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える要因に関す る 買物客の経路選択に影響 を与´ i 渋谷・大規模商業施設間での経路選択

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・帯卒業論文 早鳥畠夫拳理ェ学il.‐ 1建 築学 l i 指導教授 :渡 辺仁史

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切敷香澄

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1


平成二年度卒業論文 早稲田大学理工学部建築学科

買物客 の経路選択 に影 響 を与 える要 因 に関す る研 究 ∼渋谷 。大規模商業施設間での経路選択 ∼

指導

:

渡辺 仁史 教授

G7D069切 敷

香澄


は じめ に 人間はある地点か ら目的地 に向か うとい う行為 の中で、常 に経路 の選択 を強 い られている。 例えば大学へ向か うとき、数 ある経路 の中から何 も考 えず にいつ もと同 じ経路 を選択 しているだろう。では、は じめてその経路 を選択 し大学へ 向 かつた時 はどのようであっただろ うか。一番近 そうな経路 とい うこ とで選 択 していた り、目的地が同 じだ と思 われる人 の後 をとりあえずついて行 っ た りしたのではないだろうか。 これらは、人

1出

1の 歩行特性 の中で「習慣行

動」や、近道行動 ,追 従行動 などの「本能行動」 として説明す ることがで きる。 しか し、商業集積地 などに集 まる買物客 の経路 の選択 の しかたは、通勤

,

通学時な どとは違 う。 “ 買物"と い う大 きな目的は同 じであつても目指す 場所 の違 う人間が交錯 し合 う中でのことであ り、単純 に歩行特性 だけでは その選択 要因を説明す ることは不可能であると考 える。 とりわけ、渋谷 な どでは人, もの,情 報が街中に浴れ、休 日以外 であって も自由歩行 などで きない状況である。最近その様 な状況 を嘆 き悲観する人 も多 いが、私 はそ んな混沌 とした中に も何 かの規則性があるとい う信念 にもとずき、その中 で人間はどのように経路 を選択 し目的地 に到達するのか、その過程 から経 路選択 に影響 を与 える要因 を解明 したい と思 うのである。

早 稲 田大学

渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文


目次

第 1章

・ ―シ゛ へ

序章 研究 目的

2  

研究背景

研究概要

人 の動 きに関す る調査 5

2-1 2-2 2-3

調査概要

  8

調査結果

  4 2

第 3章

第 2章

1-1 1-2 1-3

考察 人間流動 による経路選択

3-1 3-2 3-3

定義

25

経路選択 の考 え方

28

考察

42

今後 の展望

45

あ とが き

46

参考文献

47

早稲 田大学

渡辺仁史研究室

1990年 度事業綸文


第 1章 序 章


1-1 研 究 目的 商業集積地 におい て買物客 の 目的地 まで の経路 をたどってみ ると、必ず しも最短距離経路 が経路選択 の決定要因 とは限 らないことが明 らか となる。 そ こで商業集積地 として渋谷 を取 り上 げ、その中の大規模商業施設 問及 び渋谷駅 での経路追跡調査 を行 ない、買物客 の経路選択 に影響 を与 え る要 因、 またその影響力 について解明す ることが本研究 の 目的で あ る。

早稲田大学

渡辺仁史研究 室

1990年 度卒業論文


1-2研 究背景 人 の動 きに関す る研究 は、古 くよ り数多 く行 なわれてお り様 々な提案が なされてきた。そのなかで “ 経路選択"に 関す る研究 は、都市 のなかでの 現象 として、大阪大学 足立孝教授 らによる一連 の「横断道、歩道橋、地 下道、階段 などの併用例 における利用fFi向

1。

2.3」

(昭 和41年

建築学会大

会梗概集)「 通行経路 における行動 の性質」 「 2階 段 の選択」 「階段 とエ スカレー ターの選択」 おける場合 〉」

(以 上昭和42年

(昭 和43年

同)「 併行2階 段 の選択 く地下に

同)な どで、経路選択 の決定要因について分

析 されている。 また、 日本大学 小山茂氏 らによる「業務 地区での歩行経 路推計 に関する研究」

日本都市計画学会学術研究論文集)で

(平 成2年

は、 オフィスと駅の‖ ]に おいて最短距離経路 を選択 しないときにその選択 に影響 を与える要因を分析 している。建築内 における現象 としては、高木 幹朗氏 による「建築内 における経路選択傾向 について その2」 年

(昭 和50

同)、 鹿島建設技術研究所 による「霞ケ関 ビル周辺歩行量調査

2.歩 行速度及 び経路選択傾向」 量調査

(平 成元年

その

同)「 霞ケ関 ビル周辺歩行

その3.階 段部 における経路選択傾向」

(平 成2年

同)で 、建築

内施設 の配置 に関する要因 との関係 が、東京瑚!科 大 矢田章教授 らによる 「歩行者の経路探索行動 と空間特性」

(平 成2年 )で 、駅構内 における指

示的情報 との関係 が示 されている。 また、モデル化 されたものとしては、 福井大学 岡崎甚幸教授 らによる「歩行 シミュレーションにおける経路探 索 モデルの研究」「歩行 シミュレー ションにおける追従歩行及 び暗闇歩行

早稲 田大学

渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文


モデルの研究」 「歩行経路探索 モデルによる迷路歩行 シミュレーション」 (以 上昭和63年

同)東 京大学生産技術研究所

市空間における経路探索 に関する研究」

原広司教授 らによる「都

(平 成2年

同)な どが ある。

また、渋谷 の街自体 についての研究 は建築以外 の様 々な分野でも行 なわ れてお り、著書等 も数多 く出版 されている。建築 の分野で最近研究 された もの としては、東京大学 高橋鷹志教授 らによる「Axid Lineを 用 いた街 路構造 の分析」

(平 成2年

建築学会大会梗概集)で 性質の違 いによる街

路 の分類が行 なわれてお り、前出の「都市空間 における経路探索 に関す る 研究」 では、渋谷 におけ る経路探索 の例が示 されている。 本研究室 においては、 「形態 による人間行動 の変化」

(昭 和62年 度卒業

論文)「 商業施設 におけ る利用者 の移動行動 に関す る研究」 卒業論文)「 上下方向交通手段 の選択行動 に関す る研究」

(平 成元年度

(平 成元年度卒

業論文)な どで経路選択 が取 り上 げ られ、「街 の アイデンティティに関す る研究」 (昭 和63年 度卒業論文)で は、イメージ とい う観点 から渋谷 につ いての分析 が行 なわれている。 最近、 “ 経路選択"が 盛 んにモデル化 されている。モデル化 を行 なう上 でも “ 人の動 きの特性 "に 関する基礎的 な研究 は、今後 も数多 く行 なわれ る必要がある。

早稲田大学 渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文


1-3研 究概 要

渋 谷 にお け る 調査

断面交通量調企 ワ ン トリップ追跡調査

渋谷 について都市計画的

-

社会学的文献 の整理

調査結果 の分析 人間の歩行特性 について、

-

人間行動 の文献 の整理

要因の抽 出

買 い 物客 の経 路選択 に影響 を与 える要 因

早稲田大学 渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文


幾 章

ス の動 き に関 する調 査


2-1 調 査概 要 ■ 調査 目的 商業集積地 における買物客 の大規模商業施設間の行動軌跡 を記録す るこ とで、経路 の選択状況 を明 らかにする。 ■ 調査対象 渋谷 は、山手線29の 駅 の中で 3番 目に乗降客が多 く日本 で も有数 の商業 地である。 また、谷間 にある駅 を中心 として放射状 に伸 びている幹線道路 を軸 に、その間を埋める様 に商業施設が集積 している。その為、新宿 ,銀 座などとは異 な リー本 の幹線道路沿 いに施設が集中 していないので経路選 択 の様子 を調査 す るのに適 している。 ■ 調査方法

1.断 面交通量調査 Aか らSま での 19の 地点において、それぞれイ,口 両方向 について カウン ト調査 を行 な う。 なお、幹線道路 における調査地点 では、 2つ の 歩道 を 1と 2に 分けそれぞれについてイ,口 両方向の調査 を行 な う

(図

-1)。

2.ワ

ン トリップ追跡調査

商業施設間の移動 をワン トリツプとし、 109,PARCO等

の大規

模商業施設 か ら退館 してきた買物客 を無作為 に選定 し、そ のワン トリツ プの様子 を地 図上 に記録す る。同時 に、年代 ,属 性 ,移 動開始時 間 ,日 的地到達時間 を記入す る。

早稲 田大学

渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文


調査 日時

8月 5日

(日

), 8月

8日 (水 )の 両 日調査 を行 な った。 8月 5日 に途

中、通 り雨 があつた他 は天候状態 は良好 であった。 断面調査 については、9:30,H:30,13:30,15:30,17:30の 計 5回 それ ぞれ 5分 間ずつ カウン トを行 ない、 ワン トリップ追跡調査 は、 10∞ か ら 18:00ま

での 間 に行 な った。

早稲田大学

渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

6


m” ″7′ 神富

許名劉¨ 杯卜罰罵・ 舅十一

「・′H` ・

:〕 ●

図 -1

断 面交 通 量 調 査 地点


2-2 調査結果 1.断 面交通量調査 本論文 では街路全体 の交通量 とイ,口 両方向 について見比 べ るため以下 の様 なグラフで結果 を表す。 (図 -2∼

2.ワ

136枚

全サ ンプル数

表 1.性 別年齢層 (5日 年 lt\ 性 万リ 男 女

)

U∼

C

1 9

15

29 39 49 b9

59

ノリ

5

1

2

170

264

表 2.属 性 (5日 ) ♂ Zl A ヽ14刑 1リ ♂

1人

♂ 7A(6組 〕

王婦

4人 (4租 ,

天帰

4離 且

家族 つ れ

46A

フ ト国人

♂ ・ 半 52組

′― ナ ス ′ ト糸

♂ 人

目宮 栞

♂ 1人

老人

♂ 1人

尿挙 手 伝 い

羊2人 (2租 リ 羊2人 (1組 ,

早稲田大学

144 16 16

`

位書 人

て の 1也

10 71

C

91

口 ●T

5C 8C

7 5

合計

7王

3章 。人の流れ参照 )

ン トリツプ追跡調査

8月 5日

Z― ι U∼ 30∼ 4U∼ bO∼ 60∼

15)(第

千 bZtt

t24組 リ 4人 羊 (2組 , 半 18人 (11組 〕

♂ °¬ FZU組

♂ 。羊 11組

(18轟 且, (lul)

渡辺仁 史研究室

半 5人 (41阻 )

199o年 度卒業論文

8


8月 8日

96枚

全 サ ン プ ル数

表 3.性 別年齢層 (8日 年 lt\ 性 別

)

女 1

12-19 20∼ 29 jO∼ 39 40∼ 49 bO∼ b9 60∼ 言 昌T

合 計 ♂ヽ

U∼ l:

9

42

34 5

51 10

1

4

1

6

0

0

51

113

1

51 85

164

表 4.属 性 (8日 ♂ 16人 (12組 , 千6人 t5組 , ♂ 8人 (7組 ) 14人 (11組 )

字 生

ノリー タ ー

位書 人 主婦 夫婦

1組

家族 つ れ

18人 (6組 ) 半 1人 ♂ 1人 半 2人 (1組 ) ♂ ・ 予 6人 t2組 リ

外国人 目営 業 須 手 手 1=い

その他

)

半 45人 (25組 ) ♂ ・ 半 1組

♂・ ♀16組

♀11人 (7譴

ワ ン トリ ツプ追跡 調 査 か ら以 上 の サ ン プ ル が得 られ た。 また、 この 調査 で は 出発 点 とな る店舗 を 出 た時点 で 目的地 は決 め られ て い る もの と仮定 す る。 そ の ため知 名度 が 高 く目的地 と して 認識 され や す い大規 模 商業施 設及 び渋谷 駅 の 間 の結 果 の み を利用 す る。 そ の結 果有効 サ ン プ ル 数 は、 5日

113枚 ,

8日

49枚 の 合 計 125枚

早稲田大学

渡辺仁 史研究室

とな る。

1990年 度卒業論文

9


A‐

(人

/5分

1.5日

A‐

(人

)

/5分

1200

1200

1000

1000

800

800

600

600

400

400

200

200

11:30 13:30

15:30

17:30

2 5日

)

9:30

11:30 13:30

15:30

17:30 (時 間)

(時 間)

A‐ 1.

(人

/

8日

A‐

5分 )

(人

/5分

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100

0

28日

)

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30 (時 間)

(時 間)

図 -2

断面交通 量 グラフ

イ方向

口方向 10


C‐ 2.5日

C‐ 1.5日

700

700

600

600

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100

0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

C-1.8日

C‐

11:30

0 0 7

13:30

15:30

17:30

13:30

15:30

17:30

2.8日

700

0 0 6

600

0 0 5

500

0 0 4

400

0 0 3

300

0 0 2

200

0 0 1

100

0 9:30

11:30

図 -3

13:30

15:30

17:30

断面交通 量 グラフ

9:30

11:30

口方向 11


D‐

15日

D-2.5日

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

9:30

D‐

11:30

13:30 15:30

17:30

0

1.8日

D‐

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

図 -4

11:30

13:30

15:30

17:30

断面交通 量 グラフ

13:30

15:30

17:30

2.8日

9:30

11:30

イ方 向

13:30

15:30

17:30


E‐ 1.5日

E‐

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100

2.5日

0 9:30

11:30

13:30

15:30

9:30

17:30

E‐ 1.8日

E…

400

400

300

300

200

200

100

100

0

9:30

図 -5

11:30

13:30

断面交通 量 グラフ

0

11:30

13:30

15:30

17:30

13:30

15:30

17:30

2.8日

9:30

11:30

イ方向


L‐

1.5日

L‐

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100

0

0 9:30

L‐

11:30

13:30

15:30

17:30

1.8日

L‐

400

400

300

300

200

200

100

100

0

2.5日

9:30

11:30

図 -6

13:30

15:30

17:30

断面交通量 グラフ

0

I

13:30

15:30

17:30

13:30

15:30

17:30

2.8日

.tfiFt n

afiFt 14


0‐

15日

0‐ 2.5日

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

0‐ 1.8日

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50 9:30

11:30

図 -7

13:30

15:30

17:30

0‐ 2.8日

300

0

11:30

13:30

15:30

17:30

断面交通量 グラフ

0

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30


P‐

1.5日

P-2.5日

∞ 8

0 0 8

∞ 7

0 0 7

∞ 6

0 0 6

∞ 5

0 0 5

∞ 4

0 0 4

∞ 3

0 0 3

∞ 2

0 0 2

∞ 1

0 0 1

9:30

P‐

1.8日

P‐

400

400

300

300

200

200

100

100

0

11:30

13:30

15:30

17:30

13:30

15:30

17:30

2.8日

0 9:30

11:30

図 -8

13:30

15:30

17:30

断面交通量 グラフ

9:30

11:30


R‐

1.5日

R‐

350

350

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

0

R-1.8日

350

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

9:30

11:30

図 -9

9:30

R‐

350

13:30

15:30

17130

断面交通量 グラフ

0

2.5日

11:30

13:30

15:30

17:30

2.8日

9:30

11:30

イ方向

13:30

15:30

17:30

口方向 .17


B.5日

B.8日

0 0 0

。 0 0

0 0 9

0 0 9

0 0 8

0 。 8

0 0 7

0 。 7

。 。 6

0 0 6

。 。 5

0 。 5

。 。 4

。 。 4

。 。 3

。 。 3

0 0 2

。 。 2

0 。 1

。 。 1

9:30

F。

11:30

13:30 15:30

11:30

13:30

15:30

17:30

11:30

13:30

15:30

17:30

17:30

F.8日

5日

400

400

350

350

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0

9:30

11:30

13:30 15:30

17:30

図 -10断 面交通量 グラフ

9:30

I

.tfrffi

n

afiFt 18


G.5日

G.8日

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50 0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

H.8日

H.5日 0 0 8

0 0 8

0 。 7

0 。 7

0 。 6

0 。 6

0 m

0 m

0 。 4

0 0 4

0 0 3

0 0 3

0 。 2

0 0 2

0 。 1

0 0 1

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

図 -11断 面交通量 グ ラフ

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30


l.5日

:.8日

600

600

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100 0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

J.5日

11:30

13:30

15:30

17:30

J.8日

350

350

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

図 -12断 面交通量 グ ラフ

9:30

11:30

イ方向

13:30

15:30

17:30

口方向

20


K.5日

K.8日

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

9:30

M.5日

11:30

13:30

15:30

17:30

13:30

15:30

17:30

M.8日

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

13:30

15:30

17:30

図 -13断 面交通量 グラフ

9:30

11:30

イ方向


N 5日

N.8日 0 0 8

0 0 8

0 0 7

0 0 7

0 0 6

0 0 6

0 0 5

0 0 5

0 0 4

0 0 4

0 0 3

0 0 3

0 0 2

0 0 2

0 0 1

0 0 1

11:30

13:30

15:30

17:30

15:30

Q.5日

Q。

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0

図 -14断 面交通量 グラフ

17:30

8日

9:30

11:30

イ方 向

13:30

15:30

17:30


S.5日

S.8日

300

300

250

250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 9:30

11:30

図 -15

13:30

15:30

17:30

断面交通量 グラフ

9:30

11:30

13:30

15:30

17:30


2-3 考察 1.断 面交通量調査 。13:30∼ 15:30に 断面交通量 の ピー クを迎える地点 が多 い。 ・ A,P,Rの 各 地点 では歩道 1と 2と の間の断面交通量 の差 が激 しく、 全体 の交通量が増 えるほどその差 は開 く。 ・平 日では夕方 に向 か って徐 々に交通量が増 して行 く。

2.ワ

ン トリップ追 跡調査

・追跡調査 の結果 の 中 には明 らかに遠回 りをして 目的地 に向 かってい る ものがか な りあ つた。 ・建物 が幹線道路沿 い にある ものは、そ の幹線道路 に軌跡図が集中 し、 そうでない ものは建物 を囲む よ うに軌跡図がで きるとい った建物 の立 地条件 による傾 向性 がある。

早稲田大学 渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

24


角 章

ス 周流動 によ る経路 選択


3-1 定義

最短距離経路 。最短経路

一般 に業務 地区での通動時 にお け る歩行者 の経路選択 は、 “ 最短距離経 路 "を 基本 として考 え られている。 また人間 の本能行動 として、「近道行 動」 もあ るので本論文 で も “最短距離経路"を 経路選択 の基本 要因 として 分析 を進 めてゆ く。 まず分岐点 をノー ド点 としたネ ッ トワー ク図 で渋谷 の街路 を表現す る (図

-18)。

2

あるノー ド点 に行 くの

に経路 力Ч可通 りも存在す る場合、最短 距離 で いけ る ものを “最短距離経路 " とし各 ノー ド点 において検証 を行 な う。 例 えば図 -16の 場合、経路

1(1→

18m→ 2-16m→ 3)34m,経 路 2

4 図 -16

υ 最短経路 の説明図

(1→ 12m→ 4→ 14m→ 3)18mな の で最短距離経路 は経路 2と な り、 この 場合 ノー ド点 1に お いては最短距離経路 をとらなかった ことになる。 以上の考 え方 をもとに して全行程 において最短距離経路 を選択 した場合 をここでは “ 最短経路 "と 呼 ぶ ことにす る。

早稲 田大学

渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論 文

25


人 の流 れ

博覧会等 の調査 におけ る断面交通量 の偏 りは、両方向の交通量 の差 のみ で表現 されてい る。 しか しその差 だけで表現 された偏 りではその流 れの状 況 を正確 に把握 で きない とい う問題 がある。例 えば、偏 りが同 じ50人 で

/ 0 0 3

あ って も、 50,000人 と 50,05

100

0人 の交通量 と、 51人 と 1人 の交通 JAら かに流 れの質 が違 う。 ま 量 とでは「

た、両方向の差 をその和 で割 った全 体 数 との比率 で表現す ると、 6,000人 と4,000人 の交通量 と 6人 と4人 の 交通量 とでは、共 に 20%の 偏 りとな りこれで も流れ の状況 を正確 に把握す

図 -17

人 の流れの説明図

ることがで きない。

)/(両 方向交通量 の和)を 約分せず にそのままの状態 を用 いて比較をす ることにする。例 えば図-1 そ こで、本論文 では、

7の 場合 は 1→ 2の

(両 方向交通量 の差

100/300の

方が 1→ 4の

10/30と 比率 は同

じであっても全体数が多 いので流 れ として大 きい。 よってこの場合 は 1→

2の 流れにのるとい う評価 を与えることにす る。また両方行 の差が同 じ場 合 は、全体数 の多 いほうが流 れは大 きい と考 える。

早稲田大学

渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

26


1.渋 谷 駅

10。

2.109-2 3。

4。 5。

西 武 A館 西 武 B館 九 井 Y oung館

6.109 7.プ ライ ム 8.Lo ft,WA VE 9.丸 井 本館

図 -18

SEED

ll.One‐ Oh― Nine 12.One‐ Oh― Nine30' 13ク ア トロ

14.PARCO l 15。 PARC0 2 16。 PARC0 3 17.HANDS 18。

東急本 店

渋 谷 ネ ッ トワ ー ク 図 27


3-2 経路選択 の考 え方 有効 サ ンプル 125枚 の経路 をまず最短経路 と最短経路 以外 の 2つ に分 類 し最短経路 を通 るか否 か とい うことを軸 に分析 を進 める。 まず、要因 と なるものを構成要素,距 離 ,人 の流れの3点 に絞 りそれぞれについ てさら に言 羊しく分析 を行 な う。

■ 最短経路 □ 最短経路以外

図 -19

最短経路 ,最 短経路以外 の比率

1.構 成要素 追跡調査時 に記入 してもらった属性 ,構成人数 をもとに属性別,構 成人 数別 に経路 の選択状況 を集計す る

(図

-20,21)。

さらに属性 ごとに

構成人数別 の経路 の選択状況 を集計する。その中で、サ ンプル数が比較的 多 い学生,社 会人,家 族 についてのみグラフに表す

早稲田大学 渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文

(図

-22)。

28


その他 (1) 老人 (1) 自営業 (1) アーチス ト系 (3) 外国人 (2) 家族 づれ (16)

属 夫婦

(2)

性 主婦 (12) カ ップル (11) 社会人 (17) フ リー ター (4) 学生 カップル (21) 学生 (34)

10

20

30

40

50

60

70

100

(%)

属 性 に よる経 路 の 選択状 況 注.0内 はサンプル数

最短経路

図 -20

最短経路 以外 29


構成 人数

1人

(39)

2人

(69)

3人

(13)

3人 以 上

(4)

0

図一

21

(°/。 )

注.0内 はサンプル数

構成人数 に よる経路 の選択状況

学生

社会 人

(11)

2人

(15)

1人

分3人

(7)

2人

3人 以 上

(1)

3人

構 成

80

1oo

9      7    1

lA

0

20

40

60

80

100 (°/o)

(96)

家族 づ れ

最短経路

3人 以 上

3人

0 0 0

2人

最短経路以外

0

20

40

60

80

100 (°/o)

図 -22

属性別構成人数 による経路 の選択状況

注.0内 はサンプル数 30


2.距 離 出発点 と目的地間の直線距離 を50mご とに区切 り距離別 に経路 の選択状 況 を集計す る

(図

-23)。

さらに詳 しく調べ るために、各 ノー ド点 から

目的地 までの直線距離 を同様 に50mご とに区切 り、最短距離経路 の選択状 況 を集計する

(図

-24)。

早稲田大学 渡漑仁史研究壼 1990年 度卒議論文

91


(rn)

0-50 (14) 50∼ 100 (27) 100∼ 150 (29)

150-200 (15) 距 離

200-250 (10) 250-300 (10) 300∼ 350 (5) 350∼ 400 (5)

400-450 (2) 450-500 (8)

100

(%)

図 -23

出発 点 と 目的地 間 の距離 と経路 の 選択状 況 注.0内 はサンプル数

■ 最短経路 □ 最短経路以外 32


(rn) 0∼ 50 (141)

50∼ 100 (124) 100∼ 150 (110)

150-200 (76) 距 離

200-250 (40) 250-300 (43) 300∼ 350 (17) 350∼ 400 (16) 400∼ 450 (22)

450-500 (19)

70

80

90

100 (°/o)

図 -24

各 ノー ド点 と目的地間の距離 と経路 の選択状況

注。 ()内 はサ ンプル数

■ 最短距離経路 □ 最短距離経路以外

33


人 の流 れ

3。

人 の流れ は時間 と共 に変化す る もので あ り、時間 とは切 り離 せない関係 にあ る。そ こで、時間帯 と経路 の選択状況 につい て集計す る (図 -25)。 そ して ここでは、最短距離経路 を通 るか否 か とい う評価基準 だ けでな く、 第 3章 。人の流 れの理 論 にもとづ き各 ノー ド点 にお け る選択 に文 寸し人の流 れ を加 えた評価 基準 を

1.流 れに乗 り最短距離経路 を選択 した場合

2.流 れに逆 らい最短距離経路 を選択 した場合 3.流 れへ の判断 はつかないが最短距離経路 を選択 した場合 4.流 れに乗 り最短距離経路 を選択 しない場合 5。

流 れに逆 らい最短距離経路 を選択 しない場合

6.流 れへ の判断 はつかないが最短距離経路 を選択 しない場合 とい う 6つ の項 目に分 け目的地 か ら各 ノー ド点 までの距離別 に集計す る (図

-26)。

早稲 田大 学

渡辺仁 史研究室

1990年 度 卒業論文

34

︱ ︱


10:00∼ 11:00 (15)

11:00∼ 12:00 (8)

15:00∼ 16:00

1 2        

16:00∼ 17:00

2        0 2       2

14:00∼ 15:00

        0       2

時 間

13:00∼ 14:00

> 0

12:00∼ 13:00

    9 1

17:00∼ 18:00

50

90

60

100 (°/o)

時間帯 による経路 の選択状況 注。

()内 はサ ンプル数

最短経路

5

図 -2

最短経路 以外

12:00∼ 13:∞ の 間 は調査 を 行 なわなか った。

35


(m) 0∼ 50

50∼ 100 100∼ 150

150-200

200-250 250∼ 300 300∼ 350 350∼ 400 400∼ 450

450-500

図 -26

各 ノー ド点か ら目的地間の距離 と 人 の流 れを加 えた指標 による経路 の選択状況

1

4

2

5

3

6 36


4.目 的地 に関す る視覚的情報 目的地 までの距離 による分析 だけでは、十分 に選択 の状況 を把握す るこ とはで きな い。そ こで、図 -23の の 350m∼

200m∼ 300mの 情報、図 -24

400mの 情報 を再検討す る と、出発点 と目的地 の関係 を次

の 2つ に分類す ることがで きる。 1つ は東急本店 と 109間 ,プ ライ ム と 渋谷駅間等 のように 1本 の幹線道路 によって結 ばれているものであ り、 も う 1つ は西武 とプライ ム間、 Loft,WAVEと

プライ ム間等 の ように

幹線道路 を挟 んで存在す る ものである。前者 の方 に最短経路 の選択が多 い こ とよ り、 目的地 に関す る視覚的情報 が影響 している と考 え られる。そ こ で、 目的地 の発見点 トリツプ数 による経路 の選択状況 を集計す る (図 一

27)。

さらに目的地 の発見前後 の トリップ数 ごとに経路 の選択状況 と、

人 の流れ を加 えた評価基準 による経路 の選択状況 を集計す る。

29)(発 見点 トリツプ数 を 0と

(図

-28,

して発見前 はマ イナス発見後 はプラスで

表す。)ま た発見前後そ れぞれにお いて、経路 の選択状況、人 の流 れ を加 えた評価基準 による経路 の選択状況 を集計す る (図 -30,

早稲田大学 渡辺仁 史研究室

1990年 度卒業論文

31)。

37


0 (59) 1 (13)

2(14) 発 見 点 ト リ ツプ数

3 (6) 4 (8) 5 (6) 6 (8) 7 (5) 8 (2) 9 (2) 10 (1) 11

(0)

12 (1)

100

10

(°/o)

図 -27

発見 点 トリ ップ数 と経路 の選択状 況 注.0内 はサンプル数

■ 最短経路

□ 最短経路以外 38


7 6

5 4 3 2 1

0

‐1

ツ プ

‐ 2 ‐ 3 ‐ 4

‐ 5 ‐ 6 ¨ 7 ‐ 8 ‐ 9 ‐

10

11

-12

90

100 (°/0)

図 -28

発見点前後 での経路 の選択状況

■ 最短距離経路 □ 最短距離経路以外 39


80

    3

100

    2

120

■ □ 囲

140

60 40 20 0 ‐ 12‐ 11・ 10‐ 9 ‐ 8 ‐7 ‐6

-5

‐ 4 ‐3 ‐2 ‐1

0

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

トリツプ数

最短距離経路 以外 を選択

10 9 8

    5     6

7 6 5 4 3 2 1

0 ‐ 7 ‐ 4 ‐ 2 ‐ 1 0 12‐ 11‐ 10 ‐ 6 ‐ 9‐ 8 ‐ 5 ‐ 3 ‐ トリ ツプ数

図 -29

人 の流 れを加 えた評価 基準 による経路 の選択状況

40


発見前

発見後

2.30ro

97.70/o

図 -30

発見 点前後 に よる経路 の選択状況

■ 最短経路 □ 最短経路以外

肺   私

発     3.

発見後

。.9。/。

2.3%

51.6% 41.0%

図 -31

発見点前後 による 人 の流 れ を加 え た経路 の選択状況

1 □2 ■

目3 日4

41


3-3 考察 1.構 成要素 図-20を 見 る限 りではこれとい った特徴 もなく、属性 が経路 の選択 に 与える影響 は小 さい と考 えられる。一般 に、最短経路 を通 らずふ らふ ら歩 く代表 の様 に考え られている学生カップルは、意外 にも最短経路 を選択す る率が高 かった。 構成人数 について も、あ ま りはつき りとした結果 は現 われていないが、 図-21に おいて構成人数が多 くなると最短経路 を選択する率が低 くなる 傾向があることが分 かった。図-22の 中では、家族づれにその傾向が強 く見 られる。 しか し、 これらは構成要素が直接経路選択 に関係 しているの ではな く、例えば構成要素 による “目的意識 の違 い"の ようなものが影響 を与 えているのではないか と考 えられる。

2.目 的地までの距離 図-23の よ り、一部例外的な部分 はある ものの、全体 として出発点 と 目的地の距離が離 れる程最短経路 を選択す る率が低 いことが分 かる。 さら に図-24で 、出発点 と目的地の間 とい う全体的な とらえ方でな く目的地 からの距離 を段階的 に見 てい くと、目的地か ら遠 ざかる程、最短距離経路 を選択す る率が低 くなっていることがはっき りと分 かる。 よって、目的地 までの距離 が経路選択 に与える影響 はかな り大 きい と考 えられる。

早稲田大学

渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

42


3。

人 の流 れ

図 -25で は、14:∞ ∼15:∞ に最短経路 を選択 しない率 が高 くな って いる。一方、断面交通 量 の結果 では13:30∼ 15:30に ピー クを迎 える もの が多 く、そ の交通量 の多 さが経路 の選択 に影響 しているので はないか と考 え られる。 しか し、図 -26の グラフには、 これ といつた特徴 もな く、人 の流 れを 加 えた評価 基準に よる経路 の選択状況 と目的地 までの距離か らは何 の関係 も見 つ け だせなかった。

4.目 的地 に関す る視覚的情報 図 -27よ り、移動 を開始 してか ら早 い時期 に目的地 を発見 した場合 は ・ 最短経路 を選択す る率 が高 く、逆 に遅 いほど低 くなるこ とが分 か る。その ことか ら目的地の発見前 で最短距離経路 の選択が少 な く、発見後 は最短距 離経路 の選択 が多 い事 が予想 され る。 目的地 の発見点 を中心 に、そ の前後 におけ る経路 の選択状況 を表 している図 -28お よび 30は それ を実証 し ている。 目的地 の発見前 で最短距離経路 を選択す る率 が低 く、 なおかつ発 見点 を中心 にして トリップ数 が増 え る とその選択 率 も下が る。 ここでは ト リツプ数 によって集計 を行 なっているが、発見点 を中心 とした距離 が関係 しているのではないか と思 われる。 図 -29お よび 31よ り、最短距離経路 を選択 してい る場合、 目的地 の 発見前 では、人の流 れに乗 る割合 と流 れに逆 らう割合 はほぼ同 じであ るが、

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1990年 度卒業論文

43


発見後 は人 の流 れに逆 らう割合 が高 くなる。 また、最短距離経路 を選択 し て い ない場合、目的地 の発見前 で、人 の流 れに乗 る割合 が流 れに逆 らう割 合 に比べ て非常 に大 きい。発見後 ではほとんどの人が人 の流 れに逆 らって い るが、 これはい ったん 目的地 の入口 を通過 したサ ンプルによる もので あ り単 に道 に迷 った もので あ る と思 われる。 5。

経路選択 に影響 を与え る要因

以上の考察 よ り経路選択 に影響 を与えるものは、構成要素 ,目 的地 まで の距離 ,人 の流 れ,目 的地 に関す る視覚的情報 の 4つ が上げ られた。そ の 中 で影響力 が 一番大 きいのは 目的地 に関す る視覚的情報 であ る。視覚的情 報 が得 られる前 では 目的地 までの距離や人 の流 れ も経路 の選択 にかな り影 響 を与 えて い るが、視覚的情報が得 られるとほ とんどが最短距離経路 を選 択 す るようになる。 つ ま り視覚的情報 はすべ ての要因 に対 して優先 され て い ることになる。 構成要素 は、経路 の選択 に直接影響 してい るのではな く選択 の仕方 の傾 向 に影響 を与 えている と考 え られる。

早稲田大学 渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

44


今後 の展望 今回の論文 では、渋谷 にある大規模 商業施設すべ てについての調査 を行 なったが、調査対象 が広域であ った為、断面交通量 などの情報がない地点 が多 く存在 してしまった。調査対象 をある 2店 舗間に絞 りこみその中で経 路 の選択状況 を比較検討するほ うが精度 の高 い調査結果がえられるのでは ないかと思 う。 “ 人の流 れ"に ついてはまだまだ未熟 な理論 であるためその完成 を今後 の課題 としたい。

早稲田大学 渡辺仁史研究室 1990年 度卒業論文

45


お わ りに この卒業論文 にたど り着 くまでには長 い道 の りがあ りました。 ペデス トリアンデッキ"に ついて語 7月 上旬 の第一回報告会で、私 は “ ってい ました。 しか しその直後、イメージのひろが らないペ デス トリア ン デッキをやめ、渋谷 の街 について調べ たい とい う私 のわがままで指導 の林 田さんを困 らせた事 と思 い ます。 その後 もなかなか研究目的が定 まらず試 行錯誤 の毎 日で、現在 の研究目的 に到達 したのは八王子合宿 の直前 になっ てからで した。そのため暑 い盛 りに行 なった渋谷での調査 も今 とは違 う研 経路選択 に影響 を与 える要因"の 究 目的の為 に行 なったもので、それを “ 解明 に使用す る事 は多少無理 のあることだと思 われました。 しか し、目指 す ところの結果 も得 られ、 どうにか論文 を書 き終 える事ができ胸 をなでお ろしてい ます。 最後 にな りましたが いろいろご指導 いただきました渡辺仁史先生 をは じ め、渡辺俊 さん、ゼミの度 に変 わる私 の考 えを収束 して下 さつた指導の林 田さん、渋谷 の調査 のお手伝 い等御協力下 さつたDocter,Mtterの 方々、そ して卒論生のな か ま た ち に心 よ り感謝 を申 しあげます。

早稲 田大学 渡辺仁史研究室

1990年 度卒業論文

46


参考文献 「集客力」

電通集客装置研究会著

「ザ・渋谷研究」

PHP研 究所 東急 エージェンシー

「都市・地域解析の方法」

東京大学出版 会

奥平構造著

「人間と都市環境」

鹿 島出版

「繁華街 を歩 く 東京編」

総合 ユニコム

松澤光雄著

エ ム・ アイ 。エー

「ハンズ現象」 「街の トレンドを読む」

外益 三著

日本経済新 聞社

「アクロス」

パ ル コ出版

「都市環境 に関す る世論調査

昭和60年 10月 」

「霞 ケ関 ビル周辺歩行量調査 その

1。

2.3.」

鹿島建設技術研究所

平成元年建築学会大会梗概集

「歩行者 の経路探索行動 と空間特性」 矢田章他

平成2年 建築学会大会梗概集

「都市空間における経路探索 に関する研究」 原広司他

t総

平成2年 建築学会大会梗概 集

Lineを 用 いた街路構造の研究」

高橋鷹志他

平成2年 建築学会大会梗概集

「業務地区出の歩行者経路推計方法 に関す る研究」 小山茂他

早稲田大学

渡辺仁史研究室

平成2年 日本都市計画学会学術研究論文集

1990年 度卒業論文

47


´

.

,

1

買物客の経路選択に影響を与える要因に関する研究渋谷・大規模商業施設間での経路選択  

1990年度,卒業論文,切敷香澄