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AUTORAMA 23 Gennaio/Febbraio 2013
Morbidamente sprofondati nelle quattro poltrone, non ci si accorge dello scorrere dei chilometri. Viaggi da first class sono garantiti anche dalla disponibilità del lettore DVD posteriore e dai generosi portaoggetti centrali
Tanti cavalli grazie anche al “Cavallino” Il nuovo 8 cilindri a V di 90°, non è solo sviluppato insieme con i tecnici Ferrari, ma è anche costruito a Maranello. Sfrutta due turbo twin-scroll per raggiungere i suoi 530 CV a 6.800 giri e ogni turbo ha il proprio intercooler, montato in basso e lontano dal radiatore principale, per ottenere un apporto costante di aria fresca. Se a tutto ciò aggiungete l'iniezione diretta di benzina e una cubatura piuttosto ridotta, non farete fatica a comprendere come è stato possibile ridurre del 20% i consumi rispetto al V8 aspirato e neppure i paralleli aumenti di potenza (+18%) e coppia (+39%). Nonostante l'abbandono dello schema Transaxle, la ripartizione dei pesi è rimasta sul 50:50 e le sospensioni – doppi bracci all'anteriore e multilink a 5 leve al posteriore – hanno il sistema di regolazione attivo Skyhook.
nere consumi ed emissioni, c’è perfino un tasto che permette di disaccoppiare il florido assetto attivo Skyhook dallo Sport Mode di cambio e motore. Così, in caso di asfalto butterato, non sarete costretti a saltellare sulle asperità ma potrete sfruttare più morbidamente le sospensioni. I timidi rettilinei immersi nelle curve delle Alpi francesi non ci hanno permesso di esplorare tutta l'enciclopedia di CV che la Quattroporte si porta appresso. Ciononostante, abbiamo costatato che basta premere con decisione sul gas per sentire una grossa mano invisibile spingervi in avanti. La
bassa temperatura esterna e i grossi Pirelli da 20 pollici hanno costretto il traction control al superlavoro: lui, però, per sua natura, non vi tedia mai, almeno se non commettete errori da neopatentato, chiaro. In quel caso, occorre essere lesti con il controsterzo perché, pur rimanendo limpidi nel traverso, i 1.900 kg della berlinona del Tridente esigono correzioni pronte. In questo lo sterzo, ancora idraulico (i tecnici non sono riusciti a trovare un setup soddisfacente con il servo elettrico) aiuta, fornendo una buona quantità di informazioni. Sulle prima appare un filo vuoto al cen-
tro ma, via via che aumenta l'angolo di sterzata, comincia a “parlare” sempre più: ascoltarlo con i polpastrelli è facile e provoca assuefazione. Per il cambio, invece, gli uomini Maserati sono andati sul sicuro, scegliendo il classico ZF automatico a 8 rapporti. Non ha permesso di adottare lo schema Transaxle tanto caro ai puristi – infatti è montato davanti, in blocco con il V8 – ma riesce contemporaneamente a donare alla Quattroporte passaggi marcia confortevoli e rapidi, anche in caso di guida brillante. E poi la ripartizione dei pesi è rimasta al 50/50 sui due assali, quasi una
garanzia. Messe le ruote in autostrada, qualche neo non tarda a comparire: i fruscii a 130 km/h sono ben avvertibili e il consumo è significativo. In questo caso, tuttavia, basta far guidare l'autista e gustare il comfort regalato dalla morbida pelle del divano posteriore. Da lì, anche il rumore dell'aria non arreca poi tuto quel fastidio... Andrea Rapelli