CRAVING: Kajian Autonomous Rail Rapid Transit di Surabaya

KAJIAN AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT DI SURABAYA CIVIL'S LEARNING AND ISSUES REVIEWING – Departemen Keprofesian dan Keilmiahan

HIMPUNAN MAHASISWA SIPIL FTSP-ITS

2021

CIVIL'S LEARNING AND ISSUES REVIEWING

KAJIAN

AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT DI SURABAYA

Authors :

Reviewer :

1. Farel Muhamad Alfarisi 2. Avelyne Christianti 3. Vina Nadya Dwiasmarani

Ir.Hera Widyastuti M.T., Ph.D.

Editor : Avelyne Christianti

2

DAFTAR ISI Daftar Isi

3

Bab 1 Pendahuluan

4 4 6

Bab 2 Tinjauan Pustaka

7 7 9 11

1.1 Latar Belakang 1.2 Rumusan Masalah 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Autonomous Vehicle Grade of Train Automation Autonomous Rail Rapid Transit Rute Rencana ART dan Konsep First-Mile Last-Mile Connection ART di Berbagai Wilayah Klasifikasi Jalan ART di Berbagai Wilayah Klasifikasi Jalan

Bab 3 Pembahasan

3.1 Kesesuaian Operasional ART dengan Tipe dan Klasifikasi Jalan 3.2 Pemilihan dan Perencanaan Rute ART di Surabaya 3.3 Standar Operasional ART di Jalan untuk Keselamatan Penumpang dan Pengguna Jalan 3.4 Penciptaan Masyarakat yang Terbiasa Memanfaatkan Transportasi Umum

15 18 19 20 21 23 23 27 28 31

Bab 4 Kesimpulan dan Rekomendasi

33

Daftar Pustaka

36

3

BAB1

PENDAHULUAN dapat

1.1 Latar Belakang

menciptakan

keberlanjutan

ekonomi, sosial budaya, hingga lingkungan hidup dalam kehidupan di perkotaan.

Transportasi merupakan alat yang digunakan

untuk

berpindah

satu

Kota Surabaya sebagai salah satu

tempat ke tempat lain. Setidaknya ada 3

kota metropolitan di Indonesia merupakan

tipe transportasi, yaitu transportasi darat,

contoh kota yang perlu mengembangkan

air, dan udara. Ketiga jenis transportasi ini

sistem

dibedakan atas tempat atau media mereka

dimilikinya. Sebagai salah satu kota yang

bergerak atau berpindah. Pada umumnya,

memiliki jumlah penduduk ke-2 terbesar

manusia

setelah

memanfaatkan

dari

ketiga

jenis

transportasi

ibu

massal

kota,

yang

Surabaya

perlu

transportasi ini untuk berkegiatan sehari-

merencanakan serta merealisasikan sistem

hari

transportasi

terutama

memerlukan

dalam

kegiatan

yang

dapat

mengakomodasi segala bentuk kebutuhan

lokasi atau tujuan tertentu. Maka dari itu,

masyarakatnya demi kelancaran ekonomi

transportasi

dan

menjadi

perkotaan

masyarakat

kota

untuk

massal

mencapai

bagi

mereka

yang

komponen

utama

sebagainya.

untuk

membantu

perencanaan

dalam

melakukan

transportasi

Kebutuhan dan

massal

akan

implementasi yang

tepat

juga

mobilisasi di dalam wilayah perkotaan.

semakin

Transportasi

yang

digunakan

perekonomian kota Surabaya pada tahun

perkotaan

biasa

disebut

transportasi

publik

atau

di

dalam sebagai

transportasi

2020

didorong yang

dengan

mengalami

kondisi kontraksi

pertumbuhan PDRB sebesar 4,85% dari

massal. Transportasi ini memiliki ciri, yaitu

tahun

membawa orang dalam jumlah banyak

melalui

dalam satu kendaraan untuk berpindah

pengimplementasian

dari satu tempat ke tempat lain dalam

secara tepat maka kontraksi pertumbuhan

wilayah

2017).

ini dapat diatasi. Berdasarkan studi yang

Transportasi publik berperan cukup vital

pernah dilakukan mengenai faktor-faktor

bagi kehidupan manusia dalam perkotaan

yang

karena

transportasi

pengaruh

perkotaan

(Schofer,

transportasi yang

publik

2021).

Harapannya

perencanaan transportasi

mempengaruhi publik

dan

di

publik

penggunaan perkotaan

oleh

masyarakat diantaranya adalah keamanan

budaya,

dan kenyamanan, daya tanggap, kapasitas,

hingga lingkungan hidup (Sutandi, 2015).

jelas, dan dapat diandalkan (Susilawati &

Dengan

Nilakusmawati,

ekonomi,

demikian,

besar

(BPS,

bagi

keberlanjutan

cukup

memiliki

2019

sosial

pengimplementasian

2016).

Hal

ini

dapat

sistem transportasi publik di perkotaan

menjadi tolak ukur bagi pemerintah Kota

perlu direncanakan sebaik mungkin agar

Surabaya dalam melakukan perencanaan

a

a

4

Pendahuluan serta

melakukan

transportasi

pengujian

eksisting

terhadap

sehingga

dapat

transportasi massal yang ditujukan untuk mengurangi

penggunaan

kendaraan

diperoleh transportasi massal yang efektif

pribadi menjadi jauh dari kata tercapai.

serta

Ternyata

efisien.

Dengan

demikian,

masih

banyak

permasalahan-

transportasi massal Kota Surabaya dapat

permasalahan

menjadi media untuk pemenuh kebutuhan

implementasi

masyarakat juga katalis bagi perekonomian

Surabaya. Berdasarkan studi yang pernah

Surabaya.

dilakukan Surabaya

memiliki

dua

jenis

yang

dihadapi

transportasi

massal

mengenai

angkutan

umum

di

dari di

permasalahan Kota

Surabaya,

transportasi massal, yaitu Suroboyo Bus

setidaknya terdapat 5 kategori yang masih

dan Angkot. Suroboyo Bus merupakan

menjadi permasalahan, diantaranya adalah

produk transportasi massal pemerintah

dari segi sarana, pengguna, pra-sarana,

daerah

regulator,

Kota

Surabaya

yang

memiliki

dan

operator

(Widayanti,

keunikan, yaitu sistem pembayaran yang

Soeparno, dan Karunia, 2014). Maka dari

menggunakan sisa sampah botol plastik.

itu, permasalahan-permasalahan ini perlu

Namun

sistem

untuk diatasi demi mengefektifkan serta

untuk

mengefisienkan tujuan serta penggunaan

demikian,

pembayaran

ini

keunikan dinilai

perlu

dipertimbangkan ulang agar lebih fleksibel

dari

dan

kedepannya.

aksesibilitasnya

dapat

ditingkatkan

transportasi

(Putri & Prabawati, 2020). Maka dari itu, Surabaya

dari

Autonomous

transportasi

massal

ini.

di

Surabaya

Baru-baru ini pemerintah Kota

masih terdapat kekurangan yang dimiliki sistem

massal

mencanangkan Rail

jenis transportasi massal ini didominasi

massal. Rencana pembangunan ini didasari

penggunaannya di wilayah Surabaya Barat.

atas amanat Perpres No. 55/2019 tentang

Hal ini dikarenakan kebanyakan wilayah

Percepatan Program Kendaraan Bermotor

Surabaya Barat adalah wilayah pemukiman

Listrik Berbasis Baterai dan Perpres No.

sehingga

80/2019 tentang Percepatan Pembangunan

yang

Ekonomi

wilayah

Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan,

kota.

Akan

tetapi,

Kawasan

transportasi

menggunakan angkot untuk menuju ke pusat

di

moda

(ART)

sebagai

masyarakat

satu

Transit

Kemudian Angkot atau Angkutan Kota,

banyak

salah

Rapid

pembangunan

Gresik-Bangkalan-

pemanfaatan angkot ini juga dinilai masih

Kawasan

Bromo-Tengger-Semeru,

memiliki kekurangan, yaitu terletak pada

Kawasan

Selingkar

headway dari angkot itu sendiri (Setiawan,

Perpres No. 55/2019 dijadikan dasar atas

Indriastuti,

2012).

pemilihan ART sebagai moda transportasi

Keterlambatan pada sisi Headway jelas

massal karena ART menggunakan sistem

dapat

bagi

listrik sebagai bahan bakarnya. Sementara,

pengguna serta dapat mengurangi minat

Perpres No. 55/2019 dijadikan dasar atas

dari

pemilihan rute dari ART di Kota Surabaya.

Kurniadi,

menyebabkan masyarakat

transportasi a

&

inefektivitas

untuk

massal.

menggunakan

Alhasil,

produk

Wilis

dan

serta

Selatan.

ART sendiri merupakan moda transportasi a

5

Pendahuluan

yang

menggabungkan

mekanisme

bus,

kereta api, dan trem. Jenis transportasi ini

1.2 Rumusan Masalah

menggunakan sistem autonomous/otomatis sehingga tidak membutuhkan pengemudi

Rumusan masalah dari kajian ini adalah

yang

sebagai berikut:

harus

melainkan

selalu sensor

memegang yang

kemudi,

akan

bekerja

sebagai pengemudi yang akan memindai jalur serta obstacle yang akan dilaluinya.

Berdasarkan

pernyataan

Kepala

Dinas

01

Bagaimanakah eksisting

keadaan

Surabaya

jalan dengan

keseuaian spesifikasi ART?

Perhubungan Kota Surabaya, ART dipilih karena

dianggap

dibandingkan

lebih

dengan

murah

Trem.

bila

Hal

ini

disebabkan ART tidak memerlukan jalur kereta untuk mekanisme geraknya atau cukup dengan menggunakan jalan raya biasa layaknya kendaraan pada umumnya.

Dengan situasi dan kondisi eksisting dari transportasi massal di Kota Surabaya serta sistem

dari

ART

yang

akan

diimplementasikan maka perencanaan yang matang tentu

terhadap harus

jenis

dilakukan.

transportasi Hal-hal

ini

yang

sekiranya perlu diperhatikan diantaranya

02 03 04

Bagaimana hubungan interkoneksi antara

ART

transportasi

dengan lainnya

moda di

Kota

Surabaya?

Bagaimana

standar

operasional

ART di jalan untuk keselamatan pengguna dan pengendara lain?

Bagaimana cara agar masyarakat Surabaya

mau

untuk

menggunakan moda transportasi massal utamanya ART?

adalah dari sisi ketersediaan infrastruktur sarana dan prasarana, sisi nilai ekonomi serta

bangkitan

penumpangnya,

sisi

keamanan dan kenyamanan hingga sisi perancangan lalu lintas. . Oleh karena itu, kajian ini dilakukan untuk melihat, menilai, serta memberikan masukan terkait dengan rencana

pembangunan

ART

di

Kota

Surabaya dilihat dari sisi teknis jalan, rute, & minat masyarakat.

6

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Autonomous Vehicle Autonomous Vehicle (AVs) atau kendaraan otomatis merupakan teknologi yang dalam beberapa tahun terakhir ini terus

dikembangkan.

Pada

dasarnya,

teknologi

ini

mengoperasikan kendaraan tanpa perlu dikontrol oleh seorang pengemudi atau dalam kata lain seluruh mekanisme kerjanya di jalan dioperasikan secara otomatis oleh sistem.

Terdapat 6 level/tingkatan dari otomatisasi dari Automatic Vehicle, diantaranya adalah sebagai berikut (TWI, 2021):

0 1 2

Kendaraan

tidak

memiliki

kontrol

otomatis

sehingga

seluruh operasi dari kendaraan dilakukan oleh pengemudi secara keseluruhan.

Kendaraan memiliki ADAS (Advance Driver Assistance System) dimana kendaraan dapat membantu pengendara baik dari segi akselerasi dan pengereman.

ADS pada kendaraan dapat mengontrol sistem kemudi, akselerasi, dan pengereman di beberapa situasi. Akan tetapi, pengemudi tetap perlu mengemudikan kendaraan selama kendaraan berjalan dan tetap mengerjakan hal-hal lain yang tidak dilakukan secara otomatis oleh sistem.

3

mengontrol sistem kemudi, akselerasi, dan pengereman di beberapa situasi. Namun, pengemudi tetap harus dapat mengambil alih kemudi ketika sistem mengindikasikannya kepada pengemudi. Sementara, fungsi lain dari kendaraan

4 5

tidak

terotomatisasi

tetap

dikerjakan

oleh

pengemudi.

ADS pada kendaraan dapat mengontrol seluruh kendali dari kendaraan dalam beberapa situasi tertentu tanpa memerlukan pengawasan dari pengemudi.

ADS kendaraan secara penuh mengontrol seluruh kendali dari

kendaraan

pengemudi.

tanpa

memerlukan

pengawasan

Seluruh tingkatan tersebut menggambarkan

ADS (Advance Driving System) pada kendaraan dapat

yang

canva.com

dari

tingkat otomatisasi dari kendaraan dimana tingkatan tertinggi, yaitu Level 5 mampu dengan sepenuhnya untuk menjalankan kendaraan secara otomatis tanpa memerlukan pengawasan serta kontrol dari pengemudi.

7

Tinjauan Pustaka Proses untuk mencapai level di atas tentunya melalui riset dan pengembangan yang

terus-menerus

ditemukan

sehingga

variabel-variabel

ditambahkan

agar

dapat

yang

otomatisasi

perlu dapat

bekerja secara baik dan aman. Secara fundamental, otomatisasi dari AVs terletak pada sensor-sensor yang dimilikinya untuk dapat

menerjemahkan

lingkungan

yang

dilaluinya. Sementara, secara sederhana, sensor yang dimiliki oleh AVs berfungsi untuk membantu kendaraan dalam melihat

Sumber : (Kala, 2016)

lingkungan sekitar, menentukan keputusan dengan

merencanakan

mengimplementasikan

aksi, aksi

dan

tersebut

melalui aktuator (Kala, 2016). Komponen otomatisasi AVs meliputi Hardware serta Software

yang

bekerja

sama

untuk

menciptakan otomatisasi pada kendaraan.

Komponen Hardware pada AVs meliputi sensing

devices,

processing

units,

dan

actuation units (Kala, 2016). Komponen Hardware ini yang nantinya akan diproses oleh software untuk menjadi dasar dalam menentukan keputusan bagi kendaraan ketika

menghadapi

lingkungan

yang

dilaluinya. Sistem kerja ini akan terus

Dari ilustrasi di atas dapat dilihat bahwa seluruh sensor seperti Lidar, Video Camera, kemudian

dan akan

lain-lain

akan

diproses

direkam

oleh

sistem

komputer yang dimiliki oleh AVs. Lalu, hasil proses tersebut akan menjadi informasi bagi aktuator serta drive-by-wire interface untuk dengan

menggerakkan informasi

Sebagaimana

telah

kendaraan yang

sesuai

diperoleh. disampaikan

sebelumnya bahwa otomatisasi pada AVs juga

dibantu

oleh

Software

yang

dimilikinya. Ilustrasi Software arsitektur dapat dilihat pada Gambar 2.2.

berulang secara siklus, yaitu sense-plan-act untuk

mengemudikan

kendaraan

(Kala,

2016). Ilustrasi dari mekanisme hardware pada AVs dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Sumber : (Kala, 2016)

8

Tinjauan Pustaka

2.2 Grade of Train Automation Otomatisasi pada kereta api yang ditujukan untuk mengurangi faktor kecelakaan sebagai akibat dari human error menimbulkan isu faktor keamanan pada sistem otomatis yang disediakannya. Sebagai bentuk respon dari maraknya peningkatan pemanfaatan otomatisasi pada sektor perkeretaapian perkotaan, dibentuklah suatu klasifikasi yang disebut sebagai Grade of Automation. Klasifikasi ini digunakan untuk menunjukkan

tingkat

otomatisasi

dari

suatu

jenis

kereta

api

sehingga

dapat

mempermudah dalam melakukan analisis resiko serta pencegahan-pencegahan dari resiko yang dapat terjadi. Dasar yang digunakan dalam penentuan Grade of Automation sudah ditetapkan oleh IEC (International Electrotechnical Comission) pada standar IEC 62267:2009 Railway Application - Automated Urban Guided Transport (AUGT) - Safety Requirement (IEC, 2009). Grade of Automation (GoA) berdasarkan IEC 62267:2009 dapat dilihat pada tabel berikut

Sumber : IEC 62267:2009

9

Tinjauan Pustaka

Berdasarkan tabel di atas maka jenis otomatisasi pada kereta terbagi menjadi 4, yaitu GoA1, GoA2, hingga GoA4. Tiap tingkatan GoA menunjukkan fitur yang dimiliki oleh sistem kerja dari kereta dimana semakin tinggi tingkat tingkatan maka tingkat otomatisasi yang dimilikinya semakin tinggi. Pada dasarnya, klasifikasi ini digunakan untuk membantu pihak yang akan mengimplementasikan kereta autonomous dalam menentukan sisi-sisi keamanan apa saja yang perlu dipertimbangkan. Sebetulnya, persyaratan keamanan pada tiap-tiap GoA sudah dinyatakan pada standar yang sama.

Akan tetapi, hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa standar ini hanya memberikan kapasitas minimum yang harus dipenuhi sehingga untuk kasus-kasus tertentu tetap direkomendasikan untuk disesuaikan berdasarkan kondisi lingkungan, topografi, dan sebagainya (IEC, 2019). Selain itu, sebagaimana dinyatakan pada standar yang sama bahwa

standar

ini

hanya

diaplikasikan

pada

area

perkotaan

maka

diperlukan

penyesuaian jika ingin dilakukan pengaplikasian pada area non-perkotaan (Rangra, Sallak, Schon, & Belmonte, 2018).

10

Tinjauan Pustaka

11

2.3 AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT Spesifikasi : Autonomous Rail Rapid Transit atau yang dikenal sebagai trem otonom merupakan moda transportasi massal gabungan antara Bus, Kereta Api, dan Trem. Keunikan yang diberikan dari moda transportasi ini adalah bentuk fisik yang menyerupai trem dan kereta api, tetapi tidak membutuhkan rel untuk

media

bergeraknya.

Dalam

kata

lain,

moda

transportasi

ini

memanfaatkan jalan raya konvensional layaknya kendaraan beroda lainnya.

Salah satu hal yang tidak kalah penting dalam rangka mempersiapkan sarana pra-sarana ART adalah spesifikasi dari moda transportasi ini. Berikut ini adalah spesifikasi dari ART (Newman et al, 2019) :

Tinjauan Pustaka

Sistem Keamanan : ART tergolong sebagai kendaraan semi

3. Collision Warning System

otomatis yang tetap memiliki pengemudi

Sistem ini memberi peringatan apabila ART

hanya sebagai pengendali fungsi dasar dari

telah melampaui jarak aman tertentu.

kendaraan,

Tidak

yaitu

akselerasi

dan

hanya

pengereman. Namun demikian, ART tetap

memberikan

dapat

apabila

menjalani

kendaraannya

secara

itu,

ART

sinyal

jarak

ini

ke

antara

juga

dapat

persimpangan ART

dengan

mandiri tanpa perlu dikontrol penuh oleh

persimpangan sudah mencapai 100 m.

pengemudi.

aspek

Sinyal ini berfungsi untuk memberikan

penting

Priority System pada saat ART akan melalui

dalam jenis kendaraan ini. Berdasarkan

persimpangan. Sejalan dengan kajian yang

Zatran

fungsi

dilakukan oleh ITB, UGM & Balitbanghub

diantaranya

(2021) mengenai ART bahwa pada posisi

keamanan

Maka

dari

berpegang

(2021),

pengontrol

ART

itu,

peranan memiliki

pengamanan,

3

adalah:

persimpangan

1. Automated Lane Guidance Sistem

ini

mengontrol

memvisualisasikan

ART

lingkungan

sehingga dengan disekitar

ART

simpang

akan

didahulukan

bersinyal

akan

memberikan jalan terlebih dahulu bagi ART.

ART dengan kamera. Sistem ini dapat mengidentifikasi

lajur,

jarak,

kekasaran

jalan.

2. Lane Assistance System Sistem

ini

mengontrol

ART

dengan

menjaga agar ART tetap berada di lajur yang sudah ditetapkan. Sistem ini akan memberi

peringatan

segera

bila

ART

bergerak keluar dari lajur khusus tersebut.

ecns.cn

canva.com

12

Tinjauan Pustaka

Kelebihan : ART

memanfaatkan

roda

biasa

untuk

Bahkan, ART memiliki dampak benturan

bergerak di atas permukaan jalan. Hal ini

yang

menjadi

dengan

keuntungan

dengan

tersendiri

begitu

pembangunan

tidak

jalur

karena

diperlukan

perlintasan

lebih

rendah

kendaraan

bila berat

dibandingkan lainnya

pada

perkerasan jalan karena sistem otomatis

khusus

yang dimilikinya sehingga dinamika ART

bagi ART. Dalam kata lain, ART dapat

lebih stabil (Newman et al, 2019). Dengan

dioperasionalkan di jalan eksisting dimana

demikian,

perkerasan

khusus untuk perkerasan jalan bagi ART

yang

digunakan

adalah

perkerasan standar yang biasa digunakan

tidak

diperlukan

perkuatan

nantinya.

bagi kendaraan lain. Dengan begitu dapat terciptanya efisiensi biaya karena biasanya

Dari segi teknologi, ART memanfaatkan

salah satu pengeluaran yang cukup besar

sistem

dalam

berbagai

pembangunan

salah

satu

moda

otonom

yang

macam

dilengkapi

sensor.

oleh

Setidaknya

transportasi massal, sebagai contoh adalah

terdapat 3 elemen utama yang berfungsi

LRT terletak pada biaya pembangunan

sebagai

perlintasan

lingkungan sekitar ART ketika ART sedang

yang

membutuhkan

sensor

untuk

perlintasan khusus dan memakan biaya

bergerak,

cukup besar. Berdasarkan Bodhi Alliance

satelit, titik radar, dan inertia management.

dan EDAB Consulting (2017) pada laporan

Ketiga elemen tersebut sering digunakan

studi yang dilakukan di Kota Paramatta

pada Autonomous Vehicle, terutama sistem

Sydney, ART atau Trackless Tram dapat

transit yang bekerja pada saat terjadi

memangkas biaya Capital Cost hingga satu

kemacetan (Newman et. al, 2019). Secara

per tiga dari Light-Rail. Selain itu, dengan

singkat, ART memiliki teknologi mumpuni

tidak diperlukannya pembangunan jalur

yang

perlintasan khusus maka pemanfaatan dari

otomatis

ART

hingga keamanan. Salah satu contoh, sisi

di

dengan

perkotaan

dapat

cepat.

dilaksanakan

Sebagai

diantaranya

menggambarkan

dibutuhkan mulai

adalah

sebuah

dari

sisi

navigasi

kendaraan kenyamanan

contoh,

keamanan yang dijamin oleh ART adalah

pembangunan jalur perlintasan LRT yang

pengemudi ART dapat membatalkan sistem

dapat memakan waktu hingga bertahun-

kendali otomatis pada saat terjadi situasi

tahun dapat dipangkas waktunya dengan

yang tidak diharapkan. Sementara, pada

pemanfaatan

sisi

ART

yang

dapat

kenyamanan,

otomatisasi

dengan

menggunakan jalan eksisting. Dari segi

berbagai macam sensor yang dimiliki oleh

kekuatan

ART menyebabkan pergerakan dari ART

perkerasan

jalan

pun

tidak

menjadi masalah. Hal ini dikarenakan berat

lebih

terkontrol,

akurat,

serta

dari ART adalah sekitar 9000 Kg/9 ton yang

sehingga dapat memberikan kenyamanan

mana berat ini sama dengan berat bus

baik bagi pengemudi maupun penumpang.

atau kendaraan berat lainnya.

13

stabil

Tinjauan Pustaka

Berdasarkan CRRC, teknologi elektrifikasi

Kelebihan :

yang

dimiliki

ART

juga

tidak

menjadi

masalah karena spesifikasi yang dimiliki ART

menggunakan

sebagai

sumber

Teknologi

tenaga

energi

elektrifikasi

listrik

geraknya.

pada

moda

transportasi ini sangat menguntungkan bila dilihat dari sisi lingkungan. Hal ini disebabkan,

elektrifikasi

pada

kendaraan berarti emisi gas polutan dari kendaraan dapat direduksi secara signifikan.

Selain

itu,

pemanfaatan

tenaga listrik pada moda transportasi

oleh ART diantaranya adalah kemampuan untuk mengisi daya ulang secara cepat.

Bahkan menurutnya, tipe generasi ketiga dari ART juga mampu untuk berjalan sejauh 15-25

km

hanya

dengan

mengisi

daya

selama 10 menit. Hal ini semakin baik dengan

tipe

ART

generasi

selanjutnya.

Dengan demikian, jelas teknologi listrik ART cukup menguntungkan bila dimanfaatkan untuk wilayah perkotaan.

ini juga memberikan kenyamanan bagi penggunanya. kendaraan

Operasional listrik

dinilai

dari dapat

memberikan kualitas perjalanan yang lebih

baik

dikarenakan

akselerasi/deselerasi yang halus serta getaran

yang

dibandingkan

lebih dengan

sedikit

bila

kendaraan

berbahan bakar lainnya (Newman et. al, 2019).

sustainable-bus.com

14

Tinjauan Pustaka

2.4 RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Sebagai moda transportasi massal, penggunaan ART tentunya tidak terlepas dari pertimbangan rute perjalanan penumpang. Hal ini berkaitan erat dengan standarisasi yang dikenal dengan istilah first and last mile connection atau koneksi mil pertama dan terakhir. Istilah ini merujuk pada keadaan dimana individu (penumpang) harus terlebih dahulu pergi dari tempat asalnya ke halte transit dan kemudian dari halte transit ke tujuan mereka, meskipun panjang dan modenya bervariasi. Ini berarti ART

sebagai

transportasi

model

transit

memerlukan

transportasi

lain

guna

mendukung konektivitas rute yang ada.

Alternatif 1 Ditinjau dari sisi perencanaannya ada tiga rencana rute yang mungkin diterapkan di ART Surabaya, yaitu satu rute yang menggunakan jalur ferry eksisting dan dua rute yang melewati Jembatan Suramadu. Pada alternatif pertama, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Pelabuhan Ujung – Jl. Kalimas Baru – Jl.Prapat Kurung Selatan –Jl. Perak Timur –Jl.Rajawali – Jl. Jembatan Merah –Jl. Veteran–Jl. Pahlawan –Jl. Tembaan –Jl. Semarang– Stasiun Pasar Turi – Jl. Tembaan – Jl,Bubutan –Jl. Kebon Rojo – Jl. Indrapura –Jl.Rajawali – Jl. Perak Barat – Jl. Kalimas Baru –Pelabuhan Ujung.

balitbanghub, 2021

15

Tinjauan Pustaka

RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Alternatif 2 Pada alternatif kedua, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Stasiun Pasar Turi – Jl. Semarang – Jl.Tembaan –Jl. Kebon Rojo –Jl. Stasiun Kota –Jl. Gembong –Jl. Kapasan –Jl. Kenjeran –Jl. Kedung Cowek – Jembatan Suramadu –Jl. Kedung Cowek – Jl. Kenjeran – Jl.Kapasan – Jl. Gembong – Jl. Stasiun Kota –Jl. Kebon Rojo – Jl. Pahlawan –Jl. Tembaan – Jl. Semarang –Stasiun Pasar Turi.

balitbanghub, 2021

16

Tinjauan Pustaka

RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Alternatif 3 Sedangkan pada alternatif ketiga, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Stasiun Pasar Turi – Jl. Semarang – Jl.Tembaan –Jl. Bubutan –Jl. Kebon Rojo –Jl.Indrapura – Jl. Rajawali – Jl. Perak Barat –JLLT –Jl Kedungcowek - Jembatan Suramadu – Jl. Kedung Cowek –JLLT – Jl. Perak Timur – Jl. Rajawali – Jl.Jembatan Merah – Jl. Veteran – Jl.Pahlawan– Jl. Tembaan – Jl. Semarang –Stasiun Pasar Turi.

balitbanghub, 2021

Perencanaan untuk meningkatkan akses transit dipraktekkan di seluruh dunia melalui berbagai inovasi. Contohnya di Singapura, sepeda dimanfaatkan sebagai moda first mile dan last mile untuk menghubungkan Mass Rapid Transit. Selain itu, Dewan Milton Keynes melalui stasiun kereta api Cambridge di Inggris mengembangkan konsep pusat mobilitas untuk perbaikan stasiun transit dengan mengintegrasikan bus, taksi, dan sepeda.

17

Tinjauan Pustaka

2.5

ART DI BERBAGAI WILAYAH ART di Jepang Jepang merupakan salah satu negara yang sudah mengaplikasikan sistem kereta otonom (driverless train) sebagai salah satu moda transportasi. Namun, pengoperasian kereta tersebut masih memiliki kendala yang berakibat pada kecelakaan. Penyebabnya diduga terdapat masalah pada signal controlling system pada perangkat automatic train operation (ATO).

openpr.com

ART di Malaysia Sistem otonom juga digunakan pada moda transportasi LRT di Malaysia.

Namun, pada tahun 2021 terdapat kecelakaan yang melibatkan dua LRT pada rute Kelana Jaya. Hal yang menjadi penyebabnya ialah sistem vehicle on board communication (VOBC) pada salah satu LRT mengalami kegagalan sehingga terjadi putus kontak dengan pusat kontrol operasi di stasiun.

openpr.com

18

Tinjauan Pustaka

2.6 KLASIFIKASI JALAN Jalan Kelas 1

Jalan Kelas 2

yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.

yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.

Jalan Kelas 3 yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.

Jalan Kelas Khusus Serta Jalan Kelas Khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.

Sedangkan klasifikasi jalan menurut RSNI T-14-2004 adalah sebagai berikut:

Berdasarkan Kajian yang dilakukan oleh ITB, UGM, dan Balitbanghub (2021) mengenai ART, ruas jalan yang diperkenankan untuk dilalui oleh ART setidaknya harus pada fungsi jalan Kolektor primer dan memiliki sekurangnya 4 ruas jalan 2 arah terbagi (4/2 D). Ketentuan ini tentunya tetap perlu dinilai lebih lanjut terutama dengan mempertimbangkan aspek psikologis dari pengendara masyarakat Indonesia dan lain-lainnya.

19

Tinjauan Pustaka

2.7 KECEPATAN RENCANA Kecepatan rencana merupakan limitasi yang didesain dan disyaratkan agar kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan dapat menggunakannya dengan aman. Aspek kecepatan rencana

menjadi

salah

satu

aspek

yang

utama

bagi

perencanaan implementasi ART di perkotaan. Berdasarkan RSNI T-14-2004, kecepatan rencana sesuai dengan kelas dan fungsi jalan adalah sebagai berikut:

Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh ITB, UGM, dan Balitbanghub (2021) mengenai ART, limitasi kecepatan yang disyaratkan untuk implementasi ART adalah 20 km/jam pada persimpangan, 60 km/jam pada ruas jalan dengan pembatas fisik, dan 40 km/jam pada ruas jalan dengan tipe share-lane.

20

Tinjauan Pustaka

2.8 PERKERASAN JALAN Pavement/Perkerasan adalah struktur longitudinal yang tujuan utamanya untuk menyediakan jalur bagi lalu lintas dengan kualitas perjalanan yang dapat diterima, tahanan selip yang memadai, refleksi cahaya yang baik, dan menimbulkan suara yang tidak bising (Lay, 2009). Terdapat 2 tipe perkerasan jalan, yaitu rigid pavement dan flexible pavement. Pada dasarnya, rigid pavement bersifat kaku dan menghasilkan distribusi beban yang merata secara seragam pada lapisan subgrade, sementara flexible pavement bersifat lentur dan terdeformasi serta menkonsentrasikan efek bebannya pada sebagian kecil area lapisan subgrade (Lay, 2009). Perbedaan antara rigid pavement (a) dan flexible pavement (b) dapat dilihat pada gambar di bawah ini

Sumber : (Lay,2009)

Pada perencanaan jalan, pemilihan diantara kedua tipe perkerasan ini biasanya didasarkan pada biaya, hambatan pelaksanaan konstruksi, ketersediaan material, dan waktu layan.

21

Tinjauan Pustaka

Perbandingan diantara kedua tipe perkerasan merupakan faktor yang penting dalam perencanaan jalan. Hal ini berkaitan dengan biaya

serta

kelayakan

perkerasan

selama

lalu

lintas

sudah

berjalan. Menurut studi yang dilakukan oleh Mohod dan Kadam (2016), perbedaan-perbedaan antara rigid pavement dan flexible pavement adalah sebagai berikut: Rigid Pavement mampu menahan beban lentur lebih besar dibandingkan dengan flexible pavement.

Pada flexible pavement beban didistribusikan dari butir ke butir sehingga sering

terjadi

Sementara,

fenomena

keretakan,

fenomena-fenomena

rutting,

tersebut

dan

tidak

thermal terjadi

cracking.

pada

rigid

pavement sehingga failure yang terjadi lebih sedikit.

Waktu layan dari rigid pavement lebih dari flexible pavement dengan biaya maintenance yang rendah. Life Cycle Cost dari flexible pavement 19% lebih tinggi bila dibandingkan dengan rigid pavement.

Biaya awal dari rigid pavement lebih tinggi, tetapi bila dibandingkan dengan waktu layan yang lama maka rigid pavement lebih ekonomis bila dibandingkan dengan flexible pavement.

Biaya awal dari rigid pavement dapat dikurangi dengan menggantikan semen dengan fly ash dengan persentase tertentu atau bahan lainnya.

22

23

BAB 3

PEMBAHASAN

3.1 KESESUAIAN OPERASIONAL ART DENGAN TIPE DAN KLASIFIKASI JALAN Salah satu aspek yang patut menjadi perhatian dalam proses perencanaan ART adalah tipe dan klasifikasi jalan. Hal ini dikarenakan ART menggunakan jalan raya pada umumnya dan tidak memiliki trase khusus layaknya Light Rail Transit maupun Mass Rapid Transit. Maka, ART akan menyatu dengan kendaraan-kendaraan lainnya sehingga ART patut dipandang seperti kendaraan pada umumnya. Namun demikian, perlakuan khusus tetap harus diberikan kepada ART karena bagaimanapun ART merupakan moda transportasi massal yang bersifat autonomous atau otonom. Sifat otonom ini perlu memperoleh perhatian khusus sedemikian mungkin sehingga keamanan pengguna jalan baik pengendara pribadi hingga pengguna moda transportasi dapat terjaga.

Pembahasan Aspek yang diperhatikan dalam tipe

dan

adalah

klasifikasi

jumlah

jalan

dan kolektor dengan kelas jalan, yaitu

kecepatan. Berdasarkan CRRC Corporation,

kelas jalan 1. Akan tetapi, perlu diberikan

spesifikasi kecepatan yang dimiliki oleh

perlakuan khusus dikarenakan dari segi

ART adalah 70 km/jam dengan dimensi

kelas

lebar, panjang, dan berat sumbu masing-

persyaratan.

masing 2,65 m, 30 m, dan 9 ton. Dari

dilakukan dengan mengkhususkan lajur

spesifikasi tersebut maka diharapkan tipe

ART

dan klasifikasi jalan yang nantinya akan

bus lanes dengan pembatas beton ataupun

dilalui

pembatasan kecepatan tertentu pada lajur-

ART

arah,

dapat

dan

ART dapat ditempatkan di tipe jalan arteri

batas

oleh

lajur,

diantaranya

Dari penjelasan-penjelasan tersebut maka

sesuai.

Jika

jalan,

tidak

Perlakuan

layaknya

yang

ART

dedicated

bersifat

memenuhi

tersebut

dapat

curbside/offset

spesifikasi tersebut disandingkan dengan

lajur

share-lane

UU No. 22 Tahun 2019, maka spesifikasi

pavement marking seperti gambar.

dengan

yang tepat untuk dilalui oleh ART adalah jalan kelas 1 dengan tipe jalan Arteri atau Kolektor.

Namun,

jika

spesifikasi

ART

tersebut disandingkan dengan peraturan tersebut terdapat beberapa pengecualian, yaitu

pada

lebar

maksimal

kendaraan

dimana lebar yang dapat melalui kelas jalan 1 menurut peraturan tersebut adalah maksimal 2.5 m sementara lebar dimensi ART adalah 2.65 m. Selain itu, panjang yang dimiliki oleh ART pun tidak memenuhi nacto.org

persyaratan yang dimiliki oleh peraturan tersebut,

yaitu

18

m

pada

Dalam dunia perencanaan jalan

peraturan

sedangkan 30 m sesuai spesifikasi ART.

raya,

Dari segi kecepatan, menurut RSNI T-14-

dengan memberi kode pada jumlah lajur,

2004, spesifikasi kecepatan yang dimiliki

jumlah arah, dan sistem pembagian arah.

oleh ART cocok dengan tipe jalan arteri

Sebagai contoh, bila suatu jalan memiliki 6

primer,

arteri

lajur dengan 2 arah dan kedua arah

sekunder. Namun demikian, oleh karena

tersebut dipisahkan dengan median maka

ART merupakan moda transportasi massal

jalan tersebut memiliki kode 6/2 D. Dalam

maka penyesuaian kecepatan tetap perlu

hal perencanaan ART di kota surabaya,

dilakukan

pemilihan

waktu,

kolektor

dan

menjamin

kenyamanan

keamanan jalan.

untuk

primer,

penumpang

ketepatan

jenis

jalan

jalan

perlu

dilakukan

dilakukan

dan

karena hal ini bersangkut paut dengan

pengguna

kelayakan jalan raya untuk dilalui oleh

penumpang, serta

pengklasifikasian

moda transportasi massal ini.

24

Pembahasan Sistem otonom yang dimiliki oleh ART harus

dapat

bekerja

secara

optimal

sehingga selama beroperasi tidak akan terjadi hal-hal yang tidak diinginkan seperti pengereman

mendadak,

berhenti

total,

dan sebagainya. Untuk itu, pemilihan jenis jalan

harus

sesuai

dengan

kapasitas

keamanan yang dimiliki oleh ART, mulai dari jarak aman hingga ketersedian lajur khusus untuk Lane Assistance System yang dimilikinya. Salah satu tipe jalan ideal

Google Maps

adalah tipe jalan 6/2 D. Tipe ini cukup lebar sehingga

dapat

dianggap

aman

untuk

dilalui oleh ART yang bersistem otonom.

Namun demikian, berdasarkan kajian yang dilakukan ITB, UGM & Balitbanghub (2021) mengenai ART, tipe jalan minimum yang direkomendasikan untuk ART adalah 4/2 D. Rekomendasi

ini

masih

dapat

dipertimbangkan karena dengan begitu 1 lajur dapat dikhususkan untuk ART dan lajur yang lain tetap dapat dimanfaatkan oleh kendara lain untuk mendahului ART. Namun demikian pertimbangan terhadap sistem share-lane atau lajur khusus tetap perlu dilakukan dengan melihat kondisi lingkungan

sekitar

jalan

serta

aspek

Tipe jalan ini jelas kritikal bagi ART karena hal ini mengindikasikan bahwa 1 lajur secara penuh akan dilalui oleh ART maupun kendaraan lainnya. Mengenai hal ini maka opsi yang dapat dilakukan untuk perencanaan ART bisa berupa pemilihan ulang rute alternatif ART sehingga tidak dilalui jalur-jalur dengan tipe jalan 2/2 UD dan/atau melakukan pelebaran jalan pada tipe jalan tersebut sedemikian mungkin sehingga setidaknya kendaraan roda dua dapat

mendahului

ART.

Kemudian

pemilihan kecepatan pada ART juga harus dipilih seaman mungkin apabila tipe jalan 2/2 UD tetap dilalui oleh ART.

psikologis pengendara lainnya mengenai itu,

Faktor jalan lain yang berkaitan

berdasarkan pilihan rute yang berasal dari

erat dengan ART adalah perkerasan jalan.

kajian

mengenai

Sebagai

ART

beroperasional,

perkerasan

Surabaya, masih terdapat rute rencana

mampu

memberikan

yang

maksimal bagi kendaraan-kendaraan yang

kedisiplinan ITS

di &

perencanaan memiliki

jalan.

Dishub

Sementara (2021)

implementasi tipe

jalan

2/2

sebagaimana terlihat pada gambar.

di UD

media untuk

lalu

lintas jalan

untuk harus

pelayanan

akan melaju di atasnya.

25

Pembahasan Dengan berat tersebut maka perkerasan yang akan dilalui oleh ART harus dapat menahan berat sumbu tersebut. Selain itu, diharapkan

perkerasan

tersebut

juga

memiliki waktu layan yang cukup lama serta tidak akan mengganggu pavement marking

yang

sensor

bagi

berfungsi sistem

sebagai

otonom

objek

ART.

ART

dikatakan tidak memerlukan perkerasan khusus

dan

perkerasan 2019).

dapat

eksisting

Meskipun

memanfaatkan (Newman

demikian,

et.

al,

perlakuan

khusus dirasa tetap perlu dilakukan untuk menjaga

sensor

otonom

ART

bekerja

dengan baik. Sehingga, kualitas perkerasan harus dapat dijaga secara berkelanjutan dengan warna pavement marking yang tetap

tebal.

Untuk

pemilihan

tipe

perkerasan antara rigid pavement dan flexible dengan

pavement biaya,

dapat waktu

disesuaikan layan,

dan

ketersediaan material. Hal ini dikarenakan berat sumbu ART yang kurang lebih sama dengan bus serta ART dianggap lebih ramah

terhadap

perkerasan.

Sistem

otonom yang dimiliki oleh ART dinilai dapat menghasilkan perlambatan ART yang stabil sehingga perkerasan

tekanan

ban

dapat

dikurangi.

terhadap Dengan

demikian, perkerasan yang dilalui oleh ART

ART menggunakan lane assistance system sebagai sensor otonom. sistem ini akan memindai garis berwarna yang telah di cat di atas lajur yang akan dilalui oleh ART.

Sehingga

pavement

merupakan

hal

yang

operasional

ART

di

marking

penting

jalan.

untuk

Karena

ART

memindai garis-garis yang di cat di atas perkerasan, maka tingkat visibilitas dari cat tersebut harus tebal sehingga sensor ART dapat

memindai

sempurna. mungkin tingkat

Salah

cat

tersebut

satu

dihadapi visibilitas

tantangan

berkaitan cat

dengan yang

dengan

tersebut

adalah

genangan yang mungkin terjadi selama hujan sedang turun. Meskipun belum ada studi yang menemukan bahwa ART akan mengalami kendala jika marking di atas lajur ART tergenang, tetapi hal ini tetap perlu

dihindari

untuk

menjamin

operasional ART. Salah satu opsi yang dapat

dilakukan

adalah

dengan

memastikan kondisi drainase jalan yang lancar serta memastikan kemiringan jalan yang memadai untuk air secara segera mengalir Dengan

ke

drainase

demikian,

samping

jalan.

genangan-genangan

tersebut dapat dinetralisir dengan cepat dan operasional ART tidak akan terganggu.

dinilai dapat lebih awet dikarenakan hal ini. Maka, pemilihan tipe perkerasan dapat dipilih berdasarkan biaya, waktu layan, dan ketersediaan material konstruksi saja.

26

Pembahasan

3.2 PEMILIHAN DAN PERENCANAAN RUTE ART DI SURABAYA Pemilihan dan perencanaan rute ART sangat penting untuk melihat hasil

dan

kebermanfaatannya

bagi

penggunanya.

Untuk

perencanaan

pembangunan dan pemilihan rute ART di Kota Surabaya mengikuti kesesuaian dengan Peraturan Presiden (Perpres) No. 80 Tahun 2019. Dalam instruksi Perpres tersebut, perencanaan rute harus melewati Pelabuhan Kamal, Stasiun Bangkalan, dan Stasiun Surabaya Pasar Turi. Salah satu contoh perencanaan rute yakni dimulai dari Pasar Turi kemudian melewati Jembatan Suramadu dan kembali lagi ke Pasar Turi. Melihat perencanaan rute yang sesuai dengan Perpres maka kurang lebih bayangan rencana arah rutenya adalah dari utara ke selatan dan sebaliknya.

Perencanaan rute yang arahnya dari utara ke selatan dan sebaliknya dirasa memiliki demand yang kurang efektif bagi masyarakat. Aktivitas masyarakat khususnya masyarakat Kota Surabaya mayoritas pergerakannya yaitu dari timur - pusat - barat dan sebaliknya. Jika dalam pembangunan ART di Kota Surabaya dengan

rute

yang

sesuai

dengan

Perpres

dikhawatirkan

akan

memiliki

kebermanfaatan yang tidak maksimal. Sebagai solusi dari permasalahan tersebut diperlukan sistem yang dapat saling menyambungkan rute ART dengan moda transportasi lain.

27

Pembahasan

3.3 STANDAR OPERASIONAL ART DI JALAN UNTUK KESELAMATAN PENUMPANG DAN PENGGUNA JALAN

Alternatif 3

Sampai saat ini belum ada aturan standar operasional ART yang telah disahkan di Indonesia. Akan tetapi, Badan Litbang Kementerian Perhubungan telah melaksanakan Kajian Regulasi Penyelenggaraan ART di Indonesia bersama dengan ITB dan UGM pada 27 April 2021. Dalam kajian tersebut salah satunya membahas mengenai usulan regulasi untuk standar teknis serta sistem keselamatan dan keamanan. Dengan mekanisme gerak ART yang menggunakan jalur jalan raya seperti kendaraan pada umumnya, sangat dimungkinkan bagi ART berisiko dalam hal keselamatan dan keamanannya. Potensi risiko yang mungkin terjadi berupa kecelakaan tabrakan, kegagalan traksi, kegagalan sistem operasi, kegagalan layanan, kegagalan mekanik, bencana, dan non teknis.

Sesuai dengan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan, setiap jalan memiliki batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara nasional atas pertimbangan

keselamatan

atau

pertimbangan

khusus

lainnya.

Batas

kecepatan

kendaraan dapat ditentukan berdasarkan fungsi dan sistem jaringan jalan, penggunaan lahan dan tingkat kegiatan suatu kawasan, serta berdasarkan geometrik jalan, pemisah jalur, dan jumlah jalur lalu lintas. Kecepatan rencana sesuai dengan kelas dan fungsi jalan di daerah perkotaan adalah sebagai berikut:

(Sumber : RSNI T-14-2004)

28

Pembahasan Dalam spesifikasi ART oleh CRRC, ART dapat bergerak dengan kecepatan maksimum

70

km/h.

Penentuan

kecepatan

maksimum

batas

operasional

ART

dapat disesuaikan pada kelas dan fungsi jalan dimana ART beroperasi. Akan tetapi menurut hasil kajian Balitbanghub dengan referensi regulasi negara lain, kecepatan maksimumnya

dibatasi

antara

lain

20

km/jam pada persimpangan, 60 km/jam pada ruas jalan dengan pembatas fisik, dan 40 km/jam pada ruas jalan dengan sharelane.

Berdasarkan

penggunaan

lajur

data

tersebut,

khusus

dengan

trafficsigns.co.uk

pembatas fisik pada jalur ART tentunya mampu menurunkan risiko keselamatan sekaligus meningkatkan efektifitas kerja ART

dikarenakan

kecepatan

maksimum

geraknya meningkat hingga 60 km/jam dibandingkan dengan kecepatan pada ruas jalan share-lane yang hanya hingga 40 km/jam.

Meskipun

begitu,

pemasangan

lajur khusus dengan pembatas fisik perlu mempertimbangkan

lebar

jalan

yang

terpotong. Pengadaan lajur khusus ART

Rambu dan marka untuk ART yang diperlukan yaitu rambu dan marka jalur ART,

larangan

memotong

lajur

ART,

larangan berhenti di lajur ART, dan rambu petunjuk serta rambu informasi lain untuk lalu lintas dan pedestrian yang disesuaikan standar rambu untuk kendaraan otonom.

Penambahan rambu dan marka khusus juga pernah diterapkan untuk lajur busway di Jakarta.

perlu diiringi dengan penambahan rambu dan marka untuk ART sebagai petunjuk kepada setiap pengguna jalan. Sebagai contoh pada gambar berikut merupakan rambu untuk lajur trem yang diterapkan di Inggris.

(Sumber : Dewi, 2012)

29

Pembahasan

Meskipun memiliki jalur khusus, ART masih memiliki potensi risiko konflik terutama pada persimpangan dan konflik dengan pedestrian. Pada Bus Rapid Transit (BRT)

digunakan

sistem

prioritas

pada

persimpangan dengan nama Transit Signal Priority

(TSP)

atau

Bus

Priority.

ini

terbukti

mampu

perjalanan

transit,

Penggunaan

TSP

mengurangi

waktu

meningkatkan

ketepatan

jadwal

dan

efisiensi transit, serta menurunkan risiko kecelakaan dengan kendaraan lain. Pada ART juga diusulkan untuk menerapkan regulasinya. Sistem kontrol dan sensor pada ART akan dibuat sedemikian rupa sehingga setiap mendekati persimpangan bersinyal, ART selalu mendapatkan 'green light’.

Keberhasilan sistem prioritas ART (ART Priority System) pada persimpangan sangat bergantung pada pengguna jalan lain dan kapasitas kendaraan pada jalan tersebut.

Melihat

dari

data

tersebut,

penerapan jalur khusus ART sendiri sudah cukup menjadi tantangan, terlebih lagi dengan penerapan sistem prioritas ART pada

persimpangan.

Sangat

diperlukan

sosialisasi bagi masyarakat seluas dan sedini mungkin serta penambahan sistem isyarat pada ART berupa klakson, bel, atau lampu isyarat pada lajur untuk mendukung keberhasilan penerapan jalur khusus ART dan

sistem

prioritasnya

pada

persimpangan. Penerapan ETLE (Electronic Traffic

Law

menjadi

Enforcement)

solusi

untuk

juga

dapat

meningkatkan

kedisiplinan berkendara pengguna jalan lain. Di lain sisi, pengadaan jalur khusus ART

juga

menimbulkan

konflik

dengan

pedestrian karena penghilangan fasilitas zebra cross dengan dan tanpa isyarat pada jalur

ART

kecuali

di

persimpangan

bersinyal. Hal ini bisa diantisipasi dengan pembangunan

jembatan

orang

kawasan-kawasan

pada

penyeberangan ramai

berkegiatan tinggi.

brtguide.itdp.org

30

Pembahasan

3.4 PENCIPTAAN MASYARAKAT YANG TERBIASA MEMANFAATKAN TRANSPORTASI UMUM

Alternatif 3

Pemerintah menyediakan ART bertujuan

untuk

melakukan

pengembangan

ekonomi

di

kawasan

Surabaya. Hal ini tertera pada Perpres Republik Indonesia No. 80 Tahun 2019.

Pada dasarnya, setiap moda transportasi massal

disediakan

pemerintah

dan

disubsidi

untuk

oleh

kepentingan

masyarakat. Maka, masyarakat berperan besar

untuk

turut

serta

dalam

memanfaatkan dan menjaga fasilitas yang telah disediakan oleh pemerintah. Selain itu, penyediaan fasilitas moda transportasi massal juga merupakan salah satu cara untuk melakukan pergeseran kebiasaan masyarakat, yaitu kebiasaan menggunakan kendaraan

pribadi

ke

menggunakan

transportasi massal. Diharapkan setelah kehadiran ART di Surabaya, maka tingkat perekonomian kawasan surabaya dapat meningkat serta masyarakat Surabaya bisa bergeser

menjadi

terbiasa

untuk

menggunakan transportasi massal.

Perencanaan dan strategi yang tepat

diperlukan

untuk

menggeser

kebiasaan masyarakat untuk menggunakan moda transportasi massal. Caranya adalah dengan menciptakan moda transportasi massal yang dapat menarik minat dan perhatian masyarakat secara luas.

Hal

ini

dapat

menetapkan

direalisasikan

rute-rute

dengan

yang

banyak

dibutuhkan masyarakat dan/atau dengan menyediakan moda transportasi massal yang aman, nyaman, serta efisien dari segi waktu. Kemudian, menjamin interkoneksi antar moda juga perlu dipastikan agar jaringan transportasi dapat terhubung dan masyarakat

dapat

berpindah

dari

transportasi

ke

transportasi

satu

lainnya.

Konsep first-mile dan last-mile juga perlu untuk diterapkan agar masyarakat merasa transportasi diandalkan

massal oleh

tersebut

bisa

karena

posisi

mereka

halte yang berdekatan dengan tujuan akhir mereka.

Hal lain yang dapat dilakukan untuk menggeser kebiasaan masyarakat adalah melalui

dengan

melakukan

peraturan.

pembatasan

Meskipun

cara

ini

tergolong cukup mengekang kebebasan, tetapi langkah ini tetap patut untuk dicoba.

Pemerintah

dapat

peraturan

memberlakukan

mengenai

pembatasan

penggunaan kendaraan pribadi ataupun meningkatkan pribadi.

pajak

Selain

dari

dapat

kendaraan menggeser

masyarakat untuk bergeser ke penggunaan moda transportasi massal, aturan ini juga dapat mendukung program pengurangan

31

Pembahasan

emisi yang diakibatkan oleh zat polutan yang salah satunya berasal dari banyaknya kendaraan

pribadi.

Dengan

pembatasan-pembatasan

tersebut

maka

diharapkan

masyarakat dapat bergeser menjadi terbiasa untuk menggunakan transportasi massal.

Alternatif 3

Langkah-langkah di atas dapat diterapkan pada implementasi ART di Kota Surabaya.

Dengan menjamin interkoneksi ART dengan moda transportasi lain serta menjaga kualitas ART dari segi keamanan, kenyamanan, dan efisiensi maka diharapkan masyarakat Surabaya mau untuk menggunakan moda transportasi ini. Kemudian, menetapkan lokasi-lokasi halte dari ART dengan mengedepankan konsep first-mile & last-mile juga sangat menguntungkan ART untuk menarik minat masyarakat Surabaya.

Karena dengan tingginya minat masyarakat untuk menggunakan ART maka hal ini bisa berimbas kepada bergesernya kebiasaan masyarakat untuk menggunakan moda transportasi massal. Selain dapat menggeser kebiasaan masyarakat, hal ini juga dapat menjadi indikator keberhasilan implementasi ART di Surabaya dengan tingginya jumlah masyarakat yang memanfaatkan moda transportasi ini. Oleh karena itu, langkah-langkah tersebut perlu diterapkan pada implementasi ART di Kota Surabaya.

liputan6.com

32

33

BAB 4

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Kesimpulan Kesimpulan Dari hasil pembahasan yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

1

Dari hasil Berdasarkan spesifikasi yang dimiliki oleh ART, dimensi lebar 2,65 meter, beban sumbu 9 ton, dan kecepatan maksimum 70 km/jam masih dapat ditolerir dengan lebar jalur standar, yaitu 3 meter serta klasifikasi jalan arteri dan kolektor. Akan tetapi dimensi lebar dan panjang ART tidak memenuhi persyaratan yang sudah ditetapkan oleh UU no. 22 Tahun 2019 maupun RSNI T-14-2019.yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

2

Dari sisi perkerasan jalan, ART tidak memerlukan jenis perkerasan khusus karena beban sumbu ART hanya 9 ton dimana beban tersebut kurang lebih sama dengan beban bus konvensional.

3

Dari rute rencana ART di Kota Surabaya terdapat tipe jalur terkecil, yaitu 2/2 UD dan terideal, yaitu 6/2 UD.

4

ART membutuhkan pavement marking sebagai media otonomnya

5

Pengadaaan ART perlu diikuti oleh implementasi standar keselamatan

sehingga visibilitas marking tersebut harus terjamin dan terjaga.

dari operasional ART sendiri. Poin-poin usulan untuk regulasi standar keselamatannya antara lain limitasi kecepatan ART, jalur khusus dengan maupun tidak dengan pembatas fisik, rambu khusus dan sistem isyarat, serta sistem prioritas di persimpangan.

6

Kesuksesan pelaksanaan ART di Kota Surabaya sangat didukung dengan partisipasi masyarakat yang aktif untuk turut serta dalam menggunakan moda transportasi massal ART.

7

Kehadiran ART adalah salah satu cara pemerintah untuk menggeser kebiasaan masyarakat dari menggunakan kendaraan pribadi ke moda transportasi massal.

34

Rekomendasi Rekomendasi Dari

hasil

pembahasan

dan

permasalahan

yang

ditemukan

maka

diperoleh

rekomendasi sebagai berikut:

1

Diperlukan

regulasi

khusus/penyesuaian

regulasi

sebagai

dasar

hukum

operasional ART di jalan raya yang membahas mengenai peruntukan jalan, standar operasi, standar keselamatan, dan berbagai aspek legalitas lainnya.

2

Pemilihan perkerasan jalan secara khusus tidak diperlukan, tetapi pemilihan perkerasan dapat disesuaikan dari segi efisiensi yang dapat dilihat dari kriteria biaya, waktu layan, dan ketersediaan material.

3

Klasifikasi dan tipe jalan yang direkomendasikan untuk operasional ART adalah Jalan Arteri atau Kolektor dengan tipe 6/2 UD serta standar minimal, yaitu 4/2 UD. Jika, rute yang dilalui tetap 2/2 UD maka pelebaran jalan secukupnya harus dilakukan dilihat dari sisi keramaian lalu lintas serta kondisi sempadan jalan.

4

Untuk mencegah terjadinya konflik antara ART dengan kendaraan lainnya, maka

5

Untuk mencegah berkurangnya visibilitas pavement marking ART akibat dari

adaptasi sistem dedicated curbside/offset bus lanes sangat direkomendasikan.

timbulnya genangan, maka cross-section jalur ART harus didesain sedemikian mungkin dengan gradien yang disyaratkan untuk dapat mengaliri air ke street inlet jalan. Kemudian, drainase jalan juga perlu dipastikan kapasitas dan kelancarannya untuk mencegah luapan banjir hingga ke lajur ART.

6

Untuk menarik minat masyarakat dalam menggunakan moda transportasi ART, maka hal-hal berikut dapat dilakukan, yaitu: a. menjamin keamanan, kenyamanan, dan efisiensi waktu dari ART b. memperbaiki dwelling time yang lebih optimal dengan sistem yang baik c. menjamin interkoneksi ART dengan moda transportasi lain di Kota Surabaya d. menggunakan konsep first-mile dan last-mile untuk memberi kemudahan bagi pengguna ART e. melakukan sosialisasi mengenai ART dengan mengajak tokoh masyarakat f. memberikan pembatasan mengenai penggunaan kendaraan pribadi bisa berupa menaikkan pajak, pembatasan jumlah hak milik kendaraan pribadi, dan sebagainya

7

Pengimplementasian ART di kota Surabaya tetap harus memperhatikan moda transportasi lainnya dalam mengkoneksikan ART dengan moda transportasi lainnya agar jika ada ART nantinya sudah siap secara matang.

35

DAFTAR PUSTAKA Aprilian Putri, F., & Prabawati, I. (2020). Evaluasi Pelaksanaan SUROBOYO BUS di Dinas Perhubungan Kota Surabaya. Jurnal Publika, 8(4). Available [online] at: https://jurnalmahasiswa.unesa.ac.id/index.php/publika/article/view/35604/31665 Balitbanghub, ITB, & UGM. (2021, April). Kajian Regulasi Penyelenggaraan Autonomous Rail Rapid Transit/Tram Otonom di Indonesia. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/519 Bernama. (2021, June 10). Technical problems, communication failure among cause of LRT train collision on May 24 — Wee. The Edge Markets. https://www.theedgemarkets.com/article/technical-problems-communication-failureamong-cause-lrt-train-collision-may-24-%E2%80%94-wee Bodhi Alliance and EDAB Consulting. (2017). Paramatta Road Public Transport Opportunities Study: Transforming Parramatta Road. Consulting Report to Inner West Council and City of Canada Bay, NSW, Australia BPS. (2021). Berita Resmi Statistik : Pertumbuhan Ekonomi Kota Surabaya 2020. Available [online] at : https://surabayakota.bps.go.id/ BSN. (2019). Rancang Standar Nasional Indonesia T-14-2019 tentang Geometri Jalan Perkotaan. BSN. Caroline Sutandi, A. (2015). Pentingnya Transportasi Umum Untuk Kepentingan Publik.

Jurnal Administrasi Publik, 12(1 April), 19–34. Available [online] at: https://media.neliti.com/media/publications/73240-ID-pentingnya-transportasi-umumuntuk-kepen.pdf G. Lay, M. (2009). Handbook of Road Technology : 4th Edition (4th ed.). New York. Spon Press.

ITS & Kementerian Perhubungan. (2021). Kajian Penyelenggaraan Autonomous Rail Rapid Transit (ART) Di Kota Surabaya. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/516 Transit (ART) Di Kota Surabaya. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/516 Kala, Rahul. (2016). Basics of Autonomous Vehicles.

DOI : 10.1016/B978-0-12-803729-4.00002-7. Available [online] at : https://www.researchgate.net/publication/301763415_Basics_of_Autonomous_Vehicles

DAFTAR PUSTAKA L. Schofer, J. (2021, July 30). mass transit | Definition, History, Systems, Examples, & Facts.

Encyclopedia Britannica. Available [online] at: https://www.britannica.com/topic/mass-transit National Association of City Transportation Officials. (2015, July 24). Dedicated Curbside/Offset Bus Lanes. Available [online] at: https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/transitstreets/dedicated-curbside-offset-bus-lanes/ Newman, P., Hargroves, K., Davie-Slate, S., Conley, D., Verschuer, M., Mouritz, M., & Yangka, D. (2019). The Trackless Tram: Is It the Transit and City Shaping Catalyst We Have Been Waiting for? Journal of Transportation Technologies, 9, 31–55. https://doi.org/10.4236/jtts.2019.91003 Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Available [online] at: https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/uu/uu_no.22_tahun_2009.pdf Shin, W. (2019, June 4). Driverless trains under scrutiny after accident. NHK WORLD. Available [online] at: https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/en/news/backstories/569/ Susilawati, M., & Nilakusmawati, D. P. E. (2016). Study On The Factors Affecting The Quality of Public Bus Transportation Service in Bali Province Using Factor Analysis.

Journal of Physics : Conference Series, 855. DOI : https://doi.org/10.1088/1742-6596/855/1/012051 TWI. (2021). What is an Autonomous Vehicle?. Available [online] at : https://www.twi-global.com/technical-knowledge/faqs/what-is-an-autonomous-vehicle V. Mohod, M., & N. Kadam, K. (2016). A Comparative Study on Rigid and Flexible Pavement: A Review. Journal of Mechanical and Civil Engineer, 13(3), 84–88. DOI: https://doi.org/10.9790/1684-1303078488 Widayanti, A., Soeparno, & Karunia, B. (2014). Permasalahan dan Pengembangan Angkutan Umum di Kota Surabaya. Jurnal Transportasi, 14(1), 53–60. Available [online] at : https://media.neliti.com/media/publications/145310-ID-permasalahan-dan-pengembanganangkutan-u.pdf Zatran. (2021, March 17). Bus-Tram and Autonomous Rail Rapid Transit ART | zatran.

Zatran.Com. Available [online] at: https://www.zatran.com/en/technology/bus-tram-art/