Espaços residuais públicos em Belo Horizonte - TCC Arquitetura e Urbanismo UFMG 2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESPAÇOS RESIDUAIS PÚBLICOS EM BELO HORIZONTE: Análises legais e do planejamento urbano, mapeamento e propostas Trabalho de Conclusão de Curso

Henrique de Oliveira Lisboa 2017

Henrique de Oliveira Lisboa

ESPAÇOS RESIDUAIS PÚBLICOS EM BELO HORIZONTE: Análises legais e do planejamento urbano, mapeamento e propostas

Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Escola de Arquitetura da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Profa. Dra. Maria Cristina Villefort Teixeira UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

Belo Horizonte 2017

RESUMO O espaço no interior de alças viárias, em extensos canteiros centrais, ao longo da margem de estradas e ferrovias, dentre outros, são espaços residuais públicos, um tipo de vazio urbano que constitui um problema silencioso e invisível ao poder público na cidade de Belo Horizonte.

Quando somadas as diversas frações desses espaços, até então aparentemente inofensivas, chega-se a uma área alarmante em desuso na cidade, que se encontra inteiramente à margem do planejamento urbano e isenta até mesmo de parâmetros urbanísticos básicos, por não estarem incluídas no zoneamento da cidade. Apesar dessa marginalidade jurídica, existem diversos problemas legais que permeiam a formação desses espaços e os processos de desapropriação e/ou remoção da população necessários para essa formação, ao mesmo tempo, existem diversas legislações que promovem e até mesmo impõem o uso desses espaços. Desta maneira, um dos objetivos principais desse trabalho consiste em executar um mapeamento inédito de todos os espaços residuais públicos na cidade de Belo Horizonte, servindo-se para tanto de conceituações existentes acerca desse termo para a elaboração de uma conceituação própria, utilizada na metodologia adotada, que envolveu a análise de imagens de satélite e cruzamento de dados com o zoneamento urbano e outras bases de dados. Como resultado chegou-se à conclusão mencionada anteriormente, de modo que o próprio poder público deixa de cumprir a função social das suas propriedades aqui analisadas. Essa situação se agrava diante do quadro de déficit habitacional em Belo Horizonte e da produção de unidades habitacionais na periferia e na região metropolitana da cidade. Diante desse resultado, são trazidas diversas possibilidades de ocupação desses espaços, teóricas e concretas, e elaboradas diretrizes para o uso e ocupação dos espaços aqui mapeados. Finalmente, outro objetivo geral desse trabalho é demonstrar concretamente a possibilidade de ocupação e edificação de espaços residuais públicos em Belo Horizonte, de modo que foi escolhido um espaço residual próximo à Estação de Integração e Transferência Municipal São Gabriel para receber uma proposta de uso e edificação através de um projeto de requalificação urbana, que buscou promover habitação de qualidade para a população de baixa renda, expondo uma nova possibilidade no planejamento urbano.

Palavras chave: Espaços residuais. Vazios urbanos. Mapeamento de áreas vazias. Legislação urbana. Requalificação urbana.

ABSTRACT The space inside interchanges, in extensive median strips, along the margin of roads and railways, among others, are public residual spaces, a type of urban empty space that constitutes a silent and invisible problem to the State in the city of Belo Horizonte. When the various fractions of those, until then, seemingly harmless spaces are added, they reach an alarming area in disuse in the city, which is entirely outside urban planning and exempt even from basic urbanistic parameters, since they are not included in the zoning of the city. Despite this juridical marginality, there are several legal problems that permeate the formation of those spaces and the processes of expropriation and/or removal of the population necessary for this formation, at the same time, there are several legislations that promote and even impose the use of these space. Thus, one of the main objectives of this work is to perform an unprecedented mapping of all public residual spaces in the city of Belo Horizonte, therefore resorting existing concepts about this term for the elaboration of an own concept, used in the adopted methodology, which involved the analysis of satellite images and data crossing with urban zoning and other databases. As a result, the aforementioned conclusion has been reached, so that the State itself fails to fulfill the social function of its properties analyzed here. This situation is aggravated by the situation of housing deficit in Belo Horizonte and the production of housing units on the periphery and in the metropolitan area of the city. Facing this result, several possibilities, theoretical and concrete, of occupation of these spaces are brought and guidelines for the use and occupation of the spaces mapped here are elaborated. Finally, another general objective of this work is to concretely demonstrate the possibility of occupation and building in public residual spaces in Belo Horizonte, so that a residual space was chosen near the SĂŁo Gabriel Integration and Municipal Transfer Station to receive a proposal for use and construction through an urban requalification project that sought to promote quality housing for the low income population, exposing a new possibility in urban planning.

Palavras chave: Residual spaces. Urban empty spaces. Urban emptiness mapping. Urban legislation. Urban Requalification

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho à minha Belo Horizonte. Que ele possa ajudar a criar dias melhores para o urbanismo e para a produção do espaço da minha cidade amada.

AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus a benção da vida e pela oportunidade de mais uma vez vir a este plano e poder realizar este trabalho.

Agradeço aos meus mentores espirituais e meus antepassados a paciência e auxílio prestados.

Agradeço à Universidade Federal de Minas Gerais e à Escola de Arquitetura, que foram meu segundo lar durante esses seis anos.

Agradeço a Cris, minha orientadora, que me guiou nessa jornada, acreditou neste trabalho, teve a paciência e a firmeza para me corrigir e me fazer dar o meu máximo, sempre de maneira atenciosa e sincera.

Agradeço a oportunidade que tive de morar em Groningen através do programa Ciência Sem Fronteiras e vivenciar uma nova realidade.

Agradeço à Universidade de Groningen por me aceitar como aluno de intercâmbio, onde iniciei meu estudos sobre espaços residuais.

Agradeço ao Paul e Mathijs todo o conhecimento transmitido, o zelo e carinho, e por terem me aberto os olhos para o campo da pesquisa, o que sem dúvida foi essencial e precursor desse trabalho.

Agradeço a todos os meus amigos e familiares, que contribuíram de uma maneira ou de outra para que esse trabalho fosse possível, seja me dando a vida, incentivando, escutando e compartilhando o lamento em horas difíceis ou mesmo me ajudando a melhor entender e revisar o conteúdo deste trabalho.

Agradeço a todos os meus professores e professoras, que me transmitiram seus conhecimentos e me ajudaram a chegar aqui.

Agradeço à URBEL, à SMAPU e à Prodabel o auxílio prestado e pelos dados fornecidos, que foram essenciais para o mapeamento realizado.

Agradeço a todos autores aqui citados, cujos trabalhos serviram para embasar e enriquecer esta pesquisa.

Enfim, agradeço a tudo e a todos que de alguma maneira contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho.

LISTA DE FIGURAS Página Figura 1 - Espaço residual dentro de alça viária em Belo Horizonte, próximo ao bairro São Francisco .................................................................................................................................. 24 Figura 2 – Lixo depositado em espaço residual em Belo Horizonte .......................................... 26 Figura 3 – Área urbana consolidada antes da intervenção ......................................................... 27 Figura 4 – Processo de desapropriação e demolição das edificações ........................................ 28 Figura 5 – Implantação de novo desenho urbano...................................................................... 28 Figura 6 – Espaços residuais gerados pela implantação de nova infraestrutura urbana ............ 29 Figura 7 - Espaço edificado antes de intervenção urbana .......................................................... 31 Figura 8 - Espaço residual criado e desapropriações/remoções desnecessárias ......................... 31 Figura 9- Espaço Residual não abrangido pelo Plano Diretor..................................................... 41 Figura 10 - Espaço Residual considerado como "Praça" pelo Plano Diretor ............................... 41 Figura 11 – Modelo digital do projeto ganhador para o Elevado Castelo Branco....................... 49 Figura 12 - Implantação do projeto "50.000 árvores" de floresta urbana ...................................50 Figura 13 - Plano de manejo para maior eficiência no sequestro de carbono ............................. 51 Figura 14 - Conexão entre bairros realizada através de deck de madeira e área multifuncional de lazer e drenagem urbana ...........................................................................................................52 Figura 15 - Alça viária em Goiânia não mapeada como vazio urbano .........................................56 Figura 16: Aproveitamento de espaço residual para a geração de energia solar através de painéis fotovoltaicos .............................................................................................................................61 Figura 17: Ciclovia em área entre pistas comumente utilizada como canteiro central .............. 62 Figura 18 – Passarela para animais sobre rodovida ....................................................................65 Figura 19 – Uso institucional sob o Elevado Castelo Branco em Belo Horizonte ....................... 66 Figura 20 - Estacionamento sob o viaduto Pedro Aguinaldo Fulgêncio ..................................... 67 Figura 21 - Comércio regional especializado em veículos na Av. Cristiano Machado ................ 68 Figura 22 - De um lado da alça viária, uso industrial, do outro, espaço residual ......................... 70 Figura 23 - "Academia do Garrido", uso recreativo em espaço residual sob viaduto, São Paulo 71 Figura 24 - Área sob viaduto onde funciona a Biblioteca Comunitária Cora Batista, São Paulo . 72

Figura 25 - Edificação de uso misto inserida em espaço residual ............................................... 74 Figura 26 - Maior espaço residual identificado...........................................................................85 Figura 27 – Mapa esquemático de espaços públicos residuais em Belo Horizonte .................... 86 Figura 28 - Comparativo de espaços residuais no centro de Belo Horizonte .............................. 87 Figura 29 – Localização das áreas passíveis de receber o projeto ............................................ 101 Figura 30 – Área A: Complexo do Calafate ............................................................................... 102 Figura 31 – Área B: Complexo da Estação São Gabriel ............................................................. 103 Figura 32 – Área C: Complexo da Lagoinha ............................................................................. 104 Figura 33 - Localização da área de estudo................................................................................106 Figura 34 - Área de intervenção ocupada por cinco vilas em 2002 ........................................... 108 Figura 35 - Topografia regional. azul: córregos; rosa: vales; vermelho:morro; azul:cumes ...... 110 Figura 36 - Área de maior declividade próxima ao viaduto ...................................................... 112 Figura 37 - Área plana ao norte da rodovia. (Av. Cristiano Machado sentido norte à direita) ... 113 Figura 38 - Fluxos formais (preto) e informais (vermelho) de pedestres .................................. 116 Figura 39 - Vilas no entorno da área de estudo ........................................................................ 118 Figura 40: Equipamentos de saúde presentes na área de intervenção, 2016 ........................... 119 Figura 41: Equipamentos de esporte e lazer presentes na área de intervenção, 2016 .............. 120 Figura 42: Equipamentos de ensino público na área de intervenção, 2016 .............................. 121 Figura 43: Equipamentos públicos e privados na área de intervenção, 2017 ............................ 123 Figura 44 - Zoneamento do solo no entorno da área de intervenção ....................................... 124 Figura 45 - Tipologias de ocupação e uso do solo. ................................................................... 126 Figura 46 - Coeficiente de Aproveitamento praticados no entorno da área de estudo ............ 127 Figura 47- Centralidades no entorno da área de intervenção ................................................... 128 Figura 48: Alça atual de acesso à Av. Cristiano Machado x proposta ...................................... 136 Figura 49: Trecho em desuso na pista central da Av. Cristiano Machado................................. 137 Figura 50 - Viaduto Temer Jamais e novos fluxos .................................................................... 138 Figura 51: Alça atual de acesso à Av. Cristiano Machado sentido centro ................................. 138 Figura 52 - Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para BR-381/262 sentido Santa Luzia ........................................................................................................................................ 140

Figura 53 - Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido centro para a BR-381/262 sentido Santa Luzia .............................................................................................................................. 142 Figura 54 - Alça de acesso da BR-381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado sentido centro ...................................................................................................................................... 143 Figura 55-Alternativa proposta para a alça de acesso da BR-381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado sentido centro ........................................................................................... 144 Figura 56 - Espaço residual por onde passará novo fluxo de veiculos ....................................... 145 Figura 57: Alça atual de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para a Br-381/262 sentido São Paulo ................................................................................................................................ 145 Figura 58: Proposta de acesso da Av. Cristiano Machado sentido Norte para a BR-381/262 ....146 Figura 59: Retorno existente na Av. Cristiano Machado que receberá o fluxo de alça realocada ................................................................................................................................................ 147 Figura 60: Malha viária atual .................................................................................................... 148 Figura 61: Malha viária proposta ..............................................................................................149 Figura 62 - Diagrama de fluxos com novos viadutos ................................................................149

SUMÁRIO Página 1.

2.

INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................13 1.1

JUSTIFICATIVA ................................................................................................................. 13

1.2

QUESTIONAMENTOS....................................................................................................... 14

1.3

OBJETIVOS ....................................................................................................................... 14

O ESPAÇO RESIDUAL ...............................................................................................................15 2.1.

3.

CONCEITUAÇÃO DE ESPAÇOS RESIDUAIS ....................................................................... 15

OS ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE.......................................................................23 3.1.

DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ............................................................................................. 23

3.1.1.

Macro Escala ............................................................................................................ 24

3.1.2.

Micro Escala ............................................................................................................. 25

3.1.3.

Processo de formação típico dos espaços residuais ............................................... 26

3.2.

ASPECTOS LEGAIS DA CRIAÇÃO DE ESPAÇOS RESIDUAIS ............................................... 30

3.3.

LEGISLAÇÃO QUE PROMOVE O APROVEITAMENTO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS ............. 37

3.4.

PLANEJAMENTO URBANO x ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE ...................... 40

3.4.1.

Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, Lei 9.959 de 20 de julho de 2010 . 40

3.4.2.

Novo Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, Projeto de Lei 1.749/2015 .. 42

3.4.3.

Áreas para Operações Urbanas Consorciadas (PL-1749/15)................................... 44

3.4.4.

AEIS (PL-1749/15) e o Plano Local de Habitação de Interesse Social ..................... 44

3.4.5.

Política Municipal de Aproveitamento das Áreas sob Viadutos ............................ 46

3.5.

PROJETOS E LEGISLAÇÃO SIMILARES PARA ESPAÇOS RESIDUAIS .................................. 47

3.5.1.

Projeto Para O Elevado Castelo Branco – Belo Horizonte....................................... 47

3.5.2.

Projeto 50.000 Árvores ............................................................................................ 49

3.5.3.

Lei Complementar Nº 181 de 2008 sobre função social do solo urbano não edificado,

subtilizado ou não utilizado em Goiânia ................................................................................ 53 3.6.

POSSIBILIDADES DE OCUPAÇÃO EM ESPAÇOS RESIDUAIS ............................................. 57

3.6.1.

Agricultura urbana - fazendas verticais ................................................................... 57

3.6.2.

Geração de energia solar ......................................................................................... 60

3.6.3.

Áreas verdes e qualidade ambiental ....................................................................... 63

3.6.4.

Áreas de infraestrutura, uso institucional, depósito, estação de energia e outros

usos

.................................................................................................................................65

3.6.5.

Comércio regional ................................................................................................... 67

3.6.6.

Industrial .................................................................................................................. 68

3.6.7.

Uso recreativo ......................................................................................................... 70

3.6.8.

Moradia ................................................................................................................... 72

3.6.9.

Considerações finais sobre as possibilidades de usos ............................................. 76

3.7.

Considerações finais sobre os espaços residuais em Belo Horizonte ......................... 78

4.

METODOLOGIA .......................................................................................................................79

5.

IDENTIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE ..........................................84

6.

5.1.

Resultados espaciais ....................................................................................................... 84

5.2.

Resultados sobre o status das áreas ............................................................................... 88

SOLUÇÕES LEGAIS ...................................................................................................................88 6.1.

Soluções legais para os atuais espaços residuais em Belo Horizonte ............................ 89

6.1.1.

Inserção das áreas no Plano Diretor........................................................................ 89

6.1.2.

Concurso público ..................................................................................................... 94

6.1.3.

Operação Urbana Consorciada ................................................................................ 95

6.2.

Soluções para evitar o surgimento de novos espaços residuais em Belo Horizonte ..... 97

7.

PROJETO DE INTERVENÇÃO ....................................................................................................98 7.1.

Escolha da área de intervenção ...................................................................................... 98

7.2.

Diagnóstico da área ...................................................................................................... 106

7.2.1.

Localização ............................................................................................................. 106

7.2.2.

Formação ............................................................................................................... 107

7.2.3.

Morfologia ............................................................................................................. 108

7.2.4.

Meio Ambiente ...................................................................................................... 109

7.2.5.

Mobilidade ............................................................................................................. 114

7.2.6.

População .............................................................................................................. 116

7.2.7.

Equipamentos ........................................................................................................ 118

7.2.8.

Uso do solo, potencial e suporte ........................................................................... 124

7.2.9.

Fragilidades e potencialidades .............................................................................. 129

7.2.10.

Conclusão do diagnóstico .................................................................................. 129

7.3.

Diretrizes e objetivos da intervenção ........................................................................... 131

7.4.

Reformulação da malha viária e urbana ....................................................................... 133

7.4.1.

Diretrizes gerais das alterações viárias ................................................................. 135

7.4.2.

Alça de acesso da BR-381/262 sentido Santa Luzia para a Av. Cristiano Machado

sentido Norte ....................................................................................................................... 136 7.4.3.

Alça de acesso da BR-381/262 sentido Santa Luzia para a Av. Cristiano Machado

sentido Centro ...................................................................................................................... 138 7.4.4.

Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para a BR-381/262 sentido

Santa Luzia............................................................................................................................ 139 7.4.5.

Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido centro para a BR-381/262 sentido

Santa Luzia............................................................................................................................ 142

7.4.6.

Alça de acesso da BR-381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado

sentido centro ...................................................................................................................... 143 7.4.7.

Alça de acesso Av. Cristiano Machado sentido norte para a BR-381/262 sentido São

Paulo

...............................................................................................................................145

7.4.8.

Situação atual geral x proposta ............................................................................. 147

7.5.

7.5.1.

Moradia ................................................................................................................. 150

7.5.2.

Comércio e serviços ............................................................................................... 150

7.5.3.

Equipamentos culturais ......................................................................................... 151

7.5.4.

Geração de energia................................................................................................ 152

7.5.5.

Floresta urbana ...................................................................................................... 153

7.6.

8.

Programa....................................................................................................................... 150

Área de transição e adequação ambiental ................................................................... 153

CONCLUSÃO ..........................................................................................................................159

REFERÊNCIAS ................................................................................................................................162 APÊNDICE A – Mapa de espaços públicos residuais em Belo Horizonte .....................................167 APÊNDICE B – Área dos espaços residuais em Belo Horizonte ....................................................168 APÊNDICE C - Implantação humanizada do projeto de requalificação.........................................177 APÊNDICE D - Implantação do projeto de requalificação .............................................................178 APÊNDICE E - Térreo da biblioteca e centro de exposições .........................................................179 APÊNDICE F - Térreo da porção sul do projeto de requalificação .................................................180 APÊNDICE G - Segundo pavimento da porção sul do projeto de requalificação ...........................181 APÊNDICE H - Cortes urbanos......................................................................................................182 APÊNDICE I - Cortes urbanos......................................................................................................183

APÊNDICE J - Pavimento tipo........................................................................................................184 APÊNDICE K - Apartamento tipo...................................................................................................185 APÊNDICE L - Mapa digital de espaços residuais públicos em Belo Horizonte

1. INTRODUÇÃO

1.1 JUSTIFICATIVA Esse trabalho nasce do incômodo gerado pelas grandes porções de áreas vazias em Belo Horizonte. O fato da cidade estar saturada, sem espaços para novos empreendimentos é praticamente unânime no meio urbanístico. Como reflexo da falta de áreas passíveis de parcelamento, as Habitações de Interesse Social têm sido produzidas nas bordas da cidade, isoladas da infraestrutura urbana e dos equipamentos de saúde e lazer, com um acesso bastante restrito devido à baixa mobilidade urbana que as conectam com áreas mais centrais de Belo Horizonte.

No entanto, enquanto se fala em tal saturação, em que a população de baixa renda é constantemente empurrada para áreas longínquas da capital, seja através da gentrificação ou dos próprios programas de Habitação de Interesse Social, não é essa a experiência que acumulei tanto como morador belo-horizontino, quanto como estudante de arquitetura e urbanismo.

Minha experiência mostra uma outra cidade. Minhas observações ao longo dos anos, que se lapidaram e aguçaram sob o viés arquitetônico e urbanístico, recaem cotidianamente sobre grandes espaços em completo desuso na cidade. Espaços que nem podem ser chamados de abandonados, pois nunca receberam uma função para que pudessem ser abandonados, são espaços que nasceram assim, mortos. Esses lugares não são edifícios abandonados ou lotes vagos, nem mesmo glebas. Eles definitivamente fazem parte do problema de vazios urbanos, mas meu olhar recai mais especificamente em grandes porções de terra, sem nenhuma edificação ou uso, que se encontram em bolsões de terra próximos às linhas férreas, ou em grandes complexos de trevos em avenidas e estradas ou mesmo debaixo de viadutos, os chamados espaços residuais.

Os espaços residuais são um tipo de vazio urbano que não possuem nenhum uso e são fruto da intervenção geralmente do poder público sobre a cidade. São espaços que cortam a cidade, passando até mesmo por zonas consolidadas próximas à área central de Belo Horizonte e que não são reconhecidos nem pela população local nem pelo poder público.

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Diante desse cenário antagônico e inquietante, surgiu a vontade de saber qual a escala desse problema e como a prefeitura lida com esses espaços. Concomitantemente a uma análise desses espaços, para que se tenha uma referência de que é possível de fato a apropriação desses locais, é preciso também propor soluções tanto em termos legais quanto através de projetos urbanísticos e arquitetônicos, que possam ser benéficas para a cidade e traçar novos caminhos para a questão de transformação de espaços residuais.

1.2 QUESTIONAMENTOS 1 Qual a escala desse problema?

2 Qual é a quantidade de espaços residuais em Belo Horizonte?

3 De que modo a criação e manutenção dos espaços residuais se relacionam com as diversas legislações urbanas no Brasil?

4 De que modo os espaços residuais em Belo Horizonte são contemplados pela legislação e pelo planejamento urbano municipal?

5 É possível dar algum uso para essas áreas?

1.3 OBJETIVOS Diante do contexto que justificou esse trabalho e dos questionamentos abordados, foram traçados alguns objetivos gerais. Para o estudo dos espaços residuais em Belo Horizonte é essencial uma discussão objetiva que aponte claramente os problemas relacionados aos espaços residuais, onde estão e quantos são, tendo em vista que tal mapeamento não existe. Dessa maneira, não é parte do escopo desse trabalho discorrer sobre as questões de conceituação e discussão sobre o que é espaço, paisagem nem se aprofundar sobre as relações subjetivas de relação entre pessoa e espaço. Ao contrário, a questão da conceituação é direcionada para um contexto mais amplo sobre espaços residuais que visa uma base teórica para uma conceituação própria, que seja objetiva e voltada para a metodologia de levantamento desses espaços em Belo Horizonte. Somente dessa maneira é possível obter uma dimensão palpável do problema e apontar soluções, em qualquer que seja a escala. Compreender o processo de formação desses espaços também é vital para o desenvolvimento de estratégias para o futuro, principalmente em termos de legislação urbanística.

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Por fim, para demonstrar de modo prático que é possível ocupar e dar novos usos a esses locais, é imprescindível que em uma área específica caracterizada como espaço residual, seja proposto um projeto de requalificação urbana que consiga aliar demandas regionais e locais com as possibilidades oferecidas pelo terreno, além de reconectá-los à malha e a vida urbana e à própria cidade de acordo com seu uso, priorizando um desenvolvimento sustentável. Ainda de acordo com a escala do local de intervenção faz-se necessária a elaboração de um projeto urbano ou plano mestre que aponte soluções tanto em escala projetual quanto em escala de gestão e implementação.

Objetivos específicos: 1. Identificar os espaços residuais públicos em Belo Horizonte, quantitativamente e qualitativamente.

2. Analisar os aspectos legais que envolvem a criação desses espaços.

3. Analisar a situação dos espaços residuais perante a legislação urbana municipal 4. Propor alterações e/ou criar diretrizes de mecanismos legais para evitar a criação de novos espaços residuais e possibilitar novos usos e ocupação do solo nos espaços residuais existentes.

5. Elaborar projeto de requalificação urbana em espaço residual de modo a demonstrar que é possível dar novos usos para estes espaços

2. O ESPAÇO RESIDUAL 2.1. CONCEITUAÇÃO DE ESPAÇOS RESIDUAIS Vazio. Abandonado. Sobra. Resíduo. Remanescente. Wasteland. Interstício. Espaço residual.

Vários são os nomes e conceitos utilizados para identificar um fenômeno urbano que para todos os conceitos, possui algo em comum: a ausência.

O fato é que esse fenômeno possui diversos conceitos porque possui diversas facetas. É possível analisar as diversas ausências na malha urbana, seja de uso, de infraestrutura ou de edificação, a partir dos imóveis abandonados por exemplo, ou ainda guiar-se pelos lotes vagos, que geralmente permanecem letárgicos enquanto aguardam uma valorização imobiliária. Também é 15

possível guiar a conceituação pelo processo de migração das indústrias para o subúrbio, quando esse deixa áreas degradas e abandonadas nos centros urbanos, ou ainda é possível focar nas sobras de intervenções urbanas na cidade, nos espaços públicos, dentre tantos outros.

Isso sem mencionar as diversas análises que podem ser guiadas por uma relação apenas espacial ou social, cultural, técnica, dentre tantas outras. Dessa maneira, a discussão sobre a conceituação de espaços residuais nesse trabalho partirá de uma conceituação que englobe todos os fenômenos do vazio urbano, para então focar em certos aspectos que são o foco deste trabalho, que permitam a elaboração de uma conceituação própria, para guiar tanto as discussões aqui presentes quanto o trabalho de mapeamento efetuado.

A bibliografia existente tem frequentemente abordado a questão da conceituação do vazio e do espaço residual de maneira indireta. Talvez por ser uma discussão que apesar de ter ganhado bastante força nos últimos anos, apenas foi iniciada nas últimas décadas e ainda não se encontra consolidada no urbanismo, muitos autores, ao tentarem conceituar o que é esse espaço acabam por listar os diferentes tipos de lugares que são considerados vazios ou residuais, trocando assim a sua manifestação na cidade pelo seu conceito propriamente dito.

O primeiro exemplo dessa inversão pode ser visto em relação a expressão “vazio urbano”, que de acordo com Magalhães (2005, p. 133) envolve “terrenos vagos, terras especulativas, terras devolutas, terrenos subaproveitados, entre outras possibilidades. Está também relacionado à propriedade urbana, regular ou irregular, ao tamanho e à localização.” Uma imagem mais ou menos clara da manifestação desse fenômeno pode ser formada, mas sua conceituação ainda permanece vaga.

Por sua vez, Solà-Morales (1995) relaciona espaços vazios e abandonados na cidade empregando o termo francês “terrain vague”, que tem sido amplamente utilizado e discutido na literatura sobre vazios urbanos e espaços residuais, tornando-se uma espécie de referência clássica nesse campo. Solà-Morales argumenta que expressões como “terreno baldio” ou “wasteland” não compreendem toda a ambiguidade e multiplicidade de significados da expressão francesa.

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Ao empreender uma análise taxonômica do termo, o autor defende que a palavra francesa “terrain” possui um significado mais urbano do que no inglês, quando assume uma conotação mais voltada para o meio rural. A expressão também pode fazer referência a territórios menos definidos que se encontram num estado propício para sua exploração.

“Vague” por sua vez possui vários significados segundo Solà-Morales (1995), que podem ser referentes às origens latinas e germânicas da palavra que compelem a um sentido de livre, vazio, disponível. Também é possível relacionar “vague” no sentido de incerto, indefinido, impreciso; como o autor completaria em outra obra: “sem limites determinados, sem um horizonte de futuro.” (SOLÀ-MORALES, 1996, p.10, tradução nossa) O autor também ilustra o que é esse espaço ao citá-lo como: “Áreas abandonadas pela indústria, pelas ferrovias, pelos portos [...] espaços residuais nas margens dos rios, aterros sanitários, pedreiras, áreas subutilizadas inacessíveis entre rodovias [...] de acesso restrito por razões teóricas de segurança e proteção.” (SOLÀMORALES, 1996 , p. 10, tradução nossa)

Avançando nesse sentido, O Manual de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais (2008) oferece uma conceituação objetiva sobre o fenômeno em si.

Os vazios urbanos consistem em espaços abandonados ou subutilizados localizados dentro da malha urbana consolidada em uma área caracterizada por uma grande densidade de espaços edificados. Esses vazios podem ser zonas industriais subutilizadas, armazéns e depósitos industriais desocupados, edifícios centrais abandonados ou corredores e pátios ferroviários desativados. (BRASIL, 2008, p. 142)

Apesar de generalista, justamente por esse caráter, essa definição acaba por contemplar os diversos conceitos e fenômenos que se manifestam como algum tipo de vazio na malha urbana, pois de uma maneira ou de outra todos apresentam uma subutilização do espaço. Por outro lado, a questão da inserção em uma área de grande densidade de espaços edificados, se entendida no contexto imediato do vazio urbano, pode ser problemática, afinal é possível a manifestação desses espaços próximos a parques, lagoas, dentre outros elementos de baixa densidade de edificações.

Essa definição corrobora a visão de Medeiros (2007) de que o vazio urbano é um

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“fenômeno típico da sociedade pós-industrial, este termo designa, grosso modo, espaços residuais resultantes de zonas industriais obsoletas, de corredores e pátios ferroviários esquecidos, dos movimentos de especulação imobiliária, de catástrofes ou mesmo de edifícios centrais abandonados”. (MEDEIROS, 2007, p. 19)

Clemente (2012) por sua vez, após analisar diversas conceituações diferentes e classificar as definições de Borde (2006), Sousa (2010) e Dittmar (2006), reuniu diversos conceitos, para definir o vazio urbano para sua metodologia de trabalho como: O espaço (lote ou edifício) que não foi concebido como espaço livre público, localizado em área urbanizada, sem ocupação e/ou sem uso, e que, por sua improdutividade, tem uma “conotação negativa” no meio intraurbano, mas que traz consigo o caráter expectante, representando a possibilidade de transformação futura. (CLEMENTE, 2012, p.36)

No entanto, tal como argumenta Mariani e Barron (2014) Muitos termos tem sido usados para descrever áreas abandonadas e sobras: [...] “vacant land” (Bowman & Pagano, 2004; Northam, 1971); “wasteland” (Gemmell, 1977; Nabarro & Richards, 1980); [...] “urban wilds” and “urban sinks” (Lynch, 1990); “new, nameless places” (Boeri, Lanzani, & Marini, 1993); “no-man’s land” (Leong, 1998); “dead zones” and “transgressive zones” (Doron, 2000); [...] “spaces of uncertainty” (Cupers & Miessen, 2002); and “le Tiers-Paysage” and “les délaissés” (“the Third Landscape” and, roughly, “leftover lands”) (Clément, 2003). Outros termos comuns, dentre outros, incluem “brownfields,” “in-between spaces,” “white areas,” “blank areas,” e “SLOAPs” (Sobra de Espaços Após o Planejamento) (Doron, 2007). (BARRON, MARIANI, 2014, p.3, tradução nossa)

O objetivo desse trabalho, no entanto, não é de realizar uma revisão bibliográfica do conceito de “vazio urbano” para elaborar uma definição que agregue e concilie as diferentes visões citadas e não citadas aqui. O principal aspecto procurado nessa revisão conceitual é compreender e mostrar a amplitude das diferentes visões sobre o fenômeno de espaços vazios no meio urbano, a fim de tomá-lo como uma expressão que, ainda que não busque essa conciliação e revisão mencionadas, possa representar neste trabalho as diferentes visões apresentadas.

Dessa maneira, o vazio urbano engloba áreas edificadas e não edificadas, áreas abandonadas, espaços subutilizados, áreas de sobra do planejamento urbano e da implantação de equipamentos, brownfields, dentre tantos espaços e termos que de maneira geral, em última instância fazem referência ao espaço urbano que de uma maneira ou de outra, encontra-se vazio, seja de uso, de significado de ocupação 18

O espaço residual por sua vez, foco deste trabalho, apresenta características específicas e constitui um dos vários tipos do vazio urbano, ou seja: o espaço residual é um vazio urbano, mas nem todo vazio urbano é um espaço residual.

Partindo de uma abordagem mais subjetiva e ligada as constantes transformações que a cidade sofre, gerando uma crise de identidade, Ferrara (2000, p. 181) defende que “os espaços residuais aparecem como cicatrizes do que se destruiu e não foi possível reconstruir totalmente [...] surgem como uma descontinuidade, um vazio a preencher de informação e novos usos.”

Essa definição de Ferrara, ainda que insuficiente, já aponta numa direção mais específica do vazio urbano. Sob uma interpretação mais literal, ao falar sobre o espaço que foi destruído e não foi reconstruído,, fica subentendida uma relação com as diversas intervenções na malha urbana, afastando o conceito de edificações vazias e abandonadas por exemplo.

Uma segunda conceituação é trazida por Campolina (1992) , que em sua tese define o que chama de Espaços Públicos Residuais Atípicos, ao mesmo tempo que os exemplifica como A ocupação espontânea ou planejada de fragmentos de terrenos, ruinas de edificações desativadas, vazios sob pontes e viadutos e espaços aéreos ou subterrâneos sobre certos eixos rodoviários e ferroviários, áreas de servidão relativas a linhas elétricas de alta tensão, subestações transformadoras ou reservatórios de água potável, além de áreas pós-mineração, etc. são alguns dos casos focalizados” (CAMPOLINA, 1992, p. 12)

É interessante como Campolina, ao trazer esse conceituação, na realidade fala sobre ampliar a conceituação de vazios urbanos.

Trancik (1986) discorre sobre o que ele chama de “lost space” (espaço perdido), conceituando-os de maneira geral como “áreas urbanas indesejáveis que necessitam ser redesenhadas antiespaços que não fazem contribuições positivas para o seu entorno ou usuários”. O autor também conceitua ao mesmo tempo em que exemplifica e tipifica o “espaço perdido” como, dentre outras características, áreas sem dono ao longo das bordas de estradas que ninguém liga em manter, muito menos usar. Espaços perdidos também são as margens de corpos d’água abandonadas, pátio de trens, áreas militares abandonadas e complexos industriais que se moveram para o subúrbio para acesso mais fácil e talvez menos impostos. Eles são locais vagos onde a decadência urbana foi removida – remanescentes da época de renovação urbana

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– que por vários motivos, nunca foram reconstruídos.” (TRANCIK, 1986, p.3, tradução nossa)

Dittmar (2006), faz uma conceituação bastante objetiva baseada em sua compilação das definições de Abascal (2004), Brissac (2000), Ebner (1997), Solá-Moraes (1995), Souza (2002) e Villaça (1983) sobre os diferentes tipos de vazios urbanos. Em sua conceituação a autora divide os espaços vazios urbanos em três categorias básicas que são: a) Vazio de Uso-Remanescente Urbano: Espaço que possuía um uso e este foi abandonado, restando assim a edificação, tal como ocorre em antigas áreas industriais, edifícios abandonados, etc. b) Vazio físico-Área Ociosa: Espaço ainda não edificado como glebas e loteamentos não ocupados c) Vazio físico e de uso-Espaço Residual: Sobras do crescimento da cidade tais como áreas junto de viadutos e de orlas ferroviárias.

Essa distinção apresentada por Dittmar (2006) é bastante interessante não apenas por diferenciar claramente as diversas faces dos espaços vazios urbanos, mas por defender que o espaço residual é apenas um dentre os vários tipos de espaços vazios, conceituação compartilhada por esse trabalho.

No entanto, é preciso ir além das conceituações aqui apresentadas para uma formulação conceitual própria, que reflita minhas considerações pessoais e que sirva melhor aos questionamentos e objetivos desse trabalho. Essa definição própria será explorada a seguir e terá sua implementação explicada na seção 4 sobre a Metodologia.

O primeiro aspecto em que a conceituação aqui proposta se distingue radicalmente de todas as definições analisadas é em relação à propriedade da terra. Esse tópico é essencial para a discussão sobre espaços residuais porque a propriedade da terra diz respeito ao reconhecimento legal do lugar. Se por um lado a Constituição Federal (1988) atrela a função social da propriedade ao seu atendimento às exigências de ordenamento urbano expressas no Plano Diretor, por outro lado, quando se discute espaços residuais, que são espaços não reconhecidos formalmente pelo poder 20

público, o zoneamento de um local e sua destinação ao uso privado, sendo ele moradia, comércio, ou qualquer que seja, já constitui uma destinação de uso. Esse espaço em termos legais não é mais um hiato em meio à malha urbana. Pode-se argumentar que a propriedade privada por vezes é utilizada como instrumento de especulação imobiliária, não atendendo a uma função social de fato. Concordo com esse posicionamento, porém esse é um problema distinto, pois essa propriedade é reconhecida pela esfera pública, se insere dentro de um zoneamento, possui legislação urbanística específica, é abrangida pelo IPTU, e pode até receber regulações urbanísticas próprias como o IPTU progressivo. O seu desuso não está vinculado ao seu caráter residual ou ao desconhecimento do poder público, mas encontra-se atrelado em última instância às liberdades individuais relacionadas a um bem, que é o caso da propriedade privada. O espaço particular caracteriza-se desse modo como um vazio urbano devido ao seu desuso (físico ou de uso), porém não como um espaço residual, que por consequência é obrigatoriamente um espaço público.

O caminho natural dessa discussão é migrar para a questão das habitações irregulares. As ocupações urbanas e outras formas de apropriação informal do espaço de fato muitas vezes não são formalmente reconhecidas pelo poder público, no entanto, o espaço residual não se caracteriza apenas pelo seu não reconhecimento legal, essa é apenas uma faceta de sua morfologia, ele se caracteriza também pelo seu (des)uso. A principal característica desses espaços é a lacuna formada pela falta de uma ocupação física e de um uso. Não se pode falar de desuso em um local que serve de moradia, ainda que informal. É possível que legalmente aquele lugar não esteja contemplado pela legislação, mas a prática ele constitui um espaço funcional da malha urbana assim como outro qualquer que se encontra totalmente amparado por zoneamentos e parâmetros urbanísticos. Pode-se considerar que alguns desses lugares ocupados informalmente eram espaços residuais, mas que a partir do momento que passaram a servir a algum propósito deixaram de ser resíduos, pois passaram a exercer uma função.

Tem-se assim um caso onde existe um reconhecimento formal e não há uso, e de outro lado um caso onde não há reconhecimento formal mas existe uso. Naturalmente a interpolação dessas situações leva a uma conceituação de espaço residual onde não existe reconhecimento formal do lugar e tampouco algum uso.

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O segundo aspecto importante é em relação ao uso prévio do local. Todo espaço urbano atual é resultado de camadas de modificações da natureza em seu estado virgem. Consequentemente, é preciso traçar um ponto de partida claro na linha temporal dos espaços, caso contrário seria necessário retornar à época anterior ao estabelecimento do Curral Del Rey, ou mesmo antes disso, analisando possíveis ocupações indígenas para ter-se a dimensão da existência de uso prévio no local, num sentido mais radical. A meu ver, o ponto de partida mais pertinente diz respeito ao traçado atual do lugar. Muitas das intervenções que geram espaços residuais ocorrem em locais que foram desapropriados e que possuíam um uso. Considerando então este uso prévio, automaticamente se é levado a desconsiderar o espaço como residual e defini-lo como abandonado, pois ele possuía um uso que não acontece mais. Essa abordagem é falha, pois é justamente a transformação desse espaço até então agregado à malha urbana e às leis urbanísticas em um espaço sem dono e ignorado pelo poder público, que constitui a formação dos espaços residuais.

Esse processo no entanto não é unânime na formação desses vazios. A mesma pode ocorrer em terrenos públicos que até então eram glebas. Por isso, as características atuais de limites e de traçado do espaço, por corresponderem à intervenção que gerou esse espaço, são o ponto temporal mais adequado para a análise dos espaços residuais, que têm seu nascimento marcado justamente nesse momento. De uma maneira mais clara, ao analisar o espaço dentro de uma alça viária, por exemplo, o que importa para essa conceituação é que desde o momento em que se constituiu a alça viária, em que aquele traçado urbano e de vias tenha se consolidado, ele tenha permanecido sem uso, não importando a conformação urbana que existia previamente àquela intervenção, pois essa análise recairia no problema abordado no início desse parágrafo.

A questão sobre o que existia previamente à consolidação da forma urbana desse espaço é uma discussão importante e que será abordada ao longo deste trabalho, sob a perspectiva dos problemas socioeconômicos e do processo típico de formação dos espaços residuais.

De modo bastante sucinto, reunindo e refletindo sobre as ideias discutidas anteriormente, conceitua-se neste trabalho os espaços residuais da seguinte maneira:

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Espaço residual é o espaço público que geralmente não é abrangido pela legislação urbanística e que sob seu traçado urbano mais recente não possui uso ou edificação atual nem prévios, comportando-se como um vazio físico e de uso na malha urbana.

Dessa maneira, a conceituação aqui proposta exclui edificações abandonadas, lotes vagos, áreas verdes de uso recreativo, glebas e as áreas in natura nas bordas da cidade por entender que ou são edificadas, ou possuem uma função, ou não sofreram o processo de alteração antrópica que levou este espaço a se tornar um resíduo urbano.

3. OS ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE 3.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA Belo Horizonte possui várias áreas públicas que se encontram na situação de espaço residuais, exemplificadas na figura 1, não sendo escopo de novas propostas de ocupação e nem mesmo reconhecidas como possuidoras de potencial, tanto pelo Plano Diretor vigente, quanto pelo novo Plano Diretor, em tramitação na câmara Municipal através PL1749/2015 e pelos planos urbanísticos, conformando áreas valiosas em regiões centrais da cidade que se encontram subutilizadas.

Enquanto a malha urbana da cidade se encontra saturada e a população com menor renda é continuamente expulsa para periferia da cidade e para a Região Metropolitana, que são áreas com o maior número de projetos de Habitação de Interesse Social e do programa Minha Casa Minha Vida. Esse processo histórico é retratado por Santos (2006), que argumenta que diversos conjuntos habitacionais em Belo Horizonte produzidos pela COHAB/MG entre 1967 e 1979 reafirmam a promoção pública desses empreendimentos em áreas periféricas da cidade descrita por Maricato (2001).

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Figura 1 - Espaço residual dentro de alça viária em Belo Horizonte, próximo ao bairro São Francisco

Fonte: Google Street View (2015)

3.1.1. Macro Escala Os espaços residuais são um problema silencioso, que à primeira vista não passam de um fato isolado a poucas áreas da cidade , mas na verdade esse problema possui uma escala com vários impactos num macro contexto.

Quando são somados os sucessivos espaços residuais em uma cidade grande como Belo Horizonte, é surpreendente a área (des)ocupada pelos vazios urbanos. Muitos deles se localizam ao longo de eixos viários prioritários e que poderiam receber diversos usos, e que no entanto nem são reconhecidos pelo poder público e pela população.

Esse desperdício se torna problemático ao se falar de moradia. A Região Metropolitana de Belo Horizonte possuía um déficit habitacional de 161 mil unidades em 2014 (João Pinheiro, 2016), representando um aumento de mais de 56% (58 mil unidades) em relação a 2011 (João Pinheiro, 2015). Essa situação é agravada ainda mais quando o solo urbano da cidade é considerado saturado e muitos dos empreendimentos de Habitação de Interesse Social são realizados em áreas periféricas da cidade.

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Esse deslocamento diário além de gerar ônus para o cidadão que passa grande parte do dia na migração pendular, traz ônus para o poder público que deve fornecer nova infraestrutura para tais regiões como esgoto, luz, água, asfalto, linhas de ônibus dentre outros gastos.

Para a cidade também é extremamente nocivo esse afastamento devido ao maior fluxo de veículos que chegam de áreas periféricas, além da poluição e outros problemas gerados. No contexto social existe ainda a ruptura entre diferentes classes econômicas, na medida em que a população de menor renda não possui as condições necessárias para se manter em áreas centrais ou próximas do centro de Belo Horizonte. Como reflexo é negado a ela o direito à cidade, ao desfrute dos equipamentos urbanos, hospitais, parques, e tantos outros empreendimentos concentrados na área central de Belo Horizonte.

Ainda que não se fale em potencial para moradia em espaços residuais, o problema não é menor.

As cidades operam numa rede geralmente concentrada de fornecimento de alimentos e energia, a tal ponto que sua ineficiência chega a ser risória. Lançando mão de um exemplo para ilustrar esse problema: Uma propriedade rural a mais de 300 km de distância de Belo Horizonte cria bovinos para alimentação humana. Os animais são transportados para um frigorífico em Belo Horizonte para serem abatidos e processados. Após estar pronta para venda, a carne é revendida para uma rede de supermercados que possui uma filial em uma vila próximo à propriedade criadora de gado. Novamente o alimento percorre 300 km para voltar ao seu local de origem.

Nesse trajeto, as rodovias foram sobrecarregadas com o tráfego de veículos pesados, que aumentam a sua manutenção, geram uma quantidade imensa de poluição e gastam energia através do combustível consumido, que por sua vez gastou mais energia para ser produzido.

A mesma centralização ocorre com os processos de produção de energia, onde ela percorre centenas ou mesmo milhares de quilômetros até chegar no seu consumidor final.

3.1.2. Micro Escala Sob uma perspectiva local, os espaços residuais também são lugares problemáticos sob vários aspectos. O primeiro deles é a sua relação com seu entorno. Eles constituem uma área que, devido ao seu vazio, à falta de uso e à falta de acesso, torna o seu entorno segregado. Isso pode 25

ocorrer tanto dentro um próprio bairro, quanto entre bairros diferentes. Muitas vezes esse espaço residual atua como área limite entre bairros, constituindo barreira física devido à baixa acessibilidade para o pedestre, que desestimula o fluxo e a integração entre diferentes bairros.

Existe ainda um grave problema social relacionado aos espaços residuais. Tarnowski (2007), demonstra em sua tese como os espaços residuais não são reconhecidos pela população local e como essa falta de identidade gera sensação de insegurança, influenciando negativamente o fluxo de pessoas no local. Por sua vez, o baixo fluxo de pessoas é prejudicial para o comércio local, tendo impactos na economia local e por consequência na economia da cidade, além de impactar negativamente na qualidade de vida urbana das vizinhanças. A figura 2 ilustra como esse espaço abandonado é apenas um elemento estranho na paisagem, que não cria vínculos com a população e passa até mesmo a receber lixo.

Figura 2 – Lixo depositado em espaço residual em Belo Horizonte

Fonte: Google Street View (2015) 3.1.3. Processo de formação típico dos espaços residuais Um processo típico de formação de espaços residuais que foi observado nessa pesquisa torna ainda mais problemático esse fenômeno. A implantação de novos viadutos, a duplicação de corredores viários, a criação de alças viárias, dentre outras intervenções, tem por vezes se 26

desenvolvido da maneira semelhante ao caso ilustrado a seguir em Belo Horizonte, que retrata as transformações do Bairro Lagoinha.

Fase I: Malha urbana consolidada Figura 3 – Área urbana consolidada antes da intervenção

Fonte: Google Earth, 2002

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Fase II: Desapropriações e processo de demolição para implementação de intervenção urbana Figura 4 – Processo de desapropriação e demolição das edificações

Fonte: Google Earth, 2009 Fase III: Implantação de alças viárias e duplicação da pista Figura 5 – Implantação de novo desenho urbano

Fonte: Google Earth, 2011 28

Fase IV: Espaços Residuais gerados Figura 6 – Espaços residuais gerados pela implantação de nova infraestrutura urbana

Fonte: Google Earth, 2011. Modificado por: Henrique de Oliveira Lisboa Ainda que não se discuta os reflexos sociais e culturais dessa intervenção que segregou espacialmente o bairro e fragmentou uma malha urbana consolidada e histórica, uma análise espacial aponta a debilidade e a irracionalidade do planejamento urbano, principalmente no tocante a intervenções urbanas no tecido urbano consolidado.

A soma da área dos espaços residuais identificados na fase IV aqui descrita corresponde a aproximadamente 18 mil m2, considerando que a área total da intervenção abrangida nas imagens foi de aproximadamente 62 mil m2 tem-se que aproximadamente 30% da área de intervenção foi convertida pelo poder público em espaço residual.

Ao considerar que esse espaço está localizado em região privilegiada, a menos de 2km do hipercentro da cidade, que é plenamente dotado de infraestrutura e com fácil acessibilidade a diversos equipamentos públicos, que ele possuía uma malha urbana consolidada, que o poder público teve gastos para desapropriar a população, que essa população foi expulsa para outras regiões da cidade, que houveram mais gastos para a implantação desse sistema viário e que quase 1/3 dessa área foi deliberadamente abandonada pelo poder público, e agora corresponde a um 29

espaço vazio sem função na cidade, fica evidente a perversidade do pensamento que guia o planejamento urbano e que produz espaços residuais. Essa falta de lógica na lógica de produção do espaço beira a um planejamento urbano quase criminoso como será demonstra na seção a seguir.

3.2. ASPECTOS LEGAIS DA CRIAÇÃO DE ESPAÇOS RESIDUAIS Sob uma perspectiva legal, o processo de criação de espaços residuais pelo poder público é problemático sob diversos aspectos e possui vários indícios de ilegalidade.

O Decreto-Lei Nº 3.365, de 21 de junho de 1941 que discorre sobre a desapropriação por utilidade pública em seu artigo 5º nas alíneas “i” e “j” considera como utilidade pública, dentre outros: “i) a abertura, conservação e melhoramento de vias ou logradouros públicos; a execução de planos de urbanização; o parcelamento do solo, com ou sem edificação, para sua melhor utilização econômica, higiênica ou estética; a construção ou ampliação de distritos industriais; j) o funcionamento dos meios de transporte coletivo;” (BRASIL, 1988)

Tomando como exemplo a desapropriação que ocorreu na Av. Cristiano Machado para a implantação de um novo trecho da avenida e de conexões com a Rodovia Fernão dias, a figura 7 mostra a situação prévia à desapropriação, onde uma mancha indica as edificações presentes em uma parte da área, enquanto a figura 8, mostra a situação da área após as desapropriações e a implantação das intervenções urbanas.

Foram utilizadas duas construções que permaneceram na área, localizadas à esquerda do centro das imagens como referência e foi projetada a mancha correspondente as antigas edificações na área modificada.

Entende-se que é necessário o acesso e a comparação dos projetos executivos dessas alças para que formalmente sejam verificadas as hipóteses relacionadas à execução técnica das alças sem necessidade de remoções. Dessa maneira, apesar da argumentação jurídica que será introduzida a seguir, trabalha-se em cima de uma hipótese que necessita de posterior verificação.

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Figura 7 - Espaço edificado antes de intervenção urbana

Fonte: Google Earth, 2006. Modificado por: Henrique de Oliveira Lisboa Figura 8 - Espaço residual criado e desapropriações/remoções desnecessárias

Fonte: Google Earth, 2009. Modificado por: Henrique de Oliveira Lisboa

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Fica claramente exposto como grande parte das edificações desapropriadas e demolidas não se encontravam como obstáculo para a implantação dessa intervenção urbana. É possível ver na figura 7 que a rodovia já se encontrava assentada sobre aterro, situação que não se alterou, de modo que não houve diferença nos níveis do solo que justificasse a desapropriação para a execução do projeto.

O que ocorre é que a abertura das vias requereu apenas a demolição das edificações estritamente necessárias para a realização da obra, sendo que o resto das demolições ocorreu nos bolsões entre as vias, onde não foram construídas pistas ou equipamentos de infraestrutura ligados à intervenção viária. Assim, a remoção das residências não teria sido necessária para a concretização da obra, ou seja, sua desapropriação não poderia ter sido feita sob a alegação de que ela era necessária para a implantação dessa infraestrutura.

Portanto, ao não poderem ser consideradas como de utilidade pública pelos motivos expostos e por consequência não cumprirem o artigo 2º da do Decreto-Lei nº 3.365 que condiciona a desapropriação à declaração de utilidade pública, esse trabalho aponta para um indício de ilegalidade nas desapropriações de parte dos domicílios situados na amostra analisada dessa imagem, fato que é preciso ressaltar não ser pontual no caso dos espaços residuais em Belo Horizonte.

Este tópico constitui matéria específica no direito, sendo denominado tredestinação, sobre a qual FILHO (2015, p.923) argumenta que significa “destinação desconforme com o plano inicialmente previsto”.

O

autor

reforça

a

defesa

aqui

feita

argumentando

que “na verdade, é fácil perceber que, se o Poder Público não utiliza o bem desapropriado para o fim a que se comprometeu à época da declaração de utilidade pública, comete fatalmente desvio de finalidade, tornando ilegítima a desapropriação.” ( FILHO, 2015, p. 924) O autor divide ainda os casos de tredestinação em lícita e ilícita, sendo que a lícita ocorre quando, apesar do poder público ter dado uma destinação diversa daquela que justificou a desapropriação, o uso posterior também se configurou como utilidade pública. No caso da situação em questão, por não se estabelecer utilidade pública posterior, ainda que diferente da

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original, é possível afirmar baseado na explicação de Filho que ela se enquadraria como tredestinação ilícita.

Uma vez julgada a ilegalidade do processo de desapropriação, existe a discussão sobre a retrocessão, que é o retorno do bem desapropriado ilegalmente para o seu proprietário, mas este tema constitui matéria complexa e de divergência no próprio meio jurídico, com diversas doutrinas versando de maneira diferente sobre o assunto, de modo que este trabalho não entrará neste mérito.

Uma situação que pode gerar dúvida em relação às limitações legais para o uso e ocupação desses espaços residuais são as “faixas de domínio”. Elas são áreas não edificáveis ao longo de rodovias e podem ser utilizadas como justificava para a geração desses espaços residuais. No entanto é possível trazer ao menos três argumentos sólidos contrários a essa posição, listados a seguir: a) a obrigatoriedade da reserva de uma faixa não-edificável de 15 metros de cada lado é aplicada às faixas de domínio público de rodovias e ferrovias, ou seja, ela não se aplica a avenidas e até mesmo vias expressas, ou qualquer via que não seja uma rodovia; b) impossibilidade de edificação e impossibilidade de uso são coisas distintas. Mesmo em áreas não edificável é possível dar um uso ao solo, como é extensamente abordado neste trabalho ao longo da seção 3.6; c) a obrigatoriedade da faixa não-edificável de 15 metros de cada lado nas faixas de domínio público das rodovias e ferrovias, presente no inciso III do Art. 4º da Lei Nº 6.766/79, está situada no Capítulo II Dos Requisitos Urbanísticos para Loteamento, ou seja, ele dá as condições para a aprovação de novos projetos de loteamento, tal como é elucidado no Art. 2º que afirma que “O parcelamento do solo urbano poderá ser feito mediante loteamento ou desmembramento, observadas as disposições desta Lei e as das legislações estaduais e municipais pertinentes.” (BRASIL, 1979, grifo nosso) Esse trabalho entende que a área consolidada em análise não constitui projeto de loteamento ou desmembramento, estes sim, que devem observar as disposições legais desta lei e da legislação complementar, justamente por já estar consolidada.

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O loteamento e desmembramento são os processos através do quais se implementa o parcelamento do solo urbano, sendo que “lote” e “loteamento” são por definição coisas distintas, pois o lote não se refere a um processo, mas se refere ao próprio produto do processo de loteamento ou desmembramento, e constitui o terreno físico já consolidado ou em projeto já aprovado.

Dessa maneira, este trabalho entende que essa obrigatoriedade não abrange a malha urbana já consolidada e fora do escopo dos requisitos para novos parcelamentos, muito pelo contrário, deve-se iniciar um processo justamente de regularização fundiária, que será tratado mais à frente.

Em conjunto com o terceiro argumento aqui exposto, alia-se o fato da desapropriação por utilidade pública não prever como tal utilidade a adequação da malha urbana existente aos Requisitos Urbanísticos para Loteamento da Lei nº 6.766/79, nem prevê situação similar como utilidade pública. Em outras palavras, ainda que um domicílio desapropriado se encontrasse numa faixa-não edificável, o que não é possível devido ao que foi exposto no argumento da alínea “c”, essa ação poderia ser legalmente questionada por não contemplar um caso de utilidade pública, requisito básico para o processo de desapropriação.

Levanta-se ainda nesta discussão o caso de todos outros imóveis que se encontram edificados previamente à implantação de infraestrutura como estradas e rodovias que passam a requerer 15 metros de área não edificável de cada lado em novos parcelamentos. Ora, não seria esta a situação de inúmeros imóveis situados na área central da cidade ao longo da linha ferroviária e do metrô? Podemos citar aqui o próprio edifício da Praça da Estação, que teve seu uso convertido para museu de Artes e Ofícios. Seria então, baseado nessa lógica, o caso de cobrar do poder público a demolição desse prédio histórico por estar ele em uma faixa não edificável? Pois esse é justamente um argumento que poderia servir de justificativa para a remoção da população da área em análise e problematizado na alínea c acima.

Ou se pode ou não se pode tal atitude, o que se questiona é tratar de maneira diferenciada a aplicabilidade da lei de acordo com a população objeto da ação, principalmente se esse tratamento ocorre de acordo com a sua classe econômica.

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Tal é a força desses argumentos que é possível trazer um caso de jurisprudência, que mostra que o entendimento legal que tem sido adotado é justamente o que reafirma as questões aqui expostas.

O Tribunal de Justiça de Minas Gerais, em uma acordão sobre a apelação cível Nº 1.0549.11.002837-6/001, relator desembargador Raimundo Messias Júnior, sobre a recusa de um cartório em registrar um imóvel urbano por não cumprir a área mínima de 125m 2 para lotes estabelecida no mesmo Art. 4º aqui em discussão, considerou como legítimo o requerimento de registro, e afirmou que: “a Lei nº 6.766/79, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, deve ser aplicada tendo em vista os princípios da dignidade da pessoa humana e da moradia para garantir a qualidade de vida da população.” A decisão ainda menciona como própria jurisprudência outra decisão semelhante onde o relator desembargador Geraldo Augusto afirma que: “A exigência constante do artigo 4º, inciso II, da Lei 6.766/79 não deve ser interpretada de forma absoluta, sobretudo em se tratando de situação de fato já consolidada, sob pena de ofensa aos princípios constitucionais fundamentais salvaguardados, sobretudo o da dignidade da pessoa humana,” (acordão 0028376 do TJMJ, p. 6, grifo nosso)

Dessa maneira, tanto a legislação aqui analisada, quanto a própria jurisprudência, apontam não somente que não se justificaria tal ação de remoção baseada nos argumentos expostos nas alíneas “a”, “b”, e “c”, e nos argumentos trazidos anteriormente, mas apontam para a manutenção dessas propriedades e vão além, garantindo a sua regularização.

Além da problematização do processo de desocupação dessas áreas, a criação dos espaços residuais, que é promovida pelo próprio poder público, fere diversos dispositivos legais, a começar pela Constituição Federal.

O direito de propriedade está vinculado ao cumprimento da função social, como estabelece o inciso XXIII do Art. 5º. Nesse ponto é mais do que preciso questionar, e quando o próprio poder público não cumpre a função social da sua propriedade?

O art. 182 § 4º faculta ao poder público municipal exigir o aproveitamento de solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, sob pena sucessivamente de parcelamento ou edificação

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compulsório, IPTU progressivo no tempo e desapropriação, como será discutido na seção adiante.

O problema reside no fato de que além do poder público municipal não cumprir a função da sua propriedade, ele é o próprio ente fiscalizador e aplicador da pena para a manutenção desses vazios urbanos.

Por sua vez, o Estatuto da Cidade possui não um, mas diversos mecanismos diretamente infringidos pelo poder público ao criar espaços residuais, a começar pelo Art. 2º que estabelece as diretrizes gerais da política urbana.

O inciso I estabelece como diretriz “garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações;”.

No ato do poder público desapropriar uma população e gerar um espaço residual em área central da cidade, como no caso do Lagoinha, e a indenização apenas permitir a aquisição de terrenos na periferia da cidade, com baixíssima qualidade urbana e acesso restrito ao transporte, serviços públicos, lazer, etc, ele está infringindo diretamente este inciso.

O inciso IV por sua vez estabelece que o planejamento das cidades deve evitar e corrigir distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente. O processo de periferização da população e espraiamento da cidade gerado pelos espaços residuais criados além de justamente criar distorções do crescimento urbano, tem efeitos negativos no meio ambiente.

A gentrificação e expulsão da população, geralmente pobre para a periferia, que acontece até mesmo de maneira institucional ao se analisar a localização das habitações de interesse social produzidas na cidade pelos diversos programas, acompanha a construção de novas moradias, a previsão de transporte público, instalação de infraestrutura urbana e um deslocamento de casa para o trabalho muito maior. Dessa maneira, o transporte diário dos cidadãos gera uma poluição atmosférica muito superior caso eles ainda residissem próximo ao trabalho, que em Belo Horizonte está se concentra na região central da cidade.

Em seguida, o inciso VI estabelece que a ordenação e o controle do uso do solo deve evitar, dentre outros: a utilização inadequada dos imóveis urbanos, deterioração das áreas urbanizadas, a poluição e degradação ambiental. Considerando o déficit habitacional da cidade e a geração de 36

espaços residuais em áreas propícias à moradia, se torna ainda mais problemática a utilização inadequada dos imóveis urbanos, que na realidade só por não possuírem nenhum uso já apresentam uma utilização inadequada. A deterioração das áreas urbanizadas e a degradação já foram aqui tratadas, relembrando que esses espaços constituem vazios negativos, que como apontado por Tarnowski (2007) não são reconhecidos pela população local, contribuindo para a a sua deterioração física, ao receber entulhos, etc, e também social, ao se portar como um espaço estranho, sem pertencimento no meio da dinâmica urbana local.

Em suma, este trabalho aponta que por si só, o próprio processo de criação dos espaços residuais é altamente problemático do ponto de vista legal, chocando-se com a Constituição Federal, o Estatuto da Cidade e a legislação municipal de Belo Horizonte, de maneira que indica-se várias lesões à ordem urbanística.

Esse problema agrava-se ainda mais ao passo em que o poder público é o principal agente responsável por essas lesões, e que além da criação dos espaços residuais strictu sensu, os processos de remoção e desapropriação que envolvem esse processo e geram esses espaços também apresentam graves problemas legais e esse trabalho entende que existem ao menos indícios de ilegalidade, que devem ser posteriormente analisados a fundo pelos órgãos competentes.

3.3. LEGISLAÇÃO QUE PROMOVE O APROVEITAMENTO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS Concomitante com as diversas legislações que problematizam a geração de espaços residuais, existem também aspectos legais em diversas esferas que incentivam o uso dessas áreas e que serão tratados aqui.

Na esfera federal, a Constituição Federal de 1988 em seu Capítulo II Da Política Urbana, no Art. 182, § 4º, estabelece que: É facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, que promova seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de:

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I - parcelamento ou edificação compulsórios; II - imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo; III - desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais.(BRASIL, 1988)

Ainda na esfera federal, os Artigos 182 e 183 da Constituição Federal foram regulamentados pela Lei Nº 10.257/01, denominada Estatuto da Cidade, que em que no seu Art. 5º normatiza o parcelamento ou edificação compulsórios mencionados acima.

Nesse sentido o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, consolidado através Lei Nº 9.959/10, prevê o parcelamento, a edificação ou a utilização compulsórios no Capítulo VI, Seção I, Art. 74-B da seguinte forma: “O Executivo poderá determinar o parcelamento, a edificação ou a utilização compulsórios do solo urbano não utilizado ou subutilizado, observadas as potencialidades e as vocações das diferentes zonas e unidades de planejamento do Município, visando ao cumprimento de sua função social.” (BELO HORIZONTE, 2010)

Em seguida, o Art. 74-F estabelece o IPTU progressivo no tempo e a desapropriação, conforme a redação: Art. 74-F - Em caso de descumprimento das condições e dos prazos previstos para o parcelamento, a edificação e a utilização compulsórios, poderão ser aplicados, sucessivamente, a cobrança de Imposto Predial e Territorial Urbano - IPTU – progressivo no tempo e a desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública, conforme o disposto nas Seções III e IV do Capítulo II da Lei Federal nº 10.257/01.(BELO HORIZONTE, 2010)

É importante destacar que a lei já tipifica imóveis não utilizados, dentre outros como “gleba não parcelada e o lote não edificado” e os imóveis subutilizados como “o lote com área total edificada inferior ao aproveitamento mínimo deste, definido pela fórmula “Área do lote x Coeficiente de Aproveitamento Básico x 0,15.”.

Nesse sentido destaca-se a gleba não parcelada e o lote não edificado, sendo que estre trabalho entende que o espaço residual, ao romper o loteamento existente para a implantação de uma 38

alça viária por exemplo, constitui-se como uma nova gleba na cidade, por não ser um espaço parcelado, ou seja, acontece uma espécie de regressão.

No entanto, a regulamentação desses mecanismos encontra-se apenas na proposta do novo plano diretor da cidade, que ainda aguarda a sua votação na câmara municipal.

Também na esfera municipal, a ocupação do vazio urbano é reafirmada na Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte de 1990 estabelece através do Art. 186 que: “ Na promoção do desenvolvimento urbano, observar-se-á o seguinte: [...] III - indução à ocupação do solo urbano edificável ocioso ou subutilizado” (BELO HORIZONTE, 1990) Outra legislação municipal que discorre sobre os espaços vazios é a Lei Nº 10.443 de 2012 que dispõe sobre a Política Municipal de Aproveitamento das Áreas sob Viadutos, que regulamenta e incentiva o uso e a ocupação dos espaços residuais localizados sob viadutos, mas que no entanto será melhor analisada nas seções 3.3 e 3.4.5 desse trabalho, como parte do planejamento urbano em Belo Horizonte em relação aos espaços residuais.

Além das legislações mencionadas que versam diretamente sobre o aproveitamento do espaço urbano subutilizado, e por consequência do vazio urbano e dos espaços residuais, também podem ser encontrados mecanismos que discorrem indiretamente sobre esse problema.

O Estatuto da Cidade prevê no seu Art. 2º que a política urbana tem como diretrizes o “planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente” (BRASIL, 2001), evitar “a retenção especulativa de imóvel urbano, que resulte na sua subutilização ou não utilização”, “a deterioração das áreas urbanizadas” além da XIV – regularização fundiária e urbanização de áreas ocupadas por população de baixa renda mediante o estabelecimento de normas especiais de urbanização, uso e ocupação do solo e edificação, consideradas a situação socioeconômica da população e as normas ambientais;

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XV – simplificação da legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo e das normas edilícias, com vistas a permitir a redução dos custos e o aumento da oferta dos lotes e unidades habitacionais (BRASIL, 2001)

Também é possível recorrer ao seu Art. 39 que estabelece que: A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor, assegurando o atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de vida, à justiça social e ao desenvolvimento das atividades econômicas, respeitadas as diretrizes previstas no art. 2o desta Lei. (BRASIL, 2001)

3.4. PLANEJAMENTO URBANO x ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE Os espaços públicos residuais são na verdade fruto do “desplanejamento” urbano, ou como Campolina (1992) pontuou, são “um exemplo de subutilização planejada”. A seguir, segue uma análise geral da situação dos terrenos mapeados em relação às diversas legislações referentes ao uso do solo em Belo Horizonte.

3.4.1. Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, Lei 9.959 de 20 de julho de 2010 Os espaços residuais públicos em Belo Horizonte de modo geral não se encontram contemplados por nenhum zoneamento da Lei 9959/2010 de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo. Algumas áreas pontuais foram enquadradas como "Praças" mesmo não possuindo características que as definam dessa maneira, tais como mobiliário urbano, áreas de permanência, caminhos pedonais, projeto paisagístico, arborização, dentre outras características.

O espaço residual situado na interseção entre a Rodovia Fernão Dias e a Av. Presidente Antônio Carlos no bairro São Francisco ilustra bem ambas situações.

Conforme mostra a figura 10, o único “equipamento” presente na “Praça” São Francisco são duas traves de futebol localizadas em um bolsão de terra envolto por uma alça de acesso da rodovia para a avenida. Ao mesmo tempo é interessante notar como esse vazio físico e de uso se transforma num vazio literal no Plano Diretor, ilustrado na figura 9, mesmo inserido no meio da malha urbana consolidada, servido plenamente pela infraestrutura urbana.

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Figura 9- Espaço Residual não abrangido pelo Plano Diretor

Fonte: Google Maps e Mapa compilado da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte, p. 27 e 28, Montagem por Henrique de Oliveira Lisboa Figura 10 - Espaço Residual considerado como "Praça" pelo Plano Diretor

Fonte: Google Street View, 2012 Essa situação torna-se ainda mais singular ao questionar por que apenas um dos três grandes bolsões com espaços residuais nessa área foi considerado como praça se ele não possui nenhuma característica que o distingue dos demais.

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3.4.2. Novo Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, Projeto de Lei 1.749/2015 Acerca do novo Plano Diretor, em tramitação na Câmara Municipal de Belo Horizonte através do Projeto de Lei 1749/2015, nenhum zoneamento é vinculado a essas áreas nas Categorias de Estruturação Urbana. Elas permanecem como áreas em branco, como se fossem parte da faixa de rolamento, tal como ocorre no Plano Direto atual. Entretanto, ocorre a incidência de outros tipos de sobre zoneamento em alguns espaços residuais, mas para isso é preciso explicar brevemente a nova organização presente no novo Plano Diretor.

De maneira geral, o zoneamento atual corresponde em sua função, com as devidas alterações próprias de cada categoria, às Categorias de Estruturação Urbana do novo Plano Diretor, que de acordo com o Art. 52 do PL-1749/15 “constituem classificação que reflete as características do território municipal de acordo com a capacidade de suporte de suas diferentes porções” (BELO HORIZONTE, 2015, p.31) Por sua vez, as atuais Áreas Especiais, constituídas pelas Áreas de Diretrizes Especiais, Áreas de Especial Interesse Social e as Zonas de Especial Interesse Social passam a fazer parte, com as devidas alterações e juntamente com outras novas categorias, das Categorias Complementares, que de acordo com o Art. 64 do PL-1749/15 proporcionam sentido e função específicos a porções do território municipal, estabelecendo padrões especiais de parcelamento, ocupação e uso do solo voltados para impulsionar processos de ordenamento e desenvolvimento urbano com os seguintes objetivos: I - produção de empreendimentos habitacionais e regularização fundiária de assentamentos precários; II - preservação e recuperação ambiental e controle de cheias; III fomento ao desenvolvimento econômico e estímulo à disseminação de centros e centralidades; IV - preservação do patrimônio histórico, cultural e paisagístico. (BELO HORIZONTE, 2015, p.35)

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Dessa maneira, o uso e ocupação do solo proposto passa a dar maior destaque ao sobrezoneamento, que é dividido nas Categorias Complementares de Desenvolvimento Urbano, de Interesse Ambiental, de Interesse Social e de Interesse Cultural.

As Categorias Complementares de Desenvolvimento Urbano em grande parte tem os seus parâmetros vinculados às Categorias de Estruturação Urbana na qual estão inseridas, de modo que a ausência desse zoneamento básico nos espaços residuais retira o sentido de uma análise mais profunda desse sobre zoneamento neste trabalho que possui outros pontos de foco.

Em relação às Categorias Complementares de Interesse Ambiental e de Interesse Social, verificouse que a maior parte dos espaços residuais levantados também não se encontram sob esse zoneamento.

As Categorias Complementares de Interesse Cultural por sua vez compreendem uma parte significativa do município de Belo Horizonte, de maneira que uma quantidade considerável dos espaços residuais levantados encontram-se abrangidos pelas diferentes Áreas de Diretrizes Especiais. Essa situação no entanto não ocorre devido a um zoneamento ou uma legislação específica que vise os espaços residuais, mas ocorre devido à grande abrangência desse sobrezoneamento.

Os espaços residuais localizados próximos à Serra do Curral estão inclusos na ADE Serra do Curral, que apesar de prever restrições em relação a taludes e cortes, tem todos os seus parâmetros urbanísticos como Coeficientes de Aproveitamento Mínimo, Básico e Máximo, quota de terreno por unidade habitacional, afastamento frontal mínimo, taxas de ocupação e de permeabilidade vegetada, relacionados às Categorias de Estruturação Urbana ou Complementares na quais estão inseridos. Na prática, por não estarem inseridos em nenhuma dessas categorias, acabam por permanecer excluídos pela regulamentação urbana e por consequência do próprio planejamento urbano.

Existem ainda os espaços residuais localizados ao longo do Ribeirão Arrudas que estão inclusos na ADE Vale do Arrudas. No entanto, essa ADE não foi regulamentada pelo Plano Diretor e não

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possui parâmetros urbanísticos próprios, de maneira a estabelecer apenas diretrizes para a sua regulamentação.

Em conclusão, nas Categorias de Estruturação Urbana e nas Categorias Complementares do PL1749/15, os espaços residuais da cidade permanecem desamparados pela legislação urbana e ignorados pelo planejamento urbano.

3.4.3. Áreas para Operações Urbanas Consorciadas (PL-1749/15) Em relação às Operações Urbanas Consorciadas, grande parte das áreas encontra-se em áreas destinadas a OUCs nas categorias Entorno das Estações de Transporte Coletivo e Entorno dos Corredores Viários e de Transporte Coletivo Prioritários, previstas no PL-1749/2015. Essa abrangência ocorre devido à sua morfologia, pois são espaços vinculados a eixos viários e ferroviários de transporte, localizando-se perto de estações de metrô, alças viárias e corredores viários. É interessante notar que essa classificação, assim como no caso das ADEs mencionadas anteriormente, também não remete a um reconhecimento desses espaços por dois motivos: o primeiro aspecto é que a destinação de áreas para a OUC ocupa grande parte do território da cidade e foi feita considerando eixos viários de grande importância e um raio de atuação de 600 metros no entorno das estações de transporte coletivo, e que devido ao próprio processo de formação de espaços residuais, eles tendem a se encontrar nas áreas mencionadas. O segundo aspecto é que essa classificação é um sobrezoneamento e enquanto não for aprovada uma Operação Urbana na área, os espaços contemplados nas categorias citadas permanecem com o zoneamento atual, que, no caso das áreas em estudo, é inexistente.

3.4.4. AEIS (PL-1749/15) e o Plano Local de Habitação de Interesse Social O Plano Local de Habitação de Interesse Social, de 2010, mostra um grande avanço no reconhecimento do potencial das áreas vazias em Belo Horizonte. O PLHIS utiliza o Mapeamento e Identificação de Loteamentos Irregulares e Áreas Vazias em Belo Horizonte (BIOMA Meio Ambiente e URBEL, 2009) como base para a identificação de áreas vazias passíveis de destinação para habitações de interesse social. No entanto, grande parte dos espaços residuais que se

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conformam como áreas vazias levantadas no trabalho presente não foi considerada nessa identificação, devido a problemas metodológicos para a categorização de áreas vazias.

Por outro lado, apesar das limitações desse mapeamento, a partir dessa identificação de áreas vazias passíveis de desenvolvimento de HIS, foram elaborados as Áreas Especiais de Interesse Social, o que reflete em certa medida um avanço no pensamento do planejamento urbano municipal ao buscar o espaço vazio da cidade como área de promoção de moradia e habitações de interesse social.

No PL-1749/15, a demarcação desses vazios urbanos como áreas prioritárias para o desenvolvimento de HIS se deu através da categorização como AEIS-1, AEIS-2A E AEIS-2B nas Categorias Complementares de Interesse Social.

Segundo os Art. 206 e Art. 233 do PL-1.749/15 as AEIS são dividas da seguinte maneira: Aeis-1: áreas destinadas à produção de EHIS, compostas de áreas vazias e edificações existentes, subutilizadas ou não utilizadas; Aeis-1 de Interesse Ambiental: áreas subutilizadas, desocupadas ou predominantemente desocupadas, dotadas de elementos ambientais relevantes, nas quais é possível a compatibilização entre a proteção de atributos naturais e paisagísticos, a geração de espaços públicos de lazer, a implantação de equipamentos urbanos e comunitários e a produção de EHIS; Aeis-2A: loteamentos cuja regularização fundiária depende de reconhecimento e organização de aspectos jurídicos e, eventualmente, de intervenção urbanística de baixa complexidade; II - Aeis-2B: loteamentos cuja regularização fundiária pressupõe a realização de intervenções urbanísticas de caráter estrutural, bem como a organização de aspectos jurídicos. (BELO HORIZONTE, 2015)

Diante dessa categorização é de se esperar que os espaços residuais aqui levantados, ao constituírem áreas vazias e desocupadas, figurem dentro das categorias Aeis-1 e Aeis-1 ambiental1, no entanto, se por um lado uma parte considerável do município de Belo Horizonte foi contemplada por essas categorias, infelizmente elas não abrangem os espaços residuais em estudo.

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A exclusão presumível dos espaços residuais das categorias Aeis-2A/B se dá pelo fato desses espaços não constituírem áreas loteadas

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Essa situação é de fato intrigante, afinal, existe uma incoerência que percorreu diversos agentes públicos e seus respectivos planejamentos.

O PLHIS menciona como estudos direcionados para a Política Municipal de Habitação, dentre outros, o estudo sobre áreas públicas vazias passíveis de destinação para habitação de interesse social (SMAHAB) e a identificação de áreas públicas ou particulares vazias para destinação à habitação de interesse social e delimitação como AEIS (SMAHAB). Ainda foi realizado o Mapeamento e Identificação de Loteamentos Irregulares e Áreas Vazias em Belo Horizonte, de 2009, que se presume um estudo diferente dos citados por ter sido conduzido pela URBEL e pela Bioma Meio Ambiente Ltda.

No entanto, de alguma maneira, esses estudos mesmo percorrendo tanto a inciativa privada quanto a esfera pública e de terem em foco exatamente esse tipo de lugar, falharam em indicar os espaços residuais tratados neste trabalho.

Talvez seja possível especular que essa falha se dê por uma questão cultural, tal é o enraizamento da falta de identidade e reconhecimento dos espaços residuais urbanos pela população local e pelo poder público, o que pode refletir numa metodologia de pesquisa que ignora completamente esses espaços sem zoneamento, sem dono, esquecidos pelo planejamento urbano.

Como um reflexo, o planejamento urbano, ainda que formalmente em suas diversas diretrizes busque o aproveitamento dos vazios urbanos, sua concretização não se torna possível.

3.4.5. Política Municipal de Aproveitamento das Áreas sob Viadutos Apesar dos espaços residuais em estudo se caracterizarem pela falta de instrumento urbanístico legal para o aproveitamento de seu espaço, as áreas residuais sob os viadutos são um caso à parte.

Apesar de atualmente ainda constituírem espaço residual na cidade, desde 2012 esses locais passaram a ser reconhecidos formalmente pelo poder público municipal. A Lei Nº 10.443/2012 dispõe sobre a Política Municipal de Aproveitamento das Áreas sob Viadutos e tem como objetivo promover e disciplinar o uso e ocupação de áreas sob viadutos municipais em Belo Horizonte.

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Dentre as diretrizes dispostas no artigo 2º desta lei, é citado o uso para práticas de atividades esportivas, culturais, de lazer, locais de apoio a serviços e a programas públicos e promoção do bem-estar social e segurança pública.

Acerca da implementação, é dada a possibilidade de parceria com a iniciativa privada através da concessão do uso de bem patrimonial prevista no Art. 38 da Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte.

Apesar de positiva em relação ao uso dos espaços residuais sob viadutos, a população em situação de rua que utiliza essas áreas como moradia e permanência não é contemplada pela política analisada, nem diretamente nem indiretamente, através do incentivo de uso residencial dentre suas diretrizes, por exemplo.

Não foi encontrada lei de regulamentação da Política Municipal de Aproveitamento das Áreas sob Viadutos, no entanto seus desdobramentos serão analisados na seção 3.5 em relação às intervenções em espaços residuais.

3.5. PROJETOS E LEGISLAÇÃO SIMILARES PARA ESPAÇOS RESIDUAIS Nesse tópico serão analisadas propostas de alternativas possíveis para o problema de espaços residuais, apontando que não apenas é possível, mas também como existem exemplos de requalificação dessas áreas e o desenvolvimento de novos usos, além de legislações que já versam sobre esses espaços.

3.5.1. Projeto Para O Elevado Castelo Branco – Belo Horizonte Belo Horizonte, como mencionado previamente, instituiu a Política Municipal de Aproveitamento de Áreas sob Viadutos, e, apesar de não ter sido regulamentada, ela serviu como base legal para o CONCURSO PÚBLICO NACIONAL DE PROJETOS DE ARQUITETURA PARA REQUALIFICAÇÃO URBANA DE BAIXIOS DE VIADUTOS EM BELO HORIZONTE, que ocorreu em 2013.

O concurso transfere para a esfera privada a responsabilidade sobre o Estudo Preliminar dos baixios de viaduto, que irá indicar as diretrizes da intervenção arquitetônica, além de reforçar a possibilidade da implementação do projeto através de Parceria Público-Privada.

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Os viadutos abrangidos pelo concurso foram o Pedro Aguinaldo Fulgêncio, Elevado Castelo Branco, Viaduto Cinquenta e Dois e Viaduto Engenheiro Andrade Pinto. É importante notar a localização dos dois primeiros em área privilegiada da cidade, próxima ao hipercentro, dentro da Avenida de Contorno, assim como a do Viaduto Cinquenta e Dois, que está situado em área relativamente central da cidade.

Acerca dos projetos premiados, será abordado aqui aquele com melhor proposta, não apenas arquitetônica, mas também de cunho social e que mais se aproxima das discussões desse trabalho.

O projeto ganhador para a área sob o Elevado Castelo Branco, elaborado pelo arquiteto Vinícius Capella Gomes em conjunto com Daniele de Souza Capella e Alecsander Gonçalves busca, muito mais do que propor um uso meramente esportivo para atrair demanda de fluxos para o local, como visto em outros projetos ganhadores de outros viadutos, amparar as atividades sociais e comerciais que já acontecem ali. Nesse contexto, foi reconhecida a presença da população em situação de rua, carroceiros e catadores, o que tem seu reflexo no projeto proposto.

A grande inovação trazida foi o fim do estigma de áreas sob viadutos como impróprias para uso contínuo de descanso. Ainda que não tenha sido proposta moradia, o projeto prevê a construção de um albergue sob o viaduto, que aconteceria dentro de containers, seguindo a lógica dos demais usos propostos. Apesar do albergue ser voltado para uma população externa enquanto a questão da moradia para a população de rua não foi abordada, foi proposto um restaurante popular para dar um amparo a esta população.

A escolha de containers como principal sistema construtivo foi justificada por sua flexibilidade em relação à organização, agilidade de implantação, possibilidade de transporte e redução de custos devido a modulação e industrialização do sistema. É importante trazer para essa discussão as inovações tecnológicas na área da arquitetura, que além dos benefícios mencionados, podem trazer condições para ocupações permanentes de residências em áreas como baixios de viadutos.

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Figura 11 – Modelo digital do projeto ganhador para o Elevado Castelo Branco

Fonte: PBH. Autores: Vinícius Capella Gomes, Daniele de Souza Capella e Alecsander Gonçalves, 2014 3.5.2. Projeto 50.000 Árvores Esse projeto, desenvolvido pela então estudante Sarah Moos em 2013, foi o ganhador da premiação para estudantes da American Society of Landscape Architects, nos Estados Unidos.

O projeto abordou um espaço residual com mais de 120 mil m2 sob a um complexo de alças viárias de uma rodovia em São Francisco, nos EUA. Construído em 1964, esse complexo viário se localiza em um vale estreito e segrega dois bairros residenciais e permite que o trânsito de pedestres ocorra apenas através de travessias escuras e estreitas.

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Figura 12 - Implantação do projeto "50.000 árvores" de floresta urbana

Fonte: ASLA. Autora: Sarah Moos, 2013 O projeto possui três objetivos principais: Combinar processo, ecologia e tempo para atenuar as emissões de CO2 geradas pelo trânsito na rodovia, e ao mesmo tempo criar um espaço memorável; reduzir as frequentes inundações na área, que antigamente era um pântano e reconectar as duas vizinhanças citadas, ligando-as ao Farmer’s Market, um importante mercado no município.

Acerca do primeiro objetivo, que visa melhorar a qualidade ambiental da área, a estratégia adotada foi de seguir um plano de manejo específico. Após calculadas a quantidade de poluição gerada anualmente pelo trânsito na rodovia e a capacidade de absorção anual de CO2 e outros poluentes de uma árvore, foi calculada a quantidade de árvores necessárias para absorver completamente esses gases, chegando-se assim ao número de 48.000.

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Como a área necessária para tal absorção seria muito extensa, foi utilizado um plano de manejo, visando o surgimento de uma floresta urbana em 100 anos, e que aumenta a capacidade de absorção de cada árvore, reduzindo assim a área necessária para esta proposta.

Sua estratégia consiste basicamente em escolher árvores de rápido crescimento, plantá-las distantes 3 metros entre si, aguardar o seu crescimento por aproximadamente 6 anos, remover fileiras intercaladas e promover o seu reflorestamento com diversificação de espécies, conforme ilustrado na figura 13.

Figura 13 - Plano de manejo para maior eficiência no sequestro de carbono

Fonte: ASLA. Autora: Sarah Moos, 2013 O projeto buscou a implantação de um sistema de coleta de água da chuva através do sistema de drenagem existente no viaduto, sobre o qual ocorre também a geração de energia solar, que se conecta diretamente com o sistema de irrigação da floresta, acumulando ainda resíduos das árvores e do solo, que são utilizados como matéria orgânica.

Finalmente, o projeto realizou ainda a conexão entre os bairros através de uma calçada elevada do solo como um deck, feita de madeira à partir das árvores plantadas, de modo que ela se 51

desenvolve ao longo de um caminho contínuo de cascalho, que atua como área de lazer e recreação durante a maior tempo do ano, e como área inundável nos períodos chuvosos.

Figura 14 - Conexão entre bairros realizada através de deck de madeira e área multifuncional de lazer e drenagem urbana

Fonte: ASLA. Autora: Sarah Moos, 2013 Desta maneira, esse projeto apresenta uma proposta concreta e inovadora de uso de um espaço residual ao longo de uma rodovia.

Esse uso, ainda que primordialmente de promoção da qualidade ambiental, através do sequestro de gás carbônico e melhora da drenagem local, também envolve a geração de energia e a requalificação urbana através de bairros até então segregados, sendo assim uma referência notável para futuros projetos envolvendo o uso do solo em espaços residuais, que conforme já discutindo neste trabalho, poderá e deverá ser edificado onde assim for propício, mas que pode ser também não edificado, trazendo da mesma maneira benefícios ambientais, econômicos, sociais e urbanos para a cidade.

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3.5.3. Lei Complementar Nº 181 de 2008 sobre função social do solo urbano não edificado, subtilizado ou não utilizado em Goiânia Goiânia possui uma legislação interessante e inovadora no que diz respeito aos espaços residuais e a implantação dos instrumentos urbanísticos previstos no Estatuto da Cidade mas ainda pouco utilizados no Brasil, como o Parcelamento, Edificação e Uso compulsório do solo urbano.

A Lei Complementar Nº 181 de 2008 no seu art. 1º declara como seu objetivo: “promover a função social do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado caracterizado pelos vazios urbanos, lotes vagos e imóveis abandonados existentes na Macrozona Construída, sujeito à política especial de urbanização e a aplicação das penalidades previstas no artigo 135 da Lei Complementar 171/2007 – Plano Diretor.”

(GOIÂNIA, 2008)

Dessa maneira, desde os objetivos da lei existe o reconhecimento do vazio urbano, dentro do qual está inserido o espaço residual, facilitando a implantação de um política que de fato abranja esses espaços. Ao mesmo tempo, esse artigo também diferencia o vazio urbano de lotes vagos e imóveis abandonados, reforçando o caráter excepcional desses espaços na morfologia urbana.

Do artigo 2º ao artigo 8º a lei caracteriza o que constitui cada elemento mencionado no artigo citado anteriormente, sendo que o Art.º 4 define da seguinte maneira o imóvel não utilizado, que é

caracterizado

pelos

vazios

urbanos,

lotes

vagos

e

imóveis

abandonados:

“entende-se por imóvel não utilizado aquele que não detém a função de moradia, trabalho, lazer, circulação, econômica e ambiental, nos termos do estabelecido pela Lei Complementar no.

171/2007 – Plano Diretor de Goiânia e legislação decorrente.”

Em outras palavras, a caracterização comum aos vazios urbanos, lotes vagos e imóveis abandonados, que constituem os imóveis não utilizados, é a ausência de uma função.

A seguir, o Art. 5º dá a seguinte definição específica do vazio urbano, diferenciando-o do lote vago e do imóvel abandonado.

“Para efeito desta Lei entende-se por Vazio Urbano os imóveis não parcelados, como glebas, quinhões e áreas, situados na Macrozona Construída, com acesso por via pública consolidada e servido por no mínimo três dos seguintes melhoramentos: a)

Transporte Coletivo, num raio de até 500 metros

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b)

Rede de Energia Elétrica

c)

Rede de Água Tratada

d) Escola municipal a uma distância máxima de 3 (três) d) quilômetros do imóvel considerado e)

Rede de Esgoto

f)

Via Pavimentada

g)

Coleta de Lixo

h)

Posto de Saúde num raio de 500 m.

i)

Meio-fio ou calçamento, com canalização de águas pluviais;

j) Rede de iluminação pública, com ou sem posteamento para distribuição domiciliar.”

(GOIÂNIA, 2008)

É possível destacar imóveis não parcelados e glebas nesta definição, que englobam também os terrenos públicos. Além desses casos, está previsto a inclusão de quinhões e áreas, que por sua vez possuem conceituação extremamente genérica, afinal, o que seria uma ‘área”?

No entanto, essa abrangência é positiva pois é possível à partir desta definição concluir que os espaços residuais públicos como os em estudo neste trabalho, (interior de alças viárias, áreas sob viadutos, orlas ferroviárias, dentre outros espaços) se adequam conceitualmente como vazio urbano e estão contemplados por este artigo por constituírem em última instância, imóveis não parcelados ou áreas.

Em relação a ocupação dos vazios urbanos, a lei discrimina três tipos principais de ocupação que se relacionam com as características dos vazios urbanos.

A primeira, descrita no Art. 9º, se dá nos vazios não integrantes dos Eixos de Desenvolvimento, localizados na Macrozona Construída com a categoria de uso de habitação coletiva e com densificação superior à prevista para a unidade territorial a que integrem. Neste caso a ocupação ocorrerá através de Projetos Diferenciados de Urbanização, Conjuntos Residenciais, além da prevista para as Áreas de Interesse Social.

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A segunda, estabelecida no Art. 10º, se dá nos vazios urbanos com área superior a 62.500 m2, ou segmentos perimétricos por via pública superior a 250 m por testada. Neste caso a ocupação se dará através do parcelamento da área.

A terceira, descrita no Art. 11, se dá nos vazios urbanos com área inferior a 62.500 m2 e segmentos perimétricos por via pública inferior ou iguais a 250 m por testada. O artigo descarta a obrigatoriedade de parcelamento prévio, desde que seja garantida a destinação de 15% da área passível de ocupação para Área Pública Municipal.

Se por um lado os Projetos Diferenciados de Urbanização estabelecem as diretrizes e os parâmetros a serem obedecidos para o ordenamento dos vazios urbanos abrangidos de modo semelhante à Lei 6766/79 sobre o Parcelamento do Solo Urbano, por outro lado, os Artigos 10º e 11 apontam para poucas contrapartidas para o poder público na medida em que pode-se realizar um parcelamento tradicional da área, ou nem ao menos isso para os terrenos contemplados no Art. 11. É preciso levantar ainda a questão sobre os terrenos públicos não parcelados que se enquadram nas definições de vazios urbanos. Seriam estes passíveis de ser objeto de empreendimento de ocupação por parte da iniciativa privada?

Analisando ainda a aplicação concreta dessas definições através do mapa de Vazios Urbanos disponível no Plano Diretor de Goiânia, verifica-se um impasse.

Ainda que as definições da lei aqui discutidas permitissem o enquadramento de trevos viários e outros espaços residuais públicos como vazios urbanos, uma leitura, ainda que superficial, do mapa citado e a comparação com as imagens de satélite de Goiânia levantam o questionamento se essa categorização de fato ocorre.

Como referência, foi analisado um trevo viário, consolidado previamente à promulgação desta lei, e que apesar de serem necessários dados específicos para provar a sua propriedade pública, é uma especulação razoável considerando o processo de formação dos espaços residuais discutidos neste trabalho. No entanto, apesar de ser um espaço sem uso, com acesso à rede

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elétrica,, via pavimentada e rede de iluminação pública, ele não foi considerado como um Vazio Urbano no mapeamento do Plano Diretor.

Pode-se especular que o município considere que esta área cumpra uma função de circulação, e portanto não se enquadraria no Art. 2º aqui mencionado, e por consequência não seria considerado um vazio urbano.

Volta-se novamente à discussão já abordada neste trabalho sobre a consideração do espaço localizado num “bolsão” de terra circundado por uma alça viária como área de circulação.

No entanto, faz-se aqui apenas uma especulação, sendo que apenas uma análise mais profunda da aplicação concreta das conceituações tratadas pela lei aqui analisada poderá indicar se os espaços residuais públicos em Goiânia têm sido na prática excluídos da categoria de vazios urbanos apesar de cumprirem os requisitos legais para serem considerados como tal.

Figura 15 - Alça viária em Goiânia não mapeada como vazio urbano

É importante ainda mencionar que esta Lei através dos seus artigos 15, 18 e 19 aplica respectivamente

os

instrumentos

de

Parcelamento, Edificação e Uso Compulsórios, IPTU progressivo no tempo e desapropriação, que

constituem

importância

para

ferramentas a

de

promoção

suma do

cumprimento da função social da propriedade dos terrenos tratados nesta lei.

Fonte: Google Earth, 2017 Em conclusão, apesar de existirem impasses quanto a sua aplicação concreta em terrenos residuais públicos, Goiânia possui uma legislação inovadora, que reconhece formalmente esses vazios urbanos regulamenta e fomenta sua ocupação. Esse reconhecimento constitui um passo

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importante para o reconhecimento e promoção de uso do solo em espaços residuais públicos no Brasil e pode servir como guia para novas experiências legislativas para abordar esses espaços.

3.6. POSSIBILIDADES DE OCUPAÇÃO EM ESPAÇOS RESIDUAIS É importante frisar que este trabalho não defende que todos os espaços residuais aqui mapeados sejam edificados, mas defende que esses vazios urbanos sejam reconhecidos pelo poder público, se tornem objeto do planejamento urbano e tenham um uso e ocupação adequados ao seu contexto, podendo ou não este ocorrer juntamente com a edificação do espaço.

Este trabalho entende que a função do espaço não está somente ligada à sua ocupação, mas também ao seu uso, que por sua vez pode ocorrer com ou sem a edificação do espaço, tal como ocorre em parques por exemplo, que apresentam um uso recreacional e portanto apresentam uma função de lazer e de qualidade ambiental na malha urbana, podendo até mesmo não possuir nenhum tipo de edificação.

Nesse sentido, a argumentação favorável à manutenção desses espaços devido à sua importância em termos ambientais é um tanto falha pois qual a qualidade ambiental atrelada a um vazio urbano que é coberto por uma vegetação gramínea, terra ou até mesmo concreto? Apenas a permeabilidade do solo não é suficiente para considerar uma área como grande contribuinte em termos do bem estar ambiental. A possibilidade de um uso voltado para a qualidade ambiental da cidade é de suma importância, não podendo ser discutida de modo tão raso e será abordada na seção 3.6.3.

3.6.1. Agricultura urbana - fazendas verticais Segundo Lovo (2011), a agricultura urbana ganhou força após a partir da Revolução Industrial, quando a produção de alimentos na cidade passou a ser atrelada às crises econômicas, e ainda nas últimas décadas possui grande importância, principalmente na Europa, onde por exemplo a agricultura urbana na Holanda é estimada em aproximadamente um terço da produção total.

Nasr e Smith (1992) argumentam que a agricultura urbana ao reduzir os fluxos de recursos para as cidades, contribui para o balanço da ecologia global, além de fortalecer a economia da cidade ao substituir a importação de produtos agrícolas, principalmente para pequenos comerciantes.

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Os autores também apontam que todas as cidades possuem superfícies subutilizadas ou vagas que podem ser utilizadas para a agricultura e dentre outras, mencionam áreas impróprias para edificação e áreas públicas e ociosas. Em relação a áreas impróprias para a edificação, os autores citam áreas de grande declividade, pântanos e áreas inundáveis e defendem que a agricultura pode ajudar a estabilizar as encostas, prevenir erosão do solo e absorver a poluição do ar.

Belo Horizonte possui uma vocação latente para agricultura urbana. Lovo (2011) aponta em sua tese os diversos mecanismos legais2 que incentivaram a agricultura urbana em Belo Horizonte, sendo que a autora considera a instituição dos Centros de Vivência Agroecológicos (CEVAEs) um marco no campo político desse tema. Esse convênio, formalizado em 1995, com uma duração de cinco anos e firmado entre as Secretarias Municipais Adjunta de Abastecimento e a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, a ONG- Rede de Intercâmbio de Tecnologias Alternativas (REDE) e o Fundo Life/PNUD/ONU. De acordo com a autora: A intenção era de se criar centros irradiadores para reforçar o autoabastecimento para as famílias de baixa renda, apoiando os programas de Hortas Comunitárias/Escolares e o Pró-Pomar, e de propiciar a implementação, por meio de quatro Centros de Vivência, de experiências piloto demonstrativas da viabilidade da melhoria da qualidade de vida socioambiental de assentamentos urbanos da periferia com a participação popular.

(LOVO, 2011, p.57-58)

Essa experiência foi regulamentada através da Deliberação Normativa nº 31/2000, que vincula aos CEVAEs a atuação em programas de segurança alimentar, agroecologia, capacitação e geração de renda, dentre outros.

O Projeto de Lei 1749/15, sobre o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, tem em seu Art. 3o¸ sobre os objetivos da política de desenvolvimento urbano e ambiental do município de Belo Horizonte, inciso XVII estabelece: “incentivar as atividades de agricultura urbana no Município”.

No entanto, o que se observa é que esse objetivo não se encontra presente no próprio Plano Diretor proposto. A agricultura urbana é tratada apenas no que diz respeito à sua classificação quanto às categorias de uso do solo, sendo que não existe um zoneamento específico para sua prática, nem qualquer outro instrumento de incentivo como benefícios em impostos ou

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Lei 15.973 de 12/01/2006, que dispõe sobre a Política Estadual de Apoio à Agricultura Urbana Lei 10.255 de 13/09/2011, que Institui a Política Municipal de Apoio à Agricultura Urbana Programa Minas Sem Fome de 2003, executado pela Emater-MG

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concessões nas exigências legais para aprovação de projeto arquitetônico ou de parcelamento do solo.

Em sua Tese, Coutinho (2010) aponta que O caráter pontual das iniciativas de agricultura urbana, isoladas na malha urbana, e a organização precária dificultam a mediação para que tenham visibilidade frente ao Estado que não atende às demandas individuais e pontuais, pois, a princípio, deve generalizar suas ações para atender aos interesses da coletividade. Não obstante, na cidade de Belo Horizonte vem sendo criada uma rede informal de suporte, formada por pessoas ligadas às universidades, igreja e movimentos sociais, que amplia as ações das iniciativas de agricultura urbana mesmo quando realizadas por um número pequeno de pessoas das comunidades das quais originam.

(COUTINHO, 2010, p.181)

O caráter comunitário e espontâneo das iniciativas de agricultura urbana em Belo Horizonte são confirmados pela própria prefeitura (PBH, REDE, 2008), o que fica evidente quando 70% da produção de agricultura urbana é destinada para o consumo próprio, 26% para doação aos vizinhos e menos de 1% para venda.

Conclui-se que, apesar do latente potencial para agricultura urbana em Belo Horizonte através das diversas legislações em todas as esferas públicas que reforçam o seu incentivo, seu desenvolvimento e consolidação encontram-se virtualmente restritos a iniciativas autônomas dos cidadãos e pequenos grupos de agricultura familiar, sendo no máximo contemplados por programas específicos do poder público de incentivo e capacitação, com grande enfoque na segurança alimentar. Dessa maneira, a agricultura urbana encontra-se totalmente segregada do planejamento urbano, tanto em ações práticas, como analisado no novo Plano Diretor proposto para a cidade, quanto institucionalmente, considerando que as ações desenvolvidas nesse campo se deram principalmente através da Secretarias Municipais de Políticas Urbanas, de Meio Ambiente e de Abastecimento e não através da Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano. A implementação de uma verdadeira Política de Agricultura Urbana em Belo Horizonte não deve ser guiada por programas pontuais e específicos de cada secretaria, ainda que conectados entre si, e muito menos relegada apenas à iniciativa popular, mas deve ser integrada de maneira global como um plano estratégico de uso do solo, aproveitamento dos espaços 59

residuais, qualidade ambiental, desenvolvimento sustentável, fortalecimento da economia local e da população vulnerável, que deve também ser integrado à Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano e possuir caráter Interorganizacional, podendo ser coordenado por um órgão hierarquicamente superior, como a Secretaria Municipal de Desenvolvimento.

3.6.2. Geração de energia solar Um dos grandes desafios do desenvolvimento tanto urbano, quanto econômico e social, é a produção de energia através de recursos renováveis. Grandes avanços nesse campo foram feitos nas últimas décadas e atualmente estão disponíveis diversas tecnologias que podem ser utilizadas no contexto urbano.

Um exemplo é a geração de energia através da luz solar. O Brasil apesar de seu imenso potencial para geração de energia solar, tem apenas uma fração de sua matriz energética constituída pela mesma. Segundo Pereira, Martins, Abreu e Rüther (2006), os menores valores de irradiação solar global em qualquer região do Brasil ainda são cerca de 20% superiores às regiões de maior incidência solar na Alemanha, e essa diferença se torna ainda maior considerando a média de irradiação solar recebido anualmente por cada país.

Ao mesmo tempo, Cabral, Torres e Senna (2013) argumentam que devido à alta tarifa da energia elétrica, principalmente em Belo Horizonte, por se tratar de uma das mais caras do país, o uso de energia solar tem se tornado mais competitivo.

Esse aproveitamento da energia solar em espaços residuais e vazios urbanos possui alguns exemplos que serão aqui destacados.

Na Coréia do Sul, está em operação uma ciclovia com cerca de 32 km de extensão que foi construída no lugar do canteiro central de uma estrada que conecta as cidades de Daejeon e Sejong, faz parte de um plano de criação de mais de 320 km de rede ciclo viária no entorno da cidade de Daejeon. Além da estrutura aproveitar o solo que seria destinado ao canteiro central, sua cobertura foi aproveitada para implantar um sistema linear de geração de energia solar através de placas fotovoltaicas. Por se encontrarem na cobertura e não possuírem obstruções

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visuais, as placas recebem o máximo de radiação solar possível, o que, aliado com a extensão quilométrica desse complexo, incrementa sua capacidade de geração de energia.

Figura 16: Aproveitamento de espaço residual para a geração de energia solar através de painéis fotovoltaicos

Fonte: EcoWatch. Autor desconhecido Em relação ao uso da ciclovia, ela é protegida do trânsito de veículos lateralmente por guardacorpos metálicos, que no entanto são permeáveis visualmente. Os seus acessos, segundo o site EcoWatch, são feitos por galerias subterrâneas ou por pontes elevadas. Apesar de não existir uma proteção em relação à poluição sonora e do ar, esse projeto é icônico e paradigmático para usos alternativos de espaços residuais, principalmente relacionados a geração de energia.

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Figura 17: Ciclovia em área entre pistas comumente utilizada como canteiro central

Fonte: EcoWatch. Autor desconhecido Sua implementação em Belo Horizonte é ainda mais interessante, considerando que a capital se encontra em uma região com a terceira maior radiação solar no plano inclinado no Brasil.

Salamoni (2004) demonstra em sua dissertação que o Bairro Floresta em Belo Horizonte poderia suprir sua demanda energética em 357% através da instalação de 187.261 m 2 de células fotovoltaicas de Silício mono cristalino inclinadas a 20o voltadas para o norte, que é a tecnologia mais tradicional do mercado, segundo a autora. Proporcionalmente, uma área de 52.454 m2 seria suficiente para o suprimento de 100% da demanda energética do Bairro Floresta, que poderia ser reduzida de acordo com a tecnologia empregado nas células fotovoltaicas.

Em conclusão, a geração de energia solar em espaços residuais em Belo Horizonte, não é apenas desejável, mas possível, principalmente em áreas onde seja inviável a edificação do solo. Essa 62

energia gerada pode ser utilizada nos próprios prédios públicos, diminuindo consideravelmente as despesas da Prefeitura, ou ainda, pode fornecer energia para Habitações de Interesse Social e outros empreendimentos implementados nos espaços residuais, de maneira a trazer tanto benefícios econômicos quanto ambientais.

Sua implementação pode ocorrer através de diversos meios legais. A Resolução Normativa da ANEEL Nº 482 de 17 de Abril de 2012 que estabelece as condições para o fornecimento de energia elétrica aos sistemas de distribuição, estabeleceu o sistema de compensação de energia, onde o consumidor que produzir sua própria energia pode também ser um fornecedor, injetando a energia gerada na rede de distribuição, como um empréstimo, podendo ser gerados créditos de energia, caso a geração seja maior do que o consumo, que podem ser compensados posteriormente através do seu consumo.

3.6.3. Áreas verdes e qualidade ambiental Um dos principais tópicos que podem servir de argumento de que os espaços residuais públicos em Belo Horizonte apresentam uma função de promover a qualidade ambiental da cidade ao constituírem espaços verdes permeáveis.

No entanto, o que é qualidade ambiental? Qualidade ambiental não é definida apenas pela permeabilidade do solo, é muito mais do que isso. Ao se falar de qualidade ambiental e sua promoção é preciso falar sim de áreas permeáveis, mas é preciso também falar de captação e reuso de água da chuva, de áreas inundáveis em regiões com problemas de vasão na rede, de tratamento e destinação correta da rede de esgoto, de arborização, de diversidade de flora, de diversidade de fauna, de contribuição para a qualidade do ar, do combate à poluição sonora, de contribuição para o micro e macro clima, de combate às ilhas de calor, dentre tantos outros fatores.

Diante dessa explicação, este trabalho considera que os espaços residuais públicos em Belo Horizonte, ao se apresentarem apenas como áreas não edificadas com vegetação gramínea, terra ou mesmo concreto, não desempenham função de contribuição significativa para a qualidade ambiental da cidade.

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Uma das muitas possibilidades de aproveitamento dos espaços residuais para a melhoria da qualidade ambiental da cidade está relacionada às florestas urbanas. Wu (2008) caracteriza floresta urbana como qualquer arborização composta de planta lenhosa, e aponta seus benefícios como absorção de partículas poluentes, redução da erosão do solo, criação de habitat para plantas e animais, melhora do equilíbrio do microclima , dentre tantas outras. É importante ainda frisar que o autor menciona que outras formas de espaços verdes também são importantes para atingir cidades sustentáveis, ou “eco-cities” e que esses espaços devem estar explícitos no design, planejamento e gerenciamento dos sistemas urbanos.

A arborização urbana conforma ainda, apenas uma parte do processo de qualificação ambiental, afinal, a interligação desses espaços, principalmente no tocante a espaços residuais é fundamental. A fauna terrestre principalmente é diretamente afetada pela fragmentação desses espaços ao não conseguir transpor as barreiras físicas constituídas por estradas e linhas férreas.

A França, assim como muitos outros países, tem respondido a esse problema com a construção de pontes para animais, conhecidas também como ecodutos. Bank F. G. et al (2002) apontam que em 1991 a França já possuía 125 pontes para animais e que a implementação dos ecodutos tem no geral apresentado bons resultados nos países analisados pelo estudo, compostos pela Alemanha, Eslovênia, França e Holanda, Suíça. A imagem ilustra um ecoduto construído na Holanda para permitir a travessia de animais sobre uma rodovia.

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Figura 18 – Passarela para animais sobre rodovida

Fonte: The World Geography. Autor Desconhecido 3.6.4. Áreas de infraestrutura, uso institucional, depósito, estação de energia e outros usos A utilização de espaços residuais para usos relacionados a infraestrutura urbana, logística de funcionamento de órgãos públicos e mesmo empreendimentos comerciais privados de caráter mais introverso como depósitos, é especialmente interessante em locais onde seja inviável sua adaptação para outros. Esses usos se caracterizam pelo baixo fluxo de pedestres e automóveis, que tendem a lidar melhor com áreas de baixa acessibilidade e próximas a corredores viários de trânsito rápido e/ou intenso.

Belo Horizonte atualmente já possui uma ocupação na área sob o viaduto Elevado Castelo Branco, que está ligada a depósitos da SLU e do Sindicato dos Pipoqueiros, conforme figura 15 e também 65

na área sob o viaduto Pedro Aguinaldo Fulgêncio, retratato na figura 16 onde funciona um estacionamento e área de apoio para motoristas da Prefeitura Municipal, como exposto no Anexo II do Termo de Referência para Concurso Público Nacional de Projetos de Arquitetura para Requalificação Urbana de Baixios de Viadutos em Belo Horizonte (2013).

Figura 19 – Uso institucional sob o Elevado Castelo Branco em Belo Horizonte

Fonte: PBH, 2013

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Figura 20 - Estacionamento sob o viaduto Pedro Aguinaldo Fulgêncio

Fonte: PBH, 2013 Vale ressaltar ainda que ocorre um uso informal do espaço sob os viadutos de Belo Horizonte relacionados a moradia temporária para a população em situação de rua, documentado diversas vezes na tese de Carneiro (2016) No entanto, o uso aqui tratado pode ser expandido também para áreas descobertas.

Nesse aspecto, como os espaços residuais pertencem ao poder público, os equipamentos instalados devem preferencialmente também ser vinculados ao poder público, sendo que concessões para a iniciativa privada devem trazer contrapartidas para o município, seja em termos financeiros, de prestação de serviços, ou através de outras formas.

3.6.5. Comércio regional O comércio regional é um tipo de uso do solo que em Belo Horizonte encontra-se fortemente vinculado a corredores viários de trânsito intenso e/ou rápido. Essa conexão se beneficia da visibilidade e acessibilidade local. O comércio especializado, aquele com um nicho especifico, também tende a se concentrar em áreas de corredores viários em Belo Horizonte, tal como observado ao longo da Av. Pedro II, da Via Expressa e da Av. Cristiano Machado, conforme figura 17, que ilustra o comércio especializado de venda de carros na Av. Cristiano Machado.

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Figura 21 - Comércio regional especializado em veículos na Av. Cristiano Machado

Fonte: Google Street View, 2015 Diferentemente do comércio local, que possui caráter mais extrovertido, com maiores fluxos pedonais, o comércio regional, devido à sua abrangência, tipos de produto, seu porte e também sua localização, tender a agregar maiores fluxos de veículos. Dessa maneira, o aproveitamento de espaços residuais localizados ao longo de vias de trânsito rápido e com maiores fluxos adequase bem ao uso relativo a comércio regional, que se beneficia da sua acessibilidade para veículos.

Entende-se que a implantação desse uso em espaços residuais, em certa medida, não se difere da já praticada nos corredores viários, levando em consideração que muitas vezes um lado da via é ocupado por este comércio enquanto no outro reside o espaço residual.

3.6.6. Industrial A exploração industrial do solo urbano em espaços residuais é interessante em áreas onde o interesse ou a adequação para os demais usos sejam baixos. O baixo fluxo de pessoas e mesmo de veículos, quando comparado a outros usos, é um fator a ser levado em conta na implantação desse uso. Assim como o comércio regional ou específico, o uso industrial se beneficia diretamente da proximidade com corredores viários, principalmente considerando que

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geralmente veículos mais pesados fazem a carga e descarga em empreendimentos industriais e esse transporte pode atingir níveis muito além da esfera municipal.

As próprias características da edificação industrial, que tendem a gerar maiores ruídos sonoros, trabalham favoravelmente em áreas que já possuem maior ruído natural seja do trânsito de veículos em vias e estradas ou até mesmo da linha férrea. Tem-se uma situação onde as externalidades negativas do uso industrial e de um uso vinculado ao transporte são semelhantes e portanto não geram impactos significativos umas sobre as outras como ocorreriam em outros usos.

Tal como ocorre no comércio regional, entende-se que por vezes o uso industrial já praticado na cidade, próximo a rodovias e vias de trânsito rápido, pode ser replicado nos espaços residuais adjacentes, conforme mostra a figura 18 onde na interseção entre a Av. Presidente Carlos Luz e a Rodovia Fernão Dias, existe o uso industrial de um lado da alça viária e do outro lado existe um vazio urbano passível de receber a mesma ocupação.

Dessa maneira, o uso do solo voltado para a indústria, se faz interessante em áreas periféricas da cidade e próximas de corredores viários de ligação regional, municipal e interestadual, que facilitam a chegada e saída de insumos e produtos e também em áreas com maiores níveis de ruído e poluição sonora, principalmente já ocupadas por uso industrial.

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Figura 22 - De um lado da alça viária, uso industrial, do outro, espaço residual

Fonte: Google Earth, 2017 3.6.7. Uso recreativo O uso recreativo em espaços residuais está relacionado com diversas atividades, tanto temporárias, quanto permanentes, podendo abrigar feiras, exposições, áreas de esportes, cinemas, áreas de permanência, praças, dentre várias outras atividades. Um caso icônico no Brasil aconteceu na cidade de São Paulo, sob o Viaduto do Café, na região da Bela Vista. Aproveitando o espaço residual criado pelo poder público ao construir o viaduto, sob suas vigas e entre seus pilares surgiu um uso inesperado, para dar uma função aonde as instituição deixaram um vazio, surgiu uma academia de boxe. O ex-lutador, Nilson Garrido foi quem começou o projeto, após montar a academia sob o viaduto motivado a ajudar a reinserção social de pessoas em vulnerabilidade. Com o sucesso da academia, foi fundado por Nilson e Corina Batista o Instituto Cora-Garrido, o que permitiu transferir o projeto para outros três viadutos, que passou também a contar com biblioteca e aulas profissionalizantes, além da academia e das aulas de boxe, 70

conforme a figuras 19 e 20. Pereira (2011) explica que à parte da concessão de água e luz que ocorreu por parte da prefeitura, todos os equipamentos, livros, brinquedos e até mesmo computadores foram frutos de doações de outras organizações ou entidades privadas.

Figura 23 - "Academia do Garrido", uso recreativo em espaço residual sob viaduto, São Paulo

Fonte: Rodrigo Machado/Folhapress, 2014

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Figura 24 - Área sob viaduto onde funciona a Biblioteca Comunitária Cora Batista, São Paulo

Fonte: Rodrigo Machado O sucesso desse projeto mostra que é possível ocupar espaços residuais considerados como sem potencial, inaptos a receber um uso e que a própria iniciativa popular é um poder capaz de transformação desse espaço, da sua adequação e até mesmo da sua auto-gestão. No entanto, ao se aliar o poder popular ao poder público de modo integrado ao planejamento urbano as possibilidades de transformação desses valiosos espaços são ainda maiores por contarem também com apoio financeiro, técnico e legal.

3.6.8. Moradia A discussão sobre a possibilidade de moradias nos espaços residuais não pode ser destacada do contexto de moradia em Belo Horizonte. Conforme mencionado na seção 3.1, Belo Horizonte possuía em 2014 um déficit habitacional de 161 mil unidades (João Pinheiro, 2016), fato agravado pela distribuição do perfil econômico da população da cidade, onde a Regional Centro-Sul, servida com a melhor infraestrutura urbana, concentra a população com maior renda, e as áreas periféricas da cidade agregam a população de baixa renda.

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Considerando todas as legislações aqui expostas de promoção de uso e ocupação do espaço residual, é preciso fazer o questionamento de por que não ocupar os espaços residuais com moradias. Naturalmente que não serão todos os espaços residuais áreas aptas e desejáveis de receber moradia, no entanto, como poderá ser verificado no mapeamento executado por esse trabalho, a existência desses vazios urbanos em áreas centrais de Belo Horizonte, próximas de equipamentos de mobilidade urbana, com alta acessibilidade regional, com terrenos de baixa declividade, sem restrições ambientais, aptos a receberem, dentre outros usos, moradias, é inegável.

Uma das principais preocupações quanto à esse tipo de ocupação gira em torno do conforto ambiental, que pode ser comprometido em vias de trânsito rápido devido à poluição sonora e do ar. De fato, corredores viários que recebem um grande fluxo de veículos terão uma contribuição negativa para o conforto do usuário, mas é preciso trazer duas reflexões à esse problema: a) No que a ocupação de espaços residuais ao longo de vias de grande fluxo se difere da ocupação já existente ao longo dessas vias, mas situadas na malha “formal”?

Tomemos como exemplo um caso no bairro da Lagoinha. A figura 21 mostra uma edificação que permaneceu no local após a implantação de um sistema viário que criou diversos espaços residuais, inclusive o que ela passou a estar inserida. Apesar do processo ter sido inverso, ou seja, de uma edificação que permaneceu no espaço que se tornou residual, se não foram implementadas medidas compensatórias pelo desconforto ambiental gerado, é presumível que ela se encontra dentro dos níveis aceitáveis para o uso de moradia. Resta a pergunta, por que então não se poderia também construir moradias no espaço residual no seu entorno? b) Ainda que o espaço não proporcione um conforto ambiental adequado, não é papel do projeto urbano e de arquitetura de realizar as modificações e adaptações necessárias para esse espaço estar apto a receber moradias? Ora, não é possível ignorar as diversas tecnologias disponíveis e amplamente utilizadas de barreiras acústicas, de isolamento sonoro, de filtragem e absorção da poluição aérea, dentre tantas outras que podem ser utilizadas.

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Figura 25 - Edificação de uso misto inserida em espaço residual

Fonte: Google Earth, 2011 Outra preocupação em relação a esse tipo de ocupação está relacionada a segregação espacial desses espaços em relação ao seu entorno. Devido ao processo de formação dos espaços residuais, principalmente em Belo Horizonte, eles geralmente se encontram dentro de alças viárias, formando um verdadeiro complexo de ilhas delimitadas por vias de trânsito.

Novamente é preciso trazer o questionamento de que não é papel justamente do planejamento urbano de prever os meios para melhorar a acessibilidade desses locais com seu entorno e a cidade? Ainda que seja inviável em termos financeiros ou mesmos logísticos propiciar essas conexões em todos os espaços residuais da cidade, o que não está sendo defendido aqui, é possível em uma parte deles recorrer a soluções como conexões aéreas, subterrâneas, além de reformular os fluxos de trânsito e a própria malha urbana para permitir a integração desses espaços na cidade.

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Ao analisar essa situação de modo pragmático, levando em conta o crescente déficit habitacional (João Pinheiro, 2015), e o histórico das políticas habitacionais, existem duas escolhas: construir moradias em áreas periféricas da cidade, ou construir moradias nas áreas centrais, em espaços residuais.

Frente a esse dualidade é preciso se perguntar quais os reflexos de cada uma? A segregação, a negação do direito à cidade, dentre tantos outros problemas sociais, culturais e urbanos envolvidos com a produção de moradias em áreas periféricas da cidade são mais do que claros, dessa maneira, vamos focar apenas no caráter econômico.

Empreender Habitações de Interesse Social nessas áreas representa uma série de custos diretos e indiretos. Acerca dos custos diretos, existem os gastos com implementação de infraestrutura urbana como rede de esgoto, água potável, energia, pavimentação, áreas de lazer, etc, gastos com equipamentos públicos básicos como escolas e unidades de saúde, gastos com o transporte público que deverá atender a esta região, dentre tantos outros e por fim, a manutenção de todos esses elementos. Acerca dos custos indiretos, segundo Cintra (2009) existe um custo gerado pelo tempo do trabalhador desperdiçado diariamente no trânsito que possui enorme reflexo mesmo na economia nacional, assim como um custo pela poluição do ar gerada e pelo combustível consumido.

Por outro lado, empreender Habitações de Interesse Social em áreas centrais, apresenta uma série de benefícios econômicos. A infraestrutura urbana já se encontra disponível nessas áreas, que se encontram inseridas na malha consolidada da cidade, a oferta de equipamentos públicos é maior, o transporte público, caso não atenda satisfatoriamente a área, possui custos de implantação menores e os custos indiretos ligados aos desperdícios no trânsito são reduzidos de acordo com as distâncias. Além desses aspectos, a revitalização desses espaços instiga a economia local, criando novas oportunidades, demandas e ofertas, aumentando a geração de renda local. Por fim, por serem espaços públicos não existem possíveis custos com a compra de terrenos e a diferença de todos os custos diretos e indiretos que ocorreriam em empreendimentos periféricos podem ser convertidos para a revitalização dos espaços residuais centrais e sua adequação para receber moradias.

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Destaca-se aqui que ao trazer tal dualidade não se pretende negar as outras inúmeras possibilidades 3.6.9. Considerações finais sobre as possibilidades de usos Conforme demonstrado nessa seção, as possibilidades de uso e ocupação dos espaços residuais são inúmeras, abrigando tanto usos edificados quanto não edificados, tanto de promoção da qualidade ambiental quanto de produção industrial, de maneira que é possível a aplicação desses usos virtualmente em todos os espaços residuais, dando a correta destinação de acordo com a declividade do terreno, área disponível, restrições ambientais, contexto urbano e socioeconômico, dentre outros fatores.

Os usos com maior potencial desperdiçado podem ser considerados a geração de energia solar e agricultura urbana, que possui programas isolados, autônomos, não integrados ao plano diretor e ao planejamento urbano, geralmente ligados a outras secretarias.

Ainda que se fale em segurança alimentar e outros usos assistencialistas, eles não devem ser relegados, mas preferencialmente devem estar contidos dentro de um plano estratégico que envolva a geração de renda e retorno financeiro para o poder público, ou ainda contrapartidas do setor privado, mas de maneira que se torne sustentável financeiramente e em termos logísticos.

Dessa maneira, como fruto das discussões trazidas nesta seção, estão sintetizados a seguir na forma de diretrizes alguns aspectos gerais que compreendam estratégias para superar os atuais empecilhos e aproveitar o potencial para as possibilidades de uso nos espaços residuais. As diretrizes foram divididas entre os usos e ocupações edificados que remetem a áreas de infraestrutura, uso institucional, depósito e outros, comércio regional, industrial e moradia e usos não edificados que agregam agricultura urbana, geração de energia solar, áreas verdes e qualidade ambiental e uso recreativo.

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DIRETRIZES GERAIS DE USO DO SOLO E NOVAS EDIFICAÇÕES EM ESPAÇOS RESIDUAIS PÚBLICOS: a) Priorizar empreendimentos para Habitação de Interesse Social em áreas estratégicas (próximas do centro, de equipamentos públicos e de transporte coletivo) b) Inclusão dos espaços residuais no zoneamento e nos dispositivos legais do Plano Diretor c) Integrar espaços residuais dispersos de forma a criar áreas unificadas, fisicamente e de planejamento. d) Manutenção dos espaços residuais como propriedade pública e) Parcerias com o setor privado através da concessão de uso da terra, como através do art. 38 da Lei Orgânica municipal ou outros dispositivos, que devem obedecer imposições urbanísticas, programas, contrapartidas dentre outras definidas pelo poder público e que sejam mutuamente benéficas, priorizando a população local afetada f) Promover uso industrial em área com maior poluição sonora e do ar, preferencialmente em áreas que já possuem uso industrial g) Promover uso para infraestrutura, depósitos e outros em áreas degradadas onde não seja desejável outros usos h) Promover o uso do solo de acordo com as fragilidades e potencialidades locais, adensando áreas com boa infraestrutura DIRETRIZES PARA USO NÃO EDIFICADO DO SOLO EM ESPAÇOS RESIDUAIS PÚBLICOS: a) priorizar usos não edificados ao longo de faixas de domínios e faixa não-edificáveis; b) inserir zoneamentos e legislações relativas a agricultura urbana e geração de energia solar no plano diretor; c) promover incentivos e concessões legais para a prática de agricultura urbana e geração de energia solar; d) promover geração de energia solar e/ou áreas verdes em encostas onde seja inviável a edificação; e) promover a conexão entre espaços residuais para uso relativo a áreas verdes e de qualidade ambiental, permitindo o deslocamento da fauna terrestre;

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f) promover a arborização, diversidade de fauna e flora, permeabilidade do solo, dentre outros fatores de qualidade ambiental em espaços residuais destinados a áreas verdes; g) incentivar e criar os mecanismos para o abastecimento local do comércio e de moradia pela agricultura urbana e geração de energia solar; h) planejamento empreendedor em relação a agricultura urbana, voltado para a geração de renda com sua aplicação no empreendimento econômico e no benefício da população local; i) planejamento em relação a geração de energia solar voltado para o corte de gastos públicos, e distribuição da energia para prédios públicos e his locais; j) criação de comissão/órgão/companhia municipal de agricultura urbana e de geração de energia solar que implementem as diretrizes de gestão desse espaço e gerencie os mecanismo de concessão do uso do solo; geração e distribuição do lucro; k) concessões de uso do solo para empresas de agricultura urbana, com retorno financeiro para a prefeitura e programa de segurança alimentar para a população local;

3.7. Considerações finais sobre os espaços residuais em Belo Horizonte O espaço residual, apesar de constituir um vazio urbano e por consequência um vazio econômico, de moradia, comércio e serviços, de áreas de lazer, de identidade urbana, um vazio cultural, dentre tantas outras ausências, guarda a presença da possibilidade de transformação. Portas (2000) argumenta que: os vazios urbanos (ou alguns deles) podem constituir a base fundiária e de localização de projetos urbanos estratégicos úteis para a regeneração de cidades ou periferias, se forem transformados em oportunidades credíveis; e para que isso aconteça é necessário que administração municipal ganhe uma cultura de iniciativa, projeto e capacidade negocial continuada. (PORTAS, 2000, p. )

Para a constituição desses projetos urbanos estratégicos de revitalização da cidade, um aspecto primordial é não esquecer de que os espaços residuais são terrenos públicos, que devem permanecer sob a jurisdição e posse pública, para que possam atender de fato às demandas da cidade, tanto atuais, quanto futuras, e não a um simples plano econômico dos setores privados.

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Nesse sentido a concessão de uso do solo, como previsto no art. 38 da Lei Orgânica, se faz de suma importância, tendo em vista que a propriedade da terra permanece com o poder público.

Além dos benefícios que devem ser previstos nas contrapartidas adotadas para a concessão do solo para a iniciativa privada, a transferência do processo de ocupar e destinar ao solo um uso determinado, também transfere os custos dessa implantação para a iniciativa privada, trazendo assim um duplo benefício para o poder público. Essa estratégia também é vantajosa para a cidade ao eliminar uma área ociosa, que poderia continuar por muito tempo com seu status inalterado devido à falta de verbas públicas. Dessa maneira, a população local também é diretamente beneficiada com uma possível geração de empregos e pela criação de novas relações com um espaços até então inseguro e esquecido. O poder público deve tratar esses espaços, de maneira aliada com as obrigações sociais, como áreas potenciais para geração de renda.

No entanto, um cuidado especial deve ser tomado para iniciativas tais como a inserção dessas áreas em Operações Urbanas Consorciadas, pois o atual não reconhecimento formal pela prefeitura, aliado às pressões imobiliárias, pode gerar uma situação extremamente maléfica para a cidade de venda desses espaços ou até mesmo sua doação para a iniciativa privada. Não é excessivo frisar novamente que a falta do reconhecimento formal desse espaço pelo poder público, até mesmo como propriedade sob sua responsabilidade, é um fator de grande peso para a produção e manutenção dos espaços residuais. Essa negligência consiste de um elo de grande fragilidade na interlocução com o poder privado, sendo que seu reconhecimento legal e sua manutenção sob propriedade pública é o passo primordial e o primeiro que deve ser dado antes de qualquer planejamento para a ocupação dos espaços residuais e que deve permanecer.

4. METODOLOGIA Para o mapeamento dos espaços residuais públicos em Belo Horizonte foram seguidos os seguintes passos, que serão explicitados em seguida: Levantamento primário, verificação primária, verificação secundária, verificação terciária O levantamento primário foi executado utilizando o software Google Earth Pro7.1.2.2019.

Primeiramente foi utilizada a base de dados padrão do software, com melhor definição de imagem de satélite, que para Belo Horizonte são de 4/19/2011, exceto para espaços residuais 79

formados posteriormente à esta data. Este primeiro levantamento buscou grandes áreas sem edificações e uso aparente na cidade, que seguiram a seguinte ordem de análise: A verificação primária consistiu em utilizar a ferramenta de imagens históricas do software Google Earth Pro7.1.2.2019, que permite utilizar imagens de satélites tiradas em diferentes datas.

A primeira hipótese verificada foi a possibilidade de ser apenas um lote vago, que já possuiu edificação ou uso aparente previamente, o que é um indicador de propriedade privada do terreno, e que poderia ser enquadrado em terrenos abandonados, e não espaços residuais. Caso a área permanecesse com as mesmas características de ocupação desde a imagem mais antiga disponível, foi verificado se a área permanece sem uso e ocupação aparente, o que foi feito utilizando a mesma ferramenta de imagens históricas, porém com a base de imagem mais recente disponível. Em caso de dúvida, foi utilizada complementarmente a ferramenta Google Street View, disponível no aplicativo Google Maps, dentro do domínio online Google.com. Encontrandose sem uso aparente, foi realizada a verificação secundária.

A verificação secundária se baseou no Mapa compilado da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte (Lei 7.166/96 e alterações) executado pela SMPAU em março de 2014, onde foi examinado o zoneamento vigente para a área potencial para mapeamento. Caso a área não fosse abrangida por nenhum zoneamento, se comportando apenas como área das vias, ou caso fosse classificada como Praça, ela foi considerada como espaço residual, e foi dado o início do mapeamento. Caso ela se encontrasse dentro de alguma Zona qualquer, foi iniciada a verificação terciária.

A verificação terciária se baseou no mapeamento de Tipologias de uso e ocupação em Belo Horizonte (GGEOP, SMAPU, SMDE, 2011), onde foram excluídas as áreas definidas como "lote vago" devido à possibilidade de propriedade privado do terreno e categorizadas como espaço residual as áreas que se enquadravam como "indeterminada" ou "sem informação".

Após essas três etapas de verificação alguns casos particulares ainda geravam dúvida em relação à propriedade do solo. O caso mais típico que gerou dúvida foram espaços não edificados e sem uso aparente que devido à sua morfologia apresentavam indícios de terem sido gerados pelo processo de implantação de equipamentos e infraestrutura urbana. Diferentemente das típicas 80

“ilhas” e “bolsões” inseridos dentro das alças viárias, esses casos geralmente ocorriam em um quarteirão típico, fazendo divisa com residências e propriedades de uso normal, o que poderia indicar um processo de demolição que não envolveu todo o quarteirão.

A dúvida quanto a esses casos se dava devido à limitação de data das imagens do software Google Earth, que para a maior parte de Belo Horizonte possui imagens com uma definição que permita a identificação desses espaços apenas à partir do ano 2002.

Dessa forma, foram consultados os códigos referentes aos Cadastros de Parcelamento ou ao registro do próprio quarteirão, presentes no Mapa de Cadastro de Parcelamento por quadras disponível no site http://portal5.pbh.gov.br/plantacp/inicio.do. Após a consulta do código no próprio site, foram analisadas as plantas de aprovação do parcelamento da área, e constatado que a área que gerou dúvida não se encontrava presente junto ao projeto de parcelamento, assumiu-se que a sua posterior implantação da infraestrutura urbana que foi a responsável pela geração desse espaço.

A partir da categorização definitiva da área identificada como espaço residual, foi criado no software Google Earth Pro um polígono sobre essa área, de modo a considerar estritamente o espaço residual em si, excluindo áreas de calçada e ruas. Foi denominado “complexo” o conjunto de espaços residuais frutos da mesma intervenção urbana.

Ao final da identificação e criação dos polígonos sobre cada área identificada, foi gerado um arquivo “.kmz” com todos esses espaços, que foi importado no software online de conversão de dados de arquivos .kmz, disponível em http://zonums.com/online/kmlArea/. No software, os polígonos foram convertidos e processados online, de modo a fornecer uma lista tabela online com o nome de cada polígono, seu perímetro e sua área, em metros. Por fim, essa tabela foi copiada para o software Microsoft Excel 2013, onde foi utilizada a fórmula de soma para se obter a área total dos espaços residuais em Belo Horizonte.

Esse trabalho reconhece que apesar de ter adotado a metodologia que julgou melhor para a identificação de espaços residuais públicos em Belo Horizonte, existe a possibilidade de algumas áreas identificadas serem de propriedade privada.

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Nesse sentido, a primeira ação foi tentar obter o Mapeamento e Identificação de Loteamentos Irregulares e Áreas Vazias em Belo Horizonte, mencionado e utilizado no Plano Local de Habitação de Interesse Social de 2010, para utilizá-lo como base de referência para execução do mapeamento deste trabalho. No entanto, apesar das diversas tentativas junto à URBEL e à SMAPU, não foi possível obter esse levantamento e por consequência ter acesso à sua metodologia. Também foi constatado em comunicação pessoal com esses órgãos que esse mapeamento possui problemas metodológicos em relação à categorização das áreas como vazias, sendo descartado para esse fim.

Num segundo momento, buscou-se a obtenção do mapeamento de áreas públicas do município, que ao ser cruzado com o levantamento próprio deste trabalho, poderia fornecer de maneira completamente fidedigna a relação completa de espaços residuais públicos em Belo Horizonte.

No entanto, apesar das tentativas junto à SMAPU e PRODABEL não foi possível obter esse mapeamento, que em comunicação pessoal com esses órgãos, foi revelado ser restrito até mesmo entre os órgãos da prefeitura, sob uma alegação de uma “segurança institucional”, apesar de serem terrenos públicos.

Em seguida, houve a tentativa de utilizar a compilação de Espaços Livres de Uso Públicos, realizada a partir dos Cadastros de Parcelamento pela SMMA, como base para verificação e solução de dúvidas quanto à propriedade da terra em áreas que apesar de constituírem vazios físicos e de uso, não foram fruto de intervenções urbanas, mas da inviabilidade de ocupação devido a fatores como a declividade do terreno. No entanto, apesar do consentimento verbal em comunicação pessoal, o arquivo referente a essa compilação não foi disponibilizado até o momento de finalização deste trabalho.

Por fim, procurou-se a obtenção do mapeamento com o uso do solo praticado no município, de maneira análoga ao mapa de Tipologia de uso e ocupação em Belo Horizonte, de 2011, que foi utilizado na verificação terciária. Esse arquivo digital no entanto possuí uma categorização relacionada aos canteiros centrais e miolos de alças viárias que não existe no mapeamento utilizado aqui na verificação terciária, possibilitando compreender a categorização dessas áreas para o poder público e também por inferência assumir que as áreas não categorizadas como 82

espaços privados constituem espaços públicos3. Após diversos contatos com a Prodabel foi possível obter esses arquivos, o que no entanto ocorreu apenas em meados de dezembro de 2016, de modo que não houve tempo hábil para utilizá-lo como base ou referência para eliminar dúvidas em relação ao mapeamento realizado. No entanto, é possível e desejável utilizar esse arquivo no momento de revisão do mapeamento aqui realizado, que pode ocorrer posteriormente à este Trabalho de Conclusão de Curso. É importante esclarecer que devido à metodologia utilizada de mapeamento através de imagens de satélite, existe uma distorção entre a área real do espaço e a área ocupada por um polígono no software Google Earth, (utilizados para cálculo das áreas) que também varia de acordo com a imagem de satélite utilizada, que pode ser tirada com maior ou menor inclinação em relação ao plano analisado. No entanto, devido às limitações da extensão deste trabalho e da base aerofotogramétrica disponível para Belo Horizonte, que data de 2008, não foi possível adotar um método para mensurar este desvio da metragem das áreas mapeadas em relação às suas áreas reais.

Outro ponto a ser esclarecido é que alguns polígonos tanto no anexo A deste trabalho quanto no arquivo .kmz, que também faz parte desta pesquisa, encontram-se deslocados em relação à imagem do seu mapa base. Isso ocorre justamente por terem sido utilizados em alguns casos imagens de satélites produzidas em datas diferentes, que por consequência não se encaixarão perfeitamente em um mesmo mapa base, ainda que o mesmo seja o do próprio software Google Earth.

3

Não existe uma classificação direta que remeta a propriedade privada do solo, no entanto essa inferência discorre tanto da existência de áreas assinaladas como públicas, de modo a assumir que as restantes são privadas, e a própria ausência de classificação “típica” do uso do solo, que pode sendo substituída por “canteiro central” por exemplo, possibilita assumir que esse espaço não é particular, caso no qual seria categorizado como “lote vago” ou ainda outras categorias típicas.

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5. IDENTIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS EM BELO HORIZONTE 5.1. Resultados espaciais Como resultado desse mapeamento, foi elaborado o mapa esquemático a seguir, figura 27, com a demarcação dos espaços residuais na cidade de Belo Horizonte. Devido ao processo metodológico, a identificação desses espaços ocorreu diretamente nas imagens de satélite, de maneira que ao transferir o mapeamento para a base cartográfica em formato .pdf da prefeitura houveram distorções espaciais em relação a localização desses espaços sobre a base. Ainda que corrigidas as maiores diferenças entre as bases, a figura 27 representa apenas um mapeamento esquemático, sendo que o Mapa de espaços públicos residuais em Belo Horizonte encontra-se no Apêndice A desse trabalho e também está disponível digitalmente em formato .kmz.

Foi adotado aqui este mapa esquemático devido ao seu melhor contraste, que permite ao leitor ver com melhor clareza esses espaços.

O mapeamento aponta uma forte concentração desses espaços ao longo rodovias, como a BR381 e da MG-040, além das avenidas Presidente Antônio Carlos, Presidente Carlos Luz e Tereza Cristina, abrigando a maior parte dos espaços residuais em Belo Horizonte. Essa concentração se dá em função das faixas de domínio ao longo das rodovias e dos diversos viadutos implantados ao longo das avenidas, juntamente com as alças viárias de acesso que conectam os fluxos de veículos entre as rodovias e as avenidas mencionadas.

84

Figura 26 - Maior espaço residual identificado

Em relação a área ocupada pelos espaços residuais no município, foram contabilizados 1.195.389 de m2

somando

todas

as

áreas

levantadas. O mapeamento listou 293 áreas residuais fragmentadas, que podem ser reunidas em 58 grupos ou “complexos” de espaços residuais, que foram considerados como

provenientes

da

mesma

intervenção urbana.

O maior espaço residual identificado possuí 39.000 me consiste de uma área adjacente à linha de metrô, próximo à Estação José Candido da Silveira, figura 26. Em média, esses espaços possuem cerca de 3.700 m2, sendo que 61 espaços residuais possuem 5.000 m2 ou mais.

Fonte: Google Earth. Modificado por: Henrique de Oliveira Lisboa

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Figura 27 – Mapa esquemático de espaços públicos residuais em Belo Horizonte

Fonte: Base Cartográfica: PBH, Mapeamento: Henrique de Oliveira Lisboa, 2016 86

De modo a permitir uma melhor compreensão da área urbana desperdiçada através dos espaços residuais existentes em Belo Horizonte, foi elaborado uma projeção, conforme figura 28 de maneira a reunir os 1.195.389 de m2 identificados em um uma área única na região central de Belo Horizonte, que representa o vazio real existente, apenas o deslocando de lugar na cidade.

Figura 28 - Comparativo de espaços residuais no centro de Belo Horizonte

Fonte: Google Earth Pro. Modificação: Henrique de Oliveira Lisboa, 2016

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5.2. Resultados sobre o status das áreas Em relação ao status referente a legislação atual e as propostas referentes ao novo Plano Diretor de Belo Horizonte, foram analisadas suas inserções no atual Plano Diretor do Município de Belo Horizonte através da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte (Lei 7.166/96 e alterações), a proposta do novo Plano Diretor (PL 1749/2015), através das Categorias de Estruturação Urbana, das Categorias Complementares de interesse social (AEIS), das Áreas para operações urbanas consorciadas.

No entanto, devido às limitações deste trabalho, que se desenvolveu como uma pesquisa-projeto, não foi possível realizar uma compilação destas analisas em forma de tabela complementar ao apêndice B, de maneira a permitir um cruzamento entre análises qualitativas e quantitativas.

Não obstante essa limitação, para a complementação e futura revisão deste trabalho, sugere-se a compilação destas áreas da maneira a seguir: Não contemplado: quando nenhuma parte de sua área está inserida na legislação analisada Parcialmente contemplado: quando parte da área se encontra inserida na legislação analisada Totalmente contemplado: quando toda a área se encontra inserida na legislação analisada Cada espaço residual fragmentado poderá ser categorizado individualmente para cada categoria analisada, de modo que um mesmo espaço pode estar por exemplo totalmente contemplado pela categoria de AEIS do novo Plano Diretor e ao mesmo tempo não contemplado pelo Plano Diretor atual.

6. SOLUÇÕES LEGAIS Frente ao problema analisado, as soluções e alternativas em termos legais para a situação dos espaços residuais em Belo Horizonte devem abordar duas frentes principais, sendo elas: a) Ocupação dos espaços residuais atuais em Belo Horizonte b) Evitar a geração de novos espaços residuais em Belo Horizonte Optar por apenas uma abordagem seria tratar o problema de maneira incompleta e paliativa, pois ao mesmo tempo em que é preciso com urgência dar um destino aos vazios urbanos na cidade, 88

não se pode relegar as medidas para evitar que novos vazios surjam, pois seria necessário desse modo um contínuo processo de revitalização desses espaços, em um imediatismo irresponsável e contrário ao crescimento saudável e sustentável da cidade.

O que se busca nesse trabalho é justamente uma visão global desse problema, e devido ao processo de formação desses locais, é notório como a resolução atual desses problemas em nada interfere na produção de novos casos. Por isso a abordagem nessas duas frentes, tanto para esse trabalho, quanto para qualquer política pública relacionada aos espaços residuais, é essencial para que não se evite o problema e o enfrente com transparência e eficiência.

6.1. Soluções legais para os atuais espaços residuais em Belo Horizonte As experiências aqui discutidas de projetos de revitalização de vazios urbanos são de grande contribuição para o estudo de alternativas legais e de implementação de ocupação e/ou uso em espaços residuais.

Nesse sentido, é extremamente positiva a profusão de novos instrumentos urbanísticos, desenvolvidos principalmente a partir da Constituição Federal de 1988 que através de seu artigos 182 e 183 instituem a política de desenvolvimento urbano, regulamentada pela Lei 10257/01, que estabelece o Estatuto da Cidade. O Estatuto da Cidade é um marco histórico para o planejamento urbano no Brasil por institucionalizar diversos instrumentos urbanísticos, tais como o IPTU Progressivo no Tempo, a Outorga Onerosa do Direito de Construir, o Direito de Preempção e as Operações Urbanas Consorciadas.

Esse trabalho não tem como objetivo definir a estratégia de gestão e implementação de políticas públicas que melhor irá se adequar à totalidade dos espaços residuais em Belo Horizonte, mas especular sobre as possibilidades que existem para o tratamento legal desse espaço, sendo necessário um estudo mais aprofundado para a escolha e implementação dos mecanismos aqui dispostos.

6.1.1. Inserção das áreas no Plano Diretor A inserção dessas áreas no Plano Diretor através de um zoneamento específico é vital para o desenvolvimento e o planejamento urbano, assim como para a própria cidade e seus habitantes.

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Promover um zoneamento para os espaços residuais é reconhece-los não apenas como parte da malha urbana da cidade, mas como parte do próprios processos de desenvolvimento urbano e reconhecer o seu potencial, como terra urbana dotada de infraestrutura e passível de receber diversos tipos de uso e ocupação. Mais do que desejável, esse zoneamento é balizador de qualquer estratégia de ação, seja de Concursos Públicos, de Operações Urbanas Consorciadas ou outras.

O Plano Diretor não necessariamente deverá estipular todos os parâmetros urbanísticos a serem obedecidos nos espaços residuais, muito menos vincular de modo indistinto todas essas áreas com diferentes características e possibilidades aos mesmos parâmetros. O que deve ser buscado em termos de abrangência para todos os espaços residuais são diretrizes, e parâmetros básicos que devem estar em consonância com os objetivos do Plano Diretor e do Estatuto da Cidade. A partir dessas diretrizes gerais então é possível traçar zoneamentos e parâmetros específicos para cada grupo de espaços residuais.

Dessa forma, serão discutidos aqui alguns aspectos que abordam desde a origem do problema até a sua resolução que em seguida serão sintetizadas na forma de diretrizes.

Primeiramente é preciso considerar o fator em comum em relação aos espaços residuais e o seu planejamento urbano, que é o fato de serem vazios na malha urbana, tanto físicos quanto de uso.

A partir desse ponto e das discussões trazidas nesse trabalho, é possível determinar que o ideal a ser buscado para todos os espaços residuais de maneira indistinta são o seu uso e ocupação.

Por sua vez, o uso e ocupação de cada espaço residual, assim como o de qualquer espaço na cidade, está vinculado a diversos fatores, como a infraestrutura urbana presente, o meio urbano no qual está inserido, o seu contexto social, cultural e econômico, suas características físicas e ambientais, o planejamento estratégico da cidade e os usos e ocupações desejáveis em cada região, e até mesmo às legislações existentes que podem incidi sobre a área. Portanto, cada espaço residual ou conjunto de espaços residuais atende a demandas e possibilidades específicas, o que deve ser refletido no seu planejamento.

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Essa diversidade pode ocorrer por exemplo através do zoneamento específico para espaços residuais nas Categorias de Estruturação Urbana do novo Plano Diretor, que deverá conter diretrizes, restrições e outros aspectos gerais e comuns a esses espaços. Para promover tal diversidade, esse zoneamento deverá receber um sobrezoneamento específico, que pode ocorrer no novo Plano Diretor através das Categorias Complementares. Nesse aspecto é interessante a análise dos espaços residuais e seu agrupamento em zoneamentos de acordo, por exemplo, com os fatores elucidados no parágrafo anterior, conformando assim algumas Categorias Complementares específicas. Um ponto a ser ressalvado é que o sobrezoneamento desses espaços deve evitar a segmentação e limitação de uso do espaço de maneira a impossibilitar novos tipos e conceitos de projetos urbanos e arquitetônicos que consigam conciliar o uso e a ocupação de uma área com por exemplo os requisitos de conforto ambiental, ou ainda, realizar essa conciliação numa área na qual incidem dois sobrezoneamentos distintos.

Acerca desses tipos de uso e ocupação, novamente é importante frisar que o solo urbano pode apresentar uso e função sendo edificado ou não. As possibilidades do espaço residual, conforme analisadas na seção 3.6 são diversas, podendo também serem mencionadas as possibilidades de receber eventos temporários, como feiras, exposições e intervenções urbanas, permitirem a divulgação de propagandas de maneira a gerar receita para o município, receberem equipamentos de mobilidade urbana, desde pontos de ônibus e áreas de acesso ao metrô como conexões aéreas e subterrâneas, até estações do sistema MOVE, de ônibus ou de integração de modais. No entanto, considerando a continua expulsão da população de baixa renda para áreas periféricas da cidade que ocorre de maneira até mesmo institucional, conforme foi explorado neste trabalho e discutido em Santos (2008), considera-se que o uso e ocupação do solo nos espaços residuais devem priorizar a moradia para a população de baixa renda.

O direito à infraestrutura urbana, ao lazer, trabalho, aos serviços públicos, dentre outros, comumente chamados de “direito à cidade”, é garantido pelo Art. 2º do Estatuto da Cidade e a inserção da população de baixa renda nas regiões centrais de Belo Horizonte, que concentram de maneira desigual essas possibilidades, é a maneira de assegurar esse direito.

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Dessa maneira, a política habitacional e os seus programas em todas as esferas de governo devem considerar as possibilidades oferecidas pelos espaços residuais e pelos vazios urbanos, estratégia que deve vigorar no Plano Diretor ao por exemplo estabelecer proporções mínimas de Habitações de Interesse Social em empreendimentos edificados em espaços residuais, ou ainda garantir a sua exclusividade em áreas de interesse.

Ainda em relação à moradia é preciso considerar a população em situação de rua que conforme retratado por Carneiro (2016), costuma utilizar espaços residuais como os baixios de viadutos tanto para moradia como para atividades cotidianas. Dessa maneira, é importante o planejamento dos espaços residuais e as políticas habitacional e seus desdobramentos no Plano Diretor reconhecerem essa população e sua ocupação do território e promoverem a adequação do espaço para a sua permanência no mesmo.

Atrelada à moradia, é preciso considerar os diversos usos que se integram ao morar, como o trabalhar, o lazer, dentre outros. Nesse sentido, de forma a promover certa independência da população de baixa renda, a diversidade de usos e a geração de renda, tanto para a população quanto para o poder público, devem ser previstos novos mecanismos de implementação para usos complementares junto às áreas de moradia.

Por exemplo, estabelecer que em uma área do espaço residual mais próximos às vias, ou no andar térreo da edificação, o uso seja vinculado à geração de emprego preferencialmente para a própria população da edificação, tais como comércio local, bares e restaurantes, prestação de serviços como salão de beleza, dentre outros. Essa implementação pode refletir na propriedade desses espaços pela população local, ou ainda um concessão do poder público, gerenciamento de cooperativas locais, dentre várias outras formas. Também é preciso considerar que esses espaços podem ser geradores de renda direta para o poder público. Ao fazer uma concessão de uso do solo ou de lojas, ou de espaço edificado para a iniciativa privada por exemplo, é possível estabelecer que uma parte da renda do empreendimento seja convertida para o poder público através de impostos, ou que ela seja convertida para melhorias ou manutenções da edificação, de áreas de lazer ou contribua com aluguéis sociais nas Habitações de Interesse Social. Essa abertura, pode ser feita juntamente e de maneira não excludente com a integração da população 92

local ao determinar que uma porcentagem das vagas de emprego do empreendimento deve ser destinada e/ou preenchida pela população da edificação por exemplo, ou estabelecer que o empreendimento deve oferecer programas de capacitação profissional para essa população.

Essas diversas possibilidades de interação entre o poder público, a população, poder privado, moradia, trabalho, lazer, devem no entanto sempre serem guiadas pelos interesses da população e da cidade de maneira a cumprir as disposições do Estatuto da Cidade, principalmente no que se refere ao direito à cidade, e as disposições do Plano Diretor. A geração de renda e lucro nesse tipo de interação é desejável, até mesmo para a viabilidade de implantação dos projetos, desde que ela priorize a população local e o poder público, sendo que o lucro para a iniciativa privada não deve ser colocado sob nenhuma hipótese em primeiro plano, mas deve ser considerado apenas quando ele traz primeiramente ganhos significativos para a população e para a cidade.

Seguindo essa discussão, ao falar sobre a geração de renda, lucro e priorizar a população e a cidade, é preciso abordar a questão da propriedade da terra. Esse trabalho, através de sua metodologia, parte da premissa que os espaços residuais identificados são de propriedade pública e essa característica talvez seja a mais importante na abordagem dos espaços residuais, tanto no seu planejamento, quanto nas diretrizes, na inserção do Plano Diretor, na elaboração de legislação relacionada e virtualmente todos outros aspectos.

Diretrizes para inserção dos espaços residuais no Plano Diretor : a) os espaços residuais devem cumprir sua função social; b) cabe exclusivamente ao poder público a responsabilidade pelas estratégias de implementação da função social nos espaços residuais; c) o plano diretor deve prever diretrizes, legislação e restrições gerais para promover o uso dos espaços residuais; d) o plano diretor deve agrupar os tipos espaços residuais afins, de maneira a estabelecer um sobrezoneamento de acordo com cada categoria de espaço residual; e) os espaços residuais devem priorizar a moradia, especialmente as habitações de interesse social nas áreas centrais e com melhor infraestrutura urbana;

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f) devem ser previstos mecanismos para implementar usos complementares à moradia que promovam a diversidade de usos e a geração de renda para a população local g) os espaços residuais devem preferencialmente permanecer como propriedades públicas, sendo sua alienação condicionada a contrapartidas, como a implementação de Habitação de Interesse Social, melhoria da infraestrutura urbana, dentre outros; h) as contrapartidas aplicadas aos espaços residuais para concessão de uso do solo pelo poder privado devem ser aplicadas no próprio empreendimento e seu entorno; i) ainda que em áreas não edificáveis, deve ser previsto o uso da terra e o cumprimento de sua função social j) deve ser integrado ao Plano Diretor um planejamento estratégico com a definição de órgãos, e a vinculação de responsabilidades, elaboração e implementação do projetos k) os projetos para os espaços residuais devem ser construídos com participação popular, principalmente local 6.1.2. Concurso público A experiência recente de Belo Horizonte em relação às áreas sob viadutos é uma opção de tratamento legal para os espaços residuais. É possível instituir através de lei própria uma política Municipal de Aproveitamento de Espaços Residuais, que seja regulamentada através de conselho próprio ou de outro mecanismo, que gerenciará a abertura de processos de licitação para cada espaço residual em Belo Horizonte, podendo a sua implementação ser concretizada através de PPP. Em relação aos aspectos negativos dessa abordagem, é preciso destacar que o olhar externo sobre o local raramente leva em conta os problemas e dinâmicas sociais locais tal como uma análise conduzida pelo próprio órgão municipal. Esse distanciamento é refletido nas propostas de projeto, que se afastam do contexto local e levam a outro aspecto maléfico dessa estratégia, que é a relação com as necessidades da cidade.

Se é difícil a total compreensão local por um agente externo, a compreensão do macro contexto em que este local está inserido também se torna problemática. Os projetos vinculados a concursos não necessariamente irão atender os interesses estratégicos da cidade como um todo.

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As questões de mobilidade regional, de gentrificação, dentre tantas outras de contexto metropolitano, extrapolam em muito o alcance de uma análise local de Impacto de Vizinhança, e consequentemente não são contempladas pelo processo de concurso público para cada espaço residual na cidade.

Essa carência por um contexto macro leva a outro problema que é a desconexão entre diferentes espaços residuais. Ao invés de serem tratados globalmente como um problema disperso pelo território municipal, cada área é fechada como um problema em si, perdendo assim oportunidades de diálogos, conexões e intervenções num nível regional.

6.1.3. Operação Urbana Consorciada O instrumento de operação urbana consorciada foi estabelecido no Art. 32 do Estatuto da Cidade e atualmente é uma realidade no planejamento e nas intervenções urbanas das metrópoles brasileiras.

De acordo com o Estatuto da Cidade, a operação urbana consorciada é o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental. (BRASIL, 2001)

De fato essa união de agentes, ao contar com mais recursos, coordenação pública e participação de usuários pode, se utilizada de maneira correta, a fim de trazer melhorias sociais e valorização ambiental como consta no Estatuto da Cidade, pode ser extremamente benéfica para a cidade.

No entanto, a experiência prática tem mostra uma outra face. Olbertz (2011) argumenta que no contexto

das

OUCs

[...]confugira desvio de finalidade a disciplina e a realizaçãode operação urbana consorciada enquanto empreendimento voltado exclusivamente à captação de recursos; nesse caso, considere-se o risco de o objetivo de arrecadação conduzir à flexibilização extrapolada do regime urbanístico, em detrimento do controle do uso e da ocupação do solo (OLBERTZ, 2011, p.120)

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O autor problematiza ainda a utilização de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPAC) como recurso prévio à intervenção urbana, afinal “o sucesso do CEPAC depende estritamente da valorização imobiliária”. (OLBERTZ, 2011, p. 125) A experiência belo-horizontina não tem sido animadora nesse aspecto. Medeiros (2016) argumenta que se por um lado a Operação Urbana da Savassi, implementada através do Plano Diretor de 2010 e concluída em 2012, observou um desenho urbano voltado para o pedestre e mobiliário urbano de qualidade superior em relação ao resto da cidade, por outro lado ela não apresentou os resultados esperados tendo em vista a valorização dos aluguéis e o consequente processo de gentrificação do comércio existente.

Dessa maneira, o processo de Operação Urbana Consorciada, ao lidar com a pressão do mercado imobiliário e da influência de agentes privados, representa um instrumento delicado no planejamento urbano. Esse caráter se torna exponencial ao considerar que os espaços residuais aqui retratados são constituídos integralmente por propriedade pública, o que traz uma diferença monumental em relação aos típicos processos de OUC. Num empreendimento tradicional o grande retorno para os investidores privados se dá através dos CEPAC ou através da posse da terra, que passa a ser valorizada. No entanto, qual o retorno possível para o investidor considerando o espaço residual como propriedade pública? O poder público seria obrigado a doar ou vender parte desse espaço para a iniciativa privada a fim de permitir esse retorno. Ainda que os empreendimentos particulares sigam rígidas normas e contrapartidas, a propriedade pública da terra é um aspecto primordial, sendo indesejável que esses valiosos espaços urbanos sejam transferidos para o poder privado e do mercado imobiliário.

Uma outra alternativa é buscar a concessão de uso da terra, mencionada anteriormente e disposta no Art. 38 da Lei Orgânica. Dessa maneira, é possível equilibrar o retorno econômico para os investidores, que se dá através da exploração do uso do espaço, descontos em impostos, dentre outros mecanismos, e a manutenção da propriedade pública da terra, que é vital para evitar processos de gentrificação e desempenha um papel importante nas cidades. Uma última opção é a prefeitura assumir o papel de empreendedor, não necessariamente com o aporte de recursos, mas principalmente na sua visão. Por que é possível ao capital transformar uma 96

propriedade urbana em uma fonte importante de renda e o mesmo não é possível para o poder público? É preciso que a prefeitura e as outras instâncias trabalhem com um planejamento e um modelo de gestão empreendedor, onde ela assume o papel do investidor privado e realiza um gerenciamento lucrativo do solo urbano, com os recursos captados voltados para investimentos no próprio empreendimento e na sua população, gerando um ciclo vicioso positivo. É possível ainda que o capital privado funcione como um acionista, sem relação com a terra ou com o uso do solo, aportando recursos iniciais para viabilizar o empreendimento e posteriormente captando parte do lucro gerado.

Essa situação pode ser ilustrada por exemplo na implementação por parte da prefeitura de uma fazenda de agricultura urbana vertical dentro de um espaço residual. Essa fazendo deve ser guiada pela busca por produtividade, eficiência e geração de lucro, tal como num empreendimento privado. Esse lucro por sua vez pode ser utilizado para a construção ou manutenção de Habitações de Interesse Social no local e ser repartido com investidores privados, sendo que também é possível que uma parte da produção seja reservada para o abastecimento alimentar dessa população. Dessa maneira um planejamento guiado apenas pela preocupação mas com constantes favorecimentos ao setor privado passa para um planejamento sustentável e empreendedor onde a geração de renda que antes ia para esse setor, passa a retornar para o poder público e daí contribuir para os aspectos sociais envolvidos.

6.2. Soluções para evitar o surgimento de novos espaços residuais em Belo Horizonte Para evitar o surgimento de novos espaços residuais, que majoritariamente se encontram atrelados a intervenções viárias é imprescindível uma mudança na mentalidade vinculada ao traçado viário. Novos estudos devem ser realizados de modo a propor novos padrões de traçado que consigam lidar melhor com o espaço inutilizado, provendo um uso para o mesmo e reduzindo ao máximo o espaço desperdiçado. Nesse sentido, o fluxo viário não pode mais ser considerado como ator único, mas deve ter importância nivelada com as relações desses espaços com seu entorno e também do uso que será dado nos espaços remanescentes. O próprio conceito de resíduo deve ser modificado, o que se defende nesse trabalho não é uma mera que novos 97

projetos realizem o traçado viário e consequentemente realizem uma mera adaptação dos espaços residuais para algum uso. O que se defende nesta monografia é que o uso do solo seja tomado como partido principal nesse traçado, e não apenas uma consequência. É preciso eliminar a ideologia do tecnicismo racionalista que foi a responsável pela criação desses espaços e por consequência dos problemas atrelados a eles, e abordar as intervenções viárias também do ponto de vista dos seus reflexos no seu entorno imediato, nas segregações físicas criadas com sua intransponibilidade.

Diretrizes: a) condicionar

através

de

mecanismo

legal

a

aprovação

de

projetos

viários ao uso do espaço residual gerado pela intervenção; b) estipular área máxima de espaço residual que pode ser gerada, obrigando a partir deste limite, salvo impossibilidades técnicas que devem ser apresentadas, o projeto conjunto de loteamento da área; c) implementar mecanismo legal que garanta que desapropriações, como as que acontecem no miolo de alças viárias, não ocorram sob a justificativa de utilidade pública caso no projeto viário não for constatado a impossibilidade de realização da intervenção sem a sua desapropriação; d) sujeitar legalmente a aprovação dos projetos viários e ferroviários a uma análise de traçado urbano, de forma que devem ser apresentadas alternativas que necessitem menos desapropriações e a justificativa da inviabilidade dessas alternativas.

7. PROJETO DE INTERVENÇÃO 7.1. Escolha da área de intervenção A escolha da área de projeto é vital para a implementação de uma alternativa dentro do contexto aqui discutido sobre espaços residuais. A seguir será explicado cada fator condicionante para a

98

escolha da área de intervenção que guiou tanto a escolha final quanto a triagem dos espaços residuais identificados nesse trabalho.

Seria incoerente apontar dentre os principais problemas relacionados a esses espaços a dificuldade de conexão com o seu entorno e escolher como área de projeto um local que não sofresse dos mesmo problema de segregação. Nesse aspecto, um dos mais marcantes tipos de espaço residual encontrado em Belo Horizonte é o que se encontra em alças viárias de viadutos, tais como os trevos viários, por isso, a fim de trazer novas possibilidades para o tratamento e o planejamento desses espaços, a localização da área de projeto dentro de um complexo desse é um fator importante a ser considerado.

Outro fator importante é a localização da área em relação a área central de Belo Horizonte, que detém diversos equipamentos públicos e também abriga uma grande quantidade de empregos, o que gera um movimento pendular entre periferia e o centro da cidade. Essa localização se dá tanto em distâncias absolutas, quanto em distâncias relativas ao se analisar a acessibilidade da área aos diversos modais de transporte, de maneira que uma área mais distante do centro pode ser na realidade mais acessível.

Por fim, também foi analisada a viabilidade do projeto4, levando em consideração a disposição dos diversos fragmentos de espaços residuais que compõem cada área possível. Considerando que a implantação de Habitação de Interesse Social no projeto de intervenção é uma prioridade, é importante a possibilidade de projetar áreas de transição com redução da poluição e ruídos sonoros, de modo que espaços triangulares ou estreitos e alongados dificultam esse tipo de implantação. Por isso terrenos retangulares ou circulares, sem muitas áreas com ângulos agudos foram consideradas como o ideal. A distribuição espacial também é um fator de viabilidade do projeto para esse trabalho, considerando que uma área muito esparsa com muitos fragmentos apresenta um nível de dificuldade maior para o desenvolvimento de um projeto, requerendo mais 4

A“viabilidade do projeto” mencionada é referente estritamente a esse trabalho, que por se tratar de uma PesquisaProjeto não é inteiramente dedicada ao projeto urbano e arquitetônico, dispondo de tempo reduzido para o mesmo, de forma que dentro do possível esses parâmetros buscam limitar a complexidade do projeto, o que de forma alguma significa que os terrenos aqui analisados e que não foram escolhidos, ou mesmo o restante das áreas levantadas apresentem uma inviabilidade de projeto, muito pelo contrário, conforme foi extensivamente exposto neste trabalho.

99

tempo, de modo que a distribuição mais compacta dos fragmentos do terreno foi considerada positiva nesta análise.

Ainda em relação a viabilidade do projeto, a declividade do terreno é um aspecto que foi considerado como um fator complexidade, aumentando-a na medida em que se tem uma maior declividade. É importante destacar que esse é um levantamento primário e o diagnóstico da área será desenvolvido posteriormente, onde ocorrerá a identificação de equipamentos de saúde, educação, dentre outros, para a estruturação do programa do projeto arquitetônico. A fim de evitar a exclusão de uma área por não estar próxima de um equipamento que pode ser previsto posteriormente no projeto, eles não foram considerados dentre os fatores de escolha da área de intervenção.

Em suma, podem ser listados como os critérios para a escolha da área de intervenção: a) Área total de projeto que permita impacto regional b) Proximidade e/ou fácil acesso à região central da cidade c) Localização próximo a corredor viário d) Localização próxima a equipamento de mobilidade urbana e) Situada dentro de complexo de alças viárias f) Declividade do terreno g) Geometria do terreno que permita implantação de HIS

100

Dentre esses parâmetros, é possível destacar 3 complexos de espaços residuais em Belo Horizonte, sendo eles: Figura 29 – Localização das áreas passíveis de receber o projeto

a) Complexo do Calafate b) Complexo da Estação São Gabriel c) Complexo da Lagoinha

Fonte: base cartográfica: PBH. Modificado por: Henrique de Oliveira Lisboa

101

a) Complexo do Calafate: Figura 30 – Área A: Complexo do Calafate

Fonte: Google Earth. 2013 Esta área está situada na área limítrofe entre as regionais Oeste e Noroeste de Belo Horizonte, com um percurso aproximado de 4 km até o Hipercentro da cidade. Esse complexo é formado por áreas residuais situadas entre alças viárias, sendo elas de retorno, mudança de via e sobreposição de via. A área total ocupada pelos espaços residuais fragmentados é entorno de 60 mil m2 e a maior área sem interrupções por vias e outras barreiras dentro desse complexo possui cerca de 9 mil m2.

Em relação à acessibilidade, o complexo é cortado pela Av. Tereza Cristina, que realiza a ligação com a região central de Belo Horizonte com um fluxo intenso e rápido de automóveis particulares e públicos. A estação de Metro Calafate por sua vez, encontra-se a aproximadamente 700m de distância do centro desse complexo de espaços residuais, e permite o acesso direto a todas às regionais de Belo Horizonte, exceto a Venda Nova.

102

b) Complexo da Estação São Gabriel Figura 31 – Área B: Complexo da Estação São Gabriel

Fonte: Google Earth, 2012 Esta área está situada na área limítrofe entre as regionais Nordeste, Norte e Pampulha de Belo Horizonte, com um percurso aproximado de 7 km até o Hipercentro da cidade. Esse complexo é formado por espaços grandes, de formatos circulares com poucos pontos angulosos. A área total ocupado pelos espaços residuais fragmentados é entorno de 61 mil m2 e a maior área sem interrupções por vias e outras barreiras dentre desse complexo possui cerca de 16 mil m2.

Em relação à acessibilidade, o complexo é cortado pelas Av. Cristiano Machado e pela BR-381, ambas com trânsito intenso e rápido, que realizam ligações regionais e interestaduais respectivamente. O acesso através de transporte público se dá através do corredor da Rede MOVE que ocorre ao longo da Av. Cristiano Machado e através do metrô, sendo que a Estação de Integração São Gabriel, que se localiza adjacente a esse complexo, permite a transferência integrada entre esses modais.

103

c) Complexo da Lagoinha Figura 32 – Área C: Complexo da Lagoinha

Fonte: Google Earth, 2012 Esta área está situada na área limítrofe entre as regionais Noroeste e Nordeste de Belo Horizonte, com um percurso aproximado de 2km até o Hipercentro da cidade. Esse complexo é formado por áreas estreitas e longas, e dividido em várias frações. A área total ocupado pelos espaços residuais fragmentados é entorno de 12,8 mil m2 e a maior área sem interrupções por vias e outras barreiras dentre desse complexo possui cerca de 3,5 mil m2.

Em relação à acessibilidade, o complexo é cortado pelas Av. Presidente Antônio Carlos, que possui trânsito intenso e rápido, e que realiza ligações regionais. O acesso através de transporte público se dá através do corredor da Rede MOVE que ocorre ao longo da Av. Presidente Antônio Carlos e através do metrô, na estação Lagoinha, que está a aproximadamente 1km de distância do complexo.

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Tabela 1

LOCAL

Área

Distânci

Acesso

Acesso

Acesso a

Geometria

Morfologia

total

a até o

ao Metrô

à Rede

linhas de

dos espaços

do espaço

(m2)

Hipercen

(m)

Move

ônibus

fragmentad

fragmentado

tro (km) A

60.000

4

os 700

Não

Médio

Triangular

Esparsos e com poucas fragmentaçõ es

B

61.000

7

200

Sim

Amplo

Circular e

Compacto

curvas

com poucas fragmentaçõ es

C

12.800

1

300

Sim

Restrito

Triangular e

Compacto

alongadas

com muitas fragmentaçõ es

Melhor

B

C

B

B/C

B

B

B

opção Fonte: Henrique de Oliveira Lisboa Diante das opções analisadas, foi escolhido o espaço residual próximo à Estação de Metrô São Gabriel como área de projeto deste Trabalho de Conclusão de Curso por se enquadrar no maior números de características procuradas para a área de projeto, destacando-se a morfologia do espaço, e a sua acessibilidade regional.

105

7.2. Diagnóstico da área 7.2.1. Localização A área de projeto encontra-se na divisa entre as regionais Pampulha, Norte e Nordeste, próxima da Estação de Integração São Gabriel e do Aeroporto da Pampulha, na área de interseção entre a Av. Cristiano Machado e a rodovia BR-381/262.

Figura 33 - Localização da área de estudo

A área também encontra-se em um ponto de encontro de diversos bairros.

A norte, cruzando o Ribeirão da

Onça

e

a

MG-10,

encontram-se o Bairro e a Vila Primeiro de Maio, a Vila Boa

União

I

e

a

Vila

Minaslândia.

A sudeste, cruzando a Av. Cristiano Machado, estão situados o Bairro e a Vila São Paulo, além da Vila Andiroba.

Na parte ao sul da rodovia e a

oeste

da

área

de

intervenção, encontra-se o Bairro María Virgínia.

Fonte: Google Maps, 2017 Finalmente, ao norte da rodovia, cruzando a oeste da Av. Cristiano Machado está localizado o Bairro Suzana e e Vila Suzana II. 106

O limite da área de intervenção, ainda que possa ser extrapolado pontualmente, se dá pela área de alças viárias, que são divididas no sentido sudoeste-nordeste pela rodovia BR-381/262, e limitada a Sul, Leste e Norte pela Av. Cristiano Machado e a Oeste pela Rua Modelo e pela a alça de acesso da rodovia para a Av. Cristiano Machado sentido centro.

7.2.2. Formação A característica atual do traçado viário da área foi formada entre 2008 e 2009, como fruto da implantação de um novo trecho da Av. Cristiano Machado. Até 2002, o local de intervenção era cortado pela rodovia BR-381/262 e por três alças de acesso, e era limitado somente ao longo do seu perímetro Sul, Leste e Norte pela Av. Cristiano Machado, sendo que a maior parte da área se encontrava edificada. A partir de 2006 é possível visualizar o processo de desocupação dos lotes para a implementação da estrutura atual, que foi consolidada em entre 2008 e 2009. A principal mudança foi a implantação de um novo trecho da Av. Cristiano Machado no sentido Norte-Sul, que corta a área e a divide em Leste e Oeste, passando por debaixo rodovia BR-381/262.

Juntamente com esse novo trajeto, foram criadas quatro novas alças viárias para realizar a conexão entre a rodovia e a avenida, e as alças já existentes foram redesenhadas.

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Figura 34 - Área de intervenção ocupada por cinco vilas em 2002

Fonte: Google Earth, 2002 Com essas alterações, a área anteriormente edificada passou a ser constituída de fragmentos de terras sem utilização, localizados entre as alças viárias criadas e redesenhadas, que no entanto possuem juntos mais de 60 mil m2.

7.2.3. Morfologia Como mencionado anteriormente, a área total desse espaço é de aproximadamente 60 mil m2, sendo que que podem ser identificadas sete grandes porções de terra com dimensões e formatos que permitem a edificação do espaço, e que juntas possuem aproximadamente 48 mil m2, sendo que o maior fragmento possui aproximadamente 16 mil m2. Os 12 mil m2 restantes estão distribuídos em fragmentos menores, com dimensões e/ou formatos que dificultam a edificação da área.

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A divisão em “X” do espaço pela interseção da rodovia e a Av. Cristiano Machado acaba por criar quatro grandes quadrantes na área de intervenção.

De maneira geral, a área abriga uma vegetação gramínea rasteira que em alguns pontos não é suficiente para cobrir por completo o solo. A arborização é pontual, sendo que os poucos espécimes presentes geralmente são palmeiras. É possível assumir que o terreno se constitui de aterro que serviu de base para a implantação da rodovia. Em sua maior parte, ele possui declividade constante, que faz uma transição do nível do solo da Av. Cristiano Machado para a rodovia, que é elevada. A declividade se torna maior apenas na área ao longo da rodovia e principalmente na região próxima aos viadutos por onde a av.

Cristiano Machado passa sob.

7.2.4. Meio Ambiente Rede hidrográfica: O local de projeto está inserido na Bacia Hidrográfica do Ribeirão do Onça e encontra-se na divisa entre as Sub-Bacias da Pampulha, Cachoeirinha e Av. Nossa Senhora da Piedade. Pelo meio da área de estudo passa o córrego da Rua da Justiça, que recebe por sua vez as águas do córrego Cachoeirinha, e que de desagua no ribeirão da Onça no limite da área de intervenção.

109

Em relação a situação dos canais, o córrego da Rua da Justiça encontrava-se até 2007 canalizado e aberto ao longo da área, status que se alterou com a implantação do novo trecho da Av. Cristiano Machado e a implantação da estrutura viária atual, quando o canal passou também a ser fechado na porção ao sul da rodovia BR-381, sendo coberto pela pista da Av. Cristiano Machado sentido Norte. Na porção ao Figura 35 - Topografia regional. azul: córregos; rosa: vales; vermelho:morro; azul:cumes

Norte da rodovia um trecho do canal foi desviado e fechado, mas nessa seção sua maior parte ainda permanece aberta, percorrendo a área de estudo no sentido sudoeste-nordeste. Ao encontrar novamente a Av. Cristiano Machado ele volta a ser fechado, status que

permanece

após

sua

desembocadura no córrego do Onça por aproximadamente 700 metros.

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento, Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano, 2013 Topografia regional: A topografia regional apresenta certa singularidade ao apresentar várias contraposições altimétricas. Dois vales contínuos (rosa) que se interceptam podem ser detectados ao longo das avenidas Cristiano Machado e Risoleta Neves. Ao mesmo tempo, entre esses vales se destacam três morros (vermelho). A Norte, a Vila Primeiro de Maio possui uma crista um pouco mais acentuada, enquanto a Sudoeste se eleva o cume mais alto da área (verde), situado no Parque Renato de Azeredo. Por sua vez, a Sudeste se ergue de maneira gradual o morro ao longo do Bairro São Paulo, com seu cume próximo ao Parque Fernão Dias (verde).

Essa conformação acaba por gerar visadas interessantes, de fora para dentro, a área em estudo por situar-se no encontro dos vales e entre esses três cumes conforma-se como epicentro das 110

visadas. Ao mesmo tempo, de dentro para fora a linha de visão traçada pela Av. Cristiano Machado, aliada com a baixa altimetria de edificações próximas como o Minas Shopping, permite uma vista interessante da Serra do Curral.

Topografia local: A topografia local se baseia basicamente em aterros sobre os quais se assentam a rodovia BR-381/262. Desse modo, a rodovia se conforma como o ponto mais alto dentro da área, enquanto a região mais baixa se desenvolve ao longo do seu perímetro nos dois trechos da Av. Cristiano Machado. Ao norte do córrego da Rua da Justiça o terreno é bastante plano, característica que também pode ser observada nas áreas adjacentes à rodovia, principalmente dentro das alças mais a Oeste da área.

Por sua vez, o terreno possui maior inclinação sob os viadutos, onde a rodovia passa sobre a Av. Cristiano Machado, e no seu entorno.

111

Figura 36 - ร rea de maior declividade prรณxima ao viaduto

Autor: Henrique de Oliveira Lisboa

112

Figura 37 - Área plana ao norte da rodovia. (Av. Cristiano Machado sentido norte à direita)

Autor: Henrique de Oliveira Lisboa Fauna e flora: A maior parte da área de intervenção abriga apenas vegetação gramínea rasteira, sem grande diversidade e que em certos pontos não chega a cobrir a terra. Nas áreas ao Norte da rodovia a arborização é praticamente inexistente, enquanto o lado Sul encontra-se mais arborizado, ainda que de modo espaçado, geralmente por palmeiras relativamente novas. Em alguns pontos foi detectada a ocorrência de pequenas queimadas, provavelmente em virtude da ação de pessoas que moram ou cozinham no local, como visto na visita à campo.

Ainda em relação à vegetação, uma exceção ocorre no bolsão leste, ao sul da rodovia, onde existe vegetação arbustiva de pequeno porte com maior variedade de espécies.

Em relação a fauna, não foi detectada diversidade nem presença de fauna significativa, principalmente terrestre. Apesar disso, foi detectada a presença de um número considerável de borboletas e cigarras, sendo que também foram vistas, em menor número, abelhas.

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7.2.5. Mobilidade A área encontra-se a uma distância de aproximadamente 6 km em linha reta até a Praça 7, no hipercentro da cidade, ou cerca de 7km através da Av. Cristiano Machado. a) Rede viária: Diversos corredores viários conectam a área a várias regiões de Belo Horizonte, sendo um dos mais importantes a Av. Cristiano Machado, que faz a conexão com o Centro, com as regiões Norte, Venda Nova, com a Linha Verde, que dá acesso à Cidade Administrativa e ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves. A Avenida Risoleta Neves e a MG-020, além da conexão com as regionais Norte e Nordeste, recebem um fluxo intermunicipal com as cidades de Santa Luzia e Jaboticatubas. Por sua vez, o anel rodoviário, onde a BR-381 e BR-262 se sobrepõem, além de fluxos interestaduais para São Paulo e Espirito Santo, e intermunicipais, também permite o acesso rápido às regionais Norte, Nordeste, Pampulha, Noroeste, Oeste e Barreiro.

Além dessas vias, ao norte da área, a Av. Sebastião de Brito faz a ligação com o Aeroporto da Pampulha enquanto ao sul, a Av. Bernardo Vasconcelos conecta a área com as avenidas Presidente

Antônio Carlos e

Américo Vespucio, na região Noroeste

da capital.

b) Transporte Público: Ainda em relação a acessibilidade, a área recebe diversos modais de transporte público. A Estação de Integração e de Transferência Metropolitana São Gabriel se encontra a menos de 300m da área, permitindo acesso a rede de metrô, que por sua vez tem acesso direto a todas as regionais da cidade, com exceção do Barreiro. Ainda na EITM São Gabriel, é possível ter acesso a 36 linhas de ônibus convencional, sendo 27 municipais, 8 metropolitanas e uma noturna. A estação também recebe as 5 linhas do Sistema MOVE, que também conta com as linhas 62, 66, 82, 83D, 83P, 85 e 9850, que não param dentro da EITM São Gabriel mas possuem ponto de ônibus na sua área externa.

Além das 41 linhas de ônibus que desembarcar na EITM São Gabriel, a área de intervenção também conta com dezenas de linhas de ônibus que possuem pontos de embarque ao longo do seu perímetro, sendo que ao todo a área de projeto está servida por mais de 60 linhas de ônibus.

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c) Acessibilidade pedonal: Em relação ao acesso pedonal interno, a área encontra-se enclausurada e cortada por diversas alças viárias, fruto da intervenção de abertura do novo trecho da Av. Cristiano Machado, sendo que seu trânsito interno de pedestres não conta com equipamentos que possibilitem a transposição das suas “ilhas” dentro das alças viárias e o acesso formal à sua região central como faixas de pedestre ou semáforos.

Em relação ao seu acesso externo existem alguns equipamentos, distribuídos a Norte, Leste e Sul. Na extremidade Norte do local de intervenção, existe uma passarela que transpõe o trecho novo da Av. Cristiano Machado, conectando o local com o Bairro Suzana e as áreas a Norte e Leste. Em conjunto com a passarela existem duas faixas de pedestre no trecho antigo da Av. Cristiano Machado que permitem o acesso à Vila Primeiro de Maio e a região ao norte da área.

Na parte leste, existe uma sequência de faixas de pedestre com semáforo que permitem o fluxo da área e a EITM São Gabriel. Ainda nessa região, ao longo do viaduto rodovia BR-381/262 próximo à EITM São Gabriel, existem duas passarelas de pedestre que conectam a área com o Parque Professor Guilherme Lage e com a área da futura estação rodoviária de Belo Horizonte.

Na parte Sul, uma passarela sobre a Av. Cristiano Machado faz a conexão da área com o Bairro Maria Virginia e é possível ainda acessar o Bairro São Paulo cruzando em nível a Av. Cristiano Machado passando sob o viaduto Hélio Pellegrino, através de uma faixa de pedestre com semáforo.

A oeste, existem ao longo da rodovia, junto aos viadutos Fernando Sabino e Otto Lara Resende duas passarelas de pedestre que fazem a conexão da área de intervenção com os Bairros Suzana e Maria Virgínia.

De modo geral, se por um lado diversos modais de transporte e vias de trânsito rápido permitem uma ótima conexão da área com o restante da cidade, tornando-a acessível tanto através de transporte público quanto privado, as mesmas vias constituem fortes barreiras segregadoras tanto no interior da área quanto em relação ao seu entorno imediato, sendo que os fluxos pedonais são possíveis majoritariamente pela maneira informal como ocorrem, conforme figura 37.

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Figura 38 - Fluxos formais (preto) e informais (vermelho) de pedestres

Fonte: Google Earth. Modificado por Henrique de Oliveira Lisboa 7.2.6. População A população local se caracteriza por uma pirâmide demográfica sem grandes desvios do padrão, seja em termos de população jovem ou idosa, com a exceção das vilas no seu entorno, como a Vila Primeiro de Maior e Andiroba, que possuem uma população de crianças e adolescente superior ao dos setores censitários do seu entorno. Já em relação a população idosa, observa-se 116

um desvio em relação aos bairros ao sul BR-381/262 e os ao norte. De modo geral, os bairros situados ao sul possuem uma população idosa consideravelmente superior aos bairros a norte da área de estudo, destacando-se o bairro São Paulo e Palmares.

A densidade demográfica por sua vez é considerada altíssima na Vila Andiroba e Alta nas vilas Primeiro de Maio e Sâo Paulo, no entanto todo o restante do entorno da área de estudo possui baixa densidade demográfica.

Em relação à renda é possível também traçar um contraste entre as áreas ao norte da área de estudo e as áreas ao sul. Enquanto a renda estimada por setor censitário na área de projeto e no seu entorno norte a leste, próximo aos Bairros São Paulo e Primeiro de Maio, foi de 2 a 5 salários, o Bairro Maria Virgínia já apresenta média de 5 a 10 salários enquanto o Bairro Palmares já possui uma média superior a 10 salários. Ou seja, de modo geral o entorno imediato da área é constituído por uma população de renda média ou média baixa.

Acerca das vilas e favelas próximas da área, existem diversos núcleos urbanos informais, muitos deles com grande tempo de consolidação, que se confundem com a própria formação dos bairros e deste espaço da cidade. É possível citar tanto a Vila Andiroba e a Vila São Paulo com mais de 40 anos de formação e conforme ilustra a figura 38, existem mais de dez vilas no entorno imediato da área de estudo.

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Figura 39 - Vilas no entorno da área de estudo

Fonte: URBEL, 2012 7.2.7. Equipamentos Os equipamentos públicos e privados presentes na região foram categorizadas e analisados como equipamentos de saúde, lazer, educação, meio ambiente e outros. a) Saúde: Destaca-se a grande diversidade de equipamentos num raio de 600 metros da área de intervenção, ou seja, no seu entorno imediato, onde existem os postos de saúde Primeiro de Maio e São Paulo, o anexo do centro de saúde Santa Rosa, as Unidades de Pronto Atendimento Norte e Nordeste, o Hospital Nossa Senhora Aparecida, o Centro de Referência em Saúde Mental Álcool e Drogas, o Centro de Convivência São Paulo. Num raio de mil metros ainda existem uma farmácia distrital e um núcleo de apoio à saúde da família.

118

Dessa maneira, existem mais de dez equipamentos de saúde no entorno da área, configurando situação privilegiada de acesso à saúde na cidade.

Figura 40: Equipamentos de saúde presentes na área de intervenção, 2016

Fonte: Gestão Comparilhada, BH MAP. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa b) Esporte e Lazer Em relação aos equipamentos de esporte e lazer, existem quatro academias da cidade num raio de 400 metros, um campo de futebol de grama e uma quadra e outra academia da cidade em um raio de 600 metros e um espaço esportivo e uma academia da cidade situadas no Parque Professor Guilherme Laje, num raio de 800 metros. Novamente existe uma grande oferta de

119

equipamentos de esporte e lazer na área, ainda que predominantemente de academias da cidade.

Figura 41: Equipamentos de esporte e lazer presentes na área de intervenção, 2016

Fonte: Gestão Comparilhada, BH MAP. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa c) Educação Os equipamentos educacionais, tanto públicos quanto privados são abundantes no entorno imediato da área, sendo que num raio de 400 metros existem três creches e a Escola Municipal Francisco Bressane de Azevedo, em 600 metros existe a Unidade Municipal de Ensino Infantil (UMEI) Elos, a Escola Estadual Britaldo Soares Ferreira Diniz, duas creches e o Sesi Escola Newton Antonio Da Silva Pereira, num raio de 800 metros estão situadas a UMEI Primeiro de Maio, a 120

Escola Estadual Professor Alberto Mazoni Andrade, a Escola Estadual Professor Hilton Rocha, o Colégio Maximus unidade Palmares, a Escola Estadual Isabel Da Silva Polck, além de outros equipamentos num raio de mil metros.

Figura 42: Equipamentos de ensino público na área de intervenção, 2016

Fonte: Gestão Comparilhada, BH MAP. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Existe dessa maneira uma diversidade enorme de instituições de ensino, tanto públicas, quanto privadas, desde o ensino infantil até o ensino médio, sendo que mesmo o ensino superior é contemplado pela unidade São Gabriel da Universidade PUC Minas, localizada a menos de 1,5 km da área seguindo pela BR-381/262 sentido leste.

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d) Meio Ambiente

Fonte: Gestão Comparilhada, BH MAP. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Em relação aos equipamentos relacionados ao meio ambiente, a 800 metros da área escopo deste trabalho existe o Parque Municipal Professor Guilherme Laje, e a mil metros o Parque Ecológico Renato Azeredo. Existem ainda três outros parques municipais num raio de 1,5 km da área.

Por sua vez, as praças, que também são um espaço de lazer, estão concentradas num raio de 800 metros, sendo que duas estão distribuídas dentro de 400 metros, duas em 600 metros e uma em 800 metros.

Apesar dos parques municipais constituírem equipamentos regionais, verifica-se uma relativa proximidade desses equipamentos com a área de estudo. Por outro lado as praças, apesar de

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também próximas da área, são poucas, concentradas e carecem de equipamentos e mobiliário urbano de qualidade. e) Outros usos e compilação geral Figura 43: Equipamentos públicos e privados na área de intervenção, 2017

Fonte: Gestão Comparilhada, BH MAP. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Além dos equipamentos aqui mencionados, existem diversos templos religiosos espalhados no entorno da área.

Devem ainda ser mencionados equipamentos de caráter regional, como o Minas Shopping, 1km ao sul da área, o Aeroporto da Pampulha, localizado 1,5km a noroeste, o Centro Operacional dos Correios, 1km a oeste.

Um aspecto importante desses equipamentos regionais é a implantação do novo terminal rodoviário de Belo Horizonte, que está sendo construído em uma área ocupada anteriormente 123

por uma vila, que foi desapropriada, no terreno a leste da Estação de Metrô São Gabriel, a cerca de 600 metros da área de estudo.

Em síntese, a área de intervenção está amplamente guarnecida com equipamentos públicos e privados, seja de saúde, educação, lazer ou de transporte, em níveis tanto locais quanto regionais, possuindo assim uma localização e infraestrutura verdadeiramente privilegiada em Belo Horizonte.

7.2.8. Uso do solo, potencial e suporte Figura 44 - Zoneamento do solo no entorno da área de intervenção

Como mencionado anteriormente, a área

de

projeto

não

possuí

zoneamento próprio, encontrando-se como um vazio no zoneamento do solo urbano. No entanto a região ao seu redor é composta basicamente por

uma

Adensamento

grande

Zona

Preferencial

de (ZAP)

(amarelo) ao Sul da área de projeto e pela Zona de Adensamento Restrito2 (ZAR-2) (azul) ao Norte.

As vilas e favelas no entorno, da área por sua vez recebem o zoneamento de Zonas de Especial Interesse Social1 (ZEIS-1) (marrom).

Fonte: LPUOS 7166/96 e alterações O uso do solo na região conforme ilustra a figura 44 é predominantemente residencial, com casas unifamiliares a Oeste, Norte e Sudoeste da área, sendo que a presença de edifícios se concentra a Noroeste e Sudoeste, nos bairros Dona Clara e Palmares, respectivamente. O uso relativo a galpões se faz presente ao longo da Av. Cristiano Machado e no perímetro da área de intervenção.

124

Ainda ao longo do perímetro da área existe um forte comércio especializado para veículos, tais como borracharias, venda de peças automotivas, lojas de bicicletas e também um comércio voltado para a construção civil.

Grandes equipamentos também possuem forte presença. No entorno imediato da área de estudo, encontra-se a EITM São Gabriel, o Minas Shopping, o CTE/CTC dos Correios, a indústria Stolla do Brasil, o Aeroporto da Pampulha, o Parque Guilherme Laje e o Parque Ecológico Renato Azeredo.

Em relação a densidade construtiva, analisando os Coeficientes de Aproveitamento praticados na região ilustrados na figura 45, destaca-se os grandes lotes vagos a Sudeste, próximo a linha do Metrô e os CAs iguais ou inferior a 1 ao longo da porção ao Sul da área de intervenção. Na região Oeste por sua vez, existe uma concentração de CAs superiores a 1 principalmente no Bairro Palmares, com os maiores CAs da região localizados próximo ao encontro das avenidas Bernardo Vasconcelos e Cristiano Machado. Existe ainda uma pequena concentração de maiores coeficientes praciados no bairro Fernão Dias, no entanto, de modo geral, o entorno da área de projeto caracteriza-se por baixos Coeficientes de Aproveitamento praticados, excedendo 1 apenas pontualmente nos casos citados.

125

Figura 45 - Tipologias de ocupação e uso do solo.

Fonte: SMAPU/PBH, 2011

126

Figura 46 - Coeficiente de Aproveitamento praticados no entorno da área de estudo

Fonte: IPTU, 2011; IBGE, 2010; TESE, 2012.

Em relação a centralidades locais, apesar da infraestrutura existente, verifica-se a presença de uma centralidade regional apenas ao sul do Minas Shopping, enquanto a Rua Angola no Bairro São Paulo se comporta como uma centralidade intermediária, concentrado equipamentos de saúde, educação, comércio, lazer e recreação.

No entanto, apesar da presença de equipamentos como a EITMSG, não foram detectados centralidades além das mencionadas.

127

Figura 47- Centralidades no entorno da área de intervenção

Fonte: Tese, 2012

Em suma a região apresenta ainda um potencial médio de ocupação devido aos baixos coeficientes de aproveitamento praticados, geralmente correspondentes a casas unifamiliares, aliado com a densidade relativamente média 128

7.2.9. Fragilidades e potencialidades Como principais fragilidades da área de diagnóstico destacam-se a má qualidade ambiental, pois apesar do terreno constituir área permeável, a biodiversidade é praticamente inexistente, assim como a presença de vegetação arbórea significante que contribua para a qualidade do ar.

A segregação interna e a falta de conexões fáceis e formais com os bairros do seu entorno constituem também grande problema pois ao desestimular os fluxos de pedestres que percorrem o espaço, a área se torna um grande vazio, um local sem identidade, sem vida urbana e que gera a sensação insegurança.

Outra importante fragilidade do local é o intenso tráfego de veículos presentes na Av. Cristiano Machado e na Rodovia BR-381/262, que além de se comportarem como barreira física, contribuem para a má qualidade ambiental da área, através principalmente da poluição do ar e da poluição sonora.

7.2.10. Conclusão do diagnóstico Esse diagnóstico aponta que a área de intervenção, embora seja um vazio urbano que não está especificamente contemplado pelo planejamento urbano e sobre o qual nem mesmo incide nenhum zoneamento, constitui local estratégico na cidade por estar situada em região com fácil acesso à zona central de Belo Horizonte, plenamente servida de transporte público em seus diversos modais, de equipamentos públicos e privados, sejam de saúde, educação ou de esporte, inserido num contexto de baixa densidade populacional e com excelente infraestrutura urbana.

De maneira alguma pode-se esquecer as condições locais de transposição pedonal, e de fluxos intenso de carros que ocorrem nas vias que cortam a área de intervenção e suas consequências para a futura ocupação da área, muito pelo contrário. É justamente o papel do planejamento urbano, do planejador em suas diferentes instâncias no poder público, do urbanista, dos projetos urbano e arquitetônico não apenas levar em consideração esses problemas, mas precisamente conseguir solucioná-los de modo que todo espaço residual possa ser requalificado para receber o uso que melhor convém existir naquele espaço.

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Salienta-se ainda que deve ser constantemente lembrada a propriedade pública desta área, de tal modo que o diagnóstico aponta para um espaço residual onde é desejável a sua ocupação e edificação.

Considerando então todos os aspectos aqui levantados em relação a este vazio urbano, principalmente os referentes a ótima acessibilidade da área através do transporte público e privado, a disposição de diversos equipamentos públicos e privados de saúde, educação e lazer, a localização privilegiada próximo à EITM São Gabriel e ao futuro terminal rodoviário de Belo Horizonte, as condições naturais dos mais de 60 mil m2 de área pública, o potencial da região para sua densificação e a propriedade pública do terreno, o seu uso e edificação são altamente desejáveis.

Mais do que simplesmente edificar este espaço, em consonância ainda com os princípios do direito urbanístico e com os diversos dispositivos legais, em todas as esferas, como o inciso XXIII do Art. 5º da Constituição Federal que estabelece que a propriedade deve atender sua função social, o Art. 2º do Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/01) que condiciona a política urbana, dentre outros, ao direito a cidades sustentáveis através do direito à moradia, à infraestrutura urbana, ao transporte, ao trabalho e ao lazer, dentre outros; ao planejamento urbano que deve evitar e corrigir distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; à ordenação do uso do solo que deve evitar: a utilização inadequada dos imóveis urbanos, a sua retenção especulativa que resulte na sua subutilização ou não utilização; o Art. 204 da Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte, que estabelece que compete ao poder público formular e executar política habitacional visando a ampliação da oferta de moradia destinada prioritariamente à população de baixa renda, atuando na oferta de habitações de lotes urbanizados, integrados à malha urbana existente; em harmonia e balizado pelo Pano Diretor (Lei 7165/96 e alterações) em seu Art. 4º, incisos I e IV que afirma que o ordenamento da ocupação e do uso do solo urbano deve assegurar respectivamente, dentre outros, a utilização racional da infraestrutura urbana; e o acesso à moradia, mediante oferta disciplinada de solo urbano.

Guiando-se ainda pelas diretrizes de política habitacional do Plano Diretor (Lei 7165/96) que estabelecem no Art.31 inciso XVI a promoção do acesso à terra e à moradia digna para os habitantes da cidade, em especial os de baixa renda, e finalmente aplicando o Art. 10º inciso VIII 130

que dita como diretriz da política urbana a promoção do levantamento de terras griladas e áreas de propriedade pública dominiais do Município, priorizando a política habitacional em sua destinação, é necessário falar em moradia.

Levando ainda em consideração que o terreno é público, fruto de uma desocupação de cinco vilas situadas em ZEIS constituídas de população de baixa renda e com legalidade questionável, a constante gentrificação da população de baixa renda e a sua expulsão para a periferia da cidade e para a região metropolitana, a institucionalização dessa migração através dos próprios empreendimentos públicos de produção de habitação, que são localizados majoritariamente nestas periferias, e o enorme déficit habitacional de Belo Horizonte, falar em moradia neste espaço, principalmente para a população de baixa renda, não é apenas desejável, mas é preciso.

7.3. Diretrizes e objetivos da intervenção A intervenção proposta deve primordialmente lidar com o problema emblemático dos espaços residuais: sua segregação em relação ao entorno. A possibilidade de travessias deve ser abordada de maneira a permitir que as conexões entre a área e o seu contexto ocorram de maneira fluída, através de caminhos confortáveis que não apenas permitam, mas incentivem a estadia e o atravessamento da área.

Nesse sentido, considerando a fragmentação atual da área, parece ser possível refazer os traçados das alças viárias de modo a deixar o espaço menos fragmentado e aumentar a área útil do projeto.

Outro aspecto importante é priorizar a construção de Habitações de Interesse Social de modo a possibilitar que a população de menor renda tenha acesso ao transporte público, equipamentos públicos, ao trabalho, à moradia e ao lazer. Juntamente com a questão da moradia, é preciso implementar uma diversidade de usos, de maneira que o espaço não se torne monofuncional e de modo que também permita a integração entra o morar, o trabalhar e o lazer. Permitir que o morador trabalhe no mesmo empreendimento em que reside, ou próximo a ele é muito mais racional e benéfico para a cidade. Não se busca aqui um monopólio nesse sentido, criando um espaço fechado de onde não é necessário o morador sair para acessar a cidade, muito pelo contrário, o que se busca é ampliar ainda mais as possibilidades de postos de trabalho, áreas de 131

lazer, recreação e comércio e ao mesmo tempo propiciar o acesso à cidade e aos equipamentos existentes através da implantação de moradia próxima da extensa gama de modais de transporte no entorno imediato da área de intervenção, numa estratégia de requalificação que segue os princípios do Transit Oriented Development (TOD).

Esta possibilidade de trabalho também pode estar vinculada a outro aspecto da intervenção, que é a geração de renda. O financiamento da intervenção pode ser em certa medida compensado pela própria lógica do empreendimento, dessa maneira, é importante priorizar a geração de renda pelo solo urbano, seja através de agricultura urbana, de produção de bens materiais e imateriais ou ainda outros meios que ajudem na implantação e manutenção desse projeto.

Acerca da sua manutenção, levando em consideração não apenas fatores econômicos, mas também ambientais, o projeto deve ser sustentável no que diz respeito à geração, uso e descarte de recursos. É importante ainda promover o conforto do usuário, seja através de variáveis objetivas, como conforto ambiental e térmico, ou através de conceitos subjetivos como caminhabilidade, vida urbana, beleza do espaço, dentre outros elementos. Isso pode ser refletido em áreas de transição entre os fluxos de transito rápido e os espaços de permanência, em áreas de encontro, áreas de introspecção, na arborização e no paisagismo, na orientação solar das edificações, entre outros fatores.

Desta maneira, pode-se destacar dentre os objetivos da intervenção a) Gerar área útil: b) Criar uma nova centralidade c) Incentivar os fluxos de pedestres d) Explorar todo o potencial da área e) Promover Habitação de Interesse Social de qualidade f) Exemplificar um novo modelo de uso dos espaços residuais e de traçado viário

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7.4. Reformulação da malha viária e urbana A conformação da malha urbana atual da área de projeto é em última instância a responsável principal pela constituição desse vazio urbano na cidade. A interseção entre a rodovia BR-381/262 e a Av. Cristiano possui diversas alças viárias de acesso entre esses corredores, que obedece a um traçado rígido, que segue os raios mínimos de curvatura para os veículos e criam uma área grande demais para permanecer vazia, mas pequena para que possa receber um verdadeiro complexo de moradia e outros usos correspondente ao potencial construtivo e de uso desses mais de 61 mil m2. É importante destacar que a ocupação desses espaços sem a alteração da malha urbana atual é sim possível, no entanto, pelo fato das alças viárias dividirem o terreno ao meio e em pequenos fragmentos, grande parte da área seria destinada a criação de uma área de transição para a adequação ambiental, o que aconteceria de modo duplicado, pois uma alça ao passar pelo meio da área, requereria uma área de amortecimento e adequação em ambos os seus lados.

Além da área útil perdida, o aproveitamento da malha atual geraria a necessidade de diversas conexões aéreas ou subterrâneas para os pedestres, de modo a não deixar a população residente isolada em relação ao seu entorno e conectá-la através dessas travessias.

Ou seja, ainda que conectados entre si através de diversas travessias de pedestre e com a devida qualidade ambiental, arquitetônica e urbana, grande parte do potencial de edificação e de uso da área é perdido, que em um terreno público representa diretamente perda econômica para a cidade e para a administração pública. Eles passam ocorrer, ainda que de maneira conectada, de maneira dispersa, enfraquecendo o potencial de centralidade, dificultando o adensamento da área e as possibilidades arquitetônicas, urbanas, sociais e ambientais que apenas um espaço coeso e íntegro pode oferecer.

Desse modo, ainda que seja possível a ocupação do espaço sem a alteração da malha viária, a perda de grande parte do espaço útil para realizar a adequação ambiental e as diversas intervenções necessárias para garantir a acessibilidade apontam para o redesenho dessa malha viária visando a criação de um espaço único, integrado que permita uma maior área útil ao projeto como um caminho a ser seguido. Em outras palavras, o que se busca nesse projeto não é apenas o uso e edificação desse espaço pura e simplesmente, o que poderia ser alcançado sem as 133

alterações viárias mencionadas, mas o que se busca é dar um uso e edificar esta área de maneira a trazer à tona tudo o que esses 62 mil m2 podem oferecer para si mesmo e para a cidade. É importante destacar que ao mesmo tempo é elaborada uma conexão com a pesquisa aqui elaborada e das críticas tecidas em relação ao modelo racionalista de desenho dessas alças viárias, que ignora completamente o seu entorno, de modo que esse novo desenho mostrará que é possível buscar novos diretrizes projetuais para esse traçado viário tão comum e que causa tanto estrago em termos sócio-economicos, ambientais e urbanísticos para as cidades brasileiras e do mundo.

No entanto não se pode confundir essa alternativa proposta ao projeto executado com uma contra-proposta situada temporalmente anteriormente à consolidação da área atual. Em outras palavras, não será tratada a área tal como ela se encontrava em 2006, sem as alças viárias e com as vilas que foram desapropriadas e a partir daí traçada uma contra-proposta. O projeto aqui desenvolvido se dá considerando a área como ela se encontra atualmente, com as vilas já desapropriadas e com as alças e a malha urbana atual consolidada, de maneira que na verdade é possível traçar uma contra-proposta anterior temporalmente ao projeto executado mas como consequência natural do projeto que lida com a área consolidada.

Dessa maneira, o potencial dessa área em suas diversas facetas, seja de promoção da qualidade ambiental, de adensamento e edificação do solo, de cruzamento dos fluxos de pedestre do seu entorno e criação de uma nova centralidade, fica dessa maneira melhor assegurado ao trabalhar em uma área única.

Essas alterações são complexas e fruto de alguns estudos comparativos entre as melhores alternativas, que culminaram na proposta a seguir, e que devido à sua profundidade será destrinchada nas seções a seguir de maneira separada, explicando como ocorreu o redesenho de cada alça viária, a sua motivação específica dentro do plano global de integração do espaço e as consequências desse novo traçado proposto.

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7.4.1. Diretrizes gerais das alterações viárias O estudo das alterações viárias e a proposta elaborada foram guiados pela busca por uma racionalização dos fluxos de veículos, de modo a agrupar quando possível fluxos que partem ou vão para o mesmo destino, além de aproveitar a infraestrutura já existente que foi implantada, destancando-se o viaduto Hélio Pellegirno, que permite a transposição do fluxo da Av. Cristiano Machado sobre o novo trecho da mesma via.

Além disso, o traçado proposto visa como mencionado anteriormente a criação de área útil para o projeto e a facilitar os fluxos pedonais internos e externos.

De modo geral, foram agrupados os fluxos provenientes da BR-381/262 e os fluxos com destino à mesma, e esses fluxos foram redesenhados de maneira a percorrem o entorno da área de intervenção ao invés de passarem pelo seu meio, o que gera apenas uma área de transição e adequação ambiental ao longo do perímetro da área, além de facilitar os fluxos internos e externos de pedestres.

Destaca-se que apesar de terem sido analisados os níveis de serviço das vias afetadas, e a origem e destino diretos e indiretos de cada fluxo alterado pelo projeto de modo a buscar da melhor maneira possível uma solução factível, entende-se que o processo de engenharia de trânsito constitui matéria complexa e um projeto deste porte requer estudo extenso e aprofundado.

Desta maneira, as soluções aqui apresentadas apesar de buscarem como guia o manual de projeto de interseções do DNIT, com profundidade dentro do possível para um trabalho de pesquisa-projeto desta magnitude, entende-se que muitos outros fatores devem ser contemplados para a elaboração de um projeto de alterações viárias deste porte, sendo que esse projeto aponta para uma possibilidade a ser levantada, discutida e extrapolada para outras interseções viárias em Belo Horizonte e para o próprio método de projeto de alças e interseções viárias, que são em última instância, um dos principais agentes promovedores dos espaços residuais em Belo Horizonte.

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7.4.2. Alça de acesso da BR-381/262 sentido Santa Luzia para a Av. Cristiano Machado sentido Norte Figura 48: Alça atual de acesso à Av. Cristiano Machado x proposta

Fonte: Google Earth 2016, alterado por Henrique de Oliveira Lisboa A alça de acesso em destaque na figura 48 permite o acesso do fluxo da BR-381/262 sentido Santa Luzia para a Av. Cristiano Machado sentido Norte.

A proposta do projeto é que esse acesso seja deslocado para o perímetro da área de intervenção, e ocorra através de um novo viaduto, que este trabalho nomeará “Temer jamais”. O viaduto irá utilizar um espaço atualmente em desuso na pista central da Av. Cristiano Machado. Conforme ilustrado na figura 48, o trecho central recebe as faixas exclusivas de move, no entanto, existe uma área situada na bifurcação das pistas que não é utilizada.

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Figura 49: Trecho em desuso na pista central da Av. Cristiano Machado

Para que não ocorra o cruzamento entre os fluxos de veículos da Av. Cristiano Machado que seguirão pelo viaduto Hélio Pellegrino e os veículos que saem do viaduto Temer jamais e seguirão pela Av. Cristiano Machado sentido norte, a proposta prevê uma separação dos fluxos, com o trânsito que segue pelo viaduto Hélio Pellegrino acessando a pista central antes do cruzamento com o viaduto Temer Jamais, conforme a figura 50.

Por sua vez, o fluxo realocado da alça, ao descer pelo Viaduto Temer Jamais, poderá tanto seguir no sentido centro, ao permanecer na pista central e acessar o viaduto Hélio Pellegrino, ou ainda seguir pela pista da direita para se unir ao fluxo da Av.

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Cristiano Machado sentido norte, através de uma pista de acesso prevista no projeto. É importante destacar que o viaduto Hélio Pellegrino possui duas pistas separadas fisicamente, sendo que a mais ao norte se destina ao fluxo de veículos comuns, e a pista ao sul é exclusiva para o trânsito de ônibus da rede MOVE.

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Figura 50 - Viaduto Temer Jamais e novos fluxos

Fonte: Google Earth, 2016, alterado por: Henrique de Oliveira Lisboa 7.4.3. Alça de acesso da BR-381/262 sentido Santa Luzia para a Av. Cristiano Machado sentido Centro Figura 51: Alça atual de acesso à Av. Cristiano Machado sentido centro

Essa alça viária, destacada na permite que os fluxos de veículos que seguem pela BR381/262 no sentido Santa Luzia acessem a Av. Cristiano Machado no sentido Centro. No entanto ela constitui forte barreira física que reduz o acesso formal entre os bairros Maria Virgínia e a área de intervenção, assim como com os bairros do entorno.

A proposta do projeto é que este fluxo também ocorra pelo novo viaduto Temer Jamais, racionalizando assim o fluxo de veículos e reunindo duas alças que tem o mesmo fluxo de origem em apenas uma via.

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Além de agrupar os fluxos e diminuir a perda de espaço pela duplicidade de vias, a infraestrutura existente também é aproveitada, pois, assim como ocorre no fluxo citado na seção anterior, os 138

veículos se utilizarão do viaduto Hélio Pellegrino que realiza justamente a transposição da Av. Cristiano Machado permitindo seguir no sentido centro. É importante frisar que tanto a alça aqui descrita, quanto a alça anterior, que foram ambas reunidas e realocadas para o Viaduto Temer Jamais, possuem nível de serviço B e A, respectivamente (PlanMob2010), e apesar de possuírem trechos com duas faixas, seus acessos à Av. Cristiano Machado ocorre em pista única. O novo viaduto desta maneira abrigará duas faixas, continuas, mesmo no acesso à Av. Cristiano Machado, possível devido ao seu traçado, de modo a buscar manter este nível de serviço.

7.4.4. Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para a BR-381/262 sentido Santa Luzia

139

Figura 52 - Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para BR-381/262 sentido Santa Luzia

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa

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Essa alça de acesso que conecta os fluxos da Av. Cristiano Machado sentido Norte, incluindo os advindos do sentido sul da avenida, vindos pela EITMSG à BR-381/262 no sentido Santa Luzia, e corta ao meio uma das áreas mais propícias à ocupação do projeto, por se tratar de um local relativamente plano e com grandes dimensões, que permite a criação de extensa faixa de transição em seu perímetro.

Além de passar por um local valioso do terreno, existe um cruzamento de fluxos. Quem seguia pela Av. Cristiano Machado sentido centro e fez a conversão para o sentido norte, e pretende ou seguir pela avenida ou entrar na alça viária descrita na seção 7.4.7, cruzará com o fluxo que vem da Av. Cristiano Machado à partir do centro no sentido norte e que se direciona para a alça aqui analisada.

Outro problema é que devido a implantação da pista do Move na parte central da Av. Cristiano Machado, ao passar pelo Viaduto Hélio Pellegrino, não é possível ao ônibus do MOVE acessar esta alça e porventura seguir pela BR-381/262 no sentido Santa Luzia.

Dessa maneira, a proposta busca novamente trazer esse fluxo para o perímetro da área de projeto. A área não utilizada no corredor central da Av. Cristiano Machado possui largura para receber mais um viaduto, que será chamado neste trabalho de “Amar sem Temer”.

O viaduto receberá os fluxos da Av. Cristiano Machado vindos do centro na direção EITMSG, tantos da pista comum quanto da pista exclusiva do MOVE. Será possível ainda ao ônibus do move seguir na sua pista e depois do viaduto se juntar ao trânsito de veículos leves da via, evitando desta maneira qualquer cruzamento de fluxos, conforme mostrado no diagrama da figura 51.

Após sua elevação para permitir um pé-direito livre de 5,5 metros sob sua estrutura, o viaduto cruza a Av. Cristiano Machado e passa a ocorrer paralelamente no mesmo nível da rodovia BR381/262 próximo à EITMSG respeitando as dimensões mínimas do taper da faixa de aceleração.

Novamente a alça deslocada possui nível de serviço excelente, categorizado como A (PlanMob 2010), mesmo possuindo duas faixas apenas por um pequeno trecho, e conectando-se em pista única à rodovia BR-381/262.

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Dessa maneira o Viaduto Amar sem Temer foi projetado com duas faixas, de modo a manter o nível de serviço anterior.

7.4.5. Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido centro para a BR-381/262 sentido Santa Luzia Figura 53 - Alça de acesso da Av. Cristiano Machado sentido centro para a BR-381/262 sentido Santa Luzia

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa A alça de ligação da Av. Cristiano Machado sentido centro para a rodovia BR-381/262 tem contribuição significativa para a intransponibilidade da área e a segregação do Bairro Maria Virgínia e seu entorno, inclusive desestimulando os fluxos pedonais para a própria EITMSG. Essa proposta segue a lógica de unificação dos fluxos de maneira mais racional, reunindo o tráfego com destino a rodovia BR-381/262 sentido Santa Luzia. Outra diretriz dessa modificação foi o aproveitamento das estruturas existentes. O poder público investiu para a edificação de um retorno através de um viaduto sobre a Av. Cristiano Machado com acesso a menos de 500 metros 142

da alça aqui analisada, e que possui nível de serviço majoritariamente A no trecho afetado. Se por um lado sua utilização represente uma sobrecarga nos trechos afetados da Av. Cristiano Machado que possuem baixíssimo nível de serviço (F), por outro lado questiona-se a execução de um equipamento de retorno desse porte e que não é utilizado em todo seu potencial.

Pesa também nessa decisão as diversas melhorias propiciadas por essa alteração, como a possibilidade de transformação de toda a área envolta por esta alça em uma área de livre circulação pedonal, com a possibilidade de transposição aérea e ligação direta com a EITMSG, tornando o Bairro María Virgínia até então segregado, em uma região de conexão com o seu entorno. Mesmo a edificação desta área torna-se possível ao realocar as alças viárias que cortavam seu perímetro, sendo que o poder público passa a ser detentor de uma área urbana onde sua edificação é factível, e por consequência essa terra passa a ter valor.

7.4.6. Alça de acesso da BR-381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado sentido centro Figura 54 - Alça de acesso da BR-381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado sentido centro

A atual alça de acesso que parte da rodovia BR381/262 com direção a Av. Cristiano Machado sentido centro corta um trecho significativo de solo urbano, além de constituir uma barreira física para os fluxos pedonais que trafegam ao longo da rodovia, dificultando o acesso pedonal aos bairros e à EITMSG. A proposta de realocação da alça é de utilizar, novamente a infraestrutura existente. O fluxo veículos passa a ocorrer no perímetro da área que receberá o novo terminal rodoviário da cidade e utiliza-se de uma pista de acesso à Av. Risoleta Neves.

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa

143

Figura 55-Alternativa proposta para a alça de acesso da BR381/262 sentido São Paulo para a Av. Cristiano Machado sentido centro

É interessante destacar que embora o trecho entre a rodovia e a Av. Risoleta Neves apresente baixíssimo nível de serviço (F), ele encontra-se ladeado por terrenos livres, frutos justamente da desocupação promovida para a implantação da nova rodoviária.

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Nesse sentido, a duplicação e alargamento dessa via de acesso não encontra obstáculo, sendo que deve ser integrada ao projeto desse novo equipamento de transporte, que dispõe de espaço amplo e livre para a sua implantação.

Outro ponto, que é a utilização de um complexo de vias no acesso a Av. Risoleta Neves, é emblemático pois na realidade revela o absurdo e o rompimento brutal da malha e da dinâmica urbana promovidos por outro complexo de espaços residuais gerado.

144

Figura 56 - Espaço residual por onde passará novo fluxo de veiculos

Fonte: Google Earth, 2011 7.4.7. Alça de acesso Av. Cristiano Machado sentido norte para a BR-381/262 sentido São Paulo Figura 57: Alça atual de acesso da Av. Cristiano Machado sentido norte para a Br-381/262 sentido São Paulo

A alça aqui em estudo faz a conexão da Av. Machado no sentido norte com a Rodovia BR-381/262 no sentido oeste/ São Paulo.

Esta via está localizada em terreno plano, e tal é o descaso com o traçado viário que ela corta ao meio a porção de terra ao norte do córrego cachoeirinha. Não está explicita nenhuma condição técnica que impedisse que esta via se desenvolvesse junto ao córrego, ou passasse na parte superior desta

mesma

área,

situação

que

conformaria um terreno único passível de Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa 145

edificação na área atualmente cortada pela via.

Na realidade a mudança de traçado poderia permitir a própria manutenção de algumas propriedades removidas para a implantação desta via.

Figura 58: Proposta de acesso da Av. Cristiano Machado sentido Norte para a BR-381/262

A proposta do projeto é de utilizar um retorno já existente mais ao norte da Av. Cristiano Machado, de modo que esse fluxo passe a fazer parte do fluxo da avenida no sentido centro, e siga pela Rua modelo, que é a atual alça de acesso para a BR-381/262 sentido São Paulo/Centro desses veículos.

Além da utilização da infraestrutura existente, que já conta com faixa dupla de acumulação de veículos, com cerca de 137 metros no total (incluindo a faixa simples de acumulação), é possível ampliar em 110 metros a extensão da faixa de acumulação considerando os novos fluxos que passarão pela faixa, totalizando mais de 250 metros.

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa

146

Figura 59: Retorno existente na Av. Cristiano Machado que receberá o fluxo de alça realocada

Fonte: Google Earth , 2016 7.4.8. Situação atual geral x proposta Após as diversas alterações propostas que foram anteriormente explicadas, é interessante fazer uma comparação geral do status atual da área e a proposta deste trabalho, não apenas para permitir uma visão geral das alterações e da nova área que foi criada, mas também porque apesar de serem a primeira parte do processo de requalificação proposto, essas alterações que servirão de pedra fundamental para o restante do processo de uso e edificação da área de intervenção.

Conforme ilustrado na figura 57, e explicado anteriormente, o traçado atual das diversas vias presentes na área de estudo constituem forte barreira aos fluxos pedonais, dificultando tanto o trânsito de pedestres entre os bairros do seu entorno, quanto o próprio acesso à EITMSG. Além desse problema, as alças cortam a área em diversos fragmentos, reduzindo a área útil e edificável desse terreno público além de possuírem uma via exclusiva para cada fluxo de veículos, independente de virem ou seguirem para o mesmo destino, de modo que não existe uma coesão na lógica dos fluxos de veículos.

147

Figura 60: Malha viária atual

Fonte: Google Earth. Alterações por Henrique de Oliveira Lisboa

148

Figura 61: Malha viária proposta

Fonte: Google Earth, 2016, alterações por Henrique de Oliveira Lisboa Figura 62 - Diagrama de fluxos com novos viadutos

Fonte: Henrique de Oliveira Lisboa

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7.5. Programa Diante do diagnóstico aqui elaborado e das alterações viárias implementadas visando um melhor uso e a ocupação da área, foi possível traçar o programa que balizará a implantação do projeto de requalificação da área, afim de cumprir as diretrizes propostas na seção 7.3.

7.5.1. Moradia Conforme amplamente discutido neste trabalho e extensamente justificado no item 7.2.10 sobre o diagnóstico da área, alinhado com os objetivos deste trabalho e com as diretrizes para a intervenção, o programa primordial a ser implementado nesse projeto de requalificação é a moradia para população de baixa renda.

A infraestrutura urbana, seja de esgoto, água, luz, vias asfaltadas, etc, os de equipamentos e serviços de transporte público, saúde e educação, o potencial de adensamento da região e a propriedade pública desse imóvel são fatores de peso para a determinação de moradia no local.

Mais do que isso, são essenciais para a garantia de democratização e direito à cidade.

Ainda que sejam voltadas para a população de baixa renda, esse projeto busca por sua qualidade na inserção no projeto urbano e do próprio espaço da unidade habitacional, como será abordado mais à frente.

As medidas específicas para a promoção de qualidade ambiental e urbana dessas moradias por constituírem item de suma importância serão tratadas separadamente, no item 7.6.

7.5.2. Comércio e serviços O térreo do projeto urbano receberá principalmente comércio e serviços que promovam novas dinâmicas urbanas, sociais, culturais e econômicas, de maneira que a atividade noturna, um dos grandes responsáveis pela vida urbana e pela própria sensação de segurança dos usuários do espaço, seja garantida através de restaurantes, bares e outros usos que serão mencionados nos programas a seguir.

A implantação de comércio e serviços visa ainda suprir a nova demanda da população a ocupar esse espaço e também a geração de renda.

150

Como mencionado anteriormente, não se pode esquecer da propriedade pública do terreno, de maneira que a sua exploração comercial necessariamente deve resultar em retornos financeiros direitos ou indiretos para o município e para a população local.

Essa troca pode ocorrer de diversas maneiras distintas, sendo uma possibilidade o uso especial de bem patrimonial do município, regulamentado pelo Art. 38 da Lei Orgânica de Belo Horizonte.

O poder público pode por exemplo abrir editais para o uso de cada sala comercial do empreendimento e cobrar o aluguel desse espaço, utilizando o dinheiro para melhorias na área.

Ou ainda a contribuição do locatório pode ser diretamente convertida para a manutenção do condomínio, através de subsídio cruzado. O poder público pode também fazer a doação de alguns espaços para o poder privado em troca por exemplo da construção das unidades habitacionais. É preciso o poder público frear as concessões irrestritas à iniciativa privada e começar a utilizarse das concessões mutuamente benéficas. Há de se reconhecer a importância dos aportes financeiros do setor empresarial para a viabilidade de projetos de requalificação urbana e produção de habitação de interesse social nesse cenário, porém é papel do estado delimitar os parâmetros, traçar as contrapartidas justas e garantir que o poder público e a população sejam devidamente

beneficiados

pela

concessão

dada

ao

poder

privado.

7.5.3. Equipamentos culturais Aliando-se a demanda da nova população a ser instalada e da já existente frente a escassez de equipamentos culturais na área, com a diretriz de criação de uma nova centralidade e de novas dinâmicas urbanas na região, o projeto prevê três equipamentos culturais: uma biblioteca, um centro cultural e de exposições e um cinema.

Pretende-se dessa maneira que esses equipamentos atuem na atração de fluxos dos bairros vizinhos e porventura de bairros mais distantes, mas acessíveis através do transporte público.

A movimentação noturna gerada principalmente pelo centro cultural e de exposições e pelo cinema é essencial também para a garantir a segurança e a diversidade de usos da área, caráter

151

que será ainda mais reforçado pelos fluxos de pedestres, que são induzidos a ocorrer ao longo desses equipamentos, como será demonstrado no projeto urbano. É importante ainda mencionar que busca-se um modelo de cinema emergente, que não busca competir com as salas de exibição de blockbusters, como ocorre no Minas Shopping, por exemplo, pois de fato a cidade já se encontra saturada neste sentido. O que se busca é um modelo de cinema tal qual como ocorre no Cine Santa Tereza ou no Galpão Cine Horto, onde possam ser exibidos curtas, festivais, mostras, sessões abertas com debate, cinema independente, dentre tantos outros movimentos e expressões culturais relacionados à imagem e ao som, estes sim, que carecem de espaço em Belo Horizonte.

7.5.4. Geração de energia A geração de energia ocorrerá através de painéis fotovoltaicos dispostos entre as pistas da rodovia BR-381/262 e é um programa importante neste projeto de requalificação urbana por três motivos.

O primeiro é o aproveitamento integral dos espaços residuais, conforme consta nas diretrizes do projeto e amplamente discutido neste trabalho. A utilização dos espaços não edificáveis não é apenas possível, mas também desejável.

O segundo aspecto é que gerar energia é gerar capital. Considerando que a energia mesmo para o poder público tem o seu custo financeiro e o potencial de geração de energia solar em Belo Horizonte, é primordial o estado aproveitar-se dessa possibilidade. Ainda que se faça uma concessão ou uma Parceria Público-Privada, deve-se buscar criar uma fazenda de geração de energia com a máxima eficiência possível, ainda que isso resulte em grandes despesas inicias, pois no caso de um empreendedor, como uma indústria, ele desfrutará diretamente dessa concessão podendo abastecer a sua fábrica por exemplo. No caso do poder público, ele também pode desfrutar diretamente ao fornecer energia para os prédios públicos, ou indiretamente ao cobrar impostos sobre a energia gerada de modo que ela ainda seja atrativa para o investidor e ao mesmo tempo tenha retorno para o município.

152

Nesse sentido, a implantação da fazenda de geração de energia solar não constitui um gasto, mas sim um investimento.

O terceiro aspecto é que essa energia pode abastecer as unidades habitacionais do projeto, reduzindo assim o custo de vida e contribuindo para a manutenção dessa população no local.

Além dessas observações, a energia solar constituí uma geração limpa de energia, contribuindo para a sustentabilidade local e da cidade.

7.5.5. Floresta urbana A floresta urbana, tal como a geração de energia solar, dá um uso para as faixas não edificáveis ao longo da rodovia, ao mesmo tempo em que contribui significativamente para a qualidade ambiental. Por floresta urbana entende-se área com vegetação diversa, com arborização densa e alta, que permita e promova a diversidade de fauna e flora. Nesse sentido, a área pode ser delimitada como área de preservação ambiental e receber um projeto de manejo próprio, com a introdução de fauna que seja compatível com esse habitat.

Conforme será explicitado no projeto, a floresta urbana conta ainda com a conexão de seus vários bolsões verdes através de ecodutos, já retratados anteriormente neste trabalho, de modo a permitir o trânsito da fauna ao longo de toda a área de floresta urbana, contribuindo para a promoção da sua diversidade.

Nota-se que a qualidade ambiental aqui retratada também atua como medida para a adequação das unidades habitacionais, mas que será retrata na seção à seguir.

7.6. Área de transição e adequação ambiental Conforme discutido anteriormente, este trabalho entende ser papel do projeto urbano garantir que o espaço residual seja requalificado de modo a garantir os padrões de qualidade para a implantação de moradias.

153

No caso da área de intervenção, as questões da segurança em relação ao fluxo de veículos, do ruído sonoro e da poluição do ar geradas pelo trânsito intenso na Avenida Cristiano Machado e na Rodovia BR-381/262, muito mais do que meramente reconhecidos e devidamente solucionados, constituíram diretrizes formais e partidos urbanos e arquitetônicos para o desenvolvimento do projeto. Este, que se inicia na realidade através do desenvolvimento dessa área ao longo do seu perímetro de promoção da qualidade ambiental para então tratar do seu interior.

Podem ser destacadas quatro medidas principais que, além de solucionar as questões acima citadas, buscam, na verdade, o estabelecimento de uma excelente qualidade urbana e ambiental, sendo elas a implantação de: a) Barreira acústica ao longo da Rodovia BR-381/262 O uso de barreiras acústicas seja em rodovias, ferrovias ou em outros equipamentos geradores de ruídos, segundo Barbosa (2015), é amplamente utilizado e difundido mundialmente e se dá através da construção de um elemento sólido que absorva e reflita parte do ruído sonoro da fonte, reduzindo assim os níveis de ruído. O autor aponta que existem diversos tipos e materiais empregados em barreiras acústicas, como concreto, metal, madeira, alvenaria, acrílico, plástico, terra, dentre tantos outros, sendo que não cabendo a este trabalho versar sobre qual o material e o tipo especifico de barreira acústica a ser adotado. O que cabe aqui é apontar que, conforme demonstrado tecnicamente, não apenas por Barbosa que em seu trabalho documentou a sua experimentação com a atenuação sonora de barreiras acústicas de até 25 dB, mas também pela notória bibliografia existente acerca do tema, a utilização de barreira acústica é um instrumento técnico eficaz para a redução do ruído sonoro, sendo dessa maneira aplicada na área de intervenção respaldada por estudos técnicos. b) Afastamento das moradias em relação aos eixos viários O segundo aspecto referente aos ruídos sonoros é o afastamento das moradias em relação as vias de trânsito. Conforme a implantação do projeto urbano, as unidades de habitação respeitam um afastamento mínimo em relação a Av. Cristiano Machado e a Rodovia BR-381/262. Esse 154

afastamento mínimo é variável, podendo ser de 15, 20 ou 40 metros em relação às unidades situadas ao sul da rodovia, sendo que o maior número de unidades nesses blocos na realidade apresenta afastamento de cerca de 50 metros.

Por sua vez, a habitação entre a rodovia e o córrego do Cachoeirinha possui um afastamento de cerca de 25 metros em relação à esta via, estando contida numa faixa edificável por respeitar a área non aedificandi ao seu norte e sul, derivadas respectivamente da presença do córrego Cachoeirinha e da Rodovia BR-381/262.

Vale ressaltar que este afastamento não é a única medida de redução de ruídos, principalmente em relação à rodovia, muito pelo contrário, ele é uma medida que se soma à utilização da barreira acústica na rodovia.

Em relação às unidades ao norte do córrego Cachoeirinha, elas apresentam um afastamento da Av. Cristiano Machado de cerca de 30 metros, sendo que, conforme será discutido no item a seguir, esse afastamento constituí em todo o projeto na verdade mais uma área de promoção da qualidade ambiental. c) Área de transição no espaço de afastamento entre moradias e os eixos viários Os afastamentos mencionados anteriormente, além de propiciar o próprio o distanciamento entre as moradias e as vias, foram utilizados no projeto como áreas tanto de redução do ruído sonoro quanto de filtragem do ar.

Nesse sentido, desenvolve-se ao longo de todo o perímetro da área uma área de transição.

A área de transição, também denominada ao longo deste trabalho como área de amortecimento, ou de qualidade ambiental tem como objetivo principal solucionar a questão do ruído sonoro e da poluição do ar provenientes da Av. Cristiano Machado e da rodovia BR-381/262 de modo a possibilitar que as áreas centrais do local de intervenção recebam moradia e outros usos gozando de conforto ambiental para os seus usuários.

155

A área de transição está aliada também a diversos objetivo da intervenção, listados na seção 7.3, como explorar o potencial da área, promover HIS de qualidade e propor um novo modelo de uso do solo em espaços residuais.

Em relação à exploração do potencial da área, ou seja ao uso do solo urbano, a área de transição está ligada a promoção do uso em faixas não edificáveis. Conforme a Lei Federal 6.766 de 1979 que dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano, no capítulo II Dos Requisitos Urbanísticos para Loteamento, o art. 4º estabelece que: “Art. 4º. Os loteamentos deverão atender, pelo menos, aos seguintes requisitos: [...] III ao longo das águas correntes e dormentes e das faixas de domínio público das rodovias e ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não-edificável de 15 (quinze) metros de cada lado, salvo maiores exigências da legislação específica; (Redação dada pela Lei nº 10.932, de 2004)”

Em relação a possibilidade da legislação específica poder ser mais exigente, o Plano Diretor de Belo Horizonte mantém como 15 metros a dimensão da faixa não edificável, conforme o inciso II do

§6

do

Art.

17

da

Lei

municipal

7.166

de

1996,

que

determina

que

“nos parcelamentos realizados ao longo das faixas de domínio público de rodovias, ferrovias e dutos, deve-se observar a reserva de faixa non aedificandae de 15,00m (quinze metros) de largura de cada lado das faixas de domínio”. É trazido este esclarecimento porque as áreas de transição podem ser basicamente divididas em dois tipos, as ao longo do perímetro da Av. Cristiano Machado e a própria floresta urbana, ao longo da rodovia, que no caso encontra-se em área não edificável.

Em relação a promoção de HIS de qualidade, a área de transição busca garantir os parâmetros de ruídos para habitação. Apoiando-se em Gerges como de referência, Barbosa (2015) em sua tese afirma que para faixas mais graves de ruídos, a atenuação sonora pode chegar a 4,5dB a cada 10m de distância para árvores altas e vegetação densa baixa, enquanto para a frequência de 1KHz essa atenuação é de 2 dB, podendo chegar a 4 dB no caso de camada de folhagem contínua no solo ou grama densa.

A floresta urbana projetada ao longo da rodovia possui de modo geral nas áreas mais próximas das edificações largura de aproximadamente 20 metros, deduzindo-se a partir dos dados citados, 156

ainda que de maneira não científica, mas razoável devido às características da floresta urbana que cumprem a densidade e forragem do solo mencionadas nos dados, que espera-se uma redução de cerca de 8 a 9 dB, dependendo da faixa do ruído.

Em relação às áreas de transição ao longo da Av. Cristiano Machado, não é adotada apenas uma arborização estética, mas relativamente densa e que propicie de fato alguma atenuação sonora, sendo que em áreas mais críticas em termos de ruídos será adotada uma barreira acústica natural, através da elevação de um aterro na porção central da área vegetada de transição, de modo que essa elevação absorva e reflita as ondas sonoras propagadas pelos veículos na via, comportandose segundo Barbosa (2015) como uma barreira acústica do tipo de acostamento ou Berma.

Novamente, não cabe a este trabalho

d) Blocos de moradias voltados para a área interna Por fim, complementarmente a todas medidas de adequação aqui previamente citadas, como as unidades habitacionais obedecem uma planta em fita, foi possível orientar as unidades da maior parte das habitações do projeto com todas as janelas voltadas para o interior dos quarteirões da área de intervenção, de maneira que o corredor de acesso às moradias que passa a estar voltado para as vias, ou seja, o corredor constituí ainda mais uma barreira física a qualquer eventual ruído sonoro, e ainda assim as aberturas internas das unidades estão voltadas para a direção oposta.

Alia-se à implantação acima a questão também a preocupação com as visadas para as vias de pedestres ao longo do projeto e a questão da orientação solar, que no entanto serão tratadas mais à frente.

Em suma, foram previstos diversos mecanismos para sanar o problema de ruído sonoro e de qualidade do ar para a implantação de moradia na área de estudo, começando pela barreira acústica ao longo da rodovia BR-381-262, que por si só deve ser capaz de atenuar significativamente os ruídos, tendo em vista que esta é sua única função, passando pela criação de áreas de transição como a floresta urbana e as áreas vegetadas ao longo do perímetro da área, que além de absorverem os ruídos sonoros também filtram o ar e promovem a sua qualidade, 157

prosseguindo pelo afastamento das moradias em relação às vias, e terminando finalmente com os corredores de acesso às unidades voltados para as vias e as unidades voltadas para o interior dos quarteirões, sem que uma medida não excluí a outra, mas elas se somam e agregam.

Dessa maneira, o caráter da inserção do projeto num encontro de dois corredores viários de trânsito rápido e intenso com problemas de ruído sonoro e poluição ambiental não é negado, muito antes pelo contrário. Ele é reconhecido, estudado e é elaborada a sua solução através, de medidas próprias da implantação, do projeto urbano e de detalhes construtivos das edificações, de maneira que tanto a questão do ruído sonoro, da qualidade ambiental (principalmente do ar) e de segurança física em relação a esses fluxos são completamente sanadas e constituem na verdade uma área na qual as habitações e outras edificações e usos estão inseridas, com uma qualidade ambiental muito superior à grande parte da cidade. É preciso nesse momento distanciar-se do receio natural que envolve a edificação, promoção de moradia e outros usos do solo num espaço residual situado entre corredores viários e analisar objetivamente e tecnicamente as propostas apresentadas, que não apenas solucionam o problema ambiental, mas vão além e propiciam uma área com uma qualidade ambiental que poucas áreas adensadas em Belo Horizonte possuem.

Esse trabalho entende que um parcelamento tradicional do solo em contexto tão complexo e hostil à ocupação é motivo real de receio e deve ser de fato evitado. O que se defende aqui, no entanto, é que os processos de ocupação dos espaços residuais sejam escopo de um projeto diferenciado de urbanização, com caráter de empreendimento no sentido de que serão necessárias medidas de adequação ambiental e urbana suplementares às exigências do parcelamento tradicional, além do acompanhamento e forte controle do poder público para o garantir o cumprimento dessas exigências, além de uma coordenação e estudos técnicos específicos que comprovem a eficácia das medidas de adequação ambiental e urbana adotadas.

158

8. CONCLUSÃO O vazio urbano é um problema que em suas diversas facetas, seja através de áreas abandonadas, espaços residuais ou de outras manifestações e conceituações, se apresenta como um desafio para o urbanismo e para o desenvolvimento e crescimento sustentável das cidades.

Se a primeira vista áreas como o interior de trevos viários ou canteiros centrais não aparentam ser um grave problema ou possuir qualquer potencial de uso, essa pesquisa constatou através do mapeamento executado que na realidade Belo Horizonte possui mais de um milhão de metros quadrados de espaços residuais públicos.

Essa situação é alarmante não apenas pela grandeza do problema em si e pelos diversos impactos negativos em termos urbanísticos, econômicos, sociais, ambientais, dentre outros, gerados por esses espaços, mas também porque o poder público encontra-se totalmente alheio a este problema.

Os espaços residuais públicos de Belo Horizonte, de modo geral, não se encontram inseridos em nenhuma zoneamento do Plano Diretor, assim como não fazem parte de nenhuma legislação urbana específica. De fato, esses espaços encontram-se categorizados muitas vezes como ‘canteiro central’ em algumas bases digitais da prefeitura, independente da sua área.

A produção do espaço residual em Belo Horizonte obedece a uma lógica praticamente neoHaussmaniana, no passo em que o poder público realiza desapropriações e remoções para a implantação e duplicação de corredores viários, com a diferença que Paris em 1860 era uma cidade totalmente insalubre e que as intervenções de Haussmann, ainda que também motivadas pela melhoria do transporte, tiveram um grande apelo sanitário, de caráter até mesmo emergencial devido às epidemias, ao mesmo tempo em que não geravam espaços residuais, enquanto no panorama belo-horizontino, a motivação maior é basicamente a priorização do transporte de veículos.

Corta-se a cidade sem nenhum pudor, deixando essas sobras de espaço como as cicatrizes das intervenções do poder público na malha urbana. Não se pode naturalizar esses espaços enfermos

159

da cidade como parte natural da paisagem urbana e do processo de formação do espaço. O espaço livre positivo é desejável, o resíduo não.

Ressalta-se ainda que o em alguns casos, o próprio processo de remoção e/ou desapropriação que resulta na criação de espaços residuais apresenta indícios de ilegalidade ao incorrer uma tredestinação, ou seja, o bem expropriado recebeu uso diverso daquele previsto inicialmente e que justificou a desapropriação.

Além desse questionamento legal, o próprio processo de criar vazios urbanos infringe diretamente a Constituição Federal, o Estatuto da Cidade, a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte e o próprio Plano Diretor da cidade, sendo que como agravante, o próprio poder público não cumpre a função social da sua propriedade.

Ao mesmo tempo em que diversos mecanismos legais condenam esse processo, a promoção do uso e ocupação dos vazios urbanos e dos espaços residuais também é garantida pelas esferas de legislação aqui mencionadas.

Nesse sentido, não é apenas é possível, mas necessário dar uma função à esses espaços, através de diferentes tipos de uso e ocupação do solo, que podem ser adequados à diversidade dos espaços residuais, situação que tem ocorrido e sido escopo do planejamento urbano em diversas cidades pelo mundo.

Desta maneira, faz-se necessário trazer a questão da moradia para esta discussão.

Em um cenário de crescente déficit habitacional, de especulação imobiliária, de gentrificação e da expulsão da população de menor renda para a periferia da cidade, frente a um cenário onde o poder público de maneira legalmente questionável promove a criação de vazios urbanos na malha da cidade, (muitas vezes com excelente infraestrutura urbana), e nega o cumprimento da função social desse espaço, o questionável seria não falar de moradia.

Neste ponto que se insere o projeto de requalificação trazido por este trabalho, para mostrar que é possível de fato concretizar estas discussões e recuperar espaços residuais, mas principalmente,

160

produzir moradia voltada para o interesse social em locais estratégicos da cidade, com infraestrutura urbana e com qualidade ambiental.

Finalmente, este Trabalho de Conclusão de Curso buscou cobrir da melhor maneira os diversos questionamentos sobre os espaços residuais públicos em Belo Horizonte, realizando uma análise da sua conceituação, analisando os problemas atrelados à esses vazios e seus aspectos legais, produzindo um mapeamento inédito destas áreas em Belo Horizonte, propondo diretrizes para a promoção do uso desses espaços e mostrando através de um projeto de requalificação urbana como isso se traduz em termos práticos no espaço urbano.

Espera-se que este trabalho possa servir para incrementar novas discussões e pesquisas envolvendo os espaços residuais em Belo Horizonte, assim como em outras cidades.

Longe de estarem fadados ao esquecimento e ao destino vazio, este trabalho demonstrou que é possível e necessário dar novas funções para espaços residuais.

Belo Horizonte está cheia de vazios, mas os vazios estão cheios de possibilidades.

161

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Estabelece as Condições gerais para o acesso de microgeração e minigeração distribuída aos sistemas de distribuição de energia elétrica, o sistema de compensação de energia elétrica, e dá outras providências, 2012 AMERICAN TRADE INITIATIVES INC., AVALON INTEGRATED SERVIES INC. BANK, Fred. G. et al.

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166

APÊNDICE A – Mapa de espaços públicos residuais em Belo Horizonte

Fonte: Google Earth. Mapeamento: Henrique de Oliveira Lisboa

167

APÊNDICE B – Área dos espaços residuais em Belo Horizonte

Identificação 5 19.3 19.4 rodovia 19.5 rodovia 20.1 20.2 20.3 canteiro central 20.4 aterro 20.5 entre pista aterro 20.6 canteiro central 21.1 canteiro central 21.2 canteiro central 21.3 canteiro central 21.4 canteiro central 21.5 canteiro central 21.6 encosta 22.1 aterro trevo 22.2 canteiro central 22.3 cantiero central 22.4 encosta 23.1 nao edificavel 23.2 nao edificavel 24.1 alça 25.1 alça 25.2 alça 25.3 alça 25.4 aterro 26.1 entre pista 26.2 entre pista 26.3 encosta 26.4 canteiro central 26.5 entre pista

PERÍMETRO (m) 314 873 473 397 315 480 484 711 91 634 177 386 71 244 542 362 441 402 695 1317 1415 148 161 231 272 154 96 94 261 142 175

AREA (m2) 4285 6202 2305 5790 2597 3057 2149 8095 474 4639 889 2357 113 1089 3614 3870 1716 1787 2775 12735 13731 1092 680 2973 1307 660 284 499 1045 614 1099

5

A identificação nominal dos espaços nesta tabela, apesar da aparente categorização, não segue padrão ou categorização com metodologia específica, sendo que não foi adotado este padrão para que fosse utilizada a mesma nomenclatura dos polígonos do arquivo .kmz, Deste modo, a categorização dos espaços residuais quanto a inserção em áreas em canteiro central, na margem de rodovias, área não edificáveis, etc, deve ser fruto de trabalho posterior com metodologia própria e deve desconsiderar as nomenclaturas adotadas nesta tabela ou no arquivo .kmz.

168

26.6 entre pistas 27.1 provavel encosta entre pistas 27.2 provavel entre pistas 27.3 provavel encosta aterro 27.4 provavel encosta 28.1 canteiro central 28.2 canteiro central 28.3 canteiro central PolĂ­gono sem tĂ­tulo residual 21.9 Residual alta declividade Residual anel 1 Residual anel 1.1 Residual anel 1.10 Residual anel 1.11 Residual anel 1.12 Residual anel 1.13 Residual anel 1.2 Residual anel 1.3 residual anel 1.4 Residual anel 1.5 Residual anel 1.6 Residual anel 1.7 Residual anel 1.8 Residual anel 1.9 Residual anel 10.1 Residual anel 10.10 Residual anel 10.11 Residual anel 10.12 Residual anel 10.13 Residual anel 10.14 Residual anel 10.15 Residual anel 10.16 Residual anel 10.17 Residual anel 10.2 Residual anel 10.3 Residual anel 10.4 Residual anel 10.5 Residual anel 10.6 Residual anel 10.7 Residual anel 10.8

306 151 57 1041 292 328 268 402 768 413 710 1112 842 445 218 112 370 234 488 760 428 387 104 371 261 510 173 280 156 175 102 74 315 66 299 201 969 223 427 131 191

1430 1005 138 4383 1308 2296 1344 2771 28931 3069 7828 24848 16290 1543 661 324 1354 4055 3129 7804 6353 1740 507 2831 4951 3120 497 849 432 426 320 233 886 188 2686 1166 7437 1483 1885 691 1096

169

Residual anel 10.9 Residual anel 11.1 Residual anel 11.2 Residual anel 12.1 Residual anel 12.2 Residual anel 12.3 Residual Anel 12.4 Residual anel 12.5 Residual anel 12.6 Residual anel 12.7 Residual anel 12.8 Residual anel 13.1 Residual anel 13.2 Residual anel 13.3 Residual anel 13.4 Residual anel 13.5 Residual anel 13.6 Residual anel 13.7 Residual anel 14.1 Residual anel 14.2 Residual anel 14.3 Residual anel 14.4 Residual anel 14.5 Residual anel 14.6 Residual anel 14.7 Residual anel 14.8 Residual anel 14.9 Residual anel 15.1 Residual anel 15.2 Residual anel 15.3 Residual anel 15.4 Residual anel 15.5 Residual anel 16.1 Residual anel 16.2 Residual anel 16.3 Residual anel 17.1 Residual anel 17.2 Residual anel 17.3 Residual anel 17.4 Residual anel 17.5 Residual anel 17.6

144 160 206 288 302 302 295 493 473 184 103 202 207 293 246 542 428 306 529 237 241 236 272 99 247 468 986 165 123 96 203 131 288 300 459 101 139 89 181 184 140

353 1572 517 5682 6130 6184 5784 1955 1649 626 351 3122 2965 5789 4349 3685 2300 1705 15802 3232 3347 1038 1704 344 1585 2552 9517 1960 496 283 2719 634 1926 5226 2198 395 397 363 2121 1105 650

170

Residual anel 17.7 Residual anel 17.8 Residual anel 17.9 Residual anel 18.1 Residual anel 18.2 Residual anel 18.3 Residual anel 18.4 Residual anel 18.5 Residual anel 18.6 Residual anel 18.7 Residual anel 18.8 Residual anel 19.1 Residual anel 19.10 Residual anel 19.11 Residual anel 19.12 Residual anel 19.2 Residual anel 19.3 Residual anel 19.4 Residual anel 19.5 Residual anel 19.6 Residual anel 19.7 Residual anel 19.8 Residual anel 19.9 Residual anel 2.1 Residual anel 2.2 Residual anel 2.3 Residual anel 2.4 Residual anel 20 Residual anel 20.1 Residual anel 20.2 Residual anel 20.3 Residual anel 21.1 Residual anel 21.2 Residual anel 21.3 Residual anel 21.4 Residual anel 21.5 Residual anel 21.6 Residual anel 21.7 Residual anel 21.8 Residual anel 22.1 Residual anel 22.10

209 510 196 244 351 178 388 140 208 212 195 465 126 291 161 172 292 230 194 231 688 298 425 261 207 189 122 182 179 295 96 200 187 185 214 164 437 198 457 183 115

2932 3143 1342 3988 6955 881 3100 703 1588 1080 1396 14205 469 5928 838 925 5851 1532 1103 1438 9863 1873 12933 1872 3175 2616 412 2476 2396 2949 273 2883 2618 2528 3400 835 2418 1182 2896 2452 403

171

Residual anel 22.11 Residual anel 22.12 Residual anel 22.13 Residual anel 22.14 Residual anel 22.2 Residual anel 22.3 Residual anel 22.4 Residual anel 22.5 Residual anel 22.7 Residual anel 22.8 Residual anel 22.9 Residual anel 23 Residual anel 23.2 Residual anel 23.3 Residual anel 3.1 Residual anel 3.10 Residual anel 3.11 Residual anel 3.12 Residual anel 3.13 Residual anel 3.14 Residual anel 3.15 Residual anel 3.16 Residual anel 3.17 Residual anel 3.2 Residual anel 3.3 Residual anel 3.4 Residual anel 3.5 Residual anel 3.6 Residual anel 3.7 Residual anel 3.8 Residual anel 3.9 Residual anel 4.1 Residual anel 4.10 Residual anel 4.11 Residual anel 4.12 Residual anel 4.13 Residual anel 4.14 Residual anel 4.15 Residual anel 4.2 Residual anel 4.3 Residual anel 4.4

493 518 324 665 330 186 232 253 741 153 97 218 500 260 799 115 480 171 323 122 131 93 373 390 134 759 238 195 472 175 204 281 146 619 393 57 97 283 257 217 106

3182 3858 2906 4571 6329 2557 3840 3263 7183 470 331 2135 3653 1695 16671 523 2106 780 4816 607 336 317 4369 9430 565 6687 1612 1024 4081 905 939 3809 746 4594 3699 136 279 1070 3146 1813 374

172

Residual anel 4.5 Residual anel 4.5 Residual anel 4.6 Residual anel 4.7 Residual anel 4.8 Residual anel 4.9 Residual anel 5.1 Residual anel 5.2 Residual anel 6.1 Residual anel 7.1 Residual anel 7.10 Residual anel 7.2 Residual anel 7.3 Residual anel 7.4 Residual anel 7.5 Residual anel 7.6 Residual anel 7.7 Residual anel 7.8 Residual anel 7.9 Residual anel 8.1 Residual anel 8.2 Residual anel 9.1 Residual anel 9.10 Residual anel 9.2 Residual anel 9.4 Residual anel 9.5 Residual anel 9.6 Residual anel 9.7 Residual anel 9.8 Residual anel 9.9 Residual area 9.3 Residual encosta 1.1 Residual encosta 1.1 Residual encosta 1.2 Residual encosta 2.1 Residual encosta 2.1 Residual entra pistas 3.3 Residual entre pistas 1 Residual entre pistas 13.1 Residual entre pistas 13.10 Residual entre pistas 13.11

111 239 157 112 315 150 137 137 260 240 241 300 212 119 133 72 130 184 220 240 85 244 390 417 308 304 250 382 246 169 580 300 1098 742 566 535 464 331 607 280 380

425 1165 621 494 2171 792 1071 753 1827 2682 991 3577 1906 378 237 154 401 1618 1285 1285 416 3947 2692 2120 3369 1877 755 2621 876 526 2859 2804 9875 2196 3642 3072 3613 1281 5463 949 1384

173

Residual entre pistas 13.12 Residual entre pistas 13.13 Residual entre pistas 13.14 Residual entre pistas 13.15 Residual entre pistas 13.2 Residual entre pistas 13.3 Residual entre pistas 13.4 Residual entre pistas 13.5 Residual entre pistas 13.6 Residual entre pistas 13.7 Residual entre pistas 13.8 Residual entre pistas 13.9 Residual entre pistas 14.1 Residual entre pistas 14.2 Residual entre pistas 14.3 Residual entre pistas 15.1 Residual entre pistas 15.10 Residual entre pistas 15.11 Residual entre pistas 15.2 Residual entre pistas 15.3 Residual entre pistas 15.4 Residual entre pistas 15.5 Residual entre pistas 15.6 Residual entre pistas 15.7 Residual entre pistas 15.8 Residual entre pistas 15.9 Residual entre pistas 17.1 Residual entre pistas 17.2 Residual entre pistas 17.3 Residual entre pistas 18.1 Residual entre pistas 18.2 Residual entre pistas 18.3 Residual entre pistas 18.4 Residual entre pistas 18.5 Residual entre pistas 18.6 Residual entre pistas 18.7 Residual entre pistas 18.7b Residual entre pistas 18.8 Residual entre pistas 18.9 Residual entre pistas 19.1 Residual entre pistas 19.2

509 165 94 218 1557 727 696 935 675 1577 919 1496 525 806 282 443 205 606 939 879 454 615 349 364 138 214 357 282 484 154 730 133 870 316 196 272 810 527 647 515 612

2046 763 287 716 9803 7024 4997 8614 4945 15914 6503 10054 8069 12286 2190 8872 895 4987 11925 8358 6143 4596 3495 8986 534 1299 3478 1861 3278 1039 5116 358 24165 3054 1308 2652 4922 4975 5297 7368 5611

174

Residual entre pistas 2 Residual entre pistas 2.1 Residual entre pistas 21 Residual entre pistas 21.1 Residual entre pistas 21.2 Residual entre pistas 21.2 Residual entre pistas 21.3 Residual entre pistas 21.3 Residual entre pistas 22.1 Residual entre pistas 3.1 Residual entre pistas 3.2 Residual entre pistas 3.4 Residual entre pistas 3.5 Residual entre pistas 3.6 Residual entre pistas 4.1 Residual entre pistas 4.1 Residual entre pistas 4.2 Residual entre pistas 4.3 Residual entre pistas 4.4 Residual entre pistas 4.5 Residual entre pistas anel 5.3 Residual linha ferrea 1.1 Residual linha ferrea 1.2 Residual linha ferrea 1.3 Residual linha ferrea 1.4 Residual linha ferrea 1.5 residual linha ferrea 2.1 Residual linha ferrea 2.2 Residual linha ferrea 2.3 Residual rodovia 1.1 Residual rodovia 1.2 Residual rodovia 1.3 Residual rodovia 1.4 Residual rodovia 1.5 Residual rodovia 1.6 Residual rodovia 1.6 Residual rodovia 1.7 Residual trem 1.1 Residual trem 1.2 Residual trem 2.1 Residual trem 3.1

161 191 487 111 220 167 362 60 553 220 157 67 383 137 263 251 506 321 323 462 225 130 226 784 840 339 292 154 70 513 617 1612 704 1146 988 294 1270 375 2321 1329 1028

896 1590 13245 580 1170 1857 3134 166 4349 728 928 189 1447 1002 2000 1436 3790 2587 1146 1931 1261 779 2887 8383 4020 2128 2593 968 140 2162 4673 8349 4835 4723 7045 976 7148 4670 20962 24084 13799

175

Residual trem 3.2 Residual trem 3.3 Residual trem 3.4 Residual trem 3.5 Residual trem 4.1 Residual trem 5.1 Residual trem 6.1 Residual trem 6.2 Residual trem 7.1 Residual trem 7.2 Resiidual anel 22.6 Sem informação 1 trem 8.1 trem 8.2 TOTAL

470 511 683 1208 2376 469 414 225 372 484 158 635 623 1287

4766 2568 7351 10960 39305 6063 3226 2188 2575 2443 757 14068 4125 8908 1195389

Elaboração: Henrique de Oliveira Lisboa

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