwischen Jüdenhof, Sporergasse, Schössergasse und Kulturpalast. Investor Michael Kimmerle baut u. a. das „Dinglingerhaus“ (Jüdenhof 18) unter Einbeziehung der historischen Keller wieder auf. Mit dem Quartier VI steht der westliche Abschluss des Neumarkts an – ohne Bebauung der Gewandhausfläche! Über das bedeutende „Hotel Stadt Rom“ im Quartier IV (Neumarkt 10) ist noch keine Entscheidung gefallen. Es gibt für die GHND also noch einiges zu tun, um weiterhin ihren Beitrag zum Gelingen eines der größten und bemerkenswertesten Rekonstruktionsprojekte Deutschlands zu leisten.

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Der Informationspavillon steht am Pirnaischen Platz und ist täglich von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet.

Infos auf www.neumarkt-dresden.de

Foto: John Hinnerk Pahl

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Fahrgastverkehr im City-Tunnel-Bahnhof Hauptbahnhof (tief)

Fotos: Dave Tarassow

- Ein Jahrhundertprojekt CITY-TUNNEL LEIPZIG DAVE TARASSOW Das Projekt „City-Tunnel Leipzig“ ist ein Jahrhundertprojekt. Im Dezember 2013 war es aber dann soweit, zwei Röhren unter der historischen Innenstadt gingen in Betrieb. Vier unterirdische Bahnhöfe und Züge im 5-Minuten-Takt. Nun kann man mit der S-Bahn vom Markt aus in Richtung Halle, Hoyerswerda und Zwickau fahren. Unumstritten ist das Bauprojekt mit fast einer Milliarde Euro aber auch nicht. Doch alles der Reihe nach. Im Jahr 1892 vereinbarten die Sächsische und Preußische Staatseisenbahnen, die Stadt Leipzig und Reichspostverwaltung, einen Hauptbahnhof zu errichten, dabei sollte der Bayerische Bahnhof als Südbahnhof dienen und mit einer Untergrundbahn verbunden werden. Unterirdisch gäbe es dann die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Augustusplatz und Bayerischer Bahnhof.

In den Planungen der Sächsischen Staatseisenbahn für den Bau des Hauptbahnhofs wurde ein Tunnel eingeplant und die Rampen, Bahnsteige und ein Tunnelstück errichtet. Denn Weiterbau machte der Erste Weltkrieg einen Strich durch die Rechnung. 1934 wurden die Planungen wieder aufgenommen und standen kurz vor Baubeginn, bis der Zweite Weltkrieg ausbrach. Der unterirdische Abschnitt wurde als Luftschutzraum genutzt. 1946 wurden erneut die Planungen aufgenommen und es sollte auch einen Fernbahntunnel nach München geben, der nach Gründung zweier deutscher Staaten 1949 aber aufgegeben wurde. Bis Ende der 1960er Jahren erarbeitete man drei mögliche Strecken und der Start im Hauptbahnhof sollte nun auf der Westseite sein und unter dem Markt eine Station eingerichtet werden statt unter dem Augustusplatz. Anfang der

1970er Jahre wurden die Planungen wieder fortgesetzt, doch durch den großen finanziellen und technischen Aufwand wurde die Vision in der DDR nicht realisiert. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands startete der vierte Versuch, eine Nord-Süd-Verbindung in Leipzig zu schaffen. Diese war nun Schwerpunkt für ein neues S-Bahn-Netz in Leipzig und Umland. Die Deutsche Bahn, Freistaat Sachsen, Stadt Leipzig und Leipziger Messe setzten sich nun für den „City-Tunnel Leipzig“ ein und gründeten eine Planungsgesellschaft. Dabei wurde vom damaligen sächsischen Verkehrsminister ein viergleisiger Tunnel vorgeschlagen, zwei für den Regionalverkehr und zwei für den Fernverkehr. Letztere sollte für die Neubaustrecke Berlin–Halle/Leipzig– Erfurt–Nürnberg dienen, wurde aber durch eine Prüfung verworfen. Das Bauprojekt wurde konkreter und 2003 ein

BRENNPUNKT | 31 Quelle: openstreetmap (ODbL) Bearbeitung: Dave Tarassow

HAUPTBAHNHOF (tief)

MARKT

Projektvertrag unterzeichnet. Die bis zu 22 Meter tiefen unterirdischen Bahnhöfe sind nun Hauptbahnhof (tief), Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischer Bahnhof und werden durch zwei 1438 Meter lange Röhren verbunden. Nun begann der Bau des „City-Tunnel Leipzig“, der im Dezember 2009 eröffnet werden sollte. Durch Bauverzögerungen und Klagen wurde die Eröffnung mehrmals verschoben, bis man im Dezember 2013 (europäischer Fahrplanwechsel) angekommen war. Eine mögliche Eröffnung zum kleinen Fahrplanwechsel im Juli 2013 wurde vom Gericht abgelehnt, später war sogar das Jahr 2014 im Gespräch.

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WILHELMLEUSCHNER-PLATZ

BAYERISCHER BAHNHOF

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Aufgenommen im Sommer 2013, bevor der Probebetrieb begann

- Bauen im Untergrund Das umfangreiche Bauprojekt hat ein Volumen von 960 Millionen Euro, dazu kommen die Netzergänzenden Maßnahmen in Höhe von 700 Millionen Euro.

Damit wurden rund 1,6 Milliarden Euro für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Leipzig und Markkleeberg investiert.

Aufgeteilt wurde der City-Tunnel-Bau in folgenden Abschnitten: 1. Rohbau beider Tunnelröhren mit einem Querschlag 2. Rohbau der drei Rampenbauwerke (im Norden zwei und im Süden eine) 3. Neubau des oberirdischen Bf. MDR 4. Rohbau der vier unterirdischen Bahnhöfe ohne Innenschale 5. Innenschale, Ausbau der Bahnhöfe nach Architektenentwurf und technischer Ausrüstung 6. Bahntechnischer Ausbau, Gleisan bindung an den Tunnel, Landschafts pflege und Restarbeiten 7. Netzergänzende Maßnahmen im Stadtgebiet, Ausbau von alten und neuen Bahnanlagen.

Die Tunnelbohrmaschine bei der Präsentation am 11. Januar 2007

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Am 31. Oktober 2008 hat die TBM den Bahnhof Hauptbahnhof (tief) erreicht

Anfang 2005 wurde mit dem Bahnhofsbau begonnen. Dabei entstanden die neuen Stationen Hauptbahnhof (tief) und Bayerischen Bahnhof in offener Bauweise und die Stationen Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz in geschlossener Bauweise. Bei der offenen Bauweise kam eine Deckelbauweise zum Einsatz, das heißt, es wird oberhalb ein Deckel betoniert und unter diesem erfolgt der Aushub und man gräbt sich nach unten.

Beim Markt wurde der Marktplatz komplett zurückgebaut, das Untergrundmessehaus von 1925 abgerissen und auf der Rathausseite Betriebsräume, ein Wartebereich und die Zugänge errichtet.

Danach erfolgte die Decke und eine Hälfte des Marktplatzes wurde wieder gepflastert und war nutzbar. 2010 wurde die zweite Hälfte gepflastert, jedoch wurde ein Viertel wieder zur Baustelle.

Erst im Herbst 2013 konnte der Marktplatz wieder komplett genutzt werden.

Dabei wurde auch der historische Zugang ins ehemalige Untergrundmessehaus restauriert, der nun Zugang zum S-Bahn-

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hof Markt ist. Für den Bau des Bahnhofs Bayerischer Bahnhof musste der Portikus 2006 um 30 Meter nach Osten verschoben werden. 2009 wurde er nach Abschluss des Rohbaus wieder zurückgeschoben.

Hier startete 2007 auch der erste Schildvortrieb der 68 Meter langen Tunnelbohrmaschine (TBM), die auf den Namen Leonie getauft wurde. Nach 15 Monaten, länger als geplant, wurde der Bahnhof Hauptbahnhof (tief) erreicht. Da man nun wusste, wie der Leipziger Untergrund wirklich aussieht, sollte der Bau der zweiten Röhre schneller gehen, und tatsächlich, nur ein halbes Jahr dauerte die Durchbohrung und die zwei Röhren waren am 31. Oktober 2008 mit den vier Bahnhöfen verbunden. Der Durchmesser beträgt im Rohbau neun Meter. Die TBM wurde nach dem ersten Abschnitt größtenteils demontiert und am Bayerischen Bahnhof wieder aufgebaut, einige Teile wurden auch mit einem russischen Panzerschlepper durch die Röhre zum Bayerischen Bahnhof gebracht. Der Gleisbau erfolgte mit einer Festen Fahrbahn,

dadurch kamen unterschiedlich ausgeprägte Masse-Feder-Systeme zum Einsatz, die den Lärmpegel in den Röhren und Bahnhöfen reduzieren und vermeiden, dass man oben auf der Straße die S-Bahnen hört. Umgekehrt soll es natürlich auch sein, dass man unten keine Straßenbahnen hört. Auf der Verteilerebene im Hauptbahnhof (tief) hört man sie jedoch, da hier auf eine Dämmung verzichtet wurde. Diese ist aber jederzeit nachträglich einbaubar. Gefahren werden darf hier mit 80 km/h. Um den City-Tunnel an das Schienennetz im Norden und Süden anzubinden, gab es mehrere Sperrungen, besonders beim Hauptbahnhof, als kein einziger Zug einfahren durfte. Um zu gewährleisten, dass durch den Tunnelbau kein Gebäude sinkt oder gar einstürzt, wurden 15 Gebäudesicherungsschächte errichtet. Es befanden sich 60 Gebäude in diesem Bereich und wurden in aktiv (30) und passiv zu sichernde Gebäude eingeteilt. Sie wurden während der Bauphase messtechnisch überwacht und dokumentiert. Wenige haben min. Schäden erlitten.

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Der nördliche Zugang befindet sich in der Bahnhofshalle auf den ehemaligen Gleisen 1-5

- Gestaltung der Bahnhöfe Alle vier Bahnhöfe wurden nach Entwürfen von vier Architekten aus den 1990er Jahren gestaltet. Sie liegen 17 bis 22 Meter tief unter dem Gelände, der geringste Abstand zwischen Bahnhof und Gebäude liegt bei 2,20 Metern – dabei handelt es sich um den ALDI-Markt in den Promenaden Hauptbahnhof Leipzig. Die Bahnsteige sind 140 Meter lang, beim Hauptbahnhof 250 Meter, und wurden als Inselbahnsteig ausgebildet.

HAUPTBAHNHOF (tief) So erhielt der Hauptbahnhof (tief) eine Verkleidung mit Natursteinplatten und die Decken eine Stahl- und Aluminiumfassade. Es bestehen fünf Zugänge, die über Treppen, zehn Rolltreppen und drei Aufzügen erreichbar sind. Durch zwei Atrien bei den Zugängen gelangt Tageslicht ins Innere. Die Form trifft eine klassische U-Bahn-Station.

Der 250 Meter lange Bahnsteig mit den Gleisen 1-2

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Das Zugangsbauwerk zum City-Tunnel auf dem Marktplatz

MARKT Der Bahnhof Markt ist dagegen als Halle ausgebildet und wurde mit Terrakottaplatten verkleidet. Die Zugänge bestehen nördlich am Markt durch ein offenes Bauwerk mit Treppe und Rolltreppe sowie einem Aufzug. Der südliche Zugang erfolgt über die 1925 errichtete Treppenanlage ins abgerissene Untergrundmessehaus, das mit Rochlitzer Porphyr verkleidet und mit Art-Déco-Elementen gestaltet ist.

Auf der Zwischenebene befinden sich ein Informationspunkt und kleiner Nahversorger.

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Blick in den Bahnhof unter dem Marktplatz

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Das Zugangsbauwerk mit Glasbausteinen vor der Innenstadt

WILHELM-LEUSCHNER-PLATZ Der Wilhelm-Leuschner-Platz, ebenso als Halle ausgebildet, glänzt mit 130.000 Glasbausteinen, die an der Rückseite von 700 Leuchten angestrahlt werden. Der Bahnhof ist mit Sichtbeton und in den Farben weiß, grau und schwarz gestaltet und vermittelt einen kalten Eindruck.

Auch die oberirdischen Zugangsbauwerke wurden mit Glasbausteinen gestaltet und sind die einzigen geschlossenen Bauwerke auf der City-Tunnel-Strecke.

Nachteil dieser Objekte ist jedoch das Stadtbild, so wird nördlich das südliche Entree in die Altstadt zerstört und südlich verhindert das Bauwerk im zerstörten Markthallenviertel eine Wiederbebauung nach historischen Grundrissen.

Hier wollte man wohl eine Brücke zu Berliner U-Bahnhöfen schlagen.

Ein kühl gestalteter Bahnhof mit Rundumbeleuchtung

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Seit 2013 verdeckt das Zugangsbauwerk den Portikus des Bayerischen Bahnhofs

BAYERISCHER BAHNHOF Die längste Röhre liegt zum Bayerischen Bahnhof. Auch hier zerstört ein Zugangsbauwerk, mit Turm für den Aufzug, die freie Sicht auf den Portikus. Bunte Streben dominieren das große Atrium mit Sichtbeton, wo viel Tageslicht ins Innere fällt. Unten angelangt, findet man wieder einen klassischen U-Bahnhof vor, der im Rohbau eine Wölbung besitzt, aber für die Kabel und Rauchentzugsschächte genutzt wird. Die Wände wurden mit silbernen Aluminiumtafeln verkleidet und in Augenhöhe ein blaues Farblichtband integriert, das mit Einfahrt eines Zuges mit aufleuchtenden Blöcken begleitet wird. Am Ende des Bahnsteigs befindet sich ein weiteres Zugangsbauwerk mit Atrium.

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Unter dem ehemaligen Bayerischen Bahnhof

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Bei der Eröffnung am 14. Dezember 2013 mit einer Parallelfahrt

- Eröffnung & Betriebsaufnahme Nachdem die Eröffnung des „City-Tunnel Leipzig“ und die Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland um vier Jahre verschoben wurden, glaubte man gar nicht mehr an einer Fertigstellung. Doch der Eröffnungstermin am 14. Dezember 2013 konnte problemlos eingehalten werden. Der Tag war in Leipzig und der Region groß angekündigt. So erfolgte der Auftakt im S-Bahnhof Bayerischen Bahnhof mit Reden und einer Showeinlage, danach fuhren zwei S-Bahn-Triebzüge parallel in den neuen Bahnhof ein.

Von dort an ging es zu jedem Bahnhof, in dem symbolisch das Band durchgeschnitten und der Bahnhof eröffnet wurde. Im Hauptbahnhof (tief) wurden die Eröffnungszüge mit einem kleinen Feuerwerk begrüßt. Vorher stießen von sieben Startpunkten die neuen S-Bahnen sternförmig auf Leipzig zu und kamen stückweise im Hauptbahnhof (tief) an.

Am Nachmittag fanden in der Bahnhofshalle des Hauptbahnhofs dann der Festakt und ein Bühnenprogramm statt, dabei wurde auch ein 10 Meter langer

Kuchen in Form eines Talent 2 (S-BahnTriebzug) angeschnitten. Für die Präsentationen und dem Festakt war neben der Presse und geladenen Gästen auch die Öffentlichkeit eingeladen, die durch ein Gewinnspiel teilnehmen konnte. Wer nicht die Chance dazu hatte, konnte bis 21 Uhr im 15-Minuten-Takt den City-Tunnel und den Abschnitt zwischen Leipzig Messe und Leipzig-Connewitz befahren und sich natürlich auch die neuen unterirdischen Bahnhöfe anschauen.

Natürlich gab es auch hier wieder einen sehr großen Ansturm, so dass der erste Zug in Richtung Süden gleich eine halbe Stunde Verspätung hatte. Und was wäre die Deutsche Bahn ohne Verspätungen.

Diese gingen aber bis zum Abend teilweise weiter und waren auch nachvollziehbar. Dieser Tag war für Leipzig und Mitteldeutschland ein ganz besonderer Moment in der Verkehrsgeschichte.

Am Tag darauf ging die „S-Bahn Mitteldeutschland“ in Betrieb. Sechs Linien bedienten nun die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen und Branden-

burg. Während die beiden Eröffnungstage der S-Bahn Leipzig im Jahr 1969 kostenlos waren, musste diesmal ein Ticket gekauft werden. Der erste Zug startete um 0.03 Uhr nach Torgau und der erste Tag lief auch relativ problemlos.

In den nächsten Wochen wurde die neue S-Bahn von den Bürgern, vor allem aus dem Umland, getestet und wurde für den einen oder anderen zum neuen Verkehrsmittel. Eine Kurzstrecke gilt im Eisenbahnverkehr normalerweise zwischen zwei Stationen, im City-Tunnel aber für vier, aber es darf trotzdem nicht ausgestiegen werden, um mit diesem Ticket dann wieder weiterzufahren.

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Der neue S-Bf. MDR mit einem Triebzug auf der S 1 nach Wurzen (2014)

- S-Bahn Mitteldeutschland Seitdem 15. Dezember 2013 ist die S-Bahn Mitteldeutschland in Betrieb. Ein komplett neues S-Bahn-Regio-Netz entstand und verbindet vier Bundesländer – Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen und Brandenburg – mit der Stadt Leipzig.

Im Einsatz sind mittlerweile acht Linien, wovon sieben auch durch den City-Tunnel fahren, das Herzstück der S-Bahn Mitteldeutschland. Normalerweise dient eine S-Bahn als Stadtschnellbahn und verbindet eine Großstadt mit dem Umland.

Weniger zwei Großstädte miteinander, wofür Expresslinien dienen, und schon gar nicht durch mehrere Bundesländer.

Dafür gibt es Regio-S-Bahnen, wie beispielsweise die S-Bahn RheinMain durch Hessen, Bayern und Rheinland-Pfalz.

Vom Bahnhof Leipzig Markt geht es unter anderem nach Altenburg, Halle, Hoyerswerda und Zwickau. In Zukunft fährt die S-Bahn vielleicht dann auch nach Chemnitz, Erfurt, Hof (Bayern) und Plauen. Leider verkehren sie zurzeit nur im 30- bis 120-Minuten-Takt, ein 15-Minuten-Takt wäre in dichten Stadtgebieten

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attraktiver. Die S 1 zwischen LeipzigGrünau und Leipzig-Stötteritz soll ab Dezember 2017 in diesem Takt rollen, die den Westen mit dem Osten der Stadt und umgekehrt verbindet. Dies dauert noch, weil zurzeit der Fernverkehr nach Frankfurt am Main und München diese Strecke nutzt und einen Viertelstundentakt nicht ermöglichen. Ende 2017 soll dann die ICE-Neu- und Ausbaustrecke über Halle und Erfurt genutzt werden, die im Dezember 2015 bereits eröffnet wurde. Einen sehr hohen Zuspruch

bekommen die Linien S 3 und S 5X, die Leipzig und Halle (Saale) verbinden, für die Pendler. Zum Einsatz kommen die silbernen Hamsterbacken, wie sie von Pufferküssern genannt werden.

Sie gehören zum Typ „Talent 2“ von BOMBARDIER und führen die DB-Baureihe 1442. 80 Triebzüge (Dreiteiler oder Vierteiler) in Solo und Doppeltraktion sind unterwegs. Nach der S-Bahn Dresden sind sie die zweitsaubersten S-Bahnen in Deutschland.

Die S 5 nach Zwickau im S-Bf. Hauptbahnhof (tief)

40 | BRENNPUNKT Quelle: openstreetmap (ODbL) Bearbeitung: Dave Tarassow

RED BULL ARENA

LINDENAUER MARKT

- Ein zweiter City-Tunnel Bereits während den Planungen, die Olympischen Sommerspiele 2012 in Leipzig auszurichten, gab es die Idee, neben dem Nord-Süd-Tunnel, auch einen Ost-West-Tunnel anzulegen. Er sollte vom Hauptbahnhof über den Olympiapark zum Plagwitzer Bahnhof verlaufen.

Der Olympiapark wäre auf dem Sportforum (im Zentrum der Stadt) gewesen, ein großes Areal mit mehreren privaten und öffentlichen Sporteinrichtungen.

Darunter stehen die Arena Leipzig und die Red Bull Arena, in der seit Sommer 2016 auch Fußballspiele der ersten Bundesliga stattfinden. Die Entfernung zwischen Olympiapark/Sportforum und Hauptbahnhof beträgt ca. 2,6 Kilometer und ist mit fünf Straßenbahnlinien (jeweils im 10-Minuten-Takt) zu erreichen.

Die Fahrzeit beträgt sieben Minuten. Zu Olympia hätte es dazu noch Sonderlinien gegeben. Um aber trotzdem alle Besucher schnell ans Ziel zu bringen, sollte ein zweiter S-Bahn-Tunnel in den Leipziger Westen geführt werden. Bei den Bauarbeiten des Bahnhofs Hauptbahnhof (tief)

wurde einbezogen, dass jederzeit ein drittes Gleis gen Westen gebaut werden könnte. Als Leipzig im Jahr 2003 nicht in die engere Auswahl für die Olympiade 2012 gewählt wurde, kehrten die Pläne in die Schublade zurück. Mit Großveranstaltungen, wie Fußballspiele in der Bundesliga, der Fußball-WM 2006 und Spielen der Deutschen Nationalelf sowie anderen Sportgrößen und Konzerten mit Weltstars, haben die Stadt Leipzig und Leipziger Verkehrsbetriebe bereits viele Erfahrungen gesammelt. Da sich direkt am Sportforum ein Betriebshof befindet, können bei Bedarf zusätzliche Straßenbahnen eingesetzt werden. Natürlich platzen hier die Wagenzüge aus allen Nähten, trotz Sonderlinien. Um die Anund Abreise der Besucher zu verbessern, wäre ein alternativer Stadionstandort am Stadtrand wohl besser geeignet. Städte wie München mit ihrer Allianz Arena machen es vor, gelegen im Norden der Stadt und knapp 10 Kilometer vom Zentrum entfernt. Direkt am Autobahnkreuz und 11.000 Pkw-Stellplätze. Die U-Bahn hält

hier auch. Aber Stadt Leipzig und RB Leipzig (Fußballmannschaft und Stadioneigentümer) entschieden sich, im Zentrum zu bleiben und kein zweites Stadion zu errichten. Anfang März 2017 brachte Leipzigs Oberbürgermeister erneut das Thema auf den Tisch, besonders weil Leipzig die zurzeit am schnellsten wachsende Stadt Deutschlands ist. Aktuell hat die Messestadt etwa 570.000 Einwohner.

2020 rechne man mit 600.000 und 2032 mit 750.000. Und bevor es soweit ist, muss sich die Stadt überlegen, wie sie ihren schienengebundenen und gummibereiften Verkehr so ordnen kann, dass es nicht zum Kollaps kommt. Und dabei spielen auch die Veranstaltungsorte wie Sportforum und Leipziger Messe eine Rolle. Immerhin liegt die Messe an der Autobahn, hat einen ÖPNV- und SPNV-Anschluss. Der Flughafen befindet sich nur einige Kilometer entfernt und ist mit der S-Bahn zu erreichen. Der Park & Ride-Platz bietet 1600 Pkw-Stellplätze an.

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HAUPTBAHNHOF (tief)

A

oben: Der Linienverlauf ist inoďŹƒziell, aber so habe man sich eine Route zur Olympiade 2012 vorgestellt

Die Haltestelle Sportforum SĂźd vor einem Bundesligaspiel

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Auf der Neuen Messe steht die neue Straßenbahngeneration für Leipzig

Fotos: Dave Tarassow

Leipzigs neue Straßenbahn NGT 10 - NGT XL - 1001 ff DAVE TARASSOW Drei Tage vor Heiligabend, am 21. Dezember 2016, wurde die neue Straßenbahn für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) im Technischen Zentrum Heiterblick angeliefert. Gegen halb sieben früh wurden Presse, Gäste und Mitarbeitern die neue Straßenbahn präsentiert. Zunächst auf einem Tieflader, wurde die Bahn danach in die Halle abgeladen und fuhr später einige Meter aus eigener Kraft in die Morgensonne. Allerdings war sie getarnt, ein Erlkönig, wie man es bei neuen Autos kennt. Hersteller ist SOLARIS Bus & Coach S.A. aus Polen, der bei einer europaweiten Ausschreibung 2015 gewann. Ziel war es, eine komplett neue Straßenbahn zu entwickeln, die auf die Leipziger Bedürfnisse angepasst ist. Bestellt wurden bisher fünf Vorserienfahrzeuge und neun Serienfahrzeuge. Diese werden 2017

komplett erwartet. Insgesamt sollen 41 Bahnen bis 2020 im Einsatz sein. Sie ersetzen im Linienverkehr die Tatrawagen, die die LVB zu DDR-Zeiten in Tschechien gekauft haben. Konzipiert wurden sie aber in der DDR. Ähnlich ist es auch bei der „NGT XL“ genannten Straßenbahn: Eine deutsch-polnische Produktion.

Viele Komponenten kommen aus Mitteldeutschland. Fertigung und Endmontage erfolgen in Polen. Im Januar 2017 starteten die ersten Testfahrten auf dem LVB-

Betriebsgelände in Heiterblick, wo die Hauptwerkstatt seit 1926 beheimatet ist.

Die technische Abnahme dauert ein halbes Jahr. Bei Neufahrzeugen mit komplett neuer Konstruktion und Technik kann sich eine Abnahme und Freigabe auch schon mal zwei Jahre hinziehen.

Entweder, weil noch Informationen fehlen oder ein Mitarbeiter den Job gewechselt hat, der meistens noch mal von vorn anfängt. Der NGT XL nimmt die Wagennummernreihe 1001 ff. auf.

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Gruppenfoto fast aller Beteiligten am „NGT XL“ bei der Präsentation

PRÄSENTATION DER XL Der Triebwagen 1001 lud am 10. Februar 2017 in Heiterblick die Mitarbeiter des LVB-Konzerns zu Rundfahrten ein. Einen Tag später wurde der Triebwagen 1002 vor der Glashalle der Neuen Messe erstmals der Öffentlichkeit präsentiert und das ohne Erlkönigfolie. Angeliefert wurde die Bahn am 8. Februar 2017 auf dem Messegelände und auf 40 Meter Großverbundplatten abgeladen. Logos, Wagennummern und Schriftzüge wurden aufgeklebt. Um 9.30 Uhr wurde der zweite Triebwagen dann enthüllt und alle konnten offiziell erstmals die neue Straßenbahn von außen und innen besichtigen. Im Fahrtziel stand „4 Stötteritz, Holzhäuser Straße“, wo sie im Sommer 2017 verkehren soll. Parallel zur Präsentation fand die Verbrauchermesse „HAUS-GARTEN-FREIZEIT“ bis zum 19. Februar 2017 statt, solange war die Straßenbahn auch vor Ort. Es hatte einen Rauch von der Leipziger Frühjahrsmesse, die bis 1994 noch stattfand, hier wurden die neusten Schienenfahrzeuge der DDR präsentiert.

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Am Tag der Anlieferung des Triebwagens 1002

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Ein Blick in den Fahrgastraum

TECHNIK UND ABNAHME Nach der Messe ging es dann nach Heiterblick, wo nun beide NGT XL stehen.

Die Testfahrten finden überwiegend nachts statt, um den Betriebsablauf nicht zu stören. Gestartet wurde damit in der Nacht vom 28. Februar zum 1. März 2017. Vor der offiziellen Inbetriebnahme erfolgt dann noch eine Jungfernfahrt.

Die geplanten Linien sind die 4 und 10, die zurzeit mit 30-Meter-Wagen in der Hauptverkehrszeit aus allen Nähten platzen.

Betitelt wird der NGT XL als die modernste Straßenbahn Europas. Zum aktuellen Zeitpunkt mag das stimmen, bis das nächste Fahrzeug kommt, was vielleicht besser ist. Aber was macht dieser Titel aus? Diese Straßenbahn kostet drei Millionen Euro. Ganz schön viel Geld.

Dies liegt vor allem daran, dass auch viele Komponenten neu konstruiert wurden und jede Menge Technik verbaut ist.

Zum Beispiel sind die Türen ein Hingucker.

Nicht nur, dass die Mitteltüren 30 cm breiter sind als bisher, in der Mitte

leuchten zwei Streifen hell auf: rot bedeutet, die Türen sind geschlossen und man kommt nicht mehr rein; grün bedeutet, die Türen sind geöffnet und es lohnt

sich noch, einzusteigen. Dies soll für Fahrgäste ein Vorteil sind, die zur Straßenbahn rennen. Dann wissen sie in diesem Moment, ob es sich noch lohnt.

Türen mit Leuchtstreifen – direkt darüber die Fahrtzielanzeige

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Bei der ersten Probefahrt am 28. Februar und 1. März 2017 in Paunsdorf-Nord

Aus dem VEM Sachsenwerk in Dresden kommen die Fahrmotoren für die neue Straßenbahn. Acht Antriebe worden als Drehstromasynchronfahrmotoren konzipiert und haben eine Eigenbelüftung mit Oberflächenkühlung. 355 Kilogramm wiegt das Produkt. Die Straßenbahn hat 10 Achsen und ist mit fünf Drehgestellen unterwegs. Vier davon sind angetrieben und eins ist ein Laufgestell, das Jakobsdrehgestell genannt wird, und sich unter dem Gelenk der beiden mittleren Wagenteile befindet. Damit ist es möglich, das Drehgestell ohne Podest zu überqueren, hingegen der vier Triebdrehgestelle.

Jedes der Triebdrehgestelle besitzt zwei Achsen und treibt damit acht Radsätze an. Ausgelegt für eine Dauerleistung von je 85 Kilowatt und eine Kurzeitleistung von 115 Kilowatt. Die Motoren haben eine hochwertige Isolation für 240 Grad Celsius bei denkbar ungünstigen Bedingungen. Ein schöner und vor allem wirtschaftlicher Vorteil ist, dass die Ersatzteile für den Motor auch für den ClassicXXL (NGT12, 45-Meter-Wagen, 33 Fahrzeuge)

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genutzt werden können. Im Fahrgastraum verläuft an der Decke ein breites Lichtband, um den Raum optimal auszuleuchten. In der Sommerzeit ist ein hellweiß und in der Winterzeit ein warmweiß zu sehen. Die Straßenbahn bietet Plätze für 220 Fahrgäste und vier MehrzweckDas Jakobsdrehgestell mit Magnetbremse

Foto: L-NV.info / Paul Schmidt

bereiche für Kinderwagen und Rollstuhlfahrer. Im Heck gibt es eine Panoramasicht mit schmalen Rücklehnen. Die Farbgebung spiegelt sich dem aktuellen Farbkleid mit enzianblau, silbergrau und melonengelb wieder, nur dass das Blau diesmal schmaler geraten ist.

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Der marode Bauabschnitt in der Holzhäuser Straße mit der Haltestelle Kolmstraße

Fotos: Dave Tarassow

LEIPZIG: ÖPNV-Bauprojekte Holzhäuser Straße: 570 Meter, 2 Haltestellen, 3 Linien DAVE TARASSOW Der Baubereich der Holzhäuser Straße ist 570 Meter lang und die Hauptstraße des Ortsteils Stötteritz. Wichtige Straßenanbindungen sind Zuckelhäuser Straße, Sommerfelder Straße und Kolmstraße.

Die Straße wird von unterbrochenen Baumreihen und Gründerzeithäusern sowie einigen Geschäften geziert.

An der Haltestelle Kolmstraße befindet sich ein Stadtteilzentrum. Südlich der Kleingartenanlage „Am Kärnerweg“ mit der Vogelschutzlehrstätte befindet sich eine Straßenbahnwendeschleife. Die Holzhäuser Straße nutzen täglich 19.750 Autofahrer zwischen Baumeyerstraße und Zuckelhäuser Straße/Kolmstraße

und zwischen selbige und Gleisschleife 8.628 Autofahrer, 800 Radfahrer und 3.200 Fahrgäste an den Haltestellen.

Zwei Haltestellen gibt es hier: Kolmstraße und Stötteritz, Holzhäuser Straße.

Ein Ausbau der Haltestelle Komstraße sollte bereits 2012 mit dem Ausbau der Haltestelle Stötteritz für die Linie 74

Haltestellen Weiße Straße und Rathaus Stötteritz erfolgen, doch das Geld reichte nicht aus. Bedient werden sie von der Tramlinie 4 (10-Minuten-Takt) sowie den Buslinien 74 und 79 (20-Minuten-Takt) und N8 (Nachtbus).

BRENNPUNKT | 47 Der Straßenzustand ist in einer schlechten Note und muss erneuert werden.

Wie bei jedem Straßenausbau steht die Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer ganz oben. Die Straßenbahnen werden weiterhin in Straßenmitte fahren, Busse und Autos folgen ihr.

Radfahrer erhalten seitlich ihren eigenen Radstreifen. Die neuen Gleise werden lärmmindernd verlegt und die beiden Haltestellen barrierefrei ausgebaut. Die Haltestelle Kolmstraße bleibt versetzt.

Die Haltestelle Stötteritz, Holzhäuser Straße wird in die Holzhäuser Straße verlegt (jetzt in der Gleisschleife), sodass der Fahrgastwechsel zwischen den Linien 4 und 74 verbessert wird. Außerdem behält man sich damit die Möglichkeit offen, die Straßenbahn zum Herzklinikum nach Probstheida zu erweitern. Beide Haltestellen werden mit den Standards ausgebaut, vor allem mit einer dynamischen Fahrgastinformationsanzeige, die den Fahrgästen zeigt, wann die nächste Bahn bzw. der nächste Bus abfährt und ob es Störungen gibt. Die Gleisschleife wird erneuert und behält ihr Überholgleis, das jedoch im Kurvenbereich angelegt wird. Innerhalb der Schleife werden 25 Pkw-Stellplätze und 8 Fahrradbügel angelegt. Das Fahrdienstgebäude für die Fahrer wird neu errichtet. Auch die Buswendeschleife bleibt erhalten, so für die Linie 74E oder den Schienenersatzverkehr. Es entstehen 39 Pkw-Stellflächen.

Die Straßenbeleuchtung wird ebenso erneuert wie Trink-, Abwasser- und Medienleitungen. Die bestehenden Baumreihen werden um 32 Neupflanzungen ergänzt, vorher werden aber 39 Bäume gerodet.

Während man sich andernorts für ein halbseitiges Bauen entscheidet und damit zumindest den Straßenbahnverkehr aufrechterhält, entschied man sich hier um eine Komplettsperrung für den Auto-, Bus- und Straßenbahnverkehr. Von Mitte März bis Mitte Juni 2017 erfolgen Leitungs- und Gleisbau. Vor den sächsischen Sommerferien 2017 muss die Straßenbahn wieder regulär fahren. Bis dahin wird die Linie 4 bis zur Haltestelle Weißestraße eingekürzt – die Buslinien werden umgeleitet. Danach erfolgen Haltestellen- und Straßenbau. Am 28.

September 2017 ist dann die komplette Verkehrsfreigabe vorgesehen. Im November 2017 sind dann noch die Landschaftsarbeiten dran.

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Lageplan der Holzhäuser Straße mit Gleisaufweitung im Haltestellenbereich Grafiken: Stadt Leipzig Haltestelle Kolmstraße (TRAM 4 und BUS 74, 79)

Haltestelle Stötteritz, Holzhäuser Straße (TRAM 4 und BUS 74) und Wendeschleife mit Park&Ride-Platz

48 | BRENNPUNKT

Ein Straßenbahnzug der Linie 9 an der Haltestelle Samuel-Lampe-Straße

Foto: Dave Tarassow

Mockauer-/Tauchaer Straße: 1200 Meter, 3 Haltestellen, 3 Linien Am 20. Mai 1896 wurde die Straßenbahnstrecke in der Kieler Straße von der Leipziger Elektrischen Straßenbahn (Die Rote) über Berliner Straße zum Hauptbahnhof eröffnet. Eine Anbindung von der Haltestelle Mockau, Kirche zur Endhaltestelle Thekla erfolgte am 15. April 1931 durch die Große Leipziger Straßenbahn (Die Blaue), ehe 1938 die Leipziger Verkehrsbetriebe gegründet wurde.

Bereits in den 1970er und 1980er Jahren gab es Pläne, die Straßenbahn in die benachbarte Mockauer-/Tauchaer Straße ins Neubaugebiet zu verlegen. Der Grund war und ist, dass sich in diesem Bereich deutlich mehr Fahrgäste befinden als jetzt in der Kieler Straße. Zurzeit bedienen jeweils im 10-Minuten-Takt die Tramlinie 9 und die Buslinie 70 diese

Straße mit zwei Haltestellen: SamuelLampe-Straße und Mockau, Kirche.

Doch bald soll das ewige Bauvorhaben endlich Realität werden. So fand am 1. September 2016 eine Bürgerinformationsveranstaltung in Mockau statt, bei dem das Bauprojekt vorgestellt wurde.

Man befinde sich aber noch am Anfang der Planungen. Der Zeitplan sieht folgendes vor: 2016 bis 2017 Einarbeitung der Hinweise von Anwohnern und Interessierten, Beratung im Fachausschuss Bau und Stadtentwicklung der Stadt Leipzig, Stadtratsbeschluss zur vorliegenden Planung und Fertigstellung der Planungsunterlagen; 2018 folgt ein Bürgerdialog zur Entwurfsplanung sowie Genehmigungsund Planfeststellungsverfahren; 2019 dann das Ausschreibungsverfahren; und

2020 könnte mit dem Bau begonnen werden. Die Bauzeit beträgt anderthalb bis zwei Jahre. Die Baukosten werden auf 14 Millionen Euro geschätzt. Wenn also alles nach Plan läuft, könnte die Straßenbahn ab 2022 nach über 50 Jahren Bedenkzeit durch einen weiteren Teil der Mockauer Straße und Tauchaer Straße verkehren.

Die Buslinie 70 fährt dann weiterhin durch die Kieler Straße und bedient die Haltestellen Samuel-Lampe-Straße und Mockau, Kirche. An den Haltestellen Mockau, Post (davor) und Thekla (danach) besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn. Die neue Verkehrsführung sieht vor, dass die Haltestelle Mockau, Post an jetziger Stelle aufgehoben und südlich des Stadtteilzentrums LMC (LeipzigMockauCenter) verschoben

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So könnte die Haltestelle Mockau, Post an der Mockauer Straße aussehen

Grafik: Verkehrsbetriebe

Blick auf die neue Haltestelle Simon-Bolivar-Straße in Richtung Mockau, Post – Die Planungen sind noch nicht abgeschlossen Grafik: Verkehrsbetriebe

wird. Die vorhandene Wendeschleife entfällt. Diese Haltestelle wird mit Inselbahnsteigen und einer Busmitbenutzung ausgebildet, sodass ein direkter Umstieg zur Buslinie 80 möglich ist.

Die Straßenbahn rollt weiter auf einem eigenen Bahnkörper, der mit Rasengleis eingefasst ist, entlang der Mockauer und Tauchauer Straße. Begleitet von beidseitigen Baumreihen. Die nächste Haltestelle heißt Komarowstraße, versetzt befindet sich die gleichnamige Bushaltestellte, und weiter zur dritten Haltestelle SimonBolivar-Straße an der Tauchaer-/Kieler Straße, dann wieder mit Mitbenutzung der Linie 80. Hier wird es eine deutliche Straßenaufweitung geben, auch der Kreuzungsbereich wird umgestaltet. Die Straßenbeleuchtung und sämtliche Leitungen werden ebenso erneuert. Durch den Wegfall der Wendeschleife Mockau, Post, zurzeit Endhaltestelle der Linie 1, wird die Führung der Linie 1 um drei Haltestellen nach Thekla verlängert, wo auch die Linien 9 und 80 enden.

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Die Linie 2 fährt in die Endhaltestelle Herzklinikum ein (Entwurf )

Grafik: Verkehrsbetriebe

Herzklinikum: 1200 Meter, 3 Haltestellen, 3 Linien In den nächsten Jahren soll das Herzklinikum, Park-Krankenhaus und die Soteria-Klinik im Ortsteil Probstheida erweitert werden und einen Straßenbahnanschluss erhalten, da die aktuellen Nahverkehrsangebote unzureichend sind. Zurzeit verkehrt die Buslinie 76 im 20-Minuten-Takt mit 9 bis 12 Meter langen Bussen. Sitzplätze stehen 17 bis 31 Personen zur Verfügung. Fahrgäste im Überschuss gibt es noch nicht.

Am 17. Oktober 2013 fand eine Bürgerinformationsveranstaltung statt, bei der über die Straßenbahnanbindung zum Herzklinikum berichtet wurde. Neu ist die Idee nicht, nur beginnt sie langsam zu fruchten und vielleicht müssen neue Trassen freigehalten werden. Möglichkeiten, wovon die Straßenbahn den Krankenhausstandort bedienen kann, gibt es neun verschiedene Trassen, die intensiv zwischen den Bauherren, Anwohnern

und Interessierten diskutiert worden. Es gab eine Anbindung von der Holzhäuser Straße aus (Linie 4, Stötteritz) oder von

der Prager Straße aus in Höhe Prager-/ Russenstraße (Linien 2 und 15) oder Franzosenallee (Linien 2 und 15).

Die Linie 76 mit einem Midibus an der Haltestelle Probstheida Foto: Dave Tarassow

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Die Bauherren Stadt Leipzig und Leipziger Verkehrsbetriebe setzen weiterhin auf Bürgerbeteiligung. So fand am 16. November 2013 eine Bürgerwerkstatt zur intensiven Auseinandersetzung mit den Trassenvarianten in kleinen Gruppen und die Erarbeitung von Empfehlungen für favorisierte Varianten statt. Begonnen wurde mit einer Bustour entlang der neun möglichen Trassen. Anschließend wurden die Routen auf vier begrenzt.

Dazu gehört die direkte Verbindung von Stötteritz über die Ackerfläche zum Herzklinikum und entlang der Holzhäuser Straße und Kleingartenanlage Friedenseck und durch eine kleine Ackerfläche.

Beide sind eine Nordanbindung und Verlängerung der Linie 4. Weitere Varianten sind von der Prager Straße über die Franzosenallee und dem Feldweg geradezu zur Strümpelstraße sowie durch den Freundschaftspark/Park der Erinnerungen und die Kleingartenanlage Denkmalsblick zum Herzklinikum. Beide sind eine Ost- bzw. Südostanbindung und Verlängerung der Linie 2. Zwar könnte man die Linie 15 auch zum Herzklinikum verlängern, doch berührt die Linie 2 mehrere Einrichtungen für Studenten, darunter die Deutsche Nationalbibliothek, das Universitätsklinikum und die Kieze Schleußig und Plagwitz mit Westkultur.

Bei der Linienführung durch die Franzosenallee beklagten sich jedoch die Bewohner der Neubausiedlung, da ihnen eine ruhige Zeit versprochen wurde. Am 23. Januar 2014 präsentierte die Stadt Leipzig die aktuellen Ergebnisse. Die Planer haben sich von den vier ausgewählten Routen für zwei Routen entschieden, die im Flächennutzungsplan freigehalten werden. Diese sind im Zuge der Linie 4 über die Holzhäuser Straße und im Zuge der Linie 2 über die Franzosenallee.

Unter Leitung der LVB beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe mit der Optimierung der Busnetzkonzeption für die kurz- und mittelfristige Umsetzung.

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Die neun verschiedenen Trassen für eine mögliche Linienführung Grafik: Verkehrsbetriebe

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Sollte die Straßenbahn durch die Franzosenallee rollen, dann auf der Straße (Entwurf) ...

Am 16. Juli 2014 wurde vom Leipziger Stadtrat der Ergebnisbericht zu den Untersuchungen zur „Verbesserung der umwelt- und verkehrsgerechten Erschließung des Klinikstandorts in Leipzig-Probstheida“ angenommen.

Hier werden kurz-, mittel- und langfristige Lösungsansätze einbezogen. Im Ergebnis des Beteiligungsverfahrens und der Untersuchungen konnten die folgenden Punkte weitgehend einvernehmlich festgehalten werden: 1. Für die langfristige Straßenbahn anbindung sollen die Trassenvarianten A2 und B4 in die übergeordneten Planungen der Stadt Leipzig übernom men werden. Bestehende Planungen, wie z. B. der Flächennutzungsplan sind im erforderlichen Umfang anzupassen.

2. Kurz- und mittelfristig soll durch eine optimierte Busanbindung des Klinikstandorts eine stärkere Nut zung des ÖPNV-Angebotes erreicht werden. Gefördert werden kann dies zusätzlich durch die Umsetzung eines nachhaltigen Mobilitätsmanagements durch den Träger und Betreiber der Kliniken am Standort, dessen Bestand-

teile u. a. ein Parkraumbewirtschaftungskonzept, die Einführung des Jobtickets sowie betriebliche Förderung alternativer Verkehrsarten sind.

3. Zur Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr sollen im Klinik gelände entsprechende Abstell- und Unterstellmöglichkeiten geschaffen, die Einrichtung einer Fahrradverleih station geprüft und die bestehenden Lückenschlüsse zwischen den angrenzenden Hauptradrouten und dem Klinikgelände geschlossen wer den. Ferner sind Möglichkeiten einer Radschnellverbindung in Richtung Innenstadt, zum Beispiel über die Naunhofer Straße, zu prüfen.

Grafik: Verkehrsbetriebe

Wann mit einer Realisierung zurechnen sei, ist jedoch unklar. In den nächsten 15 Jahren aber wohl eher nicht. Dies hängt auch von der Haushaltslage der Stadt Leipzig und den Förderungen von Land und Bund ab. Ginge es nach den Planern, hätten sie gerne beide Verbindungen, sodass man von Stötteritz über das Herzklinikum nach Meusdorf fahren kann und umgekehrt. Aber zum aktuellen Zeit punkt ist nur eine Verbindung finanzierbar.

Die Route ab Stötteritz (Linie 4) wäre am kürzesten und günstigsten, da sie über landwirtschaftliche Flächen führt.

Die Route ab der Prager Straße (Linie 2) dagegen am längsten und teuersten. Dabei soll die Straßenbahn vorerst in einer Wendeschleife nördlich des Klinikstandorts enden und beginnen.

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... oder an der Straße auf einem Grünstreifen vor den Einfamilienhäusern (Entwurf)

Die Linie 2 als eine von zwei potenziellen Linien für die Verlängerung

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Grafik: Verkehrsbetriebe

Foto: Dave Tarassow

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Umbauarbeiten im Bahnhof Markkleeberg-Gaschwitz im Februar 2017

Fotos: Dave Tarassow

Deutsche Bahn investiert 2017 kraftig DAVE TARASSOW Die Deutsche Bahn ist nicht nur für den Nah- und Fernverkehr in Deutschland zuständig, sondern auch für die Instandhaltung ihrer Bahnanlagen. Jährlich werden mehrere Milliarden Gelder für die gigantische Schienen- und Bahnhofsinfrastruktur investiert. Und so wird es auch 2017 wieder sein. „Das größte Infrastruktur-Modernisierungsprogramm in der Bahngeschichte umfasst alle Anlagen: Gleise, Weichen, Oberleitungsanlagen, Brücken, Leit- und Sicherungstechnik und auch die Stationen.“ heißt es in einer Pressemitteilung der Deutschen Bahn für Investitionen in Sachsen. Mit dem Programm „Zukunft Bahn“ der DB AG werden allein in diesem Jahr rund 7,5 Milliarden Euro in die Infrastruktur in Deutschland investiert. Für 15 Großprojekte sind Spatenstiche geplant und bis zu 850 Baustellen laufen am Tag gleichzeitig. Auf einer Pressekonferenz im März 2017 präsentierte die DB ihre Bauvorhaben.

Zu den wichtigen DB-Bauvorhaben in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen gehören: Brückenmontage am Bahnhof Leipzig-Stötteritz im Jahr 2013

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Ein ICE im Erfurter Hauptbahnhof nach München

VDE 8-Projekt Berlin–Halle/Leipzig– Erfurt–Nürnberg–München Beim Bauprojekt VDE 8 handelt es sich um das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ mit einer ICE-Neu- und Ausbaustrecke zwischen Berlin, Halle/ Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München.

1991 wurde das Projekt von der Bundesregierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West sowie Nord und Süd zu verbessern. Veranschlagt wurden damals 10 Milliarden DM. Neben dem Fernverkehr soll hier auch der Güterverkehr eingesetzt werden.

2006 wurde der Abschnitt Berlin–Halle/ Leipzig in Betrieb genommen und die Fahrzeit halbiert. Am 9. Dezember 2015 folgte dann in den Hauptbahnhöfen Erfurt, Halle und Leipzig das VDE 8.2Projekt, dies beinhaltet den Abschnitt Erfurt–Halle/Leipzig, für den man nur noch 45 Minuten benötigt. Die Abschnitte Erfurt–Eisenach werden auf 200 km/h und Eisenach–Gerstungen auf 160 km/h

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ausgebaut. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 soll die Inbetriebnahme der kompletten Strecke erfolgen und kann dann mit bis zu 300 km/h

befahren werden. Das größte deutsche Bahnvorhaben wird eine der modernsten Hochgeschwindigkeitstrassen in Europa sein.

Eröffnungsfeier zur VDE 8.2-Inbetriebnahme im Leipziger Hauptbahnhof

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Ein neuer Triebzug der Mitteldeutschen Regiobahn auf dem Chemnitztalviadukt, das abgerissen werden soll

Sachsen-Franken-Magistrale Die „Sachsen-Franken-Magistrale“ ist ein 394 Kilometer langer Abschnitt zwischen Dresden–Chemnitz–Zwickau–Plauen– Hof–Bayreuth–Nürnberg. Am Werdauer Bogendreieck gibt es einen Anschluss an die Verbindung Leipzig–Hof. Im Rahmen dieser Magistrale wird die Bahnstrecke zwischen Markkleeberg (Sachsen, Vorstadt von Leipzig) und Lehndorf (Thüringen, südlich von Altenburg) auf 30 Kilometern ausgebaut. Die Baumaßnahme beinhaltet die Erneuerung von Gleisen, Weichen, Fahrleitungsanlagen und Brücken. Die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte Markkleeberg-Gaschwitz, Borna, Neukieritzsch und Großdeuben werden ausgebaut. Der Zugverkehr wird zurzeit an der Baustelle vorbeigeführt oder unterbrochen. Bis Ende 2019 soll die Maßnahme abgeschlossen sein.

Seit 12. Juni 2016 verkehren auf der sogenannten „Sachsen-Franken-Magistrale“ keine Züge der Deutschen Bahn mehr. Die DB schrieb unter anderem die Verbindung Dresden–Chemnitz–Hof

europaweit aus, beteiligte sich aber selbst nicht daran. Laut MDR SACHSEN sagte die DB: „Sie bemängelte, dass sie keine eigenen Fahrzeuge auf die Strecke schicken kann.“ – der MDR berichtete im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme mehrerer Zugverbindungen durch die Mitteldeutsche Regiobahn (MRB), die bisher die Deutsche Bahn betrieb. Insidern und Verbänden zufolge soll die DB kein Interesse mehr an diesen Regionallinien gehabt haben. Vor allem im Chemnitzer Hauptbahnhof verschwanden damit mehrere bundeseigene Regionallinien, sodass nur noch die Erzgebirgsbahn von der Deutschen Bahn im Raum Chemnitz verkehrt. Des Weiteren berichtete der MDR SACHSEN im vergangenen Sommer darüber, dass die Doppelstockzüge der Deutschen Bahn, die der Freistaat Sachsen mitfinanzierte und bisher auf zwei Regionallinien zum Einsatz kamen, nun auf dem Abstellgleis stünden. Der damalige sächsische Verkehrsminister, Sven Morlok, übergab Fördermittel für die Anschaffung 29 neuer Triebzüge für

das „Elektronetz Mittelsachsen“. Einige der roten Doppelstockwagen haben auch eine Fördermittelbindung und können nur in oder nach Sachsen eingesetzt werden. Während die Deutsche Bahn meint, dass es noch eine Fördermittelbindung gibt, meint der Verkehrsverbund Mittelsachsen als Auftraggeber für die neuen Regionallinien, das die Frist abgelaufen sei. Das Sächsische Wirtschaftsministerium verweist auf die Frage nach der Fördermittelbindung auf seine Verschwiegenheitspflicht. Das hieße doch, die Deutsche Bahn hätte die ganze Zeit Wagenmaterial gehabt. Und E-Loks stünden auch immer bereit.

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Im Elbsandsteingebirge rollt der Eurocity nach Dresden – aufgenommen in Bad Schandau

Ausbau im Oberen Elbtal Der Streckenabschnitt Dresden–Schöna– Landesgrenze (Bundesrepublik Deutschland/Tschechische Republik) in Sachsen wird seit 2014 modernisiert. Nicht nur deutsche Verkehre, sondern auch tschechische Verkehre rollen durch die Sächsisch-Böhmische Schweiz entlang der Elbe – zum Beispiel die S-Bahn Dresden und Eurocity-Züge zwischen Dresden und Prag. So werden die Bahnanlagen komplett erneuert. Die beiden Jahrhundertfluten 2002 und 2013 haben die Gleise erheblich zugesetzt. Erneuert werden 44 Kilometer Gleise und 11 Kilometer Fahrleitungsanlage. Dazu kommen Durchlässe und drei Brücken. Zwischen den Haltepunkten Krippe und SchmilkaHirschmühle mit dem dazwischenliegenden Betriebsbahnhof Bad Schandau Ost wird eine Planumsschutzschicht neu eingebaut und dient als Lastverteiler und stabilisiert den Untergrund. Der Betriebsbahnhof wird modernisiert und erhält ein Elektronisches Stellwerk (ESTW).

2017 konzentrieren sich die Arbeiten im

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November und Dezember auf den Abschnitt Obervogelgesang–Kurort Rathen.

Bis 2023 sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein.

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Im Dresdner Hauptbahnhof steht ein ICE-Triebzug nach Leipzig

Ausbau Leipzig–Dresden Das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9“ (VDE 9) befasst sich mit dem Ausbau der 108 Kilometer langen Strecke zwischen den sächsischen Städten Leipzig und Dresden, die seit 1839 über die erste deutsche Fernbahnstrecke verfügen. Seit 1993 wird hieran gebaut.

Ein Jahr für die Fertigstellung gibt es aber noch nicht, das daran liegt, dass die Planung im Bundesverkehrsministerium noch nicht steht. Laut der Deutschen Bahn soll Riesa weiterhin bedient werden, die als einzige Stadt zwischen den beiden Großstädten bedient wird. 1990 betrug die Fahrzeit noch 90 Minuten, sind es heute 63 Minuten. Der Ausbau soll auf 200 km/h beschleunigt werden, so soll man dann einmal in 47 Minuten in eine der beiden Städte sein.

Neutrassierung der Bahnstrecke Leipzig–Dresden – hier in Richtung Leipziger Hauptbahnhof

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Ausbau Dresden–Berlin Die 125 Kilometer lange Verbindung zwischen der sächsischen Landeshauptstadt und der Bundeshauptstadt wird seit 2012 ausgebaut. Gleise- und Fahrleitungsanlagen werden erneuert und moderne Leit- und Sicherheitstechnik installiert.

Sechs neue Elektronische Stellwerke (ESTW) werden in Betrieb genommen.

Die gesamte Strecke wird mit dem europäischen Zugsicherungs- und Steuerungssystem (ETCS) ausgestattet, das ein einheitliches Zugsicherungssystem für den europäischen Hochgeschwindigkeits-

verkehr ist. Bis zur Eröffnung 2020 soll der Abschnitt mit 200 km/h befahren werden können. Außerdem ist die Ausbaustrecke ein Teil des transeuropäischen Bahnkorridors 7 (St. Petersburg–Wologda –Moskau/Transsibirische Eisenbahnen).

Zwischen Dresden und Berlin werden unter anderem 20 Bahnübergänge durch Brücken oder Straßenunterführungen ersetzt und die Bahnhöfe umgebaut.

Im Jahr 2017 wird am Abschnitt Wünsdorf –Hohenleipsch weitergebaut, der seit August 2016 komplett gesperrt ist.

Zwei Eisenbahnbrücken und 13 Straßenbrücken werden neu errichtet. Sechs Bestandseisenbahnbrücken werden neu gebaut. Eine Eisenbahnbrücke wird durch eine Straßenbrücke ersetzt.

An zwei Bahnübergängen werden die Seitenwege zum nächsten Übergang ausgebaut. Der Abschnitt Großenhain– Kottewitz erhält eine neue Gleis- und Fahrleitungsanlage sowie moderne Leitund Sicherungstechnik.

Ausbau Knappenrode–Horka–Landesgrenze Die Bahnstrecke Knappenrode–Horka– Landesgrenze (Bundesrepublik Deutschland/Tschechische Republik) in Sachsen wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. 2017 bewegen sich die Arbeiten auf dem Abschnitt Niesky–Horka.

Damit schafft der Ausbau eine leistungsfähige Verbindung für den europäischen Schienengüterverkehr auf der Ost-WestAchse.

Umbau des Bahnhofs Zittau Bis 2018 wird der Bahnhof Zittau in der Oberlausitz modernisiert. Ausgebaut werden dabei die Gleisanlagen und ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) installiert. Nicht mehr genutzte Anlagen und das Stellwerksgebäude werden zurückgebaut bzw. abgebrochen. Am Fußgängertunnel Ost entstehen zwei Aufzüge zwischen Bahnhofsgebäude und Inselbahnsteig. Zwischen Bischofswerda und Zittau wird eine moderne Leit- und Sicherungstechnik eingerichtet. Ziel ist es, im Bahnhof Zittau einen Taktfahrplan einzuführen. Das bedeutet, dass hier Linien des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in regelmäßigen Abständen betrieben werden können.

Von August bis November 2017 ist der Bahnhof Zittau komplett für den Zugverkehr gesperrt. Züge der Ostdeutschen

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Eisenbahnen (ODEG) und der Länderbahn (Trilex) enden abseits von Zittau.

Die Länderbahn endet in Mittelherwigs-

dorf und bietet von dort an Schienenersatzverkehr nach Hrádek nad Nisou in Tschechien und zurück.

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Im Werk Leipzig werden IC- und ICE-Trieb- und Reisezugwagen instandgesetzt

Leipzig: ESTW, ICE-Standort, Zugbildungsanlage und neuer Haltepunkt Im November 2017 wird der Leipziger Hauptbahnhof komplett für den Zugverkehr gesperrt, erneut für die Einbindung des Elektronischen Stellwerks (ESTW).

Damit wird wieder weiträumiger Schienenersatzverkehr eingerichtet. Daneben wird der ICE-Standort Leipzig bis 2018 ausgebaut und westlich davon die bestehende Zugbildungsanlage für Reisezüge bis 2018 umgebaut. Für den S-Bahn- und Regionalverkehr entsteht im Leipziger Norden an der Essener Straße ein neuer Haltepunkt – Leipzig Essener Straße.

Parallel werden die Eisenbahnbrücken erneuert.

Rechts neben dem ICE-Werk (links) wird die Zugbildungsanlage für die Reisezugwagen umgebaut

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Blick auf den Hallenser Hauptbahnhof vor seinem Umbau

Ausbau Hauptbahnhof Halle Seit 2013 wird der Hallenser Hauptbahnhof in Sachsen-Anhalt umfangreich ausgebaut und auch fit für das VDE 8-Projekt gemacht. Halle ist eine von mehreren Stationen für das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“. Erneuert werden 50 Kilometer Gleis, 200 Weichen und neun Brücken. 20 Stellwerksgebäude werden abgerissen und durch ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) ersetzt, das künftig von der Betriebsleitstelle Leipzig gesteuert wird. Zurzeit ist der 9 Kilometer lange Bahnknoten Halle mit 40 km/h befahrbar und wird auf 160 km/h erweitert. Aktuell wird die Ostseite ausgebaut, die im Herbst 2017 abgeschlossen sein soll, dann geht es mit der Westseite bis 2020 weiter. Der Zeitplan muss eingehalten werden, damit vor allem der Fernverkehr im Rahmen des VDE 8-Projekts funktioniert. Nördlich vom Hauptbahnhof entsteht von 2012 bis 2018 die modernste Zugbildungsanlage Europas für den Güterverkehr. Dafür wird die Anlage Lpz.-Engelsdorf geschlossen.

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Die Unterführung zur Empfangshalle ist weiß und blau beleuchtet

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Der Magdeburger Hauptbahnhof hat ein tristes Dasein, das aber bald Geschichte sein wird

Ausbau Knoten Magdeburg Der Hauptbahnhof in der sächsischanhaltinischen Landeshauptstadt wird seit 2000 umfangreich umgebaut.

Begonnen wurde zwischen 2000 und 2004 mit der Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik, dadurch wurde ein ESTW installiert, das von der Betriebsleitstelle Leipzig aus gesteuert wird.

Seit 2007 läuft die zweite Ausbaustufe, die sich mit dem Umbau der innerstädtischen Anlagen beschäftigt, und 2023 abgeschlossen sein sollen. Dabei werden Gleis-, Fahrleitungs- und Bahnsteiganlagen erneuert. Der sogenannte Spurplan Mitte, der die Schienen meint, soll schon 2019 fertig sein. Auch Eisenbahnbrücken müssen erneuert werden, wie jene über die Ernst-Reuter-Straße. Zwischen Damaschkeplatz und Otto-von-GuerickeStraße entsteht eine Fußgängerzone gemeinsam mit der Straßenbahn, der Autoverkehr wird eine Ebene tiefer gelegt. Das Tunnelprojekt soll im Herbst 2019 abgeschlossen sein.

Umgestaltet wird auch der Kölner Platz, der sich zwischen den Bahnsteiganlagen befindet und einen direkten Zugang zum Straßenbahnverkehr ermöglicht

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Ausbau Knoten Dessau-Roßlau In diesem Jahr konzentrieren sich die Ausbauarbeiten auf zehn Weichen im Bahnhof Coswig (Anhalt) und Lutherstadt Wittenberg-Piesteritz. Auf der Falkenberger Seite sollen die Umbauarbeiten am Hauptbahnhof der Lutherstadt Wittenberg ihr Ende finden. Am 9. Dezember

2016 wurde das neue 658 m² große und einstöckige Empfangsgebäude als Grüner Bahnhof, der zweite in Deutschland, eingeweiht. Zuvor wurde das historische Bahnhofsgebäude aus der Erbauungszeit abgerissen. Zu den weiteren Leistungen gehörte der Bau eines neuen Mittelbahn-

steigs (Gleise 5/6) und die Verlängerung des Personentunnels. Die Stadt ergänzte weitere Maßnahmen im Umfeld, wie den Bahnhofsvorplatz und den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB).

Ausbau Knoten Köthen Im Bahnknoten Köthen werden 2017 mehrere Weichen für ein Elektronisches Stellwerk umgebaut, damit weitere Maßnahmen erfolgen können. Diese sehen den Neubau von fünf Brücken und mehreren Bahnsteigen vor. Auch Lärmschutzwände sollen montiert werden.

Diese Baumaßnahme findet erst im Jahr 2025 ihren Abschluss.

Der Bahnhof Köthen ist dringend sanierungsbedürftig

Brückenbau und Bahnhofsumbau Zwischen 2017 und 2019 sollen in Sachsen 49 Eisenbahnbrücken um- und neu gebaut werden – unter anderem in Bautzen, Dresden, Görlitz, Leipzig und Zwickau.

Der Bahnhof Wittgensdorf ob Bf. soll bis 2019 modernisiert werden. Im Dresdner Hauptbahnhof erfolgt der Ausbau der Bahnsteige von Gleis 9 bis 14. Auch in Großröhrsdorf und Neugersdorf finden Gleisbauarbeiten statt. In Thüringen werden unter anderem die Gleisanlagen im Bahnhof Bad Langensalza und die Eisenbahnbrücken über die Salza und die Poststraße in Bad Langensalza erneuert. Erneuerung der Bahnanlagen auch zwischen Weida und Mehlteuer, so entsteht in Weida auch ein ESTW. Erneuert bzw. saniert werden auch 20 Eisenbahnbrücken in Thüringen, darunter zwischen Gotha und Leinefelde, Erfurt, Gera, Nordhausen und Saalfeld sowie auf der Saalbahn (Großheringen–Saalfeld). In Sachsen-Anhalt wird die neue Eisenbahnbrücke in der Magdeburger-/ Schermcker Straße in Oschersleben beendet. Auf dem Abschnitt Magdeburg– Halberstadt werden zudem die Arbeiten

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an Gleisen, Weichen und der Leit- und Sicherungstechnik fortgesetzt und 2018 fertiggestellt. Im Rahmen des gemeinsamen Bahnsteigprogramms des Landes

Sachsen-Anhalt und der DB AG werden unter anderem die Bahnsteige in Calbe (Saale) und Pratau ausgebaut und der Hauptbahnhof Naumburg erhält Aufzüge.

Endlich erhält der Naumburger Hauptbahnhof Aufzüge – bis jetzt sind die Bahnsteige nur über Treppen erreichbar

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Im Neuseenland – wie hier am Zwenkauer See – wird neuer Wohnraum geschaffen

Fotos: Dave Tarassow

LEIPZIGER NEUSEENLAND hier ist man zuhause DAVE TARASSOW Das Leipziger Neuseenland befindet sich im Landkreis Leipzig, südlich der Stadt Leipzig, und wird etwa im Jahr 2060 ein Landschaftsgebiet mit 15 Seen auf 70 km² sein. Das Seeland gehört zum Sächsischen Seenland und dieses wiederum zum Mitteldeutschen Seenland. Die heutigen Tagebaulöcher haben Landschaften und Dörfer zerstört – und sie tun es immer noch, wenn neue Tagebaugebiete angelegt werden. Damals überlegte man, wie man diese Restlöcher nach Einstellung des Tagebaus am besten nutzen kann. Der Nachnutzungsplan der DDR schlug vor, sie mit Wasser zufüllen und ein Naherholungsgebiet zu schaffen.

In den Jahren 1993 bis 2000 dauerte die Flutung des Cospudener Sees an, er ist der erste Tagebausee im Leipziger Neu-

seenland und erfreut sich seitdem größter Beliebtheit. Besteigt man den Turm des ehemaligen Expo-Pavillons hat man einen schönen Überblick auf den Auenwald, den Landschaftspark Cospuden und natürlich dem See selbst. Ausblick erhält man bis zum Vergnügungspark Belantis, der 2003 an der Autobahn 38 eröffnet wurde und Ostdeutschlands größter Freizeitpark ist. Natürlich werden nicht nur die Tagebaurestlöcher geflutet, sondern vier Seen werden auch durch Kanäle miteinander verbunden, die über den Floßgraben und die Pleiße erreicht werden sollen. Strände, Restaurants und Shops laden entlang der Promenaden ein. Häfen entstehen, Fahrgastschifffahrten finden statt und Baden ist hier auch erlaubt. Verschiedene Attraktionen siedeln sich an, wie der Kanupark, der Bergbau-Technik-Park oder die schwim-

mende Kirche VINETA. Sogar Wildtiere findet man hier. Über Fuß- und Radwege sind viele Seen, Landschaftsgebiete und Attraktionen verbunden, die zu jeder Jahreszeit einladen.

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Segelspaß auf dem Cospudener See

COSPUDENER SEE strand - promenade - hafen Der Cospudener See befindet sich auf den Gemarkungen der Städte Leipzig und Markkleeberg auf den ehemaligen Dörfern Cospuden und Zöbigker.

Hier wohnten 38 Leute. Mit Beginn des Braunkohleabbaus im Leipziger Süden mussten sie im Jahre 1974 umziehen und das Dorf wurde zerstört. Auch ein Teil des Stadtteils Zöbigker, das Gut Lauer und die Auen Bistum und Oberes Holz mussten dran glauben. Dabei wurde ein weiterer Teil des Auenwaldes zerstört – hier befand sich die größte Ausdehnung.

In den Jahren 1981 bis 1990 wurden in Cospuden und Zöbigker von einer Größe von 5,1 km² und 55 Metern Tiefe rund 32 Millionen Tonnen Braunkohle abgebaut.

Bis 1996 sollte der Tagebau noch betrieben werden, doch zwischen 1989 und 1990 versuchten mehrere Bürger den Stopp des Braunkohleabbaus.

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Gastronomie am Nordstrand mit Seeblick

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Blick auf den Zöbigker Hafen vom Südufer aus

Es fanden Demonstrationen statt, am 10. März 1990 beteiligten sich bis zu 10.000 Bürger daran. Organisiert vom 11. Januar 1990 gegründeten Bürgerverein „Stoppt Cospuden“. Endlich! Am 20. April 1990 wurde der Tagebau in Cospuden und Zöbikger eingestellt. Die Nachnutzungsplanung der DDR schlug vor, das Tagebaurestloch mit Wasser zu füllen und ein Naherholungsgebiet zu schaffen.

Von den betriebenen Tagebauen Zwenkau ab 1994 und Profen ab 1998 kam die Flutung von Grund- und Niederschlagswasser sowie dem Sumpfwasser. 1993 bis 2000 dauerte die Flutung des Cospudener Sees. Nach acht Jahren konnte er pünktlich zur Expo 2000 in Deutschland eröffnet werden. Der Nordstrand ist mit 200.000 m² Fläche der größte Sandstrand Sachsens. Umgeben von Wiesen, Sträuchern und Bäumen. Drei Strandhäuser stehen mit Barbecues, Pommes, Eis und frisch gezapftem Bier vor Ort.

Zu bestimmten Zeiten dockt auch hier die MS Cospuden und MS Neuseenland an, ein Fahrgastschiff, das seit 2000 seine Runden hier dreht. Am Südostufer erfolgte von 1999 bis 2000 der Bau des Zöbigker Hafens mit 200 Liegenplätzen.

Er ist somit der erste Hafen und Anlegeplatz für Boote und Schiffe im Leipziger Neuseenland. Außerdem ist er der Heimathafen für die MS Copsuden und MS Neuseenland sowie die Solaria 1, welche auf dem Markkleeberger See verkehrt.

Die „MS Cospuden“ auf dem Cospudener See

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Baufeld des Harthkanals im Frühjahr 2017 – im Hintergrund verläuft die Autobahn 38

HARTHKANAL zwischen zwei seen Um den Cospudener See und Zwenkauer See zu verbinden, wird bis 2020 ein 750 Meter langer Kanal gebaut. Er heißt Harthkanal – der Name stammt vom ehemaligen hier liegenden Mischwald, der 1960 bis 1970 überbaggert wurde.

Im Jahr 2014 starteten die bauvorbereitenden Maßnahmen. Da es sich beim gesamten Areal um ein Kippengelände handelt, muss dies umfangreich mit einer Rüttelstopfverdichtung in seiner Tragfähigkeit verbessert werden. Leider hat dies nicht ganz funktioniert, weshalb die Baumaschinen öfters stoppen mussten.

Der Kippboden ist bis zu 60 Meter tief, und man verdränge auch Wasser. Ursprünglich sollte die Eröffnung 2018 sein, doch man rechne nun mit zwei Jahren Verspätung. Im Anschluss der Verdichtung erfolgt eine Auflastschüttung, um mögliche spätere Bauwerkssetzungen weiter zu minimieren. Das überschüssige Aushubmaterial von 250.000 m³ wird dann im Zwenkauer See an der tiefsten Stelle verklappt. Der Harthkanal wird ähnlich aufgebaut sein wie der Störmthaler Kanal, der 2013 eröffnet wurde und den Markkleeberger See und Störmthaler See verbindet. Am Südufer wird mit dem Kanal begonnen. Es müssen 3,50 Meter Höhenunterschied überwunden werden – dabei liegt der Zwenkauer See höher.

Um den Uferrundweg zu erhalten, kommt eine Brücke zum Einsatz.

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Damit auch Segelboote den Kanal passieren können, wird es eine Hubbrücke.

Die Mindestlichtraumprofilhöhe beträgt 4,70 Meter – damit ist ein befahren aller derzeit auf beiden Seen verkehrende Fahrgastschiffe und Segelboote mit Mastlegevorrichtung möglich. Das Schleusenbauwerk wird eine Größe von 29,0 Metern mal 6,50 Metern haben. Vor und hinter der Schleuse gibt es einen Vorhafen mit Stegen. Aus Kostengründen musste auf ein für Paddler und Kanuten gesondertes Wasserbauwerk verzichtet werden, welches eine Schleusung einsparen würde. Unter der roten Bogenbrücke der Autobahn 38 wird ein Trogbauwerk errichtet, um die Standfestigkeit der Autobahnbrücke nicht zu beeinträchtigen.

Die lichte Höhe für Segler beträgt unter der Brücke 8,32 Meter bei Normalwasserstand. Danach fließt der Kanal bogenförmig in das Nordufer des Zwenkauer Sees. Hier wird ein Hochwasserschutztor eingebaut und bei Notwendigkeit geschlossen. Dahinter wird eine weitere Brücke errichtet, vor allem für die Verbindung des Uferrundwegs. Beidseitig des Kanals folgen Wege für Fußgänger und Radfahrer. Um die Kanalmündungen vor Verschlammung durch Sedimenteintrag und vor Wellenschlag in den Vorhafenbereichen der Schleuse zu schützen, wird im Cospudener See eine Mole als Verlängerung der Böschungsfestigung „Kanal-

einfahrt West“ und im Zwenkauer See zwei Molen „West und Ost“ errichtet.

Hier wirkt verstärkt ein Sedimenttransport aus westlicher und östlicher Richtung. Eine 1060 Meter lange Stahlrohrleitung leitet bis zum Betrieb des Harthkanals das Überschusswasser vom Zwenkauer See in den Cospudener See ab.

Wenn alles gut verläuft, kann man dann ab 2020 beispielsweise vom Zwenkauer Hafen über den Zwenkauer See, Harthkanal und Cospudener See nach Leipzig paddeln. Überwindet werden müssen zwei Schleusen, die andere ist die 2006 eröffnete Schleuse Cospuden am Nordstrand des Cospudener Sees. Aber nicht alle können die Freude mit der Wasserverbindung teilen. Das Umweltinstitut Leipzig e.V. legte im Herbst 2016 eine Studie zur Pestizidbelastung in sächsischen Gewässern vor, in der auch der Zwenkauer See vorkommt. Dabei soll der Grenzwert für Glyphosat und dessen Abbaustoff Aminomethylphosphonsäure (AMPA) überschritten werden. Das heißt, dreckiges Wasser gelangt ins saubere Wasser des Cospudener Sees und von dort weiter in die Auenwaldgewässer.

Der Ökolöwe Leipzig e.V. weist darauf hin, solange das Wasser des Zwenkauer Sees nicht sauber und für alle Lebewesen verträglich ist, kann der Kanal nicht gebaut werden.

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Blick vom Pavillon auf den „KAP ZWENKAU“ – gegenüber liegt der Nordstrand (2013)

ZWENKAUER SEE strand - hafen - wohnen Südlich von Leipzig befindet sich die Stadt Zwenkau, die mit ihrem Zwenkauer See seit 2015 zu mehreren Seenlandschaften gehört. In den Jahren 1929 bis 1999 wurde auf einer Größe von 9,7 km² und 48,5 Metern Tiefe rund 172 Millionen Tonnen Braunkohle abgebaut. 1999 erfolgte die Einstellung des Tagebaus.

Im Januar 2007 begann die Flutung des Zwenkauer Sees, die Ende 2014 abgeschlossen werden konnte. Mit 970 Hektar Fläche ist er der größte See im Leipziger Neuseenland, der am 9. Mai 2015 zusammen mit dem Zwenkauer Hafen feierlich eröffnet wurde. Der Hafen befindet sich nördlich des Stadtgebiets, an dem auch die MS Santa Barbara andockt und zu Rundfahrten einlädt. Entlang des Hafens entstehen seit mehreren Jahren Ein- und Mehrfamilienhäuser. Seit 2006 informiert ein Pavillon über die Bergbaugeschichte

Auf dem Zwenkauer See hat die „MS Santa Barbara“ vor Anker gelegt

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Der Pavillon beherbergt auch ein Restaurant und eine Aussichtsplattform

und die Entwicklung des Zwenkauer Sees.

Der Bau ist an die Abraumförderbrücke AFB 18 angelehnt. Während es bereits am Hafen einen Strand gibt, soll der Nordstrand, der auf der Gemarkung der Stadt Leipzig liegt, in den nächsten Jahren in Angriff genommen werden.

Angedacht sind auf dem 40 Hektar großen Areal ein Feriendorf mit bis zu 400 Wohnungen, wovon 30 schwimmend sind, und ein Hotel mit 150 Betten.

Campingplätze mit 400 Zeltplätzen und 40 Ferienhütten gehören dazu. Auch Sportanlagen und ein Segelhafen mit Stützpunkt sind nicht zu vergessen. Eine Seebrücke soll ins Wasser reichen, wie jener Steg am Nordstrand des Cospudener Sees, der auch als Anlegesteg für Fahrgastschiffe dient. Ende 2013 führte der Zweckverband Neue Harth einen städtebaulich-landschaftsplanerischen Ideenwettbewerb durch und wählte im Januar 2014 die besten Arbeiten aus. Als Sieger ging Labor4plus hervor, da dieses Konzept unter anderem durch attraktive Feriendörfer mit unterschiedlicher Charakteristik, öffentliche Zugänglichkeit der gesamten Strandbereiche, ein autofreies Naherholungsgebiet, die Leichtigkeit in der Bebauung mit maximal zwei Stockwerken und damit ein harmonisches Miteinander von Erholung, Freizeit, Sport, Tourismus und Natur ergibt. Von der Entwicklung profitiert auch der nördlich angrenzende Vergnügungspark Belantis.

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So soll der Nordstrand in Zukunft aussehen

Grafik: Labor4plus

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Auf dem oberen Weg hat man einen wunderschönen Blick auf den Markkleeberger See

MARKKLEEBERGER SEE strand - promenade - kultur Etwa 500 Meter entfernt von der Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 11, am Markkeeberger Schillerplatz, erstreckt sich seit seiner Eröffnung im Jahr 2006 der Markkleeberger See. Er befindet sich auf den ehemaligen Dörfern Gröbern und Crostewitz. Mit Beginn des Braunkohleabbaus im Leipziger Süden mussten sie in den Jahren 1967 bis 1972 zerstört werden. In den Jahren 1939 bis 1994 wurde von einer Größe von 252 Hektar und 57 Metern Tiefe rund 570 Millionen Tonnen Braunkohle abgebaut. 1994 stellte man den Tagebau in Markkleeberg ein. 1996 fuhr der letzte Kohlenzug aus dem nun 4001,3 Hektar großen Gebiet. Auch dieses Tagebauloch wurde mit Wasser gefüllt, welches vom Tagebau Profen kam.

Von Juli 1997 bis Juli 2006 dauerte die Flutung des Markkleeberger Sees an.

Nach fünf Jahren wurde er als zweiter

Tagebausee im Leipziger Neuseenland eröffnet. Am Nordstrand verläuft eine 415 Meter lange und 6 Meter breite Seepromenade mit Strandcafé und kleinem Hafen.

Die Seepromenade am Nordufer

Hier kann man in die MS Markkleeberg und Solaria 1 einsteigen und eine Rundfahrt auf dem See genießen oder zum Kanupark schippern. Um den See führt ein Rad- und Gehweg entlang.

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Am Südostufer befindet sich der Kanupark Markkleeberg

Vor allem von oben hat man einen wunderschönen Ausblick auf den großen See, die Getzelauer Insel, den Nordstrand, den Kanupark, die beiden roten Autobahnbrücken der A 38 und des BergbauTechnik-Parks. Das Braunkohlekraftwerk Lippendorf sieht man ohnehin als wichtige Landmarke immer. Beim unteren Weg ist man direkt beim Wasser, wo sich auch die Strände befinden, der Wachauer und Auenhainer Strand. Am 15. April 2007 wurde die modernste Wildwasseranlage Deutschlands am Südostufer des Markkleeberger Sees eröffnet. Das Wasser erhält die Anlage mittels Pumpen. Die Wettkampfstrecke ist 270 Meter lang und 8,30 Meter breit. Der Höhenunterschied liegt bei 5,20 Metern. Die Fläche für den Startpunkt beträgt 715 m². Die Trainingsstrecke ist 130 Meter lang und 5,70 Meter breit. Der Höhenunterschied liegt bei 1,80 Meter. Die Fläche für den Startpunkt beträgt 680 m². Hier finden auch Meisterschaften statt sowie Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele. Oberhalb befindet sich der Seepark Auenhain und dahinter der Modellbaupark Auenhain.

Eine ausrangierte blaue Diesellok und zwei Reisezugwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR stehen vor Ort. In kleiner Spur geht es auf Garteneisenbahnen weiter, natürlich darf man hier mitfahren.

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Das Wildwasser-Rafting ist sehr beliebt

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Der Störmthaler Kanal in Richtung Kanupark-Schleuse und Störmthaler See

STÖRMTHALER KANAL verbindung zweier seen Die erste Seenverbindung im Leipziger Neuseenland wurde am 18. Mai 2013 zwischen dem Markkleeberger See und Störmthaler See eingeweiht. Der Störmthaler Kanal ist 850 Meter lang. Am Südufer des Markkleeberger Sees befindet sich eine Bootsrutsche, die auch mittels drei Gleisen zu Wasser gelassen werden kann. Daneben wurde eine Hubbrücke montiert, um auch Segelboote passieren zulassen. Die Kanupark-Schleuse hat einen vorderen und hinteren Hafen, wo Boote angelegt werden können. Unter anderem für die Wartezeiten der vorherigen Schleusenzeit. Von 2011 bis 2013 wurde eine 40 Meter lange, fünf Meter breite und vier Meter tiefe Schleuse errichtet. Das Fahrgastschiff MS Markkleeberg kommt gerade so durch das Schleusenbecken, zugleich das erste Schiff bei der Eröffnung gewesen.

Mit einem bogenförmigen Flussbett geht es dann weiter zum Störmthaler See. Die „MS Wachau“ auf dem Störmthaler Kanal mit einem ehemaligen Tagebaubagger im Hintergrund bei der Eröffnung am 18. Mai 2013

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Ein stillgelegter TAKRAF Schaufelradbagger 1547, den man von weitem schon sehen kann

Fotos: Dave Tarassow

BERGBAU-TECHNIK-PARK im leipziger neuseenland THORSTEN HINZ BERGBAU-TECHNIK-PARK E.V. Der mitteldeutsche Raum ist geprägt von der jahrhundertelangen Gewinnung, Veredelung und Nutzung der Naturressource Braunkohle. Doch Anfang der neunziger Jahre kam im Zuge der Wiedervereinigung und der sich damit verändernden Energiepolitik das kollapsartige Ende dieser Ära. In kurzer Frist verschwand nahezu die gesamte Infrastruktur eines Industriezweiges. Jetzt, mehr als 20 Jahre später, wird die Landschaft südlich und nördlich von Leipzig zunehmend von aus Tagebaurestlöchern entstehenden Seen geprägt, das Leipziger Neuseenland ist auf dem besten Weg, sich bundesweit als neue touristische Destination zu etablieren. Die Erinnerung an die Zeit vor den Seen beginnt im gleichen Maße zu verblassen.

Um den Menschen und Besuchern der Region einen authentischen Blick in die Vergangenheit zu ermöglichen und zugleich eine Brücke zwischen Vergangenem, Gegenwart und Zukunft zu schlagen, vermittelt seit 2012 der Bergbau-Technik-Park auf einzigartige Weise einen kompletten Förderzyklus in einem Braunkohletagebau. Der thematische Bogen spannt sich vom Rückbau der kultivierten Landschaft hin zur Vorbereitung des Vorfeldes und Grundwasserabsenkung über die Gewinnung des Abraumes und der Kohle, zum Transport bis zur Verkippung des Abraumes und der sich anschließenden Sanierung und Wiedergewinnung neuer Räume.

Zwischen dem Markkleeberger und dem Störmthaler See, vor den südlichen Toren Leipzigs, auf dem Innenkippengelände des ehemaligen Tagebaues Espenhain,

befindet sich der Standort des weitläufigen Parkgeländes. Höhepunkte der Ausstellung sind zwei imposante Großgeräte: der 1.300 t schwere Schaufelradbagger 1547 und der 2.400 t schwere Absetzer 1115. Von der Firma TAKRAF in den 80er Jahren gebaut, sind sie einmalige Artefakte der Ingenieurskunst. Die beiden Stahlkolosse konnten Dank der Initiative engagierter Mitglieder des 2002 gegründeten Bergbau-Technik-Park e.V., der Unterstützung der Kommunen Großpösna, Espenhain und Markkleeberg sowie des Freistaates Sachsen und des Regierungspräsidiums Leipzig in Zusammenarbeit mit der LMBV und der MIBRAG für die Nachwelt gesichert werden. Und noch weitere technische Geräte, (Schienenfahrzeuge, Exponate aus dem Arbeitsalltag, fotografische Dokumente) zeugen eindrucksvoll von Braunkohleabbau, Energiegewinnung u. früherer Industriekultur.

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Ausgestellt sind auch Schienenfahrzeuge, wie eine grüne El2 und Güterwagen

Angebote im Bergbau-Technik-Park Eine Dauerausstellung und regelmäßige Veranstaltungen sowie 24 Schautafeln informieren über Geologie und Technologie, erinnern aber auch an die Bergleute und die zahlreichen „verlorenen Orte“, die der Braunkohle weichen mussten.

Immer samstags, sonntags und an Feiertagen um 11 und 14 Uhr (oder nach Anmeldung), führen teils ehemalige Kumpel des Tagebaus Espenhain kenntnisreich und unterhaltsam durch das Gelände und die Ausstellungen.

Für alle kleinen Bergmänner und -mädchen gibt es an Feiertagen und in den Ferien spannende Angebote und Aktionen, wie kindgerechte Themenführungen, Werkstattkurse, eine Geocaching-Schnitzeljagd oder Ostereiersuchen. Für Schulklassen und Gruppen wurde eine spezielle Wissensrallye entwickelt. Darüber hinaus verweist ein kleiner Bergmann auf allen Schautafeln im Park auf einen speziell für Kinder entwickelten Text-Bild Bereich.

Zu den 5. Tagen der Industriekultur Leipzig vom 10. bis 13. August 2017 erwarten die Besucher wieder vielfältige Angebote mit A-Musik Konzerten und technischen Vorführungen, wie das drehen der Schaufel des Baggers 1547 mit Hilfe des Hilfsantriebs.

Das traditionsreiche 16. Espenhainer Ehemaligentreffen im Bergbau-Technik-

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Park, zu dem ganz herzlich ehemalige Bergleute und Bergmannsfamilien aus Espenhain sowie anderen Betrieben des BKK Borna eingeladen sind, findet am 16. September 2017 statt.

Der Park versteht sich als ein authentischer Ort lebendiger Geschichtsvermittlung, wie als touristische Landmarke und Dokumentationszentrum sächsischer Industriegeschichte sowie Industriekultur.

Er verbindet das Lernen über und die Erinnerung an den Braunkohleabbau mit der Funktion der touristischen Attraktion und der Erholung. Themen wie Energiegewinnung und -verbrauch werden ebenfalls aufgegriffen.

Die Route der Industriekultur in Sachsen mit dem Bergbau-Technik-Park als einen von drei westsächsischen Einrichtungen zeigt, dass die Industriekultur in Sachsen eine zunehmende Aufwertung erfährt.

Der 2014 vom Verein erarbeitete und herausgegebene Themenreiseführer „Auf den Spuren der Braunkohle“, den es auch in englisch und tschechisch gibt, zeigt zudem die überregionale Bedeutung des Bergbau-Technik-Parks für die museale Bewahrung und Vermittlung der Industriekultur im Kontext der Entwicklung des Leipziger Neuseenlandes. Über 18.000 reguläre Besucher im Jahr 2016 sind der Beweis für das zunehmende

Interesse, die Bedeutung und die gute umfangreiche Arbeit aller Mitwirkenden und Förderer des Bergbau-Technik-Parks.

Sie sind die Motivation für die Weiterentwicklung interessanter museale Programme und Attraktionen. Ob jung ob alt, ob Familie, Schulklasse oder Technikfreunde, jeder darf gespannt bleiben und ist herzlich eingeladen, das Gelände zu erkunden. Öffnungszeiten: Der Park ist vom 11. März bis einschließlich 19. November 2017 wie folgt geöffnet: Mittwoch bis Sonntag und feiertags 10-17 Uhr In den bundesweiten Schulferien im Sommer jeweils Dienstag bis Sonntag 10-18 Uhr Eintritt: 7,00 € / ermäßigt 4,00 € / Kinder bis sechs Jahre frei Familienkarte 16,00 € (2 Erwachsene mit bis max. 5 Kinder) Inhaber der Sächsischen Ehrenamtskarte oder der LEIPZIG REGIO Card erhalten eine Ermäßigung von 20 % Der Park ist zu erreichen: Am Westufer 2, 04463 Großpösna Telefon: 034297-1401 27 E-Mail: info@bergbau-technik-park.de Internet: www.bergbau-technik-park.de

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BAD SCHANDAU Die Stadt Bad Schandau befindet sich im Freistaat Sachsen, östlich von Königstein, und hat über 3000 Einwohner. Sie liegt direkt am Ufer der Elbe im Elbsandstein-

gebirge, das auch Sächsisch-Böhmische Schweiz genannt wird. Erstmals urkundlich erwähnt wurde die Stadt im Jahre 1445.

Und wurde 1920 zum Kurort ernannt.

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An der Elbe steht die Elbresidenz, eine Hotelanlage mit über 200 Zimmern und Suiten.

Dieses steht an der Elbe, wo mehrmals täglich Raddampfschiffe an- und ablegen. Mit ihnen geht es durch die Sächsisch-Böhmische Schweiz und in die Landeshauptstadt Dresden. Zum Maifeiertag wird die neue Saison eingeläutet.

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Hier befindet sich auch Deutschlands kleinster Straßenbahnbetrieb: Die Kirnitzschtalbahn. Sie ist zugleich die einzige Straßenbahn, die in einen deutschen Nationalpark einfährt. Die Endhaltestelle ist der Lichtenhainer Wasserfall im Kirnitzschtal.

Mit dem Fahrstuhl geht es 50 Meter nach oben auf eine Aussichtsplattform.

78 | EXKLUSIV ANDRÈ WINTERNITZ Seit Chemnitz von Riesa her an das Bahnnetz angeschlossen wurde (1852), entwickelte sich ein riesiges Strecken- und Anlagennetz. Zu damaliger Zeit verfügte die Bahn hier lediglich über provisorische und eher sporadische Anlagen, um Loks und Waggons warten oder reaparieren zu können.

Beim großen Bahnhofsumbau entstanden 1868 bis 1872 zwei Rundlokschuppen sowie weitere Werksanlagen auf dem Gelände des Postbahnhofs. Beide verfügten je über eine Drehscheibe. Einige Jahre später, 1886 bis 1888 wurden weitere Anlagen errichtet, darunter ein Rechteckschuppen mit Güterzug-Schiebebühne. Bald war das Areal nahezu ausgereizt und bebaut, die Bebauung reichte bis an das Stadtzentrum heran. Dies verhinderte weitere Ausdehnungen.

1900 nahm man parallel zum Bahnbetriebswerk (Bw) Hilbersdorf (dieses beherbergt heute das Sächsische Eisenbahnmuseum) ein neues Werk mit zwei Rundlokschuppen in Betrieb. 1906 wurde der Wasserturm errichtet. Hier stationierte man fortan die Loks für den Güterverkehr.

Nordöstlich der Stadt wurde ein so genannter „Außenhof“ und ein drittes Bw mit zwei Rundlokschuppen gebaut. Die Bauten am Hauptbahnhof gab man auf und machte dem Postbahnhof mit seinen Gleisanlagen Platz. Um eine ausreichende Wasserversorgung für die drei aktiven Bahnbetriebswerke zu gewährleisten, legte man die Talsperre Euba an. Das Bw Chemnitz war bis 2001 als eigenständiges Werk aktiv, 2002 wurde der Betrieb eingestellt.

Fotos: André Winternitz / rottenplaces.de

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ANDRÈ WINTERNITZ Das Gästehaus des Ministerrates wurde 1968 vom SEDStaatschef Walter Ulbricht eröffnet. Neben Ulbricht gastierte auch Nachfolger Erich Honecker mindestens zwei Mal pro Jahr während der Leipziger-Messe im Gebäude. Quartier bezogen auch weitere DDR-Größen und ausländische Staatsgäste. 1983 wurde in einem abhörsicheren Bunker unter dem Haus ein Milliardenkredit für die fast bankrotte DDR von Honecker und Bayerns Ministerpräsident Franz Josef Strauß verhandelt.

1995 verkaufte die Treuhand das Grundstück samt Gebäude an die Hamburger RestaurantKette Block, die hier ein Luxushotel entstehen lassen wollte. Ein Feuer hatte 1999 im Inneren großen Schaden angerichtet. 2012 übernahm ein Investor das Hotel von der Block-Gruppe. Seit 2013 steht die Immobilie unter Denkmalschutz. 2016 wechselte das Gebäude erneut den Besitzer. Neuer Eigentümer ist eine Unternehmensgruppe, die bereits schon die ehemaligen Globuswerke in der Stadt saniert hat.

Fotos: André Winternitz / rottenplaces.de

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WEISSENFELS Die Stadt Weißenfels befindet sich im Land Sachsen-Anhalt, zwischen Naumburg und Leipzig, und hat über 40.000 Einwohner. Sie liegt direkt am Ufer der Weißen Elster und in

den Saaleauen. Weißenfels war Residenzstadt des Herzogtums Sachsen-Weißenfels.

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Hinter dem Markt erhebt sich das Schloss Neu-Augustusburg, wofür 1660 der Grundstein gelegt wurde. Fertiggestellt wurde es aber erst 1694. Johann Adolf I. von SachsenWeißenfels bezog 1680 als erster Herzog das noch unfertige Schloss. Die Baumeister waren Johann Moritz Richter und sein Sohn.

Hier steht eine der größten frühbarocken Schlossanlagen in Mitteldeutschland.

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Seit 1993 wird das Schloss saniert und hier kann man unter anderem das Regional- und Stadtmuseum Weißenfels besuchen.

Die Jüdenstraße ist eine von mehreren Einkaufsstraßen in der Altstadt und zweigt vom Markt ab. Gestaltet wurde der Straßenraum als Fußgängerzone mit sanierten und unsanierten Altbauten.

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DAVE TARASSOW Die Stadt Görlitz ist dafür bekannt, dass sie die östlichste gelegene Stadt Deutschlands ist, direkt an der Landesgrenze zu Polen. Und hier befindet sich ein kleiner Straßenbahnbetrieb, der anfangs auch ins heutige Zgorzelec führte. Im Jahr 1872 gab es die ersten Gedanken, in der Neißestadt eine Straßenbahn zu eröffnen, doch erst 1881 gab es einen Vertragsabschluss zwischen der Stadt Görlitz, dem Ingenieur Konzuczek und dem Bankier Moritz Goldstein aus Berlin. Die Konzession belief sich auf 40 Jahre. Wie viele Anfänge eines Straßenbahnbetriebs zur damaligen Zeit, begann man mit einer Pferdebahn. Für die Spurweite entschied man sich für die Normalspurweite von 1435 mm. Am 25. Mai 1883 war es dann soweit, die „Görlitzer Pferdebahn“ wurde auf 3,2 Kilometern zwischen Bahnhof durch die Altstadt zum Nikolaigraben eröffnet. Am 4. Juni selben Jahres folgte dann die Inbetriebnahme zwischen Bahnhof und Kaisertrutz, die kurze Zeit später zum Schützenhaus verlängert wurde. Am 1. Oktober 1896 übernahm die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) aus Berlin den Pferdebahnbetrieb. Etwa ein Jahr später wurde die neue Konzession für weitere 40 Jahre ausgestellt, jedoch mit der Bedingung, innerhalb eines Jahres das komplette Netz zu elektrifizieren. Die AEG lieferte und installierte die elektrischen Anlagen für die Fahrleitung, Stromversorgung und elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge, die in der Waggonfabrik Lüders in Görlitz gebaut wurden. Dabei wurde auch die Spurweite auf Schmalspur von 1000 mm geändert. Die feierliche Eröffnung fand dann am 1. Dezember 1897 statt – mit Sonderfahrzeugen wurde das Netz befahren. Die neuen Linien waren nun: 1 Ringbahnlinie, 2 Untermarkt–Schützenhaus und 3 Rauschwalder Straße– Gasthof Stadt Prag. Während sich die Linien 1 und 2 im westlichen Teil und in der Mitte der Stadt aufhielten, fuhr die Linie 3 über die Reichenberger Brücke (seit 2006 Papst-Johannes-Paul-II.-Brücke, auch als Stadtbrücke bekannt) in den östlichen Stadtteil, der seit 1945 zu Polen gehört. Görlitz heißt auf Polnisch

..

Gorlitz seine Bi Zgorzelec. Auf Grund eines erhöhten Verkehrsaufkommens in den 1930er Jahren wurde die eingleisige Strecke in der Innenstadt größtenteils zweigleisig ausgebaut. Nachdem Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg Teile seines östlichen Landes abgeben musste, gehörte auch der Teil östlich der Neiße von Görlitz dazu. Am vorletzten Kriegstag in Europa, dem 7. Mai 1945, sprengten Wehrmachtsverbände mehrere Brücken über die Neiße, um den vorrückenden Verbänden der Roten Armee den Vormarsch zu erschweren, darunter auch die Reichenberger Brücke. Damit konnte die Straßenbahn nicht mehr in den ehemaligen Ostteil fahren und machte nunmehr Halt an der Stadthalle. Später wurde die Brücke zwar wiederaufgebaut, aber der Abschnitt stillgelegt. Am 9. Mai 1945 musste der Straßenbahnverkehr in Görlitz eingestellt werden, da einige Abschnitte zerstört waren. Im Juni 1945 wurde mit acht Arbeitern Aufräumarbeiten im Gleisnetz und Fuhrpark begonnen. Wenige Zeit später verkehrten wieder zwei Linien auf kurzen Ab schnitten. Zum 1. Februar 1946 wurde die Linie S als Schnelllinie zwischen Rosa-Luxemburg-Straße in Rauschwalde und Demianiplatz (am Görlitzer Kauf-

haus und Nähe Postplatz) eingeführt.

Sie verkehrte überwiegend im Berufsverkehr. Auch die E-Wagen (Ersatzwagen) wurden eingeführt und boten nun einen Sonderverkehr zu besonderen Anlässen. Der Startpunkt war meistens am Postplatz und erfolgte dann zum Veranstaltungsort. Verkehrten bisher drei Straßenbahnlinien, waren es ab 1956 schon fünf Linien, wobei die Linien 2 und 3 jedoch denselben Verlauf hatten. 1964 wurden es dann wieder drei Linien, dabei entfiel die Dopplung zweier Linien. Im Verlauf der folgenden Jahrzehnte gab es weitere Änderungen der Linienführungen und -anzahl. Ebenso im Laufe der Zeit gab es auch verschiedene Eigentümer des Nahverkehrs – nach 1945 waren es KWU und VEB. Nach 1990 gelangte der Verkehrsbetrieb wieder in städtischer Hand. Um den Straßenbahnbetrieb zu erhalten und für die Zukunft fit zu machen, wurden die Straßenbahnwagen war des Typs KT4D modernisiert, die seit 1983 rollen, der Betriebshof und viele Streckenabschnitte ausgebaut. 1996 wurde der Verkehrsbetrieb ein eigenständiges Unternehmen, die „Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH“ (VGG) wurde gegründet. 2001 übertrug die Stadtwerke AG ihre Aktienmehrheit an

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z und immel den Konzern Vivendi Enviornnement (danach Vieolia Environnement und heute Transdev) und der Betrieb ging an das Tochterunternehmen Connex über. Das heißt, dass der Bus- und Straßenbahnbetrieb nun privat und nicht mehr städtisch betrieben wird.

Ende 2017 läuft der Vertrag mit der VGG nun aus. Die Stadtwerke und der jetzige Betreiber plädieren für eine Verlängerung bis Ende 2021. Danach endet die Konzession für den Straßenbahnbetrieb in Görlitz. Bleibt Transdev weiterhin Betreiber, muss die Stadt Görlitz jährlich 2,1 Millionen Euro an die VGG überweisen. In der Lage ist die Stadt mit dieser hohen Summe nicht.

Eine Ausschreibung ist möglich. Ein Interessenbekundungsverfahren gab es schon. Im Juni 2016 wurde vom Stadtrat beschlossen, dass zum 1. Januar 2019 der Görlitzer ÖPNV wieder in städtischer Hand ist. Die Stadt Görlitz soll die Verkehrsgesellschaft Görlitz zurückkaufen. Die VGG hat den Betrieb heruntergewirtschaftet. Bis heute gibt es immer noch Hochflurfahrzeuge im Einsatz und die geplanten Streckenverlängerungen gab es auch nur unzureichend. Die Bürger sollen einbezogen werden, unter anderem für neue Linien und Fahrpläne.

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Einsatz von Tatrawagen – KT4D In den Nachkriegsjahren waren Gotha-, WUMAG- und LOWA-Straßenbahnwagen im Görlitzer Straßenbahnnetz im Betrieb. Doch eines Tages mussten auch sie ersetzt werden. Im Jahr 1983 traf der erste Tatra-Kurzgelenktriebwagen „KT4D“ aus Prag in der Neißestadt ein. Aber erst vier Jahre später folgten weitere Triebwagen. 1990 waren es dann 11 Fahrzeuge und später wurden noch acht gebrauchte Triebwagen aus Cottbus und Erfurt gekauft, sodass dann insgesamt 19 KT4D im Einsatz waren. KT4D steht für Kurzgelenktriebwagen in der 4. Auslieferung für der DDR. Diese Fahrzeuge eignen sich besonders in historischen Innenstädten und auf Strecken mit Gefälle.

Maßangaben: Länge 19.054 mm, Breite 2.200 mm und Höhe 3.400 mm. Solo konnten sie problemlos eingesetzt werden, aber in Doppeltraktion (zwei Triebwagen gekuppelt) machte das Gleisnetz noch Probleme. Dies war aber

nicht nur in Görlitz ein Problem, sondern in anderen Städten der DDR auch. So mussten auf einigen Trassen der Oberbau (Gleisbett) und die Bahnstromversorgung (unter anderem Fahrleitung) umgebaut werden. Bis 1992 verschwanden die zweiachsigen Gotha-Wagen aus dem Stadtbild und wurden nach Jena und Schöneiche verkauft, der Rest wurde ein Jahr später in Görlitz verschrottet. Parallel wurden 16 KT4D modernisiert und erhielten eine neue Steuerungstechnik. Zusätzlich wurden aus Mannheim zwei gebrauchte Duewag-Gelenkwagen erworben.

In den letzten Jahren dann zwei KT4D verschrottet und jeweils ein KT4D abgestellt und an privat verkauft.

Damit sind aktuell 15 KT4D im Bestand, wovon 14 Triebwagen zu einer Doppeltraktion gebildet werden können, damit entstehen sieben Züge.

BOULEVARD | 87 Bilder von KT4D-Triebwagen im Stadtzentrum. rechts: Linie 3 in Doppeltraktion am Bahnhof Gรถrlitz. darunter: Tw 310 am Demianiplatz.

Fotos: Dave Tarassow

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Konzept 2010 Im Jahr 1997 wurde vom Görlitzer Stadtrat eine Zukunftsstudie für den Straßenbahnbetrieb entworfen. Unter anderem steht hier, dass der Stadtverkehr eine höhere prozentuale Nutzung hat als andere ostsächsische Verkehrsbetriebe. Auch sollen die Randbereiche besser bedient werden. Neue Linien nach Rauschwalde und in den ehemaligen Ostteil der Stadt sowie Erweiterungen von Königshufen zum Klinikum Görlitz. Dies könnte 25 Millionen Euro kosten. Umgesetzt wurde bis heute aber wenig davon. Nachdem 2010 die Kreisfreiheit der Stadt Görlitz aufgegeben wurde, flossen nicht mehr genügend finanzielle Mittel vom Landkreis.

Auch der städtische Haushalt lässt nicht mehr Ausgaben zu.

oben: Montagebild eines Niederflurwagens an der Zentralhaltestelle Demianiplatz mit der Linie 1 zum Klinikum. links: Montagebild einer Straßenbahn in Zgorzelec vor der ehemaligen Reichenberger Straße nach Görlitz. rechts: Bus- und Tramverkehr am Demianiplatz in der Altstadt.

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Die Bimmel heute Aktuell werden zwei Straßenbahnlinien betrieben, die jeweils im 20-MinutenTakt verkehren. Dies sind die Linie 1 Biesnitz/Landeskrone–Bahnhof–Demianiplatz–Königshufen (Am Wiesengrund) und 2 Weinhübel–Bahnhof–Demianiplatz–Königshufen (Am Marktkauf). In der Abendzeit von 19.30 Uhr bis 0 Uhr verkehrt die Linie 1 weiter im 30-Minunten-Takt und alle 60 Minuten bedient sie die Endhaltestelle Königshufen (Am Wiesengrund). Am Bahnhof besteht von der Linie 3 ein Umstieg zur Buslinie N, die nach Biesnitz (Linie 1) verkehrt. Samstags verkehren sie bis 14 Uhr im 20-Minuten-Takt und ab 14 Uhr im 30-Mnuten-Takt, sonn- und feiertags ganztätig im 30-Minuten-Takt.

Beide Linien haben jeweils 17 Haltestellen und benötigen rund 25 Minuten Fahrzeit. Zum Einsatz kommen die KT4D – auf Linie 1 Solo (ca. 20 Meter) und auf Linie 3 Doppeltraktion (ca. 40 Meter), bei Schulferien auch Solo.

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Anschluss nach Zgorzelec Von 1897 bis 1945 wurde der Ostteil der Stadt Görlitz bedient. Ab 1945 wurde dieses Gebiet an Polen übergeben. Durch die Brückensprengung fuhr die Straßenbahn nur noch bis/ab Stadthalle/Reichenberger Brücke. Dazu befand sich in der Furtstraße eine Kuppelendstelle (zwei Gleise liegen gegenüber mit zwei Weichen, um rangieren zu können). Die Streckenführung sah so aus: die nächste Haltestelle nach der Reichenberger Brücke war die Viktoriastraße und es ging weiter auf der Reichenberger Straße (heute ulica Marszałka Józefa Piłsudskiego) bis zur Prager Straße. Zur „Niederschlesischen Gewerbeausstellung“ 1905 gab es an der Viktoriastraße einen Abzweig zur Oberlausitzer Ruhmeshalle. Ansonsten ging es in südlicher Richtung weiter.

Der nächste Halt war die Haltestelle Stadt Prag, benannt nach einer gleichnamigen Gaststätte. Hier war die erste Endhaltestelle bei der Verlängerung von der Stadthalle in den Ostteil.

Im Mai 1900 wurde die Verbindung zum Stadtteil Moys (Ujazd) eröffnet –

über die Schenkendorffstraße (heute Ulica Warszawska), Haltestelle Café Sanssouci, Schenkendorffplatz und Schenkendordfstraße. In Görlitz-Moys (heute Zgorzelec-Ujazd) auf der Seidenberger Straße (heute Ulica Łużycka) mit der Haltestelle Stadt Görlitz in der Nähe der Moyser Straße (heute Ulica Krzysztofa Kamila Baczyńskiego). Bis hierher war die Straßenbahnstrecke zweigleisig, ging es nun eingleisig weiter. Es gab aber nur zwei Haltestellen auf diesem Abschnitt, die Haltestelle An der Winterfeldstraße und schließlich die Endhaltestelle Moys, Am Rothwasser. Auch hier befand sich eine Kuppelendstelle. Mitte 1936 verkehrte zusätzlich die Linie 3A als Verstärkerlinie bis zur Haltestelle Stadt Prag.

Ab Dezember 1937 fuhr dann auch die Linie 2 bis zur Endhaltestelle Moys.

Mit der Sprengung der Reichenberger Brücke 1945 wurde der Abschnitt nach Moys stillgelegt. Seit 1991 verkehrt die Buslinie P über diese Brücke nach Zgorzelec mit Endhaltestelle an einem Supermarkt.

In der DDR wollte man beide Städte verbinden, dies scheiterte jedoch.

Die „Europastadt Görlitz-Zgorzelec“ versucht seit 1996 – schon über 20 Jahre – wieder beide Stadtteile zu verbinden. 2002 wurde eine Machbarkeitsstudie erarbeitet, im Auftrag des Zweckverbandes Oberlausitz-Niederschlesien, um insbesondere die rechtlichen Rahmenbedingungen, verkehrsplanerischen Grundlagen, Betreibermodelle, betriebstechnologische Aspekte und die Finanzierung zu betrachten. Thema waren auch die möglichen Streckenführungen von Görlitz nach Zgorzelec. Drei wurden erarbeitet und man entschied sich für die Führung vom Postplatz zum Bahnhof Zgorzelec (ehemals Bahnhof Görlitz-Moys). 2006 bis 2007 wurden die Bahnhofsanlagen saniert. Hier verkehren Linien der Niederschlesischen Eisenbahnen (Koleje Dolnośląskie), die auch eine Verbindung zum Bahnhof Görlitz herstellen. Bis vor einigen Jahres gab es auch Regionalexpresslinien nach Dresden.

BOULEVARD | 91 links: Ein Zug im Bahnhof Görlitz, der nach Zgorzelec und weiter fährt. unten: Die Stadthalle Görlitz an der ehemaligen Reichenberger Brücke. darunter: Grenzschilder der Länder. links unten: Blick auf die Brücke nach Görlitz (Deutschland). daneben: Die ulica Marszałka Józefa Piłsudskiego in Zgorzelec (Polen).

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GÖRLITZ

Die Stadt an der Neiße Im Jahr 1847 eröffnete der Görlitzer Bahnhof und es gab nun die Möglichkeit, mit dem Zug in aller Welt zu reisen. Doch auch in Görlitz kann man in verschiedene Welten tauchen. Die 946-jährige Stadt, gezählt nach der ersten urkundlichen Erwähnung, ist die östlichste Stadt Deutschlands. Sie befindet sich direkt an der Grenze zu Polen, die Neiße zeigt die Trennung. Auf der polnischen Seite liegt die Stadt Zgorzelec. Sie ist 72 Jahre alt. Übersetzt heißt der Stadtname Görlitz. Den hier befand sich bis 1945 der Ostteil von Görlitz. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat Deutschland den östlichen Landesteil an Polen, Tschechien und Russland abgegeben. Die Flüsse Oder und Neiße zeigen nun die Trennung auf.

Die Altstadtbrücke, Papst-Paul-Johannes-II.Brücke und eine Eisenbahnbrücke verbinden beide Städte. In Zukunft soll auch wieder eine Straßenbahn nach Zgorzelec fahren.

Die Stadt ist weltweit bekannt. Unter anderem durch den Namen „GÖRLIWOOD“.

Denn hier werden jährlich mehrere Blockbuster gedreht. Allein für 2017 hat die Stadt Görlitz zehn Anmeldungen für Drehtage erhalten. Wenn die Dreharbeiten dann stattfinden, ist die ganze Stadt eingeladen, verschiedene Komparsenrollen zu übernehmen. Einer der Gründe ist die mittelalterliche Erhaltung des Stadtkerns mit den zahlreichen Baudenkmalen. Sie hat deutschlandweit die größte Denkmaldichte.

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Die Neiße trennt Zgorzelec und Görlitz

Zu jeder Jahreszeit lohnt sich ein Besuch in Görlitz. Für Touristen seien unter anderem zu empfehlen: das Gerhart-HauptmannTheater, das Kulturhistorische Museum, das Schlesische Museum, das SenckenbergMuseum für Naturkunde und das Spielzeugmuseum. Verweilt man in Zgorzelec empfiehlt sich das Lausitzmuseum und der Dom, die Ruhmeshalle, die im Jahr 1902 von Kaiser Wilhelm II. eingeweiht wurde.

Für die Denkmalfreunde unter uns ist der Besuch der Altstadt ein absoluter Hingucker.

Am Demianiplatz steht das Görlitzer Jugend-

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stilkaufhaus, das auf neues Leben hofft.

Der Schönhof war eines der vornehmsten Gebäude in der Stadt. In der Berliner Straße, nahe dem Bahnhof, befindet sich die Straßburg-Passage. Am Meridianstein wird die mitteleuropäische Zeit bestimmt, denn der 15. Meridian (östliche Länge) verläuft mitten durch Görlitz und ist die einzige Stadt Deutschlands, die exakt auf dem 15. Längengrad östlich von Greenwich liegt. Deshalb ticken die Uhren hier am genauesten!

Unweit grenzt die Stadthalle an, die sich direkt an der Landesgrenze zu Polen befindet. Sie wird zurzeit herausgeputzt.

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PIRNA Die Stadt Pirna befindet sich im Freistaat Sachsen, östlich von Dresden, und hat über 38.000 Einwohner. Sie liegt direkt am Ufer der Elbe im Elbsandsteingebirge, das auch

Sächsisch-Böhmische Schweiz genannt wird. Erstmals urkundlich erwähnt wurde die Stadt im Jahre 1233.

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Das Herzstück ist heute die Altstadt mit Markt, Rathaus und St. Marienkirche.

Von hieraus blickt man auch auf das Schloss und die Elbe, an der die S-Bahn zwischen Dresden und Bad Schandau verkehrt. Der italienische Künstler Canaletto (Bernardo Bellotto) malte auch diese Stadtansicht und wurde bekannt durch seine realistischen Werke europäischer Städte. Zwischen 1502

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und 1546 wurde die Marienkirche mit einem 60 Meter hohen Kirchturm gebaut und ist die drittgrößte Hallenkirche Sachsens. Hier gibt ein Traufstein mit 26 Kinderfiguren, der schon von Goethe bewundert wurde.

1269 erwähnt, erhebt sich das Schloss Sonnenstein auf einer Festung. Von hier aus blickt man auf die Stadt Pirna.

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Jährlich lockt die Leipziger Buchmesse zahlreiche Besucher

Fotos: Dave Tarassow

LEIPZIGER BUCHMESSE 2017 – Ein Fest, wie man es kein zweites Mal auf der Welt findet DAVE TARASSOW Die Leipziger Buchmesse ist die zweitgrößte Buchmesse in Deutschland. Im jeden Frühjahr präsentiert die Leipziger Messe die Neuerscheinungen im Frühjahr und im Herbst tut dies die Frankfurter Buchmesse. Bis in das 17. Jahrhundert zurück reicht die Geschichte der Leipziger Buchmesse. Im Jahr 1632 überstieg die Zahl der vorgestellten Titel erstmals die der Frankfurter Messe. Im 18. Jahrhundert konnte Leipzig das Zentrum des modernen Buchhandels darstellen.

Bis 1945 blieb dies erhalten. Nach der Zweiteilung von Deutschland ging man getrennte Wege. Die Frankfurter Buchmesse war in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) die Nummer 1, ebenso die Leipziger Buchmesse in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR).

Aber auch zu DDR-Zeiten wurde

die Leipziger Messe von Westdeutschen besucht und war ein wichtiger Treffpunkt für Buchhändler, Verlage und Leser in Ost- und Westdeutschland. Westdeutsche Verlage waren aber erst 1952 vertreten. Seit 1973 findet die Messe im Frühjahr statt. Aber es gibt auch Unterschiede zwischen den beiden deutschen Buchmessen: Während man in Leipzig zu jeder Zeit auf die

Messe kann, egal ob als Besucher oder Fachbesucher, gibt es in Frankfurt Fachbesuchertage, zu denen klassische Besucher keinen Zutritt haben. Des Weiteren kann man heute in Leipzig Bücher kaufen, in Frankfurt aber nicht. Damals war dies in Leipzig aber auch anders. Wenn die Messe im März stattfand, konnten beispielsweise 1965 nur 800 Blindbände gezeigt

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Reisetaschenbücher sind nach wie vor der Renner

werden, da die DDR-Verlage erst im April ihre Papierzuteilung erhielten. Leider konnte auch nicht immer in der bestellten Auflage gedruckt werden. In der DDR fanden nur wenige Lesungen auf der Messe statt. 1990 hatte die „Erste Alternative Buchmesse Leipzig“ (ABM) ihre Premiere – im Klubhaus „Heinrich Budde“ im Stadtteil Gohlis – und bot den neuen DDR-Verlagen und deutschsprachigen Kleinverlagen eine Möglichkeit, ihre neuen Bücher der Öffentlichkeit zu präsentieren. Wegen langjähriger Zensur und oftmals als Selbstverleger hatten sich Leipziger Autoren und Grafiker zusammengetan und an dpa (Deutsche Presseagentur) und ADN (Allgemeiner Deutscher Nachrichtendienst) Einladungen zur ABM geschickt. Darauf meldeten sich etwa 40 Verlage.

Die Messe war sehr gut besucht.

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Es gab ein Café der Begegnungen und ein wichtiges Ziel war es, Autoren und Verlage zusammenzubringen. Später wurde die ABM von der Leipziger Buchmesse übernommen und es entstand das Lesefestival „Leipzig liest“. Heute ist diese Veranstaltung das größte seiner Art in Europa – jährlich bis zu 2000 Lesungen. Bis 1995 fand die Leip-

ziger Buchmesse im Messehaus am Markt statt und zog 1998 auf die Neue Messe. Vom 23. bis 27.

März fand die diesjährige Leipziger Buchmesse statt. 2017 gab es 2493 Aussteller aus 43 Ländern und 285.000 Besucher. Alle fünf Messehallen, die Glashalle und das Congress-Center waren ausgelastet.

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„Das Blaue Sofa“ in der Glashalle ist nicht zu übersehen

HÖHEPUNKTE AUF DER MESSE Jährlich werden auf der Leipziger Buchmesse mehrere Preise verliehen. Dazu gehören unter anderem der „Preis der Leipziger Buchmesse“, mit dem herausragende deutschsprachige Neuerscheinungen und Übersetzungen ausgezeichnet werden, und der „Leipziger Buchpreis zur europäischen Verständigung“, mit dem Persönlichkeiten gewürdigt werden, die sich in Buchform um das gegenseitige Verständnis in Europa verdient gemacht haben. Bei dem „Leipziger Lesekompass“ werden gemeinsam mit der Stiftung Lesen herausragende Kinder- und Jugendliteratur in drei Altersklassen geehrt.

Für Buchhändler, Verlage, Autoren und Lektoren und Übersetzer gibt es ein vielfältiges Fachprogramm.

Außerdem lädt der „Karrieretag Buch + Medien“ Interessierte ein.

Auch die öffentlich-rechtlichen Rundfunkanbieter sind wieder mit von der Partie. In der Glashalle

haben sich 3sat, MDR Kultur und arte mit Gesprächen und Lesungen beteiligt. Das ZDF, Deutschlandradio und Bertelsmann luden wieder mit ihrem „Blauen Sofa“ ein.

Hier werden die wichtigsten Autoren der Frankfurter und Leipziger Buchmesse präsentiert. In 17 Jahren fanden schon über 2400 Autorengespräche statt. In Halle 3 luden ARD und die Dritten Programme ein, darunter NDR und SR.

Parallel zur Buchmesse fand die „MANGA-COMIC-CON“ in Halle 1 statt. Diese Messe ist Treffpunkt für alle Glücklichen von Animes, Mangas, Comics, Cosplay, Games und Japan-Style. 319 Aussteller von Merchandising über Workshops hin zu Konzerten konnte man erleben.

Eine Preview hatte auch „anime in concert“, das erstmals 2018 in Leipzig stattfinden soll.

Ein großes TV-Studio der ARD in der Messehalle

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Messestand der Paul Pietsch Verlage

LITERATUR ZU STÄDTEBAU UND MOBILITÄT Fachliteratur gibt es zwar viel auf der Leipziger Buchmesse, aber speziell im Bereich von Städtebau, Baukultur, Architektur sowie Schienen- und Straßenfahrzeuge und Technik ist man noch nicht groß vertreten. Genannt seien aber die Leipziger Verlage Pro Leipzig und Passage-Verlag, ebenso der Transpress Verlag. Dank den Messebuchhandlungen gibt es einzelne Titel zu finden. Hier muss also noch eine Nische geschlossen werden. „In Leipzig bewiesen dennoch die 285.000 Besucher der Leipziger Buchmesse 2017 und des Lesefestes Leipzig liest einmal mehr, wie lebendig die Begeisterung der Leser für Bücher und Büchermacher ist“, erklärt Martin Buhl-Wagner, Geschäftsführer Leipziger Messe.

Die kommende Leipziger Buchmesse, 24. Leipziger Antiquariatsmesse und 5. Manga-Comic-Con finden vom 15. bis 18. März 2018 statt.

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100 | LITERATUR DOREEN TARASSOW Zusammenstellung von ausgewählten Neuerscheinungen 2017.

Verlassene Orte in Thüringen

Verlassene Orte in Westsachsen

ArchiFlop – Gescheiterte Visionen

Im Bildband „Verlassene Orte in Thüringen“, geht es um den Verfall einstiger historisch bedeutender Gebäude, welche vorher ein Tempel der Arbeit oder Erholung darstellten.

Viele Fabriken in Chemnitz, dem Erzgebirge und dem Vogtland stehen heutzutage leer, obwohl sie eins Tempel der Industriearchitektur und Arbeitsstätte tausender Menschen waren.

Gescheiterte Visionen. Die spektakulärsten Ruinen der modernen Architektur

Der Jenaer Fotograf Markus Schmidt zeigt in 200 beeindruckenden Bildern verlassene Orte Thüringens und nimmt uns mit auf eine großartige Zeitreise.

Die ramponierten Mauern spiegeln die einstige Größe und Bedeutung der Arbeit wieder und welche darin geleistet wurde.

Seine Fotografien strahlen sowohl die Wehmut als auch Bewunderung aus.

Ein Buch, nicht nur für Thüringer Fans.

Sebastian Moroz und René Seidel, beides Fotografen aus Chemnitz, zeigen in kunstvollen Bildern den Charme des Verfalls der alten Fabriken und dazugehöriger Villen.

Viele Objekte haben damals großes Ansehen genossen, heute werden viele dieser höchstens noch als Filmkulissen genutzt. Leider.

In diesem Buch geht es darum, wie es überhaupt dazu kommen konnte, dass viele dieser besonderen Gebäude einfach verfallen. Beleuchtet werden dabei Gebäude vom Beginn des 20. Jahrhunderts bis zur Gegenwart.

Von ehemaligen Shoppingmeilen, einer Atomzentrale auf der Krim oder einer Geisterstadt in Asien – dieses Buch zeigt einzigartige Fotos und berichtet über ehrgeizige Pläne, gescheiterte Visionen und überoptimistische Erwartungen.

Markus Schmidt Sutton Verlag ISBN 978-3-95400-807-0 30,00 Euro www.suttonverlag.de

Sebastian Moroz, René Seidel Sutton Verlag ISBN 978-3-95400-773-8 30,00 Euro www.suttonverlag.de

Alessandro Biamonti Deutsche Verlags-Anstalt ISBN 978-3421040534 29,95 Euro www.randomhouse.de

Foto: Sutton Verlag

Foto: Sutton Verlag

Foto: Deutsche Verlags-Anstalt

LITERATUR | 101

Ausschreibung nach VOB und BGB

Neuland gewinnen

Heimaterde

Vollständige und Fehlerfreie Ausschreibungen sind in einem geplanten Projekt, das A und O, Fehler haben oft gravierende Folgen für alle Projektbeteiligten.Vorallem im Bauwesen, müssen zahlreiche, sich häufig widersprechende Interessen und Anforderungen berücksichtigt werden.

Ostdeutschland verändert sich immer mehr, das Land und kleinere Städte werden zum Sinnbild steckengebliebener Entwicklungshoffnungen.

Das Seit-Programm „Neulandgewinner“ wird seit 2012 durch die Robert-BoschStiftung unterstützt.

Der Autor Lucas Vogelsang fährt einmal quer durch die Bundesrepublik, trifft auf Menschen unterschiedlichster Herkunft und lässt sich von ihnen ihre Geschichte erzählen.

In diesem Buch werden genau diese Rechte und Pflichten alle Projektbeteiligten beleuchtet und erklärt. Es fasst die komplexen Anforderungen an eine vollständige und vergaberechtlich sichere Leistungsbeschreibung zusammen und erklärt die zur Verfügung stehenden Hilfsmittel. Das Buch wurde nach VOB 2016 und dem neuen Vergaberecht überarbeitet und um ein neues Kapitel erweitert. Wichtige Grundlagen beim Aufstellen von Leistungsverzeichnissen und häufige Fehlerquellen werden in diesem Buch vermittelt.

In diesem Buch werden größtenteils eigene Texte und Bilder vorgestellt.

Sie arbeiten auf dem Land mit dem Wächterhausmodell oder richten offene Werkstätten ein, kaufen ehemalige Bahnhöfe, um soziale Zentren aufzubauen, oder verbessern die (Elektro-) Mobilität.

Dieses Buch soll Mut machen und ansteckend wirken.

„Lucas Vogelsang könnte über einen Stromkasten in der Uckermark schreiben – es wäre lesenswert.“, Micky Beisenherz.

Dipl.-Ing. Achim Henning.

Verlagsgesellschaft Rudolf Müller GmbH & Co. KG. ISBN 978-3-481-03491-7 49,00 Euro www.rudolf-mueller.de

Siri Frech (Hg.) Babette Scurrell (Hg.) Andreas Willisch (Hg.) Christoph-Links-Verlag ISBN 978-3-86153-949-0 25,00 Euro www.christoph-links-verlag.de

Lucas Vogelsang Aufbau Verlag ISBN 978-3-351-03671-3 20,00 Euro www.aufbau-verlag.de

Foto: Verlagsgesellschaft Rudolf Müller

Foto: Christoph-Links-Verlag

Foto: Aufbau Verlag

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So stellt er sich die große Frage, wer wir eigentlich sind und was Deutschsein heutzutage bedeutet. „Lucas Vogelsang ist ein sensibler Beobachter und ein wuchtiger Erzähler. Seine Geschichten sind mal rau, mal anrührend, aber immer zutiefst menschlich.“ beschreibt Benedict Wells.

102 | LITERATUR

Dampfschifffahrt auf der Oder

Kettenschifffahrt auf der Elbe/Saale

Nahverkehr in Zwickau

Joachim Wende, Schifffahrtsexperte, zeigt rund 160 unveröffentlichte historische Fotografien, welche uns auf eine Reise in die Vergangenheit der Dampfschifffahrt auf der Oder einladen.

Auf 120 Bildern werden aktuelle und einzigartige Publikationen auf der Elbe und Saale gezeigt.

Straßenbahn, O-Bus und Omnibus in historischen Bildern

Einzigartige Aufnahmen präsentieren wichtige Schiffstypen, traditionsreiche Reedereien und den Arbeitsalltag an Bord.

Der Schifffahrtsexperte Sigbert Zesewitz präsentiert viele unveröffentlichte, historische Bilder. Von Melnik über Dresden bis zur Elbmündung in Hamburg.

Das Buch führt in eine historische Zeitreise ins späte 19. Jahrhundert bis 1945.

Dieses Buch ist ein Muss für alle Schifffahrts- und Technikinteressierten.

Dieses Buch nimmt uns auf eine Zeitreise mit Bus und Bahn durch Zwickau mit.

Der Schienenexperte Peter Kalbe widmet sich in diesem Bildband der spannenden Verkehrsgeschichte der Stadt Zwickau.

Etwa 160, teilweise unveröffentlichte, Bilder dokumentieren die Entwicklung der Straßenbahn, O- und Omnibusse, die eingesetzten Fahrzeuge und Strecken.

Technikfreunde und alle, die sich für die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt an der Mulde interessieren, kommen hier voll auf ihre Kosten.

Joachim Winde Sutton Verlag ISBN 978-3-95400-765-3 20,00 Euro www.suttonverlag.de

Sigbert Zesewitz Sutton Verlag ISBN 978-3-95400-764-6 20,00 Euro www.suttonverlag.de

Peter Kalbe Sutton Verlag ISBN 978-3-95400-713-4 20,00 Euro www.suttonverlag.de

Foto: Sutton Verlag

Foto: Sutton Verlag

Foto: Sutton Verlag

LITERATUR | 103

Abschied von der Schiene

Ausbesserungswerke der DR

Die letzten Jahre der DR in Thüringen

Immer mehr Eisenbahnen verschwinden in Deutschland von der Bildfläche – aber nicht nur die Deutsche Bahn AG trägt hier die Schuld, sondern auch die jeweiligen Landesregierungen, welche den Personenverkehr auf vielen Strecken einfach abbestellen.

Damit Schienenfahrzeuge oder deren Komponenten in Schuss blieben, dienten Ausbesserungswerke zur Instandhaltung.

In dem Buch „Die letzten Jahre der Reichsbahn in Thüringen“, geht es speziell um die Eisenbahn in Thüringen, der politischen Wende 1989/1990 und der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994 Eindrucksvolle Bilder zeigen die letzten vier Jahre der 1882 gegründeten und traditionsreichen Eisenbahndirektion im Herzen Deutschlands.

Unter anderem werden nicht mehr existierende Nebenstrecke, Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke beleuchtet.

Auch die sich im Ausbau befindlichen Hauptstrecken und schon fast vergessene Strecken, werden in diesem Buch gewürdigt.

Sowohl Reichsbahn-Lokomotiven, Reisezugwagen, Güterzüge auf Haupt- und Nebenbahnen und idyllische Bahnhofsszenen erwarten den Leser und führen ihn in eine Zeit zurück, in der es noch keine Privatbahnen gab.

Der Autor Wolfgang Fliegenbaum schafft in seinem Buch einen Überblick über die Strecken in Deutschland, geordnet nach Bundesländern von 2007 bis 2017.

Jede Bahnlinie wird hierbei mit einem historischen Abriss gewürdigt.

Die Zahlreichen Abbildungen zeigen jeweils den letzten Betriebsstand und versetzen uns ein Stück zurück in die Eisenbahngeschichte.

Diese Ausbesserungswerke waren speziell auf größere Reparaturen, Hauptuntersuchungen und Aufarbeitungen von Tauschteilen spezialisiert.

Ein Teil der Ausbesserungswerke (RAW) übernehmen auch das Anfertigen von Weichen, den Bau von Signalbrücken, Bahnsteigdächern und ähnlichen Stahlbauten.

Erscheinung: Ende April 2017

Der Autor Lothar Weber beschreibt in diesem Buch die wichtige Rolle der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn der DDR und den Bau neuer Fahrzeuge. Dabei geht er besonders auf die historische Entwicklung ein.

Wolfgang Fiegenbaum Transpress ISBN 978-3-613-71539-4 29,90 Euro www.paul-pietsch-verlage.de

Lothar Weber Transpress ISBN 978-3-613-71522-6 19,95 Euro www.paul-pietsch-verlage.de

Thomas Frister EK-Verlag ISBN 978-3844666038 16,80 Euro www.ekshop.de

Foto: Transpress

Foto: Transpress

Foto: EK-Verlag

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