İstanbul Boğazı’nda Kıyı - Kent Arayüzleri | In the Bosphorus City - Coastal Interfaces

İstanbul Boğazı’nda Kıyı - Kent Arayüzleri In the Bosphorus City - Coastal Interfaces İlda Ersezer Stüdyo Yürütücüleri / Studio Instructors: Boğaçhan Dündaralp, Hakan Tüzün Şengün AURA-İSTANBUL | Güz 2019

İstanbul Boğazı’nda Kıyı - Kent Arayüzleri In the Bosphorus City - Coastal Interfaces

İlda Ersezer

İçindekiler

Contents

1.Özet 2.Giriş 3.Araştırma Yöntemi | Metodoloji 4.Kavramsal İlişkiler 5.Ön araştırma 5.1.Lastik Kullanım Döngüsü 6.Saha Araştırması 6.1. Seyir Güzergahı ve İfadesi 6.2.İstanbul İskeleleri 6.3.Seyir Defteri 6.4.Vapurlar 6.5.Yanaşma Biçimleri 6.6.Ara Elemanlar 6.7.Materyalizasyon ve Bağlanma İlişkileri 6.8.Deniz - Kıyı Arayüzleri | Aktörler 7.Beşiktaş Üzerine İrdeleme 7.1.Yer Seçimi 7.2.Kesit Çalışması 7.3.Kesit Detayları 8.Sonuç 9.Kaynakça

1.Summary 2.Brief 3.Research Method | Methodology 4.Conceptual Relations 5.Preliminary Research 5.1.Tire Usage Cycle 6.Field Research 6.1. Cruising Route and Expression 6.2.Istanbul Piers 6.3.Cruising Log 6.4.Steamers 6.5.Berthing Styles 6.6.Intermediate Elements 6.7.Materialization and Attachment Relations 6.8. Sea - Coastal Interfaces | actors 7.Investigation in Besiktas 7.1.Location Selection 7.2.Section Study 7.3.Section Details 8.Conclusion 9.References

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

1

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil Tablosu

Figure Table

Şekil 1: İstanbul Boğazı Şekil 2: Çıkış Noktası Şekil 3: Kavramsal Süreç Şekil 4:Saha Süreci Şekil 5: Çengelköy, Beşiktaş-Barbaros Hayrettin Paşa, Beşiktaş, Üsküdar, Kadıköy-Haydarpaşa, Anadolu Hisarı İskelesi Şekil 6: Lastik Kullanım Döngüsü Şekil 7: Lastikler Şekil 8: Gezi Rotası Şekil 9: Barbaros Hayrettin Paşa, Kadıköy, Beylerbeyi, Çengelköy, Anadolu Hisarı, Kanlıca,Kasımpaşa, Rumeli Kavağı,Sarıyer İskelesi Şekil 10:Büyükdere, İstinye, Emirgan, Arnavutköy, Beşiktaş, Ayvansaray, Balat, Fener, Sütlüce İskelesi Şekil 11:Seyir Defteri Şekil 12: Seyir Defterinden Görseller Şekil 13: Vapur Tipolojisi Şekil 14: Yanaşma Tipi Şekil 15:Ara Elemanlar Şekil 16: Bağlanma Biçimleri Şekil 17: Deniz - Kent Arayüzleri Şekil 18: İlişki Matrisi Şekil 19: Beşiktaş Planı Şekil 20: Kesit-Maket Fotoğrafları Şekil 21: Beşiktaş İskelesi Şekil 22: Şehir Hatları Yeni Tip Vapur Şekil 23: Şehir Hatları Vapuru ve Özel Yat Şekil 24: Görünüşte Beşiktaş İskelesi ve Turyol Motoru Şekil 25:Görünüşte Shangri-La Bosphorus ( Eski Tütün Deposu), Kesitte Turyol Motoru ve Beşiktaş İskelesi, Şekil 26: Beşiktaş Meydanı ve Otobüs Durakları Şekil 27: Barbaros Hayrettin Paşa Türbesi, Şekil 28: Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi Detayları Şekil 29: Beşiktaş İskelesi Detayları, Şekil 30: Beşiktaş İskelesi Detayları Şekil 31: Beşiktaş Meydan Şekil 32: Beşiktaş Caddesi Şekil 33: Kıyı - Vapur

Figure 1: İstanbul Bosphorus Figure 2: Starting Point Figure 3: Conceptual Process Figure 4: Field Process Figure 5: Çengelköy, Beşiktaş-Barbaros Hayrettin Paşa, Beşiktaş, Üsküdar, Kadıköy-Haydarpaşa, Anadolu Hisarı Pier Figure 6:Tire Usage Cycle Figure 7: Tires Figure 8:Travel Route Figure 9:arbaros Hayrettin Paşa, Kadıköy, Beylerbeyi, Çengelköy, Anadolu Hisarı, Kanlıca,Kasımpaşa, Rumeli Kavağı,Sarıyer Pier Figure 10: Büyükdere, İstinye, Emirgan, Arnavutköy, Beşiktaş, Ayvansaray, Balat, Fener, Sütlüce İskelesi Figure 11: Crusing Log Figure 12: Images from the Logbook Figure 13: Ferry Typology Figure 14: Berthing Type Figure 15: Intermediate Elements Figure 16:ttachment Styles and Materialization Figure 17: Sea Coastal Interfaces Figure 18: Relationship Matrix Figure 19: Besiktas Plan Figure 20:Section - Model Photos Figure 21: Besiktas Pier, Figure 22: City Lines New Type Ferry Figure 23: City Lines Ferry and Private Yacht Figure 24: Behind Besiktas Pier and Turyol Motor, Figure 25: Behind Shangri-La Bosphorus (Old Tobacco Warehouse), Turyol Motor in Section and Beşiktaş Pier, Figure 26: Beşiktaş Square and Bus Stations, Figure 27: Barbaros Hayrettin Pasha Tomb Figure 28: Barbaros Hayrettin Paşa Pier Figure 29: Beşiktaş Pier Details Figure 30: Beşiktaş Pier Details, Figure 31:Beşiktaş Square Figure 32:Beşiktaş Street Figure 33: Coast - Ferry

2

Şekil 1: İstanbul Boğazı, Fotoğraf: İlda Ersezer, Rumeli Kavağı Vapuru, Kasım 2019

Figure 1: İstanbul Bosphorus, Photograph: İlda Ersezer, Rumeli Kavağı Ferry, November 2019

1.Özet

1.Summary

İstanbul Boğazı yüzyıllar boyunca kentin mekansal gelişimini, yaşayışını ve sosyo-kültürel biçimlenişini etkilemektedir. Önemli bir kimlik öğesi olarak şekillenmekte ve gündelik rutinler içinde konumlanmaktadır.Özellikle deniz ulaşımının kentin hafızasından önemli bir yeri vardır.Bu bağlamda araştırmanın genel başlığı olan boğaz teması, dönemin konusu olan techne kavramıyla ilişkilendirilmektedir. İlişki motorlu taşıt lastiklerinin vapur iskelelerinde kullanılması üzerinden kurulmaktadır. Arayüz ve arakesit kavramları da bu çerçevede tartışılmaktadır.Kent ve deniz arasındaki arayüz olma durumuna ait tasarım ve materyalizasyon bilgilerine değinilmektedir. İstanbul İskelelerindeki detaylı çizimler, kategorizasyon ve vapur bilgileri bu kapsamda araştırma konusuna dahil edilmektedir.

The Bosphorus has been affecting the spatial development, life and socio-cultural formation of the city for centuries. It is shaped as an important identity element and is located in everyday routines. Especially sea transportation has an important place in the memory of the city. In this context, the theme of the throat, which is the general title of the research, is associated with the concept of techne, which is the subject of the period.

The relationship is established through the use of motor vehicle tires on ferry ports. The concepts of interface and cross section are also discussed within this framework. Detailed drawings, categorization and ferry information in Istanbul Piers are included in the research subject.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

3

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

İstanbul Boğazı’nda Kent - Kıyı Arayüzleri

In the Bosphorus City - Coastal Interfaces

İlda Ersezer

İlda Ersezer

Anahtar Kelimeler: vapur, iskele, arayüz, İstanbul Boğazı, kent, kıyı, kent kimliği, ulaşım, tektonik

Keywords: steamer, pier, interface, Bosphorus, city, shore, city identity, transportation, tectonic

2.Giriş

2.Brief

Kentlerin kültürel ve beşerî olduğu kadar doğal çevreden de kaynaklanan kimlik elemanları vardır. Bu elemanlar kenti özgün kılar ve kimlik verir. İstanbul bu noktada varoluşundan beri boğazıyla anlam kazanmış bir kenttir. Birçok farklı uygarlığı su öğesiyle şekillendirmiş ve onlara farklı şekillerde ev sahipliği yapmıştır. Deniz ile kurduğu bağ değişkenlik gösterse de hiç kopmamıştır.Boğazın, kent ve kentli ile kurduğu ilişkinin yanı sıra kendi içinde sürdürdüğü yaşam, değişimler ve ritimler araştırmanın çıkış noktasıdır. Bu noktada, suyun kent ile ilişkisi kıyıdaki ara yüzler aracılığı ile incelenmektedir. Bu ara yüzdeki incelemeler dönemin üst başlığı olan techne ve tektonik kavramı çerçevesinde sürdürülmüştür. Araba lastiklerinin vapur iskelelerinde kullanılmasının tektonik ilişkileri, gelişimi ve sürdürülmesi araştırmayı şekillendirmiştir. Lastikler, İstanbul’a özgü görünüşler sunarken varlıklarıyla vapur-iskele arasındaki ilişkileri düzenlerler ve yönetirler. Techne kavramının tariflediği gibi zaman içinde gelişen ve biriken bilgi, iskelelerde lastiklerin kullanımı ile dışa vurulmuştur.

The cities have identity elements originating from the natural environment as well as cultural and human. These elements make the city unique and give identity. At this point, Istanbul is a city that has gained meaning with its Bosphorus since its existence. It shaped many different civilizations with water elements and hosted them in different ways.

Although the connection it established with the sea varies, it never broke away. In addition to the relationship it established with the city and the city, the life, changes and rhythms he maintained in himself are the starting point of the research. At this point, the relationship of water with the city is examined through interfaces on the shore. The investigations in this interface have been been continued in the context of the techne and tectonic concept, which is the title of the period. Tectonic relations, development and maintenance of the use of car tires on ferry ports have shaped the research. Tires organize and manage the relationships between their assets and the ferry-pier, while offering views that are unique to Istanbul. As the Techne concept describes, the information that develops and accumulates over time is expressed by the use of tires on the scaffolds.

İstanbul’da,1950li yıllarda, motorlu taşıtların yoğunluğunun artmasıyla lastik atık haline gelmeye başlamıştır. Geçen yıllar içerisinde taşıtların sayısı giderek yükselen bir ivme göstermiş buna bağlı olarak artık lastiklerde artmış, bir kısmı iskelelerde kullanılmaya başlamıştır. Bugün halen iskelelerde kullanımı sürmektedir. Vapur ve iskele arasında tampon görevi görmekte ve araştırmanın çıkış noktasını oluşturmaktadır. Bu ilişkilerden yola çıkarak diğer arayüz çeşitlenmeleri araştırmayı beslemektedir.

In Istanbul, in the 1950s, with the increasing density of motor vehicles, it started to become a tire waste.

Over the past few years, the number of vehicles has shown an increasing momentum, so it has now increased in tires, some of which have started to be used on scaffolding. Today, its use still continues on the piers. It acts as a buffer between the ferry and the pier and forms the starting point of the research.

Based on these relationships, other interface variations feed the research.

4

Şekil 2: Çıkış Noktası, Fotoğraf: İlda Ersezer, Rumeli Kavağı Vapuru, Kasım 2019 Figure 2: Starting Point, Photograph: İlda Ersezer, Rumeli Kavağı Ferry, November 2019

Lastikten başlayan araştırma, süreç içerisinde iskelelerdeki diğer öğelerin varlığını sorgulamış, vapurla ilişkileri tartışmış ve kentle kurdukları ilişkileri irdelemiştir.Tüm bu anlatımlar çizimler, fotoğraflar,maketler ve diyagramlarla desteklenerek varlık göstermektedir.

The research that started from the tire questioned the existence of other elements on the piers in the process, discussed the relations with the ferry, and examined the relationships they established with the city.

The research on the Istanbul Strait, the city and the scaffolding ties and combinations points to various design problems, tries to raise awareness of these problems and documents the relations of the scaffolding elements of a period.

İstanbul Boğazı, kent ve iskele arasındaki gerilim ve birleşimleri konu alan araştırma, çeşitli tasarım sorunlarına işaret etmekte,bu sorunlara ilişkin farkındalık oluşturmaya çalışmakta ve bir dönemdeki iskele elemanlarının ilişkilerini belgelemektedir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

5

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 3: Kavramsal Süreç, Fotoğraf: İlda Ersezer, Kasım 2019

Şekil 4: Saha Süreci, Fotoğraf: İlda Ersezer, Kasım 2019

3.Araştırma Yöntemi | Metodoloji

3.Research Method | Methodology

Araştırma temel olarak iki temel alandan sürdürülmüştür. Kavramsal süreç ve sahada araştırma süreci. Başlangıçta kavramsal okumalarla ilerlemiş buna paralel olarak sahadaki analiz çalışmalarıyla geliştirilmiştir. Kavramsal, tarihsel okumalar eşliğinde İstanbul Boğazı ve Haliç Hattındaki otuz iskele analiz edilmek üzere üç farklı günde seyirler gerçekleştirilmiştir. Fotoğraf, video ve çizimlerle bir seyir defteri hazırlanmıştır. Defterdeki veriler doğrultusunda benzerlikler ve farklılıklar dikkate alınarak altı iskeleye odaklanılmış, ilişkiler ağını gösteren matris hazırlanmıştır. Matris içinden bir iskele seçilip, Beşiktaş İskelesi, ilişkilerin gündelik pratikler içinde nasıl geliştiğini ve biçimlendiği gösteren detaylı bir kesit çizilmiştir. Üç boyutlu çalışmalarla araştırma desteklenmiştir.

The research was basically carried out from two main areas. Conceptual process and research process in the field. It initially proceeded with conceptual readings, and was developed in parallel with analysis studies in the field. Accompanied by conceptual and historical readings, cruises were carried out on three different days to analyze the thirty piers in the Bosphorus and the Golden Horn Line. A logbook was prepared with photos, videos and drawings. In line with the data in the notebook, six piers were focused on the similarities and differences, and a matrix showing the network of relationships was prepared. A pier was selected from the matrix and a detailed section was drawn showing how Beşiktaş Pier developed and shaped relationships within daily practices.

Research was supported with three-dimensional studies.

Figure 3: Conceptual Process, Photograph: İlda Ersezer, November 2019

Figure 4: Field Process, Photograph: İlda Ersezer, November 2019

6

4.Kavramsal İlişkiler

4.Conceptual Relations

Techne temel tanımıyla bir şeyi olmadığı bir şeyden yapma, üretme halidir. Tektonik ise görünür inşa edilmiş olanla deneyimsel, eylemsel ve duyusal olanın birbirini var etme hali. Kişilerin bir tahayyül doğrultusunda, ihtiyaçlarını gündelik pratikleri içinden söküp maddeleri evirme becerisinin değişken ilişkileri, çalışmayı iki kavramın kesiştiği ortak bir arayışa sürüklemiştir. Bu çerçevede İstanbul Boğazı ile başlayan araştırma projesi, techne ve tektonik kavramları doğrultusunda araba lastiklerinin vapur iskelelerinde kullanımı ile paralellik göstererek ilerlemiştir. Gündelik bir ihtiyaç doğrultusunda, kişilerin kendiliğinden atık hale gelen lastikleri, olağan durumu dışında, ona eklemeler ve eksiltmeler yaparak iskelelerde kullanması bir techne tariflemektedir. Vapurun ve iskelenin zarar görmesini engelleyen, bir fayda doğrultusunda kullanılan lastikler araştırmanın çıkış noktası halini almaktadır.

Techne, in its basic definition, is the state of doing, producing anything from something it is not. Tectonics is the state of existence between the visible and the experiential, the operational and the sensory. In line with an imagination, the variable relationships of the ability of individuals to remove their needs from their daily practices and to evolve the items have led the study to a common quest where the two concepts intersect. In this context, the research project that started with the Bosphorus has progressed in parallel with the use of car tires on the ferry ports in line with the techne and tectonic concepts. In line with a daily need, it describes a technique that people use the tires, which become self-waste, on the scaffolding, in addition to their usual condition, by making additions and reductions to it. Tires used for a benefit that prevent damage to the ferry and the pier become the starting point of the research.

Arakesit, arayüz ve sınır birlikte kullanılan kavramlardır. Metropolün içerdiği farklı biçimleniş, kurgu, üretim sürecine sahip mimari ürünlerin ve bunların kullanıcılarının kesişim alanları arakesit olarak tanımlanırken kesişim alanlarının var olma biçimleri ve eşikleri arayüz ve sınırı tanımlar. Lastikler kent ve deniz kesişiminde, arayüz olarak çalışır. Kentlinin, kentsel eşikleri aşarken arayüzlerin onlara ne anlattığı ve nelerle karşılaştığı projenin arayüze hangi açıdan bakıldığını tanımlar.

Bu tanım doğrultusunda eşikler kent ve boğaz özelindeki karşılaşmalara indirgenmiştir. Lastik iskelelerdeki gündelik ilişkiyi denetleyen, akışı etkileyen bir eleman olarak var olurken kullanıcıların bu ilişkiyi algılamasına ve farkındalığına yol açan arayüzlerdir. Techne ve deniz ilişkisi arayüz tektonikleri üzerinden kurulmaktadır.

The intersection, interface and border are concepts used together. While the intersection areas of the architectural products and their users with different formations, fiction and production processes in the metropolitan area are defined as the intersection, the forms and thresholds of the intersection areas define the interface and boundary. Tires work as an interface at the intersection of the city and the sea.

Defines what the city looks at in terms of the interface, what the interfaces tell them and what they encounter while overcoming the urban thresholds. In line with this definition, the thresholds are reduced to the encounters in the city and the Bosphorus. are the interfaces that control the daily relationship in rubber scaffolds, as an element affecting the flow, while allowing users to perceive and become aware of this relationship. Techne and the sea relationship are established through interface tectonics.

Kavramsal okumalar ve tartışmalar araştırmayı lastik çevresinde sürdürürken, sahada geçen süre lastiğin kent ve boğaz arasında bir arayüz oluşunu betimlemiştir. Bu arayüz olma hali kent-kıyı ilişkilerini ve eşiklerini sorgulatmıştır.Araştırma konusu bu ilişkiler çerçevesinde derinleşmiştir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

While conceptual readings and discussions continue the research around the tire, the time spent on the field depicts the tire being an interface between the city and the Bosphorus. This interface has questioned the cityshore relations and thresholds. The subject of research has deepened within the framework of these relations.

7

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 5: Çengelköy, Beşiktaş-Barbaros Hayrettin Paşa, Beşiktaş, Üsküdar, Kadıköy-Haydarpaşa, Anadolu Hisarı İskelesi Fotoğraf:Gemiler, Süvariler, İskeleler (Eser Tutel) Figure 5:Çengelköy, Beşiktaş-Barbaros Hayrettin Paşa, Beşiktaş, Üsküdar, Kadıköy-Haydarpaşa, Anadolu Hisarı Pier Photograph:Gemiler, Süvariler, İskeleler (Eser Tutel)

5.Ön Araştırma

5.Preliminary Research

“İstanbul demek camileri, minareleri, konakları, yalıları kadar iskeleleri de demekti.” Eser Tutel ’in anılarında yer alan bu cümle tüm tarihsel süreci özetleyen niteliktedir. Süreç içerisinde iskeleler halkın bir arada olduğu kamusal mekanlar olarak gelişmiş ve önemli bir kimlik öğesi olarak yer almıştır. İskelelerin yanına ilişen kahvehaneler, büfe ve seyyar satıcılar mekânsal zenginlik katmışlardır. Bazen bir gazino bazense kışlık sinemaya dönüştürülen iskeleler o dönemlerdeki önemli odak noktalarıdır.İskelelerin ahşap olduğu ve lastik kullanımının olmadığı dönemlerde vapurların iskeleye bindirmesi sonucu birçok kaza gerçekleşmiş ve bu durumun kentsel akışı etkilediğine dair anlatılara yer verilmiştir, halkın bu durumu içselleştirdiğine de değinilmiştir. 1950’li yıllara geldiğimizde lastik kullanımı başlamış ve 1970’li yıllarda motorlu taşıtların artmasıyla yaygınlaşmıştır.

Günümüzde ahşap iskele ve kazıkların yerini, beton iskele ve demir kazıklar almış, iskelelerde eski kamusal alan dinamiklerini kaybetmişlerdir. Bir geçiş noktasından ibaret olan bu mekanların kamusal zenginlik sunamaması farklı bir araştırmanın konusudur.

“Istanbul meant mosques, minarets, mansions, mansions as well as piers.” This sentence in the memoirs of Eser Tutel summarizes the entire historical process. In the process, piers developed as public spaces where the people were together and took an important identity element. Coffeehouses, buffets and street vendors attached to the piers added spatial richness. Sometimes a casinos, which were sometimes converted into winter cinema, were important focal points at that time. Many accidents took place as a result of the striking of the boats during the periods when the scaffolds were wooden and there was no use of tires, and it was mentioned that the public internalized this situation. When we came to the 1950s, the use of tires started and became widespread with the increase of motor vehicles in the 1970s. Today, wooden piers and piles have been replaced by concrete piers and iron piles, and have lost the dynamics of the old public spaces at the piers. The fact that these spaces, which are a transition point, cannot offer public wealth is the subject of a different study.

8

Şekil 6: Lastik Kullanım Döngüsü Figure 6: Tire Usage Cycle

5.1.Lastik Kullanımı Döngüsü

5.1.Tire Usage Cycle

Günümüzde atıkların çevreye verdiği zararı en aza indirgemek için yapılan çalışmalardan biri de atıkları tekrar kullanmaktır. Bu çerçevede 1,6 mm’den daha az olan kullanılmış lastikler araç lastiği olarak yeniden kullanılabilirken, atık lastiklerin herhangi bir işlem görmeden yeniden araç lastiği olarak kullanımı mümkün değildir. Bu sebeple yeniden kullanım alanlarından biri de limanlarda gemi, vapur yanaşma noktalarıdır. Lastiklerin buraya gelip toplanana kadar geçen döngü bir endüstri haline almakta ve çeşitli aktörlerle işlemektedir.Kullanılabilir doğrultuda olan lastikler bu işle uğraşan kişiler tarafından iskelelere satılır. Üç veya altı ay süre ile görev yapan lastikler, esnekliğini ve dayanımını kaybettiğinde görevliler tarafından sökülür veya kendiliğinden denize düşer. Denize düşenler yılda bir kez belediye ekipleri tarafından kıyıdan toplanır, açıkta denize düşenlerse yıllarca denizin altında kalarak kirliliğe sebep olur.

Nowadays, one of the works carried out to minimize the damage of wastes to the environment is to use the wastes again. In this context, used tires less than 1.6 mm can be reused as a vehicle tire, while waste tires cannot be reused as a vehicle tire without any treatment. For this reason, one of the re-use areas is the ship and ferry docking points in the ports. The cycle of the tires until they are collected and converted into an industry and works with various actors. The tires, which serve for three or six months, are dismantled by the officials when they lose their flexibility and strength, or fall into the sea by themselves. Those who fall into the sea are gathered from the shore by the municipal teams once a year, and if they fall into the sea in the open sea, they stay under the sea for years and cause pollution.

While motor vehicle tires are used on the piers in order not to damage the ferry and the pier, some piers have to close as the number of vehicles and buses reach everywhere. This cycle, which affects each other in two ways, is a good example of where the small details we do not notice in our daily lives stand in our urban life and how they affect the city.

Motorlu taşıt lastikleri, vapur ve iskelenin zarar görmemesi için iskelelerde kullanılırken aynı zamanda taşıt sayısı ve otobüslerin her yere ulaşım olanağı attıkça bazı iskeleler kapanmak durumunda kalmıştır.

Birbirini çift yönden etkliyen bu döngü gündelik hayatımızda fark etmediğimiz küçük detayların kentsel yaşatımızda nerede durduğuna ve kenti nasıl etkilediğini iyi bir örnektir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

9

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 7: Lastikler, Fotoğraf: İlda Ersezer Figure7: Tires, Phptpgraph: İlda Ersezer

10

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

11

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

6.Saha Araştırması

6.Field Research

6.1.Seyir Güzergahı ve Anlatımı

6.1.Cruising Route and Expression

Kent ve deniz arayüz ilişkisinin tespit edilip incelenmesi, belgelenmesi ve kategorize edilebilmesi için boğaz ve haliç iskelelerine seyirler yapılmıştır. Üç gün üç farklı rotada ilerleyen saha çalışması otuz iskeleyi kapsamaktadır. İskeleler bilinçli olarak seçilmiş olup vapur güzergahları da dikkate alınmıştır.

In order to identify, examine, categorize and categorize the city and sea interface, navigations have been made to the Bosphorus and Golden Horn piers. The fieldwork, which takes three days on three different routes, includes thirty piers. Piers are deliberately chosen and ferry routes are also taken into consideration.

Birinci gün, 14 Kasım 2019, Beşiktaş Barbaros Hayrettin Paşa iskelesinden Şehir Hatları Vapuru ile başlayan seyir Kadıköy İskelesi ve oradan şehir hatlarının yeni kapalı vapuru ile Eminönü iskelesine giderek son bulmuştur.

On the first day, November 14, 2019, the cruise that started with Beşiktaş Barbaros Hayrettin Pasha pier with the City Lines Ferry ended with Kadıköy Pier and Eminönü pier with the new closed ferry of the city lines.

İkinci gün, 18 Kasım 2019, Haliç İskeleleri gezilmiştir.Üsküdar İskelesinden Turyol Firmasının motorları ile başlayan seyir Karaköy, Kasımpaşa, Hasköy, Sütlüce, Eyüp, Balat, Fener İskelelerine uğrayıp son bulmuştur.

On the second day, November 18, 2019, Golden Horn Piers were visited. The cruise, which started with the engines of Turyol Company from Üskadar Pier, stopped by Karaköy, Kasımpaşa, Hasköy, Sütlüce, Eyüp, Balat and Fener Piers.

Üçüncü gün, 19 Kasım 2019, Üsküdar İskelesinden motorla başlayan çalışma Beylerbeyi, Kandilli, Anadolu Hisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz ve Anadolu Kavağına giderek burada aktarma yapmıştır. Anadolu Kavağından Rumeli Kavağı oradan da Sarıyer’e geçilmiştir. Sarıyer İskelesinden Büyükdere, Yeniköy, İstinye, Emirgan, Bebek, Arnavutköy gezilerek Beşiktaş İskelesinde son bulmuştur.

On the third day, 19 November 2019, the work that started with the engine from Üsküdar Pier went to Beylerbeyi, Kandilli, Anadolu Hisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahça, Beykoz and Anadolu Kavağı and made a transfer here. From Anadolu Kavağı to Rumeli Kavağı, and from there to Sarıyer. From Sarıyer Pier, Büyükdere, Yeniköy, İstinye, Emirgan, Bebek, Arnavutköy toured and ended at Beşiktaş Pier.

Üç günün sonunda bir seyir defteri hazırlanmış ve tüm gezi notları fotoğraflarıyla birlikte bu deftere işlenmiştir. Kesit, plan ve perspektifler üzerinden aktarımlar yapılmıştır.

At the end of three days, a logbook was prepared and all travel notes were recorded in this book with photographs. Transfers were made over cross-sections, plans and perspectives.

Seyrin ve aktarımların temel motivasyonu bilgiyi yerinde üretmek ve kalıcılığını sağlamaktır. İstanbul özelinde iskele tipolojisi, araç ve gereçleri belirgin bir kimlik taşıdığı için belgeleme işlemi daha çok önem kazanmaktadır.

The main motivation of the navigation and transmissions is to produce on-site and ensure its permanence. The documentation process becomes more important because of the scaffold typology, tools and equipment that have a distinct identity in Istanbul.

12

Şekil 8: Gezi Rotası, Çizim: İlda Ersezer, Kasım 2019

Figure 8: Travel Route, Drawing: İlda Ersezer, November 2019

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

13

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 9: Soldan Sağa: Barbaros Hayrettin Paşa, Kadıköy, Beylerbeyi, Çengelköy, Anadolu Hisarı, Kanlıca,Kasımpaşa, Rumeli Kavağı,Sarıyer İskelesi, Fotoğraf: İlda Ersezer Figure 9:from left to right,Barbaros Hayrettin Paşa, Kadıköy, Beylerbeyi, Çengelköy, Anadolu Hisarı, Kanlıca,Kasımpaşa, Rumeli Kavağı,Sarıyer Pier, Photograph: İlda Ersezer

6.2.İstanbul İskeleleri

6.2.Istanbul Piers

İstanbul İskeleleri mimarisi, kent içindeki konumu, kamusal alan kullanımı ve materyalizasyon olarak farklılıklar gösterse de bir çok yönden benzerlikleri bulunmaktadır.

Although Istanbul piers differ in architecture, location in the city, public space use and materialization, they have similarities in many aspects.

Scaffolds that were built on wooden piles in the past have been replaced by concrete and iron piles over time. While the wharf dock was wooden in the past, mainly concrete material was used today and wood is placed on the surfaces that meet the sea.

Geçmişte ahşap kazıklar üzerine kurulan iskeleler zamanla yerine beton ve demir kazıklara bırakmıştır. İskele rıhtımı da geçmişte ahşapken günümüzde ağırlıklı olarak beton malzeme kullanılmış olup denizle buluşan yüzeylerde ahşaba yer verilmektedir.

An important identity element of Istanbul Piers is the ferry and tires that are placed to protect the pier from damage. It creates an image unique to Istanbul. The tying style and organization of the tires are similar in scaffolds.

İstanbul İskelelerinin önemli bir kimlik öğeside vapur ve iskeleyi hasardan korumak için yerleştirilen lastiklerdir. İstanbul’a özgü bir görüntü oluşturmaktadır. Lastiklerin bağlanma biçim ve organizasyonu iskelelerde benzerlik göstermektedir.

14

Şekil 10:Soldan Sağa: Büyükdere, İstinye, Emirgan, Arnavutköy, Beşiktaş, Ayvansaray, Balat, Fener, Sütlüce İskelesi, Fotoğraf: İlda Ersezer Figure 10:from left to right,Büyükdere, İstinye, Emirgan, Arnavutköy, Beşiktaş, Ayvansaray, Balat, Fener, Sütlüce Pier, Photograph: İlda Ersezer

Çeşitli vapurların yanaştığı iskeleler ihtiyaca cevap verebilmek üzere zaman içinde dönüşümler geçirmişlerdir. Araştırmanın temelini de bu durum oluşturmaktadır. Yeni vapurlar var olan iskelelerin ölçülerine göre tasarlanmadığı için vapur-iskele ilişkisinde çeşitli sorunlar ortaya çıkmaktadır.Bu sorunlardan biri kot yüksekliklerinin tutmaması ve vapurdan inen yolcular için ara elemanların kullanılmasıdır. Hidrolik ve tekerlekli merdivenler, sonradan dökülen eğimli beton yüzeyler kullanıcı konforunu düşürmekte, engelli ulaşımını sekteye uğratmakta ve estetik olarak zayıf görüntüler sunmaktadır.

The piers where various ferries approached have undergone transformations over time to respond to the need. This is the basis of the research. Since the new ferries are not designed according to the size of the existing piers, various problems arise in the relation between the ferry and the pier.

Hydraulic and wheeled stairs, inclined concrete surfaces pouring from sorna, reduce user comfort, disrupt the transportation of disabled people and offer aesthetically weak images.

“Squatted” piers instead of designed, thought and organized spaces pose a problem for the piers that have been an important element of Istanbul for years.

Tasarlanmış, düşünülmüş ve organize edilmiş mekanlar yerine “gecekondulaşmış” iskeleler, İstanbul’un yıllardır önemli bir öğesi olan iskeleler için sorun teşkil etmektedir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

15

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 11: Seyir Defteri, Çizim: İlda Ersezer Figure11: Crusing Log, Drawing:İlda Ersezer

6.3.Seyir Defteri

6.3.Cruising Log

Seyir defterine iskelelerdeki detaylar, fotoğraflar ve el çizimleriyle aktarılmıştır. Şekil 11 de defterin görünüşü yer alırken, şekil 12 de defterin içinden detaylar gözükmektedir.

Details on the piers were transferred to the logbook with photographs and hand drawings. Figure 11 shows the view of the notebook, while Figure 12 shows the details from inside the notebook.

Bağlantının kurulum biçimleri, plan, kesit ve siluet krokileri, seyirdeki konum ve hava durumu bilgisi de yer almaktadır.

The installation forms of the connection, plan, section and silhouette sketches, location and weather information on the cruise are also included.

Çizimler daha sonra matrise oluşturmak üzere kategorilendirilerek dijital ortama aktarımı yapılmıştır.

The drawings were then categorized to create the matrix and transferred to digital media.

16

Şekil 12: Seyir Defterinden Görseller, Beşiktaş, Anadolu Kavağı, Beylerbeyi, Kasımpaşa, Eminönü İskelesi, Çizim:İlda Ersezer Figure 12: Images from the Logbook, Beşiktaş, Anadolu Kavağı, Beylerbeyi, Kasımpaşa, Eminönü Pier, Drawing: İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

17

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 13:Vapur Tipolojisi, Çizim: İlda Ersezer Figure13: Ferry Typology, Drawing:İlda Ersezer

6.4.Vapurlar

6.4.Ferries

İstanbul Boğazında çalışan vapurlar şehir hatlarına ve özel şirketlere bağlı olmak üzere iki grupta incelenir. Şirketler kendi içinde vapur tasarımlarında farklılaşır ve boğazda aktif rol alırlar. Yapılan çalışma sonucunda kategorilendirmeye gidilmiş ve bu çerçevede vapurlar bağlantı biçimlerine göre sadeleşip, sınıflandırılmıştır.

The ferries operating in the Bosphorus are examined in two groups depending on the city lines and private companies. Companies differ in their steamer designs and take an active role in the Bosphorus. As a result of the work done, categorization was made and the ferries were simplified and classified according to their connection types.

Dentur firmasının yeni tip vapurlarıyla, şehir hatlarının yeni vapurları (1 ve 5) biçok yönden benzer özellikler gösterirler. Yanaşma biçimleri, kıyı ile kurdukları ilişkinin mekanizması, çift yönlü hareket etme kabiliyeti bunlara örnektir.Dentur Yeni Nesil (1) uzunluğu 37m, kapasitesi 315 kişidir. Şehir Hatlarının yeni nesil deniz otobüsü ise (5) 700 kişi kapasiteyle 41.2 metredir.

With the new type ferries of the Dentur company, the new ferries of the city lines (1 and 5) show similar characteristics in many ways. Their approaching styles, the mechanism of their relationship with the coast, the ability to move in both directions are the examples of the new generation (Dentur New Generation 1), 37m in length and 315 people in capacity.

If the new city bus of the City Lines is 0 (5) it is 41.2 meters with a capacity of 700 people.

Turyol Fimasının motorları kendi içinde benzer yanaşma biçimleri benzer özellik gösterse de (2 ve 3) kıyı ile kurduğu ilişki farklılıklar içerir. Polaris (2) 750 kişi ile 39.1 metreyken, Turyol (3) 705 kişiyle 41.8 metredir.

Although the engines of Turyol Company have similar approaches in their own way (2 and 3), the relationship they establish with the shore contains differences. Polaris (2) is 39.1 meters with 750 people, while Turyol (3) is 41.8 meters with 705 people.

Şehir Hatları vapurları (4 ve 6) yanaşma ve kıyı ile kurduğu ilişki bakımndan benzer ancak tasarım ve panoramaları farklılıklar barındırır. Panaromik Yolcu vapuru 600 kişi kapasiteyle 41,9 metre, şehir hatları vapuru 1500 kişiyle 55.3 metredir.

City Lines ferries (4 and 6) are similar in terms of berthing and the relationship they have with the shore, but their design and panorama differ. Panoramic Passenger ferry is 41.9 meters with a capacity of 600 people, and the city lines ferry is 55.3 meters with 1500 people.

18

Şekil 14:Yanaşma Tipi, Çizim: İlda Ersezer Figure14: Berthing Type, Drawing:İlda Ersezer

6.5.Yanaşma Biçimleri

6.5.Ways of Docking

Vapurlarda üç tip yanaşma biçimi mevcuttur. Eski tip vapurlar burundan tek yönlü yanaşmaktadırlar (A). Bazen otomatik bazense manuel sistemle ara bağlantı kurulmaktadır. Bu tip vapurlar mevcut iskeleler göz önüne alarak tasarlanmadığı için kıyı ve vapur arasında kot farkı oluşmakta ve konforsuz alanlar sunmaktadır.

There are three types of berthing styles in ferries.

Old type ferries approach one way from the nose (A). Sometimes, sometimes an interconnection is established with the manual system. Since these types of ferries are not designed considering the existing piers, there is an elevation difference between the shore and the steamer and it offers uncomfortable areas.

Yeni nesi vapurlar (B) burundan çift yönlü yanaşmaktadırlar. Geri manevra yapmadan sadece yön değiştirerek hareket sağlanmaktadır. Bağlantıları otomatik olarak kurulmakta ve esnek kapak tasarımıyla iskelelerdeki bağlantısı A tipine göre daha konforlu olarak kurulmaktadır.

New steamboats (B) dock in a double direction from the nose. Movement is provided by simply changing direction without reversing. Its connections are established automatically and its connection on the scaffolds is more comfortable than type A with its flexible cover design.

Şehir hatları vapurları iskelelere çift yönlü borda yanaşmaktadır (C). Bağlantı otomatik olarak kurulmakta ve pasarellalarla desteklenmektedir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

City lines ferries dock to the piers on both sides (C). The connection is established automatically and supported by pasarella.

19

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Beşiktaş İskelesi

Karaköy iskelesi

6.6.Ara Elemanlar

6.6.Intermediate Elements

İstanbul İskelelerindeki problemli durum vapurların iskelelere göre tasarlanmamasıdır. Bu sorun beraberinde iskelelerin estetik görünümden uzak, konforsuz ve kullanışsız olmasına yol açmaktadır.

Ara elemanlar da sonradan eklenip geçici çözümler sunar.Dolayısıyla farklılaşan ve bir standarda oturtulmayan, engelliler için problem teşkil eden durumlarla karşılaşılır.Ara elemanlar, tekerlekli ve hidrolik merdivenler, manuel veya otomatik çalışan ara yüzeyler, pasarellalar, kapaklar, tırtıklı saç levhalar ve sonradan dökülen eğimli beton yüzeylerdir. Şehir hatları vapurları iskelelere göre tasarlandığı için otomatik kapaklar ihtiyaca cevap verir. İşlev bazen pasarella ile desteklenir. Tırtıklı levhalar, ipler kullanılarak pasarellanın kayması önlenir.

The problematic situation in Istanbul piers is that ferries are not designed according to the piers.

This problem also causes the scaffolds to be far from aesthetic, uncomfortable and unusable.

Intermediate elements are also added later and provide temporary solutions.Therefore, there are situations that differentiate and do not sit in a standard, which pose problems for the disabled. are concrete surfaces. Since the city lines ferries are designed according to the piers, automatic covers respond to the need. The function is sometimes supplemented with pasarella. By using serrated plates and ropes, the slip of the cardboard is prevented.

20

Büyükdere İskelesi

Kasımpaşa İskelesi

Eminönü İskelesi

Kadıköy İskelesi

Şekil 15:Ara Elemanlar Çizim: İlda Ersezer Figure15: Intermediate Elements , Drawing:İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

21

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Beşiktaş İskelesi

Karaköy iskelesi

6.7.Bağlanma Biçimleri ve Materyalizasyon

6.7.Attachment Styles and Materialization

İstanbul İskelelerindeki problemli durum vapurların iskelelere göre tasarlanmamasıdır. Bu sorun beraberinde iskelelerin estetik görünümden uzak, konforsuz ve kullanışsız olmasına yol açmaktadır.

Ara elemanlar da sonradan eklenip geçiçi çözümler sunar.Dolayısıyla farklılaşan ve bir standarda oturtulmayan, engelliler için problem teşkil eden durumlarla karşılaşılır.

The problematic situation in Istanbul piers is that ferries are not designed according to the piers.

This problem causes scaffolding to be far from aesthetic appearance, uncomfortable and unusable. Intermediate staff are also added later and provide temporary solutions. Thus, situations that are differentiated and not set to a standard and pose problems for the disabled are encountered.

Ara elemanlar, tekerlekli ve hidrolik merdivenler, manuel veya otomatik çalışan ara yüzeyler, pasarellalar, kapaklar, tırtıklı saç levhalar ve sonradan dökülen eğimli beton yüzeylerdir. Şehir hatları vapurları iskelelere göre tasarlandığı için otomatik kapaklar ihtiyaca cevap verir. İşlev bazen pasarella ile desteklenir. Tırtıklı levhalar, ipler kullanılarak pasarellanın kayması önlenir. Bağlanma biçimleri kullanılan malzemeler bakımından benzerlik gösterir. Kalın halatlar, çelik ipler en çok kullanılan malzemelerdendir.

Intermediate elements are wheeled and hydraulic ladders, manual or automatic running interfaces, pasarella, covers, serrated sheet plates and inclined concrete surfaces poured afterwards. Since the city lines ferries are designed according to the piers, automatic covers respond to the need. The function is sometimes supplemented with pasarella. By using serrated plates and ropes, the slip of the cardboard is prevented. The attachment styles are similar in terms of the materials used.

Thick ropes and steel ropes are the most used materials.

22

Büyükdere İskelesi

Kasımpaşa İskelesi

Eminönü İskelesi

Şekil 16:Bağlanma Biçimleri | Mataryelizasyon Çizim: İlda Ersezer Figure16: Attachment Styles and Materialization, Drawing: İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

23

Kadıköy İskelesi

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Beşiktaş İskelesi

Karaköy iskelesi

6.8.Deniz - Kıyı Arayüzleri | Aktörler

6.8.Sea - Coastal Interfaces | Actors

Deniz ve kıyı arasındaki ilişki altı kategoride ayrıştırılıp detayları şematik kesitlerle aktarılmıştır.

Burada yapısal anlamda benzer olan iskelelerin vapurlarla ilişkisinin nasıl çeşitlendiği gösterilmektedir.

The relationship between the sea and the shore is separated in six categories and its details are presented in schematic sections. Here, we show how the relationship between piers, which are structurally similar, varies.

Bu çeşitlenmeye bağlı olarak iskelede görev alan çalışanların görev tanımları da değişkenlik göstermektedir. Otomatik sistemde kapakların açılması için ek bir iş gücüne ihtiyaç duyulmamaktadır.

Depending on this diversification, the job descriptions of the employees working on the pier also vary. In the automated system, no additional work force is required to open the covers.

Manuel sistemlerde ek bir iş gücü kapakları hareket ettirmekte, tekerlekli ve hidrolik merdivenlerin düzenlemesini yapmaktadırlar. Her iki sistemde de ek olarak çımacılar çalışmakta ve vapuru halatlarla iskeleye bağlamaktadırlar.

In manual systems, an additional workforce moves the covers and arranges wheel and hydraulic ladders. In addition, the grass growers work in both systems and tie the steamer to the pier with ropes.

24

Büyükdere İskelesi

Kasımpaşa İskelesi

Eminönü İskelesi

Kadıköy İskelesi

Şekil 17:Deniz-Kent Arayüzleri, Çizim: İlda Ersezer Figure17: Sea Coastal Interfaces, Drawing: İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

25

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 18:İlişki Matrisi, Çizim: İlda Ersezer Figure18:Relationship Matrix, Drawing: İlda Ersezer

26

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

27

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 19:Beşiktaş Planı, Çizim: İlda Ersezer Figure19:Besiktas Plan, Drawing: İlda Ersezer

28

Şekil 20:Kesit-Maket Fotoğrafları Figure20:Section - Model Photos

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

29

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 21:Beşiktaş İskelesi, Fotoğraf: İlda Ersezer Figure21:Besiktas Pier, Photograph : İlda Ersezer

30

7.Beşiktaş İskelesi Üzerine İrdeleme

7.Studying on Beşiktaş Pier

İskeleler altı kategoride incelendikten iskelenin ve arayüzlerin kent akışındaki yerini görmek, detaylı irdelemek ve boğaz-kent arasında kurulan ilişkideki yerini bulmak amacıyla Beşiktaş iskele si seçilmiştir. Beşiktaş kentte bulunduğu konumundan, tarihsel gelişim sürecinden ve sahip olduğu kentsel donatılar sebebiyle önemli bir merkezdir. Boğazla olan ilişkisi ve aktarma merkezilerine yakınlığı nedeniyle yaya-araç trafiği yoğun bir bölgedir. Aynı zamanda deniz ulaşımı açısından önem taşımaktadır.Beşiktaş İskelesi uzun zamandır kullanıldığı, , kentle kurduğu yakın ilişki ve boğazın farklı noktalarına ulaşım sağladığı için araştırmak üzere seçilmiştir.Farklı kentsel nitelikteki alanlarla (meydan, otobüs durakları, kamusal alanlar, seyyar satıcılar vs.) ilişki içinde olması da araştırma konusunu derinleştirmektedir.

After the piers were examined in six categories, Beşiktaş pier was chosen to see the location of the pier and interfaces in the city flow, to examine in detail and to find its place in the relationship between the Bosphorus and the city. Beşiktaş is an important center due to its location in the city, its historical development process and its urban facilities. Pedestrian-vehicle traffic is a busy region due to its relationship with the Bosphorus and its proximity to the transfer hubs. It is also important in terms of sea transportation. The Beşiktaş Pier has been chosen for long-term research, as it has been used for a long time and provides access to different points of the Bosphorus. This deepens the research subject.

The first pier building was built in 1851 in a place called Hayrettinömü. When it was insufficient in 1884, this building was demolished, a new building was built and put into service. In 1988, the place where the ferries approached was expanded by 10 meters towards the sea, and in 1900, strong buttresses were placed on both sides of the pier when the building began to swing during the berthing of the ferries. The sea side of the pier was partially filled in 1908, and the dock was built in the same year for architect Euiger.

İlk iskele binası 1851’de Hayrettinönü denilen yerde ahşap olarak inşa edilmişti. 1884’te yetersiz kalınca bu bina yıktırılmış, yerine yeni bir bina inşa edilip hizmete açılmıştı.1898’de vapurların yanaştığı yer denize doğru 10 metre kadar genişletilmiş, 1900 yılında da vapurların yanaşması sırasında bina sallanmaya başlaması üzerine iskelenin iki tarafında güçlü payandalar yerleştirilmişti. 1908’de iskelenin deniz tarafı kısmen doldurulmuş, aynı yıl mimar Euiger’ye rıhtım inşa ettirilmiştir.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

31

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Kesit Çalışması

7.1.Section Study

Araba lastiklerinin vapur iskelelerinde kullanımı ile başlayan araştırma vapur-kıyı, deniz-kent tektonikleri üzerinden ilerlemiştir. Bu tektonik ilişkilerin çeşitlenmesi ve çoğalmasına paralel olarak iskelelerin analizleri yapılmıştır. Noktasal analizlerin odaklanması ve derinleşmesi amacıyla Beşiktaş İskelesi seçilmiştir. Bu iskelenin kentsel uzantıları ve boğaz ile kurduğu ilişkiyi detayları ile anlatacak bir araç olarak kesit çalışması yapılmıştır.

The research, which started with the use of car tires on ferry ports, proceeded through ferry-shore, sea-city tectonics. Parallel to the diversification and proliferation of these tectonic relations, scaffolds were analyzed. Beşiktaş Pier was chosen to focus and deepen point analysis. A section study was carried out as a tool to describe the details of this pier with its urban extensions and the Bosphorus.

Kesit çizimi belirlenen bir akstaki tüm ilişkileri detaylı bir şekilde aktarabileceği, bağlantıları ortaya serebileceği ve arayüzlerin okunmasına olanak sağladığı için araştırmada kullanılan bir ifade biçimidir. Kesit gündelik hayat pratikleriyle birlikte lastik detayı da görünecek şekilde tasarlandığı için detaylı çizilmiştir.

Section drawing is a form of expression used in the research because it can convey all the relationships in a specified axis in detail, reveal the connections and allow the interfaces to be read.

The section was drawn in detail as it was designed so that the tire detail could be seen along with everyday life practices.

Kentteki diğer arayüz noktaları da kesitten sökülüp detaylandırılmış, detayları açıklanmış ve metinlerle çizim desteklenmiştir.

Other interface points in the city were detached from the section, detailed, detailed and drawing was supported with texts.

Çizim Tekniği Kesit çizimine, seçilen alanda yer alan kentsel öğelerin fotoğraflanması ve perspektiflerinin düzeltilerek ölçeklendirilmesi ile başlanmıştır.Çizimde şablonlar kullanılmamıştır. Bunun yerine alana ait olan veriler işlenmiştir. Ağaçlar, insanlar, taşıtlar, kentsel donatılar,hayvanlar, satıcılar ve çizimin sahip olduğu her detayda bu yöntem izlenmiştir.Tarihi yapıların detayları belediye çizimlerinin üzerinden geçilerek ve fotoğraflar takip edilerek oluşturulmuştur.

7.2.Drawing Technique Section drawing was started by photographing the urban elements in the selected area and scaling them by correcting their perspectives. Templates were not used in drawing. Instead, the data belonging to the area were processed. This method was followed in every detail of trees, people, vehicles, urban equipment, animals, vendors and drawing. Details of historical buildings were created by passing over the municipal drawings and following the photographs.

Kesit çizimi yaklaşık 2500 metrelik bir kentsel alanı kapsamaktadır. Boğazdan başlayarak, iskelenin algılanma sınırı olan trafik ışıklarına kadar uzanır. Biri şehir hatları diğeri turyol motoru olmak üzere iki tip vapurun yaklaşma prensibi kesitten okunabilir.

Yoğun bir kent dokusundan alınan kesit bir kentlinin Beşiktaş çarşıdan çıkıp vapura gidene kadar ki serüvenini yansıtır.

Section drawing covers an urban area of approximately 2500 meters. It starts from the Bosphorus and extends to the traffic lights, which is the perception limit of the pier. The approach principle of two types of ferries, one of which is the city lines and the other of the thyury engine, can be read from the section.

32

Şekil 22:Şehir Hatları Yeni Tip Vapur, Çizim: İlda Ersezer Figure22:City Lines New Type Ferry, Drawing: İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

33

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 23:Şehir Hatları Vapuru ve Özel Yat, Çizim: İlda Ersezer Figure23:City Lines Ferry and Private Yacht, Drawing: İlda Ersezer

34

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

35

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 24:Görünüşte Beşiktaş İskelesi ve Turyol Motoru, Çizim: İlda Ersezer Figure24:Behind Besiktas Pier and Turyol Motor, Drawing: İlda Ersezer

36

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

37

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 25:Görünüşte Shangri-La Bosphorus ( Eski Tütün Deposu), Kesitte Turyol Motoru ve Beşiktaş İskelesi, Çizim: İlda Ersezer Figure25:Behind Shangri-La Bosphorus (Old Tobacco Warehouse), Turyol Motor in Section and Beşiktaş Pier, Drawing: İlda Ersezer

38

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

39

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 26:Beşiktaş Meydanı ve Otobüs Durakları, Çizim: İlda Ersezer Figure26:Beşiktaş Square and Bus Stations, Drawing: İlda Ersezer

40

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

41

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 27:Barbaros Hayrettin Paşa Türbesi, Çizim: İlda Ersezer Figure 27:Barbaros Hayrettin Pasha Tomb, Drawing: İlda Ersezer

42

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

43

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 28:Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi Detayları, Çizim: İlda Ersezer Figure28:Barbaros Hayrettin Paşa Pier, Drawing: İlda Ersezer

44

Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi

Barbaros Hayrettin Pasha Pier

Bugünkü iskelenin olduğu yerde, çok eskiden beri rengarek takaların, kapkara çatanaların, irili ufaklı motorların yanaştığı küçük bir ahşap iskele vardı. araba vapurları seferlerinin düzene konmasıyla Hayrettin İskelesi zamanlar ortadan kalktı. Demir kazıkları uzun süre suyun içinde kaldı. Sonra, Beşiktaş İskelesinin yükünü hafifletmek amacıyla 1981 yılı kışında buraya çakılan çelik boruların üzerine bugünkü iskele inşa edilerek 1982 Ocak ayında hizmete açıldı.2005 yılında iskele binası yıktırıldı, yerine çatısında kubbeleri olan yeni bir iskele inşa edilip o yılın Ekim ayında hizmete açıldı.

In the place where the pier is today, there has been a small wooden pier where colorful boats, black hitters, big and small engines docked. Hayrettin Pier disappeared at times when the car ferries were organized. Iron piles remained in the water for a long time. Then, in order to lighten the load of Beşiktaş Pier, the current pier was built on steel pipes that were nailed here in the winter of 1981, and it was put into service in January 1982.

Şehir Hatları - İskele Kesiti

City Lines - Pier Section

Barbaros Hayrettin Paşa İskelesine İstanbul Şehir Hatlarının vapurları yanaşmaktadır. Bu vapurlar tasarımları gereği , borda, yandan iskelelerle bağlantı kurarlar. Bu durumun bir sonucu olarak vapurlar ve iskelelerdeki arayüzler duruma hizmet edecek şekilde evrilirler. Vapurlar açılıp kapanabilen otomatik kapaklarla iskeleye uzanırken, pasarella denilen sürme köprüler ile manuel olarak bağlantı kurulur.Kapaklar görevliler tarafından otomatik olarak açıldıktan sonra iskele görevlileri pasarellaları kapakların üzerine doğru sürerler ve kırmızı bir şeritle pasarellalar vapura bağlanır böylece kayması önlenmiş olur.

Ferry lines of Istanbul City Lines dock at Barbaros Hayrettin Pasha Pier. These ferries, by their design, connect to the side and the scaffolds. As a result of this situation, the ferries and the interfaces at the piers evolve to serve the situation.

While the ferries are reaching the pier with automatic covers that can be opened and closed, the manual bridges called pasarella are established manually.

Şehir Hatları - İskele Kesiti

City Lines - Pier Section

İstanbuldaki iskeleler yıllar içerisinde sürekli onarım gördükleri için genellikle beton malzemedendir. İskelenin denizle bütünleştiği yüzeylerde ahşap kullanılmakta ve lastikler metal iplerle betona bağlanmaktadır. Bağlanırken bükme demir parçalar kullanılmaktadır.

Scaffolds in Istanbul are generally made of concrete material, as they are constantly repaired over the years. Wood is used on the surfaces where the pier integrates with the sea and the tires are attached to the concrete with metal ropes. When connecting, bent iron parts are used.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

45

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Şekil 29:Beşiktaş İskelesi Detayları, Çizim: İlda Ersezer Figure29:Beşiktaş Pier Details, Drawing: İlda Ersezer

Beşiktaş İskelesi

Beşiktaş Pier

İlk iskele binası 1851’de Hayrettinömü denilen yerde ahşap olarak inşa edilmişti. 1884’te yetersiz kalınca bu bina yıktırılmış, yerine sirketin tamirat görevlisi Kirkor Kalfa tarafından yeni bir bina inşa edilip hizmete açılmıştı.1898’de vapurların yanaştığı yer denize doğru 10 metre kadar genişletilmiş, 1900 yılında da vapurların yanaşması sırasında bina sallanmaya başlaması üzerine iskelenin iki tarafında güçlü payandalar yerleştirilmişti. 1908’de iskelenin deniz taarafı kısmen doldurulmuş, aynı yıl mimar Euiger’ye rıhtım inşa ettilmiştir.

The first pier building was built in 1851 in a place called Hayrettinömü. When it was insufficient in 1884, this building was demolished and a new building was constructed and put into service by the repairman of the company, Kirkor Kalfa. powerful buttresses were installed. The sea side of the pier was partially filled in 1908, and the dock was built in the same year for architect Euiger.

46

Şekil 30:Beşiktaş İskelesi Detayları, Çizim: İlda Ersezer Figure 30:Beşiktaş Pier Details, Drawing: İlda Ersezer

Beşiktaş İskelesi Yolcu Bekleme Alanı

Beşiktaş Pier Passenger Waiting Area

İskele binası Beşiktaş’ın yoğunluğunu ve sirkülasyonunu karşılamaya çalışmaktadır. Bu sebeple yoğun saatlerde burada birikme olmakta ve kalabalık iskele yapısından dışarıya doğru artmaktadır. Beşiktaş İskelesinin mimari özelliği, yapıya girmeden önce bir bekleme alanının olması ve bu alanın iki simetrik yapıyla çevrelenmesidir.

The pier building tries to meet the density and circulation of Beşiktaş. For this reason, accumulation occurs here during peak hours and increases outward from the crowded pier structure. The architectural feature of Beşiktaş Pier is that there is a waiting area before entering the building and this area is surrounded by two symmetrical structures.

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

47

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

Beşiktaş Meydanı

Beşiktaş Square

Meydan farklı fonksiyonları içinde barındırmaktadır. Bekleme, toplanma, kaykay yapma, otobüse inme-binme gibi eylemlere cevap vermektedir. Geçici olan fonksiyonlar da meydanda konumlanmaktadır. İftar çadırları, satış otobüsleri, yardım çadırları gibi işlevlerle toplanma alanları oluşturmaktadır.

The square contains different functions. It responds to actions such as waiting, gathering, skateboarding, getting on and off the bus. Temporary functions are also located in the square. It creates meeting areas with functions such as iftar tents, sales buses and relief tents.

Şekil 31:Beşiktaş Meydan, Çizim: İlda Ersezer Figure 31:Besiktas Square, İlda Ersezer

48

Beşiktaş Caddesi

Beşiktaş Street

Türk kentleri, özellikle 1950’li yıllardan itibaren plansız ve aceleci uygulamalar nedeniyle birçok kültürel varlığını kaybetmiş ve şehirlerin tarihi dokusu bozulmuştur.1957-1960 yılları arasında Beşiktaş – Karaköy arasında açılan Dolmabahçe, Meclis-i Mebusan ve Kemeraltı caddeleri nedeniyle birçok anıtsal nitelikteki kültür varlığı yıkılmış, taşınmış veya yeniden yapılmıştır. SinanPaşa Hamamı ve çeşmesi yıkılan yapılar arasındadır.

Turkish cities have lost many cultural assets and the historical texture of the cities has deteriorated due to unplanned and hasty practices, especially since the 1950s. , moved or rebuilt. SinanPaşa Bath and fountain are among the structures destroyed.

Şekil 32:Beşiktaş Caddesi, Çizim: İlda Ersezer Figure 32:Besiktas Street, İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

49

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

8.Sonuç

8. Result

Çalışma, motorlu taşıt lastiklerinin iskelelerde kullanımından yola çıkarak bu çerçevede techne, tektonik temasını irdelemiştir. İstanbul’daki kent-deniz arayüzünde önemli bir kimlik öğesi olarak kullanılan materyaller (lastik, pasarella, merdivenler) benimsediğimizin aksine bir tasarım sorununa işaret etmektedir. İskelelere göre tasarlanmayan vapurlar, iskelelerde sürekli materyal ve mekânsal olarak eklemlenmelere yol açmaktadır. Sonradan dökülen yüksek eğimli betonlar, hidrolik ve tekerlekli merdivenler, kauçuk yerine kullanılan motorlu taşıt lastikleri, eklemlenen saç levhalar bu durumun önemli örnekleridir. El yordamıyla yapılan, herhangi bir tasarım ve estetik amacı gütmeyen örgütlenme malzeme kirliliği ve birikime yol açmakta herhangi bir standarda oturamamaktadır.

The study, on the basis of the use of motor vehicle tires on scaffolds, examined the technical and tectonic contact within this framework.

Contrary to what we adopt, materials (rubber, pasarella, stairs) used as an important identity element in the city-sea interface in Istanbul indicate a design problem. The ferries, which are not designed according to the scaffolds, cause continuous material and spatial joints at the piers. High inclined concretes poured afterwards, hydraulic and wheeled ladders, motor vehicle tires used instead of rubber, articulated sheet plates are important examples of this situation.

The organization, which is made by hand, which does not have any design and aesthetic purpose, causes material pollution and accumulation and can not sit to any standard.

Kentle güçlü bağlar kurmaya devam eden iskeleler zaman içerisinde önemini korumaya ve kentsel yaşantıyı yönlendirmeye devam etmişlerdir. Estetik, kullanıcı konforu ve engelli erişimi bakımından zayıf mekansal özellikler gösterseler de halen kentin önemli kamusal noktalarıdır. Araştırma çerçevesinde bu zayıf yönlere değinilmiş, belgeleme çalışmaları yapılmış ve bir farkındalık oluşturulmaya çalışılmıştır.

The piers, which continue to establish strong ties with the city, have continued to maintain their importance and direct urban life over time.

Although they show weak spatial features in terms of aesthetics, user comfort and disabled access, they are still important public points of the city. Within the framework of the research, these weaknesses were mentioned, documentation studies were carried out and an awareness was tried to be created.

Bitirirken, Eser Tutel’in Gemiler, İskeleler, Süvariler kitabında yer verilen, Ahmet Rasim, Şehir Mektupları adı altında topladığı yazılarından Karaköy’den Kadıköy vapuru iskelesini bakın nasıl anlatıyor:

When finishing, see how the writer, which is included in the book of Ships, Piers, Cavalry, Ahmet Rasim, which is collected under the name of Kent Letters, explains the Kadıköy ferry port from Karaköy:

“ Ben demedim mi bu beş numara ile dört numara bir iş çıkartacaklar diye! Bunları tamire göndermemeli; altlarını temizletmemeli. Dediklerim çıktı:Köprü’ye çarpa çarpa, sulara vura vura dubayı delmişler.

Su almaya başlamış.

“Köprü’de bir gürültü!

-”Kadıköy İskelesi batıyor!”

-”Kadıköy vapuru da delinmiş, denize gidiyor!” sadalarıyla karışık bir heyacan peyda oldu. Dikkat ettim.

Kahve dükkanı filan yaslanmış.Güldüm.Heyecan içinde kalanlardan biri sordu.

Dedim ki: “ Hava lodos da ondan.”

-”Fakat buraya lodos vurur mu?”

-”Serpintisi gelir a.. Bu hergün olağan şey..Eski Üsküdar gazinosunu hatırlıyor musunuz? Siz dua edin de vapurların altı Marmara açıklarında delinmesin!

“Didn’t I say that they will do a job with number five and number four! Should not send them for repair; not clean their bottom. What I said came out: They hit the bridge, hit the waters and pierced the barge.

“A noise on the bridge!

- “Kadıköy Pier is sinking!”

- “Kadıköy ferry is also pierced, going to the sea!”

I noticed. The coffee shop is leaning. I laughed.

One of those excited asked me.

50

I said: “The air lodos are from him.”

Şekil 33:Kıyı-Vapur, Fotoğraf: İlda Ersezer Figure 33:Coast - Ferry, Photograph:İlda Ersezer

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

51

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces

9.Kaynakça | References 1.AYCI, T., (2015), İstanbul Şehir Hatlarının Gemi ve Hat Analizi, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi- Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

12.ŞENGÜN, H.T., (2016), Tektonik Ne İşe Yarar?

Betonart, 48, (3) İstanbul.

13.TUTEL, E., (2006). Gemiler, Süvariler, İskeleler, 2. Baskı, İletişim Yayınları, İstanbul.

2.BİGİN, İ., (2019). Mimarın Soluğu Peter Zumthor Mimarlığı Üzerine Denemeler, 3. Baskı, Metis Yayınları, İstanbul.

14.YAKABOYLU, O., (2010), Atık Lastik Yönetimi ve Atık Lastik Pirolizi Model Tesisi İçin Yapılabilirlik Çalışması, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi- Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

3.ÇALIŞKAN, A.S., (2013), Tekhne’nin Ontolojik Dönüşümü Modern Bilimde Pratiğin Paradigması Ve Kurucu Etkisi, Doktora Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Felsefe Ve Din Bilimleri Anabilim Dalı, İstanbul.

15.YÜCEL, A., (2016), Mimarlığa İçeriden Bakış: dik açı, tektonikler ya da doğayı inşa etmek, Betonart, 48, (14-21) İstanbul.

4. DARAĞ, A.S., (2015), İstanbul’un Liman Kenti Kimliğinin Dönüşümü: Galata Bölgesi Üzerinden Bir Okuma, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi- Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

16.TUNÇ, B., Atık Lastiklerin Yönetimi ve Monofillerdeki Fiziksel Ve Kimyasal Davranışlarının İncelenmesi, , Yüksek Lisans Tezi, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü Mühendislik Fakültesi, Gebze.

5.DEMİRCİ, M., (2011), İstanbul Limanları, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Coğrafya Anabilim Dalı, İstanbul.

17.Turyol turyol.com/,

6.DİRİK, İ.E., (2009), Arakesitler Üzerinden Sınır ve Arayüz Kavramlarının Kentsel ve Mimari Öğlelerle İrdelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi- Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

Filo,

https://www.

(18.12.2019)

18.Dentur Filo, http://www.denturavrasya.com/tr-TR/default.aspx (15.12.2019) 19.Gemiler, https://www.sehirhatlari.istanbul/tr/vapurlar.html (17.12.2019)

7.DÜNDARALP, B., (2016) Rejeneratif Tektonik, Betonart, 48, (62-65) İstanbul.

20.İskeleler, https://www.sehirhatlari.istanbul/tr/iskeleler.html (12.12.2019)

8.EREL, B., (2007), Kentsel Açık Alan Kavramı Bağlamında İskele Meydanlarının İncelenmesi, İstanbul Örneği, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, İstanbul.

21.Otobüsler, iett.istanbul/

9.HEMINGWAY, E., (2017). Yaşlı Adam ve Deniz, 101. Baskı, Bilgi Yayınları, İstanbul.

22.Necmi Ketenci Arşivi, https://www.marinetraffic.com/tr/photos/of/sh ips/sh ipid:336541/sh ipname:NECMI%20KETENCI/mmsi:271010504, (16.12.2019)

10.KAVUKCU, P., (2013), Kısa Mesafeli Deniz Ulaşım Araçlarında Yaşam Çevreleri, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Güzel Sanatlar Enstitüsü İçmimarlık Ana sanat Dalı, İstanbul.W

https://www.

(15.12.2019)

23. İstanbul Deniz Müzesi, https://www.arkitektuel.com/istanbul-deniz-muzesi/#jp-carousel-14727, (15.12.2019)

52

İstanbul Boğaz’ında Kent - Kıyı Arayüzleri

53

In The Bosphorus City - Coastal Interfaces