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autocritica

Si può fare l’auto elettrica,dicono adesso i costruttori. Un punto sullo stato dell’arte,dalla ricerca alla tecnologia, dal web al design,dagli accordi agli investimenti. Oltre la sperimentazione dell’ibrido, oltre il gran ritorno delle citycar dai bassi consumi

Marzo 2008

We can?

Supplemento al numero odierno de


In rosso, BMW Isetta Export sliding cabriolet 1958, Germania (Monaco). Sotto, in blu, BMW Isetta Standard 300 prima serie 1955, Germania (Monaco)

IN QUESTO NUMERO [5]

Liberté, Bolloré, électricité di Anna Maria Merlo

[9]

Design emissioni zero di Silvia Baruffaldi

[11]

L’Autos

occhio agli ecoblogger di Emanuela Di Pasqua

[14/15]

l’automobile e il petrolio, se la coppia scoppia di Guglielmo Ragozzino

[17]

L’ibrido vola senz’ali di Francesco Calvo

[18/19]

se cartesio incontra diesel di Giulio Mangano oui, je suis electric di Francesco Paternò

[21]

Ciao 2008, Che fiat che fa di Loris Campetti

[22]

Pensare in piccolo di Carmelo Bongiovanni

[23]

Chiamami utilitaria di Massimo Tiberi

il manifesto

Via A. Bargoni, 8 00153 Roma tel. 06687191 www.ilmanifesto.it

direttore responsabile Sandro Medici direttori Mariuccia Ciotta Gabriele Polo supplemento a cura di Francesco Paternò progetto grafico e impaginazione ab&c grafica e multimedia Via A. Bargoni, 8 00153 Roma tel.0668308613 - www.ab-c.it

le foto sono di Giampiero Ortenzi www.ortenzifoto.it email: giampiero.ortenzi@tele2.it

immagine di copertina di Maurizio Ribichini www.maurizioribichini.it e-mail: maurizioribichini@libero.it

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chiuso in redazione: 7 marzo 2008

autocritica • il manifesto • [2]

L’

auto elettrica è tornata. Ci voleva il petrolio oltre i 100 dollari al barile per rispolverare una tecnologia sperimentata fin dagli anni ‘80 e poi malamente abbandonata. Riusciranno questa volta i nostri eroi? Per capire ed evitare altre sbandate, prendiamo a bordo il professor Vincenzo Naso, Direttore del Cirps e Dipartimento di Meccanica e Aeronautica dell’università di Roma, nonché Ordinario di Sistemi Energetici, insomma uno che certe cose le fa, oltre che saperle sul serio. Chiediamo lumi, professore. La General Motors promette una linea di vetture elettriche entro il 2010, con un piccolo motore termico che serva a ricaricare le batterie. Di sicuro punta a far meglio di quel 5 dicembre del 1996, quando in soli 24 dealer della California e dell’Arizona il costruttore americano offrì in leasing (non in vendita) per 34.000 dollari la Saturn EV1, due posti, velocità massima 120 chilometri all’ora, autonomia di 140 chilometri (100 in città) garantita da ben 26 batterie, tempo stimato per ogni ricarica 3 ore. L’esperimento di mercato fallì poco dopo. Che cosa è realmente successo in questi anni, professor Naso? «Il fallimento del grande progetto dell’auto elettrica degli anni ’80 fu dovuto all’incapacità tecnologica di produrre batterie in grado di accumulare una sufficiente quantità di energia elettrica, con pesi ed ingombri ragionevoli e con una “vita tecnologica” sufficiente a rendere il veicolo a motore elettrico competitivo con quello a motore termico. Le lobby delle grandi Case automobilistiche come minimo non si sono disperate per questo insuccesso; più d’uno maligna che l’abbiano… favorito. Ma l’insostenibile crescita dell’inquinamento è stata più forte delle lobby: guardando al futuro la trazione elettrica appare ineluttabile. Nell’impossibilità di produrre auto competitive mosse da motori elettrici alimentati direttamente ed esclusivamente da batterie, i giapponesi prima, gli altri poi, hanno cercato un compromesso. Per aumentare l’autonomia e la vita delle batterie, queste vengono ricaricate, durante il funzionamento, da un motore ter-

mico ausiliario, che ne ripristina parzialmente la carica. Ecco allora che l’impianto motore è ibrido, termico-elettrico; nelle principali configurazioni la trazione, tendenzialmente, rimane elettrica, con il motore termico con funzioni integrative ed ausiliarie». Insomma, la diffusione dei motori ibridi di cui la Toyota è stata l’antesignana nel 1997 con la Prius è stato un antipasto corposo di questi nuovi elettrizzanti programmi, tant’è che il colosso giapponese ha appena annunciato una linea di auto ricaricabili attraverso una semplice presa (plug in). E anche Carlos Ghosn, numero uno di Renault-Nissan, fino a ieri pubblicamente scettico sulla convenienza dell’ibrido, adesso punta sull’auto elettrica, dopo aver fatto un doppio accordo con Nec per la messa a punto di nuove batterie agli ioni di litio e con l’americana Better Place. Un nome, un programma: Better Place è la società californiana guidata dal trentanovenne israeliano Shai Agassi (ex Sap, la terza società più grande al mondo di software, zero esperienza nell’auto) che promette di rimpiazzare - semplicemente - l’auto a motore tradizionale con l’auto elettrica. Il «better place» è la rete di distribuzione dove il guidatore porterà il suo mezzo a fare il pieno di Watt, aspettando solo dieci minuti per ripartire: il tempo che la sua batteria scarica venga sostituita con una carica. Agassi separa il destino dell’auto da quello della batteria. Idea geniale e fascinosa. Professore, tante promesse sono basate soltanto sullo sviluppo di nuove batterie o c’è dell’altro? «Effettivamente, l’altro grande passo in avanti lo hanno fatto le batterie in

sé. Oggi la grande partita è proprio in questa tecnologia. L’enorme successo delle batterie al litio, diffuse in milioni di unità per le applicazioni portatili come i telefonini o i computer, ha dimostrato l’affidabilità e la possibilità di ridurre i costi della tecnologia. Aprendo appetiti che arrivano adesso fino all’applicazione per la trazione automobilistica». E’ corretto dire che il nuovo inizio di tutto è stata la sperimentazione dell’ibrido? «Sì, perché all’interno delle auto ibride c’è tutta la tecnologia elettrica necessaria anche per la trazione. In realtà un’auto ibrida di tecnologia avanzata ha trazione elettrica e ricorre al “motorino termico” ausiliario solo perché le batterie ancora non ce la fanno… da sole: se non si devono scaricare fino in fondo, ma vengono parzialmente ricaricate durante il viaggio, durano di più. Adesso la sfida è nei costi e nei tempi di ricarica - di cui pochi parlano - anche delle batterie al litio della prossima generazione, che risultano ancora troppo lunghi rispetto alle attese degli automobilisti. Comunque, se si vogliono realmente abbattere consumi ed emissioni l’elettrificazione dell’auto è un processo ineludibile». We can, si può fare insomma, o forse meglio sarebbe dire we must. Può spiegarci cosa sono e come funzionano queste nuove batterie? «Le batterie agli ioni di litio sono innovative in quanto basate sull’attitudine alla migrazione “efficace” dello ione del Litio Li+ da un elettrodo all’altro. Esse hanno caratteristiche di prestazioni, in termini di “densità ed energetica”, di ingombro, peso, versatilità e modularità nettamente migliori rispetto alle tecnologie


FRANCESCO PATERNÒ

ELETTRIZZIAMOCI sidaràunascossa Grazie Bubblecars Meno anidride carbonica e meno spazio a disposizione stanno costringendo i costruttori di automobili a riscoprire l’importanza delle vetture piccole, oggi dette citycar. Ma la storia è da sempre dalla parte delle macchinette: “Le Bubblecars nel design del Novecento” è il titolo della mostra in corso a Roma dal 6 marzo fino al 6 aprile nei saloni espositivi dell’ex Gil dell’architetto Luigi Moretti a Roma di largo Ascianghi. Macchinette a forma di bolla o a forma di uovo mai più lunghe di due, tre metri, nomi noti come Isetta o Volpe o Tiger, prodotte negli anni Cinquanta in Europa, dalla discreta fortuna in Inghilterra o in Germania, meno in Italia dove il pubblico preferiva motorizzarsi con le “grandi” Fiat 600 e 500. Macchinette con piccoli motori termici tradizionali e non ancora elettriche, esclusa una, la Electrolette, un’ibrida cotruita in Francia fra il 1941 e il 1943. Abbiamo chiesto, e gentilmente ottenuto per illustrare questo supplemento, le foto della mostra, promossa dall’assessorato alla cultura della Regione Lazio e realizzata dalla Fondazione CE.S.A.R. Onlus, con la presenza di quasi quaranta macchinette raccontate in un bel catalogo curato da Cristiano Rosponi e Francesco de Cunto, collezionista di bubblecars. I clic che ci hanno aiutato per realizzare questo supplemento sono tutti di Giampiero Ortenzi per Fondazione CE.S.A.R. Onlus.

fin qui diffuse. Sono più compatte, non patiscono l’effetto memoria, si “autoscaricano” molto più lentamente, rispetto alle batterie tradizionali. Questo significa che possono essere realizzate, a parità di applicazione, con volume e peso decisamente inferiori. Un vantaggio enorme per ogni tecnologia portatile, e anche per l’automobile. Un difetto? La loro durata dipende sostanzialmente solo

dall’anno di fabbricazione, non dall’uso». Insomma, tutto è già successo sui nostri cellulari, per cui nell’auto si sta giocando una partita vera anche attraverso la miniaturizzazione della tecnologia – magari si miniaturizzassero un po’ anche le auto e i Suv! Certo sarebbe interessante sapere che tipo di ricerca si è fatta e chi ci ha investito di più... «La ricerca sulle batterie non si

Le lobby contrarie, lo sviluppo delle batterie, i compromessi e l’ineluttabilità, la lunga mano dei cinesi. Colloquio con il professor Vincenzo Naso, direttore del Dipartimento di Meccanica e Aeronautica dell’università di Roma è mai fermata negli ultimi venti anni, ma dopo lo stop al sogno automobilistico degli anni ‘80 e la diffusione della propulsione nucleare per i sottomarini militari, non ha avuto grandi finanziamenti. Se non per le applicazioni portatili di elettronica, appunto. Più avanti nel mondo, non a caso, ci sono America e Giappone che hanno anche le maggiori industrie elettroniche. Ma attenzione alla Cina, dove in molti, assieme alla produzione, hanno portato anche un bel po’

di competenze. E da dove potrebbero arrivare presto batterie di alta qualità e prestazioni a basso costo». Beh, professore, all’ultimo Salone di Detroit nel gennaio scorso e in questi giorni al Salone di Ginevra, ci si è imbattuti proprio in un’esperienza dei cinesi. Il costruttore Byd ha presentato un prototipo di nome F6DM. Sigla oscura per dire che l’auto è ibrida, con un motore elettrico da 102 CV e uno a benzina da 68 CV. Byd, e non è una coincidenza, è arrivato primo all’elettrico tra i costruttori cinesi perché è un grande fornitore di batterie per telefonini, dichiarando di coprire addirittura il 40 per cento del mercato mondiale. Un messaggio chiaro. E sempre in questi Saloni, tra diversi altri prodotti, per dirla tutta, si sono visti anche due prototipi elettrici della Chrysler, che non a caso traffica molto con i cinesi. Uno è il Dodge Zeo (Zero Emissions Operation), una coupé alimentata elettricamente con una sola batteria al litio per 402 chilometri di autonomia, l’altro è il monovolume Ecovoyager, spinto da un motore elettrico da 268 Cv alimentato da batterie al litio e dotato di un modulo fuel cell per la ricarica delle prime. Ci coglie un dubbio, professore, anche per quanto sentito a Ginevra da alcuni top manager della Toyota e della Gm: non è che l’auto elettrica distoglierà investimenti proprio dal sistema fuel cell, ritardando la ricerca in quel settore, o le due propulsioni alternative a quelle tradizionali potranno crescere e convivere? «L’auto a idrogeno con fuel cell è anch’essa un’auto con trazione elettrica, più evoluta rispetto a quella ibrida o a sole bat-

terie. Ogni passo in avanti verso l’elettrico, dal miglioramento delle batterie all’ibrido o a quant’altro, è in realtà anche un passo avanti verso l’auto a fuel cell –cioè a “celle a combustibile”, che sono dispositivi elettrochimici, “cugini” delle batterie, alimentati ad idrogeno. D’altro canto è indubbio che gli investimenti tendano sempre a concentrarsi su una tecnologia per volta. Possiamo dire che l’arrivo di auto “sempre più elettriche” faccia diventare più probabile l’arrivo dell’auto a idrogeno. Ma forse lo rende meno vicino nel tempo. Forse, però. Perché se la “fame” di auto con emissioni zero crescerà, diventerà anche evidente che ad oggi è l’auto a idrogeno con celle a combustibile ad offrire indubbiamente le caratteristiche più interessanti. Anche perché se l’idrogeno sarà prodotto a partire da fonti rinnovabili, le prospettive del ciclo energetico-ambientale che si innescherebbe sono fantastiche». Accidenti, ma lo sa professore che conversando del più e del meno (di batterie si parla, o no?) ci stiamo allegramente mettendo alle spalle un mercato del petrolio per trazione che si stima valga oggi circa 1.500 miliardi di dollari all’anno? Le chiediamo un’ultima cosa, guardando sempre a domani: l’elettrico “prevalente” accoppiato a un motore tradizionale è oggi la tecnologia più “pulita” a portata di mano? «Per quanto possa sembrare incredibile, dal punto di vista tecnologico non è più a portata di mano di un’auto totalmente elettrica o a idrogeno: tutte e tre le tecnologie sono “dimostrate”, dunque tecnologicamente fattibili. Ma l’ibrido, oggi, è sicuramente il sistema più pulito ad essere al tempo stesso il più simile, anche in termini di abitudini di rifornimento e di guida, all’auto attuale. Quindi è quello su cui puntare in questa fase di transizione, perché realizza risultati importanti ed immediati. E cambia l’auto in un modo funzionale alla sua successiva evoluzione verso le emissioni zero, e senza petrolio: l’auto mossa soltanto con batterie, oppure con idrogeno e celle a combustibile». Vi pare elettrizzante?

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Anna Maria Merlo

Libertébolloré électricité Volugrafo, costruita dalle Officine Volugrafo, 1946, Italia (Torino)

T

ra pochi anni viaggeremo su auto elettriche? Solo dieci anni fa, Peugeot-Citroen aveva creduto all’imminenza dell’auto elettrica, aveva investito per poi ritirarsi in fretta e abbandonare questo filone. Ma oggi, è la rivale Renault che scende in campo, con un accordo firmato in Israele. E altri seguono: Vincent Bolloré, che non c’entra nulla con i costruttori di automobili, si è alleato con Pininfarina per costruire la Blue Car entro la fine del 2009. E progetti hanno la General Motors come la Toyota, tanto più che la Cina afferma che la metà delle automobili commercializzate nel paese nel 2020 saranno elettriche e per questo ha nominato ministro delle scienze e delle tecniche Wan gang, un universitario specialista nella ricerca delle auto elettriche. Chrysler ha firmato

de Panafieu per l’Ump – hanno promesso di attivare una rete di auto elettriche, come il Velib’ per le biciclette. Il 21 gennaio scorso, Carlos Ghosn, il presidente di Renault-Nissan, ha firmato a Gerusalemme, in presenza del presidente Shimon Peres, un accordo di cooperazione con la Project Better Place, una società americano-israeliana, per produrre auto elettriche. Non si sa ancora dove Renault costruirà queste auto – per il momento non c’è in progetto di fondare un’industria in Israele – ma quello che è certo che lo stato di Israele ha deciso di dare una mano all’iniziativa : chi comprerà una Renault elettrica avrà sostanziosi sgravi fiscali (una tassa al 30% per le auto non inquinanti, mentre oggi sulle automobili grava nel paese un’imposta

La Francia a tutto Watt. Dal finanziere amico di Sarkozy che si accorda con Pininfarina, alla Renault che sterza al domani via Israele, fino alla promessa dell’auto elettrica di tutti i candidati in campagna elettorale in queste settimane un accordo con l’indiana Tata per la fabbricazione della versione elettrica dell’Ace, l’utilitaria della Tata, per una commercializzazione inizialmente negli Stati uniti. Tata Motors prevede di esportare 10mila veicoli già quest’anno, che saliranno a 50mila negli anni successivi. Renault-Nissan intende lanciare in Francia un’auto elettrica nel 2012. «Siamo sulla buona strada – afferma in Francia Jacques Sant-Marc, responsabile interministeriale – entro tre-cinque anni, i costruttori potranno cominciare le grandi serie e gli automobilisti potranno affittare un’auto per percorsi brevi, sul modello di quello che si fa ora con la bicicletta». Nei programmi elettorali per le municipali francesi del 9 e 16 marzo, tutti i candidati di Parigi – Bertrand Delanoë per il Ps e Françoise

del 72%). Projet Better Place si è impegnata a costruire su tutto il territorio israeliano una rete di 500mila stazioni per la ricarica. Il modello economico sarà ispirato alla tecnologia della telefonia mobile, con un abbonamento mensile. L’automobilista sarà proprietario del veicolo, ma affitterà le batterie. Il costo mensile della ricarica dovrebbe essere contenuto in 60 euro (contro 200 euro in media spesi oggi da un automobilista israeliano). La scelta di Israele come paese pioniere è dovuta alla struttura del paese: un terreno di sperimentazione ideale, perché, spiega Patrick Pelata, vice direttore generale di Renault, «è un paese piccolo dove circola un milione di auto e dove il 90% della popolazione fa meno di 70 chilometri al giorno». La batteria – di nuovo tipo rispetto a quelle

esistenti oggi – avrà un’autonomia di 100 chilometri, alle condizioni «israeliana», cioè con una circolazione essenzialemnte urbana e con il condizionatore d’aria sempre acceso. Le prime vetture elettriche circoleranno in Israele nel 2011. Le batterie lithiumion, più leggere e più efficienti, verranno montate su carrozzerie Kangoo o Mégane e dovrebbero offrire un risultato equivalente a un motore termico di 1,6 litri. Il tempo di ricarica è tra le 3-5 ore. Il risparmio è notevole: in Francia, fare 100 chilometri con un’auto a benzina costa 15 euro, con l’auto elettrica il costo sarebbe ridotto a un euro. In Israele «è la prima volta che un sistema integrato si mette in opera – afferma Pelata – c’è un governo che offre un vantaggio fiscale, un operatore che mette in opera un sistema di ricarica delle batterie e un costruttore che adatta un veicolo». Renault dovrebbe commercializzare in Israele tra le 10 e le 20mila auto l’anno, vendute a un prezzo eguale o inferiore ai modelli a benzina. «Siamo alla vigilia di far passare l’auto elettrica da prototipo a oggetto di consumo di massa», ha affermato Carlos Ghosn al salone di Tokyo. La battaglia è già in corso per imporre un modello di batteria. Renault-Nissan ha scelto quelle a lithium-ion, fabbricate dalla Nissan. E’ la tecnologia scelta dalla maggior parte dei costruttori. Bolloré ha intrapreso un’altra strada: l’etelithium metal-polimero. «L’inconveniente del lithium-ion – spiega uno specialista – è che si riscalda durante la ricarica, quello dell’etelithium metal-polimero è un alto costo di fabbricazione e un tempo lungo di ricarica, circa 5 ore». Dal ’91, Vincent Bolloré, il finanziere amico di Nicolas Sarkozy, ha già investito 150 milioni in questo progetto e si appresta a iniettarne altri 450 entro il 2110. Bolloré intende impiantare una fabbrica di batterie in Bretagna, sua terra di origine, a Ergué-Gabéric (Finistère), dove ha investito 200 milioni. Le batterie di Bolloré sono dotate di una «surcapacità» che permette di immagazzinare l’energia generata dalle frenate e di restituirla rapidamente al sistema. Si tratta di un sistema che risparmia il consumo di energia. Per la ricarica, ci vorranno 5 ore ma solo 5 euro. La tedesca Continental ha già comprato questa tecnologia per le nuove BMW serie 5, dal 2010. L’idea del progetto Bolloré-Pininfarina è di proporre le auto elettriche in leasing, con un affitto di 500 euro al mese per 36-48 mesi (quindi con un costo globale dell’auto tra i 18mila e i 24mila euro). Il prototipo sarà presentato al prossimo Salon de l’automobile di Parigi, in settembre. Bolloré prevede di venderne almeno un migliaio il primo anno, per salire a 15mila l’anno entro quattro anni. Si tratterà di «un’auto urbana e familiare», con un’autonomia di 250 chilometri. Anche Dassault sta lavorando a una batteria elettrica. Ha già prodotto, con il carrozziere Heuliez, dei veicoli per la Posta francese, comprati anche da società come Véolia, Accor o Edf. Bolloré punta invece al mercato dei privati.

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Silvia Baruffaldi

Designzero emissioni Janus, 4 posti veri, trasformabili in letto. Costruita da Zundapp, 1958, Germania

A

nni fa l’avevano promesso la plastica e l’alluminio: il modo di costruire le auto permetterà di cambiarne le forme, si diceva, e invece era arrivata la A8, fedelissima nell’estetica agli altri modelli Audi di allora benché la sua scocca fosse tutta in costosissimo alluminio. La differenza si apprezzava insomma soprattutto nella complessità delle eventuali riparazioni e di conseguenza nel conto presentato poi dal carrozziere specializzato. Ora un’innovazione sostanziale delle architetture, e quindi delle forme delle auto, si

ricani si danno da fare per mostrare che sono pieni di buone intenzioni. A Detroit in gennaio la Chrysler ha presentato i suoi consueti tre concetti, uno per ogni marchio, tutti rigorosamente con motore elettrico e compatti nelle dimensioni, Dodge Zeo, Jeep Renegade e Chrysler ecoVoyager. Fa effetto pensare che quest’ultima possa prefigurare in qualche modo l’erede di uno dei minivan più popolari della storia dell’auto, visto che qui si tratta di un’architettura monovolume con il sistema propulsivo tutto nel pavimento e l’interno è in realtà quello di una berlina (con quattro posti che potrebbero al massimo diventare cinque), mentre la lunghezza totale è di 4,85 metri. Anche l’auto yankee si sta dunque ridimensionando, ma è probabile che non appena fossero disponibili davvero delle tecnologie non inquinanti gli americani tornerebbero a fare veicoli belli grandi, perché loro alle auto piccole sono proprio allergici. Per le vere compatte meglio allora guardare all’Europa, dove a proporre un’architettura diversa per accorciare il più possibile l’ingombro a terra è stata in tempi non sospetti la Smart. In origine era stata progettata anche per la propulsione elettrica, da cui il pianale a sandwich che ospita il motore, azzerando così lo sbalzo frontale. Il primo slogan pubblicitario era “Reduce to the max”, perfetto per i nostri giorni ma troppo avanzato per il suo tempo, visto che un decennio fa nessuno pensava ancora a ridurre, tagliare, limitare. L’unica strategia attuabile era quindi farla di-

Nuovi motori no oil, sfida di sostanza alla forma delle automobili. Perché le architetture del vicino non sono sempre più verdi, perché sfruttare lo spazio in modo alternativo per gli organi meccanici resta ancora il sogno di tutti gli stilisti potrebbe finalmente ottenere con un tipo di propulsione diversa dal motore termico. Ricollocare gli organi meccanici sfruttando lo spazio in modo alternativo è un po’ il sogno di tutti i progettisti. Il problema però rimane sempre lo stesso: si tratta di tecnologie esistenti e fattibili, ma non ancora applicabili alla produzione su ampia scala. Per ora ci provano soprattutto i prototipi di ricerca, anche se la sensazione è che molto spesso si tratti di una scelta forzata. Proporre una concept car con un normale motore senza pretese ecologiste, sarebbe un po’ come presentarsi indossando una pelliccia: riprovevole, e datato nel look. Così persino gli ame-

ventare di moda, operazione riuscita solo in alcuni mercati tra cui proprio il nostro italico. In effetti, bisognava proprio far prevalere la ragion di status sostenuta da un buon portafoglio per scegliere di comprare un’auto che costava all’epoca quasi come due Panda (allora c’era ancora l’originale), portandosi però in garage la metà dei posti a bordo e del bagagliaio. Ora che la Smart è riuscita a sopravvivere a se stessa, reincarnandosi in una seconda generazione cresciuta tuttavia di 20 cm, altri tentano di esplorare il mondo delle microvetture. Dal Giappone, dove sono maestri nel miniaturizzare, arriva la Toyota iQ. Il nome richiama lo stesso concetto di “intelligenza” della Smart, ma il layout della iQ mostra in realtà uno schema tradizionale con motore all’avantreno. Una soluzione di certo meno costosa, e comunque adeguata per ottenere la vera innovazione della piccola Toyota: l’abitacolo 3+1, ovvero per tre adulti più un bambino o dei bagagli. La principale preoccupazione dei progettisti giapponesi era il contenimento della lunghezza totale entro i 3 metri e ora possono dichiarare con orgoglio tutto nipponico i 2985 mm “fuori tutto” della vettura in vendita dal 2009. Qualcuno prova allora a ritornare alle origini, rimettendo il motore in posizione posteriore come ha fatto la Volkswagen con i prototipi Up!. Una soluzione che ovvia ad una serie di inconvenienti che affliggono soprattutto il design del modulo anteriore. In base alle normative per l’urto pedone entrate in vigore quasi tre anni fa, il frontale delle auto è diventato molto più alto, massiccio e verticale per ripartire l’impatto su una superficie più ampia. Tra il cofano e il motore deve inoltre esserci uno spazio libero deputato ad assorbire l’urto tra la testa dell’investito e la dura meccanica sottostante: meglio allora mettere il motore dietro e non far crescere ulteriormente l’ingombro del cofano. I vani per i bagagli diventano così due, uno dietro, rialzato perché sotto c’è il propulsore, l’altro davanti come ai tempi del Maggiolino o della Fiat 500 originali. Con la versione Space Up! Blue è stata poi esplorata la possibilità di avere una propulsione elettrica, integrando inoltre dei pannelli solari sul tetto piatto della vettura, un po’ come si farebbe sul terrazzo di casa. Di fatto l’energia che se ne ricava basta forse per accendere le luci e non per muovere le ruote, ma sta diventando un gadget abbastanza popolare tra i prototipi di ricerca, influenzando ovviamente le forme del tetto e delle superfici piane in cui inserire i pannelli. Un futuro popolato però solo di utilitarie appare però un po’ triste, così qualcuno pensa anche modelli di più legati agli aspetti emotivi dell’auto. In questi giorni al Salone di Ginevra Fioravanti ha presentato Hidra, ipotesi di coupé a cinque porte che sistema un’eventuale propulsione alternativa nel tunnel centrale che attraversa l’abitacolo, senza dover rialzare il pianale. Pininfarina con la Sintesi ha invece voluto introdurre il concetto di liquid packaging, partendo da un sistema a fuel cells. L’idea è di dare forma alle parti meccaniche intorno ai passeggeri, plasmandole in modo “fluido” per liberare spazio a vantaggio dell’abitacolo. Le celle di combustibile sono sistemate intorno alle ruote, mentre gli altri elementi della propulsione sono organizzati nella parte inferiore della vettura. Ingombri e pesi sono ridistribuiti in modo da migliorare stabilità e dinamica di guida, comfort interno e visibilità per guidatore e passeggeri, racchiuso da un corpo vettura coupé snello e sportivo. Peccato che la tecnologia non ancora disponibile per una produzione di serie trattengano la Sintesi nella dimensione della show car.

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NUOVA VOLVO XC60 STILE E SICUREZZA Sicurezza, stile, tecnologia. La nuova Volvo XC60 è l’espressione al punto più alto di questi tre concetti, entrando nel segmento automobilistico in più rapida crescita al mondo. La XC60 è un crossover con “spalle” larghe, alta da terra, affilata come una coupé, con trazione integrale permanente di serie e motori a 6 cilindri benzina e a 5 turbodiesel. È un’auto che risponde alle esigenze di clienti che vogliono distinguersi, coniugando un design raffinato con nuovi sistemi esclusivi di protezione per conducente, passeggeri e nei confronti del mondo circostante. Sulla XC60 debutta il City Safety, una primizia tecnologica Volvo che può aiutare il conducente ad evitare collisioni frontali a basse velocità. Se il conducente sta per urtare il posteriore di un veicolo e non reagisce in tempo, l’auto frena da sola. City Safety è in fase di introduzione come primo standard mondiale nella nuova Volvo XC60. Le statistiche indicano che il 75 percento di tutti gli incidenti dichiarati avvengono a velocità inferiori ai 30 km/h. Nel 50 percento dei casi il conducente non frena affatto prima della collisone, principalmente a causa della distrazione. In questi casi, City Safety può fare una differenza decisiva. City Safety frena automaticamente la vettura se il conducente sta per urtare il veicolo che lo precede. In questo modo, si può evitare del tutto la collisione o, se ciò non è possibile, si riduce il danno ad auto e persone. Il sistema funziona da vigilante sul traffico davanti all’auto, grazie ad un sensore laser integrato nella parte alta del parabrezza, all’altezza dello specchietto retrovisore. È in grado di rilevare veicoli ed altri oggetti fino a 10 metri di distanza rispetto al paraurti anteriore dell’auto. Insieme al City Safety, sulla XC60 viene introdotta per la prima volta una tecnologia nota come PRS (Pre-Prepared Restraints, sistemi di ritenuta prepreparati), che interviene direttamente sugli occupanti della vettura. Il PRS costituisce un esclusivo collegamento tra i sistemi di prevenzione (sensori) e quelli di sicurezza protettiva. In caso di collisione, il relativo modulo di controllo (Restraint Control Module) controlla l’intervento dei sistemi protettivi di ritenuta. Con le informazioni aggiuntive fornite dal sensore laser, il Restraint Control Module controlla il limitatore di carico delle cinture di sicurezza in base all’entità della collisione. È quindi possibile sfruttare ancora meglio il potenziale del limitatore di carico delle cinture di sicurezza per ridurre le lesioni. Il PRS è attivo a tutte le velocità, diversamente dal City Safety che funziona solo fino a 30 km/h. Il PRS si attiva per mezzo di un dispositivo pirotecnico all’interno del limitatore di carico delle cinture di sicurezza. Questo significa che City Safety può essere attivato anche senza che entri in azione il PRS, se l’entità della collisione è inferiore al livello richiesto per l’attivazione di quest’ultimo. Con la XC60, la Volvo fa più di un passo avanti sul tema della sicurezza, parte fondante della sua filosofia produttiva. Nuove sono altre due funzioni che stabilizzano la vettura in caso di situazioni critiche. La funzione DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) di Volvo è stata ulteriormente sviluppata, al fine di fornire una stabilità dinamica ancora maggiore. Il DSTC registra le deviazioni tra la direzione che il conducente intende prendere e quella effettivamente intrapresa dall’auto. In più, la funzione DSTC migliorata registra anche la velocità di rollio dell’auto, consentendo di rilevare gli sbandamenti di tipo lento e progressivo. Mentre con il Trailer Stability Assist (TSA) presente sulla XC60 si attenua la tendenza alle oscillazioni che talvolta si può verificare quando si traina un rimorchio o un caravan. Guidare in sicurezza, obiettivo Volvo.

ab&c grafica e multimedia

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA


Emanuela Di Pasqua

Occhio agliecoblogger

S

econdo gli ecologisti duri e puri l’unica macchina ecologica è quella che non si produce, non si compera e non si guida. Le auto elettriche e quelle carbon neutral certo sono meglio, ma il marketing ecologico non basta più in molti Paesi e si parte dal presupposto che la buona fede ambientalista sia tutta da dimostrare. Insomma, il greenwashing (neologismo che identifica un comportamento finto-ambientalista da parte delle aziende, per ripulirsi l’immagine, distogliendo al tempo stesso l’attenzione dai danni ambientali) non è più sufficiente, anche se talvolta è difficile tracciare un confine tra operazioni di immagine e vere e proprie buone azioni. In Norvegia, per esempio, definire qualsiasi auto “verde” è pubblicità ingannevole e come tale viene sanzionata. In Australia l’importatore australiano della Saab che pubblicizzava le auto scandinave è finito in tribunale per una campagna pubblicitaria piena di enfasi, che prevedeva che per ogni auto venduta la compagnia piantasse 17 alberi compensando, secondo loro, il danno ambientale: equazione giudicata dalle autorità locali non veritiera. In molte nazioni quando un’azienda definisce il proprio prodotto meno inquinante di altri deve fornire la documentazione necessaria e la locuzione “auto pulita” è da evitare. Nonostante l’atteggiamento guardingo dell’opinione pubblica verso la facondia illusoria, anche l’industria dell’auto, come tutto il settore aziendale, è ormai sensibile al tema della cosiddetta Corporate social responsibility (Csr), i cui principi sono ampiamente diffusi via internet. Non c’è sito di marca d’auto che non vanti una parte dedicata all’argomento, anche perché per l’immagine e la reputazione di un marchio è diventato obbligatorio seguire (o far finta di seguire) una politica socialmente e ambientalmente responsabile. Ciononostante, le aziende automobilistiche continuaGoggomobil, costruita da Glass, no a produrre, per esempio, i super fuoristrada 1958, Germania Hummer, versione civile e molto inquinante

delle jeep militari inviate in Iraq. E per quanto nei siti di ogni brand ci sia la sezione dedicata alla Csr, il dialogo con i consumatori non ha molti canali di sfogo: si può interagire per scegliersi il modello su misura, ma non per protestare, chiedere, polemizzare o anche solo instaurare un dialogo con i signori delle auto. Va segnalata, in controtendenza, l’iniziativa della General Motors, che in occasione delle celebrazione dei 100 anni di vita, ha aperto un sito internet dove ritaglia uno spazio virtuale appositamente pensato per l’interazione con i consumatori sui temi ecologici. Tutto è partito con l’assalto, da parte di attivisti, al sito dei 100 anni della casa, ma presto l’attacco online si è trasformato in uno dei migliori esempi di comunicazione online con gli stakeholder. Il tema è il corporate greenwashing e dalle pagine virtuali il management in persona risponde agli interrogativi più diversi in materia di ambiente. Brent Dewar, vice presidente Gm per il Nord America, si è messo d’impegno, dedicando un’ora a offrire risposte efficaci, per quanto ogni tanto un po’ fumose, alle critiche. Nella parte Our Thoughts/Your Thoughts (i nostri pensieri/i vostri pensieri), i responsabili raccontano il futuro, difendono le proprie scelte e fanno tanti buoni propositi. Ma non è la prima volta per Gm: per esempio nell’occasione di una fiera automobilistica americana invitò dozzine di bloggers, proponendo loro una serie di interviste faccia a faccia con i manager dell’azienda per chiedere loro, guardandoli negli occhi, tutto quello che volevano sapere

sulla politica di Gm e non avevano mai osato chiedere. Il sito presto si arricchirà del contributo di scienziati e di altri esperti non interni all’azienda, per approfondire il dibattito, diversificare e aumentare il numero di voci. Interessante infine a proposito di ambiente, motori e web, è l’iniziativa di un sito che si chiama Eurozev (dal nome dell’omonima associazione senza scopo di lucro nata per promuovere la conversione dei veicoli con motori endotermici in veicoli elettrici), che può essere definito come la risposta da parte degli utenti al tema auto ed ecologia. In tutti i casi il tallone d’Achille delle automobili elettriche rimane il prezzo elevato. Se gli Stati non intervengono per abbattere i costi finali difficilmente le auto a elettricità avranno successo, nonostante il prezzo alle stelle del petrolio. Tempo di fatti dunque, non di parole e la comunicazione è sempre più critica a fronte di una consapevolezza e di uno scetticismo crescente tra i consumatori. Eppure va preso atto che le automobili inquinano meno di un tempo. L’industria dell’auto, infatti, sta cambiando e la rivoluzione della multimodalità e del rispetto delle emissioni inquinanti è ormai realtà. Dall’inizio della commercializzazione dei primi ibridi in Europa al 31 luglio 2007 sono infatti 101mila 235 le unità vendute sui mercati europei con i brand Toyota e Lexus (i due marchi leader nel settore delle emissioni zero), di cui oltre 5.500 in Italia. Mentre in America è la California di Shwarzy Terminator lo stato dove si sono vendute più macchine ibride in assoluto, anche grazie agli sconti fiscali fino a 3 mila dollari offerti ai 70 mila acquirenti, nel 2005, della popolarissima Toyota Prius. Oltre Toyota Prius e Lexus va citata anche Honda Civic, già consacrata al salone dell’auto di Parigi, e in generale va detto che la maggior parte dei marchi sta percorrendo la strada dei discussi biocarburanti: la Renault con una Mégane che utilizzerà carburante E85, la Fiat con la versione Multi-Eco della Multipla. E poi Ford, Volvo e Saab, che hanno introdotto nei propri modelli la tecnologia Flexifuel. Dunque i costruttori di auto stanno diventando eco-friendly? In parte sì, o quantomeno si sta creando una cultura, a cui non è estranea la famosa causa per danni ambientali intentata quasi due anni fa dal governo della California contro Ford, Daimler-Chrysler, General Motors, Toyota, Nissan e Honda, con l’accusa di avere seriamente danneggiato con polveri e ozono i 37 milioni di persone che vivono nello stato. Per il momento, nell’attesa di un verdetto, la terra delle superstrade governata da Schwarznegger ha contribuito a promuovere un modello di pensiero più sensibile all’ambiente, per convenienza o per convinzione poco importa. manu@totem.to

Faccia a faccia on line fra i dirigenti della General Motors e i consumatori sui temi dell’ambiente. Sono i primi. Perché anche l’industria dell’auto non può più sottrarsi alla cosiddetta «Corporate social responsibility» (Csr), i cui principi sono ampiamente diffusi via internet

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Consumi (l/100Km): ciclo urbano 6,3 - ciclo extraurbano 4,1 - ciclo combinato 4,9. Emissioni CO2 129 (g/km)

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You are, we car.


Messerschmitt KR 200, costruita da Fahrzeug und Maschinenbau, 1955-1962, Germania (Regensburg)

L’automo

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L’auto e il petrolio sono cresciuti insieme. Il XX secolo infatti è stato, dall’inizio alla fine, segnato dall’auto, o meglio dal trasporto di persone e merci su ruote gommate, azionate a loro volta da un motore che ricavava, come ricava ancora, energia motrice dal petrolio. La loro formidabile alleanza ha caratterizzato il secolo scorso almeno quanto le due guerre mondiali che comunque sono servite ai due signori e padroni dei trasporti per testare i carri armati e gli aerei bombardieri. Poi, con l’avvento di personal computer e internet, il fuoco del progresso si è spostato sull’immateriale. Sembrava un matrimonio indissolubile quello tra auto e petrolio, in cui, come talvolta avviene nei matrimoni riusciti, una parte, la più forte, in questo caso il petrolio, dettava legge. Aveva maggiori libertà di divagare, in altre famiglie di attività, se così si può dire: il petrolio è stato infatti fortemente presente vuoi nell’energia elettrica delle centrali termiche, vuoi nella chimica delle plastiche, in agricoltura, in mille soluzioni nella vita di ogni giorno. “Tutto dal petrolio”, era lo slogan dell’epoca d’oro. L’auto, al contrario, era una controparte che non aveva in pratica varianti di scelta apprezzabili. La possibilità di percorsi molteplici e tempi liberi, nella velocità, che ne faceva uno strumento di lavoro e di servizio pubblico, di svago e di viaggio e insomma di libertà e sicurezza senza precedenti, era strettamente legata, senza alternative, al petrolio (e lo stesso valeva per motocicli, camion, navi e aerei). Ogni possibile variante per muovere l’auto era stata eliminata sul nascere, con

estrema durezza. “Né un uomo, né un soldo”, se si può riprendere quel famoso slogan, doveva essere usato per scoprire o inventare qualche alternativa al binomio motore termico-petrolio. Le batterie erano troppo pesanti, troppo ingombranti, il gas troppo aleatorio… niente andava bene, niente era studiato abbastanza a fondo, finanziato, sperimentato a lungo. O forse era il petrolio a vegliare sulla

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Non c’è stata una dichiarazione ufficiale, un divorzio davanti al giudice, ma tutti sanno che il patto non c’è più. Per anni, forse per decenni, si proseguirà apparentemente nel modo abituale, ma l’auto d’ora in avanti cercherà sempre altre soluzioni che la liberino dall’abbraccio troppo stretto e le consentano di sopravvivere quando il petrolio sarà fuori gioco. Non sarà per quest’anno, ma tra agro-

Breve storia di una lunghissima relazione andata in crisi. Una bussola in tredici punti per capire dove l’industria delle quattro ruote va a sterzare. Chi ha ucciso l’auto elettrica e chi la sta resuscitando, tra motorizzazioni chiamate ibride e celle a combustibile

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continuità del patto, a proteggersi dagli eventuali tradimenti della controparte, con atti di sabotaggio e di disinformazione. Ma la storia è abbastanza complicata senza cercare sempre complotti e senza perdere tempo nelle stanze segrete E per un secolo è andata avanti così. Oggi i mezzi automobili su gomma esistenti sono forse un miliardo e crescono a tassi cinesi. Così gira il mondo su se stesso, freneticamente. Ma il patto si è sciolto.

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carburanti, gas, idrogeno, batterie elettriche è certo che nel mondo dell’auto le prospettive stanno cambiando e non ci si fermerà prima di avere raggiunto l’obiettivo di lasciarsi il petrolio dietro le spalle. Quel petrolio che è diventato raro e carissimo. Quel petrolio che è all’origine di gran parte dell’inquinamento. Da contraente forte, libero di scegliere, il petrolio si è ridotto nella situazione opposta. L’auto e più in generale i trasporti sono ormai il solo campo

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nel quale, oggi, a tecniche invariate, il petrolio non è sostituibile. Elettricità, chimica, agricoltura: in ogni altro campo sono presenti, attualmente o in prospettiva ravvicinata, alternative praticabili. E pertanto i petrolieri: multinazionali, paesi produttori, raffinatori, commercianti, speculatori si preparano a un tempo in cui lavoreranno soltanto per i trasporti e intanto elaborano entrate in settori laterali, promettenti e al riparo dalle accuse che vedono addensarsi all’orizzonte: di essere cioè inquinatori assoluti e nemici dell’umanità. Più in grande, ma è la stessa via percorsa dai produttori di tabacco, costretti a cambiare nome e a entrare in settori laterali come l’alimentazione e altri ancora. Comincia dunque, o è cominciata da un po’, la guerra di liberazione dell’auto. E’ come se tutte le automobili, tutte insieme, si fossero rese conto che la questione ambientale e quella della crescente scarsità (e del relativo costo) dei carburanti sono esiziali per loro. Per sopravvivere, esse devono affrontare, subito, il petrolio, divenuto un problema, o un grumo di problemi, da quella risorsa indispensabile che era. Si libera la possibilità di vedere la rottura tra petrolieri e automobilisti. La soluzione cui molti pensano è una di quelle che aveva accompagnato la storia dell’auto fin dall’inizio: l’auto mossa da un motore elettrico. Va notato che da quasi cento anni ogni auto ha a bordo una batteria che mette in moto un motore elettrico che agisce sul motore principale, per esempio a scoppio, che a sua volta svolge il lavoro di muovere le ruote. Si poteva fare di più? Non era possibile un’auto soltanto elettrica?

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Guglielmo Ragozzino

tomobileeilpetrolio, selacoppiascoppia

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Tempo e spazio ostacolavano e ostacolano l’auto elettrica: il tempo è quello di ricarica e lo spazio è quello occupato dalle batterie che forniscono energia al motore elettrico che a sua volta muove le ruote. Ma tempo e spazio sono inoltre la durata di una carica e la distanza tra i punti di una possibile rete di rifornimento; e sono ancora il peso esorbitante delle batterie e lo spazio negato dalla loro presenza al concorrente trasporto di persone e di cose sul veicolo elettrico. Insomma: il progettare un veicolo tutto elettrico impone di fare i conti con scelte diverse e spesso in contrasto insanabile tra loro: molte batterie per allungare i percorsi (o ritardare la ricarica) oppure un mezzo più agile e capace di carico, ma con un’autonomia molto più limitata? Così i veicoli a trazione elettrica cui siamo abituati agiscono in un territorio estremamente limitato, per esempio all’interno di una stazione ferroviaria o nei lunghi capannoni di uno stabilimento; e si tratta di veicoli che agiscono sempre nei pressi di una presa elettrica alla quale possono rifornirsi. Ne è risultata la limitazione più forte alla variante auto elettrica: l’impossibilità di scopo multiplo, la rigidità assoluta nelle prestazioni, ciò che contravveniva alla convenienza principale delle auto che hanno accompagnato la nostra vita, la storia del secolo. Un tentativo di riassumere l’auto elettrica ha sempre accompagnato il percorso della coppia fissa. L’auto doveva sia rassicurare l’alleato sia tenerlo sul chi vive in modo che garantisse, nei limiti del possibile, quantità adeguate per il rifornimento e quindi raffinerie, reti di vendita, prezzi contenuti e

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inoltre qualità del prodotto almeno pari alle richieste dei poteri pubblici. Vi era dunque un continuo confronto e una divisione dei ruoli e dell’impegno in tema di lobby auto-petrolifera. L’elettricità come mezzo propulsivo era però continuamente riproposta, forse per tenere a freno prezzi e altri eccessi. Qualcuno afferma che lo scopo principale di tale sperimentazione era soltanto nel consentire al partito dell’auto tradizionale di poter dire: è impossibile; “il calabrone non volerà mai”; e mettersi il cuore in pace. Il tentativo principale ebbe luogo una decina di anni fa, nel cuore degli anni ’90. Le case americane fecero tentativi, senza troppa convinzione, ma guardando finalmente a quello che stavano architettando nelle case rivali, per evitare che si stabilissero differenze eccessive. C’è anche chi accusa la General Motors (Gm) di avere scientemente “ucciso” l’auto elettrica. A parlare di complotto nel caso di un’auto più che sperimentale della General Motors, la Ev1 c’è una serie di pubblicazioni. Scritti simili sono assai frequenti dai tempi del primo libro di Ralph Nader, dedicato all’auto “Unsafe at any speed” del 1965, “Insicura a ogni velocità”. Nel caso in esame c’è soprattutto un documentario di Chris Paine “Who killed the electric car”. A di là dell’appassionante ricostruzione vi è la convinzione diffusa che la Gm abbia preferito puntare il suo futuro sulla Hummer capofila dei Suv, piuttosto che sulla EV1. Dagli anni ’90 uscì però una doppia linea di sperimentazione: l’auto ibrida da un lato e l’auto a idrogeno dall’altro. A sua volta l’idrogeno avrebbe dovuto sostitui-

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re il petrolio in un motore a scoppio, oppure, rimandando i tempi, funzionare con celle a combustibile. Da quegli esperimenti emerse in pratica un solo modello importante e diffuso, la Toyota Prius. Vera e propria capostipite delle auto ibride nelle quali il ruolo della batteria non è soltanto di consentire la partenza, ma le è affidato un compito più complesso e intelligente. Si potrebbe dire che la novità sia quella che il motore a scoppio (o il diesel), pur svolgendo la maggior parte del lavoro in termini di potenza, lascia il lavoro intelligente al piccolo motore elettrico che opera nella parte più intellettuale del complesso. “Allora si può”, devono essersi detti nelle case automobilistiche, alla Toyota e alle case rivali. Si può sperimentare e provare, senza rischiare troppo, in soldi e in persone, anzi costruendo carriere importanti nell’industria automobilistica, un mondo che spesso non vede di buon occhio gli innovatori spinti, soprattutto quelli senza successo. E la corsa alla rinuncia del petrolio è stata vista come un possibile futuro per l’auto, oltre le difficoltà e le proibizioni ambientali, le ristrettezze dei governi, le preoccupazioni economiche degli automobilisti sempre più spaventati per i corsi dei benzina e gasolio. Una prospettiva diversa, sia pure lontana, avrebbe tenuto gli automobilisti legati e avrebbe anzi consentito di riformare con nuove idee e nuovi miti il grandioso partito internazionale dell’auto. Con un rovesciamento completo di un secolo di collegamenti, abbasso il petrolio, allora, che potrebbe far precipitare, noi dell’auto, in un abisso senza fondo. E tutti, o quasi tutti, si sono messi a ricercare soluzioni per il tempo

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medio e strategie che rendano il passaggio non troppo traumatico. C’è dunque una prima scelta sulla quale impegnarsi: auto elettrica tipo fuel cell o tipo plug-in, cioè con celle combustibili o con ricarica per mezzo di una presa di corrente? Non si deve pensare che le soluzioni esistano già, ma che il percorso sarà l’uno, o l’altro. In questo momento è il plug-in, cioè la tanto bistrattata batteria che offre i migliori orizzonti. In primo luogo c’è l’enorme successo delle batterie montate su computer e telefoni mobili. L’evoluzione e la miniaturizzazione sono state formidabili. E l’industria dell’auto, ingorda, ne vuole approfittare. Le nuove batterie agli ioni di litio offrono spazi per ulteriori sviluppi, che ora sono prevedibili, ma che erano impensabili solo pochi anni fa. Si pongono già problemi tecnici che indirizzano le diverse realizzazioni. Tanto per recuperare il terreno perduto, la Gm, divenuta ragionevole, riflette sul fatto che il 70% dei percorsi giornalieri in auto, tra andata e ritorno, è inferiore alle 40 miglia. Ecco il limite dell’auto elettrica, che deve essere sostenuta da un piccolo motore termico di sostegno. Dall’altra parte dello schieramento c’è la fabbrica futuribile Tesla che sta progettando, sotto la guida del progettista Elon Musk e insieme alla Lotus, un’auto sportiva con un’autonomia di 250 miglia e una velocità di 130 (1 miglio vale 1.600 metri). Ma si vuole arrivare all’auto elettrica capace di sfidare Ferrari e Porsche quanto a velocità e scomodità. Su un altro piano ancora c’è lo straordinario Shai Agassi di cui si parla altrove in questo supplemento. Egli non bada tanto al prototipo (roba da ingegneri) ma mette d’accordo molti aspetti: quattrini per il modello, conoscenze scientifiche e industriali, appoggio di un governo, quello di Israele, possibilità di una rete a maglie strette per altrettanto prese elettriche. E lungo le sue strade si potrà cambiare la batteria esausta con un’altra alle stazioni di posta. Quanto tempo è passato. Un tempo lo si faceva con i cavalli.

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Francesco Calvo

L

L’ibrido volasenz’ali

ucio Battisti sosteneva che senza ali non si vola, però erano altri tempi e le crisi petrolifere duravano il tempo di una negoziazione, magari cruenta, per l’esercizio del potere. Adesso il quadro è diverso: le riserve d’oro nero si riducono, la domanda di energia aumenta e parecchie certezze cominciano a vacillare. Tra queste, il fatto che si possa continuare a volare. Con un moto di ottimismo pragmatico che fa tanto frontiera americana, la Accelerated Composites ha messo sul mercato – per ora solo californiano – un veicolo ibrido a tre ruote che potrebbe aprire la strada a una generazione di macchine da un litro per cento chilometri. E come l’hanno chiamato il triciclo fantascientifico? Aptera, volo senz’ali. Descrizione non facile, quella dell’Aptera; somiglia a una carlinga d’aereo da turismo e la cosa si spiega con la dose massiccia di tecnologia aeronautica utilizzata sia nello sviluppo, sia nella produzione del veicolo. L’aspetto interessante della faccenda è l’approccio coraggioso al problema del design. Del desiderio di fare una macchina appetibile per un appassionato di automobili non c’è traccia: il triciclo è levigatissimo, profilatissimo, efficientissimo dal punto di vista aerodinamico e non c’è alcuna concessione al gusto per i radiatori arrembanti o le gommature sportive. L’abitacolo è sospeso su una struttura simile al carrello d’atterraggio dell’aeroplano da turismo di cui sopra e ci vuole l’aiuto di un ingegnere per apprezzarne le caratteristiche. L’Aptera non è fatta per rassicurare al primo sguardo uno che pensa che una macchina per essere stabile debba essere bassa e larga: bisogna comprendere come funzionano le forze in gioco nell’equilibrio dinamico del veicolo e come assecondano o reagiscono a queste forze le sospensioni basculanti del triciclo. Le due ruote anteriori sono direzionali, mentre la ruota posteriore è motrice. In curva, la sospensione interna si schiaccia in maniera considerevole compensando la forza centrifuga e mantenendo stabile l’abitacolo. Per ora hanno avuto la fortuna di essere invitati ad una prova su strada solo i redattori di Popular Mechanics, un periodico statunitense. I commenti sono positivi, a detta loro il veicolo è stabile e gradevole da guidare in tutte le situazioni, malgrado lo sconcerto iniziale per forme e caratteristiche inusuali. A differenza della quasi totalità dei “concorrenti”, nella categoria dei quali mettiamo tutti i veicoli con consumi dichiarati entro i tre litri

In California è sul mercato uno strano triciclo di nome Aptera. Motorizzazione benzina-elettrico, costo stratosferico pari a circa 30.000 euro, 3 posti. ecco come va. La società (non dell’auto) che lo produce non lo esporterà in Europa. Per ora Qui sotto, Iso Isetta costruita da ISO Rivolta, 1955, Italia (Bresso, Milano). In alto, una Iso Isetta del 1954

per cento chilometri, l’Aptera ha una dotazione di accessori più che interessante. Intanto non si deve rinunciare al climatizzatore: il tetto è infatti un pannello solare che, oltre a proteggere dal surriscaldamento l’abitacolo, contribuisce a generare l’energia per alimentare un sistema di climatizzazione che comprende sia la ventilazione dell’abitacolo, sia quella dei sedili. Inoltre, i passeggeri (due affiancati, più

uno dietro) possono utilizzare un sofisticato impianto multimediale integrato. Il pilota non usa specchi retrovisori, ma microtelecamere per ragioni di efficienza aerodinamica. Sul cruscotto appare una vista posteriore che dà quasi l’impressione di essere seduti al contrario per quanto è ampia. Inoltre, su un ulteriore e ampio schermo, appaiono le informazioni sulla navigazione, la connettività e sul funzionamento del veicolo. Velocità massima di quasi 130 chilometri l’ora, da zero a cento in circa dieci secondi, autonomia per la versione ibrida fino a 1.100 chilometri, grazie al serbatoio della benzina da 19 litri coadiuvato dal motore elettrico. Già perché il consumo di un litro ogni cento chilometri si ottiene solo nella particolare condizione di viaggio breve (massimo 190 km) e batteria pienamente carica alla partenza (tempo di ricarica 4-6 ore). Allo stato attuale delle cose, pare siano state raccolte 500 prenotazioni per l’Aptera. La produzione per soddisfare la domanda californiana partirà nella seconda metà del 2008 e, per ora, non è prevista l’esportazione in altri mercati. Fatti due conti, in Europa potrebbe essere venduta a meno di 30.000 euro, molto per un veicolo che dovrebbe essere omologa-

to come motociclo, come avviene negli Usa. Le alternative a basso impatto ambientale non ci sono, ma la cosa che si avvicina di più al concetto dell’Aptera è la Smart, nella versione diesel più eco-compatibile sul mercato, con un consumo dichiarato di 3,3 litri per 100 chilometri sul percorso misto. Su una percorrenza annua di 15 mila chilometri, la Smart richiederebbe circa 650 litri di carburante, cioè una spesa approssimativa di 900 euro. L’Aptera avrebbe bisogno di 224 litri di benzina, per 336 euro l’anno circa. Con l’Aptera si risparmierebbero, più o meno, 564 euro l’anno. Per arrivare a colmare la distanza fra il prezzo d’acquisto della Smart (circa 14.000 euro) e quello dell’Aptera servirebbero 25 anni, oppure, per dirla diversamente, percorrere almeno 350 mila chilometri, dopodiché si comincerebbe a risparmiare. Il costo produttivo di questo veicolo è insomma ancora troppo alto, malgrado l’omologazione come motociclo, malgrado una nuova tecnologia che abbatte i costi di lavorazione dei materiali compositi di cui si fa utilizzo per contenere il peso in 680 chili, malgrado l’impiego di componenti elettronici abbastanza diffusi, malgrado tutto. Se la produzione non crescerà sensibilmente, generando economie di scala importanti e consentendo di tagliare drasticamente il prezzo, l’Aptera resterà uno studio interessante soprattutto per l’approccio diverso al problema della mobilità e colpisce il fatto che, ancora una volta, sia stato un ente esterno al mondo dell’auto a proporre un veicolo fruibile e concreto. Eppure, dati i costi produttivi, dovrebbe essere una casa automobilistica ad affrontare la sfida della conversione delle tecnologie verso un impiego migliore delle risorse. Il punto di equilibrio potrebbe essere esattamente l’incontro fra la capacità di contenere i costi e quella di ripensare l’automobile liberandosi di una serie di vincoli. D’altro canto se tutti gli automobilisti fossero così visceralmente legati alla tradizionale autovettura da considerare irrinunciabili potenza, silenziosità, interni lussuosi e gadget vari, non si spiegherebbe la presenza sulle strade cittadine dei molti quadricicli, le vetturette equiparate ai ciclomotori, che si guidano senza patente e senza troppo pensare ai crash test.

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Messerschmitt Cabriolet, costruita da Fahrzeug und Maschinenbau, 1961, Germania (Regensburg)

oui, je suis electric!

Alice de Brauer è la direttrice del settore Pianificazione sviluppo sostenibile di Renault-Nissan. Il gruppo ha appena firmato un accordo a tre sull’auto elettrica: il costruttore europeo si occuperà del prodotto finito, il governo israeliano offrirà il terreno di sperimentazione, la società israelo-americana Better Place provvederà a creare un sistema distributivo sviluppato non sulla colonnina per la ricarica, ma su stazioni di servizio dove l’auto sarà “rifornita” di una batteria carica al posto dell’altra scarica. Non è un’altra rivoluzione francese ma sicuramente un buon motivo per chiedere a de Brauer – incontrata al Salone di Ginevra - qualche informazione in più sul progetto, basato su una nuova logica di noleggio, e più in generale sulla fattibilità oggi dell’auto elettrica. Perché adesso la Renault crede, come altri costruttori, che l’auto elettrica si possa fare davvero? Noi abbiamo sempre creduto nell’auto elettrica, solo che i nostri modelli così alimentati non trovavano mercato e clienti pronti. Oggi tutti capiscono, compreso i costruttori di automobili, che la sfida dell’ecologia è una opportunità e ci prepariamo ad offrire un mosaico di soluzioni per raggiungere dei risultati che siano compatibili tra economia ed ecologia. Certamente questa maggiore consapevolezza è cresciuta anche perché il prezzo del petrolio è andato alle stelle e perché la tecnologia delle batterie si è evoluta. Quello con Israele è più che un progetto, perché per soddisfare la richiesta dei mercati di una mobilità sostenibile noi sperimenteremo non su piccole flotte di auto, ma su 20 o 30.000 unità, si potrà fare business attraverso un sistema di noleggio, e questo cambia completamente la situazione. E’ un po’ quel che è successo con la nostra alleanza con la Nissan, centrata sulla riduzione dei costi di ricerca e sviluppo. Per il consumatore, l’auto deve essere insieme economica ed ecologica. I governi hanno capito che devono agire per ottenere risultati di massa, attraverso investimenti che vadano oltre la piccola politica di incentivi fiscali come è avvenuto in passato.

C

hi ricorda l’impatto mediatico provocato qualche anno addietro dal ritorno dei salmoni nel Tamigi? Testimoniava con un risultato tangibile e plateale la ritrovata salute delle acque del fiume, disinquinate con l’impegno delle amministrazioni locali ed il ricorso a robusti investimenti. Ma non sempre la qualità della vita e le condizioni ambientali dei “bei tempi andati” - quando Ogm e pesticidi neppure si conoscevano e non c’erano molte decine di milioni di veicoli a motore impegnate a sputare veleni nell’atmosfera - sono state migliori di oggi. Soprattutto perché molti dei rilevamenti e dei controlli che ormai si effettuano quotidianamente, semplicemente non si facevano. Con la consapevolezza che deriva dalla conoscenza, l’industria automobilistica recita due parti in commedia: imputata di colpe ambientali e circolatorie, ma anche invocata come soluzione più dinamica e reattiva per ricondurre la qualità dell’aria dei centri urbani ed i livelli di inquinamento acustici, a valori più tollerabili. La grande battaglia del CO2 e dell’effetto serra, in attesa che infrastrutture e reti di distribuzione consentano realisticamente di supportare l’effettiva diffusione dei veicoli fuel cell (parliamo di decine di anni) non può che passare dai carburanti alternativi (col rischio di incappare in rimedi peggiori dei mali, come sta dimostrando il flop europeo dei biocarburanti) e dai veicoli ibridi. Il giro di boa, in questo campo, dopo che la prima generazione dei mezzi a doppia alimentazione - benzina/elettricità - cede il posto a soluzioni più evolute ed efficienti (il leader mondiale Toyota, dall’introduzione, ha commercializzato nel mondo circa 1,1 milioni di ibridi - in gran parte le due generazioni di Prius del 1997 e 2003 - superando il muro del primo milione, compresi i modelli Lexus, già all’inizio del 2007). Oltre che in Giappone, gli ibridi Toyota/Lexus vengono oggi prodotti in Cina (Changchun) e negli Stati Uniti (Kentucky) e, secondo il colosso giapponese, la loro presenza sulle strade del mondo ha con-

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La General Motors ha aperto un sito internet attraverso cui alcuni suoi dirigenti dialogano con i consumatori sui temi dell’ambiente e dell’automobile. Voi cosa fate? Avete un profilo di questi potenziali clienti? Siamo stati i primi al mondo a mettere tutte le informazioni in materia ambientale su Internet e abbiamo vinto dei premi per questo. Su Renault. com si possono fare delle domande cui una rete di duemila persona del gruppo sparse per il mondo è pronta a rispondere. La direzione accoglie le domande e le gira per le risposte al collega con più conoscenze su un dato problema. Comunque l’ecologia non va separata da altri temi, è presente in tutti nostri messaggi. Per quanto riguarda il profilo del cliente dell’auto elettrica, sappiamo molto nel caso di aziende che si servono di mezzi elettrici come le poste per esempio, sappiamo poco di clienti privati, perché sono pochi gli utilizzatori di auto elettriche. Comunque si tratta in genere di famiglie urbane, che con la macchina percorrono meno di 100 chilometri al giorno. Maggiori investimenti sull’auto elettrica significano che l’auto a celle a combustibile o fuel cells si allontana nel tempo? Ogni paese privilegia soluzioni diverse, chi ha molto gas naturale, per esempio, magari investirà meno su altri tipi di alimentazione. L’idrogeno non è in concorrenza con l’auto elettrica, ci sono sinergie, anche se è certo che verrà dopo, perché i costi sono maggiori e soprattutto la distribuzione è più onerosa. Nella nostra pianificazione, l’auto elettrica sarà pronta per il 2010. Il suo futuro dipende molto da quanto altri paesi oltre Israele saranno pronti a investire. Abbiamo avuto manifestazioni di interesse per il nostro progetto dal nord Europa, da paesi come la Norvegia. Vedremo. Francesco Paternò


Giulio Mangano

SeCartesio incontraDiesel

sentito fino ad oggi un risparmio valutabile in quattro milioni di tonnellate di CO2, che invece sarebbero state immesse nell’atmosfere utilizzando veicoli tradizionali a benzina di analoghe dimensioni. Adesso, la nuova frontiera dell’ibrido - testimoniata dalle decine di proposte del Salone di Ginevra nel campo delle soluzioni alternative - sembra essere la progressiva diffusione del Diesel in sostituzione dei motori termici a benzina. Un passaggio importante considerato che alcuni modelli a gasolio vantano emissioni di CO2 inferiori ai 104 grammi per chilometro raggiunti dalle ultime Prius, la cui evoluzione più prossima - in attesa della terza generazione totalmente ripensata - dovrebbe essere l’adozione del sistema Plug-in, per ricaricare le batterie con l’elettricità domestica ed utilizzare l’auto ad emissioni zero senza dover mai avviare il motore a benzina per alcune decine di km. L’evoluzione verso l’ibrido Diesel/elettrico è supportata dal massiccio impegno dell’industria tedesca, con proposte estremamente efficienti (ma a che prezzo, al tirar delle somme?) di Mercedes, Bmw, Opel e non solo. Anche se la primogenitura in termini di concreto impegno industriale in questo settore è dei francesi del gruppo Psa (Peugeot-Citroën) che già un paio d’anni addietro, nel gennaio 2006, presentava i primi prototipi di veicoli ibridi diesel-elettrici marcianti e funzionanti, realizzati partendo da una Peugeot 307 ed una Citroën C4 HDi dotate di filtro Fap antiparticolato. Una tecnologia che avrebbe dovuto portare il gruppo francese a vendere nel 2010, con profitto economico, “alcune decine di migliaia di vetture di segmento C di questo

tipo”. I due prototipi presentati, che pesavano 110 kg più dei modelli 307 e C4 da cui derivavano adottavano un turbodiesel HDi di 1,6 litri e 66 kW/90 Cv, abbinato ad un sistema “Stop & Start” (come quello disponibile sulle più piccole berline C2 e C3) di ultima generazione e 240 elementi di batterie al Nikel Metallo Idruro, in grado di erogare 288 volt e 23

Prius, che produce da 104 a 120 g/km di CO2 - ma ha un 35% di potenza disponibile in più per prestazioni (e sicurezza) superiori in caso di necessità rispetto alla 307 tradizionale. Per PSA, che ha già costruito oltre 10 milioni di motori HDi ed è leader mondiale nella (ridottissima) classifica di produttori di veicoli elettrici, la sfida non era però soltanto in-

co. Così, a fine febbraio Psa ha dovuto ridimensionare i propri programmi, alla luce di una incombente contestazione della Commissione Europea al supporto del governo francese, che potrebbe configurare - dopo un’approfondita inchiesta - una distorsione alle normative sulla concorrenza. “Abbiamo già impegnato un importante investimento industriale ed un procedimento di questo tipo rischia di durare almeno un anno”, ha spiegato Pascal Hénault, direttore della ricerca e dell’innovazione di Psa. Pertanto il progetto è stato ridimensionato, limitandolo soltanto ai modelli “premium”, cioè di alto gamma. Quelli cioè sui quali l’aggiunta di una versione ibrida diesel/elettrico comporta percentualmente un minore aggravio dei costi. Non sono stati indicati traguardi quantitativi per i nuovi modelli HDi ibridi, che verrebbero commercializzati dal 2010, mentre sono stati rivisti tempi e volumi dei ben più semplici ed economici modelli “Stop&Start”,che spengono automaticamente (ed altrettanto automaticamente lo riavviano) il motore a benzina, nelle soste nel traffico o comunque nelle fermate anche brevi. PSA conta di commercializzarne, tra Peugeot e Citroën, 1,1 milioni di esemplari nel 2011 ed 1,6 milioni nel 2012. Ma nel frattempo, molti altri costruttori, a cominciare da Bmw e Fiat, stanno progressivamente adottando questa tecnologia che consente, soprattutto nell’uso urbano, economie del 10-15% nei consumi di benzina e nelle relative emissioni. Col rischio che la cartesiana razionalità francese debba soccombere alla solidità finanziaria ed allo strapotere tecnologico dei costruttori tedeschi.

La nuova frontiera delle motorizzazioni ibride, dalla partenza della Toyota allo sviluppo in salsa francese – con il caso del gruppo Psa (Peugeot-Citroen) – al futuro dei più che finanziariamente solidi marchi tedeschi kW, per azionare un motore elettrico da 16 kW continui (23 kW e 130 Nm di coppia nei picchi, per rispondere alle sollecitazioni istantanee, in presenza di richieste di massima potenza). Il motore elettrico funzionava fino ai 50 km/h (nelle decelerazioni, recuperando l’energia cinetica, ricaricava le batterie), finché veniva avviato il turbodiesel HDi. Il tutto supervisionato da un controller elettronico che gestiva anche un cambio automatico robotizzato a sei rapporti. Il risultato era una 307 (o C4) che consumava il 28% in meno (3,4 litri di gasolio per 100 km) del modello allora in vendita ed emetteva solo 90 grammi di CO2 al km - contro i 148 di media dei modelli del gruppo PSA ed almeno un 13,5% meglio della

dustriale ed economica. Rispondendo a chi chiedeva quanto potesse costare in più una C4 ibrida diesel-elettrica nel 2010, Jean Martin Folz (allora N° 1 di Psa) sosteneva: “Il nostro obiettivo è di dividere per tre, entro tre anni, il costo del processo per «ibridizzare» l’auto”. In pratica, se già allora un modello HDi di Psa consumava meno di un benzina, ma costava di più, domani l’ibrido consumerà meno dell’attuale HDi, ma costerà proporzionalmente di più. In soli due anni, però, mentre la tecnologia ha registrato sensibili progressi, soprattutto in termini di batterie ed abbattimento delle particelle emesse, molte cose sono cambiate, soprattutto a livello politico ed economi-

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27-02-2008

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Loris Campetti

Ciao2008, chefiatchefa

Breve viaggio nel mondo della produzione globale delle Fiat, delle Lancia e delle Alfa Romeo. Con un anno che si presenta difficile e molto esposto ai colpi di vento della borsa

L’

ottimismo è un’ottima medicina ma, come tutte le medicine, andrebbe dosata con parsimonia. Sono ormai tre anni che l’amministratore delegato della Fiat dispensa ottimismo a piene mani e finora ha dimostrato di avere la ragione (e la fortuna) dalla sua. Oggi però il titolo Fiat, dopo i risultati (esagerati) realizzati nel corso del 2007, comincia vistosamente a battere in testa, precipitando da 24 a 13 euro. E battono in testa i mercati sviluppati, come quello italiano e quello d’Europa, con uno scontro sempre più duro, dove si vince o si perde in base ai modelli, alla qualità, alla tempestività delle uscite, ai prezzi. Il 2008 è un anno in cui il Lingotto non sarà particolarmente generoso in quanto a nuovi modelli da lanciare sui mercati. Si attendono la piccola dell’Alfa Romeo e la Lancia Delta, per le sorprese promesse da Marchionne al salone di Ginevra – l’annunciata produzione dell’Alfa negli Stati uniti e l’ipotetica citycar – bisognerà attendere almeno il 2009, se non il 2010. Il secondo punto storicamente critico per la multinazionale torinese riguarda non la qualità ma il tipo di produzione automobilistica: le fortune e le sfortune delle quattro ruote Fiat sono legate soprattutto ai modelli dei segmenti bassi di mercato, A e B, mentre sul segmento C e in quelli superiori a più alto valore aggiunto la presenza dei marchi italiani – escluse alcune

Trojan Modello 604 1967, Inghilterra

eccellenze – è raramente competitiva con la concorrenza. In questa chiave è interessante mettere il naso nella produzione, e dunque negli stabilimenti della Fiat, in Italia e all’estero. Mirafiori è l’unica eccezione rispetto alla filosofia di Marchionne che prevede una specializzazione di ogni stabilimento, non per marchio ma per segmento. La vicinanza della più antica fabbrica vivente di automobili con la progettazione e il «cervello» aziendale le consente di garantirsi un cocktail produttivo. Attualmente a Mirafiori si fabbricano la Grande e la piccola Punto, quest’ultima resterà in produzione finché la domanda dei mercati sarà alta, com’è oggi. Poi ci sono la Musa, la Idea, la Multipla che sarà sostituita in tempi non lunghi dalla sua erede e la Thesis che sta rapidamente arrivando a fine corsa, e ancora non si sa se la vecchia ammiraglia avrà un’erede. Se nel perimetro di Mirafiori lavorano 15-16 mila dipendenti, alle catene della carrozzeria ve ne sono 5 mila. Scendendo verso sud incontriamo Cassino dove 4 mila operai producono la Bravo e la Croma, mentre la nuova Lancia Delta entrerà in produzione dopo le vacanze estive e, più avanti, sarà la volta dell’erede della 147 che oggi si fa a Pomigliano. A Pomigliano, 5 mila dipendenti, la produzione è ripresa all’inizio del mese dopo sessanta giorni di chiusura voluti dall’azienda per ristrutturare, più che lo stabilimento, la cultura industriale della fabbrica, da sempre la più difficile del Lingotto, e non solo e non tanto per colpa degli operai. Qui si fanno la 159, il coupé Gt e ancora per poco la 147 (tutti modelli Alfa Romeo). In futuro lo stabilimento dovrebbe specializzarsi nel segmento D, ma c’è un’ipotesi di gemellaggio con Cassino per l’affinità degli impianti e la presenza di fornitori comuni. In Basilicata c’è Melfi, altri 5 mila in produzione

tutti impegnati nella Grande Punto e in Sicilia c’è Termini Imerese, una fabbrica salvata dalla chiusura grazie a una lotta che ha coinvolto con gli operai l’intero territorio siciliano. Ma Termini, dicono al Lingotto e non da oggi, ha costi di produzione e trasporto troppo alti, per renderla competitiva bisognerebbe aumentare i volumi produttivi, creare in loco un’adeguata rete della componentistica e abbattere i costi dei trasporti. Il «tradimento» della Regione Sicilia che non ha mantenuto i suoi impegni in questa direzione hanno lasciato in stand-by il progetto Fiat di trasformare Termini in uno stabilimento importante, con un occhio puntato su tutta l’area del Mediterraneo e una capacità produttiva alta per la realizzazione di un nuovo modello, costruito magari insieme a un partner straniero. Per ora dunque resta nella fabbrica siciliana la sola produzione della Lancia Ypsilon garantita da un numero decrescente di dipendenti. Uno stabilimento non proprio automobilistico che va a gonfie vele è la Sevel in Val di Sangro (Chieti). Qui 5 mila dipendenti fabbricano il Ducato nelle sue varie versioni per il mercato italiano e i soci francesi della Psa, che nello stabilimento Sevel Nord di Valenciennes producono Lancia Phedra, Fiat Ulisse e il nuovo Scudo. Saltabeccando nei principali siti produttivi esteri, eccoci in Polonia, a Tychy (mentre a Biesko Biala si fabbricano motori, quel multijet 1.3 che dopo tante soddisfazioni ha provocato non pochi problemini nel mese di febbraio, per colpa di un componente difettoso a cui si deve il blocco produttivo di alcuni stabilimenti anche in Italia). Dalle linee polacche della Fiat escono alcuni dei modelli più importanti, dalla 500 alla Panda, e ancora la Seicento. In Turchia c’è lo stabilimento di Bursa, anch’esso cruciale nell’economia del Lingotto, dove si producono il Doblò, la Marea, il Fiorino e, per i mercati non europei, la Palio, la Albea e la Linea, quest’ultima lanciata in pompa magna nel maggio scorso. Il secondo polo produttivo dopo l’Italia resta però il Brasile, che è il più antico insediamento estero della multinazionale torinese. Oltre a tutti i modelli destinati ai mercati brasiliano e dell’America latina, a Belo Orizonte si fabbricano Idea, Stilo, Doblò, Fiorino, Ducato e Grande Punto. Infine, in attesa che il mega accordo con la Tata si traformi in prodotti da immettere sul mercato, nello stabilimento indiano di Ranjangaon nascono i modelli Palio, Linea e Adventure. E guardando sempre a est, l’ultimo accordo in ordine di tempo è quello con la Zastava, a Kragujevac, in cui si assembla la vecchia Punto con i pezzi provenienti da Mirafiori.

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Carmelo Bongiovanni

Pensare inpiccolo

N

Acma Vespa 400 1958, Francia

ella botte piccola c’è il vino buono. Pare proprio che il mercato dell’auto si sia conformato ultimamente a questo vecchio adagio popolare. Così, dopo un 2007 che ha visto le “piccole” varcare abbondantemente quota 500mila immatricolazioni, con uno share del 20,7% sul totale, anche l’avvio dell’anno in corso ha confermato la tendenza degli automobilisti nostrani a preferire vetture di piccole dimensioni, quelle che molti hanno ribattezzato city-car e che per gli addetti ai lavori si riferiscono al cosiddetto segmento “A”.

Non è un caso che l’aumento delle immatricolazioni di modelli di piccole dimensioni, per esempio, coincida con un altrettanto sensibile incremento di auto fuoristrada, di coupé e, soprattutto, di Sport Utility, tutti prodotti a quattro ruote dal prezzo non esattamente popolare. Quella forbice nel reddito degli italiani, che ha allontanato sempre più i molti che fanno fatica dai pochi che hanno ampie disponibilità economiche, o il settentrione del paese al meridione, si vede chiaramente anche dalla

È crescita record in Italia - rispetto all’Europa - delle vendite di citycar, meno costose, meno ingombranti e meno inquinanti. Un mercato che è specchio del paese, mentre l’offerta dei costruttori si moltiplica Vien da pensare che in un momento non particolarmente felice per le tasche degli italiani che, come puntualmente sottolineato trasversalmente dai politici a caccia di voti in questa ennesima campagna elettorale, sono assillati dalla quarta settimana, la richiesta di modelli della fascia più bassa del mercato sia dovuta principalmente al fattore prezzo, quasi sempre proporzionato alle dimensioni della loro carrozzeria e della loro cilindrata. In effetti, a riconferma del fatto che i nostri consumi, pur stimolati da incentivi statali, non possono prescindere della stato di salute economica della società, questa è senza dubbio la motivazione basilare. Inoltre, un bene di largo consumo come l’automobile non può che essere lo specchio fedele della distribuzione della ricchezza più in generale.

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struttura del nostro mercato automobilistico, che resta diverso dal resto dell’Europa. Il fenomeno presenta anche alcune concause. Certamente i problemi del traffico sollecitano una disponibilità di mezzi più maneggevoli, ma sopratutto pesa il fatto che sul capo dell’industria automobilistica incomba la spada di Damocle della nuova normativa comunitaria in tema di CO2. In tutto ciò le macchine piccole finiscono con l’avere un ruolo chiave, perché i valori dell’emissione di CO2 sono valutati mediamente per le gamme dei vari costruttori. In pratica, avere disponibili modelli che producono poca CO2 diventa perciò più che un optional, una vera necessità. Ecco, pertanto, tutte le case impegnarsi su questo fronte con un programma di novi-

tà, per il presente e per l’immediato futuro, che andrà ad arricchire l’offerta di modelli nel segmento come mai nel passato. Per la nostra Panda, consolidata leader del mercato in questa fascia, si prospetta un campo sempre più affollato di concorrenti, vetture dalle caratteristiche anche molto differenziate, per dimensioni, tipo di alimentazione, utilizzo e target di clientela. Al punto che bisognerà presto rivedere la tradizionale classificazione del segmento “A”, frazionandolo, come già avvenuto per in altri settori del mercato, in “sub A”, “A superiore”, “premium A” o quant’altro ancora possa servire a identificare più correttamente prodotti simili e, allo stesso tempo, dissimili. Qualcosa è già avvenuto proprio in casa Fiat, dove Panda, 600 e 500 vengono inserite in un’unica categoria, concorrono alla medesima classifica di vendita, condividono perfino componenti e motori, ma rappresentano proposte molto diverse che si rivolgono a clientele ben distinte fra loro. Senza contare che, sempre il gruppo torinese, ha già in cantiere un’ulteriore alternativa con dimensioni “very small”, in grado di contrastare una nuova generazione di vetture il cui obiettivo sono i tre metri di ingombro in lunghezza, a addirittura meno, ma con la possibilità di trasportare, a differenza dell’antesignana Smart, tre o quattro persone a bordo. E’ il caso della Toyota IQ, presente a Ginevra nella sua versione definitiva (insieme a un “piccolo” Suv come lo Urban Cruiser), derivata dal prototipo esposto a Francoforte e pronta al debutto entro l’anno. Più corta di ben 40 cm della nota Aygo, può ospitare tre passeggeri più un bambino. Pronta anche la risposta di Suzuki che, dopo il lancio della piccola Splash, gemella della nuova Opel Agila, sta già realizzando la piccolissima erede della Alto, derivata dalla concept A-Star, vista due mesi fa al salone di Nuova Delhi, da produrre in India. E’ in vendita già da questo mese, invece, la Hyundai i10, come pure la “sorella” Kia new Picanto. Quest’ultima affianca alle versioni benzina e diesel anche un’inedita proposta alimentata a gpl a conferma che motorizzazioni ecologiche o a energia alternativa interesseranno sempre più anche le vetture di questo segmento. La nuova Picanto gpl, inoltre, grazie alla possibilità di attingere a tutti gli incentivi previsti dall’ultima finanziaria, ha un prezzo d’accesso di soli 8.850 euro. Ma le city car del futuro prossimo saranno anche elettriche e ibride. Ci stanno lavorando, ad esempio, Mitsubishi e Volkswagen. La prima con la i-EV, una small Mpv da 3,40 metri di lunghezza, con motore elettrico da 47 kW e autonomia di 160 km, i cui primi esemplari stanno effettuando test in Giappone con una flotta di 300 unità. La casa tedesca, invece, con il progetto up!, visto già a Francoforte lo scorso settembre nella sua prima fase. Si tratta di una vettura da 3,45 metri per quattro persone, ricca di innovazioni nel design esterno e nelle soluzioni interne, con motore collocato al posteriore, come il Maggiolino, a energia tradizionale, elettrica o ibrida. E nell’attesa che anche da noi arrivino vetture molto contenute pure nel prezzo, come la Tata Nano, sembra proprio che “piccolo” sia tornato “bello”.


Massimo Tiberi

Chiamami utilitaria

Spatz, costruita da Bayerische Autowerke GMBH, carrozzeria in fibra di vetro, 1956-1958, Germania

O

rmai anche da noi la parola “utilitaria” è stata cancellata dal vocabolario degli automobilisti e resta soltanto nei ricordi, magari un po’ nostalgici, dell’Italia del “boom”, quando dopo le cinte tirate dell’immediato dopoguerra si cominciarono ad intravedere i primi contorni della futura società dei consumi. Eppure, le vetture di piccole dimensioni sembrano proprio far parte del Dna del nostro mercato, tanto che, nonostante le caratteristiche e il potere d’acquisto della clientela di oggi, il cosiddetto segmento A supera nella penisola il 17 per cento delle vendite annue totali, mentre in Europa è in crescita ma non raggiunge il 7 per cento. E, salendo appena di categoria, troviamo un segmento B, quello delle compatte intorno ai 4 metri di lunghezza, a quota 40 per cento contro il 26 continentale. Basta pensare, tra l’altro, al successo della Smart (il 30 per cento della produzione viene assorbito dal Bel Paese) e al fatto che la Fiat Panda ha scavalcato nei consensi la stessa Fiat Punto, per non parlare dell’accoglienza entusiastica alla nuova Fiat 500, per capire il rapporto del tutto speciale degli italiani con i modelli formato ridotto. Certo, le moderne piccole hanno ben poco a che vedere con le antenate, e sempre più spesso sconfinano addirittura con la fascia del lusso e del protagonismo modaiolo, dalla Lancia Ypsilon alla Mini, ma restano consistenti, ed anzi si fanno più stretti, i legami con le auto a più basso costo, e quasi tutti i costruttori si preparano ad una straordinaria offensiva a tutto campo nel settore che, in due o tre anni, porterà alla ribalta una autentica folla di debuttanti e rampanti vetturette. Corsi e ricorsi di una storia che comincia da molto lontano, da quando la Fiat imboccò la strada dell’utilitaria già negli anni Trenta. C’era il fascismo e il contesto demagogico favorì la scelta (più o meno nello stesso perio-

do, Hitler commissionerà a Porsche il Maggiolino Volkswagen), comunque la nascita della 508, popolarmente Balilla, segnerà nel 1932 una svolta strategica nell’industria nazionale dell’auto che le farà seguire un percorso mai più abbandonato e che la caratterizzerà sempre con forza, al di là delle stesse eccellenze come Alfa Romeo, Lancia o Ferrari. Già nel 1936 arriva infatti la prima 500, subito soprannominata Topolino, la vera capostipite delle utilitarie che avranno, con la 600 del ’55 e la Nuova 500 del ’57, ruolo fondamentale nella motorizzazione del Paese. Poi una sorta di interregno, in una continuità non troppo creativa, con la 126 del 1972 per arrivare, però, ad una autentica rivoluzione nel 1980: la Panda, pensata da Giorgetto Giugiaro, ridefinirà completamente i parametri delle piccole Fiat, magari riprendendo qualche idea dalle francesi tipo 2Cv o R4, per offrire in appena 3,40 metri la capienza di un furgoncino e la modulabilità interna di quelle che sarebbero state le monovolume. Un’auto praticamente “eterna”, che con un ventennio sulle spalle era ancora capace di accontentare un centinaio di migliaia di clienti all’anno e talmente amata che, quando nell’estate del 2003 si dovette rinunciare al nome Gingo per l’erede, tutti hanno tirato un sospiro di sollievo. Nel frattempo, d’altra parte, accadeva molto anche nel campo delle com-

Mini dal ’59 faceva da punto di riferimento), ma una linea assolutamente di rottura (del giovane Pio Manzù, scomparso in un tragico incidente proprio nei giorni di delibera del progetto), un abitacolo dallo spazio incredibile e prestazioni da sportiva dell’epoca (il 900 cc era derivato da quello della 850 Coupè) ne fecero la vettura da battere per avversarie titolate come R5 o Fiesta. E la 127 conquisterà l’Europa, mettendo le basi per una definitiva identificazione del marchio Fiat come leader indiscusso di questa fascia di mercato. Leadership confermata dalla successiva Uno, al debutto nel 1983 addirittura con un mitico “lancio” da Cape Canaveral, ancora figlia di Giugiaro e di un manager discusso come Vittorio Ghidella che riuscì ad interpretare bene lo spirito consumistico e l’ottimismo sopra le righe degli anni “da bere”. Sarà la prima utilitaria un po’ meno utilitaria, capace di contrastare anche il neo rampantismo nipponico della Honda Civic e della Nissan Micra. Un’auto dalle dimensioni ridotte ma dall’immagine tutt’altro che proletaria. Del resto, gli italiani sono sempre stati sensibili alla identificazione con gli status-symbol e in particolare in materia di quattroruote, avversari di qualsiasi “versione base” (perfino la Panda dovette adeguarsi) e felici di poter almeno mascherare le scelte economiche. Non si spiegherebbe altrimenti il successo da noi, tra gli anni Sessanta e Settanta, di modelli stranieri come la NSU Prinz (sembrava il bonsai di una Chevrolet), della Ford Anglia (quella con il lunotto in diagonale) o le prime Escort e Kadett, appariscenti come una media ma scelte rigorosamente nelle cilindrate più basse. Apparire piuttosto che essere, allora era l’espressione di una sorta di “voglio ma non posso”, una cultura della quale però possiamo ritrovare traccia nell’approccio modaiolo ad alcune vetture di oggi. Per molti non è più un problema spendere 20 mila euro per una Mini o poco meno per una Smart, ma l’importante è sempre vivere la sensazione di appartenenza ad un ambito che si considera più esclusivo ed elitario. La rediviva 500 è nel filone, mentre le eredi di Uno e simili hanno raggiunto i 4 metri di lunghezza e possono montare motori da 200 Cv. Le case costruttrici hanno ben compreso il messaggio, e il costume non è davvero più soltanto nostrano. Nel prossimo futuro nella categoria si pigeranno in tanti, ma cominciano a delinearsi anche fenomeni in controtendenza. L’espressione “low-cost” è entrata nel vocabolario e… non si potrebbe tradurla in “utilitaria”?

Come e perché la parola cancellata dal vocabolario delle quattro ruote racconta una parte della storia dell’Italia. E certifica che quello è il Dna del nostro mercato, tra prodotti e costume patte. Se la 850, nata nel ’64, non aveva abbandonato i canoni della 600 (motore posteriore, carrozzeria più grande ma dall’aspetto inequivocabilmente utilitario), la 127 del ’71 rappresenterà un passo avanti epocale. Non solo la trazione anteriore (la geniale inglese

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autocritica marzo 2008  

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