INDONESIA CONTROLLER EDISI 7

Indonesia

CONTROLLER IATCA Official Magazine

Edisi 7 / Tahun 2 / NOVEMBER 2019

IMANS Indonesia Modernisation of Air Navigation System

CARTENS PYRAMID B E YO N D S K Y A N D H O R I Z O N

QMS vs SMS

YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT

EVIATION ALICE PESAWAT LISTRIK MASA DEPAN

history of ifatca ISSN 2622 8858

Ride to Everywhere Club motor kok naik gunung ?

IATCA

English Day - IED Every

FRIDAY

every friday is iatca englisH day This program is intended to promote Indonesian ATCO’s towards IELP Level 6 Members MUST put "the IED Pin" ON to show and encourage each other to use English English should be use in any form of communication including speaking, writing and messaging (mandatory among controllers)

Each IATCA Branches appoint Ied program Ambassador(s), as Person or Team in-Charge (PIC or TIC) of this program

IED MOTTO: START SMALL, START TODAY, START FROM YOU Bravo IATCA, let’s do it!

HI, HOW Just finish ARE YOU? night duty, I AM FINE aren't you?

THANK YOU HOW DO YOU KNOW ?

YOU LOOK TIRED, BRO..

Sambutan |

SAMBUTAN KETUA UMUM IATCA Assalamualaikum wr wb

P

uji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT, atas segala nikmat yang tercurah kepada kita semua. Sungguh atas karunia Allah-lah, kita semua bisa menjalankan aktivitas kita dengan baik dan lancar, termasuk aktivitas tugas kita dalam menyiapkan keselamatan penerbangan di negeri ini.

Pembaca yang budiman, Beberapa waktu yang lalu, negeri yang kita cintai ini kembali menghadapi cobaan.

Bencana alam gempa bumi yang terjadi di Ambon dan sekitarnya, juga kerusuhan di Wamena dan sekitarnya. Alhamdulillah, berkat pertolongan Allah dan upaya dari pemerintah serta semua pihak, kondisi Wamena berangsur normal. Sementara di Ambon juga demikian, meskipun masih ada gempa susulan namun situasi berangsur pulih kembali. Saya mengucapkan terimakasih dan apresiasi yang sebesar besarnya kepada seluruh anggota IATCA, yang secara serentak berempati memberikan dukungan dan bantuannya. Dan secara khusus saya juga mengucapkan terimakasih kepada rekan rekan ATC di Ambon dan Wamena, yang meskipun dalam keadaan sulit dan terbatas, tetap memberikan dedikasi yang luarbiasa, yang secara profesional menjalankan tugas demi terciptanya keselamatan dan kelancaran penerbangan, sehingga penanganan pengungsi dan penyampaian bantuan melalui jalur udara berjalan dengan lancar.

Semoga ke depan, negeri kita tercinta senantiasa aman dan sentosa, serta terhindar dari marabahaya.

Pada bulan September lalu, sebagaimana telah ditetapkannya Hari Bakti IATCA, telah dilakukan gerakan 1 liter beras, yang dikumpulkan dari seluruh anggota IATCA. Kami berharap, melalui gerakan sederhana ini, dapat memberikan dampak signifikan, menginspirasi semua pihak, untuk bersama meningkatkan semangat berbagi kepada masyarakat sekitar.

Pembaca yang berbahagia, 20 oktober merupakan hari ATC dunia, kami ATC Indonesia melalui organisasi profesi IATCA berkomitmen untuk terus meningkatkan profesionalisme kami, mohon doa dan dukungannya agar cita-cita kami membanggakan Indonesia dapat kami wujudkan.

Dan pada kesempatan yang baik ini, kami mengucapkan selamat atas dilantiknya Presiden RI Bpk. Joko Widodo dan Wakil Presiden Bpk. KH. Ma'ruf Amin untuk masa jabatan 2019 - 2024, juga kepada seluruh jajaran Kabinet Indonesia Maju yang telah dilantik, selamat mengemban tugas dan amanah tersebut, semoga Allah SWT senantiasa memberikan petunjuk-Nya, demi kemajuan Negara Kesatuan Republik Indonesia yang kita cintai bersama.

Terimakasih atas segala perhatian, mohon maaf jika ada yang kurang berkenan.

Wassalamualaikum wr wb.

Mohamad Sobri Bravo IATCA, Lets Do It !!!

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

3

From Desk Control || Note Sambutan

Note from Desk Control T

idak terasa penghujung tahun 2019 sudah berada di depan mata, banyak resolusi yang sudah dilakukan dan mungkin ada yang belum dilakukan. Edisi ke-7 Majalah Indonesia Controller hadir kembali untuk menemani rekanrekan Controller dan pembaca yang sudah menantikan kehadiran majalah ini. Beragam berita dan cerita coba disajikan oleh Team Redaktur semaksimal mungkin. Mulai dari sejarah IFATCA sampai dengan Semarak Nusantara HUT ke-7 AirNav Indonesia.

H

istory of IFATCA menjadi pembuka edisi ke-7 ini, pembentukan IFATCA di bulan Oktober akhirnya menjadi tanda sebagai Hari ATC Internasional, likaliku perjuangan para personelnya untuk membesarkan Federasi ini sepertinya patut dibaca sebagai motivasi IATCA untuk menjalankan roda organisasi.

C

over story pada majalah ini memberikan gambaran sedikit tentang Yogyakarta Internasional Airport.

Bandara baru milik Indonesia yang berada di daerah Kulonprogo, tidak hanya fasilitas yang dimiliki namun pada edisi ke-7 ini memberikan sedikit gambaran tentang destinasi wisata yang dapat dikunjungi di Kulonprogo. .

N

otam, sebagai salah satu rubrik tetap selalu menarik untuk dibaca. Empat bulan terakhir adalah bulan istimewa untuk kita, apa saja dan kenapa istimewa bisa kita baca pada rubrik ini. Di edisi ke-7 ini team redaktur menerima dua artikel tentang kegiatan anggota IATCA, jika selama ini kita hanya mengenal anggota IATCA sebagai riders dan bikers saatnya mengetahui pengalaman anggota IATCA sebagai Hikers dan Mountain Climbers. .

T

idak hanya artikel-artikel tersebut yang menarik untuk dibaca, dari sisi teknologi hadir Eviation Alice-pesawat listrik masa depan, English Corner, Pengaturan Keuangan untuk kita para ATC sampai dengan IMANS-modernisasi yang akan dijalankan oleh AirNav Indonesia. Tidak ketinggalan momen-momen yang disajikan dalam bentuk foto kolase saat kegiatan Hari Bakti ATC dan HUT ke-7 AirNav Indonesia, serta beberapa tulisan dari Anggota yang sudah mulai percaya diri untuk mengirimkan karyanya.

Selamat membaca dan sampai berjumpa di edisi ke-8 Majalah Indonesia Controller.

Bravo IATCA, Lets Do It Team Redaktur

photo by AirMile’s

PENANGGUNG JAWAB

Ketua Umum IATCA

PEMIMPIN REDAKSI

Kabid Humas dan Publikasi DPP IATCA

REDAKTUR

Sekretariat DPP IATCA Setio Anggoro, Ulul Azmi, Ahmad Izazi Dheny Purwo, Zainal Arifin Harahap

PHOTOGRAPHER

Anas Fahrudin, Luthfi, R. Triaswanto, AirMiles

EDITOR

Sekretariat DPP IATCA Humas dan Publikasi DPP IATCA, Ulul Azmi, Dheny Purwo, Zainal Arifin Harahap

LAYOUT / DESIGN

Ahmad Izazi, Den Hendrak, Lucky Kusuma Putra, Putu Dipa Sanjaya ,

KRITIK DAN SARAN

redaksi@iatca.or.id redaksi.iatca@gmail.com

KONTRIBUTOR

Alvi Lully M, Arief Rachmad, Aulia Sasilia, Brian Bima Toro, Cholid Sukajaya, Drajat Triono, Edy Cahyono, Hafidz Kuncoro Jati, HMW Ariyo Wibowo, Nyoman Dicky S, M. Hishnie, Pipin Wukiriyanto, RD. Subismo, Raden Triaswanto, R. Alit Y, Rizwan Noor H, Riza D. Januar, S. Bagas Pamuji, Yudha Inderawan, DPC IATCA se Indonesia

ALAMAT REDAKSI, SIRKULASI & PEMESANAN

Sekretariat DPP IATCA MER Building Lt. 2 Kantor Pusat AirNav Indonesia Jl. Ir. H. Juanda No. 1 Tangerang Telp. 0813-1888-2907

Redaksi menerima tulisan atau naskah dalam bentuk MS Word atau PDF yang dikirimkan melalui email di atas Redaksi mempunyai hak untuk mengedit tulisan yang diterima tanpa merubah substansi tulisan

4

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Daftar isi |

3 - Sambutan Ketua Umum IATCA 4 - Note from Desk Control 7 - History of IFATCA 13 - NOTAM - NOTice from AMinarno 16 - Gerakan 1 liter Beras 18 - Hari Bakti IATCA 20 - IMANS - Indonesia Modernisation of Air Navigation Systems 23 - Eviation Alice - Pesawat Listrik Masa Depan 26 - Perencanaan Finansial Untuk Pekerja Profesional 30 - Cartenz Pyramid - Beyond Sky and Horizon 34 - English Corner - This Can Help Make Your Pronunciation Better 36 - Kenapa Harus Pindah ?

38 - Tower Yogyakarta International Airport 40 - Fasilitas Bandara YIA 44 - Wisata Kulonprogo 46 - Mahameru Puncak Abadi Para Dewa 48 - IATCA sebagai Serikat Pekerja ?

50 - Data Mining Untuk Operasional ATC 52 - 6th Pilot ATC Symposium Singapore 56 - Enterprise Resource Planning (ERP) 58 - Trilogi Manusia Perhubungan 60 - Mengenal Flight Plan Center

DAFTAR ISI EDISI KETUJUH 61 - Q Code 65 - NEWS - Now Everyone Wary of Safety 68 - QMS vs SMS 70 - Semarak Nusantara HUT ke-7 AirNav Indonesia 72 - Basket 3 on 3 75 - IATCA Pengawal Keselamatan 76 - Don’t be Panic When Tectonic 78 - Ride Everywhere JABC 80 - IATCA Peduli Gempa Maluku 82 - We Are A Batman

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

5

TERIMA KASIH untuk seluruh DPC IATCA di seluruh Indonesia Direktorat Navigasi Penerbangan, ATS Community dan PPPI atas sumbangan yang diberikan untuk Korban Gempa Ambon dan bencana sosial di Wamena

IDR 65.200.000 humas DPP IATCA

indonesian_controller

IATCA TV

www.iatca.or.id

Back to Barrack |

history of ifatca Setiap tanggal 20 Oktober, Air TraďŹƒc Controller di seluruh dunia merayakan ATC International Day. Banyak yang mengetahui dan masih banyak yang belum tahu kenapa tanggal tersebut dijadikan perayaan ATC International Day. Tanggal tersebut adalah saat ditetapkannya IFATCA sebagai Federasi Asosiasi ATC Internasional oleh 12 Asosiasi ATC Eropa di Amsterdam, Belanda.

Artikel ini adalah terjemahan Bapak Cholid Sukajaya (JATC 1) dan Ahmad Izazi dari tulisan Neil Vidler dan rekan-rekannya yang terdapat pada web ifatca.org yang menceritakan tentang perjalanan IFATCA untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi navigasi penerbangan serta perlindungan terhadap kepentingan profesi bersama mereka.

IFATCA saat ini telah mempunyai peran yang cukup besar dalam dunia penerbangan internasional yang bisa memposisikan dirinya sebagai mitra kerja dari ICAO, ILO, IFALPA, ACI, CANSO dan lainnya.

Semoga artikel ini memberikan motivasi kepada seluruh anggota IATCA sebagai bagian dari IFATCA untuk terus memberikan yang terbaik dalam dunia penerbangan di Indonesia dan juga bisa menjadi mitra kerja untuk Pemerintah Indonesia, AirNav Indonesia dan organisasi profesi penerbangan lainnya.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

7

| Back to Barrack

Dekade Pertama 1961-1970

P

ada tahun 1959 Air Traffic Controller di beberapa negara Eropa yang tergabung dalam berbagai grup Air Traffic Controller mengadakan pertemuan di Frankfurt (saat itu masih negara Federal Jerman Barat) untuk menyatukan dan meningkatkan minat pada profesi Air Traffic Control. Asosiasi Air Traffic Controller Swiss menyarankan untuk membentuk federasi Air Traffic Controller tingkat dunia, tapi keinginan yang diusulkan saat itu dianggap sebagai lompatan yang terlalu jauh dan terlalu dini hingga akhirnya pertemuan tersebut hanya menyusun suatu konsep federasi ATC tingkat eropa saja dan dinamakan European Federation of Air Traffic Controllers’ Association (EFATCA). Namun usulan dari negara Swiss tersebut tetap dipertimbangkan.

Pada konferensi tahunan pertama IFATCA (saat ini dikenal dengan nama AWC-Annual World Conference) yang diadakan pada tahun 1962 Persatuan Air Traffic Controller Inggris masuk menjadi anggota IFATCA dan langsung mengambil tanggung jawab sebagai “ Standing Committee 1 (SC-1) “ untuk mengurusi masalah teknis dalam profesi ATC. Melalui kerja keras dari Komite inilah IFATCA telah membangun reputasinya dalam penerbangan Sipil Internasional. Arnold Field adalah Ketua pertama Komite dan tetap memimpin sampai akhirnya pada tahun 1970 dia terpilih sebagai Presiden yang ketiga federasi IFATCA.

Setelah pertemuan pada tahun 1959 yang melahirkan EFATCA, akhirnya dibentuklah suatu kelompok kerja yang menyiapkan suatu konsep konstitusi untuk mewujudkan usulan dari Asosiasi ATC Swiss hingga akhirnya pada tanggal 19 dan 20 Oktober 1961 bertempat di Amsterdam, Belanda diadakan Konferensi Konstitusi yang memutuskan untuk memperluas Federasi ATC menjadi suatu forum bertaraf dunia dengan mendirikan International Federation of Air Traffic Controllers’ Association (IFATCA), 12 negara yang meratifikasi Konstitusi tersebut akhirnya menjadi Anggota Pendiri Asosiasi (Founder Member Association) dan menjadi anggota pertama dari IFATCA, diantaranya adalah Austria, Belanda, Belgia, Denmark, Federasi Republik Jerman, Finlandia, Irlandia, Islandia, Luxembourg, Norwegia, Prancis, dan Swiss. Sasaran awal dari IFATCA adalah peningkatan keselamatan dan efisiensi navigasi penerbangan serta perlindungan terhadap kepentingan profesi bersama mereka.

Personel-personel pertama yang dipilih sebagai “Executive Board”, yang saat itu disebut “Board of Officers” adalah : President First Vice-President Second Vice-President Honorary Secretary Keuangan Editor

8

: L. N. Tekstra (Belanda ), : M. Cerf (Prancis), : R. Sadet (Belgia) : H. W. Thau (Jerman), : H. Thrane (Denmark) : W.H. Endlich (Jerman)

Pada tahun 1963, G. W. Monk (Inggris) diangkat sebagai “Executive Secretary” tetap dan dibentuklah “Secretariat” di East Twickenham, sebuah daerah di dekat kota London. Menjelang konferensi tahunan, untuk pertama kalinya IFATCA menerima undangan dari ICAO. IFATCA menghadiri Rapat Divisi “RAC/OPS” sebagai pengamat. Standing Committee 1 yang dipimpin oleh Arnold Field dikirim untuk menghadiri pertemuan itu dan hanya memiliki waktu 4 (empat) bulan untuk mempersiapkan segala sesuatu yang diperlukan. Field dan Komitenya menyampaikan 6 (enam) working paper yang cukup panjang. Yang terpenting di antara working paper ini adalah “Control of Flights in VMC”, “Cruising Level Systems” dan “Tanggungjawab Personel”. Working Paper pertama mengusulkan perluasan pemberian pelayanan air traffic control kepada pesawat udara yang terbang “VMC” di daerah controlled airspace dan yang terakhir menunjukkan suatu upaya untuk menyediakan panduan yang jelas dari ICAO bagi “controllers” untuk memberi perhatian terhadap “terrain clearance” dalam melakukan “radar vectoring” pesawat udara.

ICAO menerima usulan IFATCA yang dipaparkan dalam berbagai “working papers” tersebut. Pada

Edisi 7 | November 2019 | Indonesia Controller

Back to Barrack |

1. Logo EFATCA yang akhirnya menjadi embrio dari logo IFATCA 2. Foto bersama Board of Officer dan peserta pertemuan di tahun 1961 3. LN Tekstra (berdiri) saat berbicara pada pertemuan Konstitusional

Konferensi Genewa tahun 1967 menugaskan Asosiasi ATC Swiss untuk menyusun ‘Manual’ dan Bernhard Ruthy (belakangan berada di bidang Keuangan) menerima tugas tersebut. Dia tetap bertanggungjawab baik secara penuh maupun secara parsial untuk melakukan perubahan sampai dengan millennium berikutnya ! ILO (International Labour Organization) untuk pertama kalinya hadir pada konferensi di Genewa ini.

Di konferensi ini, ILO mengajukan pendapat bahwa mereka akan mempertimbangkan dengan serius permasalahan “air traffic controllers”. Mengingat belum adanya studi di masa sebelumnya yang melakukan pembahasan lebih mendalam tentang ATC, ILO akan working paper pertama diberi ijin ‘Extended Control’ seperti yang diminta, pada working paper “Cruising Level Systems” diterapkan “table of cruising levels” sebagaimana belahan bumi dan menentukan tanggung jawab “terrain clearance” bagi “air traffic controllers”. Penerimaan secara kolektif oleh ICAO ini menggambarkan suatu pencapaian yang luar biasa bagi sebuah organisasi yang masih relative muda seperti IFATCA dan mencerminkan masukan yang berkualitas tinggi dari individu-individu yang profesional.

IIFATCA kemudian diminta untuk membantu mempersiapkan proposal penyusunan “primary control procedures” dalam dokumen ICAO yang berjudul “PANS/RAC”. Pada waktu ICAO menerbitkan draft prosedurnya pertengahan tahun 1964, kontribusi penting hanya diberikan oleh 5 (lima) Negara (Prancis, Jerman, Spanyol, Inggris dan Amerika Serikat) dan 1 (satu) organisasi internasional, IFATCA ! Kontribusi IFATCA terhadap dokumen “draft final” pada tahun 1966 menjadi pondasi untuk “standard dan prosedur” yang digunakan sampai hari ini.

Di samping membuat langkah-langkah besar di bidang teknis, IFATCA juga memberikan perhatian yang serius terhadap masalah “Human Factors”.

IFATCA berada pada posisi terdepan dalam pengembangan disiplin ilmu ini dan pada tahun 1964 membentuk sebuah standing committee yang membidangi Human and Environmental Factors in ATC. Tetapi, apa yang dibuat oleh Standing Committee ini dikhawatirkan mempunyai dampak pelarangan terhadap konstitusi IFATCA, terutama pada masalah yang terkait dengan perburuhan (industrial). Namun sejarah menunjukkan bahwa organisasi telah melangkah secara hati-hati dan berhasil menangani itu semua. Konferensi tahun 1964 juga menugaskan Irlandia (sebagai Asosiasi yang bertanggungjawab kepada Standing Committee) untuk membuat “Information Handbook”.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

melakukan investigasi yang lebih lengkap dan detil serta memulai suatu ‘Studi tentang Persyaratan Pelayanan dalam ATC’ pada tahun 1969. Studi ini diwarnai beberapa masalah yang salah satunya adalah desakan ICAO untuk ikut mereview konsep laporan (draft report).

Laporan akhirnya dikeluarkan pada akhir tahun 1972. Masukan yang sangat penting disampaikan oleh Jean-Daniel Monin (yang menjadi PCX untuk sementara waktu) dan dalam waktu yang sangat singkat IFATCA secara rutin diundang ke pertemuan ILO. Dalam waktu singkat, IFATCA telah melakukan kegiatan di luar batas Eropa dengan melakukan perjalanan ke Montreal-Kanada untuk menghadiri konferensi pada tahun 1970. Saat itu anggota Federasi berjumlah 26 Assosiasi, 6 (enam) dari jumlah tersebut adalah negara di luar Eropa sehingga masih merupakan suatu organisasi yang didominasi negara Eropa dan perjalanan ke Kanada dipandang sebagai suatu langkah besar. Angkatan Udara Jerman Barat menyediakan 2 pesawat B707 untuk membawa delegasi dari Koln, Bonn ke Montreal pulang pergi, yang luar biasa dan istimewanya adalah penerbangan tersebut memakai Callsign IFATCA70 !!!

Presiden ICAO, Mr. W. Binaghi yang hadir pada pembukaan konferensi menggarisbawahi keunikan peristiwa tersebut. Di depan peserta konferensi beliau berkomentar bahwa IFATCA telah ” …memberikan bukti yang lebih dari cukup tentang dinamika organisasi....serta memberikan pelayanan yang lebih baik ke seluruh kota dan wilayah di dunia....”.

9

| Back to Barrack

Kehadiran Mr. Binaghi sebagai Presiden IACAO adalah suatu bukti konkrit terhadap respek yang telah diterima oleh IFATCA. Dan itulah akhir dari dekade pertama IFATCA yang penuh kejadian penting. Rintangan-rintangan yang dihadapi mulai dari masalah finansial, kondisi kerja yang belum stabil, kesulitan kantor bagi para pejabatnya, banyaknya kontroversi/pertentangan yang terjadi dihadapi dan diselesaikan dengan cara yang seharusnya yang akhirnya menjadi suatu perjuangan yang konstan. Pada akhirnya semua pejabat/pengurus merasa bangga karena setelah konferensi di Montreal anggota Federasi bertambah menjadi 33 Asosiasi ATC dengan jumlah anggota mencapai 12.000 orang. Dekade pertama ini adalah suatu era yang konservatif dan Federasi merefleksikan perjalanan waktunya untuk mencapai sasaran-sasaran yang telah ditetapkan .

Dekade kedua 1971-1980

P

ada dekade kedua perjalanan organisasi IFATCA dinamika yang terjadi secara keseluruhan sangat jauh berbeda dengan dekade pertama.

Ancaman meningkatnya perselisihan hubungan industrial dan politik mengawali perjalanan IFATCA di tahun 70-an ini.

Setelah Konferensi pada Dekade pertama yang diadakan di Athena pada tahun 1971, dibentuk suatu “Special Sub-committee A” yang dianggap perlu karena begitu banyaknya permasalahan pada agenda “Human and Environmental Factors”. Satu tahun kemudian saat Koferensi Tahunan di Dublin pada tahun 1972, Sub-Komite ini berubah menjadi Komite C dan pada Konferensi tersebut Jean-Daniel Monin dari Swiss terpilih sebagai Presiden IFATCA.

Jean-Daniel Monin Presiden IFATCA di awal Dekade kedua

10

Peserta Konferesi tahun 1970 saat mendarat di Montreal

Monin terlibat sangat dalam pada dua masalah perburuhan (industrial) yaitu perselisihan dan politik sepanjang 3 (tiga) tahun masa jabatannya. Pada tahun 1973 ada dua perselisihan industrial serius yang terjadi berturut-turut di Prancis dan Jerman. ATC Militer menggantikan ATC Sipil saat terjad Pemogokan ATC di Prancis, Presiden Monin langsung melakukan jumpa pers dan meminta pertemuan dengan Presiden Prancis untuk membicarakan hal ini.

Sangat menyedihkan bahwa hal tersebut ditutup dengan kejadian tabrakan di udara, dan kematian 68 orang penumpang dari salah satu pesawat terbang. Semua ATC yang dipecat pada akhirnya dipekerjakan kembali.

Tindakan memperlambat tugas (go-slow) di Jerman menyebabkan banyak kerugian, walaupun perselisihan dapat diakhiri namun suatu keputusan yang cukup berat harus diambil, Pemerintah Bonn memberikan hukuman denda terhadap Assosiasi Jerman. Ketika peristiwa ini terjadi, IFATCA sedang menyelenggarakan konferensinya di Reykjavik pada tahun 1973. Pada Konferensi ini terjadi perubahan konstitusional yang besar yaitu dengan adanya perubahan struktur Executive Board dan dibentuknya Executive Council. Terjadi juga perdebatan panjang masalah satu Negara/satu status “Member of Assciation” (misalnya dual aplikasi “American Associations”) dan afiliasi “EGATS” (Eurocontrol Guild of Air Traffic Services).

Pada tahun 1974, rapat persiapan dilakukan untuk mengidentifikasi masalah sosial dan perburuhan serta ruang lingkup untuk tindakan ILO di bidang penerbangan sipil. IFATCA juga mewakili para pekerja pada rapat “tri-partite” pada akhir 1977. Pada pertemuan ini, ICAO, ILO dan IFATCA melakukan lompatan paling penting dalam perjalanan sejarah Federasi selama 18 tahun. Pada bulan Mei 1979 ILO melakukan “Pertemuan Para Ahli” dengan satu agenda: “Problems Concerning Air Traffic Controllers – Identification and Possible Solutions”. ILO dengan segera memberikan isyarat bahwa mereka telah menemukan ahli yang sebenarnya (yaitu: ATC itu sendiri) untuk menyampaikan pendapat yang dianggap paling relevan dan proposal yang konkrit terkait permasalahan ATC. IFATCA memberikan penekanan yang besar pada isu kondisi sosial dan kemanusiaan di lingkungan ATC. Pertemuan tersebut menghasilkan tidak kurang dari 52 kesimpulan yang meliputi setiap aspek professional atas perekrutan seorang ATCO (Air Traffic Control Officer). Konklusi tersebut memberikan suatu pengertian yang luas tentang kebutuhan “controller” untuk didiskusikan di lingkungan kerja masing-masing dan mengidentifikasi

Edisi 7 | November 2019 | Indonesia Controller

Back to Barrack |

1973 bahwa Tel Aviv menjadi tempat untuk Konferensi tahun 1974. Pada akhirnya Konferensi berhasil dilaksanakan dan untuk pertama kalinya dalam sejarah, konferensi ini dilakukan oleh pihak lain (outsourced).

Dekade ketiga 1981-1990

Puing pesawat akibat tabrakan yang terjadi di atas Nantes tahun 1973

tanggungjawab yang diberikan untuk memenuhi kebutuhan tersebut.

Kesimpulan ini kemudian menjadikan dasar atau menjadikan latar belakang bagi hampir setiap klaim “ATC” di dunia.

Pada tahun 1975, Federasi telah membuat lompatan besar untuk kebaikan IFATCA dengan keberhasilan atas issue IATA 200. Dua dari tiga anggota Federasi dengan “Member of Association” terbesar telah menarik diri dari IFATCA. Saat itu, dirasakan ada masalah besar terkait dengan profesionalisme dan finansial yang harus dicarikan jalan keluarnya. Diperlukan waktu beberapa tahun untuk mengencangkan ikat pinggang sebelum Federasi mendapatkan kembali dukungan finansialnya. Dekade kedua akhirnya berakhir seperti Dekade pertama yang ditutup dengan melakukan Konferensi di Kanada, kalau dulu di Montreal maka kali ini di Toronto. Hanya dalam waktu 9 minggu Assosiasi ATC Kanada telah mengerjakan tugas cukup baik walaupun diwarnai dengan pemberitahuan perubahan tempat acara yang terlambat.

Dekade ini juga diakhiri dengan dimulainya perselisihan industrial yang cukup besar. Tahun 1970-an diterpa oleh “keterlambatan lalu lintas penerbangan” di seantero Eropa karena “controllers” melakukan berbagai tindakan sebagai kompensasi rendahnya jumlah controller dan peralatan yang tua dan tidak mencukupi. Selain perselisihan yang terjadi di Prancis, Jerman dan Kanada seperti telah disebutkan, terjadi juga di Spanyol, Australia, Mexico, Italia dan Yunani. “Air traffic controllers” mengalami masa-masa yang tidak menyenangkan.

D

ekade ketiga IFATCA dimulai dengan sedikit suram. Di Amerika, pada bulan Agustus 1981 13,000 anggota PATCO (dari total keanggotaan 15,000) diberhentikan (downed their headsets). PATCO baru setahun menjadi anggota IFATCA. Secara alami, kekacauan akan timbul setelahnya, tetapi bukannya jalan kompromi yang diambil namun keputusan yang tidak dapat dipercaya bahwa Ronald Reagen, Presiden Amerika Serikat saat itu tidak merubah sikap dan mencoba untuk memberi hukuman/sanksi. Selanjutnya IFATCA ikut terlibat dalam diskusi berkepanjangan, dalam menolak sikap pemerintah Amerika agar mengubah keputusannya, tapi pada akhirnya tidak ada yang bisa dilakukan. Pemecatan 11,300 professional tetap dilakukan dan pemandangan yang paling mengejutkan/mengenaskan adalah beberapa orang digiring dalam keadaan dirantai/ diborgol. IFATCA berharap bahwa tidak akan pernah melihat pemandangan seperti itu lagi.

Setelah bertahun-tahun ketika dunia penerbangan Amerika mulai normal kembali, pada akhir tahun 1990 Presiden Clinton akhirnya menyetujui dan mengijinkan mereka yang dipecat dipekerjakan kembali. Tentu saja, setelah demikian lama, keputusan yang diambil ini sudah demikian terlambat bagi sebagian besar mereka.

Dan kemudian epidemi pembajakan dimulai. Di beberapa negara, ATC ditempatkan di bawah tekanan yang hebat begitu mereka menghadapi ancaman baru ini terhadap penerbangan internasional.

IFATCA menghadapi isu tersebut secara langsung. Pemerintah di beberap negara membekali “controllers” dengan peraturan perundangan nasional dan internasional tentang pembajakan dan detil yang komprehensif mengenai aspek terkait dengan undangundang internasional. Kondisi ini menyebabkan banyak permintaan dari anggota Federasi agar Konferensi yang akan dilaksanakan di Tel Aviv, Israel pada Tahun 1974 di batalkan karena alasan politis.

Namun Executive Board IFATCA dengan sangat hati-hati menghindari isu tersebut dan tetap berpegang kepada peraturan dan prosedur IFATCA dalam memutuskan bahwa secara konstitusional tidak mungkin mengubah suatu keputusan yang telah dibuat oleh “Directors” pada konferensi tahun 1972 dan dipertegas pada tahun

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

11

| Back to Barrack

Dekade ketiga ini juga ditandai dengan pembatasan fiskal yang menjadi peraturan harian dan defisit anggaran untuk tahun 1982 dan 1983 diberlakukan. sehingga Peserta rapat sangat dibatasi/dikurangi dan dua Standing Committee dibubarkan.

Yang menyedihkan, Ted Bradshaw Executive Secretary IFATCA meninggal dalam kecelakaan tramcar pada saat bertugas untuk IFATCA pada akhir tahun 1982 di Zagreb. Dengan heroik, istrinya Peggy menjalankan hampir semua tanggung jawab dan beban tugas suaminya sebagai Sekretariat hanya untuk memastikan bahwa konferensi pada tahun 1983 harus terus berjalan. Mereka berdua diberi penghargaan “Scroll of Honour in Split”.

Konferensi ke 25 Tahun 1986 di San Jose, Costa Rica

memerlukan partisipasi ATC dalam proses tersebut. Pada kenyataannya, permintaan serius ini belum mendapat perhatian sampai dengan pertengahan tahun 1980, di dalam ECAC (European Civil Aviation Conference) ada 30 negara dengan 54 ATC center yang menggunakan 22 sistem operasi computer dan 30 lebih bahasa pemrograman yang berbeda.

Peggy Bradshaw dan Ted Bradshaw

Diulang tahun ke-25 (silver jubilee) IFATCA melakukan perjalanan ke Costa Rica sekaligus melakukan Konferensi tahunannya, ini merupakan kunjungan pertama ke Amerika Tengah. Konferensi ini menandai pensiunnya Harri Henschler setelah masa 8 tahun yang menonjol sebagai Presiden. Selama 25 tahun IFATCA telah berkembang mulai dari suatu organisasi muda yang berjuang menuju organisasi yang matang dan dewasa, badan yang mandiri yang secara rutin diundang ke forum dunia dan dihormati secara luas atas pandangan-pandangannya. Tugas-tugas promosional dan nilai-nilai yang dihasilkan dalam pertemuan ILO juga telah membuahkan hasil pada waktu ini. Konferensi San Jose meminta ILO melakukan suatu studi tentang kondisi ATC di negara-negara berkembang dan pemerintah Costa Rica mendukung dengan antusias gerakan tersebut.

Selanjutnya, ILO mempelajari situasi di dua negara Costa Rica dan Panama. Penerapan setiap perangkat teknologi baru selalu mengundang diskusi yang menarik, debat, argumentasi serta perbedaan pendapat. Kemungkinan tidak ada yang lebih seru selain memperdebatkan tentang “automation”. Meskipun terkesan berhati-hati, “controllers” telah memahami tentang keuntungan dan kemampuan sistem otomasi untuk meningkatkan kapabilitas dan kapasitas mereka dengan pada saat yang sama tetap menjaga elemen-elemen penting keselamatan penerbangan. Pada waktu IFATCA diminta untuk mengomentari Laporan ICAO tentang “Automation Panel” yang ke-4 pada tahun 1967, mereka segera menyampaikan isu tentang kompatibilitas..

Sepanjang tahun-tahun berikutnya, IFATCA tidak pernah berhenti menekankan bahwa harmonisasi peralatan adalah kunci untuk mengurangi delay dan secara terus menerus

12

Meskipun pada mulanya ada penolakan, IFATCA tidak menyerah dan pada akhirnya diberi kesempatan untuk ambil bagian dalam “Kelompok Kerja Sistem ATS Eropa Masa-depan” (Future European ATS Systems Working Group) pada tahun 1988. Dengan masukan utama dari “controller” Eropa (terutama Steve Hall dari Inggris dan RVP Philippe Domogala), IFATCA memastikan bahwa dua wilayah utama terkait dengan “Air Traffic Flow Management” dan “Human Factors” diberikan perhatian yang besar, sehingga upaya mereka harus difokuskan pada wilayah ini. Kebijakan ATFM ditetapkan (sebagai skill khusus) dan secara parsial di akomodir, sedangkan prinsip-prinsip HF diterima secara total dan seluruh masukan dari IFATCA dimasukkan dalam laporan akhir FEATS (Future European ATS Systems) pada tahun 1989. Suatu keuntungan lain dari penerimaan ini adalah pernyataan ICAO bahwa kekurangan personil (dan disebabkan oleh hubungan yang buruk dengan pemerintah) adalah nyata dan bahwa masalah lalu lintas penerbangan tidak dapat dikonfirmasi pada waktu ini tidak diketahui “probable cause” terhadap aktifitas industrial itu sendiri

Cholid Sukajaya Berlatar belakang Air Traffic Controller dan lulus sebagai JATC Angkatan ke-1 untuk kemudian melanjutkan pendidikan Diploma III di Bidang Air Traffic Control, mengikuti sejumlah pendidikan teknis terkait di Luar Negeri seperti SMC Course-Melbourne, Government Operation Officer-Manila, Aerodrome Operations-Tokyo, Aiport Mangemen-Amsterdam, ATFM Training-London. Alumnus UT Jurusan Administrasi Negara serta Alumnus Business English Training di Manchester/ Inggris dengan predikat "with distinction".

Edisi 7 | November 2019 | Indonesia Controller

NOTAM-NOTice From AMinarno |

7•8•9•10

EMPAT BULAN ISTIMEWA BAGI ATC INDONESIA Pada NOTAM edisi ini, penulis mengangkat judul di atas dengan pertimbangan empat bulan tersebut merupakan bulan-bulan yang bermakna bagi organisasi kita tercinta yaitu IATCA pada khususnya dan bangsa Indonesia pada umumnya. Empat bulan tersebut adalah mulai bulan JULI sampai dengan OKTOBER 2019. Dalam kurun waktu 4 bulan tersebut ada beberapa peristiwa yang memaknai atau menghiasi lembaran hidup organisasi IATCA dan kita bangsa Indonesia.

Pada bulan JULI 2019 yang lalu usia IATCA menginjak angka 20 (dua puluh) dan saat ini sedang melangkah ke usia ke-21. Kalau boleh, penulis mengacu kepada proses kehidupan manusia, menurut ilmu psikologi, usia 21 adalah sudah menginjak usia dewasa di mana seseorang sudah memiliki karakteristik antara lain (1) mencapai fisik sempurna; (2) mampu mengambil keputusan dan antisipasi; (3) mampu fokus; (4) dewasa menurut hukum dan pandangan politik dan lain-lain.

Bulan yang pertama

JULI

yang istimewa

Keistimewaan pertama bulan JULI adalah bulan yang sangat bermakna baik bagi penulis pribadi sebagai Ketua DKP IATCA. Makna bulan Juli bagi penulis sudah penulis sampaikan pada majalah CONTROLLER edisi ke-3 yang berjudul Flashback 777 di mana peristiwa fenomenal yang penulis alami (lahirnya Bandar Udara Internasional SEHORSE pada bulan Juli 1977 yang telah menelorkan ratusan bahkan ribuan tenaga ATC di Indonesia) dan berbagai penghargaan baik lokal maupun nasional yang penulis peroleh kebanyakan terjadi pada bulan Juli (terakhir penggunaan nama AMINARNO BP pada salah satu meeting room di STPI pada bulan Juli 2017)

Dikaitkan dengan perkembangan organisasi, maka angka 21 tahun memberikan makna bahwa organisasi sudah mencapai struktur yang sempurna, mampu mengambil keputusan dan antisipasi sesuai dengan lingkungannya, lebih mampu fokus pada kegiatan-kegiatan yang memberikan dampak positif bagi organisasi dan anggotanya. Hal tersebut telah dibuktikan oleh organisasi yang sudah mampu mandiri di dalam melakukan aktivitasnya dan telah memberikan kebanggaan kepada anggotanya.

Keistimewaan kedua bulan JULI adalah bulan di mana berdirinya organisasi IATCA yaitu pada tanggal 29 Juli 1999 yang tujuan awal pembentukannya adalah sebagai media bagi profesi ATC agar dapat meningkatkan kualitas profesionalisme dan dapat menjadi media bagi perjuangan dalam mencapai cita-cita organisasi dan profesi dan ditetapkan melalui Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP. 142 Tahun 2000.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

Penulis berharap suatu saat nanti IATCA menjadi salah satu penentu kebijakan LPPNPI di mana setiap kebijakan yang akan diambil oleh LPPNPI harus berdasarkan rekomendasi dari IATCA (seperti halnya organisasi Ikatan Dokter Indonesia (IDI) yang rekomendasinya

7

dijadikan rujukan untuk kebijakan di Kementerian Kesehatan).

Bulan yang kedua

AGUSTUS

yang juga istimewa

Keistimewaan pertama bulan AGUSTUS adalah bawa bulan Agustus adalah bulan keramat bagi bangsa dan rakyat Indonesia yaitu bulan di mana seluruh rakyat nerayakan hari ulang tahun kemerdekaannya. Untuk tahun ini adalah HUT Proklamasi yang ke-74 dan merupakan tahun ke-3 di mana pada setiap Upacara HUT RI, seluruh rakyat Indonesia termasuk Presiden, Wakil Presiden dan pejabat tinggi lainnya melakukan pembangkitan karakter bangsa untuk lebih mencintai tanah air dan menumbuhkan kecintaan kebada budaya luhur melalui kewajiban menggunakan pakaian adat budaya Indonesia pada kegiatan-kegiatan yang bersifat nasional.

Langkah ini ternyata dilanjutkan oleh pembantu Presiden yang salah satunya adalah Menteri Perhubungan yang telah mewajibkan seluruh ASN di lingkungan Kementerian Perhubungan menggunakan pakaian adat Nusantara setiap hari Selasa dan tetap menggunakan baju batik pada setiap hari Jumat. Dengan adanya kewajiban baru tersebut terasa ada suasana atau nuansa baru yang positif di lingkungan kerja yang selama ini berjalan rutin

13

| NOTAM-NOTice From AMinarno

atau monoton. Suasana yang penuh keceriaan, keakraban dan kebanggaan telah menyeruak di hati para ASN yang baru menyadari sepenuhnya bahwa bangsa kita memiliki kekayaan yang luar biasa. Datang ke kantor, yang selama ini rapi menggunakan baju seragam dinas dan bersepatu resmi, kini berubah menjadi santai bahkan terlalu santai. Bagaimana tidak terlalu santai ? Kini setiap hari Selasa masyarakat berdecak kagum melihat orang berpakaian “aneh atau asing” pergi ke kantor. ASN yang dikagumi merasa bangga bahwa dengan hanya menggunakan sandal, bercelana pendek, berkaos, badan berbalur zat pewarna dan dengan berselendang sarung masih tetap bisa melaksanakan tugas dan kewajibannya. Bahkan tidak sedikit ASN (khususnya di belahan timur Indonesia) yang tanpa baju tetap semangat masuk kantor. Mudahmudahan semangat yang membara ini tetap dipertahankan selama melaksanakan tugas sehari-hati sehingga akan dapat tercapai kinerja yang opimal sekaligus menumbuhkan semangat nasionalisme melalui cinta budaya.

Keistimewaan kedua bulan AGUSTUS adalah, pada bulan Agustus 2019 muncul “tiga titik nila yang menetes ke dalam susu sebelanga”. Mungkin baru pertama kali inilah di dalam satu bulan ada 3 (tiga) orang Air Traffic Controller aktif harus diberhentikan oleh berbagai alasan. Mereka adalah 1 (satu) orang rekan Air Traffic Controller dari Cabang Tanjung Pinang, 1 (satu) orang rekan Air Traffic Controller dari Cabang Pembantu Tanah Merah dan 1 (satu) orang rekan Air Traffic Controller dari Cabang Pontianak.

Jelas kasus ketiga oknum di atas sangat disayangkan, sebab dapat merusak citra atau reputasi IATCA pada khususnya dan LPPNPI pada umumnya. Dari itu semua yang amat sangat disayangkan adalah mereka bekerja di LPPNPI relatif belum cukup lama (belum mencapai 10 tahun) dan mereka masih berusia relatif masih muda yang masih memiliki tingkat produktivitas yang tinggi. Alhamdulillah, organisasi IATCA dan seluruh anggotanya yang sudah mencapai tingkat kedewasaannya

14

tidak terbakar emosi/amarah oleh tindakan ketiga oknum tersebut.

Kita wajib memberikan apresiasi kepada manajemen LPPNPI yang dengan tegas memotong duri yang dapat melukai diri sendiri. Pada kesempatan ini, saya selaku Ketua DKP menyampaikan pesan kepada seluruh anggota IATCA bahwa profesi ATC sangat bergengsi di bawah naungan BUMN yang juga sangat bergengsi yang mampu memberikan kehidupan yang layak bahkan sangat layak kepada ATCO. Oleh karena itu marilah kita jaga harkat, martabat dan kehormatan LPPNPI dan IATCA melalui kegiatan yang positif dan berada pada koridor hukum dan perundangan-undangan yang berlaku serta berlandaskan pada kebenaran, kejujuran dan kebaikan. Hindarkan perbuatan yang tidak sepatutnya atau tercela untuk kepentingan diri pribadi. Ingat bahwa siapa menebar angin ia akan menuai badai.

Allah tidak lupa dan tidak pula tidur, berbuat baiklah kepada sesama semasa kalian bisa. Ingat ayat Al Quran Surat ke-99 ayat 7 dan 8 yang berbunyi barangsiapa yang mengerjakan kebaikan seberat dzarrahpun, niscaya dia akan melihat (balasan)nya. Dan barangsiapa yang mengerjakan kejahatan sebesar dzarrahpun, niscaya dia akan melihat (balasan)nya pula.

Bulan yang ketiga

SEPTEMBER

yang sangat istimewa Keistimewaan pertama bulan SEPTEMBER adalah pada 13 September 2012, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono menetapkan RPP menjadi PP 77 Tahun 2012 Tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). PP inilah yang menjadi dasar hukum terbentuknya Perum LPPNPI. Dalam perjalannnya yang baru mencapai usia 7 tahun, namun LPPNPI telah menunjukkan kelasnya sebagai organisasi yang berkelas dunia. Hal tersebut dibuktikan dengan banyaknya pengharhagaan yang diterima sebagai

apresiasi atas prestasi yang diraihnya.

Jelas, LPPNPI yang semakin besar, otomatis membawa kebesaran profesiprofesi yang berada di bawah naungan LPPNPI termasuk IATCA. LPPNPI telah berhasil mensejahterakan anggotanya di atas rata-rata, oleh karena itu penulis berpesan kepada segenap anggota IATCA, janganlah menepuk dada atas apa yang telah di dapat selama ini. Itu adalah hasil perjuangan panjang para senior kita. Marilah kita senantiasa menunduk dengan penuh rasa syukur kepada Allah Tuhan yang maha Esa. Anggota IATCA berasal dari berbagai suku bangsa dan berbagai lembaga pendidikan. Saya berharap hal tersebut tidak menumbuhkan fanatisme yang berujung pada pengkotak-kotakan melalui pembentukan komunitas berdasarkan asal daerah dan/atau lembaga pendidikan. Kita adalah satu yaitu yaitu ATCO Indonesia di bawah panji-panji IATCA. Keistimewaan kedua bulan SEPTEMBER adalah bulan di mana di dalamnya terdapat Hari Bhakti IATCA yang ditetapkan dalam Munas ke-7 di Semarang beberapa bulan yang lalu.

Penetapan ini dikaitkan dengan hari wafatnya salah seorang anggota IATCA yang bekerja di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufrie Palu yaitu rekan Anthonius Gunawan Agung.

Saya pribadi sungguh berbangga hati, salut dan menganggap hal ini istimewa sebab banyak organisasi yang melaksanakan hari bakti bertepatan dengan hari-hari besar nasional atau hari ulang tahun organisasinya, akan tetapi IATCA memiliki acuan sendiri yaitu hari “gugur”-nya salah satu anggotanya yaitu rekan Anthonius Gunawan Agung. Inilah yang sangat membanggakan.

IATCA memiliki sebuah nama yang fenomenal yang diakui baik secara nasional (pahlawan penerbangan dengan memperoleh penghargaan Adikarya Dirgantara Pralabda) maupun internasional.

Keistimewaan bertambah lagi maknanya dengan jenis bantuan yang disampaikan kepada khalayak yang membutuhkan pada hari bakti tersebut.

Lazimnya hari bakti ditengarai dengan

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

NOTAM-NOTice From AMinarno |

DPR-RI yang akan memberikan warna tata kehidupan bernegara. Semoga dengan adanya tenaga segar yang mengisi parlemen kita, maka akan membawa angin segar pula menuju ke arah kehidupan masyarakat yang lebih tenteram, teratur dan tertib melalui produk-produk legislasi yang lebih baik dan bermutu.

pemberian santunan berupa sembako, pengobatan gratis dan sejenisnya, namun IATCA Cabang Yogyakarta-Solo menunjukkan sesuatu yang berbeda yaitu memberikan bantuan air bersih dengan menggunakan truk tangki air. Inilah makna yang sebenarnya dari hari bakti. Untuk itu marilah kita acungkan jempol kepada rekan-rekan IATCA Cabang Yogyakarta-Solo yang memiliki inisiatif memberikan bantuan air bersih dan diikuti oleh kegiatan lanjutan berupa safety campaign di daerah sekitar Jalan Malioboro.

Keistimewaan ketiga bulan OKTOBER atau tepatnya tanggal 20 Oktober 2019 akan dilantik Presiden RI ke-8 hasil Pemilihan Umum yaitu Ir. Joko Widodo bersama Wakil Presiden K.H Maruf Amin. Semoga kedua pucuk pimpinan pemerintahan ini mampu mewujudkan cita-cita bangsa Indonesia seperti yang tertuang di dalam Pembukaan UUD 1945 yaitu melindungi segenap bangsa Indonesia dan seluruh tumpah darah Indonesia dan untuk memajukan kesejahteraan umum, mencerdaskan kehidupan bangsa, dan ikut melaksanakan ketertiban dunia yang berdasarkan kemerdekaan, perdamaian abadi dan keadilan sosial yang berlandaskan kepada Pancasila.

Amiin, ya rabbal alamiina.

Demikian juga kita berikan apresiasi dan acungan jempol setinggi-tingginya kepada seluruh Cabang IATCA di seluruh Indonesia yang mewarnai Hari Bakti tersebut dengan beraneka ragam kegiatan termasuk santunan kepada orang-orang yang memerlukan.

Semoga Allah memberikan imbalan yang setimpal kepada seluruh anggota IATCA. Amiin.

Bulan yang keempat

OKTOBER

yang tidak kalah istimewanya

Keistimewaan keempat bulan OKTOBER yaitu tanggal 20 Oktober adalah Hari Internasional ATCO (International Day of Air TraďŹƒc Controller) hari di mana kita tidak hanya merayakan berdirinya IFATCA pada tanggal 20 Oktober 1961, akan tetapi juga merayakan visi (ATCO) pendahulu kita dan merayakan para sukarelawan yang tak terhitung jumlahnya yang telah dan sedang bekerja tanpa lelah untuk mewujudkan tujuan IFATCA. Namun lebih dari itu semua adalah kita merayakan ATCO secara individu di mana saja atau dalam kondisi apa saja ia bekerja, yang berjuang setiap menitnya untuk memberikan pelayanan yang prima kepada lalu lintas penerbangan dan mengantarkan mereka ke tempat tujuan secara selamat dan efisien. Bahkan dengan jumlah ATCO yang terbatas sekalipun, tidak sedikit ATCO diminta untuk tetap bisa menghandel lalu lintas penerbangan yang jumlahnya cukup banyak tanpa mengorbankan standar keselamatan yang tinggi. Dewasa ini kita mengakui dan menghargai upaya yang telah kita kita lakukan, salut

Keistimewaan pertama bulan OKTOBER ditandai oleh adanya peringatan Hari Kesaktian Pancasila yang merupakan hari perkabungan nasional karena adanya tragedi penculikan dan pembunuhan para jenderal 54 tahun yang lalu yang telah mengubah sejarah Indonesia. Sebagai dasar negara, Pancasila telah menjadi benteng dalam menghadapi serbuan ideologiideologi lain. Berbagai ujian datang untuk menggoyahkan persatuan, tapi semuanya terpental oleh keteguhan bangsa Indonesia pada komitmen bersama untuk mengamalkan nilai-nilai luhur Pancasila dalam kehidupan bermasyarakat.

Hari kesaktian Pancasila yang pada tahun ini bertemakan Pancasila sebagai Dasar Penguatan Karakter Bangsa Menuju Indonesia Maju dan Bahagia hendaknya dapat memacu kepada diri kita - anggota IATCA untuk lebih berbakti baik untuk negeri maupun profesi.

Keistimewaan kedua bulan OKTOBER adalah pada hari dan tanggal yang sama telah dilantik 575 orang anggota

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

atas pencapaian yang sudah kita raih dan senantiasa memperbaharui misi pelayanan kita kepada komunitas global yang lebih baik.

Pada hari-hari tertentu, ribuan lalu lintas penerbangan dipandu secara selamat di angkasa raya. Apakah mereka membawa penumpang dan/ atau kargo, awak pesawat udara bertanggung jawab atas keselamatan pesawat udara dan muatannya, dan ketika mereka sudah terbang maka mereka bertumpu atau menyandarkan diri kepada profesionalisme ATCO, sistem yang digunakan dan seluruh unsur personil di balik layar.

Profesi ATC adalah profesi yang memerlukan pengetahuan, keterampilan, kemampuan dan perilaku tertentu yang berstandar tinggi. ATCO harus bekerja secara cepat dan efisien dalam mengkoordinasikan pergerakan lalu lintas penerbangan seraya menjamin jarak pemisahan yang selamat dan menjaga konsentrasi setiap saat. Mereka harus memahami situasi yang kompleks dan membuat keputusan yang cepat seraya mengatur lalu lintas penerbangan pada satu saat.

Kepada seluruh ATCO, banggalah dan rayakan hari profesi kalian setiap tanggal 20 Oktober.

Semoga Tuhan Allah yang Maha Esa senantiasa memberikan perlindungan, bimbingan, petunjuk, kesehatan dan kekuatan kepada kita semua dalam mengabdikan diri untuk negeri dan profesi. Amiin, ya rabbal alamiina.

Bravo IATCA, Let’s Do It

15

| Organisasi

16

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Organisasi |

Dari Hati Kami Yang Paling Dalam Sering

sesuatu yang kecil dan sederhana dilihat sebelah mata oleh kebanyakan orang. Namun ternyata hal kecil yang disatukan akan menjadi dahsyat manakala di tangan mereka mempunyai niatan baik dan mulia.

Rasa peka dan empati terhadap sesama, kepada mereka yang tidak pernah berteriak dan menangis dikala sedih adalah rasa anugerah dari Tuhan yang membangkitkan hati ini untuk berbuat sesuatu yang membawa kemanfaatan untuk sekitar kita.

Dimulai dari satu hati yang diketuk dan digerakkan Tuhan berbagi untuk mereka yang membutuhkan bantuan yang boleh saya sebut sebuah “VIRUS KEBAIKAN�. Virus ini sangat mudah menular ke seluruh penjuru Indonesia dan banyak orang terjangkit kemudian menjadi KLB (Kemanfaatan Luar Biasa).

Ide sederhana yang mengajak mengumpulkan seliter beras dari setiap orang dalam sebuah komunitas profesi ternyata disambut antusias oleh semua orang di dalamnya. Bahkan tidak satupun yang memberikan seliter, mereka semua memberi lebih dan lebih dari itu. Virus ini memang tidak ada obat paten untuk menghentikan penyebarannya. Tidak perlu suara, hanya poster yang tersebar di media sosial terbaca secara otomatis dan semua bergerak memberikan sebagian yang mereka punya dengan ikhlas dan senyum.

Dua sisi pisau yang sama-sama tajam, satu sisi keikhlasan dan sisi yang lain adalah kemuliaan. Tanpa ada pemicu, tanpa ada insiatif dan mesin penggerak tidak akan ada ide yang terwujud. Itulah kehebatan ide kader-kader IATCA yang tidak hanya memikirkan penerbangan tapi juga sesamanya.

Saat wajah-wajah pilu yang penuh harap tersenyum menerimanya, saat mereka meneteskan airmata syukur dari sekantong beras yang mereka terima dari rejeki yang tidak disangka, saat itulah energi positif dan keberkahan secara otomatis melesat ke tangan ahli sedekah yang mungkin sudah lupa dengan apa yang didermakan kerena tak seberapa bagi mereka.

Kebahagiaan hakiki adalah saat kita mampu berbagi dengan apa yang kita miliki dan membawa rasa bahagia untuk sesama kita.

Tak ada satupun kebaikan dan kemanfaatan yang terjadi di dunia ini tanpa kehendak Tuhan Yang Maha Kuasa. Sesungguhnya tak ada yang berkurang sedikitpun dari apa yang kita dermakan selain kembali pada diri kita sendiri.

Bersyukurlah mana kala rasa itu hadir dalam diri dan komunitas profesi kita.

Amalan kecil yang terus menerus dan istiqomah kita kerjakan akan menjadi amalan yang dicintai Tuhan.

Teruslah lakukan dan lakukan karena langkah ini adalah tampilan sesungguhnya dari profesi yang terbentuk dari pribadi-pribadi yang santun dan ikhlas. Sekecil apapun kebaikan pasti akan terbalaskan. Kami bangga menjadi bagian dalam komunitas Indah ini. Bravo IATCA Let’s Do It !!!.

Denbims Subismo

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

17

1

| Organisasi

HARI BAKTI ATC INDONESIA adalah hari untuk memperingati peran, dedikasi dan kontribusi ATC Indonesia baik dalam melaksanakan tugas keseharian maupun pada kegiatan sosial kemasyarakatan.

Peran ATC Indonesia secara profesional dan sosial melalui IATCA secara masif dapat dirasakan pada saat terjadinya bencana tsunami Aceh di akhir tahun 2004, bencana gempa Lombok sampai dengan gempa bumi dan tsunami di Palu tahun 2018.

Anggota IATCA selalu responsif turun ke daerah bencana, baik sebagai relawan ATC untuk memastikan pelayanan lalu lintas penerbangan lancar dan aman dan selamat maupun sebagai relawan sosial humanitarian, membantu evakuasi, menyalurkan sumbangan dan bantuan bahkan turut serta dalam pencarian korban meninggal.

Saat terjadi bencana gempa bumi, tsunami dan likuifaksi di Palu, rekan Anthonius Gunawan Agung, anggota DPC IATCA Palu meninggal dalam melaksanakan tugasnya sebagai Air TraďŹƒc Controller pada saat bencana terjadi. Karena dedikasi dan sifat kepahlawanannya almarhum diberikan gelar pahlawan penerbangan ADIKARYA DIRGANTARA PRALABDA oleh Pemerintah RI.

18

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Organisasi |

MENGAPA TANGGAL 29 SEPTEMBER ?

Mengaca pada kejadian tersebut, pada Musyawarah Nasional ke-7 IATCA di Semarang tahun 2019, atas usulan anggota IATCA yang disampaikan melalui Working Paper, ditetapkanlah tanggal 29 September sebagai HARI BHAKTI ATC INDONESIA untuk mengenang dedikasi profesional almarhum serta semangat gotong-royong dan kekeluargaan dari anggota IATCA di Indonesia, baik yang terjun langsung ke lokasi bencana sebagai sukarelawan, mengkoordinir bantuan hingga yang berkontribusi secara tidak langsung.

Tanggal 29 September disepakati oleh peserta Musyawarah Nasional ke 7 IATCA sebagai HARI BHAKTI ATC INDONESIA, karena tanggal 29 September 2018 adalah tanggal wafatnya rekan Anthonius Gunawan Agung di Palu .

SEJAK KAPAN DIPERINGATI ?

Setelah ditetapkan pada Munas ke-7 IATCA, tanggal 29 September 2019 adalah pertama kalinya IATCA memperingati HARI BHAKTI ATC INDONESIA secara nasional. HARI BHAKTI ATC INDONESIA akan terus diperingati setiap tahunnya untuk mengenang dan tidak melupakan apa yang sudah dilakukan oleh Anggota IATCA dalam menjamin terciptanya pelayanan lalu lintas penerbangan yang lancar, aman dan selamat serta kontribusi sosial lainnya yang dilakukan dengan semangat soliditas dan solidaritas sesama anggota IATCA dan bagi masyarakat banyak.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

19

| AirNav Lounge

IMANS

INDONESIA MODERNISATION OF AIR NAVIGATION SYSTEM

OVERVIEW Setio Anggoro VP of Air Navigation Service Planning AirNav Indonesia

Prolog: Kami berencana menerbitkan secara reguler (serial), konsep perencanaan pelayanan navigasi penerbangan yang telah disusun sebagai bagian dari proses komunikasi dan sosialisasi. Kritik, pertanyaan dan masukan dapat langsung dikirimkan melalui email ke setio@airnavindonesia.co.id Bagi negara kepulauan seperti Indonesia, penerbangan merupakan komponen penting dari masyarakat dan yang merupakan pendorong besar bagi kesejahteraan ekonomi negara. Dalam beberapa tahun terakhir, pertumbuhan lalu lintas udara meningkat 5-7% per tahun dan diperkirakan akan terus tumbuh pada masa mendatang. AirNav Indonesia sebagai penyedia layanan navigasi udara (ANSP) yang dibentuk pada tahun 2012, bertanggung jawab untuk menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan yang selamat, teratur dan efisien. Untuk mencapai tujuan ini, AirNav membuat program modernisasi sistem navigasi penerbangan yang disebut dengan IMANS (Indonesia Modernisation of Air Navigation System).

IMANS memberikan visi dan kerangka kerja bagi AirNav Indonesia untuk secara komprehensif menjawab tantangan yang ada di bidang penerbangan, memperluas layanan navigasi udara (Air Navigation Services) untuk melayani seluruh wilayah Indonesia, hingga akhirnya mentransformasikan AirNav Indonesia menjadi Air Navigation Service Provider bertaraf internasional.

IMANS bagi AirNav Indonesia diharapkan menjadi seperti NextGen bagi Amerika Serikat, SESAR bagi Eropa atau CARATS bagi Jepang.

20

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

AirNav Lounge |

IMANS DIHARAPKAN SETINGKAT NEXTGEN, SESAR DAN CARATS

Pada tahun 2017 lalu, AirNav Indonesia bekerja sama dengan MITRE Corporation (Amerika Serikat) menyusun Konsep Operasi awal IMANS (initial concept of operations). Initial conops IMANS menggambarkan situasi dan kondisi navigasi penerbangan Indonesia saat ini, tantangan yang akan dihadapi oleh dunia navigasi penerbangan Indonesia ke depan, menyusun solusi-solusi yang selaras dengan perencanaan global sebagaimana disusun oleh ICAO dalam Global Air Navigation Plan (GANP, DOC 9750) dan Asia Pacific Seamless ATM Plan, sebagai mana diilustrasikan bagan di bawah ini IMANS merupakan dokumen hidup, yang artinya perencanaan yang disusun beradaptasi dan berkesinambungan sesuai dengan kondisi dan situasi di lapangan, perkembangan teknologi dan perubahan kebijakan ICAO global maupun regional.

AirNav Indonesia sedang membuat suatu sistem perencanaan berbasis web yang komprehensif sehingga memudahkan penjelasan, pemahaman dan monitoring oleh stakeholder eksternal dan internal.

imans menjawab tantangan ke depan IMANS disusun untuk mengantisipasi tantangan-tantangan penerbangan di Indonesia ke depan seperti pertumbuhan traffic, keterbatasan kapasitas di udara dan di bandara serta memastikan perencanaan navigasi penerbangan nasional sejalan dengan ICAO ASBU, Asia Pacific Seamless ATM Plan dan Rencana Strategis dari Kementerian Perhubungan.

1. PERTUMBUHAN TRAFFIC | TRAFFIC FORECAST

GROWTH

MITRE dan AirNav Indonesia melakukan studi pertumbuhan traffic dengan memproyeksikan secara konservatif, nominal dan agresif. Dalam asumsi agresif diproyeksikan pada tahun 2028 pertumbuhan traffic akan meningkat 2x lipat dari traffic tahun 2015.

Hal ini sejalan dengan proyeksi yang dilakukan oleh institusi penerbangan bonafid lainnya, seperti ICAO, IATA dan Airbus. Dalam sejarah penerbangan 4 dekade terakhir terbukti bahwa pertumbuhan traffic terbukti sangat tangguh dan konsisten. Meskipun pada beberapa masa terjadi penurunan seperti krisis minyak bumi (70an), perang teluk (80an), krisis ekonomi (90an), kejadian 9/11 hingga wabah SARS, tidak mengganggu konsistensi pertumbuhan dua kali lipat setiap 15 tahun.

sumbar Graphic - Airbus Global Market Forecast 2018 - 2037 GAMBARAN HISTORIS KETANGGUHAN TRAFFIC TERHADAP KRISIS. TRAFFIC MENINGKAT 2X LIPAT TIAP 15 TAHUN

2. PERTUMBUHAN PENUMPANG |PASSENGER GROWTH FORECAST International Air Transport Association (IATA) memproyeksikan pertumbuhan penumpang Indonesia akan meningkat secara luar biasa, dari peringkat 10 dunia pada tahun 2017 akan menjadi 4 besar dunia pada tahun 2037.

3. KEPADATAN DI RUANG UDARA | AIRSPACE CAPACITY MITRE dan AirNav Indonesia juga melakukan proyeksi peningkatan traffic (demand) dibandingkan dengan kapasitas ruang udara di tiap sektor Area Control Center (ACC) di mana dalam 10 tahun mendatang apabila tidak dilakukan inisiatif peningkatan kapasitas, hampir seluruh sektor akan mengalami kejenuhan.

4. KEPADATAN DI BANDARA | AIRPORT CAPACITY Saat ini terdapat 4 bandara Indonesia yang masuk kategori high density airport (bandara dengan pergerakan pesawat lebih dari 100.000 per tahun). Proyeksi yang dilakukan AirNav Indonesia menunjukkan dalam 10 tahun ke depan setidaknya 3 bandara lain akan menyusul (Balikpapan, Medan, Jogjakarta).

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

21

| AirNav Lounge

5. KEPADATAN DI RUTE PENERBANGAN |

ATS ROUTE DENSITY MITRE dan AirNav Indonesia juga menyimulasikan pergerakan pesawat dalam rute ATS dan menemukan beberapa rute yang cukup jenuh (ditunjukkan dengan lintasan yang lebar). Rute-rute ini kebanyakan masih rute konvensional, sehingga sulit untuk diparalel untuk memecah traffic. Diperlukan strategi implementasi PBN yang tepat dan komprehensif untuk mengganti rute konvensional menjadi rute PBN, baik domestik maupun internasional.

6. PENERAPAN ATM CONTINGENCY PLAN Indonesia telah menetapkan 2 level ATM contingency plan (ATM CP) terkait dengan skenario contingency apabila air traffic service tidak dapat di berikan pada salah satu FIR.

https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2018-10-24-02.aspx PROYEKSI NEGARA PENGGUNA PESAWAT TERBESAR DUNIA (IATA, 2017)

a. ATM Contingency Plan LEVEL 1.

• Seluruh TMA mengambil alih pelayanan di atasnya hingga FL280 untuk melayani penerbangan domestik b. ATM Contingency Plan LEVEL 2 • Pelayanan navigasi penerbangan FL290 ke atas diberikan oleh ACC yang masih beroperasi (JKT ACC mengambil alih sektor UPG atau sebaliknya).

Memberikan pelayanan melalui ATS contingency routes yang telah ditentukan.

EMPAT BANDARA HIGH DENSITY (TRAFFIC > 100.000 PERGERAKAN/TAHUN)

LEVEL (LAYER) DALAM IMANS MASTERPLAN Guna memudahkan pemahaman perencanaan IMANS oleh para stakeholder eksternal dan internal seperti airlines, airport operator, regulator dan masyarakat umum serta cabang dan unit AirNav Indonesia sendiri, IMANS MASTERPLAN disusun menjadi 3 level (layer).

LEVEL 1. EXECUTIVE VIEW Level 1 bertujuan untuk memperlihatkan perencanaan IMANS dari atas (high level), mulai dari • • • • •

pendetailan high level concept of operation; penjelasan high level technology policy; penetapan high level performance target; posisi dan status tiap modul pada ASBU; dan ilustrasi peningkatan operasional yang penting

LEVEL 2. PLANNING AND ARCHITECHTURE VIEW Level 2 memperlihatkan secara terstruktur pengklasifikasian pelayanan (service), komponen pendukung (enablers) hingga skenario implementasi secara umum. Hal ini memudahkan para stakeholder mengidentifikasi peningkatan (upgrade) yang dilakukan AirNav pada area bisnisnya yang relevan.

• •

22

Misalnya, dengan adanya pengklasifikasian aerodrome, operator airport bisa mengidentifikasi traffic movement bandara kelolaannya Atau, bagi operator airlines asing yang hanya mengoperasikan terbang lintas, dapat memeriksa peningkatan pelayanan pada ruang udara lapis atas saja.

LEVEL 3. IMPLEMENTATION VIEW Level 3 memperlihatkan implementasi per program atau per inisiatif secara detail. Misalnya implementasi AIDC (ATS Inter Data Change), yang menghubungkan ATC System pada FIR yang berbeda (ground-ground) untuk dapat berkomunikasi secara mesin sehingga dapat mengurangi beban kerja dan kesalahan controllers.

Pada edisi-edisi selanjutnya, akan dibahas satu persatu dari konsep high level hingga tingkat implementasi per program.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Teknologi |

EVIATION ALICE PESAWAT LISTRIK MASA DEPAN Paris Air Show yang telah dimulai sejak tahun 1953 pada tahun 2019 ini telah memasuki edisi ke 53 yang diadakan selama tujuh hari dari tanggal 21-27 Juni 2019 di bandar udara Le Bourget Paris, Prancis.

Pameran terbesar ini menjadi salah satu barometer dalam industri penerbangan baik teknologi, pengetahuan, bisnis, pembelian dan pemasaran pesawat terbang. Persaingan antara Boeing dan Airbus tetap menjadi hal yang menarik untuk diikuti setelah Boeing mengalami masalah pada produk B738-MAX, seolah Airbus berlari sendiri meninggalkan saingannya tersebut.

Paris Air Show edisi ke 53 ini tidak hanya meninggalkan romansa cerita persaingan kedua pabrikan pesawat tersebut namun masih banyak cerita yang dibawa pulang oleh pengunjung untuk diceritakan. Setelah ditunggu cukup lama, OVERTURE sebuah pesawat supersonic diperkenalkan pada pameran ini. OVERTURE diproyeksikan untuk menggantikan pesawat supersonic terdahulu yang pernah kita kenal yaitu CONCORDE. Mengutip Fortune pada Minggu (23/6/2019), industri penerbangan atau Aviasi saat ini telah menyumbang sekitar 2,5% dari emisi karbon global. Padahal industri ini telah berjanji untuk mengurangi separuh jejak emisi sejak 2005 pada tahun 2050 melalui program penyeimbangan. Hal inilah yang menjadi latar belakang berbagai perusahaan memamerkan berbagai penemuan ramah lingkungan seperti mesin hybrid, kendaraan mobilitas perkotaan, dan sistem penerbangan otonom.

EVIATION ALICE seolah ingin menjawab hal tersebut dengan menampilkan pesawat bertenaga listrik.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

- AHMAD IZAZI -

Eviation Alice adalah sebuah pesawat terbang elektrik yang sedang dikembangkan oleh Eviation Aircraft sebuah perusahaan Israel. Dibuat dari 95% bahan material komposit, pesawat ini akan dikendalikan dengan sistem y-by-wire (terbang dengan kabel) dan ditenagai oleh tiga buah balingbaling, di setiap ujung sayapnya dan di bagian belakang badan pesawat terbang tersebut. Penerbangan pertama direncanakan akan dilakukan antara akhir bulan Mei dan bulan Juni 2019, tapi kemudian dibatalkan. Program sertifikasi pesawat terbang ini akan memakan waktu selama dua hingga tiga tahun. Dengan kapasitas sembilan penumpang dan dua orang kru, baterai pesawat terbang ini dapat memberikan jarak tempuh sekitar 540–650 mil laut (1,000–1,200 km) dengan kecepatan 240 (440 km/h), yang biaya operasional penerbangan langsungnya lebih murah dari pada jenis pesawat terbang turboprop.

Ada dua versi rancangan pesawat terbang Alice ini. Model versi awal, yaitu model tidak bertekanan, dirancang untuk operasi taksi udara yang sumber tenaganya tersimpan dalam baterai ion litium, Eviation juga sedang merancang sebuah prototipe yang dijadwalkan dapat terbang pada awal tahun 2019 dan direncanakan disertifikasi berdasarkan FAR Part 23 untuk IFR dan icing conditions yang sudah diketahui. Model kedua, yaitu model bertekanan, yang akan digunakan sebagai pesawat terbang eksekutif dengan jarak tempuh yang lebih jauh, yang akan tersedia mulai tahun 2023 seharga 2.9 juta dolar AS, yang menggunakan baterai udara-

23

| Teknologi

“

Paris Air Show adalah pameran yang pada dasarnya berorientasi pada masa depan, yang membantu membentuknya. Inilah sebabnya mengapa inovasi adalah salah satu tema utama edisi 53 ini.

aluminium dengan sebuah baterai litium-polimer sebagai pembantu, kabin yang bertekanan 1,200 m (4,000 kaki) pada FL 280, avionik G5000, untuk penerbangan berkecepatan 444 km/ jam (240 knot) dan jarak tempuh 1,367 km (738 mil laut).

Dengan sel baterai 260 Wh/kg, baterai dengan kapasitas 900 kWh (dan berat 3,460 kg, 7,630 lb) memberi rancangan ini jarak tempuh sekitar 540–650 mil laut (1,000–1,200 km) pada kecepatan 240 knot di ketinggian 10,000 kaki (3,048 m). Spesifikasi ini dapat saja berubah jika teknologi baterai sudah berkembang di kemudian hari. Baterai yang akan digunakan telah diuji lebih dari 1.000 siklus, yang jumlahnya setara dengan 3,000 jam terbang, yang setelah itu perlu diperbarui dengan baterai baru dengan harga $250,000 - setengah dari biaya operasi langsung, yang biayanya hampir sama dengan overhaul sebuah mesin piston.

Berdasarkan harga industri kelistrikan AS, biaya operasi langsung dengan sembilan penumpang dan dua kru, terbang dengan kecepatan 240 knot (440 km/jam), kurang lebih seharga 200 dolar AS per jam, yang lebih murah jika dibandingkan dengan biaya operasi 600–1.000 dolar AS per jam untuk pesawat terbang yang sudah ada atau dengan harga jual yang sama untuk pengoperasian dengan rute berjarak kurang dari 500 mil laut (930 km). Bahkan biaya tersebut masih lebih murah dibandingkan pengoperasian jenis pesawat dengan mesin piston dan bertenaga turboprop

24

seperti Cessna 402s, Pilatus PC-12 dan Beechcraft King Airs. Eviation mencatat 45% rute penerbangan berada dalam jangkauan jarak tempuh 565 mil laut (1.050 km) pada kecepatan 260 knot (482 km/jam), atau 55% semua rute penerbangan, menurut data Cirium Flightglobal.

Drivetrain (sistem penggerak) elektrik pesawat ini akan memiliki voltase lebih tinggi daripada sistem elektrik yang ada saat ini. Pengisi daya bertenaga 300-kW dan 400-kW akan mengisi daya baterai yang cukup untuk satu jam waktu penerbangan hanya dalam waktu setengah jam. Tiga motor berdaya 260 kW (350 hp) akan memutar balingbaling yang terpasang di ujung sayap, yang terletak di vortisitas ujung sayap untuk meningkatkan efisiensi, dan juga pada baling-baling yang terpasang di ekor pesawat. Model pesawat tidak bertekanan akan memiliki badan pesawat yang lebih rendah dan datar. Perusahaan Italia Magnaghi Aeronautica akan menyediakan roda pendaratan / roda pesawat, dan perusahaan ini sudah pernah memproduksi roda pesawat untuk pesawat lain dengan ukuran serupa, yaitu Piaggio P.180 Avanti. Roda pesawat ini akan dirancang dengan teknologi yang ada saat ini, termasuk rangka pesawat berbahan komposit, propulsi terdistribusi dengan mesin elektrik merek Siemens dan sistem kendali penerbangan Honeywell, termasuk sistem pendaratan otomatis.

Semua stasiun pengisi daya portabel akan memberi satu jam waktu terbang

untuk setiap setengah jam pengisian daya. Dengan berat 3,700 kg (8,200lb), berat baterai tersebut adalah 60% dari berat lepas landas pesawat.

Eviation didirikan pada tahun 2015.

Sebuah model prototipe tanpa awak dengan skala lebih kecil seberat 650 lb (290 kg) diterbangkan untuk memastikan perhitungan aerodinamisnya dan juga sistem kendali penerbangan. Perusahaan Korea Selatan Kokam Co., yang merupakan pemasok baterai untuk pesawat terbang Solar Impulse 2 ditunjuk untuk memasok kantung baterai polimer litium untuk menggerakkan prototipe yang berskala penuh. Pada bulan Februari tahun 2018, Eviation mulai membangun protipe tersebut dengan para rekan tanggung-risikonya untuk struktur kompositnya, sistem komputer fly-bywire, logika pengendali penerbangan dan dek pesawat tersebut. Drivetrain (penggerak) direncanakan siap untuk pengujian pada akhir musim panas tahun 2018 dan sistem terpadu— batterai, motor dan pengendali serta sistem pengendali penerbangan flyby-wire direncanakan siap pada akhir tahun 2018 atau awal tahun 2019 untuk uji terbang.

Pada akhir tahun 2018, Eviation bekerja sama dengan Embry-Riddle Aeronautical University (ERAU) meluncurkan program penelitian dan pengembangan yang akan dimulai pada musim semi tahun 2019 di kampus ERAU Prescott, Arizona.

Program tersebut akan berfokus pada

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Teknologi |

analisis performa, validasi dan pengujian, sekaligus dengan rancangan awal dan pengujian propulsi elektrik berskala kecil dan konsep rancangan rangka pesawat. Eviation merencanakan debut Alice untuk publik pada Pameran Paris Air Show bulan Juni 2019. Setelah itu, penerbangan pertama akan dilakukan, dengan pengujian di Prescott menggunakan tiga prototipe siap terbang pada triwulan kedua tahun 2020. Program sertifikasi diperkirakan akan memakan waktu selama 24 hingga 36 bulan.

Pada awal tahun 2019, Eviation memperoleh pendanaan sebesar 200 juta dolar AS untuk biaya sertifikasi dan produksi sementara prototipe yang sedang dibangun di Vannes, bagian barat laut Perancis, yang merupakan tempat spesialis bahan komposit, Multiplast. Eviation berharap memperoleh persetujuan laik terbang EASA sebelum akhir Mei unruk menerbangkan Alice dari Vannes atau Nantes untuk Pameran Paris Air Show, sebeleum mengirimkannya untuk uji terbang ke Prescott, Arizona.

Pada April 2019, Eviation memilih motor elektrik Magni250s (375 shp atau 280 kW) merek MagniX yang dapat berputar pada kecepatan 1,900 rpm sebagai opsi mesin daya kedua setelah motor berdaya 260 kW merek Siemens. Penerbangan pertama Alice direncanakan akan

dilakukan pada musim gugur 2019 menggunakan dua prototipe dan satu pesawat produksi untuk uji terbang, dan sertifikasi diperkirakan selesai pada tahun 2021 sehingga pesawat ini dapa mulai mengudara secara resmi pada tahun 2022.

Pada Pameran Paris Air Show bulan Juni 2019, pemesan pertama pesawat ini diumumkan, yaitu: Cape Air yang berlokasi di Hyannis, Massachusetts, yang saat ini sudah mengoperasikan 92 pesawat terbang bermesin piston ganda, Cessna 402C dan Britten-Norman BN-2 Islanders, dan yang juga telah memesan hampir 100 pesawat terbang Tecnam P2012 Travellers. Pesawat pertama ini dihargai 4 juta Dolar AS. Investor MagniX, Clermont Group dari Singapura membeli 70% kepemilikan Eviation Aircraft pada bulan Agustus 2019, yang negosiasinya dimulai dari bulan Januari tahun tersebut; sertifikasi direncanakan selesai pada tahun 2022 dan mulai beroperasi pada tahun yang sama.

tulisan asli dari https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

OVERTURE

BOOM SUPERSONIC

Setelah penerbangan terakhir pesawat legendaris Supersonic Concorde dihentikan pelayanannya untuk mengangkut penumpang komersial pada tanggal 26 November 2003, 16 tahun setelahnya pada Paris Air Show 2019 Boom Technology, sebuah perusahaan di Amerika Serikat memperkenalkan pesawat Supersonic lainnya dengan nama OVERTURE. Masih sama dengan pendahulunya, OVERTURE mengusung bentuk sayap delta namun berbahan komposit. Overture mampu terbang dengan kecepatan Mach 2.2 (2.300 Km/h) dengan menempuh jarak 4.500 Nm (8.300 Km) dan membawa 55 penumpang.

Saat ini prototype dengan nama XB-1 Baby Boom telah memasuki rancangan skala ketiga yang siap diuji coba pada tahun 2020. OVERTURE rencananya akan mulai mengudara pada tahun 2025.

boomsupersonic.com/overture Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

25

| Visual Approach

UANG.

Beberapa penelitian menyebutkan bahwa dibandingkan seks, membicarakan uang atau keuangan adalah tema yang lebih tabu. Padahal hampir setiap saat kita berurusan dengan uang. Seperti kelakar yang menyimpan kebenaran berikut, “Money is not the most important thing in the world, love is. But you can’t eat love when you’re hungry”. Kemampuan pengelolaan uang seharusnya merupakan salah satu life skill yang wajib dimiliki oleh tiap manusia.

PENGANTAR PERENCANAAN FINANSIAL UNTUK PEKERJA PROFESIONAL Ada lagi penelitian tentang Uang vs Kebahagiaan1, yang menyebutkan bahwa untuk urusan kekayaan berlaku Law of Diminishing Return, yakni pada suatu titik bertambahnya kekayaan tidak lagi selaras dengan bertambahnya kebahagiaan.

Contoh hukum ini adalah minuman bagi orang yang haus. Gelas yang pertama diminum memiliki kepuasan menghilangkan dahaga yang sangat tinggi. Sementara gelas kedua memiliki kepuasan yang lebih rendah daripada gelas pertama, gelas ketiga lebih rendah dari gelas kedua dan seterusnya hingga pada satu titik yang bersangkutan akan menolak gelas yang ditawarkan.

Sejatinya, untuk mencapai titik tersebutlah Perencanaan Finansial digunakan.

Secara teoretis, Perencanaan Finansial adalah suatu proses mencapai tujuan hidup (sejahtera) melalui pengelolaan keuangan yang baik. Kesejahteraan dalam artian umum mulai dari melindungi keluarga dari berbagai risiko, menyiapkan pensiun yang mapan, menyiapkan edukasi buah hati, merencanakan kepemilikan barang (rumah, mobil) dan lain sebagainya.

KENAPA PERENCANAAN FINANSIAL UNTUK PEKERJA PROFESIONAL BERBEDA?

Berikut ilustrasi Law of Diminishing Return antara kekayaan Dalam Perencanaan Keuangan, tiap pribadi adalah unik, karena akan menentukan profil kesediaan risiko yang (money) dan kebahagiaan (happines). bersedia diambil hingga tingkat pemahaman terhadap produk-produk keuangan. Itulah mengapa, sebaiknya tidak mengonsultasikan permasalahan keuangan pribadi/ keluarga selain kepada ahlinya.

Merriam-Webster Dictionary mendefinisikan profesional sebagai “Seseorang yang menawarkan jasa atau layanan sesuai dengan protokol dan peraturan dalam bidang yang dijalaninya dan menerima gaji sebagai upah atas jasanya.

Orang tersebut juga merupakan anggota suatu entitas atau organisasi yang didirikan seusai dengan hukum di sebuah negara atau wilayah”.

1

Does Money Buy Happiness? A Brief Summary of “High Income Improves Evaluation of Life But Not Emotional Well Being”, By Daniel Kahneman and Angus Deaton. PNAS Early Edition, September 6, 2010

26

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Visual Approach |

Dengan definisi tersebut, seperti halnya dokter, pilot atau arsitek, air traffic controller termasuk dalam definisi pekerja profesional. Atau merujuk pada definisi pekerja yang diterbitkan oleh organisasi pekerja internasional (International Labour Organization/ILO) dalam The International Standard Classification of Occupations (ISCO).

Pilot maupun ATCO masuk dalam klasifikasi Associate Professional.

Berikut alasan khusus mengapa Pekerja Profesional lebih memerlukan Perencanaan Keuangan daripada pekerja lainnya: ■ Pekerja Profesional biasanya adalah profesi spesifik yang terpapar risiko kehilangan lisensinya karena alasan ketidakmampuan teknis (misal: tidak lolos ujian lisensi misalnya) maupun medis (misal: overweight) sehingga tidak lagi memiliki pendapatan

TINGKAT PRIORITAS KEBUTUHAN Salah satu kunci keberhasilan pengelolaan keuangan adalah penataan prioritas. Manusia cenderung lebih memenuhi apa yang diinginkan daripada apa yang dibutuhkan. Hal tersebut terjadi karena kurangnya pemahaman pribadi mengenai tuntutan finansial dan risiko-risiko yang dihadapinya secara jelas. Piramida berikut menggambarkan prioritas yang “seharusnya” digunakan sebagai acuan pengambilan keputusan.

Perbaikan pengelolaan finansial harus dimulai dari piramida paling bawah, yaitu memenuhi keamanan keuangan

■ Dengan latar belakang pendidikan yang amat spesifik, Pekerja Profesional biasanya hanya mendapat sedikit (atau tidak sama sekali) pembelajaran formal mengenai ekonomi, keuangan dan bisnis. Sehingga Pekerja Profesional sering kali cenderung menjadi sasaran empuk bagi agen produk asuransi atau investasi yang sebenarnya tidak cocok bagi profil dirinya. Kesalahan mengikat diri pada pembelian asuransi (yang sering disamarkan sebagai investasi) biasanya berjangka tahunan.

■ Pekerja Profesional dalam bekerja biasanya menggunakan konsentrasi tinggi pada jangka waktu pendek, sehingga ketenangan pikiran adalah faktor penting dalam bekerja.

Perencanaan keuangan yang baik akan membawa ketenangan pikiran, yang ujungnya meningkatkan kualitas hasil kerja Pekerja Profesional.

HAL-HAL DASAR YANG PERLU DIKETAHUI MENGENAI PERENCANAAN KEUANGAN Artikel ini ditujukan sebagai “pengantar” bagi rekan-rekan Pekerja Profesional untuk mulai secara serius membuat suatu perencanaan keuangan yang baik dan sehat. Sering ditemui pada kehidupan sehari-hari, orang meminta nasihat keuangan dari teman dekat, rekan sekerja hingga pasangan sendiri padahal orang yang dimintai nasihat tidak memiliki latar belakang yang kompeten mengenai perencanaan keuangan. Teman dan rekan kerja kita pastinya tidak berniat menjerumuskan, namun keputusan finansial keliru yang didapat dari nasihat yang salah, sering kali malah memperparah bencana keuangan.

Ingatlah bahwa “Nasihat keuangan adalah nasihat pribadi” sehingga tidak ada formula perencanaan keuangan ajaib yang cocok bagi siapa saja. Sehingga, sebagai pengantar berikut akan dijelaskan secara singkat Tingkatan Kebutuhan, Definisi hingga tips untuk memulai menjajaki penyusunan rencana keuangan pribadi yang baik.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

keluarga sebagai fondasi kondisi finansial yang kuat.

[LEVEL 1. SURVIVAL] KEBUTUHAN DASAR BERTAHAN HIDUP (APA YANG TERBURUK DAPAT TERJADI?) Sebelum membuat rencana-rencana keuangan lain, pertama-tama yang harus dilakukan adalah memperkecil segala risiko yang mungkin terjadi menghindari hal-hal

terburuk yang dapat terjadi. Risiko di sini adalah suatu potensi kejadian yang dapat merusak bukan hanya sisi keuangan namun juga sisi hidup dan kebahagiaan sang Pekerja Profesional. Misalnya: bagaimana bila salah satu pasangan meninggal? Siapa yang akan mengasuh buah hati? Bagaimana menyiapkan dana bila terjadi kecelakaan?

Pada level ini adalah WAJIB untuk menyiapkan dana emergency, surat wasiat, perencanaan asuransi-asuransi yang sifatnya wajib hingga manajemen hutang.

27

| Visual Approach

a. Dana Darurat (Emergency Funds) Banyak hal di luar sana yang bersifat tidak terduga yang membutuhkan dana tidak sedikit bila terjadi seperti: Kehilangan pendapatan karena lisensi di suspend? keluarga sakit dan butuh uang mendadak? Mobil mogok dan butuh perbaikan besar? dan lain sebagainya.

•

Rule of thumb jumlah dana darurat adalah 3 – 6 kali dari pendapatan per bulan

•

Tempatkan dana ini pada investasi rendah risiko dan pencairan mudah seperti bank, reksa dana pasar uang dan lain sebagainya.

•

Gunakan kartu kredit sebagai sumber dana darurat untuk kebutuhan jangka panjang (> 1 tahun) hanya bila AMAT SANGAT TERPAKSA.

b. Perencanaan Warisan (Estate Planning) Perencanaan warisan adalah suatu bentuk perlindungan terhadap kemungkinan-kemungkinan yang terjadi agar pengelolaan uang keluarga berjalan sesuai keinginan seandainya pencari nafkah meninggal. Bagian penting dari estate planning adalah membuat surat wasiat.

• • •

•

Apabila telah berkeluarga dan tidak ingin keluarga bingung setelah Anda tiada, Anda WAJIB membuat perencanaan warisan.

Apabila memiliki tanggungan yang masih lama mencapai usia dewasa (anak), maka WAJIB membuat perencanaan warisan Ada banyak sekali kasus pertengkaran keluarga hingga penyelewengan warisan karena ahli waris yang belum cukup umur akibat orang tua sebelum meninggal tidak meninggalkan wasiat yang jelas.

Diskusikan dengan pasangan dan keluarga mengenai opsi-opsi wasiat, tuangkan dalam surat wasiat dengan menghubungi pengacara atau notaris

c. Asuransi Umum Pemilihan asuransi sering kali disalahpahami dengan investasi.

Fungsi satu-satunya asuransi adalah untuk melindungi terhadap risiko yang tidak dapat dikendalikan.

Kondisi over-insured (premi tinggi sementara pertanggungan berlebihan) akan mengurangi pendapatan untuk pencapaian tujuan lain. Sementara kondisi under-insured (belum semua risiko ditanggung) akan meningkatkan risiko pribadi. Berikut tips yang harus diperhatikan berkaitan dengan asuransi: • • • •

28

Gunakan asuransi sebagai perlindungan murni bukan investasi Tidak ada yang namanya asuransi pendidikan yang ada adalah investasi pendidikan Jika memiliki tanggungan (anak, pasangan yang tidak bekerja atau orang tua dan adik yang ditanggung) maka Anda memerlukan asuransi jiwa.

Jika dana asuransi jiwa terbatas maka yang sebaikbaiknya asuransi adalah asuransi jiwa berjangka (term insurance), dengan rule-of-thumb periode atau jangka asuransi adalah dari waktu sekarang hingga asumsi tanggungan terkecil mampu mandiri (misalnya 25 tahun).

• •

• •

•

Asuransikan barang milik yang bernilai tinggi Baik untuk barang maupun kesehatan, pilihlah asuransi dengan cakupan terluas, bila dimungkinkan. Cakupan yang lebih luas tentu saja lebih murah daripada gabungan asuransi yang cakupannya sedikit-sedikit.

Asuransikan Kesehatan.

Semakin berumur, biaya kesehatan akan semakin mahal.

Gunakan benefit perlindungan kesehatan dari perusahaan secara maksimal dan hanya asuransikan yang TIDAK ditanggung perusahaan supaya premi kecil (pelajari tentang deductible).

Bandingkan asuransi yang ditawarkan paling tidak dengan 2 produk asuransi lainnya.

d. Asuransi Kehilangan Lisensi Kerja (Loss Of License).

Pekerja Profesional selalu terpapar risiko kehilangan lisensi baik alasan teknis maupun medis, sementara pekerjaan alternatif di luar profesinya biasanya terbatas.

•

• •

Diskusikan kemungkinan mendapatkan asuransi ini lewat institusi atau asosiasi, karena semakin banyak yang dilindungi, semakin kecil premi yang ditarifkan oleh perusahaan asuransi.

Termasuk diskusikan alternatif penempatan kembali di posisi kerja baru bila seorang kehilangan lisensi.

Jumlah besar uang pertanggungan tergantung daripada gaya hidup, lama bekerja, tingkat risiko kehilangan lisensi serta kemampuan bayar premi.

Apabila jumlah pertanggungan yang diinginkan lebih besar daripada benefit perusahaan, baru asuransikan kekurangannya (deductible).

e. Manajemen hutang (debt management) Biasanya semakin tinggi pendapatan, semakin tinggi pula hutang yang dimiliki. Meskipun dalam bisnis hutang sering kali dianggap sebagai pengungkit kekayaan (leverage), namun untuk rumah tangga hutang dapat menjadi sumber bencana bila tidak dikelola dengan hati-hati.

• • • • •

Pahamilah skema hutang yang dimiliki, seperti bunga flat rate, floating rate, bunga majemuk dan lain sebagainya.

Selesaikan hutang anda dengan fokus mulai dari hutang dengan bunga tertinggi (mengurangi angsuran) Selesaikan hutang-hutang anda dengan fokus mulai dari hutang dengan nilai pokok paling kecil (mengejar momentum) Sebisa mungkin hindari berhutang untuk barangbarang yang sifatnya konsumtif dan nilainya mudah turun seperti kendaraan.

Pertimbangkan dengan baik berhutang dari saudara, teman atau relasi karena meskipun bunganya ringan namun sifatnya amat sensitif dan dapat merusak hubungan.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Visual Approach |

[LEVEL 2. aman] YANG HARUS DILAKUKAN

[LEVEL 3. nyaman] MENIKMATI KEMAPANAN HIDUP

Setelah risiko dasar sudah tercakup semuanya, selanjutnya mengalokasikan dana untuk hal-hal lain guna mengamankan tingkat kehidupan saat ini hingga “pensiun” misalnya. Pada level ini mulai dibutuhkan pengetahuan dan keahlian dalam berinvestasi. Pengetahuan dan keahlian ini dicapai perlahan-lahan hingga berkembang sesuai dengan kapasitas dan material yang dimiliki.

Setelah semua hal survival dan basic tercukupi, prioritas selanjutnya adalah menikmati dan menjaga kemapanan hidup dengan mengoptimalkan pendapatan yang diterima.

Perencanaan Pensiun semakin beragam dengan berbagai opsi-opsi yang menyesuaikan ketersediaan dana. Pada tahap ini, kemampuan pengelolaan keuangan sudah sangat baik, pilihan investasi semakin beragam hingga mampu memiliki penasihat investasi/keuangan sendiri.

a. Perencanaan Pensiun Kebanyakan pekerjaan profesional memiliki batas umur untuk melakukan profesinya. Misalnya ATC dan pilot bekerja maksimal umur 65 tahun.

[LEVEL 4. kaya] HIDUP UNTUK ORANG LAIN

“Usia Pensiun” adalah konsep jaman industri abad 18 (masa Otto Von Bismarck di Jerman), di mana saat itu usia harapan hidup masih rendah (50 tahunan), sehingga konsep pensiun di sini sebenarnya bekerja hingga sampai tutup usia.

Di masa sekarang, di mana usia harapan hidup hingga 70an tahun, konsep “pensiun” konvensional tidak lagi relevan.

Karena setelah pensiun dari bekerja di perusahaan (50an), masih cukup lama masa hidup yang dijalani. Sehingga Perencanaan Pensiun bukan hanya menyiapkan dana setelah “pensiun” tapi juga pekerjaan atau aktivitas baru yang bermanfaat. Dengan kata lain, menyiapkan keahliankeahlian lain yang relevan dengan rencana tersebut.

•

• •

Untuk besaran pensiun yang akan diterima, konsultasikan dengan bagian HRD perusahaan mengenai skema pensiun yang didapat untuk dikombinasikan dengan strategi pencapaian pensiun dasar.

Buat perhitungan yang logis mengenai besaran pensiun yang akan dicapai termasuk dana yang disisihkan dari pendapatan.

Mulai Dari Sekarang. Tidak ada gunanya merencanakan, apabila tidak dilakukan. Lebih penting lagi, semakin lama kita menunda kita akan kehilangan salah satu keajaiban dunia menurut Albert Einstein, yakni bunga majemuk.

Pada level ini, kekayaan bukan lagi menjadi tujuan hidup semata namun sebuah kendaraan untuk berkontribusi lebih besar kepada masyarakat melalui filantrofi misalnya, hingga pilihan untuk menjaga kekayaan tersebut bagi keturunan anak, cucu dan seterusnya (dinasti).

Demikian pengantar Perencanaan Keuangan untuk Pekerja Profesional, semoga dapat menjadi inspirasi, khususnya bagi rekan-rekan ATC muda yang memiliki horizon yang masih panjang. ATC adalah pekerjaan yang amat berhubungan dengan perencanaan sehingga “Planning Ahead” menjadi mantra bagi ATC. Karena, siapa yang tidak membuat rencana, sebenarnya berencana untuk gagal.

Bravo IATCA, Let’s Do it!

b. Untuk Perencanaan Pendidikan, Pembelian Rumah/ Apartemen dan lainnya, menghindari hal yang terlalu teknis, dapat diberikan advis umum.

• • • •

Pahami kebutuhan keluarga dengan membicarakan secara terbuka Cari informasi sebanyak-banyaknya Ingat prinsip-prinsip pertukaran (trade-off) antara waktu/biaya/kualitas �Perencanaan Keuangan seharusnya bersifat komprehensif sehingga simulasi atas rencana-rencana ini, harus dilakukan dengan membeberkan seluruh kemungkinan dan batasan yang ada.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

- SETIO ANGGORO Sekretaris Jenderal IATCA

29

| Holding Point

â– Merah Putih di Puncak Cartenz Pyramid

RADEN TRIASWANTO, pemuda yang dilahirkan di kota Malang empat puluh enam tahun yang lalu. Kota sejuk yang dikelilingi oleh gunung–gunung yang terbilang tinggi untuk ukuran gunung di Indonesia yang diatas 3.000 meter dari permukaan air laut (mdpl), yaitu Gunung Arjuno (3.339 mdpl), Gunung Welirang (3.339 mdpl) dan Sang legenda gunung tertinggi di Pulau Jawa Gunung Semeru (3.676 mdpl) juga cukup banyak gunung–gunung yang ada di sekitarnya dengan ketinggian sekitar 2.000 mdpl seperti Kawi, Panderman, Anjasmoro, Penanggungan, Ringgit, Kembar, Penanjakan, Bromo, Batok dan lain-lain sehingga cukup alasan buat pemuda lulusan PLP Curug angkatan JATC 32 ini sangat menyukai kegiatan alam bebas terutama penjelajahan gunung (red).

30

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Holding Point |

cartenz pyramid Beyond sky and horizon RADEN TRIASWANTO Tahun 2013, saya bertemu dengan teman-teman penggiat alam bebas dari Jakarta, Bandung bahkan dari Malaysia dan dengan cepat tercetus ide melakukan perjalanan ke Himalaya dan saya menemukan kalimat atau tagline yang sebenarnya untuk saya pribadi yaitu memberi nama untuk seri perjalanan saya untuk gunung–gunung di luar Indonesia, yaitu “Beyond Sky and Horizon” dengan arti sesungguhnya ya itu….

Sebenarnya sebelum perjalanan ke Himalaya saya sudah mendaki Gunung Kinabalu (4.092 mdpl) di Negeri Sabah Malaysia dengan teman satu klub pendaki di Malang untuk perayaan Dies Natalis ke 40 Tim Pendaki Gunung dan Penjelajah Alam.

Pada tulisan ini saya belum akan menceritakan tentang perjalanan saya ke Himalaya, akan tetapi tentang perjalanan impian saya yang mungkin impian semua pendaki di Indonesia, yup…...CARTENZ PYRAMID, gunung di daratan Papua yang dikenal dengan Puncak Jaya Wijaya yang menjulang hingga 4.884 mdpl, puncak tertinggi di Indonesia dengan salju abadi di khatulistiwa yang termasuk salah satu gunung untuk series The World Seven Summit.

Perjalanan mendaki Cartenz Pyramid bukanlah hal yang mudah, bahkan sepanjang karir saya sebagai ATC Jayapura selama delapan tahun (1994-2002), tidak juga memberi kesempatan untuk mendaki Cartenz, untuk itu Cartenz pun mendapat beberapa julukan yang membuat orang berpikir dua kali untuk mendaki yaitu gunung termahal di dunia karena memerlukan sekitar 20 hari dari utara dengan berjalan kaki atau menyewa helikopter dengan biaya yang juga tidak murah, sementara dari selatan memerlukan ijin khusus karena harus melewati perusahaan tambang emas dan tembaga yang juga sulit didapat; gunung extreme karena perubahan cuaca bisa sangat cepat dari panas tropis menjadi badai salju di puncak; gunung gergaji karena untuk menuju puncak dilakukan pendakian semi tactical (panjat tebing) dan melewati puncak–puncak seperti gergaji.

■ Pegunungan Jaya Wijaya

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

31

| Holding Point

burma bridge

Lembah Kuning (Yellow Valley) Perjalanan ke Cartenz Pyramid berawal dari ajakan teman yang mendapatkan fasilitas khusus untuk mencapai ketinggian dan zone tertentu. Untuk memulai pendakian di pegunungan yang masuk ke dalam Taman Nasional Lorentz tersebut Tim kami beranggotakan 5 orang, 1 orang dari Jakarta, 2 orang dari Bandung, 1 orang dari Timika dan saya sendiri. Kami semua dapat dikatakan sudah mempunyai pengalaman penjelajahan atau pendakian gunung bahkan salah satu dari kami sudah melakukan pendakian 7 puncak dunia dan seorang lagi merupakan anggota TNI. Titik awal pendakian dilakukan mulai dari titik di luar wilayah tambang (2.900 mdpl) menuju Lembah Kuning (4.300 mdpl) yang merupakan lembah sejajar dengan Lembah Danau–danau (4.100 mdpl) dengan profil batuan yang dilapisi tanah dan vegetasi rumput tipis dan semak-semak, cukup mudah untuk dilalui akan tetapi perlu perhatian di beberapa titik dengan perbedaan ketinggian yang cukup curam sehingga memerlukan tali untuk naik dan turun. Kondisi tanah tipis di atas batuan di beberapa tempat juga butuh perhatian khusus karena bebatuan yang tajam juga licin yang basah oleh embun.

Cuaca hari itu cukup menyenangkan, matahari cerah dengan angin yang tidak terlalu kencang, suhu sekitar 10°C membuat perjalanan menjadi lancar, dengan membawa beban tas punggung masing–masing seberat 15-18 kg kami mencapai Base Camp Yellow Valley sekitar pukul 14.00 WIT yang ditempuh selama 5 jam perjalanan. Kami segera mendirikan 2 tenda untuk beristirahat dan mempersiapkan makan siang.

Setelah makan siang, cuaca berubah dengan cepat menjadi hujan dan kabut, suhu pun turun menjadi 2-5°C. Cuaca ini bertahan hingga lewat tengah malam ditambah salah seorang anggota tim mengalami gejala

32

Acute Mountain Sickness (AMS), sehingga kami harus menunda perjalanan menuju puncak Cartenz dan menambah waktu istirahat dan aklimatisasi di Lembah Kuning. Yellow Valley merupakan lembah dari dua gigir gunung batu dengan puncak Sumantri (4.870 mdpl) di sebelah utara dan Cartenz Pyramid (4.880 mdpl) di sebelah selatan, hal ini membuat banyak aliran air seperti sungai–sungai kecil setelah turun hujan semalaman, sebagian juga mengalir cukup deras sehingga cukup banyak air untuk keperluan makan dan minum.

Summit Attack Setelah beristirahat dan beraklimatisasi sehari dan cuaca yang cukup baik di hari berikutnya, pada pukul 02.30 WIT dengan suhu 3°C kami mulai perjalanan menuju puncak Cartenz Pyramid atau yang biasa disebut oleh kalangan pendaki Summit Attack dengan peralatan panjat tebing ringan seperti side body harness, beberapa carabiner, prussic, ascender, leather glove, climbing helmet dan backpack berisi air, makanan dan raincoat.

Kami memulai perjalanan dengan melintasi Lembah Kuning selama kurang lebih 1 jam untuk mencapai batas tebing batu tegak 90 derajat, kemudian terus

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Holding Point |

memanjat dengan kemiringan tebing bervariasi dengan suhu yang semakin menghangat seiring dengan terbitnya matahari.

Pukul 06.30 WIT kami sudah mencapai lokasi bernama Teras Besar yang juga merupakan tanda sepertiga pendakian menuju puncak sudah tercapai dan sepertiga berikutnya merupakan pendakian dengan kemiringan tebing dengan rata–rata lebih curam dari sebelumnya.

Setelah melalui dinding tebing yang cukup tegak, kami sampai pada fase terakhir menuju puncak yaitu menjelajah puncak–puncak tebing untuk menuju puncak tertinggi pada ketinggian 4.884 mdpl.

Menjelajah puncak–puncak ini dapat dikatakan cukup berbahaya, selain di beberapa bagian puncak cukup sempit untuk dilalui, terdapat celah (gap) juga jarak antar puncak yang bervariasi lebarnya dan diperlukan cukup nyali untuk memaluinya dengan cara meloncat (jump over) atau menyeberang tali (Burma bridge).

Setelah melalui beberapa celah diantara puncak-puncak, tepat sebelum puncak Cartenz kami sampai pada area yang terdapat salju selalu terlihat dari kejauhan yang juga merupakan impian untuk bisa menyentuh salju di negara kita sendiri, Indonesia.

Tepat pukul 11.35 WIT kami akhirnya mencapai puncak tertinggi di pegunungan Jaya Wijaya, puncak kebanggaan Indonesia dan impian semua pendaki Indonesia, Cartenz Pyramid. Suatu kebanggaan juga bagi saya yang tidak lupa membawa topi ATC ke puncak tertinggi Indonesia. Bravo ATC Indonesia!!!

Setelah mencapai puncak, cuaca pun segera berubah menjadi hujan salju, suhu pun menurun drastic sampai -2⁰C. Walaupun dingin dan berangin dalam hati saya sangat senang dapat merasakan hujan salju di negeri sendiri. Karena khawatir cuaca semakin memburuk, kami pun memutuskan untuk segera turun agar dapat mencapai Base Camp Yellow Valley dengan segera, meskipun kami sadar jalur turun juga tidak kalah berbahayanya seperti saat kami naik karena selain harus melalui rintangan yang sama saat ini jalur juga sudah basah oleh salju.

Pendakian kami ke puncak (Summit Attack) memakan waktu 14 jam dan ini menguras tenaga kami semua padahal kami harus segera turun menuju lokasi penjemputan saat itu juga. Dengan sangat berhati–hati kami turun dan sampai di Base Camp Yellow Valley pada pukul 14.30 WIT. Kami sangat senang dan sangat berterima kasih pada Tuhan YME karena sudah diperkenankan untuk menikmati ciptaan-Nya yang sangat indah dan dahsyat.

Kembali Ke Titik Awal Kami akhirnya memutuskan beristirahat di Base Camp untuk makan malam dan tidur untuk memulihkan tenaga. Pukul 03.00 WIT hari berikutnya kami berkemas dan memulai perjalanan turun dan kembali Puji Syukur kepada Tuhan YME, karena kami tidak menemui halangan yang berarti sehingga tepat pada pukul 06.25 WIT telah berada di titik awal pendakian dengan selamat dengan hati yang sangat senang serta mulai memikirkan perjalanan berikutnya akan kemana…

r. triaswanto/iwan/robert/atc32/sti/pnk/jatsc

■ Teras Besar-check point sepertiga perjalanan

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

33

| English Corner

“This” Can Help Make Your Pronunciation

Better!!!

To make your pronunciation better, it needs commitment and continual efforts. Many people improve their pronunciation by, let’s say, listening to the English songs, watching English movies, or, even, eating a lot of cheese. LOL. Well, it does help. Especially to those who like it. But to those who don’t, it is still pretty much a big deal. For pilots and controllers, this “big deal” becomes one out of six language proficiency skills being assessed in IELP test. And they need to pass it to acquire the ICAO minimum operational standard level 4.

For pilots and controllers who think that pronunciation is difficult, they may say so because they haven’t heard about the helpful tool called the IPA, International Phonetic Alphabet. So, what is the IPA? According to Oxford Advanced Learner’s Dictionary, IPA is the alphabet that is used to show the pronunciation of words in any language, including English. To show, here, is the key. Once you’re able to read what is shown, you’ll no longer say that pronunciation is difficult.

What makes us difficult pronouncing English words correctly and keep making the same mistakes over and over again is because we pronounce words just by looking at how the word is written and spelled. English is not like that. Because when we see letters in an English word, they won’t always be pronounced the same. Let’s take the letter ‘c’ for instance. In the word ‘cup’, it’s pronounced ‘k’. But that’s different to the word ‘place’, it’s pronounced ‘s’. And when a ‘c’ is next to an ‘h’, it’s often pronounced ‘ch’; like in ‘chocolate’.

But surprisingly, in the word ‘ache’, ‘c’ is pronounced like a ‘k’ again.

Aargh!!! I know. It’s such a pain in the neck, right? That’s why the International Phonetic Alphabet is a great tool for non-native English speakers to practice their pronunciation with.

In the IPA, every sound has a unique symbol. So when you read it, you know exactly how to pronounce English word. For example these words: touch, sound, would, and wound. What is the similarity in those words? Right! All have the same letters o-u spelling, but actually they’re pronounced very differently. Look at the differences!

Touch /tʌtʃ/, sound /saʊnd/, would /wʊd/, and would /wu:nd/. Isn’t that interesting? The same o-u spelling is written with four different symbols; /ʌ/, /aʊ/, /ʊ/, and /u:/. These symbols might seem a little scary to you, especially if you haven’t seen the IPA before. Don’t freak out! Because we’re going to go through the International Phonetic Alphabet together.

Alvi Lully M., S.S Angkasa Training Center (ATC) IELP Test Rater. alvilullymahesta@gmail.com

34

Well, we all know that English alphabet has 26 letters, right? But there are 44 different sounds. They’re way more than the letters. Before we get too deep into those sounds, let’s just cut to the chase and take a look at the symbols, shall we? To make it easier for us to learn and memorize the symbols, let’s divide them into three groups; vowels, diphthongs, and consonants.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

English Corner |

What makes us difficult pronouncing English words

correctly and keep making the same mistakes over and over again is because we pronounce words just by looking at how the word is written and spelled

First off, the vowels. Vowel is a speech sound in which the mouth is open and the tongue is not touching the top of the mouth, the teeth, etc. There are 5 vowel letters in English, aren’t there? They are A, I, U, E, and O. But vowel sounds are more than just 5. Check these out! iː i ɪ e æ ɑː ɜː

see happy sit ten cat father fur

/siː/ /ˈhæpi/ /sɪt/ /ten/ /kæt/ /ˈfɑːðə(r) /fɜː(r)/

ɒ ɔː ʊ u uː /ʌ ə

got saw put actual too cup about

/ɡɒt/ (British English) /sɔː/ /pʊt/ /ˈæktʃuəl/ /tuː/ /kʌp/ /əˈbaʊt/

Secondly, there is another group of vowel sounds called diphthongs. Diphthong is a combination of two vowel sounds or vowel letters. What are they? oʊ go /ɡoʊ/ American English əʊ go /gəʊ/ (British English) eɪ say /seɪ/ ɪə near /nɪə(r)/ (British English) aɪ my /maɪ/ eə hair /heə(r)/ (British English) ɔɪ boy /bɔɪ/ ʊə pure /pjʊə(r)/ (British English aʊ now /naʊ/ Last but not least, is the consonants. Consonant is a speech sound made by completely or partly stopping the flow of air being breathed out through the mouth. Here they are: p b t d k ɡ tʃ dʒ f v θ ð

pen bad tea did cat get chain jam fall van thin this

/pen/ /bæd/ /tiː/ /dɪd/ /kæt/ /ɡet/ /tʃeɪn/ /dʒæm/ /fɔːl/ /væn/ /θɪn/ /ðɪs/

s z ʃ ʒ h m n ŋ l r j w

see zoo shoe vision hat man now sing leg red yes wet

/siː/ /zuː/ /ʃuː/ /ˈvɪʒn/ /hæt/ /mæn/ /naʊ/ /sɪŋ/ /leɡ/ /red/ /jes/ /wet/

Finally, you’ve seen the IPA by learning the symbols as it’s shown in each word. Now it’s time to prove what I’ve said earlier that once you’re able to read the symbols, you’d say that pronunciation is just piece of cake. Try these words that you often pronounce them wrong for practice: today, welcome, fish, Wi-Fi, and download. ə ə ʃ aɪ aʊ

today welcome fish Wi-Fi download

/təˈdeɪ/ /ˈwelkəm/ /fɪʃ/ /ˈwaɪ faɪ/ /ˌdaʊnˈloʊd/

Can you spot the mistakes you’ve been making this whole time? Now you know that those words are not pronounced like you used to pronounce them, are they? Not even close. But if you can spot the mistakes and know how to pronounce them by reading the symbol, so you’ve made huge progress then. Congratulations!!! Now let me hear it. Pronunciation is easy, right?

Hope this article can help you improve your pronunciation, a bit. One thing to put in mind, English is not about being an expert in grammar or getting the highest score in English test. English is about practice. The more often you practice it, the faster you will master it. Be seeing you in the next article. Bye for now!

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

35

| Cover Story

KENAPA HARUS PINDAH ?

Banyak perdebatan muncul, dan banyak yang tidak setuju karena bandara Yogyakarta harus pindah ke Kulon Progo. Banyak yang beranggapan bahwa lokasi bandara jauh dari kota Yogyakarta maupun dari Bandara Adi Sutjipto. Kenapa sih Bandara Yogyakarta harus pindah ke Bandara YIA (Yogyakarta International Airpot) Kulon Progo ? • NYOMAN DICKY S

Selama bertahun-tahun Bandara Adi Sutjipto telah menjadi pusat bandara bagi masyarakat atau wisatawan yang ingin keluar dan masuk daerah Yogyakarta. Bandara Adi Sutjipto merupakan bandara enclave sipil, dimana bandara militer yang ditumpangi penerbangan sipil. Pada saat dibuka untuk sipil, Bandara Adi Sutjipto masih layak untuk menampung jumlah trafďŹ c dan penumpang yang keluar masuk Yogyakarta. Namun pada jaman modern ini, dan berkembangnya dunia penerbangan yang sangat pesat, jumlah trafďŹ c melebihi kapasitas dari Bandara Adi Sutjipto itu sendiri.

Jadi untuk berkembangnya penerbangan di Yogyakarta, pemerintah bersama PT. Angksa Pura I (Persero) dan Perum LPPNPI (Airnav Indonesia) membuat Bandara baru yaitu Bandara YIA yang bertempat di Kulon Progo. Yogyakarata merupakan salah satu kota wisata yang sangat terkenal baik dalam negeri maupun luar negeri,sehingga mau tidak mau penerbangan di Yogyakarta harus dikembangkan agar semakin lancarnya arus keluar masuk wisatawan. Berikut beberapa hal yang harus diketahui kenapa sih Bandara harus pindah dari Bandara Adi Sutjipto ke BandaraYIA Kulon Progo ?

36

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Cover Story |

1. Slot Penerbangan Terbatas

Banyak airline yang mengajukan slot untuk penerbangan di Yogyakarta, tapi tidak bisa terakomodir karena slot penerbangan sipil di Yogyakarta sudah penuh. Airnav Indonesia dan PT. Angksa Pura I (Persero) harus juga menyediakan slot untuk penerbangan training militer dan bukan hanya untuk sipil. Saat ini kapasitas Bandara Adi Sutjipto yang digunakan yaitu 14 pergerakan dalam 1 jam (8 sipil, 6 Military Training). Karena Bandara Adi Sutjipto merupakan pangkalan militer, sehingga training militer juga sangat penting dalam mendidik penerbang-penerbang militer dalam hal pertahanan NKRI.

2. Lahan Terbatas

Lahan yang terbatas menyebabkan PT. Angksa Pura I (Persero) tidak mungkin untuk mengembangkan terminal, apron, taxiway maupun runway. Tanpa adanya pengembangan maka slot tidak akan bertambah.

Terminal bandara pun terbatas dalam menampung penumpang yang keluar masuk Bandara Adi Sutjipto yang semakin lama semakin bertambah. Walaupun sudah melalui pengembangan - pengembangan terminal dan apron, tetap saja tidak cukup menampung perkembangan trafďŹ c yang ada. Pengembangan terminal, apron dan taxiway yang dilakukan oleh pihak PT. Angksa Pura I (Persero) sangat terbatas.

3. Fasilitas Jalan Menuju Bandara yang Sempit dan Buruk

Selain fasilitas bandara yang sudah tidak bisa dikembangkan, fasilitas jalan menuju badara pun sudah tidak bisa mengakomodir untuk penumpang yang datang dan pergi di Bandara Adisutjipto. Adanya rel kereta, dan pertigaan (penghubung antara daerah solo dan Yogyakarta) saat masuk bandara menyebabkan macet berkepanjangan dan jalan menjadi crowded.

4. Delay yang Cukup Lama

Berdasarkan 3 hal tersebut menyebabkan delay yang cukup lama karena pesawat harus holding dan menunggu giliran untuk mendarat maupun berangkat di bandara Adi sutjipto.

Delay yang terjadi cukup lama karena banyaknya trafďŹ c yang ada di Yogyakarta. Pesawat rata-rata delay 15 -30 menit. Bahkan ketika trafďŹ c di Yogyakarta padat, pesawat bisa holding dan delay hingga 60 menit. Holding yang lama tentu menyebabkan kerugian dari segi material maupun non material. Bagi airline bahan bakar yang terbuang menyebabkan keruguan yang sangat besar. Bukan hanya itu, masyarakat pun sangat dirugikan dari sisi waktu. Masyarakat yang sudah memiliki acara penting jadi tidak bisa sampai daerah tujuan tepat waktu. Solusi yang ditawarkan pemerintah yaitu memindahkan penerbangan sipil ke bandara baru yang hanya khusus penerbangan sipil, dan nantinya Bandara Adi Sutjipto akan lebih berfokus pada penerbangan training militer. Bandara YIA terletak di daerah Kulon Progo, Yogyakarta. Berjarak tempuh kurang lebih 1 jam dari kota Yogyakarta dan 90 - 120 menit dari Bandara Adi Sutjipto. Bandara YIA di proyeksikan akan menjadi salah satu bandara terbesar di Indonesia, dan lokasinya masih merupakan daerah di Yogyakarta. Sehingga masyarakat seharusnya tidak perlu khawatir jika penerbangan akan dipindah ke Bandara YIA Kulon Progo. Justru itu adalah langkah baik dan menguntungkan bagi semua pihak baik pemerintah, PT. Angksa Pura I (Persero), Perum LPPNPI (Airnav Indonesia) maupun masyarakat.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

37

| Cover Story

Kabupaten Kulon Progo merupakan salah satu kabupaten dari lima kabupaten/kota di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta yang terletak di bagian barat. Batas Kabupaten Kulon Progo di sebelah timur yaitu Kabupaten Bantul dan Kabupaten Sleman, di sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Purworejo, Propinsi Jawa Tengah, di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Magelang, Propinsi Jawa Tengah dan di sebelah Selatan berbatasan dengan Samudera Hindia.

BAGAIMANA MENUJU YIA ?

Pemerintah telah menyiapkan transportasi umum baik bus maupun kereta api yang dapat mengantarkan masyarakat menuju YIA. Untuk Kereta Api titik pemberangkatan dimulai dari Stasiun KA Maguwo dan akan berhenti di Stasiun Tugu, Wates dan terakhir di Stasiun Wojo dengan tarif Rp. 30.000, total waktu tempuh dari Maguwo ke Wojo sekitar 45 menit. Dari Stasiun Wojo menuju YIA disediakan bus Damri dengan tarif Rp. 10.000 dan waktu tempuh 10 menit.

Untuk bus, Damri telah menyiapkan armadanya dengan titik pemberangkatan dari Pool Damri Yogyakarta, Magelang, Borobudur, Kebumen dan Purworejo dengan waktu tempuh mulai 20-100 menit dan tarif Rp. 20.000-Rp. 100.000 sesuai dengan titik keberangkatan.

38

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Cover Story |

TOWER YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT MULAI BEROPERASI â– NYOMAN DICKY S - DPC IATCA JOGJAKARTA-SOLO

Yogyakarta saat ini memiliki bandara baru yang sangat megah dan sudah beroperasi pada bulan Mei 2019. Menara Pengawas Lalu Lintas Penerbangan (ATC Tower) di Yogyakarta International Airport (YIA) siap melayani seluruh penerbangan yang ada di langit Yogyakarta. Tower yang dibangun oleh AirNav Indonesia pada akhir tahun 2018 kini sudah beroperasi penuh pada pertengahan Juli 2019, tepatnya 15 Juli 2019. Sebelumnya ATC di sana memandu dan memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan melalui modular tower yang di bangun untuk sementara.

Fasilitas pada Bandara baru ini sangatlah lengkap, kolaborasi antara PT. AP 1 dan AirNav Indonesia. Bandara yang bertempat di daerah Kulon Progo ini siap melayani penerbangan baik domestik maupun internasional yang menuju Yogyakarta. Rencananya hampir seluruh penerbangan yang ada di Yogyakarta akan take off dan landing melalui bandara baru ini yang memiliki panjang runway lebih dari 3.000 meter. Bandara internasional milik Yogyakarta ini digadanggadang akan menyamai level bandara-bandara besar lain yang ada di Surabaya, Bali bahkan Jakarta.

Bukan hanya fasilitas milik bandara yang mewah dan canggih, ATC Tower milik AirNav Indonesia pun sangat megah serta didukung oleh peralatan baru dan canggih untuk mendukung pelayanan lalu lintas penerbangan yang ada di YIA. Dari sisi design, bahan dan detail yang di gunakan sangat baik, sehingga membuat ATC Tower di YIA merupakan salah satu tower terbaik yang ada di Indonesia.

Semua fasilitas yang diberikan akan membuat pelayanan penerbangan di Yogyakarta semakin maksimal di wilayah udara Yogyakarta dan laut selatan jawa.

Mayoritas penerbangan yang sekarang ini masih di Bandara Adi Sudjipto, kedepannya akan dipindahkan ke Yogyakarta Internasional Airport di Kulon Progo. Sehingga diharapkan permasalahan delay dan terbatasnya slot yang ada di Bandara Adi Sudjipto dapat teratasi karena Yogyakarta Internasional Airport memiliki apron dengan kapasitas yang lebih luas, panjang runway yang lebih dari 3.000 meter dan adanya pararel taxiway yang diharapkan dapat memaksimalkan pelayanan lalu lintas penerbangan baik domestik maupun internasional.

Dengan fasilitas ATC Tower yang lengkap di Yogyakarta International AiportKulon Progo, personel ATC siap memberikan pelayanan terbaik untuk kepuasan pelanggan yaitu terciptanya keselamatan, kelancaran dan kenyamanan bagi para pengguna jasa penerbangan di Yogyakarta Internasional Airport.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

39

| Cover Story Pada tanggal 6 Mei 2019 Bandara YIA (Yogyakarta Internasional Airport) yang berlokasi di Kulon Progo resmi beroperasi. Bandara YIA diharapkan dapat menyelesaikan masalah yang ada di Bandara Adi Sutjipto saat ini. Sehingga penerbangan di Yogyakarta dapat jauh lebih berkembang.

Sampai saat ini Bandara YIA di Kulon Progo sudah melayani 34 rute penerbangan domestik. Rute penerbangan domestik meliputi rute penerbangan ke Denpasar, Jakarta, Medan, Banjarmasin, Samarinda, Pontianak, Makasar, Palangkaraya, Lombok, Tarakan. PT. Angkasa Pura I (Persero) sebagai penyelenggara Bandar udara merencanakan seluruh penerbangan domestik yang ada di Bandara Adi Sutjipto akan pindah ke Bandara YIA pada akhir bulan Januari.

Sedangkan untuk penerbangan Internasional baru akan pindah pada bulan Mei 2020. Seluruh penerbangan tersebut akan ditampung dengan 33 parking stand yang ada di Bandara YIA. Untuk saat ini baru 18 parking stand yang dapat beroperasi dan di rencanakan pada 1 januari 2020 seluruhnya akan dapat beroperasi penuh.

Bandara YIA memiliki panjang landasan 3250 meter dengan lebar 45 meter

S A T I L I FAS RA YIA A D BAN PROGO N O KUL icky man D o y N •

40

Bandara YIA memiliki panjang landasan 3250 meter dengan lebar 45 meter. Selain itu Bandara YIA memiliki pararel taxiway dan 9 taxiway yang dapat memudahkan pesawat dapat langsung meninggalkan landasan sesaat setelah mendarat. Semua fasilitas tersebut bertujuan agar memiliki kapasitas landasan yang banyak dan tentu jauh melebihi kapasitas landasan yang dimiliki Bandara Adi Sutjipto. Bukan hanya itu, Bandara YIA memiliki 2 terminal yaitu terminal domestik dan internasional yang dapat menampung penumpang dengan kapasitas yang jauh lebih banyak dibandingkan terminal yang ada di Bandara Adi Sutjipto. Semua fasilitas tersebut masih mungkin dikembangkan karena Bandara YIA masih memiliki lahan yang sangat luas untuk perkembangan. Kedepannya jika penerbangan terus meningkat, PT. Angkasa Pura I (Persero) tentu akan mengembangkan seluruh fasilitas bandara, baik landasan, apron maupun terminal.

Fasilitas yang dikembangkan di Bandara YIA bukan hanya fasilitas di dalam bandaranya, melainkan di luar bandara juga. Pemerintah sedang membangun toll untuk menghubungkan beberapa daerah di Yogyakarta salah satunya terhubung ke Bandara YIA di Kulon Progo.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Cover Story |

Selain toll, pemerintah juga akan melebarkan jalan utama yang menghubungkan kota Yogyakarta ke Bandara YIA. Pemerintah berharap dengan dibangunnya fasilitas toll dan pelebaran jalan akan mengurangi tingkat kepadatan yang akan terjadi di daerah Kulon Progo khususnya daerah Bandara YIA. PT. KAI juga tidak mau ketinggalan dengan pemerintah yang akan mengembangkan fasilitas jalan. PT. KAI sudah merencanakan pembangunan fasilitas kereta bandara yang akan menghubungkan Bandara YIA ke daerah-daerah yang ada di Yogyakarta maupun luar Yogyakarta. Kereta diharapkan dapat menjadi alternatif transportasi untuk masyarakat dan sekaligus mengurangi kepadatan di jalan. Pembangunan kereta bandara di katakan akan mirip dengan fasilitas kereta bandara yang ada di Bandara Soekarno-Hatta saat ini.

Karena pemerintah dan seluruh segenap instansi yang terkait ingin menjadikan Bandara YIA menjadi salah satu bandara terbesar di Indonesia yang akan bersaing dengan bandara Juanda Surabaya, Ngurah Rai Bali maupun Soekarno-Hatta.

Seluruh masyarakat Yogyakarta tentu sangat menantikan Bandara YIA dapat beroperasi penuh dan semua fasilitas yang dibangun dapat segera diselesaikan.

Selain itu dengan semua fasilitas yang dibangun akan secara langsung berdampak pada kehidupan perekonomian di Yogyakarta dan di daerah Kulon Progo khususnya sehingga tentu sangat menguntungkan bagi masyarakat sekitar. Untuk itu sudah sepantasnya masyarakat mendukung dan tidak ada lagi keraguan tentang pindahnya bandara Yogyakarta ke Kulon Progo.

Justru itu sangat di tunggu–tunggu oleh seluruh masyarakat Yogyakarta maupun masyarakat Jawa Tengah.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

41

Soekarno-Hatta Tower photo by @Annasfahrudin 42

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

“

“

ON THE HIGHEST PLACE WE THINK, WE CALCULATE, WE ACT

AS YOUR SAVIOUR

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

43

| Cover Story

TUJUAN WISATA DI

KULON PROGO Dengan beroperasinya bandar udara Yogyakarta International Airport membuat wisatawan domestik maupun wisatawan mancanegara semakin dekat ke tempat lokasi wisata di Kulon Progo. Jika sebelumnya harus melalui bandar udara Adi Sucipto maka saat ini para wisatawan selangkah lebih mudah.

Kulon Progo selain dikenal dengan makanan khas Gebleknya yang bercitarasa unik dan kenyal, juga mempunyai banyak tujuan wisata yang didominasi dengan wilayah pegunungan di sisi barat laut dan pantai pada bagian selatan, disamping itu juga ada Curug atau Air terjun, Gua alam, waduk buatan bahkan Desa wisata yang semuanya layak untuk dikunjungi.

Popularitas Kulon Progo sebagai salah satu tujuan wisata di DIY semakin dikenal luas dengan banyaknya spot wisata baru yang tengah hits baru-baru ini. Dengan mengusung Tema Wisata “Kulon Progo the Jewel of Java�, dunia pariwisata di kabupaten ini mulai menggeliat dan mengalami perkembangan yang cukup pesat.

Berbagai postingan di media sosial yang memamerkan spot cantik dengan harga tiket masuk yang terjangkau oleh kantong membuat wisata alam di Kulon Progo semakin dilirik, bahkan kuota pengunjung selalu membludak saat musim liburan.

Ada banyak wisata yang eksotismenya akan membuat kita penasaran. Foto-foto di bawah ini hanyalah sebagian dari puluhan tempat wisata yang ada di Kulon Progo.

BUKIT SUROLOYO - Suroloyo adalah sebuah puncak tertinggi yang ada di perbukitan Menoreh, ketinggian yang mencapai 2000 mdpl membuat kita dapat melihat kota Jogjakarta seperti dari atas awan. Jika beruntung, saat tidak tertutup kabut kita bisa melihat landscape Candi Borobudur. Suroloyo dilengkapi dengan tiga gardu pandang yaitu Suroloyo, Kaendran dan Sariloyo. @kholissuck

@bendottetapsemangat

44

@panoramakulonpogo

@panoramakulonpogo

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Cover Story |

KEDUNG PEDUT - air terjun dengan dua warna yang sangat cantik yaitu biru toska dan putih jernih yang terletak di Desa Jatimulyo, Kecamatan Girimulyo. Kesadaran penduduk terhadap potensi wisata yang ada membuat keindahan alam semakin menarik dengan dibuatkannya jembatan bambu serta jalan setapak yang asri menuju Kedung Pedut dan asyiknya kita bisa berendam merasakan kesejukan airnya. Jalan menuju kesana tidaklah mudah karena lokasinya yang berada di tengah bukit Menoreh namun semua akan terbayar ketika kita sampai di sana.

GROJOGAN SEWU - tidak hanya di Tawangmangu, Jawa Tengah, Kulon Progo juga mempunyai air terjun dengan nama yang sama. Lokasi air terjun ini hampir berdekatan dengan Kedung Pedut, Air terjun Kembang Soka dan Air Terjun Setawing.

TAMAN SUNGAI MUDAL - Ekowisata yang dikenal di Kulon Progo ini dimulai ketika masyarakat pada tahun 2011 membersihkan mata air di bantaran sungai Mudal. Menyadari potensi wisata yang ada berupa air terjun, kolam pemandian, jeram serta pemandangan alam yang indah maka di buatlah ekowisata Taman Sungai Mudal. Pengunjung juga bisa mencoba trekking ke Watu Wayang yang tidak jauh dari Taman Sungai Mudal.

TAMAN HUTANG MANGROVE - Hutan Mangrove sebenarnya adalah tempat konservasi namun semakin meningkatnya minat masyarakat akan ekowisata maka lama kelamaan lokasi ini menjadi tujuan wisata. Apalagi di sekitar Taman Hutan Mangrove terdapat lokasi wisata lain seperti Pantai Pasir Kadilangu, Jembatan Api-api dan wanatirta Pasir Mendit.

AIR TERJUN PERAWAN SIDOHARJO Lokasinya terletak di Desa Sidoharjo Kecamatan Samigaluh, yang dapat ditempuh dalam waktu 1 jam dari yogyakarta menggunakan sepeda motor. Tinggi air terjun ini sekitar 75 meter dengan sudut kemiringan 90 derajat dan tidak ada batu lainnya yang menghalangi jatuhnya air dari atas bukit. Wisatawan bisa bermain air di kolam sambil menikmati pesona eksotis alam yang masih asri.

EMBUNG BANJAROYA - sebuah waduk mini nan eksotis di atas ketinggian Kalibawang.

Kita dapat melihat Gunung Merapi dan Merbabu lebih dekat dari sini. Di sore hari kita dapat melihat sunset atau matahari terbenam dengan sempurna. Di sekitar Embung Banjaroya juga dijadikan sentra agrowisata kebun durian.(jg) @lauraalycebell

TEBING GUNUNG GAJAH - Objek wisata yang baru dibuka tahun 2017 ini diberi nama tersebut karena letaknya yang berada di tebing perbukitan yang diberi nama Gunung Gajah oleh masyarakat setempat. Spot selfie yang cukup dikenal adalah bulan sabit dan gembok cinta.

PULE PAYUNG - Pernah dengar objek wisata Kali Biru yang terkenal itu ?

Yup... Pule Payung tidaklah jauh dari Kali Biru. Ada banyak spot berfoto yang ditawarkan di tempat ini, ada bangunan berbentuk hexagonal, lingkaran lolipop, jembatan kayu sampai dengan pemandangan Waduk Sermo dijamin akan memanjakan mata. Ditambah lagi dengan cuaca yang sejuk dan dingin bakal membuat betah dan berlama-lama di tempat ini.

@panoramakulonpogo

@panoramakulonpogo

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

@yoohanmaulana

@panoramakulonpogo 45

| Holding Point

MAHAMERU PUNCAK ABADI PARA DEWA

Puncak Para Dewa, begitu sebutan untuk puncak Gunung Semeru atau lebih akrab dengan puncak Mahameru. Gunung yang tertinggi di Pulau Jawa yang tepat berada di perbatasan antara kota Malang dengan Lumajang. Kota Malang adalah kota ikonik di Jawa Timur sebagai kota wisata. Mempunyai banyak tempat wisata alam yang mungkin tidak banyak dijumpai di kota lain. Kota Batu adalah kotamadya yang berada di kota Malang. Terkenal Dengan suhu yang mungkin bisa membuat pengunjung harus memakai jaket karena hawa dinginnya.

â– text & foto Sintya Bagas Pamuji Prabu Gempils - DPC IATCA Jakarta

Gunung dengan pesona alam yang sangat mengagumkan. Dibutuhkan waktu empat hari untuk mendaki pulang pergi puncak Gunung Semeru. Tulisan ini adalah tentang kegiatan tim FreeMan yang melakukan pendakian pada tahun 2014, lima tahun yang lalu namun rasanya euforia yang kami rasakan saat mencapai puncak Mahameru masih terasa hingga kini.

Saat itu, terinspirasi dari sebuah film Indonesia “5 cm� dengan background Gunung Semeru yang membuat Tim Freeman memutuskan untuk memulai petualangannya. Sejak bulan Desember 2013 sampai dengan Mei 2014 seluruh jalur pendakian di Gunung Semeru ditutup dengan alasan untuk pelestarian ekosistem. Dan pada tanggal 5 Mei 2014 seluruh jalur pendakian dibuka kembali, setidaknya ada 500 orang pendaki yang mengawali pendakian di hari itu termasuk Tim FreeMan. Langkah awal dimulai dari pos Ranu Pani tim berjumlah 7 orang ditemani 3 orang porter untuk membantu perjalanan kami membawakan perlengkapan yang diperlukan.

Dari Ranu Pani untuk mencapai pos pertama memerlukan waktu sekitar 3 sampai 4 jam dengan jalan yang sempit nan terjal. Jalur landai diawal perjalanan ditemani dengan alang alang dan cobaan pertama adalah tanjakan yang bernama tanjakan Bakrie. Pada tanjakan ini para pendaki diuji kesabarannya oleh sebuah rintangan dan harapan namun setelah melalui tanjakan Bakrie maka perjalanan selanjutnya akan berjalan dengan mudah. Kurang lebih 5 jam dari tanjakan kami mulai bisa tersenyum karena pesona dan suguhan alam Ranu Kumbolo.

Danau yang dikelilingi bukit yang begitu hijau serta airnya yang bersih nan mengkilau membuat semangat membara bagi para pendaki untuk bisa mencapai dan berkemah di Ranu Kumbolo. Disini Tim FreeMan sepakat untuk berkemah dan akan melanjutkan perjalanan esok pagi harinya.

â– RANU KUMBOLO danau dengan pesona alam yang menakjubkan

46

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Holding Point |

Ranu Kumbolo berada pada ketinggian 2.400 mdpl dengan luas 14 Ha. Bermalam di Ranu Kumbolo adalah hal yang harus dilakukan oleh pendaki untuk memulihkan tenaga.

Tantangan di Ranu Kumbolo adalah suhu yang mencapai 5 derajat celcius di malam hari. Ditemani dengan api unggun yang sesaat menghangatkan badan, para pendaki berkumpul untuk bercerita dan berbagi pengalaman. Menikmati indahnya kemerlip gerombolan bintang yang turut serta berbagi dengan kami, angin dingin yang sesekali memeluk tubuh para pendaki, kopi panas yang serasa martini, menjadikan malam di Ranu Kumbolo adalah malam yang sempurna.

Mata pun disajikan dengan tontonan yang sangat indah di pagi hari dengan sapaan hangat sang mentari tepat di tengah bukit dengan pancaran sinarnya yang menakjubkan. Semakin menarik ketika cahaya matahari dipantulkan oleh air yang menghangatkan wajah serta tubuh para pendaki.

Dari Ranu Kumbolo perjalanan dilanjutkan menuju Kalimati melewati gunung serta hutan yang masih asri. Terdapat tanjakan yang biasa disebut dengan Tanjakan Cinta. Dipercayai bahwa siapapun yang mendaki bukit ini sampai atas maka akan dikabulkan permintaannya dalam hal masalah jodoh, dengan syarat tidak boleh menengok kebelakang mulai dari tanjakan sampai habis tanjakan. Setelah habis tanjakan mata akan disajikan dengan panorama bunga Lavender.

Hamparan padang Lavender yang luas dan sangat indah, membuat tempat ini sebagai tempat favorit untuk berfoto.

Setelah melewati padang Lavender akan dijumpai hutan belantara yang bisa membuat teduh perjalanan para pendaki sampai tiba di Kalimati. Kalimati adalah pos terakhir untuk menuju puncak dimana para pendaki harus mempersiapkan segala sesuatunya untuk perjalanan malam hari. Tepat pukul 01.00 WIB sekitar 200 orang pendaki berkumpul bersama untuk mengawali perjalanan menuju puncak Mahameru.

Dari sinilah ujian yang sebenarnya, para pendaki mulai bersemangat untuk bisa mencapai target utama. Tim FreeMan kali ini membutuhkan para porter untuk membantu sekaligus memberi tahu jalan karena harus melewati hutan dengan kondisi yang gelap gulita. Hanya segelintir bintang dan nyanyian hewan nocturnal yang seolah membuat konser musik alam turut menyemangati perjalanan para pendaki.

Rangkulan para pohon yang membuat suasana makin mencekam, tiupan angin yang membuat hati para pendaki menjadi luruh.

Kesulitan pendakianpun terbukti ketika matahari tiba tiba muncul memberitahu letak puncak Mahameru. Dari 200 orang para pendaki hanya beberapa juara yang mencapai puncak. Banyak pendaki yang menyerah ketika melewati lembah hitam Gunung Semeru. Rasa syukur yang amat sangat kami ucapkan ketika mencapai puncak Mahameru.

Menikmati serta mensyukuri ciptaan Ilahi yang hanya dirasakan oleh orang-orang tertentu.

Salam lestari MAHAMERU.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

47

| Visual Approach

IATCA SEBAGAI SERIKAT PEKERJA

Profesionalisme V

S Kesejahteraan

Dalam Perspektif Peraturan Perundang-Undangan Dibidang Ketenagakerjaan profesi/pro·fe·si / /profési/ n bidang pekerjaan yang dilandasi pendidikan keahlian (keterampilan, kejuruan, dan sebagainya) tertentu; profesionalisme/pro·fe·si·o·nal·is·me / /profésionalisme/ n mutu, kualitas, dan tindak tanduk yang merupakan ciri suatu profesi atau orang yang profesional sejahtera/se·jah·te·ra / a aman sentosa dan makmur; selamat (terlepas dari segala macam gangguan); kesejahteraan/ke·se·jah·te·ra·an / n hal atau keadaan sejahtera; keamanan, keselamatan, ketenteraman;- jiwa kesehatan jiwa; - sosial keadaan sejahtera masyarakat Pranala (link) : https://kbbi.web.id/profesi

PENDAHULUAN

bergabungnya buruh-buruh pribumi. Program pendidikan merupakan salah satu program dalam politik balas jasa di awal tahun 1900 memberi nuansa baru dalam perkembangan intelektual bumiputera ditambah dengan pembentukan serikat-serikat oleh buruh kulit putih yang kemudian memicu serikat buruh dibangun oleh kaum pribumi.

Serikat buruh pribumi antara lain Perkumpulan Bumiputra Pabean (PBP) tahun 1911, Persatuan Guru Bantu (PGB) tahun 1912, Perserikatan Guru Hindia-Belanda (PGHB) tahun 1912, Persatuan Pegawai Pegadaian bumiputra (PPPB) tahun 1914, Perhimpunan Kaum Buruh dan Tani (PKBT) didirikan tahun 1917 di lingkungan industri gula. Persatuan Pergerakan Kaum Buruh (PPKB) dengan Semaoen sebagai ketua dan Soerjopranoto sebagai wakil ketua. Tujuan dibentuknya PPKB adalah bermaksud untuk mengajak dan mengadakan persatuan antara kaum buruh sederajat sehingga mendapat suatu kekuasaan yang akan dipergunakan untuk kesejahteraan kaum buruh. Cara yang ditempuh PPKB antara lain melakukan sesuatu sehingga kekuasaan pemerintah diperintah oleh rakyat sendiri, mengadakan perdagangan, mengeratkan Banyak serikat buruh yang tadinya eksklusif untuk kaum buruh senasib dan seperjuangan, dan kulit putih ini perlahan-lahan membuka pintu untuk mendirikan koperasi.

Sekitar tahun 1860-1870 di Belanda mengalami pertumbuhan pergerakan buruh, sejak adanya pengaruh gerakan sosial demokrat yang mendorong berdirinya National Arbeids Secretariats (NAS) sebagai induk organisasi. Belanda membentuk serikat buruh di negeri-negeri jajahan. Suburnya buruh kulit putih di negeri jajahan ini juga berkaitan erat dengan semakin berkembangnya industri perkebunan yang kemudian menuntut dikembangkannya sarana transportasi yang menghubungkan lahan kebun, pabrik dan pasarpasar. Didirikannya sekolah-sekolah untuk mencetak tenaga perkebunan yang handal dari kalangan pribumi, maupun perluasan jajaran birokrasi yang diperlukan untuk mengatur perekonomian modern yang lebih kompleks. Berturut-turut lahirlah Nederlandsch-Indisch Onderwijzer Genootschap (1897), Statspoor Bond (serikat kereta api negeri, 1905), Suikerbond (serikat buruh gula, 1906), Cultuurbond Vereeniging v. Asistenten (serikat pengawas perkebunan deli, 1907), Vereeniging von Spoor en Tramweg Personeel in Ned-Indie (serikat buruh kereta api dan trem, 1908).

48

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Visual Approach |

B. SERIKAT PEKERJA/SERIKAT BURUH Pengertian, Hak dan Kewajiban 1. Pengertian serikat pekerja/serikat buruh (UndangUndang Nomor 21 Tahun 2000 Tentang Serikat Pekerja/ Serikat Buruh) “adalah organisasi yang dibentuk dari, oleh dan untuk pekerja/buruh baik di perusahaan maupun di luar perusahaan, yang bersifat bebas, terbuka, mandiri, demokratis, dan bertanggung jawab guna memperjuangkan, membela serta melindungi hak dan kepentingan pekerja/buruh serta meningkatkan kesejahteraan pekerja/buruh dan keluarganya�.

2. Pengertian serikat pekerja/serikat buruh (Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan) “adalah organisasi yang dibentuk dari, oleh dan untuk pekerja/ buruh baik di perusahaan maupun di luar perusahaan, yang bersifat bebas, terbuka, mandiri, demokratis, dan bertanggung jawab guna memperjuangkan, membela serta melindungi hak dan kepentingan pekerja/buruh serta meningkatkan kesejahteraan pekerja/buruh dan keluarganya�.

3. Serikat pekerja/serikat buruh, federasi dan konfederasi serikat pekerja/serikat buruh yang telah mempunyai nomor bukti pencatatan berhak: a. membuat perjanjian pengusaha;

kerja

b. mewakili pekerja/buruh perselisihan industrial; c. mewakili pekerja/buruh ketenagakerjaan;

bersama

dalam

dengan

menyelesaikan

dalam

lembaga

d. membentuk lembaga atau melakukan kegiatan yang berkaitan dengan usaha peningkatan kesejahteraan pekerja/buruh; e. melakukan kegiatan lainnya di bidang ketenagakerjaan yang tidak bertentangan dengan peraturan perundangundangan yang berlaku.

4. Serikat pekerja/serikat buruh, federasi dan konfederasi serikat pekerja/serikat buruh yang telah mempunyai nomor bukti pencatatan berkewajiban: a. melindungi dan membela anggota dari pelanggaran hak-hak dan memperjuangkan kepentingannya; b. memperjuangkan peningkatan kesejahteraan anggota dan keluarganya; c. mempertanggungjawabkan kegiatan organisasi kepada anggotanya sesuai dengan anggaran dasar dan anggaran rumah tangga.

(2) Penyusunan perjanjian kerja bersama sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilaksanakan secara musyawarah.

Pasal 120 (1) Dalam hal di satu perusahaan terdapat lebih dari 1 (satu) serikat pekerja/serikat buruh maka yang berhak mewakili pekerja/buruh melakukan perundingan dengan pengusaha yang jumlah keanggotaannya lebih dari 50% (lima puluh perseratus) dari seluruh jumlah pekerja/buruh di perusahaan tersebut; (2) Dalam hal ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) tidak terpenuhi, maka serikat pekerja/serikat buruh dapat melakukan koalisi sehingga tercapai jumlah lebih dari 50% (lima puluh perseratus) dari seluruh jumlah pekerja/buruh di perusahaan tersebut untuk mewakili dalam perundingan dengan pengusaha.; (3) Dalam hal ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) atau ayat (2) tidak terpenuhi, maka para serikat pekerja/serikat buruh membentuk tim perunding yang keanggotaannya ditentukan secara proporsional berdasarkan jumlah anggota masingmasing serikat pekerja/serikat buruh.

D. ARTIKULASI, FILOFOSI SERTA PERSPEKTIF Dari uraian diatas sangat jelas bahwa secara artikulasi antara profesi, profesionalisme, sejahtera, kesejahteraan adalah beberapa hal yang berbeda sehingga filosofinyapun pasti akan nampak berbeda. Oleh founding father IATCA (nama organisasi ATC saat ini) dibangun guna memantapkan keterampilan, keahlian serta melindungi profesi ATC dari hal-hal yang tidak diinginkan.

Dalam perspektif Peraturan PerUndang-Undangan dibidang ketenagakerjaan mulai dari pengertian, hak serta kewajiban seperti apa yang penulis uraikan secara singkat diatas menunjukkan bahwa IATCA kurang pas (dalam tanda kutip) jika bermetamorfosis menjadi Serikat Pekerja/Serikat Buruh.

Salam,

C. PERJANJIAN KERJA BERSAMA sebagai salah satu sarana hubungan industrial Pasal 116 (1) Perjanjian kerja bersama dibuat oleh serikat pekerja/ serikat buruh atau beberapa serikat pekerja/ serikat buruh yang telah tercatat pada instansi yang bertanggung jawab di bidang ketenagakerjaan dengan pengusaha atau beberapa pengusaha;

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

ARIEF RACHMAD

Pemerhati IATCA sejak 1999 HI PERUM LPPNPI KANTOR PUSAT

49

| Visual Approach

data mining untuk operasional ATC YUDHA INDERAWAN

Apa itu Data Mining ?

D

ata Mining juga sering kali diterjemahkan sebagai penggalian data, yang mana sebenarnya kurang tepat karena kata Mining tersebut seharusnya diterjemahkan menjadi penambangan dan bukanlah penggalian.

Secara konteks tentunya terdapat perbedaan yang signifikan antara kegiatan penambangan dibandingkan dengan penggalian. Penggalian adalah sebuah aktifitas yang dilakukan untuk memindahkan sejumlah material dari suatu tempat ke tempat lainnya, sebagai hasil jumlah material yang dipindahkan tentunya akan sama dengan jumlah material yang diperoleh. Disisi lain, penambangan adalah sebuah aktifitas yang jauh lebih dari sekedar memindahkan material. Dalam proses penambangan seringkali seseorang hanya akan mendapat sepotong kecil material dari hasil penggalian yang besar, namun sepotong material tersebut memiliki nilai yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan material yang digali. Selain itu, proses penambangan juga harus didahului oleh kegiatan kajian, survey, persiapan dan lain sebagainya.

Berdasarkan gambaran diatas, maka Data Mining seharusnya diterjemahkan menjadi penambangan data dan bukanlah penggalian data. Pada aktifitas Data Mining “gunung� yang akan ditambang adalah data yang telah dikumpulkan sebelumnya.

Tujuan yang ingin dicapai dari kegiatan penambangan data ini adalah diperolehnya sejumlah informasi ataupun pengetahuan yang bernilai tinggi dan dapat dimanfaatkan untuk kepentingan organisasi.

Pada hakikatnya, tujuan utama dari Data Mining adalah untuk dapat menemukan pola yang sifatnya berulang dan juga bernilai yang seringkali tersembunyi di dalam tumpukan data.

Dalam memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan, terutama yang menggunakan sistem ATC Automation, dimana data yang dihasilkan dapat digunakan oleh ATC untuk

50

pengambilan keputusan. Data yang dihasilkan oleh sistem tersebut dalam kurun waktu tertentu akan memiliki voume yang besar. Setiap hari menciptakan banyak data, data ini bisa berasal dari mana saja ; ight plan, ADS-B, RDPS, cuaca, komunikasi, dan lain-lain.

Data ini adalah big data. Big data adalah data tentang banyak hal yang terkumpul dalam volume besar dan kecepatan yang cepat.

Bagaimana kita dapat melakukan suatu proses ekstraksi atau penambangan data untuk mengetahui informasi tersembunyi yang belum diketahui sebelumnya, namun dapat dipahami dan berguna dari big data serta digunakan untuk membuat suatu keputusan organisasi yang sangat penting.

Optimalisasi Penerbangan

V

olume data lalu lintas penerbangan telah meningkat secara signifikan, terakumulasi dari hari ke hari.

Hal ini menghadirkan lebih banyak peluang dan juga tantangan dalam pengembangan Air TraďŹƒc Management (ATM). Biasanya, Decision Support System (DSS) dikembangkan untuk meningkatkan efisiensi ATM. Masalah utama untuk sistem ini adalah analisis data untuk memperoleh pengetahuan yang cukup untuk keputusan tersebut. Untuk mendapatkan pengetahuan dari big data lalu lintas penerbangan dalam proses manajemen dapat menggunakan metode Data Mining.

Proses ini memungkinkan untuk menyesuaikan rencana penerbangan

Visual Approach |

SELECTION

DATA

PROCESSING

DATA WAREHOUSE

TRANSFORMATION

PROCESSED DATA

seperti jadwal kedatangan atau keberangkatan dari bandara dan juga mengendalikan kapasitas ruang udara dengan mempertimbangkan kondisi cuaca.

Air TraďŹƒc Management (ATM) merupakan suatu proses kompleks yang melibatkan banyak atribut dengan operasi online. Selain itu, ATM adalah suatu mata rantai dengan berbagai faktor yang berdampak pada aktifitas lainnya.

Keputusan yang salah atau tidak dievaluasi sebelumnya dalam suatu interval waktu tertentu dapat menghasilkan hasil yang tidak terukur atau tidak diharapkan. ATC mungkin tidak memiliki cukup waktu untuk menemukan, menganalisis dan mengevaluasi dampak potensial dari keputusan sebelumnya.

Dengan menggunakan Decision Support System (DSS) yang dikembangkan dengan baik, tindakan yang disarankan untuk ATC dapat meningkatkan manajemen kelancaran lalu lintas penerbangan, keselamatan, juga mengurangi biaya operasional dan lain lain.

DATA MINING

TRANSFORMED DATA

INTERPRETATION/ EVALUATION

PATTERN

KNOWLEDGE

ATC Operational Errors

P

rinsip dasar keselamatan penerbangan adalah mempertahankan jarak aman antara pesawat terbang dan obyek lainnya (pesawat terbang lainnya, terrain, obstructions, dan airspace yang bukan ditentukan sebagai rute penerbangan). Ada aturan dan prosedur untuk menjaga jarak aman ini. ATC menggunakan aturan dan prosedur ini yang menentukan pemisahan yang aman di udara dan terrain. Operasional error terjadi ketika aturan dan prosedur ini tidak diikuti karena peralatan atau faktor manusia.

Operasional error pada pemanduan lalu lintas penerbangan dapat menimbulkan resiko yang sangat serius. Resiko operasional error akan meningkat seiring dengan pertumbuhan lalu lintas penerbangan. Untuk meminimalisir operasional error, berbagai penelitian telah dilakukan. Studi terkait masa lalu dan saat ini menggunakan metode analisis tradisional, hanya berfokus pada aspek manusia (individu) dari suatu permasalahan atau sebatas penelitian pada fasilitas tertentu untuk periode waktu yang singkat. Hasil temuan menggunakan metode penelitian seperti ini bermanfaat dalam ruang lingkup analisis saja, namun tidak memberikan gambaran secara lengkap serta hasil dari masing-masing aspek tidak dapat dibandingkan atau dihubungkan satu sama lainnya. Dengan menerapkan metode Data Mining dapat melihat atau mengetahui operasional error yang dikumpulkan diseluruh pusat pemanduan lalu lintas penerbangan untuk periode waktu tertentu.

â– YUDHA INDERAWAN Lulusan PLLU 40E STPI Curug, bertugas sebagai Air TraďŹƒc Controller di Bandara Tabing dan Bandara Internasional Minangkabau sampai dengan tahun 2012. Saat ini berkarier sebagai Inspektur Navigasi Penerbangan di lingkungan Otoritas Bandar Udara Wilayah 6 Padang.

Masih aktif sebagai Anggota DPC IATCA Padang.(red.)

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

51

| Long Route

6th Pilot ATC Symposium (PATCS) 2019 Tanggal 17-18 Oktober 2019 IATCA mendapat undangan untuk menghadiri Pilot ATC Symposium yang diselenggarakan oleh Air Traffic Controllers Association Singapore (ATCAS). Acara ini dihadiri oleh pilot dari beberapa airline di Singapura dan ATC di Kawasan regional Asia antara lain Macau, Taiwan, Hongkong, dan Indonesia.

SATCC VISIT

Sehari sebelum pelaksanaan simposium pada tanggal 17 Oktober 2019, ATCAS mengajak para undangan melakukan tour di fasilitas Singapore ATC Center (SATCC). Di dalam kompleks ini kunjungan dilakukan untuk melihat beberapa fasilitas berikut :

1. Gallery History of SATCC

Fasilitas ini merupakan lorong masuk menuju ruang kontrol operasional yang menampilkan gambar-gambar dan mock-up ATC System yang pernah digunakan sekaligus menceritakan sejarah pelayanan lalu lintas penerbangan di Singapore sehingga setiap orang yang melewati lorong tersebut seperti dibawa masuk melalui lorong waktu sejak pertama kalinya Singapura memberikan pelayanan ATC secara manual hingga penggunaan ATM Automation System yang digunakan terakhir sebelum diganti dengan sistem terbaru dengan nama Long Range Radar and Display Systems Generation III (LORADS-III)

2. Visitor’s Observation Room

Fasilitas ini merupakan satu ruangan yang berada satu lantai di atas ruang kontrol yang dibatasi oleh kaca tembus pandang sehingga pengunjung bisa melihat situasi yang terjadi di ruang kontrol tanpa mengganggu pekerjaan para ATC yang on-duty, biasanya ruangan ini digunakan oleh para tamu yang ingin melihat pekerjaan ATC secara langsung.

3. Operation Control Room

Melihat para tamu yang datang adalah para ATC, maka ATCAS mengajak seluruh pengunjung termasuk IATCA untuk masuk dan melihat langsung kedalam Operation Control Room. Kesempatan ini digunakan untuk bertanya kepada beberapa ATC mengenai kemampuan sistem LORADS-III dan fasilitas yang digunakan oleh SATCC. Berikut ini adalah beberapa fitur yang dimiliki oleh LORADS-III antara lain : • Aeronautical Fixed Telecommunications Network/Aeronautical Message Handling System (AFTN/AMHS); • Multi surveillance sensors (RADAR, ADS-B, Wide Area Multilateration); • Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C); • CPDLC; • Interactive Auxiliary Display; • Integrated AMAN; • Integrated Meteorological Data; • AIDC; • Nav Aids Monitoring; • Multi Layer Safety Nets (STCA, FPCP, Vertical & Lateran Monitoring, Holding Adherence Monitoring).

52

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Long Route |

4. Air Traffic Flow Management Unit (ATFMU)

ATFMU menggunakan sistem Metron Harmony yang dikembangkan oleh Metron Aviation USA, untuk melakukan Demand & Capacity Balancing (DCB) sesuai dengan Asia Pacific Multi Nodal Regional ATFM Concept melalui implementasi Ground Delay Program pada beberapa Bandara Internasional yang turut berpartisipasi dalam program ini. Dalam Asia Pacific Multi Nodal Regional ATFM Concept ada beberapa negara yang berpartisipasi terbagi menjadi beberapa level, yaitu : • Level 1 (Observer); • Level 2 (Receive & Comply ATFM Measures CTOT); • Level 3 (Generate, Distribute, Receive, & Comply ATFM Measures CTOT).

5. Rescue Coordination Centre

Selain pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan, Singapore Air Traffic Control Centre juga memberikan pelayanan Aeronautical SAR. Untuk menjalankan operasi SAR, SATCC memiliki fasilitas Rescue Coordination Centre (RCC).

Seluruh operasi SAR dilaksanakan berkolaborasi dengan beberapa instansi termasuk pihak militer Singapore dari berbagai matra baik Darat, Laut maupun Udara, layanan meteorologi, Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) dan Police Coast Guard.

Setiap instansi yang berkaitan langsung dengan kegiatan SAR ini diberikan pelatihan dan kemampuan sebagai SMC (SAR Mission Coordinator) sehingga setiap unit dapat bertindak sebagai SMC sesuai dengan kondisi emergency yang dialami dan menjadi pengambil keputusan selama operasi SAR berlangsung.

6. ATC Simulator

Fasilitas ATC simulator yang dimiliki oleh SATCC dilengkapi dengan fitur Voice Recognition Systems yang dapat mengurangi kebutuhan pseudo pilots. Konsekuensi dari penggunaan VRS ini setiap ATC wajib menggunakan ICAO phraseology dan rate of speech yang sesuai dengan standar kecuali dalam situasi emergency, fitur VRS akan dinonaktifkan dan diambil alih secara manual oleh Pseudo Pilot atau Instruktur.

7. ATC Lounge

Ruang ATC lounge dilengkapi dengan berbagai fasilitas pendukung yang memanjakan para ATC ketika sedang beristirahat, misalnya pantry, dining tables, computer, high speed internet, bulletin board, games, buku-buku, consol games, board games, dan lain-lain.

1. Gallery History of ATC 2. OperationalControl Room 3. Rescue Coordination Centre 4. ATFM Unit 5. ATC Simulator 6. ATC Lounge

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

53

| Long Route

Di hari kedua tanggal 18 Oktober 2019, pelaksanaan acara inti 6th PATCS 2019, ada beberapa tema yang diangkat yaitu :

1. Towards Hybrid Human-AI System for ATC ATMRI (Air Traffic Management Research Institute) merupakan lembaga riset kerjasama antara Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) dan National University of Singapore (NUS) mempresentasikan riset yang sedang dilaksanakan untuk mengetahui bagaimana Artificial Inteligence (AI) dapat membantu ATC mengatur lalu lintas penerbangan.

AI dikembangkan melalui pengumpulan data pergerakan dan pengaturan yang dilakukan oleh ATC. Kemudian algoritma machine learning dalam Artificial Intelligence akan mempelajari Human Actions (Intelligence) untuk memprediksi langkah yang akan dilakukan berikutnya.

Dengan menggunakan algoritma tersebut, AI dapat memprediksi 4D trajectory pesawat sesuai dengan keputusan yang diambil sebagaimana oleh personil ATC dengan tingkat akurasi yang cukup baik, yaitu : • Vertical Accuracy 90% • Lateral Accuracy 87% • Speed Accuracy 80% Dengan kemampuannya tersebut AI dapat membantu ATC dalam memprediksi deviasi trajectory sehingga dapat memberikan resolusi konflik seperti ATC pada umumnya namun dengan waktu yang lebih cepat, hal ini akan sangat membantu ATC dalam mengatur lalu lintas penerbangan kedepannya.

Berdasarkan percobaan yang dilakukan di Changi dengan pergerakan 45 pesawat dalam satu jam di satu runway, AI hanya 3 kali melakukan kesalahan dan ketika disimulasikan dengan 90 pergerakan pesawat AI melakukan 14 kali kesalahan. Oleh karena itu AI saat ini masih terus dikembangkan untuk memiliki tingkat akurasi yang lebih baik lagi. Pengembangan AI tidak bertujuan untuk menggantikan peran ATC karena pengaturan lalu lintas penerbangan masih memerlukan fleksibilitas dalam operasionalnya, namun AI kedepannya diharapkan dapat membantu ATC atau bekerja secara bersama-sama (Hybrid).

2. Weight Threshold Modelling & Study of Drone Collisions Dipresentasikan oleh ATMRI yang sedang melakukan riset untuk menganalisa batasan berat drone dan dampak collision yang diakibatkan oleh drone terhadap manusia.

Analisa dilakukan dengan melakukan eksperimen dengan menjatuhkan drone ke model kepala manusia pada area yang menimbulkan efek kerusakan paling berat (worst impact) yaitu tepat di atas kepala manusia, dan penelitian ini masih terus dikembangkan hingga saat ini.

3. Mental Resilience Airlines Pilots Association of Singapore (ALPA-S) mempresentasikan tentang pentingnya Pilot dan ATC memiliki ketahanan mental yang baik dalam menghadapi tantangan dalam pelaksanaan pekerjaan sehari-hari.

54

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Long Route |

4. Diskusi Panel Dilakukan diskusi terbuka antara ATC dan Pilot selama akhir sesi simposium, ada hal yang menarik dari sesi ini yaitu : • Pembahasan Duty Hours ATC di masing-masing negara, Indonesia adalah satu-satunya negara yang membatasi jam pemanduan maksimal paling kecil yaitu sebagai berikut : - Singapore minimal 42-44 Jam per Minggu - Macau minimal 160 jam per Bulan - Taiwan 200 jam per Bulan - Indonesia maksimal 24 Jam per Minggu • ICAO English Language Proficiency (IELP) Singapore memiliki kebijakan yang sangat baik dalam hal persyaratan ICAO English Language Proficiency bagi ATC yaitu harus memiliki kompetensi IELP Level 6, jika seorang ATC memiliki IELP Level 5 maka yang bersangkutan tidak diperkenankan melakukan pemanduan dan harus mengikuti training IELP hingga lulus Level 6.

• Pemberian instruksi penggunaan exit taxiway pada saat pemberian landing clearance.

Pilot lebih menyukai instruksi seperti ini diberikan lebih awal daripada diinstruksikan untuk melakukan expedite taxi setelah landing, sehingga tindakan yang diambil oleh Pilot dapat disesuaikan dengan instruksi ATC sedini mungkin, apabila tidak dapat dipenuhi maka Pilot akan menginformasikan kepada ATC sejak awal.

5. penutupan Kegiatan

Kegiatan ditutup dengan Gala Dinner sebagai ajang networking bagi seluruh stakeholder, baik Airline, ATC, Organisasi Profesi, Management CAAS, dain lainnya.

Dari kegiatan selama 2 hari tersebut, ada beberapa hal yang bisa dijadikan pembelajaran bagi IATCA yaitu : 1. Melakukan komunikasi secara berkesinambungan antara ATC dan Pilot untuk membahas isu-isu operasional dan tren teknologi terbaru, kegiatan ini perlu dilakukan secara rutin dengan melibatkan seluruh pihak yang terkait.

2. Kerjasama antara ANSP dengan lembaga riset untuk memecahkan permasalahan yang ada secara lebih komprehensif dan tepat sasaran.

3. Penggunaan ATC system yang advance dalam memberikan pelayanan navigasi penerbangan untuk mengurangi workload ATC. 4. Fasilitas ATC Lounge yang memadai untuk menjaga kondisi ATC selalu dalam performa yang tinggi sebagai bagian dari Fatique Risk Management Systems.

5. Komparasi duty hours ATC di Indonesia yang relatif rendah dibandingkan dengan negara-negara lain di Kawasan Asia Pasifik dan masih terdapat banyak ruang untuk melakukan optimalisasi jam pemanduan bagi personil ATC yang saat ini maksimal 24 jam perminggu.

6. Perlunya peningkatan standar IELP bagi personil ATC di Indonesia melalui program kerja yang nyata dan massif dalam rangka menuju “Indonesian ATC towards IELP Level 6”.

• SETIO ANGGORO-ULUL AZMI-VERANTY-ZAINAL ARIFIN HARAHAP

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

55

| Teknologi

Sekilas mengenal

ERP

ENTERPRICING RESOURCE PLANNING • rizwan noor hasfrian

Tahukah rekan-rekan bahwa pada bulan Oktober 2019 ini Airnav Indonesia dan PT Telkom bekerja sama dan telah melakukan kegiatan Kick Off implementasi ERP–SAP di Airnav Indonesia?

Nah sebenarnya apa itu ERP ?

SAP (System Application and Data Processing) merupakan salah satu aplikasi perangkat lunak modular/ multi modul ERP (Enterprise Resource Planning) terbesar di dunia. Aplikasi ERP sebenarnya sangatlah banyak tidak hanya SAP, ada beberapa aplikasi ERP lainnya seperti ORACLE, AXAPTA dll, tapi banyak perusahaan-perusahaan di dunia dan juga di Indonesia yang menggunakan SAP, khususnya pada perusahaan–perusahaan yang bergerak di bidang manufacture.

56

Inti dari ERP adalah manajemen sistem informasi berkaitan dengan aktifitas perencanaan (planning) dan pengelolaan sumber daya (resource) yang dimiliki suatu perusahaan (enterprise) meliputi elemen–elemen penting seperti finansial, sumber daya manusia, waktu, persediaan barang/material dan sumber daya perusahaan lainnya.

Aspek pentingnya terdapat pada proses standarisasi, penyederhanaan, integrasi proses produksi/jasa dan integrasi data. Pada perusahaan yang belum menggunakan aplikasi ERP dalam mendukung proses bisnisnya, umumnya masing–masing unit didalamnya masih menggunakan sistem, aplikasi dan database yang tidak terintegrasi dan terpisah berkaitan dengan proses pengelolaan dan perencanaan sumber daya perusahaannya. Dampaknya tidak hanya cost/biaya namun juga waktu dan tenaga lebih yang dibutuhkan untuk merekonsiliasi berbagai data yang dihasilkan oleh sistem yang terpisah tersebut. Selain itu, potensi terjadinya kesalahan data sangat besar.

Memilih sistem ERP yang tepat bagi perusahaan merupakan hal yang serius karena umumnya nilai investasinya cukup besar. Sistem ERP secara umum didesain sesuai standar internasional, namun dalam mengadopsinya tentu saja memerlukan penyesuaian sesuai dengan kebutuhan perusahaan yang akan menggunakannya. ERP memiliki sistem yang terdiri dari beberapa modul dan sub modul, dan penerapan modul–modul tersebut pada setiap perusahaan pun beragam, sesuai dengan masing–masing kebutuhannya. Modul yang sering dipakai oleh suatu perusahaan antara lain yaitu Financial Controlling (FICO), Material Management (MM), Human Resource (HR), Sales anda Distribution (SD), Production Planing (PP), dan Plant Maintenance (PM). Modul finansial pada sistem ERP dapat disampaikan sebagai inti dari semua sistem yang terdapat pada software ERP karena pada modul ini semua data finansial/keuangan dikumpulkan dari berbagai unit/pihak.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Teknologi |

Apa manfaat dari penerapan ERP? Aplikasi ERP ini secara umum didesain untuk memproses berbagai aktifitas penggunaan sumber daya perusahaan dan memfasilitasi proses perencanaannya secara realtime dan akurat. Artinya berkaitan dengan sumber daya perusahaan, pengambil kebijakan dapat melakukan controlling dan membuat keputusan berdasarkan data (data driven) yang tersaji secara akurat sesuai standar laporan yang dibutuhkan dan dapat diakses kapanpun. Transparasi data merupakan salah satu keunggulan dan manfaat ERP, semua aktifitas input data dapat diakses oleh banyak pihak sehingga jika ada pihak yang ingin memanipulasi data peluang keberhasilannya sangat kecil.

Jika kita gambarkan untuk lingkup Airnav dengan adanya penerapan ERP, maka aktifitas pengendalian dan pemantauan proses bisnis dan pengelolaan sumber daya perusahaan yang dilakukan oleh seluruh Kantor Cabang dapat dilakukan dengan mudah. Sebagai contoh kecil dan sederhana, jika pada kantor cabang A terdapat aktifitas membeli atau memindahkan suatu peralatan/persediaan, maka bagian akuntansi di Kantor Pusat sudah dapat mengetahui terjadinya transaksi tersebut secara langsung. Contoh lainnya, dalam hal proses pengadaan barang/jasa, dari awal proses hingga proses barang diterima, transaksi pembayaran dan pencatatan asetnya termonitor secara update dan realtime. Begitu juga untuk hal lainnya termasuk dalam modul human resources (basis data karyawan, distribusi gaji dan insentif, evaluasi kinerja, cuti dan promosi, dll) yang akan terhubung langsung dengan modul finansial. Dalam penerapannya, jika terdapat update data pada suatu modul, maka modul – modul yang lainnya secara otomatis dan real time akan diperbaharui, sehingga tidak hanya proses yang lebih efisien dan cepat namun juga meminimalisir terjadinya kesalahan input data. Input data hanya perlu dilakukan sekali karena modul – modul lainnya akan saling terhubung/ berkaitan dan terupdate secara otomatis.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

Beberapa critical point pada tahapan ERP adalah pada proses penyusunan dan penetapan blue print perusahaan guna memastikan strategi yang diterapkan sesuai dengan business process design perusahaan dan juga change management mengingat proses ini akan berdampak pada perubahan budaya dan cara kerja secara signifikan (culture shock). Sebagai contoh mengingat aplikasi ini berbasis data real time, maka personil terkait akan dituntut untuk mengupdate data secara terus - menerus, bukan tidak mungkin muncul adanya resistance to change dari personil yang akan terkena imbasnya. Pada proses integrasi data sendiri terdapat tantangan dalam hal migrasi data dari sistem lama ke sistem ERP yang akan digunakan, selain itu pada beberapa kasus berbagai aplikasi lainnya yang saat ini telah digunakan di perusahaan (seperti aplikasi keuangan, SDM, procurement) tidak seluruhnya dapat dihilangkan artinya diperlukan juga proses integrasi aplikasi existing dengan ERP umumnya dengan menggunakan software middleware dengan berbagai kerumitannya masing - masing. Oleh karena itu bisnis proses yang matang dan jelas, komitmen pada level manajemen hingga user, serta implementasi change management yang baik merupakan komponen yang mutlak diperlukan dalam penerapan ERP. Penulis mengharapkan rekan – rekan IATCA selanjutnya dapat menggali lebih jauh mengenai ERP dan juga berperan aktif pada unit kerja masing – masing sehingga penerapan ERP di Airnav Indonesia yang direncanakan akan Go Live pada awal tahun 2020 dapat berjalan dengan baik dan memberikan manfaat positif bagi perusahaan.

57

| Visual Approach

TRILOGI MANUSIA PERHUBUNGAN Setiap kehidupan adalah sakral, mempunyai makna yang suci dan selalu memiliki sisi misteri mengapa tercipta kehidupan itu sendiri. Mengantarkan dan menantang kita sebagai manusia untuk terus berpikir, menganalisa apa yang Tuhan harapkan dari kehidupan itu, apa sebenarnya yang dititipkan oleh sang Maha Pencipta untuk kita. Pada titik awal ini penulis ingin mengatakan bahwa kehidupan memiliki tiga unsur besar yaitu Tuhan, manusia dan dunianya. Tuhan sebagai pencipta manusia dan dunia sebagai tempat tinggal manusia beserta segala isinya. Kita semua tentu sepakat akan adanya Tuhan yang satu, Tuhan yang Maha Esa, yang juga termakhtub pada sila pertama Pancasila sebagai lambang dan ideologi negara Indonesia.

- Edi Cahyono - JATSC -

58

Alhamdulillah, mari kita ucapkan syukur kepada Tuhan yang maha kuasa, sehingga kita dianugerahi negeri yang makmur dan subur sampai band legendaris koesplus pun mendendangkan, "Tanah kita tanah surga, tongkat kayu dan batu jadi tanaman". Sangat indah petikan lantunan lagu itu. Menyadari hal tersebut merupakan suatu keberuntungan bagi kita yang hidup pada generasi sekarang yang hanya tinggal mengisi hari-hari kemerdekaan, dan bukan merebut kemerdekaan dari bangsa penjajah. Logisnya apa yang dipertaruhkan pada generasi ini jauh lebih ringan daripada para pendahulu kita dahulu. Memang hal itu sedikit tricky karena seperti kata pepatah bahwa mempertahankan akan selalu lebih sulit daripada meraihnya. Maka itu kita dituntut untuk tidak lengah, berpikiran modern dan adaptif terhadap jaman demi negara kita tidak tertinggal dari negara lain dalam bidang apapun. Setiap generasi akan mempunyai masalah dan tantangannya sendiri, pun dengan solusinya, sudah pasti disediakan oleh jaman, asal kita mau berusaha mencarinya.

bidang pekerjaannya. Mengerucut pada pola pemikiran yang lebih runcing maka begitu pula yang terjadi pada kehidupan kita sebagai manusia perhubungan. Manusia yang sudah terikat kontrak hidup dalam bingkai pekerjaan untuk mengabdi di dunia perhubungan, khususnya perhubungan udara, lebih khusus lagi dunia penerbangan pada pemanduan lalu lintas penerbangan atau ATC.

Cita-cita besar para pendahulu kita agar bangsa Indonesia menjadi bangsa pemenang harus kita gaungkan dan wajib kita capai. Dalam tafsiran sekarang boleh dikatakan sebagai individu atau kelompok yang harus fasih menguasai apa yang menjadi tugas dan kewajiban dalam

Dari cerita akan adanya kehidupan, kemerdekaan bangsa Indonesia serta tugas menjadi manusia perhubungan, tentu itu semua merupakan gift atau anugerah terindah Tuhan yang diberikan pada kita. Sebagai manusia kita wajib berpikir, kita wajib mengelola serta mempertanggung jawabkan

Merupakan hal yang luar biasa setelah mengetahui apa peran kita dibalik rangkaian semua aktifitas penerbangan. Bagaimana cara kita bekerja, bagaimana aturan yang mengikatnya, bagaimana semua proses itu berjalan, bagaimana dan bagaimana lainnya, semua membuat hati ini penuh dengan rasa syukur dan bangga. Sebagai ATC, kita adalah tenaga profesional yang sudah terlatih dan terdidik untuk melaksanakan rangkaian tugas pemanduan lalu lintas penerbangan berstandar pada aturan internasional. Tentu ini merupakan pekerjaan yang tidak mudah dan selalu butuh effort lebih untuk menjaga kesempurnaannya.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Visual Approach |

seluruh sumber daya dari sang maha pencipta itu.

Tuhan, manusia dan dunia merupakan rahasia yang luar biasa, menarik untuk bisa diselami lebih jauh. Dalam kadar yang jauh lebih kecil, mungkin analoginya akan sama seperti ATC, peralatan dan lingkungannya. Ketiganya merupakan faktor utama yang saling terkait dan menguatkan. ATC adalah personel, mampu menciptakan alat/instrument dan lingkungan/environtment yang tepat untuk menyempurnakan pekerjaannya.

Bagaimana seorang ATC mampu merekayasa teknologi, membuat sistem standar pola kerja terbaik serta mendesain lingkungan kerjanya, terlihat profesional dan berdedikasi. Seperti menjelaskan bahwa mereka memang terlahir untuk itu. Juga pada kesempatan ini penulis ingin mengatakan bahwa ATC itu tidak soliter, artinya bukan tipikal pekerjaan yang sifatnya berdiri sendiri. Benar dalam fungsi desicion maker, seorang ATC bertanggung jawab penuh dalam setiap keputusan yang diambilnya, tapi sebelum itu dalam rangkaian pertimbangan setiap keputusan, ada proses "sosial" dengan fungsi lain.

Artinya ada pertimbangan sebab-akibat, implikasi dan kontinuitas agar tercipta seamless operation.

Bidang ATC adalah bidang teamwork, kolaborasi dan keselarasan dengan fungsi bidang lain.

Merupakan suatu harapan bahkan keharusan apabila personel ATC dapat membuka diri pada pembaharuan, baik itu alat-teknologi, Future air navigations, pemutakhiran metode pemanduan dan lain-lain sebagai bentuk adaptasi terhadap perubahan jaman. Kemudian dalam rangka menyempurnakan itu dibutuhkan iklim dan lingkungan pekerjaan yang mendukung, soliditas dan kerjasama tim yang baik, serta peran manajemen yang berkualitas dalam pengaturan personel ATC dalam hal ini sebagai karyawan perusahaan.

Dewasa ini, masih hangat dalam ingatan tentang hegemoni perayaan hari kemerdekaan kita ke 74, begitu banyak lomba dan kompetisi digelar untuk menyemarakkannya. Mengutip pesan pemerintah Indonesia dalam tagline SDM unggul, INDONESIA maju. Maka sudah saatnya pula ATC Indonesia bangkit bersama sama untuk terus menambah pengetahuan, peningkatan nilai diri dan profesionalisme sebagai bentuk ketaatan seorang warga negara kepada negaranya. Berbicara mengenai teknis pekerjaan ATC khususnya di lingkungan JATSC (Jakarta Air TraďŹƒc Service Centre), tentu berbicara mengenai profesionalitas di tengah kompleksitas tantangan yang ada, ATC dituntut untuk lebih mutakhir pola pikir dan performansinya, seperti sekarang ini ATC JATSC telah dan akan menemui tantangan baru seperti, New/re-allignment PBN route, standar operasi runway ketiga, STAR/SID baru, persiapan akuisisi sektor ABC dan masih banyak lagi yang lainnya.

Alhamdulillah, akhirnya dengan kekuatan dan segala sumber daya dari Tuhan, mari bersamasama menjadi manusia yang bermanfaat, berikanlah sumbangsih terbaik pada Indonesia, jadilah manusia perhubungan yang komplit, ATC yang profesional. Dengan kerendahan hati kita, memohon kepada Tuhan agar diberikan kelancaran tugas bagi seluruh personel ATC Indonesia. Semoga semakin maju dan profesional.

"Bravo ATC Indonesia, give your best shot" Selamat Ulang Tahun ke-74 Republik Indonesia dan Selamat Ulang Tahun ke-7 Airnav Indonesia.

Lantunan doa yang sama, semoga semakin jaya !!.

apa yang dipertaruhkan pada generasi ini jauh lebih ringan daripada para pendahulu kita, Cita-cita besar para pendahulu kita agar bangsa Indonesia menjadi bangsa pemenang harus kita gaungkan dan wajib kita capai

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

59

| Refreshing

Centralized Flight Plan • M. Hishnie & Drajat Triono

S

udah tahukah kita pengertian dari Flight Plan?

Flight Plan adalah informasi tertentu yang disediakan untuk unit pelayanan lalu lintas penerbangan terkait dengan keseluruhan atau sebagian penerbangan dari suatu pesawat udara.

Dengan kata lain Flight Plan adalah informasi yang disediakan oleh aircraft operator / Pilot kepada ATS unit sebelum melakukan penerbangan yang berisi informasi dari lokasi keberangkatan (Aerodrome Departure) hingga lokasi tujuan (Aerodrome Destination) termasuk instrument yang digunakan serta rute yang dilalui. Oleh karenanya Flight Plan menjadi informasi yang sangat penting.

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 131 tahun 2015 tentang Peningkatan Pelayanan Keselamatan Navigasi Penerbangan pada pasal 2 (dua) menyebutkan untuk melakukan implementasi sentralisasi flight plan guna kelancaran pelayanan navigasi penerbangan.

Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 131 tahun 2015 tersebut maka Perum LPPNPI (Airnav Indonesia) membentuk Unit Sentralisasi Flight Plan dibawah pembinaan Direktorat Operasi pada Tahun 2016 yang kemudian dipublikasi pada AIC Nomor 01/17 tanggal 13 Januari 2017 Establishment of Centralized Flight Plan In Indonesia.

Singkat cerita, awal terbentuknya Unit Sentralisasi Flight Plan untuk menjadi bank data berita penerbangan termasuk flight plan itu sendiri. Memiliki fungsi untuk menginisiasi pengiriman flight plan dengan metode WBF (Web Based Flight Plan) dan dikenal dengan istilah E-FPL (Electronic Flight Plan) yang peruntukannya digunakan oleh ATS unit, Airlines, Ground Handling serta Flying School.

Dahulu mekanisme pengisian / pengiriman flight plan masih menggunakan metode manual (paper), pihak airlines atau yang mewakili dalam hal ini FOO (flight operation officer) mengisi form flight plan kemudian menyerahkan kepada unit ATS keberangkatan (dahulu unit BO -Briefing Office) sekarang ini menjadi unit ATS Reporting office (ARO), sehingga mekanisme manual tersebut dapat dikatakan kurang efektif dan efisien.

Sejak adanya Unit Sentralisasi Flight Plan tahun 2016 pengisian / pengiriman flight plan telah menggunakan metode berbasis WBF (Web Based Flight Plan) yang dipelopori oleh unit ARO Perum LPPNPI yang mana dipandang lebih efektif dan efisien dan kemudian pada awal tahun 2017 airlines dan flying school juga mengimplementasikan dengan metode WBF (Web Based Flight Plan).

60

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

Ahmad Izazi

Q

- code atau kode Q adalah kode yang sampai saat ini masih dipergunakan dalam dunia penerbangan, dunia maritim atau pelayaran dan dipergunakan juga pada layanan radio lainnya seperti radio amatir, di Indonesia ORARI sebagai organisasi radio amatir masih menggunakan kode Q ini. Kode Q diciptakan untuk menghindari kerancuan dalam berkomunikasi, sebagai contoh kode Q sama halnya seperti kode yang dipergunaan oleh kepolisian yang memakai angka-angka untuk keperluan mereka seperti 86 – dimengerti, 87 – disampaikan, 10-4 – diterima, 813 – selamat bertugas dan lainnya.

CODE

QAM, QNH, QFE, QTO, QAL adalah beberapa istilah dalam Q-Code yang sangat akrab dengan Air Traffic Controller untuk menyatakan tentang Weather/kondisi cuaca terakhir pada suatu tempat, ketinggian berdasarkan permukaan air laut (mean sea level), ketinggian yang dihitung dari elevasi suatu aerodrome, keberangkatan pesawat dan mendaratnya pesawat. Masih banyak Q-Code lainnya yang dipergunakan dalam dunia penerbangan. Namun tahukah kita bagaimana Q-Code ini tercipta ? sebagian mungkin sudah tahu tapi tidak sedikit yang belum mengetahuinya.

Kode-Q adalah kode standar tiga huruf yang kesemuanya dimulai dengan huruf “Q”. pada awalnya dikembangkan untuk komunikasi telegrafi radio komersial dan kemudian diadopsi oleh layanan radio lainnya. kode-Q dibuat ketika radio masih menggunakan kode Morse sebagai alat komunikasi, Samuel Morse adalah orang yang menciptakan kode morse yang sampai saat ini masih terus digunakan walaupun telah ada transmisi suara. Huruf “Q” yang dipakai tidak memiliki arti resmi atau tidak memiliki arti apa-apa namun kadang-kadang dipakai sebagai kode atau ingatan untuk menyusun kata, seperti “Queen’s” (mis. QFE = Queen’s Field Elevation).

Kode-Q pertama kali dibuat pemerintah Inggris sekitar tahun 1909 untuk tujuan komunikasi antara kapal-kapal inggris dan stasiun pantai dan baru tercipta 12 kode Q, karena kode Q ini bisa digunakan dalam berbagai Bahasa maka kode ini segera dipakai oleh berbagai negara. Dan pada tahun 1912 kode Q yang awalnya hanya berjumlah 12 berkembang menjadi 45 sebagai daftar singkatan yang digunakan dalam radio komunikasi yang ditetakan pada Konvensi Radiotelegraph Internasional Ketiga di London (Konvensi ditandatangani pada 5 Juli 1912) dan mulai berlaku 1 Juli 1913.)

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

61

| Refreshing

Tabel di bawah ini adalah 12 kode-Q pertama yang ditetapkan pada Konvensi Radiotelegraph Internasional pada tahun 1912

CODE

Question

Answer or Notice

QRA QRB QRC QRD QRF QRG QRH QRJ QRK

What ship or coast station is that?

This is ____

What is your distance?

My distance is ____

What is your true bearing?

My true bearing is ____ degrees

Where are you bound for?

I am bound for ____

Where are you bound from?

I am bound from ____

What line do you belong to?

I belong to the ____ Line

What is your wavelength in meters?

My wavelength is ____ meters

How many words have you to send?

I have ____ words to send

How do you receive me?

I am receiving (1–5).

1 is unreadable and 5 is perfect.

QRL QRM QRN

Are you busy?

I am busy

Are you being interfered with?

I am being interfered with...

Are the atmospherics strong?

Atmospherics (noise) are very strong.

Dalam perjalanan waktu 45 kode Q yang ditetapkan pada konvensi tahun 1912 tersebut kemudian berkembang dan pada tahun 1970 diketahui Kantor Pos Amerika mencantumkan ratusan kode Q pada buku pegangan untuk operator radionya (the Post Office Handbook for Radio Operators) yang memasukan kode untuk cuaca, pencarian dan penyelamatan (SAR), Radio Direction Finding, Radio Procedures dan lainnya.

ICAO pertama kali mempublikasikan definisi kode Q ini pada “Doc 6100-COM / 504/1” dan dalam “ICAO Procedures for Air Navigation Services, Abbreviations and Codes (PANS-ABC)” [Doc8400-4] (4th edition 1989). Beberapa kode Q sudah tidak lagi digunakan sepeti QAU ( “I am about to jettison fuel”) dan QAZ (“I am flying in a storm”) .

Dalam dunia maritim atau pelayaran pun kode Q atau kode morse sudah jarang digunakan lagi kecuali pada beberapa daerah lautan tertentu seperti Antartika dan Pasifik Selatan ketika transmisi suara pada frekuensi HF (High Frequency) tidak bisa digunakan.

CCEB (The Combined Communications-Electronics Board) yang terdiri dari negara Australia, Canada, New Zealand, United Kingdom dan Amerika Serikat adalah suatu badan yang mengontrol penggunaan kode Q dan kode Z (kode yang digunakan oleh militer) dan melakukan pembaharuan secara terus menerus terhadap kode-kode ini ketika bahasa umum tidak berlaku.

Pembagian kode Q yang diketahui sampai saat ini adalah ; • QAA to QNZ – digunakan oleh the International Civil Aviation Organization (ICAO).

• QNA to QNZ – digunakan oleh The American Radio Relay League • QOA to QQZ – digunakan untuk keperluan maritime/pelayran.

• QRA to QUZ – digunakan oleh the International Telecommunications Union Radiocommunication Sector (ITU-R).

62

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

Berikut ini adalah beberapa kode Q yang akrab dengan dunia penerbangan

CODE

Question

Answer or Notice

QAL QAH QAI

Are you going to land at ... (place)?

I am going to land at ... (place)

What is your height above ... (datum)?

I am at .... flight level/altitude ...

QAK

Is there any risk of collision?

QBD

How much fuel have you remaining My fuel will endure for ... (hours and/or (expressed as hours and/or minutes of minutes). consumption)?

What is the essential traffic respecting my The essential traffic respecting your aircraft is ... aircraft?

There is risk of collision.

QCX QDR

What is your full call sign?

QDT

Are you flying in visual meteorological I am flying in visual meteorological condition? condition.

QIF QEN QGP QGN QGQ

What frequency is ... using?

... is using ... kHz (or ... MHz.).

Shall I hold my position?

Hold your position

What is my number for landing?

You are number ... to land.

May I be cleared to land [at ... (place)]?

You are cleared to land [at ... (place)].

May I hold at ... (place)?

Hold at ... (place) at flight level/altitude ... (datum) and await further clearance.

QGZ QHH QHZ QIF QNH

My full call sign is ...

What is my MAGNETIC bearing from you Your MAGNETIC bearing from me (or (or from ...)? from ...) was ... degrees (at ... hours).

Hold on ... direction of ... facility.

Are you making an emergency landing?

I am making an emergency landing.

Shall I circle the aerodrome (or go around)? Circle the aerodrome (or go around).

What frequency is ... using?

... is using ... kHz (or ... MHz.).

What should I set on the subscale of my altimeter so that the instrument would indicate its elevation if my aircraft were on the ground at your station?

If you set the subscale of your altimeter to read ... millibars, the instrument would indicate its elevation if your aircraft were on the ground at my station at ... hours.

Namun ada beberapa kode Q yang dipakai oleh layanan radio amatir juga digunakan dalam dunia penerbangan dan masih terlihat pada Flight Progress Strip seperti QSO, QSY, QTA bahkan seniorsenior ATC sering menggunakan kode Q ini dalam bahasa kesehariannya yang sudah dimodifikasi sendiri untuk kepentingan mereka pada saat itu seperti QBD–punya duit berapa ? QRA-namanya siapa ? QSL-sudah terima suratnya belum ? QSO-sudah ketemu dan bicara, QSY-sudah putus dengan pacarnya, dan masih banyak yang lainya yang hanya dimengerti oleh mereka sebagai kode rahasia.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

63

| Refreshing

S

amuel Finley Breese Morse yang lahir di Charlestown, Massachusetts, Amerika Serikat, 27 April 1791 dan meninggal di New York City, New York, Amerika Serikat, 2 April 1872 pada umur 81 tahun adalah seorang penemu asal Amerika Serikat. Morse juga pelukis, tetapi ia lebih terkenal atas penemuan telegraf listrik.

Bersama dengan asistennya Alexander Bain ia menciptakan alfabet khusus untuk digunakan di telegraf, yang disebut kode Morse.

Ia mendapat ilham untuk membuat telegrafi elektrik ketika melihat seorang penumpang di kapal yang ia tumpangi memperagakan elektromagnet. Morse memproduksi telegraf listrik pertama yang berguna pada tahun 1835. Pada tahun 1843 ia memperoleh 30.000 dolar Amerika dari Kongres untuk jalur eksperimen dari Washington, D.C. ke Baltimore dan pada tanggal 24 Mei 1844 ia mengirimkan pesan pertama melalui telegrafi Amerika, dari Washington ke Baltimore, dengan kode Morse: "What hath God wrought", kata-kata dalam pesan itu adalah, "Apakah yang telah Tuhan tulis?"

Morse hidup sampai usia lanjut. Ia sempat menyaksikan saluran telegraf dipasang di seluruh bagian dunia termasuk kabel-kabel bawah laut. Pada ulang tahunnya yang ke delapan puluh. Sebuah patung dirinya diresmikan di Central Park, New York sebagai penghargaan atas jasa-jasanya. Setahun setelah itu ia meninggal.

Samuel Finley Breese Morse

Pada awal masa perkembangannya hingga pertengahan abad ke20, kode morse yang dikirim menggunakan telepon adalah media komunikasi yang jangkauannya tercepat dan terluas, dan menjadi sarana utama untuk pengiriman berita di kantor-kantor pos seluruh dunia hingga saat telepon dengan suara menjadi terkenal di masyarakat.

Namun sampai saat ini, radio amatir (radio non pemerintah, komersial maupun militer), termasuk juga ORARI Indonesia masih aktif dalam menggunakan kode morse baik untuk berkomunikasi ataupun berpartisipasi dalam kontes. Kode morse juga masih tercatat dalam pedoman radio telepon Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), walaupun cuma digunakan dalam keadaan tertentu saja. Pelayaran sipil juga masih menggunakan kode morse guna komunikasi jarak jauh.

morse machine Kode Morse mulai digunakan diakhir abad ke-19 ketika teknologi telegrafi dan radio berkembang pesat. Pada awal-awal penggunaannya Kode Morse dipakai untuk mengirimkan pesan antara dua tempat yang jauh terpisah dengan menggunakan teknologi radio CW (constant wave) atau gelombang tetap sebelum ditemukannya komunikasi radio menggunakan suara.

Hal ini dikarenakan komunikasi radio pada awal masanya masih menggunakan gelombang yang rendah, yang tidak mampu mengirim gelombang suara, namun dapat mengirimkan bunyi yang sederhana.

Sejak tahun 1997 kode morse tidak lagi digunakan sebagai alat komunikasi resmi untuk Pelayaran internasional dan diganti dengan sebuah sistem

64

GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) yang menggunakan satelit, bukan lagi gelombang radio, namun sampai detik ini kode morse masih aktif digunakan dalam berkomunikasi jarak jauh antar kapal laut dengan stasiun darat internasional.

Alat pada gambar ini adalah yang mengirimkan kode morse dengan bunyi panjang-pendek atau biasa dikatakan radio di da da dit atau radio ti ti tuit yang dalam penulisannya dilambangkan dengan titik dan garis datar sebagai Kode Morse.

Titik untuk melambangkan bunyi pendek dan garis datar melambangkan bunyi Panjang. Kode SOS adalah kode yang paling dikenal yang dilambangkan dengan bunyi dit dit dit dash dit dit dit atau ditulis dalam kode morse ‌ _ ‌ (sumber wikipedia).

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

NEWS

NOW EVERYONE WARY OF SAFETY

What are LHDs, LLEs, and LLDs? A LARGE HEIGHT DEVIATION (LHD) means a vertical deviation of 300 ft or more from ATC assigned or coordinated flight level. The deviation may be due to an ATC or pilot error, an equipment malfunction or other environmental factors such as turbulence, causing the aircraft to be at a vertical position that is unexpected by the ATC. In the Asia/ Pacific Region, the majority of LHDs are reported at Flight Information Region (FIR) boundaries. Almost 80% of all cases are breakdowns in ATC to ATC coordination while transferring control of an aircraft.

A LARGE LONGITUDINAL ERROR (LLE) means a difference between the expected longitudinal position of an aircraft and the actual position, if the difference is greater than an agreed parameter.

Alit Yuliawan P - Safety & Quality Assurance Division

LHD Examples Typical scenarios for LHD occurrence are: Overshoot or under shoot with deviation ≥ 300 feet

Expectation

Reality

An aircraft climbs to FL 360

Overshoot with deviation from the expected FL greater than or equal to 300 feet

Climb / Descent without clearance

A LARGE LATERAL DEVIATION (LLD) means a lateral deviation of 10 NM or more from the current flight plan track, as agreed for the Asia/ Pacific Region.

Factors that contribute to these occurrences include equipment failure, inappropriate procedures, lack of surveillance, errors from controller – pilot loop, etc.

However, the vast majority of incidents are caused by human performance limitations such as a controller forgetting to send a transfer message or a controller/ pilot slip an incorrect read back.

Though automated systems – such as digital data for ATC-to-ATC or ATC-to-pilot communications – are alleviating this problem, sometimes automation introduces other issues. An example of this is when an aircraft logged on CPDLC with the wrong aircraft ID, resulting in the aircraft following instructions and clearances intended for another aircraft.

LHD events in the working area, ATC must make a report. LHD events are events that must be reported as mandatory reporting. Reporting can be done through web-based reporting on the Effort Safety Integrated application. The web-based address is www.effort. airnavindonesia.co.id

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

Expectation

Reality

An aircraft cruises at FL 350

The aircraft climbs without an ATC Clearance, due to the flight crew misunderstanding an ATC instruction

Non-existent Coordination (Negative transfer)

Expectation

Reality

No coordination received. ATC does not expect any aircraft at FL 350

An aircraft appears at FL350 without ATC’s knowledge

65

| Refreshing

LLE/ LLD Examples

What’s the risk?

The top contributors to LLE are ATC coordination errors and the flight crew providing incorrect time estimates. The most common LLE scenario is an individual aircraft time estimate varying by three minutes or more.

If an Air Traffic Controller is unaware of the location of an aircraft or relies on incorrect aircraft position information, there is a possibility that aircraft comes into conflict with other aircraft. In the past, there have been reports of incidents where an absence of a transfer message resulted in an aircraft traversing the whole FIR without the controller’s knowledge. In most of these cases, the pilots were not aware of the failure to transfer, and may not have even been on the correct frequency.

Most common LLE –

Individual aircraft time estimate varying three minutes or more

FIR Boundary

FIR Boundary

Expectation

Reality

ATC received the coordination that aircraft would cross FIR boundary at 01:03

Aicraft crossed the FIR boundary at 01:00 which is 3 minutes earlier than expected

On another case where the South China Sea parallel routes are spaced 60 NM apart, any unknown Large Lateral Deviation (LLD) would pose a risk to other aircraft on the adjacent route travelling in the opposite direction.

Prevention and Mitigation •

[Pilot, ATC] Adhere to readback-hearback procedures – Stress the need for active listening of the Air Traffic Control instructions/ clearances/ pilot’s readbacks. If unsure, ask for the information to be repeated. Anticipate problems such as callsign confusion, incorrect FL information or any clearance misunderstanding that may lead to an LHD, LLD or LLE. This can be done in training, as part of routine safety promotion activities, and/ or in the operational environment.

•

[Pilot] Adhere to the local procedure, if it exists, to contact ATC before TCPs – In areas where surveillance and air-ground communication are poor such as in oceanic airspace, a local procedure is put in place for flight crew to report to an ATC before a transfer-of-control point (TCP). The procedure is to unsure that controllers of the accepting transfer of control between ATC units was missing. A negative transfer could lead to a long duration occurrence if an ATC fails to send a transfer message to another ATS unit.

•

[Pilot] Contact ATC if there is a need to deviate from the last ATC clearance – Pilots should notify the responsible ATS unit as soon as possible if there is a deviation due to weather or any other causes.

•

[Pilot] Maintain air-ground communication with ATC – Many reports identify loss of air- ground communication as one of LHD’s contributing factors. While radio communication failure alone does not constitute a vertical or lateral deviation, it may increase the chance of or contribute to such an event if the ATC was not aware of the aircraft’s accurate position. Investigation revealed several causal factors which included flight crew tuning to a wrong frequency as a result of readback-hearback errors. In some cases of radio communication failures, ATC attempted to contact flight crew via the emergency frequency published in the AIP, but the flight crew did not respond.

To prevent such occurrences, pilots and ATC are advised to monitor the emergency frequency and pay attention to frequency readback. In the case where flight crews change frequencyand cannot contact the next sector, it is suggested to contact the previous ATS unit/ sector using the previous frequency.

Similarly, datalink systems such as Automatic Dependent Surveillance-Contract/ Controller Pilot Datalink Communications (ADS-C/ CPDLC) can help controllers detect potential aircraft deviations. Where voice communication is unavailable or unreliable, an early ADS-C/ CPDLC logon will help reduce the risk.

•

66

[ANSP, ATC] Use a checklist that includes pending actions as part of position/ shift change briefing – Coordination information can be lost during a shift/ position change. Using a comprehensive checklist can serve as memory aid to controllers to pass on important information to the next controllers, including information such as transfers or revisions.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

•

[ANSP, ATC] Use a checklist that includes pending actions as part of position/ shift change briefing – Coordination information can be lost during a shift/ position change. Using a comprehensive checklist can serve as memory aid to controllers to pass on important information to the next controllers, including information such as transfers or revisions.

•

[ANSP, ATC] Improve coordination process – Since most LHDs in the region are categorized as coordination breakdowns, any preventive measure that will decrease the probability of coordination errors would help reduce the risk triggered by the LHDs. These preventive measures may include automation systems such as ATS Interfacility Datalink Communication (AIDC) and procedures to minimize readback-hearback errors.

Since AIDC is not yet established in all parts of the Asia/ Pacific Region, controllers can reduce error by limiting the exchange of information to about three flights per call between ATC units when using voice communication.

•

[ANSP, ATC] Increase controller’s ability to detect errors – When coordination errors occur, the earlier the controller detects an error and recovers the situation, the more risk is reduced. For example, an increase in surveillance capability will enable air traffic controllers to determine the actual position of an incoming aircraft, in spite of deviation from the ATC clearance or a transfer message error.

•

[ANSP, ATC, Pilot] Report incidents – Incident statistic are regularly collected and analyzed, but appropriate action to improve and prevent recurrence depends on the quality of reporting. Annex 19, the Asia/ Pacific Seamless ATM Plan and past APANPIRG Conclusions are quite clear that open, non-punitive reporting is a prerequisite for safe and efficient flight operations. Therefore, if States or organizations do not provide a “safe” reporting environment for pilots and controllers, then this should be brought to the attention of the region.

Each FIR has an appointed Point-of-Contact responsible for collecting LHD, LLE and LLD reports from air traffic controllers. Air traffic controllers should note that a reportable deviation occurs even if the event did not lead to loss of separation on that occasion. Below is a guideline for reporting.

Category of Error

Criterion for Reporting

Individual-aircraft

Vertical deviation of 300 ft. or more from an ATC assigned/ coordinated flight level.

Individual-aircraft

Any lateral deviation from the current flight plan track that is greater than a regionally agreed value pertinent to the applied separation minimum.

Individual-aircraft (Time-based separation applied)

Pilot estimate varies by three minutes or more from that advised in a routine positon report.

Aircraft-pair (Time-based separation applied)

Infringement of longitudinal separation standard based on routine position reports.

Aircraft-pair (Time-based separation applied)

Expected time between two aircraft varies by three minutes or more based on routine position reports.

Aircraft-pair (Distance-based separation applied)

Infringement of longitudinal separation standard, based on ADS, radar measurement or special request for RNAV position report.

Aircraft-pair (Distance-based separation applied)

Expected distance between an aircraft pair varies by 10NM or more, even if separation standard is not infringed, based on ADS, radar measurement or special request for RNAV position report.

[Pilot] Adherence to ANNEX 2 Rules of the Air 3.6.2.2c – Notification of estimate time error for the next compulsory reporting point in excess of three minutes.

[ANSP, ATC, Pilot] Be aware of Airspace Safety Hot Spots – Airlines and ANSPs are recommended to sensitize and raise awareness of the LHD/ LLD/ LLE hot spots in the Asia/ Pacific region, to have increased vigilance in these areas.

For information on the current hot spots, please visit https://www.icao.int/APAC/Meetings/Pages/APANPIRG.aspx Then, select the latest APANPIRG meeting. Explanation regarding current Asia Pacific hot spots will be summarized in “RASMAG Outcomes” working paper.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

67

| Refreshing

QMS V Bukan hal yang mudah untuk memahami bagaimana sebenarnya irisan antara Quality Management System (QMS) dan Safety Management System (SMS) karena keduanya hampir menerapkan metode dan tools yang serupa.

Umumnya banyak organisasi yang terlebih dahulu menerapkan QMS dibandingkan dengan SMS. Dahulu bukan rahasia umum di industri penerbangan masih terdapat stigma “we already have a quality management system in place, and do not need another such as SMS” belum lagi jika kita melihat dari sisi bisnis, sangat sulit mencari tolok ukur financial value dari penerapan SMS. Pada kondisi seperti itu, bisnis “hampir” selalu lebih penting bagi perusahaan sehingga dapat saja SMS adalah prioritas yang lebih rendah daripada QMS yang menerima perhatian dan fokus yang lebih besar.

Hal inilah yang terkadang menjadi tantangan dalam penerapan SMS pada suatu perusahaan/organisasi.

Dimana sebenarnya irisan antara QMS dan SMS sering terjadi? Umumnya pada aspek kebijakan, prosedur dan struktur organisasi padahal keduanya menggunakan jenis pola yang hampir sama untuk mencapai tujuan masing-masing. Namun walaupun terkadang metode dan kerangka kerjanya serupa, tujuannya tetap berbeda. Dalam menghasilkan suatu produk atau pelayanan, QMS berfokus kepada “customer/specification satisfaction” dan SMS memiliki fokus output tentu saja kepada peningkatan keselamatan. Program QMS berfokus membuat organisasi menjadi efisien, dan memaksimalkan integritasnya dalam hal memberikan layanan / produk berkualitas kepada pelanggan dengan biaya terendah. Ketika kita

68

merujuk ke SMS, kita berbicara tentang proses dan metodologi formal untuk mengelola keselamatan secara terstruktur guna mengurangi risiko ke tingkat keselamatan yang dapat diterima (ALoS) di mana manajemen bertanggung jawab atas implementasi dan operasi berkelanjutan dari SMS tersebut umumnya berdasarkan ICAO SMS framework sebagaimana terdapat dalam Dokumen ICAO 9859.

Inti pada SMS adalah standar proses/ prosedur pada suatu organisasi untuk mengidentifikasi hazard dan mengontrol dan memitigasi risiko terjadinya incident/accident.

Hal yang perlu dipahami adalah, kita bisa saja menghasilkan suatu produk atau pelayanan yang berkualitas berdasarkan standard ISO (QMS) tapi masih terdapat kemungkinan memiliki produk atau pelayanan yang “tidak safe”. Kesalahan yang sering terjadi adalah seringkali pada suatu organisasi yang telah menerapkan QMS merasa bahwa ketika mereka telah menerapkan suatu standar proses untuk menghasilkan suatu produk atau pelayanan yang berkualitas sama saja dengan menghasilkan suatu produk atau pelayanan yang safe. Hal ini dapat terlihat dalam hal terjadi proses investigasi terhadap suatu kejadian/ event. Investigasi dalam sudut pandang SMS tentu saja pondasi bagi kegiatan safety risk assessment dengan mencari root causes dan melihat faktor–faktor dari berbagai sumber yang berkontribusi terhadap

suatu kejadian atau event. Tujuannya tentu saja untuk meningkatkan safety performance dengan mengurangi potensi risiko terjadinya suatu incident atau accident. QMS lebih melihat kepada conformity dari suatu proses dengan mencari koreksi atau adjustment apa yang diperlukan untuk menghasilkan produk atau pelayanan untuk menghasilkan mutu sesuai standard yang diterapkan.

Pada industri penerbangan, bisa saja suatu perusahaan/organisasi memiliki safety records yang baik terkait dengan produk atau pelayanan dan mungkin saja belum pernah memiliki catatan incident/accident namun sebenarnya masih memiliki risiko dalam menjalankan proses bisnis atau kegiatan operasinya. “A good safety record, just like a good quality record, does not guarantee safety” Risk management is more than conformity management.

Pada suatu organisasi yang telah menerapkan kedua management system ini, maka tentu saja perlu diintegrasikan dengan baik. Mengapa demikian? meskipun metodenya serupa, tujuan SMS dan QMS sering kali dapat berbenturan jika tidak terintegrasi dengan baik. Penerapan QMS dapat memiliki tujuan dan sasaran yang bertentangan dengan standar program keselamatan, contohnya dalam hal alokasi sumber daya yang dimiliki. Namun perlu juga dipahami bahwa keduanya dapat dikatakan bersifat complimentary.

SMS is partly built upon the same

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

VS SMS

“A good safety record, just like a good quality record, does not guarantee safety” Risk management is more than conformity management.

RIZWAN NOOR HASFRIAN

procedural principles and objectives as QMS, jadi sebenarnya penerapan QMS merupakan pondasi bagi penerapan SMS. Kita tidak dapat menerapkan SMS secara efektif tanpa menerapkan prinsip–prinsip dasar QMS. Walaupun kita dapat mengatakan bahwa QMS lebih memiliki fokus kepada conformity dan SMS berfokus kepada hazards, bukankah kedua hal tersebut dapat memiliki dampak terhadap safety?

hal–hal mendasar sebagai berikut: komitmen dan dukungan manajemen, desain ulang kebijakan dan prosedur untuk menggabungkan QMS dan SMS, dan yang paling penting adalah menggabungkan dan / atau mengoordinasikan sumber daya keduanya dan hal lainnya.

Bukankah sebenarnya inti dari penerapan SMS adalah “to allocate resources against risk”. Oleh karena itu pengambil kebijakan perlu diyakinkan bahwa integrasi keduanya dapat dilakukan secara efisien dan efektif dan tentu saja memberikan manfaat bagi perusahaan/organisasi.

Trend saat ini mengintegrasikan QMS dan SMS terbukti sangat bermanfaat bagi organisasi/perusahaan di penerbangan. Gabungan QMS dan SMS biasanya disebut Quality–Safety Management System (QSMS). Pada salah satu manufaktur pesawat integrasi keduanya disebut sebagai Business Management System (BMS), secara sederhanan dalam panduan yang dikeluarkan EASA sendiri lebih menyebut integrasi keduanya sebagai management system. Integrasi keduanya tentu saja membutuhkan

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) yang baik seharusnya dapat memudahkan suatu organisasi untuk dapat secara tepat mengalokasikan sumber daya yang dimiliki dalam menghadapi kemungkinan–kemungkinan risiko yang dihadapi dalam menjalankan proses bisnisnya.

7

Sekompleks apapun struktur organisasi SMS yang diterapkan, banyak dokumen SMS yang dihasilkan, dan seringnya proses audit SMS yang dilakukan sehingga berdampak terhadap penerapan SMS secara tidak efektif dan menelan biaya yang besar tentu saja akan percuma ketika kita tidak mampu menjawab pertanyaan– pertanyaan berikut dengan mudah :

Do you really have the SMS you need and deserve? Let me give you simple SMS audit questions that are really easy to answer if you have an effective SMS 1. What are your main risks?

2. What is most likely to be the cause of your next accident/incident?

3. How does your organization know that?

4. What are you doing about it?

5. Is it working?

69

| AirNav Lounge

Semarak Nusantara

di Ulang tahun ke-7 AirNav Indonesia

Ada pemandangan dan suasana yang berbeda di lingkungan AirNav Indonesia pada tanggal 13 September 2019. Saat apel untuk menandakan perayaan Hari Ulang Tahun ke-7 AirNav Indonesia, seluruh karyawan di Kantor Pusat, Kantor Cabang bahkan di unit-unit mengikuti apel tidak memakai pakaian dinas harian tapi memakai baju adat daerah. Ada yang bingung ingin memakai baju daerah mana, ada yang bingung mencari tempat sewa baju daerah, ada yang malu-malu, ada yang percaya diri, ada yang mempersiapkan dengan baik, bahkan ada yang total memaksimalkan penampilannya.

Tidak hanya baju daerah tapi juga ada yang berhias dengan pakaian punakawan bahkan di Kantor Pusat AirNav ada satu divisi yang memakai pakaian daerah yang sama dan Ada yang berjalan menuju lapangan upacara dengan diiringi musik tanjidor, sungguh sebuah totalitas tanpa batas. Ada pakaian daerah yang mempunyai tingkat kesulitan yang tinggi, kebanyakan pakaian wanita tapi ada juga pakaian adat yang sederhana, kebanyakan dipakai oleh karyawan pria yang sudah kehabisan menyewa baju adat. Semua larut dalam kegembiraan, kebahagiaaan, sukacita dan kebersamaan. Baju daerah yang dipakai seolah ingin menunjukan bahwa perbedaan bukanlah halangan untuk selalu bersama memajukan, membangun dan membesarkan perusahaan yang tidak terasa telah memasuki usia ke tujuh.

Momen yang paling ditunggu adalah photo bersama setelah selesai apel. Berphoto diantara karyawan, selfie, wefie dan berphoto dengan para pejabat, hari itu tidak ada sekat yang membatasi antara karyawan dan pejabat, semua sama, semua satu dalam keragaman. (jg)

70

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

AirNav Lounge |

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

71

| Joy Flight

3 ON 3 BASKETBALL HUT KE 7 AIRNAV INDONESIA

DI�LAPANGAN� KITA�SETARA DI�LUAR�KITA�SAUDARA

~ MERDI TIARA URIKO ~

Namun hasilnya masih sama seperti percobaan pertama. “Yaaaaahh..” Peserta kembali kecewa.

Pak Yurlis belum putus asa, kali ini dia maju satu RIZA�D�JANUAR langkah sebelum mengambil ancang-ancang untuk melakukan tembakan. Lagi-lagi tidak Untuk Pertama Kalinya, Airnav Indonesia masuk walaupun kali ini bola mengenai ring. mengadakan Kejuaraan Basket 3 on 3 antar Beliau tersenyum, diiringi tepuk tangan dari Cabang seluruh Indonesia dalam rangka HUT peserta. “Cukup-cukup” ujar Pak Yurlis, mungkin ke-7 Airnav Indonesia. Antusiasme pegawai dia sadar, kalau menunggu sampai tembakan untuk mengikuti kegiatan ini sangat tinggi, masuk, pertandingan tidak akan mulai-mulai. terlihat dari jumlah peserta yang mencapai 35 Setelah melakukan foto bersama, rangkaian tim putra dan 3 tim putri. acara pembukaan selesai, dilanjutkan dengan Upacara pembukaan dilaksanakan Kamis, 19 acara inti. Sistem yang digunakan dalam September 2019 di lapangan basket Airnav kejuaraan ini adalah setengah kompetisi Indonesia, dihadiri oleh seluruh peserta, untuk, setiap tim dibagi kedalam grup yang panitia, serta Direktur Keselamatan, Keamanan berisi 3 sampai 4 tim. Untuk grup yang berisi dan Standarisasi, Bapak Yurlis Hasibuan. 3 tim, hanya juara grup yang lolos ke babak Dalam sambutannya, Yuniarto Anggoro Djati selanjutnya, sedangkan grup yang berisi 4 tim, yang mewakili Rizqy Hejazi Wairooy selaku juara dan runner up grup mendapat jatah untuk ketua panitia menyampaikan rasa terimakasih melenggang ke babak knock-out. kepada Airnav Indonesia atas dukungannya sehingga kegiatan yang berlangsung dua hari, Sedangkan untuk putri menggunakan sistem 19 – 20 September 2019 di Kantor Pusat Airnav bertemu. Tiga tim yang mengikuti kejuaraan akan saling bertemu untuk memperebutkan Indonesia ini bisa terlaksana. gelar juara.

Secara simbolis acara ini dibuka oleh Bapak Direktur Keselamatan dan Standardisasi, Yurlis Dalam satu hari, pertandingan dibagi menjadi Hasibuan dengan melakukan free throw. tiga bagian, pagi, sore, dan malam. Pertandingan pagi pertama pagi mempertemukan Palembang Sayang, tembakannya tidak menyentuh ring. vs FMI di lapangan B, dan Teknik 1 vs Sorong di “Ayo, Pak lagi.” Ucap peserta yang memadati lapangan A. lapangan melihat tembakan dari Pak Yurlis tidak masuk. Beliau manut sambil tersenyum, lalu mengambil ancang-ancang lagi untuk melakukan tembakan.

72

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Joy Flight |

Pertandingan sengit tersaji antara Solo vs Pangkal Pinang. Pangkal Pinang yang dimotori oleh Arif Rizky Setiawan mampu unggul hingga dua menit sebelum pertandingan berakhir dengan skor 5-4. Namun, Solo tidak patah semangat. Meski sudah menginjak kepala 3, Fadzri sebagai power house tim Solo mampu membalikan keadaan menjadi 6-5.

menit, lebih cepat 2 menit dari waktu normal karena Surabaya terlebih dulu melakukan 8 kali foul yang mengakibatkan tim otomatis kalah, pertandingan berjalan alot. Beberapa kali Bandung dibuat kewalahan lewat tembakan dua angka dari Rio yang tangannya sedang wangi.

Tiga pertandingan lainnya, MATSC 2 berhasil dipecundangi oleh Pekanbaru dengan skor 6–17, Banjarmasin mengalahkan PIA 2 dengan skor 15-12, dan Denpasar berhasil mengalahkan Semarang 21-6. Pertandingan antara Denpasar vs Semarang pun tidak berjalan 10 menit, karena sebelum waktu normal habis, Denpasar terlebih dulu mampu mencetak 21 angka sehingga mereka otomatis menang.

Bandung dan Sumenep menjadi tim yang menarik. Mereka hanya membawa tiga dari kuota empat orang pemain. Artinya mereka siap menerima konsekuensi tidak memiliki cadangan. Meski begitu, keduanya mampu menjadi juara di grupnya masing-masing dan siap bertanding di babak knock-out.

BABAK KNOCK-OUT

Semakin mengerucut, pertandingan yang tersaji semakin menarik. Salah duanya adalah pertandingan antara Bandung vs JATSC 1 dan Denpasar vs Labuan Bajo. Meski terjadi kejar mengejar angka dan beberapa kali tertinggal, Bandung dan Denpasar mampu bermain apik dan melenggang ke semifinal, Bandung menang dengan selisih hanya satu angka, sedangkan Denpasar menghentikan langkah Labuan Bajo yang dipimpin Ananta dengan margin 2 angka. Dua tim ini menyusul Pekanbaru dan MATSC 1.

Setelah melewati babak penyisihan, tim terbaik dari masing-masing grup dipertemukan untuk menjadi yang terbaik. Langkah Sumenep dengan tiga pemainnya harus terhenti setelah dikalahkan Labuan Bajo dengan skor 7-19. Meski begitu, mereka telah mempertontonkan semangat bertanding yang tinggi dan tidak mudah menyerah hingga peluit akhir ditiup.

Hasil berbeda diraih tim yang samasama diisi oleh tiga orang, Bandung.

Mereka dengan susah payah mengalahkan Surabaya dengan skor 13-12. Meski hanya berjalan 8

Di Semifinal langkah tiga pemain Bandung terhenti, mereka tidak mampu menghentikan Denpasar yang

memiliki komposisi tim lebih solid.

Bandung kalah 11-14 dari Denpasar.

Sedangkan Pekanbaru membuat kejutan dengan menumbangkan MATSC 1 dengan margin enam angka.

Pertandingan Final yang ditonton langsung oleh Bapak Direktur Personalia, Rahadi Sulistyo mempertemukan tim terbaik dari Barat Pekanbaru vs Denpasar tim terbaik dari Timur. Sedangkan di bagian putri mempertemukan All Star yang merupakan gabungan pemain dari berbagai Cabang melawan JATSC. Keempat tim ini memiliki catatan yang mentereng, belum terkalahkan selama kejuaraan !

Final pertama mempertemukan tim putri JATSC vs All Star. Betini, pemain dari Luwuk bermain apik dan menjadi motor tim All Star untuk menumbangkan perlawanan tim JATSC yang dipimpin Azizah dengan skor 7-5.

Sedangkan bagian putra, Denpasar ibarat mesin diesel yang telat panas. Di awal pertandingan mereka tertinggal lewat tembakan dua angka dari pemain nomor 3 Pekanbaru, Bagas. Beberapa kali tembakan pemain Denpasar tidak menemui sasaran. Namun memasuki menit kelima, baru tim Denpasar mulai panas dan menemukan permainan terbaiknya, Dimas, Galih, Oji, dan Merdy silih berganti mencetak angka untuk Denpasar. Selain itu, kunci kemenangan tim Denpasar adalah

â– foto bersama saat pembukaan kompetisi 3 on 3

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

73

| Joy Flight

■ farewell game All Star VS Selection Star

mampu mengunci Bagas untuk tidak bisa bebas melakukan tembakan. Skor akhir 15-9 untuk Denpasar.

ANGGOTA IATCA BERSINAR

“Saya ucapkan selamat kepada tim yang sudah bertanding. Dan Saya mendukung kegiatan ini” Ucap Pak Rahadi saat memberikan sambutan dalam upacara penutupan, diiringi tepuk tangan dari peserta upacara.

Setelah memberikan hadiah kepada juara dan runner up, Setio Anggoro yang mewakili ketua panitia menyampaikan 15 nama pemain putra terbaik yang diproyeksikan membela Airnav untuk kejuaraan antar BUMN, mereka adalah 1. Labuan Bajo : Ananta Fitrajaya 2. Labuan Bajo : Nico Azzukhruf 3. Solo : Fazdri Afrianto 4. Surabaya : Rio Rizky Anggriantoro 5. Sumenep : Aditya Bahtera 6. Kertajati : Riza D. Januar 7. Pekanbaru : Bagus Ramadhan 8. Banjarmasin : Dawam Muhammad 9. Banjarmasin : Jacky Fahrullah 10. Bali : Dimas Bagus Pamungkas 11. Bali : M. Fahrul Rozi Nasution 12. Bali : Galih Adi Aviantoro 13. Ambon : Aryo Ajie Susetyo 14. MATSC : Lalu Agung Samudra 15. Pontianak : Rizky Gunawan

Its Time To Shine. Dari 15 nama tersebut, anggota IATCA mendominasi dengan 11 pemain. Sebenarnya, di luar 15 nama tadi, masih banyak anggota IATCA yang memiliki skill baik dan menjadi tumpuan tim saat bertanding, diantaranya Azizah dari tim basket putri JATSC, Arif dari tim Pangkal Pinang, Dudi dari tim Kendari,

dan masih banyak lagi. Kejuaraan ini seolah menjadi panggung tersendiri bagi anggota IATCA yang memiliki minat, hobi, bahkan bakat dalam bidang bola basket untuk menunjukan kemampuan terbaiknya.

ACARA SUKSES DAN BERKESAN

Keluarnya Denpasar dan All Star sebagai juara menandakan rangkaian acara Airnav Basketball 3 on 3 competition selesai. Namun, sebelum para pemain kembali ke daerahnya masing-masing, diadakan pertandingan eksebisi gabungan tim basket Airnav dengan 15 nama yang disebutkan tadi, dipimpin langsung oleh dua Pelatih kakak beradik dari MATSC Yuniarto dan Yunianda Anggoro Djati. Seperti yang sudah disampaikan sebelumnya, tujuan pertandingan ini adalah mencari komposisi tim terbaik untuk membela Airnav dalam kejuaraan antar BUMN. Semua peserta satu suara mengangkat topi kepada panitia yang sudah menyelenggarakan acara ini dengan sukses dan berkesan.

Ucapan terimakasih mengalir deras untuk panitia dari peserta, selain itu semuanya berharap agar kegiatan ini menjadi agenda rutin setiap tahun.

Salah satu komentar paling epic datang dari kapten tim Denpasar, Merdi Tiara Uriko, “Sangat exciting dengan kegiatan 3 on 3 kemarin, kegiatan yang sangat perlu jadi event tahunan.

Terima kasih untuk panitia yang begitu baik menjalankan acara ini. Acara ini Jadi sarana buat silaturahmi yang baik antar unit, senior-junior. Di lapangan kita setara, di luar kita saudara. Kaget juga dengan antusiasme dan skill-skill

basket karyawan Airnav, beberapa ada yang kita anggap lawan sangat serius, meskipun akhirnya tim Denpasar jadi juara, tapi kesenangan ngebasket bersama rekan-rekan Airnav seIndonesia jauh lebih membawa kenangan manis.....inget ya!

Di lapangan kita setara,di luar kita sodara!

Sampe ketemu taun depan, we’re ready for back to back champion!” Ujarnya ketika diminta pesan dan kesannya melalui Whatsapp.

Point yang bisa kita garis bawahi dari pernyataan Merdi “Di lapangan kita setara, di luar kita saudara” adalah bahwa saat bertanding kita harus maksimal, tidak peduli jabatannya apa, senior atau bukan, selama di lapangan ya lawan, Namun, setelah peluit tanda pertandingan berakhir ditiup, perseteruan haruslah berakhir, yang tadinya lawan, kembali lagi menjadi kawan, yang tadinya mati-matian bertanding mempertaruhkan gengsi, kembali lagi menurunkan ego dan jalin tali silaturahmi.

Satu lagi, perihal kalimat terakhir dalam pernyataan Merdi, saya yakin rekan-rekan dari Cabang lain tidak akan tinggal diam. Kami merasa tertantang untuk mematahkan back to back Denpasar, we will come back stronger!

“ we will come back stronger to block back to back champion “ 74

Edisi 7 | November 2019 | Indonesia Controller

Visual Approach |

IATCA

“SANG PENGAWAL KESELAMATAN UDARA INDONESIA” Sejak berdiri pada tanggal 29 Juli tahun 1999 IATCA (Indonesia Air Traffic Controllers Association) terus berupaya menunjukkan eksistensinya sebagai satu satunya Organisasi Profesi yang menaungi seluruh ATC indonesia dengan terus meningkatkan kinerja dan produktivitas anggotanya. Berbagai program kerja yang terdiri dari berbagai pelatihan dan kerjasama terus diupayakan demi terciptanya Visi Misi IATCA yaitu Terciptanya pelayanan navigasi penerbangan yang lancar, cepat dan aman serta mendukung terwujudnya visi perusahaan yang menaungi IATCA yaitu AIRNAV INDONESIA dengan Menjadi Penyedia Jasa Pelayanan Navigasi Penerbangan bertaraf Internasional. Tidak ada usaha yang mengkhianati hasil, tahun 2017 BUMN ini meduduki peringkat 55 yang sebelumnya berada di level 151 dunia sehingga menempatkan Indonesia pada posisi peringkat kedua di ASEAN setelah Singapura berdasar hasil audit Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ICAO.

Bangga Menjadi ATC Indonesia

6 tahun menjadi bagian dari IATCA menjadi kebanggaan tersendiri bagi saya, berkiprah sebagai Pengatur Lalu Lintas Udara atau dikenal dengan istilah Air Traffic Controller (ATC). Sebuah unit dibawah AirNav Indonesia yang bertugas memberikan pelayanan Air Traffic Services, Flight Information Services dan Alerting Services, sebuah bahasa yang sulit dimengerti bagi orang awam mengenai hal tersebut, namun saya bisa berikan penjelasan singkat yaitu menjaga keselamatan pesawat mulai dari bandara keberangkatan menuju bandara tujuan.

Banyak orang yang masih belum tahu tentang pekerjan Air Traffic Controller ini bahkan masih terdengar asing di telinga mereka, yang mereka tau hanyalah pilot sebagai satu-satunya orang yang berjasa dalam sebuah penerbangan.

Anggapan mereka itupun sama halnya dengan saya yang baru tahu terdapat sebuah pekerjaan bernama Air Traffic Controller sejak 2012 dimana pada tahun itu saya mencoba peruntungan dengan mendaftar menjadi Junior Aerodrome Control Tower yang di buka oleh PT Angkasa Pura II padahal pada saat itu saya sedang bekerja di

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

salah satu bank di Yogyakarta. Ketertarikan saya terhadap pekerjaan tersebut berbuah manis dan saya dinyatakan diterima sebagai Taruna Junior Aerodrome Control Tower PT angkasa Pura II pada saat itu.

Bertaruh Nyawa Manusia

Senang dan kaget ketika saya harus melaksanakan pendidikan Air Traffic Controller di ATKP Surabaya, senang karena diterima sebagai Calon ATC dan kaget karena pekerjaan tersebut memiliki tanggung jawab yang luar biasa berat bagi saya, “menjaga nyawa manusia”. Pendidikan yang sangat disiplin yang belum pernah saya terima ketika di bangku sekolah dan kuliah akhirnya melegitimasi saya menjadi seorang ATC pada tahun 2013 dan harus mengemban tugas pertama kali di Bandara terbesar dan terpadat di Indonesia yaitu Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Ribuan pesawat dan puluhan ribu manusia setiap harinya harus kami layani dan kami jaga keselamatannya sampai tujuan mereka. Seorang pelayan yang tidak pernah diketahui oleh tuannya, seorang pelayan yang jarang orang mengerti keberadaannya tapi dengan segenap jiwa kita akan hantarkan mereka bertemu dengan keluarganya.

5.193.252 KM2 Wilayah Udara Indonesia

Dalam usianya yang relatif muda ini AirNav Indonesia bersama dengan IATCA harus menjaga sebuah wilayah ruang udara yang sangat luas yaitu 5.193.252 KM2, wilayah yang terdiri dari daratan, lautan, bukit dan lembah menjadi tantangan tersendiri bagi perum ini. Namun ini dibuktikannya dengan mengambil alih dan mengendalikan 284 Unit & cabang di seluruh wilayah Indonesia yang menurut saya menjadi sebuah capaian yang luar biasa pada umurnya yang tergolong muda ini. Konektivitas udara yang menjangkau seluruh pelosok negeri dan selamat serta peningkatan kapasitas landasan yang diiringi dengan keselamatan akan menjadi harapan bersama demi terciptanya peningkatan dan pemerataan perekonomian nasional Indonesia.

Pipin Wukiriyanto, S.Hum Air Traffic Controller JATSC

75

| Refreshing

Don’t be Panic when

c i n o t tec

ABOUT MY COUNTRY

HAFIDZ K. JATI Jakarta Air TraďŹƒc Service Centre

Indonesia merupakan negara yang berada pada jalur gempa aktif di dunia karena dikelilingi oleh Cincin Api Pasifik (Ring of Fire). Oleh karena kondisi geografis ini, Indonesia sering mengalami gempa bumi, letusan gunung berapi, maupun tsunami.

Beberapa bulan yang lalu tepatnya awal bulan Agustus, telah terjadi gempa bumi berkekuatan 7 SR berpusat di Banten. Menurut BMKG, hal ini terjadi dikarenakan adanya patahan lempeng Indo-Australia.

76

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Refreshing |

ABOUT MY OFFICE Pada tanggal 2 Agustus 2019 sekitar pukul 19.00 WIB Banten dan sekitarnya telah diguncang gempa bumi. Getaran gempa tersebut bahkan sampai dirasakan oleh masyarakat Jawa Timur.

Begitu pula yang dirasakan oleh rekan-rekan operasional di Jakarta Air Traffic Service Centre (JATSC) yang sedang bertugas.

Pada saat kejadian tersebut, membuat para karyawan kaget, heran, maupun terdiam.

Gempa Bumi yang kembali kami rasakan semenjak setahun lalu, membuat kami merasakan kebingungan apa yang harusnya dilakukan.

Situasi yang awalnya terjadi adalah adanya guncangan atau getaran dari lantai hingga ke atas. Mungkin setiap orang yang merasakan akan berpendapat jikalau dirinya lagi pusing atau sedang lelah. Tetapi hal itu tertepis ketika lampu bergoyang sangat cepat.

ABOUT THE RULES Dengan kondisi geografis Indonesia yang berada pada Ring of Fire dunia, membuat negara kita selalu waspada akan adanya bencana alam yang tidak dapat diperkirakan menggunakan akal serta naluri manusia. Hal ini telah diantisipasi serta ditanggulangi oleh pemerintah dengan memberikan penyuluhan terkait bencana alam maupun bagaimana cara melakukan evakuasi secara spontanitas jika terjadi bencana tersebut.

JATSC selaku stakeholder dalam peran operasi lalu lintas penerbangan juga telah memiliki tahapan-tahapan jika terjadi kondisi yang tidak normal (abnormal situation).

Sebagai contoh ketika terjadi gempa bumi. Getaran gempa bumi yang dahsyat dapat membuat alat navigasi penerbangan tidak dapat berfungsi, Selain itu dapat juga mengancam keselamatan para karyawan yang berada didalam ruangan.

Sehingga setelah kita mengetahui kondisi tersebut, maka sebaiknya kita mengetahui apa saja yang harus dilakukan, seperti: 1. Mengamati benda sekitar yang dapat melindungi diri kita dari akibat bencana alam tersebut. Contohnya berlindung dibawah desk control.

2. Mengamati akses terdekat yang dapat digunakan sebagai jalur evakuasi.

Contohnya menggunakan akses tanga darurat.

3. Mengaplikasikan prosedur emergency situation menurut Standard Operation Procedure (SOP) yang berlaku.

CONCLUSION Dengan demikian, kita sebagai karyawan telah mengetahui proses dan langkah-langkah yang akan kita lakukan jika terjadi bencana alam.

Sehingga ketika bencana alam itu terjadi, kita dengan refleks dan spontanitas akan melakukan hal yang benar dan tidak mengalami kebingungan serta kepanikan.

J A T S C Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

77

| Joy Flight

Ride to Everywhere Club motor kok naik gunung ?

- HMW ARIYO WIBOWO -

Mungkin terdengar tidak biasa, tapi begitulah adanya.

Memperingati HUT ke-74 Kemerdekaan Republik Indonesia, sebuah club motor mencoba untuk “breaking the habbit” dengan melakukan sebuah kegiatan yang berbeda dari yang biasa mereka lakukan. Ya ! melaksanakan upacara pengibaran bendera di puncak Sikunir, Dieng, Wonosobo.

Belum asik rasanya bila kita belum mengenal siapa sih mereka ini ? mereka adalah sebuah club motor yang berdiri sejak tahun 2015. JAKARTA ATS BIKERS COMMUNITY (JABC), sebuah club motor yang anggotanya terdiri dari berbagai unit yang ada di lingkungan JATSC. Club motor yang identik dengan kegiatan hobi laki-laki ini juga memiliki anggota wanita. Dari anak muda hingga senior pun lengkap di dalamnya sehingga suasana kekeluargaan sangatlah akrab dengan club motor yang satu ini.

Sudah tidak terhitung kegiatan yang telah dilakukan. Dari Riding bareng, Touring, Sunmori hingga sekedar ngopi bareng untuk nyantai ataupun sekedar bertukar pikiran membahas sekitar dunia penerbangan. Dari sekedar touring jarak pendek seperti ke Puncak, Bogor, Sukabumi, hingga Banten sampai dengan touring jarak jauh seperti Bandung, Lampung, hingga kota batik Jogjakarta pun tak luput menjadi sasaran destinasi JABC.

78

Namun ada satu perjalanan yang tentunya tidak akan dilupakan oleh seluruh anggota JABC. Perjalanan yang bertajuk “Ride To Everywhere” dengan daerah tujuan Puncak Sikunir, Dieng Wonosobo Jawa Tengah, niat utamanya adalah “mengibarkan bendera merah putih” di puncak Sikunir. Kisah itulah yang akan meraka bagi kali ini.

“Ride To Everywhere” adalah episode touring yang diikuti oleh 23 Riders. Kegiatan dimulai pada tanggal 16 Agustus 2019 pukul 00.00 WIB dengan titik keberangkatan Kota Tangerang. Seperti biasa sebelum roda bergerak kami awali dengan doa kemudian melakukan pengecekan serta kesiapan dari setiap peserta. Pada awalnya kegiatan ini diperkirakan akan memakan waktu sekitar 14 jam namun kenyataannya ternyata perjalanan ini memakan waktu hingga 20 jam. “ya pada awalnya sih tim memperkirakan perjalanan akan memakan waktun sekitar 14 jam, namun ternyata 20 jam kemudian kita baru sampai di tujuan. Mungkin karena tingkat kehati hatian yang tinggi ketika melewati wilayah pantura serta tim ternyata lebih santai dalam menikmati perjalanan. Sesuai lah dengan salah satu motto kami yaitu JABC SANTUY !! ” Terang Muhammad Adnan Widono selaku ketua JABC bercerita dengan penuh canda.

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Joy Flight |

■ mengunjungi panti asuhan ■ bird view puncak Sikunir ■ crew JABC edisi Ride to Everywhere

Kembali ke kegiatan, hari yang ditunggu pun tiba. 17 Agustus 2019 tepat di hari Kemerdekan Republik Indonesia yang memasuki usia ke 74, tim mengawali aktifitas hari itu dengan melaksanakan kegiatan bakti sosial ke Yayasan Balai Yatim Hj. Maryam yang berada di wilayah Wonosobo. Tak melulu hanya sekedar touring dan motor, club motor yang usianya kini genap berusia 4 tahun ini pun ternyata selalu menyisipkan kegiatan bakti sosial dalam setiap agendanya.

Sebut saja sekolah, Yayasan yatim piatu hingga tempat ibadah adalah sasaran utama mereka untuk membantu sesamanya.

Kegiatan bakti sosial kali ini pun terasa istimewa dikarenakan turut bekerja sama dengan Airnav Indonesia Cabang JATSC, Asosiasi Pilot Garuda, serta IATCA. Sekembalinya dari kegiatan bakti sosial, tim pun akhirnya melaksanakan niat utamanya dimulai dengan pendakian menuju puncak Sikunir. Hal yang unik dari pendakian ini hampir seluruh tim peserta tidak terbiasa bahkan tidak memiliki pengalaman sama sekali dalam kegiatan pendakian.

Tentu saja hal ini menjadi pengalaman dan motivasi tersendiri bagi seluruh peserta. Terlebih lagi dengan tujuan untuk mengibarkan bendera Merah Putih tentu menjadi semangat tersendiri hingga rasa lelah pun tidak lagi menjadi halangan.

Sore itu dipuncak Sikunir, dengan penuh kehikmatan semua Riders menyanyikan lagu Indonesia Raya, tim akhirnya berhasil melaksanakan upacara dan mengibarkan bendera Merah Putih. Rasa haru dan bangga tentu menyelimuti suasana kala itu. Ditempat yang baru, puncak Sikunir merupakan tempat dan momen yang tidak akan terlupakan.

Tempat dimana rasa bangga dan cinta tanah air menjadi tak ternilai harganya. Suasana sore itu, suasana penuh kekeluargaan, penuh canda serta tawa dan tentunya rasa syukur atas jasa para pahlawan kita, tanpa perjuangan mereka, JABC tidak akan pernah berada di puncak Sikunir seperti saat ini.

“Selamat Hari Kemerdekaan ke-74 Republik Indonesia.

JAYA TERUS INDONESIAKU !”

- JABC, 2019.

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

79

| Holding Point

IATCA Peduli Gempa Maluku Teks & Foto - Brian Bima & LuthďŹ (Akom)

Rabu, 16 oktober 2019.

Desa Wainuru yang berada di kecamatan Salahutu, kabupaten Maluku Tengah merupakan sebuah desa terpencil yang terkena dampak bencana gempa bumi pada 26 September 2019. Salah satu desa yang tak jauh dari pusat gempa yg berada di pulau Seram Bagian Barat, yakni di kecamatan Kairatu, menjadi salah satu desa yg cukup memprihatinkan keadaannya. Banyak rumah yang kosong ditinggalkan oleh penghuninya karena berpotensi roboh bila sewaktu-waktu terjadi gempa susulan, bahkan beberapa rumah sudah hancur rata dengan tanah.

Karenanya, para masyarakat lebih memilih untuk mengungsi dengan mendirikan tenda darurat di bukit-bukit berdekatan dengan desa tersebut. Akses jalan ke desa yang menurut kami tidak mungkin ada kehidupan manusia di dalamnya membuat kami berpikir dan bertanya-tanya pada diri sendiri seakan tidak percaya bahwa ada kehidupan yang sangat membutuhkan bantuan di penghujung jalan yang kami telusuri ini.

Dan memang benar, bantuan yang datang ke desa Wainuru sangatlah minim sekali.

Maka dari itu, sehubungan dengan dukungan dana dari DPP IATCA, rekan-rekan DPC IATCA di seluruh Indonesia, Donasi dari para Senior ATC, Organisasi Pilot PPPI dan pihak yang tidak bisa kami sebutkan satu persatu kami sepakat untuk bergerak ke desa tersebut. Bantuan yang kami salurkan berupa bahan pokok makanan, selimut, popok bayi, pembalut wanita dan beberapa kebutuhan lainnya serta lembaran-lembaran plastik (terpal) sebagai alas anak-anak untuk melaksanakan kegiatan belajar mengajar.

Kami juga melakukan kegiatan trauma healing kepada anak-anak. Dalam pemberian trauma healing, kami berkolaborasi dengan komunitas KANAL dan mahasiswa IAIN. Dan diakhir kegiatan kami memberikan bingkisan kecil (handpers) kepada anak-anak.

Terima kasih teman-teman KANAL dan IAIN yang sangat luar biasa. Kami baru saja mengenal dan bertemu dengan kalian, tapi kesan yang amat baik langsung menancap di hati kami.

80

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Holding Point |

Pada akhirnya, ketika hari sudah dalam keadaan setengah gelap, pertanda bahwa kami harus pulang untuk meneruskan kehidupan di hari esok. Kami tahu, apa yang kami lakukan mungkin belum sepenuhnya bisa menolong mereka dari keterpurukan keadaan, tapi kami yakin dari apa yang sudah kami upayakan, bisa sedikit membuat hidup mereka menjadi lebih baik. Sejenak kita harus mulai berhenti berpikir untuk diri sendiri dan mulai berpikir tentang hal yang terbaik untuk sesama. Terkadang rasa kemanusiaan itulah yang membentuk kita menjadi pribadi yang lebih baik. Rasa yang mendorong kita untuk berbagi, menyayangi dan mengasihi. Mungkin ketika rasa keingintahuan dalam diri kita terus tumbuh, kita hanya memiliki dua pilihan. Lakukan atau tidak sama sekali. Dua hal yang mempunyai resiko yang sama berat. Dua hal yang mengajarkan kita halhal baru untuk dipelajari. Dan, dua hal yang akan menghasilkan beberapa hal yang dapat merubah hidup kita.

Terima kasih yang sebesar-besarnya untuk DPP IATCA dan seluruh rekan ATC se-Indonesia atas dukungannya, dan hal ini menjadi pengalaman berharga kami untuk melangkah lebih baik lagi menjadi organisasi yang lebih solid serta bisa memberikan energi positif bagi bangsa ini. Aamiin..

Bravo IATCA, Lets Do It !!!

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

81

|

Alternate Aerodrome

actually

WE ARE A

BATMAN

semua orang berpotensi menjadi BATMAN

B

ATMAN !!! Aku adalah salah satu dari sekian banyak orang di dunia ini yang mengagumi tokoh fiksi Batman. You know what, Batman is the coolest guy ever. Batman gak seperti superhero lainnya yang punya kekuatan ajaib yang entah asalnya dari mana, Batman ini cuma pria biasa. Dia gak terlahir dengan kekuataan ajaib ataupun mengalami rekayasa genetika. tapi jangan salah dia membuktikan bahwa orang biasa pun layak menjadi superhero.

Saat dia masih kecil, sosok Batman harus menyaksikan kedua orangtuanya yang dibunuh oleh perampok di depan matanya. Inilah yang bikin dia bertekad untuk membasmi segala kriminalitas di kota tersebut sebagai sosok Batman. Seperti yang aku bilang tadi, yaa si Batman ini gak punya kekuatan ajaib yang super. Namun, dia memiliki pengetahuan yang luas di bidang ilmiah, ahli dalam olahraga, ahli bela diri, ahli dalam meloloskan diri, menguasi hal-hal yang berhubungan dengan dunia detektif, cerdik, dan ia memahami psikologi kriminal. Tidak lupa, dia adalah seorang jutawan (well, ini point plus hehe) Eitss tapi dia memanfaatkan kekayaannya itu buat menyediakan senjata khusus dan buat memerangi penjahat.

Nah, pointnya adalah Batman yang hanya manusia biasa bedanya ama kita apa? Kenapa kita gak ngelakuin hal yang sama seperti dia? Berbuat sesuatu untuk orang lain.

Mengutip sepenggal quote populer Ralph Waldo Emerson, “ the purpose of life is not to be happy, it is to be useful....’“ menjadi berguna untuk orang banyak dalam bentuk bentuk apapun, dalam profesi apapun. Ini bukan soal seberapa besar hal yang bisa kamu lakuin. Tapi at least kita bisa mulai dari hal kecil.

Ada sosok batman di dunia nyata lho… beberapa orang ini menunjukkan tindakan berani mereka, bahkan rela berkorban nyawa demi menyelamatkan orang lain. Ini adalah batman versi aku..

Anthonius Gunawan Agung, Agung seorang Air Traffic Controller (ATCO) yang bertugas di Bandara Mutiara SIS AL Jufrie yang meninggal dunia saat melakukan tugasnya. Di saat gempa bumi terjadi pada tanggal 28 September 2018, Anthonius tetap berada di tower memastikan pesawat Batik Air lepas landas dengan selamat. Berkat Anthonius, 147

82

orang penumpang pesawat Batik Air bisa dengan aman meninggalkan bandara tersebut. Kebayang gak sih, di saat ada gempa tapi dia masih aja mikirin orang banyak bahkan gak melarikan diri ampe tugas dia kelar. Di zaman dimana orang orang pada seflish, masih ada orang yang care. Nah, He is a Batman !

Dokter Megan Coffee, seorang spesialis penyakit infeksi yang bekerja di Haiti sejak gempa bumi di negara itu tahun 2010.

Dia mendirikan sanatorium untuk korban gempa di Port-au-Prince dan sampai sekarang masih bekerja di sana, setiap hari menggunakan transportasi umum. Waktu aku baca tentang dokter Megan ini, aku terharu banget. Berapa banyak orang yang menggeluti karier mereka sekarang karena uang?! Dan orang ini malah berkerja tanpa dibayar, malahan dia nyari duit untuk bisa nyediain makanan buat orang orang miskin. Kebanyakan dari kita bahkan masih complain soal gaji, instead of mikirin gimana ningkatin performa di kerjaan kita.. I love her.

See ? We have the real batmans..

Kita juga bisa jadi seperti Batman, tapi bukan Batman yang berpakaian hitam dan mirip kelelawar. kita bisa jadi versi Batman yang punya rasa kepedulian tinggi, serta ketulusan buat orang lain. Banyak juga orang yang emang beneran care.

Mereka yang ngelakuin tanpa pamrih gak butuh publikasi.

Mereka yang rela gak tidur, duitnya abis, panas-panasan dan ngorbanin banyak hal demi orang lain yang bahkan kenal aja enggak. Sebenernya buat jadi berguna gak selalu harus ngelakuin hal besar, sometimes small things matter.

Sekedar menyampaikan informasi bermanfaat misalnya.

Aku mungkin termasuk dalam sosok JERK yang payah. Tapi aku pengen bisa berguna. Aku punya niatan itu. dan aku percaya apapun yang kita lakuin dengan hati selalu lebih berharga. Gak butuh publikasi untuk jadi tenar dan diakui.

Karena aku mau jadi batman. Yeahh actually, We are a Batman.

• Aulia Sasilia

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

I N D O N E S IA AI R TRAFFI C C O NTR O LLE R S AS S O C IATI O N DENGAN BANGGA MENGUCAPKAN SELAMAT ATAS TERPILIHNYA KADER-KADER TERBAIK IATCA MENJADI

KARYAWAN TELADAN NASIONAL A I R N AV I N D O N ES I A TA H U N 2 0 1 9

IT’S TIME TO SHINE AFIN HANANIYAH TANJUNG PINANG - I MADE CHANDRA SUTEJA BALI I MADE JIWITRA KURNIASA MATSC - ISNANTO SURABAYA NUR ANITA AMBON PAULINE NUR’ANINGSIH MANADO - RAJUL AKHYAR PANGKAL PINANG YUSTINI PALEMBANG - ZUHRI LUBIS PADANG

BRAVO IATCA, LETS DO IT !!!

84

Edisi 7 | November 2019 |

Indonesia Controller

Indonesia Controller | November 2019 | Edisi

7

85