INGENIERÍA VIAL / DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PARA LA SEGURIDAD VIAL / RUBÉN

Participación de futuros ingenieros civiles

El Colegio de Ingenieros Civiles de México está convencido de que debe coadyuvar con la academia en la formación de los futuros ingenieros civiles. Además, un elemento que ha distinguido al congreso es que ha fomentado la participación activa de los estudiantes de ingeniería civil en el carácter de congresistas.

Con la intención de reflexionar sobre temas académicos y de formación de estudiantes, el 31 CNIC contempla destinar el 22 de noviembre al Encuentro Académico para analizar la perspectiva, visión y retos de los estudiantes de ingeniería en México y el mundo, y en el que se realizará la final de la Olimpiada de Conocimientos de la Ingeniería Civil, en cuyas eliminatorias han participado instituciones de todo el país a través de las reuniones regionales.

Además, entre el 23 y el 24 de noviembre se realizarán paneles conformados por empresarios, académicos y directores para discutir temas de corresponsabilidades de la academia y la industria en la formación de ingenieros y el impacto de la COVID-19 en la enseñanza de la ingeniería.

País invitado: Japón

En los recientes congresos nacionales de ingeniería civil es costumbre tener a un país invitado. Este año no es la excepción y tendremos como país invitado a Japón para conocer, a través de ponentes sugeridos por la Embajada Japonesa, aspectos sobre la implementación de innovaciones tecnológicas en la construcción, que han llevado a los japoneses a destacarse en el ámbito mundial. Por ejemplo, la incorporación de tecnología en el desarrollo vial japonés ha permitido al país avanzar en el Objetivo de Desarrollo Sostenible número 9, “Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación”, específicamente en su meta 9.1 que apela a “Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano”. Sin duda, la construcción vial nipona se ha transformado en un modelo a seguir para el mundo.

Por otro lado, las cifras de víctimas en sismos de elevada magnitud ocurridos en Japón serían muchísimo más altas de no ser por la estricta normativa antisísmica que se aplica en la construcción. Es de reconocer que, cuando se trata de levantar edificios capaces de resistir fuertes sacudidas, los japoneses siguen siendo los maestros.

Éstos y otros temas, como los ODS y el cambio climático, la respuesta a desastres naturales, la resiliencia en el desarrollo de infraestructura japonesa, los trenes de alta velocidad y la formación de ingenieros en el sistema educativo japonés formarán parte también de las sesiones de nuestro 31 CNIC.

Expo Ingeniería Civil 2021

De forma paralela al programa técnico, se realizará la exposición técnica, en modalidad virtual. A diferencia de una exposición presencial, la Expo Ingeniería Civil 2021 estará disponible no sólo durante los cuatro días del congreso sino por 12 meses, acompañando a otros eventos que realizará el CICM. De esta forma, la Expo se constituye en un innovador espacio de conexión entre proveedores y usuarios que facilitará el networking y la presencia de marca de manera permanente durante todo un año, como directorio, en una plataforma interactiva de fácil acceso a través de la página del congreso; estará disponible para los miembros del CICM, los ingenieros civiles de todo el país y el público interesado por medio de stands virtuales y herramientas de comunicación accesibles y amigables.

El programa completo del 31 CNIC, la Expo virtual y las inscripciones pueden conocerse en https://congreso cicm.com/

Cuarta Reunión Regional. Puebla, Puebla. Quinta Reunión Regional. Aguascalientes, Aguascalientes.

u La incorporación de tecnología en el desarrollo vial japonés ha permitido al país avanzar en el ODS 9, “Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación”, específicamente en su meta 9.1 que apela a “Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano”.

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Desarrollo de infraestructura para la seguridad vial

La infraestructura es uno de los tres pilares del cambio hacia un “objetivo cero”. Los vehículos y usuarios desempeñan papeles igualmente importantes. Ello no diluye la responsabilidad de cada uno, sino que llama a la acción colectiva. Una estrategia de “objetivo cero” involucra todas las etapas de una obra de infraestructura vial, desde que es concebida y en toda su vida útil. Las decisiones de ingeniería civil, entre otras, tienen efectos duraderos.

RUBÉN

LÓPEZ BARRERA

Con 28 años de experiencia, se ha desempeñado en sectores de la infraestructura y la energía. Es director general de Aleatica en México que administra activos, entre ellos el Circuito Exterior Mexiquense y el Viaducto Bicentenario. A diferencia del enfoque tradicional, que de manera implícita o explícita considera inevitables los accidentes fatales, un “objetivo cero” parte del supuesto de que es posible prevenir los accidentes serios y los casos fatales. Para ello, asume que los humanos cometemos errores y busca incorporar ese factor al diseño, desarrollo, operación y uso de la infraestructura vial. Reconoce el papel de cada individuo y de cada institución, pero persigue soluciones sistémicas. Considera el enorme costo que tiene la inacción en cada una de estas etapas.

Esta aproximación parece novedosa. En realidad, Suecia fue el primer país en adoptarla formalmente, en 1997, a través de un acto del parlamento (GOS). Sus buenos resultados generaron gran interés y la han llevado por el mundo. Hoy es considerada “mejor práctica” por la Unión Europea y es la meta oficial en diversas jurisdicciones. También Australia cuenta con

ALEATICA

Caseta T2, Circuito Exterior Mexiquense. una estrategia “Hacia Cero” en diversas provincias. Una red global de activistas la promueve en todo el mundo, y empresas líderes la han incorporado a sus metas y principios corporativos.

Una estrategia de “objetivo cero” involucra todas las etapas de una obra de infraestructura vial, desde que es concebida y en toda su vida útil. Las decisiones de ingeniería civil, entre otras, tienen efectos duraderos. La adopción de objetivos ambiciosos puede traer enormes beneficios a la sociedad.

Planeación y diseño para salvar vidas

La planeación del sistema vial a partir de un “objetivo cero” tiene un gran efecto positivo; colocando el bienestar de las personas como consideración central se reduce significativamente la siniestralidad. Ello no está peleado en modo alguno con los objetivos económicos y de desarrollo asociados a la infraestructura.

Un principio base es buscar separar los distintos tipos de flujo. En un ambiente urbano, peatones, bicicletas y motocicletas requieren vías diferenciadas y seguras. El vínculo entre la calidad de estas vías y su seguridad es también evidente. La OMS señala que el 88% de los peatones, el 86% de los ciclistas y el 67% de los motociclistas circulan en caminos con una evaluación de una o dos estrellas conforme a la guía del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP, por su nombre en inglés). Entre estos usuarios, que son los más vulnerables, se registra más de la mitad de los fallecimientos.

Para los peatones, las vías de tres estrellas cuentan con banquetas, iluminación y zonas de protección, mientras que las de cinco tienen también, entre otras características, cruces protegidos. Para bicicletas, el mínimo aceptable debería incluir carriles indicados, y lo

Autopista Urbana Norte.

ALEATICA

deseable sería una vía propia separada. Un ejemplo de buenas prácticas son las amplias banquetas que son comunes en Japón, que cuentan con una barrera junto a los autos, seguida de carriles para ciclistas, y finalmente la zona de peatones.

La reducción de la velocidad es otra consideración central. La OMS reporta que un aumento de 1% en la velocidad eleva 3% el riesgo de un accidente grave. No se trata sólo de reducir los límites a niveles apropiados para cada lugar, sino de incorporar esta variable a la propia infraestructura. Las vías deben transmitir lo que se espera de los usuarios. Ejemplos de diseños exitosos son la reducción de carriles o la creación de microglorietas antes de zonas en que se requiere la mayor de las precauciones.

Las estrategias de este tipo pueden ser generales, o enfocarse en segmentos particulares de la población. En Corea del Sur, con una estrategia integral y multidisciplinaria, se redujo en 97% el número de menores de 14 años que fallecieron en accidentes viales entre 1992 y 2014. Se reforzaron las normas de uso de cinturones y asientos de seguridad, por ejemplo, a la vez que se invirtió en mejorar la infraestructura vial alrededor de escuelas y parques (Jaehoon, 2020).

La importancia de las vías de alto desempeño

Al pensar en la seguridad para los vehículos, la diferenciación de flujos es también importante. Los vehículos de carga y transporte no tendrían por qué compartir espacio con flujos que son únicamente locales. Los periféricos y libramientos no sólo protegen a todos los usuarios, sino que facilitan la movilidad y el comercio.

Si pensamos en avances recientes en nuestro país, los beneficios del desarrollo de la red carretera se vuelven claros. El Circuito Exterior Mexiquense conecta a las principales carreteras del área metropolitana del Valle de México con dirección a Querétaro, Puebla e Hidalgo, mitigando la afluencia vehicular de más de 288 mil cruces diarios por la zona centro del país.

Se debe considerar también la calidad de las vías. En escala mundial, el 44% de los automóviles todavía circula en vías de 1 y 2 estrellas, que no cuentan siquiera con separación intermedia. La construcción de un número suficiente de autopistas de alto desempeño es una tarea pendiente. La experiencia en los países desarrollados confirma que, contrario a lo que se podría pensar, las vías de alto desempeño y varios carriles son estadísticamente más seguras que las rutas alternas en caminos vecinales. ¿Cómo integrar al diseño de estas vías la posibilidad del error humano? El concepto a seguir es la “carretera que perdona”. Todos cometemos errores, sin duda, y los costos de éstos deben minimizarse. La presencia de árboles u otros obstáculos en los costados de las carreteras elevan las consecuencias de cualquier distracción. Las barreras que absorben la fuerza de un eventual impacto ayudan tanto a quienes viajan en el vehículo como a las comunidades de la zona.

Otras consideraciones clave incluyen asegurar que los conductores tengan visibilidad y oportunidad para anticipar cambios, como cruces, entradas o salidas. Es también importante que la ruta tenga un sentido “lógico” y evite sorpresas, como lo tienen las escaleras al tener peldaños de la misma altura. Es útil también introducir cambios físicos cuando se espere un cambio de comportamiento, por ejemplo colocando una rotonda al ingresar a una zona urbana. Una buena señalización provee la información necesaria sin convertirse en distracción.

El ejemplo del Circuito Exterior Mexiquense es también útil para subrayar los beneficios de este tipo de vías. Cumple con las más altas características de construcción: barreras que separan ambos sentidos, protección ante riesgos en los costados y un trazado que en lo posible privilegia las líneas rectas.