AUTOSALON
styl jízdy dynamický nebo pomalý, ať je venku teplota pod nulou nebo panují letní vedra, ať se měří na dálnici nebo ve vlekoucím se městském provozu. Řešení Bosch využívá rychle reagující systém sání. Čím je způsob jízdy dynamičtější, tím dynamičtější musí být i recirkulace výfukových plynů. To je možné mimo jiné také díky optimalizovaným rychleji reagujícím turbodmychadlům. S kombinací vysokotlaké a nízkotlaké recirkulace výfukových plynů je systém sání ještě flexibilnější, takže při rychlém rozjezdu emise příliš nerostou. Stejně tak důležitý je i vliv teplot. Pro optimální konverzi oxidů dusíku musí mít výfukové plyny teplotu přes 200 °C, což je teplota, která při jízdách po městě často není dosažena. Zde Bosch vsadil na promyšlený tepelný management motoru. Ten aktivně řídí teplotu výfukových plynů, takže výfukový systém zůstává tak teplý, aby pracoval ve stabilním teplotním rozmezí a zůstaly nízké emise. Optimalizací konstrukce výfukového systému lze významnou měrou snížit vliv studených startů, jízdy malou rychlostí a bez zatížení. Rozhodující je, že každý detail v konstrukci má na celkový výsledek velký vliv. Vše může fungovat pouze jako kombinace všech dílčích úprav. Přitom technici společnosti Bosch nás ujistili, že mají ještě mnoho nápadů na další zlepšení. Velké možnosti jsou například v konstrukci i ovládání vstřikovačů a turbodmychadla. Systém také zatím plně nevyužívá možnosti rekuperace kinetické a tepelné energie, částečně hybridní systém nemluvě o aktivním využití navigace pro doporučení předvídavějšího stylu jízdy a samozřejmě systémů autonomního řízení.
Navržené řešení Bosch lze bez problémů aplikovat i na motor s větším zdvihovým objemem. U těch bude mnoho věcí jednodušších včetně řešení problému studených startů. Vývojové práce na nízkoemisním vznětovém motoru začaly v září 2015 a na řešení pracovalo 100 inženýrů. K zásadnímu průlomu došlo před dvěma roky, kdy se díky zavádění testů RDE staly dostupnými hodnoty emisí NOx v reálném provozu. Ty ukázaly, že mnohé vlivy se v reálném provozu projevují jinak než v laboratorních podmínkách. Díky tomu se podařilo stanovit účinnější směrování vývojových prací.
Výsledky testů Každá testovací jízda začínala studeným startem při teplotě okolí, přičemž testy začínaly také při teplotě -2 °C, tedy mnohem nižší, než se používá při běžném měření RDE. Průměrná hodnota emisí NOx ze všech testů byla 13 mg/km, přičemž na dosažený výsledek neměla vliv teplota okolí ani dynamika jízdy. Při absolvování pouze městského okruhu byla průměrná hodnota 26 mg NOx/km. To je způsobeno potřebou
co nejrychleji zahřát motor na provozní teplotu. Přitom katalyzátory ve vozech mají najeto přes 160 000 km – s novými by byly naměřené výsledky ještě lepší. Ve druhé fázi testů se technici společnosti Bosch soustředili jen na městskou část okruhu při nejhorších možných podmínkách, tzn. i za velmi nízké teploty (od -6 °C) a s téměř maximální možnou zátěží vozidel. Zkrácená verze okruhu na 16 km znamená, že vliv studeného startu je zde mnohem významnější. Stoupání a klesání na trase bylo na horním limitu RDE 1200 m/100 km. Přitom odlehčení v klesání způsobuje pokles teploty katalyzátoru, což může snížit jeho účinnost. Na výsledek měření opět nemá vliv teplota okolí, ale výrazněji se už projevila dynamika jízdy – při plynulém způsobu jízdy byl výsledek pod úrovní 40 mg/km a i při hodně agresivním způsobu jízdy, překračujícím limit RDE, byly výsledky vždy pod „laboratorním“ limitem Euro 6, tedy pod úrovní 80 mg/km. Celkový průměr ze všech jízd byl 43 mg/km. ||Text Vladimír Rybecký ||Foto Vladimír Rybecký a Bosch
Opakovaná měření ukazují, že nový systém zachytávání emisí NOx společnosti Bosch dokáže zajistit mnohonásobně lepší výsledky než požadují limity pro rok 2021
Autoservismagazin.cz 5-6 | 2018
69