Pensar el Maule, territorios desde el aula

PENSAR EL MAULE

TERRITORIOS DESDE EL AULA

SAMUEL GARCÍA-OTEÍZA

EDITORES

ALEX PAULSEN ESPINOZA

IGNACIO LOYOLA LIZAMA

PENSAR EL MAULE

TERRITORIOS DESDE EL AULA

IGNACIO LOYOLA LIZAMA

SAMUEL GARCÍA-OTEÍZA

EDITORES

ALEX PAULSEN ESPINOZA

Pensar el Maule: Territorios desde el Aula

Editores:

Alex Paulsen Espinoza- Ignacio Loyola Lizama - Samuel García Oteíza

Investigación desarrollada en el marco del proyecto Colmena UCM, Proyecto InES Ciencia Abierta INCA220007- Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo ANID. Ministerio de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación

Responsable del proyecto:

Alex Paulsen Espinoza

Co- responsable : Ignacio Loyola Lizama

Todos los capítulos de este libro fueron sometidos a referato externo, en modalidad de doble par ciego

Investigaciones, textos y notas : Curso Urbanismo III, dirigido por el académico investigador Dr.Alex Paulsen Espinoza, Escuela de Arquitectura UCM, Ignacio Loyola Lizama- María de la Luz Figueroa Márquez- Rocío Ramírez Fernández - Sebastián González Vergara - Samuel García Oteíza-Alex Paulsen Espinoza

Revisión de textos:

Alex Paulsen Espinoza - Ignacio Loyola Lizama - Samuel García Oteiza

Gestión Editorial:

Alex Paulsen Espinoza - Ignacio Loyola Lizama

Re- dibujo y elaboración de imágenes:

José Valenzuela Muñoz- Ignacio Loyola Lizama - Alex Paulsen Espinoza

Diseño, diagramación, portada y contraportada: Ignacio Loyola Lizama

Fotografías:

Ignacio Loyola Lizama - Alex Paulsen Espinoza

Talca

Primera Edición: Noviembre 2024

ISBN : 978-956-420-006-4

Escuela de Arquitectura

Universidad Católica del Maule

AGRADECIMIENTOS

“Pensar el Maule” es un proyecto editorial que fue financiado por la Dirección de Investigación de la Universidad Católica del Maule bajo la iniciativa Colmena UCM del Proyecto InES Ciencia Abierta INCA 220007, de la Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo (ANID) del Ministerio de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación. Desde ya agradecemos su colaboración y apoyo en la materialización de este libro. Asimismo, es necesario reconocer el apoyo entregado por la Facultad de Ciencias de la Ingeniería y la Escuela de Arquitectura en todo este proceso. Por su parte, agradecemos de sobremanera el apoyo de las y los docentes que participaron como autores de los textos introductorios de cada capítulo, así como también a los evaluadores que actuaron como pares ciegos en cada uno de los artículos seleccionados. Nuestra gratitud y agradecimiento a las familias y autoridades que nos recibieron en cada una de las comunas y que nos entregaron sus experiencias, calidez y conocimientos en torno a los temas que investigamos. Finalmente un especial reconocimiento al compromiso de cada estudiante que participó en el desarrollo de las investigaciones que componen este texto.

Los Editores

Editores

Agradecimientos 5 Pensar el Maule desde los territorios del aula

Alex Paulsen Espinoza

Capítulo1 Movilidad

Movilidad: motor de cohesión social entre ciudades y comunidades rurales 14

30

46

64

Ignacio Loyola Lizama

Género, movilidad y espacio público: el caso de la comuna de Pelarco

Arantza Imas, Martina Macaya, Matías Padilla, Nicolás Vallejos

Seguridad vial en el desplazamiento de ciclistas en la comuna de Curicó

Antonia Albornoz, Fernanda Rivera, Estefanía Sepulveda

Accesibilidad al equipamiento educativo y transporte público en Maule

Gabriel Carvajal, Mariángel Pizzo, Bastián Olave, Jastyn Ávila, Martín Villar

Capítulo 2 Accesibilidad a Educación

65 Chile y la accesibilidad al equipamiento educativo

68

84

100

Rocío Ramírez Fernández , María de la Luz Figueroa Márquez

Accesibilidad a equipamiento educativo en la comuna de Cauquenes

Kassandra Palacios, Macarena Moncada, María José Vásquez, Rafaela Albornoz

Escolaridad en Pelluhue: Accesibilidad a equipamiento educativo

Sabina Ledezma, Yulianna Amigo, Constanza Herrera, Fabiana Riveros, Elena Bravo

La accesibilidad al equipamiento educativo en la comuna de San Clemente

Lisette Acuña, Sebastián Morales, Natalia Palma, Luis Tello

122 Capítulo 3 Expansión urbana

123 Hacia una regeneración urbana sostenible en la región del Maule

126

Sebastián González Vergara

Expansión urbana y usos de suelo agrícola: el caso de la comuna de San Javier

David Vallejos, Marianela Almuna, Efraín Cancino, Valentina Morales

144 Expansión urbana, informalidad y riesgo de inundaciones en Rio Claro

Catalina Ramírez, Darlin Valenzuela, Millaray Cabrera, Isidora Acevedo

158 Factores urbanos que afectan la accesibilidad a establecimientos educacionales en Colbún

Danna Campos, Pía Pérez, Constanza Quezada, Kristel Sánchez

174 Epílogo

Alex Paulsen Espinoza, Ignacio Loyola Lizama, Samuel García-Oteíza

PENSAR EL MAULE DESDE LOS TERRITORIOS

DEL AULA

Alex Paulsen Espinoza

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

El objetivo del presente proyecto editorial estuvo dado por visibilizar la investigación científica que realizan las y los estudiantes en las diferentes actividades curriculares del trayecto formativo de la carrera de Arquitectura. En este caso, los trabajos de investigación contenido en los siguientes capítulos fueron elaborados en el desarrollo del curso Urbanismo III durante el primer semestre del 2024 a cargo de quien suscribe este apartado introductorio. Si bien esto comenzó como un informe, terminó dando cuenta de que en las salas de clases existen territorios que son necesarios pensar.

“Pensar el Maule” es una invitación a recorrer distintas realidades que confluyeron en la sala de clases y que dieron cuenta de problemáticas que se viven cotidianamente en los territorios comunales de esta región. Asimismo, es una iniciativa que invita a reconocer las potencialidades que se pueden generar cuando se establecen las conexiones entre quienes habitan sus territorios y las competencias investigativas que se deben desarrollar en el trayecto formativo. En definitiva, las y los estudiantes territorializaron las aulas y las analizaron a la luz de las herramientas de investigación que se ponen a disposición por medio de la guía del docente.

Esto último no es menor si consideramos que las competencias y habilidades referidas a la investigación resultan de suma importancia para los retos profesionales que se avecinan. Estas competencias y habilidades dicen relación con el pensamiento crítico, analítico, reflexivo, creativo, resolución de problemas, manejo de la información, colaboración y trabajo en equipo, además de la planificación y gestión del tiempo y los recursos. Los profesionales del ámbito de la arquitectura necesitarán de dichas habilidades y competencias para enfrentarse a retos tales como el cambio climático, la inclusión de la inteligencia artificial, la sustentabilidad, la desigualdad social y económica, y como estos impactarán en los distintos territorios en los que se desempeñen. Estas habilidades y competencias que se territorializan en el aula las podrán aplicar en cualquier contexto.

Este territorializar el aula con las realidades cotidianas de las y los estudiantes tuvo como resultado el análisis de nueve comunas de la Región del Maule, a saber: Colbún, Cauquenes, Pelluhue, San Javier, San Clemente, Maule, Pelarco, Río Claro y Curicó. En sus particularidades, los estudios abordaron temas tan contingentes, y en 1 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Doctor en Geografía, Pontificia Universidad Católica de Chile, Chile, Correo: apaulsen@ucm.cl

algunos casos invisibilizados, como los relacionados al género, transporte público, seguridad vial, pasando por la planificación urbana y accesibilidad a equipamiento educativo hasta la expansión urbana y sus distintos efectos territoriales. Estos tópicos se agruparon en tres capítulos que constituyen los ejes centrales del libro y que dicen relación con Movilidad, Accesibilidad Educativa y Expansión Urbana. Esto significó abordar el 30% del territorio comunal de la Región del Maule, es decir, su extensión territorial y alcance permiten entregar una visión importante acerca de los problemas urbanos y rurales que enfrenta la región.

Considerando esta extensión y alcance de este libro, es que es importante acotar algunos datos que son muy necesarios de rescatar para contextualizar el desarrollo de este proyecto editorial. El primero de ellos tiene que ver que en la confección de “Pensar el Maule” estuvieron involucrados más de 40 personas. De esta proporción, el 79% de quienes participaron fueron estudiantes, mientras que el 21% corresponde a docentes y ayudantes. Esto implicó un trabajo colaborativo que

En segundo lugar, este libro fue realizado bajo un proceso de referato externo con pares ciegos que actuaron como evaluadores de los distintos trabajos. Cada uno de los trabajos fue anonimizado y enviado a un docente de la Escuela de Arquitectura para que revisara mediante una pauta los diferentes trabajos que finalmente fueron seleccionados para el libro. Este tipo de procedimientos es una de las maneras más utilizadas en los procesos editoriales de alto estándar, tanto en revistas de corriente principal como en proyectos editoriales como este libro. Este ejercicio resultó ser fundamental para asegurar un proceso de calidad en la edición de los capítulos finales.

En tercer lugar, es importante destacar que en la participación de las y los estudiantes existen datos importantes. En este sentido, el 79% de quienes escribieron los capítulos corresponden a mujeres, mientras que el 21% corresponde a hombres. Esto no es menor si consideramos que la carrera de arquitectura se inserta en una Facultad de Ciencias de la Ingeniería en donde predomina principalmente el género masculino. Además de ello, esto va en directa relación en avanzar en coherencia con las políticas globales (Objetivos del Desarrollo Sustentable), gubernamentales de Chile (Equidad de Género) y de la propia Universidad Católica del Maule (Inclusión de la perspectiva de género en la docencia universitaria) que propenden a establecer lineamientos en torno a la equidad de género.

En cuarto lugar, las investigaciones que componen este libro se desarrollaron bajo una metodología de enseñanza aprendizaje que propende al desarrollo de la autonomía de las y los estudiantes, a saber: Aprendizaje Basado en Problemas (ABP). Estos estudios fueron fruto de esta metodología que se desarrolló por un proceso inicial de búsqueda autónoma del problema, pasando por el levantamiento y análisis de distintos tipos de datos, hasta la inclusión de diversas fuentes científicas, documentos oficiales y no oficiales. Tal como podrá observar el lector, este libro se encuentra caracterizado por estar sustentado en una cantidad importante de datos, que, además, fueron graficados por distintos medios: mapas, gráficos, cuadros e imágenes.

En quinto lugar, “Pensar el Maule” se desarrolló por medio de un trabajo en terreno que se realizó durante el mes de septiembre del presente año. Este trabajo en terreno implicó el levantamiento de registros fotográficos de las distintas comunas en estudio de este libro. Pero, también, este trabajo en terreno significó entrar en contacto con las familias y habitantes de estos territorios. En estas visitas se pudo constatar como las investigaciones que habían realizado las y los estudiantes se tornaban en experiencias y relatos vívidos. Los problemas de migración de jóvenes en busca de oportunidades educativas era parte de la realidad de las familias que habitan Cauquenes; los problemas de accesibilidad se hacían notar para quienes habitaban el sector de Corel, en Vilches; mientras que, en San Javier, la expansión urbana avanzaba rauda sobre suelos agrícolas que son el sustento de familias que se dedican a la agricultura.

Las investigaciones que componen este libro se encuentran estructuradas de la siguiente manera: el primero capítulo se refiere a Movilidad, y comienza con un estudio introductorio que aborda este tema desde una visión general del concepto y sus implicancias en la cohesión territorial, realizado por el académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica del Maule, Ignacio Loyola. Luego, siguen tres estudios que abordan la situación de la movilidad de las mujeres en Pelarco en los espacios públicos de la comuna. Esta investigación fue realizada por Arantza Imas, Martina Macaya, Matías Padilla y Nicolas Vallejos. Sigue en este capítulo un estudio que aborda la situación de los desplazamientos de los ciclistas en las ciclovías de Curicó, dando cuenta de la situación de la seguridad vial en estos territorios. Este análisis fue llevado a cabo por Antonia Albornoz, Fernanda Rivera y Estefanía Sepúlveda. Finalmente, la última investigación analiza la situación del transporte público y su influencia en la accesibilidad a equipamiento educativo en la comuna del Maule y que fue realizado por Gabriel Carvajal, Mariángel Pizzo, Bastián Olave, Jastyn Ávila y Martín Villar.

El segundo capítulo llamado Accesibilidad a Educación comienza con una reflexión en torno a la situación que se produce en Chile en torno a este tópico. Las académicas de la Escuela de Arquitectura, Rocío Ramírez y María de la Luz Figueroa, desarrollan una visión panorámica acerca de la accesibilidad a equipamiento educativo en Chile. Le siguen la investigación llevada a cabo por Kassandra Palacios, Macarena Moncada, María José Vásquez y Rafaela Albornoz, quienes dan cuenta de la situación del equipamiento educativo y su oferta en la comuna de Cauquenes. A continuación, se analiza el caso de Pelluhue y los factores que dificultan la accesibilidad a equipamiento en donde la distancia y la geografía juegan un rol fundamental para Sabina Ledezma, Yulianna Amigo, Constanza Herrera, Fabiana Riveros y Elena Bravo. Para finalizar este capítulo, Lisett Acuña, Sebastián Morales, Natalia Palma y Luis Tello nos invitan a revisar el caso de San Clemente y sus diferentes distritos en lo que dice relación con la accesibilidad a equipamiento educativo en contextos rurales.

En el último capítulo de este libro se abordan los procesos de expansión urbana que acontecen en las comunas de la Región del Maule. Este acápite es iniciado por el académico de la Escuela de Arquitectura, Sebastián González, quien reflexiona en

torno a la situación de las ciudades y los desafíos y oportunidades que enfrentan en el actual contexto de cambio climático, nuestra relación con la naturaleza y las posibilidades de regenerar de manera sostenible las áreas urbanas.

Posteriormente, David Vallejos, Mariana Almuna, Efraín Cancino y Valentina Morales dan cuenta de la situación que acontece en San Javier en donde la expansión urbana es la frontera con el suelo agrícola. En este mismo capítulo, continúa la investigación realizada por Catalina Ramírez, Darlin Valenzuela, Millaray Cabrera e Isidora Acevedo, que relacionan la expansión urbana con la informalidad de las viviendas y los riesgos de inundación que suceden en la comuna de Río Claro. Para finalizar este capítulo, la comuna de Colbún es analizada por Danna Campos, Pía Pérez, Constanza Quezada y Kristel Sánchez, quienes identifican los factores espaciales que influyen en el acceso educativo del distrito de Melado en esta misma comuna.

Este proyecto editorial se encuentra inserto en una perspectiva de Ciencia Abierta por lo que este libro será de acceso gratuito y disponible para toda la comunidad tanto interna como externa de la Universidad Católica del Maule. Esto se alinea con los valores y principios rectores de la Ciencia Abierta y que dice relación con la transparencia, control, crítica y reproducibilidad. Asimismo, se promueve la igualdad de oportunidades, por cuanto se establece la apertura de una etapa de la actividad científica a la comunidad, y considera que todas las partes involucradas, independiente de su ubicación, nivel de ingresos, circunstancias socioeconómicas, entre otras, tienen la misma oportunidad de acceder a la ciencia abierta. Finalmente, y por ello no menos importante, este libro se encuentra dedicado a todas las personas y familias que habitan las comunas que desde los territorios del aula fueron investigados y que nos invitaron a “Pensar el Maule”.

MOVILIDAD CAPÍTULO 1

MOVILIDAD : MOTOR DE COHESIÓN TERRITORIAL

ENTRE CIUDADES Y COMUNIDADES RURALES

Ignacio Loyola Lizama

1

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Los desplazamientos nos arrebatan miles de horas de vida y nos ofrecen o niegan oportunidades de desarrollo. Una sociedad que se precie de justa y equitativa debe necesariamente poner el foco en este aspecto de la convivencia. Vivir en comunidad implica aceptar ciertos consensos en cuanto a cómo utilizar lo común, en lo que un individuo puede exigir, pero también en cuanto a lo que debe estar dispuesto a entregar. En este sentido, la ciudad es hoy en día el catalizador de estos acuerdos y la capacidad de movilizarse en ella, es la que garantiza derechos y favorece las oportunidades a sus habitantes.

Sin embargo, no debemos olvidar que el territorio no solo está constituido por ciudades, y a pesar de que la densidad poblacional es deseable, por las sinergias positivas que genera estar cerca de las redes de oportunidades, el territorio se conforma también por pequeños centros poblados de baja densidad habitacional y donde sus habitantes cumplen una función trascendental en el metabolismo de las ciudades contemporáneas.

El enfoque sustentable, que en buena hora ha adoptado la movilidad urbana, dirige la atención a privilegiar medios de desplazamiento que consuman menos energía y que permitan mayor equidad en el acceso a la ciudad. En este sentido, ir abandonando la cultura del automóvil se hace imprescindible, debido sobre todo a sus bajas tasas de ocupación y a su alto consumo energético en cada desplazamiento urbano. Pero, ¿qué sucede en los entornos rurales? ¿Es posible hablar de una movilidad rural sostenible en un entorno de dispersión territorial?

La movilidad sigue siendo una asignatura pendiente en entornos rurales, la falta de transporte público, la dispersión territorial y un aumento en el uso del automóvil, hacen que energética, económica y socialmente, la movilidad sea insostenible. En este sentido, conviene referirse a ambos tipos de movilidad de manera individual, entreviendo sus problemas, diferencias y oportunidades para identificar los puntos en común que puedan transformarlas en un motor de cohesión social tanto en las zonas urbanas, como en nuestros entornos rurales.

1 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Máster en Estudios Avanzados en Arquitectura, Universidad Politécnica de Cataluña,España, Correo: iloyola@ucm.cl

La movilidad en la ciudad

La palabra “movilidad” poco a poco ha ido desplazando a la palabra “transporte” en el lenguaje cotidiano, sin embargo, lo correcto sería decir que la ha ido reemplazando ya que son conceptos distintos. Una reflexión de Peter Hall lo sintetiza: “el periodo de desarrollo de la electrónica ha desembocado en la convergencia de complejas relaciones telemáticas y mecánicas, de modo que se han roto los vínculos de proximidad y han quedado sustituidos por vínculos de conexión a muy diferentes niveles”. Esta mirada exige examinar con detención los factores que hacen posible los desplazamientos por la ciudad, ya sean personas, mercancías o información.

La planificación territorial, el diseño de las ciudades y su funcionamiento recae en organismos técnicos y profesionales, quienes cargan en sus espaldas la gran responsabilidad de prever y gestionar los problemas derivados de sus propias decisiones. Durante mucho tiempo, los profesionales que piensan el territorio han concebido la movilidad como un problema cuantitativo, de interrelación de datos, dejando de lado, no por voluntad, si no por complejidad, los problemas cualitativos, de más difícil métrica y que requieren de una aproximación mucho más individual, personal e incluso psicológica. (Ventura, 2016)

Por tanto, una buena gestión de la movilidad urbana, supone una apertura en la manera de comprender los desplazamientos, donde es tan importante el aporte de los organismos técnicos, como las decisiones de los propios usuarios en cuanto al medio de desplazamiento que utilizarán. Para que esto tenga sentido, es importante tomar en consideración, que los traslados en la ciudad no se reducen a un par de medios de transporte, es necesario considerar todos los medios, desde los desplazamientos a pie, medios individuales y medios colectivos. Por otra parte , las sociedades tienden a desplazarse más que antes. Si a esto le sumamos que las distancias recorridas son cada vez mayores debido a la dispersión de los orígenes y destinos (vivienda, trabajo, ocio), la gestión del espacio físico por el cual se llevan a cabo los desplazamientos se vuelve relevante en cuanto debe ser capaz de incluir todos los modos de movilidad y propiciar su fácil interrelación.

Naturalmente, la calle es el espacio público por excelencia, y es por tanto, el lugar de la movilidad. Es allí, donde se pude sentir el pulso de la vida en sociedad. Cuando en ella se produce algún incidente, accidente o evento, es la movilidad urbana la primera en verse afectada. Aceptar lo anterior, supone que la movilidad y el funcionamiento de las ciudades están íntimamente ligadas. De aquí la importancia del tipo de ciudad que se quiere (o puede), una ciudad compacta con usos diversos y suficientemente densa, será más propicia para hacer viables el transporte colectivo y crear un modelo de movilidad sostenible. En cambio, un modelo que fomente la dispersión territorial y la baja densidad, dependerá de medios privados individuales de desplazamiento, ante la imposibilidad de integrarlos a la red de transporte colectivo.

En el Maule, el crecimiento desmedido de las ciudades y la baja calidad del transporte

público, han generado el predominio del automóvil en el uso del espacio urbano y que ha ganado terreno a los otros medios de transporte. Su irrupción lleva a grados de saturación de las vías tanto interiores, como en los accesos a las ciudades. La puesta en valor de este medio de transporte, genera como principal problema una inequidad del acceso a la ciudad (Herce, 2009) en cuanto, las soluciones clásicas para mitigar su impacto, que incluyen autopistas, impuestos carreteros y por estacionamiento, dejan a un número importante de la población, sin opciones o derechamente sin la posibilidad de movilizarse. Disminuir el uso de lo público supone mayor desigualdad social. La respuesta de la planificación clásica del transporte urbano al problema de la sobre demanda del automóvil, se ha basado en el discurso de la producción constante de nuevas infraestructuras y como ya se mencionó, la ampliación indiscriminada de estas redes, se traduce en más dispersión de la ciudad, lo que genera entre otras cosas un modelo de movilidad insostenible y de elevado consumo energético. Es por esto que deben llevarse a cabo acciones concretas para combatir las insuficiencias del modelo tradicional de gestión del transporte, que parten desde lo político y que pongan la sostenibilidad medioambiental, la inclusión social y la eficacia económica como ejes principales: Atender a todas las formas de movilidad, priorizar los sistemas de menor consumo de energía, fomentar la intermodalidad y proyectar buenos espacios de intercambio serían algunas de estas medidas.

¿Movilidad rural sostenible?

Los debates contemporáneos sobre movilidad sostenible se centran en lo urbano, en la conexión entre zonas urbanas y relegan a una posición de subordinación a las áreas rurales. Estos entornos, son altamente dependientes del uso de medios privados de desplazamiento y en términos de transporte colectivo, se siente el déficit y la insuficiencia de sus servicios, a pesar de que estos territorios son atravesados y constituyen flujos globales de personas, mercancías y capitales. (Urry, 2006) En este sentido, no se puede lograr una mayor justicia social sin una mayor inclusión social, y esto requiere que las personas tengan acceso a unas actividades consideradas como propias de su cultura. Esta accesibilidad casi siempre implica movilidad y uso de transporte. En relación a esto, la movilidad en lo rural está lejos de ser un derecho o una condición inherente de las personas, es un recurso que, dependiendo de las distintas capacidades de los sujetos o grupos, desde factores económicos, generacionales o de género, puede convertirse en un mecanismo de diversificación y exclusión. Esta situación puede ser agravada si las zonas rurales ven como los servicios públicos no son capaces de llegar a ellas. La necesidad de desplazamientos en estos contextos es alta y la automovilidad (automóvil, bicicleta y caminata) se presenta como el único recurso posible ante la escasez de transporte público. El acceso a educación, salud y trabajo en muchos casos es cubierto por redes locales de familias y vecinos, que articulan estrategias de movilidad para conseguir sus objetivos. En contrapartida, las políticas públicas actuales no han sido capaces de integrar las áreas rurales de manera equitativa en

las lógicas del desarrollo socioeconómico. Con todo, tal como en los contextos urbanos, el paradigma de movilidad sustentable invita a aceptar e integrar todos los medios de desplazamiento, adoptando un modelo de oferta en desmedro de un modelo de demanda, conviene mirar con especial detención las dinámicas de movilidad de los entornos rurales. Esto supone en principio no extrapolar las prácticas urbanas a estos entornos ni suponer que la tecnología mejorará la situación para todos los sujetos y grupos rurales. Puede parecer que este problema afecte directamente a pocos, pero las consecuencias de no resolverlo pueden generar un enorme impacto a nivel territorial, sobre todo en una región rural como la del Maule.

La movilidad desde tres aristas

Las tres investigaciones realizadas por estudiantes de la escuela de arquitectura de la Universidad Católica del Maule contenidas en este capítulo, abordan la complejidad y el carácter sistémico que tienen los desplazamientos humanos en el territorio.

Partiendo desde una perspectiva urbana, evaluando la red de ciclovías de la ciudad de Curicó y las causas de la gran cantidad de accidentes con ciclistas involucrados que registra la ciudad, pasando por los entornos rurales de Maule, poniendo el foco en la movilidad como recurso, que, por deficiente, afecta a colectivos como niños y adolescentes en edad escolar, privándolos en muchos casos de acceso a educación, hasta examinar las decisiones que deben tomar las mujeres pelarquinas a la hora de desplazarse por la comuna para sentirse tranquilas y seguras. De esta manera, sostenibilidad urbana, acceso a la educación y seguridad, se presentan como temáticas sobre las cuales la movilidad tiene mucho que aportar, confirmando de alguna manera la importancia y la influencia que esta tiene en nuestra vida cotidiana.

Con todo , los tres artículos arrojan luces sobre cómo enfrentar una movilidad efectiva y segura, tanto en contextos urbanos como en rurales, que avance en la dirección de asegurar equidad social entre territorios, implementando estrategias que integren en la planificación del transporte, factores como el género y la educación ,priorizando la seguridad vial y el acceso efectivo a escuelas y liceos. Solo así se podrá transformar a la movilidad en un catalizador para el desarrollo inclusivo y sostenible en nuestras comunas.

Bibliografía

Herce, M. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Reverte. Sheller, M., & Urry, J. (2006). The New Mobilities Paradigm. Environment and Planning A: Economy and Space, 38(2), 207-226.https://doi.org/10.1068/a37268

Ventura, F. X. (2016). Espacio y movilidad. La Catarata.

GÉNERO, MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO : EL CASO DE LA COMUNA DE PELARCO.

Arantza

Imas,

Martina Macaya, Matías Padilla, Nicolás Vallejos

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

La movilidad urbana es crucial para la calidad de vida, pero las mujeres enfrentan limitaciones significativas debido a preocupaciones de seguridad y responsabilidades de cuidado. En Pelarco, estas disparidades se acentúan por la ubicación de viviendas y la calidad de espacios públicos. Factores socioambientales afectan la movilidad peatonal, con las mujeres reportando más problemas vecinales, menor valoración de espacios públicos y mayor acoso callejero. Esto resulta en experiencias urbanas insatisfactorias y peligrosas. Las mujeres tienden a viajar más por tareas domésticas y de cuidado, utilizando transporte público y caminando con mayor frecuencia, especialmente en áreas rurales menos pobladas. Se propone analizar la movilidad femenina en espacios públicos de Pelarco para identificar las desigualdades urbanas que enfrentan en su desplazamiento en la comuna de Pelarco.

ABSTRACT

Urban mobility is crucial for quality of life, but women face significant limitations due to safety concerns and care responsibilities. In Pelarco, these disparities are accentuated by housing locations and the quality of public spaces. Socio-environmental factors affect pedestrian mobility, with women reporting more neighborhood problems, lower appreciation of public spaces, and increased street harassment. This results in unsatisfactory and dangerous urban experiences. Women tend to travel more for domestic and care tasks, using public transportation and walking more frequently, especially in less populated rural areas. It is proposed to analyze female mobility in public spaces of Pelarco to identify the urban inequalities they face in their movement within the Pelarco commune.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: arantza.imas@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: martina.macaya@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: matias.padilla@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: nicolas.vallejos@alu.ucm.cl

Introducción

Uno de los principales obstáculos que enfrentan las mujeres en diversas localidades es la falta de infraestructura adecuada y segura para su movilidad. Las paradas de autobuses y los espacios de espera que carecen de iluminación apropiada, lo que puede generar temor y ansiedad, especialmente durante las horas nocturnas. Esta falta de seguridad percibida puede disuadir a las mujeres de utilizar el transporte público, limitando así su capacidad de acceder a oportunidades fuera de su entorno inmediato y restringiendo su movilidad espacial. Además de la infraestructura física, existen las normas sociales y culturales que desempeñan un papel crucial en la forma en que las mujeres experimentan la movilidad.

Las expectativas de género arraigadas pueden relacionarse a la responsabilidad de las tareas de cuidado no remuneradas, lo que limita aún más su capacidad para desplazarse libremente y participar en actividades fuera del hogar. Esta división no solo perpetúa las desigualdades de género, sino que contribuye a la reproducción de estructuras de poder desiguales en la sociedad (Valenzuela Córdova, 2020). La seguridad en las calles en particular surge como una preocupación central que afecta de manera desproporcionada a ciertos grupos de la sociedad, especialmente a las mujeres. Estudios han destacado como las mujeres enfrentan mayores obstáculos y riesgos al caminar por la ciudad, señalando mediante encuestas las brechas y desigualdades de género dentro de la ciudad (Vergara Montes, 2023). Esta realidad se manifiesta en la sensación de inseguridad de muchas mujeres cuando viajan solas, especialmente de noche o en zonas menos iluminadas y concurridas. Estos desafíos no sólo impactan en la movilidad física de las mujeres, sino también en su acceso a oportunidades sociales y económicas.

La movilidad diaria es un aspecto fundamental que incide directamente en la calidad de vida urbana, ya que afecta al acceso a los diferentes espacios de la ciudad y las interacciones sociales que se producen durante estos movimientos. Esta experiencia no es homogénea y está influenciada por una serie de factores, entre los que las diferencias de género juegan un papel decisivo. La forma en que hombres y mujeres viven la movilidad urbana es diferente, lo que tiene importantes consecuencias para su vida cotidiana y su calidad de vida en general (Jirón, 2007). La investigación presentada en este estudio destaca la importancia de analizar estas experiencias desde una perspectiva de género, ya hay que revela diferencias que pueden pasar desapercibidas en el análisis del espacio urbano. Utilizando un enfoque cualitativo por medio de una encuesta a actores claves, Vislumbraremos las rutinas diarias, quedando Claro cómo estás diferentes experiencias de movilidad pueden crear desigualdades de género.

Género, movilidad y espacio público: una aproximación conceptual

La movilidad en la sociedad moderna es una interacción compleja que va más allá de desplazarse físicamente de un lugar a otro; es un elemento fundamental que influya en el bienestar integral de las personas, abarcando aspectos sociales, económicos y emocionales. Sin embargo, la igualdad con respecto a la movilidad espacial está lejos de ser una realidad y esto se ve exacerbado cuando se considera la variable de género. Las mujeres en particular enfrentan una serie de desafíos únicos en los espacios públicos debido a las normas de género tradicionales y las expectativas sociales arraigadas (Valenzuela Córdova, 2020).

Las calles mal iluminadas, los parques descuidados y las áreas recreativas inseguras pueden actuar como barreras físicas y psicológicas, limitando la capacidad de movimiento y su sensación de seguridad en el espacio público. Esto puede llevar a que se eviten ciertos lugares o actividades, reduciendo así sus oportunidades de participación plena en la vida comunitaria y social (Jirón, 2007). La falta acceso a recursos financieros puede dificultar la utilización de servicios de transporte público o privado, lo que limita aún más sus opciones de movilidad. Esto resulta en un mayor aislamiento social y económico, perpetuando así el ciclo de desigualdad (Tobío, 1995).

Una de las principales preocupaciones es la seguridad durante el uso del transporte público. Las mujeres tienen más probabilidades de ser víctimas de acoso o agresión mientras utilizan el transporte público, lo que no solo afecta su movilidad física, sino también su bienestar emocional y su capacidad para participar plenamente en la vida urbana. La movilidad limitada no solo tiene consecuencias inmediatas, sino que también puede tener un impacto duradero en el empoderamiento económico de las mujeres. El acceso limitado a la educación y a las oportunidades de empleo debido a los desafíos de movilidad puede limitar su capacidad para alcanzar su máximo potencial económico, perpetuar ciclos de pobreza y desigualdad. Además, los desafíos de movilidad pueden afectar la participación social y cultural de las mujeres. La falta de acceso a espacios públicos seguros y a eventos culturales puede generar sentimientos de aislamiento y desconexión de la comunidad, lo que socava aún más el bienestar de las mujeres y su sentido de pertenencia (Rozas Balbontín & Salazar Arredondo, 2015).

La movilidad urbana y la experiencia en espacios públicos están intrínsecamente ligadas a cuestiones de género. Las normas sociales y las expectativas de género influyen en la forma en que hombres y mujeres experimentan y se desplazan por el entorno urbano. La “brecha de movilidad de género” en el contexto urbano chileno se refiere a las desigualdades en oportunidades y experiencias de viaje entre hombres y mujeres en las ciudades chilenas .

Este concepto cubre varias dimensiones de la movilidad, incluido el acceso y el uso de diferentes modos de transporte, así como las percepciones y realidades de seguridad y comodidad durante los viajes.

Las mujeres en las zonas urbanas tienden a depender más del transporte público debido a sus roles tradicionales en las responsabilidades domésticas y de cuidado, que les exigen realizar viajes más complejos con múltiples destinos en diferentes momentos del día en comparación con los hombres. Este patrón de movilidad genera una carga adicional en términos de tiempo y costos, impactando directamente su calidad de vida y oportunidades de empleo. Además, la información de seguridad y la confiabilidad son los principales factores que aumentan esta brecha.

Las mujeres en Chile a menudo reportan experiencias de violencia en el transporte público, donde su libertad de movimiento es limitada y eligen rutas y horarios específicos para reducir estos riesgos. Esta situación no afecta su salud, sino su acceso a oportunidades económicas y educativas. El sistema de transporte urbano en Chile, con sus deficientes formas de coordinación, frecuencia y rutas -sobre todo en ciudades medias e intermedias-, muestra una falta de consideración por las necesidades de seguridad de las mujeres (Figueoa Martínez & Waintrub Santibañez, 2015). Las mujeres, que a menudo trabajan en empleos informales y mal remunerados, viajan con frecuencia a todas partes de la ciudad, lo que aumenta el tiempo de viaje y los costos asociados.

Es importante señalar que la movilidad de género está asociada con otras desigualdades, como las diferencias socioeconómicas y étnicas, que aumentan los problemas que enfrentan las mujeres de comunidades marginadas. Por ejemplo, las mujeres de grupos minoritarios o de minorías étnicas enfrentan barreras adicionales debido a la falta de recursos financieros y la falta de acceso a información y servicios de transporte. Estas desigualdades se reflejan en las estadísticas de uso de transporte y en las encuestas de percepción de seguridad. Según estudios realizados en ciudades como Santiago y Valparaíso, las mujeres dedican un mayor porcentaje de sus ingresos al transporte y realizan más viajes en un día típico en comparación con los hombres. Además, los patrones de movilidad de las mujeres muestran una mayor diversificación de destinos, lo que se relaciona con sus múltiples roles en la sociedad (Jirón, 2007).

Las mujeres, al transitar por los espacios urbanos, se encuentran inmersas en una red de desafíos que afectan su movilidad y accesos a las oportunidades en la ciudad. Además, la carga de responsabilidades de cuidado se puede traducir en viajes más largos y complejos, ya que deben coordinar horarios y rutas para satisfacer las necesidades del cuidado (Ramírez Uribe & Rojo Carrasca, 2023)

La intersección entre género y movilidad se puede manifestar en experiencias cotidianas, tales como acoso callejero, acoso sexual o intimidación mientras viajan en transporte público o caminan por las calles, lo que afecta su sensación de seguridad y bienestar. Esta realidad subraya la importancia de abordar no solo cuestiones relacionadas con la infraestructura y el acceso al transporte, sino también las

dimensiones sociales y culturales que influyen en la movilidad y la seguridad en los espacios urbanos (Jirón, 2007).

La brecha de género en el acceso a servicios y oportunidades clave en la ciudad refleja desigualdades persistentes entre hombres y mujeres en diversos ámbitos esenciales para el desarrollo personal y social, como la educación, el empleo, la salud, el transporte y la participación política. Las disparidades de género en la movilidad urbana se ven exacerbadas por factores socioeconómicos. Las mujeres de bajos ingresos enfrentan mayores dificultades para acceder a servicios y oportunidades debido a la ubicación de sus viviendas y la calidad de los servicios de transporte disponibles en sus áreas de residencia (Ramírez Uribe & Rojo Carrasca, 2023). Esta falta de acceso perpetúa ciclos de desigualdad y marginalización.

La movilidad urbana, entendida como la capacidad de desplazamiento de las personas dentro de un entorno urbano, abarca una amplia gama de medios de transporte, desde caminar y andar en bicicleta hasta utilizar el transporte público o vehículos privados. En Pelarco, al igual que en muchas otras ciudades, la movilidad urbana se ve influenciada por una serie de factores interrelacionados, entre los que se incluyen el diseño y la planificación urbana, la infraestructura de transporte, las políticas gubernamentales y las dinámicas sociales y culturales.

¿Cómo realizamos esta investigación?

Ubicada en la región del Maule de Chile, Pelarco es una comuna que refleja la esencia de las zonas rurales del país, con una economía centrada en la agricultura y ricas tradiciones culturales. Con una población de aproximadamente 8.568 habitantes según el censo de 2017 (INE, 2017), Pelarco se caracteriza por una baja densidad poblacional y una dispersión geográfica que se traduce en una distribución mayoritariamente rural. Esta configuración tiene un impacto significativo en su estructura social y urbana, creando desafíos y oportunidades únicos para su desarrollo (Ver Figura 1).

Para realizar este estudio se recogieron y analizaron datos del Censo de Población y Vivienda de 2017. El Censo de 2017 contiene información que proporciona algunos datos demográficos importantes. Estos datos incluyen el tamaño de la población, que proporciona información sobre la distribución de las personas en diferentes áreas, la proporción de género mide la proporción de hombres y mujeres en la población, y la edad promedio, ayudan a determinar las características de edad de una comunidad. Por su parte, se realizó una encuesta mediante Google forms a 120 mujeres en las fechas de 3 a 6 de junio del 2024. Este análisis nos permitió ver y comprender mejor la dinámica de género en la población. Se ha seguido de cerca el impacto de estos esfuerzos en diversos aspectos de la comunidad, como la educación, el acceso a servicios y oportunidades, y la participación en actividades económicas y sociales. Reconocer la desigualdad de género se ha vuelto importante para analizar las desigualdades actuales y crear estrategias para promover la igualdad de género.

Figura 1. Ubicación de la comuna de Pelarco.. Fuente: Elaboración propia

El instrumento de recogida de datos propuesto es una encuesta diseñada con el objetivo principal de evaluar la movilidad y la residencia segura, con especial enfoque en la igualdad de género. La estructura de la encuesta consta de un total de 18 preguntas, 6 de las cuales son de respuesta abiertas, lo que permite a los encuestados

expresar sus opiniones y experiencias detalladamente. Las 12 preguntas restantes son de opción múltiple, lo que facilita la recopilación rápida y eficiente de datos cuantitativos. Este diseño mixto de preguntas abiertas y cerradas asegura que se obtenga una combinación de datos cualitativos y cuantitativos, proporcionando una visión más completa y rica de la situación evaluada. El tiempo estimado para completar la encuesta fue de 10 minutos. Este tiempo se calculó para garantizar que los participantes pudieran responder todas las preguntas sin sentir que la actividad era demasiado exigente o consumía mucho tiempo, lo cual es crucial para mantener altas tasas de respuesta y obtener datos de calidad.

Además, se ha considerado cuidadosamente la composición demográfica de la comuna, tomando en cuenta las características rurales de la zona. Según datos del censo de 2017, se sabe que el 63.3% de la población es rural, lo que implica un reto adicional debido a la baja o nula conexión a internet en estas áreas. Esta consideración es vital para el diseño y la implementación de la encuesta, ya que la limitada conectividad podría afectar la tasa de respuesta y la representatividad de los datos recolectados. De manera similar, se utilizó la observación directa para medir la calidad y utilización de las instalaciones públicas. Se visitaron diversas áreas de la comunidad para monitorear y registrar el estado de estas áreas, frecuencia y tipo de uso por parte del público, y condiciones que puedan facilitar o limitar su acceso y desempeño. Estos datos de observación se complementan con datos de encuestas y entrevistas, proporcionando una visión integral de las relaciones urbanas y ambientales.

El transporte público es limitado en Pelarco, con servicios de autobús limitados a Talca. Por este motivo, los ciudadanos dependen en gran medida de los vehículos privados para su movilidad diaria. La cobertura limitada también incluye el acceso a otros servicios básicos como el teléfono, que, aunque están disponibles, no siempre brindan una cobertura adecuada para todas las áreas de la comunidad. En términos de servicios públicos, cuenta con electricidad, agua potable y saneamiento básico, aunque estos servicios no están disponibles en zonas remotas. El municipio está trabajando para mejorar estas condiciones, pero persisten problemas graves (Pelarco, 2024).

Los espacios públicos y de recreación en incluyen plazas y parques que actúan como centros de encuentro y recreación para la comunidad. Actividades culturales y deportivas son promovidas por la municipalidad, tratando de fomentar un sentido de comunidad y bienestar entre los residentes. Estas iniciativas son vitales para mantener la cohesión social y proporcionar a los jóvenes actividades constructivas y educativas fuera del ámbito escolar (Pelarco, 2024). El factor importante que influyó en la selección de la zona de estudio es su ubicación estratégica en relación con otras áreas urbanas y rurales de la región. Esto nos permitirá comparar y contrastar las dinámicas de movilidad y estancia entre diferentes comunidades, así como analizar cómo se interconectan y afectan mutuamente.

La distribución por edades entre las encuestadas muestra una amplia representación de diferentes grupos de edad, con la mayoría de las encuestadas en el grupo de edad de 18 a 34 años. Este grupo incluye 30 personas de 18 a 24 años y 25 personas de 25 a 34 años, lo que indica una participación significativa de adultos jóvenes. La representación disminuye en los grupos de mayor edad, con sólo 5 personas mayores de 65 años. Esta distribución es relevante porque las experiencias y percepciones sobre la seguridad y la movilidad urbanas pueden variar significativamente según la edad (Ver Figura 2).

Figura 2. Edad promedio de las mujeres encuestadas en Pelarco. Fuente:: Elaboración propia

Frecuencia de uso del transporte público y sus implicancias

El uso frecuente del transporte público por parte de la mayoría de los encuestados enfatiza su papel en la vida diaria. Esta tendencia pone de relieve la dependencia y utilidad de este medio de transporte en la vida cotidiana, enfatizando la necesidad de mantener y mejorar la calidad y disponibilidad del servicio para responder eficazmente a las necesidades y expectativas. Este hallazgo refuerza la importancia de monitorear y mejorar la seguridad y accesibilidad del transporte público. Proporcionar un servicio eficaz y seguro es necesario no sólo para satisfacer las necesidades de los usuarios, sino también para fomentar su uso. Invertir en una buena infraestructura, incluida la modernización de unidades y la implementación de medidas de seguridad adecuadas, ayudará a crear un sistema de transporte más confiable y accesible para toda la ciudad, contribuyendo así a un entorno urbano más seguro (Rozas Balbontín & Salazar Arredondo, 2015). La mayoría de las entrevistadas utilizan el transporte público 1-2 veces al día (50% personas), seguido de quienes lo hacen 3-4 veces al día (29.16% personas) y finalmente 20.83% personas que lo utilizan más de 5 veces al día.

Estos resultados resaltan que el transporte público es una parte integral de las actividades diarias de muchas encuestadas, lo que tiene un impacto significativo en sus percepciones sobre la seguridad y accesibilidad del transporte público. Del mismo modo, la frecuencia de uso semanal del transporte público muestra que 37.5% personas lo utilizan 1-2 veces por semana, 33.33% personas 3-4 veces por semana y 29.16% personas más de 5 veces por semana. Estos datos confirman que, aunque algunas personas lo utilizan con menor frecuencia, el transporte público sigue siendo un recurso importante para las encuestadas. La alta frecuencia de uso diario y semanal pone de relieve la importancia de este medio de transporte en la vida diaria de la población, lo que indica la necesidad de preservar y mejorar su calidad, seguridad y accesibilidad.

Percepciones de seguridad en el transporte público

Las opiniones polarizadas sobre la seguridad del transporte público indican una gran incertidumbre entre los usuarios. Esta perspectiva diferente muestra que, aunque algunos usuarios confían en las mediciones actuales, otros creen que hay áreas que se pueden mejorar significativamente. La incertidumbre puede afectar la frecuencia del transporte público y la satisfacción general. Por lo tanto, es imperativo que estas preocupaciones se aborden mediante evaluaciones periódicas y mejoras de las políticas de seguridad para garantizar la confianza de todos los pasajeros. (Rozas Balbontín & Salazar Arredondo, 2015)

En tal sentido y tomando en cuenta el uso de el trasporte público se preguntó respecto a la seguridad de este y las opiniones se encuentran polarizadas: 37.5% personas indican que es seguro, 46% que no lo es y 17% que no están seguros. Esta división refleja la considerable incertidumbre y variabilidad en la experiencia de seguridad

entre los usuarios del transporte público. La diferencia de opinión sugiere que ha habido avances en términos de infraestructura y vigilancia (Ver Figura 3).

Disponibilidad de organizaciones para denunciar abusos viales

La falta de claridad sobre la existencia de organizaciones que informan sobre seguridad vial indica una brecha en la comunicación y disponibilidad de estos servicios. Esta incertidumbre no sólo frustra a las víctimas de la violencia, sino que resalta la necesidad urgente de difundir información y acceder a los recursos disponibles. El acceso claro y efectivo a estas organizaciones es fundamental para promover una cultura de responsabilidad y seguridad vial. (Ramírez Uribe & Rojo Carrasca, 2023)

La mayoría de las personas ven la violencia sexual como un problema grave en sus comunidades. Con 37.5% personas calificando la situación como importante y 20.83% como muy importante, está claro que hay mucha preocupación sobre este tema. Sólo 12.5% encuestadas piensan que la violencia sexual es mínima y 29.16% piensan que es importante. Estos hallazgos resaltan la urgente necesidad de abordar la violencia de género a nivel comunitario.

Además, muchas entrevistadas se mostraron escépticas sobre la existencia de organizaciones que denuncien los abusos viales. Aunque 30% encuestadas indicaron que tales instituciones existen, 27.5% indicaron que no y 42.5% indicaron que no están seguros.

Figura 3. Opinión de mujeres sobre seguridad del transporte en Pelarco. Fuente: Elaboración propia

Percepción de seguridad general

La prevalencia entre los encuestados presenta un desafío para las autoridades locales porque revela vulnerabilidades que impactan directamente la calidad de vida. La inseguridad no sólo restringe la movilidad y ralentiza los espacios públicos y el transporte, sino que también restringe el acceso de los ciudadanos, que es vital para la sociedad. Esta amenaza climática, es increíble, afecta la desigualdad de productos y el crecimiento económico de las ciudades. Abordar estos desafíos requiere medidas complejas, incluidas medidas de seguridad y participación recomendada (Tobío, 1995).

Los conceptos de seguridad están ampliamente distribuidos. En estas áreas, sólo 29.16% personas se sintieron seguras, 45.83% se sintieron inseguras y 25% se sintieron inseguras. Estos resultados muestran preocupaciones generalizadas en materia de seguridad, que representan un gran desafío para las autoridades locales. La falta de seguridad puede tener un impacto negativo en la vida diaria de los residentes, afectando su movilidad y participación en actividades comunitarias. Además, muchas encuestadas (50% personas) vieron barreras a la hora de salir de su zona de confort, 37.5% no tenían esta información y 12.5% no estaban seguros.

Percepciones de seguridad en el transporte público

Las responsabilidades familiares son un obstáculo importante para el desarrollo personal y profesional de las mujeres, especialmente en las zonas urbanas donde las presiones y expectativas sociales son mayores. El trabajo de cuidados, la crianza de los hijos, el cuidado de las personas mayores y la gestión del hogar recaen desproporcionadamente en las mujeres. Esto no sólo limita su tiempo y energía para el desarrollo profesional, sino que también dificulta su movilidad y participación en la sociedad. La falta de apoyo adecuado, como el acceso a políticas de cuidado infantil y el equilibrio entre la vida laboral y personal, agrava esta situación. Este desequilibrio es un obstáculo importante para el desarrollo urbano inclusivo y sostenible, ya que la plena participación de las mujeres es esencial para la innovación, la cohesión social y el crecimiento económico urbano. Existe una necesidad urgente de desarrollar políticas que reconozcan y valoren el trabajo de cuidados para apoyar un entorno donde las mujeres puedan alcanzar su máximo potencial. (Vergara Montes, 2023). Cerca de la mitad de las encuestadas (45.83% personas) afirmaron que las responsabilidades familiares obstaculizaban su progreso en las zonas urbanas, 37.5% no lo sentían así y 16.6% no estaban seguros. La falta de acceso a servicios básicos afecta a las mujeres urbanas, aumentando su carga interna y restringiendo sus oportunidades de desarrollo. La falta de acceso a servicios de cuidado infantil y de salud adecuados dificulta que las mujeres puedan equilibrar sus responsabilidades familiares y sus intereses profesionales, promoviendo la igualdad de género. Las responsabilidades del hogar, combinadas con la falta de servicios que puedan reducir esta carga, obstaculizan en gran medida la participación de las mujeres en el

trabajo y en las instituciones educativas. La falta de acceso a los sistemas de cuidado infantil y de salud impide que las mujeres desarrollen todo su potencial y accedan a oportunidades y posibilidades económicas.

Responsabilidades familiares y desarrollo personal

Las responsabilidades familiares son un obstáculo importante para el desarrollo personal y profesional de las mujeres, especialmente en las zonas urbanas donde las presiones y expectativas sociales son mayores. El trabajo de cuidados, la crianza de los hijos, el cuidado de las personas mayores y la gestión del hogar recaen desproporcionadamente en las mujeres. Esto no sólo limita su tiempo y energía para el desarrollo profesional, sino que también dificulta su movilidad y participación en la sociedad. La falta de apoyo adecuado, como el acceso a políticas de cuidado infantil y el equilibrio entre la vida laboral y personal, agrava esta situación. Este desequilibrio es un obstáculo importante para el desarrollo urbano inclusivo y sostenible, ya que la plena participación de las mujeres es esencial para la innovación, la cohesión social y el crecimiento económico urbano. Existe una necesidad urgente de desarrollar políticas que reconozcan y valoren el trabajo de cuidados para apoyar un entorno donde las mujeres puedan alcanzar su máximo potencial. (Vergara Montes, 2023).

Cerca de la mitad de las encuestadas (45.83% personas) afirmaron que las responsabilidades familiares obstaculizaban su progreso en las zonas urbanas, 37.5% no lo sentían así y 16.6% no estaban seguros. La falta de acceso a servicios básicos afecta a las mujeres urbanas, aumentando su carga interna y restringiendo sus oportunidades de desarrollo. La falta de acceso a servicios de cuidado infantil y de salud adecuados dificulta que las mujeres puedan equilibrar sus responsabilidades familiares y sus intereses profesionales, promoviendo la igualdad de género. Las responsabilidades del hogar, combinadas con la falta de servicios que puedan reducir esta carga, obstaculizan en gran medida la participación de las mujeres en el trabajo y en las instituciones educativas. La falta de acceso a los sistemas de cuidado infantil y de salud impide que las mujeres desarrollen todo su potencial y accedan a oportunidades y posibilidades económicas.

Desigualdad en el acceso a espacios públicos

El análisis de la desigualdad en el acceso al espacio público pone de relieve cuestiones importantes en las sociedades contemporáneas, especialmente la igualdad de género. Esta desigualdad se manifiesta de muchas maneras, como desigualdad, infraestructura inadecuada y falta de medios para la igualdad de oportunidades para todos, independientemente del género. Las mujeres tienen más probabilidades de enfrentar otras barreras, como el acoso y la violencia, que les impiden acceder y hacer pleno uso de estos espacios. La sensación de inseguridad es uno de los principales motivos por los que las mujeres evitan determinados lugares públicos, especialmente de noche o lugares menos concurridos. Esto no sólo limita su libertad de movimiento, sino

que también afecta negativamente su calidad de vida y su capacidad para participar activamente en la vida urbana. Además, la falta de instalaciones adecuadas, como baños públicos seguros y bien mantenidos, áreas de lactancia y áreas de descanso adecuadas, también limita el uso equitativo de estos lugares. (Figueoa Martínez & Waintrub Santibañez, 2015).

Sólo 16.6% personas creen que las mujeres tienen el mismo acceso al espacio público que los hombres, mientras que la mayoría (45.83% personas) cree que esto sucede sólo algunas veces, 29.16% dicen que casi nunca y 8.33% nunca. Estos resultados muestran el concepto de desigualdad en el acceso a los espacios públicos, apuntando a la necesidad de políticas y programas que promuevan la igualdad de género en el uso de estos espacios. La desigualdad de acceso a los espacios públicos limita la movilidad y la libertad de las mujeres, afectando su capacidad para participar en actividades de ocio, trabajo y actividades sociales. Esta sensación de desigualdad puede contribuir a la sensación de inseguridad y vulnerabilidad que muchas mujeres experimentan en las zonas urbanas.

Un alto porcentaje de las encuestadas (66.66% personas) había visto o experimentado violencia en lugares públicos, mientras que sólo 25% no lo habían visto y 8.3% no estaban seguros. Este resultado muestra la prevalencia de la violencia en grandes áreas y la urgente necesidad de medidas efectivas para prevenir y proteger a las víctimas. La violencia en los espacios públicos crea un ambiente negativo que imposibilita que las mujeres utilicen estos espacios, restringe su libertad de movimiento y la posibilidad de participar plenamente en la vida de la ciudad. El aumento de la violencia apunta a la necesidad de realizar campañas de información y educación para cambiar las actitudes y comportamientos que perpetúan este tipo de violencia.

Cambios en comportamientos por razones de seguridad

Cambiar prácticas y procedimientos por razones de seguridad indica que el entorno urbano no es totalmente accesible y seguro. Esta situación muestra lo importante que es analizar cómo la percepción y la realidad de la seguridad urbana afecta la vida cotidiana de las personas, especialmente de las mujeres, que muchas veces se ven obligadas a tomar medidas de protección más estrictas. Las mujeres, más que los hombres, tienden a adaptar sus actividades diarias para evitar lugares considerados peligrosos, restringir la libertad de movimiento en determinados momentos y evitar salir solas. Este cambio de comportamiento no sólo limita su libertad de movimiento y participación en la vida urbana, sino que también afecta su calidad de vida, haciéndoles sentir incómodos y limitados. La inseguridad no sólo se limita a la ocurrencia del clima, sino que también depende de la falta de infraestructura adecuada y de medidas efectivas para garantizar el uso igualitario y seguro de los espacios públicos. El alumbrado público inadecuado, la falta de supervisión y la falta de espacios seguros y accesibles contribuyen a la contaminación ambiental, provocando desigualdad y exclusión.

La mayoría de las encuestadas (58.33% personas) no se sienten seguros caminando solos por su barrio de noche, sólo 25% se sienten seguros y 16.66% no. Estos datos muestran un grave problema de seguridad que afecta a la movilidad y libertad de movimientos de las personas, especialmente de las mujeres, en entornos urbanos. Los sentimientos de inseguridad limitan la capacidad de las mujeres para participar en actividades nocturnas, ya sean recreativas, profesionales o educativas. La falta de seguridad en las calles durante la noche obliga a muchas mujeres a adaptar sus actividades y comportamientos diarios para evitar situaciones de riesgo, limitando su libertad y calidad de vida.

Un gran número de encuestadas (70.83%) cambiaron su comportamiento o hábitos por motivos de seguridad, sólo 20.83% no han cambiado y 8.3% no están seguros. Este ejercicio muestra cómo las cuestiones de seguridad influyen en las decisiones diarias y el bienestar de las personas. El aumento de las precauciones para evitar situaciones peligrosas puede alejar a las mujeres de ciertos lugares o actividades, limitando así las oportunidades y los recursos. Esta situación refleja un entorno urbano que no es totalmente accesible y seguro para todos, lo que perpetúa las desigualdades y repercute negativamente en el bienestar general de las mujeres.

La percepción de inseguridad y la prevalencia del acoso en los espacios públicos pone de relieve la necesidad urgente de intervenciones que transformen estos entornos en lugares seguros y accesibles para todos. Implementar medidas de seguridad a través de la educación y la concientización sobre la violencia de género son las mejores maneras de crear un entorno más inclusivo y justo. De manera similar, reconocer y abordar la carga desproporcionada de las responsabilidades domésticas de las mujeres proporcionando apoyos y servicios institucionales para aumentar la participación de las mujeres en la vida pública y profesional.

Conclusiones

La movilidad en la sociedad moderna es mucho más que un simple movimiento físico de un lugar a otro. Es un elemento fundamental que incide en el bienestar humano integral, incluyendo aspectos sociales, económicos y emocionales. Sin embargo, la igualdad en términos de movilidad espacial está lejos de la realidad, especialmente si se tiene en cuenta la variable de género. Las mujeres enfrentan desafíos únicos en los espacios públicos debido a normas de género arraigadas y expectativas sociales que limitan significativamente su movilidad y acceso a las oportunidades necesarias.

En la comuna de Pelarco, estos desafíos son especialmente pronunciados, manifestándose en restricciones significativas para las mujeres en diversos aspectos de su vida diaria. Las calles mal iluminadas, los parques descuidados y las áreas recreativas inseguras actúan como barreras tanto físicas como psicológicas, restringiendo su capacidad de movimiento y disminuyendo su sensación de seguridad en el espacio público. Este entorno dificulta su acceso a servicios básicos, oportunidades educativas, laborales y culturales, afectando negativamente su autonomía y calidad de vida.

La dependencia del transporte público, debido a la desventaja económica y la falta de acceso a otras opciones de transporte, expone a las mujeres a riesgos adicionales como acoso y violencia durante el viaje. Estas experiencias afectan no sólo su movilidad física, sino también su salud emocional y su capacidad para participar plenamente en la vida de la ciudad. Además, la carga de las responsabilidades de cuidado, que a menudo recaen sobre las mujeres, provoca viajes más largos y complejos, lo que complica aún más sus movimientos y aumenta los costos asociados.

La intersección de género y movilidad urbana revela profundas desigualdades en el acceso y uso de los espacios públicos y las experiencias de transporte. Las mujeres enfrentan importantes barreras resultantes de la discriminación de género, la falta de infraestructura adecuada y la violencia, que limitan su plena participación en la vida social y económica de las ciudades. Estas desigualdades se ven exacerbadas por factores socioeconómicos que afectan desproporcionadamente a las mujeres de bajos ingresos y de minorías étnicas.

Para abordar estas diferencias, es importante implementar políticas y acciones que promuevan una movilidad urbana más inclusiva y equitativa. Esto incluye aumentar la conciencia pública sobre la importancia de la igualdad de género en la planificación urbana y el transporte y promover cambios en las políticas y prácticas que tengan en cuenta las necesidades y realidades de género. Sólo con esfuerzos constantes y concentrados podremos avanzar hacia ciudades más justas e igualitarias, donde todas las personas, independientemente de su género, puedan disfrutar de igual acceso a los beneficios de la vida urbana.

Bibliografía

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SEGURIDAD VIAL

EN EL

DESPLAZAMIENTO

DE CICLISTAS EN LA COMUNA DE CURICÓ 3

1 2

Antonia Albornoz, Fernanda Rivera, Estefanía Sepúlveda

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

La seguridad vial es un tema contingente debido al significativo aumento en el número de accidentes de tráfico. Los usuarios más vulnerables son peatones y ciclistas, dada la baja protección personal con la que cuentan a la hora de desplazarse. Según datos de la OMS, el aumento de los accidentes de tráfico se posiciona como la octava causa de muerte a nivel global y los accidentes viales con participación de ciclistas, han aumentado exponencialmente. En consecuencia, el objetivo de esta investigación es identificar los aspectos que afectan la seguridad en la movilidad de ciclistas en la comuna de Curicó, en atención a estudios que la posicionan como la primera en muertes por siniestros de tránsito en la Región del Maule. Además, se indaga en la identificación de problemas de conectividad de la ciudad, como parte del diagnóstico para entrever posibilidades de mejora en las condiciones de desplazamiento a través de la comuna.

ABSTRACT

Road safety is a topic of interest due to the significant increase in the number of traffic accidents. The most vulnerable users are pedestrians and cyclists, given the low personal protection they have when moving around. According to WHO data, the increase in traffic accidents is the eighth cause of death globally and road accidents involving cyclists have increased exponentially. Consequently, the objective of this research is to identify the aspects that affect the safety of cyclist mobility in the commune of Curicó, in response to studies that position it as the first in deaths due to traffic accidents in the Maule Region. In addition, the identification of connectivity problems in the city is investigated, as part of the diagnosis to glimpse possibilities of improvement in the conditions of movement through the commune.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: antonia.albornoz.03@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: fernanda.rivera.01@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: lorena.sepulveda@alu.ucm.cl

Introducción

Curicó es una ciudad intermedia en constante crecimiento y desarrollo en la región del Maule, Chile. En el contexto del crecimiento urbano y la movilidad sostenible, la alta tasa de accidentes en la vía pública es una preocupación constante para las autoridades responsables de la administración comunal (Diario la Prensa 2022). A pesar de la creciente conciencia sobre la importancia de fomentar medios de transporte alternativos, la realidad es que las pocas ciclovías disponibles en la ciudad no satisfacen las necesidades de una población en constante movimiento.

Es importante destacar que muchas personas procedentes de los pueblos circundantes a Curicó, dependen del uso de la bicicleta como su principal medio de transporte para acceder a sus lugares de trabajo en la ciudad. No obstante, la falta de ciclovías adecuadas obliga a estos trabajadores a compartir las calles con vehículos motorizados, exponiéndose constantemente a situaciones de riesgo para su integridad física. Esta situación no solo afecta su seguridad, sino también su calidad de vida y su capacidad para desempeñarse de manera óptima en sus actividades laborales. En este contexto, resulta relevante identificar los aspectos que afectan la seguridad en la movilidad de ciclistas en la comuna de Curicó, para dar paso a soluciones efectivas que promuevan la seguridad y la accesibilidad para todos los usuarios del espacio público. Esta investigación propone un análisis cualitativo y cuantitativo de la información, donde se visualizan diferentes situaciones y problemas levantados de la zona de estudio.

En cuanto a la realidad nacional, la Ley N°21.088, llamada “Ley de convivencia de modos”, incorporó a la bicicleta como un modo de movilidad urbana, definiendo una serie de criterios que dan mayor seguridad vial a la circulación de ciclos y que permiten equiparar sus derechos y deberes con otros usuarios del espacio público (Biblioteca del Congreso Nacional, 2018). En cuanto a las estadísticas de accidentes del año 2019 donde se ven involucrados ciclistas, se reporta que los siniestros corresponden al 5,3% del total de medios de transporte y para el año 2020, la cantidad de personas que perdieron la vida en accidentes de tránsito alcanzó un 7,3 %, del total. El año 2023 la comuna de Curicó registró la cifra más alta de víctimas fatales de la región del Maule en accidentes de tránsito, alcanzando 19 personas fallecidas, cinco de las cuales corresponden a ciclistas (Ormazábal, 2024).

Los resultados de esta investigación arrojan datos en cuanto al comportamiento de los ciclistas, donde un 86,5 % dice circular por ciclovías. Además, en las medidas de autocuidado como el uso de luces o reflectantes traseras, un 5,3 % de los encuestados las utilizan y si hablamos del uso de casco como medida de autocuidado, el porcentaje es aún menor ya que solo un 3,7% de ellos lo usa regularmente.

Finalmente, identificando los aspectos que afectan la seguridad en la movilidad de los ciclistas en la comuna de Curicó, se pueden sugerir posibles soluciones desde una perspectiva urbanística y de planificación vial. Es fundamental abordar esta problemática para garantizar una movilidad segura, con el fin de que los ciclistas puedan desplazarse con tranquilidad y sin riesgos a su integridad física.

¿Qué significa la movilidad urbana y qué características tiene?

El sistema de transporte público está integrado por diferentes medios, los que son utilizados para desplazarse por diferentes partes de la ciudad. Entre estos se encuentran el autobús, el tren y la bicicleta. La preferencia de estos medios por sobre otros, busca disminuir el uso del automóvil, sobre todo para descongestionar la ciudad y acotar las externalidades negativas que su uso implica. Por otra parte, busca integrar la movilidad activa a los desplazamientos urbanos a través del uso de bicicletas y el fomento de la caminata (Saavedra, 2020). Este nuevo paradigma de movilidad, requiere nuevas formas de apropiación, planificación y desarrollo de un sistema vial que responda a estos cambios. Su implementación contribuye a reducir la contaminación atmosférica, y con esto también a fomentar cuidado de la salud (Neumann, 2011).

Otra problemática que se presenta a la hora de fomentar el uso de la bicicleta como medio de movilidad en las ciudades, es el diseño urbano inadecuado, el que muchas veces da prioridad a los automovilistas por sobre el peatón y el ciclista (Díaz & Del Campo Saray, 2022). Este problema se presenta en muchas ciudades de Latinoamérica, donde la mayoría de las ciudades tienen la planificación de infraestructura ideal para un automóvil y donde de esta forma se ha desplazado muchas veces al peatón y al ciclista que utilizan el espacio urbano (Gartor, M. 2015).

Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana.

En esta pirámide se grafica la prioridad que se otorga a los modos más sustentables de movilidad (Figura 1). En ella, se consigna cómo se debería priorizar siempre a peatones y ciclistas, seguido de medios de transporte masivos, relegando al automóvil como última opción. Este paradigma pone el foco en las personas, donde muchas veces son estos mismos peatones y ciclista los que mayormente se encuentran expuesto a riesgos y son los más vulnerables.

Figura 1. Pirámide de jerarquía de movilidad urbana. Fuente: (ArchDaily,s. f.)

La Pirámide de jerarquía de movilidad urbana además se centra en privilegiar a las personas en general, esto independiente de su edad, necesidad y condición. Esto supone que el espacio público debe tener una lógica humanística, en cuanto a que los espacios públicos por donde circula la gente permiten que puedan ejercer su ciudadanía. Surge la necesidad de generar espacio público de calidad, diverso y que responda a las necesidades más urgentes de las personas. (Díaz, 2022).

Problemas en la movilidad y la conectividad en la ciudad.

El crecimiento de la población ha acrecentado los problemas de desplazamiento en la ciudad. A mayor cantidad de individuos que se encuentran en movimiento, mayores problemas técnicos que necesitan solución y donde se deben articular las demandas de la sociedad en general. (Neumann, 2011b) El aumento del parque automotriz ha dejado al ciudadano pedestre de lado, transformando zonas que tenían vocación peatonal, al servicio del automóvil. En este contexto, se hace necesario buscar nuevas formas de apropiación, planificación y también desarrollo de un nuevo sistema vial, que incorpore el uso de ciclovías, donde se baje la contaminación atmosférica y se generen alternativas para poder tener una vida más armónica y también más sostenible. (Dekoster, J,2002).

Con todo, se ha abierto un debate acerca de la conectividad de la ciudad y con esto, la posibilidad de creación de una ciclovía que una toda la ciudad de Curicó. Así lo expresaron grupos de ciclistas urbanos, que aprovecharon la visita de la nueva secretaria ejecutiva de CONASET, Karina Muñoz, para levantar estas demandas.

Poca seguridad y la ausencia de un circuito de ciclovías interconectado, son algunos de los comentarios manifestados en la cita. Si bien en general se incentiva la utilización de la bicicleta como medio de transporte, la realidad es que para quien lo lleva a cabo “no resulta seguro” contraviniendo así la premisa de la utilización de la bicicleta como medio seguro y sustentable. Todo esto torna ineludible la necesidad del desarrollo de una serie de políticas públicas y campañas orientadas a la educación vial.

Incorporación de ciclovías.

La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas (Neumann, 2011). Es necesario que las ciclovías se conecten y de esta forma se logre un desplazamiento de forma segura por grandes tramos. De esta forma se garantiza mayor cantidad de zonas seguras para el desplazamiento de la comunidad de ciclistas (Villegas & Farias, 2020)

Existen diferentes tipos de ciclovías :

Ciclovía Exclusiva: pista de dedicación exclusiva, separada por un espacio abierto o una barrera de las vías de automóviles.

Ciclovía Incorporada: pista que forma parte de una vía automovilística, pero que ha sido separada de ella por medio de un elemento especial de marcación en el pavimento.

Vía Compartida: solución de pista para bicicletas solo separada de los automóviles mediante una línea pintada. Es común por su facilidad de implementación, pero altamente peligrosa. Normalmente es compartida con peatones y motocicletas (Harrison F, 1999).

La incorporación de ciclovías debe contar con señalización, demarcación y dispositivos viales, para separar las zonas de desplazamiento de peatones, de vehículos y bicicletas, logrando de esta forma una armonía de vialidad. Por último, es muy necesario mencionar que lo que se busca generar con las ciclovías en un transporte seguro para los ciclistas, por este motivo es de gran importancia mencionar el concepto de red, donde se desarrolle y planifique un sistema integral de vías, para que se logre la coincidencia de tramos, uniendo las antiguas ciclovías con las nuevas (Delorenzo, 2017).

¿Cómo afrontamos la investigación?

A continuación, se describen los materiales y métodos que han sido utilizados para cumplir con el objetivo de esta investigación, que es identificar los aspectos que afectan la seguridad en la movilidad de ciclistas en la comuna de Curicó.

El área de estudio corresponde a la zona demarcada en la Figura 2, ya que es ahí donde se emplazarán las ciclovías contempladas en el Proyecto de Ciclovías denominado “Plan Maestro del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones”. Curicó es una ciudad intermedia, capital de la provincia del mismo nombre, ubicada en la Región del Maule en la zona central de Chile. De acuerdo con las proyecciones del Instituto Nacional de Estadísticas, en 2024 Curicó tiene 171.589 habitantes: 87.469 mujeres (51.0%) y 84.120 hombres (49.0%). Los habitantes de la comuna representan el 52.7% de la población total de la provincia de Curicó en 2024 (Biblioteca Del Congreso Nacional de Chile, 2024).

La metodología aplicada en el desarrollo de esta investigación, cuenta con la utilización de datos de diferentes estudios, donde se comparten resultados sobre la ciclomovilidad en las calles de la ciudad, encuestas de comportamiento de los ciclistas bajo diferentes factores de riesgos, índices de accidentabilidad y evolución de la movilidad los últimos años.

Los estudios que fueron tomados en cuenta para esta investigación fueron realizados principalmente por la Secretaría de Planificación de Transporte, específicamente del Programa conocido a nivel nacional como “Plan Maestro de Ciclovías”, donde la ciudad de Curicó se encuentra considerada.

Los datos utilizados corresponden a información levantada anteriormente que justifica la realización y ejecución de ciclovías en la ciudad y contemplan las zonas por donde está considerado el paso de estas rutas, esta zona actualizada del recorrido que tendría la ciclovía se puede observar en la Figura 3.

Por otra parte, se consignan aspectos considerados en la implementación de ciclovías en la ciudad a través de tablas sobre la caracterización del comportamiento de los ciclistas en diferentes puntos de interés, donde existen condiciones de cruces y circulación de importancia.

Figura 2. Zona de estudio. Fuente: Elaboración propia.

Figura 3. Red de ciclovías de Curicó. Fuente: Bicineta.

Se entrega información mediante tablas y gráficos realizadas con la herramienta Excel, de Microsoft, la cual permite organizar y analizar datos en formato de tabla y, además, crear gráficos comparativos sobre el comportamiento de los ciclistas de la ciudad de Curicó, Los Ángeles y Temuco. Además, nos permitió analizar y visualizar la ocurrencia de siniestros donde ciclistas se han visto envueltos, incluyendo número de fallecidos para tres ciudades de la Región del Maule: Curicó, Talca y Linares, para los años 2019, 2020, 2021 y 2022. Para la elaboración de los resultados de esta investigación, se utilizaron datos principalmente extraídos de un Estudio de “Caracterización de Comportamiento - Seguridad de Tránsito realizado para la ciudad de Curicó, por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito y el Ministerio de Transporte, del Gobierno de Chile para los años para el año 2022. También se comparte información obtenida en el: Estudio “Siniestros viales en 2023 realizado por el Observatorio de la Bicimovilidad de Curicó Ciudad Ciclista. Por último, se utilizan datos del perfil de los fallecidos en siniestros de tránsito en el año 2019, realizado por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (2019).

Ciclomovilidad en la comuna de Curicó

El año 2020 se anuncia la implementación de ciclovías en 15 ciudades de Chile, dentro de las cuales se encuentra la ciudad de Curicó. Como resultado, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones se encuentra implementando estas infraestructuras, enmarcado en el denominado Plan Maestro de ciclovías, donde el diseño y ejecución están siendo planificados y desarrollados por el Programa de Vialidad y Transporte Urbano SECTRA. (Lorca Guzmán, 2023) Durante la etapa de catastro de las características físicas de las ciclovías existentes, se solicitó generar un informe a las empresas postulantes, que contemplara atributos mínimos de las de estas para cada tramo. Estos atributos corresponden a:

Cuadro 1. .Atributos de las ciclovías de Curicó . Fuente: MTT- SECTRA

La evaluación de los atributos de esta tabla, fueron tomados en cuenta en el informe final presentado por cada empresa oferente que participó en la Licitación, todo esto con el fin de llevar a cabo la ciclovía y mejorar de esta forma la movilidad en la ciudad de Curicó.

Caracterización del comportamiento de los ciclistas en la movilidad en las ciudades de Curicó, Los Ángeles y Temuco.

Mediante el análisis de encuestas de comportamiento extraídas de estudios de ciclistas en la ciudad de Curicó, Los Ángeles y Temuco, se evaluó la conducta en 36 cruces representativo de cada zona geográfica pertenecientes a la Red vial básica. “Caracterización de Comportamiento - Seguridad de Tránsito. 2011. Ficha aplicadaCiclistas. Ciudad de Curicó”. (GEOSAFE, 2011)

Se valoró el comportamiento de los ciclistas en cuanto a si realizan la acción de circular por las vías que corresponden, entregando un porcentaje de cumplimiento positivo frente a esta acción, como se muestra en la Figura 4. Donde en las tres ciudades el porcentaje se encuentra por sobre el 80 %, llegando a alcanzar un 86, 5% la ciudad de Curicó. Estos porcentajes se pueden comparar en la Figura 4, donde se grafican dichas cantidades y se puede observar las diferencias por ciudad.

Figura 4. Comparativa de comportamiento ciclista en tres ciudades. Fuente: Elaboración propia.

Dentro de las conductas generales de comportamiento de los ciclistas, el observado insitu como se aprecia en la Figura 5, muestra que la mayoría de los ciclistas respeta el sentido del tránsito y la regulación del cruce.

5. Porcentaje de ciclistas que respetan la regulación de cruces. Fuente: Elaboración propia

Como se puede apreciar en la figura 5, el comportamiento de los ciclistas es positivo, ya que en todas las ciudades donde se realiza el análisis, los porcentajes de ciclistas que, si respetan la regulación de cruces es igual o superior al 85%. La ciudad de Curicó alcanza el porcentaje más alto de respecto de la regulación de los cruces, llegando a un 93.6%.

Ocurrencia de siniestros de tránsito en bicicletas y fallecimientos para las ciudades de Curicó,Talca y Linares.

En el transcurso del año 2022, se registraron en Chile 86.050 siniestros de tránsito, dejando como saldo la lamentable cantidad de 1.745 fallecidos y 52.590 lesionados, de los cuales en 2.866 hubo participación de ciclistas.

Como se puede apreciar en el cuadro 3 y de acuerdo a la Comisión de Seguridad de Tránsito, se han mantenido cifras elevadas de siniestros ocurridos en bicicletas en las ciudades de Curicó, Talca y Linares entre los años 2019 y 2022, la mayor cantidad de estos en la ciudad de Curicó, llegando a una cifra de 501 personas fallecidas en este período de cuatro años.

Cuadro 2. Siniestros ocurridos en bicicletas en las ciudades de Curicó, Talca y Linares, para los años 2019,2020,2021 y 2022. Fuente: Elaboración propia.

Figura

6. Gráfico de siniestros ocurridos enlas ciudades de Curicó,Talca y Linares,para los años 2019,2020,2021 y 2022. Fuente: Elaboración propia.

Al comparar estas cantidades con la ciudad de Talca y Linares, se observa la mayor cantidad de ocurrencia en la mayoría de los años, teniendo solo el año 2019 la ciudad de Talca mayor cantidad de siniestros

Muertes en siniestros viales por comuna de ocurrencia

El año 2023 quien encabezó el ranking de siniestros viales con más víctimas que perdieron la vida fue la comuna de Curicó. Para los años anteriores entre el año 2019 y 2022 inclusive, esta ciudad presento un total de 9 fallecimientos por causa de siniestros en bicicleta, siendo la segunda más alta en la Región del Maule con un total de 9 personas fallecidas. En el caso de la ciudad de Talca, este registro una cantidad de 10 personas fallecidas, alcanzando la cifra más alta. La ciudad de Linares alcanzó la cantidad de 6 muertes en accidentes de bicicletas.

El gráfico de la figura 7, compara la cantidad de fallecimientos para los años 2019, 2020, 2021 y 2022 entre las ciudades de Curicó, Talca y Linares, donde se observa la mayor cantidad de ocurrencia fallecimientos en la ciudad de Talca, dando paso a que en el año 2020 se presentara una mayor brecha con las demás ciudades. Para los demás años la diferencia es mínima. El catastro sobre características físicas de las ciclovías existentes, permitió generar un informe claro y detallado de los atributos mínimos con los que cuentan las ciclovías en nuestro país. Este primer acercamiento fue clave para el comienzo del proyecto de ciclovías en Curicó.

Figura

Figura 7. Fallecimientos ocurridos en bicicletas en las ciudades de Curico,Talca y Linares,para los años 2019,2020,2021 y 2022. Fuente: Elaboración propia.

Al analizar los resultados obtenidos para la ocurrencia de siniestros de tránsito en bicicletas y fallecimientos para las ciudades de Curicó, Talca y Linares en la Región del Maule se puede mencionar que, se han mantenido cifras muy elevadas de siniestros ocurridos en bicicletas para estas ciudades entre los años 2019 y 2022, ocurriendo la mayor cantidad de siniestros en la ciudad de Curicó, llegando a una cifra de 501 personas siniestradas en este período. Esta cifra sin duda indica que, aunque se evalúa un buen comportamiento de los ciclistas en esta ciudad, la cantidad de siniestros es muy alta en comparación con las ciudades de Talca y Linares.

La cantidad de siniestros mencionadas anteriormente ha dejado como resultado una cantidad de 9 personas fallecidas en la ciudad de Curicó para los años 2019, 2020, 2021 y 2022, siendo la segunda ciudad con el mayor índice de personas fallecidas por la utilización de la bicicleta como medio de transporte.

Al comparar la cantidad de fallecidos entre el año 2019 y el 2022 se puede apreciar un aumento el año 2020 en cuanto a los siniestros de tránsito con resultado de muerte para ciclistas, ya que para este año solo en la ciudad de Talca se registraron 6 personas fallecidas. Esta información se repite también a nivel país, pues a partir del año 2009 hasta el año 2019, disminuyó la cifra de ciclistas fallecidos en aproximadamente un 34%. En este contexto, la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (CONASET), indicó que durante 2020 se registraron 108 muertes de ciclistas, la cifra más alta desde 2015 (CONASET, 2020).

Si comparamos los resultados a de nuestra investigación con la información existente a nivel de país en el año 2019, existen grandes coincidencias, ya que gran cantidad de personas perdieron la vida debido a siniestros de tránsito. Del total de estas personas

que perdieron la vida, el 49 % se trasladaba como usuario más vulnerable, esto quiere decir que se transportaba como peatón, en motocicleta y en bicicleta, estando más expuestos a un siniestro durante su movilidad, un 5,3 % de este total correspondió a ciclistas. Por otro lado, el 37,4 % falleció mientras se movilizaba en vehículo liviano como camioneta o automóvil, entre otros. (Figura 8).

En el año 2020, la cantidad de personas que perdieron la vida en accidentes de tránsito, también presentó una gran cantidad de casos. Del total de personas que perdieron la vida, el 48,8 % se transportaba como peatón, en motocicleta y en bicicleta, de este total 7,3 % correspondió a ciclistas donde la medición consigna una leve alza al año anterior, correspondiente a un 2%. (Figura 9)

Figura 8. Fallecidos según tipo de vehículo o usuario 2019. Fuente: (CONASET,2019)

Figura 9. Fallecidos según tipo de vehículo o usuario 2020 Fuente: (CONASET,2020)

En el informe desarrollado por Conaset se esgrime que la imprudencia y la pérdida de control del vehículo en zonas urbanas dio paso al aumento de accidentes en 2020, considerando el contexto de pandemia del covid-19. (CONASET, 2019) Para el año 2023 a nivel nacional la región del Maule encabeza el ranking de siniestros viales de víctimas fatales con un total de183 personas. Del total de víctimas fatales, Curicó registró las cifras más altas, alcanzando 19 personas fallecidas, como se puede apreciar en la figura 10. Por último, de este total de personas fallecidas 5 corresponden a ciclistas. (Ormazábal, 2024)

Figura 10. Gráfico de muertes en siniestros viales en la Región del Maule,para el año 2023.

Fuente: Observatorio de la Bicimovilidad,2023

Conclusiones

Tras realizar esta investigación acotada a la ciudad de Curicó y teniendo en cuenta el aumento en los accidentes viales con ciclistas involucrados, fue de gran importancia identificar algunos aspectos que afectan la seguridad en sus desplazamientos cotidianos. Curicó presenta uno de los mayores índices de fallecimiento de ciclistas dentro de nuestro país y en este contexto se hace prioritario crear más ciclovías e implementar de mejor forma las ya existentes.

La investigación ha arrojado que los usuarios de las ciclovías, en su gran mayoría, han presentado conductas seguras en los espacios destinados para su movilidad, lo que se ve opacado con los resultados de muerte que aún existen conductas de riesgos e infraestructura insuficiente. En consecuencia, sigue siendo necesario implementar campañas de educación vial y concientización sumado a la aplicación de las normativas de tránsito. También se puede concluir que, aunque los ciclistas mantengan una conducta positiva frente a algunas acciones de desplazamiento, existe la vulnerabilidad constante frente a la posibilidad de tener algún accidente, esto debido a la falta de ciclovías o la continuidad de estas. En este sentido, los esfuerzos gubernamentales para la implementación de ciclovías son una buena noticia, pues además de planificar la ciudad incluyendo la bicicleta como un medio activo de movilidad, también se reconoce una cultura ciclista en las ciudades incluidas en dichos planes.

La necesidad de gestionar vías exclusivas en las zonas urbanas, donde la bicicleta es un medio de transporte ampliamente usado, es indispensable. Conocer la forma en que se comportan los ciclistas ayuda a obtener un mejor diseño vial. Curicó justifica la continuidad de vías exclusivas para ciclistas, tomando en cuenta el positivo comportamiento de los usuarios, aún con la insuficiencia y desconexión de la red existente.

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ACCESIBILIDAD AL EQUIPAMIENTO EDUCATIVO

Y TRANSPORTE PÚBLICO EN MAULE

Gabriel Carvajal, Mariángel Pizzo, Bastián Olave, Jastyn Ávila, Martín Villar

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

Este estudio analiza la problemática de accesibilidad al equipamiento educativo y su vinculación con el transporte público en la comuna de Maule, Chile. La investigación se centra en estudiantes de educación media y superior que enfrentan dificultades para acceder a instituciones educativas de calidad debido a las deficiencias en infraestructura educativa local y limitaciones del transporte público. La metodología contempla el análisis de los patrones de movilidad estudiantil, la evaluación de la infraestructura educativa existente y el servicio de transporte público en los distritos estudiados. Los resultados preliminares indican que las restricciones en horarios y largos tiempos de espera del transporte público contribuyen significativamente a la deserción escolar. Si bien se han implementado medidas paliativas como horarios diferidos y servicios especiales de transporte, estas no han resuelto el problema de fondo. Se concluye que es necesario desarrollar políticas públicas integrales que mejoren tanto la calidad educativa local como la planificación en torno a la accesibilidad, incluyendo innovaciones tecnológicas y programas de apoyo para estudiantes y docentes.

ABSTRACT

This study analyzes the problem of accessibility to educational equipment and its relationship with public transport in the commune of Maule, Chile. The research focuses on secondary and higher education students who face difficulties in accessing quality educational institutions due to deficiencies in local educational infrastructure and public transport limitations. The methodology contemplates the analysis of the student mobility patterns, the evaluation of the existing educational infrastructure and the public transport service in the districts studied. Preliminary results indicate that restrictions at times and long waiting times of public transport contribute significantly to school dropout. Although palliative measures such as deferred schedules and special transport services have been implemented, these have not solved the underlying problem. It is concluded that it is necessary to develop comprehensive public policies that improve both local educational quality and planning around accessibility, including technological innovations and support programs for students and teachers.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: gabriel.carvajal@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: mariangel.pizzo@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: bastian.olave@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: jastyn.avila@alu.ucm.cl

5 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: martin.villar@alu.ucm.cl

Introducción

Desde la perspectiva urbana, la accesibilidad al transporte en áreas emergentes es un factor crítico en el desarrollo educativo de muchas regiones de Chile. En comunas como Maule, donde la infraestructura de transporte es limitada, los estudiantes enfrentan desafíos significativos para asistir a instituciones educativas.

En este contexto, el objetivo de esta investigación es analizar el impacto educativo que implica la insuficiente accesibilidad al transporte. Para esto se analizarán datos como el nivel de escolaridad alcanzado por la población, migración a institución en otras comunas, deserción escolar y disminución de matrículas en la comuna de origen, entre otros. La investigación parte desde una posible correlación entre las dificultades de desplazamiento y los indicadores negativos de los datos analizados, y como esta insuficiencia, acelera los procesos de migración hacia áreas urbanas más desarrolladas (Donoso, 2011).

En la región del Maule, los estudiantes de enseñanza media que desean completar sus estudios, deben trasladarse a comunas con mayor oferta educativa (Durán-Seguel, 2012). Esta investigación pondrá el foco en la educación media, debido a que es de carácter obligatoria y es donde se focalizan recursos del Estado para ofrecer dicho servicio. En términos de la movilidad comunal, más allá de analizar la situación socioeconómica para financiar estos viajes, el enfoque irá dirigido más bien a la disponibilidad del servicio de transporte y cómo esto afecta a la accesibilidad al equipamiento educativo.

El Plan de Desarrollo Comunal de la comuna del Maule del año 2021, indica que, debido al creciente aumento de población, existe una demanda de servicios educativos que no está siendo satisfecha (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). Esto se debe a que los establecimientos educacionales no se localizan en las zonas donde se concentra mayormente la población en edad escolar. Por otra parte, la mejora en las redes de comunicación entre Talca y Maule, también podría influir en la disminución de la matrícula en los establecimientos educacionales de la comuna.

En el contexto regional, se han detectado acciones concretas para mejorar el acceso a los establecimientos. De acuerdo a una publicación en el sitio web del gobierno regional del Maule, para mitigar este problema, el alcalde de Talca ha propuesto medidas como horarios diferidos de ingreso a clases y corredores exclusivos para el transporte público. Por otra parte, el Gobierno Regional del Maule entregó recientemente a la municipalidad de Pencahue, un camión tolva, dos minibuses y un bus, que servirán para trasladar a los niños y niñas de la comuna, así como a los adultos mayores (Bravo, 2022).

Por último, la situación de transporte es especialmente desafiante en zonas de expansión urbana de Maule, como Villa Rosa, Villa Cobin y Linares de Perales, donde el crecimiento poblacional ha generado la necesidad de más servicios educativos.

Con todo, la importancia de investigar y analizar cómo la dificultad para acceder al transporte afecta el acceso a la educación secundaria en Maule, se hace necesaria en cuanto permite profundizar en las razones que hay detrás de estas dificultades, de manera que sea posible comprender mejor cómo estos problemas pueden tener una solución en el corto plazo y con medidas efectivas.

Ruralidad y equipamiento educativo

La comuna del Maule tiene problemáticas en la accesibilidad al equipamiento educativo que la afecta en diferentes estratos sociales, principalmente a sectores de bajos ingresos en dichas zonas rurales. Este fenómeno se puede definir como la escasa o nula oportunidad con la que cuentan estudiantes y docentes para acceder de forma constante y segura, al equipamiento educativo en los diferentes sectores y localidades del territorio.

De acuerdo con el Directorio Oficial de Establecimientos Educacionales del Ministerio de Educación, el año 2021 se registraron 3.299 escuelas rurales, lo que corresponde a un 29,2% de los establecimientos del país. Según el informe de matrículas, 277.844 (7,7%) estudiantes se educan en este tipo de institución escolar (Fundación Chile, 2023).

Para el investigador Luis De la Vega, las escuelas rurales tienen condiciones territoriales y geográficas que, por su naturaleza, dificultan el acercamiento a recursos para el desarrollo profesional. El aislamiento y la cantidad reducida de estudiantes, provoca que muchas veces no poseen diseños de procesos de formación, a esto se suma una menor cantidad de instancias para encuentros donde discutir sus propias prácticas” (Fundación Chile, 2022).

En la misma sintonía, para la socióloga Carla Martínez, las largas distancias que llegan a recorrer los alumnos de zonas rurales y el gran esfuerzo que hacen por llegar a sus escuelas, puede provocar un aprendizaje poco efectivo y genera baja asistencia en la mayoría de los casos. Encontramos casos de hasta dos horas de movilización entre el hogar y la escuela, complicando en gran medida la accesibilidad de los jóvenes a las infraestructuras y recursos para su educación (Martínez, 2023).

Otro aspecto que influyó en el acceso a la educación en sectores rurales de Chile, dice relación con las diferencias que siempre han existido con sectores urbanos, pero que durante la pandemia se acrecentaron aún más por la incorporación de clases online (Fundación Chile, 2022). La principal dificultad que salió a flote durante la contingencia sanitaria fue el poco acceso a internet por parte de las familias con bajos recursos tecnológicos. Por ello, había poca participación de los alumnos tanto en clases, como para descargar el material digital que entregaban los docentes. Viendo esta problemática, algunos docentes de la educación rural se acercaron directamente a las familias para entregar material personalizado para que los jóvenes no perdieran aprendizaje (Fundación Chile, 2022).

Es el caso de Julio Arriagada, docente de un establecimiento rural, cuenta su experiencia enfrentando estas dificultades yendo personalmente a cada hogar de los estudiantes de la localidad para lograr coordinarlos de forma que pudieran estudiar de forma independiente. Aunque su esfuerzo fue arduo y constante, los resultados al momento de retornar clases post pandemia indican una clara disminución de los aprendizajes de los alumnos, lo que demarca un claro punto negativo en su desarrollo académico actual y futuro (Fundación Chile, 2022).

En este mismo sentido, acortar la brecha es el desafío de la educación rural en el Maule, y para Josefina Méndez (2024) “La educación es la piedra angular del desarrollo de cualquier sociedad, un derecho fundamental que debería ser accesible para todos, independientemente de dónde vivan” (Méndez, 2024). Explica que el Maule, al ser una región rural, se enfrenta esta brecha por las grandes desigualdades que puede haber en estas zonas, que puedan limitar este derecho a la comunidad estudiantil que vive en aquellas áreas.

Dentro de las principales dificultades que enfrentan los establecimientos rurales se encuentran la básica infraestructura y equipamiento, la deserción escolar, recursos didácticos limitados y falta de profesionales dispuestos a trabajar en entornos alejados de los centros. Estas deficiencias obligan a los jóvenes en estas áreas, a recibir mucho apoyo de sus familias y hacer un gran esfuerzo en lo personal. En este sentido, los largos y en algunos casos inseguros trayectos que tienen que recorrer para llegar al equipamiento educativo o para tomar transporte público, se suman a esta lista de dificultades, ya que suele ocurrir que los microbuses no tienen un horario continuado y los puntos de espera están en zonas muy lejanas (Fundación Maule, 2024).

Movilidad y accesibilidad en entornos rurales

En la actualidad, las entidades que regulan el transporte público para las zonas rurales no han sido capaces de entregar una solución factible y sustentable en el tiempo, que reconozca la necesidad real de conectar a las personas con los servicios básicos. Está situación requiere una mirada urgente, ya que priva a las familias a tener acceso a la educación o en el peor de los casos, una urgencia que requiera de otro servicio.

Para la académica María García-Schilardi (2014), “el transporte público colectivo facilita la conectividad entre territorios y personas, es un instrumento que promueve la cohesión, la integración y la identidad” (García-Schilardi, 2014, p. 5). Lo anterior alude a cómo los bienes y servicios básicos que se entregan a la comunidad, incluida la educación, potencian y ayudan a mejorar el desarrollo de las capacidades de cada persona y el transporte colectivo es fundamental para llevar estos objetivos a cabo. (García-Schilardi, 2014). Por otra parte, la cientista política Carol Sáez explica que mientras haya una cantidad limitada de movilidad en el sentido de transporte público, habrá una mayor exclusión en el acceso a la educación para la población con menos recursos económicos (Sáez, 2020).

En la misma línea y como una medida concreta, la diputada Emilia Nuyado propuso un proyecto que modifica la ley entregando atribuciones y obligaciones específicas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en materia de asegurar el Transporte Rural, señalando que “Quienes representamos distritos y comunas rurales escuchamos las quejas de muchas familias de escasos recursos que con suerte tienen transporte una o dos veces por semana. Creo que una forma de terminar con la desigualdad e inequidad territorial es también asegurar no solo caminos, sino que transporte en buenas condiciones que llegue a la mayor cantidad de zonas aisladas de manera permanente” (Diario UChile, 2023).

En lo que a Maule respecta, según el Plan de Desarrollo Comunal 2021-2025, no existe conectividad de manera directa desde el sector oriente hacia el poniente de la comuna (Ilustre Municipalidad del Maule, 2021). La gran mayoría de los recorridos del transporte público interurbano son desde y hacia Talca, lo que reduce la movilidad de los habitantes de los sectores rurales de la comuna, sumado además por la discontinuidad del servicio. Esto se refleja en la encuesta comunal, donde el 57% de las personas que participaron manifestaron estar muy disconformes con el sistema de transporte público o locomoción colectiva (Ilustre Municipalidad del Maule, 2021). En definitiva, la discusión anteriormente presentada evidencia que el acceso al equipamiento educativo es de vital importancia en el desarrollo de las sociedades.

Materiales y métodos

La comuna de Maule, se encuentra en la Región del mismo nombre, en la provincia de Talca. Limita al norte con la ciudad de Talca, capital regional y al sur con el rio Maule. El presente estudio, toma como referencias, los datos acerca de la educación y la conectividad de la región, sus comunas y distritos.

Figura 1. Comuna de Maule y localidades estudiadas,Fuente: Elaboración propia.

La Figura 1 muestra a la comuna del Maule y los distritos estudiados. Al interior de esta comuna se encuentran ubicados las localidades rurales en las que se realizó esta investigación, los cuales corresponden a: Maule (incluido el subsector de Minas), Querquel, Colín, Unihue, Chacarillas, Duao y Quiñipeumo.

El distrito de Maule se presenta como el centro urbano de la comuna pues es ahí donde se concentran los servicios públicos, salud y comercio local. Es el segundo distrito con mayor desarrollo urbano y social de la comuna, detrás de la localidad de Culenar, que presenta una conurbación con Talca. En lo que respecta a la temática de esta investigación, Maule centro cuenta con los principales establecimientos educacionales de la comuna, tanto públicos como privados para educación básica y media. En la Figura 2, se detallan gráficamente las localidades presentes en este trabajo.

Figura 2. Comuna de Maule y localidades estudiadas. Fuente: Elaboración propia.

Querquel es una localidad rural ubicada en el sector oeste de la comuna, en pleno secano costero. Tiene una baja urbanización y carencias sociales, el sector no posee centro de salud, supermercados ni equipamiento educativo. Localidad rural dependiente de la agricultura. Colín es un distrito rural ubicado en el oeste de la comuna, con un desarrollo urbano y social de baja densidad y que cuenta con supermercados, centros de salud, equipamiento educativo de básica y media, un retén de carabineros y transporte público constante.

Unihue, localidad rural ubicada al centro de la comuna, de gran extensión territorial, cuenta con un equipamiento educativo de nivel básica, una posta rural y cuenta con transporte público constante al estar en la ruta K-620, que une Maule con la zona sur de Talca. Chacarillas, ubicado también al centro de la comuna, cuenta con equipamiento educativo de nivel básica, sin supermercados, plazas, retén y con transporte público constante. Duao, localidad rural ubicada en el sector sureste de la comuna, próxima al río Maule, con densidad suficiente para tener equipamiento educativo de nivel básica y media, una posta y centros de cultura, no cuenta con grandes comercios y posee transporte público adecuado. Por último, Quiñipeumo: distrito rural ubicado en el sector sur de la comuna es la localidad más cercana al río Maule, cuenta con equipamiento educativo de nivel básica, una posta como centro de salud, no cuenta con retén o comisaría ni con supermercado o centro de abastecimiento cercano, cuenta con transporte público adecuado.

Para esta investigación, se realizó una búsqueda de información oficial y no oficial. También se realizaron entrevistas a personas que actualmente habitan los diferentes distritos estudiados, para obtener información de primera fuente sobre el estado actual su infraestructura y de la condición de accesibilidad que poseen.

Por último, para el desarrollo de las figuras informativas, se realizó una búsqueda de los distritos de forma individual en la plataforma Google Maps, para conocer los límites del terreno, infraestructura existente y densidad habitacional de cada localidad. Posteriormente se utilizó el software de diseño Adobe Illustrator para el diseño y diagramación de las diferentes figuras.

¿Qué ocurre en el Maule y sus diferentes distritos a nivel de transporte y accesibilidad a equipamiento educativo?

La condición socioespacial de cada localidad entrega algunas ideas de cómo atacar el problema a futuro y focalizar los recursos adecuadamente. Desde aquí, es posible establecer el cruce de datos que entrega valiosa información que entrecruza acceso a locomoción, existencia de centros educativos y la densidad poblacional de cada localidad (Figura 3).

El distrito de Maule (Figura 4) por su condición de centralidad y urbanidad, concentra el transporte público y la oferta educativa de la comuna, tanto pública como privada. Desde allí es donde arriban y llegan los microbuses hacia las localidades rurales de la comuna. Además, cuenta con conexión a Talca tanto por ruta 5 sur, como por rutas interiores. Se puede considerar un distrito servido en términos de transporte interurbano y urbano. Presenta mayor densidad poblacional promedio que otras localidades de la comuna, lo que justifica la implantación de la oferta educativa para educación prebásica, básica y media con la que cuenta.

La distancia promedio a las escuelas es de 3 kilómetros, con un promedio de 30 minutos de viaje hasta los centros educativos y data con una tasa de abandono escolar del 5% de la población estudiantil. Dadas las cifras, podemos afirmar que, en este distrito, no existe una correlación deserción escolar y falta de acceso a los establecimientos.

De acuerdo a uno de los entrevistados, el distrito de Maule cuenta con “transporte público constante y seguro con una flotilla de minibuses, con capacidad de 25 asientos, los cuales realizan un recorrido directo por carretera y posteriormente por poblaciones del sector de Maule, conectando Maule y Talca, con un horario de transporte que empieza desde las 6:40 de la mañana y que concluye a las 8 de la tarde, teniendo salidas de minibús desde Talca cada hora” (entrevistado, distrito Maule, 2024). Esto da cuenta de la existencia de transporte público en el distrito del Maule, mientras que otros distritos no cuentan con este tipo de servicios, como es el caso de Querquel.

Figura

Por contrapartida, la localidad rural de Querquel (Figura 5) cuenta con un sistema de transporte público poco frecuente. Esto debido en parte a su baja densidad poblacional, lo que no justifica una mayor afluencia de buses. Algunos recorridos que tienen como destino Colín, alteran su ruta dos veces por día para servir al distrito. Por su baja densidad, solo cuenta con una escuela básica en la localidad de Linares de Perales y la enseñanza media puede ser suministrada en la vecina localidad de Colín. Los habitantes del distrito recorren una distancia promedio de 10 kilómetros y tiempo de viaje de 1 hora hasta el centro educacional más cercano y data con una tasa de abandono escolar del 15% (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). En este caso, si se presenta un problema de accesibilidad a la educación relacionado con el transporte, pues no hay oferta de enseñanza media y acceder a los distritos y comunas aledañas, resulta dificultoso incluso con medios como la bicicleta, pues es una zona de secano costero con topografía abrupta y de pendientes pronunciadas. La tasa de deserción escolar puede verse relacionada con las condiciones desfavorables de acceso a servicios educativos, tanto al interior del distrito, como hacia otras comunas.

Figura 4. Distrito de Maule,Fuente: Elaboración propia.

Figura 5. Distrito de Querquel,Fuente: Elaboración propia.

Figura 6. Localidad de Colín,Fuente: Elaboración propia.

Tal como lo relata un entrevistado que habita esta zona, “Querquel no posee centro de salud, supermercados ni equipamiento educativo, es un distrito rural dependiente de la agricultura y aledaño a Colín con transporte público no constante” (entrevistado distrito Querquel, 2024).

Siguiendo con el análisis, Colín (Figura 6) es una de las localidades con mayor crecimiento poblacional, en parte por proyectos de loteos de parcelas de agrado y por contar con equipamiento adecuado. Además, es una localidad que cuenta con servicio constante de transporte público, establecimientos educacionales tanto de enseñanza básica como media, incluido un liceo técnico profesional.

La distancia promedio para llegar a un centro educativo es de 4 kilómetros y tiempo de viaje de 35 minutos, con una tasa de abandono escolar de 7% (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). Son, junto con la localidad de El Culenar, en el distrito Censal de Unihue, las únicas servidas por transporte de la línea urbana de Talca (Empresa Taxutal). Para el caso de Colín, los testimonios dan cuenta de un transporte que se constituye por “4 minibuses de 32 asientos de capacidad, que empiezan sus recorridos desde las 7:25 de la mañana hacia Talca” (entrevistado distrito Colín, 2024).

Figura 7. Distrito Censal de Unihue Fuente: Elaboración propia.

En este distrito la situación se dificulta, debido a que los entrevistados reportaron que este distrito “no cuenta con equipamiento educativo de nivel media, sin centros de salud ni retén o comisaría, pero si cuenta con transporte público constante, con minibuses con capacidad de 28 asientos que conectan esta localidad con Talca” (entrevistado distrito Unihue, 2024).

En Chacarillas, (Figura 8) el transporte público del distrito depende de las rutas con minibuses con destino a Duao y Quiñipeumo, además de contar con acceso por ruta 5 sur a los principales servicios de la localidad. La condición político espacial de Chacarillas, hace que concentre su oferta educativa y de servicios al poniente del distrito, en el eje norte sur paralelo a la Carretera Panamericana, lo que de alguna manera constituye un canal de territorio servido, postergando el resto del territorio. Las distancias entre sus centros poblados son poco abarcables por otros medios de movilidad, tanto por las distancias recorridas, como por la infraestructura vial, que solo acepta a medios motorizados. Tiene una distancia promedio de 8 kilómetros y un tiempo de viaje de 50 minutos hasta el centro educacional más cercano, la tasa de abandono escolar del 12% (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). En este caso, existe un problema de acceso a centros educativos, sobre todo por la concentración de servicios hacia una parte del distrito y por la dependencia de servicios a otras localidades.

Figura 8. Distrito Censal de Chacarillas Fuente: Elaboración propia

El distrito de Chacarillas es un sector fragmentado, en palabras de uno de los entrevistados, el cual menciona que dicho sector “cuenta con equipamiento educativo de nivel básica, sin supermercados, plazas, retén y con transporte público que es compartido con las localidades de Quiñipeumo y Duao” (entrevistado distrito Chacarillas, 2024).

El distrito de Duao, (Figura 9) se ubica en el sector sureste de la comuna y es el segundo con menor extensión territorial. La localidad del mismo nombre, a pesar de su ubicación alejada de los centros urbanos, se encuentra servida en términos de locomoción colectiva con varios recorridos al día. Cuenta con la particularidad de tener conexión directa con Talca, por la ruta K-655. Cuenta con oferta educativa desde escuelas básicas hasta Liceo técnico profesional. Tiene una distancia promedio de apenas 2 kilómetros para acceder a un centro educacional desde sus centros poblados y una tasa de abandono escolar del 4%, siendo el distrito con la mejor evaluación de toda la comuna (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). En este caso, los indicadores analizados no arrojan que exista un problema de accesibilidad a centros educativos en la localidad vinculados al transporte público.

Figura 8. Distrito Censal de Chacarillas Fuente: Elaboración propia.

En este distrito se encuentra caracterizado por los entrevistados de la siguiente manera en lo referido al transporte: “el sector de Duao posee transporte formado por minibuses con capacidad de 32 asientos y minibuses con 25 asientos de capacidad, conectando Talca con sectores como Chacarillas, Quiñantu y El canelo con la localidad de Duao y Chequen”. La capacidad y frecuencia del transporte es un factor importante en la movilidad de estos sectores.

Por último, el distrito rural de Quiñipeumo (Figura 10) se encuentra al sur de la comuna, es el tercero con menor densidad de habitantes por kilómetro cuadrado, pero el tercero en extensión territorial. Se encuentra entre los distritos de Duao y Maule. Este distrito, en palabras de uno de los entrevistados,cuenta con 4 micros de 42 asientos, al igual que un minibús con capacidad de 25 asientos. conectando Quiñipeumo con Talca, a través de las localidades de El Canelo, Quiñantu, Callejones y Chacarillas. Los horarios de servicios en Quiñipeumo empiezan a las 6 am hasta las 8 pm. Cuenta con equipamiento educativo de nivel básico, una posta como centro de salud, no cuenta con retén o comisaría ni con supermercado o centro de abastecimiento cercano (entrevistados distrito Quiñipeumo, 2024).

Figura 10. Distrito Censal de Quiñipeumo. Fuente: Elaboración propia

Quiñipeumo tiene una distancia promedio de 9 kilómetros y tiempo de viaje de 55 minutos, siendo Duao y Maule las comunas más cercanas con centros educacionales. Tiene una tasa de abandono escolar del 13% siendo la tercera más alta de la comuna (Ilustre Municipalidad de Maule, 2021). En este caso, es posible hacer una correlación entre dispersión territorial y deserción escolar, lo que, mejorando la frecuencia y cobertura del transporte público, podría aportar en la dirección de mejorar tales indicadores.

Conclusiones

La situación de transporte es especialmente desafiante en zonas del Maule, donde el crecimiento poblacional ha generado la necesidad de nuevos servicios educativos. En el análisis por distrito, es posible vincular tres factores a la mayor o menor deserción escolar de los estudiantes Maulinos.

Por una parte, las localidades de los distritos de Querquel y Quiñipeumo, presentan gran extensión territorial, dispersión y baja densidad poblacional. Estos factores inciden en la toma de posición de los actores que regulan el transporte público colectivo, quienes no efectúan servicios regulares a estos sectores o en el mejor de los casos amplían las rutas de servicios a localidades aledañas.

Por otra parte, Colín presenta indicadores educativos algo mejores que los distritos anteriores en buena parte por la oferta educativa y por el acceso a servicios de locomoción colectiva con el que cuenta la localidad. Chacarillas, es un caso que llama la atención, pues a pesar de ser de los distritos más pequeños, y con mayor densidad de habitantes por hectárea, cuenta con altos índices de deserción escolar. Esto podría explicarse en parte por la poca oferta de transporte, sin embargo, vale la pena explorar más a fondo los motivos de estos negativos indicadores.

Unihue por su parte, es el distrito con mayor desarrollo urbano, sobre todo en su parte norte. Es el tercer distrito más extenso territorialmente y a pesar de su consolidación a través de la conurbación con Talca, no posee equipamiento educativo a nivel de educación media. Es una localidad servida por transporte, por lo que no es posible hacer una correlación directa entre bajos índices de escolaridad y acceso a transporte público.

Por último, destaca el caso de Duao, pues es la localidad con menor deserción escolar, seguido del distrito de Maule, que, por su condición urbana y buenos índices de abandono escolar, no presenta correlación con la falta de transporte público, como ya se ha consignado en esta investigación.

Es resorte de las autoridades, trabajar mancomunadamente para dar respuesta a las carencias tanto de infraestructura en transporte, como a implementar mejoras en la infraestructura escolar existente. Este estudio avanza en la dirección de ampliar la mirada sobre la correcta focalización de los recursos públicos para resolver los problemas de las zonas rurales.

No trabajar sobre esto, perpetúa un ciclo de pobreza y baja escolaridad, afectando el desarrollo socioeconómico de la región del Maule. La desigualdad de la distribución de recursos afecta directamente en los estudiantes de distritos rurales, lo que los lleva a enfrentar barreras significativas debido a la carencia de transporte adecuado y la distancia que hay a los centros educativos. Por tanto, es imperativo que se implementen políticas que aborden estas disparidades, enfocándose en mejorar la infraestructura de transporte y la distribución de servicios educativos.

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CAPÍTULO 2

ACCESIBILIDAD A EDUCACIÓN

CHILE Y LA ACCESIBILIDAD AL EQUIPAMIENTO EDUCATIVO

Rocío Ramírez Fernández , María de la Luz Figueroa Márquez

La educación ha sido protagonista del desarrollo de Chile, desempeñando un papel fundamental en la formación de ciudadanos y en la promoción del progreso social y económico. A lo largo de la historia, han existido diversos enfoques en torno a su desarrollo, comenzando desde una perspectiva centralizada en sus inicios impidiendo muchas veces la proliferación de esta a nuevos espacios aislados naturalmente.

Hoy en día, la importancia de la descentralización se hace evidente. Las nuevas reformas han puesto el foco en otorgar mayor autonomía a las comunidades locales y a los establecimientos educativos, promoviendo una gestión más adaptada a las realidades y necesidades específicas de cada región. Este cambio busca no solo mejorar la calidad educativa, sino también fomentar la participación de las comunidades en la toma de decisiones. Es crucial asegurar que la autonomía no derive en desigualdades en el acceso a recursos y oportunidades educativas.

Si bien las problemáticas abordadas a continuación declaran que el factor determinante a la investigación corresponde al componente geográfico y distancias físicas como principal eje desarticulador de la accesibilidad a la educación. Dicho tópico subyace a él diversos aspectos dignos de destacar, muchos de ellos elementos socioeconómicos que rigen y determinan variantes reconocidas en la investigación presentada desde sus propios alcances académicos junto con la recopilación de datos atingentes desde diversas fuentes.

Aquellas variables no rigen únicamente al concepto campo-ciudad, sino es posible identificar dichas brechas inclusive en sectores urbanos, en las cuales no es únicamente la cercanía a las dependencias educacionales sino aquella segregación social que determina diferencias en los alcances y metodologías aplicadas. Aquellas diferencias se traducen comúnmente en mejores resultados, por ejemplo, en comunas de mayores recursos. En el caso de las zonas rurales, la complejidad es más latente en cuanto al desarrollo de infraestructura o aproximaciones tecnológicas, muchas veces favoreciendo la migración de pequeños jóvenes en pos de fortalecer su educación escolar, estableciendo claramente una brecha persistente a lo largo del tiempo.

Desde el punto de vista de la conectividad, implica, por ejemplo, trayectos más amplios o incluso falta de transporte directo hacia los establecimientos, costos

1 Académica Escuela de Arquitectura UCM, Arquitecta Universidad de Talca, Correo: rframirez@ucm.cl

2 Académica Escuela de Arquitectura UCM, Arquitecta Universidad de Talca, Correo: mlfigueroa@ucm.cl

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

elevados o problemas de inseguridad en la vía pública, quedando más expuestos a accidentes en ruta, pudiendo, dichos aspectos, incidir en la deserción escolar o ir en búsqueda de oportunidades laborales.

Es relevante analizar desde esta perspectiva el acceso a la educación, ya que es un aspecto elemental para la sociedad, desde la cuál un enfoque de trabajo y plan de acción multidisciplinar pudiese incidir, potenciando y desarrollando políticas públicas que recojan la problemática de segregación socioespacial capaces de adaptarse a los requerimientos contemporáneos actuales.

Desde el enfoque integral, la arquitectura y el urbanismo se vuelven relevantes a la hora de establecer planificación urbana o intercomunal afín a dichas problemáticas pudiendo sugerir cambios y mejoras, con el objetivo de acortar desigualdades entre las partes o mitigando sus impactos, favoreciendo al debate, la inclusión y determinando el rol de las políticas públicas en tales temas abordados, comprendiendo como algo necesario y pertinente.

La implementación de políticas que permitan la equidad en todas las regiones es fundamental para que todos los estudiantes, independientemente de su ubicación, puedan acceder a una educación de calidad. En este sentido la planificación urbana es crucial para garantizar un acceso equitativo a la educación.

Los artículos presentados enfrentan la problemática del acceso a la educación en zonas rurales desde distintas perspectivas, incorporando una serie de temas interrelacionados entre ellos, destacando en primer lugar la accesibilidad, entendiendo como la proximidad geográfica de los establecimientos educacionales y cómo esta distancia puede ser una dificultad, volviéndose un límite ante nuevas oportunidades. Así también se vuelve relevante las condiciones socioeconómicas de las zonas rurales, influyendo en demandas y acceso a la educación.

Otra temática reconocida corresponde a las condiciones del equipamiento educativo, señalando sus falencias y debilidades como agravantes a la accesibilidad mencionada anteriormente, así como también la segregación socioespacial, como la distribución desigual de recursos educativos contribuye a la marginación de ciertas comunidades, exacerbando las desigualdades existentes, también se consideran factores como la distribución de transporte, considerando que la falta de un transporte adecuado puede ser un obstáculo significativo para que los estudiantes accedan a los establecimientos educacionales, lo que impacta su asistencia y rendimiento.

Se señala también la geografía de oportunidades, entendido cómo el contexto geográfico influye en las oportunidades educativas y laborales de los jóvenes en estas áreas, teniendo una directa relación con la Inserción Laboral y la relación entre la educación y las oportunidades de empleo, subrayando la necesidad de preparar a los estudiantes para el mercado laboral y las oportunidades de permanecer en su comuna sin la necesidad de migrar.

Las investigaciones presentadas a continuación nos permiten entender las condiciones actuales en las que se encuentra el acceso a la educación en diversas zonas rurales de la región del maule, mediante variantes y diversos enfoques podemos tener un panorama general de los fenómenos que en estas acontecen, siendo un material de estudio que permita influir en futuras investigaciones o en la percepción general sobre la educación en Chile, su desarrollo actual y la oportunidad de acceder a ella. Por ejemplo, los procesos de urbanización en entornos rurales, junto con el crecimiento demográfico afectan no solo el paisaje sino también involucra a las infraestructuras de carácter educativo, muchas de ellas centro de importantes eventos sociales y culturales, reconociéndose como hitos dentro de las localidades.

Estos diversos enfoques permiten obtener una visión integral de la problemática, identificando no solo los desafíos que enfrentan las comunidades rurales en el acceso a la educación, sino que dan indicios de lo que podrían ser posibles estrategias para mejorar la situación actual. Al comprender estas dinámicas, se podrán desarrollar políticas públicas más efectivas que promuevan la equidad y el desarrollo sostenible en las zonas rurales de Chile.

En las zonas rurales, donde los recursos suelen ser limitados y las oportunidades escasas, es crucial entender cómo los cambios urbanísticos y las dinámicas sociales impactan en la vida de los estudiantes, por lo que es de suma importancia seguir investigando los fenómenos urbanísticos y sociales que afectan a los territorios, ya que estos aspectos influyen directamente en el acceso a la educación. La falta de infraestructura adecuada y el desplazamiento de poblaciones pueden llevar a una disminución en la calidad educativa, afectando las oportunidades futuras de los jóvenes.

ACCESIBILIDAD A EQUIPAMIENTO EDUCATIVO EN LA COMUNA DE CAUQUENES

Kassandra Palacios, Macarena Moncada, María José Vásquez, Rafaela Albornoz

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

La accesibilidad a servicios educativos superiores representa un desafío significativo para el desarrollo socioeconómico de las comunidades rurales. Este estudio analiza las causas y consecuencias de la limitada accesibilidad al equipamiento educativo superior en la Comuna de Cauquenes, Chile, y su impacto en la movilidad juvenil intermunicipal. La metodología se basó en el análisis de datos censales y microcensales de 2017, evaluando variables de accesibilidad, educación y empleo. Los resultados evidencian una ausencia total de instituciones de educación superior en la comuna, contrastando con la diversificación educativa en municipios vecinos. Esta carencia genera dos fenómenos principales: la emigración de jóvenes con recursos para estudiar en otras comunas, y la permanencia de aquellos sin medios económicos suficientes. Las conclusiones sugieren que esta limitación en la accesibilidad a equipamiento educativo superior no solo provoca un éxodo juvenil significativo, sino que también contribuye a un desarrollo profesional insuficiente en la comuna, perpetuando ciclos de desempleo y estancamiento económico.

ABSTRACT

Access to higher education services represents a significant challenge for the socioeconomic development of rural communities. This study analyzes the causes and consequences of limited accessibility to higher education facilities in the Comuna of Cauquenes, Chile, and its impact on inter-municipal youth mobility. The methodology was based on the analysis of census and micro-census data from 2017, evaluating variables related to accessibility, education, and employment. The results demonstrate a complete absence of higher education institutions in the comuna, contrasting with the educational diversification in neighboring municipalities. This deficiency generates two main phenomena: the emigration of young people with resources to study in other comunas, and the permanence of those without sufficient economic means. The conclusions suggest that this limitation in accessibility to higher education facilities not only causes significant youth exodus but also contributes to insufficient professional development in the comuna, perpetuating cycles of unemployment and economic stagnation.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: kassandra.palacios@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: macarena.moncada@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: maria.vasquez.07@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: rafaela.albornoz@alu.ucm.cl

Introducción

En Chile existe un gran problema en cuanto a la educación, en la mayoría de los casos la baja accesibilidad a equipamiento educativo trae consigo una brecha en el aprendizaje, ya sea por falta de infraestructura, deserción o ausentismo a estas. A esto, CIPER (2022) señala que “se conocieron datos preocupantes: la deserción escolar aumentó en un 25% en tres años; un 39% de los estudiantes tiene una inasistencia del 15% (considerada grave, pues los expertos señalan que ya con un 10% hay daño en el aprendizaje)” (CIPER, 2022).

Enfocándonos en una escala más pequeña a lo antes mencionado, llegamos a la Comuna de Cauquenes, Región del Maule. Ciudad en la cual en la actualidad solo existe una institución enfocada en la educación superior, ya que “En la actualidad, la única institución que ofrece una oportunidad de acceso a la educación terciaria, de nivel técnico, es el Centro de Formación Técnica San Agustín (CFT San Agustín)” (Cauquenesnet.cl, 2020). Esto quiere decir que la presencia de una sola institución puede ofrecer algunas opciones para la educación técnica en la comuna, pero es probable que las opciones de especialización y programas sean limitadas en comparación con las ofertas disponibles en áreas urbanas más grandes (Cauquenesnet. cl, 2023a; 2023b; 2023c; 2023d).

Se destacan como conceptos clave la accesibilidad educativa, entendida como el conjunto de medidas institucionales orientadas a la eliminación de barreras y obstáculos para garantizar condiciones que respeten la diversidad individual de los estudiantes, asegurando así un ambiente propicio para el aprendizaje (Villaescusa, 2022). Este enfoque se refleja en la atención al equipamiento educativo, que comprende desde las instalaciones hasta los recursos pedagógicos necesarios, como laboratorios y talleres, para facilitar el proceso de enseñanza y aprendizaje en los establecimientos de educación media técnico-profesional del ámbito municipal.

Además, esta perspectiva incide directamente en la planificación urbana del entorno educativo, abordando aspectos como el uso del suelo, la densidad poblacional y los espacios verdes, entre otros (Oporto, 2019). Este análisis integral permite comprender el desarrollo urbano de la ciudad, su proceso de ordenamiento y adaptación, mediante la planificación del entorno urbano en sus dimensiones sociales, financieras y físicas, así como en su expansión demográfica. En conjunto, estos elementos evidencian la interrelación entre la accesibilidad educativa, el equipamiento pedagógico y la planificación urbana, subrayando la importancia de un enfoque integral para promover el desarrollo educativo y urbano.

El principal problema existente en la comuna de Cauquenes, hablando del área educacional, es la falta de estas mismas infraestructuras generadas por una mala o inexistente planificación urbana (Oporto, 2019), que a través del tiempo ha generado un bajo desarrollo en la oferta de educación superior de la comuna, ya que limita las oportunidades de acceder a una educación superior que permita adquirir habilidades y conocimientos necesarios para el mercado laboral actual, causando así la fuga

de jóvenes profesionales, los cuales recurren a buscar oportunidades fuera de esta (Cauquenesnet.cl, 2023d).

Esto también conlleva a un bajo desarrollo urbano, ya que suele ocurrir un envejecimiento dentro de la población, el cual no es generado por la baja natalidad de la comuna, sino por causa de la desvinculación de los jóvenes estudiantes de la Provincia de Cauquenes, ya que la educación superior desempeña un papel crucial en la capacitación de una fuerza laboral calificada y en la promoción de la innovación y el crecimiento empresarial (Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, 2023).

La siguiente investigación tiene como objetivo analizar la accesibilidad a equipamiento educativo en la comuna de Cauquenes. Este análisis no solo busca una comprensión detallada de la situación, sino también identificar potenciales modificaciones y mejoras que puedan ser implementadas en el entorno educativo, en consonancia con los objetivos establecidos en la investigación.

¿Qué significa la accesibilidad a equipamiento educativo? aspectos multidimensionales y desafíos a la planificación urbana

La accesibilidad cumple un papel importante a la hora de hablar sobre la educación, ya que esta cualidad beneficia a las personas ofreciendo oportunidades educativas y de formación de manera equitativa y sin obstáculos. Esto implica no solo la disponibilidad física de instituciones educativas, sino también la eliminación de barreras económicas, sociales, culturales y geográficas que puedan dificultar el acceso a la educación.

La accesibilidad a equipamientos educativos puede entenderse como “la facilidad con la que se puede alcanzar un cierto sitio (destino), desde otros puntos en el territorio (orígenes)” (Zuluaga et al., 2017, p. 169). En el contexto específico de la educación, representa la potencial interacción entre la población objetivo que vive en diferentes zonas y los equipamientos educativos disponibles (Villanueba, 2010).

Este concepto resulta fundamental al analizar la provisión del servicio educativo, pues como señala Solórzano (2013), la educación es uno de los derechos universales más esenciales, por lo que es necesario garantizar su accesibilidad a toda la población, especialmente a las zonas más desfavorecidas (Solorzano, 2013). La accesibilidad a equipamientos educativos es un fenómeno multidimensional que, según Buzai (2007, citado en Villanueba, 2010), presenta cinco dimensiones principales:

- Existencia del servicio (localización específica)

- Accesibilidad al servicio (conectividad mediante redes de circulación)

- Solvencia económica (recursos para llegar y costear el servicio)

- Disponibilidad del servicio (capacidad de absorber la demanda potencial)

- Adecuación del servicio (cumplimiento de expectativas y necesidades)

De estas dimensiones, las dos primeras son de naturaleza espacial y corresponden a las características de la oferta, mientras que las restantes se relacionan con aspectos socioeconómicos y cualitativos del servicio (Villanueba, 2010).

Un aspecto fundamental en el análisis de la accesibilidad educativa es la distribución espacial de los equipamientos. Como señalan Escobar et al. (2017), “los patrones de localización pueden ser entendidos como respuestas o formas de satisfacer las necesidades de producción y reproducción humana” (Escobar et. al., 2017, p. 177). La ubicación de las instituciones educativas debe responder a criterios de equidad espacial, buscando minimizar los tiempos promedios de viaje desde los hogares hacia los centros educativos (Villanueba, 2010).

- La accesibilidad física está condicionada por diversos factores como:

- La distancia entre origen y destino

- Las características de la red vial

- Los modos de transporte disponibles

- La topografía del terreno

- Las barreras espaciales existentes

Como indica Solórzano (2013), “una distancia corta no siempre garantiza una accesibilidad espacial eficaz” (Solorzano, 2013, p. 31), pues factores como el estado de la malla vial, el tránsito local y las condiciones topográficas pueden afectar significativamente el acceso real.

La accesibilidad a equipamientos educativos tiene una importante dimensión social relacionada con la equidad y la justicia espacial. Como señala Villanueba (2010): “La accesibilidad a los servicios públicos, ya sea por la distancia física a ellos; por el egreso monetario que implica poder utilizarlos o por el desconocimiento necesario sobre su existencia y uso, principalmente, no son equitativos para todos, creándose en consecuencia verdaderos recortes territoriales desiguales” (Villanueba, 2010, p. 137).

Esta desigualdad se manifiesta especialmente en zonas periféricas y marginales, donde suelen concentrarse poblaciones con mayores niveles de vulnerabilidad socioeconómica. Como indican Escobar et al. (2017), es común encontrar que las zonas con peores condiciones de accesibilidad coinciden con aquellas donde se presentan mayores índices de pobreza multidimensional (Escobar, et. al. 2017).

El transporte juega un papel fundamental en la accesibilidad educativa. Según Fernández Durán (1980, citado en Villanueba, 2010), “el transporte es una herramienta de producción del espacio urbano, y, por consiguiente, de organización y control del espacio” (Villanueba, 2010, p. 139). La disponibilidad y calidad del transporte público, así como la existencia de infraestructura para modos no motorizados como la caminata y la bicicleta, son factores determinantes para garantizar el acceso efectivo a los equipamientos educativos.

Como señalan Zuluaga et al. (2017), es necesario considerar que “las infraestructuras del transporte se convierten en un elemento importante en la aplicación de políticas de desarrollo territorial” (Zuluaga, 2017, p. 172). La falta de sistemas de transporte eficientes puede profundizar las inequidades existentes, especialmente para poblaciones vulnerables que no tienen acceso a medios de transporte privado.

La accesibilidad a equipamientos educativos debe ser un elemento central en la planificación urbana y las políticas públicas. Como indica Villanueba (2010), es necesario que los servicios públicos “sean localizados de manera tal que puedan llegar a ser accesibles a la mayor población posible, respondiendo a las necesidades de la población y no a lógicas empresariales de ganancias” (Villanueba, 2010, p. 137).

Esto requiere un enfoque integral que considere:

- La distribución espacial equilibrada de los equipamientos

- La articulación con sistemas de transporte público

- La provisión de infraestructura para modos no motorizados

- La atención prioritaria a zonas con mayores niveles de vulnerabilidad

- La coordinación entre distintos niveles de gobierno y sectores

Como señalan Escobar et al. (2017), los análisis de accesibilidad mediante Sistemas de Información Geográfica son herramientas valiosas para la planificación, pues permiten “comprender con más detalle cómo la infraestructura de transporte y sus características operativas influyen directamente sobre las condiciones de accesibilidad presentes en un territorio” (Escobar, et. al., 2017, p. 187).

La garantía de accesibilidad a equipamientos educativos enfrenta importantes desafíos, especialmente en contextos de rápido crecimiento urbano y recursos limitados.

Como señala Solórzano (2013), es necesario que las intervenciones consideren no solo aspectos físicos y operativos, sino también las características socioeconómicas de la población y sus necesidades específicas (Solorzano, 2013).

Entre los principales retos se encuentran:

Reducir las brechas de accesibilidad entre distintas zonas de la ciudad

Mejorar la articulación entre sistemas de transporte y equipamientos

Garantizar condiciones adecuadas para la movilidad no motorizada

Priorizar intervenciones en zonas con mayores niveles de vulnerabilidad

Desarrollar mecanismos de seguimiento y evaluación

La accesibilidad a equipamientos educativos debe entenderse como un elemento fundamental para garantizar el derecho a la educación y promover la equidad social. Su análisis y gestión requiere un enfoque integral que considere tanto aspectos espaciales como socioeconómicos, con el objetivo de asegurar que toda la población, especialmente la más vulnerable, pueda acceder efectivamente a los servicios educativos.

¿Como orientamos la investigación?

La presente investigación se llevó a cabo en la comuna de Cauquenes, que es un municipio situado en la Región del Maule, VII Región, Chile (Figura 1). La comuna tiene una población de aproximadamente 40,441 habitantes, en donde un 23.34% corresponde a la población rural y un 74.66% a la población urbana y se caracteriza por ser una zona semi-rural cuya economía está basada principalmente en la agricultura (Biblioteca del Congreso Nacional, 2023). Consta con una superficie de 2.127,2 km², siendo un 70,3% de la superficie total de la provincia. Importante también hay que destacar que una gran parte de la población está representada por el grupo de edad entre los 45-64 años, correspondiendo a un 26,26% de la población total, y en su minoría por la población joven entre 15-29 años, correspondiendo a un 17,05% de su total (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017).

La Comuna tiene una escasa diversificación en cuanto a la industria y los servicios, lo que impacta negativamente el desarrollo económico de la región. La infraestructura en Cauquenes es deficiente, incluyendo áreas clave, como transporte y educación, con una falta de presencia de instituciones de educación superior. Igualmente, su población sufre problemas sociales y económicos, debido a la falta de oportunidades locales (Ilustre Municipalidad de Cauquenes, 2021). En cuanto a los procesos urbanos actuales, es posible señalar los que siguen:

Figura 1. Ubicación comuna de Cauquenes,Región del Maule Elaboración propia

1) Expansión urbana: Cauquenes siguió haciéndose principalmente en las periferias agrícolas que poseía. Sin embargo, la expansión ha sido altamente regulada y poco dinámica. Este tipo de expansión ha tenido un impacto negativo en la vida de muchos ciudadanos de la comuna, ya que ha llevado a la segregación y al aislamiento de los grupos sociales. Asimismo, la expansión de la “cabeza de la comuna” no ha sido integrada con la infraestructura existente. (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2023).

2) Deficiencia en equipamientos urbanos: Cauquenes aún carece de suficiente infraestructura para los equipamientos críticos que una ciudad de este tamaño requiere: la educación, la salud. Esta deficiencia ha llevado a una caída en la calidad de vida, impidiendo a los residentes de la comuna la oportunidad de una mejora personal y profesional. Cuando no hay suficientes escuelas buenas cerca, algunos jóvenes tienen que trasladarse a otros lugares donde pueden aprender más y encontrar mejores trabajos. La repentina necesidad de moverse tiene un gran impacto en la forma en que la gente vive y trabaja en Cauquenes, provocando una pérdida de gente joven y enérgica que podría haber ayudado a que la ciudad creciera.

En estos últimos 10 años, Cauquenes ha tenido un cambio en su crecimiento poblacional, puesto que en el año 2002 la población de Cauquenes era de 41.217 habitantes, pero en el año 2017, presenta una baja a 40.441 habitantes (Instituto Nacional de Estadísticas, 2002; Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). Con el tiempo, igualmente la tasa de pobreza de la comuna ha bajado considerablemente, en el año 2013 era de 30,99%, luego para el año 2017 era de 20%, notándose una baja considerable en el año 2020, en donde el porcentaje alcanzaba el 13,1%. Aunque los números hayan bajado, aún siguen siendo un poco más altos, comparados con la escala comunal, ya que para el año 2020 esta constaba con un 12,2% en tasa de pobreza (Biblioteca del Congreso Nacional, 2023).

En los últimos diez años, la comuna de Cauquenes ha pasado por algunas transformaciones significativas. El número de jóvenes en la comuna se ha reducido en un 10% porque muchos de ellos se han mudado para encontrar una mejor educación y perspectivas laborales en otros lugares. La ausencia de colegios y universidades cercanas es una de las principales razones por las que el rango etario de entre los 15 a los 29 años se traslade a otras zonas. El CFT San Agustín, el único centro de formación técnica de nivel superior de la comuna, tiene opciones limitadas en comparación con otras zonas urbanas. Si bien el establecimiento ha brindado algunas oportunidades educativas, no es suficiente para satisfacer las necesidades de todos los jóvenes.

Esta investigación utilizó distintos conjuntos de datos que permitieron el análisis de la accesibilidad educativa en Cauquenes. Algunos de estos fueron:

- Censo Nacional 2017: Los datos relacionados con aspectos sociodemográficos.

- Microdatos del Instituto Nacional de Estadísticas: Los microdatos ofrecen información pormenorizada sobre distintos tipos de accesibilidad, referente a la información educativa y laboral.

- Datos de la Biblioteca del Congreso Nacional: estos datos ofrecieron la información base para analizar la población total en la comuna y sus diferentes características demográficas y sociales.

Se examinaron diversos sitios web, como artículos, informes y documentos de la página de la Ilustre Municipalidad de Cauquenes, ayudando a dar un respaldo más actual y directo de la información obtenida. Para el procesamiento de los microdatos censales se utilizó el software Excel.

¿Qué dicen los datos sobre la accesibilidad a equipamiento educativo en Cauquenes?

La investigación sobre la accesibilidad a equipamiento educativo en la comuna de Cauquenes, Región del Maule, destaca varios puntos clave que evidencian las causas y consecuencias de la falta de equipamiento educativo. A continuación, se detallan los hallazgos más relevantes.

Falta de instituciones de educación superior

La expansión urbana en Cauquenes se ha llevado a cabo sin una planificación coherente que considere las necesidades educativas y de infraestructura de la población. Este enfoque ha resultado en una urbanización desorganizada y en la creación de barrios con insuficientes servicios básicos y educativos.

La segregación espacial y social que surge de esta planificación deficiente impide el acceso equitativo a las oportunidades educativas, exacerbando las desigualdades existentes y limitando las posibilidades de movilidad social para los residentes de la comuna.

La expansión urbana en Cauquenes ha sido regulada de manera inadecuada, lo que ha llevado a la segregación y aislamiento de ciertos grupos sociales y ha impedido la integración de nuevas infraestructuras educativas con las existentes. La falta de equipamientos críticos como escuelas y universidades ha contribuido a una menor calidad de vida y oportunidades para los residentes (Oporto, 2019).

El análisis revela una notable carencia de instituciones de educación superior en Cauquenes y en toda la comuna. La única institución existente es el Centro de Formación Técnica San Agustín (Biblioteca del Congreso Nacional, 2017) (Figura 2). Este ofrece programas limitados en comparación con otras comunas más urbanizadas, tales como Talca. Esta falta de diversidad y oferta educativa obliga a muchos jóvenes a buscar oportunidades fuera de la comuna, lo que contribuye a una disminución de la población juvenil local.

Cuadro 1. Distritos de la comuna que presentan algún tipo de equipamiento a educación superior. Fuente: Elaboración propia.

La presencia exclusiva del CFT San Agustín, con su limitada gama de programas y especializaciones, restringe significativamente las opciones educativas disponibles para los jóvenes de la comuna (ver Figura 3). En comparación, otras comunas en la Región del Maule, tales como Curicó y Talca, tienen una mayor diversidad de instituciones de educación superior, que incluyen universidades y centros de formación técnica con una amplia oferta de carreras. Esta situación coloca a los jóvenes de Cauquenes en una posición de desventaja, obligándolos a emigrar en busca de mejores oportunidades educativas que les permitan adquirir las habilidades y conocimientos necesarios para competir en el mercado laboral actual.

Cuadro 2. Carreras disponibles CFT San Agustín Cauquenes. Fuente: Elaboración propia.

MIgración de Jóvenes

La escasez de opciones educativas ha resultado en una migración significativa de jóvenes hacia otras comunas y ciudades. Entre 2015 y 2017, la población juvenil (1529 años) en Cauquenes disminuyó de 8,380 a 7,546 personas, como se aprecia en la figura 4 (Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, 2017). Esta emigración se atribuye a la búsqueda de mejores oportunidades educativas y laborales en áreas con mayor infraestructura y servicios educativos.

Este fenómeno de migración juvenil tiene varias implicaciones. Primero, la salida de jóvenes talentosos y en edad productiva contribuye a la despoblación de Cauquenes, afectando negativamente su dinamismo social y económico. La migración también implica una pérdida de potencial humano y una reducción de la diversidad cultural y social en la comuna.

propia.

Además, aquellos jóvenes que migran para continuar sus estudios a menudo no regresan, ya que encuentran mejores oportunidades laborales y de desarrollo personal en las ciudades más grandes y con mejores servicios.

La emigración de jóvenes tiene un impacto negativo en el desarrollo económico y social de Cauquenes. La falta de una fuerza laboral calificada limita el crecimiento económico y la capacidad de la comuna para atraer nuevas inversiones y desarrollar industrias diversificadas. Además, la carencia de jóvenes profesionales afecta la innovación y la renovación de la fuerza laboral local.

La economía de Cauquenes, predominantemente basada en la agricultura, se ve limitada por la falta de diversificación y por la escasez de una fuerza laboral joven y bien educada. Sin la presencia de jóvenes profesionales y técnicos capacitados, la comuna enfrenta dificultades para adoptar nuevas tecnologías y métodos innovadores en sus procesos productivos.

La falta de innovación y de una fuerza laboral calificada reduce la competitividad de Cauquenes en comparación con otras regiones que sí cuentan con una infraestructura educativa robusta y diversa, como se logra ver en la Figura 5.

Figura 2. Porcentaje anual de población juvenil entre 15-29 años. Fuente: Elaboración

Cuadro 2. Equipamientos de educación superior vigentes en las otras comunas de la Región. Fuente: Elaboración propia.

Población Envejecida

La emigración juvenil contribuye al envejecimiento de la población en Cauquenes. Una gran parte de la población restante está representada por adultos mayores (4564 años), como se aprecia en la Figura 6, lo que crea un desequilibrio demográfico y pone presión adicional sobre los servicios sociales y de salud. La falta de renovación generacional y la fuga de talentos jóvenes debilitan el desarrollo sostenible de la comuna.

Figura 3 Comparación entre grupos etarios de la población (2002 – 2017). Fuente: Elaboración propia.

El envejecimiento de la población en Cauquenes tiene múltiples repercusiones. En primer lugar, la disminución de la población joven reduce la base de contribuyentes y aumenta la carga sobre los sistemas de pensiones y salud pública.

Por otra parte, una población envejecida suele tener menores tasas de participación en la fuerza laboral y menos capacidad para adaptarse a cambios tecnológicos y económicos.

Esta dinámica contribuye a un estancamiento económico y a una menor capacidad de la comuna para atraer y retener negocios e inversiones.

Conclusiones

La investigación sobre la accesibilidad de equipamiento educativos en la comuna de Cauquenes en la Región del Maule ha identificado varios desafíos estructurales que tienen un impacto significativo en el desarrollo económico y social de la comunidad. Un área que vale la pena señalar es la escasez de universidades, siendo el Centro de Formación Técnica San Agustín la única que ofrece una oportunidad en el área, aunque con menos opciones de especialización y programas en comparación con las comunas más urbanizadas de la región como Talca, Curicó y Linares.

Así, muchos de los jóvenes de Cauquenes se ven obligados a buscar oportunidades fuera de la localidad, resultando en una migración considerable de la población joven, con el fin de obtener una mejor educación y oportunidades laborales. Entre 2015 y 2017, hubo un descenso de las personas jóvenes en la comuna.

La migración de jóvenes tiene un impacto significativo en las poblaciones locales y en el crecimiento económico, ya que la falta de una fuerza laboral joven y altamente calificada impide la capacidad de Cauquenes para innovar y adoptar nuevas tecnologías, lo que afecta su competitividad y su capacidad para atraer inversiones y desarrollar industrias diversificadas más allá de la agricultura, que sigue siendo el principal pilar económico pero tiene limitaciones en términos de modernización y eficiencia,

Además, la actual planificación urbana inadecuada ha magnificado estos problemas al no lograr equilibrar las necesidades educativas con la expansión territorial. La expansión urbana desorganizada que no solo carece de infraestructuras educativas, sino que también perpetúa un aislamiento social, un lugar sin servicios básicos y sin espacio para la interacción social. Las desigualdades socioeconómicas de la comuna se ven exacerbadas por las graves limitaciones al acceso equitativo a la educación.

La falta de oportunidades educativas de calidad ha tenido un impacto significativo en la posibilidad de que los jóvenes de familias de bajos ingresos puedan mejorar sus condiciones de vida a través de la educación, esta falta de oportunidades educativas de calidad limita la movilidad social ascendente y perpetúa la desigualdad y la pobreza.

En conclusión, los resultados de este estudio resaltan la importancia de resolver los problemas estructurales en la infraestructura educativa de Cauquenes. Es fundamental implementar políticas y estrategias que garanticen que todos tengan acceso a una educación de calidad y que se tenga en cuenta la planificación urbana para satisfacer las necesidades educativas de manera efectiva. Solo a través de acciones integrales y consistentes se podrá cambiar la situación actual y promover un crecimiento equitativo y sostenible en la comunidad en los próximos años.

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PELLUHUE: ACCESIBILIDAD

A EQUIPAMIENTO EDUCATIVO.

Sabina Ledezma, Yulianna Amigo, Constanza Herrera, Fabiana Riveros, Elena Bravo ESCOLARIDAD EN

RESUMEN

La segregación social, influenciada por factores socioeconómicos, culturales y educacionales, representa una problemática fundamental en la sociedad contemporánea. Siendo la educación un elemento base para mitigar estas disparidades, este estudio analiza los factores que obstaculizan la accesibilidad al equipamiento educativo en la comuna de Pelluhue. La investigación emplea una metodología cuantitativa basada en el análisis de datos estadísticos, enfocándose en tres variables principales: la distancia entre establecimientos educativos y hogares, la calidad y distribución del transporte local, y la disponibilidad de cupos escolares en diferentes niveles educativos. Los resultados, presentados mediante análisis gráfico y porcentual, revelan que la distancia geográfica constituye un factor crítico que afecta progresivamente el acceso escolar conforme avanzan los niveles educativos. Se concluye que el mejoramiento de la infraestructura y la implementación de sistemas de transporte público eficientes podrían reducir la segregación socioespacial, facilitando el acceso a servicios educativos en la comuna.

ABSTRACT

Social segregation, influenced by socioeconomic, cultural, and educational factors, represents a fundamental challenge in contemporary society. Given that education is a key element in mitigating these disparities, this study analyzes the factors that hinder accessibility to educational facilities in the commune of Pelluhue. The research employs a quantitative methodology based on statistical data analysis, focusing on three main variables: the distance between educational establishments and households, the quality and distribution of local transportation, and the availability of school placements across different educational levels. The results, presented through graphical and percentage analyses, reveal that geographical distance constitutes a critical factor that progressively affects school access as educational levels advance. The study concludes that improvements in infrastructure and the implementation of efficient public transportation systems could reduce socio-spatial segregation, facilitating access to educational services in the commune.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: sabina.ledezma@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: yulianna.amigo@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: constanza.herrera.03@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: fabiana.riveros@alu.ucm.cl

5 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: elena.bravo@alu.ucm.cl

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Introducción

En Chile existe un gran problema en cuanto a la educación, en la mayoría de los Actualmente, en la comuna de Pelluhue solo existen seis establecimientos educacionales, de los cuales solo uno cuenta con educación media. Según el Censo de Población y Vivienda del año 2017, aproximadamente el 39.6% de las personas llegaron hasta educación básica, y menos de la mitad continuaron sus estudios hasta terminar el colegio (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). El dimitir del ciclo escolar antes de completarlo trae consigo diversas consecuencias que abarcan distintos ámbitos, como lo son la segregación social, la precarización laboral, la falta de oportunidades, etc. que afectan tanto en la vida de las personas a escala individual como a escala social.

Conceptos como la planificación urbana, la accesibilidad y la segregación socioespacial en las instalaciones educativas remarcan la difícil relación entre las necesidades sociales y los resultados educativos, ya que, según la forma en la que se distribuye, la ciudad puede impactar de forma negativa o positiva en las acciones diarias que llevan a cabo los habitantes de dicho lugar, y, en este caso, la educación es la que se ve afectada.

El transporte urbano también es un factor influyente cuando se trata de la asistencia escolar, ya que, si no se cuenta con equipamiento y rutas óptimas, muchos estudiantes serán incapaces de atender y viajar hacia sus respectivos recintos educacionales (García-Schilardi, 2014). En este sentido según informes de la división de transporte público escolar en la comuna de Pelluhue, son casi nulas las paradas de buses y las veredas transitables. Lo que significa un peligro para quienes esperan el transporte público, y, eventualmente puede causar accidentes y miedo en quienes deben transitar por estos lugares para llegar a sus escuelas.

Cuatro de los ochos colegios se encuentran lejos unos con otros o fuera de los poblados en un terreno extenso, enfrentados así, con los largos y complicados trayectos que tienen que enfrentar alumnos y parte de la comunidad educativa para llegar a sus establecimientos educacionales. Además, debido a su entorno rural no es mucho lo que tiene alrededor, sin polo de atracción o algún tipo de servicio que los retenga (Arriagada, 2018).

Teniendo en cuenta lo anterior se plantean las siguientes preguntas con el fin de acercarse a la raíz del problema y dar con posibles soluciones: ¿Qué factores dificultan la accesibilidad a establecimientos educacionales en la comuna de Pelluhue?, ¿Qué relación tiene la distribución de los establecimientos educacionales con la poca accesibilidad al equipamiento educativo en la comuna de Pelluhue?

Teniendo en cuenta este contexto, la presente comunicación tiene por objetivo analizar la accesibilidad a los establecimientos educativos y cómo afecta esto a la escolaridad y por consecuencia a la población en edad escolar en la comuna de Pelluhue.

¿Qué relación existe entre la accesibilidad a equipamiento educativo y la segregación socioespacial?

El concepto de accesibilidad se puede entender de manera general como la acción de llegar, acercarse, entrar o pasar a un espacio, objeto o tecnologías. Entendiendo que el concepto es ambiguo ya que depende del contexto, lo centraremos en el ámbito espacial, donde se define a la accesibilidad como una característica básica del entorno construido en la que se le permite al individuo ser parte de las actividades sociales y económicas para las que fue construido dicho entorno (Comes, Solitario, Garbus, Mauro, Czerniecki, Vásquez, Stolkiner, 2006).

Este concepto se ve unido a la segregación socioespacial, la que afecta a los equipamientos educativos al crear áreas con poblaciones homogéneas en términos de nivel socioeconómico, lo que puede resultar en la disgregación escolar (Farfán, 2020). Este proceso es por el cual las escuelas se dividen en grupos de estudiantes con características socioeconómicas similares, lo que puede afectar el rendimiento académico y la cohesión social. Las escuelas ubicadas en áreas con alta segregación urbana pueden tener una mayor concentración de estudiantes con bajos ingresos, lo que puede afectar el acceso a recursos, transporte y oportunidades. Esto puede comprometer la calidad de la educación al limitar la diversidad y la interacción entre estudiantes (Murillo, Martínez-Garrido, Graña, 2023).

La distancia óptima entre los establecimientos educacionales y los hogares de los estudiantes es de 400 metros, de acuerdo a la Política Nacional de Desarrollo Urbano (Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, 2014). Esta brecha entre las escuelas y los hogares puede afectar en la escolaridad, ya que, la distancia probablemente pueda generar efectos en los rendimientos académicos especialmente para los grupos de escasos recursos.

Esta segregación se puede manifestar en Pelluhue en la concentración de ciertos grupos en áreas específicas de la ciudad o comuna, creando divisiones y barreras que limitan la interacción y el acceso equitativo a recursos y oportunidades. Esto puede contribuir a la desigualdad, la exclusión y la falta de acceso a recursos y oportunidades para la comunidad. Este es un fenómeno complejo que puede tener diversas implicaciones sociales, económicas y políticas en la sociedad.

A nivel espacial, también existen limitantes a la accesibilidad, denominadas barreras, que según Comes et. al. (2007) en Latinoamérica alrededor de los años 60, se determinaron barreras en la accesibilidad, las cuales son económicas, administrativas, culturales y geográficas (Comes et. al. 2007). En el contexto del presente trabajo se tendrá en cuenta esta última barrera definida como la dificultad de una persona o un conjunto de estas, para acercarse a un determinado punto ya sea por un accidente geográfico como por un espacio construido, a la que también se referirá como barrera urbanística. Otra barrera que se tendrá en cuenta será el transporte, definida como la dificultad que presentan las unidades de transporte particulares o colectivas terrestres en la movilidad.

El transporte urbano público en esta comuna es muy importante, ya que al contar con zonas rurales alejadas del centro de cada ciudad se debe contar con una forma de transporte ajena a los vehículos particulares para la movilización de la población especialmente a los establecimientos educacionales, ya que, en la comuna son escasos y se encuentran a una considerable distancia uno de otro. El acceso al transporte público es escaso, además de no existir infraestructura adecuada como refugios peatonales, señalización o demarcación para estos. En la comuna de Pelluhue, para el caso de los taxis colectivos, existen 7 empresas que cuentan con 238 vehículos con una antigüedad promedio de 5 años. Para el transporte público rural de la comuna se cuenta con 41 buses y 16 taxis colectivos que conectan la comuna con Cauquenes y Talca, ya que estos cuentan con terminales y un mejor acceso para el transporte (División de Transporte Público Regional, 2014).

Gracias al subsidio de transporte público, la mayoría de los establecimientos escolares cuentan con transporte escolar para los estudiantes que quieran hacer uso de este, aunque en algunos casos, no todos son incluidos en las rutas de este medio de transporte ya sea por no tener conocimiento sobre el servicio o por encontrarse a una distancia mayor al rango, lo que causa que los estudiantes estén obligados a usar medios de transporte públicos (División de Transporte Público Regional, 2014).

Según datos entregados por el Ministerio de Educación (MINEDUC) el 53,8% de las escuelas rurales en Chile están ubicadas en zonas aisladas y con una baja tasa de población, debido a esto son establecimientos multigrados, es decir, en una misma sala se logran encontrar estudiantes de diferentes cursos dentro de ella (Ministerio de Educación, 2022). Por lo tanto, la segregación socioespacial es un fenómeno urbano que se manifiesta a través de múltiples dimensiones y a diversas escalas de análisis, y que se caracteriza por la ausencia de interacción entre grupos sociales y la desigualdad en la distribución de los grupos sociales en el espacio físico. Se produce por la concentración de personas con características socioeconómicas similares en áreas específicas, lo que resulta en la separación de grupos sociales y la creación de áreas homogéneas en términos sociales (Farfán, 2020).

La segregación socioespacial puede tener efectos negativos en los niveles de empleo, el desempeño educativo, la maternidad adolescente, la exclusión/discriminación social, el deterioro ambiental y urbanístico-habitacional. Murillo y Martínez-Garrido (2019) comentan que las políticas públicas que abordan la segregación socioespacial pueden tener un impacto positivo en los establecimientos educacionales. Por ejemplo, la implementación de programas de integración escolar y la promoción de la diversidad en las escuelas pueden ayudar a reducir la segregación escolar (Murillo y Martínez-Garrido, 2019).

Por lo tanto, es importante abordar la segregación socioespacial como un problema que afecta positiva y negativamente a las ciudades y comunidades, por lo que buscar soluciones que promuevan la integración social y la equidad en el acceso a los recursos y oportunidades es un tema fundamental.

¿Qué hicimos para llevar adelante la investigación?

En primer lugar, se realizó una recopilación de información y datos sobre la comuna de Pelluhue. Estos fueron recuperados de diferentes fuentes, como datos de la población total y la población por grupos de edad a partir del Censo de Población y Vivienda realizado en 2017 (INE); informes del PLADECO de la comuna, memoria explicativa del Plan Regulador Comunal (PRC), informes municipales, información de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, e informes y estudios de diferentes autores expertos en diferentes áreas en torno al tema de estudio.

Por consiguiente, se priorizaron las averiguaciones que estuvieran completamente ligadas y que sirvieran a nuestro objetivo principal, para posteriormente crear diferentes productos como figuras, cartografía, entre otros, que fueron confeccionados y procesados por softwares como Google Earth / Google Maps. Se complementa además con distintas fuentes oficiales y no oficiales.

Con respecto al área de estudio, el territorio comunal se extiende entre el litoral de la costa del Pacífico y las faldas de la Cordillera de la Costa, generando una identidad costera. Se localiza en el sector oeste de la Provincia de Cauquenes, Región del Maule, en la localidad costera de la zona, siendo su centro urbano más cercano la ciudad de Talca, capital regional. Sus concentraciones poblacionales se encuentran principalmente en las localidades de Pelluhue y Curanipe, siendo esta última capital comunal (Ver Figura 1).

1. Mapa de Ubicación Comunal. Elaboración propia.

Figura

En el Censo de Población y Vivienda de 2017, Pelluhue tenía una población de 7,571 habitantes, con una superficie de 371.4 km². De acuerdo a las proyecciones del INE, en el 2023, la población de Pelluhue alcanzó los 8,361 habitantes, lo que representa un aumento del 10.4% respecto al censo anterior (Instituto Nacional Estadísticas, 2017). En el Cuadro 1 se pueden apreciar los datos extraídos del Censo de Población y Vivienda del año 2017 en la comuna de Pelluhue, se constata que la comuna cuenta con una superficie total de 371.0 kilómetros cuadrados y con una población total de 7.571 habitantes, mientras que la población urbana supera a la rural (Instituto Nacional Estadísticas, 2017).

Cuadro 1. Superficie y población de la comuna de Pelluhue. Fuente: Elaboración en base a Biblioteca del Congreso Nacional (2024).

En cuanto a la distribución por localidades, Pelluhue cuenta con varios pueblos como Pueblo Hundido, Mariscadero, Pelluhue, Curanipe, Cerro Verde, Quinta Chile, Pocillas, Tres Esquinas, Cardonal, Mata de Boldo, El Risco, Chovellen, Quilicura, Salto de Agua, Canelillo, Tregualemu y Ramadilla, (Municipalidad de Pelluhue, 2017). Estos poblados están determinados por su realidad geográfica, lo que ha determinado el crecimiento y características de la comuna.

Los principales asentamientos se ubican en las planicies litorales costeras, los que se conectan hacia el interior de las localidades ubicadas en las cuencas de esteros y ríos, para finalmente rematar en los poblados interiores ubicados en las laderas de la Cordillera de la Costa.

La diversidad de escenarios se ve reflejada en las muchas actividades desarrolladas en la comuna, las que incluyen labores agrícolas, explotaciones forestales y pesca artesanal, sin olvidar la cada vez más importante industria del turismo.

¿Qué ocurre con la accesibilidad a equipamiento educativo en Pelluhue?

Según los resultados de la investigación, la comuna de Pelluhue enfrenta distintos cambios y desafíos importantes en términos de vialidad. La ruta costera MauleBiobío M-80N es la ruta más importante del sector, ya que, al ser vialidad urbana, intercomunal e interregional concentra además las principales actividades de servicios y equipamiento (Ver Figura 2). Esto repercute en la eficiencia de los tiempos de transporte, en la seguridad y en la gestión de tránsito principalmente en temporada

Figura 2. Eje vial M-80-N que conecta las principales zonas costeras de Pelluhue. Fuente : Elaboración propia

de alta movilidad, cuando se concentran y aumentan los viajes entre equipamientos (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2012).

Asimismo, en los últimos años la zona ha empezado a presentar dificultades como la congestión vehicular y por las distancias que existen se logra una segregación socioespacial de las distintas zonas que son parte de la comuna. Esto ha quedado en evidencia dentro del diagnóstico del PRES (Plan de Reconstrucción Estratégico Sustentable) 2010, donde se muestra el impacto que tienen los viajes interregionales y la conectividad de la comuna con localidades aledañas de la Región del Maule y la Región del Biobío. Este Plan de reconstrucción recomienda la implementación de vías perpendiculares que conecten las zonas.

La vialidad en la comuna de Pelluhue tiene un impacto significativo en la educación. La congestión vial y los problemas de organización de las rutas se han agudizado en los últimos 10 años, especialmente después del año 2010, que dejó varias rutas en mal estado o clausuradas por motivo del tsunami y terremoto que afectó a esta zona costera (Igualt, Breuer, Winckler, Contreras-López, 2017). Esto ha influido directamente en la accesibilidad a los equipamientos educativos de la zona ya que ha tenido como resultado problemas para los estudiantes y docentes que deben viajar a los equipamientos educativos.

Agregado a lo anterior, la vialidad tiene un impacto significativo en la accesibilidad a las escuelas de la comuna y sus zonas rurales, como la distancia y dispersión de los hogares de los estudiantes, lo que dificulta el acceso a los equipamientos

educativos, también la poca conectividad vial y física que tienen las zonas, limitando sustancialmente la movilidad de las personas y la participación de los estudiantes en la educación.

En el ámbito normativo, en el área urbana de la comuna solo están permitidos los usos de suelo de tipo residencial, equipamientos, servicios y turístico con el objetivo de potenciar las zonas más pobladas debido a que esta zona se considera turística al encontrarse en la ruta del mar y estar en la zona costera.

Con respecto a la zona rural correspondiente al territorio exterior al área urbana se pueden encontrar las zonas de protección de recursos naturales como áreas silvestres protegidas y reservas naturales, esta zona es generalmente usada como recurso agrícola y forestal considerando esteros y la cordillera de la costa cuya ocupación se encuentra restringida debido a riesgos naturales.

En el territorio conformado por ambas zonas rural y urbana se encuentran también áreas restringidas al desarrollo urbano, las cuales son áreas de riesgo, zonas de protección de infraestructura peligrosa, áreas de protección de recursos naturales y áreas de protección de patrimonio cultural. Esto limita la expansión de los pueblos que conforman esta comuna y también causa que existan separaciones considerables entre las casas que se encuentran en la zona rural, lo que produce que los trayectos a lugares en los que se proporcionan servicios básicos son mucho más extensos y se requiere del uso de distintos medios de transporte (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2012).

Según el Plan Regulador Comunal (PRC) de Pelluhue, el área urbana se subdivide en tres zonas: Zona urbana 1: que corresponde a las localidades de Cauquenes, Barrio Estación y Santa Sofía que cuentan con una densidad de 150 habitantes por hectárea. Por su parte, la zona urbana 2 corresponde a las localidades de Chanco, Pelluhue, Curanipe y Mariscadero con una densidad de 120 habitantes por hectárea y la zona de extensión urbana que se encuentra en los centros poblados mayores como Pelluhue, Chanco y Curanipe (Ilustre Municipalidad de Pelluhue, 2011).

Asimismo, según los datos resultantes del Censo de Población y Vivienda (2017), se obtiene que, en la comuna en términos demográficos, el rango etario que va de 0 a 14 años representado por un 20%; mientras que adolescentes y adultos mayores son un 34%; por su parte, quienes están entre los 45 a 64 años representa un 26%, seguido por los rangos de 30 a 44 años con un 20%. Presentando variaciones respecto al año 2002 en donde el rango de 0 a 14 años se concentra mayor cantidad de personas, siendo una comuna que ha envejecido levemente (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017).

La comuna de Pelluhue cuenta con 8 establecimientos educacionales públicos, 6 de ellos rurales y 2 urbanos, tomando en consideración el número de habitantes de la comuna, el problema de la comuna no se trata de la falta de establecimientos, si no que se trata de un problema de accesibilidad a estos establecimientos, especialmente los que forman parte de la zona rural.

En la Figura 3 se puede observar la ubicación de 8 establecimientos educacionales en la comuna de Pelluhue, considerando tres de estos establecimientos en las ciudades costeras y cinco de los establecimientos ubicados en zonas rurales. Estas últimas, se caracterizan por tener una menor población y mayores distancias hacia los centros poblados y equipamiento educativo.

3. Mapa de establecimientos educacionales en la comuna de Pelluhue.

Fuente : Elaboración propia

Con respecto a la infraestructura de los establecimientos educativos de la comuna, esta no es buena. Estudios, como el de Estados Unidos realizado por 21st Century School Fund en 2010 encuentran que las condiciones físicas del establecimiento afectan positivamente en la culminación del ciclo y las tasas de finalización. Por ejemplo, según la UNESCO la tasa de abandono escolar en América latina es 17%, cuya es mayor en las zonas rurales (CAF - Banco de Desarrollo de América Latina y El Caribe, 2016).

Por ello, a inicios del año 2012, el Departamento de Infraestructura Escolar y el Centro de Estudios diseñaron un Catastro de Infraestructura, cuyo propósito era conocer las condiciones y capacidades existentes en los establecimientos municipales del País (Ministerio de Educación de Chile, 2012).

Figura

En la Figura 4 se puede ver el estado general de la construcción del local. El catastro calculó un promedio nacional de un 20.3% de deterioro del conjunto de pabellones de cada local (Ministerio de Educación de Chile, 2012). El Catastro permitió también detectar los principales riesgos tanto externos como internos al local del establecimiento visitado. Se considera como riesgo cuando la situación implica un peligro físico para niños o personal del local, que no está adecuadamente mitigada o resuelta.

Asimismo, un estudio comparativo realizado por Unesco y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se registraron datos que, de 5.529 establecimientos municipales, y aunque en general el resultado no estuvo mal, más de 1700 tenían daños que comprometían entre el 20% y el 40% de su estructura y en 522 casos el deterioro era incluso mayor (Figueroa, Núñez y Olguín, 2018).

De la misma manera, un estudio de Duarte, Gargiulo y Moreno (2011) exploran el estado de la infraestructura escolar y los resultados de pruebas de los alumnos. Los resultados de análisis indicaron que las condiciones de infraestructura educativa y el acceso a los servicios básicos de las escuelas son deficientes, a la par de existir una disparidad entre escuelas privadas, urbanas, públicas urbanas y públicas rurales, por sus grandes brechas que atienden a los niños de familias de alto y bajos ingresos (Duarte, Gargiulo y Moreno, 2011).

Figura 4. Riesgos internos presentes en el establecimiento. Fuente: Ministerio de Educación de Chile,2012.

¿Qué desafíos plantea la accesibilidad a equipamiento educativo a la comunidad local?

Analizando los resultados explicados anteriormente podemos observar que la segregación socioespacial se debe principalmente a la distancia geográfica entre los equipamientos educacionales y los hogares de los estudiantes, esto siendo el factor crítico que afecta a la accesibilidad.

La distancia ideal entre los establecimientos y los hogares es de 400 metros, pero en la comuna investigada (Pelluhue), esta brecha puede ser significativamente mayor, especialmente en zonas rurales, lo que puede promover la desintegración social y limitar el acceso a oportunidades y servicios en las diferentes áreas de la comuna.

La baja cantidad de matrículas abiertas para los diferentes establecimientos y niveles escolares también se considera dentro de los factores limitantes que influyen en la accesibilidad, ya que, esto puede limitar la movilidad social y participación de los estudiantes en la educación. A esto se le agrega que la falta de movilidad y la segregación puede afectar el rendimiento académico de los estudiantes, las escuelas ubicadas en sectores perimetrales o en áreas con marginación urbana pueden tener una menor concentración de alumnos con escasos recursos, lo que puede generar que las escuelas tengan oportunidades limitadas.

Por otro lado, la estructura vial existente en la comuna es bastante deficiente y no alcanza a cubrir todas las necesidades presentes tanto en área urbana como rural, esto se debe a que el enfoque de la comuna se centra en el turismo en el pueblo de Pelluhue y los alrededores se ven desatendidos, en especial lo relacionado a las actividades diarias de los habitantes permanentes de la zona; Esto se agrava cuando se involucran las distintas condiciones climáticas de la zona que dificultan el paso, ya que, debido a temporales que causan grandes cantidades de lluvia, mucha de las vías de uso diarias se ven afectadas, ya sea por inundaciones o deterioro en las calles que impiden la movilidad y que dificultan acciones diarias que necesitan realizar los habitantes de la comuna.

La vialidad en la comuna se ve limitada, especialmente porque la ruta M-80N es el principal eje conector urbano, pero ha empezado a presentar congestión vehicular, especialmente después del terremoto y tsunami de 2010 que dañó varias rutas y también durante las temporadas de vacaciones actualmente, puesto que al ser la vía principal, cualquier tipo de accidente o de problema que se presente en la ruta afecta de forma directa a todos quienes transitan en ella y causa congestiones vehiculares que pueden llegar a durar horas.

Se requiere avanzar de manera sostenida y coordinada hacia un desarrollo integral con equidad, haciendo esfuerzos gubernamentales para favorecer la comuna de Pelluhue. Esto incluye mejorar la infraestructura vial, facilitar el acceso al transporte público y considerar las particularidades del territorio en el diseño de políticas y estrategias educativas.

La crisis de la infraestructura escolar, es un desafío multifacético, que a través de cifras, ha evidenciado déficit en salas y sobre todo, desigualdad en entre zonas urbanas y rurales, por la gran diferencia de calidad de infraestructuras de estas, esta diferencia se debe a que, en la comuna de Pelluhue, se muestra un gran enfoque en las zonas que reciben mayor cantidad de turistas, ya que, al ser esta una zona costera, durante el verano es la época en la que más ingresos generan quienes se dedican a las ventas, lo que también significa un ingreso para la municipalidad, debido a esto, normalmente estos ingresos se enfocan en las mismas áreas en donde se consiguieron, por lo que no se toma en consideración los recintos educacionales, esto causa que reciban menos financiamiento y tengan una infraestructura más deplorable.

Conclusiones

La comuna de Pelluhue enfrenta desafíos en términos de segregación socioespacial, accesibilidad a los equipamientos educativos y vialidad, lo que es un problema complejo que afecta negativamente la calidad y accesibilidad de la educación. Por esto, se identificó repercusiones como, los problemas de accesibilidad a los equipamientos educativos y el impacto en la calidad del sistema educativo.

La distancia y dispersión de los hogares de los estudiantes dificulta el acceso a las escuelas, especialmente en zonas rurales. La poca conectividad vial y física limita sustancialmente la movilidad de las personas y la participación de los estudiantes en la educación. Y las condiciones climáticas adversas de la zona pueden empeorar aún más el acceso a las escuelas cuando la infraestructura vial es inadecuada.

El impacto en la calidad del sistema educativo, siendo resultado de los problemas de accesibilidad afectan negativamente a los estudiantes y docentes que deben viajar a los equipamientos educativos. La falta de infraestructura vial adecuada puede reducir la asistencia y participación de los estudiantes en las actividades educativas.

Añadiendo que la distancia ideal entre los hogares de los estudiantes y las escuelas es de 400 metros, pero en esta zona costera esta brecha es significativamente mayor, especialmente en las áreas rurales, lo que promueve la desintegración social y limita el acceso equitativo a oportunidades y servicios. Por lo tanto, la congestión vial y la falta de conectividad vial en la comuna también han sido identificados como obstáculos importantes para la educación. La distancia y la dispersión de los hogares de los estudiantes, así como la segregación socioespacial en zonas marginales, dificultan el acceso a los equipamientos educacionales y pueden afectar en el rendimiento académico de los estudiantes.

Además, la estructura vial existente es deficiente y no logra cubrir las necesidades de la comuna. agravándose por las condiciones climáticas de la zona. Esto ha influido directamente en la accesibilidad a los establecimientos, afectando negativamente la calidad del sistema educativo.

Para abordar estos desafíos, es fundamental avanzar de manera sostenida e implementar políticas y estrategias educativas que consideren las características de las zonas y la necesidad de mejorar la infraestructura vial y escolar. Esto incluye la construcción de vías perpendiculares que conecten la zona costera con la zona alta, la pavimentación de las calles y la implementación de veredas y mejoras en camino con respecto a la vialidad urbana regional. Además, es importante mejorar la accesibilidad a los equipamientos educativos y facilitar el acceso al transporte público para todos los estudiantes, especialmente aquellos que viven en zonas rurales.

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LA ACCESIBILIDAD AL EQUIPAMIENTO

EDUCATIVO EN LA COMUNA DE SAN CLEMENTE

Lisett Acuña, Sebastián Morales, Natalia Palma, Luis Tello.

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

Este estudio analiza la accesibilidad a la educación en la comuna de San Clemente, Región del Maule, Chile, con énfasis en la zona urbana. Mediante un análisis de datos secundarios y mapeo de establecimientos educativos, se evaluó la disponibilidad y distribución de servicios educativos, particularmente de nivel superior. Los resultados revelan una escasez significativa de instituciones de educación superior en la zona, lo que limita las oportunidades educativas locales. Esta situación provoca que muchos jóvenes busquen opciones fuera de la comuna, contribuyendo a una disminución poblacional progresiva. Se concluye que la falta de accesibilidad a la educación superior en San Clemente es un factor crítico que afecta el desarrollo local y la retención de jóvenes. Se recomienda implementar políticas públicas que fomenten la creación de instituciones educativas superiores y mejoren la conectividad con centros educativos regionales para aumentar las oportunidades de los estudiantes locales.

ABSTRACT

This study analyzes the accessibility to education in the commune of San Clemente, Maule Region, Chile, with emphasis on the urban area. Through an analysis of secondary data and mapping of educational establishments, the availability and distribution of educational services, particularly at the higher level, were evaluated. The results reveal a significant scarcity of higher education institutions in the area, limiting local educational opportunities. This situation causes many young people to seek options outside the commune, contributing to a progressive population decline. It is concluded that the lack of accessibility to higher education in San Clemente is a critical factor affecting local development and youth retention. It is recommended to implement public policies that encourage the creation of higher education institutions and improve connectivity with regional educational centers to increase opportunities for local students.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: lisett.acuna@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: sebastian.morales.01@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: natalia.palma.01@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: luis.tello@alu.ucm.cl

Introducción

Es fundamental reconocer que la educación es un derecho para todos los niños y niñas, independientemente de su lugar de residencia o de las dificultades geográficas que deban enfrentar para acceder a ella. Por lo tanto, es responsabilidad de las autoridades educativas y de la sociedad en su conjunto trabajar de manera coordinada para asegurar que se brinden las condiciones necesarias para que cada estudiante pueda ejercer plenamente su derecho a una educación de calidad y equitativa.

En este estudio de caso, nos enfocamos en la falta de accesibilidad educacional tanto básica como media en la comuna de San Clemente, en la Región del Maule. Esto genera brechas de aprendizaje debido a la falta de accesibilidad, el abandono escolar, el ausentismo por enfermedad y en algunos casos como la falta de profesionales especialistas al momento de atender a niños con necesidades educativas especiales (UNESCO, 2006).

Según la Ley General de Educación, el Estado tiene la responsabilidad de promover la educación parvularia y garantizar el acceso gratuito y financiamiento fiscal para el primer y segundo nivel de transición (Pre Kínder y Kínder). Además, la educación básica y media son obligatorias, y el Estado debe financiar un sistema gratuito que asegure el acceso de toda la población a estas etapas educativas, obteniendo así una matrícula completa para cada joven que lo necesite (Educarchile, 2022).

Según datos del Plan Regulador Comunal (PRC) de San Clemente, la comuna cuenta con 45 establecimientos educativos que atienden a un total de 8.219 estudiantes. De este alumnado, 7.227 (87,9%) asisten a escuelas subvencionadas, mientras que 992 (12,1%) están matriculados en escuelas municipales y preescolares subvencionados (Ilustre Municipalidad de San Clemente, 2018a). De acuerdo con el Estudio de Suficiencia de Equipamientos del Plan Regulador de San Clemente (2018), esta comuna “experimenta una baja en las matrículas en escuelas del sector rural, y una disminución de las matrículas en sectores urbanos, por emigración de las familias en búsqueda de fuentes laborales. Existe un alto grado de deserción en la educación Escolar Media, ya sea por falta de incentivos y proyecciones del estudiantado, o por que deben trabajar y ayudar en el sustento familiar” (Ilustre Municipalidad de San Clemente, 2018b, p. 3).

Uno de los aspectos fundamentales de estas cifras y motivos dice relación con la educación media. En este sentido, el 76% de quienes egresan de 8° año básico se van a estudiar a Liceos Técnicos y Científicos Humanistas de Talca. El restante porcentaje “no poseen los recursos económicos necesarios para trasladarse diariamente a la ciudad de Talca” es decir, existe una falta de acceso y accesibilidad a establecimientos educativos en la comuna de San Clemente que produce una importante deserción escolar” (Ilustre Municipalidad de San Clemente, 2018b, p. 3).

El objetivo del presente estudio es analizar la situación de la escolaridad de la comuna

de San Clemente a nivel distrital en la Región del Maule, Chile. Mediante un análisis de datos censales y mapeo de establecimientos educativos, se evaluó la disponibilidad y distribución de servicios educativos. Esta situación provoca que muchos jóvenes busquen opciones fuera de la comuna. Se concluye que la falta de accesibilidad a la educación superior en San Clemente es un factor crítico que afecta el desarrollo local y la retención de jóvenes.

¿Qué significa la accesibilidad a equipamiento educativo?

La accesibilidad a equipamiento educativo se refiere a la facilidad con la que la población puede alcanzar y hacer uso de los establecimientos escolares desde sus lugares de residencia. Implica la interacción entre la oferta de servicios educativos y la demanda por parte de la población en edad escolar, considerando aspectos como la distribución espacial de las escuelas, las distancias y tiempos de desplazamiento, así como las características socioeconómicas de la población (Villanueba, 2010).

La accesibilidad a los centros educativos presenta múltiples dimensiones que deben ser consideradas para lograr un acceso equitativo por parte de toda la población. Siguiendo a Buzai (2007), se pueden identificar cinco dimensiones principales:

1. Existencia del servicio: Se refiere a la localización específica de los establecimientos educativos en el territorio. Implica analizar la distribución espacial de las escuelas y su cobertura geográfica.

2. Accesibilidad al servicio: Considera la conectividad y las redes de circulación que permiten vincular los centros educativos con los lugares de residencia de la población. Incluye aspectos como las distancias, tiempos de desplazamiento y medios de transporte disponibles.

3. Solvencia económica: Evalúa la posibilidad de la población de contar con los recursos necesarios para acceder al servicio educativo, tanto en términos de transporte como de otros costos asociados.

4. Disponibilidad del servicio: Se refiere a la capacidad de los establecimientos de absorber la demanda potencial de la población en edad escolar de su área de influencia.

5. Adecuación del servicio: Analiza si la oferta educativa cumple con las expectativas y necesidades de la demanda potencial en términos de calidad, niveles y modalidades ofrecidos.

De estas dimensiones, las dos primeras y la cuarta son principalmente de naturaleza espacial y corresponden a las características de la oferta de servicios educativos (Buzai, 2007). A continuación, se profundiza en algunos aspectos clave de estas dimensiones.

Un primer aspecto fundamental es analizar la localización de los establecimientos educativos y su distribución en el territorio. Esto permite identificar las áreas con

mayor y menor cobertura de servicios educativos. Como señala Villanueba (2010): “Cuando localizamos espacialmente las unidades educativas, junto a la población demandante (niños en período escolar), no solo se detectan las deficiencias de coberturas, si no también se trata de enfocar a la población que realmente necesita de los servicios educativos con el objetivo de lograr un mejor acceso a una vasta cantidad de niños posibles” (Villanueba, 2010, p. 146).

El análisis de la distribución espacial de las escuelas en relación con la población en edad escolar permite detectar áreas con déficit de cobertura y orientar la planificación de nuevos establecimientos. Villanueba (2010) encontró, por ejemplo, que en la ciudad de Quequén había un número reducido de establecimientos educativos en comparación con la cantidad de niños en edad escolar, evidenciando un problema de cobertura.

Un factor clave de la accesibilidad es la distancia que deben recorrer los estudiantes desde sus hogares hasta las escuelas. Menores distancias implican mayor accesibilidad. Villaescusa (2022) señala que “la accesibilidad física viene dada por la idea de garantizar la presencia en la escuela” (p. 93). Esto implica que los estudiantes puedan llegar y permanecer cómodamente en los centros educativos.

Villanueba (2010) utilizó el cálculo de distancias lineales para evaluar la proximidad a los establecimientos educativos, estableciendo rangos de 0-250 metros (escasa distancia), 250-500 metros (media distancia) y 500-1000 metros (mayor distancia). Este tipo de análisis permite identificar las áreas con mejor y peor accesibilidad en términos de distancia física.

Además de la distancia, es importante considerar los tiempos de desplazamiento. Bautista (2014) analizó los tiempos de viaje entre municipios y centros educativos en Aragón, encontrando que en algunas zonas rurales los tiempos superaban los 30-40 minutos, lo cual constituye una barrera importante de accesibilidad.

La accesibilidad está fuertemente condicionada por la disponibilidad de medios de transporte que permitan a los estudiantes llegar a los centros educativos. Como señala Villanueba (2010): “Tomamos a la red de transporte público (recorrido de las líneas) como un factor clave en la accesibilidad a estos centros, ya que facilita la movilidad por el entramado urbano de la ciudad, acortando algunas distancias y disminuyendo el tiempo de traslado” (Villanueba, 2010, p. 137).

Villanueba (2010) analizó la relación entre la localización de las escuelas y las líneas de transporte público, encontrando que en la mayoría de los casos las escuelas se ubicaban a menos de 400 metros de una parada de colectivo. Sin embargo, también identificó barrios sin cobertura de transporte público, lo cual dificultaba el acceso a los establecimientos educativos.

Por su parte, Bautista (2014) resalta la importancia de mejorar las infraestructuras de transporte, especialmente en zonas rurales, para facilitar la movilidad entre los

municipios y el acceso a los centros educativos ubicados en las cabeceras comarcales. El autor señala que “si Aragón invirtiese en estas conexiones entre los distintos municipios conseguiría no solo ayudar a la población en el acceso a la educación sino a todos los demás servicios” (Bautista, 2014, p. 28).

Además de la localización y el acceso físico, es fundamental considerar la capacidad de los establecimientos para absorber la demanda potencial de su área de influencia. Nieto y Márquez (2018) analizaron la oferta de unidades escolares (aulas) con relación a la población en edad escolar, encontrando desequilibrios entre zonas urbanas y rurales: “Se han localizado también algunas zonas rurales donde la oferta educativa todavía existe escasez y que se sitúan en las fronteras de la Comunidad Autónoma de Extremadura y en las zonas de montaña y que serían los territorios donde la Administración debe todavía realizar mejoras en la dotación de sus equipamientos o en el acceso a los mismos” (Nieto y Márquez, 2018, p. 515).

Los autores resaltan la importancia de analizar no solo la existencia de centros educativos, sino también su capacidad en términos de unidades escolares disponibles para atender adecuadamente a la población.

Un aspecto clave a considerar es que la accesibilidad no es homogénea en el territorio, sino que existen importantes desigualdades socioespaciales. Como señala Villanueba (2010): “Las desigualdades sociales que se han profundizado como producto de las políticas neoliberales generan sectores diferenciales dentro de las ciudades” (Villanueba, 2010, p. 136).

La autora encontró que en las ciudades de Necochea y Quequén existía una estructura urbana donde dominaba la oferta de servicios en ciertos espacios que coincidían con un modelo concéntrico. Las zonas centrales contaban con mejor accesibilidad y correspondían a población con mejores indicadores socioeconómicos, mientras que las periferias y especialmente la ciudad de Quequén presentaban mayores déficits.

Nieto y Márquez (2018) también identificaron desigualdades entre zonas urbanas y rurales en Extremadura: “Se observa una proporción evidente entre el número de centros educativos y la concentración de la población, siendo Zaragoza, tanto la ciudad capital como su área metropolitana y de influencia la que más centros tiene, y las zonas con menor número de población joven las que menos centros poseen” (Nieto y Márquez, 2018, p. 506).

Los autores resaltan que estas desigualdades pueden profundizar los desequilibrios territoriales, ya que las zonas con peor accesibilidad educativa tienden a expulsar población joven, agudizando el envejecimiento y despoblamiento.

Un enfoque importante en los últimos años es el de la accesibilidad universal, que busca garantizar que los espacios, servicios y equipamientos sean accesibles para todas las personas, independientemente de sus capacidades. Como señala Villaescusa (2022): “La accesibilidad universal tiene su origen en la arquitectura, como describe Yerkey

en la editorial que introduce este monográfico. Ron Mace y su equipo establecieron una serie de principios que permiten diseñar espacios, objetos, servicios y productos para todas las personas, con una implicación muy clara: diseñar desde el principio teniendo en mente la diversidad de los usuarios” (Villaescusa, 2022, p. 91).

La autora resalta la importancia de considerar la accesibilidad en sus distintas dimensiones: física, sensorial, cognitiva y emocional. Esto implica no solo garantizar el acceso físico a los establecimientos, sino también que la información y los procesos de enseñanza-aprendizaje sean accesibles para estudiantes con distintas capacidades.

Villaescusa (2022) enfatiza que la aplicación de los principios del diseño universal en educación contribuye a “eliminar o disminuir las barreras y conseguir contextos accesibles” (Villaescusa, 2022, p. 92), favoreciendo la inclusión de todo el alumnado. En conclusión, el análisis de la accesibilidad a equipamiento educativo requiere considerar múltiples dimensiones que van desde la distribución espacial de las escuelas y las redes de transporte, hasta aspectos como la disponibilidad de cupos y la accesibilidad universal. Un abordaje integral de estas dimensiones permite identificar desigualdades socioespaciales y orientar políticas públicas para garantizar un acceso equitativo a la educación en todo el territorio.

¿Dónde y cómo llevamos a cabo esta investigación?

Ubicada a 22 kilómetros al este de la localidad de Talca, esta ciudad se ha destacado por su conexión con importantes centros urbanos, como Maragüe en el departamento de San Rafael, República Argentina, a través de la ruta trasandina CH 115 y el cruce de la frontera Pehuenche (Ver Figura 1).

Con una superficie de aproximadamente 4.503 kilómetros cuadrados, que equivale al 45% del área de la Administración Educativa Provincial y Municipal, San Clemente abarca una variedad de paisajes y recursos naturales. La distribución del uso del suelo refleja esta diversidad, con suelos pobres, pastizales, bosques y tierras agrícolas desempeñando roles importantes en la economía local (EcuRed, 2015).

En cuanto a la población, posee 43.269 habitantes, según censo 2017 y una superficie de 4,503,5 km². La población rural representaba el 49.93% del total, lo que indica que San Clemente conserva aún una gran parte de su carácter rural (Biblioteca del Congreso Nacional, 2023). Geográficamente, San Clemente está delimitado por importantes características naturales, como el Río Maule al sur, el Río Lircay al norte y el Estero al oriente (CIREN, 2022).

Además, limita con otras comunas tanto al norte, al poniente, al sur y al oriente, lo que resalta su posición estratégica en la región del Maule. En resumen, la historia de San Clemente está marcada por su conexión con importantes centros urbanos y su riqueza geográfica, económica y cultural, que la convierten en un lugar significativo en la región del Maule.

Con una superficie de aproximadamente 4.503 kilómetros cuadrados, que equivale al 45% del área de la Administración Educativa Provincial y Municipal, San Clemente abarca una variedad de paisajes y recursos naturales. La distribución del uso del suelo refleja esta diversidad, con suelos pobres, pastizales, bosques y tierras agrícolas desempeñando roles importantes en la economía local (EcuRed, 2015).

En cuanto a la población, posee 43.269 habitantes, según censo 2017 y una superficie de 4,503,5 km². La población rural representaba el 49.93% del total, lo que indica que San Clemente conserva aún una gran parte de su carácter rural (Biblioteca del Congreso Nacional, 2023).

Geográficamente, San Clemente está delimitado por importantes características naturales, como el Río Maule al sur, el Río Lircay al norte y el Estero al oriente (CIREN, 2022).

Además, limita con otras comunas tanto al norte, al poniente, al sur y al oriente, lo que resalta su posición estratégica en la región del Maule. En resumen, la historia de San Clemente está marcada por su conexión con importantes centros urbanos y su riqueza geográfica, económica y cultural, que la convierten en un lugar significativo en la región del Maule.

Figura 1. Ubicación comuna de San Clemente.. Fuente : Elaboración propia

¿Qué ocurre con la accesibilidad a equipamiento educativo en San Clemente?

La comuna de San Clemente, ubicada en la Región del Maule, ha experimentado cambios significativos en los niveles de escolaridad de su población entre los años 2002 y 2017. De acuerdo con el análisis de los datos censales (2002 y 2017), los niveles de escolaridad muestran una tendencia al alza, con incrementos en los niveles educativos alcanzados por la población en general. Sin embargo, la distribución de los años de escolaridad es desigual entre los distintos distritos, lo cual sugiere diferencias en el acceso a oportunidades educativas en toda la comuna. Esta heterogeneidad podría estar relacionada con factores socioeconómicos, pero también refleja la accesibilidad física a equipamientos e instituciones educativas en cada sector.

En el distrito principal de San Clemente, por ejemplo, se observa una mayor proporción de personas con niveles educativos altos en 2017 en comparación con 2002. Esto coincide con la presencia de equipamiento educativo y acceso a infraestructura básica, lo que facilita la asistencia regular a la educación. En contraste, distritos más alejados del centro urbano, como Santa Elena o Bajos de Lircay, presentan niveles más bajos de escolaridad, situación que podría atribuirse a la menor accesibilidad a servicios educativos (ver Figura 2).

2. Establecimientos educativos gratuitos en San Clemente. Fuente : Elaboración propia

Figura

Distrito de San Clemente

En el distrito central de San Clemente, se observa una mejora significativa en los niveles de escolaridad en 2017 en comparación con 2002, especialmente en los tramos de 8 a 12 años de educación, que corresponden a la educación básica y media. Este aumento refleja no solo el crecimiento en la oferta de educación secundaria en la zona, sino también un impulso en la accesibilidad a equipamientos educativos centrales, como liceos y colegios técnicos-profesionales. Según el Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO), San Clemente ha enfocado recursos en ampliar la infraestructura educativa y mejorar la capacitación docente (Municipalidad de San Clemente, 2017). Esto se alinea con los resultados observados, donde una mayor proporción de jóvenes han accedido a la educación secundaria completa en 2017 (Ver Figura 3).

Figura 3. Años de escolaridad de la población en el Distrito de San Clemente (2002 – 2017) Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

En Ramadillas, el cambio en los años de escolaridad es menor en comparación con el distrito central. Aunque se perciben ligeras mejoras en los tramos de 4 a 8 años de educación, la distribución sigue indicando una alta proporción de habitantes con menos de 8 años de escolaridad. La distancia de Ramadillas al centro urbano y la falta de transporte público eficiente hacia los principales establecimientos educativos de San Clemente podrían ser factores que dificultan el acceso a una educación completa. La falta de colegios secundarios en zonas periféricas, señalada en el plan regulador comunal, podría estar influyendo negativamente en los índices educativos de este distrito (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 4).

4. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Ramadillas (2002 – 2017) Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Figura 5. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Santa Elena (2002 – 2017) Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Figura

Distrito de Santa Elena

El distrito de Santa Elena muestra una progresión en los niveles de escolaridad en los últimos 15 años, especialmente entre 8 y 12 años de educación. Sin embargo, el porcentaje de personas con educación superior sigue siendo bajo. A pesar de la mejora en infraestructura primaria y secundaria, el PLADECO destaca la ausencia de infraestructura de educación terciaria en la comuna, lo cual podría explicar este estancamiento (Municipalidad de San Clemente, 2017). Además, la falta de programas de apoyo a la continuidad de estudios terciarios limita las oportunidades de formación superior para los habitantes de Santa Elena (ver Figura 5).

Distrito de Peumo Negro

En Peumo Negro, la distribución de años de escolaridad en 2017 sigue siendo considerablemente baja. Aunque ha habido un incremento en los niveles de educación básica, la transición hacia la educación secundaria es limitada.

Factores geográficos y de infraestructura parecen jugar un rol importante en esta barrera educativa, ya que este sector cuenta con menor acceso a transporte y equipamiento educativo adecuado. El plan regulador comunal subraya la necesidad de mejorar las rutas y el transporte público hacia áreas rurales como Peumo Negro para facilitar el acceso a la educación y otros servicios (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 6).

Figura 6. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Peumo Negro (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito Bajos de Lircay

Bajos de Lircay ha experimentado una leve mejora en los años de escolaridad entre 2002 y 2017, especialmente en educación básica. Sin embargo, la proporción de personas con más de 12 años de escolaridad sigue siendo baja, lo que refleja una barrera en la transición a la educación secundaria completa. De acuerdo con el PLADECO, la infraestructura educativa en Bajos de Lircay es limitada, y la carencia de instituciones de nivel medio impide que los estudiantes puedan continuar su formación sin desplazarse a otras áreas de la comuna o incluso a Talca (Municipalidad de San Clemente, 2017) (ver Figura 7).

la

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito Picazo

En Picazo, el avance en los niveles de escolaridad ha sido lento, manteniéndose una elevada proporción de habitantes con menos de 8 años de educación en 2017. La accesibilidad a equipamiento educativo en Picazo es limitada, y el plan regulador comunal destaca la falta de transporte público y rutas pavimentadas hacia esta zona. Estas condiciones afectan directamente la asistencia y permanencia de los estudiantes en las instituciones educativas (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 8).

Figura 7. Años de escolaridad de

población en el Distrito de Bajos de Lircay (2002 – 2017)

Figura 8. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Picazo (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito Rincón

El distrito de Rincón ha mostrado una mejora modesta en los niveles de educación, pero sigue siendo insuficiente en comparación con el distrito central. En este distrito, se observa una tendencia similar a la de Picazo, donde la accesibilidad limitada y la infraestructura educativa básica influyen en los bajos niveles de escolaridad. La comuna ha propuesto mejorar la infraestructura vial hacia esta área para apoyar el acceso a servicios educativos y de salud, pero los avances han sido lentos (Municipalidad de San Clemente, 2017) (ver Figura 9).

Distrito de Vilches

En Vilches, el incremento en los años de escolaridad es significativo en los tramos de 6 a 8 años, correspondientes a la educación básica completa. Sin embargo, al igual que en otros distritos rurales, la transición hacia educación secundaria es baja. Vilches, siendo una zona rural con un alto atractivo turístico, enfrenta desafíos únicos en cuanto a la retención de estudiantes en el sistema educativo. Las inversiones en infraestructura educativa han sido limitadas, y el plan comunal recomienda una mayor integración de centros educativos con programas de capacitación técnica que fomenten oportunidades en turismo (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 10).

Figura 9. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Rincón (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Figura 9. AñosFigura 10. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Vilches (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito de Curillinque

Curillinque muestra una mejora en los niveles básicos de escolaridad entre 2002 y 2017, aunque el porcentaje de población con educación secundaria sigue siendo bajo. Las distancias hacia el centro de San Clemente y la falta de transporte público adecuado limitan el acceso a la educación secundaria completa. La implementación de programas de educación a distancia o de transporte escolar subsidiado podría ayudar a mejorar estos índices en Curillinque (Municipalidad de San Clemente, 2017) (ver Figura 11).

Figura 11. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Curilingue (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito de Cerro Colorado

En Cerro Colorado, se ha registrado un avance en los niveles de escolaridad en los últimos años, especialmente en la educación básica. Sin embargo, la educación secundaria sigue siendo un desafío para los habitantes de esta área debido a su lejanía y a la limitada infraestructura educativa. El plan regulador sugiere implementar programas de educación comunitaria en zonas rurales para mejorar el acceso a la educación secundaria y fomentar la permanencia en el sistema educativo (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 12).

12. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Cerro Colorado (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Figura 13. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Maitenes (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Figura

Distrito de Maitenes

En Maitenes, la situación educativa es similar a la de Cerro Colorado, con mejoras en educación básica, pero limitaciones en la secundaria. Las barreras de acceso y la falta de transporte son desafíos destacados por el PLADECO, que plantea la creación de alianzas con el sector privado para ofrecer transporte escolar hacia áreas remotas de la comuna (Municipalidad de San Clemente, 2017) (ver Figura 13).

Distrito de Chequén

Chequén ha mostrado un leve incremento en los niveles de escolaridad, especialmente en la educación básica. Sin embargo, la falta de continuidad en la educación secundaria sigue siendo evidente. El plan regulador comunal recomienda la construcción de infraestructura educativa para educación media en áreas como Chequén para reducir el abandono escolar y mejorar los niveles educativos de la población local (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 14).

Figura 14. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Chequén (2002 – 2017)

Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito de Mariposas

En Mariposas, el progreso en los niveles de escolaridad entre 2002 y 2017 es limitado, con una alta proporción de población con menos de 8 años de educación. Las condiciones geográficas y la accesibilidad a transporte y educación secundaria son barreras

significativas que afectan a esta población. El PLADECO enfatiza la necesidad de implementar programas de transporte escolar en zonas rurales como Mariposas para facilitar el acceso a la educación (Municipalidad de San Clemente, 2017) (ver Figura 15).

Figura 15. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Mari posas (2002 – 2017) Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Distrito de Los Montes

En Los Montes, la situación educativa ha mejorado en la educación básica, pero persisten desafíos en la educación secundaria. La falta de transporte y de una infraestructura educativa más robusta son obstáculos importantes, según el plan regulador comunal, que propone mejorar las rutas de acceso y desarrollar infraestructura educativa secundaria en esta área para atender las necesidades de la población (Municipalidad de San Clemente, 2015) (ver Figura 16).

La evolución en los niveles de escolaridad en los distritos de San Clemente muestra mejoras en educación básica, pero aún persisten desafíos significativos en el acceso y la retención en la educación secundaria, especialmente en zonas rurales.

La accesibilidad a equipamiento educativo sigue siendo desigual, y la infraestructura vial y de transporte es crucial para mejorar estos índices. Las recomendaciones

del PLADECO y del plan regulador comunal orientadas a mejorar la conectividady la oferta educativa son claves para avanzar hacia una educación más inclusiva y accesible en toda la comuna.

Figura 16. Años de escolaridad de la población en el Distrito de Los Montes (2002 – 2017) Fuente: elaboración en base a Instituto Nacional de Estadísticas (2002; 2017)

Conclusiones

En conclusión, la accesibilidad a los equipamientos educacionales en la zona de San Clemente juega un papel crucial en el desarrollo educativo y social de la comunidad. Aunque existen 45 establecimientos educativos que atienden a más de 8,000 estudiantes en la comuna, la falta de educación media en áreas rurales fuera de San Clemente obliga a los estudiantes a trasladarse, incurriendo en altos costos que muchas veces resultan inasumibles para las familias. Esto fomenta la deserción escolar y limita las oportunidades educativas, perpetuando la desigualdad social y económica en la comuna.

La infraestructura vial deficiente y el transporte público insuficiente agravan este problema, dificultando el acceso a la educación en las zonas más remotas. Además, la desigualdad en la distribución de recursos educativos entre áreas urbanas y rurales sigue siendo un obstáculo significativo, que afecta no solo la asistencia escolar sino también la calidad de la educación que los estudiantes reciben.

La pandemia ha exacerbado estas dificultades, ya que muchas áreas rurales carecen de la infraestructura tecnológica necesaria para adaptarse a la educación a distancia, interrumpiendo la continuidad educativa. Es fundamental que las políticas educativas se adapten a las realidades de las áreas rurales, garantizando un acceso equitativo y una educación de calidad para todos los estudiantes, independientemente de su ubicación geográfica.

Bibliografía

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CAPÍTULO 3

EXPANSIÓN URBANA

HACIA UNA REGENERACIÓN URBANA SOSTENIBLE

EN LA REGIÓN DEL MAULE

Sebastián González Vergara

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Las ciudades juegan un papel fundamental para lograr el desarrollo sostenible y son estratégicas porque todas ellas podrían ser fuente de decisiones determinantes para el futuro del planeta. La población global que vive en las ciudades supera el 50% lo que es un riesgo, pero al mismo tiempo es una oportunidad para el desarrollo, si se logran abordar la multiplicidad de problemas que las ciudades deben resolver.

Las ciudades enfrentan enormes desafíos y amenazas de desastres debido al cambio climático. Las sequías, olas de calor, incendios, inundaciones, deslizamientos de tierra, tormentas, terremotos y aumento del nivel del mar, están afectando no solo las megaciudades sino también a una gran cantidad de aldeas, pueblos y pequeñas ciudades en todo el mundo; lo cual está generando una enorme presión migratoria y una población global que habita en condiciones riesgo que supera los quinientos millones de personas (Fry, 2017), dando cuenta de la magnitud de esta crisis ambiental y urbana.

A las amenazas de desastres debemos agregar los efectos de otras crisis, como los producidos por la pandemia global del covid: el confinamiento en los hogares, las restricciones de movilidad, las exigencias de distanciamiento, el estancamiento económico, el aumento del desempleo, etc. Esta crisis vino a ampliar la condición de vulnerabilidad a distintas esferas de la vida urbana, y a acentuar una serie de decisiones individuales que están dando forma a las ciudades.

En Chile no estamos ajenos a estas amenazas, crisis y sus efectos, y cada cierto tiempo el país es afectado por diversos tipos de desastres a lo largo de toda su geografía. A nivel urbano, las políticas neoliberales implementadas a partir de los años 80’ han exacerbado los niveles de individualismo, segregación y desigualdad urbana, que son parte de los desequilibrios sociales, económicos y políticos que hacen parte de la crisis de insostenibilidad (Fry, 2017).

Junto con la escala global y nacional, las ciudades tienen sus propias agendas locales con problemas específicos que enfrentar, con recursos económicos escasos y capacidades institucionales limitadas.

En el caso de las ciudades de la región del Maule, aún persisten los efectos del terremoto de 2010. A modo de ejemplo en Talca existen en el casco histórico más de 150 hectáreas con potencial de regeneración urbana, entre zonas dañadas por el

1 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Máster en Desarrollo Urbano Sostenible, Politecnico di Milano, Italia, Correo: sagonzalez@ucm.cl

terremoto, sitios eriazos o edificaciones deficitarias. Esta situación de deterioro y abandono del casco histórico ha estado acompañada por un aumento sostenido del precio de los suelos y un enorme crecimiento en extensión, con los consiguientes efectos en la sostenibilidad urbana. Este crecimiento urbano es producto de urbanizaciones discontinuas lo cual ha ido creando una ciudad difusa, fragmentada y dispersa. A su vez Talca es la ciudad donde más se ha incrementado la tasa de motorización y el uso del automóvil, lo cual está impactando fuertemente en la congestión vehicular, la movilidad urbana y la contaminación ambiental.

Esta realidad urbana de Talca se podría asimilar a lo que Boeri (2021) denomina Anti-ciudad y que describe como un fenómeno urbano que no solamente se manifiesta en la extensión, dispersión y negación de la vida urbana, sino que como una “conformación creada de la acción individual y no coordinada de miles de individuos, familias y grupos puestos en condición de poder construir su espacio de vida, pero sin ningún diseño compartido, sin disponer de un proyecto o de una visión de ciudad, ni de comunidad”. (Boeri, 2021)

La construcción de las ciudades es el resultado de la interacción de distintos fenómenos urbanos, sociales, económicos, y ambientales interdependientes, que se manifiestan de manera concreta en la forma de la ciudad, y en las acciones individuales y colectivas que emprendemos a diario.

En el contexto de los grandes desafíos de adaptación y mitigación al cambio climático, de aumento de la vulnerabilidad y complejidad urbana, y de insostenibilidad que enfrentamos, se hace urgente repensar y modificar la manera en la que estamos construyendo nuestras ciudades.

Esto implica repensar nuestra relación con la naturaleza en todas sus manifestaciones, implica adaptarnos al cambio climático, implica repensar el crecimiento de nuestras ciudades pasando del crecimiento por extensión y consumo de suelo a un crecimiento basado en una densidad equilibrada; implica repensar la manera de involucrarnos y empoderar a nuestras comunidades para participar de la construcción del propio entorno; implica regenerar nuestros entramados comunitarios; implica mejorar los niveles de cohesión e integración social urbana, implica revertir el deterioro social y urbano; implica mejorar y priorizar el transporte colectivo o modos no motorizados de movilidad, implica disminuir la emisión de gases de efecto invernadero; implica mejorar nuestros instrumentos de planificación urbana haciéndolos más efectivos; implica volver a la escala humana en la ciudad; implica superar los límites administrativos, sectoriales y disciplinares para abordar la ciudad y el territorio desde un enfoque transdisciplinar; y tantas otras dimensiones de la agenda urbana.

El mejoramiento de la calidad de vida urbana y convertir a las ciudades en reales mecanismos para el desarrollo sostenible requiere innovar, mejorar y crear nuevas políticas, estrategias, herramientas, instrumentos y acciones para regenerar nuestras ciudades.

La regeneración de nuestro entorno construido en este contexto de insostenibilidad, por tanto, es un imperativo; y debe ser entendida como un conjunto de procesos de transformación de la ciudad existente, que debe abordar las dinámicas y fenómenos urbanos para regenerar ya no sólo la ciudad como espacio físico, sino también como espacio existencial, social, económico, político y cultural.

Si bien la regeneración de áreas urbanas es una herramienta que ha sido muy utilizada en otros países, en Chile recién irrumpe en las agendas de los distintos gobiernos, y surge como una posible respuesta a una parte de los problemas urbanos que han surgido en los últimos 40 años.

Al gran desafío que implica la regeneración urbana en las áreas centrales de nuestras ciudades, se suma la necesidad de regenerar áreas periféricas debido a la precarización y marginalización de miles de personas que tienen acceso a bajos estándares de servicios urbanos, en lo que Piano (2021) propone como fertilizar la periferia “llevando lugares donde la gente se encuentre, donde la gente comparta valores que transformen la periferia de lugares mono-funcionales, a lugares de vida compleja” (Piano, 2021)

Y esta regeneración urbana no es solo necesaria en las ciudades más grandes, sino en todo el sistema de asentamientos humanos, incluyendo los pueblos y localidades rurales de la región del Maule, sobre todo aquellas que presentan mayor vulnerabilidad a los desequilibrios y amenazas que afectan a nuestro entorno construido.

Con todo, nuestras ciudades enfrentan una agenda extensa por los múltiples desafíos que amenazan su sostenibilidad y que requieren la articulación, involucramiento y participación de los distintos actores del estado, de la sociedad civil, del sector privado y la academia en torno a visiones y proyectos compartidos de ciudad.

Por estas razones, valoramos esta publicación como un acto inicial de aproximación a los fenómenos urbanos y los desafíos de la sostenibilidad, desde la Escuela de Arquitectura y desde una mirada reflexiva necesaria de cómo estamos construyendo nuestras ciudades y nuestras comunidades.

Bibliografía

Boeri, S. (2021). Urbania. Laterza.

Fry, T. (2017). Remaking cities: An introduction to urban metrofitting. Bloomsbury Academic. Piano, R. (2019). Rammendo e rigenerazione urbana per il nuovo rinascimento. Ingenio. Recuperado de https://www.ingenio-web.it/articoli/renzo-piano-rammendo-erigenerazione-urbana-per-il-nuovo-rinascimento/

EXPANSIÓN URBANA Y USOS DE SUELO AGRÍCOLA: EL CASO DE LA COMUNA DE SAN JAVIER.

David Vallejos, Marianela Almuna, Efraín Cancino, Valentina Morales

RESUMEN

La comuna de San Javier depende económicamente de su terreno agrícola, el cual se ha visto afectado por la expansión urbana en los últimos años. Esta investigación analiza dicha expansión y sus consecuencias en el uso del suelo agrícola. Utilizando datos de los censos de 2002 y 2017, junto con registros y regulaciones comunales, se analizó el crecimiento urbano y la disminución de terrenos agrícolas. Se observó un aumento considerable en la masa habitacional, con un incremento cuantificado de viviendas. El límite urbano alcanza 1204 hectáreas, de las cuales 664 son nuevos suelos destinados a áreas urbanas. Se espera que en la próxima década los suelos agrícolas disminuyan considerablemente. En definitiva, el desbordamiento urbano implica mayor consumo energético, lo que podría generar problemas como aumento en tiempos de viaje y mayor contaminación atmosférica.

ABSTRACT

The commune of San Javier depends economically on its agricultural land, which has been affected by urban expansion in recent years. This research analyzes this expansion and its consequences on agricultural land use. Using data from the 2002 and 2017 censuses, along with communal records and regulations, urban growth and the decrease in agricultural land were analyzed. A considerable increase in residential areas was observed, with a quantified increase in housing units. The urban boundary reaches 1,204 hectares, of which 664 are new lands designated for urban areas. It is expected that agricultural lands will decrease considerably in the next decade. Ultimately, urban sprawl implies greater energy consumption, which could generate problems such as increased travel times and greater air pollution.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: david.vallejos@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: marianela.almuna@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: efrain.cancino@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: valentina.morales.06@alu.ucm.cl

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Introducción

La comuna de San Javier ha tenido un crecimiento importante desde el año 2002 a la actualidad, lo que ha llevado a significativos cambios, según datos otorgados por el censo del año 2002-2017 (Instituto Nacional de Estadísticas, 2002, 2017). Estos cambios repercuten en la principal rama económica de la comuna, entre ellas se destacan la agricultura, ganadería y silvicultura, las cuales son el principal sustento de gran parte de la comuna de San Javier, y también establece un modelo productivo el cual hace depender en una menor medida de insumos externos, reduciendo costos en productos agrícolas de consumo diario, como también así el consumo energético de la comuna. Según Guevara (2017), “Muchos de los habitantes de la ciudad no comprenden que si invadimos sus espacios también alteramos sus costumbres y modos de vida” (Guevara, 2017, p. 65). Por otro lado, un crecimiento de carácter compacto genera beneficios, entre ellos, una menor dependencia del vehículo, menor consumo de energía, reducción del impacto de las emisiones de gases, entre otros. Por lo tanto, la disminución de suelo agrícola puede conllevar un peligro económico y de sustento para la población, lo que pondría en riesgo a la comuna de San Javier. El principal problema es el potencial crecimiento de nuevas viviendas, las que estarían ubicadas en potenciales terrenos de producción agrícola. Según el Plan Regulador Comunal (PRC) de la comuna de San Javier, el suelo dentro del límite urbano alcanza las 1.204,03 hectáreas, de las cuales 664,09 corresponden a la incorporación de nuevos suelos urbanos (Ilustre Municipalidad de San Javier, 2016, p. 82). Por ende, la disminución de los territorios agrícolas ha sido afectada debido al aumento de la expansión urbana, tales como viviendas, estructuras viales, equipamientos y otros.

Según Moliní y Salgado (2012), se encuentran dos formas de crecimiento urbano en las ciudades: una va creciendo por verticalidad, es decir, edificaciones de varios pisos que incrementan la densidad de ocupación de suelo, y otra es por incorporación al uso urbano de tierras en la periferia, generando debates sobre la densidad y extensión de las ciudades, si son ciudades compactas o ciudades dispersas. De esta manera, Moliní y Salgado (2012) señalan que “... Con la ciudad compacta no solo se logra un uso más eficiente del suelo, sino que, además, disminuye la presión sobre los espacios naturales y los usos agrarios, lo que contribuye a preservar los espacios abiertos” (Moliní y Salgado, 2012). Estos procesos de urbanización muchas veces toman tierras agrícolas de primera calidad donde se llevan a cabo diversas actividades económicas relacionadas con las actividades agrícolas. Son estas las actividades que se transfieren a otras áreas o simplemente terminan desapareciendo, y desaparecen junto a todas las otras unidades de producción que las sustentaban.

El objetivo de esta investigación es analizar la expansión urbana y sus consecuencias en el uso de suelo agrícola en la comuna de San Javier. La zona rural ha ido disminuyendo con el paso de los años, siendo una de las principales fuentes económicas con la que se sustenta la comunidad de San Javier. Esto ha estado poniendo así en riesgo la economía de la zona por la alta disminución de territorios agrícolas, de manera

que las personas han ido emigrando de la zona rural a zonas más urbanas, de esta forma disminuyendo labores populares de la agricultura, ganadería y silvicultura. A su vez, un aumento de la población en la zona urbana de la ciudad, teniendo así que los agricultores tengan que adaptarse a las nuevas formas de vida, lo que repercute culturalmente con las actividades de la zona, generando un mayor desempleo en las zonas agrícolas. También, a su vez, como consecuencia se presenta un alza de los precios de los alimentos por la falta de territorio rural que abastezca directamente a la comuna.

¿Qué implica la expansión urbana y su relación con el suelo agrícola?

La expansión urbana se debe en parte a la emigración del campo a la ciudad. Astorkiza y Ferrero (2012) mencionan que ese éxodo rural da lugar a un modelo de asentamiento caracterizado por la concentración de población y un crecimiento desordenado de las ciudades (Astorkiza y Ferrero, 2012). Y hace referencia a que las áreas contiguas a las ciudades han sido las primeras en convertirse en reservas territoriales de suelo destinadas a una diversidad de usos residenciales, económicos o comerciales. “Inicialmente, esas zonas se corresponden con el primer anillo edificado de la periferia, por tanto, espacialmente limítrofes a las ciudades, según esto son espacios de edificación continua propiamente urbanos, suelen ser espacios de transición entre las ciudades y las áreas rurales, dónde estarán en competencia las funciones urbanas con las rurales” (Astorkiza y Ferrero, 2012, p. 49).

La expansión urbana como consecuencia pone en juego el destino del uso del suelo de un lugar en específico. Guevara (2017) menciona cómo influye la forma en que el gobierno genera y planifica los programas de expansión urbana. Cuando se realiza la planeación a nivel municipal, el problema se acentúa aún más cuando se modifican con libertad los usos de suelo, ocupando zonas agrícolas para el crecimiento de la mancha urbana (Guevera, 2017). También se hace énfasis en que los elementos detonadores de la urbanización fueron centros comerciales, universidades, hospitales, vivienda, complejos culturales, en definitiva, todos los proyectos que se llevaron a cabo con inversiones públicas y privadas.

La forma en que se desarrolla la expansión urbana es clave para entender el porqué de sus consecuencias (Guevara, 2017). Por lo tanto, “la expansión urbana es un tema clave para comprender los mecanismos de urbanización de la metrópoli. Esta se manifiesta en un desarrollo rápido, desordenado, horizontal, consumidor de espacio que poco a poco invade terrenos rurales y agrícolas. Es también un fenómeno de descentralización que lleva al despoblamiento del corazón de la ciudad de Puebla” (Guevara, 2017).

Guevara (2017) presenta una problemática similar a la del trabajo de análisis que estamos desarrollando y muestra una interesante propuesta de solución a la expansión urbana y el uso de suelo agrícola, dando a entender que a pesar de la gran problemática que esta presenta, se pueden abordar formas eficientes para

solucionarlo (Guevara, 2017). En consecuencia, Guevara (2017) señala que “Para conservar y proteger las zonas agrícolas, se propone una zonificación que consiste en la separación y segregación del territorio respecto de su entorno, donde se reconocen, por una parte, elementos que lo diferencian, y, por otra, se actúa con el fin de aislarlos para un propósito particular” (Guevara, 2017).

La expansión urbana también trae consigo significativas consecuencias, como hace mención Anzaldo (2016), estableciendo que “Las tendencias en los patrones de urbanización de estos países, como la zonificación extrema del uso del suelo, el aumento desproporcionado de la movilidad y el uso del automóvil, la expansión urbana y la pérdida de áreas verdes, están implicando el consumo de una cantidad de recursos y la generación de un volumen de contaminantes desproporcionadamente mayor a la participación de sus zonas urbanas en el concierto mundial. A pesar de ello, no se ha llegado a un acuerdo acerca de la naturaleza de la relación entre la sustentabilidad de las ciudades y elementos clave de la forma urbana, como el tamaño, la densidad, la configuración espacial y los usos del suelo” (Anzaldo, 2016, p. 39).

También será debido a esta expansión urbana, directamente afectada la población rural. “Entre 2015 y 2050, se estima que la población mundial aumente 2,226 millones (30.4%), lapso en el que las zonas urbanas verán incrementar su población 2,381 millones (60.2%) en contraste con la población de las zonas rurales, la cual decrecerá 155 millones (4.6%)” (Anzaldo, 2016, p. 40). Para esto, en el artículo se refieren como ciudad compacta, la forma de expansión urbana más conveniente: “El modelo de ciudad compacta, ampliamente promovido en varios países desarrollados como una solución sustentable y que suponía una serie de beneficios como la restricción del crecimiento fuera del perímetro urbano, la reducción de los viajes, el estímulo de la vida urbana y el ahorro de infraestructura” (Anzaldo, 2016, p. 40).

Las formas de expansión urbana han sido cada vez más egocentristas en relación con los usos de suelo y sus beneficios propios (Lungo, 2004). Lungo (2004) menciona que “Así, poco a poco va construyéndose un tejido urbano más heterogéneo en las zonas de expansión urbana, que acompaña al crecimiento del parque automotor privado y de las clases medias, al surgimiento de nuevas modalidades de consumo, y al debilitamiento de un patrón de desarrollo económico basado anteriormente en la producción agropecuaria” (Lungo, pág. 258, 2004). Él hace una crítica directa en su artículo, sobre la forma en que se gestiona y organiza la expansión urbana en los gobiernos.

Siguiendo con Lungo (2004), “Bastan algunos ejemplos: la existencia o no de instituciones responsables del desarrollo urbano y el tipo de normativa urbana existentes, el nivel de organización social y el tipo de relaciones de gobernabilidad urbana predominantes, el capital social o las percepciones sobre la ciudad prevalecientes, para no hablar de cuestiones más obvias como la densidad poblacional, el grado de pobreza urbana o la segregación socioespacial. La regulación del uso de la tierra urbana surge en este momento con toda su importancia” (Lungo, 2004, p. 259).

Generando un período de conformación largo y acumulativo, íntimamente relacionado con las características del modelo de expansión urbana. El patrón de ocupación progresiva y descontrolada de tierras con vocación agrícola constituye un buen ejemplo.

La expansión urbana se apropia instantáneamente de los lugares con uso de suelo destinado a la agricultura. Nos relata Lungo (2004) en una investigación: “Para analizar las características específicas de la expansión territorial de las principales ciudades centroamericanas, hemos seleccionado tres de ellas: San Salvador, San José y Panamá. Las dos primeras se encuentran en ámbitos ecológicos similares: valles intermontanos afectados por erupciones volcánicas y sismos frecuentes; tierras de alta fertilidad y gran biodiversidad. Su expansión territorial se ha realizado provocando la disminución de algunas de las tierras de mayor productividad agrícola, afectando la flora y la fauna y ocupando zonas de alto riesgo” (Lungo, 2004, p. 266).

El autor de este artículo hace referencia a cómo la agricultura es la actividad que mayor impacto tiene debido a la expansión urbana. “En efecto, derivado del proceso de migración campo-ciudad, y del crecimiento horizontal que experimentan estos centros, con bajas densidades y crecientes costos de urbanización, las áreas periurbanas han sido ocupadas de manera diferenciada, tanto en el tiempo como en el espacio, provocando serias alteraciones en ellas, en donde la actividad que mayor impacto ha tenido es la agricultura, en términos de un proceso desarticulado de la actividad, que obviamente afecta a las personas que las desarrollan” (Dascal y Villagrán, 1997).

Los usos de suelo para las áreas de potencial expansión son, según Dascal y Villagrán (1997): “En lo que se refiere a los usos del suelo que coexisten en un espacio periurbano, se destaca una fuerte heterogeneidad entre industrias, hábitat colectivo, residencias secundarias, explotaciones agrícolas, equipamiento colectivo (aeropuertos, cementerios, centros de tratamiento de residuos, etc.), terrenos baldíos... En esta dinámica, la actividad agrícola tiende a disminuir, debiendo los agricultores adaptarse o vender para instalarse en nuevas tierras agrícolas más alejadas o urbanas” (Dascal y Villagrán, 1997, 74).

Las ventas de tierras destinadas para uso de suelo de la expansión urbana, mencionan Dascal y Villagrán (1997), son divididas en tres tipos, “Tipo 1: Grandes superficies agrícolas de más de un centenar de hectáreas, cuya demanda está representada por agentes inmobiliarios que construyen condominios de parcelas de al menos 0,5 ha, incluyendo equipamiento colectivo de seguridad, recreativo -golf, por ejemplo-, entre otros.”; Tipo 2: Superficies agrícolas medianas, de 10 a 100 ha, pertenecientes por lo general a agricultores de la Reforma Agraria, ofrecidas a agentes inmobiliarios que venden un producto definido como un condominio de parcelas de 0,5 ha, incluido un equipamiento colectivo mínimo, tal como red de agua potable y saneamiento, un cerco. Este tipo de transacción es la más frecuente y la que inició el proceso de especulación urbana y por sus características, orientadas a la función residencial, es el más claro ejemplo de ocupación del periurbano; el Tipo 3 corresponde a “superficies

agrícolas menores, pertenecientes a pequeños productores, cuya demanda está representada por inversores que adquieren dichas parcelas con fines especulativos.” (Dascal y Villagrán, 1997, 75).

El avance urbano ha ocurrido a expensas no solo de tierras con coberturas naturales y seminaturales, sino que también ha avanzado sobre tierras agrícolas, desplazando a la agricultura a suelos de calidad inferior (Baldini, 2019). Se destaca, a su vez, que la práctica de las actividades agrícolas ha adquirido un papel creciente en las ciudades de casi todo el mundo. “Esta situación hace cada vez más necesaria la implementación de procesos de ordenamiento territorial que faciliten una gestión adecuada de los territorios” (Baldini, Marasas, Drozd, 2019, p. 2). La necesidad de poner restricciones al avance urbano, planificar hacia qué sectores es más adecuado que crezca la ciudad y generar una figura legal que proteja el área productiva. Los problemas actuales planteados por distintos actores y autores afirman que la expansión urbana tuvo lugar en el partido.

¿Cuál es la relación entre la expansión urbana y el desarrollo inmobiliario?

El total de viviendas que se han duplicado en los últimos años, con una tasa de crecimiento intercensal de 47,7%; mientras la población lo hizo en un 16,2%, según datos del último Censo de Población y Vivienda del 2017 (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). Se ha producido un aumento demográfico exponencial, el que ha derivado en la extensión de la superficie urbana de sus principales ciudades. El crecimiento urbano ha generado diversos debates, dado los múltiples efectos que provoca tanto en las actividades económicas existentes como sobre los recursos naturales.

Se ha observado un importante desarrollo inmobiliario que ha impulsado la expansión de las principales ciudades del país. Esta expansión se ha implementado utilizando planos reguladores que no son aplicables sobre la totalidad de los territorios administrativos básicos, como por ejemplo las áreas rurales de las comunas (Rivas y Traub, 2013). Esta expansión urbana ha involucrado tanto a viviendas como a actividades comerciales y/o industriales, en espacios cuyo uso actual y anterior era fundamentalmente agrícola.

El aumento constante de la población generó una demanda notable de suelos para uso residencial y un acelerado proceso de localización de la población hacia la periferia de la ciudad. “Los procesos de urbanización, con frecuencia, ocupan suelos agrícolas de calidad donde se desarrollan diversas actividades económicas relacionadas con los rubros agropecuarios, actividades que son desplazadas a otras zonas o sencillamente desaparecen, estas áreas que desaparecen junto a la unidad productiva que las soportaba, como también la fuente laboral asociada” (Rivas y Traub, 2013, p. 4). Los procesos de urbanización no solo van ocupando suelos de buena calidad, sino que además desplazan a rubros presentes en el territorio, forzando el desplazamiento a suelos de menor rendimiento.

La tierra o el uso del suelo son un elemento estratégico para la producción y el sostenimiento de sistemas productivos para garantizar la estabilidad, el acceso a la propiedad y el uso de la tierra con fines productivos, constituyen una estrategia de supervivencia y mejoramiento de ingresos y de vida para las familias rurales. “La expansión de la frontera agrícola hacia tierras frágiles, generando un grave riesgo ambiental y problemas sociales” (Rico, 2014, p. 215).

La problemática del crecimiento urbano está directamente vinculada a la propiedad de la tierra, los agentes intervinientes y la gestión del suelo, que determinan cierta dinámica en distintos períodos que van configurando la expansión y densificación de la mancha urbana, como así también, el desarrollo de forma compacta o bien siguiendo algunos ejes de crecimiento.

Con relación al tipo de crecimiento en expansión de las ciudades Urriza y Garriz (2014) señala que “Se reconocen básicamente dos formas de crecimiento espacial de las ciudades: por verticalización y también pueden extenderse en superficie incorporando al uso urbano tierras de la periferia. Atento a cuál de estas formas de crecimiento espaciales dominante y cómo se materializa en el espacio urbano, se plantea la dicotomía entre ciudades compactas y ciudades dispersas” (Urriza y Garriz, 2014, p. 100).

Asimismo, “El debate sobre la densidad y extensión de las ciudades, la forma y sustentabilidad urbanas cobra cada vez más relevancia. No se trata solo de una preocupación ambiental, sino también se cuestiona la calidad de vida, las condiciones de equidad social y las implicancias económicas que estas formas de urbanización suponen. En definitiva, es importante evaluar si, dado un crecimiento poblacional determinado, es mejor que este ocupe el suelo de manera razonablemente compacta o, por el contrario, de forma extensa y con baja densidad (Urriza y Garriz, 2014, p. 100).

Es por esto por lo que la forma de expansión urbana de forma compacta es más viable. “Teniendo en cuenta que el suelo es un recurso limitado y que el desarrollo urbano en baja densidad implica un alto grado de consumo de este, con la ciudad compacta no solo se logra un uso más eficiente del suelo, sino que, además, disminuye la presión sobre los espacios naturales y los usos agrarios, lo que contribuye a preservar los espacios abiertos” (Urriza y Garriz, 2014, p. 101).

La expansión urbana genera efectos adversos según su tipo de crecimiento. Urriza y Garriz (2014) menciona que “Por su parte, el crecimiento en extensión no solo supone mayores costos en materia de provisión de infraestructura, equipamiento y transporte público debido a la discontinuidad espacial y baja densidad poblacional, sino también una desarticulación urbana y social de la ciudad. El modelo de baja densidad ocasiona el incremento de la superficie de la ciudad y, por lo tanto, el tiempo y las distancias a recorrer se incrementan, así como también aumentan la movilidad, el número de viajes y la dependencia del automóvil para acceder a los lugares de trabajo, servicios y equipamientos en general” (Urriza y Garriz, 2014, p. 102).

agrícolas menores, pertenecientes a pequeños productores, cuya demanda está representada por inversores que adquieren dichas parcelas con fines especulativos.” (Dascal y Villagrán, 1997, 75).

El avance urbano ha ocurrido a expensas no solo de tierras con coberturas naturales y seminaturales, sino que también ha avanzado sobre tierras agrícolas, desplazando a la agricultura a suelos de calidad inferior (Baldini, 2019). Se destaca, a su vez, que la práctica de las actividades agrícolas ha adquirido un papel creciente en las ciudades de casi todo el mundo. “Esta situación hace cada vez más necesaria la implementación de procesos de ordenamiento territorial que faciliten una gestión adecuada de los territorios” (Baldini, Marasas, Drozd, 2019, p. 2). La necesidad de poner restricciones al avance urbano, planificar hacia qué sectores es más adecuado que crezca la ciudad y generar una figura legal que proteja el área productiva. Los problemas actuales planteados por distintos actores y autores afirman que la expansión urbana tuvo lugar en el partido.

A través de estos artículos se puede reflejar como la expansión urbana afecta directamente en el ámbito de la agricultura, la comparación hecha entre estos casos y la investigación de nuestro trabajo demuestra similitudes que ayudan a tener una noción de lo que podría resultar de nuestra investigación y también cómo podríamos enfrentar los problemas que esto desata.

Materiales y métodos

San Javier es una comuna que está ubicada en la provincia de Linares, y hace parte de la región del Maule (Ver Figura 1). Ubicada en la margen sur del río Maule, San Javier está a 24 kilómetros hacia el sur de Talca, la capital regional. En dirección norte, se encuentra a 31 kilómetros de la ciudad de Linares, capital de la provincia, mientras que Villa Alegre se sitúa a solo 10 kilómetros de distancia. El territorio comunal abarca una extensión de 1,313.4 kilómetros cuadrados.

Figura 1. Localización de la comuna de San Javier en la Región del Maule Fuente: elaboración propia

La comuna de San Javier queda muy distante de los principales centros urbanos más cercanos, de la ciudad de Linares que está a una distancia de 35 kilómetros y la ciudad de Talca a 22 kilómetros de distancia, que sería la más cercana a la comuna de San Javier, lo que genera que estén a una distancia considerable de las influencias externas.

San Javier es una comuna que actualmente depende económicamente del desarrollo de la agricultura en la zona. Como consecuencia de la topografía presente en San Javier, se dificulta la conectividad intrarregional, y hace que exista debilidad en la red vial secundaria. Para el desarrollo de la primera etapa del trabajo fueron utilizados los datos entregados por el Censo de Población y Vivienda de los años 2002 y del 2017. Luego, a través del CENSO del año 2002 y a las variables presentes sobre el aumento de la población alrededor de los años que iban transcurriendo, pudimos

unir las informaciones y destacar el problema que estos valores estaban conllevando a la rama económica de San Javier.

El Plan Regulador Comunal de San Javier nos da detalles de la parte urbanizada de la comuna, encontrando información de cómo se organiza y el entorno urbano. El Plan Regulador Comunal igualmente nos da a conocer las necesidades de la comunidad, y nos proporciona información sobre la expansión urbana en zonas agrícolas dentro de San Javier (Ilustre Municipalidad de San Javier, 2016).

El Excel nos ayudó principalmente en la primera etapa del trabajo con la elaboración de tablas y gráficos que fueron necesarios para la comprensión de algunos datos y facilitar así la toma de decisiones importantes para el desarrollo del trabajo. Seleccionamos una celda en la que insertamos un gráfico dinámico y elegimos los datos que aparecen en el gráfico.

Por su parte, Google Earth Pro nos permitió observar a través de una línea del tiempo el crecimiento de la comuna, ya que esto fue importante para comprobar de una forma más visual y precisa nuestro punto principal de investigación, la expansión urbana en la comuna de San Javier. Esto se realizó a partir de las imágenes satelitales que ofrece este programa a través del tiempo.

¿Qué sucede en la comuna de San Javier con la expansión urbana y el uso de suelo agrícola?

En San Javier, la expansión urbana ha conllevado un gran cambio significativo en las últimas dos décadas (ver figura 2 ), derivando así consecuencias marcantes en el desarrollo económico de la comuna. A continuación, colocamos en comparación dos mapas donde se evidencia la expansión urbana y la apropiación de tierras dedicadas a la agricultura, la principal rama económica de San Javier.

Los datos obtenidos dan como resultado los cambios que ha experimentado la comuna de San Javier a lo largo de los años con respecto a lo que corresponde a expansión urbana y uso de suelo agrícola, la que es el sustento de gran parte de la

Figura 2. Comparación San Javier años 2003 y 2023. Fuente: elaboración propia

población. Actualmente, según datos del Censo 2017, la población de San Javier es de 45. 547 habitantes, con una superficie de límite urbano de 1204 hectáreas (ver Figura 3). En la figura 4 se muestra el límite urbano de la comuna de San Javier.

Generalmente diferentes comunas de la región y del país experimentan el mismo efecto cuando de expansión urbana se trata, teniendo un crecimiento horizontal hacia la periferia, ocasionando el principal problema en este tipo de ciudades que dependen económicamente del uso de suelo destinado a producciones agrícolas. La población de San Javier en el año 2002 era de 37. 793 personas, teniendo así una variación de un 20 % con respecto al año 2017. Debido al aumento cuantificado de zona urbana, San Javier ha perdido considerablemente territorios altamente de calidad en donde se desarrollan las actividades de agricultura, ganadería y silvicultura.

Estas actividades son desplazadas a otras zonas, siendo en menor cantidad o llegando a casos más extremos que son eliminados por completo esta práctica en la localidad. En la Figura 4 se muestra el cambio significado de expansión urbana de manera horizontal en la comuna, comparativa entre el año 2003 y el año 2023, en donde se aprecia la expansión urbana en el plazo ya mencionado, viendo así la ocupación de potenciales terrenos con fines agrícolas en la comuna de San Javier. Por causa de la disminución de terrenos agrícolas, lleva a un peligro económico potencialmente para la zona de San Javier, debido a que su rama de la economía se basa principalmente en trabajos de campo, generando cada año más un vacío y más desempleo, ocasionando una desestabilización económica. Además, no hay que descartar el hecho de que con el aumento de la expansión urbana la flora y fauna del lugar se están destruyendo.

Figura 3. Límite Urbano de la comuna de San Javier. Fuente: elaboración propia

Figura 4. Expansión urbana de la comuna de San Javier entre 2003 y el 2023. Fuente: elaboración propia

Una de las causas de la disminución de territorio agrícola es el crecimiento demográfico que ha experimentado la comuna en los últimos años con un aumento considerable, aumentando también por consecuencia la totalidad de viviendas en la comuna, y por ende el uso de suelo destinado a estas, ocupando parte que anteriormente era utilizada con fines agrícolas. La Figura 5 muestra el crecimiento de la población y el crecimiento de viviendas entre el año 2002 y el año 2017, donde se aprecia el significativo crecimiento que tuvo la comuna en 15 años.

La figura 6 muestra la variación porcentual del total de población y viviendas entre el año 2002 y el 2017 para la comuna de San Javier (Instituto Nacional de Estadísticas, 2002, 2017). La población creció un 20.5% aproximadamente, mientras que las viviendas tuvieron un incremento más significativo de 53.3% en el mismo período, disminuyendo considerablemente los terrenos agrícolas por la expansión horizontal de San Javier (Instituto Nacional de Estadísticas, 2002, 2017). Esta problemática ha sido la de mayor peso, teniendo repercusiones en zonas agrícolas, perdiendo así el equilibrio económico y social con el que acostumbra a vivir en la comuna. Asimismo, se produce un mayor desgaste energético consecuencia de la expansión urbana desproporcionada, perdiendo así áreas verdes, generando el uso obligado del automóvil para transportarse con el consecuente aumento de la contaminación.

Figura 5. Variación porcentual de la población y vivienda en San Javier en los años censales 2002 y 2017. Fuente: elaboración propia

Los beneficios que trae para la comuna la actividad agrícola son importantes, debido a que es el sustento de gran parte de las familias, principal rama económica, y como principal rama económica es responsable de también abastecer a la comunidad de manera local. De no existir este sistema a nivel de comuna, se tendría que recurrir a otro tipo de sistema para abastecer con todos los productos necesarios que tienen origen y procedencia en el mundo agrícola y ganadero. La exportación de estos productos de zonas o comunas aledañas significa un mayor costo de energía, como también un alza de precios a causa de transporte, reventa y sitios establecidos de venta tradicionales, que por hoy en día la gran parte de productos ofrecidos son de procedencia local. En la figura 6 se muestra un gráfico con la rama de actividad económica de algunos distritos ubicados en la comuna de San Javier extraídos del Censo de Población y Vivienda 2017, siendo la Agricultura y Ganadería las que más actividad aportan a la comuna. Por otro lado, tras comparar mapas con ayuda de la aplicación Google Earth Pro entre el año 2003 y el 2023, se hace notar una amplia diferencia de suelos ocupados producto de la expansión que se experimenta. En la figura 8, que corresponde al suelo urbano de San Javier en el año 2003 se puede apreciar un total de 3.36 km2 aproximadamente de urbanización, mientras tanto en el año 2023 este valor se duplicó llegando a un estimado de 6.06 km2 aproximadamente de suelo urbanizado.

En consecuencia, en la Figura 7 se muestra una comuna promedio de la región del Maule con proyecciones de expansión horizontal. Mientras que en la figura 9 se aprecia a la comuna de San Javier en el año 2023 con un evidente crecimiento en la periferia de la comuna, ocupando gran parte del territorio que anteriormente era de uso de suelo agrícola.

Para finalizar, la expansión urbana trae consecuencias para la zona de San Javier, debido a que disminuyen los terrenos agrícolas, afectando a la principal rama de la actividad económica de San Javier. Como se puede apreciar en la figura 9, hubo un cambio drástico en la expansión si lo comparamos con la figura N°8. Se espera que a futuro la comuna experimente otra proyección de expansión urbana, lo que agrava todo lo ya analizado y los resultados obtenidos en esta investigación, presentando una evolución a nivel comunal por parte de actividades económicas que mueven y prosperan a la comuna.

Conclusiones

El crecimiento urbano ha tenido un impacto significativo en el suelo agrícola de San Javier. Llevando consigo la pérdida de suelo agrícola, lo que nos trae como consecuencia tres puntos. En primer lugar, tenemos que reducir la capacidad de producción de alimentos a nivel local y regional, generando una mayor dependencia de las importaciones de alimentos; en el segundo, la pérdida de suelo agrícola fértil, que afecta directa y negativamente la calidad de los cultivos y la productividad agrícola; y, por último, en el tercer punto, nos deja un impacto significativo que puede ser evidenciado a través de los años en la calidad del suelo agrícola que queda

Figura

en la comuna de San Javier, debido a la urbanización, la contaminación del aire, agua y suelo afecta a la salud de los cultivos y la calidad de alimento producido en la zona agrícola.

Con el desarrollo de la urbanización se han generado tensiones significativas en el ámbito social y económico de la comuna. La conversión agrícola en áreas residenciales debido a la expansión urbana en San Javier ocurre principalmente para satisfacer la demanda de viviendas, así como consecuencia afectando y cambiando la estructura económica y cultural de San Javier ya que su principal actividad económica es la agricultura.

Debido a los desafíos económicos y sociales que enfrenta la comuna como consecuencia a la pérdida de tierras agrícolas, ocurre un posible aumento en los costos de vida. Debido a que esta pérdida resulta en la disminución de empleos en el sector agrícola, lo que afecta directamente a los trabajadores agrícolas y sus familias, ya que pueden perder su principal fuente de ingresos, lo que genera la necesidad de buscar nuevos empleos en otras industrias y esto aumentaría así los costos de vida debido a las dificultades para cubrir sus necesidades básicas.

Debido a los análisis, se evidencia que la agricultura sigue siendo crucial para la identidad y el sustento de la comuna, proporcionando ingresos estables y productos locales que benefician a la comuna de San Javier. Por lo que la expansión urbana para esta comuna representa un proceso complejo de desarrollo, que, así como ha traído oportunidades de crecimiento, también ha traído consigo desafíos significativos para la sostenibilidad económica y ambiental a lo largo de todo este plazo de estudio. La organización equilibrada del crecimiento urbano y la preservación de los recursos agrícolas son cruciales para garantizar un futuro próspero y sostenible para la comuna de San Javier y sus habitantes.

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EXPANSIÓN URBANA, INFORMALIDAD Y RIESGO DE INUNDACIONES EN RÍO CLARO

Catalina Ramírez , Darlin Valenzuela, Millaray Cabrera, Isidora Acevedo

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

RESUMEN

La comuna de Río Claro enfrenta un gran número de desafíos ambientales que, en algunos casos, se presentan como eventos climatológicos que afectan a sus habitantes. Aunque los factores naturales desempeñan un papel esencial en la formación de estos eventos, su agravamiento está relacionado con la creciente expansión urbana y su configuración a nivel territorial, impactando a los sectores más desfavorecidos de la población. Esta investigación tiene como objetivo analizar la relación entre el agravamiento de las inundaciones y la expansión urbana no supervisada en la comuna. La falta de planificación en el crecimiento urbano resulta en una mayor vulnerabilidad ante las inundaciones. Se requiere con urgencia, la implementación de medidas que corrijan el patrón de crecimiento, integrando la planificación urbana y la gestión de riesgos, apoyadas además en estrategias para el saneamiento de las condiciones actuales y una mejora de las infraestructuras existentes.

ABSTRACT

The commune of Río Claro faces a large number of environmental challenges that, in some cases, result in weather events that affect its inhabitants. Although natural factors play an essential role in the formation of these events, their worsening is related to the growing urban expansion and its configuration at the territorial level, impacting the most disadvantaged sectors of the population. This research aims to analyze the relationship between the worsening of floods and unsupervised urban expansion in the commune. The lack of planning in urban growth results in greater vulnerability to flooding. The implementation of measures to correct the growth pattern is urgently required, integrating urban planning and risk management, also supported by strategies to clean up current conditions and improve existing infrastructure.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: catalina.ramirez.03@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: darlin.valenzuela@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: millaray.cabrera@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: maria.acevedo.02@alu.ucm.cl

Introducción

La expansión urbana es un fenómeno que impacta significativamente a la ciudad contemporánea, definiendo su carácter y funcionamiento. Es posible evidenciar sus problemas, especialmente en áreas propensas a riesgos naturales, como es el caso de la comuna de Río Claro y las inundaciones. En atención a lo anterior, el objetivo de esta investigación es analizar cómo la expansión urbana no supervisada, sumado a la existencia de vivienda precaria, influyen en el agravamiento de las consecuencias de inundaciones en dicha comuna.

El riesgo de inundación se caracteriza por ser un fenómeno con presencia en casi toda la superficie terrestre. Exceptuando las capas de hielo, prácticamente cualquier región del mundo puede verse afectada, a diferencia de fenómenos más localizados como las erupciones volcánicas o los terremotos. Cuando una región experimenta precipitaciones, lluvia irregular, más o menos frecuente o abundante, puede generar desbordamientos de las corrientes superficiales y excepcionalmente de las subterráneas (Vinet, F. 2020).

La relación de este fenómeno con la expansión urbana se evidencia con el uso de terrenos con potencial de riesgo, excavaciones no autorizadas y realizadas de forma irregular, así como en la proliferación de viviendas informales. En consecuencia, esta investigación busca revelar las características de la vivienda en la comuna, asociándose al uso del suelo, para detectar los casos de expansión urbana donde el riesgo de desastre pueda sobrevenir. La información se ordenará de manera porcentual para una mejor visualización de los datos y una mayor facilidad en la detección de los problemas de la comuna. Se utilizarán datos censales, organizados por porcentaje, para facilitar la visualización e identificación de los problemas.

A través de este análisis, se busca responder a preguntas clave como: ¿Qué impacto tienen las viviendas informales en el agravamiento de las inundaciones? ¿Cómo influye la ocupación de terrenos no autorizados en la exposición al riesgo? De esta manera, se pretende detectar e indagar en el cruce de estas variables, para impulsar soluciones a futuro. Las inundaciones periódicas y la precariedad de las condiciones de vivienda de parte de la población, son aspectos críticos que representan una amenaza significativa para la comunidad. Por lo tanto, comprender cómo estos factores se relacionan y tienen parte en el agravamiento de inundaciones, es crucial para desarrollar estrategias efectivas que beneficien a la comuna (Takin, M., Cilliers, E., & Ghosh, S. 2023). Las inundaciones tienen consecuencias sociales relevantes. Las personas afectadas ven cómo sus hogares y posesiones son afectados por fenómenos climáticos sobre los que no tienen control alguno. La crisis se agrava si la ayuda tarda en llegar o si implica la pérdida total de los bienes, prolongando aún más el sufrimiento de la población afectada. El desarrollo de esta investigación se organizó en secciones, que abordan de manera más amplia y profunda los diferentes temas a discutir para la comprensión del problema. Se inicia presentando una contextualización y delimitación del contenido y a partir de ahí, consignar la información que avala la investigación y la discusión de resultados que den paso a respuestas para entregar soluciones viables.

Un poco de contexto

La comuna de Río Claro se encuentra en la zona precordillerana de la Región del Maule en Chile (ver Figura 1). Su comunidad enfrenta problemas derivados de una expansión urbana no planificada, en lo que se refiere a accesibilidad a transporte, calidad de la vivienda y exposición al riesgo de desastre. Para comprender mejor cómo estos elementos afectan a la comuna, es necesario consultar diversas fuentes y teorías que consideren la relación entre planificación urbana, expansión informal y amenazas naturales.

1. Ubicación comuna de Río Claro,VII Región de Chile. Fuente: Elaboración propia.

La comuna, con una superficie de 431 Km2, tiene una población de aproximadamente 13.014 habitantes, en donde un 77,67% corresponde a la población rural y un 22,33% a la población urbana (Biblioteca del Congreso Nacional, 2024). La comuna acoge a un 1,40% de la población total de la región del Maule. Se caracteriza por ser una zona rural donde el uso de suelo revela un predominio de terrenos agrícolas. También se caracteriza por que una gran parte de la población está representada por el grupo etario entre los 45 y los 64 años, correspondiendo a un 28% del total y una minoría por población joven entre 15 y 29 años, que corresponde a un 20% del total de su población (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017).

La comuna de Río Claro es predominantemente rural con una tasa del 68,3%, superior al promedio regional que alcanza un 32,6% (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). Su economía se basa en actividades agrícolas

Figura

y temporales, destacando el sector silvoagropecuario, la fruticultura y, en menor medida, la vitivinicultura. La falta de industrias en la zona implica que la mayoría del empleo es temporal y se lleva a cabo bajo acuerdos verbales sin previsión social (Biblioteca del Congreso Nacional, 2024).

El Censo de Población y Vivienda del 2017 registró un total de 5,506 viviendas de las cuales un 85.8% de estas, están ocupadas por residentes (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). Además, se destaca que, en al año 2013, un 12.2% de las viviendas de la comuna están construidas con materiales como adobe, barro, quincha, pirca u otros más vulnerables a sufrir daños en caso de fenómenos naturales (Biblioteca del Congreso Nacional, 2024). La encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional (CASEN) del año 2013 estima que un 23,4% de los habitantes de la comuna vive en situación de pobreza (Ministerio de Desarrollo Social, 2017).

Para este estudio, se examinaron los censos de población y vivienda del año 2002 y del 2017 a nivel de distrito, distintos sitios webs, así como reportes comunales de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile (BCN), además se utilizaron tablas de Excel para la recopilación y análisis de datos.

¿A qué llamamos Expansión Urbana?

La expansión urbana se refiere al crecimiento físico de áreas urbanas, lo que genera la expansión forzada de diferentes elementos que configuran el funcionamiento de la ciudad y que repercute negativamente en la calidad de vida de la población. (Batty, 2013). Esta definición cambiaría ligeramente si la relacionamos con una expansión urbana informal, donde este crecimiento no regulado permite la ubicación de viviendas en zonas de riesgo, y en el caso de Rio Claro, en zonas propensas a inundaciones (Dos Santos & Macellaro, 2023). Esta expansión está directamente relacionada con la falta de regulación y control por parte de autoridades, evidenciado en la falta de un plan regulador comunal.

Según Dos Santos & Macellaro (2023), podemos asociar esta expansión al nivel socioeconómico que genera que la población vulnerable busque el acceso a viviendas de manera rápida y económica, mientras que Batty (2013) ve este fenómeno de las viviendas informales, como un hecho que siempre ocurrirá, como un factor social y no una consecuencia (Dos Santos & Macellaro, 2023; (Batty, 2013).

¿Cómo se define la Vivienda Informal?

También conocidos como asentamientos precarios o “campamentos”, las viviendas informales se definen como construcciones que se desarrollan de manera espontánea y sin seguir normas urbanísticas. Estas viviendas, como se mencionó anteriormente, suelen ubicarse en áreas de riesgo, debido a la falta de acceso a suelo adecuado y la necesidad de vivienda (Hernández, Kellett y Allen, 2010). Se caracterizan por una construcción precaria, con materiales de baja calidad y técnicas de construcción no

reguladas, usualmente ejecutadas por los mismos usuarios y no por profesionales competentes, donde la utilización de materiales como madera, cartón y láminas de metal, las hace vulnerables a eventos climáticos extremos (Davis, 2006), además, estas viviendas generalmente no poseen acceso a servicios básicos como agua potable, alcantarillado, electricidad y recolección de basura (UN-HABITAT, 2003).

Estas viviendas se encuentran usualmente en áreas susceptibles a inundaciones, como riberas de ríos, canales y llanuras aluviales, zonas inundables que se encuentran en laderas y terrenos con alta susceptibilidad a deslizamientos de tierra, periferias urbanas, donde el control y la regulación del uso del suelo son más débiles. Estas áreas están fuera del alcance de la infraestructura urbana formal, lo que perpetúa la falta de servicios básicos y son elegidas por su disponibilidad, baja regularización o en algunos casos su bajo costo monetario. Hardoy & Satterthwaite (1989) poseen una visión similar sobre las viviendas informales, relacionándolas a condiciones sociales que llevan a la población a recurrir a esta manera de habitar el territorio (Hardoy y Satterthwaite, 1989).

¿Qué impactos tiene la Expansión Urbana informal y el riesgo de inundación?

La expansión urbana informal puede aumentar el riesgo de inundación de manera relevante, ya que estas construcciones precarias y la falta de infraestructura adecuada contribuye a la acumulación de agua y bloqueo de sistemas de drenaje. Sin olvidar que la ocupación de áreas de riesgo expone a la población estos eventos climáticos extremos (Da Silva, López & Arias, 2022).

La comuna del Río Claro todavía no posee un plan regulador que controle el crecimiento irregular (Ilustre Municipalidad de Río Claro, 2023a, 2023b). Según la ley chilena, un plan regulador es un instrumento de planificación urbana que tiene como objetivo promover el desarrollo armonioso del territorio comunal. Este concepto se detalla en el “Artículo 41” de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, que establece: “Se entenderá por Planificación Urbana Comunal aquella que promueve el desarrollo armónico del territorio comunal, en especial de sus centros poblados, en concordancia con las metas regionales de desarrollo social, económico, cultural y medioambiental y que incorpora disposiciones que resguardan y promueven la integración social y el acceso equitativo a bienes y servicios públicos urbanos” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2023). Cabe mencionar que, en la actualidad, existe un plan regulador en proceso de aprobación, desarrollado por la consultora SUR PLAN, que se centra en promover un crecimiento ordenado y sostenible para la comuna (SUR PLAN, 2021a).

En términos técnicos, la infiltración del agua y su capacidad de desborde están estrechamente relacionadas con el tipo de sustrato y el tipo del suelo, en términos de como la composición y permeabilidad de este, afectan la velocidad y la cantidad de agua que puede infiltrarse (SurPlan, 2022). Por ejemplo, suelos con alto contenido de

arcilla suelen tener una capacidad de infiltración más baja que aquellos con mayor contenido de arena. Del mismo modo, el uso del suelo juega un papel importante en la capacidad de infiltración. Áreas urbanizadas con pavimentos y construcciones impermeables disminuyen significativamente la infiltración del agua, lo que puede aumentar el riesgo de desborde e inundación en eventos de precipitaciones intensas. En el caso de Rio Claro, la falta de planificación urbana y la ausencia de regulación han permitido el crecimiento no previsto de viviendas en áreas con suelos no aptos para la construcción, aumentando así la vulnerabilidad de la población frente a eventos climáticos.

Las bajas pendientes de los lechos fluviales, la jerarquía de los cursos de agua que atraviesan el área urbana de la comuna, y el contexto hidrodinámico con afluentes que nacen en la zona de precordillera, mantienen latente la amenaza de inundación por desborde de cauces e inundación de los terrenos aledaños (SUR PLAN, 2021c).

Es importante recordar que, durante eventos de precipitaciones extremas, los desbordes no solo ocurren debido al aumento significativo del caudal y su baja capacidad de carga, sino también porque los cauces pueden estar obstruidos por microbasurales o desechos vegetales de terrenos agrícolas cercanos, lo que provoca desbordes con un leve aumento del caudal. Además, la capacidad de infiltración del agua desbordada depende del tipo de suelo y su uso. En caso de desbordes o inundaciones, las vías pavimentadas o asfaltadas actúan como corredores de los cursos de agua y también son susceptibles a inundaciones si están en pendientes nulas u horizontales. Por el contrario, si hay vegetación arbórea o terrenos agrícolas junto a los ríos o esteros, la infiltración del agua será más rápida, probablemente evitando que el agua llegue a los límites establecidos.

¿Qué reportan los datos en torno a la expansión urbana,viviendas informales e inundaciones en Río Claro?

Al observar los datos comparativos de los años 2002 y 2017 en los distritos de la comuna de Río Claro, se identifican tanto avances como persistencias en la presencia de algunas tipologías de viviendas. Los distritos analizados presentan variaciones en la proporción de los tipos de tipo de vivienda respecto al total de viviendas, con tendencias específicas que reflejan los desafíos y logros en cada zona.

Distrito de Cumpeo

En 2002, el distrito de Cumpeo mostró un porcentaje notable de viviendas de tipo mejora, mediagua, rancho o choza, con una prevalencia del 2.52 % del total de viviendas en el distrito. Este porcentaje indica una proporción considerable de hogares que, en ese entonces, recurrían a esta tipología como solución habitacional. Para 2017, sin embargo, esta proporción disminuyó ligeramente, situándose en un 2.32 %. Esta disminución refleja, posiblemente, mejoras en las condiciones de infraestructura y un esfuerzo por mejorar la calidad de las viviendas en la zona. El

leve descenso sugiere una continuidad en el uso de estas estructuras, aunque en una menor medida, lo que podría indicar el comienzo de una transformación en las opciones habitacionales del distrito (ver Figura 2).

Figura 2. Tipos de vivienda presentes en el distrito de Cumpeo,comuna de Río Claro. Fuente: elaboración propia en base a INE (2002; 2017).

Distrito de Monte de Guajardo

Monte de Guajardo presentó una situación con menor dependencia de este tipo de vivienda en comparación con otros distritos. En 2002, el porcentaje de hogares de tipo mejora, mediagua, rancho o choza fue de 4.83 %, que disminuyó a un 3.44 % en 2017. Este cambio significativo podría estar asociado a iniciativas locales o regionales de mejoramiento de viviendas, que incentivaron la construcción o adecuación de estructuras de mayor durabilidad. La reducción de este porcentaje en más de un punto porcentual sugiere una disminución en la vulnerabilidad estructural de las viviendas, lo cual implica un progreso en el acceso a alternativas habitacionales más estables y adecuadas en la zona (ver Figura 3).

Distrito de Camarico

En el caso de Camarico, el porcentaje de viviendas de tipo mejora, mediagua, rancho o choza fue del 6.48 % en 2002, uno de los valores más altos de todos los distritos en ese año. Esta cifra indica que una proporción importante de las viviendas en el distrito dependía de estructuras de este tipo, posiblemente debido a limitaciones económicas o al carácter rural de la zona, que puede dificultar la disponibilidad de construcciones más duraderas. Sin embargo, en 2017, este porcentaje se redujo de manera considerable a un 3.92 %. Este cambio representa una mejora significativa en

la infraestructura del distrito, lo que refleja potenciales avances en términos de apoyo gubernamental, acceso a materiales de construcción o financiamiento para mejoras habitacionales (ver Figura 4).

Figura 3. Tipos de vivienda presentes en el distrito de Monte de Guajardo,comuna de Río Claro. Fuente: elaboración propia en base a INE (2002; 2017).

Figura 4. Tipos de vivienda presentes en el distrito de Camarico,comuna de Río Claro. Fuente: elaboración propia en base a INE (2002; 2017).

Distrito de Frutillar

Frutillar mostró una dependencia moderada de este tipo de vivienda en 2002, con un 4.02 % del total de las viviendas. Para 2017, el porcentaje descendió a un 2.71 %, indicando una reducción en la cantidad de hogares que utilizan estructuras de mejora, mediagua, rancho o choza. Esta disminución puede ser el resultado de un esfuerzo en mejorar la infraestructura habitacional en el distrito, así como de un crecimiento económico o acceso a programas de viviendas sociales. No obstante, el hecho de que aún exista una proporción de estas viviendas sugiere que ciertas familias continúan recurriendo a ellas, posiblemente por cuestiones económicas o por tratarse de una alternativa accesible a corto plazo (ver Figura 5).

Figura 5. Tipos de vivienda presentes en el distrito de Frutillar,comuna de Río Claro..

Fuente: elaboración propia en base a INE (2002; 2017).

Distrito de Peñaflor

Peñaflor es otro distrito en el que se observa un cambio notable. En 2002, el porcentaje de viviendas de este tipo era de 3.38 %. Para 2017, el distrito reportó un aumento a 4.08 %, una tendencia contraria a la observada en otros distritos. Este incremento puede deberse a distintos factores, tales como cambios demográficos, aumento en la población que requiere vivienda económica o la llegada de nuevos residentes con menos recursos para acceder a construcciones más permanentes. Este comportamiento inverso sugiere que, a pesar de los avances en otros sectores, Peñaflor enfrenta desafíos específicos que pueden estar relacionados con las condiciones económicas de sus habitantes o con una demanda creciente de soluciones habitacionales de bajo costo (ver Figura 6).

Figura 5. Tipos de vivienda presentes en el distrito de Peñaflor,comuna de Río Claro.. Fuente: elaboración propia en base a INE (2002; 2017).

Los asentamientos informales se concentran en áreas vulnerables de riesgo a desastres naturales, como zonas propensas a inundaciones y terrenos inestables. Esta localización aumenta de forma relevante el riesgo y vulnerabilidad de la población. Estos tipos de terrenos se caracterizan por encontrarse en áreas con pendientes pronunciadas o llanuras de inundación. Este aumento de asentamientos en áreas de riesgo, además de ser causadas por la expansión urbana, consideramos son causadas por la falta de educación a la comunidad sobre gestión de riesgos y preparación ante desastres para mejorar la respuesta ante emergencias. (Techo Chile, 2023)

Las políticas urbanas inadecuadas, existentes antes de la propuesta del Nuevo Plan Regulador, es una de las principales causas de la urbanización en áreas no aptas, exacerbando los riesgos para los residentes y la infraestructura urbana. Esto incluye tanto la falta de servicios básicos adecuados como la incapacidad para gestionar eficazmente los eventos climáticos extremos. Estudios previos fundamentan que en crecimiento desordenado y la falta de planificación urbana aumenta el riesgo ante cualquier tipo de evento ambiental o desastres naturales. Las condiciones socioeconómicas desfavorables, en conjunto con lo anterior mencionado, son los factores que contribuyen a este fenómeno no solo en la Región del Maule, sino en diversas regiones del país (Da Silva, 2022).

Las políticas urbanas deficientes solo aportan la prevalencia de la pobreza y desigualdad social, al mismo tiempo que intensifican los riesgos ambientales como las inundaciones. La implementación de políticas efectivas de planificación urbana es crucial para mitigar estos riesgos y promover un desarrollo sostenible (Dos Santos & Macellaro, 2023).

Riesgo de inundaciones en la comuna de Río Claro

Las inundaciones causadas por desbordes de ríos y anegamientos son una de las principales amenazas derivadas de eventos hidrometeorológicos extremos. En áreas urbanas, especialmente aquellas situadas en terrazas fluviales dentro de una cuenca con ríos perennes, estas inundaciones se agravan por las precipitaciones intensas en cortos periodos. Los cauces de los ríos, generalmente poco profundos en estas áreas, tienen mayor riesgo de desbordarse durante lluvias torrenciales. En zonas con escarpes o cauces más profundos, la erosión del suelo es más pronunciada debido a la fuerza del agua.

Las lluvias anormales también aumentan la escorrentía superficial, intensificando la erosión de suelos sueltos, lo que contribuye a la generación de flujos de lodo y escombros. Según el Servicio Nacional de Prevención y Respuesta ante Desastres (SENAPRED) para el invierno de 2023, se identificaron 13 puntos críticos en la comuna de Río Claro (ver Figura 6).

Figura 6. Puntos críticos en invierno en la comuna de Río Claro Fuente: SENAPRED,2024.

Las causas principales son la acumulación de nieve, el colapso de sistemas de drenaje, la interrupción de caminos y la inundación por desbordes de ríos (CIREN, 2024). En lo referido a zonas urbanas, sólo el límite de extensión urbana de Cumpeo posee exposición al riesgo de anegamiento, la cual está asociada a la presencia de quebradas continuas y canales (SurPlan, 2022).

Conclusiones

La investigación ha demostrado que la expansión urbana informal y el riesgo de inundaciones en Río Claro son problemas de relación directa y que requieren atención inmediata. Los factores socioeconómicos impulsan la expansión de estos asentamientos informales, que obligan a las familias a establecerse de forma informal en viviendas con construcción y ubicaciones inadecuadas.

La investigación destaca los efectos perjudiciales de las políticas urbanas deficientes, que han contribuido a la urbanización en áreas no aptas, aumentando los riesgos para los residentes y la infraestructura urbana, además de demostrar que la localización de estas viviendas en áreas de riesgo se debe principalmente a la falta de educación sobre gestión de riesgos y preparación ante desastres, así como a la ausencia de programas gubernamentales que ofrezcan oportunidades de vivienda segura o programas que entreguen educación sobre las necesidades de una vivienda. En comparación con otras ciudades que han implementado estrategias de manejo de desastres exitosas, se evidencia que Río Claro requiere tomar medidas más efectivas de manera inmediata. A pesar de que algunas áreas han implementado infraestructuras robustas y sistemas de advertencia temprana que han reducido significativamente los daños, Río Claro sigue trabajando para mejorar sus habilidades de respuesta y recuperación.

La falta de educación en gestión de riesgos y preparación ante desastres es otra de las principales causas de la construcción de viviendas informales. La comunidad, al no contar con información adecuada sobre cómo identificar áreas de riesgo y construir viviendas seguras, tiende a establecerse en zonas vulnerables a inundaciones. Además, la carencia de programas educativos sobre prácticas de construcción resilientes y medidas preventivas contra inundaciones, agrava la situación, ya que los habitantes no están preparados para enfrentar y mitigar los efectos de estos desastres naturales.

Por último, las inundaciones del Río Claro no solo han desestabilizado la economía local, sino que también han puesto a prueba la resiliencia de su población. La magnitud de los daños económicos y el profundo impacto en el bienestar de la comunidad subrayan la necesidad de una acción coordinada y sostenida para enfrentar y mitigar los efectos de estos desastres naturales en el futuro.

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FACTORES URBANOS QUE AFECTAN LA ACCESIBILIDAD A ESTABLECIMIENTOS EDUCACIONALES EN

COLBÚN

Danna Campos, Pía Pérez, Constanza Quezada, Kristel Sánchez

RESUMEN

La accesibilidad a servicios educativos en zonas rurales representa un desafío significativo para el desarrollo social. Esta investigación analiza los factores urbanos que afectan el acceso a la educación en la comuna de Colbún, específicamente en el distrito de Melado. La metodología se basa en el análisis de datos demográficos del Censo de Población y Vivienda 2017, complementado con un estudio de las distancias entre el distrito y los establecimientos educacionales de la comuna. Se evalúan variables como distribución poblacional estudiantil y conectividad territorial. Los resultados preliminares sugieren una baja densidad de población estudiantil y distancias considerables hacia los centros educativos, con trayectos que alcanzan los 30 kilómetros. Se prevé confirmar la vulnerabilidad educativa del distrito de Melado, evidenciando la necesidad de infraestructura educacional local que responda a las características geográficas y demográficas de la zona, mejorando así la accesibilidad educativa para la población rural.

ABSTRACT

Access to educational services in rural areas represents a significant challenge for social development. This research analyzes the urban factors affecting access to education in the Colbún commune, specifically in the Melado district. The methodology is based on demographic data analysis from the 2017 Population and Housing Census, complemented by a study of distances between the district and educational establishments in the commune. Variables such as student population distribution and territorial connectivity are evaluated. Preliminary results suggest a low density of student population and considerable distances to educational centers, with journeys reaching up to 30 kilometers. The study expects to confirm the educational vulnerability of the Melado district, highlighting the need for local educational infrastructure that responds to the geographical and demographic characteristics of the area, thus improving educational accessibility for the rural population.

1 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: danna.campos@alu.ucm.cl

2 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: pia.perez@alu.ucm.cl

3 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: constanza.quezada@alu.ucm.cl

4 Estudiante Escuela de Arquitectura UCM, correo: kristel.sanchez@alu.ucm.cl

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Introducción

La educación es un derecho social para todos los niños sin excepción alguna. Tal como lo establece la Ley General de Educación, “la educación básica y la educación media son obligatorias, debiendo el Estado financiar un sistema gratuito destinado a asegurar el acceso a ellas…” (Ministerio de Educación de Chile, 2009). Además de mejorar la calidad de vida de las personas, la accesibilidad a la educación inclusiva y equitativa es un aporte a la población local, sin embargo, existe una problemática en la conectividad para quienes son de zonas rurales y buscan acceder a este derecho.

La comuna de Colbún se encuentra ubicada en un sector precordillerano de la Región del Maule, debido a su lejanía con la zona urbana se ocasionan fenómenos como la migración campo – ciudad, siendo así la conectividad física un factor importante. Esto genera largos y complicados trayectos que deben enfrentar estudiantes, apoderados y parte de la comunidad educativa, para llegar a sus establecimientos educacionales. Por ejemplo, en la localidad de Melado los niños y jóvenes en edad escolar deben recorrer largas distancias para poder acceder a este servicio.

Para realizar esta investigación se utilizó Google Earth para identificar las trayectorias aproximadas desde la localidad de Melado, hacia la comuna de Colbún, recopilando así los distintos recorridos que deben transitar los estudiantes a sus respectivos centros educativos. En este caso Colbún es la zona en donde se concentran los establecimientos educativos más cercanos a Melado. En este sentido, Liceos como “Ignacio Carrera Pinto” se encuentra a 35 km de Melado, seguido de la sala cuna “mis primeros pasos” a 35 km y el Colegio “Las estrellitas” localizado a 36 km. En consecuencia, estos recorridos tienen un tiempo estimado que va desde los 30 a 40 minutos, sin considerar tráfico u accidentes viales. Sumado a ello, la localidad de Melado presenta otras problemáticas tales como la falta de accedo a una red de agua potable; servicio de luz; precariedad en la materialidad de las viviendas y un transporte público limitado.

De esta manera, este estudio busca analizar de manera cuantitativa y realizar la caracterización de los factores que causan la falta de accesibilidad a los servicios básicos, como la educación en el distrito de Melado, comuna de Colbún, para dar cuenta de la calidad de vida de los habitantes de la zona, en especial de los estudiantes, al ser quienes son directamente afectados por esta problemática.

Accesibilidad a equipamiento educativo en contexto rurales

Cuando se reflexiona el término accesibilidad, se puede hacer referencia a la palabra accesible, que de acuerdo con la Real Academia Española (2005) “es el adjetivo que se le aplica a la persona o cosa a la que se puede acceder o llegar sin dificultad” (Real Academia Española y Asociación de Academias de la Lengua Española, 2024). En el ámbito educativo, el término accesibilidad reconoce a todas las gestiones institucionales que permiten anular las dificultades y barreras que facilitan las

condiciones más competitivas ante el derecho a la individualidad de cada estudiante. Por lo tanto, la accesibilidad educativa promueve la alfabetización sistematizada, eficaz y teórica funcional apoyados en materiales y personas, sin dejar de lado todas las vías de entrada de información: auditiva, corporal, visual, entre otros (Mujica, 2020).

La accesibilidad según Geurs & van Wee (2004) identifican cuatro componentes principales de la accesibilidad: 1) el uso de suelo, que refiere a la calidad, cantidad y distribución espacial de los servicios. 2) El componente de transporte describe los aspectos de la infraestructura de transporte, sea público o privado, y elementos de la calidad de estos (costos, tiempos de viaje, etc.). 3) El tercer componente refiere a las limitantes temporales, vale decir aspectos como el horario de funcionamiento de los servicios, así como el tiempo del que disponen los individuos (Geurs, van Wee, 2004). Finalmente, el 4to componente de la accesibilidad descrito por Geurs & van Wee (2004) refiere a los aspectos individuales que inciden en la accesibilidad, como el género, la edad, el nivel socioeconómico que condicionan las movilidades (Geurs, van Wee, 2004).

Resulta importante destacar que la ciudad de Colbún presenta diversidad respecto a la dotación de equipamientos y usos de suelo, situación que refleja la condición que posee la localidad de Colbún como centro de servicios y cabecera comunal. Por otra parte, la comuna presenta una trama vial que no facilita el acceso a los equipamientos y servicios comunales (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2013).

Los servicios de locomoción colectiva que dan servicio de transporte a Colbún corresponden a servicios rurales de buses y taxis colectivos entre las distintas localidades de la comuna con los centros urbanos centrales (Talca – Linares) que son permanentes durante el año. No existen servicios de transporte interregional, para transporte de pasajeros entre la comuna y localidades de otras regiones, situación que se dinamiza en los periodos estivales, el que se sirve de los servicios de las urbes principales (por el norte Talca, por el sur, Linares) (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2013).

En ese sentido, el llamado es a repensar estrategias para integrar a estas comunidades, y en un contexto donde hay realidades propias como las aulas multigrado, poner como prioridad y una necesidad prioritaria la conectividad, tanto de acceso a los establecimientos, como en cuanto a la educación remota, entendiendo siempre que la riqueza de una educación integral está en las aulas y en el encuentro con los pares y la comunidad.

En relación con las trayectorias educativas, se destaca su carácter no lineal asociado a una serie de problemáticas que afectan la continuidad de los estudios en zonas rurales, entre las que se incluye la alta movilidad familiar propia de las zonas rurales, ya sea por motivos laborales o de escasez de oferta educativa (Castillo-Peña, 2021). En este aspecto, se señala la importancia de que las escuelas rurales tengan

mejores herramientas para apoyar a sus estudiantes en los desafíos de integración y convivencia que implica transitar desde la educación rural a la urbana cuando se integran a la enseñanza media.

Por otro lado, en las zonas más aisladas, los problemas viales y de transporte público dificultan la movilidad de los estudiantes, lo que en muchos casos impide la continuidad de sus estudios. Asimismo, se reconoce una alta permeabilidad de las trayectorias educativas rurales a las diversas contingencias sociales o emergencias naturales, lo que quedó en evidencia con la migración hacia zonas rurales posterior a la pandemia de COVID-19 que marcó un hito en lo que respecta a las trayectorias educativas de escuelas rurales, incrementando significativamente la matrícula de muchas de ellas y modificando su estructura tradicional (Castillo, Arias, Gutiérrez, Rosales y Valenzuela, 2023). Con todo, las expectativas de las familias rurales son que sus hijos e hijas accedan a la educación superior y logren mantenerse en ella, lo que requiere mejorar las oportunidades educativas que brindan los territorios rurales para abordar la mayor deserción escolar e interrupción de estudios que se incrementa en la educación media. (Ministerio de Educación de Chile, 2024).

La dimensión referida al equipamiento educativo es una variable que establece el marco de la interacción del establecimiento con actores que no conforman la comunidad educativa, pero constituyen el entramado social, político, cultural, y tecnológico a nivel local y global. Se desagrega a través de cuatro categorías, a saber:

1)Emplazamiento territorial, que describe los elementos en que se sitúa el establecimiento desde los puntos de vista geográficos, socioeconómicos y culturales;

2) Expectativas: a modo de reconocer la capacidad de recoger las demandas educativas de los actores que conforman ese entramado que rodea al establecimiento;

3)Alianzas estratégicas, dimensiona las relaciones e interacciones con diversos organismo, públicos y privados que conforman esa red social;

4)Vinculación con el contexto: pesquisa la integración en el propio análisis o planeación de las dinámicas o problemáticas más globales en las que está inserta la cultura de la institución (MINEDUC, 2012).

La mejora en torno a las grandes diferencias de accesibilidad que existen principalmente en estos contextos, pasa por el tema de la calidad, esta es principalmente la gran diferencia y brecha que existe entre la educación rural y la urbana. Las escuelas rurales tienen muchos menos ventajas que las escuelas urbanas, esto principalmente no solo se debe al enfoque centralizador que han tenido los gobiernos los últimos años, sino que se debe a políticas de estado que implican que solo en las zonas urbanizadas y con aglomeración de población este el foco del análisis en torno a la calidad. Sin duda el tema de los resultados educativos es preocupante, tal como se nos muestra en la investigación de Donoso, Arias, Gajardo & Frites (2009):

“La revisión llevada a cabo entre la educación rural y urbana da cuenta que en casi todas aquellas variables que resultaron ser estadísticamente significativas, al momento de predecir los puntajes Lenguaje Pisa 2009, el sector rural presenta características que desfavorecen la obtención, en promedio, de puntajes más altos respecto a otros sectores urbanos como las ciudades o las metrópolis” (Donoso, Arias, Gajardo, & Frites, 2009, p. 1223).

En definitiva, uno de los desafíos que enfrentan las zonas rurales se encuentra dado por la accesibilidad a equipamiento educativo. Esto no solo afecta en el diario vivir de las familias que habitan estas zonas, sino que también llega a tener efectos sobre los rendimientos académicos de la población en edad escolar. A continuación, daremos cuenta de la manera en que abordamos y llevamos a cabo esta investigación.

¿Qué procesos y herramientas utilizamos en esta investigación?

En el trabajo realizado se analizó la problemática de la accesibilidad educacional en la comuna de Colbún. Utilizando como caso el distrito censal de Melado, al ser una de las zonas rurales más perjudicadas en el ámbito educativo, en este distrito la población escolar tiene que recorrer diariamente cerca de 30 km para acceder a este servicio educativo.

Colbún es una comuna perteneciente a la provincia de Linares en la región del Maule, ubicada en la alta cordillera. Tiene una superficie de 2.900 km² y una población de 20.765 habitantes, (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017). Dada su ubicación latitudinal y la escasa altura, el clima que se presenta en la comuna de Colbún es el templado Mediterráneo. La zonificación de este clima es de transición entre climas húmedos y secos y su sello más distintivo es una sequía estival muy intensa (Ministerio de Agricultura - Centro de Información de Recursos Naturales (CIREN)

– Sistema de Información Territorial Rural (SITRural), 2021). En consecuencia, las condiciones climáticas son un contexto adverso para quienes recorren las distancias hacia sus centros educativos.

La comuna de Colbún es una zona turística, destacada por sus paisajes naturales, lagos artificiales y centros de aguas termales, a su vez, es un área de desarrollo agrícola, en donde esta última, la exportación y la actividad forestal son las que cifran con mayores expectativas de su potencial desarrollo económico.

Colbún posee un solo centro urbano principal, con localidades rurales que poseen una alta densidad, con una cantidad de 11.713 habitantes. Las localidades urbanas poseen una baja densidad, contando con 9.052 habitantes, pero que han ido creciendo y adquiriendo mayor relevancia. La comuna se presenta con una expansión dispersa y horizontal, con menor influencia directa de las elites urbanas, pero con presencia significativa en el ámbito agrícola, ya que existen aproximadamente 45.565m2 de áreas verdes (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2017) (Ver Figura1).

De igual manera Colbún presentó un Plan de Desarrollo Comunal establecido por la Secretaría Nacional de Planificación y la Ilustre Municipalidad de Colbún, el cual se actualizó para el período que comprende desde el año 2018 hasta el 2025, con el propósito de obtener mayor organización social, desarrollo de cultura y de nuevos horizontes para la juventud. En la sección de participación ciudadana el PLADECO propone objetivos tales como: mejorar la calidad de la educación básica, media y técnico profesional entregada por el sistema de educación municipal y por otro lado también mejorar el servicio de transporte escolar a través de la fiscalización del estado y mantención de los vehículos, fiscalizar y normar el comportamiento y proceder de los conductores (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2017).

Por otro lado, la información procesada para desarrollar los resultados se conforma principalmente por datos respecto a la accesibilidad educacional, considerando que cierto porcentaje de la población (en este caso las zonas rurales) no cuenta con acceso a los servicios básicos; conectividad física, en función al diseño de sistema vial de Colbún; transporte, correspondiente a su recorrido; población en años de escolaridad y la cantidad de habitantes en zonas rurales y urbanas (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2017). En su mayoría los datos procesados fueron obtenidos del Censo de Población y Vivienda del 2017 a nivel de microdatos, además de documentos oficiales y no oficiales. Al enfocarnos en la accesibilidad a educación utilizamos el sistema de información geográfica Google Earth buscando medir las distancias entre los establecimientos

Figura 1. Mapa general de Colbún. Fuente: Elaboración propia.

educacionales y distintas áreas de la comuna, para que de esta manera se pueda obtener una información aproximada de los trayectos, los cuales deben recorrer los niños y jóvenes a la hora de trasladarse a sus respectivos colegios o liceos y ver así también si afectan a los componentes principales de la accesibilidad.

¿Qué reportan los resultados en torno a los factores que limitan la accesibilidad a equipamiento educativo en Colbún?

La comuna de Colbún cuenta con una oferta educativa municipal de 14 Escuelas Básicas, 1 Liceo Técnico Profesional Científico Humanista, Seis de las Escuelas Básicas ofrecen cursos de 1º a 6º básico. Un porcentaje importante de estudiantes de la Comuna asisten a establecimientos educacionales de las 40 Plan de Desarrollo Comunal 2018-2025 Ilustre Municipalidad de Colbún comuna aledañas, como son Linares y Talca, donde existe mayor oferta especialmente en la Enseñanza Técnico Profesional y Superior.

El modelo vial de Colbún nace a partir de intersecciones, en un encuentro de dos caminos principales, en donde se desarrolla el centro urbano de esta comuna. (ver fig.2) Las vías estructurantes presentes en la comuna de Colbún son:

-Av. O ‘Higgins, que estructura la trama urbana de norte a sur.

-Av. Adolfo Novoa, que estructura la trama urbana de oriente a poniente.

Figura 2. Sistema vial actual de Colbún.. Fuente: Elaboración propia.

De estas se desprenden otras vías transversales, pero que aun así no permiten conformar un tramo urbano, al no poseer interconexiones desde la zona norte a sur, por lo cual, complica el traslado de un extremo a otro dentro de la comuna. Por lo antes mencionado se puede deducir que Colbún aún no ha logrado la construcción de una trama urbana equilibrada.

Aun así, la zona centro puede verse afectada por la condición de las calles (rutas de camino a los establecimientos). Los habitantes del sector reclaman principalmente lo poco funcional que es la trama vial, ya que no permite en muchas ocasiones una circulación continua. Lo mencionado anteriormente influye desfavorablemente en todos aquellos que se trasladan a sus trabajos o establecimientos educacionales, provocando que los tiempos de trayectoria sean mayores de lo que normalmente son (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2013).

Colbún, al ser considerada una comuna rural relativamente pequeña, no cuenta con un sistema de transporte interregional como se suele ver en otras ciudades. No hay buses urbanos que circulen regularmente por la comuna. Su transporte público se limita principalmente a los servicios brindados por los buses interurbanos y taxis (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2013). Estos últimos cuentan con horarios específicos y por lo general cubren rutas que conectan diversas localidades de la comuna y los centros urbanos centrales, estos siendo Talca por el lado norte y Linares por el sur (ver figura 3).

Al hablar de traslado dentro de la comuna, los habitantes por lo general dependen en su mayoría de medios de transporte privados, tales como automóviles particulares, motocicletas o bicicletas. Por otro lado, existen los servicios de taxis para quienes no cuentan con vehículo propio y necesitan trasladarse de manera puntual (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2017).

Figura 3. Recorrido Colbún-Talca,Talca-Colbún. Fuente: Empresa Buses Colbún

Cuando se trata de los estudiantes, estos se suelen mover por medio de transporte escolar proporcionado por el municipio o empresas privadas contratadas para esto. El servicio por lo general es gratuito para aquellos alumnos que viven a ciertas distancias de sus establecimientos educacionales (Ilustre Municipalidad de Colbún, 2013). Estos transportes deben cumplir con las normas de seguridad establecidas, además de contar con choferes capacitados y autorizados, debido a que el servicio está diseñado para garantizar tanto la seguridad como la comodidad de los niños y jóvenes durante sus traslados a sus instituciones educativas.

Por otro lado, la principal problemática encontrada es la escasa accesibilidad educacional en ciertos puntos de la comuna, donde consideramos la cantidad de niños y jóvenes que deben realizar diversos trayectos para llegar a sus respectivos establecimientos dentro de la comuna de Colbún, el cual luego de analizar los datos referentes a población en años de escolaridad, nos da que existe solo un 42% (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017) aproximadamente de estudiantes dentro de este rango (0 a 29 años), que no cuentan con centros educativos cercanos (ver Cuadro 1).

Cuadro 1. Distribución de la población por rango etario. Comuna de Colbún. Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de Población y Vivienda 2017 (Instituto Nacional de Estadísticas,2017)

Por medio de páginas web, como “colegios Chile” en donde se buscó cada colegio, jardín infantil y liceo, para luego mediante Google Earth medir las distancias entre los establecimientos dentro de Colbún y los distritos alrededor de la comuna, con el objetivo de obtener las distancias aproximadas que deben recorrer los estudiantes cada día y corroborar que estas cumplan con el estándar del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU) (Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, 2014).

Para comenzar se realizó un ordenamiento de los establecimientos, partiendo desde la educación primaria hasta la educación media. La sala cuna “Mis primero pasos”,

sala cuna “Lincanrayén”, jardín infantil “Patitos del lago”, jardín “bicentenario”, colegio “Las estrellitas”, escuela particular “Marta Brunet”, escuela básica “Kikde de Calbun” y liceo “Ignacio Carrera Pinto”. En su mayoría cumplen con un radio aproximadamente de 400 m, cumpliendo con el rango requerido por el CNDU (Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, 2014), todos estos establecimientos se encuentran ubicados en la zona centro urbana de Colbún (ver Figura 4).

Por otra parte, las zonas límites de la comuna de Colbún poseen distancias más apartadas, para esto se midió la distancia desde los establecimientos educacionales hacia estas zonas de Colbún. Para esto se tomaron casos puntuales de cada grado escolar, tales como el jardín infantil “Mis Primero Pasos” que desde la entrada a Colbún hacia el jardín son 1,11km; mientras que desde el jardín hasta la salida de Colbún son 2,20 km. En el caso del Colegio “Las Estrellitas”, desde la entrada de la comuna hasta el colegio son 1,40 km y desde el colegio hasta la salida de Colbún son 1,87 km. Por último, el liceo “Ignacio Carrera Pinto” que a partir de la entrada son 1,20 km y hasta la salida son 2,23 km. Así mismo se consideraron las distancias desde las zonas rurales de Colbún hasta la zona centro urbana de la comuna, siendo una trayectoria de 5,084 km (ver Figura 5).

Las zonas rurales-límites de Colbún son las más perjudicadas cuando se habla de accesibilidad a la educación, ya que, como se pudo visualizar en el procedimiento del estudio, estas se encuentran apartadas de la zona centro urbana de Colbún, por lo cual, los estudiantes deben realizar amplias trayectorias, además de considerar el estado actual de la estructura vial, considerando que Colbún es una zona agrícola

Figura 4. Puntos de establecimientos. Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth.

presenta irregularidades, en cuanto a los anchos, antejardines y líneas provenientes de los cerros.

Figura 5. Distancia desde los establecimientos. Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth.

Las dificultades previamente mencionadas complican en gran medida el transporte de los estudiantes hacia los establecimientos educativos situados en la zona urbana de Colbún. A esto se suma el impacto considerable de las condiciones climáticas, especialmente durante los meses de invierno, cuando las lluvias provocan inundaciones y deslizamientos de tierra, lo que dificulta aún más los desplazamientos. Además, las largas distancias y el estado de las carreteras generan barreras significativas para la igualdad de oportunidades.

La accesibilidad a la educación también se puede ver afectada por las condiciones precarias en las que viven las personas. Para el caso de Colbún la tasa de personas carentes de servicios básicos en la comuna de Colbún corresponde a un promedio de 14,4% a diciembre de 2020. Por otro lado, para junio del año 2020 el porcentaje de hogares en situación de hacinamiento fue del 15,8% (Biblioteca del Congreso Nacional, 2021) (ver Figura 6).

Principalmente se destacan personas en hogares carentes de servicios básicos y hogares hacinados, en tres diferentes niveles geográficos: la comuna de Colbún, la Región del Maule y a nivel nacional. Tanto en la comuna de Colbún como en la Región del Maule, los porcentajes de personas en hogares carentes de servicios básicos y de hogares hacinados son muy similares, con valores alrededor del 14.5% y 15%, respectivamente.

6. Carencias de servicios básicos. Fuente: SIIS-T MDS.

A nivel nacional, ambos indicadores muestran porcentajes más bajos en comparación con Colbún y la Región del Maule, situándose alrededor del 13%. La comuna de Colbún y la Región del Maule tienen un nivel de carencia de servicios básicos y hacinamiento mayor que el promedio nacional, lo que indica una situación de vulnerabilidad en estas áreas en comparación con el resto del país.

El gráfico resalta la necesidad de mejorar las condiciones de vivienda y los servicios básicos en la comuna de Colbún y en la Región del Maule, ya que ambas muestran indicadores más elevados de precariedad en comparación con el promedio nacional.

Conclusión

En base a lo mencionado anteriormente se llegó a la conclusión que Colbún es una ciudad de desarrollo agrícola y turístico se organiza en una Avenida principal, donde se desprenden otras vías transversales, pero que a su vez no poseen interconexiones. Se analizaron datos a nivel comunal, en donde se puede evidenciar que Colbún no posee un diseño urbano funcional, debido al hecho de no cumplir con valores humanos y una organización del sistema vial, los cuales son aspectos fundamentales para la funcionalidad del día a día, teniendo como principal consecuencia la escasa accesibilidad a establecimientos educacionales, lo que genera una desigualdad significativa en áreas rurales a comparación de las zonas urbanas, donde los servicios educativos son más accesibles.

Los Factores urbanos que influyen en la accesibilidad educacional para el caso de Colbún pueden resumirse de la siguiente manera:

Figura

-La falta de infraestructura educativa cercana obliga a los estudiantes de las zonas periféricas a trasladarse al centro de la ciudad de Colbún, generando una carga adicional tanto para los alumnos como para sus familias, en el caso de la infraestructura vial y los servicios de transporte en Colbún, estos no facilitan el acceso a los establecimientos educativos, lo que empeora la problemática.

-La trama vial deficiente y los servicios de transporte público limitados son factores claves que dificultan la accesibilidad a los establecimientos educacionales en la comuna. Las políticas de centralismo urbano, donde los servicios y centros educativos se concentran en áreas urbanas centrales, dejan a las zonas rurales en una posición de desventaja.

-La falta de acceso a servicios básicos, como la red de agua potable y viviendas adecuadas, también afecta el rendimiento académico de los estudiantes, ya que viven en condiciones que no son aptas para el estudio. La educación inclusiva y equitativa se ve comprometida en estas áreas debido a los obstáculos físicos y socioeconómicos que enfrentan los estudiantes de estas zonas.

El análisis detallado de los factores urbanos que influyen en la accesibilidad a los establecimientos educacionales en la comuna de Colbún revela una realidad compleja y desafiante para los estudiantes de zonas rurales como Melado. La falta de infraestructura educativa cercana, junto con las dificultades que posee la conectividad física y el transporte público limitado, crean barreras significativas para la accesibilidad equitativa de la educación. Esta situación no solo afecta el rendimiento académico de los estudiantes, sino que también tiene un impacto en su calidad de vida y desarrollo a futuro.

Las políticas y estrategias deben enfocarse en mejorar la infraestructura vial y la accesibilidad a servicios básicos en áreas rurales, así como en fortalecer el transporte escolar y otras iniciativas que faciliten la integración y el desarrollo educativo de los estudiantes. Es imperativo que el Estado y las autoridades locales implementen medidas efectivas para garantizar que todos los niños y jóvenes, independientemente de su ubicación geográfica, tengan igualdad de oportunidades a la accesibilidad educacional de calidad.

Bibliografía

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PENSAR PARA PROYECTAR

Alex Paulsen Espinoza , Ignacio Loyola Lizama, Samuel García Oteíza

Universidad Católica del Maule, Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Con el desarrollo de este proyecto editorial hemos quedado con algunas reflexiones, pero, sobre todo, con tareas pendientes. Estas tareas implican transitar desde un pensar a concretar proyectos que intervengan en el espacio urbano, rural, periurbano para mejorar la calidad de vida de quienes los habitan. Proyectar significa establecer, proponer y/o diseñar un plan, que, por medio de diferentes estrategias y mecanismos, sirva para la ejecución de un proyecto determinado. Esto nos motiva a seguir con este proyecto, pero con propuestas desde la arquitectura para avanzar en políticas públicas que mejoren la movilidad, accesibilidad a la educación y genere mecanismos para una expansión urbana equilibrada.

La Región del Maule se nos presenta como un territorio en constante transformación, donde los desafíos de la movilidad, la educación y el desarrollo urbano se entrelazan en una compleja red de necesidades y oportunidades. A través de las páginas de “Pensar el Maule”, hemos explorado las múltiples dimensiones que configuran la realidad territorial de esta región, identificando no solo sus problemáticas actuales, sino también sus potencialidades futuras.

La movilidad, como eje fundamental de análisis, nos ha revelado las disparidades existentes entre los distintos sectores de la región. Las brechas en la conectividad no solo afectan el desplazamiento físico de las personas, sino que impactan directamente en su acceso a oportunidades laborales, educativas y de desarrollo personal. Es imperativo, por tanto, repensar los sistemas de transporte desde una perspectiva integral, que considere tanto la eficiencia operativa como la equidad social. Esto con el objetivo de avanzar en una movilidad que promueva la cohesión social entre ciudades y comunidades rurales.

En el ámbito de la accesibilidad a equipamiento educativo, la investigación ha puesto de manifiesto la necesidad de fortalecer la red de instituciones educativas, especialmente en zonas rurales y periurbanas, y su conexión con los centros urbanos.

La accesibilidad a la educación no puede medirse únicamente en términos de distancia física, sino que debe contemplar factores como la calidad de la enseñanza, la pertinencia de los programas educativos y la capacidad de retención del capital humano en la región.

1 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Doctor en Geografía ,Pontificia Universidad Católica de Chile,Chile, correo: apaulsen@ucm.cl

2 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Máster en Estudios Avanzados en Arquitectura Universidad Politécnica de Cataluña, España,correo: iloyola@ucm.cl

3 Académico Escuela de Arquitectura UCM, Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos ,Pontificia Universidad Católica de Chile, Chile correo: sgarcia@ucm.cl

La expansión urbana, por su parte, emerge como un fenómeno que requiere una atención urgente y una planificación estratégica. El crecimiento de las ciudades maulinas debe orientarse hacia modelos de desarrollo sostenible que preserven la identidad cultural y paisajística de la región, mientras se adaptan a las demandas contemporáneas de vivienda, servicios e infraestructura. Con ello, será necesario revisar las posibilidades de promover una regeneración urbana sostenible en la región.

Las reflexiones aquí plasmadas no pretenden ser conclusivas, sino que buscan abrir nuevos espacios de diálogo y acción. La transformación del territorio maulino requiere de la participación afectiva y efectiva de todos los actores sociales: desde las instituciones públicas hasta las organizaciones ciudadanas, pasando por la academia y el sector privado.

El desafío que enfrentamos como región no es menor: debemos ser capaces de traducir el conocimiento generado en acciones concretas que impacten positivamente en la vida cotidiana de las personas. Esto implica no solo la disposición de recursos técnicos y financieros, sino también la construcción de consensos sociales que legitimen y sostengan las transformaciones propuestas.

La publicación de “Pensar el Maule” representa un primer paso en esta dirección, al proporcionar un marco conceptual y analítico para la comprensión de las dinámicas territoriales de la región. Sin embargo, el verdadero valor de este trabajo se medirá en su capacidad para catalizar procesos de cambio y movilizar voluntades en torno a una visión compartida de desarrollo regional.

Proyectar el futuro del Maule requiere, por tanto, de un compromiso sostenido con la investigación, la innovación y la acción transformadora. Las páginas de este libro son una invitación a continuar pensando y actuando en favor de una región más equitativa, sostenible y próspera. El camino está trazado; ahora nos corresponde recorrerlo con determinación y responsabilidad, conscientes de que el futuro de nuestra región se construye desde el presente, con cada decisión y cada acción que emprendemos; así como también con cada pensar, para luego proyectar desde los territorios del aula.