Trafikk og transport – FRA SIDE

Næringstrafikkens syn på byvekstavtale

Norges LastebileierForbunds syn på byvekst avtale har klare elementer som skal innfris for at vi kan støtte en byvekst avtale.

- En så vidt kraftig økning av bom penge satsene forutsetter at det inn føres «timesregel». Samtidig mener vi det skal etableres en øvre grense på 40 passeringer pr. måned som kan belastes næringstrafikken. - Næringstrafikk er ikke omfattet av nullvekstmålet. Det er derfor problematisk at man i forslaget legger opp til svært høye ekstrakostnader for næringstrafikken i regionen. - Næringstrafikk bør unntas for rushtidsavgift og øvrige satser for nærings trafikk bør gjennomgås på nytt, slik at det kan gis klare stimulanser til investeringer i tyngre kjøretøy som har minimale utslipp. - Bompenger bidrar både til finan siering av tiltakene i en kommende byvekstavtale og fungerer som et restriktivt virkemiddel som demper veksten i personbiltrafikken. Vi vil understreke at målet er å begrense veksten i personbiltrafikken – ikke næringstrafikk.

I og med at næringstrafikken er unn tatt nullvekstmålet kan vi ikke se at byvekstavtalen skal øke takstene for næringstrafikk.

- Vi ber om at man i den videre prosessen om plassering av nye bompunkter inviterer aktuelle næringsorganisasjoner med i dialogen med fagmiljøene.

Dette innebærer at vi ikke kan akseptere at transportbedrifter i Sørlands parken pålegges flere hundre tusen i ekstra bomutgifter. Vi har bl. annet bedrifter med nærmere hundre biler i Sørlandsparken. Dette vil påføre enorme kostnader på bedriftene som allerede har marginale resultater.

Vi er fremdeles ikke tatt med på råd om plassering av bompunkter som er en forutsetning for oss.

- Vi mener også bompunkter må gjenspeiles i en vilje til å redusere rushtidstrafikken som er svært kostbar for vår næring i tillegg til at den gir mer

CO2-utslipp enn utenom rushtid.

Derfor må all personbiltrafikk inn til

Bjørndalssletta, Kolsdalen og

Baneheitunnelen begrenses i rushtida.

Dette innebærer at trafikk som påvirker rushtida på tilførselsveier må ha reguleringer. Dvs. fra sykehuset til E18, fra Kvadraturen og gjennom Festingsgata ut til E18. Med bommer her vil trafikken til E18 reduseres og vi får flyt i trafikken i rushtida. Det samme gjelder trafikk fra sideveier inn på E18 Bjørndalssletta.

- I høringsforslaget er det lagt opp til en vesentlig økning av antallet bom punkter. Vi konstaterer at dette kan være nødvendig for å nå overordnede mål i byvekstavtalen. Vi er imidlertid svært kritiske til at utformin gen av bomringen vil innebære betydelig forskjellsbehandling av nærings virksomheter med utgangspunkt i hvor de måtte være lokalisert. Like konkurransevilkår er et hovedelement i våre strategier.

Det vil si at transportbedrifter i Sørlandsparken ikke skal påføres ekstra utgifter pga. at de er lokalisert i parken. Dette vil medføre tiltak som er direkte konkurransevridende for nærings transporten innenfor bom rin gen i Sørlandsparken. Det må lages egne pakker slik at transportbedrifter som er stasjonert i parken fritas for bompenger.

AV: ROAR OSEN FYLKESLEDER NORGES LASTEBILEIER-FORBUND AVD. AGDER

Det blir ikke grønn omstill

– men HVO 100 kan løse den g

Norske lastebileiere har alltid ligget langt framme i å prøve ut ny teknologi. I 2014 kom siste versjon av ny teknologi som er tilgjengelig i store volumer. Da kom Euro 6-motoren som har svært gode renseegenskapet på partikler. I test viser det seg at utslippene av NOx i Euro 6-motor er fem til ti ganger lavere enn for et tilsvarende og på samme måte testet kjøretøy med Euro 5-motor. Scania sier at tester viser at 80 prosent av NOx-utslippet fra Euromotoren forsvinner med Euro 6.

I dag kjøres over 90% av godset som fraktes av NLF-medlemmer med siste tilgjengelige Euro 6-motorer. Det beskriver hvor raskt teknologien implementeres når den er tilgjengelig.

I dag er det ikke tilgjengelig teknologi for langtransport og trekking av 60 tonn tunge kjøretøy. Det testes ut tek no logier i dag med både gass, hydrogen og strøm. I tillegg blir teknologien forbedret og utslipp fra dagens diesel motorer stadig mindre.

Når det gjelder kjøring over kortere avstander som f.eks. nær distribusjon finnes det elektriske lastebiler som kan klare inntil ca. 30 mil, men med atskillig mindre nyttelast.

Dette kjøretøyet koster ca. tre ganger så mye i innkjøp som en ordinær laste bil med tilsvarende egenskaper. Så dekker ENOVA inntil 40% av for skjel len, men likevel blir bilen over dobbel så dyr. Da skal det være betalingsvillig het i markedet for slike løsninger. Og hvis kunden er villig til å betale for ekstra investeringer og de begrens nin ger en elektrisk bil i dag

ing med en rød bunnlinje

rønne omstillingen på kort sikt

har i et livsløps perspektiv for en bil er det en mulighet. Men uten at kunden vil betale for investerin gen blir det ikke overgang til elektrisk med dagens teknologi og priser. Det er ikke mulig for en lastebileier å gjøre denne investeringen uten trygghet for bedre priser. «Det blir nemlig ingen grønn omstilling på en rød bunnlinje».

Men så har vi faktisk muligheten til å redusere Co2-utslippet med ca. 90% allerede i dag – om myndighetene vil. Alle dagens lastebiler kan kjøre på et drivstoff som heter HVO100 (Hydro gen ert Vegetabilsk Olje). HVO100 produseres av fornybare råvarer som oppfyller bærekraftskriteriene. Det innebærer blant annet at råvarene er sporbare og ikke kommer fra områder med avskoging. Den mest anvendte råvaren er animalsk fett, som ikke slipper ut noe nytt karbondioksid i atmosfæren. For få år siden var prisen på HVO100 og vanlig diesel nesten lik. Men i dag er prisen per liter HVO100 over 10 kroner dyrere per liter. Og dette er villet avgiftspolitikk. Hadde myndig-

hetene redusert avgiften kunne vi alle rede i morgen gått over til fornybar diesel og redusert utslipp med 90%. Dette er den beste måten å gjennomføre det grønne skiftet på Vi kan redusere allerede i dag. Samtidig brukes det mye ressurser på forskning som på CO2-utslippet med ca. 90% sikt vil gjøre både elektrisk, gass og hydrogen til et konkurransedyktig alternativ. Men mens vi jobber fram allerede i dag nye løsninger er HVO 100 et særdeles godt alternativ, men avgiftene på – om myndig - produktet må ned. hetene vil.

AV REIDAR RETTERHOLT NORGES LASTEBILEIER-FORBUND AGDER

NOEN AV VÅRE TJENESTER:

•Mobilkraner •Kranbiler •Krokbiler •Spesialtransport •Båttransport •Sidelaster •Tippbiler/massetransport •Grabbing av masser •Utleie av avfallscontainere •Mottak av næringsavfall •Utleie av lagercontainere •Miljøsanering og riving av bygg •Utleie av næringsbygg

Stoaveien 19, 4848 Arendal - Telefon 37 00 01 60 post@midtstoel.no - www.midtstoel.no

100% ELEKTRISK

100% Elektrisk

Elektrifisering er en viktig brikke for å oppnå en bærekraftig transportindustri med lavere CO2-utslipp. Hvert år lanserer Scania minst en ny elektrisk løsning for å imøtekomme alle transportbehov. Scania presenterer et utvalg batterielektriske nyheter for 2022 som nå er klare for bestilling.

I starten vil overgangen til elektrifisering skje for kortere transport. Både på grunn av tilgang til lade infrastruktur, men også sonerestriksjoner og økte krav om 100% utslippsfri transport i anbudskontrakter i de store byene. Etter hvert som ladeinfrastrukturen utvikles og batteriene øker i effektivitet samt reduseres i vekt og pris vil muligheten for å elektrifisere all transport utvides.

Scanias bærekraftige transportløsninger spenner seg fra biodrivstoff til alternative energi effektive drivlinjer. Ulike transportbehov trenger ulike løsninger. Selv om ingen av disse teknologiene vil ha større langsiktig effekt enn elektrifisering, vil det kreves en kombinasjon av ulike energieffektive løsninger for å sikre en mer bærekraftig transportsektor. Scania tilbyr allerede et bredt utvalg av helelektriske og hybridelektriske kjøretøy. Helelektriske lastebiler testes nå også i operasjoner tidligere ansett som umulige å elektrifisere, som tømmertransport, fjerntransport, samt tung- og langtransport.

Ny teknologi koster

På tross av optimisme omkring elektrifisering vil ikke skiftet kun være enkelt. Skiftet vil kreve signifikante investeringer og teknologisk innovasjon, så vel som å sikre bærekraftige leveranser av et stort volum batterier og relaterte komponenter. Dette krever tett samarbeid med våre kunder og nye partnerskap. Vi er også avhengige av tilgang på ren energi og høy-elektrisk ladeinfrastruktur for at elektrifisering av hele transportsektoren skal kunne skje. Påbygget må tilpasses et elektrisk chassis, tilrettelagt for ulike transportoppdrag.

I samarbeid med fremoverlente kunder kan vi akselerere innovasjonen og utviklingen av batteridrevne elektriske kjøretøy og øke bruksfordelene ved å kjøre utslippsfritt.

Transporttjenester lokalt der du bor eller langt av gårde – til riktig sted, tid og pris

Indre Agder Transport har lang erfaring innen transport i Norge og Norden. Fleksibilitet er ett av våre varemerker. VI kan på kort varsel ta både enkeltpaler eller hele lass. Vi strekker oss langt for å hjelpe deg. Små og store kraner, frem- og bakmontert på planbiler. Avtagbare kraner og trekkvogner med spesialtraller gjør jobben enklere. Vi kan også tilby grus, pukk, jord og andre entreprenørtjenester.

www.iat.as

Indre Agder Transport AS - Hornnes Næringspark Kjetsåvegen 14 - 4737 HORNNES post@iat.as - TIf. 37 93 00 00