Page 1

Numer 119, 10 paĹşdziernika 2018


K

ażdego dnia na polskich drogach ginie kilka, a czasem nawet kilkanaście osób. Tragedie na drogach spowszedniały. O takich zdarzeniach informują media regionalne, czasem, gdy wydarzenie jest szczególnie dramatyczne, lub okoliczności mogą być interesujące dla odbiorców, tragedią interesują się media ogólnopolskie. Śmierć na drodze jest sensacją, która może przyciągnąć więcej odbiorców. A to wiąże się ściśle z wartością spotów reklamowych lub płatną liczbą "kliknięć". Rzadko kiedy pokazywaniu drogowego nieszczęścia towarzyszy poważniejsza refleksja dotycząca powodów zdarzenia. Zapraszani komentatorzy zazwyczaj mówią o błędach, które doprowadziły do wypadku. A przecież wiele z nich to konsekwencja naszej drogowej codzienności. Agresja, egoizm, nonszalancja, lekceważenie prawa i zwykłe chamstwo drogowe, w połączeniu z szybkością, wcześniej czy później muszą prowadzić do wypadków. I doprowadzają. W ostatnich dniach media społecznościowe, strony internetowe i stacje telewizyjne zajmowały się tragicznym wypadkiem spowodowanych przez polskich kierowców na Słowacji. Powodem tego zainteresowania były przede wszystkim marki samochodów, Ferrari, Porsche i Mercedes AMG oraz fakt, iż jeden z nich – Mercedes – był udostępniony z parku prasowego. Przy okazji okazało się, że, jako kierowcy z Polski, daliśmy się poznać z jak najgorszej strony. Według słowackiej poli-

2

cji nieodpowiedzialna jazda, niebezpieczne wyprzedzanie, przekraczanie dozwolonej prędkości i stwarzanie ś m ie r te l ne g o z a g roż e n i a na drogach, to charakterystyczne cechy naszych rodaków. Smutne to i przykre. Na Słowacji polscy kierowcy zabili miejscowego kierowcę, zdemolowali życie jego rodziny i zrujnowali swoje. W mediach komentowano, że dziennikarz (chociaż to co najmniej wątpliwe, wszak fakt, że ktoś coś napisał na blogu nie czyni z niego dziennikarza) otrzymał luksusowy samochód do testów. I że dziennikarze piszący o samochodach to towarzystwo rozbijające się samochodami na koszt producenta. To oczywiste nadużycie i obelga dla wielu kolegów rzetelnie wykonujących zawód, chociaż i w tym gronie znajdą się ludzie nieodpowiedzialni. Przy okazji warto przypomnieć, że dziennikarz motoryzacyjny powinien szczególnie odpowiedzialnie korzystać z dróg. O zasadach według jakich w iAuto korzystamy z samochodów parków prasowych firm pisze Bartosz Ławski na str. 22 tego wydania. Ja tylko dodam, że każdy, niezależnie od tego jaki wykonuje zawód, jakie pełni funkcje i ile ma pieniędzy, na drodze ma prawo czuć się bezpiecznie i nie ma prawa stwarzać zagrożenia. Szerokiej drogi Mirosław Rutkowski


W WYDANIU

Wrażenia z jazd Air France - str. 4 Czas hybryd - str. 10 Willa Hadriana - str. 14 Prezentacje Nowy Outlander- str. 20 Motoryzacja Jak testujemy - str. 22 Dyplomacja drogowa - str. 24

Wydarzenia Samochody, tory i pasjonaci - str. 25 Patronat iAuto V runda Classicauto Cup - str. 29 Sport Wyścigowe mistrzostwa rozstrzygnięte- str. 34 Sukcesy Orlen Team - str. 42

Kalendarium Lokowanie produktu - str. 44

3


4

Air France

WRAŻENIA Z JAZD

Renault SpaceClass tekst i zdjęcia:

BARTOSZ ŁAWSKI

W czasach prehistorycznych, czyli jakieś ćwierć wieku temu, przerobienie furgonetki na busa było banalnie proste. Wstawiano okna i jakieś siedzonka, dla większego komfortu podłogę pokrywano gumą, a boki sklejką. Voilà, mikrobus jak złoto.

D

zisiaj samochody dostawcze, a co za tym idzie, ich osobowe wersje, zmieniły się chyba bardziej, niż zwykłe osobówki. No, nie ma jeszcze dostawczego SUV-a, ale spokojnie, dojdziemy i do tego. Miejsce pracy kie-

rowcy upodobniło się do zwykłego samochodu – kierownica nie leży już płasko, dźwignia zmiany biegów nie wystaje na metr z podłogi, a fotel musi być po prostu wygodny. Natomiast osobowi kuzyni blaszanych dostawczaków to


WRAŻENIA Z JAZD

już prawdziwa arystokracja. Mobilne biura, czy luksusowe busiki, którymi nie wstyd podwieźć VIP-ów wprost pod czerwony dywan to zupełnie osobny segment tego typu pojazdów. Niby wygląda podobnie do furgonetki rozwożącej pieczywo, ale na tym koniec. Prawie każdy bus

5

ma taką luksusową wersję. Ma też Renault Trafic – nazywa się SpaceClass i to jedyna nazwa, jaką na tym samochodzie znajdziemy. Brak oznaczenia modelu na tylnej klapie to wyraźne odcięcie się od robotniczego pochodzenia, ot, taki arystokrata z awansu. 


6

WRAŻENIA Z JAZD

wać ważne kontrakty niczym w dyspozycyjnym odrzutowcu. Dla porządku dodam, że w ofercie jest pakiet „Escapade”, który umożliwia przerobienie tylnej kanapy na duże łóżko. Ale, cóż, biznesowi podróżnicy na ogół sypiają w lepszych warunkach. Na liście opcji znajdziemy jeszcze skórzaną tapicerkę i okna dachowe. Z tyłu są też wejścia USB do ładowania, gniazdka 12V i nawet jedno 230V. A na czterech miejscach znajdziemy mocowania Isofix, na upartego SpaceClass może więc być samochodem rodzinnym. Nie wiem Wewnątrz natomiast nic już nie przypomina tylko, czy da się go sfinansować z 500+. ubogiego, blaszanego krewnego. Osiem osób Kierowca zresztą wcale nie ma gorzej. Tu mieści się bez problemu. Z tyłu są dwa rzędy siedzeń, po trzy miejsca w każdym. W obu już naprawdę siedzi się niemal jak w zwyczajosobno można składać i przesuwać jeden fotel nym samochodzie osobowym. Fotel jest bardzo skrajny i podwójną kanapę. Szyny poprowa- wygodny, kierownica regulowana w pionie i w dzono przez cała kabinę, możliwości aranżacji poziomie, drążek zmiany biegów tuż obok – a jest więc naprawdę dużo. A w wersji z długim dzięki podłokietnikowi ręka stale spoczywa rozstawem osi jest też mnóstwo miejsca na bagaż. w idealnym do zmieniania biegów miejscu. Jeśli ktoś nie lubi tłoku, może zamówić pakiet Jedyne mało arystokratyczne rozwiązanie to „Signature” – z tylko dwoma fotelami w drugim wielka dźwignia hamulca ręcznego w podłodze. rzędzie, za to obracanymi. Do tego przesuwna Mogliby dać elektryczny, elegancko zwalniany półka ze składanym stolikiem i można negocjo- guziczkiem. O takich podstawach jak auto- 

Postarano się o godny wizerunek – SpaceClass ma chromowany grill, czarne klamki, siedemnastocalowe felgi aluminiowe i bardzo mocno przyciemniane boczne szyby. Ma nawet dedykowany dla siebie metaliczny lakier Gris Comète. Widać z daleka, że jadą nim jakieś ważniaki. Albo jacyś Men in Black, bo służby specjalne też kochają takie samochody. Ale wygląda dobrze, i pod luksusowym hotelem, i pod salonikiem VIP na lotnisku.


WRAŻENIA Z JAZD

7


8

matyczna klimatyzacja czy nawigacja nawet nie warto wspominać, raziłby raczej ich brak. Tak się składa, że dobrze pamiętam stare modele busów – jak każdy, kto długo pracował w produkcji telewizyjnej, natłukłem nimi dziesiątki tysięcy kilometrów. I z własnego doświadcze-

WRAŻENIA Z JAZD

nia mogę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że Trafic SpaceClass to już zupełnie inna liga. Z tego samochodu po prostu nie chce się wysiadać, nawet 450 kilometrów „z przyłożenia” w ogóle nie męczy. A jeździć SpaceClass też potrafi z klasą. Napędzany jest podwójnie zaturbionym Dieslem 1,6 dCi o mocy 145 KM. Niby niewiele jak na 2,5 tony, ale spokojnie – moment obrotowy i dwie turbiny powodują, że to naprawdę „lata”. Bo przecież, jak mawiają w internecie, „bus musi latać”. Z tym, że latać trzeba umieć. Sześciobiegowa skrzynia manualna zestopniowana jest jak pod dostawczaka, a więc jedynka naprawdę służy tylko do ruszania. Potem już idzie bez problemu, ważne, żeby obroty nie spadły poniżej półtora tysiąca. Ale jak się chce pojechać dynamiczniej, wystarczy pociągnąć do 3,5 tysiąca. Na autostradzie Trafic, przepraszam, SpaceClass, zajmuje raczej lewy pas. Dozwolone 140 to zaledwie drobna część jego możliwości. Nie, żebym namawiał do złego, ale przy wyprzedzaniu kolumny ciężarówek wyższe prędkości pojawiają się błyskawicznie. Na dodatek w ogóle się ich nie czuje, a w środku jest cicho i przyjemnie.


WRAŻENIA Z JAZD

9 No dobrze, trzeba być czujnym – jak każde „pudło” Trafic jest bardzo podatny na podmuchy wiatru i lepiej mocno trzymać kierownicę. Nie ma natomiast żadnego skakania, nawet „na pusto”. Po pierwsze, tylne siedzenia, wygłuszenia, osłony itp. swoje ważą. Tak całkiem pusto zatem nie jest. Po drugie, tylne zawieszenie to normalna belka skrętna, a nie żadne resory piórowe i siedzi to na drodze bardzo ładnie. I niezależnie od tego, czy podróżujemy autostradą, czy przeciskamy się przez miejskie korki, SpaceClass (przynajmniej u mnie) pali równe 9 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Po prostu tak ma i już. Jak na ośmioosobowego busa całkiem przyzwoity wynik. Mimo jednak całego mojego sentymentu dla tego samochodu mogliby w nim coś zmienić. Przede wszystkim przydałby się większy silnik, na przykład dwulitrowy Diesel z palety Nissana (taki jak w Koleosie). No i jednak automat – niby do pracy skrzyni manualnej trudno mieć zastrzeżenia, ale komfort pracy kierowcy wzrósłby nieporównywalnie. Oczywiście, mówiąc „automat” nie mam na myśli tego nieszczęsnego CVT, zwanego w Renault X-Tronic. Gdybym dostał do testu Trafica z takim zespołem napędowym pewnie już bym z niego nie wysiadł. Założyłbym firmę i „latał” po całej Europie. Na razie jednak „polatałem” po Polsce, i to po drogach, których nie ma, bo przecież nikt ich nie wybudował. A to tylko dobry bus potrafi. Bo  przecież „musi latać”.


10

Czas hybryd

WRAŻENIA Z JAZD

Toyota Prius Hybrid 1,8 tekst i zdjęcia:

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC

Pierwsza Toyota Prius pojawiła się pond 20 lat temu (w 1997roku) i rozpoczęła hybrydową rewolucję. Obecnie większość nowych kompaktowych hybryd porównywanych jest do Priusa, a japońskie auto uchodzi za pioniera wśród aut, które łączą silnik spalinowy z elektrycznym. W ofercie jest czwarta już generacja Priusa.

P

rzez te wszystkie lata obecności na rynku nie tylko układ napędowy ekologicznej Toyoty ewoluował. Zmieniała się także jej stylistyka. Wygląd Priusa zawsze budził kontrowersje – mnie tak poprzednie, jak i obecna generacja Priusa się podoba. Futurystyczne nie-

gdyś linie nadwozia teraz już nie szokują, ale są nowoczesne, nieco agresywne z ciekawie narysowanymi światłami przednimi i tylnymi. Przednie reflektory wykonane są w technologii LED, z tyłu pionowe światła mają ciekawe rozwiązanie - zygzak z diod. Auto zwraca uwagę


WRAŻENIA Z JAZD

i przyciąga wzrok. W porównaniu z jednocześnie wprowadzonym na rynek Priusem Plug-in i tak ma bardziej zachowawczą stylistykę (są spore różnice w przedniej i tylnej części nadwozia, w kształtach i rodzajach reflektorów). Nie mniej awangardowy jest kokpit Priusa utrzymany w nowoczesnej stylistyce z cyfrowym prędkościomierzem umieszczonym centralnie. To już znak rozpoznawczy tego modelu. Konsola środkowa pełna jest guzików i przełączników. Wyświetlacz pokazuje m.in. aktualną prędkość, wybrany tryb jazdy oraz wskazania systemu audio lub komputera pokładowego. Poniżej znaj-

11

duje się kolejny (dotykowy) wyświetlacz będący centrum sterowania całym systemem multimedialnym. Widokiem oraz funkcjami ekranu z podszybia sterujemy przyciskami na kierownicy. Dolny wyświetlacz obsługujemy poprzez dotyk. Generalnie obsługa wyświetlaczy jest prosta i intuicyjna. Wrażenie robi także lewarek skrzyni biegów: nietypowy, nowoczesny i bardzo wygodny w obsłudze. Wykończenie i detale w kokpicie – właściwie trudno coś temu projektowi zarzucić – jest estetycznie, elegancko, nie widać specjalnego dążenia do luksusu. Może to i dobrze, bo wnętrze jest przyjazne i nie onieśmiela. Skóra na fotelach ekologiczna – Toyota jest w zgodzie z tak modnym obecnie „zielonym” trendem. Wiele materiałów wykorzystanych we wnętrzu Priusa pochodzi z recyklingu. Trochę może dziwić, że w rodzinnym samochodzie brakuje praktycznych rozwiązań typu „sprytne rozwiązania” lub duże schowki. Podłokietnik znajdujący się pomiędzy przednimi fotelami jest z zewnątrz duży, ale we wnętrzu niewielki. Dwa naprawdę duże schowki znajdują się jedynie w desce rozdzielczej przed pasażerem. 


12

WRAŻENIA Z JAZD samochodem w połączeniu z czujnikiem laserowym lub radarem mierzącymi odległości i prędkości obiektów na drodze – system ten informuje o zagrożeniach, a w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy automatycznie podejmie działania mające na celu uniknięcie wypadku lub ograniczenie jego skutków.

Bagażnik o pojemności 502 l to sporo, a nisko poprowadzona podłoga sprawia, że jest wygodny przy pakowaniu bagaży. Prius dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia: Active, Premium, Prestige. W najbogatszej wersji dostępne są wszelkie możliwe systemy bezpieczeństwa, ale np. kamera cofania dostępna jest w każdej wersji. W 2015 roku Toyota wprowadziła rewolucję w bezpieczeństwie. Od tego momentu wszystkie osobowe modele Toyoty, poczynając już od najmniejszych, zostają wyposażone w zaawansowany technicznie, oparty na innowacyjnej elektronice system bezpieczeństwa aktywnego Toyota Safety Sense znacznie minimalizujący ryzyko kolizji. Wykorzystuje najnowocześniejsze technologie, między innymi specjalną kamerę monitorującą dystans przed

Po latach obecności na rynku najnowsze wcielenie Priusa nie zaskakuje już tak swoimi możliwościami technicznymi. Pod maską pracuje 1.8-litrowy benzynowy silnik wspierany przez dodatkowy silnik elektryczny. Moc tego zestawu to 122 KM. Moc na przednie koła przekazywana jest za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni biegów E-CVT. W czasie hamowania system odzyskuje energie i magazynuje ją w akumulatorach. Podczas ruszania i jazdy silnik benzynowy wspierany jest przez silnik elektryczny, dzięki czemu spalania znacznie spada, a jazda jest bardziej ekonomiczna. Jazda po mieście takim autem to przyjemność. Samochód jest cichy (dzięki doskonałemu wyciszeniu kabiny) i dynamiczny, poprawione zawieszenie pracuje komfortowo. Bezstopniowej skrzyni biegów też trudno coś zarzucić, pracuje płynnie i szybko reaguje na zmiany. Dzięki trzem wbudowanym trybom jazdy (EV, Eco oraz PWR) sami możemy decydować w jakim stylu chcemy podróżować. W trybie Eco jeździmy naprawdę oszczędnie. W trasie także nie jest źle, jeżeli pokonujemy odległości w z rozsądną prędkością. Jeżeli zastosujemy tryb EV wymuszamy jazdę tylko na silniku elektrycznym – w praktyce możemy pokonać tylko kilka kilometrów. Całość hybrydowego układu działa gładko i płynnie. Wybierając się w podróż Priusem na drogi szybkiego ruchu i autostrady również nie ma na co narzekać, choć auto do ścigania się nie nadaje. Przyspieszenie 10,6 sekund do setki zupełnie wystarcza podczas podróży z rodziną. Prędkość maksymalna to 180 km/h. Ceny Toyoty Prius rozpoczynają się od 120 900 zł (wersja Active), za wersję Premium zapłacimy  128 900 zł, a za Prestige 142 900 zł.


WRAŻENIA Z JAZD

13


14

WRAŻENIA Z JAZD

Willa Hadriana

tekst i zdjęcia:

BARTOSZ ŁAWSKI

Kiedy kilkanaście lat temu koreańska marka SsangYong wchodziła na polski rynek, do znanych raczej nie należała. Większość potencjalnych klientów słyszała tę nazwę po raz pierwszy, a i znający się na rzeczy nie wiedzieli zbyt wiele. Sam gdzieś czytałem, że w latach pięćdziesiątych zaczęła od montażu pojazdów dla wojska, i to właściwie było tyle.

Ó

wczesny importer na dzień dobry stwierdził, że jest to „koreańska marka premium”, co wtedy mogło budzić jedynie uśmiech. Samochody wyglądały dziwnie, nosiły sztuczne nazwy jak Actyon czy Kyron i generalnie nie budziły entuzjazmu wykonaniem. W tym całym ferworze mało kto zwracał uwagę na to, że wyposażone były w układy napędowe

Mercedesa i jeździły całkiem przyzwoicie. Zalegały te koreańskie auta premium w salonach, w końcu importer skapitulował i z Polski się wycofał. Sama marka zresztą też prawie upadła, uratowała ją sprzedaż hinduskiemu koncernowi Mahindra. Zrezygnowano z udziwnień, odnowiono gamę modelową i niedawno SsangYong powrócił także na polski rynek.


WRAŻENIA Z JAZD

15 Ofertę SsangYonga otwiera teraz miejski crossover Tivoli. Brzmi, przynajmniej dla europejskiego klienta, znacznie lepiej niż Actyon… Kojarzy się dowolnie – z włoskim kurortem w okolicach Rzymu, znanym z zabytków takich jak willa cesarza Hadriana, z paryskimi ogrodami o tej samej nazwie, bądź też z kopenhaskim parkiem rozrywki. Tivoli w wykonaniu SsangYonga też całkiem dobrze wygląda, idealnie wpisuje się w obecną modę na samochody niewielkie, ale nieco wyższe i masywniejsze od zwykłych kompaktów. Szczerze mówiąc, gdyby ktoś podstawił mi Tivoli pozbawione znaczków SsangYonga, podejrzewałbym, że to jakieś Suzuki albo inna Toyota. Po prostu wygląda jak większość miejskich crossoverów. Wyraźnie zaakcentowane błotniki, małe szyby i potężne tylne słupki. I tak, jak w większości tego typu aut, widoczność do tyłu nie jest najlepsza. Projektanci wyraźnie się tym nie przejmują, wiedząc, że wystarczy zamontować kamerę cofania. Jednak Tivoli jest naprawdę ładnym samochodem, ma też kilka stylistycznych smaczków – chromowana listewka pod oknami pociągnięta jest przez całą szerokość maski, nie ma klasycznego grilla, co optycznie samochód poszerza. Przy okazji, nie ma też rozdziawionej miny, jakby chciał połknąć wszystko, co stanie mu na drodze. A ogromne grille wielu SUV-ów tak właśnie wyglądają. Do tego ładne, osiemnastocalowe felgi. Przy SsangYongach poprzedniej generacji wygląda jak pojazd z kosmosu. Entuzjazm nieco opada po ot wa rc iu drzw i. Wnęt rze 


16

WRAŻENIA Z JAZD


WRAŻENIA Z JAZD

17

wygląda prawie tak, jak kiedyś, zaakceptowałbym je w roku 2005, ale nie w 2018. Niby jest wszystko, co być powinno, i w miejscu, w którym się tego spodziewamy, ale ergonomia trochę siedzi. Panel klimatyzacji obsługuje się przy pomocy przycisków w formie wąskich listewek, w które naprawdę trudno jest trafić. Dużo łatwiej idzie za to obsługa ekranu dotykowego, dość intuicyjna i nieźle pomyślana. Plus też za umieszczony pośrodku, dobrze widoczny i łatwo dostępny włącznik świateł awaryjnych. Jak dla mnie, sam zestaw wskaźników mógłby być 


18

czytelniejszy, ale może się czepiam. Jest w nim wszystko, co potrzeba, a pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem można wyświetlać dane o zużyciu paliwa, zasięgu itp. Tivoli ma też trzy ustawienia wspomagania kierownicy – Comfort, Normal i Sport. Najprzyjemniejsze jest ustawienie Sport, kierownica wcale nie obraca się zbyt ciężko, daje za to poczucie większej pewności. Tryb Normal jest lekko „gumowy”, a Comfort nadaje się tylko do manewrowania na ciasnym parkingu. Przydatnym gadżetem jest natomiast wskaźnik kąta skrętu kół, pozwalający

WRAŻENIA Z JAZD

po zaparkowaniu powrócić do pozycji neutralnej. Same materiały użyte do wykończenia kabiny nie porażają wyglądem, jest to morze plastiku, ale – przypominam, że SsangYong zrezygnował z ambicji bycia „premium” i „prestige”. Co nie zmienia faktu, że fotele mogłyby być wygodniejsze, a przede wszystkim – mieć regulację podparcia lędźwiowego. Nie zachwyciła mnie też kierownica, dość duża i cienka. Jest wprawdzie obszyta warstewką skóry, ale śliskiej i średnio przyjemnej w dotyku. Za to w kabinie jest dość przestronnie, tak z przodu, jak i z tyłu zupełnie nie ma się poczucia, że samochód jest niewielki – tylko 4,2 metra długości. A widać to – niestety – po bagażniku. Jak na miejski samochód przystało, zmieszczą się w nim zakupy, no dobrze, te większe też. Trochę pomaga możliwość pogłębienia przez ustawiane półeczki, ale wielkością nie powala. Tivoli napędza wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1600, sprzężony z sześciobiegową przekładnią manualną. Moc 128 KM i charaktery-


WRAŻENIA Z JAZD

19 filowe opony, ale samochód prowadzi się pewnie i nawet w dość szybko przejeżdżanych zakrętach nie buja się i nie ucieka przodem. Tu naprawdę odrobiono lekcje na piątkę.

W ogóle zresztą Koreańczyków można tylko pochwalić – ich samochody są już absolutnie porównywalne z japońskimi, a zajęło im to dużo mniej czasu, niż niegdysiejszym okupantom. Właśnie – nie można zapominać o tym, że w ciągu kilkudziestyka wolnossącej szesnastozaworówki sprawiają sięciu lat, za życia zaledwie dwóch pokoleń, kraj jednak, że Tivoli to bardziej Willa Hadriana na zniszczony dwiema kolejnymi wojnami uczykołach, niż karuzela z kopenhaskiego parku. Jeśli nili potęgą gospodarczą. A gdyby ludzie, któchce się jechać, trzeba kręcić powyżej 4 tysięcy rzy znaleźli się na północ od 38 równoleżnika, obrotów, a wtedy zużycie paliwa bardzo rośnie. też mogli żyć i pracować jak ich południowi Do leniwej jazdy zachęca też ciasno zestopnio- bracia, cała Korea byłaby równie dobrze rozwana skrzynia biegów, której „shift light” nama- winięta. Bo przecież na północy mieszkają tacy wia do wrzucenia szóstki już przy 70 km/h. sami Koreańczycy, równie ambitni i zdolni. I tu Taka jazda jest bardzo przyjemna, trzeba tylko pojawia się refleksja ogólniejszej natury: Korea przyzwyczaić się do redukowania przy każdej Południowa miała swoje perturbacje, postawiła próbie przyspieszenia. Dlatego godną polecenia jednak na demokrację, wolny rynek – i proszę, inwestycją jest dostępny za dopłatą sześcioprze- jak na tym wygrała. Autorytarny skansen na łożeniowy automat japońskiego Aisina. No i jak północy to wyrzut sumienia całego cywilizojuż, to już – warto wybrać wersję 4WD. W końcu wanego świata, ale i przestroga – szanujmy nasze wartości, których podstawą jest swoboda to crossover. gospodarcza i wolność przekonań. Bo nigdy nie Żadnych zastrzeżeń natomiast nie mam do wiadomo, kiedy obudzimy się w kraju, w któpracy zawieszenia. Jest dość sztywno zestro- rym tylko Wielki Wódz i Ukochany Przywódca jone, trochę komfortu odbierają też niskopro- decydują o naszym losie. 


20

L

PREZENTACJE

Nowy Outlander

ubiany SUV Mitsubishi Outlander przeszedł kolejny lifting. Poza drobnymi zmianami z zewnątrz i wewnątrz, poprawiono układ k ierowniczy i hamulcowy. Wydaje się, że Mitsubishi całkowicie rezygnuje z silników wysokoprężnych – do napędu nowego Outlandera wybrano dwulitrową jednostkę ben-

zynową o mocy 150 KM. Do wyboru jest skrzynia manualna, choć tylko pięciobiegowa, lub – niestety – bezstopniowa przekładnia CVT. Tu Mitsubishi mogło się bardziej postarać. Można też zdecydować się na wersję 2WD lub 4WD. Outlander i tak sprzedaje się dobrze, może dlatego, że jest chyba najładniejszym obecnie modelem

Mitsubishi. Zmiany mają więc na celu utrzymanie dotychczasowej pozycji na rynku. Przy okazji warto zauważyć, że prestiżową, przyznawaną od 1957 roku, nagrodę „Good Design 2018” otrzymał inny samochód tej marki, Eclipse Cross, który nasi dziennikarze opisywali w 116 i 118 iAuto. 


PREZENTACJE

21


22

MOTORYZACJA

Jak testujemy? zdjęcia:

tekst: BARTOSZ ŁAWSKI MIROSŁAW RUTKOWSKI

Z góry zastrzegam – mogę mówić tylko za siebie. Wiem jednak, że jest wielu kolegów dziennikarzy (tych prawdziwych), którzy wyznają zasady podobne do moich. Jak więc testujemy?

Przede wszystkim – odpowiedzialnie. Mamy dawać przykład, że można jeździć spokojnie i bezpiecznie, a jednocześnie czerpać z tego radość. W końcu czytelnicy, widzowie czy słuchacze w jakiś sposób się na nas wzorują. Pisałem kiedyś o tym, że szaleństw na drogach publicznych nie uważam za testy. To oczywiste, że jeśli na drodze pustej po horyzont ktoś pojedzie 100 km/h zamiast 90, nic się nie stanie. Mało tego, żaden policjant go za to nie zatrzyma. Ale „upalanie”

czy kręcenie bączków na ulicy to – przynajmniej dla mnie – powód do natychmiastowego zatrzymania prawa jazdy. Szczególnie w wykonaniu osoby, która twierdzi, że motoryzacją zajmuje się zawodowo, a samochody otrzymuje do testów. Noblesse oblige. Trzeba być lepszym. Zresztą większość samochodów, którymi jeździmy, do takich głupot zwyczajnie się nie nadaje. To normalne samochody dla normalnych ludzi,


MOTORYZACJA

należy więc sprawdzić, jak zachowują się w sytuacjach, w których będą użytkowane przez przeciętnego nabywcę. Słowo „test” jest tu używane nieco na wyrost. Nie dysponujemy hamownią, profesjonalnym sprzętem pomiarowym (nie stać nas na to) – a więc bardziej opisujemy nasze wrażenia z jazdy, stąd też pod takim hasłem się one ukazują. Liczy się więc łatwość obsługi, ergonomia, wygoda itp. Ważne są elementy wyposażenia, głównie te podnoszące bezpieczeństwo. Ja mam taką swoją trasę testową, ok. 150 km w cyklu miasto-droga krajowa-droga ekspresowa-autostrada. Pokonuję ją każdym samochodem, czasem więcej niż raz. Poza tym używam samochodu w normalnym ruchu tak, jak używałbym swojego własnego. Uwaga – za paliwo, mycie, opłaty na autostradzie płacę z własnej kieszeni. To mit, że wszystko odbywa się na koszt importera. Sytuacja zmienia się, gdy mamy do czynienia z samochodem sportowym. Jest tylko jedno miejsce, gdzie można bezpiecznie, w kontrolowanych warunkach, sprawdzić jego możliwości. Tym miejscem jest zamknięty tor. My korzystamy na zmianę z trzech torów – w Toruniu, Łodzi i Modlinie. Bierzemy też udział w amatorskich zawodach, czasem jedziemy na jakiś track day. Oczywiście, koszty wpisowego ponosimy sami.

23

No i, co oczywiste, na tor zabieramy tylko te samochody, na które od importera dostaliśmy zgodę. Podobnie z samochodami terenowymi, lub z SUV-ami zdolnymi do jazdy w terenie – właściwym dla nich miejscem jest tor off-roadowy. Nikomu lasu ani pola rozjeżdżać nie będziemy. Poza tym – jak wyżej. Żadnego upalania. Samochód ma wrócić w takim stanie, w jakim został wydany, dotyczy to także opon. Naturalnie, to są tylko samochody, które mają to do siebie, że czasem wchodzą na kurs kolizyjny. Zdarzyć może się wszystko. Ale wypadnięcie z trasy na torze to w najgorszym przypadku uszkodzona felga. Na drodze zaś – cóż, tego chyba nie trzeba powtarzać. Jest też jeszcze coś, co – moim zdaniem – powinno powstrzymywać wszystkich testujących przed szaleństwami. To przyzwoitość, szacunek dla cudzej własności. Dla mnie pożyczone jest więcej warte niż własne. Wiem, że są osoby, które uważają, że jak nie moje, to dbać nie muszę. Cóż, sobie tylko wystawiają świadectwo. Może niektórzy uważają, że przynudzam, przyznam jednak, że niewiele mnie to obchodzi. Traktuję siebie, swoją pracę, samochody (które są tej pracy narzędziami), a przede wszystkim swoich czytelników – poważnie. I nie zamierzam tego zmieniać. 


24

WYDARZENIA

Dyplomacja drogowa

P

rzeprowadzka do innego kraju i konieczność poruszania się po jego drogach to prawdziwe wyzwanie. Inne przepisy, inne zwyczaje, inne podejście do bezpieczeństwa. A jeśli jest się dyplomatą, trzeba uważać dużo bardziej – w końcu reprezentuje się swój kraj, a immunitetem nie zawsze wypada się zasłaniać. Dlatego Polski Związek Motorowy organizuje szkolenia dla dyplomatów pod hasłem „Ambassadors of Road Safety”. W tegorocznej, piątej już edycji wzięło udział ponad 30 osób z 18 krajów, także tych o ruchu lewostronnym. Niektórzy uczestnicy są w Polsce już jakiś czas, niektórzy dopiero przyjechali. Wszyscy podkreślają jednak, że nasz kraj jest – łagodnie mówiąc – dość specyficzny. A że samochodami poru-

tekst i zdjęcia:

BARTOSZ ŁAWSKI

szają się codziennie, muszą być przygotowani na wszystko. Dlatego, poza częścią teoretyczną, kurs obejmował szkolenie praktyczne, zorganizowane we współpracy z Volvo Car Poland. Samochody przeżyły, uczestnicy też. Organizatorzy natomiast już zapowiadają, że kolejna edycja będzie jeszcze bardziej rozbudowana. 


WYDARZENIA

25

Samochody, tor i pasjonaci tekst i zdjęcia:

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Miała to być ostatnia niedziela lata tej jesieni, okazało się jednak, że kolejne dni też są słoneczne. Ale na pewno siódmy dzień października był ostatnią odsłoną tegorocznego cyklu Classicauto Cup. Na torze Modlin rywalizowała setka załóg w samochodach dużych i małych, nowych i bardzo dojrzałych, pięknych i jeszcze bardziej...

C

ykl zawodów, w których udział mogą brać posiadacze samochodów klasycznych, old- i young-timerów, samochodów przygotowanych do sportu oraz całkiem współczesnych. Ten organizowany od lat przez redakcję miesięcznika Classicauto puchar zyskał sobie spory prestiż i co rok na każdą z kilku

rund przyciąga co najmniej około setki posiadaczy ciekawych samochodów. Część z nich przyjeżdża się ścigać, walczą o sekundy, uważnie sprawdzają osiągnięte czasy przejazdu kolejnych prób. Porównują z czasami konkurentów w podobnych autach, poprawiają kolejne przejazdy. Inni wykorzystują okazję, aby po prostu 


26

szybko sobie pojeździć. Bezpiecznie, bez stwarzania zagrożenia, ryzykując co najwyżej mniejsze lub większe uszkodzenia własnego samochodu. Oczywiście element rywalizacji ma znaczenie, ale nie jest najważniejszy. Są też uczestnicy, którym sztuka wyczynowego prowadzenia samochodu jest obca, ale chcą to zmienić. A kiedy poznają podstawy takiej jazdy, to chcą się doskonalić, bo szybko zobaczyli, jak mało umieją. Imprezy tego cyklu, podobnie jak i inne tego typu, pozwalają

WYDARZENIA

poprawiać technikę jazdy, ćwiczyć opanowanie samochodu na krętych, technicznych partiach toru, uczyć się szybkości i zmieniającej się charakterystyki auta na szybkich, prostych fragmentach. Startowi zawsze towarzyszą emocje, jeśli nie uda się ich opanować, to jazda na próbie sportowej będzie pasmem błędów. Trzeba więc się nauczyć panowania nie tylko nad samochodem, ale także – a może przede wszystkim – nad sobą. Dla pasjonatów sportowej jazdy takie imprezy to


WYDARZENIA

27

startował kolekcjoner klasycznych samochodów sportowych i utytułowany kierowca wyścigowy Andrzej Wodziński, pilotowany przez Lecha Walaszka, startował też Andrzej Kleina, Andrzej W czasie ostatniej rundy tegorocznego cyklu Plucha... Sporą atrakcją dla miłośników samow Modlinie można było spotkać i porozmawiać chodów jest wędrówka po strefie serwisowej z legendarnymi postaciami sportu samochodo- i oglądanie kolejnych przejazdów samochodów wego;wśród nich byli znani z łamów iAuto auto- zarówno tych najstarszych, jak i współczesnych. rzy i mistrzowie Polski sportu samochodowego A jest czym cieszyć oko. Wciąż uwodzące urodą sprzed lat Tomasz Ciecierzyński, Jerzy Dyszy, Volvo Amazon, stareńkie Saaby 96, Polonezy,  wielka frajda. Niewymuszona atmosfera, okazja do spotkań, opowieści, wymiany doświadczeń, wspominków, do tego trochę rywalizacji.


28 replika rajdowej Renault Megane Maxi, przywołująca wspomnienia startów Janusza Kuliga, atrakcyjnie odtworzona Sierra Cosworth, taka, jaką startował Marian Bublewicz, cała gama BMW czy Porsche, Lancia Delta Integrale, i całkiem współczesne Renault Clio RS, jednym z tych samochodów jechała nasza redakcyjna załoga

WYDARZENIA Robert Czarnecki i Bartosz Ławski. Wymienić wszystkich ciekawych samochodów nie sposó, ale wystarczy spojrzeć na listę wyników, aby krew w żyłach zaczęła krążyć szybciej. Poza zabawą, relaksem i towarzyskimi spotkaniami, udział w takich zawodach i zebrane doświadczenia zaprocentują na drodze. Zapewne różnie bywa z przestrzeganiem ograniczeń prędkości, ale przytłaczająca większość uczestników takich spotkań to ludzie, którzy sami nie stwarzają zagrożenia i często potrafią zareagować tak, aby uniknąć niebezpieczeństwa stwarzanego przez błąd innych. To główny powód, dla którego cykl Liqui Moly Calssicauto Cup 2018 patronatem medialnym objęła redakcja iAuto. 


PATRONAT iAuto

29

KONIEC SEZONU zdjęcia:

tekst : BARTOSZ ŁAWSKI MIROSŁAW RUTKOWSKI

Jak każdy koniec tego, co dobre, także i ten przyszedł za wcześnie. Dla nas był to – przypomnę – debiutancki sezon w Classicauto Cup. Nie udało się, niestety, wziąć udziału we wszystkich pięciu rundach.

P

ojechaliśmy w trzech, choć w planie były cztery. Ale tuż przed lipcowymi zawodami w Ułężu okazało się, że samochód, którym mieliśmy wystartować „się popsuł". Postanowiliśmy więc przynajmniej podczas

ostatniej rundy w Modlinie wystawić godną reprezentację. Naszą redakcję reprezentowały dwie załogi. Piękną, klasyczną Alfę GTV obsadzili Tomasz Ciecierzyński i Jerzy Dyszy – legendarni mistrzowie polskich rajdów. Warto podkre- 


30


PATRONAT iAuto

31

ślić, że samochód udostępnił Andrzej Wodziński. Druga, znacznie skromniejsza załoga, czyli Robert Czarnecki i niżej podpisany wystartowała Renault Clio RS 18. Pozostaje mi mieć nadzieję, że koledzy Tomasz i Jerzy swoje wrażenia opiszą własnymi słowami, skupię się więc na opisaniu udziału naszej, młodszej i mniej doświadczonej załogi. Tym razem trasa na Torze Modlin bardzo przypominała tę z zeszłorocznej Barbórki – szła w tę samą stronę i była równie kręta, pełna ciasnych nawrotów i sekwencji zakrętów. Sądziliśmy więc, że Clio – mała, szybka „ośka” dosko-

nale się na niej sprawdzi. Ostatecznie nie poszło całkiem zgodnie z przewidywaniami, zajęliśmy piąte miejsce w klasie 3000. Być może lepszym wyborem byłaby Megane RS Cup – większa i cięższa, ale z manualną skrzynią biegów i systemem 4Control. Ale – z drugiej strony – może czasy lepsze od niejednego samochodu modyfikowanego to po prostu kres możliwości seryjnego Clio. Powtarzam zresztą od początku sezonu, że akurat wynik to ostatnie, po co jedzie się na Classicauto Cup. Tu liczy się udział, atmosfera, możliwość obejrzenia samochodów, których na innych zawodach nigdy by się nie zobaczyło. 


32

PATRONAT iAuto Do Modlina zjechało ponad 100 samochodów, park serwisowy rozlał się aż za teren toru. Kolejny raz żałowałem, że muszę jeździć, bo mógłbym tylko chodzić i oglądać. To jedyne w Polsce zawody, w których startują pojazdy od profesjonalnie przygotowanych rajdówek, poprzez zabytki (jak Saaby 96 czy Volvo Amazony), repliki kultowych rajdówek (Polonezy, Fordy Sierra Cosworth) aż po stare Audi 80 z dieslem pod maską. Ogromne podziękowania należą się organizatorom, którzy ten cały tłum ogarniali i udało się skończyć o czasie. Co ważne, było też bezpiecznie. Zdarzyła się tylko jedna przykra przygoda, ale już za metą – spłonął eksperymentalny, elektryczny samochód rallycrossowy. Szkoda, ale najważniejsze, że nikomu nic się nie stało. A może to ktoś, gdzieś, z góry dał sygnał, że silników spalinowych nie należy jeszcze odsyłać na śmietnik historii? Pora już myśleć o przyszłorocznym sezonie. Na pewno będziemy chcieli startować. I chyba przyjmiemy inną strategię niż w tym roku – spróbujemy pojechać wszystkie rundy jednym samochodem. Jakim – tego jeszcze nikt nie wie, a ja nie mam pomysłu. Tak czy inaczej – wytrzymajcie do wiosny, zobaczycie nas na trasie. 


KALEJDOSKOP

33


34

SPORT

Wyścigowe mistrzostwa rozstrzygnięte tekst i zdjęcia:

GRZEGORZ CHYŁA

W ostatni wrześniowy weekend na Torze Poznań po raz ostatni w tym sezonie spotkali się zawodnicy, rywalizujący o tytuły Mistrzów Polski.

W

yraźnie było widać zmęczenie sezonem, wielu zawodników uznało, że już i tak swojego miejsca w punktacji nie poprawi i po prostu nie przyjechało, dotyczy to zwłaszcza tych słabiej obsadzonych klas. Sytuację ratują

trzy klasy markowe, szkoda tylko, że żadna z nich nie ma wsparcia producenta ani importera, to po prostu inicjatywa samych zawodników. Tradycyjnie największe zainteresowanie kibiców przycią-

gają biegi pucharu 318 IS, ściga się w nich dwudziestka bardzo zbliżonych osiągami BMW. W pierwszym wyścigu na metę jako pierwszy wjechał Paweł Malczak, jednak po sprawdzeniu samochodu komisja techniczna dopatrzyła się niezgod-


SPORT

35

ności z regulaminem i Malczak został przesunięty w wynikach na koniec stawki. Przez cały wyścig podziwialiśmy zaciętą walkę o drugie miejsce między Bartoszem Palusko, Szymonem Rajczakiem i Wojciechem Smorawińskim Jr. Z tej trójki na metę pierwszy wjechał Wojciech Smorawiński Jr, jak się wkrótce okazało (po Badaniu Technicznym) oznaczało to zwycięstwo w wyścigu. Było dla niego to przyjemne pocieszenie po dość nieudanym sezonie, w którym często padał ofiarą problemów z samochodem. Drugi w końcowych wynikach był Palusko – w ten sposób zapewnił sobie tytuł Mistrza Polski, a trzeci Rajczak, który dzięki karze dla Malczaka zdobył tytuł drugiego wicemistrza, za Karolem Wyką. W drugim biegu czołowa dziesiątka startuje w odwróconej kolejności, zwykle daje to szansę na dobry wynik zawodnikom z drugiego szeregu. Tym razem z takiego układu skorzystali najwięcej Marcin Lempert, Igor Kamiński i Michał Całek. 


36

Pierwszy sezon skończył puchar Super S, w którym ściga się jedenaście identycznie przygotowanych Mini Cooperów. Prawie od początku dominuje tu Jacek Łukaszyk, zwycięzca obu wyścigów ostatniej rundy, raz finiszował przez Bartoszem Alejskim i Jakubem Kojderem, drugi raz przed Pawłem Lepertem i Alejskim. Łukaszyk oczywiście zdobył tytuł Mistrza Polski pokonując Alejskiego i Leperta. Promotor pucharu – firma OMM zapowiada w przyszłym sezonie udział kolejnych zawodników. Trzeci z pucharów markowych to Maluch Trophy, trzeba tu przyznać, przeżywający ostatnio lekki kryzys… Widać to zwłaszcza w mocniejszej klasie DN-8-2, gdzie zniechęcająco działają starty Bartosza Idźkowskiego w niesamowi-

SPORT


SPORT

37

tym Maluchu przygotowanym przez znanego włoskiego tunera Pezzolę. Ten na pierwszym treningu znowu poprawił swój najlepszy czas, osiągając 1:59.833 s, ponad 7 sekund szybciej od najszybszego konkurenta. Idźkowski zwyciężył pewnie w pierwszym wyścigu, zapewnił sobie mistrzowski tytuł i na ostatni wyścig oddał samochód Serafinowi Karczewskiemu, swojemu wujkowi i sponsorowi. W przyszłym sezonie mają się zmienić przepisy i Idźkowski nie będzie już mógł startować w wyścigach swoim 126p, zapowiada przejście do rallycrossu i starty samochodem z napędem na cztery koła. W ostatnim wyścigu Karczewski uplasował się gdzieś w połowie stawki, pasjonującą walkę o zwycięstwo stoczyli Kamil Osóbka i Oskar Klimek. Walka rozstrzygnęła się dopiero na samej linii mety,


38

SPORT Osóbka zwyciężył o kilkanaście centymetrów, czyli 0.082 s! Wicemistrzem Polski został jednak Klimek, Osóbka został drugim wicemistrzem. Pozostałe klasy mają już wyraźnie słabszą obsadę, ale w kilku przypadkach wystarcza to, aby wyścigi były emocjonujące. Renesans ostatnio przeżywa klasa DN-9, w której ścigają się Fiaty Cinque- i Seicento oraz Suzuki Swift. Właśnie Swiftem startuje Łukasz Janiak, który wygrał oba poznańskie


SPORT

wyścigi i zapewnił sobie tytuł wicemistrza. Mistrzem został jednak Krzysztof Mencel, którego Cinquecento było najszybsze w pierwszej połowie sezonu. Podobnie DN-4, w której ścigają się głównie polscy uczestnicy europejskiego pucharu Renault Clio – dwa zwycięstwa odniósł Bartłomiej Mirecki ale Mistrzem Polski został Damian Litwinowicz. Coraz więcej kobiet startuje w wyścigach – Anna Maria Gańczarek-Rał zdobyła mistrzowski tytuł w DN-2, w DN-5 Daria Dziwisz przegrała tylko z Przemysławem Wójcickim, a w D4 do 3500 Przemysław Milewski wygrał z Gosią Rdest tylko dzięki większej liczbie wygranych wyścigów. Właśnie Gosia Rdest razem z Darią Dziwisz i dawną mistrzynią Małgorzatą Serbin dbają o to, by w przyszłości ścigających się kobiet było jeszcze więcej – na tor 

39


40

zawitała dwunastka finalistek polskiej części zainicjowanego przez FIA programu Girls on Track. Na razie dziewczyny (w wieku od 13 do 18 lat) ścigają się w kartingu, co przyniesie przyszłość – zobaczymy. K o l e j n e c z t e r y d z i e wczyny startował y w zawo-

SPORT

dach samochodów elektrycznych – Greenpower. Trwa tutaj dominacja zespołu Politechniki Śląskiej, którego pojazdy Bullet 240W i Bullet II zajęły dwa czołowe miejsca, ale na trzecim uplasował się debiutant – Marek Jeden przygotowany przez zespół Politechniki Świętokrzyskiej z Kielc.

Wyścig godzinny – w klasie do 1600 zwyciężył Jakub Szablewsk,i a do 2000 – Bartłomiej Madziara, obaj zostali mistrzami Polski. W klasie do 3500 wygrał Szymon Ładniak w Renault Clio, ale mistrzem został Krzysztof Zagórski w VW Golf. W najsilniejszej klasie zwyciężyli Bartosz Opioła z Grze-


SPORT

41 gorzem Moczulskim w Lamborghini Huracan, ale mistrzem został Mariusz Miękoś w Porsche GT3. Po raz drugi w tym roku na torze gościli uczestnicy niemieckiej serii Haigo – w klasie samochodów turystycznych dwa razy zwyciężył Dieter Hoffmann na Ładzie Samara, mistrzem został jednak Sebastian Dross w Ładzie 2101. W Formule Easter (do 1300) dominują Estonie 21 – raz zwyciężył Estończyk Taavi Kuul, raz Christian Stoppel i to on został mistrzem. W Mondial (do 1600) wygrywają nowsze Estonie 25 (Tonii Koitsch i Falk Schwarze) ale mistrzem został Nils-Holger Wilms w zaprojektowanym przez nieodżałowanego Ulli Melkusa samochodzie MB-90. Mistrzami Polski w pozostałych klasach zostali: Szymon Jabłoński w DN-2 Picanto, Bartłomiej Madziara w DN-3, Łukasz Rawecki w DN-6 i Janusz Szczęśniak w D4 powyżej 3500. 


42

Sukcesy Orlen Team

SPORT

opr.: MIROSŁAW RUTKOWSKI zdjęcia: SERWIS PRASOWY

Kierowca ORLEN Team Kuba Przygoński zajął drugie miejsce na Rallye du Maroc i jako drugi Polak w historii wygrał Puchar Świata FIA w rajdach terenowych. W tym samym cyklu Maciej Giemza obronił Puchar Świata juniorów.

R

ajd Maroka był dla Kuby Przygońskiego, pilotowanego przez Toma Colsoula, niemal formalnością. Siedzący za sterami Mini John Cooper Works Rally Polak wypracował dużą przewagę nad rywalami wygrywając cztery z dziewięciu wcześniejszych rund Pucharu Świata FIA

w rajdach terenowych. By sięgnąć po trofeum, wystarczyło dojechać do mety nie oglądając się na konkurentów. Ostatecznie Kuba Przygoński i Tom Colsoul zajęli drugie miejsce, natomiast rajd Maroka wygrał Nasser Al-Attiyah. – Przez cały rajd utrzymywa-

liśmy wysokie tempo rywalizując z dakarową czołówką, więc drugie miejsce tym bardziej cieszy. Tegoroczny rajd był dużo trudniejszy


SPORT

technicznie i nawigacyjnie, udało nam się go przejechać praktycznie bez problemów – przed Dakarem jesteśmy dobrej myśli i w świetnej formie – mówił na mecie rajdu Maroka Kuba Przygoński z ORLEN Team.

43

czętował swój drugi z rzędu Puchar Świata juniorów w rajdach terenowych. Polak w klasyfikacji sezonu wyprzedził Chilijczyka Ignacio Cornejo i Argentyńczyka Luciano Benavidesa.

23-letni kielczanin przed ostatnią rundą mistrzostw świata FIM miał na swoim koncie 74 punkty i o 18 wyprzedzał swojego głównego rywala Ignacio Cornejo. I choć to Chilijczyk triumfował w Maroku, drugie miejsce wystarczyło Maciejowi Giemzie, by cieszył się z drugiego w karierze Pucharu Świata juniorów. - Nareszcie upragniona meta rywalizacji w Maroku i całego sezonu – ostatni etap jechało mi się najlepiej z całego rajdu. Jestem barNa t y m sa my m Rajd zie dzo szczęśliwy, że udało się przyMaroka Maciej Giemza przypie- pieczętować Puchar Świata, na co W klasyfikacji generalnej sezonu Polak wyprzedził Martina Prokopa (Ford Raptor RS Cross Country) oraz Vladimira Vasilyewa (Toyota Hilux), który wycofał się z rywalizacji w Rajdzie Maroka ze względu na awarię skrzyni biegów na jednym z etapów. Zawodnik ORLEN Team jest drugim Polakiem w historii, który zdobył Puchar Świata FIA cross-country – w 2013 roku dokonał tego Krzysztof Hołowczyc.

zapracował cały zespół – mówił Maciej Giemza. W Rallye du Maroc wystartował również Adam Tomiczek – zawodnik zaliczył świetny finisz i wygrał ostatni etap rajdu w klasyfikacji juniorów, dzięki czemu utrzymał trzecie miejsce w „generalce”. Polski motocyklista ukończył sezon na czwartej pozycji wśród juniorów. – Ostatni etap był nieco krótszy, ale bardzo trudny technicznie. Udało mi się jednak cało dojechać do mety, zebrałem ważną lekcję z nawigacji przed kolejnymi rajdami – komentował na mecie Adam Tomiczek. 


KALENDARIUM

44

Wydarzenia i rocznice: październik 2018 Kalendarium pod redakcją Macieja Rzońcy

Lokowanie produktu Trudno dziś wyobrazić sobie promowanie nowych utworów muzycznych – pojedynczych piosenek i całych albumów – bez teledysków. Muzykę popularną, chyba już na trwałe, połączono z obrazem. Nie tylko jej słuchamy, ale także oglądamy. W przypadku wielkich gwiazd budżety na zrealizowanie „wideoklipa” osiągają setki tysięcy dolarów, a miliardy dolarów zarabiają stacje telewizyjne emitujące teledyski i programy muzyczne. Gdy w 1981 roku powstawała najsłynniejsza tego typu stacja - amerykańska MTV – istniały już teledyski, ale raczej miały one charakter jakiejś kompilacji obrazów nagranych podczas koncertów. Z czasem pojawiły się coraz bardziej wyrafinowane, kilkuminutowe dzieła filmowe z jakąś bardziej lub mniej przemyślaną fabułą… W październiku 1987 roku na szczycie słynnej listy przebojów Billboarda znalazł się utwór (Here I Go Again” brytyjskiej grupy hardrockowej Whitesneak. Po raz pierwszy utwór został nagrany pięć lat wcześniej i znalazł się na płycie „Saints and Sinners” tego zespołu. Wówczas jednak nie odniósł sukcesu i można uznać, że popadł w zapomnienie. Muzycy widzieli jednak w tej piosence potencjał, więc została ona gruntownie przearanżowana i ponownie nagrana. Nowa wersja znalazła się na albumie „Whitesneak” wydanym we wspomnianym 1987 roku. Podczas pracy nad tą płytą główny wokalista zespołu David

Coverdale zaczął spotykać się z Tawny Kitaen – młodą, olśniewającej urody aktorką, która niewiele wcześniej wystąpiła u boku Toma Hanksa w komedii „Wieczór kawalerski” (Bachelor Party, 1984). W tym czasie było już jasne, że nieodzownym dodatkiem do nowej płyty musi być teledysk. Reżyserem klipu do nowej wersji „Here I Go Again” został Marty Callner, który zauroczony urodą, a przede wszystkim sexappeal’em Keaten postanowił, że musi ona w tym teledysku wystąpić. „Wiedziałem, że chcę mieć w nim tę seksowną kobietę. Seks jest częścią rock’n’rolla, a piosenka dotyczyła seksu” - powiedział później Callner. Jak wspomniałem wcześniej w tamtych latach nie przejmowano się specjalnie fabułą teledysku. Tak było i tym razem. Po prostu w hali ustawiono obok siebie dwa samochody marki Jaguar należące do członków grupy, a na ich maskach wiła się w zwiewnej, białej sukience Tawny Kitaen. Nie było w tym jakiegoś więk-


KALENDARIUM

45

szego sensu, ot, rurę z klubu go-go zamieniono na auta… (chyba trochę przesadziłem, ale tych kilka dekad temu, tego typu teledysk mógł być prawdziwym szokiem). Nie zmienia to jednak faktu, że sama piosenka stała się światowym przebojem, a sam teledysk bardzo przypadł widzom do gustu, zyskując w latach 80-tych miano kultowego. Ale ten słynny wideoklip uczynił jeszcze coś innego. Wytwórnie płytowe przekonały się, że szybkie, luksusowe samochody w połączeniu ze skąpo odzianymi kobietami są doskonałą kombinacją w popkulturze i warto kojarzyć taki duet tak często, jak to tylko możliwe. Przy okazji koncerny samochodowe zyskały kolejny kanał, dzięki któremu mogły promować swoje pojazdy. Firma Jaguar rozpoczęła swą historię w 1922 roku pod nazwą Swallow Sidecar Company. Swoją siedzibę miała w brytyjskim Blackpool i zajmowała się produkcją… bocznych wózków do motocykli. Na początku lat 30-tych XX wieku

rozpoczęła produkcję samochodów osobowych, których modele oznaczane były symbolem literowym SS (od Swallow Sidecar) oraz cyframi. W trakcie II wojny światowej firma powróciła do produkcji bocznych wózków do motocykli dla potrzeb wojska, a po zakończeniu działań wojennych z fabryki ponownie zaczęły wyjeżdżać samochody. Jednak ze względu na złe skojarzenia z niemieckimi formacjami SS podjęto decyzję o zmianie nazwy samochodów na Jaguar, a producent przyjął nazwę Jaguar Cars Ltd. 


W ydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Redaktor naczelny Mirosław Rutkowski D tp Motopress Sp. z o.o. Zespół i Współpracownicy Rajmund G. Biniszewski, Tomasz Ciecierzyński, Grzegorz Chmielewski, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Andrzej Glajzer, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Bartosz Ławski, Klaudiusz Madeja, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Maciej Rzońca. Dział Reklamy i Patronatów Anna Pisarska, 502 627 674, anna.pisarska@bruxmedia.pl Kontakt

z redakcją

redakcja@motopress-media.pl

D ystrybucja android/iOS/windows Motopress Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcie na okładce: Mirosław Rutkowski

NAPISZ DO NAS: redakcja@motopress-media.pl

iAuto 119, 2018  

Renault SpaceClass, Toyota Prius, SsangYong Tivoli, nowy Outlander, nasze testy, szkolenia dyplomatów, Classicauto Cup, sport, Kalendarium M...

iAuto 119, 2018  

Renault SpaceClass, Toyota Prius, SsangYong Tivoli, nowy Outlander, nasze testy, szkolenia dyplomatów, Classicauto Cup, sport, Kalendarium M...