GREMIO / IMPORTANCIA DE LA ÉTICA EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PROFESIONALES DE LA INGENIERÍA / ADDINA ELENA FORTE M

la empresa contratista. Como requisito específico del proyecto, el proveedor del equipo electromecánico solicitó cero asentamientos totales o diferenciales en las estructuras, a fin de garantizar mayor eficiencia en el funcionamiento del sistema electromecánico, evitar desgastes y por ende un sobrecosto en mantenimiento del equipo. En el sistema de cimentación de las estructuras se consideró este requerimiento especial.

En la línea 2, para cada edificación estructural se utilizó el software STAAD Pro 8V por el método de elementos finitos, empleando tres modelos: • Modelo A. Armadura y cortante para la estructura principal • Modelo B. Diseño por cortante para cimentación • Diseño de superestructura, revisión de las fuerzas de elementos principales (columnas y trabes).

De acuerdo con las condiciones de cada estación y las condiciones físicas del terreno por cimentar en una zona sísmica como lo es la Ciudad de México, se presentarán asentamientos que oscilarán entre los 0 y los 5 cm, donde se presentarán fisuras y grietas del terreno. La línea 2 se conforma de siete estaciones y seis tramos, donde quedaron ubicados los postes, con una separación entre ellos que varía según la topografía de la alcaldía Iztapalapa, ubicada en la zona oriente de la Ciudad de México. Ésta se caracteriza por ser una superficie relativamente plana que corresponde a la zona de origen lacustre, interrumpida por elevaciones individuales de origen volcánico asociadas a la sierra Santa Catarina.

Estudios geotécnicos

Línea 1 Desde el punto de vista geotécnico, las estructuras de la línea 1 quedaron en las tres diferentes zonas definidas en el Reglamento de Construcciones de la CDMX y sus Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones. De acuerdo con la zonificación de hundimiento regional de la Ciudad de México, en el trazo del proyecto se presentan asentamientos variables de 0 a 5 cm en las zonas de Transición y del Lago (II y III, respectivamente), y nulos en la Zona de Lomas, lo que fue tomado en cuenta al definir un sistema de cimentación de tipo profundo. Si bien el hundimiento regional no es representativo en la Zona I y en la porción de la Zona de Transición más próxima a Las Lomas, sí es posible que se presenten asentamientos diferenciales en la proximidad de las estructuras, además de problemas de agrietamiento en la superficie del terreno.

El estudio geotécnico comprendió una campaña de perforación de calas de reconocimiento para verificar instalaciones de servicio; sondeos de tipo mixto (SM) mediante la realización de la prueba de penetración estándar alternando con la obtención de las muestras inalteradas, y pruebas de campo tipo presiométrico. Con objeto de establecer las características y propiedades dinámicas del subsuelo en la zona de interés, se realizaron tendidos sísmicos (TS) para su análisis con la técnica de refracción de microtremores (ReMi); ésta consiste en medir el ruido ambiente con un arreglo de características y disposición similares al arreglo empleado en la sísmica de refracción convencional. Es un método que aprovecha el “ruido ambiente” (paso de vehículos, funcionamiento de maquinaria, cercanía a fuentes activas, etc.). Con los TS-ReMi se obtiene una curva de dispersión que permite obtener, mediante inversión, un perfil unidimensional de la velocidad de onda de corte (Vs) en función de la profundidad de investigación alcanzada. Mediante la técnica ReMi se infiere la variación de la velocidad de propagación de ondas S con la profundidad, con pruebas de baja deformación realizadas in situ. Los perfiles de velocidades de propagación de ondas S obtenidos de los TS ReMi ejecutados en los sitios de interés se emplearon para la construcción de los modelos geodinámicos que caracterizan a los terrenos de estudio.

Para completar la caracterización dinámica del sitio estudiado, se realizó el monitoreo de la vibración ambiental (VA), con objeto de establecer el periodo de vibración del suelo. Las mediciones se realizaron colo-

Figura 3. Línea 1, armado de la superestructura.

cando sensores capaces de registrar las amplificaciones inducidas en términos de aceleración de partícula en función del tiempo. El sensor fue orientado para capturar las historias de velocidad y aceleración en las componentes longitudinal, transversal y vertical.

Línea 2 Para la construcción de la línea 2 se llevaron a cabo trabajos de exploración, laboratorio e ingeniería geotécnica, con el fin de reconocer las propiedades y definir la solución de cimentación más conveniente para cada una de las siete estaciones. Se realizaron sondeos de penetración estándar con profundidades de 14 a 69 metros, dependiendo de la zona geotécnica y sísmica de cada estación. La técnica de penetración estándar consistió en hincado de un tubo de media caña, de dimensiones estandarizadas de acuerdo con la norma ASTM D1586, mediante el cual se extrajeron muestras representativas del subsuelo y se determinó la consistencia de los materiales finos y su capacidad a través de correlaciones empíricas con el número de golpes para penetrar el subsuelo en tramos, tomando como resistencia el número registrado en el avance intermedio. En el caso de la presencia de boleos, se utilizó barril con broca de diamante de diámetro NQ. Asimismo, se utilizó la técnica de tubo Shelby para la extracción de muestras inalteradas, las que se obtuvieron, dependiendo de la resistencia del suelo, mediante hincado a presión (suelo blando) o rotación (suelo duro) de tubos muestreadores de 4” de diámetro, para posteriormente, con los cuidados necesarios, realizar pruebas de laboratorio con el fin de clasificar las muestras con el criterio establecido por el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.

Una vez conocida la resistencia y la deformabilidad de los diferentes estratos que constituyen el suelo donde se construirá cada estación, se plantearon los diseños de cimentación de conformidad con los resultados de capacidad de carga. Los trabajos de excavación, cimentación y construcción se sometieron a continua supervisión, y los materiales utilizados fueron sujetos a un estricto control de calidad. De acuerdo con la zonificación geotécnica y sísmica de la Ciudad de México, la estación 1 se ubica geográficamente en la Zona lll (Zona del Lago); las estaciones 2 y 7, en la Zona ll (Zona de Transición) y las estaciones 3, 4, 5 y 6 en la Zona l (Zona de Lomas). El sitio de estudio se halla en una zona con velocidad de hundimiento media, tomando en cuenta la estación 1 (Zona del Lago), con un valor de 7 a 11 cm/ año de hundimiento debido a las fracturas geológicas consecuencia directa del hundimiento regional que se presenta en el Valle de México por efecto del bombeo de agua desde estratos profundos; la excepción es Cerro de la Estrella, debido a que sus laderas se clavan en la zona lacustre con una pendiente baja. Cabe mencionar que se instalaron bancos profundo y bancos de nivel superficial que se monitorearon para dar seguimiento al hundimiento regional.

Conclusión

Diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, el cablebús promueve la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

El diseño y el cálculo estructural de las estaciones se realizó con base en el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias, lo que debe garantizar la seguridad de la infraestructura.

Desde el punto de vista geotécnico, las estructuras de la línea 1 quedarán en las tres diferentes zonas definidas en el Reglamento de Construcciones de la CDMX y sus Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones. De acuerdo con la zonificación de hundimiento regional de la ciudad, en el trazo del proyecto se presentan asentamientos variables de 0 a 5 cm en las zonas de Transición y del Lago (II y III, respectivamente), y nulos en la Zona de Lomas, lo que fue tomado en cuenta al definir un sistema de cimentación de tipo profundo.

Los sistemas teleféricos cuentan con más de cien años de experiencia en el mundo, por lo que se tiene el conocimiento y la garantía de que son sistemas de alta calidad con los más altos estándares de seguridad. Ello, aunado a la experiencia de ingenieros mexicanos que conocen las condiciones especiales del suelo y diferentes factores del Valle de México, garantiza que el cablebús sea un sistema de transporte confiable para beneficio de la sociedad

Figura 4. Proceso de cimentación, línea 2.

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