chinesa, a par da crescente presença naval nos oceanos Pacífico e Índico, tem gerado resistências e críticas por parte de alguns países do sudoeste asiático, da União Europeia, dos EUA e de outros países ocidentais. De facto, o investimento e financiamento da construção de cinco importantes portos noutros países21-22, com subsequente concessão de exploração, a par de algumas importantes aquisições de capital23, o forte crescimento das encomendas de navios e da construção naval chinesa, a crescente frota militar naval (mais moderna e tecnológica), com presença mais marcante em águas internacionais24 e os acentuados investimentos com parceiros internacionais europeus para o desenvolvimento de navios de cruzeiro e outros produtos de grande componente de inovação e de tecnologia, levam a enormes receios e medidas estratégicas reativas por
parte de outras potências regionais e internacionais. São exemplos de reações o Diálogo de Segurança Quadrilateral (QUAD25), um fórum informal que promove o diálogo estratégico e exercícios militares conjuntos entre os EUA, Japão, Austrália e Índia; a recusa da França e do Reino Unido em assinarem com a China MoU’s relativos à BRI, aquando das suas visitas ao país asiático, em 201826 e a resposta da UE ao BRI, com a sua Estratégia de Conectividade para a Europa e Ásia27, em Setembro do mesmo ano; o acordo entre a UE e o Japão para iniciarem uma “parceria em conetividade sustentável e infraestrutura de qualidade”, em Setembro de 201928; e a parceria Índia-Japão para a construção, no Bangladesh, do porto de Matarbari e de uma fábrica termoelétrica a carvão, com financiamento concedido pela Agência
de Cooperação Internacional do Japão. A China tem desenvolvido a sua economia do oceano com recurso a muita análise e discussão interna. Neste contexto, a SOA e o NDRC identificam as indústrias e setores estratégicos com os objetivos de fazer o upgrade das indústrias marinhas tradicionais, de apoiar as indústrias emergentes29 e de desenvolver uma indústria de serviços marinhos30. Tem consciência do seu peso internacional na economia do mar, em todas as suas componentes, incluindo a da exploração dos recursos minerais no fundo mar, onde tem cerca de 163 mil km2 de áreas de exploração atribuídas pela autoridade internacional do fundo marinho (ISA31), mas também do impacto fortemente negativo no ambiente marinho e costeiro de fenómenos como a sobrepesca, a poluição marinha de plásticos, a
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No âmbito da RSMS21, a China acordou até ao presente o investimento e financiamento de construção e/ou ampliação e modernização de um conjunto de portos marítimos: Piraeus (Grécia); Hambantota e Colombo (Sri Lanka); Gwadar (Paquistão); e porto de Doraleh, uma extensão do porto de Djibuti (Djibouti). Para além destes investimentos em infraestruturas portuárias, prevêem-se investimentos adicionais no setor dos transportes (e.g. ferrovias, aeroportos, estradas).
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A China acredita que, a longo prazo, o negócio da gestão portuária é mais rentável que o do transporte marítimo, podendo proporcionar taxas fixas de rentabilidade mínimas de 8% a 10% e dependendo menos das flutuações dos preços dos combustíveis.
23
A chinesa COSCO fez, em 2016 e 2017, quatro aquisições de participações importantes em empresas gestoras de infraestruturas portuárias/terminal de contentores, em Espanha, Holanda, Abu Dhabi e Itália.
24
A par da maior presença naval nos oceanos Índico e pacífico, a China estabeleceu a sua primeira base militar em África no Djibouti, através de um acordo assinado em meados de 2017 que permitirá à China estabelecer naquela base até 10 mil militares.
25
Em 2007, os Estados Unidos promoveram uma iniciativa de segurança naval entre os Estados Unidos, a Índia, o Japão e a Austrália («Quad»), focada em assegurar as linhas de comunicação entre o mar do Japão e o golfo Pérsico, cruciais para a segurança energética regional. Este fórum foi reiterado em 2017 pelos signatários originais, como resposta à China e aos interesses das partes no Mar do Sul da China.
26
A Alemanha também publicamente criticou o BRI, através do seu ministro dos negócios estrangeiros Sigmar Gabriel, no mesmo ano.
27
A Estratégia de Conetividade da EU para a Europa e Ásia (“Connecting Europe and Asia - Building blocks for an EU Strategy”) foi uma comunicação conjunta dos Altos Representantes da EU para os Negócios Estrangeiros e Política de Segurança, de 19 de Setembro de 2018, visando responder ao BRI com uma estratégia alternativa à chinesa. O documento refere a China, como potencial parceiro da UE em projetos de infraestruturas e de conetividade na Ásia, mas não refere o BRI. Segundo o documento, a abordagem da UE deve ser sustentável (sustentabilidade económica, fiscal, ambiental e social no longo prazo), abrangente (contemplar ligações de transporte aéreo, terrestre e marítimo; redes digitais; e redes de energia, tradicional e renovável) e regulamentada (obedecer às regras e regulamentações internacionais). A estratégia prevê o estabelecimento de corredores de transporte, ligações digitais e cooperação no setor da energia com os parceiros asiáticos da UE, fomentando parcerias e prevendo um importante contributo da União no financiamento dos projetos.
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Na sequência da sua Estratégia de Conetividade da EU para a Europa e Ásia, a UE promoveu o 1º Fórum de Conetividade da Europa, em 27 de Setembro de 2019, uma conferência internacional que visou promover o diálogo e fortalecer os laços entre governos, instituições financeiras e atores do setor privado, na Europa e junto dos seus parceiros da Ásia-Pacífico. À margem do evento, a UE assinou um importante acordo com o Japão.
29
Por exemplo, engenharia marítima; biologia farmacêutica marítima; energias renováveis, dessalinização.
30
Entre outras atividades, o turismo de mar e costeiro; transportes públicos; financiamento de projetos marítimos.
31
International Seabed Authority.
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ORIENTEOCIDENTE
