Hawkilla Malagaan 1987

Teksti ja kuvat Erkki Ikonen

HW-326 taustalla Costa del Sol.

VALmIsTAuTumINEN

Sain tehtävän viedä Malagaan Hawk-pari ilmailun 5-ottelukilpailun lentokilpailua varten. Matkalle valittiin HW-346 ja -348. Koneet varustettiin lisäsäiliöillä ja lennettiin toimintakokeet, jotta oltiin varmoja polttoainejärjestelmän toiminnasta. Reitti- ja lähestymiskarttoja varten laivueen monitoimipaja ”Tohaus” valmisti alumiinipellistä karttataskut mittaripaneelin päälle tuulilasin alle etuohjaamossa ja takaohjaamon oikeassa sivupaneelissa olevan kameroiden käyttölaitteen paikalle karttalaatikot. Lupaa Ilmavoimien Esikunnan Tekniseltä osastolta emme uskaltaneet kysyä, koska lupaprosessi olisi vienyt aikaa kuukausia. Reitin suunnittelussa piti tarkkaan harkita mitkä varakentät valitaan mahdollisia laskeutumisia varten. Kaikkien matkan varrella olevien kenttien Jeppesen- kartat eivät olisi mahtuneet mukaan. Suoritettiin valistunutta valintaa.

Ennen matkaa soitin Kauhavalle Hawk-simulaattoriin teknikko Koivulalle. Kysyin voisinko tulla lentämään sisääntuloja Malagaan? Menin Kauhavalle ja lensin sisääntuloja. Malagan mittarilähestymisessä loppulähestymisen korkeusportaiden fixit piti tarkistaa sivussa olevan VOR-majakan radiaalien mukaan. Oli hyvä harjoitella lähestymistä koska käytössä oli vain yksi ILS/ VOR-laite niin lähestymisessä toinen Hawk siivellä eivät tulimutkat suunnan ja liu’un korjaukseen olleet mahdollisia.

Lähdin itse matkalle ja siipikoneesen valitsin Jussi Uusitalon. Ykkösen takaohjaamoon Kille Kihlström ja Jussin taakse Esa Niemisen. Esa toimi ykköslentueen tekniikan vastaavana. Killen valinta herätti ”murinaa” koska Kille ei lentänyt Hawkilla, mutta hän tunsi aurinkorannikon ”systeemit”. Menoreitti suunniteltiin samaksi kuin matkaan lähtenyt Fokkeri, joka kuljetti Suomen, Ruotsin ja Norjan kisamiehistöt ja Hawkien varusteet. Jukkis Lajunen lensi Fokkerissa Malagaan toimimaan Esan apuna Hawkien huollossa.

Kansainvälisen viisiottelukilpailun kuudentena kilpailuna on lentokilpailu. Kilpailijat lentävät omilla koneillaan. Lentokorkeus on noin 200 metriä maan pinnasta. Reitti on kolmioreitti, missä on kolme tarkastuspistettä. Ensimmäinen on reitin tarkkuuspiste. Piste tulee ylittää suunnassa. Mikäli lentää alle 25 metrin tarkkuudella, puolelta tai toiselta, niin miinuspisteitä tulee nolla. Suuremmat poikkeamat antavat tietyn kaavan mukaan enemmän miinuksia. Toinen tarkistuspiste on rynnäkköpiste. Määräsuunnasta ja –syöksykulmalla tähtäyksen tulee olla tietty aika. Taulukon mukaan tulee poikeamista miinusta. Kolmas on maalipiste, mikä tulee ylittää koneen miehistön antaman lentoajan mukaisen maalilinjan ylityshetken. Maalin ylitys tulee lentää määräsuunnasta ja viimeisen noin kymmenen kilometrin matkalla ei saa kaarrella. Nopeuden muutokset ovat sallittuja. Poikkeaman ollessa alle ½ sekuntia ei tule miinuspisteitä. Tuloajan poikkeamat antavat taulukon mukaan kasvavat miinukset. 1985 vastaavat viisiottelukilpailut olivat Tikkakoskella. Tiedustelulentolaivue järjesti lentokilpailun. Kukaan ei läpäissyt ilman virheitä. Espanjalaisen voittajamiehistön tultua lennolta pilotti sanoi mekaanikoilleen: ”Mahdoton suunnistaa, vain metsää ja järviä”!

mATKAAN

Reittisuunnitelma menomatkalle: • EFJY (Jyväskylä) - ESDA (Ljungbyhed) – LEBF(Toulouse Francazal) – LEMG (Malaga) • Reitti laskettiin Jeppesen kartoista VOR-majakoiden kautta: EFJY W5 TURKU U/G-5 TROSA R/UR59 RASKEN:lta tutkavektorointi ESDA (Nykyisin ESTL).

Lähtöaamu 24.9.1987.

Lentosuunnitelmat oli tehty hyvissä ajoin, koska Ilmavoimien koneiden ulkomaanlentoon tarvittiin luvat kuusi viikkoa ennakkoon. Kello 6 Luonnetissa oli paksu sumu. Ennusteen mukaan pilven toppi oli 6 – 8 kilometrissä. ”Romeo-pari” sai rullausohjeet radal-

le 12. Rullasin lähtöpaikalle 12. Kun kakkonen oli odotuspaikalla niin sumun takia en nähnyt kakkosen lentovaloja, eikä Jussikaan nähnyt ykköstä. Romeo-kakkonen ilmoitti olevansa valmis. Ilmoitin Romeoiden olevan valmiit yksitellen. Torni sanoi, ettei tutkan puuttumisen takia ole mahdollista porrastaa yksittäin lähteviä. Siihen vastasin, että Romeot porrastavat itse ilmoittamalla korkeudet 500 metrin välein. Saimme lähtöluvan. Kiitotievaloja näkyi yksi puolellaan, riittävästi lentoonlähtöön. Lentoonlähtö oli kello 07.58. Nousun aikana kerroin läpi 500, tuhat jne. Kun korkeus meni läpi 6 kilometriä pulahdin toppiin ja nousevan auringon paisteeseen. Jatkoin nousua pinnalle 310. Hetken kuluttua Romeo-2 tuli pilven päälle nousten siivelle. Radioliikenne oli tavanomaista aluelennonjohtajien ja lentävien kesken. Hawk oli korkealla koko ajan ohjattava. Kun mittarinopeus oli alle 400 kmt, sauva oli löysä ja kone halusi kallistella itsekseen puolelle ja toiselle. Nopeuden Mach-arvo 0,75 saavutettiin helposti, lensimme taloudellisesti nopeutta M 0,7 jolloin kulutus oli noin 9 kg minuutissa. Nousu reittikorkeuteen otti ajassa noin 10 minuuttia ja polttoainetta kului noin 160 kg, sekä matkaa taittui rapiat 110 kilometriä.

Ljungbyhedissä pilven alaraja oli parissa kilometrissä ja hajautus laskuun yksitellen tehtiin pitkällä loppuosalla. Lasku Ljungbyhediin oli 09.30. Lentoaikaa tuli tunti ja 45 minuuttia. Ohjelmassa oli tankkaus ja Nikin Ramin kipparoiman Fokker- miehistön ja matkalaisten tapaaminen. Hawkien tankkaus sujui nopeasti. Lähtö Toulouseen kello 11.28 parilla. Noustiin pinnalle 350.

Suunniteltu reitti ESDA.sta • MALMO UG-5 SAXOX MICHAELSDORF HAMBURG G/UG5 TANGO UG-5 BERN ST.PREX G-5 HUPAR U/G-5 GAILLAC LFBF (Toulousen sotilaskenttä).

Topissa Jussi seilasi avomuodossa. Radion suoralla ( 123,45 MHz) juttelimme, josko meille tulisi tunnistajia kun lennämme ”hajallaan”. Ei tullut tunnistajia. Aluelennonjohtojen ohjeet olivat selvät. Kun seurasimme plaanissa ilmoitettua reittiä ei maasta kuulunut ylimääräisiä ohjeita vain alueiden vaihtuessa toistettiin hyvät päivät. Varttia vaille kaksi jätimme lentopinnan ja lasku yksitellen Toulouseen oli kello 14.00. Toulousessa Hawk-koneen tankkaus oli paikalliselle tekniikalle outoa. Liian pienellä paineella aloitettu polttoaineen siirto aiheutti kerosiinin karkaamisen ylivuotoputkesta platalle. Siirtoventtilit vaativat painetta auetakseen lisäsäiliöihin. Esan ohjeiden mukaan tankit täyttyivät. Ramin Fokkeri oli laskeutunut Toulousen pääkentälle mutta kun meitä ei siellä näkynyt Fokker siirtyi sotilaskentälle..

Aarin kokoisen lätäkön keskeltä rullasin Romeo-ykkösen odotuspaikalle 30, kakkonen seurasi odotukseen. Lentoonlähtö parilla oli kello 15.45. Noustiin pinnalle 310.

Ranskalaisen lennonjohtajan englannista ei tahtonut saada selvää. Oli paras kuitata ohjeet oman lentosuunnitelman mukaisilla fixeillä.

Plaanin reitti: • LFBF TARBES UG-5 CASTEJONBAILEN MALAGA LEMG.

Lento Malagaan kesti tunnin ja 32 minuuttia. Malagan sää oli cavokkia ja lasku yksitellen sujui perusosan 36 kautta kello 17.17. Laskun jälkeen odotimme Fokkeria ja siinä tulevia Hawkien suojia ja varusteita toista tuntia. Fokkerin tultua Hawkit laitettiin valmiiksi 5-ottelijoille. Vasen perusosa radalle 36 Malagaan.

HW-346 saa siirtolennon jälkeen happea, Jukkis, Esa ja Jussi. Suomen joukkueen johtaja oli Pekka Kanninen. Hannes Bjurström toimi joukkueen kapteenina. Aurinkoa saaneet Suomen kilpailijat kuvassa:

Petri Lehtola, Pekka Louniala, Markku Viitala, Timo Väre, Eero Suuronen Veikko Heinonen, Esa Hannola Tapasimme kentällä pikaisesti suomalaiset, sitten siirryimme joustavasti tutustumaan paikalliseen kulttuuriin.

TuTusTumINEN AurINKOrANNIKKOON

Katsastimme Aurinkorannikon kahvilat ja ravitsemusliikkeet. Vuokrasimme auton ja ajoimme Gibraltarille. Kiipesimme vuorelle, josta oli hyvä näkymä mm. kiitoradalle. Gibraltarin kuuluisat berberiapinat ennustivat Suomen tulevaa sote-mallia: ”Omaishoitoa!”

Majoituimme Benal Beach – Benalmadena -hotelliin. Hotellin uima-allas oli hyvin varustettu. Altaan keskellä oli baari. Baariin tarkoitetut pesot piti säilyttää vesitiiviissä putkilossa uimahousujen taskussa.

Hyvää ruokaa ja juomaa... Euroopan eteläisin karttapiste.

Gibraltarilla: kiitorata

Berberiapinoiden sote-malli: omaishoitoa Kiitorataa vartioi eläköitynyt Vulcan

Romeo-1, Pekka Kanninen, Romeo-2 ja Raimo Nikki FF-miehistöineen

Suomalainen Hawk taustalla Benalmadena ja Torremolinos

TAKAIsIN suOmEEN

Paluulennon suunnitelma oli tankata vain kerran. Reitti: Malaga – Ramstein ( ETAR) – Jyväskylä. Ramstein oli sopivasti puolimatkassa kotiin.

Reitti: • LEMG VIBAS U/B-28 BARCELONA PERPIGNAN UA -27 LION ST.PREX UA-24 EPINAL SAARBRUCKEN ETAR.

28.9.1987 aamulla olimme valmiit lähtöön. Briefasin Jussia Ramsteiniin: ”Pinnalla avointa mutta Ramsteiniin menemme tiiviissä laskuun”. Odotimme hetken lentolupaa Saksasta. Lupaa ei kuulunut ja lähdimme kello 12.34, ettei lasku Jyväskylään olisi venynyt yöhön. (Kuulimme seuraavana päivänä ettei laskulupaa Ramsteiniin ollut myönnetty. Tietoa kiikutti espanjalainen viestimies hetken starttimme jälkeen. Lennonjohto ei meille sitä kertonut.) Lentoonlähdössä keksin, että lennetään hetki aurinkorantaa seuraten. Sanoin Jussille: ”Tulee eteenpäin minun ja rannan väliin, jotta saadaan kuva”

Noustiin pinnalle 310. Alppien ylityksen aikana noin 9 kilometrin korkeudesta, pilvien välistä, ei erottanut Alppien muotoa eikä korkeutta. Kun otin yhteyden Ramsteinin tutkaan sieltä tuki kysymys: ”Are you fighters?” ”Afirmative” – vastasin. Tutka johti meidät pitkälle loppuosalle 27 1200 metrin korkeudessa, pilvessä. Alaraja oli noin 800 metriä. Ehkä siksi 1200 metriä ettemme näkisi ”liikoja”?

Loppuosalla: ”Romeo 2 – gears and pressures”; ”Ramstein tower Romeo 1 final 27 gears and pressures by two ship in formation”. Lasku EDAR oli kello 15.02.

Laskukiidon loppuvaiheessa pysäytysvaijeri säväytti! Se oli hieman irti kiitoradasta. Vaijerin kohdalla kevensin menoa nostamalla takaliston ylös penkistä. Ei tarttunut. Jussi seurasi tiiviissä laskukiidon loppuun saakka. Saimme ohjeet rullata radan pohjoispuolella olevalle platalle. Siellä oli parkissa yksi F-15 kuomu auki. Vastassa olevan mekaanikon ohjeiden mukaan käänsin Hawkia tehon kanssa. Teki pahaa katsoa peileistä kuinka maadoituspisteiden hieno hiekka pölisi peittäen F-15 näkyvistä lähes kokonaan.

Paikallinen mekaanikko kertoi, että tukikohdassa on 18 reikäinen golf-kenttä ja iso marketti. Pyysin, että voisimmeko käydä Romeo-1 Erkki Ikonen

katsomassa, ja hän suostui. Sanoin Esalle: ”Hoidatko tankkauksen, käyn Jussin ja Killen kanssa kaupassa”. Marketissa tavarat olivat halpoja verrattuna Suomeen. Ostin Pentax-järjestelmäkameran.

Kun tultiin takaisin koneille Esa manasi ettei ollut saanut polttoainetta. Piti kuulemma saada joukon johtajan puumerkki papereihin. Kerrottiin tankkaajalle, että olemme saaneet luvat Pentagonista tulla tänne ja saada polttoaineita. Kirjoitin nimeni kuormakirjaan, kirjoitin laskutusosoitteen ja kerosiiniä ja happea saatiin.

Plaani kotiin: • ETAR DCT FRANKFURT U/A-9 NIENBURG U/A905 HAMBURG U/G-5 GEDSER ALMA DCT RASKEN UR-59 TROSA NORTEL TURKU W-5 EFJY.

Lentoonlähtöä varten sanoin Jussille , että tehdään startti tiiviissä ja nousukaarto pohjoiseen tulee suurella alfalla! Lentoonlähtö oli kello 16.44. Noustiin reitille pinnalle 310.

Ramsteinista lennettiin halki Saksan, hipaistiin Tanskaa ja sivuttiin Ruotsia. Tampereen alue antoi lähestymisohjeet Jyväskylään. Hallin ”piimissä” aloitin liu’un. Kun korkeus meni läpi 500 metriä QFE:llä radiojakson vaihtoon ei tullut kuittausta. Hetken mietin onko lähes 9 kilometrin liuku tehnyt kakkosen miehistölle hallaa, ei ollut, Jussi kuittasi olevansa jaksolla. Menimme laskuun yksitellen kello 19.21.

Kakkoshallin platalta koneet siirrettiin sisään ja apumekaanikot saivat lähteä majoitukseen. Odotimme ”Tullineuvos Tuhkasta” toista tuntia ja kun häntä ei kuulunut, niin avattiin Hawkien takapenkkien alaiset kuljetuslaatikot ja siirsimme MG-merkkiset virkistysjuomat lentokaappien kätköihin. Monta kertaa muistelimme hyvillä tuumin hienoa matkaamme.