Havacılık tıbbı derneği bülten sayı 24

2014 Ocak Sayı: 24

17 Aralık 2013: Ankara-Gölbaşı Sikorsky Helikopter Kazası

Kadın Futbol Milli Takımı

Türk Kadın Pilotlarımız

Pilotlar Çalıştayı 2014

Dernek Haberleri Sivil Uçuş Doktorları Tazeleme Eğitimi

Sivil uçuş doktorları (AME) pilotaj muayenesi yapabilirlik yetkisinin devamı için her 3 yılda bir tazeleme eğitimi almak zorunda. Eskişehir Asker Hastanesi USAEM’de 23-27 Eylül 2013 tarihleri arasında tertiplenen 10. Dönem eğitime Dernek üyelerimizden Dr. Murat Özer, Dr. S.Aytaç Polat ve Dr. Hüseyin Tecirli de katıldılar.

Global Air Training’de CRMI Kursu

Derneğimiz üyeleri ve Anadolu Üniversitesinde görevli olan Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, Doç. Ender Gerede, Öğr.Pl. Coşkun Zaim ve Öğr.Pl. Serkan Şener, 7-11 Ekim 2013 tarihleri arasında İngiltere-Manchester’de bulunan Global Air Training Ltd. kuruluşunda Aircrew CRM Instructor Training kursuna katıldılar. Eğitici eğitimi (Instructor Training) niteliğinde olan bu kurs, EU-OPS, JAR, FAA, ICAO ve CAA standart gereksinimlerini karşılar nitelikte olduğu için, 3 yıllık süreliğine “Eğitici’lik” yetkisi vermektedir.

Alkol ve Uyuşturucu Talimatına Derneğimizin Ek Fıkra Önerisi

Ulaştırma Bakanlığı-SHGM, Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrollerine İlişkin Taslak Talimat hazırlayarak; kamuoyunun, ilgili havacılık kuruluşlarının ve STK’ların görüş ve değişiklik önerilerine açtı. İlk kez gerçekleştirilen bu çağdaş uygulama üzerine Dernek olarak bir ek fıkra önerisinde bulunduk. Taslak talimatın ilgili bölümü ve önerdiğimiz (d) fıkrası şöyledir: Madde 15- (1) Bu Talimatın 11. maddesinin 2. fıkrasının (ç) bendinde açıklanan durum hariç alkol düzeyi tespiti ve psikoaktif madde tarama testlerini yaptırmak istemeyen kişiler test açışından pozitif kabul edilecek ve uçuş görevlerine elverişsiz olarak değerlendirilecektir.

(2) Rastlantısal veya makul şüphe durumunda uçuş öncesi, uçuş sırasında veya sonunda yapılan tespitlerde alkol düzeyi belirlenen limitin üzerinde ise ve/veya psikoaktif madde tespit testlerinde aranan maddelerden herhangi birisine ilişkin pozitif sonuç elde edilirse, a) İlk kez tespit edilen pozitif sonuçta test uygulanan kişi 6 ay süre ile uçuş görevlerini yapamaz. Lisansı ve sağlık sertifikası askıya alınır. Genel Müdürlük tarafından belirlenen havacılık tıp merkezinde ayda bir psikiyatri muayenesi ile takip edilir. b) 2. kez tespit edilen pozitif sonuçta 2 (iki) yıl süre ile uçuş görevlerini yapamaz. Lisansı ve sağlık sertifikası askıya alınır. Genel Müdürlük tarafından belirlenen havacılık tıp merkezinde ilk altı ay süresince ayda bir, daha sonraki 6 ay süresince 2 ayda bir, sonrasında 3 ayda bir psikiyatri muayenesi ile takip edilir. c) 3. kez tespit edilen pozitif sonuçta 5 yıl süre ile uçuş görevlerini yapamaz. Lisansı ve sağlık sertifikası askıya alınır. Genel Müdürlük tarafından belirlenen havacılık tıp merkezinde ilk altı ay süresince ayda bir, daha sonraki 6 ay süresince 2 ayda bir, sonrasında 3 ayda bir psikiyatri muayenesi ile takip edilir. ç) 4. kez tespit edilen pozitif sonuçta lisans ve sağlık sertifikası süresiz iptal edilir. Tekrar uçuş görevlerine başlayamaz. 15 Ocak 2014 tarihine miadlı olan Talimat taslağına Derneğimiz, Madde 15 (2)-d fıkrası olarak aşağıdaki ifadenin eklenmesini önermiştir: d) Tesadüfen karayolu trafiğinde trafik polisi kontrollerinde tespit edilen alkollü olma veya uyuşturucu madde kullanma durumlarında da aynı prosedür uygulanır. Uçuş görevine 8 saatten az süre içinde saptanan 0.5 promil ve üstü alkol düzeyleri için yukarıdaki müeyyideler aynen uygulanır.

590

2014 Ocak

Sayı: 24

Cem KAYKI

Sivil Havacılık Akademisi Faaliyetleri ............................... 592 Pas Geçmeme’nin Psikolojisi ............................................ 593 FMF Hastalığı ................................................................... 596 Yaşlı Pilotlarda Bilişsel Zafiyet .......................................... 597 Uzay Radyasyonunun Hemopoetik Sisteme Etkisi.............. 598 Mars Seyahatinde Kolesistit ............................................ 598 Pilotlarda Uyku Apnesi ..................................................... 598 Astronotlarda Görsel Bozulmalar....................................... 599 Obezitenin Hipoksiye Etkisi .............................................. 601 Türk Havacılık Tıbbı Tarihçesi ........................................... 602 Hemofili’li Pilot ................................................................. 606 Servikal Distoni (Tortikollis) ............................................. 607 Türk Kadın Pilotlar ............................................................ 609 Kadın Futbolcuların Performansı ....................................... 610 Pilotlarda Alkol-Uyuşturucu Kontrolü ................................ 615 F-35 Uçakları Geliyor......................................................... 616 Uçuş Kazaları ................................................................... 617 Yer Kazaları ...................................................................... 624 Kaçırılan THY Pilotlarının Hikayesi..................................... 625 Uçuş Doktoru Köşesi ........................................................ 635 NATO Ülkeleri Uçuş Dr. Kursları ........................................ 636 Bir Yazar: Jules Verne ....................................................... 637 Bir Film Gravity: ............................................................... 638 Mizah Köşesi.................................................................... 639 Duyurular ......................................................................... 640

2013 yılında sivil havacılığımızda hiç ölümlü yolcu uçağı kazası olmadı. Daha geriye bakarsak, son 5 yıldır (25 Şubat 2009 tarihindeki Amsterdam kazasından bu yana) sivil havacılık çalışanları bize ölümlü kaza yaşatmadı. Bunun tesadüfen olmadığına; her kademedeki özverili, becerikli, titiz, dikkatli, isimsiz kahramanların eseri olduğuna inanıyoruz. Sisteme, belirli kişi ve kurumlara ilişkin eleştirilerimizi saklı tutmak koşuluyla; iç ve dış hatlarda yüz binlerce uçuşu emniyetle gerçekleştiren, tüm havayolu şirketlerimizi, pilotlarını, kabin ekiplerini, kule, teknik ve yer görevlileri ile yöneticilerini kutluyoruz. Ancak geçmişteki başarılar gelecekte başka kazaların olmayacağı anlamına da gelmez.

2013 yılında yüreğimizi yakan bazı olaylar oldu. Akrobasi pilotu Murat Öztürk’ü Adana’da; THK öğretmen pilotu Murat Can’ı Tarsus’ta kaybettik. Ayrıca İstanbul AHL’de bir teknisyen ile, Esenboğa’da bir ramp şoförü geçirdikleri kazalarda canlarını kaybetti. Kapadokya’da balon kazasında 3, Ölüdeniz’de yamaç paraşütü kazasında 1 turist öldü. Askeri havacılığımızda da çok üzücü kazalar oldu: Suriye sınırında düşen F-16 uçağının pilotu ile Gölbaşı’nda düşen Sikorsky helikopterinin 4 personeli şehit oldular. Sivil havacılık kazalarından sonra olduğu gibi, askeri havacılık kazalarından sonra da kamuoyunu aydınlatıcı bilgiler verilmesi gerektiğine; oluş nedenlerinin askeri sır olmadığı sürece insanlarımızın bunları bilme hakkı olduğuna inanıyoruz.

Geçtiğimiz yıl içinde Derneğimizin ilgi alanlarından birisi olan, uçak içinde hastalanan ve ölen yolcu olaylarına da çokça şahit olduk. Tespit edebildiğimiz en az 6 yolcu hava sahamızdaki uçuşlarda veya havaalanında kalp krizi geçirerek yaşamını kaybetti. Konuyla ilgili önerilerimizin yetkili ve sorumlu kişilerce dikkate alınmasını bekliyoruz.

* * * * *

2013 yılında sivil havacılığımızın kural koyucusu ve düzenleyicisi olan SHGM’nin başarılı çalışmaları oldu. 2012 yılında Dil Yeterliliği Talimatını (SHT-1L) çıkararak uçuş ekiplerinin havacılık İngilizcesine standart getiren SHGM, 2013 yılında da bazı yeni talimatlarla sistemdeki ciddi boşlukları doldurma gayreti içinde göründü. Bunlardan Derneğimizi ilgilendiren üçü şunlardır. Kuraldışı yolculara yönelik cezaları arttıran yönetmelik, Öğrenci Pilot Seçiminde Kullanılacak Test Talimatı (SHT-1T), Uçuş Personeli Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrollerine ilişkin taslak talimat. Bu talimatları çıkarmanın ötesinde doğru ve etkin uygulamak da önemlidir.

2014 ve sonrasında daha emniyetli uçuşlar için sektördeki tüm paydaşların işbirliği yaparak olumlu gelişmeleri sürdürmelerini diliyoruz.

Dr. Muzaffer Çetingüç

591

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Sivil Havacılık Akademisi’nin Çalışmaları Havacılık Tıbbı Derneği’nin afiliye kuruluşu Sivil Havacılık Akademisi (SHA), güncel havacılık olayları konusunda en aktif tutum sergileyen STK oldu:

4. İnişin riskli olduğu durumlarda PAS GEÇME kararının verilmesi yaşamsal önemde olmasına karşın, bazı yönetimsel baskılar veya uçuş ekibinin hatalı kararları yüzünden pas geçilme1. Kaçırılan pilotlarla ilgili olarak. www.sh- mesine bağlı kazalar, dünyada da ülkemizde akademi.org sitesinde 71 gün esir kalan THY de olagelmektedir. Bu konuyu enine boyuna pilotlarıyla ilgili farkındalık yaratmak üzere

tartışmak amacıyla SHA, TALPA desteği ile bir

(gün-saat-dakika-saniye olarak esir kalma süre-

toplantı yapılmasını önerdi. 22 Ocak 2014 günü

sini gösteren) bir sayaç yayınlandı. İngilizce ve TALPA’nın düzenlediği 3. Pilotlar Çalıştayı’nda Türkçe olarak hazırlanan bir video ile kaçırılan konu işlendi. Çalıştay moderatörlüğünü SHA pilotların öyküsü anlatıldı ve IFALPA nezdinde Koordinatörü Engin Aksüt yaptı.

Lübnan’ın protesto edilerek uluslararası uçuşların durdurulması çağrısı yapıldı. Video 6 binden fazla tıklanma aldı.

2. Beyrut’da kaçırılan pilotlarımızın yaşadığına benzer bir olayın tekrarlanmaması için dünyada güvenlik riski en yüksek olan havaalanları listesi pilotlara soruldu. Bu amaçla isim istenmeyen bir anket yapıldı. Anket sonuçları internet ortamında sivil havacılık kamuoyuna duyuruldu.

3. Ülkemizdeki havaalanlarından altyapısı ve dğer emniyetsizlikleri itibariyle en riskli olanların değerlendirildiği bir anket çalışması daha yapıldı.

592

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

PAS GEÇME / GEÇMEME KARARININ PSİKOLOJİSİ 1 Haziran 1999 gecesi Dallas’tan kalkan American Airlines’ın MD-82 uçağının Arkansas - Little Rock meydanına inmesine saniyeler kala, fırtına ve ön cama gelen yoğun yağmur yüzünden pist görülemez hale gelmişti. Birkaç saniye sonra pisti gören kaptan, 200 ft irtifada yan rüzgârlarla uğraşarak pisti ortalamaya çalıştı. Bu arada yere yakınlık uyarı sistemi 2 kez piste çarpma uyarısı verdi. F/O, kaptana meydan turu önermeyi düşündü ama bunu söyleseydi muhtemelen reddedilecekti; çünkü kaptan inişe kilitlenmişti, bir an önce inmek istiyordu. Sadece kaptan değil diğer ekip de bu modda idiler. Aslında son yaklaşmada uçağın hava frenlerini otomatik olarak çalıştırmayı unutmuş ve ground spoiler’lerin açık olduğunu teyit etmemişlerdi. Bu hataların sonucu olarak frenleme performansı büyük ölçüde azalmış olan uçak, pistte sağa sola 16 dereceye varan açılarla yön değiştiriyordu. Sonunda sol taraftan pistten çıkarak yaklaşma ışıklarının demir desteklerine çarpan uçakta pilot dahil 11 kişi öldü, 83 kişi yaralandı...

American Airlines sorumluluğu kabul ederek milyonlarca dolar tazminat ödedi. 5 yıl sonraki kazada yaşamlarını kaybedenlerin anısına yapılan törende, bir kazazede, kaptan pilot R. Buschmann’ın anısına saygı göstermeyi şiddetle reddetti.

dönme çağrısını kaptan baştan kabul etti, sonra F/O’nun itirazına rağmen iniş denemesi yapmaya karar verdi; üçüncü denemede Kale Tepesi mevkiinde çakıldı. Bu CFIT kazasında 6 mürettebat ve 49 yolcu öldü. Diyarbakır’da 2003 yılında gerçekleşen feci kaza da tipik bir pas geçmeme ve iniş ısrarı olayı idi. Bu meydanda da ILS cihazı yoktu, pilot pisti sis nedeniyle bir görüyor bir göremiyordu. Daha önceki askeri pilotluk döneminde aynı piste defalarca inmiş olmanın güveni ile koşulları zorlayarak inebileceğine karar verdi, ama olmadı; uçak çakıldı, 75 kişi öldü...

Çok açık ki, bu olaylarda pilotlar pas geçme kararı vermiş ve başka meydanlara yönelmiş olsalardı bu kazalar gerçekleşmeyecek, pilotlar kendileriyle birlikte birçok insanın ölümüne sebep olmayacaktı.

Pilotu böylesi dramatik kazalara götüren süreçte sinsice rol oynayan psikolojik faktörleri mercek altına almak gerekir. Belki çok sayıda başka faktörler de devrede olabilir, ama en göze çarpanlarını aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz:

1. Karar Verme Psikolojisi:

Pas geçmek gerektiği halde iniş ısrarı yönünden benzerliği olan bir olay 1994 yılında Van’da yaşandı. O gün Van meydanında sis ve tipi vardı, görüş mesafesi çok azdı; pist ışıkları yetersiz olduğu gibi, ILS cihazı da yoktu. Kulenin yaptığı Ankara’ya

Kale önünde ayağına top gelen bir futbolcu ne yapar? Ya topu doğrudan kaleye vurur, ya çalım atıp önünü açtıktan sonra şut atar, ya da risk değerlendirmesi yaparak vurmaktan vaz geçip daha uygun birine pas verir... Bu süreçte olayı yanlış kavrama, ego hırsları, inisiyatif alıp-almama, riske girip-girmeme, korkular veya kahraman olma arzuları beyinde cirit atmaktadır. Saniyeler içinde vereceği bir karar maçın kaderini belirleyecek kadar önemli olabilir...

Karar verme, psikolojik süreçlerle iç içe bir bilişsel işlemdir. Duyu organlarından gelen algılar ve dışarıdan gelen bilgiler, her insanın beyninde olduğu varsayılan bir ‘kara kutuda’ işlemden geçer (information processing). İçinde kişiye özel travmalar, korkular, özlemler, takıntılar, kompleksler, öncelikler, vs. bulunan kara kutuya giren bilgiler (otomasyon sistemlerinin aksine,) kişiden kişiye farklı biçimde işlenir. Bütün eğitim, talimat, çeklist, direktif ve SOP’lerin amacı, insana ait bu çeşitlilik ve keyfilik gösteren kararları standardize etmek, sübjektif unsurları minimize etmektir.

593

2 0 1 4 Ocak

2. Kişilik Yapısı: Şizoid, paranoid, obsesif, narsistik, histerik, çekingen, antisosyal, sınır, vb. gibi KİŞİLİK BOZUKLUĞU olan insanlar uçuşa kabul edilmezler, ya da bu bozuklukları tespit edilen pilotlar uçuştan ayırılırlar. Ancak birçok insanda kişilik bozukluğu dere-

SAYI: 24

gelecektir...” diye düşünürler. Halbuki düşeş gelme ihtimali her zar atışta 1/36; yazı veya tura gelme olasılığı her seferinde %50’dir. Yani düşünce repertuarında böylesine sihirli dengeler olduğu yanlış inancını barındıran bir pilot, 3-5 kez olumsuzlukla karşılaştıysa, artık bunun bitip olumluya döneceği beklentisine girip yanlış karar verebilir.

cesinde olmasa da; KİŞİLİK ÖZELLİĞİ derecesinde çekingen, paranoid, obsesif, narsistik, vs. unsurlar bulunuyor olabilir. Pas geçmek ya da geçmemek kararını verme anında, pilotun kişilik yapısındaki bu görece hafif unsurlarla uyumlu bazı düşünüş ve davranış kalıpları otomatik biçimde devreye girecektir. Psikolojik zaaf ve takıntılarının farkında olanlar bunları kontrol altına almaya çalışacaklar; ama farkında olmayan beyinler, olayı olduğundan hafif, abartılı veya çarpık olarak yorumlayacak; patolojik biçimde risk almaya ve duygusal karar vermeye yatkın olacaklardır... Örneğin maço’lar, başkalarının düşüncelerini ve grup kararlarını dikkate almaz; kendi yetkinliklerini kanıtlama, kendilerini öne çıkarma peşindedirler; “İkidir inemedim, üçüncüde pas geçtim, artık dördüncüde kesin inerim...” diye koşulları zorlayabilir, delice ve ölümüne işler yapabilirler. Maçoların tam tersi profil çizen kararsız ve korkak insanlar kötü karar vericilerdir. Bunlar bilgi akışını ve olayların gelişimini objektif değerlendiremez, inisiyatif kullanamaz, sürekli başkalarının onayına ihtiyaç duyar; yolcularının isteklerine göre dahi karar değiştirebilir, inmenin çok mümkün olduğu durumlarda bile pas geçebilirler...

3. Yanlış İnanç Ve Tutumlar: Bunlar çok sayıdadır. Birkaç örnek: Aşırı iyimserlik (Pollyana’cılık), Arzularını gerçek sanma (Wishful thinking), Yanlış hipotezler kurma, İlk algı ve kararda ısrar-inatlaşma, Kolayına kaçma, Boşlukları yanlış doldurma, Tünel algısı, vs.

Bunlardan ilginç bir tanesi de Kumarbaz yanılgısıdır (Gambler fallacy). Bu yanılgı içinde olan insanlar, “3 defa hepyek attım, artık bu defa kötü şans bitti, düşeş gelir; 7 kez tura attım, artık yazı

594

4. İncinmezlik İllüzyonu: Kendisine kötü bir şeyler olmayacağı, “sanki hiç kaza yapmayacağı, ölmeyeceği” düşüncesini bilinçaltında taşıyan (öyle olmasını arzu edip buna da kendini inandıran) kişiler vardır ve bunun yaygınlığı %43 civarında bulunmuştur. Bu, savunma mekanizması olarak kullanılan bir pozitif illüzyondur (invulnerability, invincibility). Bana bir şey olmaz’cıların aşırı özgüveni görünür tehlikeleri inkâr etme tutumuna dönüşebilir; kolayca risk alır, felâketlerin kenarında gezinmeye başlar. Bu tutum havacılıkta maço, kontrfobik ve impulsif pilotlarda oldukça sık görülür. Yer teknik ekiplerinin, hava trafik kontrolörlerinin ve kabin ekiplerinin içinde de böylesi takıntıları olan insanlar vardır ve onların benzer tutumları da ciddi kazaların açık veya gizli kalmış sebeplerinin hazırlayıcısı olabilir.

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

5. Rahatlık:

tırlar. Sezgilerin çoğu bilinçaltı materyalidir; kor-

Uzun yılların tecrübeleri bazı insanlarda aşırı ra-

kulara, önyargılara, beklentilere ve paranoyalara

hatlık hissi ve tehlikeli bir kendine güven duygusu oluşturabilir. Aşırı özgüven (over confidence), gamsızlık, halinden memnuniyet (complacency)

göre şekillenir; gerçek değildir. Birkaç kez sezgilerinin tesadüfen tuttuğunu gören bazı insanlar, artık

ve içinde bulunulan kritik durumun gerektirdi-

kendilerini olacakları önceden algılama yetene-

ği heyecandan uzak olmak, bir çeşit farkındalık

ğine sahip sanabilir. “Hissediyorum ki... Tahmin

kaybı (loss of situational awareness) gibidir. Bazı insanlarda da tevekkül (resignation) düşüncesi, ‘iş olacağına varır, kadere karşı gelinmez’ teslimiyeti gözlenir.

ediyorum ki...” diye başlayan cümleler kurarak, gerçekçi düşünmek ve davranmak yerine gizemlilik yolunda ilerlemeyi tercih ederler.

Sonuç Doğuştan gelen üst biliş (metacognition) ve doğal karar verme becerilerine (naturalistic decision-

6. Eve Dönüş Sendromu:

maker) sahip insanlar vardır, ama bunlar çok fazla

İngilizce’deki “Get-Home-Itis” kavramı Türkçede, “yetti artık, bitsin bu çile, eve gidelim” biçiminde ortaya çıkan, tehlikeli bir acelecilik ve sabırsızlıktan kaynaklı gereksiz riske girme durumudur. Pilotlar ve diğer sürücüler kadar, elindeki kritik işleri bir an önce bitirip özel yaşamındaki programına sabırsızlanan başka iş alanları için de geçerli bir acelecilik tutumudur. Bu psikoloji içinde riskler hafife alınabilir, objektif tehlikeler görmezden gelinebilir...

değildir. Havacılık sistemlerinin özen göstermesi

7. Aldatıcı Sezgiler:

dengeli insanlar sadece havacılıkta değil, yaşamın

Altıncı his gibi tanımları olan sezgilere parapsiko-

her alanında kendilerini de beraberindekileri de

loji yazılarında önem atfedilir, ama bilimsel kaynaklar bunlara mesafeli durur. Sezgilerin %80’den fazlası yanıltıcıdır, belki ancak %10’u tutar; ama seçici bellek bunları daha yüksek oranda gibi ha-

gereken nokta; egolarını kontrol altında tutabilen, mantıklı kararlar veren, gereksiz yere riske girmeyen, unstable durumlarda baskı görse bile pas geçme cesaret ve inisiyatifi kullanabilen ekipler oluşturmaktır. Bu beceri eğitimle kazanılabilir; liderlik, karar verme ve psikolojik içgörü (insight) eğitimleri yapılabilir. Doğru karar verme becerisine sahip

esenliğe götürür.

Sözü Shakespeare’in Hamlet’indeki şu tirada atıf ile bitirelim: Pas geçmek ya da geçmemek; işte bütün mesele bu!

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

595

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

FMF Hastalığı ve Uçuş Familial Mediterranean Fever (Ailevi Akdeniz Ateşi, Ermeni Hastalığı), kalıtsal otoinflamatuvar hastalıklar içerisinde en sık görülen hastalık olup ülkemizdeki sıklığı binde 1’dir. Ailesel geçiş ve sıklıkla Doğu Akdeniz bölgelerinde görülmesi tipiktir. Hastaların çoğunda tekrarlayan ateş atakları, karın ağrısı, akut monoartrit; periton, plevra, perikard ve skrotumu tutabilen serozit ve deri döküntüleri görülebilir. Bazı olgularda apandisit ağrısına çok benzeyen karın ağrısı tek bulgu olabilir. Nöbetler sırasında kan lökositi ve CRP yükselebilir, ancak fibrinojen seviyesinin yükselmesi daha özgül bir bulgudur. Ataklar genellikle 24-48 saat sürer. Hastalarda nöbetler dışında hiçbir belirti yoktur. Uzun dönemde vücutta değişik organlarda “amiloid” birikimi sonucu kalp ve böbrek yetmezliği, bilinç kaybı, felç gibi sorunlar ortaya çıkar. FMF’in prognozunu belirleyen en önemli faktör organ tutulumudur. Genel tedavisi Kolşisin’dir.

Sivil havacılık mevzuatında (JAR, ICAO), FMF’e ait özel bir hüküm yoktur. Bununla birlikte sivil havacılık mevzuatının hastalıklar konusundaki genel yaklaşımı; Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık sertifika sahipleri ya da adaylarında görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engelleyecek konjenital ya da

edinsel, akut ya da kronik herhangi bir anormallik, aktif patolojik bir durum olmaması yönündedir. Bu bağlamda FMF hastalığı olan bir pilot adayının “uçuşa elverişsiz” olarak değerlendirilmesi gerekir. Ancak pilot olduktan sonra FMF tanısı alan bir kişiye uçuşa elverişlilik kararı verme yetkisi AMS’dedir. Böyle bir durumda AMS tarafından OML kısıtlaması ve yakın takip ile elverişlilik kararı verilebilir. Pilot, ataklar sırasında ya da tedavi aldığı sürece “uçuşa elverişsiz” olarak değerlendirilmelidir. Çünkü FMF tedavisinde kullanılan Kolşisin elverişsizlik kararı gerektirir. Ayrıca organ tutulumu gelişmişse hastalığın komplikasyonları açığa çıkmaya başlamış demektir ve yine elverişsiz olarak değerlendirilir.

Kaynaklar: JAR-FCL 3 ; ICAO Ek 1 ; JAA Manual of Civil Aviation Medicine, Chapter 19.

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek.Uzm. (Eskişehir Asker Hast. USAEM)

596

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Kısa Kısa...

YAŞLI PİLOTLARDA UÇUŞ BECERİLERİNİN KORUNMASI VE BİLİŞSEL ZAFİYETİN ÖNLENMESİ Yaşları ilerledikçe pilotların uçuş becerilerinin ve bilişsel performanslarının azalacağı endişesi vardır. Ancak kaza raporları, yaşı ilerlemiş pilotların daha güvenli olduğunu göstermektedir. Diğer taraftan ileri yaşa bağlı Alzheimer gibi demansiyel hastalıkların klinik belirtileri ortaya çıkmadan önceki bulgularının tespiti, uçuşla ilgili risklerin azaltılmasında anahtar rol oynayabilir.

Demansın oluşmasına neden olan en önemli etken yaşlılık ve genetik yatkınlıktır. Ancak epidemiyolojik verilere göre sayısız başka etkenler de vardır. Orta yaş hipertansiyon ve obezitesi, diyabet, sigara, fiziksel ve zihinsel tembellik, depresyon, kötü beslenme gibi faktörlerin demansa yol açtığı görülmektedir. Bu etkenlerin birçoğunun vasküler hastalıklar için de risk unsuru olduğu bulgusu enteresandır. Bilişsel zafiyetin yavaşlaması veya oluşumunu azaltacak özel bir diyet, ilaç veya takviyeler yoktur. Vitamin takviyesinin bu tip hastalıkların oluşumunu engelleyeceğini söylemek ikna edici olmaz. Ama yüksek doz Omega-3 takviyelerinin yanı sıra Akdeniz diyetinin faydalı olabileceği söylenmektedir.

Bazı pilotlar tıbbi sertifikasyon muayenelerini bürokratik işlem olarak algılar. Bazıları da bu periyodik tıbbi kontrollerin uçuş emniyetine olan katkısını önemli bulurlar. AME’lerin pilotaj muayeneleri sırasında onlarla konuşurken, sağlıksız yaşam tarzları üzerinde konferans gibi kuru bilgiler sunma, korkutma veya yargılama biçimindeki yaklaşımları etkili olmamaktadır. En etkili yol motivasyonel görüşme teknikleri’dir. “Şu anki sağlık durumunuza baktığınızda 10 veya 20 yıl sonrasının nasıl olacağını düşünüyorsunuz?” ; ya da, “Uçuş emniyeti ile tıbbi durumunuzun etkileşimi hakkında ne düşünüyorsunuz?” biçimindeki sorular, kişiyi düşündürür. Kuru sağlık önerilerinde bulunmaktansa, kişiye değişim motivasyonu vermek daha etkili olur. Yaşam kalitesini, fiziksel sağlığı ve kognitif becerileri arttırıcı unsurların neler olduğuna kendisi karar vermelidir. Egzersiz, spor, doğru beslenme, alkol, sigara, uyku gibi konuların önemini benimsemesi sağlanmalıdır. AME ofislerinde bu konularla ilgili broşürler zaten vardır.

Kaynak: Murphy RR, Mirich DG. Preserving flight skills and preventing cognitive decline. Why education pilots is important? The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin, 2012, Vol 50; 2: 6-7. Çeviri: Dr. Abdullah Öksüz, Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç

597

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Kısa Kısa...

Uzay Radyasyonunun Kan Yapıcı Sisteme Etkisi Mars yolculuğu gibi derin uzay boşluğunda yapılacak uzun görevlere katılacak insanların hemopoetik sistemlerinin nasıl etkileneceği üzerinde kaygılar vardır. Yüksek enerjili protonlar ve radyoaktif demir atomlarının etkisiyle kemik iliği hücrelerinde kalıcı hasar oluşacağı tahmin edilmektedir. Araştırmalar, 1 cm. kalınlığında Polietilen perdelemenin kan hücrelerinin koloni oluşturmasına %66 kadar koruyucu etki yaptığını göstermiştir. Keza kimyasal koruyucu olarak Melatonin yararlı bulunmuştur.

Kaynak: Kalota A, Bennett P, Sutherland B. Deep space radiation and its effects on human hematopoiesis. Aerospace Medical Association 79th Annual Meeting, 2008 Boston. Abstract No: 426 Çeviri: M.Çetingüç

Mars’a Seyahatte Akut Kolesistit Olursa...

Gidiş-dönüş (ve kalış) olarak en az 500 gün sürecek olan Mars yolculuğunda her türden cerrahi müdahale gerektiğinde ne yapılacağı konusu üzerinde düşünülmektedir. Sessiz kolesistit ve safra taşı problemlerinin akut/semptomatik hale gelmesi olasılığı astronotlarda yılda %1 kadardır. En akılcı yol, seyahat öncesi profilaktik olarak kolesistektomi ameliyatının yapılmasıdır.

Kaynak: Lee PH, Bhattacharya S, Claros R. Management and risk of acute cholecystitis during a Mars session. Aerospace Medical Association 79th Annual Meeting, 2008 Boston. Abstract No: 423 Çeviri: M.Çetingüç

Amerikan Sivil Pilotlarında Uyku Apnesi

2008 yılı Şubat ayında Hawaii’nin Hilo Havaalanına inmesi gereken bir ticari yolcu uçağının meydanı 24 km geçtiği, bu sırada iki pilotun da uyumakta olduğu, kaptanda OSA tanısı bulunduğu açıklanmıştı. ABD’de tıkayıcı uyku apnesi (Obstructive Sleep Apnea-OSA) tanısı almış 4.430 pilotun uçuşa devam ettiği, FAA tarafından bildirilmiştir.

OSA günlük yoğun uçuş programının yarattığı yorgunluklarla yakın ilişkili bir durumdur. OSA nedeniyle gündüz uyuklamalarından başka, kognitif bozukluklar, kritik hatalar ve kaza olasılığında artış olmaktadır. İlginç tarafı, çoğu kişinin kendisinde uyku apnesi olduğunu bilmemesidir.

Kaynak: Mills WD, Bryman DA. Aeromedical Certification of U.S. Aviators with Obstructive Sleep Apnea. Aerospace Medical Association 82nd Annual Meeting, 2011 Anchorage.

Abstract No: 480 Çeviri: M.Çetingüç

598

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Astronotlarda Görülen Görsel Değişiklikler; B12 Vitamini ya da Folik Asit Eksikliğine Bağlı Olabilir mi?

Astronotlarda göz muayene bulguları ilginç sonuçlar vermektedir. Yapılan bir araştırmada 6 aylık uzay uçuşu görevi dönüşünde 7 astronotta belirlenen bulgular şunlardır: Optik disk ödemi, göz küresi düzleşmesi, göz arkası koroid tabakada katlantılar, retinada ‘cotton wool’ spotları, sinir lifi tabakası kalınlaşması, yakın görmede bozulma. 300 astronotta yapılan uçuş sonrası anketler, kısa uçuşlarda %29 ve uzun uçuşlarda %60 astronotun uzak ve yakın görmelerinde bozukluk geliştiğini ortaya çıkartmıştır. Bu semptomların bir bölümü uçuştan yıllar sonra da sebat etmektedir (1). Uluslararası Uzay İstasyonunda çalışan astronotların yaklaşık olarak %20’sinde bulunan görsel değişikliklerin mikrograviteye bağlı olarak alt ekstremitelerden üst ekstremitelere doğru sıvı akımı artışına bağlı olabileceği ileri sürülmüştür (2). Ancak başka bazı faktörlerin de rol alabildiğini gösteren ipuçları vardır. Astronotlardaki görsel semptomların vitamin eksikliklerindekine olan benzerliği dikkat çekicidir. Bu sonuca varan araştırmada incelenen 20 astronottan 5’inde görme ya da göz anatomisi değişiklikleri bildirilmiştir. Çalışma sırasında uçuştan önce, uçuş sırasında ve sonrasında idrar ve kan örnekleri toplanmış; uçuş sırasındaki örnekler kapsülde bulunan -80 0˚ derin dondurucuya konulmuş ve dünyaya dönüşte analiz edilmiştir. Nutrisyonel faktörler açısından kan değerleri incelendiğinde, görsel değişiklikler bildiren astronotların daha düşük folat ve daha yüksek metabolit düzeylerine sahip oldukları görülmüştür. Yapılan mukayeseli analizler sonucunda görsel değişikliklerin kısmen de olsa 1-karbon metabolik yolundaki değişikliğe ait olabileceği düşünülmüştür (3).

1-Karbon Yolu

İnsan vücudu makine gibidir ve bu makinede hücrelerin fonksiyonunu düzenleyen pek çok kimyasal proçes söz konusudur. Bunlar, işlevlerini belirli yollar üzerinden yaparlar. 1-karbon yolu, vücudun DNA ya da genetik komutları yapmak için kullandığı kimyasal proçeslerin bir parçasıdır.

Bu yollar bir fabrikadaki üretim bandına benzer; eğer düzgün çalışmazsa yavaşlar ya da tıkanır. Vitamin eksikliğinde de böyle olur.

Astronotlar diyet ya da besinsel programlara bağlı oldukları için, araştırıcılar, belirli vitamin ya da besinsel eksiklikleri kolayca belirleyebilmektedir. Enzimler, bu üretim bandındaki işçilere benzerler ve evrim geçirdikçe DNA’da küçük değişiklikler oluşabilir;değişik formlara polimorfizm denir. Polimorfizme iyi bir örnek kan gruplarıdır. Kanlar birbirine benzese de farklı kan gruplarına yol açan bazı değişiklikler söz konusudur.

599

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

2-Görsel Değişiklikler

Astronotlardaki nutrisyonel değişiklikler incelendikçe, 1-karbon yolunun bir kısmı olan polimorfizmin görsel değişikliklere yol açabileceği düşünülmüştür. Görsel açıdan etkilenen astronotlarda uçuş öncesinde folat ve diğer metabolik değişkenler görüldüğü için, bazı teoriler öne sürülmüştür. Bu bireyler mikrogravite ile indüklenen sıvı değişikliklerinden daha fazla etkilenmektedirler. Bu bireyler, uzay istasyonunda solunan havada bulunan CO2 seviyelerindeki küçük değişikliklerden etkilenirler. Buradaki CO2 konsantrasyonu dünyadakinden hafifçe daha yüksektir. Uzay istasyonundaki hava karışımında oluşabilecek çok küçük değişiklikler bile kafa içi basıncını arttırabilir. Öte yandan bazı çalışmalarda çok daha yüksek CO2 düzeylerine maruz kalan astronotlarda görsel değişikliklerin ortaya çıkmaması ilginçtir. Dünya üzerinde yapılan çalışmalarda bu yolu yavaşlatan ve tıkanıklığa yol açan enzimsel değişiklikler, daha yüksek oranda migren baş ağrılarına ve inmeye yol açmıştır.

Bu tip olaylar da artmış kafa içi basıncı ile ilişkilidir. Nutrisyonla ilgili bu araştırmadan çıkan sonuçlar, optik sinir hastalıklarını ve retina damar hastalıklarını daha iyi anlamamıza ve tedavi edebilmemize yardımcı olabilir. Söz konusu çalışmada yer alan, NASA-Johnson Uzay Merkezi nutrisyon araştırmacısı ve biyokimyacısı Scott Smith, heyecan verici bu bulguların ilk sonuçlar olduğunu belirtilmiştir. Bundan sonraki adım, bu bulgularla görsel değişikliklerin tam ilişkisini ortaya koyabilmek için enzim polimorfizminin varlığını test etmektir. Smith, ‘görme bilmecesindeki parçalardan birini net olarak belirleyebildik’ demiştir. Daha sonraki basamak, bulunan bu parçanın pek çoklarının yanında çok küçük bir parça mı, yoksa oldukça büyük ve esas parça mı olduğunun ortaya konulmasıdır (3).

NASA, uzaydaki ortamın görmeyi nasıl etkilediğine dair daha geniş kapsamlı 8 araştırmayı onaylamıştır. Sonuçlar sadece NASA ve gelecekteki astronotlar için değil, aynı zamanda genel popülasyon için de büyük önem taşıyabilir.

Kaynaklar: 1. Mader TH, Gibson CR, Pass AF, et al. Optic disc edema, globe flattening, choroidal folds, and hyperopic shifts observed in astronauts after long-duration space flight. Ophthalmology, Oct 2011, Vol 118;10:2058-69.

2. Lori Keith. http://www.nasa.gov/mission_pages/station/research/news/vision_changes.html 3. Zwart SR, et al. Vision changes after spaceflight are related to alterations in folate and vitamin B-12 dependent one-carbon metabolism. J Nutr 142: 427–31, 2012. Çeviri: Prof. Dr. Sarper Karaküçük (Erciyes Ü.Tıp Fak. Göz Hast. AD)

600

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Alçak Basınç Odası Eğitiminde Pre-Obezitenin Etkili Bilinç Zamanı ve Oksijen Satürasyonuna Etkisi

Obezite ya da aşırı kilolu olmak, toplam vücut yağ artışının yaşam süresini kısaltabilme ve bazı sağlık problemlerinin artışına yol açma gibi yan etki potansiyeline sahip tıbbi bir durumdur. Kişinin ağırlık ve boy ölçüm değerlerini karşılaştırarak, vücut yağ oranı hakkında fikir veren Vücut Kitle İndeksi (VKİ) ölçütü esas alındığında; bu değer 25-30 kg/m2 aralığında ise pre-obez (fazla kilolu), 30 kg/m2’den

daki farkın istatistiksel olarak anlamlı olduğu hesaplandı (p<0,05). Fakat Grup A HP ortalaması (%65,85±5,85) ile Grup B HP ortalaması (%67,71±8,24) arasındaki fark istatistiksel olarak anlamlı bulunmadı (p>0,05). Ayrıca VKİ ile EBZ parametreleri arasında istatistiksel anlamlı korelasyon varken (p=0,029), VKİ ile HP arasında anlamlı bir korelasyon tespit edilmedi (p>0,05).

daha yüksekse obez (aşırı kilolu) olarak sınıflandırmaktadır.

Havacılıkta hipoksi konusunun önemli bir alt başlığı olan Etkili Bilinç Zamanı (EBZ), oksijenden fakir ortamda uçucunun etkin bir şekilde görev yapabileceği maksimum süredir.

Bu çalışmanın amacı pre-obezitenin hipoksi toleransının bir göstergesi olan EBZ’ye etkisini ortaya çıkarmaktır.

YÖNTEM: Eskişehir Asker Hastanesi Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi’ne (USAEM) fizyolojik eğitim amacıyla gönderilen, yaşları 21-25 aralığında 113 erkek pilot adayı çalışmamıza dahil edilmiştir. Pilot adayları VKİ’lerine göre iki gruba ayrıldı: Grup A: VKİ’leri normal-20-25 kg/m2 aralığında olanlardan 92 pilot adayı; Grup B: VKİ’leri 25-30 kg/m2 olan Pre-obez 21 pilot adayı. 30.000 feet eşdeğer irtifada gerçekleştirilen Alçak Basınç Odası Eğitimi esnasında katılımcıların EBZ’leri ve en düşük oksijen satürasyon değerleri (HP) portatif bir puls oksimetre cihazı ile ölçülerek kaydedildi. Çalışma, katılımcı pilot adaylarının normal rutin fizyolojik eğitimlerinin bir parçası olarak planlandı ve fazladan bir eğitim prosedürü uygulanmadı. Bütün katılımcılar çalışma hakkında detaylı olarak bilgilendirildi ve onam formları alındı. Elde edilen veriler SPSS 16.0 istatistik programı ile analiz edildi.

BULGULAR:Grup A katılımcıların ortalama VKİ’leri 22,55±1,49 ve Grup B katılımcıların VKİ ortalamaları 26,15±0,91 idi. Grup A katılımcıların EBZ ortalamaları (168,78±32,77 saniye) ile Grup A katılımcıların EBZ ortalamaları (149,76±27,18 saniye) karşılaştırıldığında ara-

TARTIŞMA: EBZ süreleri ile katılımcıların VKİ’leri arasında direkt bir bağıntı tespit edilmiştir. Yani katılımcıların VKİ’leri arttıkça EBZ süreleri kısalmaktadır. Fakat bu bağıntı HP değerleri ile VKİ’leri arasında tespit edilmemiştir. EBZ süresinin düşüklüğü, havacılıkta hipoksi durumlarında gerekli önlemleri acilen alma konusunda daha az süre anlamına gelebilir. VKİ genel olarak fiziksel aktivite azlığı ve fazla yiyecek tüketimi ile ilgili bir durum olup bunların yanında uçucuların hipoksi toleranslarını da azaltıcı bir durum olarak karşımıza çıkmaktadır. Tüm bunlar uçuş emniyeti konusunda bir handikap olabilir.

SONUÇ: Uçucularda kilo fazlalığı ve obezite durumlarında diğer muhtemel sağlık problemlerinin yanında, hipoksi tolerans düşmesi de söz konusu olabilir. Bu nedenle uçucu personelde kilo fazlalığı ve obezite risklerini ortaya çıkarabilecek hayat tarzından uzak durmasının önemli olduğu değerlendirilmiştir. Düzenli egzersiz programlarının ve spor faaliyetlerinin görev performansını artıran faktörler arasında olduğu bir kez daha anlaşılmıştır.

Hazırlayan: Dr. Savaş İLBASMIŞ. Hava ve Uzay Hek.Uzm. Eskişehir Asker Hast. USAEM. Not: Bu çalışma, 12-16 Mayıs 2013 tarihleride Şikago’da tertiplenen Aerospace Medical Association’un 84. Yıllık Bilimsel Kongresinde Dr. Erdinç Ercan ile birlikte sözel bildiri olarak sunulmuştur: “Pre-obesity effects of TUC and oxygen saturation in hypobaric hypoxia training.”

601

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

TÜRKİYE’DE HAVACILIK TIBBI TARİHÇESİ İlk Uçuş Tabipleri ve Uçuş Tabipliği Kursları Türk Hava Kuvvetleri’nin kuruluşu birçok ülkeyle kıyaslandığında erken denebilecek bir tarihte, 1911 yılında gerçekleşmiştir. 1. Dünya Savaşı’nın başlangıcındaki hava gücümüz ikisi onarımda olan 6 kara uçağı ve 3 deniz uçağından oluşmaktaydı. Savaşın devamında hava gücümüz 2 balon ve 17 uçak olmuş, Kurtuluş Savaşında 16 uçak, 30 pilot ve 10 makiniste kadar yükselmişti. Pilotlarımızın seçiminde bir sağlık muayenesi yapılmaktaydı; ancak bu muayeneleri yapan hekimler havacılık tıbbı eğitimi almamış kişilerdi.

1. Dünya Savaşı’nda uçuş tabibimiz olmadığı için Türk havacılarının muayeneleri Almanya’dan gelen uçuş tabipleri tarafından yapılmıştı; Dr. Kauer, Dr. Gerloff, Dr. Kügler, Dr. Landgraf ve Dr. Fleischmann bunlardan birkaçıdır. 1920’lerde havacı subaylar Eskişehir’de bulunan ve başkanlığını Göz Hastalıkları uzmanı Tbp.Bnb. Raif Gürün’ün yaptığı Hava Sıhhi Muayene Komisyonu tarafından muayene ediliyordu.

Uçucular “her iklimde istihdama elverişlidir” kararı aldıktan sonra pilotaj eğitimine alınıyorlardı. Hastalık nedeniyle uçamayacağı düşünülen pilotlar öncelikle birlik tabipleri tarafından ve eğer gerekli görülürse asker hastanelerindeki uzmanlarca tedavi ediliyordu. 29 Eylül 1929 tarihinde KBB uzmanı Tbp.Yzb. Yusuf Ziya Balkan havacılık tıbbı konusunda kurs almak üzere 13 ay süre ile Fransa ve İtalya’ya gönderildi. Fransa’da Val de Grace ve Bordeau’da havacılık fizyolojisi üzerine incelemeler yaptı. İtalya’da ise Mussolini Enstitüsünde ve Torino’da Ellisan’ın yanında çalıştı.

Dr. Balkan ülkemizin ilk havacılık hekimi olarak 1931 yılında ülkemize döndü ve Eskişehir’de oluşturulan hava sıhhi muayene komisyonunda göreve başladı.

Oluşturulan bu komisyonda, pilot olarak yetiştirilecek havacı subayların sıhhi heyetlerden aldığı raporlar, hastalık veya kaza nedeniyle rapor almış pilotların yeniden uçup uçamayacakları değerlendiriliyordu.

Hangi klinikle ilgili olursa olsun her rapor mutlaka Dr. Balkan’ın onayından geçtikten sonra heyete naklediliyordu. 1932 yılında ilk defa pilotların seçimi ve sağlık kabiliyetlerinin senelik kontroller gerektirdiği hakkında nizamname çıkarıldı.

1934 yılında hava sıhhi muayene komisyonundaki havacılık hekimi sayısının arttırılmasının uygun olacağı değerlendirilerek, Psikiyatri Uzmanı Tbp.Bnb Rüştü Bilge, Göz Hastalıkları Uzmanı Tbp.Yzb Kemal Gözmen ve Dahiliye Uzmanı Tbp.Yzb Fahrettin Yakal Fransa’ya gönderildi. Bu tabipler 1935 yılında yurda dönerek hava sıhhi muayene komisyonunda göreve başlamışlar ve sıhhi beden kabiliyeti talimatnamesini

602

hazırlamışlardır. Bu heyet 1940’lı yıllarda uçucuların bulunduğu üsleri dolaşarak, gerek askeri liselerden gerekse harp okullarından uçucu olarak yetiştirilmek istenen pilot adaylarının muayenelerini okulların bulunduğu illerde yapıyordu. Harp okulu öğrencilerinin muayeneleri için Ankara’ya gidildiğinde Devlet Hava Yolları pilotlarının da senelik kontrol muayeneleri yapılıyordu.

1946 yılında İngilizce ve meslek sınavlarında başarılı olan Göz Hastalıkları uzmanı Tbp. Bnb. Salahaddin Balaban, Nöropsikiyatri uzmanı Tbp.Bnb. İzzet Oykam, KBB uzmanı Tbp.Yzb. Nevres Sayman ve Dahiliye uzmanı Celal Duman, havacılık hekimliği ve hava fizyolojisi kurslarını almak üzere Amerika’ya gönderildiler. 1947 yılında aynı kursa katılan fizyolog Tbp.Ütğm. Hilmi Dinç, 1948 yılında yurda döndü ve alçak basınç odasının sorumlusu olarak görevine başladı. 1956 yılında da Hava Tababeti Araştırma ve Geliştirme Enstitüsü Müdürlüğüne atandı. Türkiye’nin NATO’ya girdiği 1950’li yıllara ait hoş bir anektod, ABD’de açılacak “flight surgeon” kursu için tabip talebi hakkındaki yazının yanlış tercüme edilerek, cerrahi ihtisası olan tabip arandığıdır.

Uçuş tabibi ihtiyacı 1929 yılından itibaren 20 yıl kadar yurt dışı kurslardan sağlandı. 2 Aralık 1948’de Türkiye’de ilk defa “Hava Tababeti Kursu” açıldı.

Kurs öğretmenleri, yurt dışında havacılık tıbbı eğitimi almış 8 havacılık hekimi idi. Kursu Türk-Amerikan yardım grubu uçuş mümessili Yb. Ralph E. Sweitzer ve yardımcısı Asb. Çvş. Eldon L. Sanders idare etmişlerdi.

6 ay süren bu ilk kurstan Tbp.Bnb. Tevfik Erman, Tbp. Yzb. Necmettin Güven, Tbp.Yzb. Kemal Özdinçer, Tbp.Ütğm. Necdet Beken, Tbp.Ütğm. Süreyya Türe mezun oldu. İlk yıllarda kursiyer doktorlara uçuş yaptırılmıyordu. Ancak 9 Ekim 1954 tarihinde Hava Tababeti Kursu’nda uçuş yapılmasına dair emir yayınlandı ve T-33’lerle 1 saatlik ve C-47’lerle 3 saatlik birer sorti uçmalarının uygun olacağı değerlendirildi.

4 Mart 1955 tarihindeki 8. Dönem Hava Tababeti Kursu’ndan mezun olan 4 uçuş tabibi, uçuş yapan ilk uçuş tabipleri olmuşlardır. 23 Haziran 1954’te uçuş

Dr. Yusuf Balkan

Dr. Hilmi Dinç

Dr. Orhan Güvenç

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

tabiplerinin Hava Kuvvetleri birliklerindeki günlük çalışma tarzı ile ilgili emir yayınlanmıştır. Bu emre göre; uçuş tabibinin uçuş brifinglerine katılması, brifingler esnasında uçucuları inspeksiyonla, eğer gerekli görürse ayrıntılı olarak muayene etmesi, uçucuların yaşam tarzlarını yakından izlemesi, meydanda oluşabilecek kaza kırımlara ilk müdahaleyi yapıp, gerekli tıbbi kaza raporlarını hazırlaması gerekiyordu.

Kurslar 1948 yılından günümüze kadar açılan toplam 81 dönem Uçuş Tabipliği ve Fizyolojik Eğitim Kursu’ndan 86’sı sivil doktor olmak üzere 1.300 kadar tabip mezun olarak “Uçuş Tabibi” unvanı almıştır. Uçuş tabipliği kurs süresi, 1948 yılından günümüze kadar değişiklik göstermiştir. İlk başta 6 ay olan kurs süresi, 11. dönemde kısaltılmış ve 50. döneme kadar 7-9 hafta

1948: 1. Dönem Hava Tababeti Kursu.

olarak uygulanmıştır. 50. dönemden 2010 yılına kadar da 6 hafta olarak uygulanmıştır. 2010 yılında hazırlanan “Kurs Eğitim Standardı ve Programı” gereğince 76. dönemden itibaren 5 hafta olarak uygulanmaktadır.

6 Mart 1953 günü uçuş doktorları tarafından C-119 uçağında “Havadan Yaralı Tahliyesi” gösteri ve konferansı verildi. 25 Eylül 1953’de 1. dönem, 1 Aralık 1954 tarihinde de 2. dönem “Hava yoluyla hasta ve yaralı tahliye tekniği kursu” açıldı. Kursların süresi 1 ay idi. Bu kurslar sonraki yıllarda hava tababeti kursları içinde uçuş doktorlarına verilmeye başlandı.

26-28 Ekim 1994 tarihlerinde ülkemizde ilk kez olmak üzere Merkezde NATO Flight Surgeons Refresher Course düzenlendi. Belçika, İspanya, Portekiz, Yunanistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Kanada ve Almanya’dan katılan 17 uçuş doktoruna, havacılık tıbbının güncel konularındaki dersler GATA, Merkez ve Hava Hastanesi personeli tarafından İngilizce olarak verildi.

Fizyolojik Eğitim Subay Ve Astsubayları Eski yıllarda kadrosu da, görevlendirilmesi de olmayan fizyolojik eğitim subaylığı, ilk kez 1973 yılında uçuştan sağlık nedeniyle ayrılmış bulunan Pl.Yzb. Sacit Kılınçer (Eskişehir) ve Pl.Yzb. Hüsnü Onuş (Güzelyalı) ile başladı. ABD’de hava tababeti ve fizyoloji kursları gören S. Kılınçer’in çeşitli kaynaklardan tercüme

ederek hazırladığı Fizyolojik Eğitim Ders Kitabı 1982 yılında yayınlandı. İlk fizyolojik eğitim astsubayları ise, 1950’li yıllarda Almanya - Veisbaden’de 1.5 ay kurs görerek yetiştirildiler ( Nazmi Taylan, Mustafa Ulutepe, vs) Sonraki yıllarda görev yapan astsubaylar arasında Hv.Kd.Bçvş. Tuncay Uz gibi canla başla hizmet ederek iz bırakanlar da olmuştur. Halen bu görevi yapmakta olan personelin ünvanı “Havacılık Fizyolojisi Eğitmeni” olarak değiştirilmiştir.

Eskişehir Hava Hastanesi Eskişehir’de askeri sağlık hizmetleri faaliyetlerine 1914 yılı başlarından itibaren rastlanmaktadır. Kara ve demiryollarının birleşim yeri olan Eskişehir’de ilk olarak bir ayırma evi kurulmuştur. Bu ayırma evi geliştirilerek 1920 yılında 4. Kolordu Hastanesi olarak Eskişehir’de İstasyon Bölgesi’nde hizmet vermeye başlamış; 1929 yılında 300 Yataklı Mevki Hastanesi olarak hizmete devam etmiştir. 1936 yılında garnizon sağlık hizmetlerinin tamamına yakın kısmının havacılara tahsis edilmiş olmasından dolayı hastane Hava Kuvvetleri emrine verilmiştir. Havacıların muayenelerine ve havacılığa özel sağlık sorunlarına yönelik işlev yüklenmiş ilk kurum olan Eskişehir Hava Hastanesi, 27 Ekim 1948 tarihinden itibaren uçak şeklinde inşa edilen yeni binasında hizmet vermeye başlamıştır.

Hava ve Uzay Hekimliği 6 Eylül 1962 tarihli resmi gazetede yayınlanan Tababet Uzmanlık Tüzüğü ile hava tababeti ilk defa bir uzmanlık alanı olarak kabul edilmiştir. Koruyucu Tababet Uzmanlıkları arasında adı geçen hava tababeti uzmanlık dalının eğitim süresi 3 yıl olarak belirlenmiştir. Bu tüzükte hava tababeti uzmanlığının sadece GATA tarafından verilebileceği belirtilmektedir. 18 Nisan 1973 tarihli resmi gazetede yayınlanan Tababet Uzmanlık Tüzüğü ile “Hava Hekimliği” adını almış ve eğitim süresi 2 yıla indirilmiştir. 23 Kasım 1983 tarihli resmi gazetede “Hava ve Uzay Hekimliği” adını almıştır. 1980 yılında GATA Askeri Tıp Fakültesi kurulduğunda, Askeri Sağlık Hizmetleri Enstitüsü’ne bağlı Hava Hekimliği Bölümü oluşturulmuştur. Ülkemizde bir ilk olan bu bölüm 1986 yılında anabilim dalına dönüşmüştür.

Hava hekimliği eğitimini yurtdışında tamamlayan Hv.Tbp.Yb. Cebbar Dengiz 1981 yılında ülkemizin ilk hava-uzay hekimliği uzmanı olmuştur. 1982 yılında da ülkemizin ilk hava ve uzay tababeti doçenti olarak akademik kariyerine devam etmiştir. GATA Hava ve Uzay Hekimliği Anabilim Dalı kurulduktan sonra ilk hava uzay hekimliği uzmanı 1988 yılında mezun

603

2 0 1 4 Ocak

olmuştur. Bu sürede 2 yıl olan Hava-Uzay Hekimliği Uzmanlığı eğitim süresi 19 Haziran 2002 tarihli Tıpta Uzmanlık Tüzüğü ile 4 yıla uzatılmış, 18 Temmuz 2009 tarihli Tıpta Uzmanlık Tüzüğü ile eğitim süresi 3 yıla kısaltılmıştır. 2013 yılı sonuna kadar toplam 13 Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı mezun olmuştur.

Fizyolojik Eğitim Cihazları

Karada yaşamaya adapte olmuş insanın uçmaya başlamasıyla uçuş hareketleri ve irtifa kaynaklı bir takım fizyolojik etkiler ortaya çıkmıştır. Bu fizyolojik etkiler uçan insanı inkapasite etme ve kaza-kırımlarla sonuçlanabilme potansiyelindedir. Uçuş emniyetinin arttırılması amacıyla Hava Kuvvetleri Komutanlığı

1995: 50. Dönem Uçuş Hekimliği Kursu

tarafından uçuculara yönelik Fizyolojik Eğitim Programı geliştirilmiş ve 1948 yıllından itibaren uygulamaya başlanmıştır.

İlk alçak basınç odası 27 Temmuz 1948’de o zaman Eskişehir’de bulunan Hava Harp Okulu binasında kurularak faaliyete geçirilmiştir. 1948-1955 yıllarında alçak basınç odası asthma ve boğmaca öksürüğü tedavisinde de kullanıldı. Boğmacada %40 tam ve %50 kısmi başarı elde edildi. Bu tedavinin 1 seansı için sivil hastalardan 5 lira alınacağına dair emir çıktı. İlk Fizyolojik Eğitim Merkezi ise, 12 Ocak 1950’de Hava Hastanesi yeni binasında yapılan laboratuara, alçak basınç odasının ve Barany

Disoryantasyon Simulatörü

604

SAYI: 24

Alçak Basınç Odası Alçak Basınç Odası Eğitimi.

Dr. Vahyi Şenel ve Sağ.Asb. Tunca Uz

Sandalyesinin nakledilmesiyle kurulmuştur. Eskişehir ve Güzelyalı Hava Hastanelerindeki laboratuarlara, (1948 yılında Almanya’dan alınan 1942 model Amerikan yapımı) birer Hipobarik Çember ile Barany Sandalyesi yerleştirildi. 1970’li yıllarda Eskişehir Fizyolojik Eğitim Merkez Başkanı Tbp.Alb. Orhan Güvenç’in projelendirip Eskişehir 1. Hava İkmal Bakım Merkezinde imal ettirdiği (akü ile çalışan ve V1, V2 isimli) vertigo cihazları bir süre kullanıldı. (Bu cihazlardan biri halen İstanbul Yeşilköy’deki Hava Müzesinde bulunmaktadır.) Aynı yıllarda planetary, yaw ve roll hareketleri yapabilen bir Vertifüj Cihazı Almanya’dan alınarak kullanılmaya başlanmıştır. 1980’li yılların sonlarında yeni fizyolojik eğitim cihazlarının alınması ile birlikte Barany sandalyesi ve Vertifüj Cihazı 2. Ana Jet Üs Komutanlığına gönderilmiştir. Bugün dünyadaki emsalleri arasında önde gelen bir yere sahip olan Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi (USAEM) binasının temeli 10 Kasım 1986 günü atılmıştır. Çiğli 2. Ana Jet Üs ve Uçuş Okulu K.lığı bünyesinde Hava Eğitim K.lığı bağlısı olarak kurulması tartışılan Merkez, Eskişehir Hava Hastanesi bahçesine kurulmuş; 18 Aralık 1990 günü GATA Hava-Uzay Hekimliği Merkezi ismiyle dönemin Genel Kurmay Başkanı’nın da katıldığı bir

törenle açılmıştır. İnsan Santrifüjü, Alçak Basınç Odası, Yüksek Basınç Odası, Dizoryantasyon Cihazı, Gece Görüş Laboratuarı ve Atlama Sandalyesi cihazlarının bulunduğu bu merkezde, dönemin en ileri imkânları kullanılarak akademik ve uygulamalı fizyolojik eğitimlerin verilmesine başlanmıştır. Halen de TSK pilotlarına ve görevli olarak uçan personele akademik ve uygulamalı eğitim USAEM’de verilmektedir. 2013 yılı sonuna kadar 30 binden fazla TSK uçucusuna ve

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

İnsan Santrifüjü: G-Lab.

binden fazla dost ve müttefik ülke uçucularına fizyolojik eğitim verilmiştir. Yabancı ülke uçucularına verilen eğitimlerin ilki 19 Ekim 1953 tarihinde “Lost Sheep” manevrası için Türkiye’ye gelen Yunanlı pilotlaradır.

17 Yunan subayı 25 bin feet irtifada alçak basınç odası eğitimi aldı. Aynı yıl 12’şer kişilik gruplar halinde gönderilen 200 civarında Yunan pilotu, ayrıca bazı Lübnanlı ve İspanyol pilotlar da bu eğitimden geçirildi.

1991 yılından itibaren modern cihaz ve laboratuarlarda Dünya standartlarında uygulanan eğitimlerden İsrail, Bangladeş ve Pakistan’lı pilotlar da geçti. Bu eğitimlerin

Hiperbarik Çember

kaza kırım oranlarındaki azalmaya katkısı olduğu değerlendirilerek Merkeze Hava K.K. tarafından 6 Kasım 1996 günü “Uçuş Emniyeti Ödülü” verildi.

Sonuç

Ülkemizde 1929 yılında başlayan havacılık tıbbı konusundaki çalışmalar, 1948 yılında ilk Uçuş Tabipliği ve Fizyolojik Eğitim Kursu’nun düzenlenmesi ile hız kazanmış; 1986 yılında GATA Hava-Uzay Hekimliği Anabilim Dalı’nın kurulması ile havacılık tıbbı konusunda gelişmiş ülkeler seviyesine ulaşmak için önemli bir adım atılmıştır. Eskişehir Asker Hastanesinin Türk havacılık tıbbında köklü bir geçmişi, uçuş emniyetinde önemli bir yeri vardır. Ülkemizde havacılık tıbbı alanında yapılmış ne varsa, büyük çoğunluğu Eskişehir’de gerçekleştirilmiştir. 2005 yılından itibaren USAEM adıyla faaliyetlerini sürdüren Merkez, yeni alınan ve modernize edilen cihazlarıyla eğitim kalitesini en üst seviyeye çıkarmış durumdadır; kurulduğu günden bugüne uçuş emniyetini arttırma işlevini sürdürmektedir.

Aynı misyona akademik kulvarda destek veren GATA Hava ve Uzay Hekimliği AD ise, uzmanlık öğrencisi eğitiminin yanı sıra, yürütülen bilimsel araştırmalar ile

ülkemizi ulusal ve uluslararası kongrelerde temsil etmekte ve bu araştırmaları bilimsel dergilerde yayınlamaktadır.

Türkiye’de havacılık tıbbı çalışmaları bağlamında şüphesiz askeri havacılık içinde yapılanlar en geniş yeri tutmaktadır.

Ancak sivil kesimde yapılanlara göz atıldığında, 2000 Fırlatma Sandalyesi yılında kurulan Havacılık Tıbbı Derneği’nin çalışmaları dışında fazla bir şey olmadığı dikkat çekmektedir. GATA’dan başka hiçbir üniversitenin bilimsel sorumluluk duyarak girmediği bu konuda Havacılık Tıbbı Derneği, gazete ve dergilerde çıkan makaleler, kongrelerde sunulan bildiriler, internet gazeteciliği biçiminde köşe yazıları, vs. ile konuyu kitlelere duyurmak ve farkındalık yaratmakta öncü rol üstlenmiştir. Ayrıca Dernek, havacılık tıbbı alanındaki ilk dergi olan “Havacılık Tıbbı Bülteni’ni” 2006 yılından itibaren yayınlamayı sürdürmektedir.

2011 yılında ise, Anadolu Üniversitesi (bünyesinde tıp fakültesi bulunmamasına rağmen), Havacılık ve Uzay Tıbbı Uygulama ve Araştırma Merkezi’ni kurmuş bulunmaktadır. Amaç, sivil havacılıkta uçuş ekiplerine uygulamalı fizyolojik eğitimler vermek, uçuş emniyetini arttırmak bağlamında bilimsel araştırmalar yapmaktır.

Kurulacak olan merkeze alınması planlanan ve ihalesine çıkılan simulatör cihazları şunlardır: Alçak basınç odası, gece görüş eğitim laboratuarı, dizoryantasyon ve normobarik hipoksi cihazları, pilot seçim sistemi. 2013 yılı sonu itibariyle, GATA dışında Türkiye’de sadece 2 üniversite (Ufuk Üniversitesi ve 19 Mayıs Üniversitesi Tıp Fakülteleri) Hava ve Uzay Hekimliği AD. kurmuş bulunmaktadır. Ancak bu tıp fakülteleri henüz uzmanlık öğrencisi alarak eğitim vermeye başlamamış durumdadır.

Kaynaklar: 1. Oykam, İF. Türk Askeri Havacılık Hekimliği Tarihi, Hava Basımevi, Eskişehir, 1956 2. Kılınçer, S. Fizyolojik Eğitim Ders Kitabı, Hava Basımevi, Ankara, 1982.

3. Özbay, K. Türk Asker Hekimliği Tarihi ve Asker Hastaneleri, İstanbul Matbaası, İstanbul, 1976.

4. Çetingüç, M. (Editör) Havacılık Tıbbı El Kitabı, 1. Tak. Hv.K.K. Yayınları, Eskişehir, 1995.

Hazırlayanlar: Dr. Nazım Ata (Eskişehir Asker Hast.

USAEM); Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

605

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

HEMOFİLİ-A HASTASI PİLOTUN TIBBİ SERTİFİKASYONU Olgu

Sınıf 1 öğrenci pilot sertifikası için ilk defa müracaatta bulunmuş 23 yaşında, erkek. Hemofili-A tanısı doğumundan kısa bir süre sonra konulmuş. Yaşamının erken yıllarında çok sayıda kanama epizotları yaşamış. Son birkaç yılda dirsek içine 20 defadan fazla kanaması olmuş. Kanaması olduğu zamanlarda rekombinant faktör 8 kullanmış. Çoğu Hemofili hastasında olduğu gibi eklem içi kanamalar hasarlanma bırakmış; bunun için radiyonüklit sinovektomi prosedürü uygulanmış...Muayenesinde kas-iskelet sistemi sorunları ve her iki dirsek ve ayak bileğinde hareket kaybı olduğu tespit edilmiştir. Sol dirsek kemik dokuda dejenerasyon, krepitus alınmakta ve orta derecede şişliği bulunmaktadır. Her iki ayak bileğinin tüm çevresinde ciddi derecede şişlik ve krepitasyonu mevcut olup, ayrıca çoğu zaman ağrılı olduğunu beyan etmektedir.

Havacılık Tıbbı Yaklaşımı

Bu uçucu adayında ele alınması gereken çeşitli konular vardır. İlki, uçuş esnasında bir hemofili hastasında spontan olarak görülebilecek bir kanama epizotu geçirme riskidir. Sağlıklı bireyde önemsiz ve basit bir kesiye bağlı ortaya çıkabilecek bu kanamalar çeşitli hasarlanmalara da neden olabilir. Hemofili hastasının kanama epizotunda tedavi olarak ya plazma faktör 8 transfüzyonu, ya da daha çok tercih edilen rekombinant faktör 8 intravenöz verilmesi işlemidir. Ancak uçuş esnasında kanamaya müdahale şansı pek mümkün görülmemektedir.

İkinci konu, eklem içi kanamaya bağlı eklem hasarlanmasıdır.

Uçuş emniyetini riske sokmaması amacıyla belirlenmiş olan FAA sağlık standartlarının karşılanmasını eksiksiz bir şekilde değerlendirmek için hemofilisi olan uçucu adayının özellikle eklemleri dikkate alan tam bir kas-eklem muayenesi gerekmektedir. Bu olguda dirsek ve ayak bileğinde hareket kısıtlılığı ve eklemlerinde hasarlanma mevcuttur. Üçüncü konu ise, adayın kafaiçi kanama riski taşımasıdır. Hayatın ilk yılında bu risk en yüksek olsa da ilerleyen yıllarda da bu risk devam etmektedir. Genellikle travma sonucu gelişir ama spontan olarak da kafa içi kanama olabilir.

AME’nin Rolü

FAA’in esas olarak aldığı “Code of Federal Regulations, Title 14: 67.113,67.213 ve 67.313”a göre, uçucunun uçuş emniyetinin sağlanmasında engelleyici herhangi işlevsel bir sınırlılığının bulunmaması gerekir. “The Guide for Aviation Medical Examiners”, AME’lere hemofilisi olan bir pilot adayının değerlendirilmesinde tam olarak açık ifadeler kullanmamıştır. Uçucunun tıbbi geçmişinde özellikle kafaiçi bir kanamanın varlığı çok dikkatle sorgulanmalıdır. İlaveten uçucu adayının uçuş görevlerine uygunluğunu engelleyecek bir hastalık sekelinin olmaması gerekir. AME rehber kitabında kas-iskelet sistemi değerlendirmesi başlığı altında; adayın eklemlerini değerlendirirken ağrı, zayıflık, paralizi, deformite, hareket koordinasyonu durumunun, ampütasyon ve protez varlığının dikkate alınması gereği vurgulanmaktadır. Tekrarlayan eklem içi kanamaların uçucularda hareket kısıtlılığına neden olabileceğine dikkat çekilmektedir. AME, hareket kabiliyetini de içeren uçucunun işlevsel yeteneğini gösteren bir durum raporu hazırlamalıdır. Ayrıca ilaç kullanım durumu ve bunun olası yan etkileri ve tüm diğer sağlık raporları da eklenmelidir. Son kararı verme mercii

606

FAA’dir.

Sonuç

Uçucunun durumu FAA’ın konsültan hematologu tarafından değerlendirilmiş; uçuş öncesi faktör 8 alması koşuluyla 1. sınıf pilot sertifikası verilmesi uygun görülmüştür. Ancak hemofilili uçucuların sertifikalarını koruyabilmeleri için doktorları tarafından sürekli ayarlanması gereken tedavileri, FAA Sağlık Sertifikasyonu Bölümünün sorumluluğunda değildir. Sürekli tekrarlayan kanama epizotları, eklem sorunları ve alması gereken tedavi protokolleri nedeniyle sertifikasyon için uygun bulunmamıştır.

Hemofili-A

Hemofili-A, Faktör 8 toplam seviyesi ya da aktivitesindeki düşüklükten kaynaklanan genetik bir hastalıktır. Faktör 8’i kodlayan genin adı F-8 olup X kromozomu üzerinde yerleşmiştir. Hemofili-A hastalığında, bu gende resesif geçişli genetik bir mutasyon olur. Bu durum tek X kromozomuna sahip erkeklerde daha fazla görünmesine neden olur. Her canlı 5000-7000 erkek çocuğu doğumunda bir riskle olması tahmin edilmektedir. Kadınlar her iki X kromozomu etkilenmediği müddetçe taşıyıcı olarak kalırlar.

Hastalığın ciddiyeti Faktör 8 aktivitesi düzeyine bağlıdır. Hemofili-A hastalarının çoğunluğu Faktör 8 aktivitesi düzeyinin %1’in altına düştüğü ciddi grupta yer alır.

Faktör 8, pıhtılaşma zincirinde anahtar bir rol oynar. Faktör 9a ile birlikte kofaktör olarak görev alır. Uygun koşullarda bu ikili kofaktör, pıhtı oluşumunun stabilizasyonunda hayati öneme sahip Faktör 10’u faktör 10a ya dönüştürür. Pıhtılaşma işleminin finalinde çapraz fibrin bağları oluşumu yer alır. İşlem sırasındaki bir aksama, pıhtının stabilleşmesini sağlayan bu çapraz fibrin bağları oluşumunu bozar. Hemofili-A hastası bireylerin kan testlerinde trombosit sayısı, kanama zamanı ve pıhtılaşma zamanı normal olup aktive parsiyel tromboplastin (APTT) zamanı uzamıştır. Şu anki tedavi, faktör 8 replasmanı yapılmasına odaklanmıştır. Geçmişte konsantre plazma faktör 8 kullanılmaktaydı. Hemofili-A hastaları sık yapılan kan transfüzyonları nedeniyle HIV ve hepatit gibi kanla geçen hastalıklar için yüksek risk grubundaydılar. A.B.D’de günümüzde yapılan tarama testleriyle bu risk azaltılmış olup rekombinant faktör 8 ürünlerinin geliştirilmesiyle de risk sıfırlanmıştır.

Rekombinant faktör 8 hastalık riski taşımayan hücre kültürlerinde üretilip alıcılara transfüze edilmektedir. Hafif düzey Hemofili-A hastalarında kanamadan sonra bu ürünler verilebilir. Ciddi Hemofili-A hastalarında ise kanama sonrası, diş çekimi öncesi ve diğer kanamaya sebep olabilecek tıbbi işlemler öncesi profilaktik olarak ta verilebilir. Verilecek kanın doz miktarı, hastalığın ve tıbbi işlemin ciddiyetine göre ayarlanabilir. Sadece acil durumlar yerine düzenli aralıklarla kan transfüzyonu yapılmasının eklem içi tekrarlayan kanamaya bağlı hasarların önlenmesi için koruyucu olduğuna dair yayınlar mevcuttur.

Kaynak: Walker, CS. Medical Certification of a Pilot with Hemophilia A. Case Report. The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin, 2013 Vol 51; 3:16-17. Çeviri: Dr. Tolga Çakmak. Eskişehir Asker Hastanesi USAEM.

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

SERVİKAL DİSTONİLİ PİLOTLARIN TIBBİ SERTİFİKASYONU Olgu: 51 yaşında, erkek, 1.139 uçuş saati var. 3. sınıf tıbbi sertifikasyon için başvurdu. Bir yıldır progresif istemsiz olarak ve son 6 ayda sıklık ve şiddeti artan şekilde kafasının sağa hareket ettiğini bildirdi. Önceleri yalnızca rahatsızlık verici düzeyde iken, giderek bisiklete binme, yüzme ve bilgisayar programcısı olarak çalışmasını da zorlaştırmaya başlamış. Yüzüne dokunmasının bu istemsiz hareketi durdurduğunu ve uçuşta kask takmasının da bu hareketin önlenmesine yardımcı olduğunu fark etmiş. Herhangi bir spesifik tetikleyici olmadığını belirtse de, alkol, egzersiz ve gevşeme, durumu kötüleştirdiği için bu aktivitelerden kaçınmaya başlamış. İçki ve sigarayı çok fazla kullanmamakta, herhangi bir ilaç da almamakta. Birkaç ay önce iki ayrı nörolog tarafından değerlendirilmiş olan pilota idiopatik servikal distoni tanısı konmuş. Durumunun yaklaşık 5 yıl süreyle ilerleyip sonrasında plato görülmesinin muhtemel olduğu; %10-20

durumlarda uzaysal dizoryantasyona yol açabilir. Ayrıca, kokpitte yapılması gerekli hareketlerin yapılamamasına, uçuşta çevreyi yeterli derecede tarayamamaya, uçuşun kritik fazlarında (kalkış ve iniş) gerekli olan fikse bir bakışa sahip olamamaya neden olabilir; kritik zamanlarda olumsuz kontrol girdilerine neden olarak uçuşta kontrol kaybı veya dizoryantasyonla sonuçlanabilir.

Havacılık tıbbı yönünden karar vermeden önce bu kontrolsüz, istemsiz hareketlerin yol açtığı fonksiyonel bozukluk derecesinin ve bunların sıklık ve şiddetinin değerlendirmesi gerekir. Distonik hareketlerin üstesinden gelmek için duyusal hileler kullanılabilse de bunlar dikkat dağıtıcı olabilir veya uçuşun fazlarında belirli durumlarda uygulanamayabilir. Bu tarz stratejilere bel bağlamak güvenli uçuşla bağdaşmaz. SD tedavisi için kullanılan ilaçların çoğu bilişsel olumsuz etkileri veya yan etkileri nedeniyle uygun değildir. Kullanılan tedavinin pilotun uçuş ortamında normal fonksiyon ve yeterlilik göstermesini sağlaması gerekmektedir. Botilinum toksini eğer olumsuz bir yan etki yaratmıyorsa uçuşa engel değildir. Cerrahi girişim düşünülecekse, kişi kokpite döndüğünde bilişsel ve fonksiyonel olarak tam iyileşme içinde olacağı hedeflenmelidir.

AME’nin Yorumu

Title 14 Code of Federal Regulations, Part 67.109(b), 67.209(b); 67.309(b) ye göre; yapılacak incelemelerde; kişinin geçmişinde, mevcut durumunda veya verilecek olan tıbbi sertifikanın geçerlilik süresi boyunca uçuş statüsüne uygun görevleri güvenli şekilde yapmasını engelleyecek bir nöbet hastalığı, bilinç kaybı veya nörolojik hastalıkların bulunmaması gerekir.

Dikkatli bir öyküde pilotun hobileri, işi ve günlük yaşam aktiviteleri dahil olmak üzere normal aktivitelerindeki bozulmanın yanı sıra distonik kontraksiyonların pilotun yaşam kalitesine etkisi de ele alınmalıdır. AME Kılavuzu, kas-iskelet ve nörolojik sistemlerin değerlendirilmesi için standart muayene prosedürlerini belirtmektedir. AME, tetikleyici, alevlendirici veya iyileştirici faktörleri, hastanın kullandığı duyusal hileleri veya ilaçları, yapılan fiziksel girişimler ve terapileri (egzersiz, omurga masajı) ve diğer başa çıkma stratejilerini de gözden geçirmelidir. AME tüm anormal veya istemsiz hareketleri sıklık ve şiddetiyle birlikte tespit etmelidir.

Sonuç oranında remisyon görülebileceği, ancak bunun geçici olduğu söylenmiş. Fizik tedavi, botoks, ilaçlar ve cerrahi dahil olmak üzere tedavi önerilerini kabul etmemiş. Birinci basamak hekimi karbidopa-levodopa (Sinemet) reçete etmiş, ancak 2 ay sonra baş ağrısına yol açması nedeniyle ilacını bırakmış.

Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi Servikal distoni (SD), ağrılı inkapasitasyon ve kontrolsüz kafa hareketlerine neden olabilen istemsiz kas kontraksiyonlarına yol açar. Distraksiyon da olabilir ve hatta bazı

AME, pilotu FAA’e sevk etmiş ve oradan da nörolog ve birinci basamak hekiminden tıbbi kayıtları istemiştir. Birinci basamak hekimi AME’ye hastanın uçmaya elverişli olmadığını; ancak yüzüne dokunma duyusal hilesi ile ve kulaklık takarak istemsiz kafa hareketlerini kontrol edebileceğini; bu şartlarda araç sürüp uçabileceğini belirten bir mektup göndermiştir. FAA, servikal distoni tanısı için yeterli tıbbi bulgu sunulmadığı gerekçesiyle bu raporu reddetmiştir.

Pilot Federal Air Surgeon’a itirazda bulunarak başka bir nörolog konsültasyonu talep etmiştir. Konsültan

607

2 0 1 4 Ocak

nörologun hastanın uçuş için uygun olmadığını belirtmesi üzerine FAA son itiraz için üçüncü nörolog konsültasyonu istemiştir. Üçüncü nörolog, raporunda son 2 yılda hastalığın seyrinin ve progresyonunun belirsizliği nedeniyle pilotun “bir hava aracını güvenli şekilde yönetemeyeceği” fikrini belirtilmiştir.

Federal Air Surgeon tarafından son bir itiraz başvurusu olmuştur. Fakat mektupta (otomobil kullanma dahil) tüm günlük aktiviteleri, (duyusal hileler veya geçici stratejilere bağlı kalmaksızın) yapabilecek derecede yeterli fokal SD rezolüsyonu olduğunu belgeleyen tıbbi tedavi ve fonksiyonel performans değerlendirmesinin sunulması durumunda uçuş sertifikasının verilebileceği belirtilmiştir.

Aylar sonra böyle bir dokümentasyon sunuldu. Pilot, sağ omuz arkasında bazen ağrı/sertlik dışında önemli bir semptom belirtmedi. Kapsamlı değerlendirmede pilotta: -Yeterli otomobil sürüş becerisi, -Yeterli düzeyde dayanıklılık, güç, his, koordinasyon ve denge, -Günlük yaşam aktivitelerini (giyinme, banyo, finansal yönetim, gezinme, vs.) güçlük çekmeden yapabilme, -İntakt görme alanları ile 3. sınıf bir pilot için yeterli görsel tarama yapabilme -Hareketli hedefi takip etme; bakışı deviasyon olmaksızın sürdürme ve bakışı kaydırmada zaman artışı olmaması, -Mükemmel biliş, oryantasyon, hafıza ve reaksiyon süreleri -Sürüş değerlendirmesinde tam tarama yapabilme, -Birkaç saatlik sürüş testini duyusal hile kullanmadan yapabilme, özelliklerinin olduğu belirtilmiştir.

Meşguliyet terapisti, hastanın bir aracı düşük riskle kullanabileceği fikrindeydi ve güvensiz bir davranış tespit etmemişti. Bu yönde mesleki fonksiyonel kapasite değerlendirilmesi de yapılmıştı. Pilot bisiklete binme ve yüzme aktivitelerine tekrar başladığını söyledi. Boynun ekstansiyonunda kafanın hafif sağa deviasyonu dikkat çekse de her iki omzunun üzerinden güçlük çekmeden bakabilmekteydi. Semptomlarını provoke etmek için tasarlanan 75 lb’ye kadar ağırlık taşımayı rahatça yapabildi. Sonuç olarak terapist, pilotun “SD hastalığıyla ilişkili fonksiyonel kısıtlılığının olmadığını” belirtti.

Son nöroloji değerlendirmesinde, pilotun duyusal hile gerektirmeyen hafif bir servikal distonisi olduğu, bunun haricinde muayenenin normal olduğu; SD durumunun onu hiçbir şekilde kısıtlamayacağı görüşü bildirildi. Sonunda FAA, pilota, bu alışılmadık durumla başvurduktan 4 yıl sonra 3. sınıf tıbbi sertifika verdi.

608

SAYI: 24

SERVİKAL DİSTONİ (SD)

Spazmodik tortikollis olarak da adlandırılan bu durum en yaygın yetişkin başlangıçlı fokal distonidir. Geçici remisyon periyotları görülebilen ancak genellikle tekrar ortaya çıkan kronik, tedavisiz bir durumdur. Genellikle primerdir (idiopatik), ancak ayrıca bazal gangliyon lezyonlarına sekonder de görülebilir. Kendine özgü özellikleri spazmlara bağlı kafanın istemsiz postürü, boyun kaslarının seğirmesi veya tremorudur. Spazmlar önemli derecede ağrılı olabilir ve fonksiyonellikle yaşama kalitesini azaltabilir. SD’nin kafada neden olduğu etkiyle adlandırılan çeşitli varyantları vardır. Yarıdan fazlası rotasyonel tortikollistir. Laterokollis ve retrokollis (kafanın geriye hareketi) de yaygındır. Anterokollis (ileri hareket) ve kompleks formlar (baskın bir hareket yönü yok) daha seyrek görülür. Genellikle SD hareketleri stres ile artarken, dinlenme ve antidepresanlar ile rahatlar.

Prevalans yaklaşık 5.9/100.000 iken ortalama başlangıç yaşı dördüncü dekaddır. (40’lı yaşlar) Tedaviler antikolinerjikler, nöroleptikler veya dopamine etkili ajanlar gibi ilaçları içerse de bu ilaçların etkisi genelde minimaldir. Botilinum toksini genelde seçkin tedavidir ve yaşam kalitesini belirgin derecede artırırken iyi bir güvenlik profiline sahiptir. Ciddi formlarda cerrahi seçenekler olarak; selektif periferal denervasyon, talamotomi/pallidotomi ve derin beyin stimülasyonu düşünülebilir.

Kaynak: Murray DH. Medical certification of pilots with cervical dystonia. Case Report. The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin, 2013 Vol 51; 3:10-11. Çeviri: Dr. Hakan Akgün. Nöroloji Uzmanı (Ankara Etimesgut Asker Hastanesi)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

TÜRK HAVACILIĞINDA KADIN PİLOTLAR Türk Hava Yolları filosunda şu an 2 bin 836 pilot uçuyor. Bunlar içinde özellikle ekonomik krizdeki Avrupa Birliği ülkelerinden (41 ülkeden) 357 yabancı pilot da var. THY’de 7 yıl önce sadece 6 olan kadın pilot sayısı

2. pilot koltuğunda oturan Arman, 1997 yılında Atlas Okyanusu’nu geçerek ABD’nin New York kentine gitti ve “okyanusu aşan ilk Türk kadın pilotu” oldu. (şu an THY’de Airbus 330-340 tipi uçaklarda kaptan pilot ola-

2013 Eylül ayı itibariyle 45 oldu. THY’de artık 11’i kaptan, 34’ü first officer olmak üzere toplam 45 kadın pilot başarıyla uçuş yapıyor. Kokpitte beraber görev yapan erkek pilotlar kadın pilotların azminden ve disiplininden son derece memnun olduklarını söylüyorlar.

İçlerinde asker kökenli, Sivil Havacılık Yüksekokulu mezunu, yurtdışı uçuş okullarından mezun ve çeşitli üniversiteleri bitirdikten sonra sınavları kazanıp girdikleri THY Uçuş Akademisi’nden mezunlar da var.

Kadıköy’de PTT ofisinde çalışırken işinden memnun olmadığı için istifa edip, pilot olan Buket Özkan buna bir örnek.

rak görev yapıyor.) Babası da pilot olan ve Yıldız Teknik Üniversitesi matematik bölümü mezunu Hale Baloğlu Boeing 737 tipi uçaklarda; ABD’de iktisat eğitimi yapan Sinem Ulusoy da halen Airbus 320 tipi uçaklarda kaptan pilot olarak uçuyor. Anadolu Ü. SHYO kökenli pilotlardan birisi de 2002 mezunu Deniz Ülke; THY’de Boeing 737-800 tipi uçaklarda pilot, aynı zamanda bu tipte öğretmelik yapıyor. SKY Hava Yolları’nın kadın pilotu Burçin Açıkgöz, 2007 yılında Atlas Okyanusunu aşan 3. Türk bayan pilotu ünvanına sahip olmuştu. Başka isimler: Pegasus’ta Ülkü Erk, SunExpress’de Mualla Karcı,

1930’lu yıllarda Bedriye Tahir Gökmen’in ilk Türk kadın pilotu olarak Türk havacılık tarihine adını yazdırmasından sonra, 1936 yılında Atatürk’ün manevi kızı Sabiha Gökçen dünyanın ilk kadın savaş uçağı pilotu oldu. Alev Kılıçkeser Hottin, 1993 yılında Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu Pilotaj Bölümü’nden mezun olarak ticari havayollarındaki ilk Türk kadın pilotu oldu. Sonrasında Dilek Karabağlı Türkiye’nin ilk kadın kaptan pilotu oldu. Anadolu Üniversitesi SHYO Pilotaj bölümünü birincilikle bitiren Emel Arman (Karakaş) ise THY’nin ilk kadın pilotu olmuştu. Uzun menzilli Airbus 340 tipi uçaklarda

Yolcularda artık kokpitte uçuş öncesi duydukları anonslarda kadın sesine eskisi gibi yabancılık çekmiyorlar.

Daha önceden uçak içindeki anonslarda kokpitte kadın pilot olduğunda şaşıran yolcular şimdilerde sayıları gün geçtikçe kadın pilotların artmasıyla bu şaşkınlıkları yaşamıyorlar. Yolculardan bazıları pilotlarının kadın olduğunu duyunca memnuniyet mesajlarını kabin memurlarına iletiyorlar, bazen de alkışlıyorlar.

Kaynaklar: Airnewstimes, Habertürk (14.9.2013)

609

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

KADIN FUTBOLCU OLMAK Kadınlar Futbol Oynayamaz mı?

Kadınların pilot olmalarına karşı erkek egemen zihniyetin gösterdiği direnç futbol sahalarında da görülmektedir. Bu anlayışa göre kadınların evde anne; iş dünyasında da ebe, hemşire, garson, hostes, psikolog, sekreter, temizlikçi, mürebbiye gibi roller alması yeterlidir. Bazı maço kültürler ise kadını cinsel obje ve çocuk doğurmaktan öte işlevi olmayan bir varlık olarak görürler.

Ama çağdaş kadın bunları yenme, kendisine biçilen rolü aşma çabası göstermekte; sanatta, tıpta, ticarette, mühendislikte olduğu kadar sporda da (atletizm, tenis, yüzme, jimnastik, buz pateni, voleybol, basketbol) hay-

di. Hedefte 2015 Dünya Kupası’na katılma ümidi var...

Popüler kültür ve medya, her konu için olduğu gibi kadın futbolunu da sulandırmakta geç kalmamıştır: Batı ülkelerinde kadın futbolcuların gol sevincini yaşarken formalarını çıkarmalarıyla ilgili videolar, Alman kadın futbolcuların Playboy’a verdikleri seksi pozlar; Burdur’un Güney Yayla Köyü kadınlarının kurduğu Şalvarspor takımının antrenman görüntüleri, vs. magazin basınına malzeme olmuştur. Kadın futbolundaki sportif başarı ve teknik ayrıntılardan çok mizahi yönlerin öne çıkarılması, bir çeşit değersizleştirme işlevi görmektedir.

ranlık uyandırıcı becerilere imza atmaktadır. Bu olgu tutucu insanları yeniden düşünmeye sevk etmektedir.

Spor alanlarındaki bu estetik hareketleri yapabilen kadınların futbolu beceremeyeceklerini varsaymak, erkek oluşunu fazla önemseyen kişilerin bilinçaltı kompleksleriyle ilgili olsa gerektir. Futbol sahaları, kadınların belki de geç adım attıkları bir zemin olduğundan, tutucu insanların önyargılarını kırmada bir gecikme olmuştur.

Günümüzde futbol denilince akla ilk olarak erkekler gelse de, 2010’da Güney Afrika’da yapılan Dünya Kupası istatistikleri, kadın futbolunun ciddi şekilde geliştiğini göstermiştir. Dünyada 180 ülkede 26 milyondan fazla kadın veya genç kız futbol oynamaktadır (13).

1997 yılında İsveç’te 200 bin lisanslı futbolcunun 40 bini (%20’si) kadındı (10). Ama daha 1955 yılında Batı Almanya’da kadınların futbol kulübü kurmaları ve oynamaları, bu oyunun kadın doğasına aykırı ve zararlı olabileceği gerekçesiyle yasaklıydı. Buna rağmen Alman kadınları futbol oynamayı gayrı resmi müsabakalarda sürdürdü. 1970 yılında yasağın kalkmasından sonra 2013 yılına kadar 8 kez Avrupa, 2 kez de Dünya şampiyonu oldu (11). Türkiye Kadın Millî Futbol Takımı ise kurulduğu 1995 yılından bugüne uluslararası müsabakalarda önemli bir başarı elde edemedi. 2006 yılında kadınlar futbol liginin oluşturulması ilgiyi arttırmış olsa da, 2009 yılında yapılan Avrupa Futbol Şampiyonası ve 2011 yılındaki Dünya Şampiyonası elemeleri geçileme-

Neyse ki Üniversitelerin ilgili bölümleri bilimsel, Spor Bakanlığı da altyapı desteği vermekte, kadın futbolunu motive etmektedirler. Bunlara rağmen Türkiye’de kadın futbolunun yavaş gelişmesinin bir başka nedeni de, bu alanın profesyonelliğe fazla açık olmamasıdır. Yapılan bir istatistikte ülkemizdeki kadın futbolculardan sadece %9’unun asgari ücret veya bunun birkaç katı kadar para kazanabildiğini göstermiştir. Halbuki İngiltere’deki kadın futbolcuların %70’i iyi para kazanabilmektedir.

FIFA Başkanı J. Sepp Blatter ‘in “Futbolun geleceği kadınlardadır” sözü, dünya futbolunun en üst noktadaki yöneticisinin vizyonunu göstermektedir. Kadın-erkek beden yapısında erkekler lehine olan bazı fiziksel ve

610

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

fizyolojik özellikler olmasına karşın, kadınların da avantajlı olduğu bazı niteliklerden söz edilmektedir. Örneğin kadınlarda sosyalleşme ve takım ruhu daha baskındır. Erkekler için “sonuç” önemli iken, kadınlar ortaya çıkan “ürüne” yani kaliteye daha çok önem vermektedirler. Bunun yanı sıra kadınlarda rekabet ve kazanma hırsı da vardır. Oyun analizleri, kadın futbolcuların erkeklere oranla daha disiplinli, oyuna saygı açısından da daha iyi olduğunu göstermektedir (3).

Futbolda kadın-erkek farklılıkları Futbol oyunu bağlamında kadın-erkek farklılığı, sağladığı avantaj ve dezavantajlar çerçevesinde şu başlıklar altında incelenebilir: 1. Kas-Kemik Sistemi, Sakatlanma Oranları: Tüm sportif etkinlikler, kassal aktivite sayesinde gerçekleşir. İnsan vücudunda 217 çift kas vardır. Kadınlarda kas kitlesi aynı ölçülerdeki erkeğe nazaran %15-20 daha az orandadır, kas tonüsü ve kas kuvveti daha zayıftır. Kadınların kasları daha kolay yorulur ve verimi düşüktür; kas tendonları daha zayıf ve daha gevşektir. Eklem ve bağ yapıları daha ince ve zayıftır; eklemlerde sürtünme daha azdır. Bu nedenle kadınlarda esneklik erkeklerden daha iyi gelişmiştir. Dolayısıyla eklemler daha fazla hareketlilik kazanır. Yani esneklik ve eklemlerin hareketlilik açıları erkeklere oranla daha geniştir. Kadınların ağırlık merkezlerinin daha aşağıda olması sıçrama, atma, ve atlama branşlarında dezavantaj getirirken jimnastiğin bazı branşlarında avantaj sağlamaktadır. İri göğüslü kadınların koşma, zıplama, düşme gibi hallere özel zorlukları vardır. Kadınların boyları 5-10 cm daha kısadır. Aynı vücut ölçülerine sahip kadın ve erkek, alt ve üst ekstremitelerine göre karşılaştırıldığında erkekler genelde daha uzun kol ve bacaklara sahiptirler. Kadınların ise dirsek açısı erkeklerden daha geniştir (1). Bu antropometrik farklılıklara rağmen maçlarda kadın ve erkek futbolcuların koştuğu toplam mesafe eşittir (9-10 km). Erkek futbolcular belki daha agresif davranmalarıyla ilgili olarak maç başına 2,7 sakatlık geçirirken, kadınlarda bu oran 1,5 bulunmuştur. Sakatlanmaların 2/3’ü bacaklardadır; burada kadın erkek farkı yoktur.

Kadın futbolcularda ayak bileği burkulması sıktır. Diz ön çapraz bağlarda hasar oluşumu erkeklerden 10 kat, kafa kafaya çarpmalar (beyin sarsıntısı) 2,5 kat fazla görülmektedir (12,13).

2. Vücut Yağ Yüzdesi: Kadınlarda erkeklere oranla 2 kat daha fazladır. (erkekte %10-15, aynı yaşlardaki kadında %25). Elit sporcularda vücut yağ yüzdesi kızlarda 21.9, erkeklerde ise 17,4 olarak bulunmuş; bunun da sporda dezavantaj yaratan bir unsur olduğu ileri sürülmüştür (1).

3. Kalp Ve Dolaşım Sistemi: Kadınlardaki kas kitlesi erkeklere göre daha az olduğu için kalbin büyüklüğü, kan miktarı ve kanın hacmini belirleyen eritrosit yoğunluğu daha azdır. Damarlar kalbin yapısı, pompalama gücü ve kan hacminin miktarı ile orantılı olarak zayıf ve daha dardır. Kadınlarda

kalp volümü gerek mutlak gerek nispi anlamda daha düşüktür. Kalbin atım volümü daha düşüktür. Atım volümü düşüklüğü daha yüksek kalp atım sayısı ile telâfi edilir (2).

4. Kan: Hemoglobinin 10 mm kandaki oranı kadınlar-

da 14 gr, erkeklerde ise 15-16 gr civarındadır. Yetişkin erkeklerde eritrosit sayısı 5.2, kadınlarda 4.8 milyon/ mm’dir. Total kan ve kan hücrelerinin birbirine oranının (hematokrit) normal değerleri, erkekler için %4254, kadınlar için %38-46’dır. Menstrüel dönemlerde kan ve demir kaybı olmakta; zaten erkeklere nazaran %25 az hb’ ne sahip olan kadınlarda aerobik performans olumsuz yönde etkilenmektedir (2).

5. Solunum Sistemi: Solunum sistemini oluşturan akciğerler ve solunum kapasitesi yaş, boy, vücut ağırlığı ve vücut yağ oranı ile orantılı bir gelişim olduğu bilinmektedir. Normal sağlıklı bir kadının akciğer kapasitesi aynı yaş ve ölçülerdeki bir erkeğin akciğer kapasitesinden %10 daha düşüktür. Buna bağlı olarak yapılan birçok çalışmada kadınların O2 kullanma kapasitesinin erkeğinkinin %70’ine tekabül ettiği görülmüştür. Akciğer kadınlarda daha küçük olduğu için, alveol çapları, solunum derinliğinde ve solunum yollarının enine kesiti de bayanlarda erkeklere oranla daha küçüktür. Vital kapasite daha düşük, istirahat solunum frekansı daha yüksektir. Maksimal solunum dakika volümü ve maksimal solunum kapasitesi yani aerobik kapasite, (10-12 yaş aralığı hariç) erkeklere oranla kadınlarda %15-25 kadar daha düşüktür (2).

611

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

6. Sinir Sistemi: Kadınların motor ve nörovejetatif lan ölçümlerde aynı çıkmaktadır. Ancak kas kit-

sistemle ilgili reaksiyon zamanları daha süratlidir. Psişik açıdan bakıldığında kadınlar genellikle erkeğe oranla daha heyecanlıdır. Bu durum yarışma sporlarında kadın için önemli dezavantaj olarak görülür. Ancak dezavantajı avantaja çevirmek mümkündür. Oyuncunun yarışma ortamını antrenmanda da yaşamasını sağlamak, deneyim ve tekrarlarla heyecanını azaltmak mümkündür.

7. Hormonal Sistem: Kızlarda 10 yaş dolayında Folikül uyarıcı hormon (FSH) ve Luteinizan hormon (LH} miktarı artar. FSH, Östrojen hormonu salgılatır ve puberte dönemi özgü değişiklikleri başlatır. 1-2 yıl sonra (11-14 yaşlarda) ilk menstürasyon görülür (menarş).

Sporcu kızlarda menarş 1-2 yıl gecikebilir. Bu durum muhtemelen yüksek şiddetteki antrenmanların adrenalden androjen üretimini uyarmasıyla ilgilidir. Maksimal egzersizde androjen artışı olmasına karşın submaksimal egzersizde yoktur. Puberteye kadar boy, kilo ve kuvvette cinsiyet farkı gözetmeksizin paralel gelişme izlenirken; 12 yaş sonrası kadınlarda östrojen erkeklerde ise testesteron hormonun fazla salgılanmasıyla cinsiyetler arasında farklılaşma belirgin olarak ortaya çıkmaktadır.

Testosteron hormonu kas gelişimini, östrojen hormonu yağ hücreleri gelişimini arttırır (1,2). Kadın sporcuların erkeklik hormonu kullanarak kas güçlerini arttırdığıyla ilgili rivayetler vardır. Keza, bazı sporcuların da müsabaka günlerine tesadüf eden regl dönemlerini erteleme amacıyla kasten hormon ilacı aldıkları bilinmektedir.

Erkek sporcularda söz konusu olmayan bu tür durumların kadın sporcu fizyoloji ve psikolojisini nasıl etkilediği özel araştırma konularıdır. Örneğin gerek amenore ve gerekse regl dönemlerinde emosyonel bozukluklar, konsantrasyon azalması ve stres kırığı riski artışı olduğu bilinmektedir (12). Aşırı egzersiz ve yoğun sportif aktivitelerin östrojen salgısını azalttığı, ovulasyon siklüsünü bozduğu ve gebe kalmayı zorlaştırdığı bilinmektedir (13).

lesi erkeklere göre daha az olduğundan totalde kadınlarda bu ilk enerji kaynağı olan maddeler daha az bulunmaktadır. Bu veriler kısa süreli şiddetli eforlar (kısa mesafe koşuları) da kadınların erkeklerden çok geri kalmadığını göstermiştir (4).

9. Laktik Asit: Yapılan araştırmalar, maksimal egzersizlerde kadınlarda kan laktik asit düzeyinin erkeklere göre daha düşük olduğu sonucunu ortaya koymuştur. Buna neden olarak da kadınlarda kas kitlesinin daha az oluşu gösterilmektedir. Bu yüzden, süre ve şiddet olarak orta mesafe koşusu veya benzeri egzersizlerde kadınların performansı azalmaktadır (5).

Kadın Futbolcuların Handikapları: 1. Mensturasyon Dönemi, Hamilelik ve Annelik

Kadın futbolcuların mensturasyon (regl) dönemlerindeki ağrı ve buna bağlı olarak antrenman yapamama durumu sanıldığından azdır. Spor yapan kadınlarda regl ağrılarında azalma gözlenmiştir. Reglin ikinci gününden itibaren performansta yükselme olduğunu ortaya koyan araştırmalar vardır. En yüksek performansa regl sonrası devrede ulaşmaktadır. Bununla birlikte bu konuda tam bir fikir birliği yoktur. Bazı atletler regl sonrasında daha iyi, bazılarının ise daha

8. Enerji Kaynakları: Bazal metabolizma da kötü performans sergiledikleri tespit edilmiştir. Kötü kadında daha düşük bulunur. ATP (Adenozin Trifosfat) ve PC (FosfoKreatin) bakımından kaslarda bulunan miktar erkek ve kadında eşittir.

ATP kaslarda 4mM/kg, PC ise 16 M/kg oranında bulunmakta ve bu miktar erkek ve kadında yapı612

performans gösterenler dayanıklılık gerektiren sporu yapanlardır. Regl siklusunun her hangi bir devresinde altın madalya kazananlar olmakta ve hatta dünya rekoru kırılmaktadır. 1964 Tokyo olimpiyatlarına katılan sporcuların %69’u idmanlarına regl devrelerinde

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

ara vermediklerini belirtmişlerdir (8). Başka bir çalışmada, bayan sporcularda reglin sürat ve dayanıklılığa etkisi araştırılmış; 35 kişiden oluşan bayan sporcuların reglin ikinci günü ile ovulasyon günü olan 14. gün arasında sürat ve dayanıklılık değerleri açısından istatistiksel değerlendirmede bir fark bulunmamıştır (7). Adet döneminde olmanın sportif performansa etkisini kadın atletlerin %31.6’sı fiziksel, %37.6’sı de psikolojik olarak yorumlamış, %30.8’i hiç etkilemediğini söylemiştir. Değişik grupların yaptığı araştırmalarda da performansı hiç etkilemediği ile %50 etkilediği arasında farklı sonuçlar alınmıştır. Ülkemizde yapılan bir çalışmada ise sporun regl periyodunu değiştirebildiği ve adetin sportif aktiviteyi daha çok psikolojik olarak etkileyebileceği ileri sürülmüştür (8).

Başka bir kaynakta, adet döneminde futbol maçına çıkan kadınların %80’inin normal veya normal üstü performans gösterdiği sonucu sunulmaktadır. Ancak adet periyodunda fiziksel aktivitenin kramp ve ağrıları tetikleyebileceği ihtimali dikkate alınmalıdır.

Doğum kontrol hapları ise; adet sancılarını, adet kanamasını, göğüs hassasiyetini ve akneleri azaltmada yararlı olmaktadır (13).

Gebelik dönemi, futbol dahil birçok sportif etkinliği kısıtlayan bir durumdur. Vücudun ağırlaşması, hareketlerin yavaşlaması, sportif travma ve düşme olasılıkları yüzünden hamile sporcular için yalnızca egzersiz ve yüzme gibi sporlara izin verilir. Kadınlar, gebelik sonrası emzirme dönemlerinde de futbol gibi sert sporlar için handikaplı kategorisinde yer alırlar. Çoğu kadın futbolcu doğum sonrası vücutlarındaki yapısal değişiklikler, annelik, ev ve iş sorumlulukları yüzünden futbol yaşamına devam etmemektedir.

2. Beslenme Alışkanlıkları

Kadın futbolcular bir maçta 4.600 kalori harcayıp, 2.3 kg kaybedebilirler. Yetersiz beslenme ve perhizler, kaslardaki glikojen depolarını azaltacağı için sakıncalıdır. Kalori alımının %50-60’ının karbonhidrat (4,7 g/kg), %35’inin yağ; %10-15’inin protein olması (günde 1.5 gr/kg) önerilmektedir. Sosyal kabul görmek ve trend olan beden ölçülerine sahip olmak iste-

yen genç kadın sporcular, kilo vermek adına dengesiz beslenme ve katı diyet uygulamalarına girebilmektedirler. Dengesiz ve yetersiz beslenme sürecinde vitamin, kalsium, protein ve karbonhidrat alımlarının azalmasının ilk sonucu, antrenman yorgunluğu ve performans kaybıdır. Ayrıca dolaşım, solunum ve bağışıklık sistemleri yetmezliği, kemik dokusu kaybı, adale-lif-tendon ve kemikleri ilgilendiren sakatlanmalar artmaktadır. Genelde kadınlarda, özelde kadın futbolcularda stres kemik kırıkları erkeklerden fazladır. Kalori alımını azaltan, süt ürünlerini kısan kişilerde risk artar. Amenoresi olan kadınlarda bu durum 2-4 kat fazladır (12,13). Kadın sporcuların kilo fazlası varsa diyetisyen, hormon bozukluğu varsa jinekolog ile işbirliği yapması en doğru yöntemdir.

3. Osteoporoz

“Kadın Atlet Triadı” olarak bilinen üçleme; Yeme Bozuklukları, Amenore ve Osteoporoz’dur. Yani kadın sporcular; yoğun fiziksel aktivite nedeniyle adet düzenlerini kaybeder; beden imajını düzeltmek için yemeyi azaltır; bu iki nedenle de kemikleri zayıflar, zorlamalı hareketlerde kırıklar oluşur (13). İnsanlarda 20’li yaşlara kadar kemik oluşumu tamamlanır, ama kemikler 35’li yaşlara kadar kalsiyum depolar. Bu dönemden sonra kadınlarda özellikle menopoz ve yaşlılık döneminde kalsiyum emilimi azalır ve kemik erimesi (osteoporoz) riski büyük oranda artar. Zaten normalde de kemik dansitesi kadınlarda daha düşüktür. Kalsiyum erken dönemde yeterli derecede tüketilmezse vücutta yeterli depo oluşmayacağından kemik kaybı riski de artar. Diyetle yetersiz kalsiyum alınması, düşük kemik mineral yoğunluğuna ve stres kırıklarına neden olmaktadır. Sporcuların diyetlerinde düşük olarak tüketilen en önemli mineraller, özellikle kadın sporcularda kalsiyum, demir ve çinkodur. Osteoporoza karşı korunmak ve kalsiyumun vücutta sağladığı fonksiyonların devamlılığı için beslenme programında yeterli düzeyde kalsiyumun alınması çok önemlidir (3,12).

4. Psikoloji: Kadın ve erkek beyin işlevlerinin karşılaştırıldığı yazılarda, duygu ve davranış yönünden kadınlara özgü farklılıkların olduğu (duygusallık, anaçlık, vs.) anlatılır. Kadınların dış görünümleri ve bedensel yapılarında erkeklerden oldukça farklı, tipik özellikler vardır; kadınların psikolojilerinde de bu kadar tipik olmayan ve her kadını kapsamayan bazı farklar olduğu hemen herkesin gözlemleri arasındadır. Freud’a atfedilen, ‘kadınların anlaşılmaz oldukları’ gibi söylemler de vardır; ama bunlar daha çok popüler psikoloji yazıları içinde kalmakta, ciddi bilimsel yazında yer almamaktadır. Kadınların hormonal değişimlere bağlı (özellikle regl öncesi gün-

613

2 0 1 4 Ocak

lerde) mizaç iniş-çıkışları yaşadıkları; beğenilme, korunma ve sevilme ihtiyaçlarının fazla olduğu, depresyona daha fazla girdikleri gibi gerçek bulgular vardır. Ancak kadınların ‘ellerinin hamuruyla’ kalkıştıkları erkeksi işlerde (otomobil kullanma, vs) beceriksiz oldukları, kişilerarası ilişkilerde kaprisli ve tuhaf davrandıkları gibi alaylı yaklaşımlar gerçek değildir.

Bunu çürüten en etkili söylem; erkeklerin her işte çok mu becerikli, tutarlı, dengeli ve anlaşılır oldukları sorusudur. Gerçekten de, dünyadaki aptalca hataların, feci kazaların (uçak, otomobil, iş kazaları) büyük çoğunluğunu yapanlar erkeklerdir. Kişilerarası ilişkilerde kavgalardan savaşlara kadar sayısız anlaşmazlıkları çıkaranların ezici çoğunluğu gene erkeklerdir.

Artık kadın psikolojisinin sportif etkinliklerde dikkate alınması gereken, ama kadınların sportif başarılarını azaltan bir unsur olmadığı kabul edilmelidir.

Sonuç

Futbol bir takım oyunudur; rakip oyuncularla doğrudan temas halinde iken topla kompleks, otomatik ve kontrollü hareketler yapmayı; zihinsel olarak taktik oyun şemaları kurgulamayı; bu süreçte psikolojik dengeyi korumayı gerektirir. İyi bir futbolcu aynı anda topu, zemini, takım arkadaşlarını, rakip oyuncuları, hakemleri, tribünleri, zamanlamayı, oyun kurallarını, antrenörün taktiklerini, vs. göz önünde tutabilmelidir.

Futbolcuların dikkatleri ve konsantrasyonları yüksek, uyanıklıkları fazla olmak zorundadır (9). Bu becerilerin “erkek işi” olduğunu, kadınlar tarafından yapılamayacağını iddia ederek böbürlenmenin modası geçmiştir. Zaten bu önyargı giderek kırılmakta ve kadın futbol maçlarında bunun örnekleri gözler önüne serilmektedir.

Gelişmiş ülkelerde kadınlar 19. Yüzyıldan itibaren aktif sportif faaliyetler içinde giderek daha fazla yer almışlardır. Bu süreçte, kadınların sporda başarılı olamayacakları önyargısı hep devrede kalmış; elmalarla armutların mukayesesi yapılmıştır. Esneklik gerektiren sporlarda kadınların başarıları dikkate alınmadan, erkeklerin kuvvet gerektiren sporlardaki göreli başarıları daima öne çıkarılarak kadınlar ikinci sınıf sporcular olarak görülmüştür. Kadınlarla erkekler arasındaki fiziksel, fizyolojik ve psikolojik farklılıklar (daha düşük fiziksel ölçüler, aerobik / anaerobik kapasite ve kas gücü azlığı) nedeniyle iki grubu aynı kategoride değerlendirmek yanlıştır. Doğrusu, seviye belirlemek değil farklı kategorilerde değerlendirmektir. Ayrıca sporun amacını da doğru koymak gerekiyor. Sporda, kadın mı yoksa erkek mi üstün? sığlığından kurtulmak; sporu sağlıklı, heyecanlı ve eğlenceli bir aktivite eksenine oturtarak keyifle yapmak/izlemek amaçlanmalıdır. İşte o zaman kadın sporunda ayrı, erkek sporunda ayrı seyir zevkleri keşfedilebilir...

614

SAYI: 24

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç Kaynaklar: 1- Koç H, Yüksel H. (1997). Kadınlarda Fiziksel ve Fizyolojik Performansın Değerlendirilmesi. Dumlupınar Üniversitesi BESYO (Kütahya) 2- Sevim Y. (2002). Antrenman Bilgisi. Nobel Yayınları. (Gazi Üniversitesi BESYO) 3- Güngör N. (U-15 Kızlar Milli Takımı Teknik Direktörü) Kadın ve Erkek Futbolcular Arasındaki Fiziksel ve Fizyolojik Farklılıklar. Futbol Gelişim Dergisi, 2012 4- Andersson HA, Randers MB, Heiner-Møller A, et al. Elite Female Soccer Players Perform More HighIntensity Running when Playing in International Games Compared with Domestic League Games, J Strength Cond Res. 2010 Apr;24(4):912-919.

5- Fukunaga MFI. (1968). Calculation of Muscle Strenght Per Unit Cross Sectional Area of Human Muscle by Means of Ultrasonic Measurements.

Int.Z. angew. Physiol.einschl. Arbeitsphysiol. 26.

26-32 (1968).

6- Zorba E. (2000). Fiziksel Uygunluk, Ankara: Nehir Matbaası.

7- Özdemir AR. ve ark. (1993). Bayan Sporcularda Menstürasyonun Sürat ve Dayanıklılığa Etkisi. Spor Bilimleri Dergisi, Cilt 4.

8- Karacan S, Çolakoğlu FF, Ersöz G. (2013) Menstrual Status Differences of Elite Turkish Female Athletes from Various Team Sports. Niğde University Journal of Physical Education and Sport Sciences.

Vol 7, No 2, 9- Gidu D, Straton A, Gidu JE. (2010) Psychological Characteristics on Women Soccer Players. Ovidius University Annals (Romania), Series Physical Education and Sport /Science, Movement & Health, Issue 2 suppl.

10- Juric I, Sporis G, Vatroslav M. Analysis of morphological features and played team positions in elite female soccer players. Journal of Sports Science and Medicine (2007) Suppl. 10 11http://en.wikipedia.org/wiki/Germany_ women’s_national_football_team 12http://www.soccerperformance.org/playertypes/femaleplayer.htm 13- FIFA- Health and Fitness for the Female Football Player. A guide for players and coaches. (2007) http://www.fifa.com/mm/document/footballdevelopment/medical/59/78/19/ffb_gesamt_e_20035. pdf

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

PİLOTLARA ALKOL VE UYUŞTURUCU KONTROLÜ THY’deki Uygulama

Türk Hava Yolları’nın pilot, kabin memuru ve teknisyen gibi uçucu personelden bazıları uçuştan önce alkol ve uyuşturucu madde testinden geçiyor. İdrar, tükürük ve kan testi pozitif çıkan personel uçuştan men ediliyor.

2013 Şubat ayından başlayan uygulama şöyle: Her gün bilgisayarın rastgele seçtiği 8 çalışan alkol ve madde testine gönderiyor. Alkol ölçümü üfürükle yapılırken, madde testi için idrar ve tükürük örneği alınıyor. Tükürük testi 10 dakika, idrar testi ise 7 dakika sürüyor. Testlerin sonucu eğer negatifse personel uçuşa gidiyor. Esrar, kokain, eroin gibi herhangi bir madde bağımlılığı var mı diye yapılan

test pozitif çıkarsa, kan numunesi alınıp anlaşmalı laboratuara gönderiliyor. Burada yapılan ikinci test de pozitif çıkan şirketin idari birimleri personelle ilgili karar veriyor. Kesin sonuçlar alınana kadar da söz konusu personel uçuşa gönderilmiyor...

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün Talimatı

SHGM, 2013 yılı Aralık ayı son haftasında Uçuş Personeli Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrollerine ilişkin taslak talimat yayımladı. 15 Ocak tarihine kadar kamuoyunun görüşleri soruluyor. Taslak talimat incelendiğinde, (http://web.shgm.gov.tr/doc5/ upmaddet.pdf) kontrol görevinin iki ayrı gruba verildiği anlaşılmaktadır:

1. Havacılık Tıp Merkezleri: Pilotaj bölümü öğ-

rencilerin ilk muayenelerinde alkol, uyuşturucu madde ve psikoaktif ilaç denetimi rutin olarak yapılacak; ayrıca periyodik muayenelere gelen uçuş ekipleri için de gerekli görülen durumlarda bu testler uygulanacaktır.

Havacılık Tıp Merkezlerine bu konuda gerekli teknik sistemi kurmaları ve personel eğitimini tamamlamaları için 6 ay süre verilmektedir. Yanlış (+) sonuçların minimize edilmesi için referans laboratuarlarda doğrulama testi amacıyla, usulüne uygun biçimde numune gönderimini sağlamaları ve uygun raporlama yapmaları beklenmektedir.

2. SHGM Denetçileri: Uçuş öncesi, uçuş sırası ve sonrasında; ihbar, makul şüphe durumları veya rastlantısal kontroller biçiminde test uygulayabileceklerdir. Alkol testi nefesten alkolmetre cihazıyla yapılacak, sonuca itiraz edilmesi halinde en geç 2 saat içinde bir sağlık kurumunda kan analizi uygulanacaktır. Uyuşturucu madde ve psikoaktif ilaç kontrolü tükrük analiziyle; itiraz halinde saç, idrar veya kan tahlili şeklinde yapılacaktır.

Müeyyideler: Alkol testi için sınır 0.2 promil’dir.

(1 litre kanda 0.2 gr veya 100 ml kanda 20 mg alkol.) Bu değerin üzerindeki alkol rakamları ile madde veya ilaç (+) sonuçlarda 6 ay uçuş görevleri durdurulup, kişi SHGM’nin belirleyeceği Havacılık Tıp Merkezlerinden birine kontrole gönderilecektir. İkinci kez gene pozitif bulunanlar 2 yıl, 3. kez pozitif sonuçta 5 yıl uçuştan muaf tutulacak; başlangıçta her ay, sonra 2 ve 3 ayda bir psikiyatrik takibe alınacaklardır. 4. kez pozitif sonuç alanların sağlık sertifikaları onaylanmayıp, artık uçuş lisansları da süresiz olarak iptal edilecektir. Test yaptırmak istemeyen/direnen kişiler (+) kabul edilecek; psikiyatrik ilaç kullandığı belirlenen kişiler bunun doktor kontrolünde olup olmadığını kanıtlayacaklardır.

Dernek Notu: Kamuoyuna açıklanan taslak talimata

15 Ocak 2014 gününe kadar kamuoyundan, STK’lardan ve kurumlardan görüş ve öneri bekleniyor. “Ben yaptım oldu” zihniyeti dışına çıkan, vatandaşı “adam yerine koyarak” görüş soran SHGM’yi tebrik ediyoruz. Talimat, taslak durumunda olmasına rağmen baştan aşağı titizlikle hazırlanmış ve eleştirilecek bölümü yok gibi görünmekte. Belki tek muğlak konu; psikiyatrik ilaç kullanmakta olan ve testlerde bu durumun belirlendiği kişiler için müeyyide bölümündeki belirsizlik. Bir psikiyatrik rahatsızlığı olup da tedavi görmekte olanların zaten durumu idareye bildirmesi, tedavi altındayken uçuş yapmaması gereği vardır. Buna rağmen kurum doktoruna veya idarecilere durumu bildirmeyip uçuş devam eden (bir anlamda uçuş emniyetini ihlâl eden) kişiler, ilacı kendi kendilerine değil de doktor tavsiyesiyle kullandıklarını belgeleseler bile bir yanlış içinde olduklarını itiraf etmiş olacaklardır; bunun müeyyidesi taslak talimatta yok...

Hazırlayan: Dr. M.Çetingüç

615

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

F-35 Uçakları Geliyor; Hazırlıklar Başladı üretilen orta gövdesi ABD’li üretici firmalara Aralık ayı içinde teslim edildi. Parçanın üretimi için onlarca Türk mühendis binlerce saat çalıştı. F-35’in motorundaki en kritik parçaları da TUSAŞ üretiyor. 400 milyar doları aşan proje maliyetiyle dünyanın en pahalı savaş uçağı kabul ediliyor. ABD’nin birinci müşterisi ve destekçisi olduğu projede Türkiye, İtalya, Hollanda, Kanada, Norveç, Danimarka, Avustralya ve İngiltere parça üretimleriyle uçağa katkıda bulunuyor. (Hürriyet)

JSF F-35 Lightning II (Şimşek II) Joint Strike F-22 (Raptor) Uçağı Tek kişilik/çift motorlu bir uçaktır. Tasarımı ve gövdesinFighter / Müşterek Saldırı Uçağı.

Max hızı: 1.930 km/h; Menzili: 2.220 km; Max G: 9; Kanat açıklığı: 11 m.; Uzunluğu: 16 m. Lockheed Martin ve Northrop Grumman şirketlerinin ortak üretimi olan tek kişilik/tek motorlu bu uçak, kardeşi F-22 ile benzerlikler göstermektedir. Rusların Sukhoi PAK FA (T-50) uçaklarının eşdeğeri ve rakibidir.

F-35’lerin radar izi F-22’den biraz fazla, ama boyutları biraz daha küçük. Başlangıçta Lockheed Martin firması tarafından F-24 olarak düşünülmüş ama sonra F-35 adının verilmesi sürpriz olmuştur. Projenin ilk adımları 1996 yılında başladı. Hava-yer taarruz, keşif, taktik ve savunma gibi ayrı amaçları tek bir uçakta birleştirilmesi düşüncesinden yola çıkıldı. Beşinci nesil olarak adlandırılan bu uçaklar, insanlı son uçak modelleri olarak lanse ediliyor. Yaydığı ısı ve radar sinyalleri zayıf olduğu için hayalet uçak sınıfındadır (Low observability).

Silah ve mühimmat gövde içinde saklı bulunuyor. Satellite communication, Electro-optical targeting system, High maneuverability, 1GB/sec data interface, 8x20 inch display gibi üstünlüklere sahiptir. Dikine iniş kalkış yapan tipi de mevcuttur (STOVL). 30 bin feet irtifada uçacak, 10 mil çevredeki tüm tehditleri pilota otomatik biçimde gösterme kabiliyetine sahip olacaktır. A/B var; HUD yok, Helmet mounted display-night vision system var. (Her bir kişiye özel kaskın maliyeti 400-600 bin $.) G toleransını 3 G kadar arttıran ve G-Loc olasılığını azaltan Pozitif Basınçlı Solunum (PBA, PBG) ve Tam Sarmalı Anti-G suit (FCAGS) gibi donanımları olacak.

Fiyatı 135 milyon $ olup, zamanla 90 milyon $ seviyesine ineceği hesabedilmekte. ABD Hava Kuvvetleri 2.443 adet sipariş vermiş durumda ve zaman içinde F-16, F-18, A-10, F-111 ve Harrier uçaklarının yerine geçecek. Türkiye’nin ise 100 adet+16 adet siparişi var ve bu uçaklarla F-4 uçakları değiştirilecek. Proje toplam maliyeti 50-60 milyar $ olacak. İlk ikisi 2017 yılında teslim edilecek uçaklar için 13 seçkin F-16 pilotunun eğitimine başlanacak. Bugün itibariyle bazı Türk pilot ve mühendisleri ABD’de simulatör uçuşlarıyla eğitimlerine başlamış durumdadırlar. Malatya/Erhaç’daki 7. Ana Jet Üssünde entegre eğitim merkezi kurulması planlanıyor. Uçakların 2021 yılında operasyonel göreve hazır hale gelmesi bekleniyor.F-35’lerin orta gövdeleri ve bazı motor parçaları Türkiye’de üretiliyor.

ABD’nin son insanlı savaş uçağı olan F-35’in Türkiye’de

616

de kullanılan kompozit malzemeler sayesinde radar izi çok düşüktür (hayalet uçak); Harrier’ler gibi dikine iniş kalkış yapabilmekte, 900 tırmanabilmekte; yüksek manevra kabiliyeti, nozzle’ların yön değiştirmesiyle sağlanmakta, silahları gövde içinde saklı; A/B yok, max hızı: 2,25 Mach, menzili: 2.000 mil, max G: 9,5. Fiyatı 140 milyon $ olan uçak ABD Hava K’de 2003 yılından beri uçmakta. 1 saat uçuşu için 18-20 saat bakım gerekiyor (bakım maliyeti ise 44.000 $). Bu uçaklarda hipoksiye bağlı kazaların artması üzerine bazı pilotlar uçmayı reddetti; USAF uçuşları durdurdu; sonra problemin göğse baskı yapan pozitif basınçlı solunum yelekleri olduğu anlaşıldı ve önlem geliştirildi.

F-35 Uçağı İçin İnsan Faktörleri Çalıştayı Yapıldı.

10 Aralık 2013 günü Eskişehir Asker Hastanesi Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi’nde (USAEM) yapılan Çalıştay’a Hava K.’nin bazı birlik komutanları, uçuş doktorları, GATA öğretim üyeleri, askeri pilotlar,

TEİ temsilcileri, Anadolu ve Ege Üniversitesi öğretim üyeleri katıldı. Türk Hava Kuvvetlerinin 116 adet sipariş verdiği ve tanesi 135 milyon $ olan bu 5. nesil uçaklarda uçacak pilotların sağlık kriterleri, özel anti-G suit’leri, basınçlı oksijen sistemleri gibi konular tartışıldı. JSF/ F-35 uçaklarında en önemli konu, tek kumandalı kokpitte tüm bilgi akışını değerlendirip karar vermek zorunda kalacak olan pilotun mental yükünün artması ve SA kaybına uğrama ihtimalinin yükselmesi olarak gösterilmekte. Çarenin, yoğun eğitim ile sistemlere uyumun canlı tutulması olacağı konusunda fikir birliği oluştu.

Hazırlayan: Dr. M.Çetingüç

2 0 1 4 Ocak

UÇUŞ KAZALARI

SAYI: 24

(TÜRKİYE’DEN)

Ankara-Gölbaşı’da Sikorsky Kazası

17 Aralık 2013 günü saat 11:00 sularında Kara Kuvvetleri Komutanlığına ait S-70 Sikorsky (UH60) tipi bir helikopter, periyodik bakım sonrası

tecrübe uçuşu esnasında Ankara-Konya karayolu Balâ yol ayrımı 1 km güneyinde (Gölbaşı’nın 12 km güneyi), yüksek gerilim hatlarına çarparak düştü; Kara Plt.Bnb. Ahmet Duman, Plt. Ütğm. Emre Acar, Tek.Kd.Bçvş. Erdinç Salkım,

saatlerin 23’ü bulabildiği biliniyor) Emniyetli çalışın, çok çalışın, rica ederim. İmza Bölük Komutanı Kara Pilot Binbaşı. Bir tercümesi de şöyle: Elde uçabilen helikopter çok kalmadı. O yüzden bakımı yoğunlaştırın, normal bakım süresini kısaltın, teftişe, tatbikata yetiştirin. Neden? Çünkü komutanın komutanları hesap sorabilir.

Dosya, sicil, terfi, tayin vesaire. Bilenler, görenler diyor ki, O sabah bulutlar yere yapışmıştı.

20-30 metreyi geçmezdi bulut yüksekliği. Fakat emir var. Kalkıyor helikopter. Normalde “max power check” yani “tam performans kontrolü” olması için, gücünü tam sınayabilmek ve bir sorun çıktığında yeterli irtifada bulunup yeterli iniş zamanını kazanabilmek için 3 bin feet’e çıkması gerekir, deniyor. Öyle olamıyor, çünkü görüş yok... Kalkıştan sonra daha fazla uçamayacaklarını anlayıp “ölümün beklediği yer”e iniyor, ardından dönüş için tekrar yükselirken... Biz buna “elim kaza, dört şehit” diyoruz...

O vakit 1-2 soru: 1. Helikopter teknisyenlerine fazla mesai emri var mı?

2. Helikopterin 500 saatlik bakım olarak bilinen periyodik bakımının 3 haftada bitirilmesi emri verildi mi?

3. Tam performans için ne kadar yükselebilmesi gerekiyordu? Neden yükselemedi?

4. O sırada bulut tabanı ne kadardı? Hava şartları müsait miydi?

5. O şartlara rağmen, elde uçabilir durumda fazla helikopter kalmadığı için mi, bakım süresini sıkıştırmanın yanında, “pilot inisiyatifi egale edilerek”, yani pilotun uçup uçmama kararını uçmayacak komutanın almasıyla mı uçuş emri çıktı?

6. O saatte Güvercinlik Havaalanı uçuşa açık mıydı?

Tek.Bçvş. Hüseyin Uluçeşme şehit oldu. S-70 Sikorsky helikopterlerinden envanterde 3 adet vardı; mevcut halen ikiye düşmüş oldu.

Yetkililer, S-70 helikopterlerinde bulunan radarların yeryüzü şekillerini tespit ettiğini, ancak direk, yüksek gerilim hattı gibi yapıları tespit edemediği için yerleşim yerleri üzerinde yapılan eğitimlerin büyük risk taşıdığını aktardı. Kara Havacılık Okul Komutanlığı’nın Isparta’ya taşınması ile ilgili çalışmalar 2 yıldan fazla süredir devam ediyor. (Hürriyet) Umur Talu’nun Yorumu: “...Sanırım, bu kader’i çizen yine bir “Afyon sendromu”! Yani tatbikat, teftiş ve daha üstlere hoş görünme ve terfi sarmalında; cephaneye girmeyecek olan komutanın o şartlarda “Girilecek” emri vermesi gibi, uçmayacak olanın “Uçulacak” emri vermesi. Kazadan 4 gün önce bir “yazılı emir” var. Günlük Emir No: 43. Konu: Kış ve Bahar Tatbikatı Hazırlıkları: Normal mesainiz 8-17 olsa da, İkinci bir emre kadar 8-20 Dört insanı angaryayla, zorla, sırf büyükler istedi çalışacaksınız.

Bazı diye kolayca ölüme sürükleyen hangi sorumsuz personel pazarları da ama otoriter sistemse... O çocukları kolayca ihtiçalışacak. (Fiilen bu rasa sürükleyen de oydu!” (Habertürk)

617

2 0 1 4 Ocak

UÇUŞ KAZALARI

(TÜRKİYE’DEN)

Sefa İnan Yazıyor: İsminin gizli kalmasını isteyen kaza kırım uzmanından gelen mail: “... Olay günü meteorolojik koşullar açısından uçuş yapılmasına, tecrübe uçuşuna çıkılmasına engel bir durum yoktur. Aksi durumda hiç bir meydan harekat komutanı ve havacılık birlik komutanı buna izin vermez, uçuş emrini uygulatmaz... Skorsky S70, veya Askeri tabirle UH-60 tipi helikopterlerinin kuyruk bölgesinde dizayn edilen ve Yatay Stabilize olarak tabir edilen kumanda yüzeyi, sürate duyarlı olarak otomatik hareket özelliğine sahiptir. Gerek arızadan, gerekse malzeme yorgunluğu, isabet alma gibi çeşitli müdahaleler sonucu bu yüzeye kumanda eden actuator’ün işlevini yitirmesi durumunda balina kuyruğu kadar büyük olan bu aerodinamik parça aşağıya düşerek helikopteri burun üstü aşağıya hareket etmek mecburiyetinde bırakır. Hatta bu parça, helikopterin irtifa ve süratine bağlı olarak, sol yana yatmış U harfi gibi bir profil çizerek tepe üstü yere düşmesine neden olabilmektedir. Bu durumda helikopterin kumanda alması imkansız hale gelir.

Tüm Skorsky pilotlarının bu durumda yapacağı tek şey kumanda kolunun altındaki mandalı kullanarak yatay stabilatörü manual kullanım haline getirmektir... (Benzer diğer olaylar: 12 Ocak 1995 Hani UH-60 kazası: Yatay stabilize actuator’den isabet alıp düşmüştür; 16 Mart 2012 Afganistan UH-60 helikopter kazası: Düz uçuşta kontrolden çıkıp binaya çarpmıştır.) Bu olayda helikopter TOP test denen yüksek performans testi yani yüksek irtifa testi ihtiyacı olmaması nedeniyle çok yüksek irtifaya çıkmadan test uçuşunu tamamlamış ve dönüş esnasında iken yine irtifasını fazla yükseltmeden uçuşunu sürdürürken yatay stabilizenin otomatik modunun işlevini yitirdiği, yere doğru alçalmaya ve sola yatık U profili çizerken tele de çarptığı ilk kanaatini vermektedir...” (www.sefainan.com) 618

SAYI: 24

Sivas’ta F-4 Düştü, Pilotlar Atladı

Malatya 7’nci Ana Jet Üssü’nden kalkan 173. Filoya ait bir RF-4E uçağı 30 Eylül 2013 günü saat 15.15’de Sivas ili Kangal ilçesi Emir Köyü 5 km batısında TOKİ konutları yakınına henüz bilinmeyen bir sebeple düştü, pilotlar paraşütle atlayarak yaralı olarak kurtuldu. Pilotlar Bnb. Serdar Çeliker ile Yzb. Fatih Tüm’ün yardımına ilk önce çevredekiler yetişti. Yaralı pilotlar Kangal Devlet Hastanesi’ne, sonra da helikopterle Sivas Cumhuriyet Üniversitesi Hastanesi’ne sevk edildi.

(Hürriyet)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

UÇUŞ KAZALARI ( PARAŞÜT ) 1.Muğla’nın Fethiye ilçesinde düzenlenen 14. Uluslararası Hava Oyunları’nda Babadağ’ın 1800 metrelik pistinden havalanan Norveçli paraşütçü Mods Aune (34), yakalandığı termikten kurtulamayınca yaklaşık 200 metreden kayalıklara düştü.

1200 m irtifada makilik alanda bir ağaca çarparak düşen paraşütçü, askeri helikopterle kurtarıldı. Başından ve vücudunun değişik yerlerinden yaralanan Norveçli paraşütçünün kalçasında ve bir bacağında kırık olduğu öğrenildi.

(Airporthaber) 2. Ölüdeniz’de yapılan 14. Uluslararası Hava Oyunları Festivali için beldeye gelen Avusturyalı sporcu Günther Sorko (46) Babadağ’ın bin 700 metrelik pistinden tekli (single) atlayış yaptı.

Deniz üzerine geldiği sırada akrobasi hareketleri yapan Sorko’nun paraşütü kapandı ve hızlı bir şekilde denize düştü. Denizde baygın halde bulunan ve paraşüt iplerinin vücuduna dolaştığı için güçlükle tekneye çıkarılan ve boğulma tehlikesi geçiren Sorko’ya ilk müdahaleyi Belcekız Plajı’nda hazır bekleyen ATV motorlu 112 Acil Servis ekipleri yaptı.

3. Fethiye’ye tatile gelen Ankara’lı 27 yaşındaki Hakan Çetinkaya, single uçuş için Ölüdeniz den Babadağı’na çıktı. 1.700 metrelik pistinden atladıktan sonra türbülansa girip kontrolünü kaybeden paraşütçü 70 metreden sarp kayalıklara ve makilik alana düştü. Dalaman Hava Meydan Komutanlığından kalkan askeri helikopterden sarkıtılan halatla yaralı sedyeye bağlandı ve helikoptere çekildi. Fethiye Devlet Hastanesi acil servisinde paraşütçünün vücudunda kırıklar bulunduğu ve hayati tehlikesinin olmadığı tespit edildi. (İHA)

4. Tatil için Ölüdeniz’e gelen Eric Van Kampen (54) isimli Hollanda’lı yamaç paraşütçüsü 23 Ekim 2013 günü single atlayış yapmak için Babadağ’ın 1.800 metrelik pistine çıktı.

Kampen’in paraşütü kalkıştan kısa bir süre sonra kapandı. Yaklaşık 20 metre yükseklikten kayalıklara düştü ve bir ağaca takılarak durabildi.

Ulusal Medikal Kurtarma (UMKE) ekiplerinden yardım istendi. Kampen, Babadağ’da hazır bekleyen ambulansta sağlık kontrolünden geçirildi, sağlık durumunun iyi olduğu açıklandı.

(Hürriyet) 5. Ölüdeniz’e tatile gelen Owind Halvorsen (50), 23 Eylül 2013 günü saat 11.00 sıralarında Babadağ’ın 1.800 metre yükseklikteki pistine çıktı. Şiddetli rüzgâr nedeniyle yaklaşık 1 saat uçuş yapılamaması nedeniyle bekledikten sonra rüzgârın azalmasıyla birlikte tekli atlayış yaptı.

Yaklaşık 200 metre havalanan turistin birden paraşütü kapandı. Hızlı bir şekilde piste 200 metre uzaklıktaki kayalıklara düşerek yaşamını kaybetti. (www.sondakika.com) 6. Ölüdeniz tatilcilerinden Ronald Tröhler (51), yamaç paraşütü yapmak için bin 900 metre rakımlı Babadağı’na çıktı. Single atlayışta paraşütü kapanınca 200 metre yükseklikten sarp kayalıklara düştü. UMKE ve THK yetkililerinden yardım istendi. Arazinin sarp ve kayalık olmasından dolayı olay yerine güçlükle ulaşan ekipler, İsviçre’li turistin sağ bacağı, beli ve göğüs kafesinde kırık tespit ederek ilk müdahaleyi yaptı; Dalaman Hava Meydan K.’dan kalkan helikopter olay yerine geldi. Halatla aşağı inen 2 personel, UMKE ekibi tarafından sedyeye bağlanan Tröhler’i helikoptere çekti ve yaralı Fethiye Devlet Hastanesi’ne götürüldü. (Air News Times) 619

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

UÇUŞ KAZALARI Çin’de Akrobasi Uçağı Düştü

Çin’in kuzey doğusunda bir akrobasi uçağı düştü. ABD’den gelen MACH-1 akrobasi ekibine ait olan Lancair uçağının 18 Eylül 2013 günü deneme uçuşu sırasında saat 13 sıralarında Faku ilçesindeki bir göle düştüğü, kazada pilotun tercümanı Çinlinin öldüğü, kaybolan ABD’li pilot David Riggs’i arama çalışmalarının sürdüğü belirtildi. (Airporthaber)

ABD’de Paraşüt Gösterisinde Kaza

Wisconsin eyaletinde yapılan bir paraşüt gösterisinde faciadan dönüldü. Gösteri planına göre 10 paraşütçü birbirlerine yaklaşan iki Cessna tipi uçaktan atlayarak yeteneklerini sergileyecekti. Paraşütçülerden bir kısmı atlayışa hazırlandığı sırada iki uçak bir anda çarpıştı. Uçaklardan biri alev alıp 3 bin 650 metreden düşmeye başladı. Bu sırada uçağın içindeki pilot ve 4 paraşütçü de boşluğa savruldu. Paraşütçüler şans eseri savrulan uçaklara ya da kırılan kanat parçalarına çarpmadan kurtuldu ve paraşütlerini açarak yere indiler. Diğer pilot ise dengesi bozulan uçağı güçlükle kontrol altına aldı ve uçağı içindeki 6 paraşütçüyle birlikte yere indirmeyi başardı. Öte yandan, kazanın görüntü haklarını satın alan NBC televizyonunun, paraşütçülere 100 bin dolarlık (203 bin TL) ödeme yaptığı belirtildi. (Milliyet)

Tataristan’da Boeing Kazası, 50 Ölü

Tataristan Havayollarına ait Moskova-Kazan seferini yapan Boeing-737 tipi uçak, 17 Kasım 2013 günü saat 19.25’te Kazan Havalimanı’na iniş yaptığı sırada ani irtifa kaybetmesi sonucu yere çarparak alev aldı. 23 yaşındaki uçağın Kazan Havalimanı’na iki denemede iniş yapamadığı, üçüncü denemede kazanın meydana geldiği; 450 km hızla ve 700 m irtifadan dikey dalışa geçtiği bildirildi. Pilot hatası ya da teknik arıza nedeniyle düştüğü sanılan uçakta bulunan 44 yolcu ve 6 uçuş ekibinden kurtulan olmadı. Hayatını kaybedenler arasında Tataristan Devlet Başkanı’nın oğlu İrek Minnikhanov ve Federal Güvenlik Servisi Başkanı Aleksandr Antonov’un da vardı. Sabotaj veya terör ihtimali olmadığı açıklandı. (http://m.ksl.com/index/story/sid/27671436)

Mısır’da Askeri Uçak Düştü, Yerdeki Bir Kişi Öldü

Mısır’ın Luksor kentinde eğitim uçuşunda El-Medamud köyü yakınındaki bir tarlaya düşen MIG- 21 tipi askeri uçağın pilotunun paraşütle atlayarak yaşamını kurtardığı; ancak uçak parçalarının bazı evlere ve bir okula isabet ederek olayda 1 kişinin öldüğü, 3 kişinin yaralandığı bildirildi. (Airporthaber)

Alaska’da Cessna Kazası

ABD’nin kuzey eyaleti Alaska’da 29 Kasım 2013 gecesi 10 kişiyi taşıyan Cessna 208 tipi tek motorlu uçak bölgenin batısındaki Saint Marys köyü yakınlarında düştü, bir pilot ve 3 yolcu öldü. (Zaman)

620

Sırbistan’da Askeri Uçak Düştü, Pilot Atladı

J-22 Orao tipi bir askeri uçak, 15 Kasım 2013 günü eğitim uçuşu yaptığı sırada ülkenin orta kesimlerindeki Çaçak şehrine bağlı Mrçayevci köyü yakınlarında düştü. Uçağın pilotu Yüzbaşı İvan Pantiç’in, çakılma anından hemen önce fırlatma sistemini kullanarak hayatta kalmayı başardığı belirtildi. (Airporthaber)

Rusya’da Mig-31 düştü

Primoski Kray bölgesindeki Vozdvijinka şehrindeki bir uçak tamir fabrikasında planlı tamiratı yapılan “Mig-31” tipi askeri uçak deneme uçuşu sırasında düştü. 14 Aralık 2013 günü sabah erken saatlerinde meydana gelen kazaya uçağın bir motorunun çalışmamasının neden olduğu, uçaktan paraşütle atlayan pilotların sağlık durumlarının da iyi olduğu belirtildi.

(Airporthaber)

Sibirya’da Kargo Uçağı Düştü, 9 Ölü

26 Aralık 2013 günü An-12 tipi bir Rus kargo uçağının Sibirya’da düştü. Irkutsk şehri yakınlarında havaalanına 10 km mesafene iniş sırasında düşen uçakta bulunan 6 mürettebat ve 3 yolcudan kurtulan olmadı. Uçağın yolcu ya da kargo taşımadığı ve test uçuşunda olduğu, bir askeri depo yakınına düşen uçağın patlayarak büyük bir alev topu haline geldiği bildirildi. 1966 yılında hizmete giren ve üretimi 1973 yılında durdurulan Antonov-12 tipi kargo uçakları 20 ton yük ve 14 personel taşıma kapasitesinde idi ve bugüne kadar 850’den fazla üretilmişti. (http://rt.com/news)

Belçikada Paraşütçüleri Taşıyan Uçak Düştü

20 Ekim 2013 günü Temploux Hava üssünden kalkan küçük bir uçak 10 dakika sonra aniden irtifa kaybederek Brüksel’in 75 kilometre güneydoğusundaki Fernelmont’un Marchovelette köyünde bir tarlaya baş üstü çakıldı, bir kanadı koptu.

Kazada pilot ve uçaktaki 9 paraşütçünün yaşamını yitirdiği kaydedildi.

Kanada’da Cessna Kazası; 3 Kişi Öldü 24 Ekim 2013 günü Port McNeil’den havalanan Cessna 185 tipi deniz uçağının saat 11.45’de Vancouver’ın kuzeydoğusunda (Potts Lagunları ile West Crawford Adası bölgesinde) düştüğü açıklandı. Pilot dahil 3 kişi öldü. (www.cbc.ca/news/canada)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

UÇUŞ KAZALARI Kanada’da Küçük Yolcu Uçağı Kazası, 5 Ölü

10 Kasım 2013 günü sabah 6.30’da Kanada’nın Ontario eyaletine bağlı Red Lake bölgesinde Bearksin Airlines’a ait 2 motorlu Fairchild Metroliner tipi 19 kişilik yolcu uçağı düştü. 7 yolcu ve mürettebatın bulunduğu uçakta ikisi pilot 5 kişi hayatını kaybetti.

Yaralanan iki kişi ise hastaneye kaldırıldı. (globalnews.ca)

Kanada Alberta’da İki Küçük Uçak Kazası

Kazalardan ilki Alberta eyaletine bağlı Lloydminster kentinde meydana geldi. Bölgenin tanınmış ses sanatçılarından George Canyon’u şehre bırakan pilot Bill Lovse, geri döndüğü Lloydminster Havaalanı’na inmek üzereyken uçağın kontrolünü kaybederek düştü; pilot Bill Lovse yaşamını yitirdi.

Alberta’dan havalanan Cessna 421 tipi küçük uçağın British Colombia eyaletinin Tofino bölgesinde kaybolması üzerine başlatılan aramalarda, bir baba ve 25 yaşındaki oğlunun bulunduğu uçağın Lethbridge bölgesinde düştüğü saptandı. Kanada Hava Kuvvetleri’nden bir helikopterin ulaştığı enkazdan baba ve oğlunun cesetleri alındı. (Airnewstimes)

Almanya’da Küçük Uçak Kazası

Almanya’nın Bavyera eyaletinin Cortendorf- Coburg bölgesinde iki motorlu Piper PA-34 tipi küçük bir uçağın düşmesi sonucu 3 kişi hayatını kaybetti. 2 Kasım 2013 günü kötü hava koşullarında pilot uçağı indirmeye çalışırken tekrar havalanma kararı verdiği sırada düştüğü açıklandı. (aviation-safety.net)

Bolivya’da Uçak Kazası, 9 Ölü

3 Kasım 2013 günü Güney Amerika ülkesi Bolivya’nın kuzeyinde hükümet yetkililerini, polis ve ordu mensuplarını taşıyan bir uçak inişe geçtiği sırada rotasından saptı ve pist yakınlarındaki kırsal araziye düştü. Uyuşturucu çetelerine karşı yürütülen operasyon sırasında gerçekleşen kazada en az 9 kişi öldü, 9 kişi de yaralandı. (www.laht.com/)

Endonezya’da Askeri Helikopter Düştü

Malezya sınırı yakınlarındaki karakol inşaatında çalışan 12 işçi ve 7 askeri taşıyan Rus yapımı Mi-17kargo helikopterinin Borneo adasında iniş sırasında düşerek alevler içinde kaldığı açıklandı. 10 Kasım 2013 günü meydana gelen kazada 13 kişi öldü, 6 kişi ağır yaralandı. (www.abc.net.au/news/)

İskoçya’da Polis Helikopteri Bir Barın Üzerine Çakıldı 29 Kasım 2013 gecesi saat 22.25’de Glasgow kentinin eğlence mekanlarının yoğunlukla bulunduğu Stockwell caddesindeki Clutcha Voults adında bir pub’a sert biçimde düşen polis helikopteri (Eurocopter EC135 T2), barın tavanını kısmen

çökertti. Helikopterde pilottan başka 2 polis memuru bulunmakta idi. Olayda 8 kişi öldü, 32 kişi yaralandı. (www.mirror.co.uk)

Afganistan’da NATO Helikopteri Düştü, 6 Ölü

17 Aralık 2013 günü Afganistan’ın güneyinde Zabul vilayeti Shajau bölgesinde bir NATO helikopterinin (Sikorsky UH-60 Blackhawk) düşmesi sonucu Uluslararası Güvenlik Destek Gücü’nün (ISAF) 6 Amerikan askeri öldü. ISAF, kaza sırasında bölgede düşman faaliyetlerinin bulunmadığını açıkladı. Ancak Taliban sözcüsü, uçağı Taliban militanlarının düşürdüğünü iddia etti. Afganistan’da ISAF kumandasında 50 ülkeye ait 97 bin asker bulunuyor. 2014’de Amerikan güçleri tamamen çekilecek, sadece yerel askerlerin eğitiminde görevli küçük birlikler kalacak. (bbc.co.uk/news)

Atlanta’da küçük uçak kazası

ABD’nin Atlanta şehrinde özel bir uçağın düşmesi sonucu 2 kişi öldü. Fulton bölgesi havaalanından kalkan uçak kısa bir süre sonra Bolton yolu kenarında ağaçlık alana düştü. 2 motorlu Raytheon 390 Premier I modeli uçak New Orleans Lakefront havaalanına gidiyordu. 18 Aralık 2013 günü meydana gelen kazada ölen pilotun Norcross CEO’su Peter J. Mallen (67) olduğu bildirildi. (Airporthaber)

Bahamalar’da Cirrus Uçağı Denize Düştü

10 Kasım 2013 günü tek motorlu Cirrus 22 tipi uçak kalkıştan birkaç dakika sonra Grand Bahama Adası’nın birkaç kilometre açığında denize çakıldı. Uçakta bulunan ABD vatandaşı 4 kişiden kurtulan olmadı. Uçağın pilotunun, düşmeden birkaç saniye önce hava kontrol kulesine motorla ilgili bir sorun olduğu bilgisini verdiği öğrenildi. (usatoday.com)

Mozambik’te Kaza

Mozambik’in başkenti Maputo’dan havalanan ve Angola’nın başkenti Luanda’ya giden Mozambik Havayolları’na ait Embraer ERJ-190 tipi uçak, Angola sınırında Namibya’nın kuzey doğusunda düşerek tamamen yanıp küle döndü ve 33 kişi öldü. Uçakta 10’u Mozambikli, 9’u Angolalı, 5’i Portekizli, biri Fransız, biri Brezilyalı ve biri Çinli 27 yolcu ve 6 mürettebat bulunuyordu. (Milliyet, Airporthaber)

Porto Riko’da Küçük Uçak Düştü, 2 Kişi Öldü 3 Aralık 2013 günü Dominik Cumhuriyeti’nden havalanan küçük bir uçağın Porto Riko’nun kuzeyinde bulunan Arecibo kenti yakınlarındaki bir dağa çarptığı, IBC Airways şirketine ait Metroliner tipi uçaktaki pilot ve yolcunun öldüğü açıklandı.

621

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) ONUR Uçağı Faciadan Kılpayı Döndü

21 Ekim 2013 günü Onur Havayollarına ait 219 yolculu Airbus 321 tipi bir yolcu uçağı Fransa’nın Normandie şehrine gitmek üzere İzmir Adnan Menderes Havalimanı’ndan 08.30’da kalkış yaptı. Kaptan pilot F. Y. ve yardımcı pilot S.O. idaresindeki uçak Normandie semalarına geldiğinde iniş için izin istedi. Görüş mesafesinin düşük olduğu meydana inmeye çalışan uçağının deniz seviyesine kadar indiği ve pist olmayan bir yere yaklaşma yaptığı, uçağın uyarı vermesi ile anlaşıldı. Pilotlar uyarı üzerine pas geçme kararı verdi ve bir faciadan son anda dönülmüş oldu.

Olaydan sonra pilotlar istifa etti. (Airporthaber)

THY Uçağı Malaga’da Kuyruk Sürttü

30 Kasım 2013 günü sabahı İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan Malaga’ya uçan THY’nin Boeing 737-900ER uçağı inişte kuyruğunu vurdu. İçinde 72 yolcusu bulunan uçağın pilotu yaşanan olay sonrası pisti pas geçmek zorunda kaldı; uçakta kısa süreli panik yaşandı. Uçak ikinci denemede sorunsuz şekilde indi. Yapılan kontrollerde uçmasında bir sıkıntı olmadığı belirlenen uçak, aynı gün saat 15.05’de 77 yolcu ile İstanbul’a dönmek üzere havalandı. (Radikal) Olaydan sonra pilotu kutlayan Kaptan pilot Bahadır Altan, THK Uçağı Bulgaristan’a Acil İndi ABD’den THK için pas geçmeseydi facia olurdu, dedi. Airkule sitesi alınan 2 uçaktan biri yazarı Engin Aksüt de aynı görüşü paylaşarak piTürkiye’ye getirilirken lotu tebrik etti. A (27 Kasım 2013 günü) Bulgaristan hava saha- Acun Ilıcalı’nın Uçağında Ölümden Dönüş 24 Kasım sında buzlanma nede2013 günü niyle açık araziye acil T r a b z o n ’da iniş yaptı. Çift motorlu Piper PA-44 olduğu öğoynanan Trarenilen uçağın gövde üzeri inişi sırasında hasara zonspor-Eskiuğradığı; uçağın pilotu olan THK Baş Uçuş Öğşehirspor (1retmeni Uğur İngilok’un sağlık durumunun ise 0) maçından sonra İstanbul’a dönmek üzere Acun iyi olduğu kaydedildi. Diğer uçağın ise Plovdiv Ilıcalı’ya ait 10 kişilik Challenger 300 model uçağını (Filibe) Havalimanına başarılı bir şekilde indiği kiralayan Trabzonspor Başkanı İbrahim Hacıosmaöğrenildi. (Airkule) noğlu, Ali Ağaoğlu ve 8 işadamı büyük tehlike atlattı.

Kuş Çarpması Dikmeyi Kırdı

THY’nin İstanbulNürnb e r g s eferin i yapacak olan Airbus A320 tipi “ Uzungöl” adlı uçağı 1 Ekim 2013 günü saat 08.40’ta kalkışa geçti. Ancak uçağın kalkışı anında ön tekerleklerin bulunduğu ve dikmeye kuş çarptı. Bunun üzerine uçağın kaptan pilotu tekerlekleri içeriye çekmeden henüz kalkış halindeki uçağı Atatürk Havalimanı’na geri döndürdü. Kuşun uçağın sol dikmesine çarparak hasar verdiği tespit edildi. Nürnberg yolcuları daha sonra başka bir uçakla gönderildi. (Hürriyet)

622

Trabzon Havaalanı’ndan kalkışından hemen sonra uçak, bilgisayar sistemindeki bir hata nedeniyle 80 derecelik bir açıyla yükselmeye başladı. Hacıosmanoğlu, “Kalkıştan kısa bir süre sonra uçak otomatik pilotta olduğu için dikilmeye başladı. Uçak içinde bu nedenle büyük bir panik yaşandı. Ancak tecrübeli pilot arkadaşımızın sayesinde kurtulduk. Sonradan öğrendiğimize göre, uçak 85 dereceye kadar yükselmiş.

Zaten 90’da yapacak bir şey kalmıyormuş. Verilmiş sadakamız varmış, sevenlerimizin duası ile yaşıyoruz. Şu an 2 günlük bebek gibiyiz, yeniden doğduk” diye konuştu. Burnu yukarı kalkan uçağı, stall pozisyonuna geçerek düşmeye başlamasına ramak kala otomatik pilottan çıkaran kaptan, soğukkanlılıkla yavaşça uçağın burnunu indirdi ve normal seyir pozisyonuna getirdi. Challenger 300 uçaklarının hızı saatte 891 km, menzili 5.741 km, fiyatı ise 48 milyon lirayı buluyor. 2 pilot ve bir kabin memuru ile uçuyor.

(Takvim)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

THY Uçağının Kokpit Camı Çatladı

24 Ekim 2013 günü THY’nin Airbus-321 tipi uçağı Viyana’dan kalkışından sonra seyir halindeyken kokpit camı çatladı. Bu yüzden seyir irtifasını düşürerek seyahate devam eden uçağın pilotu, İstanbul’a iniş için alçalmaya başladığı sırada Atatürk Havalimanı Hava Trafik Kontrol Kulesi’ne durumu bildirdi. Daha sonra kule ile irtibata geçen kaptan pilot iniş önceliği istedi ve sorunsuz bir şekilde gece saat 23.00’de indi. (Hürriyet)

THY Uçağı Yıldırım Nedeniyle Geri Döndü

27 Kasım 2013 günü İstanbul-Milano seferini yapacak olan THY’nin “Adilcevaz” adlı Airbus 319 tipi uçağı, 115 yolcusuyla İstanbul Atatürk Havalimanından saat 21.00’da havalandıktan kısa bir süre sonra yıldırım isabet etmesi nedeniyle AHL’ye geri döndü. Hasar gördüğü anlaşılan uçaktaki yolcular başka bir uçağa alınarak 2 saatlik gecikme ile saat 23.00’da havalanabildi. (haber7.com)

Pilot Hastalandı, Uçağı Yolcu İndirdi

Humberside Havaalanı’na 9 Ekim 2013 günü yerel saatle 18:25’te acil yardım çağrısı yapıldı. Cessna 172 tipi özel uçakta yalnızca pilot ve bir yolcu bulunuyordu. Uçaktaki yolcunun yardım çağrısını takiben, “John” adıyla anılan ancak kimliği gizli tutulan yolcunun uçağı indirmesine yardım etmek üzere iki uçuş eğitmeni de havaalanına çağrıldı. Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden bir helikopter de yardım için hazır bulundu. “John”a yardım eden uçuş eğitmenlerinden Roy Murray, “Eğer nasıl iniş yapması gerektiğini konuşmasaydık, kesin yere çakılacaktı” diye konuştu.

Uçağın iniş yapmadan önce havada 4 tur attığı belirtiliyor. Roy Murray, “John’a 2-3 tur atmasını söyledik. Dördüncüsünde çok başarılı bir iniş yaptı” dedi. (www.yorkshireeveningpost.co.uk/news/)

Arjantin Uçağı Pistten Çıktı

15 Kasım 2013 günü saat 05.45’de Austral Lineas Aereas şirketine ait Embraer 190 tipi uçak Buenos Aires’den Rio De Janeiro kentine olan uçuşunda, inişte yan rüzgâr ve yağmur yüzünden pistten kayarak çıktı ve ILS direklerine çarptı. Uçakta 96 yolcu bulunmaktaydı ve yaralanan olmadı. Ezeiza Havaalanı uçuşlara kapatıldı. (www.aviationinspector.com)

Pegasus’un Kharkiv Ve THY’nin İsfahan Uçaklarına Yıldırım İsabet Etti Moskova’da Pist Dışına Çıkış 10 Aralık 2013 günü Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan kalkan Pegasus Havayolları Kharkiv uçağına tırmanış sırasında yıldırım isabet etti.

Kalkıştan sonra patlama sesi duyulması üzerine pilot, Sabiha Gökçen Havalimanı’na geri dönerek sorunsuz bir şekilde inişini gerçekleştirdi. Aynı gün THY’nin Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı 79 yolcusuyla İstanbul -İsfahan seferini yapmakta iken yıldırım isabet etmesi nedeniyle Esenboğa Havalimanı’na iniş yapmak zorunda kaldı. (gercekgundem.com)

Tarkim Eğitim Uçağının Motoru Durdu, Tarlaya İndi

27 Aralık 2013 günü saat 13.30 sıralarında Çorlu’dan havalanan Tarkim Havacılık okuluna ait Cessna 172 tipi eğitim uçağı yarım saat sonra motor yağ basıncının düşmesi ve motorunun stop etmesi üzerine Tekirdağ yolu üzerindeki bir tarlaya indi. Öğretmen pilot Ahmet Murat Gönden, motor durma olayının yaklaşık 300 metre yüksekteyken olduğunu ve öğrencisi Osman Erman Gazi ile birlikte rahat bir iniş yaptıklarını, sağlık durumlarının iyi olduğunu, uçakta da herhangi bir hasar olmadığını söyledi.

Alitalia Uçağının İniş Takımları Açılmadı

İtalyan Havayolları Alitalia’ya ait yolcu uçağında, iniş takımlarının açılmaması nedeniyle korku dolu anlar yaşandı. 30 Eylül 2013 günü Madrid-Roma seferini yapan Airbus 320 tipi Alitalia uçağı, Roma Leonardo da Vinci Havalimanına inişe geçtiği sırada teknik arıza meydana geldi. İniş için pek çok girişimde bulunan uçağın imdadına itfaiye ekipleri yetişti. İtfaiyeciler inişe yardıma olmak için piste köpük sıktı. Pilot bu sayede acil inişi başarıyla gerçekleştirdi. Uçakta bulunan 156 kişinin sağlık durumunun iyi olduğu açıklandı. Yolculardan bazıları ufak yaralanmalarla hastaneye kaldırıldı. (Airkule)

Yekaterinburg-Moskova seferini yapan Ural Hava Yolları’na ait A-320 tipi yolcu uçağı 28 Kasım 2013 günü sabah saatlerinde Moskova-Domodedovo Havalimanı’na iniş yaptıktan sonra rüzgârın etkisiyle sürüklenerek pist dışına çıktı. Uçakta bulunan 106 yolcu tahliye edilirken, kazada kimsenin yaralanmadığı kaydedildi. Sabah saatlerinde meydana gelen kazanın ardından Domodedovo Havalimanı’nın pisti kısa süreliğine kapatıldı.

(Airnewstimes)

Etiyopya Uçağı Pist Dışına Çıktı

18 Aralık 2013 günü Etiyopya Havayolları’na ait Addis Ababa-Zanzibar seferini yapan Boeing 767-300 tipi uçak henüz bilinmeyen bir nedenle Arusha Havalimanı’na acil iniş yaptı. 1.600 metre uzunluğunda pisti bulunan havaalanına inişinde pist sonunda duramayan ve toprak zemine saplanan uçak güçlükle durabildi. Olayda kimse yaralanmadı, sadece uçakta hasar oluştu. (Airporthaber)

Lufthansa Uçağında Basınç Kaybı

22 Aralık 2013 günü Frankfurt-Rio de Janerio seferini yapan A340-300 tipi yolcu uçağının Atlantik Okyanusu üzerindeyken kabin basıncı düştü. Kanarya Adaları üzerinde gerçekleşen olay sonrası pilotlar uçağı hemen 11 bin ft. irtifaya indirdi. Rio’ya inmeye 3 saat kala pilotlar önce Frankfurt’a dönme kararı aldı. Ancak daha sonra rotayı Lizbon’a çevirdi. Yolcular büyük panik yaşadı. Portekiz’de 7 saatlik bekleyişten sonra başka bir uçakla Frankfurt’a geri döndüler. (www.avherald.com)

623

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

YER KAZALARI Thy Teknik Aracı Uçağa Çarptı

28 Eylül 2013 günü saat 14.50’de İstanbul-Brüksel uçuşunu yapacak olan Airbus 321 tipi THY uçağına THY Teknik aracı çarptı. Uçağın ön kapısının alt tarafında ezik meydana geldi. Yaşanan olayın ardından A321 tipi uçak, bir başka A321 tipi uçakla değiştirildi.

Esenboğa’da Ramp Şoförünün Ölümü

12 Aralık 2013 gecesi TGS Ramp Şoförü Cemil Aktaş (33), Esenboğa Havalimanı’nda kafasına sürgülü kapı düşmesi sonucu olay yerinde feci şekilde can verdi. Şut altı olarak bilinen bölgeye giderken kullanılan sürgülü kapı, bir süredir arızalı olduğu gerekçesiyle şikâyet konusu olmakta idi. Bu arada evli ve 2 çocuk babası olan Cemil Aktaş’ın apron hız limitinin üzerinde araç kullandığı sırada kapıya çarparak kapının üzerine düşmesine neden olduğu iddia edildi.

Savcılığın bunu da göz önünde bulundurarak incelemesini sürdürdüğü kaydedildi.

ABD’de Uçak Hangara Daldı

Lagos’ta Kanat Kanada Sürtüşme

25 Ekim 2013 günü İstanbul’dan Nijerya’nın Lagos şehrine giden THY’nin A330-200F tipi Turkish Cargo uçağının wingleti, Murtala Muhammed Uluslararası Havalimanı’nda taksi sırasında apronda park halinde bulunan Max Air uçağının wingletine çarptı. İki uçakta küçük çaplı hasar oluştu.(Airporthaber)

Apronda Çarpışma

THY’na ait Airbus 340 tipi uçak ile TC-JNC tescilli Airbus 330 tipi iki uçak 27 Ekim 2013 günü apronda çarpıştı.

Uçaklardan birinin körükten çıkmak istediği diğerinin ise körüğe girmek için manevra yaptığı sırada çarpıştığı öğrenildi.

De-İcing Aracına Çarpan Pilota 2 Yıl Hapis 25 Ocak 2010’da

California’daki Santa Monica Havalimanı’nda İstanbul-Bangpistten çıkan bir jet, havalimanındaki hangara kok seferini yapçarparak alev aldı. Kazada uçaktaki 4 kişi öldü. Çift motorlu Cessna Citation’ın 29 Eylül 2013 maya hazırlanan

günü akşam saat 18:20’de havalimanına iniş yaptıktan sonra pistin sağ tarafına doğru kaydığı belirtildi. Bir görgü tanığı da uçağın bir lastiğinin patladığını söyledi. (Los Angeles Times)

624

THY’ye ait Airbus A340 tipi yolcu uçağına, buzlanmaya karşı deicing işlemi yapan araca uçağın kanadı çarpınca sepetteki operatör Güven Alkan yere düşmüş, üzerine araç devrilen Alkan kaza yerinde ölmüştü. Mahkeme sürecinde uçağın kaptan pilotu Mehmet Yücekul, uçağı talimatla hareket ettirdiğini bildirmiş; talimatı verdiği öne sürülen follow me sürücüsü ise kaptanın talimat olmadan hareket ettiğini savunmuştu. Bakırköy 13. Asliye Ceza Mahkemesi’nde 3 yıldır süren davada; Kaptan Mehmet Yücekul’un 2 yıl hapsine, Follow me sürücüsü Süleyman Bozkurt’un ise beraatine karar verdi. Mahkeme Yücekul’un bu cezasını erteledi. (Vatan)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

HABERLER...

Kaçırılan THY Pilotları Serbest Bırakıldı Beyrut’ta 9 Ağustos günü kaçırılarak Lübnan’da 71 gün boyunca rehin tutulan THY pilotları Murat Akpınar ve Murat Ağca 19 Ekim 2013 günü serbest bırakıldı. Aynı günün gecesi saat 23.30 sıralarında Katar Havayollarına bağlı özel uçakla İstanbul Atatürk Havalimanı’na gelen pilotları aileleri, basın mensupları ve Başbakan karşıladı.

CHP İzmir Milletvekili Aytun Çıray, TBMM Başkanlığı’na sunduğu önergede; Türkiye Cumhuriyeti Devletinin hangi terör örgütü ile pazarlık ettiği; pilotlarımızın

teslimi karşılığı 150 milyon dolar fidyenin, örtülü ödenekten mi yoksa Katar şeyhliği tarafından mı ödendiğini Başbakan’a sordu.

(Airporthaber) Bu arada, takas’ta pay sahibi olduğunu söyleyen Filistin’in Ankara Büyükelçisi Nabil Maaruf, ülkesine teşekkür etmediği gerekçesiyle Dışişleri Bakanı Ahmet Davutoğlu’na sitemde bulundu. Kaçırılan pilotlar 3 ay dinlendikten, psikolojik destek ve simulatör eğitimi aldıktan sonra ilk uçuşlarını 20 Ocak 2014 günü yaptılar.(Airnewstimes).

Dernek Yorumu: Pilotlarımızın keseceğini söylemiş. Basına yansıyan sağ-salim ülkemize gelmeleri sırasında insani sevinç gösterileri oldu, bu kadarı normaldi. Ama hemen sonrasında medya konuyu magazinleştirme çabasına girdi; pilotlarımız da maalesef bu moda girdi. Mevzuat gereği demeç vermeleri kısıtlanmış olmasına rağmen gereğinden fazla konuştular. Lübnan’da bir TV kanalında pilotların serbest bırakılma sevinciyle el çırparak oyun oynadıklarının görüntüleri yayınlandı.

Korsanların elleri ayakları titriyormuş da onları bizim pilotlarımız, bir kaza çıkmasın diye teskin etmiş… Kafalarına silah dayanmış; şahadet getirmişler...

Her gün Allah’a dua ediyorlarmış.

Tuvalete bile silâh kontrolünde gidebiliyorlarmış. “Bu acıyı Allah düşmanlarımıza bile yaşatmasın”mış...

Pilotlardan Murat Akpınar; “Bizi Murat Alemdar diye çağırıyorlardı, çünkü orada Polat Alemdar’ın adı Murat imiş” dedi. Bir terörist, doğacak çocuğuna Murat adını vereceğini müjdelemiş! Kaçıran grubun içinden bir korsan Tayyip Erdoğan hayranı imiş; Türkleri çok sevdiklerini, ama hacıları kurtarmak için mecbur kaldıklarını söylemiş. Evinin kapısının önünde 2 kurban kesmiş, 9 tane daha

diğer söylemleri şöyle: “Bizi Amerikan filmleri yanında yaya kalacak şekilde 90 saniyede kaçırdılar, bunun için daha önce 45 gün çalışmışlar… Haftanın 6 günü tavuk yedik, 70 yaşında bir amcanın eşi bize bamya yaptı… Benim yaptığım yemeklerden yediler... Bizi o kadar severek gönderdiler ki, 75 yaşındaki adam elime sarıldı ağladı, bizim adımıza ailenden özür dile dedi.

Biri yere secdeye yatıp sevinç çığlıkları attı... Biz kardeşiz dedim onlara… İlk uçuşumu bile Lübnan’a yapabilirim…”

Nitekim, Dışişleri Bakanı Davutoğlu’na kaçırıldıkları köye tekrar birlikte gitmeyi önerdiler. Bütün bu söylemler alt alta konulduğunda, Stockholm Sendromu ile ilgili bir tablo görülüyor. Birinin onları uyarması gerekiyordu; nitekim AK Parti Genel Başkan Yardımcısı Hüseyin Çelik, pilotlara “artık susun” çağrısı yaptı ve sustular!... Ancak uçuşa başladıktan sonra TALPA’nın 22 Ocak günü yapılan Pilotlar Çalıştay’ında tekrar konuştular: Murat Ağca; “Yaşadıklarıyla ilgili bir kitap yazacaklarını, ama belki 15 sene sonra yayınlayacaklarını” ifade etti. Murat Akpınar ise; “Bundan sonra sezgilerine kesinlikle güvenerek benzeri bir

durumda tedbir alacağını, 5-6 saatlik bir yatıda otele gitmeyeceğini, gerekirse aracın yolunu değiştireceğini...” söyledi. Yani ertesi günkü uçuşu öncesi gecesini uykusuz geçirecek! Bu karar oldukça tehlikeli görünüyor. 6. his gibi tanımları olan sezgilerimizin %80’den fazlası yanıltıcıdır, belki ancak %10’u tutar. Sezgilerimizin çoğu korkularımıza, önyargılarımıza, beklentilerimize ve paranoyalarımıza göre şekillenir; bu bilinçaltı materyali gerçek sanmamalıyız. Bazı kişiler hele ki birkaç kez de sezgilerinin tuttuğunu görmüşlerse, artık kendilerini olacakları önceden algılama yeteneğine sahip sanabilir. Özel yaşamındaki kararları isteyen istediği şekilde verebilir, ama kamu hizmeti yaparken rehber olarak sezgilerimizi kullanmaya hakkımız yoktur.

625

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Uçakta Kuraldışı Davranış (Unruly, Misconduct) Haberleri Kuraldışı Yolcu, Alkollü Pilot ve Lazer Tacizcilerine Caydırıcı Cezalar

29 Ocak 2013 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanıp 1 Ocak 2014’te yürürlüğe girecek yönetmeliğe göre, uçak içinde elektronik cihazları çalıştırmaya devam eden, cep telefonu kullanan, yerine oturmayan, emniyet kemerini bağlamayan, başka yolcular veya kabin ekibiyle tartışmaya giren, sözle tacizde bulunan, kabin ekibinin görevini yapmasına güç kullanarak engel olanlara ve sigara içen “kural tanımaz yolculara” bin lira ceza verilecek. Uçuş emniyetini riske edecek şekilde hava araçlarına lazer tutan, uçak haberleşmesine müdahale eden ve benzer ihlallerde bulunan kişilere uygulanacak olan idari para cezası ise 10 bin lira oluyor. Ayrıca limitlerine aykırı alkol kullanan uçuş personeline 5 bin lira; telsiz konuşmalarında freyzoloji (ortak havacılık dili) dışında, havacılık adabına uygun olmayan ifadeler kullanan personele bin lira ceza kesilecek. (Milliyet) Dernek Yorumu: Geç bile kalınmış olan bu oldukça caydırıcı cezaları uygulamaya soktukları için SHGM’yi (Genel Müdür Bilal Ekşi’yi ve ekibini) kutluyoruz. Bilindiği gibi ABD başta olmak üzere batılı ülkelerin cezaları çok daha yüksektir; 20 yıla hapis (silah kullanıldıysa ömür boyu) cezaları da verilmektedir.

Pilotun Sandviç Kaprisi Yüzünden 2 Saatlik Rötar

Alkollü Pilota 9 Ay Hapis Cezası Eylül ayında İngiltere’nin Leeds kentinden Pakistan’ın İslamabad kentine gidecek olan Pakistan Havayolları’na ait yolcu uçağının kaptan pilotu, 55 yaşındaki İrfan Faiz’e uçuştan önceki garip hareketleri nedeniyle polis tarafından alkol kontrolü yapıldı.

Yüksek oranda alkollü olduğu ve bir şişe viskinin 4’te 3’nü tükettiği tespit edilen pilot gözaltına alındı. Faiz, karar duruşmasında stresli olduğu gerekçesiyle alkol aldığını, ancak çok tecrübeli bir pilot olduğunu savundu. Mahkeme heyeti, pilotu 9 ay hapis cezasına çarptırdı. (Airporthaber) Alkollü Yolcular Olay Çıkardı 18 Eylül 2013 günü saat 16.30’da İstanbul-Trablus seferini gerçekleştirecek THY’nin Airbus 320 tipi yolcu uçağında Libya’lı 2 sarhoş yolcu olay çıkardı. Diğer yolculara sataşmaya başlayan, biri ayakta durmakta güçlük çekip yolcuların üzerine düşen yolcuların rahatsız edici tutumları kaptan pilota bildirildi ve uçağa güvenlik ekipleri çağırıldı. Yaşanan bu olayın ardından İstanbul-Trablus seferi yaklaşık 20 dakikalık rötarın ardından uçuşa devam etti. (Airporthaber) Alkollü Yolcular Yüzünden Uçak İndi İskoçya’nın Glasgow kentinden İbiza’ya gitmek üzere havalanan Ryanair Havayolları’na ait uçak, 14 sarhoş yolcunun çıkardığı tatsızlık sonucu Fransa’ya acil iniş yaptı. 17 Eylül 2013 günü yaşanan olayda, İskoçya’da havalanmadan duty free bölümünden satın aldıkları içkileri tüketen yolcular, seyahatte uçaktakileri rahatsız edince pilot çareyi Fansa’nın kuzeyindeki Beauvais’e inmekte buldu. Beauvais Havaalanı’na indikten sonra İbiza’ya geldiklerini sanıp sevinç çığlıkları atan grup, polis tarafından gözaltına alındı. (Sabah) Uçakta Sigara İçene Ceza Diyarbakır’dan İzmir’e gelen özel havayolu şirketine ait uçakta, yolcuların arasında sigara yakan M.Y.T uyarılara rağmen sigara içmeye devam edince, durum uçuş görevlileri tarafından İzmir Adnan Menderes Havalimanı polisine bildirdi. Uçaktan polisler tarafından alınarak Kabahatler Kanunu’na muhalefetten işlem yapılmak üzere karakola götürülen yolcunun kimlik sorgusunda, “uyuşturucu ticareti yapmak” suçundan arandığı tespit edildi ve gözaltına

Pakistan’ın L a h o r şehrinden Manchester üzerinden New York’a gitmeye hazırlanan bir uçakta uçuş ekibi için hazırlanan menüde sandviç olmadığını gören pilot kalkışı erteledi, iki saatlik rötara neden oldu. Pilotun “Ne olursa olsun sandviç yemek istediğini” havayolu şirketine bildirmesinden sonra, Lahor’da oldukça uzak bir 5 yıldızlı bir otelden sandviç getirildi.

Sabah 6.45’te kalkması gereken uçak, 9:15’te alındı. (Milliyet) havalandı. (Airporthaber) 626

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Uçakta Kuraldışı Davranış (Unruly, Misconduct) Haberleri Uçuşta 2 Pilot da Uyudu

İngiliz Sivil Havacılık İdaresi’nin (CAA) açıklamasına göre, 13 Ağustos 2013 günü havada büyük bir skandal meydana geldi. British Airways’e ait 325 koltuklu Airbus A330

uçağının otopilotta kaldığı, İngiltere’ye olan uçuşta iki pilotun uyuduğu açıklandı. Olay raporunu ele geçiren The Sun gazetesi, pilotların 36 saattir görevde oldukları ve sadece 5 saatlik uyku uyudukları bilindiği halde bu uçuşa görevlendiren şirketin sorumluluğu olduğunu, pilotların muhtemelen cezalandırılmayacaklarının tahmin edildiğini yazdı. (Hürriyet)

Justin Bieber’in Marihuana İçmesi Pilotu Rahatsız Etti

Marihuana müptelası olduğu bilinen ünlü şarkıcı Justin Bieber yaşadığı ABD’den, memleketi Kanada’da dizinden ameliyat olan babası Jeremy’yi görmek için kiraladığı uçakta durmaksızın marihuana tüketince uçağın pilotu kokudan rahatsız oldu ve oksijen maskesi takma ihtiyacı duydu. Maskeyi takmasa uçağın düşebileceğini söyleyen pilot, Bieber’ın uyuşturucu tutkusuna ve sorumsuzluğuna dikkat çekti.

(Airkule)

Pilotların Uçuşta Sık Sık Uyuduğu Ortaya Çıktı

İngiliz Havayolu Pilotları Derneğinin (British Airline Pilots Association-BALPA) 500 yolcu uçağı pilotunun katılımıyla düzenlediği ankette, uçuş yetkililerini şoke eden bir tablo ortaya çıktı: Pilotların yüzde 56’sı, kokpitte uyuyakaldıklarını kabul ederken, her 3 kaptan pilottan biri uyandıkları zaman yardımcı pilotlarını uyurken bulduklarını belirtti. ComRes şirketi tarafından yapılan ankete göre, pilotların yüzde 84’ü son 6 ay içersinde yorgunluk kaynaklı olarak performanslarının düştüğünü ve bu durumun uçuş güvenliğini tehdit eden en büyük faktör olduğunu belirtti. Durumun endişe verici olduğunu belirten BALPA Genel Sekreteri Jim McAuslan, “AB’nin getirmek istediği ve bilimsel olmayan yeni kurallar, yorgunluğu artırarak kazalara neden olabilir” dedi. Avrupa Parlamentosunda yakın zamanda yapılacak oylamada uçuş görev sürelerinin arttırılması ihtimali var.

Reuters’ın haberine göre, yapılması düşünülen değişiklikler kapsamında, pilotlar 2 hafta için 95 saat yerine 110 saat uçmak zorunda kalabilir.

Dahası, Britanya’da 10 saat olan gece uçuşları da 11 saate çıkabilir... (Airporthaber) Ekim Ayı Başında İyi Haber Geldi Avrupa Birliği Parlamentosunun alt komitesi (European Transport Committee), pilot ve kabin memurlarının uçuş görev sürelerini (Flight Time Limitation-FTL) arttıran teklifi 13 kabul’e karşı 20 karşı oy ile reddetti. Ancak bu oylama, maçın ilk raundu olarak görülüyor... (Airkule)

Bomba İhbarı Yapan Akıl Hastası Panik Yarattı ABD’nin Florida eyaletindeki Fort Lauderdale Havaalanı’ndan havalanan bir uçaktaki akli dengesi bozuk bir yolcu aniden yerinden kalkarak “Uçakta bomba var” diye bağırdı. Uçak bunun üzerine zorunlu iniş yaptı.

Polisin uçağa girerek yakalamaya çalıştığı yolcu, “Daha fazla yaklaşırsanız uçağı havaya uçururum” diye bağırmasına rağmen etkisiz hale getirildi.

(Airkule)

627

2 0 1 4 Ocak

Uçuşta Hastalanma Haberleri Pilot Uçuşta Kalp Krizi Geçirdi

26 Eylül 2013 günü Houston’dan Seattle’a gitmekte olan United Airlines’a ait Boeing 737 tipi uçağın pilotu “Rocky” lâkaplı Henry Skillern (63) uçuş sırasında kalp krizi geçirdi. Uçakta doktor anonsu yapıldı. Hava trafik kontrol kulesiyle irtibata geçerek Idaho’daki Boise Havalimanı’na acil iniş yapan pilot, kaldırıldığı Saint Alphonsus hastanesinde öldü. Uçakta 161 yolcu ve 6 mürettebat bulunmakta idi.(http://metro.co.uk/)

THY Uçağı Hasta Yolcu İçin Adaya Divert Etti

27 Ekim 2013 günü Kanada’nın Toronto kentinden İstanbul’a gelmek üzere havalanan TK18 sefer sayılı “Erzurum” isimli Boeing 777 tipi THY uçağı, Kanada’ya bağlı Newfoundland adasındaki Gander Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. 280 yolcusu bulunan uçağın, hastalanan bir yolcuya kabin içinde tıbbi müdahale yapılmasına rağmen düzelmemesi üzerine divert ettiği ve sonra havalanarak İstanbul’a gecikmeli olarak döndüğü açıklandı. (Habertürk) Diverted Filmi: 11 Eylül 2001 saldırılarında NewYork’a inmesi gereken 38 uçak, hava sahası kapatıldığı için Kanada’nın Newfoundland adasındaki Gander Havaalanına yönlendirilmişti. Film, 10 bin nüfuslu bu küçük şehirde 7 bin yolcunun geçirdiği 4 günü konu etmişti.

SAYI: 24

Kalp Rahatsızlığı Nedeniyle Ankara’ya Acil İniş

15 Kasım 2013 günü İstanbul-Erzurum 19.55 tarifeli seferini yapan THY uçağı, bir yolcunun aniden rahatsızlanması nedeniyle Ankara’ya zorunlu iniş yaptı. Yavuz Artuklu isimli yolcunun tansiyon yükselmesine bağlı kalp ritminin bozulduğu ve ilk müdahaleyi uçakta bulunan doktor karı koca bir çift tarafından yapıldığı bildirildi. (ensonhaber.com)

Somali’li Yolcu THY Uçağında Kalp Krizinden Öldü Somali’nin Mogadişu Havaalanından Cibuti İstanbul seferini yapmak üzere havalanan Airbus 321 tipi uçağında bulunan Mahmut Abdülkerim (63) isimli yolcu, uçuş sırasında rahatsızlandı. Kalp krizi geçirdiği belirlenen Abdülkerim, kabin ekibi tarafından müdahaleye rağmen kurtarılamadı. 25 Kasım 2013 günü 17.40’da Atatürk Havalimanı’na sorunsuz iniş gerçekleştiren uçağın altına gelen polis ekipleri ve cumhuriyet savcısı, incelemelerde bulundu. (trthaber.com)

Delta Uçağında Kalp Krizi

Delta Havayolları’nın Atlanta-Dubai seferini yapan B-777 uçağı 50 yaşındaki bir erkek yolcunun aniden rahatsızlanması sonucu 25 Kasım 2013 günü saat 16.40’da Atatürk Havalimanı’na acil iniş yaptı.

Rameshbhai Bhagubhai Patel isimli yolcu, Hastaneye kaldırıldı.(trthaber.com, airkule.com)

Emirates’de Kalp Krizi

Londra-Dubai seferini yapan Emirates Havayolları’na ait yolcu uçağı İstanbul sahası üzerindeyken bir yolcunun rahatsızlanması sonucu 29 Kasım 2013 günü Atatürk Havalimanı’na acil iniş yaptı. Tüm müdahalelere rağmen kurtarılamayan yolcu uçakta hayatını kaybetti. Olayın kalp krizi olduğu açıklandı.

(Airporthaber)

Pegasus’da Kalp Krizi

Kuveyt Uçağı Kalp Krizinden Ölen Yolcu İçin 12 Aralık 2013 günü İzmir-Ankara uçuşunu gerçekleştiren Pegasus Havayolları’nın 2132 sefer İstanbul’a İndi 1 Kasım 2013 günü Kuveyt Havayolları’nın RomaKuveyt seferini yapan Airbus 340-300 tipi uçağı, yolculardan birinin rahatsızlanması üzerine İstanbul’a acilen indi. Uçakta hayatını kaybeden Pakistan uyruklu Hussain Akbar’ın (49) kalp krizi geçirmiş olduğu tahmin ediliyor. (Airnewstimes)

628

sayılı uçağında bir yolcu kalp krizi geçirdi. Esenboğa Havalimanı’na iniş için öncelik isteyen pilot saat 16:20’de meydana iniş yaptı. Sehamettin Altun adındaki yolcu, uçak iner inmez sağlık ekipleri tarafından alınarak hastane kaldırıldı.

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Kanser Hastası İçin Acil İniş

3 Aralık 2013 günü THY’nin Şikago-İstanbul seferini yapan Airbus 330 tipi uçağında kanser hastası olduğu belirtilen bir yolcu aniden rahatsızlandı. Pilot rotayı değiştirerek İzlanda’nın Reykjavik kentine (Keflavik Havalimanı’na) indi. Hasta yolcu hastaneye götürülürken, 244 yolcusu bulunan THY uçağı İstanbul’a havalandı. (Airporthaber)

Uçakta Doğum

18 Aralık 2013 günü Wizz Air’in Valencia-Bükreş seferini yapan uçağında hamile bir yolcu, uçağın Bükreş Otopeni havalimanına inişi sırasında sancılandı, uçakta bulunan bir doktor ve başka bir yolcunun yardımıyla hamile kadın bir erkek çocuk dünyaya getirdi.

Jet-Lag’in Sebebi VASOPRESSİN

Kyoto Üniversitesi’nden Hitoshi Okamura ve ekibi, fareler üzerinde denediği vasopressin hormonunun etkilerini araştırdı.

Hormonun tansiyonu ve su dengesini etkilediğini ortaya çıkarken bilim adamları,genetiği değiştirilmiş aynı fare türünde de vasopressin’i denedi. Aydınlık-Karanlık ritminin 8 saat ileri alındığında farelerin yeni şartlara alışması yaklaşık 8-10 gün sürdü. Genetiği değiştirilmiş farelerde ise 2 ila 4 gün arası sürdü. Bilim adamları bu deneyin tedavi edici potansiyel bulundurduğunu belirterek, “Epidemiyolojik çalışmalar kronik Jetlag’ın ve vardiyalı çalışmaların, tansiyon, aşırı kilo ve değişik metabolik bozuklukların riskini artırabildiğini gösterdi.” sonucuna vardı.

(Airporthaber)

Jet Lag’i Hafifletmek İçin Denenen Yöntemler

Popüler internet sitesi Skyscanner’ın 10 bini aşkın Avrupalı seyahatsever arasında yaptığı araştırmaya göre, jet lag etkisini hafifletmek için denen yöntemler şöyle sıralanmakta: Hafif ve sağlıklı beslenmek - %36 Saati gidilecek yerin zaman dilimine önceden ayarlamak %33 Uçuş boyunca uyanık kalmak - %24 Uçakta esneme hareketleri ve egzersiz - %23 Uçuş öncesinde temiz hava ve egzersiz - %21 Alkol - %14 ; Alkolden kaçınmak - %12 Uyku ilacı - %12 ; Bitkisel ilaç - %5 Melatonin - %4 ; Viagra - %1 (Airkule)

Uçak Gürültüsü Öldürüyor

BBC’nin haberine göre, Heathrow Havaalanı’na yakın bölgelerde yaşayan 3,6 milyon kişiyi kapsayan araştırma, uçak gürültüsünün en yüksek olduğu bölgelerdeki kişilerin inme, kalp ve dolaşım yolları rahatsızlıklarından hayatlarını kaybetme riskinin yüzde 10 ila 20 daha fazla olduğunu gösterdi.

Sonuçları “British Medical Journal”da yayımlanan araştırma çerçevesinde, Sivil Havacılık Dairesi’nin 2001 yılında gürültü seviyeleriyle ilgili verilerin kullanıldığı, bu verilerin, uçak gürültüsünün 50 desibeli geçtiği Londra’nın dışındaki 9 bölge ve 12 ilçeyi kapsadığı belirtildi. Araştırmanın yazarları, öte yandan günümüzde uçakların tasarımı ve rotalarındaki değişikliklerden ötürü buralarda daha az insanın çok yüksek gürültüden (63 desibelin üzerinde) etkilendiğini kaydetti.

(Airporthaber) ABD’de yapılan bir diğer araştırma, ülkede 89 havaalanı yakınında yaşayan kişilerin, kardiyovasküler rahatsızlıklar nedeniyle hastaneye kaldırılma oranının daha yüksek olduğunu ortaya koydu.

Bilim adamları, araştırmaların fiilen uçak gürültüsünün, kalp hastalığına ve inmeye neden olduğunu kanıtlamadığını vurguladılar.

Ryanair Hostesleri Gene Soyundu, Ama Hayır (!) İçin...

Avrupa’nın en ucuz tarifeli havayolu şirketi Ryanair’ın hostesleri geliri kanserli çocuklar için hizmet veren bir vakfa verilmek üzere bastırılacak takvim için çıplak pozlar verdi. Yolculara “aptal” diyerek kamuoyunu kızdıran Ryanair CEO’su Michael O’Leary’nin “şirketin imajını düzeltme” girişimleri çerçevesinde, havayolunun kadın kabin memurları Teenage Cancer Trust adlı kanserli çocuklar için hizmet veren bir vakıfa gelir elde etmek için çıplak pozlar verdi. Ryanair’in güzel ve çıplak hosteslerinin Londra’nın tarihi Victoria İstasyonu’nda çekilen fotoğraflarıyla basılacak 2014 takviminin satışından 100 bin sterlin (320 bin TL) gelir elde edilmesi bekleniyor.

(Airporthaber)

629

2 0 1 4 Ocak

Jetman Fuji Yanardağından Uçtu

İsviçreli maceracı Yves Rossy (54), son şovunu Japonya’nın Fuji Yanardağı’nda yaptı. Saatte 306 kilometre hıza ulaşabilen özel tasarlanmış kanatlı ve jet motorlu giysiyle daha önce de ABD’de Büyük Kanyon ve Avrupa’da da Alpler gibi dünyanın başlıca turistik ve tarihî mekânları üzerinde gösteriler yapan Rossy, Fuji Yanardağı’nın ‘Dünya Mirası’ statüsüne alınması vesilesiyle düzenlenen kutlamalara, dağın çevresindeki uçuşuyla damga vurdu. Elle idare edilen dört motorlu jet giysisiyle yaklaşık 3.500 metre yükseklikte bir helikopterden atlayan Rossy, Fuji Yanardağı üzerinde yaklaşık 10 dakika uçtu. (www.bbc.co.uk/turkce/)

SAYI: 24

İntihar Etmek İçin Helikopter Kiraladı California eyaletine bağlı Newport Beach bölgesinde Gregory McFadden (61) isimli bir kişi, 5 Kasım 2013 günü kiraladığı helikopter ile Orange Country kıyıları üzerinde tur attıktan sonra Balboa İskelesi açıklarına geldiği sırada aniden kapıyı açarak kendisini 750 feet irtifadan aşağı bıraktı. Pasifik Okyanusu’na çakılma olayını sahilden izleyenler polise haber verdi. Olay yerine gelen kurtarma ekiplerinin arama çalışmaları sonucu ağır yaralı olarak hastaneye kaldırılan adam hayatını kaybetti. McFadden’in depresif, yalnız yaşayan, yıllardır midesinde asidik reflü ve yediklerini çıkarmasına neden olan kapakçık sorunu olduğu, bu yüzden çok acı çekip uyuyamadığı kardeşi tarafından açıklandı. (dailymail.co.uk/news/; Los Angeles Times)

Yolcular Kadın Pilotlara Güvenmiyor’muş...!

İngiltere’de bir seyahat acentesinin yaptırdığı araştırma, kadın pilotlara güvensizliği ortaya koydu. 2 bin 367 uçak yolcusunun %51’i “Erkek pilotlara göre kadın pilotlara daha az güvenirim” dedi. Bu cevabı verenlerin %32 si “Erkeklerin daha becerikli olduğunu” düşünürken ‘Erkek pilotlar güvenilmez’ diyenlerin oranı %44.

Uçak Kütüphane Çankırı Belediyesi’nin Türk Hava Yolları’ndan satıl aldığı uçuş ömrünü doldurmuş 375 yolcu kapasiteli Airbus A 300 tipi yolcu uçağı kütüphane olarak kullanılacak. Çankırı Belediye Başkanı İrfan Dinç, “Kent

Dernek Yorumu: Bu bir magazin haberi. Kadın pilotlara %51 güvenmiyorsa, %49 güveniyor demektir. İstatistik biliminde %1-3 gibi farklar anlamlı değildir.

Anketin bilimsel kaygıları ön plânda olan bir grup tarafından yapılmadığı ve sansasyon yaratmaya yönelik olduğu çok açık. Katılımcıların hangi kriterlere göre seçildiği (deseni) çok önemlidir; başka özel seçilmiş bir örneklemde kadınlara %80 güvenildiği gibi bir sonuç da alınabilirdi ki, o da inandırıcı olmazdı... Kedinin kara mı tekir mi olduğu değil, fare tutup tutmadığı önemlidir derler. Kötü (bilgisiz, maço, kural tanımaz, megalo) erkek pilotlar da vardır; iyi (titiz, uyanık, bilgili, kararlı) kadın pilotlar da vardır; ya da tersi (vice versa). İnsanları cinsiyetlerine göre kategorize etmek, toptancı düşünmek yanlışa götürür.

630

Park’ın yanındaki arazide montaj işlemleri devam eden uçağı Mart ayına kadar tamamlayıp kütüphane olarak hizmete alacağız. Uçağımızın iç dizaynını hem kafe hem de kütüphane şeklinde yapacağız. Aileler çocuklarıyla buraya gelip vakit geçirebilecek. Uçağımız çok büyük. Aynı anda 150 öğrencinin kitap okuyabileceği kapasiteye sahip” dedi. (Hürriyet)

2 0 1 4 Ocak

Pilotaj Öğrencilerine Test Yöntemi Geliyor

SAYI: 24

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), uçuş okullarında pilotluk eğitimi alacak adayların kabulünde test yöntemine geçilmesi amacıyla bir talimat yayımladı. Öğrenci Pilot Seçiminde Kullanılacak Test Talimatı (SHT-1T) kapsamında İngilizce, matematik ve fizik bilgisi, zekâ, görsel ve işitsel hafıza, algılama ve yoğunlaşma, kişilik testi, uzay oryantasyonu, psikomotor, stres altında karar verme, fiziksel uyum konularını kapsayacak testler yapılacak; pilotluk eğitimi alacak öğrenciler bu sonuçlar dikkate alınarak belirlenecek. SHGM Genel Md. Bilal Ekşi tarafından imzalanarak, uçuş okullarının yanı sıra pilotaj eğitimi veren yükseköğretim kurumlarına da gönderilen talimat, 01.03.2014 tarihinden itibaren geçerli olacak. (Airkule) Dernek Notu: Bu çok sevindirici bir gelişmedir. 2 yıl önce YÖK’ün, pilotaj öğrencilerinin bu tür testlerden muaf tutularak sadece LYS puanına göre uçuş okullarına alınması kararına Dernek olarak karşı çıkmış ve tepki göstermiştik.

Beden eğitimi-Spor bölümlerine, konservatuara, hava-trafik ve aşçılık bölümlerine bile yetenek testleriyle öğrenci alınırken niçin pilotaj bölümünde yetenek testlerinin kaldırıldığını sormuştuk. (http://airkule.com/yazar/baslik/688)

Çin Ay’a İndi ABD ve Rusya’dan sonra Ay’a inen üçüncü ülke Çin oldu. 2 Aralık 2013 günü insansız olarak uzaya gönderilen Chang’e-3’ün (Ay Tanrıçası) 112 saatlik uçuşun sonunda Ay’a inişi 12 dakika sürdü. Ay yüzeyine 15 km. yükseklikten inişe başlayan Chang’e-3, 100 m. kala havada kısa bir duraklama yaptı. Ayın yüzeyine 4,5 m. kala toz kalkmaması için iniş aracının motoru

durduruldu ve Chang’e-3, Ay’ın kuzeybatısında yer alan Sinüs Iridum veya Gökkuşağı Körfezi adlı kadİran Uzaya Maymun Gönderdi randaki bazaltik lav ovasına 14 Aralık 2013 günü indi. İran 14 Aralık 2013 günü yeryüzünden 120 kilometre (Ay’a şimdiye kadar ABD ve Rusya 13 kez başarılı yükseğe çıkan uydu ile uzaya bir maymun gönderdi, uydunun 15 dakika içerisinde başarıyla geri döndüğü, “Far- yumuşak iniş gerçekleştirmişti; en son iniş ise 1976 gam” adlı maymunun da sağ olduğu belirtildi. Kapsülün yılında olmuştu.) İnişten birkaç saat sonra ise özel teleskop ve kamerayla Yütu (Yeşim Tavşan: Jade Rabbit) adlı 6 tekerlekli ay gezi robotu da Chang’e-3’den ayrılarak Ay yüzeyinde bilimsel keşif yapacak. 140 kg. ağırlığındaki Yütu, buradan aldığı verileri anında Dünya ile paylaşacak. 3 ay boyunca 5 km2 bir alanda araştırma yapacak Yütu, bağımsız navigasyon sistemi ve tekerleklerinin Ay’ın toz yüzeyini kavrama gibi ileri adı: Pişgam (Öncü), Roketin adı: Kovaşgar. Araştırma- teknolojiye sahip. 300’ ye kadar eğimli tırmanma kanın hedefinin, ses, görüntü ve numune gaz bileşenlerini pasitesine sahip Yütu ayrıca, Ay’daki büyük sıcaklık kaydederek kapsül içerisinde meydana gelen biyolojik değişimlerine dayanabilen yüksek verimli ve entegre değişikliklerle, maymuna bağlanan EKG ile canlının yabir robot konumunda da bulunuyor. Çin, 2007 yılında şamsal bulgularını saptamak olduğuna işaret edildi. İran, Chang’e-1’i Ay yörüngesine göndermiş, yüzeydeki gö28 Ocak 2013’te içinde canlı taşıyan “Öncü” isimli ilk araştırma uydusunu uzaya göndermiş ve maymunun fo- rüntüleri almış ve elementlerin dağılımını incelemişti. toğrafını yayımlamıştı. Ancak bu fotoğrafın gerçek olup 11 Haziran 2013 günü de 3 taykonotu yörüngeye gönolmadığı çok tartışılmıştı. 2020 yılında uzaya insan gön- deren Çin’in yeni hedefleri, uzay istasyonu kurmak, dermeyi hedefleyen İran, 2010’da kaplumbağa, fare ve Ay’a insan ve Mars’a araç göndermek. solucan taşıyan bir roket fırlatmıştı.

(Zaman, www.space.com) 631

2 0 1 4 Ocak

Türk Hava Yolları 2014 Sonu Hedefleri

2013 yılını 48.3 milyon yolcu taşıyarak ve 10 milyar $ ciroyla kapatan THY, 2014 yıl sonunda 204 dar gövde, 54 geniş gövde ve 9 kargo uçağı olmak üzere toplam uçak sayısının 267’ye, yıl içerisinde açılacak 16 yeni hat ile uçulan nokta sayısının 259’a ulaşması hedefliyor. 2014 yılında iç hatlarda 26,2 milyon; dış hatlarda 32,3 milyon olmak üzere, özel kira ve hacumre yolcusu ile birlikte toplam 59,5 milyon yolcu taşınması bekleniyor.

SAYI: 24

Temel Kotil Avrupa Havacılığının Başına Geçti

Avrupa’nın en hızlı büyüyen hava yolu şirketi THY Genel Müdürü Temel Kotil, havacılık sektörünün en önemli organizasyonlarından Avrupa Havayolları Birliği’nin (Association of European Airlines-AEA) Yönetim Kurulu Başkanı oldu. Geçen yıl başkan vekilliği

AKP Milletvekili THY Yönetimini Kınadı

Anadolujet’in THY-7122 seferiyle Ankara’dan Gaziantep’e gidecek uçağının yaklaşık 3 saat rötara girmesi AKP Gaziantep Milletvekili Şamil Tayyar’ı çıldırttı. 24 Ekim 2013 günü tarifeli olarak 11:55’te kalkış yapması planlanan uçağın 14:55’e kadar rötara girmesi üzerine Twitter hesabından, “Daha önce olduğu gibi bugün de hava trafiğini çorbaya çeviren, yüzlerce yolcuyu mağdur eden THY yönetimini kınıyorum. Rötarlara tepkisini vekillere küfrederek gösteren vatandaşlardan istirhamım lütfen THY yönetimini unutmayın” dedi.

(Airporthaber)

THY Ürün Ve Hizmet Kalitesi Ödülü Aldı Hollanda’da düzenlenen ‘MICE & Business Travel 2013’ etkinliğinde

Türk

Hava Yolları ‘yılın en başarılı havayolu’ ödülünü kazandı. Yapılan oylamada havayollarının toplam ürün kalitesinin yanı sıra Hollanda’daki hizmetleri açısından pazarlama, satış, operasyonel hizmet kalitesi ve acente destek hizmetleri gibi kriterler dikkate alındı. Ödül, THY Amsterdam Müdürü Ahmet Şahin’e takdim edildi. (Zaman) 632

koltuğuna oturan Kotil, Avrupa’nın 31 şirketini kapsayan AEA’nın 2014-2015 döneminde kaptan köşküne oturdu. 1952’de kurulan AEA’nın üyeleri arasında Aegan Airlinse, Air Berlin, Air France, British Airways, Brussels Airlines, DHL, Finnair, Iberia Airlines, Icelandiar, JAT Airways, KLM, TAP Portugal, Lufthansa, Virgin gibi 33 şirket var. AEA’yı Avrupa Birliği komisyonlarında 2 yıl boyunca kendisinin temsil edeceğini ifade eden Kotil, “THY olarak AB’ye girdik” dedi.

(Airporthaber)

Lufthansa’nın THY Korkusu ve Oyunları

Süleyman Şen: “THY’nin son 10 yılda uçak filosunu 3 kattan fazla büyütmesi, dünyanın en çok ülkesine uçan havayolu şirketi olması, uluslar arası arenada arka arkaya ödüller alması, dünyaca ünlü yıldızları reklam filmlerinde oynatması, uçaklarında verdiği ikramların kalitesi, vs. rakiplerinin dikkatini çekti. THY ayak seslerini gittikçe daha da yakından hissettirdi. İlk hamle Star Alliance’daki Alman ortağı Lufthansa’dan geldi. Lufthansa, özellikle Almanya çıkışlı aktarmalı uçuşlarda yolcuların gittikçe THY’nı tercih etmesi üzerine harekete geçti ve ilk olarak uçuşlarında THY ile devam etmeyi seçecek olan yolcularına sadece %25 mil (Miles&More) kazanma hakkı tanınacağını açıkladı. Ayrıca THY ile yürütülen ortak bilet satımını düzenleyen “Code Share” anlaşmasının da gözden geçirildiğini; Mart 2014’den itibaren de bu anlaşmanın iptal edileceğini duyurdu. Peki ne oldu da Lufthansa

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

THY’na karşı harekete geçti? Şu rakamlar bu sorunun cevabını vermeye yeterli: Ciro: THY 6,3 milyar Euro; Lufthansa 30,1 milyar Euro.

Ciro artışı: THY %26, Lufthansa %4,9. Yolcu artışı: THY %20, Lufthansa %2,4. Destinasyon artışı: THY: %18,6, Lufthansa %1,6...

Alman yolcular özellikle Uzakdoğu ve Afrika’ya aktarmalı uçuşlarında THY’nı tercih etmeye başlamışlardı.

Doğuya gidecek yolcular önce batıya (Frankfurt’a) gidip sonra tekrar doğuya uçmak yerine, İstanbul’a uçup buradan doğuya uçarak hem zaman kazanıyor, hem de daha ucuza uçmuş oluyorlar. Lufthansa bu hamlesine rekabeti gerekçe gösterse de, bu girişim apaçık bir önünü kesme ve engelleme anlamına geliyor.”

(Airkule)

THY, Uçak Sayısına Göre Dünyanın En Büyük Havayolu Şirketleri Sıralamasında 12. Sırada:

1. Delta Air Lines - 717 2. United Airlines - 702 3. Federal Express - 666 4. American Airlines - 614 5. China Southem Airlines - 491 6. Lufthansa - 407 7. Air France - 380 8. US Airways - 351 9. Air China - 316 10. Qantas Airways - 313 11. British Airways - 274 12. Turkish Airlines - 232 13. All Nippon Airways - 225 Güner Kızıl: (Avrupa Türk Seyahat Acentaları BirliğiATURSAB Başkanı): “Bu, yolcuların THY’ye kayma- 14. Air Canada - 213 sını engellemek için oynanmış bir oyun... İstanbul’da 15. Emirates - 196 2018-2019 yılında açılacak havaalanını da düşünecek 16. Japan Airlines - 173 olursak, bu oyunun neden başladığı konusunda hepi- 17. LAN Airlines - 169 miz bilgi sahibi olabiliriz.”

18. Alitalia - 164 Fatih Altaylı: “...Büyük olan küçük- 19. KLM - 161 le işbirliği yaparak şu mesajı verme- 20. Saudia Arabian Airlines - 161 21. TAM Airlines - 160 ye çalışmıştır aslında: Fazla büyümeye çalışma, kanatla- 22. Korean Air - 148 rımın altında yaşa, gücünü beni ra- 23. Cathay Pacific Airways - 138 hatsız etmeyecek şekilde ve benim 24. SAS Scandinavian Airlines - 138 lehime kullan. Benim gücümü ken- 25. Aeroflot - 128 di lehine kullanmaya asla yeltenme. Küçük olan taraf Kaynak: Frankfurter Allgemeine Zeitung buna razı olduğu sürece bu tür işbirlikleri sürer. Ama eğer küçük olan büyüğün gücünden de faydalanıp kendini olduğundan daha güçlü hissetmeye başlarsa ve bundan aldığı özgüvenle hızlı bir biçimde güçlenip büyürse büyük gücün bundan rahatsız olması kaçınılmazdır. Lufthansa ile THY ilişkisi de belli ki Lufthansa tarafından bu prensiplerle kurulmuştu. Ama THY, Lutfhansa’dan daha cevval çıkıp onun pazarına girince, ondan müşteri çalınca ve Lufthansa’dan daha hızlı büyüyünce “öküz öldü.” (Habertürk) 633

2 0 1 4 Ocak

Sabancı: Bize Artık Regülatör Havayolu Diyorlar

Moskova uçuşlarının tanıtımında konuşan Pegasus Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı, açtıkları her yeni hatta fiyatları düşürdüklerini ve o hatta daha önce uçan havayolu şirketinin fiyatları indirdiğini belirterek, “Bize artık regülatör havayolu diyorlar” dedi.

Haftada 3 gün karşılıklı uçuşlarla 16 uluslararası, 24 yurtiçi nokta olmak üzere Moskova’yı 40 farklı noktaya bağlayacaklarını anlatan Sabancı, “Her zaman olduğu gibi bizim hatta girişimize birlikte diğer havayolu şirketi de fiyatları düşürüyor. Moskova’ya uçuşlarına başlayalı iki hafta olmasına rağmen %94 doluluk oranı yakaladık. Daha önce bilet fiyatları 300 Euro olan taşıyıcı, biz uçmaya başlayınca iki haftada fiyatını 260 Euro’ya çekti. Bu fiyat daha da düşecektir” diye konuştu.

2013 ilk 6 aya ilişkin rakamlar: - İç ve dış hat toplam yolcu sayısı: 7.55 milyon - Doluluk oranı: %79.3 - İç hat pazar payı: %26.7, dış hat pazar payı: %9.1 - Yurtdışında 45, yurt içinde 31 nokta, toplamda 30 ülkede 76 noktaya uçuş - Ciro: 991 milyon TL - Aktif büyüklüğü: 3.1 milyar TL. (Air News Times) - 2013 yılı sonu uçak sayısı: 49 - Uçakların yaş ortalaması: 4.07

SAYI: 24

25 ülkeden firmaların yarıştığı Customer Delight Ödülü, 7 Kasım akşamı Dubai Jumeirah Emirates Towers Hotel’de düzenlenen bir törenle takdim edildi.

Dernek Yorumu: Keşke Pegasus da uçuş emniyet alanında ödüller alsa ve biz de iftihar etsek...

Personelin Asgari Geçim İndirimleri Ödenmiyor

Pegasus Havayolları, uçak içinde misafir diye tabir ettiği yolculardan su dahil (tuvalet ihtiyaçları hariç) her türlü hizmeti para alarak yaparken bu kez çalışanlara her ay maaşla birlikte yatırılması gereken Asgari Geçim İndirimi (AGİ) payını ödemedi. Pegasus Havayolları’nın çalışanlara bayram vesilesi ile yatırılması gereken primlerini de yatırmadığı belirtildi.

(Airporthaber) Pegasus, Avrupa’nın En Ucuzu Havayolu fiyat karşılaştırma sitesi WhichAirline’ın son raporuna göre, Pegasus düşük fiyatlı 20 Avrupalı hava taşıyıcısı arasında en ucuzu oldu. İngiliz The Guardian Gazetesi’nin haberine göre, Pegasus kişi başı tek

Pegasus’a Tüketici Ödülü

Avrupa, Balkanlar, Kafkasya ve Ortadoğu’yu kapsayan toplam 30 ülkede 76 noktaya uçuşlar gerçekleştirerek bölgesel bir havayoluna dönüşen Pegasus Hava Yolları, American Liberty University (ALU) ve Institute of Sales & Marketing Management (ISMM) tarafından bu yıl ilk kez verilen MENA bölgesi (Ortadoğu ve Kuzey Afrika) tüketici ödülü “Customer Delight Award”un sahibi oldu. Pegasus bu ödüle, düşük bile ücreti politikası uygularken, check-in sırasında ek ücret karşılığı oturmak istenilen koltukları seçme, internet üzerinden iç hatlarda 15 kg, dış hatlarda ise 20 kg’ın üzerindeki bagajlarının ödemelerini %60’a varan indirim hakkı, Pre-order ile uçuş öncesi menü oluşturabilme, araç kiralama, otel rezervasyon, seyahat sigortası gibi ek hizmetler sunması nedeniyle lâyık görülmüş... MENA bölgesinde bulunan

634

yön (20 kilogram bagaj ve işlem ücreti dahil) 63.19 euro’luk (171.821 TL) fiyatla karşılaştırma listesinin başında yer aldı. İkinci sırada Macar Wizz Air, tek yöne ortalama 75.74 euro fiyatla uçuruyor. Listenin üçüncü sırasında bulunan BlueAir tek yönde 82.45 euro’luk bilet fiyatına sahip. Ryanair ortalama 83.45 euro fiyatla dördüncü, EasyJet ise 89.97 euro’luk fiyatla beşinci sırada yer aldı. Listede en pahalı ise 206.76 euro’luk fiyatla FlyThomasCook oldu. WhichAirline, bu listeye Ekim/Kasım 2013 tarihindeki Avrupa uçuşlarındaki 300 bin fiyat arasından hesaplamayla ulaştı.

(Airkule)

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Uçuş Doktoru Köşesi SORU 1: (Araknoid kist)

Geçen yıl yaptırdığım bir muayene esnasında, tesadüfen beynimde araknoid kist olduğu tespit edildi. Her hangi bir şikayetim yok ve tedavi önerilmedi, sadece belirli aralıklarla kontrol ettirmem önerildi. Bu hastalık pilot olmama engel midir?

CEVAP: Günümüzde sıkça rastlanan ve selim oluşumlar olan araknoid kistler, sıklıkla rastlantısal bir görüntüleme bulgusudur. Genellikle kistin boyutu büyük olsa da hastaların yakınması olmayabilir. Beyin içinde bulundukları yerleşim yerine ve boyutlarına göre baş ağrısı ve nöbetler gibi belirti ve bulgu verebilirler. Bu durumda cerrahi tedavi gerekebilir. Sivil havacılık sağlık kurallarına göre, Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık sertifika adaylarının uçuş görevlerini yapmalarını engelleyecek bir nörolojik hastalıkları olmamalıdır.

JAR-FCL 3 Appendix 11 Subpart B ve C’ye göre, belirgin klinik bulguları olan sabit ya da ilerleyici nörolojik sistem hastalıkları, uçuşa elverişsizlik kararı gerektirir. Ancak çok az fonksiyon kaybına neden olmuş sabit hastalıklarda, ayrıntılı bir muayeneyi takiben AMS (Havacılık Tıbbı Bölümü) tarafından elverişlilik kararı verilebilir. Tesadüfen tespit edilmiş araknoid kisti olan adaylar ya da yetişmiş uçucular kişisel olarak değerlendirilmeli; nöroloji muayene ayrıntılı bir şekilde yapılmalıdır. Bu hastalığın kişi tarafından hekime beyan dilmesi gerekmektedir. Kesin kararı havacılık tıbbı konusunda deneyimli bir nöroloji uzmanı verir.

uygulamalarını engelleyecek konjenital ya da edinsel solunum sistemi hastalığı olmamalıdır. Sivil havacılık muayenesi kapsamında akciğer grafisi, solunum fonksiyon testi ve EKG tetkikleri yapılır. Akciğer grafisinde tespit edilecek herhangi bir patolojinin (akciğer alanlarında, kalp görüntüsünde ya da iskelet sisteminde) ayrıntılı olarak araştırılması gerekmektedir. Muayene sonrasında akciğer ve kalp fonksiyonlarında bir anormallik yoksa, mevcut durumun pilot olmaya engel teşkil etmediğine karar verilir.

Dr. Nazım Ata (Hava ve Uzay Hek. Uzm. Eskişehir Asker Hast. USAEM) Kaynak: JAR–FCL 3.155

SORU 3: (Stockholm Sendromu)

Stockholm Sendromu olan pilotlarla ilgili olarak uçuşa elverişlilikleri yönünden nasıl bir karar verilir? Belli bir süre tedavi görüp onun neticesine göre mi uçup uçmamalarına karar verilir?

CEVAP: Stockholm Sendromu tıbbi ve psikiyatrik bir

hastalık değildir; DSM, ICD gibi uluslararası tanı rehberlerinde de yer almıyor, pilotaj muayene kriterlerini gösteren ICAO, JAR FCL-3 gibi algoritmalarda da yoktur. Çağımızda popDr. Nazım Ata (Hava ve Uzay Hek. Uzm. Eskişehir Asker psikolojinin ve Hast. USAEM) junk science’ın Kaynaklar: JAR-FCL 3.210; JAR-FCL 3 Appendix 11 Subkonusu olan part B ve C; JAA Manual of Civil Aviation Medicine. Chapbazı sendromter 12, Aviation Neurology. lar (DunningKruger, Peter Pan, Alis Harikalar Diyarı’nda, Kudüs, SORU 2: (Kunduracı Göğsü) Pazartesi, Kleopatra, İlişkide 4 yıl, Eve Dönüş sendroGöğüs kafesi yapımda çocukluğumdan beri bir bozukluk vardı. Kontrol amacıyla doktora gittim ve kunduracı göğsü mu, vs); kompleksler (Othello, Sinderella); kavramlar (indigo çocuk, helikopter ebeveyn, vs) üretilmiştir. Betanısı konuldu. Bu durum pilot olmama engel midir? lirli psikolojik durumları tanımlamakta kolaylık sağlayan ve magazinsel yönleri olan bu ilginç kavramlar CEVAP: Göğüs çöküklüğü bir hastalık değildir, özel tedavi gerektirmez; sadece (Pectus Excavatum), doğumbir tutumu adlandırıyor ve ilgilenenlere içgörü kazansal bir hastalıktır. Çoğunlukla dırmak üzere ışık tutuyor... Dolayısıyla böyle tanılarla yaşamı tehdit edici değildir ve nadiren kısıtlı fonksiyon boresmi işlem yapılamaz. Kaldı ki, pilotaj muayene zazukluklarına neden olur. En sık manı geldiğinde kişi bu psikolojiden çıkmış da olabilir. görülen, göğüs ön duvarı deforPsikiyatri uzmanının, şahıs için yapacağı uçuşa engel mitesidir (%80). Sivil havacılık teşkil eden bir kaygı korku değerlendirmesi sonucuna sağlık kurallarına göre Sınıf 1 göre uçuşa elverişlilik kararı verilecektir. ve Sınıf 2 sağlık sertifika adayDr. Muzaffer Çetingüç larında görevlerini kolaylıkla

635

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

NATO Ülkelerinde Askeri Uçuş Tabipliği Kursları Uçuş tabipleri havacılık tıbbı alanında özel eğitim almış doktorlardır. Uçuş tabibi olmak için gereken eğitim süresi ve müfredatı ülkeler arasında farklılık gösterir. Bazı ülkeler askeri tabiplerini yurt dışındaki kurslara göndererek eğitim aldırmaktadırlar. Bazıları da kendi oluşturdukları eğitim programlarıyla kurs vermektedirler, ama bir standardizasyon olmadığı anlaşılmaktadır.

Öneri:

Uluslararası bir işbirliği ile uçuş tabipliği kurs programlarının minimum standartlarının belirlenmesi, daha sonra ülke ihtiyaçlarına göre her ülkenin kendi ders programlarını oluşturması, uçuş emniyetine katkı sağlayacaktır. Bu standardizasyonun sadece askeri değil sivil havacılık için de yapılmasının yararlı olacağı öngörülmektedir.

Bu konunun irdelenmesi amacıyla 28 NATO ülkesindeki 13 farklı ülkeden 15 kişiye mail yolu ile ulaşılarak ülkelerinde uçuş tabipliği kursu olup olmadığı; varsa kurs ile ilgili ayrıntılar, yoksa uçuş tabiplerinin nasıl eğitildiği, görev ve sorumluluklarının neler olduğu ile ilgili sorular yöneltildi. 12 dönüş oldu.

Sonuçlar:

- Kurs süresi 2 hafta ile 6 ay arasında değişmektedir, - Bazı ülkelerde zorunlu tazeleme kursu vardır, - İngiltere ve Almanya dışındaki ülkelerde kurs sürecinde en az 1 sorti uçuş yaptırılmaktadır, - Bazı ülke uçuş tabipleri zorunlu ya da isteğe bağlı olarak Hava Üslerinde uçuş yapmaktadırHazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek. lar, - Sadece Türkiye ve Yunanistan’da uçuş öncesi Uzm. (Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi- Eskişehir) günlük sağlık muayeneleri yapılmaktadır.

636

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Bir Yazar...

Öykü ve romanlarında çok değişik teknolojik buluş ve gelişmeleri neredeyse yüzyıl öncesinden anlatmış olan yazar, 1828 yılında Fransa’nın Nantes kentinde doğup 1905 yılında Amiens’te 77 yaşında öldü.

1860 yılından itibaren bilim adamlarıyla kurduğu arkadaşlıklar sayesinde edebiyatta bilim-kurgu (Sci-Fi) türünün yaratıcısı hatta fahri babası sayılır olmuştur. Fransız Ulusal Kütüphanesinde uzun süreler bilim, icat ve keşiflerle ilgili kitaplar, dokümanlar okuyup araştırmalar yaptıktan sonra 70’ten fazla sıra dışı kitap yazdı. Gerçekleşmesinden çok öncesinde kitaplarında uzay yolculuğu, derin okyanus dalışları, denizaltı ve yerküreyle ilgili yolculukları ve buluşları işledi. Avrupa ile Amerika’nın sanayi ve teknolojisine ilham kaynağı olduğu bilim gurularınca kabul edilmektedir.

Ufuktaki dünya savaşlarını, yükselecek olan Nazi İmparatorluğunu, konvansiyonel silahların yıkıcı gücünü ve kimyasal silahları tahmin etmişti. 20.yy’a ait Paris’teki modern yaşam, gökdelenler, Maglev manyetik hızlı trenleri, faks ve bilgisayarlar gibi yüksek teknolojik araçları öngörerek eserlerinde aktarmıştı. Başlangıçta eserleri Fransa’da ilgisizlikle karşılanmış; eleştirmenler aşırı fantezi ve hayalperestlik suçlamaları yapmıştı. İlginç olan, tasarladığı araçların bazıları yıllar sonra gerçekleştiğinde öngör-

düklerine şaşılacak derecede uymasıdır.

ABD’nin ilk atom denizaltısı olan Nautilus, bazı özellikleriyle J. Verne’in De-

nizler Altında 20 bin Fersah romanında kitabında belirttiği özellikleriyle örtüşmektedir. Ünlü deniz araştırmacısı kaptan Jacques Cousteau anılarında, “Roman, gemimizin İncil’iydi!” demişti. Her ne kadar balon o zamana kadar bilinip kullanılıyorsa da, balonla ilk uzun uçuş “Balonla Beş Hafta” kitabı yayınlandıktan sonra yapılmıştır.

Agatha Christie’den sonra, eserleri yabancı dillere en çok çevrilen ikinci yazar ünvanı Unesco tarafından onaylanmıştır. J. Verne’in eserlerinin Türkçe’ye ilk çevrimi 1875 yılında başlamış, Cumhuriyetin kuru-

luşu ve harf devriminden sonra hızlanarak çoğalmıştır. Bu konuda en önemli çalışma, Ferid N. Hansoy’un 1940 yılından itibaren 50 tane eseri dilimize kazandırmasıdır.

J. Verne’in havacılıkla ilgili bazı eserlerinin konuları: Balonla Beş Hafta: J. Verne’in ilk romanı olarak 1863 yılında basılmıştır. Kitap, Dr. Fergusson’un önderliğinde Victoria isimli sıcak hava balonuyla Afrika’ya yapılan uçuşu anlatır.

80 Günde Devr-i Âlem: 80 günde sadece kara ve deniz araçlarını kullanarak dünya yolculuğunun tamamlanabileceğini iddia eden gizemli, titiz ve dakik Phileas Fogg’un yardımcısıyla birlikte yaptığı gezi anlatılır.

Doğuya devamlı giderek yolculuk tamamlanır. Kitabın sonunda gün-tarih çizgisini doğuya doğru kat ederek bir gün kazanılacağını coğrafya derslerinden daha güzel bir şekilde öğretilmesi eserin başka bir özelliğidir.Aya Seyahat: J. Verne bu eserinde Aya

insan yollarken, yerçekiminden kurtulmak için gerekli zamanı ve diğer güçlükleri de göz önüne almıştır. Kitapta Ay yolculuğunu, yatırım amaçlı olarak hisse senedi şeklinde finansal girişimcilere sunar: Bu yatırımcıların arasında Osmanlı Bankası’nın da adı geçer. Kitaptaki en önemli husus, günümüzdeki Aya seyahatle, özellikle de Apollo-11 programıyla olan şaşırtıcı benzerliklerdir: J. Verne’in öyküsündeki topun adı Columbiad, Apollo-11’in kontrol modülünün adı Columbia’dır. Her ikisinde uçuş ekibi 3 kişidir. Her iki yolculuk için de kalkış bölgesi Florida olarak planlanmıştır; iniş bölgeleri de oldukça yakındır.

Ayın Çevresinde: Merminin (uzay gemisi) hedefinden saparak Ayın uydusu haline gelişi ve ayın çevresindeki uçuşlarında kâşiflerin başından geçen maceralar anlatılır.

Robur The Conqueror: ABD’de uçuşa meraklı bir kulübü (Weldon Enstitüsü) çok parlak buluşları olan Robur’un “Havadan hafif ve Havadan Ağır” hava araçlarının (uçakhelikopter) yapımıyla ilgilenir.

Romanda özellikle Albatros adı verilen araç günümüzün helikopterine oldukça yakın bir tarifle anlatılır. Bu gemiyle çıkılan yolculukta -dünya etrafında 3 haftakahramanların başına gelen maceralar anlatılır. Ardından daha değişik bir dizaynı olan Go-Ahead isimli önden pervaneli aracın (bir tür uçak) yapımından sonra Albatrosla olan mücadelesi anlatılır…

Hazırlayanlar: Kpt.Pl. Osman Gazi Baykal; Dr. Muzaffer Çetingüç

637

2 0 1 4 Ocak

SAYI: 24

Bir Film...

YERÇEKİMİ “Gravity” Yönetmenliğini Alfonso Cuarón’un yaptığı, başrollerini Sandra Bullock ve George Clooney’in oynadığı ve orijinal adı “Gravity” olan bilim kurgu türündeki film, 3 boyut teknolojisinin en güzel örneklerinden birisi olarak dikkat çekmekte. Baştan sona uzay-eşdeğer bölgede (yörüngede) geçen film şu çarpıcı

kileri hala tartışma konusu olan “uzay çöplüğü” problemi ve Kessler Sendromu konu edilmiştir. NASA bilim adamı Donald J. Kessler tarafından 1978 yılında ortaya atılan bu sendrom, dünya etrafında düşük irtifada dönen cisimlerin parçalanarak yörünge üzerindeki cisimlere çarpması ve her çarpışmanın

dan da uzay kapsülü ile dünyaya dönebilmek için mücadele etmektedirler.

Bu türdeki benzerleri içerisinde (Apollo 13) hatırı sayılır bir yer edinecek olan bu filmde, olayların arka plânındaki uzay ve gezegenimizin ihtişamlı görüntüleri yansıtılmış. Uzayda kaybolmanın dayanılmaz korkusu, oksijenin

ifadelerle başlıyor; “Dünya gezegeninin 600 km yukarısında sıcaklık +125 ile -100 0C dereceleri arasındadır. Sesi taşıyacak hiçbir şey yok; hava basıncı yok; Oksijen yoktur. Uzayda yaşam olanaksızdır...” Temel olarak uzay-eşdeğer bölgesi irtifalardaki insan fizyolojisi ile ilgili yapılan yüksek bütçeli araştırmalarda halen pek çok bilinmeyen bulunmaktadır. Bu filmde yüksek irtifalardaki bilinen risklerin dışında, et-

yörünge üzerindeki başka bir çarpışmaya yol açarak tüm uyduların çalışmaz hale gelmesi durumudur. Filmde, Kessler Sendromu yüzünden uzay boşluğuna sürüklenen Dr. Ryan Stone (Sandra Bullock) ile astronot Matt Kowalski’nin (George Clooney) yaşam savaşı hikâye edilmiştir. Elbiseleri üzerindeki sınırlı oksijen kapasiteleri ile hayatta kalmaya çalışan bu ikili, yörüngedeki Rus (Soyuz) ve Çin Uzay İstasyonlarına ve ora-

tükenmesi sonucu nasıl nefessiz kalınabileceği izleyiciye başarıyla hissettirilmekte. Bu yönleri ile film bir miktar da gerilim özellikleri barındırıyor. En etkili sahneler arasında, patlamalar ve parçalanmalar esnasında ses çıkmaması; hasar gören uzay mekiği ekibinin ölmeleri ve savrulan bir parçanın bir astronotun kafasının içinden geçmesi gibi görüntüler sayılabilir...

638

Film yorumu: Dr. Savaş İlbasmış

2 0 1 4 Ocak

Kazayı Yapan Pilot Değil, Alkol

SAYI: 24

Pilot Temel Denzel Washington’a özenmiş, akşamdan kalma vaziyette havaalanına gelmiş, çivi çiviyi söker diyerek meyve suyuna votka karıştırıp uçuş boyunca içmiş. Bir süre sonra da kaza yapmış, ama Allahtan kimseye bir şey olmamış... Kaza sonrası yapılan alkol

testi pozitif çıktığı için mahkeme süreci başlamış. Hakim bütün tanıkları dinlemiş ve sonunda, - “Anlaşıldı, bu kazanın sebebi alkol” demiş. Kaptan Temel bunu duyunca çok sevinmiş.

- “Hay ağzını öpeyim Hakim bey” demiş; “Az daha herkes kazanın benim yüzümden olduğunu sanacaktı!”

Viski kalmadı, hepsini pilot içmiş... Sen uyu, ben içerken daha iyi kullanıyorum.

Muhlis Bey

Latif Demirci ve Behiç Pek’in ortaklaşa yarattıkları efsane salak gazeteci Muhlis Bey, Gırgır mizah dergisinde tiryakilik yaratmıştı.

Muhlis Bey, papyonlu, tel bıyıklı, FB’li ve Turgut Özal hayranı olup köpekten çok korkar, R’leri L olarak söyler... Halen Hürriyet’te zaman zaman yardımcısı Yavlum Mithat ile birlikte boy göstermekte, her hafta da Pires Bey olarak macerasını sürdürmekte, mesajlarını vermektedir. Muhlis Bey bu defa “Uçak Kazalarına Karşı Tedbirler” sunarak bizleri irşad etmekte...

Som zamanlarda meydana gelen uçak kazağlarının bilimsel olorak açıklamasısını yapmaktan gurur ve elem duyarım. Bilindiyi kibi uçaklar kuş misali havada yaşarlar ve kuşlar kibi sürüler hağlinde

diğiI tek tek uçarlar. Sürüyle dolaşırlarsa o zaman “Filo” adını alırlar Sürücülerine iseyse “Filot” denir. Halk dilinde buna “Pilot” da denir. Bir uçakta en fazla 120 pilot olur. Yolculara hizmet eden bayanlara iseyse çok hoş oldukları

içim “Hoştes” denir. Bunların gözü kara olur. Uçmaktan korkmazlar.

Mağvi gözlü olanları da vardıl ama

Eşhedü enla ilahe...

bunlar uçamaz, yerde yürür. Bunlara da yer hoştesi denir. Gelelim uçağın yapısısına: Uçak kanatlar, kuyruk, gövde ve göbekten oluşur.

Uçak düşmelerinde başvurulacak tetbirler ise şunlardır: 1)Uçağın durumunda bir gariplik sezdiyiniz zamam, en yakın karakola habel verilmelidir 2)Eyer uçak düşüyolsa vakit geçirmeden gözler yumulmalı ve düşünü kadal açılmamalıdır.

3)Uçak düşelse bir aspirin alarak biraz dinlenmeli. Dirseklere ve dizlere tentürtüyot sürülmeli, yola sonra devam edilmelidir.

4)Lastik ayakkapı giymekte de yarar vardil. Böllece insanın ayakları acımaz. Diş mineleri çatlamaz.

Muhlis

Arkanda ben olmasam!...

639

2 0 1 4 Ocak

DUYURULAR

Yeni Üyelerimiz

Hezarfen Savunma Sanayii Günleri. 8-9 Mart 2014 Eskişehir Osmangazi Üniversitesi. ESOGÜ Konferans Salonu.

Sivil Uçuş Tabipliği Kursu. 24 Mart-25 Nisan 2014 Eskişehir Asker Hastanesi - USAEM. European Association for Aviation Psychology (EAAP) Human Factors in Flight Safety Courses: 1. SMS, Risk Management & Safety Investigation 11-15 May 2014: UAE. Emirates Aviation College, Dubai.

19-23 May 2014: Barcelona, Spain.

Contact: bhayward@dedale.net

Dr. Serdar Baştan Dicle Ü. Tıp Fak. 1990 yılı mezunu. Halen Marmaris-Özel Mayday Polikliniğinde görevli.

Dr. Yeşim Özdemir Erciyes Ü. Tıp Fak. 1999 yılı mezunu.

Tıbbi genetik uzmanı. Halen Aydın Devlet Hastanesinde görevli.

Özel Lokman Hekim Hastanesi

2. Aviation Psychology: Facilitation changes 22-26 Sept 2014:, 31st EAAP Conference.

Grand Hotel Excelisor in Valletta (Malta).

Havacılıkta İleri Teknolojiler Kongresi 18-20 Haziran 2014. Hava Harp Okulu Yeşilyurt-İstanbul (hitek@hho.edu.tr) Aviation Safety Culture Summit 3-4th February 2014. Dubai, UAE. Aerospace Medical Association, 85th Annual Scientific Meeting May 11-15, 2014. San Diego, Bayfront Hilton Hotel. (www.asma.org/meetings/)

640

SAYI: 24

Andiçen Mah. Polatlı 2 Cad. İdil Sok. No: 40 Sincan-Ankara

Üyelikten Ayrılanlar Dr. Kutay Yavuz Dr. Cengiz Öztürk