Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 8 by JAES

IMPRESSUM

Istraživanja i projektovanja za privredu

Zvaniþno izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12, p. fah 59 www.iipp.co.yu Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje þasopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Ministarstvo za nauku i zaštitu životne sredine uvrstilo je þasopis u spisak referalnih þasopisa. ISSN 1451-4117 UDC 33 Za izdavaþa: Prof. dr Branko Vasiü

Ureÿi vaþk i odbor u proširenom sas tavu Dr Robert Bjekoviü, Nemaþka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Kneževiü, Engleska; Dr Nebojša Kovaþeviü, Engleska; Dr Jelica Vujaþiü, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

Izdavaþki savet Mr Slobodan Rosiü, JŽTP Beograd; Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljkoviü, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatoviü, CIP, Beograd; Radovan Bajiü, NIS-Naftagas, Novi Sad; Mr Sreüko Nijemþeviü, Ikarbus, Beograd; Dr Miljko Kokiü, Zastava automobili, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanoviü, Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šeroviü, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanoviü, JKP BVK, Beograd; Dušan Basara, Ratko Mitroviü, Beograd; Ljubiša Vuletiü, Narodna Banka Srbije, Beograd.

Ureÿivaþki odbor prof. dr Jovan Todoroviü glavni urednik Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor u penziji

dr Predrag Uskokoviü odgovorni urednik

JKP Beogradski vodovod i kanalizacija pomoünik generalnog direktora

prof. dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

doc. dr Dušan Milutinoviü JŽTP “Beograd” izvršni menadžer za istraživanje i razvoj voznih sredstava

mr Ĉorÿe Milosavljevi ü IHTM Preduzeüe za tehnološki razvoj A.D., Beograd Direktor

prof. dr Vladan Božiü Ekonomski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Redakcioni odbor D. Curoviü N. Stanojeviü Z. Todoroviü Redakcija zadržava sva prava redakture tekstova, naslova, meÿunaslova i tehniþkog oblikovanja svih primljenih materijala. Preštampavanje je dozvoljeno samo uz navoÿenje izvora. ýasopis izlazi þetiri puta godišnje D i z a j n i p r i p r e m a : IIPP

prof. dr Nenad Ĉajiü Rudrsko-geološki fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

prof. dr Vlastimir Dedoviü Saobraüajni fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

Š t a m p a : Libra

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

OD UREĈIVAýKOG ODBORA

Poštovani þitaoci,

Prof. dr Jovan Todoroviü

Ovim brojem se navršava dve godine od poþetka izlaženja našeg þasopisa. U ovih osam brojeva objavili smo 48 radova, sa veoma raznovrsnim temama, iz razliþitih oblasti mašinstva, tehnike i privrede. Zadovoljstvo nam je da konstatujemo da je þasopis IIPP naišao na dobar odjek u našoj tehniþkoj javnosti, da je zainteresovao inženjere i druge pregaoce u privredi, nauþnim institucijama i fakultetima. Tome je svakako doprinelo i to da je veüina objavljenih radova bila direktno usmerena na rešavanje konkretnih problema u našoj privredi, što je bila i polazna osnova za pokretanje ovog þasopisa. To se donekle vidi i iz þinjenice da su od ukupno 48 objavljenih radova u ovih osam brojeva oko 25% radova autora iz privrede, oko 40% su autori sa fakulteta, blizu 20% iz nauþnih ustanova, a oko 15% su zajedniþki radovi inženjera iz privrede i sa fakulteta, odnosno iz nauþnih ustanova. Vredi pomenuti da je oko 20% autora van Beograda, ukljuþujuüi i jednog iz inostranstva. Želja je Ureÿivaþkog odbora, a verujemo i svih naših þitalaca, da se þasopis IIPP i dalje razvija. Trudimo se da objavljeni radovi budu što kvalitetniji, da budu još više usmereni na stvarne probleme naše privrede. U vremenu tranzicije, u kome se nalazimo, ovakve informacije su sve više potrebne svima, i u privredi i u institucijama koji rade na nauþnim istraživanjima i obrazovanju kadrova za privredu. Vredni rezultati ostvareni u ove dve godine podstakli su INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJE I PROJEKTOVANJE U PRIVREDI, izdavaþa našeg þasopisa, da proširi svoje angažovanje u ovom širokom podruþju. Odluþeno je da pokrene Nauþno-struþni skup sa temom “ISTRAŽIVANJE I PROJEKTOVANJE ZA PRIVREDU”, koji na odreÿen naþin treba da bude podrška þasopisu, mesto neposredne razmene informacija, analize ostvarenih rezultata i dogovora za dalji rad. Nastojaüemo da na prvom ovom skupu, koji üe se održati u Beogradu oktobra meseca, a koji je veü najavljen u þasopisu, okupimo što više struþnjaka koji se bave ovom širokom problematikom, u svim sferama privrede i tehnike. Uþešüe inženjera iz privrede je posebno dobrodošlo, kao i njihovi prilozi o rezultatima postignutim u privredi u ovim, za sve nas teškim vremenima. Najinteresantnije i najvrednije radove sa ovog skupa objavljivaüemo u narednim brojevima þasopisa. Oþekujemo da se skupovi IPP organizuju i narednih godina, da postanu deo naše stalne prakse.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

SADRŽAJ

Lj. Ĉorÿeviü, S. Gligorijeviü, A. Mariü, S. Ĉuriü Problemi održavanja poljoprivredne mehanizacije

D. Ĉeloviü, D. Medenica Faktori koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta

M. Stojkoviü, M.Trajanoviü, N. Korunoviü Raþunarom podržano projektovanje pneumatika

P. Uskokoviü Planiranje- jedna od osnovnih aktivnosti menadžmenta

N. Milosavljeviü Efekti uvoÿenja zonskog sistema parkiranja u centralnu zonu Beograda

S. Miloševiü Razvoj savremenih ekoloških rešenja integrisanih u projektovanje konkurentne proizvodnje

Prikazi skupova

Najave skupova

Knjige koje preporuþujemo

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PROBLEMI ODRŽAVANJA POLJOPRIVREDNE MEHANIZACIJE Prof. dr Ljubodrag Ĉorÿeviü, Mašinski fakultet, Kraljevo Mr Spomenka Gligorijeviü, VŠIM Kruševac Aleksandar Mariü, dipl. inž., DP „Branko Perišiü“, Kruševac Sava Ĉuriü, dipl. inž. IMK 14 Oktobar, Kruševac Problemi održavanja poljoprivredne mehanizacije postaju sve veüi. Oni se uveüavaju sa þinjenicom da se njihov proseþni vek eksploatacije stalno uveüava, a da se takoÿe stara i veü eksploatisana oprema uvozi, þije se poreklo i godine proizvodnje ne znaju. Kljuþne reþi: Poljoprivredna mehanizacija, eksploatacija, održavanje UVOD Poljoprivredna mehanizacija u našim uslovima veoma je razliþita, uglavnom i zbog toga, što nije bilo nikakve strategije koja bi obezbeÿivala bilo kakve zahteve koji bi pojednostavili izbor i nabavku takve opreme. Nabavka, kasnije eksploatacija, u toku eksploatacije održavanje, prepušteno je svakom subjektu ponaosob, tako da je prisutno haotiþno stanje koje rezultira razliþitim problemima. PROBLEMI KOJI PRATE OVU PROBLEMATIKU Teško je nabrojati sve probleme koji se odnose na ovu problematiku, ali bi mogli da se izdvoje neki od njih: x x x x x x

strategija opremanja poljoprivrede vrsta postojeüe opreme broj pojedinih subjekata stanje u kome se nalaze moguünost njihovog održavanja moguünost zamene postojeüe opreme novom, itd

STRATEGIJA OPREMANJA POLJOPRIVREDE Strategija opremanja poljoprivrede razmatrana je detaljno u radu Nikoliü R. i ostali: Opremanje poljoprivrede sa mehanizacijom (2001-2010), ýasopis jugoslovenskog društva za pogonske mašine, traktore i održavanje, Traktori i pogonske mašine, br.5, Nov., 2001., str. 7-19., poþetIstraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

kom 2001 godine, i trebalo je da se bazira pre svega na: proizvodima domaüe industrije, na proizvodima zajedniþke proizvodnje sa vodeüim svetskim proizvoÿaþima mehanizacije i x na uvozu mehanizacije vrhunskog kvaliteta. x x

Sem toga što je u tom momentu razmatrana, strategija ni izbliza nije dala neke vidljive rezultate, pa kao takva i ne postoji. DOMAûA INDUSTRIJA Jedan od važnih elemenata strategije bilo je aktiviranje domaüe industrije (IMR-Beograd, IMT-Beograd, ZMAJ-Zemun, 14. OKTOBARKruševac, MORAVA-Požarevac, LEMINDLeskovac, IMT-Boljevac, Knjaževac, POBEDANovi Sad, MAJEVICA-Bela Palanka, LIFAMStara Pazova, POLJOSTROJ-Odžaci, SEVERSubotica, FOP-Beþej i drugih koji imaju prateüe programe i uþešüe u finalisanju pojedinih mašina i komponenata). Da bi se održao kontinuitet u poljoprivrednoj proizvodnji koja je optereüena mnogim problemima, izmeÿu ostalog i mehanizacijom starom preko 20 godina, bilo je potrebno, prema procenama u tom trenutku, proces poljoprivredne proizvodnje obezbediti sa 25.000 novih dvoosovinskih traktora godišnje. Od toga 22.500 iz domaüe industrije, a ostatak iz uvoza ili nekog od vidova kooperacije. Normalno, da je sve to što je tada isplanirano palo u vodu, 7

posebno kada se radi o domaüoj proizvodnji, koja je, slobodno se to može reüi potpuno uništena. Kakvo je stanje u njoj i šta se dešavalo sa proizvodnjom, može da se vidi iz dijagrama na slici1.

Slika 1. Procentualni prikaz kretanja proizvodnje u intervalu 1989.-2004. godina; (u dijagramu je za index 100 uzeta 1996. godina)

UVOZ OPREME S druge strane, umesto uvoza novih mašina, koje bi eventualno mogle da poprave sliku o proseþnoj starosti poljoprivredne mehanizacije, uvozi se bez ikakve kontrole, mnogo toga što se kod nas može proizvoditi i mnogo toga, što se nikada nemože upotrebiti. Posebno je veliki problem održavanje tako uvezenih mašina i opreme, bez ikakve dokumentacije iz koje bi se sagledalo ko je proizvoÿaþ, koja je godina proizvodnje i u kakvom je stanju ta oprema. Prema podacima kojima se raspolaže, na teritoriji Rasinskog okruga, koji obuhvata Kruševac, Aleksandrovac, Brus, Trstenik, Varvarin, ûiüevac, opštine u kojima se pretežno odvija poljoprivredna proizvodnja, uvozom nove opreme niko se ne bavi. Samo jedan uvoznik polovne i stare opreme, za proteklih deset meseci uvezao je preko 1200 komada razliþitih mašina i ureÿaja (uvoze se uglavnom: prese za baliranje, kosaþice, traktori, skupljaþi i prevrtaþi sena, kombajni za pšenicu, beraþi kukuruza, mašine za ljuštenje krompira, punilice za jogurt, mašine za mlevenje i seþenje mesa, mašine za kifle i testo, muzilice za krave, punilice za salamu, meljaþi grožÿa, punilice za vino, vadilice krompira, plugovi za traktore, itd.). Na slici 2. data je jedna od deponija takve poljopriv-

redne mehanizacije. ODRŽAVANJE Održavanje poljoprivredne mehanizacije je samo po sebi izuzetno teško, jer se radi o mašinama koje su preko 20 godina stare, i koje se više po modelima i prevaziÿenosti ne nalaze u proizvodnim programima firmi koje su ih nekad proizvodile, i koje su u najveüem broju sluþajeva prestale da postoje. Jedan od moguüih naþina održavanja, koji potpuno stihijski funkcioniše, jesu male firme, koje proizvode neke od osnovnih radnih elemenata potrebnih za funkcionisanje poljoprivredne opreme, bilo da je ona proizvedena u nas ili uvezena sa strane. Takav primer dat je na slici 3 (preduzeüe GRO-AS, Aleksandrovac Župski, pored ostalog proizvodi torzione navojne opruge za: sve vrste presa za baliranje, trakaste sakupljaþe sena, sakupljaþi "SUNCE" sa jednom ili dve žice, kružni sakupljaþi i prevrtaþi sena, distancere-rasponke za trakaste sakupljaþe sena, kuüišta za trakasti sakupljaþ sena, pritisne i zatezne opruge za sve ostale vrste mašina po crtežu ili uzorku od Ø 1 ÷ Ø 20 mm).

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Slika 2. Poljoprivredna mehanizacija

Slika 3. Proizvodni program firme GRO-AS-Aleksandrovac Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 8 /2005

ZAKLJUýAK Suoþeni sa ogromnim problemima oko aktiviranja domaüih proizvodnih kapaciteta, nije nam jasna realizacije donete strategije razvoja, posebno uvozna politika koja se ostvaruje i þiji se rezultati mogu sagledati na slici 4.

Kretanje razlike u uvozu i izvozu Srbije i Crne Gore od 1990. do 2002. godine u mil. US $ 7000 6000 Uvoz

5000 4000 3000 2000

Izvoz

1000 0 1990 1991 1992 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Kretanje društvenog dohotka Srbije i Crne Gore od 1990. do 2002. godine u US $ 0 1990

1992

1996

1998

2000

2002

-500 -1000 -1500 -2000 Slika 4. Pokazatelji osiromašenja domaüe industrije i stanovništva

LITERATURA /1/ Nikoliü R. i ostali: Opremanje poljoprivrede sa mehanizacijom (2001-2010), ýasopis jugoslovenskog društva za pogonske mašine, traktore i održavanje, Traktori i pogonske mašine, br.5, Nov., 2001., str. 7-19. /2/ Prospektni materijal preduzeüa GRO-AS, 37 230 Aleksandrovac, preduzeüe za proizvodnju i promet, spoljno trgovinski promet i usluge d.o.o. groas@ptt.yu

MANTENANCE PROBLEMS OF AGRICULTURAL MECHANISATION The problems of maintenance agricultural machinery are getting bigger. They are getting even larger considering the fact that its average exploitation period is constantly increasing, and there is also an import of old and used equipment of unknown origin and production date on the other hand. Key words: Agricultural machinery, exploitation, maintenance

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

FAKTORI KOJI INICIRAJU PROCES INVESTIRANJA U DOMENU UNAPREĈENJA TEHNOLOGIJA PRETOVARA TERETA Mr. Deda Ĉeloviü, AD «Luka Bar» Dijana Medenica, dipl. pom. inž., Fakultet za pomorstvo, Dobrota U radu su, nakon sažetog prikaza procesnog modela upravljanja investiranjem i moguüih podruþja unapreÿenja tehnologija pretovara tereta, detaljnije razmotrene osnovne podloge za identifikaciju faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija. Primjenom odgovarajuüe metodologije, nakon toga su identifikovani i analizirani faktori koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada. Kljuþne reþi: tehnologija pretovara tereta, investiranje, radna snaga, sredstva luþke mehanizacije, luþki alati.

UVOD Tehnologija rada u procesu pružanja luþkih usluga predstavlja skup resursa (radna snaga, sredstva tehniþke opremljenosti, objekti infrastrukture, ...) i metoda i postupaka korišüenja tih resursa u procesu realizacije konkretne luþke usluge (na osnovu /1/. Rezultati brojnih analiza potvrÿuju da postoji direktna korelacija izmeÿu stepena adekvatnosti primijenjenje tehnologije rada i vrijednosti parametara koji karakterišu funkcionisanje luke kao cjeline. Polazeüi od prethodnih konstatacija, može se zakljuþiti da je unapreÿenje tehnologija pretovara tereta jedan od elemenata sa najveüim rangom znaþajnosti u upravljanju procesom rada u luci. Složenost ukupne problematike u odnosu na unapreÿenja tehnologija pretovara nameüe potrebu usmjeravanja razmatranja, tako da su za objekat detaljnije analize u ovom Radu izabrani faktori koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta. Polazište analize predstavlja procesni model upravljanja investicijama u domenu unapreÿenja tehnologija rada, gdje kao poseban element figurišu faktori koji iniciraju proces investiranja.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PROCESNI MODEL UPRAVLJANJA INVESTICIJAMA U DOMENU UNAPREĈENJA TEHNOLOGIJA PRETOVARA TERETA Procesni model upravljanja investicijama u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta, definisan na osnovu opšte strukture procesnog modela iz /2/, prikazan je na Slici 1. Oznake na Slici 1 imaju sledeüe znaþenje: Xi – ulazni parametri (parametri koji karakterišu zahtjeve - faktore koji iniciraju investiranje); Yj – izlazni parametri (parametri koji karakterišu stepen ispunjenja postavljenih zahtjeva – ciljeva); PODRUýJA UNAPREĈENJA TEHNOLOGIJA PRETOVARA TERETA Najpodesniji pristup identifikaciji podruþja unapreÿenja tehnologija rada je analiza po elementima tehnologija. Mogu se, na taj naþin, definisati sledeüa potencijalna podruþja unapreÿenja: radna snaga, sredstva tehniþke opremljenosti (sredstva mehanizacije, luþki alat), infrastrukturni objekti, racionalizacija unutrašnjih transportnih tokova...

Sažeta razrada osnovnih podruþja unapreÿenja tehnologije rada je izvršena u daljem dijelu. F A K T O R I

ODGOVORNOST RUKOVODSTVA

K O J I I N I C I R A J U I N V E S T I R A NJ E

S T E P E N

MJERENJA, ANALIZE, UNAPREĈENJA

Analiza

I S P U NJ E NJ A

Unapreÿenje

MENADŽMENT RESURSA

Z A H T J E V A

Primjena

REALIZACIJA INVESTICIJA

Yj Efekti investiranja

Slika 1. Procesni model upravljanja investicijama

Radna snaga: obezbeÿenje potrebne kvalifikacione strukture radne snage zapošljavanjem novih radnika; x specijalizacija radne snage; x dodatna obuka radne snage; x prekvalifikacija radnika; … x

Sredstva luþke mehanizacije: nabavka novih sredstava mehanizacije; x unapreÿenje održavanja raspoloživih sredstava mehanizacije; … x

Racionalizacija tokova

unutrašnjih

transportnih

Adekvatnim izborom gata, veza, skladišta (otvorenih i zatvorenih) gdje üe se vršiti pretovarne i ostale manipulacije sa teretom, vrši se racionalizacija transportnih tokova tereta. Time se osigurava povišenje stepena iskorišüenja svih resursa ukljuþenih u proces izvršenja rada (radne snage, sredstava mehanizacije, ...), uz zadovoljenje usvojenih kriterijuma optimizacije.

Luþki alati (spojni elementi izmeÿu sredstava luþke mehanizacije i manipulativne jedinice):

IDENTIFIKACIJA FAKTORA KOJI INICIRAJU PROCES INVESTIRANJA U DOMENU UNAPREĈENJA TEHNOLOGIJA PRETOVARA TERETA

nabavka novih luþkih alata; rekonstrukcija postojeüih luþkih alata; x projektovanje i izradu novih luþkih alata korišüenjem sopstvenih kapaciteta; x uvoÿenje novih materijala za izradu odreÿenih pozicija luþkog alata u sopstvenim radionicama;…

U okviru ovog poglavlja üe se najprije izvršiti sažeta analiza osnovnih podloga za identifikaciju faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta, a zatim üe se, primjenom Išikavine metode, izvršiti identifikacija pomenutih faktora.

x x

Objekti infrastrukture: zamjena postojeüih luþkih objekata novim istih tehnoloških karakteristika; x modernizacija postojeüih luþkih objekata; x proširenje postojeüeg kapaciteta luke; x izgradnja novih luþkih objekata; ... x

Glavne podloge za identifikaciju faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta Iz skupa raspoloživih podloga za identifikaciju faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada, detaljnije su razmotrene sledeüe: Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

x x x

rezultati analiza tehnologija rada; veze luke sa okruženjem; karakteristike luka prema UNCTAD-ovom modelu klasifikacije luka; x elementi WORKPORT modela tranzicionog procesa u evropskim lukama;

Parametar P5: Ekstremne (maksimalne i minimalne) vrijednosti uþinka u toku smjene; x Parametar P6: Raspon izmeÿu ekstremnih vrijednosti uþinka u toku smjene; x Parametar P7: Uþešüe zastoja u ukupnom fondu radnih sati;

Rezultati analiza tehnologija pretovara tereta

Parametar P8: Raspodjela dužina trajanja zastoja; x Parametar P9: Raspodjela vrsta zastoja; x Parametar P10: Korelacija manipulacija/varijanta manipulacije – vrsta zastoja; itd.

Glavni cilj analiza tehnologija rada je definisanje ulaznih parametara za proces unapreÿenja tehnologija pretovara tereta (samim tim i kompletnog procesa pružanja luþkih usluga). Proces analize se realizuje primjenom odgovarajuüih metoda, koje su detaljno razraÿene u brojnim literaturnim izvorima. Ovdje je izvršena identifikacija i sistematizacija odreÿenih parametara izvršenja manipulacija sa teretima, kao i klasifikacija tehnoloških problema koji se pojavljuju u procesu pretovara (u procesu primjene propisanih tehnologija rada).

b) Tehnološki problemi koji se pojavljuju u procesu pružanja luþkih usluga Prikazana su dva moguüa naþina sistematizacije tehnoloških problema koji se pojavljuju u procesu pružanja luþkih usluga (izvršenju manipulacija sa teretima) /3/: po pojavnim oblicima generalnih tereta, vrstama tereta i manipulacijama sa teretima (Tabela 1); x po elementima tehnologije rada (Tabela 2); x

a) Karakteristiþni parametri procesa pružanja luþkih usluga /3/

Veze luke sa okruženjem

Parametar P1: Raspodjela vrsta manipulacija sa teretom u odreÿenom vremenskom intervalu; x Parametar P2: Raspodjela varijanti manipulacija sa teretom u odreÿenom vremenskom intervalu; x Parametar P3: Raspodjela dužina efektivnog rada u smjeni; x Parametar P4: Srednja vrijednost uþinka u toku smjene; x

r.b.

pojavni oblik tereta paletizovani teret

teret

manipulacija

cement

brod – kamion

anode

brod – skladište

…

Veze luke sa okruženjem su izuzetno kompleksne. Na Slici 2 su, u pojednostavljenoj formi, predstavljane veze luke sa elementima luþkog okruženja. Prikazane veze se mogu tretirati i kao glavne klase eksternih faktora uticaja na kreiranje poslovne politike luke. Prikazani model je uobliþen i na osnovu razmatranja iz /4/.

x x x

tehnološki problem jedinice tereta (vreüe) nisu adekvatno povezane na paletama; teret je sabijen u brodskom skladištu; ... neadekvatno zahvatanje manipulativne jedinice sa viljuškarem; ...

Tabela 1. Sistematizacija tehnoloških problema po pojavnim oblicima tereta r.b.

tehnološki element

tehnološki problem x

sredstva luþke mehanizacije

x x x

neusklaÿenost izmeÿu propisanih i primjenjivanih elemenata tehnologije rada u odnosu na sredstva mehanizacije (primjer: rad sa paletizovanim plavim kamenom na relaciji brod – skladište); prekoraþenje dozvoljenog optereüenje traktorskih prikolica (primjer: rad sa blokovima aluminjuma; manipulacija skladište – brod); prekoraþenje dozvoljenog radnog optereüenja sredstva mehanizacije (primjer: rad sa koilsevima – preoptereüenje viljuškara od 12,5t nosivosti u brodskom skladištu); …

…

Tabela 2. Sistematizacija tehnoloških problema po elementima tehnologije rada

Brojnost elemenata luþkog okruženja upuüuje na znaþajan stepen raznorodnosti karakteristiþnih veza. Polazeüi od osnovne tematike Rada, posebno se razmatraju dvije znaþajne korelacije: luka – korisnici usluga i luka –tehnologije. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Stepen zadovoljstva korisnika sa nivoom kvaliteta pruženih luþkih usluga je u direktnoj korelaciji sa parametrima uspješnosti funkcionisanja luke kao poslovnog sistema. U osnovi veze luka – korisnici usluga je, dakle, potpuna 13

orijentacija luþkog sistema na dostizanje optimalnog stepena zadovoljstva korisnika usluga. Kljuþni parametri kvaliteta luþke usluge, pri tome, su: produktivnost rada, vrijeme zadržavanja sredstava transporta (prvenstveno brodova) u

luci, broj ošteüenih jedinica tereta, ... Veza luka – tehnologije je višekomponentna. Zbog viskog prioriteta važnosti, posebno se istiþu dvije relacije: luka – brodske tehnologije i luka – tehnologije pretovara tereta.

Konkurentske luke Meÿunarodna ekonomija

Korisnici usluga Infrastruktura (transport, komunikacije, ...)

Sindikat Tehnologije

Brodari

Nacionalna ekonomska politika

Zahtjevi zaštite životne sredine

Nacionalni i meÿunarodni propisi

Drumski i željezniþki prevoznici

LUKA

Državni organi (Carina, MUP, inspekcije, ...)

...

Politiþki kontekst

Agenti Lokalna zajednica

Špediteri Nevladin sektor

Slika 2. Veze luke sa okruženjem

Veoma je važno naglasiti, pri analizi relacije luka – brodske tehnologije, da postoji potpuna meÿuzavisnost izmeÿu karakteristika brodova i luke. Kapacitet luke mora biti zasnovan na svojstvima brodova (i tereta koji se tim brodovima prevoze). Uticaj karakteristika broda na elemente luka može se iskazati na sledeüi naþin /5/: dužina broda je u korelaciji sa dužinom veza, karakteristikama operativne obale, karakteristikama obalne mehanizacije, veliþinom luþkog bazena itd.; x širina broda je povezana sa potrebnim dohvatom sredstava obalne luþke mehanizacije, sa veliþinom luþkog bazena itd. x gaz broda ispoljava uticaj na potrebnu dubinu mora na vezu, na dubinu mora u luþkom bazenu itd.; x nosivost broda utiþe na izbor tehnologije iskrcaja broda (izbor sredstava luþke mehanizacije, determiniše oþekivane uþinke u toku odreÿenog vremenskog intervala, ...); itd. x

Imajuüi prethodno navedeno u vidu, pojava velikih brodova povlaþi za sobom velika investiciona ulaganja u luþke objekte: x produbljivanje prilaznih i ulaznih kanala i dubine mora pored operativne obale; x dimenziono prilagoÿavanje operativnih obala u cilju omoguüavanja prihvata brodova velikih dužina; x rekonstrukciju operativnih obala u cilju obezbjeÿenja odgovarajuüih vrijednosti njihovog dozvoljenog optereüenja po jedinici površine, s obzirom da se zahtijeva instaliranje sredstava mehanizacije velikih sopstvenih masa (koje produkuju znaþajna optereüenja operativne obale po jedinici površine); ... Pri razmatranju korelacije luka – pretovarne tehnologije neophodno je uzeti u obzir brojne parametre uticaja. Ako se pažnja usmjeri na izbor tehnologije pretovara tereta, onda u procesu upravljanja, meÿu brojnim ostalim elementima, posebnu pažnju treba posvetiti stepenu «specijalizacije» tehnologija rada. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Naime, ukoliko je intenzitet zahtjeva za pružanjem odreÿenih usluga dovoljno veliki, onda je uvoÿenje «visokospecijalizovanih» tehnologija rada u potpunosti opravdano. Meÿutim, ukoliko postoje znaþajne varijacije u intenzitetu i karakteru zahtjeva korisnika usluga tokom odreÿenog vremenskog intervala, neophodno je uvesti tehnologije rada sa optimalnim stepenom fleksibilnosti, þime se doprinosi optimizaciji troškova upravljanja osnovnim procesom rada u luci. Klasifikacija luka prema UNCTAD-ovom modelu UNCTAD-ova kategorizacija luka se zasniva na tri kljuþna kriterijuma /6/: politika razvoja luke – strategija i prilaz; x okvir i podruþje luþkih aktivnosti; x integracija luþkih aktivnosti i organizacija; x

Luke prve generacije funkcionišu samo kao prosta veza izmeÿu kopnenog i morskog transporta. Iskljuþene su iz trgovaþkih i transportnih aktivnosti. Isto tako, ne postoji (ili je veoma oskudna) saradnja sa lokalnim vlastima. Luke druge generacije imaju širi spektar funkcija i funkcionišu kao «transportni, industrijski i komercijalni centri». Postoji intenzivnija saradnja sa drugim lukama, sa partnerima iz domena transporta i trgovine, kao i sa lokalnim vlastima. Luke ove generacije ne funkcionišu više izolovano od ostalih segmenata transportne industrije. Luke treüe generacije predstavljaju produkt globalne kontenerizacije i intermodalizma. One su postale dinamiþki þvorovi «kompleksne meÿunarodne proizvodne/distribucione mreže» a luþki menadžment je preuzeo aktivniju ulogu radi razvoja luka u integralne transportne centre i «logistiþke platforme za meÿunarodnu trgovinu». Luþke usluge su postale sa veüim stepenom specijalizacije, promjenljive i integrisane. Konvencionalni servisi se obavljaju sa modernom opremom a informacione tehnologije su postale veoma znaþajne. Industrijska podruþja se uspostavljaju u cilju poveüanja pretovara u lukama. Mjere zaštite životne sredine dobijaju na svom znaþaju. Administrativna efikasnost je poveüana korišüenjem naprednih informacionih tehnologija. Logistiþke i distribucione usluge su inkorporirane u luþke aktivnosti, redukujuüi potrebu za obezbjeÿenjem skladištenja na srednji i duži rok. Kontenerizacija je promijenila luke u «prolazne koridore» gdje roba ne boravi dugo. Kada postoji potreba za skladištenjem tereta u luci onda su neophodne usluge veüeg stepena Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

kvaliteta: klimatizovani prostori, kompjuterska kontrola, regalna skladišta, ... Razvoj aktivnosti koje poveüavaju vrijednost proizvoda, u cilju poveüanja profitabilnosti luka, je takoÿe karakteristika ove generacije luka. Isto tako, prisutne su i brojne organizacione promjene koje obuhvataju aktivnosti unutar luke kao i odnose izmeÿu luke i okruženja. Navedene karakteristike pojedinih generacija luka predstavljaju osnovu i za definisanje pravaca razvoja tehnologija rada u luci, ukoliko se kao cilj upravljanja luþkim sistemom definiše dostizanje stepena razvoja karakteristiþnog za luke treüe generacije. WORKPORT model tranzicionog procesa u evropskim lukama WORKPORT model je rezultat istraživanja sprovedenih u okviru istoimenog Projekta, pokrenutog od strane Evropske Komisije (1998.-1999.). Šematski prikaz modela tranzicionog procesa u evropskim lukama dat je u Tabeli 3 /6/. Prikazani model tranzicionog procesa u evropskim lukama, u segmentu koji se odnosi na tehnologije rada, ukazuje na glavne pravce njihovog unapreÿenja. Pored tehnologija rada, WORKPORT model tretira i ostale kljuþne elemente luke kao složenog sistema (organizaciju, informacioni sistem, zaštitu na radu, zaštitu životne sredine, ...). Identifikacija faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta Polazeüi od rezultata razmatranja kljuþnih podloga za identifikaciju faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta i potencijalnih domena unapreÿenja tehnologija, definisane su, primjenom Išikavine metode, glavne klase faktora koji iniciraju proces investiranja u razmatranom domenu. (Slika 3). Zahtjevi korisnika usluga kao faktori koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara tereta Zahtjevi korisnika usluga, meÿu grupama faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada, imaju vrlo visok rang znaþajnosti. Dekompozicijom grupe faktora «Zahtjevi korisnika usluga», mogu se definisati njeni elementi. Iz brojnog skupa elemenata, posebno se istiþe sledeüi - zahtjev za poveüanjem produktivnosti rada u procesu pretovara tereta. 15

Period Element

1960.

1970.

1980.

1990.

2000.

... Poveüanje stepena mehanizacije i autoamatizacije sa ukrupanjavanjem jedinica

Generalni tereti

TEHNOLOGIJE RADA

Suvi rasuti tereti

Visoko mehanizovano

Teþni tereti

Visoko mehanizovano i automatizovano

Poveüanje stepena automatizacije

Specijalizovani terminali

Potpuna automatizacija operacija na nekoliko kontejnerskih terminala (robotika)

Potpuna automatizacija

Specijalizovani terminali

... Kapitalne investicija u nove tehnologije

Dominanta fiziþka radna snaga

«ODLUýUJUûI »FAKTORI

Dalji napredak u tehnologijama rada i bazama znanja

Informacione i komunikacione tehnologije

Integracija interesa kompletnog luþkog sistema

Tabela 3. WORKPORT šematski model tranzicionog procesa u evropskim lukama

Rezultati analiza, P3 Prostorna i vremenska analiza pokazatelja uspješnosti rada, p35 Raspodjela obima i strukture pretovara, p36

Analiza troškova poslovanja, p31

Ciljevi razvoja luke, P1 Dostizanje stepena razvoja karakteristiþnog za luke treüe generacije, p11

Analiza raspoloživih sredstava tehniþke opremljenosti, p37

Analiza ugovorenih poslova, p32

Analiza stanja objekata infrastrukture, p38

Analiza potencijalnih poslova, p33

...

Analiza limitirajuüih faktora poslovanja, p34

Potpuna mehanizacija pretovara teþnih tereta, p12

Poptuna mehanizacija pretovara suvih rasutih tereta, p13 Unapreÿenje stepena mehanizacije pretovara generalnih tereta, p14 ...

INICIRANJE PROCESA INVESTIRANJA U DOMENU UNAPREĈENJA TEHNOLOGIJA PRETOVARA TERETA

...

... Zahtjevi razvoja informacionih tehnologija, p26 Faktor, pi3

Faktor, pi6

Zahtjevi zaštite životne sredine, p24 Faktor, pi5

Uticaj tehnologija rukovanja teretom, p23 Uticaj razvoja brodskih tehnologija, p22

Zahtjevi zaštite na radu, p25

Zahtjevi korisnika usluga, p21

Faktor, pi2 Veze luke sa okruženjem, P2

Faktor, pi4 Faktor, pi1 Grupa faktora, Pi

Slika 3. Identifikacija faktora koji iniciraju proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara

Ovaj se zahtjev iskazuje direktno, u komunikaciji luke sa korisnikom usluga, ili indirektno kada korisnik usluga djelimiþno ili u potpunosti poþne da koristi neku drugu luku za izvršenje pretovarnih radnji. «Mehanizam» konkretizacije uticaja navedenog faktora prikazan je dijagramom toka na Slici 4. Osnovna naþela, koja trebaju biti na pravilan naþin respektovana u fazi pokretanja procesa investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada su (na osnovu /5/): x rezultati (efekti) investicije ne smiju da narušavaju projektovanu vezu luþkog i gradskog 16

podruþja; x

prilikim pokretanja investicija mora se voditi raþuna o njihovim oþekivanim efektima. Efekti primjene rezultata investiranja moraju biti usklaÿeni sa faktorima koji su taj proces inicirali;

prije nego se pristupi investiranju u nove tehnologije rada, potrebno je maksimalno valorizovati postojeüe;

investiranja u specijalizovane tehnologije rada za realizaciju usluga za koje se pretpostavlja, sa dovoljnim stepenom sigurnosti, da üe biti privremene nisu opravdane; itd. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

poþetak

Ulazni parametri: parametri koji odreÿuju zahtjeve korisnika usluga

Analiza zahtjeva korisnika usluga

Zahtjevi korisnika usluga podrazumijevaju neophodnost poveüanja produktivnosti rada

A Analiza moguünosti poveüanja produktivnosti rada

Moguünosti poveüanja produktivnosti rada su u domenu «objekti infrastrukture»

Moguünosti poveüanja produktivnosti rada su u domenu «sredstva luþke mehanizacije»

Moguünosti poveüanja produktivnosti rada su u domenu «luþki alati»

Procedura provjere opravdanosti pokretanja investicije u domenima «objekti infrastrukture», «luþka mehanizacija», «luþki alati» NE

Pokretanje investicije opravdano

Pokretanje investicije

kraj

Slika 4 Uticaj zahtjeva korisnika usluga na iniciranje procesa investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada

ZAKLJUýAK Analize sprovedene u Radu ukazuju na složenost ukupne problematike unapreÿenja tehnologija pretovara tereta. Konkretizujuüi opštu strukturu procesnog modela upravljanja na proces investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija rada, identifikovan je znaþaj pravilnog definisanja i analize faktora koji iniciraju pomenuti proces investiranja. U Radu su, takoÿe, na pri-

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

mjeru zahtjeva za poveüanjem produktivnosti rada, razraÿeni i osnovni elementi «mehanizma» dejstva faktora koji iniciraju predmetni proces investiranja. Naglašeno je, pri tome, da odluci o pokretanju procesa investiranja u domenu unapreÿenja tehnologija pretovara treba da prethodi detaljna analiza opravdanosti pokretanja investiranja pod uticajem odreÿenog faktora.

LITERATURA /1/ Bodrožiü D., Mitroviü Ž.: Tehnologija i tehnološki sistemi, Savremena administracija, Beograd, 1975.g.; /2/] JUS ISO 9001:2001; /3/ Analiza tehnologija rada, knjiga I, AD «Luka Bar», Služba tehnološke pripreme rada, 2001.g. /4/] Horck Jan: An analysis of decision-making process in multicultural maritime scenarios, Maritime Policy and management, January – March 2004, vol. 31, No 1, 15 – 29; [/5/ Kiriniþ Josip: Luke i terminali, Školska knjiga, Zagreb, 1991.g. /6/ Beresdorf A. K. C. i drugi: The UNCTAD and WORKPORT models of port development: evolution or revolution, Maritime Policy and management, January – March 2004, vol. 31, No 2, 93 – 107;

FACTORS WICH INITIATE INVESTMENT PROCESS IN DOMAIN OF CARGO HANDLING TECHNOLOGIES IMPROVING After a condensed consideration of process model of investment process and possible domains of cargo handling technologies improving, in this paper are, in a more detailed way, taken into consideration basic bases for identification of factors which initiate investment process in domain of cargo handling technologies improving. Applaying appropriate methodology, after that are identified and analyzed factors which initiate investment process in domain of cargo handling technologies improving. Key words: cargo handling tecnnologies, investment process, labour, port plant facilities, tools

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

RAýUNAROM PODRŽANO PROJEKTOVANJE PNEUMATIKA Prof. dr Miroslav Trajanoviü, Mr Miloš Stojkoviü, Mr Nikola Korunoviü, Mašinski fakultet, Niš U radu je opisano originalno i prilagoÿeno rešenje za raþunarski podržano projektovanje pneumatika i kalupa za vulkanizaciju. U njemu se izneti problemi sa kojima se suoþio združeni tim struþnjaka sa Mašinskog fakulteta u Nišu i fabrike Autoguma-Tigar iz Pirota tokom istraživanja i razrade optimalne metodologije za brzi razvoj virtuelnog prototipa pneumatika. Naþin projektovanja pneumatika koji üe biti ukratko izložen u daljem tekstu predstavlja rezultat višegodišnjih istraživanja (1998-2004) i analiza u oblasti simultanog procesa projektovanja pneumatika. Osnovni cilj istraživanja bio je da se smanji redundantost delatnosti koje se odvijaju u toku projektovanja. U skladu sa tim, zahtevano je da novi pristup u projektovanju pneumatika garantuje moguünost simultanog odvijanja ostalih razvojnih poslova i shodno tome doprinese poveüanju produktivnosti. UVOD – PREGLED ODVIJANJA PROCESA RAZVOJA AUTOMOBILSKOG PNEUMATIKA Prilikom razmatranja organizacije razvojnih poslova koji se javljaju u procesu projektovanja automobilskog pneumatika mogu se uoþiti dve osnovne organizacione celine: Dizajn i konstrukcija automobilskog pneumatika, i x Konstrukcija i tehnologija izrade kalupa za vulkanizaciju pneumatika. U svetlu primene raþunarskih tehnologija u procesu razvoja automobilskog pneumatika mogu se prepoznati tri glavna pravca (Slika 1): x

informacija koji se tiþu ne samo geometrije veü i fiziþkih osobina realnog modela. Takoÿe, izuzetno velika koliþina podataka je prisutna kod virtuelnog modela kalupa (alata za vulkanizaciju) jer se na osnovu ovog modela projektuje tehnologija izrade stvarnog prototipa i kasnije kalupa koji se koristi u redovnoj proizvodnji. Ipak, svaki od ovih virtuelnih modela þini deo jedinstvenog (integrisanog) modela proizvoda þija je informatiþka sadržina prema svojim aplikativnim potrebama razdeljena. FAZA: DIZAJN I KONSTRUKCIJA AUTOMOBILSKOG PNEUMATIKA

1. Izrada marketinških virtuelnih modela automobilskog pneumatika (ovi modeli su veoma bitni za preliminarne odluke menadžmenta o nastavku projekta!), 2. Izrada virtuelnih modela automobilskog pneumatika za inženjerske analize i simulacije, 3. Izrada virtuelnih modela kalupa za vulkanizaciju automobilskog pneumatika.

Konstruisanje meridijalnog ili radijalnog profila (preseka) torusa automobilskog pneumatika.

Razlike koje postoje izmeÿu virtuelnih modela koji se koriste u ova tri pravca, potiþu od koliþine i vrste informatiþkog sadržaja koji svaki od njih poseduje. U zavisnosti od aplikacije, razliþiti su i zahtevi za koliþinom i vrstom informatiþkog sadržaja koje treba da poseduje model. Tako na primer tzv. marketinški model može da iskljuþi veliki broj detalja, dok model koji se koristi kod analiza MKE sadrži jako puno

Konstrukcija ovog profila ima neposredan uticaj na:

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Radi se o procesu stvaranja skupa krivih u meridijalnoj ravni koji predstavlja pre svega spoljnu konturu ovog profila, ali obiþno sadrži i projekcije pojedinih kanala koji su prisutni u gazeüem sloju pneumatika na preseþnu meridijalnu ravan (Slika 2).

Gabaritne i druge specifiþne dimenzije (mere) gazeüeg sloja pneumatika, kao i na meridijalni oblik gazeüeg sloja. Na taj naþin oblik ovog profila ima posredan uticaj i na mehaniþka i termiþka svojstva gazeüeg sloja pneumatika, 19

Mehaniþka svojstva prednapregnute konstrukcije pneumatika (držanje, krutost, aquaplaning, buku …),

Vulkanizirajuüa svojstva pneumatika,

Dizajn radijalnog preseka

1. faza

2. pravac Dizajn boka

1. pravac

Dizajn gazeüeg sloja

Konstrukcija strukturnih elemenata

Konstrukcija kalupa uzimajuüi u obzir proizvodna ograniþenja

MKE model pneumatika, MKE analize, analize buke i eksperimentalno ispitivanje i verifikacija

2. faza

Estetski model

3. faza

4. faza

3. pravac

Projektovanje tehnološkog procesa izrade kalupa, postprocesiranje i verifikacija putanja alata

MKE model kalupa za vulkanizaciju, MKE analize naponskodeformacionog stanja kalupa i simulacija vulkanizacije

Izrada tehniþke-tehnološke dokumentacije

Slika 1. Pravci razvoja virtuelnog modela automobilskog pneumatika /3/, /1/

Slika 2. Model radijalnog (meridijalnog) preseka pneumatika i gazeüeg sloja /4/

Projektovanje gazeüeg sloja automobilskog pneumatika. Radi se o procesu stvaranja skupa krivih u zamišljenoj ravni projektovanjem krivih koje se realno nalaze na toroidalnoj spoljnoj površini automobilskog pneumatika (predstavljajuüi gornje ivice kanala prisutnih u gazeüem sloju) na ravan koja tangira ovu toroidalnu površinu u izvesnoj taþki ekvatorijalne linije . 20

Dizajn gazeüeg sloja automobilskog pneumatika ima neposredan uticaj na: x Estetiku, x Mehaniþka i termiþka svojstva prednapregnute konstrukcije pneumatika (držanje, krutost, aquaplaning, buku i oscilatornu stabilnost …), x Vulkanizirajuüa svojstva pneumatika, x Tehnologiþnost alata za vulkanizaciju (tzv. protektorskog prstena alata), Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Dizajniranje gravure boka automobilskog pneumatika. Radi se o procesu projektovanja skupa krivih u ravni paralelnoj ravni koja tangira bok (profila) pneumatika na mestu najveüe širine (paralelna ekvatorijalnoj ravni). Ovaj skup krivih predstavlja konture estetskih elemenata i obaveznog tekstualnog sadržaja na boku automobilskog pneumatika (Slika 5). Dizajn gravure boka automobilskog pneumatika utiþe na (služi za analizu): x x x

Slika 3. Model razvijenog dezena1 gazeüeg sloja (šara)

Konstruisanje strukturnih elemenata automobilskog pneumatika Ovaj proces ukljuþuje konstruktivnu razradu sastojaka pneumatika (karkasa, inerlajner, bok, stopa, žiþani obruþ, protektor …) kao posebnih oblika unutar strukturnog sklopa pneumatika. Radi se o skupu pomoünih krivih (linija) u meridijalnoj ravni koji izobražava konture strukturnih elemenata automobilskog pneumatika (Slika 4).

Estetiku, Vulkanizirajuüa svojstva pneumatika, Tehnologiþnost alata za vulkanizaciju,

Kao što se može uoþiti, prilikom izrade jezgra geometrije svih virtuelnih (digitalnih) modela automobilskog pneumatika preporuþuje se primena tzv. referentnih- ili pomoünih feature-a (ili tehniþkih elemenata ili gradivnih sastojaka). Razlog ovakvom opredeljenju potekao je iz iskustva u radu sa geometrijskim featrue-ima (posebno kod složenih geometrijskih modela). Zapravo, referentni- ili pomoüni feature-i, kao što su to prostorne ili ravanske krive (taþke, ose i sl.), predstavljaju najfleksibilniju klasu tehniþkih elemenata.

Model strukturnih elemenata automobilskog pneumatika služi za: x pripremu modela za analizu i simulaciju ponašanja pnuematika u eksploatacionim uslovima (MKE analize), I x utvrÿivanje koliþine materijala koje treba upotrebiti (MRP), te shodno tome i procene troškova vezanih za sirovine.

Slika 4. Model sklopa strukturnih elemenata pneumatika

Slika 5. Model gravure boka automobilskog pneumatika

Radi se o ivicama gazeüeg sloja na spoljašnjoj toroidalnoj površini pneumatika.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Promene koje su u procesu razvoja neminovne, moguüe je najlakše izvesti ukoliko se one neposredno izvršavaju nad pomoünim tehniþkim elementima. Proces regeneracije zapreminskih tehniþkih elementa koji su spregnuti sa pomenutim pomoünim tehniþkim elementima odlikuje se veüom stabilnošüu, te su zbog toga i izmene ovih feature-a pouzdanije i lakše. Treba nastojati da se sve geometrijske relacije i ograniþenja ugrade u modele, i/ili izmeÿu modela koji su nastali upotrebom pomoünih tehniþkih elemenata. Na taj naþin zapreminski tehniþki elementi, koji se referenciraju na pomoüne, bivaju u veüoj meri osloboÿeni neposredne zavisnosti od ostalih zapreminskih feature-a. Tek nakon formiranja ovakvog skupa referentnih-tehniþkih elemenata kreüe se u razvoj virtuelnih prototipova (modela) na bazi zapreminskih tehniþkih elemenata. Prema tome, koristeüi prethodno oformljeno jezgro geometrijskih informacija saþinjeno od referentnih-tehniþkih elemenata, kreüe se u: x Izradu marketinških virtuelnih prototipova automobilskog pneumatika radi estetske ocene i izrade marketinškog nastupa. x Izradu virtuelnih prototipova automobilskog pneumatika za analizu i simulaciju ponašanja pnuematika u eksploatacionim uslovima (MKE analize) kao i neposredno sprovoÿenje analiza, simulacija i eksperimenata ispitivanja. x Izradu tehniþke dokumentacije. Faza: Konstrukcija i tehnologija izrade kalupa za vulkanizaciju automobilskog pneumatika 1. Izrada virtuelnog prototipa kalupa za vulkanizaciju automobilskog pneumatika na osnovu “kvalitetnih” virtuelnih prototipova pneumatika (sa dovoljnom koliþinom detalja). Radi se o izradi parametarskih 3D modela komponenti kalupa (ploþe, prstenovi, bokovi, gravure, klizaþi, protektorski prstenovi …), ali i þitavog sklopa (Slika 6). Konstrukcija komponenti i sklopa kalupa utiþe na: x x x

funkcionalna svojstva kalupa, mehaniþko-termiþka svojstva konstrukcije kalupa (vek trajanja), tehnologiju izrade komponenti kalupa i montaže (sklapanja),

2. Izrada virtuelnih modela za analizu i simulaciju ponašanja kalupa u eksploatacionim 22

uslovima (MKE strukturne mehaniþke i termiþke analize, i simulacija vulkanizacije) i sprovoÿenje analiza, simulacija i ispitivanja. 3. Planiranje i projektovanje procesa izrade komponenti kalupa i simulacija procesa izrade i procesa montaže. Ovaj korak, pored ostalog obuhvata i izbor/projektovanje potrebnih alata za obradu i stezanje. Ujedno, u ovom koraku se utvrÿuje tehnologiþnost proizvoda u celini: x

cena proizvodnje,

vreme (potrebno da se sve komponente izrade i kalup montira),

kvaltitet (vulkanizirajuüa svojstva i vek trajanja),

4. Izrada tehniþko-tehnološke dokumentacije.

Slika 6. Sklop kalupa za vulkanizaciju automobilskog pneumatika (segment protektorskog prstena)

OPIS GEOMETRIJE I TOPOLOGIJE Razmotrimo, sada, šta karakteriše geometriju automobilskog pneumatika. Pre svega, pneumatik je toroidalnog oblika što ukazuje da geometrija radijalnog popreþnog preseka ili profila pneumatika þini osnovni geometrijskotopološki oblik. Posmatrajuüi radijalni profil pneumatika mogu se uoþiti osnovne geometrijske sekcije pneumatika (Slika 7): x

Gazeüi sloj,

Rame,

Bok, i

Stopa.

Dezen automobilskog pneumatika karakteriše niz razliþitih kanala, useþenih u torus pneumatika na mesto gazeüeg dela. Ono što je svojstveno za dezen jeste da odreÿeni broj kanala formira grupu kanala koja se naziva još i korak dezena (Slika 8). Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Gazeüi sloj Rame

Bok

Stopa

Slika 7. Radijalni profil automobilskog pneumatika i geometrijsko-topološke sekcije

Jedan za drugim, koraci dezena nižu se po obodu torusa pneumatika þineüi time gazeüi sloj pneumatika. Sa stanovišta topologije oblika koji se javljaju na gazeüem sloju pneumatika, mogu se izdvojiti dva osnovna tipa kanala u zavisnosti od opšteg pravca prostiranja po toroidalnoj površini pneumatika: lateralni i cirkularni /8/ (Slika 9 a). Na prvi pogled istovetni, koraci se razlikuju meÿusobno. Zapravo, na gazeüem

Slika 8. Korak dezena /1/

sloju pneumatika prisutno je više razliþitih grupa identiþnih koraka. Svaka od grupa identiþnih koraka može se predstaviti korakom – predstavnikom. U opštem sluþaju, moguüe je da se koraci - predstavnici grupa razlikuju ne samo prema dimenzijama kanala koji su ukljuþeni u korak (dimenziona razlika), veü i prema broju i obliku kanala (strukturalna razlika). Grebeni

Toroidalna površina Cirkularni kanali

Lateralni kanali

b) a) Slika 9. Osnovni topološki elementi gazeüeg sloja automobilskog pneumatika: (a) segment gazeüeg sloja na pneumatiku; (b) segment tzv. protektorskog prstena kalupa – odraz gazeüeg sloja na kalupu

Geometrijsko-topološko mesto koje þini prelaz od gazeüeg sloja ka boku (ili balonu) pneumatika naziva se rame pneumatika. Geometrijski detalji koji su prisutni u ovom delu, a koji skoro uvek sadrže elemente gazeüeg sloja, ali i boka, igraju znaþajnu ulogu u procesu vulkanizacije, odvoÿenju toplote iz pneumatika kao i za stvaranje dobrog estetskog utiska. Bok pneumatika obiluje geometrijskim formama koje predstavljaju tekstualne natpise koji su utvrÿeni meÿunarodnim standardima o trgovinskoj deklaraciji proizvoda, kao i drugim posebno projektovanim i estetskim elementima (marketinški naziv modela, radla i sl.). Specifiþnost ovih formi je u tome što se one dobijaju Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

obradom na mašinama za graviranje (ruþnim pneumo-borerima, CNC glodalicama – gravirkama ili CNC mašinama za lasersko graviranje). Sa stanovišta konstrukcije pneumatika, najbitnija je svakako geometrijska veza izmeÿu sekcija boka i gazeüeg sloja kao i izmeÿu boka i stope. Ovi geometrijski odnosi proizvod su znanja u vezi sa konstrukcijom pneumatika, odnosno ti odnosi kriju u sebi odgovore na pitanja: x

Zašto je potrebno da ti odnosi budu baš takvi?

Na koji naþin povezati geometrijske entitete izmeÿu susednih sekcija (koji model geometrijskih relacija treba primeniti)? 23

Stopu pneumatika þini deo koji je najbliži naplatku i prema tome jasno je da je osnovna funkcionalnost stope u vezi sa montiranjem i naslanjanjem pneumatika na naplatak. Obzirom da je geometrija naplatka u delu koji je neposredno u kontaktu sa pneumatikom standardizovana, jasno je da su i osnovni geometrijski entiteti stope pneumatika takoÿe standardizovani. Problem meridijalnog sažimanja i toroidalnog oblika pneumatika

Slika 10. Primer tehniþke dokumentacije dezena automobilskog pneumatika

Prilikom izrade tehniþke dokumentacije automobilskog pneumatika postoji problem pravilnog opisivanja geometrije, sliþan problemu sa kojim se susreüu kartografi. Kao u sluþaju izrade geografskih karata nebeskih tela, kod dobijanja tehniþkog crteža pneumatika potrebno je na dvo-dimenzionalnim projekcijama dati precizan (realistiþan) opis sferiþnih, odnosno toroidalnih zapremina i površina i na njima prisutnih oblika (Slika 10). Da bi se prevazišao ovaj problem razvijen je standard po kome se izraÿuju projekcije pneumatika. Taj standard (koji se danas uglavnom sreüe u praksi) izveden je na osnovu potrebe standardizovanog metoda za dobijanje tehnološke dokumentacije koja predstavlja topološku kartu taþaka (uz nezanemarljiv stepen aproksimacije) koja se koristi za interpolaciono “provlaþenje” putanja alata u procesu izrade alata za vulkanizaciju.

Prema tom standardu, tehniþki crtež gazeüeg sloja pneumatika veüi deo geometrije opisuje na zamišljenom - razvijenom gazeüem sloju (kaiš) ne uzimajuüi u obzir meridijalna sažimanja (Slika 11). To zapravo znaþi da tehniþki crtež gazeüeg sloja pneumatika predstavlja imaginarnu projekciju geometrije gazeüeg sloja pneumatika na ravan koja tangira ekvatorijalnu liniju torusa pneumatika u izvesnoj taþki. Prilikom projektovanja pneumatika uzima se da je lokacija tzv. neutralne linije istovetna lokaciji ekvatorijalne linije pneumatika (kružna linija koja se nalazi na sredini, na spoljašnjoj površini gazeüeg sloja pneumatika). Neutralnost ove linije ogleda se u tome da ona ne trpi meridijalna sažimanja. Sva ostala zapremina, levo i desno od nje (i ispod nje), trpi pomenuta sažimanja i to u sve veüoj meri kako se ide od neutralne - ekvatorijalne linije prema središtu torusa (prema stopi pneumatika).

Ekvatorijalna linija 100%

| 90%

Slika 11. Spektralni prikaz meridijalnih sažimanja na toroidu pokazuje da 10 mm na ekvatorijalnoj krivoj odgovara oko 9 mm na rubovima gazeüeg sloja

Prema tome, iako se opisivanje geometrije dezena automobilskog pneumatika izvodi po definisanom standardu, kako tehniþki crtež predstavlja zamišljenu i nerealnu projekciju, treba znati da je toroidalni oblik pneumatika nemoguüe pravilno i precizno opisati u 2-dimenzionalnom prikazu. Kao poseban oblik problema meridijalnog sažimanja, javlja se problem predstavljanja prelaznih površina (poput krivina i zaobljenih ivica kanala). Parametri ovih površina se utvrÿuju unutar imaginarnih tzv. normalnih preseka (npr. kanala – Slika 12). 24

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

ravan normalnog preseka Slika 12. Normalni presek kanala je u ravni normalnoj na središnju liniju prostiranja kanala u karakteristiþnoj taþki (obiþno u taþki gde je kanal najdublji)

podacima koji služe za geometrijsko-topološko opisivanje proizvoda, oni istovremeno þine osnovni skup podataka koji se razmatra prilikom raznih analiza i simulacija:

Slika 13. Netangentne prelazne površine na zaobljenjima lateralnog kanala mogu predstavljati netehnologiþne forme

To je razlog zbog kojeg konstruktor, do trenutka realizacije 3D modela – prototipa, nema potpuno jasnu predstavu kako üe one (prelazne površine) da izgledaju. Takoÿe, bez 3D modela nije moguüe predvideti da li se projektovani oblici mogu izraditi u okviru postojeüe tehnologije (primer zaobljenja lateralnog kanala na tangentnom spoju površina sa razliþitim krivinama – Slika 13). PARAMETARSKO PROJEKTOVANJE AUTOMOBILSKOG PNEUMATIKA /4/ Da bi se izašlo u susret zahtevima savremenog razvoja automobilskog pneumatika treba postiüi þitav niz preduslova. Jedan od tih preduslova je onaj koji se tiþe izrade integrisanog modela proizvoda. Jezgro informacija sa kojima se manipuliše u svim razvojnim odeljenjima þine geometrijski podaci. Zapravo, iako se radi o Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Analiza naponsko-deformacionih stanja i simulacija ponašanja konstrukcije samog pneumatika ili pojedinih njegovih sastavnih delova metodom konaþnih elemenata u raznim uslovima rada,

Simulacija vulkanizacije,

Projektovanje, simulacija i tehnološka analiza procesa izrade kalupa za vulkanizaciju itd.

Geometrija i topologija automobilskog pneumatika obiluje nizom egzotiþnih oblika koje je veoma teško tehniþki - korektno predstaviti (o problemu meridijalnog sažimanja je veü bilo reþi ). Takoÿe, znaþajno svojstvo ovog proizvoda je i njegova “familija” - isti model automobilskog pneumatika mora da bude izraÿen u više veliþina poput konfekcijskih proizvoda. Iz izloženog se nameüe pitanje: Kakva svojstva treba da ima geometrija (podaci koji opisuju geometriju) sa kojom se manipuliše u razvoju da bi bila idealna za koncept savremenog razvoja pneumatika? - Najjednostavniji odgovor na ovo pitanje bi bio da mora da bude sposobna: 1. Da se brzo menja - fleksibilnost, 2. Da trpi izmene i uticaj od strane više razliþitih uþesnika u razvoju- asocijativnost, 3. Da ugradi u sebe složene strukture podataka u vidu pravila za njeno stvaranje, analizu i izmene – na-znanju-zasnovana. Da bi bila fleksibilna, asocijativna i na-znanjuzasnovana mora da bude geometrija kojom se upravlja promenljivama, ili kako se to þesto naziva u terminologiji savremenih CAD sistema - parametarska. 25

Prepoznavanje geometrijskih parametara i njihovih odnosa i veza Ono što je poznato i onima koji se ne bave struþno pneumaticima, a u vezi je sa geometrijom pneumatika jesu oznake koje se obavezno nalaze, zapisane u standardnoj formi, na bokovima pneumatika: 175/70 R 14, (slika 14).

Slika 14. Ugradni parametri automobilskog pneumatika /7/, /6/

Upravo ova tri broja na pneumatiku (serija definiše visinu torusa = 175u70%) predstavljaju osnovna tri parametra geometrije automobilskog pneumatika (parametri ugradnje). Ugradni parametri pneumatika obrazuju familiju modela (jedan isti model se izraÿuje u više dimenzija - kombinacija osnovna tri parametra: 175 R13 70, 175 R14 70, 185 R14 65, ...). Na njihovim vrednostima, razvija se složena mreža parametara kojima se upravlja geometrijom pneumatika (Slika 15). Prvi naredni sloj parametara þine oni koji svoje vrednosti izvlaþe iz niza moguüih vrednosti koje se iskustveno i na bazi posebnih znanja preporuþuju, a u skladu sa vrednostima ugradnih parametara. Broj i raspored koraka u gazeüem sloju automobilskog pneumatika (od suštinskog znaþaja za stvaranje vibracija, ali i buke prilikom okretanja) predstavlja “na znanju zasnovanu” informaciju: Redni broj koraka u gazeüem sloju 1 2 3 4 5 6 ... … … … Vrsta koraka A B B D C F ... … … … Tabela 1. parametar: Vrsta koraka - predstavnika grupe identiþnih koraka, dat je preko naziva ovih vrsta (npr. A, B, C, D, E, F)

Sledeüi skup parametara (na primer, neki od dimenzionih parametara geometrije kanala u gazeüem delu) dobijaju svoje vrednosti na osnovu egzaktnih matematiþkih izraza u kojima posredno, preko “na znanju zasnovanih” parametara, ali i neposredno figurišu neki od osnovnih parametara (Slika 16).

Parametri koji svoje vrednosti dobijaju na osnovu egzaktnih matematiþkih i logiþkih izraza

Parametri þije se vrednosti preporuþuju na bazi posebnih znanja i iskustva

Skup nezavisnih parametara

Ugradni parametri

Slika 15. Struktura parametara

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Naravno, postoji i veliki skup dimenzija þije su vrednosti potpuno proizvoljne, odnosno po slobodnoj volji konstruktora. Ipak, i te promenljive, putem mehanizma parametarskog modela, mogu biti efikasno iskorišüene radi brzih izmena modela.

Slika 16. Gabariti koraka (na slici parametar d197) su u egzaktnoj - matematiþkoj zavisnosti od gabaritnih dimenzija pneumatika

Veü na prvi pogled, jasno je da je mreža geometrijskih parametara jako složena, pri þemu se “najgušüi” deo te mreže odnosi na strukturu parametara koji upravljaju geometrijom gazeüeg dela (sloja) pneumatika ili tzv. dezena. Mreža parametara koji upravljaju geometrijom dezena, takoÿe se može podeliti u tri sloja: Prvi - broj, raspored i gabariti koraka – predstavnika stoje u neposrednoj zavisnosti od gabaritnih dimenzija pneumatika (npr. Preþnik pneumatika, odnosno obimna dimenzija protektorskog prstena alata); Drugi – “gabaritne” dimenzije korakapredstavnika neposredno utiþu na specifiþne dimenzije kanala koji ulaze u njegov sastav, te prema tome i na sve detalje geometrije samog koraka; Treüi - relativna lokacija i dimenzije pojedinih kanala u koraku dezena, takoÿe se definišu preko meÿusobne matematiþke veze pozicije i dimenzija samih kanala. Postupak projektovanja /5/ Jezgro virtuelnog modela automobilskog pneumatika þine informatiþki sadržaji koji opisuju geometriju jedinstvenog modela automobilskog pneumatika. Proces stvaranja tzv. jezgra virtuelnog modela, treba da predstavlja zaþetak procesa razvoja svih

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

drugih virtuelnih modela automobilskog pneumatika. U poþetku procedure projektovanja automobilskog pneumatika potrebno je da se þitava mreža parametara, koji utiþu na geometriju pneumatika, ustroji u raþunarski kontrolisanu strukturu. Time se, pre svega, stvara preduslov za maksimalno ubrzanje procesa projektovanja automobilskog pneumatika. Ujedno, to je preduslov i za maksimalno skraüenje vremena potrebnog za sprovoÿenje raznih analiza, simulacija i konaþno procesa projektovanja tehnologije izrade kalupa za vulkanizaciju. U naporu da se stvori takva struktura, osmišljena je originalna procedura geometrijskog parametarskog projektovanja (modeliranja) automobilskog pneumatika koja treba da maksimalno iskoristi prednosti koje nude CAD alati savremenih integrisanih CAx sistema. Pre svega, deo procesa projektovanja u kome se formira oko 80% mreže parametara koji upravljaju geometrijom pneumatika, je razbijen na dve glavne faze (Slika 17): 1. Faza modeliranja spoljašnje konture popreþnog (radijalnog) preseka pneumatika, 2. Faza modeliranja geometrije a) gazeüeg dela (dezena), b) boka pneumatika (natpis i estetski oblici koji se graviraju) i v) strukturnih sastojaka konstrukcije pneumatika (karkasa, protektor, ...)

Radijalni presek

prva faza druga faza Dizajniranje gazeüeg sloja

Dizajniranje boka

Konstrukcija strukturalnih elemenata

Slika 17. Prve dve faze u projektovanju (definisanju geometrije) pneumatika

U prvoj fazi, uvode se osnovni geometrijski parametri (širina, preþnik naplatka, serija profila – Slika 18). Zatim se ukljuþuje skup iskustvenih i na znanju zasnovanih geometrijskih parametara (to mogu biti i razna geometrijska ograniþenja) koji definišu geometriju radijalnog

Slika 18. Osnovni skup parametara sa kojim se kreüe u dalji razvoj i projektovanje pneumatika

preseka pneumatika (Slika 19), a takoÿe, tu su i geometrijski parametri gazeüeg dela pneumatika. U ovoj fazi se stvara i tabela kombinacijâ vrednosti osnovnih i izvedenih parametara - familija novog modela pneumatika. U drugoj fazi, istovremeno i usaglašeno u više razvojnih odeljenja, pristupa se razradi dezena gazeüeg dela, boka i strukturnih elemenata (priprema modela za analizu MKE). Jasno je da drugu fazu odlikuje kolaborativni rad tri sastava struþnjaka u razliþitim oblastima projektovanja u uslovima smanjenog projektantskog manevarskog prostora što je uzrokovano geometrijskim ograniþenjima nastalim u prethodnoj fazi. Iako su sve tri podfaze (gazeüi deo, bok i strukturni elementi) podjednako interesantne, ipak se, obzirom na svoju složenost, parametarsko modeliranje gazeüeg dela izdvaja. Ispravna parametrizacija i naþin na koji se modelira geometrija dezena (gazeüeg dela ili sloja) predstavlja mesto u razvoju automobilskog pneumatika koje, najþešüe u najveüoj meri, doprinosi smanjenju troškova razvoja. Iz tog razloga, osmišljavanju ovog dela razvoja dat je poseban znaþaj. Rešenje ovog problema je zasnovano na upotrebi korisniþki-definisanih ili sastavljenih tehniþkih elemenata (UDF : User Defined Feature) /3/, /2/.

Slika 19. Ograniþenja i logiþke relacije izmeÿu parametara kojima se kontroliše geometrija automatizuju i ubrzavaju rad kako u ranoj, tako i u svim drugim fazama projektovanja pneumatika

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Procedura kojom se stvara parametarski model gazeüeg sloja zapoþinje time što se najpre modelira matrica odnosno model koji sadrži sve vrste kanala (tehniþkih elemenata) prisutnih u gazeüem sloju pneumatika. Ujedno, svi geometrijski odnosi koji postoje izmeÿu kanala u pogledu lokacije i dimenzija kao i veze sa drugim parametrima (poput gabaritnih mera koraka - zavisnost izmeÿu geometrije dezena i, u prethodnoj fazi modelirane geometrije radijalnog preseka pneumatika, izvedena je na osnovu datog rasporeda koraka po obimu torusa i njihovih gabaritnih dimenzija), ukljuþuju se u model matrice. U nastavku procedure, sledi grupisanje samostalnih tehniþkih elemenata u generiþki korisniþki-definisan tehniþki element (GUDF: Generic User Defined Feature). Termin generiþki potiþe odatle što ovako sastavljeni tehniþki element može da, u zavisnosti od odreÿenih, njemu svojstvenih parametara, poprimi razliþite varijantne oblike. Ti varijantni oblici su, zapravo, razliþiti koraci predstavnici identiþnih grupa koraka prisutnih u gazeüem sloju. Parametri koji imaju sposobnost da uzimaju razliþite vrednosti i time utiþu na stvaranje varijanti GUDF-a, mogu biti dva tipa: x

Numeriþki tip - odnosi se na geometrijske parametre koji svojim (numeriþkim) vrednostima definišu geometriju kanala koji ulaze u sastav koraka predstavnika. Vrednosti ovih parametara mogu biti kontrolisane na tri naþina:

¾ Neposrednim izražavanjem volje konstruktora, ¾ Izborom prethodno utvrÿene kombinacije vrednosti parametara iz tabele kombinacija (tabela familije); svaka kombinacija parametara, predstavljena je jednim zapisom u tabeli familije þije je “kljuþno” polje naziv koraka-predstavnika (a, b, c, d, e, f). ¾ Primenom programske procedure koja može da sadrži i elemente znanja u formi produkcioniih pravila. x

Binarni tip - odnosi se na parametar koji utvrÿuje status pojavljivanja pojedinih tehniþkih elemenata u odreÿenoj varijanti GUDF–a. Vrednosti ovih parametara mogu biti kontrolisane na isti naþin kao i kod numeriþkih parametara.

O problemu referenci ili parametara lokacije Jedna od izuzetno važnih osobina parametarskog projektovanja upotrebom tehniþkih elemenata jeste shema prostornog referenciranja tehniþkih elemenata. Zapravo, efikasnost procedure modeliranja i kasnija sposobnost modela na izmene esencijalno zavisi od izbora tehniþkih elemenata koji se uzimaju kao prostorne reference za druge (buduüe) tehniþke elemente (Slika 20). Pogrešno izabrani entiteti za prostorno referenciranje mogu dovesti do neoþekivanih reakcija CAD sistema i potpune neupotrebljivosti þitavog pristupa /9/ (projektovanja upotrebom tehniþkih elemenata).

Slika 20. Kriva-vodilja tzv. sweep feature-a kojom se formira kanal ”vezuje se” na najstabilnije (postojeüe) tehniþke elemente u cilju stabilnosti izmene modela

Ovaj problem posebno dolazi do izražaja kada se vrši sklapanje korisniþki-definisanih tehniþkih elemenata. U sluþaju tehnologije modeliranja UDF-a koji su korišüeni za stvaranje modela gazeüeg sloja automobilskog pneumatika, osnovna namera je bila da se izvrši izbor što Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

manjeg i nezavisnijeg2 skupa entiteta koji bi se koristili za prostorno referenciranje tehniþkih elemenata koji pripadaju GUDF-u, odnosno UDF-u. 2

Nezavisnost izvesnog entiteta (tehniþkog elementa) je odreüena brojem i stepenom nepromenljivosti entiteta koji mu prethode i istovremeno mu služe kao prostorne reference.

U tu svrhu, kao najpovoljniji (najstabilniji) referentni entiteti, pokazali su se takozvani pomoüni tehniþki elementi (taþke, krive, ravni i ose). U zadnjoj fazi, modeliranje dezena automobilskog pneumatika svodi se na jednostavan proces umetanja odgovarajuüih varijanti GUDFa (koji, dakle, predstavljaju korake – predstavnike) iz matrice (model matrice može da bude a) ravanski – poput kaiša u kome su «ugravirani» generiþki tehniþki elementi (Slika 21) koga tek treba saviti u oblik toroida (kao u dokumentaciji) ili b) toroidalan – poput konaþnog oblika toroida pneumatika koji se projektuje. U drugom sluþaju «graviranje» kanala preko skupa GUDF-a vrši se neposredno u toroidalni zapreminski model (Slika 20 b) što svakako predstavlja realniji i bolje kontrolisani geometrijski model, ali ujedno i složeniji) u prethodno modelirani toroid – pripremni model gazeüeg sloja (Slika ) prema datom rasporedu koraka. Pri tom se vrši sprezanje korisniþkidefinisanih parametara iz modela podloge – toroida, sa parametrima umetnutih UDF-a. Ovo je bitno zato što se time obezbeÿuje veza izmeGUDF

ÿu parametara geometrije gazeüeg sloja i ugradnih parametara pneumatika, ali i veza sa geometrijom boka i ramena pneumatika. Na ovaj naþin organizovana i promenljivama-upravljana geometrija modela automobilskog pneumatika, daje sposobnost modelu da menjajuüi vrednosti ugradnih parametara (izborom zapisa - kombinacije vrednosti ugradnih parametara iz tabele) lako i brzo prerasta u konkretnu instancu familije. Model matrice gazeüeg sloja, pripremni model gazeüeg sloja, i drugi strukturni sastojci pneumatika (bok / karkasa, inerlajner,.../, protektor /.../, stopa / žiþani obruþ, ojaþanje, .../, ) stvaraju se u odvojenim procesima modeliranja i konaþno sklapaju u potpuno parametrizovani sklop. Modeliranje protektorskog prstena kalupa se izvodi u jednoj CAD operaciji (Bulovo oduzimanje) þime se protektorski prsten dobija kao otisak gazeüeg sloja u punom materijalu. I svi ostali elementi kalupa se dobijaju tako da se uspostavlja potpuna asocijativnost izmeÿu geometrije modela pneumatika i modela kalupa (Slika 22).

Pick & Place

Matrica

Tabela familije GUDF

Slika 21. Procedura umetanja generiþkih UDF-a zapreminskog modela /4/

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

ZAKLJUýAK Prilagoÿeno ili krojeno rešenje za projektovanje automobilskog pneumatika zasnovano na tehnologiji parametarskog modeliranja automobilskog pneumatika upotrebom tehniþkih elemenata, pokazala je izuzetne rezultate u pogledu skraüenja vremena razvoja modela automobilskog pneumatika i kalupa za vulkanizaciju. Primera radi, ovo rešenje pruža moguünost da

se od grubih krokija do estetskog modela (Slika 23, estetski model, bez strukturnih elemenata koji þini osno-vni model za donošenje rane odluke o prihvatanju predloženog dizajna) stiže za 4 sata rada veštog konstruktora. Takoÿe, kreiranje modela za analizu MKE, kalupa za vulkanizaciju i dobijanje tehniþke dokumentacije za svakog od þlanova familije ostvaruje se izuzetno brzo korišüenjem svojstva asocijativnosti.

Slika 22. Virtuelni prototipovi: (a) master model pneumatika i (b) model kalupa za vulkanizaciju su potpuno povezani i svaka izmena na tzv. master modelu automatski se odražava i na modelu kalupa

/4/

/5/

/6/ Slika 22. Primarna verzija estetskog modela automobilskog pneumatika

LITERATURA /1/ www.conti-online.com, 2004. /2/ M. S. Stojkovic, M. Manic, M. Trajanovic, N. D. Korunovic, "Customized Tire Design Solution Based on Knowledge Embedded Template Concept", Tire Science and Technology, TSTCA, Akron OH US, 2003. /3/ Stojkovic M., Manic M., Trajanovic M., “Knowledge-Embedded Template Concept”, Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

/7/

/8/

Proceedings 36th CIRP International Seminar on Manufacturing Systems, 2003, p.p. 285-293. Stojkovic, M., Virtual Manufacturing Advisor, Master thesis, Faculty of Mechanical Engineering of University of Nis, Serbia and Monte Negro. 2002. Stojkoviü M., Trajanoviü M., “Parametric design of automotive tyre”, ANG1/P046, ASME - Greek section, First Nat. Conf. on Recent Advances in Mech. Eng., Patras, Greece, 2001. Stojkoviü M, Trajanoviü M, Cekiü M, Jovanoviü G, “Ubrzanje procesa projektovanja pneumatika primenom parametarskog projektovanja”, XVII konferencija: Nauka i motorna vozila - JUMV ’99 Beograd. 1999. Stojkoviü M, Trajanoviü M, Cekiü M, Korunoviü N, “Parametarsko modeliranje dezena gazeüeg sloja automobilskog pneumatika”, 25. JUPITER Konferencija, Beograd, 1999. Frederick J. K., Tire Technology, Goodyear Tire & Rubber Company, Pub. Dept. 1998 31

/9/ William C. Regli and Michael J. Pratt1, What are feature interactions, Proc. of The 1996 ASME Design Engineering Technical Conference and Computers in Engineering Conference August 18-22, Irvine, California, 96-DETC:DFM-1285, 1996. COMPUTER AIDED DESIGN OF TIRES Paper presents original and customized solution of computer aided design of tire and curing mold. Paper includes description of problems with which joint team of experts from Faculty of Mechanical Engineering and Ruber Products Company â&#x20AC;&#x201C;

Tigar from Pirot have been faced during research and analyse of optimal methodology for rapid development of virtual prototype of tire. The procedure of tire design which will be shortly exposed in the paper represents the result of a lasting several years research and analysis in the field of simultaneous tire design process. The basic aim of the research was to reduce redundancy of activities which are performed during tire design process. In accordancy with that, there was a request that new approach of tire design has to assure posibility of simultaneous performing all other development activities and contribute of productivity increase.

IstraĹživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PLANIRANJE- JEDNA OD OSNOVNIH AKTIVNOSTI MENADŽMENTA Dr Predrag Uskokoviü, JKP „Beogradski vodovod i kanalizacija“, Beograd „Koji domaüin ne misli uveþe šta ujutru valja raditi, tu niti je kuüe ni domaüina.“ Srpska narodna poslovica Planiranje je proces koji za menadžment kao i organizaciju ima dalekosežne posledice. Zato se stalno moramo baviti njime preispitivati i unapreÿivati ga, sa ciljem da obuhvati sve bitne aktivnosti organizacije, da bi njegovi produkti – planovi, bili sinhronizovani, kvalitetni i u realizaciji ostvarljivi u visokom nivou izvesnosti. Kljuþne reþi: Planiranje, menadžment, organizacija UVOD

MENADŽMENT I PLANIRANjE

Od momenta kada je þovek postao razumno biüe, koje je poþelo da rasuÿuje, tada u njegovom razmišljanju poþinju da se stvaraju planovi kao deo životnog procesa, bez koga, pre svega nema opstanka, a potom ni napretka, buduünosti.

Menadžment organizacije poþiva na menadžerima i njihovoj strukturi u okviru svake organizacije. Struktura menadžmenta je uglavnom hijerarhijska i svaki nivo poseduje svoje pravce delovanja. Ti pravci shodno nivoima hijerarhije menadžmenta imaju svoje stepene znaþajnosti na bazi pripadajuüih obaveza, ovlašüenja i odgovornosti.

Kroz vreme taj proces koji od liþnog procesa prelazi na razmišljanje vezano za zajednicu, kolektiv, danas organizaciju, svoju osnovnu postavku zasniva na pitanjima, koja traže odgovor, ko, šta, kada i kako uraditi da bi bilo bolje. Procesi privrednih, a i svih drugih organizacija, se usložavaju u internim, a pogotovu eksternim odnosima i okolnostima i traže kvalitetne odluke da bi se opstalo i išlo napred. Te odluke, koje donosi menadžment inkorporiran u strukturi organizacije moraju bazirati na planovima svih vrsta i nivoa. Zato kada se kaže, da je planiranje jedna od osnovnih aktivnosti menadžmenta, mora se znati da je to u isto vreme, pored toga što je jedna od najstarijih aktivnosti, i najodgovornija i najkompleksnija aktivnost organizacije, a samim tim i menadžmenta. Tretiranje ove teme je proisteklo iz njenog znaþaja za organizaciju i menadžment i potrebe da se stalno pitamo da li smo složili sve delove jednog mozaika koji se zove PLANIRANjE.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Poslovi planiranja, shodno svom znaþaju polaze od vrha piramide menadžmenta. Meÿutim, svaki nivo menadžmenta, u prostoru svoga nivoa ima planiranje, odnosno svoje planove. Njihov stepen detaljnosti i vrste su u funkciji nivoa za koji su namenjeni. U grafiþkom prikazu na slici (Sl.1), data je hijerarhija menadžmenta organizacije sa glavnim aktivnostima iz delokruga svoga posla, vrsti nivoa i stepena delovanja. Nivo top menadžmenta organizacije je strategijski nivo i na tom nivou donose se strategijski planovi i opredeljenja organizacije, imajuüi u vidu orijentisanost poslovne politike. To matematiþki možemo izraziti relacijom (1):

i n i 1

f (ra )

(1)

r fo in m

en er gi ja

si ro vi ne

m at er ija

no va c

ije ac

Slika 1. Nivoi menadžmenta glavne aktivnosti, vrste nivoa i stepen detaljnosti

gde je: RS – poslovni cilj pi – planovi organizacije ra – radne aktivnosti Planovi ovoga nivoa su globalni pošto su strategijski, meÿutim top menadžment usvaja godišnje planove i prati njihovu usklaÿenost sa dugoroþnim planovima. Mora se znati da je poslovna politika instrument za realizaciju misije i ciljeva organizacije uz odreÿenu strategiju, taktiku i operatiku menadžmenta, a da su planiranje i planovi njeni eksponenti. Sledeüi nivo je funkcionalni nivo, koji odluke top menadžmenta i strateške planove transformiše u funkcionalne planove, prema moguünostima i potrebama funkcionalnih celina, a sve na bazi intergracionih meÿufunkcijskih smernica, usmerenih na ciljeve organizacije. Treba reüi da svaka funkcija ima svoje ciljeve, stretegiju, taktiku i operatiku koji mogu biti na prvi pogled i divergentni od ciljeva organizacije. Zato menadžeri 34

ovoga nivoa moraju obezbediti integracionu meÿu-funkcijsku sinhronizaciju u interesu i svojih ali prevashodno organizacijskih interesa. Taj potreban uslov za postizanje kvalitetnih rezultata iskazao je i prvi direktor Beogradskog sajma Milosav Vasiljeviü, dipl. ing, na sledeüi naþin: "Potþinjavanje jednom cilju uslov je uspeha svake koordinacije. Tek ispunjavanjem odreÿenih koordinacionih uslova omoguüava dolazak uspeha. Bez toga ni jedan cilj se ne može postiüi." Najniži nivo planiranja je onaj koji se odvija u operativnom nivou, prilikom konkretne realizacije proizvoda/usluge. Može se zakljuþiti da menadžment planiranje postavlja od vrha upravljaþke piramide i to prema strategijskim i kratkoroþnim opredeljenjima organizacije. Stepen detaljnosti kod top menadžmenta je na globalnom nivou. Razrada godišnjih i kratkoroþnih planova poþinje da se rade "odozdo". Znaþi, trenutno stanje, moguünosti organizacije se dobija sa "lica mesta", pa na bazi toga se vrši ukrštanje moguünosti, potIstraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

reba i ciljeva i onda se formira platforma za danas, za sutra, za buduünost i šta i kako treba uraditi, i sa kojim resursima da bi se postigli zacrtani ciljevi. Planiranje u okviru organizacije nije ni malo jednostavan posao, a pogotovo nije šablon, mada zbog vremenskog naþina tretiranja, naroþito za kraüe vremenske periode to izgleda tako. Zato menadžeri na svim nivoima moraju da imaju potreban fond znanja iz oblasti koje su bitne za planiranje. Polazi se od toga da menadžeri pre svega poznaju potpuno interni ambijent organizacije (tehniþko – tehnološko stanje, funkcionisanje organizacije, resurse, stepen iskorišüenja svih resursa, zadovoljstvo zaposlenih, socijalni uslovi, i mnogo þega drugog); a potom okruženja (tržište, konkurenciju, bankarski sistem, trendove u njihovoj delatnosti, zadovoljstvo kupca sa robom/uslugom, propise, bankarski sistem, politiþke uslove, i dr). Jasno da üe se top menadžment i menadžeri sa ovog nivoa više baviti eksternim uslovima, odnosno refleksijama okruženja na organizaciju, dok üe drugi nivo menadžmenta i njegovi menadžeri skoro najveüi deo posla obavljati u okviru uslova organizacije. To ne iskljuþuje moguünost da i jedni i drugi ne znaju drugi deo stanja i uslova, ali u meri koja je potrebna i dovoljna za dobro obavljanje posla. Zbog plastiþnijeg prikaza ovaj deo üemo potkrepiti razmišljanjem Džemsa F. Stonera i grupe autora koji kažu: "Planiranje za organizaciju predstavlja proces utvrÿivanja ciljeva i iznalaženje naþina da se oni stvore. Bez plana menadžeri ne mogu efikasno da organizuju ljude i resurse. Može se desiti da nemaju ni jasnu predstavu što treba da se organizuju. Bez plana ne mogu pouzdano da rukovode niti da oþekuju da üe ih drugi pratiti. Bez plana menadžera i njihovi sledbenici imaju male šanse da ostvare ciljeve ili da shvate gde i kada su skrenuli sa zacrtanog puta. Pod ovakvim okolnostima ni kontrole ne može da bude od koristi. Vrlo þesto üe neadekvatni planovi negativno da deluju na buduünost celokupne organizacije." REALNOST PLANSKIH CILjEVA Svaka organizacija nalazi se u nekom objektivnom stanju: odreÿeni tehnološki nivo i sposobnost opreme, stanje resursa, materijalno stanje, dobar ili loš imidž na tržištu, cena proizvoda/usluge i dr. Prema tom stanju top Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

menadžment razmatra svoja strateška opredeljenja, njihovu realnost ostvarenja i prema tome ulazi u ciklus planiranja uz korekciju ili ne ranije postavljenih opredeljenja, koja se ne mogu ili mogu dostiüi. Osnovno je pri planiranju ostvariti egzistencijalni OPSTANAK organizacije, a potom prema relevantnim kvantitativnim i kvalitativnim pokazateljima, i realnom sagledanom stanju organizacije postaviti realne trendove u kretanju organizacije za sutra, za buduünost, uz permanentan sveukupni razvoj. Bez razvoja, unapreÿenja organizacije nema napretka. Razvoj omoguüava suoþavanje sa konkurencijom u bespoštednoj tržišnoj utakmici, u sve veüem zadovoljstvu korisnika proizvoda/usluga. Sa definisanim permanentnim razvojem, u sve veüoj ekspanziji na tržištu, organizacija treba da postiže sve veüu efikasnost i efektivnost što bi moralo rezultirati i boljim uslovima za zaposlene, a tada je za oþekivati i proporcionalno uveüanje profita koji je generator svih narednih produkcionih ciklusa. Znaþi, poüi üe se od realne situacije svih bitnih elemenata potrebnih za planiranje u okviru organizacije i realnih, ostvarljivih ciljeva, uzimajuüi u obzir sve postojeüe prednosti i nedostatke. Globalna matematiþka interpretacija elemenata koji utiþu u kreiranju opredeljenja u strateškom planiranju, kao baze svih drugih vrsta planova, dato je izrazom (2): Sp = f ( tt, i,k, r,pk,m qR/U, CR/U)

(2)

gde je: tt - tehniþko tehnološki nivo, i - informacije, k - kadrovi, r - stanje resursa, pk - potreban kapital, m - razvijen sistem motivacije, qR/U - kvalitet robe/usluge, CR/U - cena robe usluga. U pristupu pri strateškom planiranju moramo imati dva bitna segmenta u vidu, koja se moraju izbalansirano razvijati i tretirati pri planiranju, a to su: x

organizacija, i

zaposleni.

Bitno je znati, da ne smemo, ako hoüemo harmoniþan razvoj i prosperitet organizacije, organizaciju pretpostaviti zaposlenima i obratno. Samo takvim pristupom imaüemo veliki deo pretpostavki za uspešnu realizaciju planova i ciljeva. Pitanja koja se odnose za zaposlene su: poboljšanje radnih uslova, permanentno usavršavanje, kretanje zarada, moguünost napredovanja, briga o standardu, preventivna zdravstena zaštita, rekreativne aktivnosti i dr. Potrebe organizacije u realizaciji definisanih ciljeva ne mogu se ostvariti bez simbioze sa uslovima i potrebama zaposlenih. Ljudski faktor je bitna þinjenica svih planova, jer bez obzira koliko su ciljevi respektabilni i uslovi obezbeÿeni, ako nema ko da ih kvalitetno sprovede, a to su zaposleni tada sve pada u vodu. Zaposleni moraju biti motivisani za uspešno izvršavanje poverenih poslova. Tom misaonom, živom faktoru organizacije mora se posvetiti dužna pažnja u sistemu planiranja. Zato planiranje predstavlja jedan od osnovnih elemenata menadžmenta, ali samo ako je ono sadržajno potpuno i sveobuhvatno sagledano u ukupnom funkcionisanju organizacije. VRSTE PLANOVA Sva velika istorijska dešavanja, izgradnja grandioznih objekata i veliki ratni pohodi u ranijim istorijskih epohama pre i posle nove ere, imali su planiranje kao osnovu za sve te poduhvate. Kako bi se izgradili u Starom veku grandiozni objekti kao što su piramide u Egiptu ili velepni objekti u staroj Grþkoj, akvadukti po nekoliko desetina kilometara u Rimu i mnogo toga na svim krajevima planete Zemlje? Takoÿe slanje vasionskih brodova u vasionu i þoveka na Mesec su ogromni projekti koji u sebi nose planiranje kao okosnicu svih aktivnosti. Ratni pohodi od Starog veka do današnjih dana su imali razraÿene planove za razliþite sluþajeve i varijante jer su uglavnom bili u igri veliki ljudski resursi i oprema. A sve to je trebalo da deluje sinhrono iduüi prema postavljenom cilju, pobediti neprijatelje, osvojiti teritorije i plen. Znaþi, svi oni koji su nešto radili bilo da su gradili ili ratovali, ili danas proizvodili odreÿenu robu i/ili davali uslugu u osnovi od same ideje

do realizacije imali su PLANIRANjE kao bazu za svoj put ka postavljenom cilju. Stepen uspešnosti je uglavnom zavisno od stepena uoþenih parametara kojima smo mogli da prevaziÿemo stepen neizvesnosti u buduünosti. Da nema neizvesnosti planovi se ne bi ni pravili. Meÿutim, kako sve oko nas ima svoju dinamiku i poseduje zavisne i nezavisne promenljive kao uticajne faktore procesa u organizacijama, to se onda prostor planiranja definiše sa njegovim bitnim parametrima. Vrste planova su u funkciji poslovnog sistema organizacije shodno njenoj delatnosti, veliþini, kompleksnosti tehnologije i naþina organizovanosti. Iz svega navedenog proistiþe da je apsurdno nabrajati vrste planova jer su kao što je reþeno, oni produkt svakog poslovnog sistema i njegovih specifiþnosti. Osnovna odrednica svih planova su vreme, odnosno vremenski periodi i svi oni nose tu vremensku definisanost. U toj vremenskoj definisanosti oni po vrsti mogu biti razliþiti i manje ili više kompleksni, zavisno šta je predmet plana. Sistematizujuüi planove po vremenskom odreÿenju možemo se sresti sa sledeüim planovima: x

perspektivni planovi, sa vremenskim periodom od 10 do 50 godina, zavisno od prirode oblasti i delatnosti za koju su namenjeni;

srednjoroþni, od 5-7 godina;

godišnji,

meseþni,

nedeljni i

operativni, dnevni planovi.

Meÿutim, osnovna nit, nit vodilja, svih ovih vremenski odreÿenih planova je strateško opredeljenje organizacije – postavljeni ciljevi. Nivo detaljnosti planova poveüava se sa sužavanjem vremenskog horizonta (50) 10–5 (7)–1 godina. Takoÿe, u istoj srazmeri se nalazi i obim, stepen pouzdanih informacija, a samim tim i neizvesnost u realizaciji je veüa za veüe vremenske periode, što se vreme skraüuje, shodno vrsti plana, to se proporcionalno uveüava i verovatnoüa njihove realizacije, jer se sužava prostor neizvesnosti. Vizuelna prezentacija bi bila kao na slici (Sl.2)

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Slika 2. Dijagram intervala izvesnosti i planskog perioda

Iz slike (Sl.2.) vidi se da su planovi godišnjeg nivoa na visokom stepenu izvesnosti u realizaciji. Meÿutim što je period planiranja duži to je interval izvesnosti realizacije veüi. Planovi dužih vremenskih horizonta su permanentno pod kontrolom i trpe korekcije s obzirom na uticajne faktore: eksterne iz okruženja i interne, iz organizacije. Znaþi, sve ono što dovodi do promena, od osnovnog koncepta kod planova u veüoj dužini trajanja, zahteva korekcije prema planovima kraüeg trajanja. Godišnji planovi su petine (sedmine) srednjoroþnog plana i na njemu menadžment, prema strateškom opredeljenju "dobija ili gubi bitku" sa konkurencijom a i sa UO i zaposlenima. Oni su generator uspeha ili neuspeha organizacije. Ova vrsta planova vrši konkretizaciju plana proizvodnje usluga, po obimu i vrsti u odreÿenim mernim jedinicama, kvalitetu, ukupnom prihodu, rashodima, ceni rada, finansijskog plana, plana investicija, plana rekonstrukcija i dr. Ovi planovi su testovi za uspešnost menadžmenta. Baza za ove vrste planova su: x

optimalno angažovanje resursa, uz poštovanje tehniþkih normativa,

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

zahtevi tržišta,

zadovoljstvo kupca,

optimalni troškovi, troškovi po jedinici proizvoda,

sagledavanje meÿufunkcionalne sinhronizacije (npr. proizvodnja– održavanje,nabavka – finansije, finansije – prodaja i dr.),

ostvareni etapni rezultati,

stimulativni oblici nagraÿivanja,

raspoloživi nivo obuþenosti zaposlenih.

Parametri koji obezbeÿuju bazu podataka kod ovoga nivoa planova poþinju da se prikupljaju "odozdo", sa operativnog nivoa, jer tu su podaci: šta se radi, kako se radi, koliki su stvarni kapaciteti, kakav je kvalitet tehnološkog procesa, stepen razvijenosti normativa, sposobnost kadrova, koliki su troškovi i dr. Znaþi, deo godišnjeg plana se formira na bazi podataka funkcionalnog nivoa (proizvodnja, razvoj, finansije, kadrovi i dr), dok je drugi deo meÿufunkcijska sinhronizacija aktivnosti i to je korporacijski odnosno integralni godišnji plan. Operativni planovi negde se, kod pojedinih organizacija rade kao meseþni, negde kao dekadni, nedeljni ili dnevni. 37

Bitno je reüi da se planovi, bilo kratkoroþni, godišnji, meseþni ili pak dnevni, prema stepenu ostvarivanja kontrolišu, reviduju ili usklaÿuju kako bi ukupan plan bio ispunjen. Znaþi, mi

faktiþki imamo neki vid virtuelnog planiranja. Slikovito üemo to najbolje prikazati na jednom histogramu (Sl.3.).

Slika 3. Histogram meseþnih planova i njihova realizacija

METODOLOGIJA PLANIRANjA Planiranje da bi u potpunosti odgovorilo svojoj nameni i kvalitetu mora biti u postupku, tehnologiji izvoÿenja potpuno definisano. Zato metodologija planiranja se odvija u nizu aktivnosti koje þine ukupnost procesa koji obezbeÿuje kvalitativne performanse samog procesa i ukupnog sistema planiranja u organizaciji. Taj lanac saþinjavaju: x

Snimak stanja, koji u svojoj osnovi predstavlja prikupljanje podataka o svim relevantnim faktorima bitnim za planiranje sa potrebnom selekcijom. Ova prva faza predviÿa da se izvrši analiza i ocena stanja na bazi prikupljenih selektovanih podataka.

Eksplicitno iskazani problemi na bazi prethodne aktivnosti u duhu definisanih ciljeva.

Ocena moguünosti raspoloživih resursa za ostvarivanje ciljeva koji se postavljaju za planski period.

Izrada teza plana u cilju iznalaženja optimalne varijante.

Slika 4. Histogram godišnjeg plana i realizacije

Na slici (Sl.4.) u kumulativnom prikazu planiranog i realizovanog na godišnjem nivou vidi se da plan nije ispunjen u odreÿenom procentu iako je tokom godine po mesecima pokušano da se propušteno nadoknadi, kako prikazuje (Sl.3.). Ovo ukazuje da se stalno mora analizirati zašto nešto nije ostvareno, da bi se utvrdio uzrok i našlo adekvatno rešenje koje üe takve pojave eliminisati. 38

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Provera optimalne varijante plana s obzirom na izbalansiranost svih þinilaca u planskom periodu, što predpostavlja optimalno angažovanje svih resursa prema predpostavljenoj dinamici. Definisanje konaþne varijante.

Formiranje plana prema utvrÿenoj varijanti sa konkretno definisanim parametrima: kvantitativnim, kvalitativnim i vremenskim.

Sinhronizacija delova plana sa svim uþesnicima iz organizacije u cilju obezbeÿenja uslova za ukupnu realizaciju po vremenu, resursima, kvalitetu.

Usvajanje i informisanje nosioca plana i uþesnika u realizaciji o obavezama, zadacima i posledicama.

Lansiranje planova.

Period realizacije plana uz izveštavanje poslovnih struktura, po fazama realizacije.

Utvrÿivanje predloga korektivnih mera za efikasno sprovoÿenje plana.

Kontrola plana po kvantitativnim i kvalitativnim parametrima i etapama realizacije.

Analiza realizacije plana i preporuke za sledeüu etapu planiranja u funkciji postavljenih ciljeva.

U metodologiji planiranja postavljena su þetiri postulata kojih se moramo pridržavati to su:

broj subjekata koji sudeluju u realizaciji plana, i

potreban nivo verovatnoüe da üe se plan realizovati.

Stepen složenosti zavisi i od stepena izvesnosti za uspešnu realizaciju plana što za sobom povlaþi koja üe se tehnika planiranja koristiti. Ako nešto možemo efikasno rešiti grafikonom, tabelom, zašto kompleksnije tehnike. Znaþi, svaki plan (proizvodni plan, plan usluga, finansijski plan, plan rashoda po organizacionim jedinicama, plan rekonstrukcija, plan investicija, plan nabavke materijala i rezervnih delova, plan nabavke HTZ sredstava, plan kadrova, plan usavršavanja kadrova, plan godišnjih odmora i dr.) zahteva odreÿenu kreativnost pristupa uz metodološku postavku, i tehniku koja üe se koristiti. Tehnike, korišüene pri planiranju, po složenosti se kreüu od veoma jednostavnih do vrlo složenih, kao: x

spiskovi aktivnosti koje treba uraditi u odreÿenom roku (najprimitivniji vid),

spisak aktivnosti dat po redosledu dogaÿanja: tabelarno ili algoritamski sa relevantnim parametrima koji bliže definišu aktivnosti i potrebne resurse,

tabele za vrednovanje (za definisanje optimalne varijante),

razumljivost,

logiþnost,

Gantov dijagram,

informisanost i

mrežni dijagram aktivnosti,

dokumentovanost.

pert kost metoda,

softverski programi za planiranje i praüenje realizacije i dr.

PRIMENjENE TEHNIKE PRI PLANIRANjU Zbog velike raznovrstosti tretiranih poslova za koje treba vršiti planiranje, vrlo je bitno da se koriste adekvatne tehnike. Te tehnike se ukljuþuju u odreÿene korake navedene metodologije planiranja poštujuüi þetiri bitna postulata planiranja. Ne postoji univerzalna tehnika koja sve rešava, veü se ide od sluþaja do sluþaja. Sve zavisi od stepena složenosti i broja ukljuþenih parametara u razmatranom sluþaju planiranja, bitno je da se zna: x

šta je predmet plana,

koji su parametri plana,

da li postoje odreÿeni resursi i koliki su pri razmatranju uslova za realizaciju plana,

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Mora se znati da planiranje nije stereotipan "resavski" posao kako se u znatnom broju sluþajeva radi. Velike svetske organizacije poklanjaju veliki znaþaj planiranju kao kreativnom poslu koji treba da definiše sve, pogotovu kod važnih i složenih poslova - projekata i u njihovom stvaranju uþestvuju eksperti iz svih oblasti kako bi se stepen neizvesnosti plana sveo na najmanju moguüu meru. Kvalitet planova je u uskoj povezanosti sa usvojenom metodologijom i njenom primenom bez obzira koliko smatrali da je plan standardan i da neki koraci nisu nepoznati. Sve znamo, sve nam je jasno, zato nekad nekad nešto promakne jer idemo po automatizmu a ne po proceduri, što je greška. 39

Baš kod prostih sluþajeva üemo brzo proüi kroz postavljenu metodologiju i greška je tada izlišna. Ne sme se ništa prepustiti sluþaju. Planiranje je otvoren sistem sa adaptivnim faktorom kojima se upravljaju i usmeravaju aktivnosti, pogotovo u fazi realizacije, kako bi se osvario postavljeni zadataka. Poznato je da velike organizacije imaju organizacione celine koje se bave planiranjem. Meÿutim, bez obzira na veliþinu i delatnost ovim bitnim poslom se mora u nekoj formi organizacije baviti. Te celine koje se mogu razliþito zvati (sektor za plan i analizu; sektor za plan i kontrolu; analitiþko – planska služba i dr.) imaju prevashodni zadatak da uspostave i koriste odreÿene metodologije i tehnike za svoje aktivnosti, planiranje za potrebe menadžmenta organizacije. Metodologija i tehnike moraju biti protokolisani kao uputstvo za rad u organizaciji. Zatim one moraju da obezbede potrebnu bazu podataka, s tim da utvrde mehanizme sa drugim organizacionim celinama da potrebni, unaprede definisani podaci, blagovremeno stižu. Takoÿe, ove celine prate i realizaciju izvršenja planova. Sav njihov rad ima potpunu vremensku definisanost, kad se i šta radi: od prikupljanja podataka, izrade varijanti planova, usvajanja planova do izveštavanja o stepenu njihove realizacije. Meÿutim, bitno je napomenuti da sve navedene aktivnosti pri planiranju moramo informatiþki tretirati uz pomoü raþunara, kako u fazi stvaranja plana, tako isto u fazi praüenja realizacije i informisanja. Vreme u kome živimo i radimo to jednostavno zahteva i samo tako omoguüuje menadžmentu efikasan rad i donošenje blagovremenih odluka. ZAKLjUýAK Jedan od osnovnih uslova funkcionisanje menadžmenta odluka je PLANIRANjE.

za kvalitetno i donošenja

Planiranje se obiþno, u našim uslovima, posmatra kao sterotipan, rutinski posao, bez mnogo finesa.

Meÿutim, to je proces koji traži puno znanja i kreativnosti, kako bi u sebe ukomponovao sve bitne þinjenice, jer u sebi sjedinjuje sva dogaÿanja u organizaciji. Kao takav on je kohezioni proces organizacije. Planiranje, realizacija usvojenih planova i kontrola realizacije je ispit za kvalitetno funkcionisanje menadžmenta svake organizacije. Ovim radom se želelo podstaüi razmišljanje o planiranju kao sredstvu menadžmenta, kome menadžeri treba i moraju da poklone punu pažnju. Poenta svega iznetog mislim da üe se najbolje ilustrovati sa Biblijskom sentencom: "Promisli prije nego prozboriš, traži lijeka pre bolesti". LITERATURA /1/ Mr Milomir Jeremiü, Dr Dragoslav Jokiü, Principi i sadržaj menadžmenta, Beograd, 2002. /2/ Rouzmeri Tomson, Veština rukovoÿenja, Beograd, 2000. /3/ Dr Života Radosavljeviü, Menadžment menadžmenta, Beograd, 1997. /4/ Slobodan Ivoševiü, Mudrosti menadžer, Novi Sad, 2003. /5/ Jošio Komdo, Motivacija, kreativnost i kontrola kvaliteta: japanska perspektiva, Beograd, 1997. /6/ Predrag Uskokoviü, Optimizacija rada izvorišnih jedinica pri operativnom, dnevnom planiranju; SYM-OP-IS '80, H. Novi, 22-24.1980. PLANNING- ONE OF THE BASIC MENAGEMENT ACTIVITIES Planning is proces that has far-reaching consequence, both for management and for company. That is the reason why planing should be continually reviewed and developed, as it could comprehend all mayor activities of organisation, in purpose of creating syncronized plans of high quality and practicability. Key words: organization

planning,

menagement,

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

EFEKTI UVOĈENJA ZONSKOG SISTEMA PARKIRANJA U CENTRALNU ZONU BEOGRADA Prof. dr Nada Milosavljeviü, Saobraüajni fakultet, Beograd Rad prikazuje rezultate istraživanja efekata uvoÿenja režima vremenskog ograniþenja parkiranja u centralnu zonu Beograda, "krug dvojke". Primenjena metodologija koja je identiþna sa metodologijom po kojoj su utvrÿeni izmeritelji stanja parkiranja pre uvoÿenja mera razvijena je na Katedri za terminale u drumskom saobraüaju i transportu Saobraüajnog fakulteta u Beogradu. Kljuþne reþi: parkiranje, politika parkiranja UVOD Novi režim parkiranja u delu centralne zone Beograda, "krugu dvojke", tzv. "zonski sistem parkiranja", poþeo je da funkcioniše 21.11.2003. godine. Zonski sistem parkiranja uveden je sa osnovnim ciljem da se usaglasi broj zahteva za parkiranje sa prostornim moguünostima "kruga dvojke", odnosno da se raspoloživi broj parking mesta ponudi što veüem broju korisnika, pod uslovom da se na adekvatan naþin reši problem parkiranja vozila stanovnika zone. Uvoÿenju novog režima predhodila je Studija: "Istraživanje karakteristika parkiranja u centralnoj zoni Beograda sa predlogom mera za poboljšanje uslova parkiranja" (u daljem tekstu Studija), koju je izradio tim Instituta Saobraüajnog fakulteta.

optereüenju parkiranim vozilima (stanovnici, posetioci) u "krugu dvojke" i stanja maksimalne i minimalne akumulacije parkiranih vozila na "obodu kruga dvojke". OPERATIVNE MERE ZA POBOLJŠANJE USLOVA PARKIRANJA U CENTRALNOJ ZONI BEOGRADA, SPROVEDENE OD 21. NOVEMBRA 2003. GODINE Tehniþko regulisanje parkiranja Sekretarijat za saobraüaj, grada Beograda, je pre realizacije ove mere preispitao kriterijume na osnovu kojih je u Studiji izvršeno tehniþko regulisanje parkiranja, na idejnom nivou, i: x

dozvolio parkiranje na nekim ulicama koje su, u Studiji, zbog svog ranga u uliþnoj mreži Beograda, zabranjene za parkiranje,

Praüenje efekata uvoÿenja Zonskog sistema parkiranja smatra se neophodnim delom procesa upravljanja parkiranjem u centralnoj zoni Beograda iz dva osnovna razloga: da bi se primenjene mere u hodu korigovale odnosno prilagoÿavale srazmerno efektima koje daju i da bi se iskustva koristila pri eventualnom uvoÿenju ovakvog sistema parkiranja u ostale zone Beograda.

dozvolio parkiranje na odreÿenim deonicama ili stranama deonica uliþnih frontova na kojima Studijom, zbog fiziþkih karakteristika mreže nije bilo predviÿeno parkiranje,

izmenio mikrolokaciju parking mesta na nekim deonicama ili stranama deonica uliþnih frontova u smislu trotoar, kolovoz, delimiþno trotoar delimiþno kolovoz i

Efekti uvedenih mera za ublažavanje problema parkiranja cene se u odnosu na stepen realizacije ciljeva postavljenih pre njihovog definisanja.

izmenio mikrolokaciju parking mesta na nekim deonicama ili stranama deonica uliþnih frontova u smislu promene preporuþenog ugla parkiranja u odnosu na podužnu osu ulice.

Na osnovu rezultata terenskih istraživanja koja su sprovedena maja 2004. izvršena je analiza: stepena realizacije tehniþkog regulisanja parkiranja, stepena iskorišüenja raspoloživih parking mesta u "krugu dvojke", strukture korisnika parking mesta pri minimalnom i maksimalnom Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Na osnovu naloga Sekretarijata za saobraüaj, Beograd put je postupno izvršio obeležavanje parking mesta þiji je broj, po zonama istih karakteristika funkcionisanja parkiranja (slika 1), prikazan u tabeli 2.1. 41

Slika 1

Zona

Deo zone

1 2.1 2.2.1 2.2.2 2.3

3.1 3.2 3.3.1 3.3.2

Ukupno

Broj obeleženih parking mesta novo staro* Ukupno 723 239 752 427 5 1423 350 58 189 153 750

235 242 351 250 63 906 30 43 316 298 687

958 488 1103 677 68 2329 380 101 505 451 1437

2896

1828

4724

Tabela 2.1: Broj obeleženih parking mesta po delovima zona istih karakteristika funkcionisanja parkiranja * broj "staroobeleženih" mesta utvrÿen je na osnovu rezultata snimanja na terenu i evidencije Parking servisa

Režimi regulisanja trajanja parkiranja Režim vremenskog ograniþenja parkiranja uveden je sveobuhvatno u þitav "krug dvojke" i sprovodi se u periodu od 07.00þ. do 21.00þ. i to: 42

Zona 1: režim vremenskog ograniþenje trajanja parkiranja na opštim parkiralištima (uliþnim frontovima) od jednog sata i režim bez vremenskog ograniþenje trajanja parkiranja na posebnim parkiralištima i u parking garažama. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Zona 2: Režim vremenskog ograniþenje trajanja parkiranja na opštim parkiralištima (uliþnim frontovima) od dva sata i režim bez vremenskog ograniþenja sa naplatom parkiranja na poseb-nim parkiralištima i u parking garažama. Zona 3: režim vremenskog ograniþenje trajanja parkiranja na opštim parkiralištima (uliþnim frontovima) od tri sata i režim bez vremenskog ograniþenja sa naplatom parkiranja na posebnim parkiralištima i u parking garažama. Van vremena ograniþenja trajanja parkiranja na uliþnim frontovima, odnosno opštim parkiralištima ne sprovodi se naplata parkiranja. Zona

Tarifni sistem Tarifnim sistemom obuhvaüene su kategorije korisnika koje, po odreÿenim kriterijumima, mogu da dobiju status "povlašüene" kategorije: stanovnici, pravna lica, invalidi i po Odluci o javnim parkiralištima, jedna od tri povlašüene karte za parkiranje (PPK) izdate su na fiziþko lice koje radi u pravnom licu, a koje nije stanar "kruga dvojke". Na osnovu evidencije JKP "Parking servis", na dan 04. 06. 2004. godine, aktivan broj povlašüenih parking karata (PPK), prikazan je u tabeli 2.2.

Vrsta kartice

Broj kartica

Stanar Pravno lice Invalid PPK 1* Ukupno Stanar Pravno lice Invalid PPK 2* Ukupno Stanar Pravno lice Invalid PPK 3* Ukupno

1099 200 15 10 1324 2192 359 27 26 2604 3476 568 44 12 4100

13.69 2.49 0.19 0.12 16.49 27.30 4.47 0.34 0.32 32.44 43.30 7.08 0.55 0.15 51.07

8028

100.00

Ukupno:

Tabela 2.2. Rekapitulacija PPK po vrsti i zoni, na dan 04. 06. 2004.g.

Na dan istraživanja u primeni je bio: degresivni tarifni sistem od zone najveüeg vremenskog ograniþenja ka zoni najmanjeg vremenskog ograniþenja, linearan tarifni sistem u Zoni 1 u odnosu na strukturu parking mesta (ista cena vremenske jedinice za naplatu na uliþnim frontovima, posebnim parkiralištima i parking garažama) i progresivan tarifni sistem u Zoni 2 u odnosnu na strukturu parking mesta (niža cena parkiranja na uliþnom frontu nego na posebnim parkiralištima i parking garaži). Koncept sistema naplate parkiranja i kontrole poštovanja režima parkiranja Primenjuje se naplata parkiranja putem: parking karata, automata za prodaju parking karata (parkomata) i mobilnog telefona. Parkomati su postavljeno samo u zonu 1 (29 parkomata). Ceo prostor "kruga dvojke" opslužen je kontrolorima poštovanja režima u onom delu u kome je parkiranje dozvoljeno. Prostor je podeljen u 35 sektora kontrole koju opslužuje Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

po jedan kontrolor u smeni, predhodno obuþen i tehniþki opremljen. Ukupan broj aktivnih kontrolora iznosi oko 100. Kontrolu i sankcionisanje prekršaja u parkiranju sprovodi JKP "Parking servis", sveobuhvatno, na deonicama uliþnih frontova ili odreÿenim stranama deonica uliþnih frontova koje su definisane kao "opšta parkirališta" u krugu dvojke. Kontrolu i sankcionisanje prekršaja pri korišüenju "rezervisanih" parking mesta sprovodi komunalna inspekcija uz saradnju sa JKP "Parking servis", a kontrolu poštovanja zabrane parkiranja na odreÿenim deonicama uliþnih frontova ili strana deonica sprovodi Saobraüajna policija uz saradnju sa JKP "Parking servis". STEPEN REALIZACIJE TEHNIýKOG REGULISANJA PARKIRANJA NA ULIýNIM FRONTOVIMA "KRUGA DVOJKE" Za analizu stepena realizacije tehniþkog regulisanja parkiranja korišüeni su podaci prikazani u tabeli 3.1. 43

Novoprojektovani broj tehniþki regulisanih parking mesta (kolona 3, tabela 3.1) odreÿen je na osnovu obrade naloga za tehniþko regulisanje koje je Sekretarijat za saobraüaj izdao JKP "Beograd put" za deonice ili strane deonica uliþnih frontova koje u Studiji nisu bile predviÿene za parkiranje.

Deo zone

Zona

Broj "novoobeleženih" parking mesta (kolona 6, tabela 3.1) utvrÿen je prebrojavanjem parking mesta obeleženih horizontalnom saobraüajnom

1 2.1 2.2.1 2.2.2 2.3 3.1 3.2 3.3.1 3.3.2

Ukupno

signalizacijom, na terenu, za svaku deonicu za koju je Sekretarijat za saobraüaj izdao nalog. Broj "staroobeleženih" parking mesta (kolona 7, tabela 3.1.) takoÿe je utvrÿen prebrojavanjem na terenu, obzirom da ne postoji na jednom mestu ažuran podatak o njima. Ovaj broj parking mesta ne može se smatrati konaþnim brojem obzirom da treba da se preispita njihova usaglašenost sa kriterijumima za tehniþko regulisanje parkiranja koje je, pri izradi Studije ili naknadno, definisao Sekretarijat za saobraüaj.

Broj tehniþki regulisanih parking mesta dodata iz Studije obeleženo parking mesta parking mesta ukup. ukupno novo proj. oþek. novo staro ukupno proj. oþek. proj. (1+3) (2+3) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 887 798 170 1057 968 723 235 958 657 591 102 759 693 239 242 488 1033 930 126 1159 1056 752 351 1103 601 541 35 636 576 427 250 677 62 56 0 62 56 5 63 68 2353 2188 263 2616 2451 1423 906 2329 560 504 27 587 531 350 30 380 148 133 0 148 133 58 43 101 1254 1129 32 1286 1161 189 316 505 736 662 30 766 692 153 298 451 2698 2428 89 2787 2517 750 687 1437 5938

5344

522 6460

5866

2896

1828

4724

Stepen realizacije novo/ oþek. (6/5)

ukup./ oþek. (8/5)

10.

74,69 34,49 71,21 74,13 8,93 58,06 65,91 43,61 16,28 22,11 29,80

98,97 70,42 104,45 117,53 121,43 95,02 71,56 75,94 43,50 65,17 57,09

49,37

80,53

Tabela 3.1: Broj tehniþki regulisanih parking mesta

i 2.2.2) stepen tehniþkog regulisanja parkiranja iznosi 72.22%.

Stepen realizacije tehniþkog regulisanja parkiranja na uliþnim frontovima "kruga dvojke" (kolona 9, tabela 3.1.), ocenjen je na osnovu uporedne analize do sada tehniþki regulisanih parking mesta u krugu dvojke (kolona 6, tabela 3.1.) i procenjenog oþekivanog broja regulisanih parking mesta (optimistiþka varijanta) u Studiji, kojima je dodat broj mesta tehniþki regulusanih na deonicama uliþnih frontova na kojima Studijom nije bilo predviÿeno parkiranje (kolona 5, tabela 3.1). Takoÿe je analiziran podatak o stepenu realizacije kada se u obeležena parking mesta ukljuþe i "stara" parking mesta (kolona 10) koji se može posmatrati kao "idealan", graniþni sluþaj, pod uslovom da sva stara obeležana parking mesta zadovoljovaju kriterijume za njihovo tehniþko regulisanje.

Broj obeleženih parking mesta ne samo da nije dostigao projektovani nivo veü nije dostigao ni oþekivani nivo. Iako broj mesta u nekim delovima zona (kolona 10, tabela 3,1) prevazilazi oþekivani, treba napomenuti da u taj broj ulaze i mesta za koja tek treba da se utvrdi da li su obeležena u saglasnosti sa opredeljenim kriterijumima. Ukoliko se ispostavi da su "staroobeležena" parking mesta u saglasnosti sa kriterijumima za tehniþko regulisanje parkiranja tada se može smatrati da je u Zoni 1 obeleženo 98.97% oþekivanih mesta, u Zoni 2, 95.02% i u Zoni 3, 57.09% oþekivanih parking mesta.

U celom "krugu dvojke" tehniþki je regulisano 49,37% od oþekivanog broja parking mesta. Stepen realizacije tehniþkog regulisanja u Zoni 1 iznosi 74,68%, u Zoni 2 iznosi 58,06% i u Zoni 3 iznosi 29,80%. U delovima Zone 2 (2.2.1

Najniži stepen realizacije tehniþkog regulisanja parkiranja imaju delovi zona koje su u Studiji predviÿene za poslednju fazu uvoÿenja mera, što govori u prilog dinamici uvoÿenja mera koja je predložena u Studiji.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Zona

Deo zone

1 2.1 2.2.1 2.2.2 2.3

3.1 3.2 3.3.1 3.3.2

Ukupno

Novoobeležena mesta Broj Akumu- Stepen mesta lacija korišü. 723 931 1.29 239 289 1.21 752 931 1.24 427 585 1.37 5 59 11.80 1423 1864 1.31 350 352 1.01 58 70 1.21 189 196 1.04 153 196 1.28 750 814 1.09 2896 3609 1.25

Staroobeležena mesta Stepen Broj Akumulacija mesta korišü. 235 324 1.38 242 359 1.48 351 473 1.35 250 209 0.84 63 108 1.71 906 1149 1.27 30 108 3.60 43 162 3.77 316 522 1.65 298 605 2.03 687 1397 2.03 1828 2870 1.57

Tabela 4.1: Stepen iskorišüenja obeleženih parking mesta u vršnom periodu

STEPEN ISKORIŠûENJA RASPOLOŽIVIH, REGULISANIH PARKING MESTA Analiza stepena iskorišüenja tehniþki regulisanih parking mesta sprovedena je posebno za "novoobeležena" parking mesta, a posebno za "staroobeležena" parking mesta (tabela 4.1.). Na osnovu podataka prikazanih u tabeli 4.1. može se zakljuþiti da je razlika izmeÿu maksimalne akumulacije3 parkiranja i broja obeleženih parking mesta manja na uliþnim frontovima na kojima su obeležena parking mesta u sklopu mera za poboljšanje uslova parkiranja ("novoobeležena" mesta) a veüa na uliþnim frontovima na kojima su ranije obeležena parking mesta ("staroobeležena" mesta). Na "novoobeleženim" parking mestima parkira se pri maksimalnoj akumulaciji za 25% više vozila od tehniþki regulisanoj broja parking mesta (stepen korišüenja iznosi 1,25, tabela 4.1), a na "staroobeleženim" za 57% više 3

akumulacija parkiranja: broj jednovremeno parkiranih vozila u odreÿenom prostoru posmatranja Zona

Deo zone

1 2.1 2.2.1 2.2.2 2.3

3.1 3.2 3.3.1 3.3.2

Ukupno

(stepen korišüenja iznosi 1,57, tabela 4.1). Uvoÿenje mera u "krug dvojke" imalo je za cilj i da omoguüi da se u ovom prostoru vozila parkiraju samo na regularnim mestima za parkiranje i da broj vozila koji je jednovremeno parkiran u njemu ne preÿe njegove maksimalne kapacitete (tehniþki regulisan realizovani broj mesta za parkiranje). Odnos izmeÿu broja projektovanih, regularnih, parking mesta i postojeüe akumulacije parkiranja prikazan je u tabeli 4.2. Broj projektovanih mesta za parkiranje, i da je do sada izveden u potpunosti, nije dovoljan da zadovolji ni minimalni broj jednovremeno parkiranih vozila u postojeüem stanju dok je maksimalni broj jednovremeno parkiranih vozila u krugu dvojke približno dva puta veüi od projektovanog broja mesta (tabela 4.2). Ovo znaþi da üe, kada se tehniþko regulisanje parkiranja bude izvelo u potpunosti, nedostajati oko 1500 parking mesta samo za stanovnike, što u prvi plan stavlja izgradnju vanuliþnih kapaciteta za parkiranje, što je Studijom i predviÿeno kao strateška mera.

Broj regulisanih parking mesta projektovan oþekivan 887 798 657 591 1033 930 601 541 62 56 2353 2188 560 504 148 133 1254 1129 736 662 2698 2428 5938 5344

Akumulacija parkiranja minimalna maksimalna 874 1704 695 1024 975 1895 580 1085 136 200 2386 4204 550 704 405 641 1485 1628 1145 1575 3585 4548 6845 10456

Tabela 4.2: Broj planiranih parking mesta i maksimalna akumulacija parkiranja Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

RASPODELA PARKIRANIH VOZILA NA RASPOLOŽIVU STRUKTURU PARKING MESTA Broj jednovremeno parkiranih vozila na van uliþnim, posebnim parkiralištima i pri maksimalnom i pri minimalnom optereüenju je manji nakon uvoÿenja mera (tabela 5.1.) što je posledica smanjenja broja mesta za parkiranje. Indikativan je podatak da se broj jednovremeno parkiranih vozila u garažama pri minimalnom

optereüenju smanjio jer je jedna od predpostavki Studije bila da deo stanovnika sa uliþnih frontova treba da se motiviše i premestiti svoja vozila u parking garaže, odnosno da minimalna akumulacija u parking garažama treba da se poveüa. Na osnovu maksimalne i minimalne akumulacije u parking garažama (tabela 5.1) ne može se govoriti o pozitivnim efektima raspodele parkiranja na raspoloživu strukturu parking mesta (tabele 5.2. i 5.3.).

Akumulacija 2003

Akumulacija 2004

ZONA

P G P G max min max min max min max min KRUG 2 535 117 1220 284 471 92 1272 271 VAN KRUGA 2 84 2 115 78 54 14 115 75 UKUPNO

619 119 1335 362 525 106 1387 346

Tabela 5.1: Akumulacija na vanuliþnim parkiralištima i u garažama ZONA KRUG 2 VAN KRUGA 2 UKUPNO

ULIýNI FRONT (%) pre 90 97 93

posle 86 98.8 93

P (%) pre 2 2 2

G (%) posle 4 0.4 2

pre 8 1 5

posle 10 0.8 5

Tabela 5.2: Raspodela parkiranja na strukturu mesta pre i posle uvoÿenja mera pri maks. optereüenju ZONA KRUG 2 VAN KRUGA 2 UKUPNO

ULIýNI FRONT(%) pre 96 98 97

posle 95 99 97

P(%) pre 1 1 1

G(%) posle 1 0.2 1

pre 3 1 2

posle 4 0.8 2

Tabela 5.3: Raspodela parkiranja na strukturu mesta pre i posle uvoÿenja mera pri min. optereüenju

Pri maksimalnom optereüenju smanjena je zastupljenost parkiranja na uliþnim frontovima (za 4%) a poveüana na parkiralištima i u garažama (po 2%), tabela 5.2. Pri minimalnom optereüenju može se reüi da nema razlike pre i nakon uvoÿenja mera, tabela 5.3. U obodnom delu kruga dvojke, i pri minimalnom i pri maksimalnom optereüenju, poveüala se zastupljenost parkiranja na uliþnim frontovima, dok su se zastupljenosti parkiranja na parkiralištima i u garažama smanjile, tabele 5.2 i 5.3. To je logiþna posledica "pritiska" vozila na obodne zone zbog restriktivnog režima parkiranja u "krugu dvojke" i nedostatka kontrole i sankcionisanja prekršaja u parkiranju u centralnoj zoni "van kruga dvojke" Stepen realizacije planirane akumulacije na uliþnim frontovima Akumulacija parkiranja, kao i stepen atraktivno46

sti zona istog režima parkiranja na osnovu realizovane potražnje za parkiranje, pre i posle uvoÿenja mera za poboljšanje uslova parkiranja u "krugu dvojke" prikazana je u tabeli 5.4. Nakon uvoÿenja mera broj jednovremeno parkiranih vozila van "kruga dvojke" (u obodnom delu) poveüao se i pri minimalnom i pri maksimalnom optereüenju (tabela 5.5.). Maksimalna akumulacija parkiranja poveüala se za 1235 vozila a minimalna za 476 vozila. Ovo je veoma važno kada se ima u vidu da je jedan od zakljuþaka Studije iz 2003. godine bio da se u obodnom delu ne može realizovati ni deo zahteva koji se ne mogu realizovati u "krugu dvojke" jer je obodni deo "kruga dvojke" veü tada bio preoptereüen parkiranim vozilima. Podatak govori da u obodnom delu nema više mesta ni za neregularna parkiranja pa se shodno tome deo zahteva ne može realizovati nigde u centralnoj zoni Beograda. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Zona režima 1

Zona

1 2.1. 2.2.1. 2 2.2.2. 2.3 2 ukupno 3.1. 3.2. 3 3.3.1 3.3.2. 3 ukupno Ukupno:

Posle uvoÿenja mera podne jutro max/min 1704 874 1.95 1024 695 1.47 1895 975 1.94 1085 580 1.87 200 136 1.47 4204 2386 1.76 704 550 1.28 641 405 1.58 1628 1485 1.10 1575 1145 1.38 4548 3585 1.27 10456 6845 1.53

Pre uvoÿenja mera podne jutro max/min 1999 947 2.11 1662 921 1.80 2093 1138 1.84 1213 633 1.92 289 156 1.85 5275 2848 1.85 928 629 1.48 670 444 1.51 2453 1868 1.31 2039 1480 1.38 6090 4421 1.38 13346 8216 1.62

Tabela 5.4: Akumulacija parkiranja u "krugu dvojke" pre i posle uvoÿenja mera Uliþni front-2004. max min max

Zona

Uliþni front-2003. max min max

/min "Krug dvojke" Van "Kruga dvojke" Centralna zona

10456 13526 23982

/min

1.53 1.36 1.43

6845 9945 16790

RAZLIKA max min

13346 12291 25637

8216 9469 17685

1.62 1.30 1.45

-2890 +1235 -1655

-1371 +476 -1075

Tabela 5.5: Akumulacija parkiranja u "krugu dvojke" i na obodu "kruga dvojke"

Ukupno

deo zone

1 2.1 2.2.1. 2.2.2. 2.3 3.1. 3.2. 3.3.1. 3.3.2.

broj oþekivanih park. mesta

Zona

max.

min.

798 591 930 541 56 2188 504 133 1129 662 2428 5344

1704 1024 1895 1085 200 4204 704 641 1628 1575 4548 10456

874 1999 695 1662 975 2093 580 1213 136 289 2386 5275 550 928 405 670 1485 2453 1145 2039 3585 6090 6845 13346

Akumulacija parkiranja 2003.

2004. max.

Smanjenje maksimalne akumulacije

min.

oþekivano

ostvareno

947 921 1138 633 156 2848 629 444 1868 1480 4421 8216

1201 1071 1163 672 233 3087 424 537 1324 1377 3662 8002

295 638 198 128 89 1071 224 29 825 464 1542 2890

Stepen realizacije (%)

Na osnovu podataka prikazanih u tabeli 5.6. može se zakljuþiti da je stepen realizacije pozitivnih efekata uvedenih mera za ceo "krug dvojke" 36,12%. Naroþito alarmantan podatak je da je stepen realizacije tehnoloških efekata najmanji u Zoni 1 koja je zona najveüeg stepena atraktivnosti.

Stepen relizacije tehnoloških efekata uvedenih mera mora se ceniti na osnovu analize akumulacije parkiranja pre i posle uvoÿenja mera ali i na osnovu "željenog" smanjenja maksimalne akumulacije koje je, u skladu sa osnovnim principima ureÿenja podsistema parkiranja u zonama visokog stepena atraktivnosti, projektovano pri definisanju mera u Studiji, tabela 5.6.

24,56 59,57 17,02 19,05 38,20 34,69 52,83 5,40 62,31 33,70 42,11 36,12

Tabela 5.6 : Stepen realizacije tehnoloških efekata uvedenih mera

Dovoÿenje u sklad broja jednovremenih parkiranja i raspoloživog broja parking mesta je osnovni izmeritelj uspešnosti primenjenih mera za ublažavanje problema parkiranja. U ovom Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

podatku sadržani su efekti þitavog kompleksa mera a posebno mera kontrole i sankcionisanja prekršaja u parkiranju.

Stepen realizacije poštovanja režima zabranjenog parkiranja Stepen poštovanja zabrane parkiranja analiziran je preko analize maksimalne akumulacije parkiranja pre i posle uvoÿenja mera, koja je realizovana na raspoloživu strukturu parking mesta, tabela 5.7. "krug dvojke" pre uvoÿenja mera Broj % Obeleženo 3259 23 Dozvoljeno 7878 57 Neobeleženo Zabranjeno 2815 20 Ukupno 13952 100 Vrsta mesta

Uliþni front

"krug dvojke" posle uvoÿenja mera Broj % 6479 62 1943 18.6 2034 10456

19.4 100

Tabela 5.7: Poštovanje režima zabranjenog parkiranja, pre i posle uvoÿenja mera, pri maksimalnoj akumulaciji

U tabeli 5.7. se vidi stepen poštovanja prethodnog i sadašnjeg režima zabrane parkiranja na uliþnim frontovima u "krugu dvojke". Pre izvoÿenja zakljuþka o stepenu poštovanja zabrane parkiranja treba istaüi da je broj jednovremeno parkiranih vozila pri maksimalnoj akumulaciji opao nakon uvoÿenja mera za poboljšanje uslova parkiranja. Najveüi deo vozila parkiran je na obeleženim parking mestima (broj parkiranih vozila je veüi od broja mesta, tabela 4.1.).

njen parkiranju pa se može reüi da se procentualna zastupljenost parkiranja na zabranjenim mestima praktiþno nije promenila u odnosu na period pre uvoÿenja mera. U prilog ovome govori i podatak iz tabele 5.7, da je broj parkiranih vozila na zabranjenim mestima pre uvoÿenja mera þinio 20% svih parkiranih vozila, a nakon uvoÿenja mera ova vozila þine 19.4% svih jednovremeno parkiranih vozila pri maksimalnoj akumulaciji u "krugu dvojke".

Podatak o broju parkiranih vozila na mestima gde je parkiranje zabranjeno ukazuje na nizak stepen realizacije poštovanja zabrane parkiranja. Broj vozila koja su parkirana na mestima koja su zabranjena za parkiranje iznosi 2034. Nakon uvoÿenja mera broj ovako parkiranih vozila je opao za manje od 800 što je za svega 28% manje u odnosu na prethodno stanje, odnosno da je stepen realizacije ove mere samo 28%. Ovde treba napomenuti da je odreÿeni broj mesta za parkiranje koji je pre uvodjenja mera bio zabranjen za parkiranje sada name-

STRUKTURA KORISNIKA PARKING MESTA NA ULIýNIM FRONTOVIMA

Zona 1 2 3 za "K2"

Struktura korisnika parking mesta utvrÿena je istraživanjem na terenu, odnosno prebrojavanjem vozila odreÿene kategorije korisnika po svakoj deonici uliþnog fronta "kruga dvojke". Pripadnost parkiranog vozila kategoriji "stanovnik" dodeljivana je na osnovu posedovanja nalepnice za stanovnike. Uporedna analiza strukture korisnika pre i posle uvoÿenja mera prikazana je u tabeli 6.1.

Pre uvoÿenja mera (%) posetioci stanovnici 71.73 28.27 68.06 31.94 56.19 43.81 63.36 36.64

Posle uvoÿenja mera (%) posetioci stanovnici 60.41 39.59 71.36 28.64 51.44 48.56 60.87 39.13

Tabela 6.1: Uporedna analiza strukture korisnika pre i posle uvoÿenja mera

Analiza po zonama pokazuje da 10% stanovnika Zone 1, koji poseduju nalepnice, napušta parking mesto do 13.00 þ. Zonu 2, do 13.00 þ. napušta 22%, a zonu 3, 23%. Iz utvrÿenih procenata može se zakljuþiti da je i dalje najveüa atraktivnost Zone 1, a time i najveüa "nesigurnost" stanovnika da üe, ukoliko napuste parking mesto po povratku pronaüi slobodno parking mesto. 48

Obrazloženje se može naüi u þinjenici da je u Zoni 1 najmanji efekat u balansiranju ponude i potražnje (maksimalna akumulacija parkiranja smanjena je samo za 24.56% od planiranog smanjenja, tabela 5.6.). Kvalitet usluge u parkiranju za stanovnike ceni se na osnovu analize raspodele napuštanja parking mesta ove kategorije u toku dana, tabela 6.2. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Pre uvoÿenja mera Zona

1 2 3 za "K2"

Posle uvoÿenja mera

% izašlih stanovnika do 9 þ

9-20

do 13

25.08 29.22 26.17 26.95

41.90 31.97 37.08 37.20

40.32 40.85 39.65 40.48

% izašlih stanovnika do 13 þ.

broj stanovnika sa N 722 1493 2817 5032

jutro bez N 135 845 718 1698

ukupno 857 2338 3535 6730

podne sa N 652 1168 2164 3984

sa N

ukupno

10.00 22.00 23.00 21.00

23,92 50,04 38,78 40,08

Tabela 6.2: Raspodela stanovnika koji napuštaju parking mesto

Analizom podataka prikazanih u tabeli 6.2 može se zakljuþiti da je opao kvalitet usluge u parkiranju za stanovnike Zone 1 (procenat izašlih vozila stanovnika manji je za 17.40% u odnosu na period pre uvoÿenja mera), porastao kvalitet usluge u Zoni 2 za 9.19% a u Zoni 3 ostao na približno istom nivou. Za precizno utvrÿivanje procenta stanovnika koji napuštaju parking mesto i time ga oslobaÿaju za posetioce zone neophodno je izvršiti istraživanje karakteristika funkcionisanja parkiranja ove kategorije korisnika, po metodologiji koja je planirana za drugu fazu utvrÿivanja efekata primene novog režima parkiranja u "krugu dvojke". ZAKLJUýAK Na osnovu sveobuhvatne analize stanja parkiranja i efekata uvoÿenja mera, vrednovane su operativne mere koje se odnose na upravljanje strukturom korisnika parking mesta i u cilju postizanja boljih efekata predloženo je sledeüe: 1. Objediniti kontrolu parkiranja u celom "krugu

dvojke", na uliþnim frontovima na kojima važi režim regulisanja trajanja parkiranja, na uliþnim frontovima na kojima se nalaze rezervisana parking mesta i na uliþnim frontovima na kojima je zabranjeno parkiranje. 2. Preispitati kriterijume za tehniþko regulisanje parkiranja. 3. Formirati "radno telo" Gradske uprave koje

üe koordinirati operativne aktivnosti svih institucija na uvoÿenju i funkcionisanju zonskog sistema parkiranja u "krug dvojke" (Sekretarijat za saobraüaj, JKP "Parking servis", "MUP", Komunalnu inspekciju, JKP "Beograd put" i drugu instituciju ili preduzeüe koje üe biti angažovano na opremanju zona vertikalnom i horizontalnom signalizacijom). 4. Formirati jedinstvenu informacionu osnovu o

stanju parkiranja. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

5. Unaprediti upravljanje popunjenošüu par-

king garaža, posebno u noünim uslovima. 6. Ubrzati aktivnosti na definisanju i realizaciji

strategije upravljanja parkiranjem u smislu definisanja mreže lokacija za izgradnju parking garaža za javno korišüenje, dinamike izgradnje i politike finansiranja izgradnje. I delimiþni pozitivni efekti kakvi su, do sada, realizovani u "krugu dvojke", doveli su do usložnjavanja problema parkiranja u prostoru "van kruga dvojke" do kritiþne granice. Rezultati sprovedenih istraživanja i analize potvrdili su zakljuþke donete u Studiji da se ne mogu oþekivati znatno veüi pozitivni efekti uvedenog zonskog sistema parkiranja u celom "krugu dvojke" i u prostoru "van kruga dvojke" bez izgradnje parking garaža (taþka 2, tabela 4.2.). Kao garancija uspešnosti pozitivnih efekata uvoÿenja zonskog sistema parkiranja mora se obezbediti dugoroþna stabilnost u poštovanju režima vremenskog ograniþenja parkiranja od strane korisnika parking mesta. Tolerisanje nepoštovanja vremenskog ograniþenja trajanja parkiranja nosi rizik "rušenja" osnovnog koncepta rešavanja problema parkiranja u "krugu dvojke" (iskustvo Beograda iz sedamdesetih godina). Stoga je neophodno: x x

Istražiti karakteristike funkcionisanja parkiranja u "krugu dvojke", posebno trajnost i motive parkiranja korisnika Istražiti efekte kontrole i sankcionisanja prekršaja u parkiranju u smislu stepena realizacije naplate izreþenih kazni.

Uvid u efekte kontrole i sankcionisanja prekršaja u parkiranju u smislu stepena realizacije naplate izreþenih kazni treba da bude stalna aktivnost institucije koja operativno upravlja parkiranjem. Praüenje efekata uvedenih mera je u nadležnost Gradske uprave koja treba da ceni efekte i rukovodi eventualnim proširenjem ili 49

definisanjem novih zona u kojima je moguüe uvesti restriktivne režime parkiranja. Istraživanje kompleksnih efekata uvedenih mera mora se poveriti nezavisnoj instituciji koja üe po istoj metodologiji po kojoj su sprovedena istraživanja pre uvoÿenja mera ceniti efekte njihovog funkcionisanja. Tek po kvantifikovanju navedenih pokazatelja može se dati kompleksna ocena efekata uvoÿenja zonskog sistema parkiranja u "krug dvojke". LITERATURA /1/ Studija: istraživanje karakteristika funkcionisanja parkiranja u centralnoj zoni Beograda sa predlogom mera za poboljšanje, Institut Saobraüajnog fakulteta u Beogradu, 2003.

/2/ Elaborat: Efekti uvoÿenja zonskog sistema parkiranja u "krug dvojke", - I faza, Institut Saobraüajnog fakulteta, Beograd, jun 2004. godine EFFECTS OF INTRODUCING ZONE PARKING SYSTEM IN CENTRAL AREA IN BELGRADE This paper shows results of research on effects of introducing time restricted parking in central area of Belgrade, «circle of tram No 2». Methodology applied is identical to methodology used for determining parameters of state before measures introducing, developed on Department of Terminals in Road Transport and Traffic, Faculty of Traffic and Transport Engineering in Belgrade. Key words: Parking, Parking policy.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

RAZVOJ SAVREMENIH EKOLOŠKIH REŠENJA INTEGRISANIH U PROJEKTOVANJE KONKURENTNE PROIZVODNJE Prof.dr Siniša Miloševiü Institut za tehnologiju nuklearnih i drugih mineralnih sirovina (ITNMS), Beograd Ekološka rešenja koja obezbeÿuju visoke standarde u zaštiti životne sredine moraju biti u potpunosti integrisana u razvoj i projektovanje proizvodnje, što podrazumeva stalni razvoj – inovaciju osnovnih procesa, potpunu reciklažu otpadnih sirovina i sekundarnih materijala i remedijaciju degradiranih i kontaminiranih zemljišta. Ukljuþivanjem ekoloških rešenja u jedinstveni pokazatelj konkurentnosti, sa cenom, funkcijom i kvalitetom proizvoda, odreÿuje se pozicija proizvodnje na tržištu. U radu se iznosi vidjenje naþina razvoja ekoloških rešenja i njihovog integrisanja u proizvodnju privrede Srbije, kojoj predstoji teško dostizanje konkurentne pozicije na evropskom i svetskom tržištu. Kljuþne reþi: ekološko rešenje, razvoj - inovacija, proizvodnja, konkurentnost UVOD U raspravama o problemima konkurentnosti domaüe proizvodnje i posebno njenog daljeg razvoja prema standardima Evropske Unije – za perspektivu prikljuþenja svetskom tržištu, dominiraju makroekonomske varijable: devizni kurs, trgovinski bilans, poreska politika. Jedna od najvažnijih makoekonomskih varijabli, koja se prema savremenom svetskom privrednom iskustvu svakodnevno meri primenljivim novim rešenjima, inovacijama i proizvodima – nauþna politika i nauþni i tehnološki razvoj, ozbiljno se ne razmatra. U dugoj zavisnosti od inostranih rešenja i proizvoda privreda je umnogome izgubila oseüaj za sopstveni razvoj originalnih proizvoda, a nauþnoistraživaþki i posebno razvojni potencijali su u stanju da smatraju da ne mogu imati bitan uticaj na razvoj savremene proizvodnje. To je ozbiljna zabluda (nesporazum), posebno merena þinjenicom da deficit u spoljotrgovinskoj razmeni Srbije stalno raste i da u strukturi izvoza prevlaÿuju proizvodi nižeg stepena obrade (proizvodi za reprodukciju, 65,4%). Za dostizanje višeg stepena konkurentnosti domaüe proizvodnje, koja se odreÿuje na globalnom nivou, neophodno je uspostaviti stalni i širok proces inovacija, što sažeto znaþi pretvaranje ideje u nov ili usavršen proizvod u nov ili usavršen proces ili nov pristup uslugama. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

Najkonkurentnije inovacije su zasnovane na istraživanjima, a racionalno se realizuju po linearnom modelu: istraživanje – razvoj – dizajn – inženjering – proizvodnja. Pri ovome, mora se posebno voditi raþuna o sledeüem: sve proizvodnje i proizvodi, u ukupnom proizvodnom lancu, ukljuþujuüi i usluge, imaju uticaj na životnu sredinu. Uticaj se može razlikovati po veliþini i znaþaju, vremenu trajanja i prostoru na kome deluje ali sigurno je uzrok poveüanja nivoa zagaÿenja životne sredine. Zbog ovoga ekološki faktor, kao mera stepena konkurentnosti proizvodnje, se mora integrisati u njen razvoj i projektovanje. Prema visokim standardima Evropske Unije ekološki faktor je jedan od važnih pokazatelja konkurentnosti proizvodnje. Osnovni pokazatelji konkurentne proizvodnje U savremenoj proizvodnji osnovni pokazatelji konkurentnosti koje je potrebno postiüi za prodor proizvoda na otvoreno svetsko tržište su: cena, funkcionalna efikasnost, kvalitet, ekološki uslovi proizvodnje i uticaj procesa i proizvoda na radnu i životnu sredinu. Za dostizanje ovih pokazatelja u svim fazama proizvodnog lanca (uprošüeno, šematski dato na sl.1) neophodno je imati sinhronizovan i konstantni proces inoviranja, poboljšanja, uveüanja dodate vrednosti i produktivnosti i stalnog smanjenja negativnog uticaja proizvodnje i proizvoda na radnu i životnu sredinu. 51

Formirana visoka svest ljudi da zagaÿenja životne sredine, nezavisno od mesta i udaljenosti, bitno utiþe na zdravlje, uvodi ekološka rešenja kao razvojni proces u projektovanje savremene – konkurentne proizvodnje. Danas veü, bez ikakve dileme, privredni sistemi koji su konkurentni na otvorenom svetskom tržištu, u svom razvoju prednost daju strategiji integrisanja ekološkog faktora u projektovanje proizvodnje i proizvoda, jer se tada deluje preventivno na uzroke pojave zagaÿenja životne sredine. I novi tehniþki izveštaj ISO/TR 14062 definiše koncept i aktuelnu praksu koja se odnosi na integrisanje aspekta životne sredine u projektovanje i razvoj proizvodnje i proizvoda. Meÿutim, za sagledavanje obima i složenosti nauþnoistraživaþkog sadržaja neophodnog za razvoj ekoloških rešenja, koja se mogu integrisati u savremenu proizvodnju, potrebno je razmotriti stepen i obim njenog uticaja na životnu sredinu u razliþitim fazama proizvodnog lanca. Proizvodnja finalnih proizvoda - IV, sl.1 (informatike, elektronike i elektrotehnike, saobraüajnih sredstava, hemikalija i farmaceutskih proizvoda, prehrambenih proizvoda, itd.) prema važeüim visokim standardima neophodne stalne inovacije, konkurentna je ako kao materijalne impute (III, sl.1) koristi materijale i supstance proizvedene u konstrukcionoj ili funkcionalnoj formi, takoÿe prema visokim standardima inovacije. U ovoj interakcionoj vezi - proizvodnji IV i III, sl.1, koje moraju imati sinhornizovane razvojne procese, ekološka rešenja razliþita su po tehniþko-tehnološkoj složenosti. Finalni proizvodi su za stroga i otvorena tržišta sve sofisticireniji, zbog þega kao materijalne inpute koriste materijale sve kvalitetnije i efikasnije po funkcionalnoj i konstrukcionoj formi. Proizvodnja finalnih proizvoda, pri ovome, generira sve manje koliþine tehnogenih (otpadnih) sirovina i sekundarnih materijala, dok proizvodnja materijala, energenata i supstanci (III, sl.1) sve veüe koliþine (naprimer paroizvodnja: sinterovanih materijala, þistih hemikalija i supstanci, rafinata nafte i elektro energije, završna obrada metalnih elemenata u konkurentnoj konstrukcionoj ili funkcionalnoj formi, i dr.). Opet, u odnosu na proizvodnju materijala definisanih formi za proizvodnju finalnih proizvoda, proizvodnja sirovinskih komponenti: obojenih i plemenitih metala, gvožÿa i þelika, nemetalnih komponenti, biljnih i stoþarskih proizvoda (II, sl.1) i prirodnih sirovina (I, sl.1): ruda metala i nemetala, nafte i zemnog gasa – 52

generira velike koliþine toksiþnih tehnogenih sirovina i sekundarnih materijala kao i velike površine degradiranih i kontaminiranih zemljišta. Naprimer u proizvodnji 1t bakra þistoüe 99,99% dobija se oko 480t rudarske jalovine, 315t flotacijske jalovine, 2,8t metalurške šljake, 750m3 otpadnih voda i 1,1t otpadnih gasova. Prema ovome, u ukupnom proizvodnom lancu (sl.1) tehniþko-tehnološka složenost kao i cena ekoloških rešenja, veoma važnih pokazatelja konkurentnosti proizvodnje, raste od finalne proizvodnje (IV, sl.1) do proizvodnje sirovina i "sirovinskih komponenti" (I i II, sl.1). Dokaz ovome je i IPPC (Integralna Prevencija Zagaÿenja i Kontrole) direktiva Evropske Unije iz 1999.godine sa ciljem obavezne minimizacije zagaÿenja, koja se odnosi na sledeüe proizvodne sektore: proizvodnja uglja i energetika; proizvodnja i prerada metala; industrija minerala; hemijska industrija; upravljanje otpadnim materijalima (reciklaža); industrije - papira, kože, površinske obrade organskim rastvaraþima i dr. Ekološka rešenja integrisana u projektovanje konkurentne proizvodnje Ekološka rešenja su zapravo tehnološka i tehniþko-tehnološka rešenja integrisana u projektovanje dinamiþne proizvodnje, koja üe zadovoljiti najviše standarde zaštite životne sredine, a moraju se razvijati saglasno sa specifiþnostima i procesnim karakteristikama osnovnih procesa. Primenljivost savremenih i efikasnih ekoloških rešenja, funkcionalnih u interakcionoj celini: osnovni procesi proizvodnje – komercijalna i potpuna reciklaža otpadnih sirovina – remedijacija degradiranih i kontaminiranih zemljišta, sa cenom koja se uklapa u cenovnu konkurentnost osnovnih proizvoda, može se u razvoju postiüi ako se rešenja baziraju na realno definisanim zakonskim i procesnim problemima. Danas, prema visokim standardima zaštite životne sredine, zakonska rešenja obavezuju da proizvodnja koja generira otpad, degradira i kontaminira zemljišta sama snosi troškove reciklaže i remedijacije. Ova okolnost je u praksi uslovila visok stepen razvoja "konvencionalne reciklaže" (obojenih i crnih metala, papira, stakla, otpadnih ulja i maziva i sl.) koja ima izuzetne komercijalne efekte, koji doprinose održavanju cenovne konkurentnosti osnovnih proizvodnji. Meÿutim, od osnovne proizvodnje se zahteva potpuna zaštita životne Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

sredine što podrazumeva i reciklažu nekomercijalnog otpada i potpunu remedijaciju degradiranih i kontaminiranih zemljišta do nehazardnog otpada i kultivisanih zemljišta, sa najveüim ste-

penom minimizacije negativnog uticaja. Ova obaveza, ako se tehno-ekonomski ne sagleda otpimalno veü u fazi projektovanja proizvodnje može ugroziti njenu cenovnu konkurentnost.

Pokazatelji konkurentnosti - p r o i z v o d nj e -proizvoda cena

funkcija

III – privredni sektori za proizvodnju materijala kvalitetnih mehaniþkih, termomehaniþkih, elektriþnih, magnetnih, optiþkih, hemijskih svojstava, proizvedenih u definisanoj konstrukcionoj (deo, sklop) ili funkcionalnoj (komponente, legure, kompoziti, hemijski materijali i supstandce, i sl.) formi - kao funkcionalnih materijalnih inputa za finalnu proizvodnju

kvalitet

T R Ž I Š T E

IV – privredni sektori sa funkcionalno finalnim proizvodima

Ekologija -složenost rešenja -cena

II – privredni sektori za proizvodnju ”sirovinskih komponenti” – potrebnih fiziþkohemijskih karakteristika kao funkcionalnih materijalnih inputa za proizvodnju profitabilnijih materijala

I – privredni sektori za dobijanje prirodnih sirovina – funkcionalnih materijalnih inputa za ”sirovinske komponente” SIika 1. Pokazatelji konkurentnosti proizvodnje i proizvoda u celovitom proizvodnom lancu

Prema ovome, od suštinske važnosti je da se ekološka rešenja razvijaju na realnim svojstvima osnovnih proizvodnih procesa i optimalnih karakteristika otpadnih sirovina, sekundarnih materijala i degradiranih zemljišta koje oni generiraju. Naprimer, na sl. 2 dat je pregled tipiþnih zagaÿujuüih materija u otpadnim sirovinama i sekundarnim materijalima veüih proizvodnih sistema, koje pokazuju svojstva osnovnih procesa i karakteristike Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

sirovina koje je potrebno reciklirati za potpuna ekološka rešenja. Prema ovome, za razvoj efikasnih ekoloških rešenja, integrisanih u projektovanje konkurentne proizvodnje, neophodno je pre svega istražiti moguünost inovacije osnovnih procesa proizvodnje za smanjenje ili zamenu sirovinskih materijalnih inputa koji u otpadnim sirovinama generiraju toksiþne i opasne materije ili kontaminiraju zemljište. 53

– –

Eksploatacija i prerada Metaliþnih (PMS, metalurgija...) Nemetaliþnih mineralnih sirovina (PMS,keramika,staklo, cement,vatrostalni materijali i dr. )

Mehaniþke neþistoüe ísuspendovane materije íkoloidne þestice ímasti i ulja íþvrst otpad Hemijske neþistoüe íjoni metala (Al, As, Hg, Mn, Mo, Pb, Cr, Ag, Cu, Ni, Zn, Sn...) ísulfati, hloridi, nitrati, cijanidi, hromati, amonijak, fenoli, huminske kiseline... ívišak reagensa, organske i neorganske materije, koagulatori...

Mehaniþke neþistoüe ývrst otpad: Cu-jedinjenja, Zn, Pb, PbO, PbO2, Pb3O4, Pb2O3, Mn, Mg, MgO, Ni, Zr, ZrO2, Fe-nemetali, Cu-legure, TiO2, TiO, Mo, MoO3 Masti i ulja Hemijske neþistoüe í Ksilol, toluol, metietil keton, aceton, hlorni rastvaraþi, helati, cijanidi, sulfati,.... í

Prerada metala

Eksploatacija i priprema uglja i proizvodnja elektriþne energije Eksploatacija i prerada nafte

Mehaniþke neþistoüe í suspendovane materije í koloidne þestice í masti i ulja í þvrst otpad Hemijske neþistoüe í joni metala (Al, As, Cd, Cr, Cu, Fe, Pb, B, Zn,...) í nitrati, sulfati, sulfidi, hloridi, fosfati, hromati, merkaptani, fenoli, metan, huminske kiseline...

Hemijske industrije (ÿubriva, hemikalije, farmaceutska i kozmetiþka industrija, plastika ) Prerada drveta i tekstilnih vlakana (proizvodnja hartije i kartona, tekstila...) Prehrambena industrija

í aromatiþni i alifatiþni ugljovodonici, nerazgradiva organska jedinjenja... Biološke neþistoüe Mehaniþke neþistoüe –suspendovane materije –koloidne þestice –masti i ulja Hemijske neþistoüe –joni metala (svi metali u manjoj ili veüoj meri) –nitrati, sulfati, hloridi, huminske kiseline... razliþita razgradiva i nerazgradiva organska jedinjenja... Biološke neþistoüe

Slika 2. Tipiþne zagaÿujuüe materije u otpadnim sirovinama i sekundarnim materijalima koje proizvode veüi proizvodni sistemi

Ovo nije uvek moguüe, pogotovu ako su materijalni inputi prirodne sirovine koje sadrže toksiþne materije (sumpor u nafti i rudama obojenih metala, arsen u rudama i vodama i sl.). Meÿutim, postoje i velike moguünosti: u proc-esima flotacijske prerade ruda obojenih metala koriste se veoma toksiþna jedinjenja cijanida, ksantata, dialkil i dikrezil ditiofosfata, tionokar-bamata, merkaptana i sl. Zamenom, naprimer, cijanida pri flotiranju ruda olova i cinka ili pri luženju zlata, smanjuje se prisustvo ovih opasnih materija u otpadnim sirovinama i vodama. U veoma razvijenoj industriji završne obrade metala primenjuju se procesi galvanizacije, þišüenja površina, mašinske obrade, bojenja, lakiranja, poliranja, sa materijalnim 54

inputima koji uslovljavaju proizvodnju ne samo upotrebljivih sekundarnih materijala veü i opasne otpadne teþnosti: otpadne vode i ulja, istrošene rastvaraþe i procesne rastvore. Inovacije u samim procesima mašinske obrade, naroþito zamenom toksiþnih materijalnih inputa, su efikasna ekološka rešenja. Potpuna ekološka rešenja ukljuþuju i reciklažu otpadnih sirovina (ulja,voda) i sekundarnih materijala. Znaþi, razvoj savremenih ekoloških rešenja integrisanih u projektovanje osnovne proizvodnje, zahteva razvoj više vrsta inovacija: tehnoloških, razvoj novog tržišta, nove izvore sirovina ili poluproizvoda i reorganizaciju sistema upravljanja. Tehnološke inovacije se mogu svesti na: Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

stalni razvoj – inovaciju osnovnih procesa proizvodnje sa ciljem racionalnije upotrebe sirovina i materijala, vode i energije, zamene ili smanjenja primene štetnih (opasnih) sirovina i materijala, smanjenje buke, x razvoj savremenih - ekoloških procesa reciklaže otpadnih sirovina i sekundarnih materijala, otpadnih voda i gasova, sa sigurnim odlaganjem definitivnog hazardnog i nehazardnog otpada, i x razvoj procesa i materijala za remedijaciju degradiranih i posebno kontaminiranih zemljišta. x

Osnovni operacije i procesi Vaÿenje nafte

A Sirova nafta

Generirane tehnogene sirovine

Otpadne sirovine: Isplaþni mulj: veoma stabilna suspenzija: barit, bentoni, natrijumkarbonat, natrijumhidroksid, karboksimetilceluloza, hrom i ferolignosulfonati. Slani rastvori

Prerada nafte - Rafinerijski proizvodi: taþni naftni gas primarni benzini motorni benzini mlazna goriva petrolej za osvetljenje petrolej za brzohodne dizel motore dizel goriva (D1,D2,D3, ekodizel) ekstra lož ulje – lož ulje mazuti

Istrošene kiseline Otpadne sirovine: otpadni mulj: mulj API separacija olovni mulj, mulj flotacije, i dr. procesni otpad goriva katalizatori gasni efluenti sumpor .....

Nauþna i tehniþko-tehnološka inovacija osnovnih procesa, razvoj i integrisanje novih ekoloških rešenja u projektovanje konkurentne proizvodnje naftnih derivata

C-1 Osnovni procesi prerade nafte Naprimer – inovacija rafinerijskih procesa za sniženje sadržaja S prema standardima EU 2005.: - u motornim benzinima od 1000 na 10 mg/kg u dizel gorivima od 500015000 na 15 mg/kg .....

C-2

Tretman (preþišüavanje i reciklaža) isplaünih muljeva, otpadnih voda, uljnih materijala i katalizatora: destabilizacija suspenzija, centrifugalno filtriranje, ekstrakcija, elektroflotacija, biotehnološki procesi, solidifikacija, termiþki tretman,desorpcija

Valorizacija sumpora

Otpadni sumpor- §40.000-50.000 t/god. (kao elementarni S nema tržište) Razvoj tehniþko-tehnoloških rešenja za korišüenje sumpora u proizvodnji: sumpornih betona i široke palete graÿevinske galanterije, ÿubriva, asfalta, i sl.

Slika 3. Ekološka rešenja integrisana u celovitu proizvodnju dobijanja i prerade nafte

Potpuna ekološka rešenja u privredi Srbije U ovoj fazi prestrukturiranja i revitalizacije privrede u Srbiji pravo je vreme da se integrišu potpuna ekološka rešenja u projektovanje i funkcionisanje konkurentne proizvodnje, prema najvišim standardima Evropske Unije. Zbog velikog razvojnog zastoja privrede Srbije prema razvijenim svetskim privredama, a sa realnom željom da se što pre ukljuþi u svetsko tržište, razvoj kompletnih ekoloških rešenja mora biti sinhronizovan na nivou svih proizvodnih Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

delatnosti i predmet opšte nauþne i razvojne strategije. Ovo je posebno važno za velike – strateške proizvodne sisteme: rudarskometalurške; za proizvodnju uglja i elektroenergije; proizvodnju i preradu nafte i gasa; preradu metala; za biljnu i stoþarsku proizvodnju, i sl. Dobar poþetak je praksa da se u oblasti tehnološkog razvoja u koordinaciji MNZŽS formiraju projekti sa zadatom temom na predlog strateških privrednih sistema. Racionalno definisani programi sa uþešüem u realizaciji iskusnih nauþnih i inženjerskih 55

kadrova, mogu omoguüiti dobijanje celovitih ekoloških rešenja, koja se efikasno integrišu u osnovnu proizvodnju, omoguüujuüi joj cenovnu, funkcionalnu i kvalitetnu konkurentnost na svetskom tržištu. Kao konkretan primer može se razmotriti strateška privredna delatnost – proizvodnja i prerada nafte ( Sl.3): U operacijama eksploatacije – vaÿenja nafte (Sl.3, A), pri bušenju i održavanju bušotina se koriste složene suspenzije formirane od velikog broja neorganskih i organskih jedinjenja, od kojih su neka izuzetno toksiþna. Kao otpadne sirovine dobijaju se ozbiljne koliþine: isplaþnih muljeva (barit, bentonit, natrijumkarbonat, natrijumhidroksid, karbonsimetilceluloza, hrom i ferolignosulfonati, dizel i sirova ulja), slanih rastvora (natrijum, kalijum i kalcijum hloridi; cink ili brom hlorati), istrošene kiseline. Tehniþko-tehnološka rešenja reciklaže i preþišüavanja ovih otpadnih sirovina su u svetskim razmerama ozbiljan problem. Danas ove sirovine deponovane su u velikom broju malih deponija i kao stabilne toksiþne suspenzije su ozbiljan ekološki problem. U operacijama i procesima prerade nafte, pored dobijanja rafinerijskih proizvoda (Sl.3, B), dobijaju se i ozbiljne koliþine otpadnih sirovina: muljevi, otpadna goriva, katalizatori, gasni efluenti, sumpor i dr. Pri ovome ekološko rešenje nije samo potpuna kontrola prihvatanja veü pre svega potpuna reciklaža ovih otpadnih sirovina, što je u tehniþko-tehnološkom smislu veliki problem i traži razvoj ili inovaciju velikog broja tehnoloških operacija i procesa sa složenim hemijskim, fiziþko-hemijskim i biološkim mehanizmima (Sl.3, C-2). Meÿutim, to nije sve. Prema stanju tehniþko-tehnoloških rešenja u domaüim rafinerijama i postojeüih kvaliteta proizvoda, racionalno ekološko rešenje podrazumeva i ozbiljnu inovaciju osnovnih procesa (Sl.3, C-1). Ovde se, razmatra samo problem sumpora. U tabeli 1, dat je pregled dozvoljenog sadržaja sumpora u rafinerijskim proizvodima prema važeüim standardima JUS SB H2 i Evropske Unije za 2005.godinu (u toku je donošenje novih standarda koji predviÿaju niže sadržaje sumpora u rafinerijskim proizvodima). Kompletno ekološko rešenje za sumpor, spremno da se integriše u cenovno konkurentnu proizvodnju rafinerijskih proizvoda, podrazumeva prvo inovaciju tehniþko-tehnoloških rešenja u osnovnoj - rafinerijskoj proizvodnji za 56

sniženje sadržaja sumpora do evropskih standarda i drugo njegovu reciklažu do proizvoda koji imaju tržište. Tu nastaje problem: proizvodnja sumpora u domaüim rafinerijama prema evropskim standardima üe iznositi do 50000 t/god. Na svetskom tržištu primarne i sve veüe sekundarne (rafinerijske) proizvodnje sumpora, prema realnoj standardnoj potrošnji, njega üe u suficitu biti od 6-12 miliona t/god. Zbog ovoga da bi se zatvorilo ekološko rešenje za sumpor neophodan je ozbiljan nauþnotehnološki razvoj novih proizvoda na njegovoj bazi, koji imaju tržišnu konkurentnu prodaju. Proizvod teþni naftni gas -propan -butan motorni benzin

Sadržaj S (sumpora) JUS SB EU 2005 H2 50 50

50 1000

5000 10000 15000 2000

15 15 15 15

10 10

dizel gorivo -D1 -D2 -D3

-D2S Tabela 1: Dozvoljen sadržaj S (sumpora) u rafinerijskim proizvodima

Zbog toga su u toku ozbiljna istraživanja tehnoloških i tehniþko-tehnoloških rešenja proizvodnje na bazi rafinerijskog sumpora, i to: sumpornih betona i široke palete graÿevinske galanterije, ÿubriva, aluminijum-sulfata, specijalnih asfalta, i sl. Prema ovome, saglasno sl.3, u proizvodnji i preradi nafte za dobijanje proizvoda konkurentnih kvaliteta, potpuna tehnološka rešenja postaju sve složenija i mogu ozbiljno ugroziti cenovnu konkurentnost proizvodnje. Najracionalnije je, zbog toga, da se uspostavi sinhronizovan razvoj - inovacija osnovnih procesa proizvodnje i komercijal-nog tretmana otpadnih sirovina, þime se sigurnije postiže celovita konkurentnost proizvodnje prema standardima Evropske Unije. ZAKLJUýAK Za privrednu proizvodnju sa pokazateljima koji joj obezbeÿuju konkurentnost na otvorenom svetskom tržištu, suštinski problem je integrisanje potpunih ekoloških rešenja. Ovo podrazumeva stalni razvoj - inovaciju: osnovnih procesa proizvodnje (za racionalniju upotrebu sirovina, materijala, voda, energije; smanjenje ili Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

zamenu korišüenja toksiþnih materijala; smanjenje buke,), procesa reciklaže otpadnih sirovina i sekundarnih materijala sa proizvodnjom komercijalnih proizvoda i nehazardnog otpada i procesa remedijacije degradiranih i posebno kontaminiranih zemljišta. Pri svemu ovome cenovna konkurentnost osnovnih proizvoda mora biti sve veüa. Ovakav naizgled nedostižan cilj postižu privrede razvijenih zemalja, jer u razvoj i projektovanje proizvodnji ugraÿuju najsavremenija znanja, kako u osnovnim procesima tako i kod integrisanih ekoloških rešenja. LITERATURA

/8/ S. Miloševiü, M.Tomaševiü-ýanoviü, M.Markoviü-Grbavþiü, A.ûosoviü: Naþin minimizacije rizika i hazarda u zaštiti životne sredine u urbanom sistemu Be-ograda, I struþno savetovanje – Inženjerski rizik i hazard u urbanom sistemu Be-ograda, Beograd-Skupština Grada 16. i 17. decembar 2002. god. str.209-216 /9/ S.Miloševiü, B.Jakšiü: Uloga nauke i tehnologije u uvoÿenju þistije proizvodnje, Okrugli sto - Strategija uvoÿenja þistije proizvodnje u Republici Srbiji, Ministarstvo za zaštitu prirodnih bogatstava i zaštitu životne sredine, 18. decembar 2003. godine, Beograd

/1/ S. Miloševiü: Waste materials and secondary raw materials recycling strategy viewed from the aspect of environmental conservation and improve-ment, Poglavlje u Monografiji: Recycling of wastes and secondary raw materials in environmental protection, Beograd (1995.), p 3-34

/10/ V.Mihalj, O.Ociü, P.Pavloviü, Z.Vasiljeviü: Problematika zaštite životne sredine u NISU, Okrugli sto- Strategija uvoÿenja þistije proizvodnje u Republici Srbiji, Ministarstvo za zaštitu prirodnih bogat-stava i zaštitu životne sredine, 18. decembar 2003. godine, Beograd

/2/ S. Miloševiü: Suspensions - the aspects of selective concentration and separation of solid and liquid phase, Multiphase Dispersed Systems, Institute for Technology of Nuclear and Other Mineral Raw Materials Belgrade (1997), p. 47-117

/11/ S.Miloševiü,: Razvoj kvalitetne specijalizovane proizvodnje u celom proizvodnom lancu – osnova razvoja efikasne i konkurentne privrede, Zbornik radova X nauþnog skupa ƎTehnologija, kulutura i razvojƎ, 01.-05. septembar, 2003., Herceg Novi, s. 80-90 (2004.)

/3/ S.Miloševiü, M.Grbavþiü, F.Barbiþ: Technologies for the environment remediation, International Conference waste waters, Municipal, Solid Wastes and hazardous Wastes, Kopaonik, 23-26 maj, (2000.) /4/ Ž.Sekuliü, B.Brankoviü, S.Miloševiü: Treatment and recycling of the construction waste International Conference Waste Waiters, Municipal SOlid Wastes and hazardous Wastes, Kopaonik, 23-26 maj, (2000.) /5/ S. Miloševiü, M. Grbavþiü, I. Saviü, M. Babiü: Ekoinženjering i ekologizacija tehnogenih sistema eksploatacije i prerade metaliþnih i nemetaliþnih mineralnih sirovi-na. II simpozijum "Hemija i zaštita životne sredine" V.Banja, (1993.) /6/ A. Mihajlov, S. Miloševiü: Primena state-gate principa na analizu procesa reciklaže, XVI jugoslovenski simpozijum o pripremi mineralnih sirovina, Aranÿelovac, p.309. (1997.) /7/ B. Brankoviü, M.Marinko, S. Miloševiü, S. Goluboviü: Recikliranje otpadnog mate-rijala i proizvoÿaþke specifikacije, XVI jugoslovenski simpozijum o pripremi mineralnih sirovina, Aranÿelovac, p.318 (1997.). Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

DEVELOPMENT OF MODERN ECOLOGICAL SOLUTIONS INTEGRATED IN DESIGNING OF COMPETITIVE PRODUCTION Ecological solutions which provide high standards in enviromental protection must be fully integrate in production design, impling immanent inovation of basic processes, complete recycling of waste of raw materials and remediation of contaminated ground. Production position on the market is determined by including of ecological solutions in unique competitive index (beside product quality, price and functionality). This paper presents different point of view regarding development and integration of ecological solutions in public economy of Serbia, afore whom is hard period of reaching competitive position on European and global marketplace. Key words: ecological solutions, developmentinovation, production, competitivness

PRIKAZI SKUPOVA PRIKAZ STRUýNOG SAVETOVANJA „ODRŽAVANJE I EKSPLOATACIJA MEHANIZACIJE” Na Mašinskom fakultetu u Beogradu 24. i 25. Februara 2005. održano je Struþno savetovanje Održavanje i eksploatacija mehanizacije. Savetovanje su otvorili gospodin Velimir Iliü, Ministar za kapitalne investicije u Vladi republike Srbije i prof. dr Miloš Nedeljkoviü, dekan Mašinskog fakulteta. Uvodno predavanje, Uticaj eksploatacije i održavanja na izvršavanje funkcije cilja mehanizacije, održao je prof. dr Jovan Todoroviü. Skup su zajedniþki organizovali Mašinski fakultet, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi i Društvo održavalaca tehniþkih sistema. Na Savetovanju je izloženo 20 nauþno-struþnih radova. Radove su izlagali autori sa Mašinskog fakulteta iz Beograda, Poljoprivrednog fakulteta iz Beograda, Šumarskog fakulteta iz Beograda, Vlade republike Srbije, Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi, Zavoda za standardizaciju, VTŠIM iz Kruševca, Res Trejda iz Novog Sada, Altom, ICI, Dunav EI i drugi. U dva dana skupu je prisustvovalo preko 250 uþesnika kao i brojni izlagaþi. Svoju spremnost za saradnju i razmenu iskustava pokazali su: Ikarbus, GSP Beograd, Lola institut, Pneutech doo, Koming produkt, UTVA Silosi, PZP Beograd, MI Castrol, ŽTP Beograd, IMR, PTT Srbija, Preduzeüe za puteve Beograd, DP za puteve Požerevac, AD putevi Užice, IMT, SPM Instrument, Granit Pešþar, EPS, BVK, Gradska þistoüa, JKP Beograd, JKP Požarevac, JKP vodovod Šabac, Energoprojekt, Delta, Gemax, Graditelj Kikinda, Tehnokoop, NIS Jugopetrol, SPM Wien, NIS Rafinerija Panþevo, NIS Energogas, Kolubara površinski kopovi, Kolubra Metalac, Aerodrom Beograd, Kemoimpex ad, Beltech, Centroproizvod, Energobeograd-Remax, ONIX doo, GP hidrotehnika-hidroenergetika, Wurth, Big print, Poslovno udruženje proizvoÿaþa drumskih vozila SCG, Institut „Kirilo Saviü”, Istpoint-Žitomlin, Vemus autokomerc, MAG intertrade, Auto servis „Sava”, SIMS 2002, IKR doo, Elektro-delta, O.D. still-x, Zorbastrade doo, Almuth, Vetprom ei, Elektrocentar-Subotica, Bratstvo, Luka „Dunav” ad Panþevo, IBL Duga holding ad, Trade trans, SAT media group i drugi. Galeriju slika sa savetovanja možete videti na sajtu društva.

www.dots.org.yu

TIRE EXPO 2005 U periodu od 21. do 25. februara održana je u Kelnu (Nemaþka), 5. meÿunarodna konferencija i sajamska izložba Tire Technologu EXPO 2005, specijalizovana za konstrukciju, dizajn i proizvodnju pneumatika. Tire EXPO 2005, u organizaciji UK & International Press-a, je do sada najveüi održani skup te vrste, sa preko 120 izlagaþa u okviru sajamske manifestacije i više od 90 predavaþa u okviru konferencijskog dela programa. Sajmu, kao i konferenciji, su prisustvovali i struþnjaci iz Srbije iz Sektora razvoja proizvoda „Tigar MH". . 58

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PRIKAZI SKUPOVA Sadržaj konferencije tematski je obuhvatio najznaþajnije oblasti interesovanja svih onih koji se bave poslovima razvoja pneumatika (alati, konstrukcija, materijali). Konferencija je organizovana po sekcijama: dizajn i proizvodnja pneumatika, pneumatici kao informacioni sistem, razvoj materijala za proizvodnju pneumatika, kontrola kvaliteta kako poluproizvoda tako i gotovog proizvoda, testiranje pneumatika i garancija kvaliteta, modelovanje i simulacija, buka koja se stvara u kontaktu vozilo/pneumatik/put i uticaj na udobnost vožnje, zaštita životne sredine. Razvoj i poboljšanje karakteristika tzv. „runflat" pneumatika je nastavljen ukljuþivanjem i velikih proizvoÿaþa automobila, jer se njihovim korišüenjem poveüava bezbednost vožnje, obzirom da se ovi pneumatici mogu voziti bez pritiska, maksimalnom brzinom od 80 km/h do 250 km/h.Razvoj u oblasti modelovanja konaþnim elementima omoguüava konstruktorima i alata i pneumatika, znaþajnu uštedu vremena, materijala, pa tim i novca u procesu razvoja novih dezena i dimenzija. Na konferenciji su svoje radove predstavile vodeüe kompanije u toj oblasti, kao Abaqus i MHD, kao i veüi broj razvojnih centara, instituta i univerziteta. Nastavljen je i razvoj tzv. inteligentnih pneumatika, þija je odlika da daju informacije o pritisku i temperaturi unutar pneumatika. Radi se na usavršavanju postojeüeg TRMS-a (Tire Rgessure Monitoring Sistem), kao i na razvoju novih mikro senzora koji daju detaljnije podatke kao što su deformacije, habanje, sile. VMI, jedan od lidera u proizvodnji mašina i ureÿaja za gumarsku industriju je predstavio svoj koncept modula za proizvodnju pneumatika — MTM (Modular Tire Manufacturing), koji se sastoji od automatizovanih linija za pripremu poluproizvoda, kako brizganih, tako i gumiranih, ukljuþujuüi i seþenje istih, mašina za konfekciju u jednoj fazi, presa za vulkanizaciju i na kraju i kontrolu kvaliteta gotovih proizvoda. U procesu izrade kalupa novitet je direktno glodanje u aluminijumu ili þeliku, þime se izbegavaju greške i bacanja prilikom livenja. Firma JET lasersystem je demonstrirala þišüenje kalupa laserom direktno na presi i vrlo interesantno graviranje pneumatika. Prezentovani su i novi trendovi u poboljšanju kvaliteta smesa i kordova, koji se ogledaju u korišüenju novih vrsta ulja (zamena aromatskih ulja netoksiþnim uljima), ZnO novim ESO- ZnO, novih vrsta silana za izradu protektora za ultra-brzinske pneumatike. Primat se sve više daje oþuvanju životne sredine, pa se u tom pravcu preporuþuju sirovine i materijali koji su ekološki opravdani. Osnovna buka koja nastaje pri kontaktu vozilo/pneumatik/put, generiše se vibracijama gazeüe površine protektora i boka pneumatika koje pobuÿuju vazduh u okruženju i kao posledica toga nastaju zvuþni talasi. Pri kontaktu sa podlogom dezen protektora trpi deformacije koje zavise od mikroteksture podloge, geometrije dezena, konstrukcije pneumatika, vrste materijala (smese), ugaone brzine pneumatika. Pored velikog uticaja dezena, kao i konstrukcije pneumatika, znaþajan je i uticaj optereüenja i pritiska pumpanja pneumatika. (Prilog je preuzet iz lista Tigar-Info)

BIOMASA ZA ENERGIJU "Biomasa za energiju" je naziv seminara koji je Agencija za energetsku efikasnost Republike Srbije organizovala u Vrnjaþkoj Banji 29. i 30. marta 2005 godine. Agencija za energetsku efikasnost je posebna republiþka organizacija koja je poþela sa radom 2002. godine. Osnovna uloga Agencije je da promoviše racionalnije korišüenje energije u oblastima potrošnje, kao što su industrija, sistemi daljinskog grejanja, domaüinstva, poslovne i stambene zgrade, i takoÿe da pomogne poveüano korišüenje obnovljivih izvora energije: biomase, hidroenergije, geotermalne energije, energije vetra i sunþevog zraþenja. Pod biomasom kao izvorom energije podrazumevaju se uglavnom poljoprivredni ostaci (slama, kukuruzovina), ostaci pri preradi drveta i ogrevno drvo. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PRIKAZI SKUPOVA Visokom znaþaju ovog skupa doprineli su svojim prisustvom g-din Ĉorÿe Mihajloviü zamenik ministra rudarstva i energetike, g-din Aleksandar Vlajþiü pomoünik ministra rudarstva i energetike i g-din Aleksandar Sedmak pomoünik ministra za nauku i zaštitu životne sredine. Znaþaj korišüenja biomase, kao i ostalih obnovljivih izvora energije se sagledava kroz: smanjenje uvoza fosilnih goriva i poveüanje sigurnosti snabdevanja energijom, ravnomerniji razvoj zemlje jer se podstiþe razvoj manje razvijenih regiona, i smanjenje zagaÿenja životne sredine. Na Seminaru je održano 13 predavanja istaknutih domaüih struþnjaka koji se bave biomasom kao moguüim izvorom energije i njegovim energetskim iskorišüenjem iz sledeüih institucija: Fakultet tehniþkih nauka i Poljoprivredni fakultet iz Novog Sada, Mašinski fakultet, Šumarski fakultet, Poljoprivredni fakultet i Instituta Vinþa iz Beograda, Fakultet zaštite na radu iz Niša. Pored domaüih predavaþa predavanja su održali predstavnik Bajernskog instituta za poljoprivredu iz Nemaþke, holandskog instututa TNO i potpredsednik udruženja za biogas iz Nemaþke. Predavanja domaüih i stranih struþnjaka odnosila su se na procenu energetskog potencijala biomase u Srbiji, energetski bilans pojedinih farmi, pripremu biomase kao goriva, tehnologijama energetskog iskorišüenja biomase (slama, ostaci kukuruza, piljevina, ostaci drveta), moguüim problemima pri korišüenju biomase i rešavanju istih, moguünostima proizvodnje biogasa iz teþnog stajnjaka, postrojenjima za spregnutu proizvodnju elektriþne energije i toplote iz biomase, i ekonomskim efektima korišüenja biomase kao energenta. Seminaru su prisustvovali predstavnici potencijalnih investitora (poljoprivredna dobra, drvnopreraÿivaþka preduzeüa, opštine, poljoprivredne škole), proizvoÿaþi opreme kao i predstavnici razvojno - istraživaþkih institucija. www.seea.sr.gov.yu XXXV MEĈUNARODNA KONFERENCIJA OTPADNE VODE, KOMUNALNI ýVRST OTPAD I OPASAN OTPAD Od 19.-23. aprila, 2005.godine u organizaciji: Udruženja za tehnologiju vode i sanitarno inženjerstvo, Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije Srbije i Crne Gore i u saradnji sa Institutom za hemiju, tehnologiju i metalurgiju, Privrednom komorom Srbije, a pod potkroviteljstvom Ministarstva nauke i zaštite životne sredine, i Ministarstva poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede, održana je 35. meÿunarodna konferencija «Otpadne vode, komunalni þvrsti otpad i opasan otpad». Ciljevi konferencije su posebno usmereni na probleme i rešenja iz oblasti komunalnih i industrijskih otpadnih voda, komunalnog þvrstog otpada i opasnog otpada, sa posebnom pažnjom ka oþuvanju i poboljšanja životne sredine. Na konferenciji su prikazana iskustva sa postojeüih uredjaja i objekata za tretman otpadnih voda i unapredjenja rada na njima, projektovanje novih ukljuþujuüi kontrolu kvaliteta rada i stepen efikasnosti. Takodje, su obradjeni pravni i institucionalni aspekti i usaglašavanja sa medjunarodnim standardima i evropskim propisima. Po oblastima, koje je tretirala konferencija prezentiran je sledeüi broj radova: x x x

otpadne vode, 30 radova, komunalni þvrst otpad, 21 rad, opasni otpad, 11 radova.

U sklopu konferencije bila je organizovana izložba proizvodjaþa odredjene opreme koja ima primenu u delatnostima koje je tretirala konferencija. Takodje, organizovani su okrugli stolovi, posebno za svaku tematsku oblast i formirani zakljuþci. Na konferenciji bilo je prisutno oko 250 uþesnika. Znatan broj uþesnika bio je sa prostora bivše Jugoslavije (Makedonija, BiH, Republika Srpska, Slovenija i Hrvatska).

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PRIKAZI SKUPOVA V MEĈUNARODNA KONFERENCIJA KVALITET VODE, SMANJENJE GUBITAKA VODE I ODVODJENJE OTPADNIH VODA Na Jahorini, Pale, od 08.20.5.2005.godine održana je Meÿunarodna konferencija: «Kvalitet vode, smanjenje gubitaka vode i odvoÿenje otpadnih voda» u organizaciji: Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije Srbije i Crne Gore i Poslovnog udruženja Vodovoda Republike Srpske u saradnji sa Poslovnim udruženjem vodovoda i kanaliazcije Srbije i Crne Gore, a pod potkroviteljstvom Skupštine grada Istoþno Sarajevo, Ministarstva poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede Republike Srpske i Privredne komore Srbije. Na konferenciji je prezentovano 40 radova, i to po tematskim oblastima: x x x

kvalitet vode, 20 radova, smanjenje gubitaka vode, 10 radova, i odvodjenje otpadnih voda, 10 radova.

Cilj struþnog skupa za prve dve tematske oblasti bio je: x x x x x x

razmotriti kvalitet vode sa posebnim osvrtom na dezinfekciju vode za piüe u svetu i kod nas, iskustva i praksa u primeni savremenih tehnologija preþišüavanja vode i , stanje standarda u oblasti vodovodnih sistema u svetu i primena direktiva o vodi u EU, prezentacija savremenih mernih ureÿaja u vodovodnim sistemima, regulaciona oprema za smanjenje gubitaka vode, postupci otkrivanja i smanjenje gubitaka vode.

Treüa tematska oblast razmatrala je problematiku i preþišüavanje otpadnih voda preko: x x

studija, projekata i izgradnje kanalizacionih objekata, i održavanje kanalizacionih sistema sa savremenim opremama.

U vreme održavanja savetovanja, organizovan je Workshop: «Otkrivanje i sanacija gubitaka vode u vodovodnoj mreži». Takoÿe, u vreme savetovanja organizovana je prigodna izložba proizvoÿaþa opreme i pribora koji se primenjuju u vodovodnim i kanalizacionim sistemima. Na izložbi je bilo 30 izlagaþa. Na konferenciji je uþestvovalo oko 350 uþesnika. Ukupan utisak je, da je konferencija bila veoma dobro organizovana, tematski i sadržajno, na veoma visokom nivou, što je rezultiralo zahtevom da se ovakva praksa nastavi.

EVROPSKI AUTOMOBILSKI KONGRES EAEC 2005 U Beogradu je od 30. maja do 1. juna pod geslom COOPERATIVE EUROPEAN AUTOMOTIVE ENGINEERING održan Evropski EAEC Kongres. Orgnizator ovogodišnjeg Kongresa je Jugoslovensko društvo za motore i vozila JUMV i on üe ostati zabeležen kao najveüi ovogodišnji skup iz oblasti automobilske tehnike ne samo u Evropi veü i u svetskim okvirima. To se najbolje vidi iz þinjenica da je na Kongresu saopšteno blizo 130 referata, od preko 250 autora iz skoro 30 zemalja. Pored praktiþno svih evropskih država – Nemaþke, Engleske, Francuske, Italije, Holandije, Belgije, Grþke, Španije, Portugalije, Rusije, Belorusije, Austrije, ýeške, Slovaþke, Švajcarske, Švedske, Finske i Litvanije, naših suseda Rumunije i Maÿarske i bivših jugoslovenskih republika Slovenije, Makedonije, Republike Srpske i Hrvatske, svoje radove su saopštili i autori iz SAD, Kine, Japana, Australije, Koreje, Meksika i Zimbabvea. Autori radova saopštenih na Kongresu su najþešüe eminentni nauþnici sa svetski poznatih univerziteta i instituta, kao i renomirani inženjeri iz vodeüih kompanija koje proizvode automobile i opremu za vozila u svetu. Oko 20 saopštenja podneli su i naši autori, sa univerzteta iz Beograda, Kragujevca i Podgorice, kao i iz Crvene zastave, Instituta Crvena Zastava, Instituta IMR, Instituta Vinþa, Instituta Mihailo Pupin, Vojne Akademije, Tehniþkog Opitnog centra i Vojno-tehniþkog Instituta. Rad Kongresa se odvijao na plenarnim sesijama i u pet posebnih konferencija. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

PRIKAZI SKUPOVA Plenarne sednice su bile posveüene Aktivnoj, pasivnoj i opštoj bezbednosti automobila, Novim inženjerskim metodama i tehnikama, Automobilskoj Logistici, Kvalitetu automobila, Ekologiji i zaštiti okoline, Energiji i gorivnoj ekonomiþnosti, Motorima, Prenosnim sistemima i Šasijama. Posebne Konferencije su održane po temama: (I) Integration Processes in European Automotive & Supply Industry, (II) European Road Safety – Imrpovement Strategy, (III) Automobile & Environment Ecological Development in Automobile Industry, (IV) Automotive Engineering education in the 21st Century i (V) Environmental Impact on Road Safety. U svakoj od ovih Konferencija uvodna izlaganja su imali pozvani autori, istaknuti nauþniici i eksperti u odgovarajuüim oblastima. Sesiju o uticaju okoline na drumski saobraüaj (V) organizovale su u celosti profesori sa Univerziteta u Palermu, Italija, kao deo kursa za njihove doktorante. Svi radovi saopšteni na Kongresu objavljeni su i u Zborniku u elektronskom obliku. Kongres je održan pod patronatom FISITA – Meÿuarodne Federacije Automobilskih Inženjera, SANU – Srpske Akademije Nauka i Umetnosti i AIN –Akademije Inženjerskih Nauka Srbije i Crne Gore, a pomoü u organizaciji su pružili i Mašinski Fakultet u Beogradu, Udruženje Proizvoÿaþa Vozila Srbije i Crne Gore i društva automobilskih inženjera iz Rumunije – SIAR i Bosne i Hercegovine – DMVBiH.

SAOBRAûAJ ZA NOVI MILENIJUM 2005 U Tesliüu u Republici Srpskoj, u organizaciji Centra za motorna vozila – EiB International i Mašinskog fakulteta Banja Luka, 13. i 14. maja ove godine održan je II. Nauþno-struþni skup sa meÿunarodnim uþešüem. U prisustvu oko 250 uþesnika iz Republike Srpske, BiH, Srbije, Hrvatske i Nemaþke saopšteno je oko 40 referata iz razliþitih oblasti aktuelnih za razvoj saobraüaja. Posle Uvodnog saopštenja o stanju bezbednosti saobraüaja na putevima u Republici Srpskoj u 2004. godini, što je veü postalo tradicinalno za skupove koje organizuje Cenrar za motorna vozila iz Banja Luke, a koji su podneli ovlašüeni predstanici Ministarsta unutrašnjih poslova Republike Srpska, nekoliko referata saopštenih na ovom Skupu tretirala su pitanja buduüeg razvoja automobila i oþekivanih uticaja na bezbednost saobraüaja, posebno sa stanovišta aktivnih þinilaca bezbednosti, veüe primene elektronike i sistema automatskog vodjenja automobila. Više referata je posveüeno savremenim, raþunarski podržanim metodama analize saobraüajnih udesa i ocene uzroka nastalih udesa, a zatim pitanjima tehniþkih pregleda i primeni novih sistema i ureÿaja za proveru tehniþke ispravosti vozila u javnom saobraüaju. Pažnja je posveüena i savremenim metodama uþenja i obuke vozaþa motornih vozila, kao i praktiþnim problemima iz oblasti osiguranja vozila i utvrÿivanju visine štete, odnosno naknade. Posebno je zapažena prezentacija novog Zakona za bezbednosti saobraüaja Republike Srpska, koji se nalazi u završnoj fazi elaboracije, koji je u viskom stepenu usklaÿen sa odgovarajuüim zakonima Evropske Unije.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

NAJAVE SKUPOVA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU U oktobru 2005. godine planira se održavanje skupa „Istraživanja i projektovanja za privredu“ u Beogradu. Skup üe okupiti eksperte iz raznih oblasti, koji imaju velikog iskustva u pružanju naprednih konsultantskih usluga tehniþke prirode i u primeni inženjerskih znanja na razvoju i osvajanju proizvoda i tehnologija. Okvirne tematske oblasti skupa su istraživanja i projektovanja u: pouzdanosti i održavanju, informacionim i ekspertnim sistemima, finansijama i bankarstvu, menadžmentu, vojnoj primeni, rudarstvu i geologiji, oblasti softvera, upravljanju proizvodnjom i zalihama, ekologiji, energetici, ekonomiji, logistici, inženjerstvu kvaliteta, preraÿivaþkoj industriji, državnoj upravi, javnim preduzeüima i komunalnim sistemima, osiguranju, poljoprivredi, šumarstvu i vodoprivredi, transportu i saobraüaju, upravljanju rizikom, turizmu i obrazovanju. Programski odbor üe saþinjavati: Prof. dr Jovan Todoroviü, Mašinski fakultet, Beograd, predsednik, Dr Predrag Uskokoviü, JKP BVK, Beograd , Prof. dr Gradimir Danon, Šumarski fakultet, Beograd, Prof. dr Vlastimir Dedoviü, Saobraüajni fakultet, Beograd, Prof. dr Vladan Božiü, Ekonomski fakultet, Beograd, Prof. dr Nenad Ĉajiü, Rudarsko-geološki fakultet, Beograd, Doc. dr Dušan Milutinoviü, ŽTP, Beograd, Mr Ĉorÿe Milosavljeviü, IHTM Preduzeüe za tehnološki razvoj A.D., Dr Robert Bjekoviü, Nemaþka, Prof. dr Jozef Aronov, Rusija, Dr Jezdimir Kneževiü, Engleska, Dr Nebojša Kovaþeviü, Engleska, Dr Jelica Vujaþiü, SAD, Adam Zielinski, Poljska, Dr Peter Steininger, Austrija. ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME ( OMO ) Jubilarni XXX nauþno struþni skup Održavanje mašina i opreme održaüe se u junu 2005. godine. Ova meÿunarodna konferencija je veü dobro afirmisana i redovno okuplja veliki broj uþesnika i veliki broj kvalitetnih radova. Ove godine skup je podeljen u dve celine. Prvi deo üe se održati 16. juna 2005. godine u Beogradu, dok üe drugi deo biti održan u periodu od 21. do 24. juna 2005. godine u Budvi. Sveþano otvaranje skupa obeležiüe uvodna izlaganja koja üe održati: Prof. dr Miloš Nedeljkoviü, dekan Mašinskog fakulteta u Beogradu, Hans Overgard, Predsednik EFNMSvzw (Evropskog udruženja društva održavalaca tehniþkih sistema), Srÿan Sušiü, The Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe (REC), Country office SRM, Doc. dr sc. Ivo ýala, Hrvatsko društvo održavatelja, Dr Predrag Bubalo, Ministar za privredu u Vladi Republike Srbije*, Doc. dr Aleksandar Popoviü, Ministar za nauku i zaštitu životne sredine, Mr Sreüko Nijemþeviü, Generalni direktor IKARBUS Zemun, Mr Slaven Tica, Generalni direktor GSP Beograd i Vladimir Taušanoviü, Generalni direktor JKP Beogradski vodovod i kanalizacija Pored velikog broja radova eminentnih struþnjaka iz oblasti održavanja na skupu üe biti održana tri seminara: „Benchmarking u održavanju“, „Troškovi održavanja“ i Projektovanje i implementacija informacionih sistema u održavanju“. Takoÿe je planiran obilazak Luke Bar, kao i fabrike Daido Metal Kotor. Svi zainteresovani uþesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.dots.org.yu þime üe biti uvršteni na listu za dalja obaveštenja. U e-mail poruci Vas molimo da navedete e-mail adresu, telefon, fax i poštansku adresu.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

NAJAVE SKUPOVA

PROTEKTIRANJE 2005 Uþesnici skupa Protektiranje 2005, planiranog za decembar ove godine, za koji je veü iskazano veliko interesovanje, trebalo bi da odgovore na pitanje zbog þega protektiranje kod nas nema, bez obzira na evidentne i potvrÿene ekonomske i ekološke prednosti, ono mesto koje ima u ostalim zemljama iz okruženja, EU i Amerike. Prema mišljenju organizatora za napredak u ovoj oblasti bilo bi potrebno uraditi tri stvari i to sledeüim redosledom: Prvo, dopuniti zakonski okvir, odnosno usvojiti nedostajuüe evropske propise iz ove oblasti. Drugo, uskladiti proizvodnju (uvesti sistem kvaliteta), kontrolu i trgovine protektiranim pneumaticima sa usvojenim standardima. Treüe pokrenuti kampanju za veüu primenu protektiranih pneumatika uz podršku države i svih drugih zainteresovanih. Priloge za skup je, do momenta izlaska þasopisa, prijavio veüi broj autora sa Mašinskog fakulteta iz Beograda, Zavoda za standardizaciju Srbije i Crne Gore, GSP Beograd, Privredne komore Srbije, iz preduzeüa koja se bave protektiranjem, iipp-a i drugi… XXX JUBILARNO SAVETOVANJE PROIZVODNOG MAŠINSTVA SCG ýAýAK 2005 Savetovanje se održava od 1. do 4. septembra 2005. godine u Vrnjaþkoj banji. Organizator Savetovanja je Tehniþki fakultet u ýaþku - Katedra za proizvodno mašinstvo. Nosioci organizacije su þlanice Zajednice nauþno istraživaþkih institucija proizvodnog mašinstva Jugoslavije: Mašinski fakultet Beograd, Mašinski fakultet Niš, Mašinski fakultet Kragujevac, Institut za proizvodno mašinstvo - FTN Novi Sad, Institut za industrijske sisteme - FTN Novi Sad, Mašinski fakultet Podgorica, Tehniþki fakultet ýaþak, Mašinski fakultet Kraljevo, LOLA Institut Beograd i Mašinski fakultet Priština Tematske oblasti savetovanja: x x x x x x x x x x

Proizvodno mašinstvo – nove tehnologije i globalizacija inženjerstva, Informacione tehnologije u proizvodnom mašinstvu, Revitalizacija, reinženjering, menadžment i održavanje, Razvoj proizvoda, Proizvodne tehnologije, proizvodni procesi i materijali, Automatizacija i robotizacija, Upravljanje proizvodnim sistemima, Sistemi menadžmenta i bezbednost opreme, Veštacka inteligencija i ITS u proizvodnom mašinstvu, CAx tehnologije (CAD/CAM/CAPP/CAE sistemi), CIM i PLM koncepti. www.tfc.kg.ac.yu

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO PNEUMATICI KARAKTERISTIKE, IZBOR, EKSPLOATACIJA Autori: Prof. dr Gradimir Danon, Prof. dr Branko Vasiü i dipl. inž. Miroljub Gavriü Knjiga, s obzirom na njen sadržaj, zaslužuje posebnu pažnju šire struþne pa i opšte privredno - društvene javnosti. Pisana je jasnim struþnim jezikom i veoma koncizno, što je razumljivo, imajuüi na umu struþnost þitalaca kojima je namenjena. Privilegija je i izazov prvi izdati ovakvu knjigu, obzirom da u našoj sredini postoji brojan i struþan auditorijum veoma upuüen u ovu problematiku. Na Mašinskom fakultetu i Saobraüajnom fakultetu u Beogradu ova materija je deo nastavnih programa još od sredine šeztdesetih godina. U Jugoslaviji postoje industrijski kapaciteti za proizvodnju pneumatika koja poseduju znaþajne kadrovske i tehnološke potencijale i zadovoljavaju zahteve našeg i svetskog tržišta po asortimanu i kvalitetu. Kod nas postoje i znaþajni kapaciteti za obnavljanje protektora spoljnih guma u kojima se koriste tehnologije poznatih svetskih firmi. Na veliþinu domaüih potreba utiþe razvijena proizvodnja saobraüajnih sredstava, zasnovana delimiþno na sopstvenom razvoju, kao i obim drumskog saobraüaja, dominantan u oblasti prevoza ljudi i transporta roba u SR Jugoslaviji. Knjiga je namenjena ljudima u firmama koji se bave razliþitim aspektima problema iz oblasti pneumatika, pre svega. inženjerima u razvoju i prozvodnji transportnih sredstava, u saobraüajnim, transportnim i trgovinskim preduzeüima, kao i studentima mašinskih i saobraüajnih fakulteta. Recenzenti: Prof. dr Nenad Janiüijeviü, Prof. dr Dimitrije Jankoviü MODELIRANJE NESTACIONARNOG UZGONA ROTORA HELIKOPTERA Autor:Prof. dr ýaslav Mitroviü Monografija Modeliranje nestacionarnog uzgona rotora helikoptera proizašla je kao rezultat autorovog nauþno istraživaþkog rada na Katedri za Vazduhoplovsto Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu radeüi najpre magistarsku tezu a kasnije i doktorsku disertaciju i baveüi se ovom oblašüu unazad više od deset godina. Predmet istraživanja ove monografije je oblast nesatacionarne aerodinamike helikoptera. Cilj ove monografije je da se omoguüi projektovanje optimalnog glavnog rotora helikoptera modeliranjem nestacionarnog uzgona kroz niz celina koje su usmerene ka idejnom i glavnom projektu rotora helikoptera. Tako je kroz ovu monografiju obradjen model optimalne koncepcije aerodinamiþkog projektovanja rotora helikoptera koji odgovara ponašanju rotora u realnim uslovima i koji je dovoljno kvalitetan sa aspekta inženjerske primene. Korišüenjem savremene aerodinamiþke analize u ovoj monografiji je takodje otvorena moguünost da se primenom raspoložive kompjuterske tehnike zaobidju þesto nepotrebni i veoma skupi eksperimenti. Razmatranja stvarnih rotora u ovoj monografiji mogu se sa dovoljnom taþnošüu primeniti u analizi i konstruktivnim izvodjenjima rotora helikoptera u realnim uslovima. Monografija ima deset poglavlja, smeštenih na 174 strane, koja su na veoma pregledan naþin analizirana kroz više posebnih podpoglavlja. Pisana je s namerom da bude korišüena kao dopunska literatura na dodiplomskim i poslediplomskim studijama na Katedri za vazduhoplovstvo Mašinskog fakulteta kao i u inženjerske svrhe pri aerodinamiþkom projektovanju rotora helikoptera. Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO U prvom poglavlju je dat kratak istorijski pregled nastanka helikoptera, poþevši od Leonardove ideje o stvaranju leteüe mašine teže od vazduha pa do savremenih helikoptera danas, kao i pregled osnovne podele helikoptera. U drugom poglavlju dat je pregled opštih karakteristika strujnog polja, zakona održanja u integralnom obliku i vrtložnih teorema. Takoÿe su obraÿene i kinematske karakteristike fluidnih deliüa kao i promene koje se javljaju prilikom kretanja duž putanje u struji fluida, odnosno promene karakteristika fluidnog deliüa u strujnom polju pri kretanju saglasno definisanim zakonima. Treüe poglavlje obraÿuje pristup razlaganja strujnih polja sa posebnim osvrtom na razlaganje strujnog polja po Helmholtz-u i Biot-Savart-ov zakonu. U ovom poglavlju su definisane brzine indukovane vrtložnom duži kao i alternativne formule linijskih i kružnih vrtloga i vrtložnih površina. Takoÿe su postavljene i opšte integralne jednaþine za izraþunavanje trenutnih indukovanih brzina na rotoru kao i osnovne jednaþine vrtložnog sistema rotora. Postavljen je model asimtotskih aproksimacija noseüih vrtložnih linija i površina. Na osnovu saznanja da eksperimentalna ispitivanja ukazuju na bitnu razliku izmeÿu stacionarnog i nestacionarnog uzgona u þetvrtom poglavlju je prikazan model simulacije kretanja usamljenog vrtloga u blizini aeroprofila, pomoüu koga se može, korisreüi promenu položaja usamljenog vrtloga simulirati nestacionarni uzgon karakteristiþan za opstrujavanje helikopterskih lopatica. Ovaj model se zasniva na uvoÿenju usamljenog vrloga u blizini aeroprofila i njime se ispituje u kojoj meri izolovani vrtlog utiþe na promenu koeficijenta uzgona. Problem se najpre rešava preslikavanjem strujnog polja oko aeroprofila na strujanje oko cilindra a zatim se proširuje uvoÿenjem vrtloga koji promenom svog položaja nakon svakog trenutka vremena uspostavlja nepromenljivost položaja zaustavne taþke uslovljenu oslobaÿanjem vrtloga odredjenog intenziteta.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

POSLOVNO-TEHNIýKE INFORMACIJE UPUTSTVO AUTORIMA Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograniþen je na deset strana A4 formata, ukljuþujuüi slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine trebaju da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veliþine 11 (upotrebljavati Unicode font – Serbian Latin, Croatian ili Slovenian tastatura) Slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, molimo Vas, da nam šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...), radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, kljuþne reþi, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebao da sadrži više od 150 reþi. Radovi se dostavljaju Izdavaþu u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeüu e-mail adresu:

Uvažavajuüi struþne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam moguünost da iste prezentirate u našem þasopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna moguünost da se Vaša saznanja i dostignuüa prezentuju velikom i struþnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upuüeni POZIVAMO VAS: x da se pretplatite na naš þasopis, x da u þasopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije. Ovuda iseüi

nstanojevic@mas.bg.ac.yu GUIDE TO AUTHORS Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font – Serbian Latin, Croatian or Slovenian keyboard). Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manuscript contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or to the following e-mail addressis: nstanojevic@mas.bg.ac.yu Obaveštenja (information): 011/ 3370 622; 011/ 3302 451; 065/ 3370 622

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005

CIP – Katalogizacija u publikaciji ɇɚɪɨɞɧɚ ɛɢɛɥɢɨɬɟɤɚ ɋɪɛɢʁɟ, Ȼɟɨɝɪɚɞ 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todoroviü ; odgovorni urednik Predrag Uskokoviü.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromeseþno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396

Istraživanja i projektovanja za privredu 8 /2005