What is the possible waterfront?

Indice [Rapporto fra Clima e Città]................................................................................................................................................................................................ 7 Capitolo 1 I cambiamenti climatici.................................................................................................................................................................................. 11 Introduzione................................................................................................................................................................................................................. 12 1.1 Il cambiamento climatico alla scala globale..................................................................................................................................................... 13 1.1.1 Le osservazioni...................................................................................................................................................................................... 13 1.1.2 Le proiezioni.......................................................................................................................................................................................... 17 1.1.3 Gli impatti.............................................................................................................................................................................................20 1.2 Effetti sul clima alla scala regionale: Europa e Mediterraneo..................................................................................................................... 22 1.2.1 Le osservazioni.................................................................................................................................................................................... 22 1.2.2 Le proiezioni....................................................................................................................................................................................... 22 1.2.3 Gli impatti............................................................................................................................................................................................ 23 1.3 Effetti sul clima in Portogallo............................................................................................................................................................................. 27 1.3.1 Le osservazioni.................................................................................................................................................................................... 27 1.3.2 Le proiezioni........................................................................................................................................................................................29 1.3.3 Gli impatti............................................................................................................................................................................................. 31 Bibliografia................................................................................................................................................................................................................... 32 Sitografia...................................................................................................................................................................................................................... 33 Capitolo 2 Città e cambiamenti climatici...................................................................................................................................................................35 Introduzione: dall’azione locale alla scala globale...............................................................................................................................................36 2.1 La strategia d’adattamento: i concetti di rischio, esposizione, impatto, vulnerabilità, mitigazione e resilienza..........................38 2.2 L’intervento in aree di waterfront...................................................................................................................................................................42 2.3 I waterfront urbani e i cambiamenti climatici...............................................................................................................................................44 2.4 Conclusioni............................................................................................................................................................................................................46 Bibliografia...................................................................................................................................................................................................................49

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Capitolo 3 Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale....................................................................................... 51 Introduzione................................................................................................................................................................................................................52 3.1 La frente ribeirinha di Lisbona, passato, presente e futuro........................................................................................................................56 3.2 La necessità d’intervento nell’area orientale di Lisbona, oltre l’aspetto dei CC..................................................................................66 3.3 Il porto di Lisbona................................................................................................................................................................................................. 72 3.3.1 Il porto e la città di Lisbona: la metamorfosi di una relazione................................................................................................. 76 3.3.2 [PEDPL] Le prospettive future per il 2025................................................................................................................................... 78 3.3.3 [PEDPL] La strategia del porto di Lisbona....................................................................................................................................83 3.4 Conclusioni, l’area orientale come periferia central.................................................................................................................................... 87 Bibliografia....................................................................................................................................................................................................................91 Sitografia......................................................................................................................................................................................................................92 Capitolo 4 Il cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale, il caso studio di Lisbona..............93 Introduzione................................................................................................................................................................................................................94 4.1 Il cambiamento climatico nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi.........................................................................................................96 4.1.1 Livello medio del mare....................................................................................................................................................................... 97 4.1.2 Cicli di maree.......................................................................................................................................................................................99 4.1.3 Storm Surge.......................................................................................................................................................................................103 4.1.4 Moto ondoso......................................................................................................................................................................................105 4.1.5 Alluvioni ed inondazioni...................................................................................................................................................................106 4.2 La nuova priorità d’intervento nelle aree urbane [costiere]: le inondazioni urbane...........................................................................109 4.2.1 Le inondazioni urbane nella frente ribeirinha di Lisbona...........................................................................................................111 4.2.2 Le alterazioni future nel regime delle precipitazioni................................................................................................................122 4.2.3 Un ulteriore aggravante del rischio d’inondazione urbano: il sistema di drenaggio della città di Lisbona..................125 4.3 Le simulazioni degli scenari futuri tramite modelli per l’area orientale e rispettivi sub bacini afferenti.......................................128 4.4 Gli scenari futuri sull’evoluzione del clima nell’estuario del fiume Tejo, 2025, 2050, 2075 e 2100...................................................136 ii

4.5 Conclusioni...........................................................................................................................................................................................................140 Bibliografia..................................................................................................................................................................................................................142 Sitografia.....................................................................................................................................................................................................................145 Capitolo 5 Il caso studio di Lisbona: rischi, situazioni e priorità.................................................................................................................... 147 Introduzione...............................................................................................................................................................................................................148 5.1 [Mappatura della vulnerabilità alle inondazioni in Portogallo] il caso studio e le prospettive............................................................151 5.2 La valutazione dei rischi e pericoli delle inondazioni urbane................................................................................................................... 158 5.3 L’analisi dei casi..................................................................................................................................................................................................163 5.4 La definizione degli interventi prioritari....................................................................................................................................................... 169 5.5 Conclusioni, Il waterfront orientale come priorità...................................................................................................................................... 172 Bibliografia.................................................................................................................................................................................................................. 174 Capitolo 6 Strategia e scenari di progetto............................................................................................................................................................... 175 Introduzione...............................................................................................................................................................................................................176 6.1 La strategia territoriale, l’applicazione dei SUDS come strumento di gestione del ciclo delle acque meteoriche.......................178 6.1.1 Bacino di Sant’Antonio.....................................................................................................................................................................184 6.1.2 Bacino di Chelas............................................................................................................................................................................... 186 6.1.3 Bacino Val Formoso......................................................................................................................................................................... 189 6.1.4 Bacino Beato.......................................................................................................................................................................................191 6.1.5 Bacino Matinha.................................................................................................................................................................................192 6.2 La strategia locale..............................................................................................................................................................................................193 6.2.1 Paura o prevenzione? I casi studio dell’Olanda e degli Stati Uniti d’America.....................................................................194 6.2.2 Scenario 0 [opzione di non intervento].....................................................................................................................................202 6.2.3 Scenario 1 [abbandono del waterfront].................................................................................................................................... 206 6.2.4 Scenario 2 [proteggere e rallentare]...........................................................................................................................................210 6.2.5 Scenario 3 [proteggere, rallentare e far defluire]....................................................................................................................214

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6.2.6 Scenario 4 [proteggere, rallentare, trasformare e far defluire]............................................................................................218 6.3 Conclusioni..........................................................................................................................................................................................................222 Bibliografia.................................................................................................................................................................................................................224 Capitolo 7 Valutazione economica degli scenari d’adattamento al CC....................................................................................................... 227 Introduzione..............................................................................................................................................................................................................228 7.1 Il Rapporto Stern, politica vs scienza.............................................................................................................................................................229 7.2 Per un modello di valutazione sui CC.............................................................................................................................................................234 7.2.1 Valutazione dello scenario 0..........................................................................................................................................................240 7.2.2 Valutazione dello scenario 1..........................................................................................................................................................242 7.2.3 Valutazione dello scenario 2.........................................................................................................................................................244 7.2.4 Valutazione dello scenario 3.........................................................................................................................................................246 7.2.5 Valutazione dello scenario 4.........................................................................................................................................................248 7.3 Conclusioni..........................................................................................................................................................................................................252 Bibliografia.................................................................................................................................................................................................................255 Conclusioni: Quale è il waterfront possibile?.........................................................................................................................................................256 Bibliografia................................................................................................................................................................................................................ 258

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Indice abbreviazioni AML - Area Metropolitana de Lisboa APA - Agencia Portuguesa do Ambiente APL – Administração do Porto de Lisboa BFVI - indice basico di vulnerabilità alle inondazioni CCDR-LVT - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo CCIAM – Centre of Climate Change, Impact, Adaptation and Mitigation CFVI - indice combinato di vulnerabilità alle inondazioni CIAUD – Centro de Investigaçao em Arquitectura, Urbanismo e Design CIRAC - Cartas de Inundação e Risco em Cenários de Alterções climáticas CML – Camara Municipal de Lisboa DEM - Digital Terrain Model EEA - Environment European Agency ETAR – Estaçao de Tratamento das Aguas Residuais FVI - indice di vulnerabilità alle inondazioni GHG – Greenhouse Gas GIS – Geographic Information System HadCM3 - Hadley Centre for Climate Prediction and Research HUD - US Housing and Urban Development INE – Instituto Nacional de Estatisticas IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change IPMA – Instituto Português do Mar e da Atmosfera KP – Kyoto Protocol NRC - National Research Council ONU – Organizzazione delle Nazioni Unite

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PDM - Plano Diretor Municipal PGDL – Plano Geral de Drenagem de Lisboa PP- Plano Pormenor PROT AML – Plano Regional de Ordeneamento do Territorio da Area Metropolitana de Lisboa PU – Plano de Urbanizaçao PUFRL - Plano de Urbanizaçao da Frente Riberinha de Lisboa SCS - Soil Conservation Service SR – Stern Review SUDS - Sustainable Urban Drainage System UNESCO - IHE – Institute for Water Education UNF CC – United Nations Framework Convention on Climate Change USISM - Urban Storm-Inundation Simulation Method

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Indice figure Figura 1 Anomalia osservata nelle temperature medie a livello globale fra terra e superficie degli oceani 1850-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 2 Cambiamenti osservati nella temperatura superficiale 1901-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 3 Il grafico superiore mostra la diminuzione della superficie dei ghiacci artici durante il periodo 1901-2012, mentre il grafico inferiore indica l’estensione dei ghiacci durante il periodo estivo dal 1901-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 4 Nel grafico superiore viene indicata la concentrazione di CO2 nell’atmosfera nel periodo 1950-2012, mentre nel grafico inferiore la concentrazione di CO2 e il pH degli oceani del medesimo periodo (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 5 I modelli rappresentano le variazioni delle temperatura terrestri, della temperatura della terra e della temperatura degli oceani, comparando due modelli, in blu il modello che utilizza il forcing naturale, mentre in rosa quello che utilizza il forcing naturale ed antropico (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 6 I modelli rappresentano gli scenari per il 2081-2100 per RCP 2,6 e RCP 8,5 del cambiamento della temperatura media globale (mappe superiori) e delle precipitazioni (mappe inferiori) (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 7 Proiezioni del livello medio globale dei mari per il periodo 2081-2100 sulla base delle osservazioni del periodo 1986-2005 sul modello CMIP5 (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 8 Gli impatti futuri del CC (Fonte: IPCC,2013).

Figura 9 Prospettive dell’evoluzione della popolazione per il 2050 (Fonte: Extreme City, International Bank for Recostruction and Development/ The World Bank. The Little Green Data Book, 2009).

Figura 10 Proiezione per il periodo 2071-2100 delle ondate di calore per i mesi estivi con RCP 4,5 e 8,5 su base 1971-2000 (Fonte: EEA, 2009).

Figura 11 Cambiamento del 95° percentile nella durata dei periodi di siccità per RCP 4,5 e 8,5 per il periodo 2071-2100 su base 1971-2000 (Fonte: EEA, 2009).

Figura 12 Incremento delle precipitazioni intense per il periodo 2071-2100 durante le stagioni estive ed invernali (Fonte: EEA, 2009).

Figura 13 Incremento della precipitazioni intense per il periodo 2071-2100 durante le stagioni estive ed invernali (Fonte: EEA, 2009).

Figura 14 Aree vulnerabili e a rischio allagamento per il possibile innalzamento del livello del mare a 5m (Fonte: Extreme city, 2009; EEA, 2009; EUROSION).

Figura 15 Temperature medie osservate nel XX secolo (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 16 Precipitazioni medie osservate nel XX secolo (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 17 Livello medio del mare osservato nel XX secolo nei mareografi di Cascais e Lagos (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 18 Proiezioni delle temperature medie per il periodo 2080-2100. Vengono riscontrate delle anomalie durante i mesi estivi (parte superiore) ed invernali. (a) Ha dRM2, scenario IS92a, (b) HadRM3, scenario A2, (c) HadRM3, scenario B2 (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 19 Proiezioni delle precipitazioni medie annuali al periodo 2080-2100. (a) HadRM3, scenario A2, (b) HadRM3, scenario A2 corretto con osservazioni del periodo 1961-1990 (Fonte: SIAM II, 2006).

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Figura 20 La vulnerabilità delle coste portoghesi all’innalzamento del livello medio globale del mare. Aree di delta e lagunari (Fonte: Marcos e Tsimplis, 2008).

Figura 21 L’approccio bottom-up dell’intervento urbano per la mitigazione dei rischi del CC. Figura 22 Schema di sintesi della relazione fra processi socio economici e clima (Fonte: IPCC, 2014).

Figura 23 L’adattamento ai cambiamenti climatici come processo iterativo per la gestione del rischio con continui feedback (Fonte: IPCC, 2014).

Figura 24 Le strategie d’adattamento all’innalzamento del livello del mare in aree costiere.

Figura 25 L’estuario del fiume Tejo, e la città di Lisbona.

Figura 26 La citta, la frente ribeirinha e il Rio Tejo. Nel riquadro l’area orientale di Lisbona.

Figura 27 Il waterfront orientale di Lisbona.

Figura 28 Ricostruzione tridimensionale di Lisbona durante l’epoca romana (Fonte: Figueiredo, 2014).

Figura 29 Lisbona all’epoca dei descrobidores (nel riquadro superiore e centrale), monumento in onore dei descobridores nell’area di Belèm (riquadro inferiore).

Figura 30 Raffigurazioni su azulejo dell’area centrale del Terreiro do Paço durante il 1600 (Fonte: Sétima colona).

Figura 31 Terremoto del 1755 a Lisbona.

Figura 32 Planimetria di Lisbona pre terremoto (riquadro superiore), confronto fra la situazione pre terremoto e il progetto (riquadro centrale), planimetria del progetto di ricostruzione della città antica, con la griglia ortogonale, visibile ancora tutt’oggi (riquadro inferiore).

Figura 33 Planimetria di Lisbona dell’anno 1812, antecedente al primo ciclo industriale.

Figura 34 Industrias do Tabaços (immagine superiore), linea ferroviaria sopraelevata in corrispondenza di Xabregas (immagine inferiore).

Figura 35 Evoluzione della frente ribeirinha. Dalla pianta più scura alla più chiara, 1812, 1855, 1910 (Carta do Silva Pinto).

Figura 36 Dall’alto verso il basso, PDM 1948, PDM 1967 e PDM 1977.

Figura 37 Vista aerea dell’area industriale di Matinha e Cabo Ruivo (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

Figura 38 Vista aerea dell’area industriale orientale nelle località di Beato e Poço do Bispo (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

Figura 39 Evoluzione area industriale orientale nelle località di Braço da Prata e Matinha (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

Figura 40 Plano Estrategico del 1994. Nel riquadro l’area orientale. L’area bianca a ridosso della valle di Chelas risulta priva di programmazione (Fonte: PE, 1994).

Figura 41 Evoluzione storica del waterfront orientale.

Figura 42 Doca do Poço do Bispo. viii

Figura 43 Il palinsesto dell’area orientale.

Figura 44 Patrimonio storico.

Figura 45 Aree industriali dismesse.

Figura 46 Ex ville operaie ad oggi esistenti.

Figura 47 Aree urbane degradate nell’AML (Fonte: PROT-AML, 2007).

Figura 48 Attività economiche.

Figura 49 Strutture ecologica.

Figura 50 Attività del Porto di Lisbona (Fonte:APL).

Figura 51 Terminal portuali nazionali.

Figura 52 Settori strategici per lo sviluppo futuro del porto di Lisbona (Fonte: PEDPL).

Figura 53 Localizzazione terminal graneis solidos (Fonte: PEDPL).

Figura 54 Localizzazione terminal contentores (Fonte: PEDPL).

Figura 55 Localizzazione terminal cruzeiros (Fonte: PEDPL).

Figura 56 Strategia di sviluppo graneis alimentares (Fonte: PEDPL).

Figura 57 Strategia di sviluppo contentores (Fonte: PEDPL).

Figura 58 Strategia di sviluppo del turismo e recreio (Fonte: PEDPL).

Figura 59 In alto Vila Flamiano (1883), in basso Vila Dias (1889).

Figura 60 In alto Fabrica Nacional, in basso commercio di vicinato in Rua Xabregas.

Figura 61 Dall’alto verso il basso, area dismessa di Braço da Prata, industria dismessa in Xabregas (Moagem e Moreira), ex Petroquimico de Matinha, ex fabrica de vinho Abel Pereira.

Figura 62 L’infrastruttura ferroviaria come barriera, in alto nell’area di Poço do Bispo, in basso nell’area do Val de Sant’Antonio.

Figura 63 In alto il Terminal Multiusos de Sant’Apolonia e il Terminal Multipurpose de Xabregas, in basso il Terminal Multiusos do Beato.

Figura 64 Il degrado nella frente ribeirinha.

Figura 65 Inondazioni e frane nel periodo 2000-2010, in basso la sommatoria degli eventi d’inondazione e frana dal 1885 al 2010 (Fonte: Projecto DISASTER).

Figura 66 Proiezioni future sull’innalzamento del livello medio del mare nel mareografo di Cascais, sulle osservazioni registrate dal 1970 (Fonte: Antunes, 2010).

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Figura 67 Proiezioni future sull’innalzamento del livello medio del mare per differenti scenari d’emissione di GHG per la fine del XXI secolo, confrontando due diversi approcci di modellazione fisica (Fonte: Santos, 2013).

Figura 68 Previsioni dei cicli di marea per il 2014. Comparazione fra la parte interna dell’estuario e la località di Cascais, si può notare la differenza dell’ampiezza d’onda (Fonte: Antunes, 2007).

Figura 69 Anomalie nella pressione atmosferica durante la stagione invernale (banda sinistra) e la stagione estiva (banda destra) nello scenario HadRM (grafici in basso) per il periodo 2081-2100 su osservazioni del periodo 1961-1990. (Fonte: Ribeiro, 2010 e Andrade et al, 2006).

Figura 70 Previsioni dei periodi di ritorno delle precipitazioni per la fine del secolo sulla base dei dati 1971-2000 (Fonte: IPCC, 2007).

Figura 71 Tendenza evolutiva dei fenomeni di precipitazione per la città di Lisbona nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 72 Numero di eventi d’inondazione registrati a Lisbona nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 73 Numero d’inondazioni nelle località con maggior impatto nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 74 Numero d’inondazioni a Lisbona nel periodo 1970-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 75 Vulnerabilità alle inondazioni, moderata (azzurro chiaro), elevata (azzurro), molto elevata (blu) (Fonte: Carta do risco inundaçoes do PDM 2012).

Figura 76 I danni provocati dall’evento di precipitazione del 2008 nell’area di Alcantara.

Figura 77 Schema di sintesi del processo d’inondazione della frente ribeirinha durante un evento di precipitazione e un ciclo d’alta mare.

Figura 78 Le tre conformazioni morfologiche della città di Lisbona, con la distribuzione dei punti inondati nel secolo scorso (Fonte: Olveira, 2002).

Figura 79 Distribuzione spaziale in base alle caratteristiche dei bacini (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 80 Posizione delle aree inondate in base alle antiche linee d’acqua della città (Fonte: Oliveira, 2002).

Figura 81 Inondazioni nell’area centrale della città durante l’evento di precipitazione del 14 Settembre 2014.

Figura 82 Proiezione degli eventi di precipitazione massimi giornalieri per i prossimi anni con scenari A2 e B2 dell’IPCC 2007 (Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

Figura 83 Comparazione fra i due scenari in 4 tempi di ritorno diversi (dalla figura in alto a sinistra, in senso orario i tempi di ritorno di 2, 5 20 e 10 anni) (Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

Figura 84 Aree con declivi inferiori al 5%.

Figura 85 Aree di depressione naturale lungo le linee d’acqua.

Figura 86 Portate linee d’acqua con aree maggiormente critiche.

Figura 87 Nuove aree di espansione previste dal PDM, con l’evoluzione storica della superficie coperta.

Figura 88 Linee d’acqua impermeabili. x

Figura 89 Manufatti come barriere al deflusso naturale delle acque.

Figura 90 Capacità del sistema di drenaggio con eventi di precipitazione con tempo di ritorno di 5 anni (Fonte: PGDL, 2007).

Figura 91 Portata dei sistemi di drenaggio con precipitazioni di t=2 anni (Fonte: PGDL, 2007).

Figura 92 Modellazioni 3d e rappresentazione in pianta degli scenari migliori e peggiori sul possibile innalzamento del livello dell’acqua nell’estuario.

Figura 93 Suscettibilità fisica del Portogallo, in rosso le aree ad elevata suscettibilità. (Fonte: Projecto CIRAC).

Figura 94 Suscettibilità sociale, in rosso le aree ad elevata suscettibilità sociale (Fonte: Projecto CIRAC).

Figura 95 Esposizione, in rosso vengono indicate le aree maggiormente esposte alle inondazioni (Fonte: Projecto CIRAC).

Figura 96 Indice delle precipitazioni, in rosso le aree con maggiori precipitazioni piovose (Fonte: Projecto CIRAC).

Figura 97 L’indice BFVI mostra le aree maggiormente vulnerabili alle inondazioni (Fonte: Projecto CIRAC).

Figura 97b Efeito do mar (Fonte: PDM, 2012).

Figura 98 Infrastrutture di trasporto a rischio.

Figura 99 Edifici e aree di consolidamento a rischio.

Figura 100 Popolazione a rischio (Fonte: CENSOS, 2011).

Figura 101 Attività economiche a rischio.

Figura 102 Aree di depressione soggette ad inondazioni.

Figura 103 Aree con capacità ridotta del sistema di drenaggio soggette ad inondazioni.

Figura 104 Assetto idrogeologico dell’area orientale e dei rispettivi bacini, in rosso le aree a rischio, mentre, con il tratteggio rosso sono indicate le aree soggette a pericolo.

Figura 105 Ambiti urbani d’intervento prioritario.

Figura 106 Strategia territoriale, bacino di Sant’Antonio. In rosso gli elementi del progetto.

Figura 107 Incrocio Estrada do Aeroporto.

Figura 108 Corridoio permeabile Chelas.

Figura 109 Sezione tipo, con bioretention polders, pavimentazione permeabile, swale e infiltration basin.

Figura 110 Strategia territoriale, bacino di Chelas. In rosso gli elementi del progetto.

Figura 111 Parque do Val Fundao con funzione naturale d’infiltrazione.

xi

Figura 112 L’area di Poço do Bispo, totalmente impermeabilizzata.

Figura 113 Strategia territoriale, bacino di Formoso. In rosso gli elementi del progetto.

Figura 114 Strategia territoriale, bacino di Beato. In rosso gli elementi del progetto.

Figura 115 Strategia territoriale, bacino di Matinha. In rosso gli elementi del progetto.

Figura 116 Visioni dello scenario 0.

Figura 117 Visioni dello scenario 0.

Figura 118 Planimetria con scenario di non intervento.

Figura 118b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Figura 119 2025 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 120 2050 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 121 2075 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 122 2100 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 123 Rilocalizzazione terminal del porto dell’area orientale.

Figura 124 Il porto di Setubal come nuovo centro logistico dell’area metropolitana di Lisbona.

Figura 125 Planimetria con scenario d’abbandono del waterfront.

Figura 125b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Figura 126 Strategia d’intervento per il waterfront.

Figura 127 Protezione del waterfront, innalzamento di 2 m rispetto alla quota attuale.

Figura 128 Rallentare, ripristinare il deflusso naturale delle acque tramite i SUDS, con aree ad alta permeabilità.

Figura 129 La piattaforma del porto come protezione, sezione di dettaglio.

Figura 130 Miglioramento della mobilità all’interno dell’area portuale.

Figura 131 Dettaglio pavimentazione permeabile e collettori filtranti.

Figura 132 Planimetria con scenario per proteggere e rallentare.

Figura 132b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Figura 133 Protezione del waterfront, innalzamento di 2 m rispetto alla quota attuale (b). xii

Figura 134 Rallentare, ripristinare il deflusso naturale delle acque tramite i SUDS, con aree ad alta permeabilità (b).

Figura 135 La strategia di deposito degli eventuali overflow non trattenuti nelle aree permeabili.

Figura 136 La piattaforma del porto come protezione e le nuove aree permeabili nell’area di Xabregas e Poço do Bispo. Sezione di dettaglio e schema funzionale.

Figura 137 Far defluire, permettere agli overflow in eccesso di defluire nell’estuario attraverso un sistema di pompaggio idraulico e di canali a cielo aperto.

Figura 138 Perequazione e demolizione dei manufatti “barriera”.

Figura 139 Planimetria con scenario per proteggere, rallentare e far defluire.

Figura 139b Vista dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Figura 140 Opzione 1, trasformazione urbana nell’area di Xabrgeas.

Figura 141 Opzione 2, trasformazione urbana nell’area di Xabrgeas.

Figura 142 Opzione 1, trasformazione urbana nell’area di Poço do Bispo.

Figura 143 Opzione 2, trasformazione urbana nell’area di Poço do Bispo.

Figura 144 Le aree di consolidamento ad uso residenziale previste dal PDM. Figura 145 Planimetria con scenario per proteggere, rallentare, trasformare e far defluire.

Figura 146 Vista dell’area di Poço do Bispo e Xabregas nelle due opzioni proposte.

Figura 147 Il ruolo dell’adattamento nella riduzione dei possibili danni provocati dal CC (Fonte: Stern, 2006).

Figura 148 Scenario 0.

Figura 149 Scenario 1.

Figura 150 Scenario 2.

Figura 151 Scenario 3.

Figura 152 Scenario 4.

Figura 153 Schema riassuntivo del processo di valutazione del watefront possibile.

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Indice tabelle Tabella 1 Proiezioni del livello medio globale del mare, basate sulle osservazioni del periodo 1985-2005, al 1° Gennaio di ogni anno (Fonte: IPCC, 2013).

Tabella 2 Altezza massima delle maree registrate a Lisbona nel 2014 (Fonte: Istituto Hidrografico, 2014).

Tabella 3 Risultai delle applicazioni della teoria dei valori estremi ai massimi annuali (Gumbel), aggiustamento con la distribuzione di Gama per l’innalzamento del livello medio del mare per Cascais, e osservazioni dei valori massimi di storm surge per Cascais, Lisbona e Viana do Castelo (Fonte: Andrade et al, 2006, Gama et al, 1994).

Tabella 4 Valori massimi d’incremento del livello del mare per Cascais con l’applicazione della legge di Gumbel alla serie dei massimi annuali e con l’applicazione della distribuzione di probabilità congiunta (Andrade et al, 2006).

Tabella 5 Influenza dei venti sull’ondulazione all’interno dell’estuario e nei pressi della spiaggia di Alfeite, simulazione eseguita con una velocità del vento di 10m/s (Santos et al, 2006).

Tabella 6 Fenomeni di precipitazione estrema registrati nel periodo 1918-1998 con durata superiore alle 4h, con quantità totale superiore ai 50 l/ m2 (Fonte: Oliveira, 2002).

Tabella 7 Classificazione dei bacini di Lisbona in base alle caratteristiche morfometriche (Fonte: Olveira, 2002).

Tabella 8 Nel grafico di sinistra è rappresentata la comparazione fra i valori risultanti dall’applicazione della legge di Gumbel per le osservazioni e per le proiezioni eseguite con il downscaling. Nella tabella di sinistra sono rappresentati i tempi di ritorno , per ciascuno dei quali vengono confrontati i valori deli modelli con la tecnica del downscaling e con la tecnica delle osservazioni. (Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

Tabella 9 Sintesi delle tendenze future per l’innalzamento del livello dell’acqua all’interno dell’estuario.

Tabella 10 Esempi di pratiche per l’adattamento ai CC per il breve e il lungo periodo (Fonte: Stern, 2006).

Tabella 11 I costi e i benefici dell’adattamento (Fonte: Stern, 2006).

Tabella 12 I costi di pianificazione per il CC e i rischi del CC (Fonte: Stern, 2006).

Tabella 13 Assunzioni quantitative per la quantificazione dei danni del CC, tabella di sintesi.

Tabella 14 Capitalizzazione dei redditi futuri dei terminal del porto localizzati nell’area oggetto di studio.

Tabella 15 Assunzioni quantitative per la quantificazione dei costi d’intervento.

Tabella 16 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 0.

Tabella 17 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 1.

Tabella 18 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 1.

Tabella 19 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 2.

Tabella 20 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 2. xiv

Tabella 21 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 3.

Tabella 22 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 3.

Tabella 23 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 4 opzione 1.

Tabella 24 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 4 opzione 2.

Tabella 25 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 4.

Tabella 26 Tabella di sintesi del modello di valutazione costi-benefici.

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Indice allegati Allegato 1 I fattori aggravanti del rischio inondazioni, la morfologia e il sistema di drenaggio Allegato 2 Calcolo portata metodo razionale Allegato 3a Scenari futuri per la variazione del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi Allegato 3b Scenari futuri per la variazione del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi Allegato 3c Scenari futuri per la variazione del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi Allegato 3d Scenari futuri per la variazione del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi Allegato 3e Scenari futuri per la variazione del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi Allegato 4a Sezioni degli scenari migliori per il possibile innalzamento del livello dell’estuario Allegato 4b Sezioni degli scenari peggiori per il possibile innalzamento del livello dell’estuario Allegato 5a Analisi dei casi Allegato 5b Analisi dei casi Allegato 6 Incremento nella frequenza d’eventi d’inondazione in virtù dell’SLR (Fonte: EEA, 2009) Allegato 7 Isole di calore e livelli di copertura verde (Fonte: EEA, 2009) Allegato 8 Inondazioni urbane in relazione alle superfici impervie (Fonte: EEA, 2009)

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[Rapporto fra Clima e Città] Le aree urbanizzate ricoprono il 2% della superfice terrestre (Balk et all, 2005) e ospitano più del 50 % della popolazione mondiale, una quota che agli inizi del secolo scorso si attestava al 14 % (Douglas, 1994). Le proiezioni future prevedono un ulteriore aumento della popolazione attuale fino al 60 % entro il 2030 (ONU, 2004).

Le attività svolte all’interno delle aree urbanizzate rilasciano l’80% delle emissioni globali di gas serra (GHG) (0’Meara, 1999) e contribuiscono all’aumento degli impatti dei cambiamenti climatici (CC), in modo diretto (con l’utilizzo di combustibili fossili come ad esempio i trasporti) e indiretto (con la produzione di energia elettrica per alimentare le industrie e le attività agricole).

La gestione delle città sotto il profilo urbanistico e ambientale insieme alle politiche urbane e territoriali degli ultimi decenni non hanno contribuito a migliorare il rapporto fra clima e città, a dimostrarlo oggi sono le città e le numerose attività antropiche, considerate i principali fattori determinanti dei cambiamenti climatici.

I CC possono indurre problematiche all’interno delle città, come le ondate di calore, le inondazioni e le siccità che tenderanno a manifestarsi con maggiore frequenza. Gli impatti potrebbero essere estremi, le inondazioni possono danneggiare e distruggere le abitazioni, le attività economiche, le infrastrutture e i servizi vitali potrebbero andare perduti. Le ondate di calore possono compromettere il benessere pubblico, riducendo produttività e funzionalità delle infrastrutture.

Le città nella loro totalità e complessità rappresentano, non solo il problema ma anche la soluzione, in tal senso, la pianificazione può essere la disciplina in grado di accogliere la sfida e gestire le trasformazioni territoriali in atto, in modo da prevenire gli effetti dei CC e adattare le aree urbane agli effetti di questi ultimi (Bussadori, 2013).

In molte città europee e statunitensi sono stati definiti nuovi strumenti di pianificazione che pongono al centro il tema dell’adattamento ai cambiamenti climatici. L’Olanda è il paese maggiormente avanzato per quanto riguarda lo studio e l’applicazione della relazione fra terra e acqua, ed ha assunto maggior rilevanza nel panorama mondiale quando nel 2008, alterò la propria politica di fighting against the water che perdurava da numerosi anni con l’idea working with water. All’interno dei diversi casi urbani, spicca fra tutti il caso di Rotterdam con il progetto Climate Proof City che è diventato un caso mondiale che associa la strategia economica con la strategia scientifica, definendo la città come un centro internazionale di conoscenza per l’acqua e le alterazioni climatiche, una sorta di “officina” dei CC alla scala di città. Negli Stati Uniti invece, sono molti i piani nelle aree urbane che stanno prediligendo la strategia d’adattamento rispetto all’idea di mitigazione, come ad esempio per le città di San Francisco e New York, dove viene applicato un approccio bottom up che combina i principi di precauzione per gli impatti del possibile innalzamento del livello del mare e il manifestarsi di eventi climatici, ponderando la loro applicazione attraverso la pianificazione urbana. L’Inghilterra è un altro caso rilevante a livello mondiale nella programmazione delle città al tempo dei cambiamenti climatici, infatti nel

Introduzione I Rapporto fra Clima e Città

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2009 ha adottato un importante piano d’adattamento che ha generato lo sviluppo di una serie di progetti locali, tra cui quello che riguarda la città di Londra e l’estuario del Tamigi, dove sono stati redatti degli studi per la progettazione delle aree che potrebbero essere interessate dall’innalzamento del livello del mare nel 2100 e dei piani all’interno dei quali vengono programmati i futuri step della pianificazione urbana per la gestione di investimenti pubblici e infrastrutture.

Le aree urbane sono le porzioni del Pianeta dove si potrebbero pagare gli effetti del global warming 1 e per queste ragioni appare urgente una specifica attenzione alle strategie di adattamento (UE; 2009). L’adattamento ai CC presuppone infatti una visione capace di tenere assieme le diverse scelte di governo dentro un processo di analisi e sviluppo di scenari, da introdurre nella pianificazione territoriale per cambiare e riformulare gli usi dello spazio nelle città (Betsill e Bulkeley, 2003; Biesbroek, Swart e Van der Knaap, 2009; Owens, 1992).

Il lavoro di tesi si è posto come proseguimento agli studi svolti nel corso del periodo di tirocinio eseguito presso la Faculdade de Arquitetura de Lisboa con il prof.Leonel Fadigas in cui è stato analizzato il problema del CC sul waterfront dell’area orientale di Lisbona. Nel caso del presente studio l’attenzione si sposterà alla costruzione del processo di pianificazione d’adattamento al cambiamento climatico, sviluppando alcuni aspetti toccati nel precedente periodo di stage.

Il CC si può manifestare in diversi modi, all’interno del presente lavoro verrà considerato come principale fattore d’impatto l’acqua, che può derivare dal possibile innalzamento del livello dell’estuario del fiume Tejo, dalle precipitazioni intese o prolungate che possono innalzare sia il livello dell’estuario che causare problemi alla rete di smaltimento delle acque piovane e dal manifestarsi di eventi estremi lungo la costa, come nel caso dello tsunami che nel 1755 distrusse parte della città localizzata nella frente ribeirinha.

Il lavoro partirà dall’analisi dei contributi offerti dalla comunità scientifica in base alle osservazioni, alle proiezioni e ai possibili impatti futuri del CC, a livello globale, alla scala europea e sul Portogallo. I principali impatti per quest’ultimo sono associati all’aumento delle temperature massime e minime durante i mesi invernali ed estivi, causando i fenomeni delle isola di calore all’interno delle grandi aree urbane del paese; dal possibile innalzamento del livello del mare che potrebbe causare molti problemi soprattutto all’interno delle aree lagunari e d’estuario presenti lungo la costa atlantica, aumentando il livello di rischio nelle aree urbane localizzate sui margini delle grandi masse d’acqua; e dalla variazione del regime pluviometrico, riducendo le quantità di pioggia annuali ma concentrandole in eventi di precipitazione estremi che potrebbero influire sulle portate dei fiumi e di tutti i recettori idrici.

La frente ribeirinha o waterfront saranno il principale oggetto spaziale su cui si soffermerà lo studio, valutando le potenzialità e i rischi che questi spazi intermedi fra città e acqua possono incontrare. Come si è già accennato in precedenza, l’adattamento implica una visione completa del problema alla scala locale, infatti oltre il problema del 1 L’espressione è utilizzata per definire il riscaldamento globale della terra causato dal contributo antropico, decisivo nella fase di riscaldamento del clima terrestre degli ultimi 100 anni (Fonte: www.nrdc.org/globalwarming/).

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Quale è ilwaterfront possibile?

CC verranno valutate le situazioni che caratterizzano l’area, tra cui i terminal del porto di Lisbona, le numerose aree in abbandono o dismissione prodotto del processo di deindustrializzazione che ha interessato la città europea del XX secolo, l’eccessiva antropizzazione della frente ribeirinha che causa i numerosi eventi d’inondazione urbana e le trasformazioni in atto e future. Questi aspetti saranno affrontati all’interno del terzo capitolo, presentando la situazione dell’intera frente ribeirinha della città e nello specifico del waterfront dell’area orientale oltre il problema del CC. Nel quarto capitolo sarà affrontato il problema del CC applicato all’estuario del fiume Tejo e alla frente ribeirinha di Lisbona, cercando di quantificare l’entità dell’inondazione che potrebbe essere causata dall’innalzamento del livello dell’estuario e dai fenomeni di precipitazione estrema che tutt’oggi provocano allagamenti nell’area oggetto di studio, oltre che dai fenomeni estremi di storm surges classificati dal PDM di Lisbona come efeito do mar . Quindi l’obiettivo principale di questo capitolo sarà la quantificazione degli impatti nel waterfront, considerando quest’area non come un entità distaccata ma bensì come un territorio integrato nei bacini idrografici di cui fa parte e nella sponda dell’estuario del Tejo.

L’analisi degli impatti porterà a valutare nel capitolo successivo, i rischi e i pericoli presenti nei bacini idrografici di cui fa parte il waterfront, con l’intento di integrare la carta del rischio del PDM di Lisbona. Dopo aver definito le aree a rischio e le aree soggette a pericolo verrà costruito un abaco che illustri i casi per ogni singolo sub bacino attraverso la quantificazione dei fattori aggravanti del rischio inondazione. L’obiettivo di questa fase sarà quello di definire le aree con maggiore priorità d’intervento sulle quali verrà approfondita la progettazione per l’adattamento al CC. La progettazione per l’adattamento al CC, non arriverà a definire un unico progetto per la mitigazione dei rischio e dei pericoli nelle aree di waterfront, ma tenterà di costruire una serie di scenari che siano in grado di trasporre sulla situazione attuale le tendenze attese per il futuro, nella fattispecie quelle che implicherebbero maggiori danni sul tessuto costruito. Gli scenari saranno caratterizzati da diversi tipi d’intervento, non intervento o d’intervento parziale, individuando gli aspetti più importanti e le implicazioni che ciascuno di essi potrà avere sull’area.

Infine verranno valutati i singoli scenari d’intervento, sotto il profilo economico attraverso la metodologia dell’analisi costi benefici, che tenterà di valutare i costi, i danni e i benefici quantificabili e descriverà gli aspetti che non sono monetizzabili. La valutazione sarà un aspetto fondamentale per completare il processo di costruzione del piano per l’adattamento al CC per l’area orientale di Lisbona, come strumento in grado di fornire un supporto alla decisione e alle scelte da effettuare per il futuro.

Introduzione I Rapporto fra Clima e Città

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Bibliografia Balk D, Pozzi F, Yetman G, Deichmann U, Nelson A. The distribution of people and the dimension of place: methodologies to improve the global

estimation of urban extents. Tempe, Arizona: International Society for Photogrammetry and Remote Sensing; 2005.

Biesbroek GR, Swart RJ, Van der Knaap WGM. The mitigation-adaptation dichotomy and the role of spatial planning. Habitat International. 2009; 33: 230-237.

Bulkeley H, Betsill MM. Cities and Climate Change: Urban Sustainability and Global Environmental Governance. New York: Routledge; 2003.

Bussadori V. La Pianificazione come strumento di adattamento ai cambiamenti climatici. In: Il Clima cambia le Città; 2013 Maggio 23 -24, Venezia, Italia.

Commission of the European Communities. White paper, Adapting to climate change: Towards a European framework for action. Bruxelles: Commission of the European Communities; 2009. p.16. Report No.: COM (2009) 147 final.

Douglas I. Human settlements. In: Changes in Land Use and Land Cover: A Global Perspective . Cambridge: Cambridge University Press; 1994.

O’Meara M. Reinventing Cities for People and the Planet. Washington DC: Wordwatch; 1999.

Owens SE, Cope DR. Land Use Planning Policy and Climate Change. London: Her Majesty’s Stationery Office; 1992.

United Nations. World Urbanisation Prospects: The 2003 Revision. New York: United Nations Publications; 2004

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Quale è ilwaterfront possibile?

Capitolo 1 I cambiamenti climatici

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Introduzione Il primo passo per il progetto urbano per l’adattamento ai CC consiste nel definire la base conoscitiva e lo stato dell’arte per quest’ultimo ambito di ricerca.

Ad oggi, sono numerosi gli studi scientifici sviluppati da gruppi di ricerca universitari e da centri di ricerca specializzati sul cambiamento del clima.

All’interno di questo capitolo numerosi contributi faranno riferimento al V° Report sul Cambiamento Climatico dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (AR5) pubblicato nel 2013. L’IPCC è un organo internazionale che dal 1988 svolge studi sul clima propedeutici allo sviluppo di politiche per la “lotta” ai CC a livello globale.

Il capitolo viene strutturato secondo tre scale, partendo dalla globale fino alla scala nazionale. L’ambito regionale europeo raccoglie i contributi dell’IPCC e dell’European Environmental Agency mentre per il Portogallo, sono incrociati più studi, primo fra tutti quello del Centre of Climate Change, Impacts, Adaptation and Modelling in modo da avere un quadro della situazione recente.

Per il Portogallo sono in corso degli aggiornamenti sullo stato dell’arte in materia di CC tramite il programma climate ADAPT finanziato dall’Unione Europea per il progetto vincitore della“Fundação da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa “.

Per ciascun estensione territoriale vengono descritte le osservazioni, le proiezioni e gli effetti, rispetto a tutti i possibili recettori, con maggior attenzione sui due ambiti inerenti il tema di studio: • Aree urbane; • Aree costiere.

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1.1 Il cambiamento climatico alla scala globale 1.1.1 Le osservazioni L’IPCC afferma che il riscaldamento nel sistema climatico è inequivocabile.

A partire dal 1950, molti dei cambiamenti osservati sono senza precedenti; L’atmosfera e gli oceani si sono riscaldati, le quantità di nevi e ghiacci sono diminuite, i livelli dei mari si sono innalzati e le concentrazioni di gas serra hanno subito incrementi.

L’IPCC ha valutato i principali indicatori del cambiamento globale del clima, i quali risultano funzionali alla comprensione degli impatti e delle misure future per l’adattamento e la mitigazione. I risultati sono i seguenti: • Atmosfera: il riscaldamento della superfice terrestre nelle ultime tre decadi è stato sequenzialmente più alto delle decadi precedenti a partire dal 1850 (Figura 1). Nell’emisfero nord, caratterizzato da ingenti distese di ghiaccio perenne, il trentennio 1983-2012 è stato il più caldo degli ultimi 1400 anni; • Oceani: il riscaldamento degli oceani domina l’incremento dell’energia stoccata nel sistema climatico, tenendo conto che più del 90% dell’energia è stata accumulata fra il 1971 e il 2010 (Figura 2).

• Criosfera 2: durante le ultime due decadi, gli strati di ghiaccio della Groenlandia e dell’Antartico hanno perso massa, gli iceberg hanno continuato a ritirarsi in tutto il globo terrestre, le nevi perenni del mar Artico e dell’emisfero del nord hanno continuato a diminuire di dimensione (Figura 3); • Livello del mare: l’aumento del livello del mare a partire dalla metà del XIX secolo è stato maggiore rispetto ai due millenni precedenti. Durante il 2 La criosfera (dal greco kryos = ghiaccio, freddo) è la porzione di superficie terrestre coperta dall’acqua allo stato solido e comprende le coperture ghiacciate di mari, laghi e fiumi, le coperture nevose, i ghiacciai, le calotte polari ed il suolo ghiacciato in modo temporaneo o perenne (permafrost).La criosfera è una parte integrante del sistema climatico globale con importanti connessioni e retroazioni generate attraverso la sua influenza sulla radiazione solare as sorbita dalla superficie, sui flussi di umidità, sulle nuvole, sulle precipitazioni, sull’idrologia e sulla circolazione atmosferica ed oceanica. Attraverso questi processi, gioca un ruolo significativo anche nella risposta al mutamento climatico globale ed una sua accurata modellizzazione è parte fondamentale di ogni modello climatico (Hall, 1996).

Capitolo 1 I Cambiamenti climatici

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Figura 1 Anomalia osservata nelle temperature medie a livello globale fra terra e superficie degli oceani 1850-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 2 Cambiamenti osservati nella temperatura superficiale 1901-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

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Figura 3 Il grafico superiore mostra la diminuzione della superficie dei ghiacci artici durante il periodo 1901-2012, mentre il grafico inferiore indica l’estensione dei ghiacci durante il periodo estivo dal 1901-2012 (Fonte: IPCC, 2013).

periodo 1901 – 2010, il livello globale medio del mare si è innalzato di 19 cm (Figura 3); • Carbonio e altri cicli biogeochimici: le concentrazioni nell’atmosfera di anidride carbonica, metano e ossido di diazoto sono incrementate su livelli senza precedenti negli ultimi 800.000 anni. Le concentrazioni di anidride carbonica sono incrementate del 40% dall’epoca pre-industriale, a causa delle emissioni di combustibili fossili e di quelle derivanti dal cambiamento degli usi del suolo. Gli oceani hanno assorbito circa il 30% delle emissioni antropogeniche di anidride carbonica, causando l’acidificazione degli oceani (Figura 4).

Capitolo 1 I Cambiamenti climatici

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Figura 4 Nel grafico superiore viene indicata la concentrazione di CO2 nell’atmosfera nel periodo 1950-2012, mentre nel grafico inferiore la concentrazione di CO2 e il pH degli oceani del medesimo periodo (Fonte: IPCC, 2013).

Inoltre l’IPCC dichiara con un livello d’alta confidenza che l’influenza dell’uomo è stata rilevante nel riscaldamento dell’atmosfera e degli oceani, nei cambiamenti del ciclo globale dell’acqua, nella riduzione delle nevi e dei ghiacci, nell’innalzamento del livello medio globale del mare e nel cambiamento degli eventi climatici estremi. Tale evidenza è aumentata rispetto al report precedente del 2007 (AR4). Infine l’influenza umana è la causa dominante del riscaldamento a partire dalla metà del XX secolo (Figura 5).

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Figura 5 I modelli rappresentano le variazioni delle temperatura terrestri, della temperatura della terra e della temperatura degli oceani, comparando due modelli, in blu il modello che utilizza il forcing naturale, mentre in rosa quello che utilizza il forcing naturale ed antropico (Fonte: IPCC, 2013).

1.1.2 Le proiezioni Le proiezioni eseguite dall’IPCC all’interno del AR5 fanno emergere che le continue emissioni di gas serra nei prossimi anni causeranno un ulteriore riscaldamento e cambiamento nelle componenti del sistema climatico. Per limitare il gli impatti del cambiamento climatico sarà richiesta una sostanziale e prolungata riduzione delle emissioni di gas serra (GHG).

Capitolo 1 I Cambiamenti climatici

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In virtù delle osservazioni eseguite sono state sviluppate le proiezioni future e globali per i principali fattori: • Temperatura: La temperatura globale della superfice terrestre cambierà verso la fine del XXI secolo e probabilmente l’aumento sarà compreso fra 1,5 e 2 °C in virtù dello scenario RCP 3 valutato. il riscaldamento continuerà ad essere variabile durante le future decadi e non sarà uniforme in ogni area geografica (Figura 6); • Ciclo dell’acqua: Il cambiamento del ciclo globale dell’acqua in risposta al riscaldamento previsto durante il XXI secolo non sarà uniforme. Il contrasto di precipitazioni fra regioni aride e umide incrementerà così come fra le stagione aride e umide, tuttavia ci saranno delle eccezioni alla scala regionale (Figura 6); • Oceani: alla scala globale gli oceani continueranno a riscaldarsi durante il XXI secolo. Il calore penetrerà dalla superfice verso i fondali causando effetti sulle circolazioni oceaniche; • Criosfera: durante il XXI secolo la copertura di ghiaccio nel mar Artico continuerà a ritirarsi e nell’emisfero settentrionale le nevi perenni diminuiranno a causa dell’innalzamento globale delle temperature. Il volume globale dei ghiacciai diminuirà; • Livelli dei mari: il livello medio globale del mare continuerà ad innalzarsi durante il XXI secolo (figura 7). In ogni scenario RCP, il range d’innalzamento del livello del mare supererà le osservazioni del periodo 1971-2010 dovute sia all’incremento del riscaldamento degli oceani sia alla perdita di massa dai ghiacciai e delle calotte glaciali.

3 Tali scenari denominati Representative Concentration Pathways (RCP), sono stati così chiamati in ragione del loro livello radioattivo ipotizzato al 2100 (sulla base dei gas serra e di altri agenti forzanti). Gli scenari RCP, visualizzano fondamentalmente il cambiamento nel bilancio tra le radiazioni in entrata e in uscita dall’atmosfera causato principalmente da variazioni della composizione atmosferica, e vengono usati come input per la modellazione climatica. Questi scenari si differenziano sulla base di quattro livelli di radiazioni che si presume vengano raggiunti nell’anno 2100 (3, 4,5, 6 e 8,5 W /m2) (IPCC , 2013).

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Figura 6 I modelli rappresentano gli scenari per il 2081-2100 per RCP 2,6 e RCP 8,5 del cambiamento della temperatura media globale (mappe superiori) e delle precipitazioni (mappe inferiori) (Fonte: IPCC, 2013).

Figura 7 Proiezioni del livello medio globale dei mari per il periodo 2081-2100 sulla base delle osservazioni del periodo 1986-2005 sul modello CMIP5 (Fonte: IPCC, 2013).

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1.1.3 Gli impatti Gli impatti degli eventi estremi verificatisi di recente, come ondate di calore, siccità, cicloni e inondazioni prodotti dai CC mettono alla luce le vulnerabilità degli ecosistemi, dei sistemi antropici e della salute umana, sottoposti alla variabilità delle future condizioni climatiche (Figura 8).

Gli impatti derivanti dal cambiamento delle condizioni climatiche future, potrebbero risultare rilevanti nelle aree urbane e costiere come ad esempio la perdita di vite umane e dei mezzi di sostentamento a causa delle inondazioni prodotte dagli eventi estremi, dall’incremento della possibilità di manifestarsi degli eventi di isole di calore urbano e da eventi di siccità.

All’interno delle aree urbane potrebbero essere concentrati i rischi maggiormente rilevanti dovuti al cambiamento climatico, come le isole di calore urbane, le inondazioni costiere, le inondazioni urbane, l’inquinamento dell’aria, scarsità d’acqua, precipitazioni estreme e frane.

Figura 8 Gli impatti futuri del CC (Fonte: IPCC,2013).

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Le proiezioni effettuate sui parametri esposti nel capitolo precedente, abbinate all’incremento della popolazione (Figura 9), allo sviluppo economico e all’incremento delle nuove urbanizzazioni possono aumentare la magnitudine degli eventi estremi.

Figura 9 Prospettive dell’evoluzione della popolazione per il 2050 (Fonte: Extreme City, International Bank for Recostruction and Development/The World Bank. The Little Green Data Book, 2009).

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1.2 Effetti sul clima alla scala regionale: Europa e Mediterraneo 1.2.1 Le osservazioni Nelle ultime decadi del secolo scorso sono stati osservati alcuni cambiamenti significativi nella regione Europea. L’IPCC li sintetizza in tre categorie: • Temperature: nel corso del XX secolo le temperature medie in Europa hanno continuato ad aumentare con differenze regionali e stagionali. Il riscaldamento registrato è stato molto forte in Scandinavia durante il periodo invernale, e nella Penisola Iberica durante il periodo estivo. Dal 1950 i valori estremi delle temperature hanno registrato un aumento di frequenza per i picchi di calore mentre la frequenza degli estremi di temperature basse è diminuita; • Precipitazioni: dal 1950, le precipitazioni annuali sono incrementate nel nord Europa (+70 mm per decade) e vi è stata una decrescita in alcune aree dell’Europa meridionale; • Livello dei mari: l’Europa è interessata da un incremento del livello medio del mare con variazione regionale. I valori estremi registrati per l’altezza del mare sono aumentati a causa dell’innalzamento del livello medio globale del mare.

1.2.2 Le proiezioni Le future proiezioni dell’IPCC mostrano le seguenti variazioni per i tre fattori climatici precedentemente osservati: • Temperatura: tutti gli scenari di emissioni future (SRES AR4, RCP AR5), confermano il riscaldamento per tutta la regione europea, con valori alti di riscaldamento nel sud Europa durante il periodo estivo, e nel nord Europa durante il periodo invernale. Per il XXI secolo le proiezioni mostrano un incremento delle temperature di 2°C rispetto all’epoca pre-industriale; • Precipitazioni: le precipitazioni future avranno una variazione regionale e stagionale. Le proiezioni sulle precipitazioni definiscono incrementi nel nord Europa e decrementi del sud Europa, con maggior occorrenza di eventi

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piovosi anziché nevosi rispetto alle decadi precedenti; • Livello dei mari: per la fine del XXI secolo (sono stati utilizzati i valori osservati nel periodo 1985-2006) sono previsti diversi livelli d’innalzamento del livello dei mari per ciascun scenario RCP: da 0,29 m a 0,55 m per lo scenario RCP 2.6, da 0,36 m a 0,63 m per lo scenario RCP 4.5, da 0.37 m a 0,64 m per lo scenario RCP 6.0 e da 0,48 m a 0,82 m per lo scenario RCP 8.5.

1.2.3 Gli impatti I maggiori aumenti della temperatura a livello europeo si registrano nell’Europa meridionale e nella regione artica; le maggiori diminuzioni delle precipitazioni si registrano nell’Europa meridionale con aumenti nel nord e nel nord-ovest (Figura 10, 11, 12, 13). Gli aumenti previsti in termini di intensità e frequenza delle ondate di calore, delle inondazioni e dei cambiamenti della diffusione di pollini e di alcune malattie infettive incidono negativamente sulla salute umana.

I CC costituiscono un’ulteriore pressione sugli ecosistemi, portando a

Figura 10 Proiezione per il periodo 2071-2100 delle ondate di calore per i mesi estivi con RCP 4,5 e 8,5 su base 1971-2000 (Fonte: EEA, 2009).

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Figura 11 Cambiamento del 95° percentile nella durata dei periodi di siccità per RCP 4,5 e 8,5 per il periodo 2071-2100 su base 1971-2000 (Fonte: EEA, 2009).

Figura 12 Incremento delle precipitazioni intense per il periodo 2071-2100 durante le stagioni estive ed invernali (Fonte: EEA, 2009).

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Figura 13 Incremento della precipitazioni intense per il periodo 2071-2100 durante le stagioni estive ed invernali (Fonte: EEA, 2009).

spostamenti verso nord di molteplici specie vegetali e animali. Si registra un impatto negativo sull’agricoltura, sul settore forestale, sulla produzione energetica, sul turismo e sulle infrastrutture in generale.

Tra le regioni europee particolarmente vulnerabili ai CC si annoverano: • l’Europa meridionale e il bacino mediterraneo (a causa di aumenti delle

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ondate di calore e della siccità); • le aree montuose (a causa dell’aumento dello scioglimento della neve e del ghiaccio); • le zone costiere, i delta e le pianure alluvionali (a causa degli aumenti del livello del mare e delle crescenti piogge intense, alluvioni e tempeste); • l’estremo nord Europa e l’Artico (a causa delle temperature in aumento e dei ghiacciai in scioglimento); • gli ambienti costruiti in quanto aree caratterizzate da un alta concentrazione di popolazione e di attività economiche.

Il rischio di inondazione nelle aree costiere è uno dei più significativi, ma soprattutto è il punto chiave per lo sviluppo di politiche di mitigazione e adattamento per le città, le aree portuali e le infrastrutture presenti lungo i bordi costieri. Senza politiche di adattamento e mitigazione, le inondazioni costiere future previste per la fine del XXI secolo interesseranno quasi 5,5 milioni di persone all’anno. Inoltre sono stati stimati dei costi diretti sull’Europa, senza l’adozione di politiche d’adattamento alle inondazioni costiere, pari a 17 miliardi di euro per anno (Figura 14).

Un ulteriore impatto degno di nota è il rischio delle inondazioni fluviali, causato dai CC futuri e aggravato dall’espansione urbana in aree a rischio esondazione; ad oggi si sono registrati numerosi eventi estremi di questo tipo nel territorio europeo (Inghilterra 2007, Germania 2013, Italia 2014).

Infine l’IPCC ha analizzato l’ambiente costruito europeo, sottoposto ad un elevato rischio dai cambiamenti climatici. Ad esempio le infrastrutture europee sono e saranno altamente vulnerabili agli eventi atmosferici estremi. Il fenomeno delle isole di calore urbano è accentuato dall’eccessiva costruzione dell’ambiente urbano sia dall’incremento del potenziale delle radiazioni solari.

Figura 14 Aree vulnerabili e a rischio allagamento per il possibile innalzamento del livello del mare a 5m (Fonte: Extreme city, 2009; EEA, 2009; EUROSION).

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1.3 Effetti sul clima in Portogallo 1.3.1 Le osservazioni Alcune delle tendenze osservate sia alla scala globale, sia alla scala europea sono riscontrabili anche in Portogallo.

• Temperatura: i cambiamenti delle temperature estreme in Portogallo iniziano dal 1940. Sono due i periodi analizzati dagli scienziati durante la seconda metà del XX secolo (Ramos et al, 2011): [1941-1975] in questo periodo si sono registrate decrescite nelle temperature massime e minime, rispettivamente di 0,17 °C per decade e 0,19°C per decade; [1976-2006] in questo periodo si sono registrati incrementi nelle temperature massime e minime rispettivamente di 0,49 °C per decade e 0,54 °C per decade.

Inoltre nel periodo 1976-2006 molte stazioni meteorologiche hanno rilevato andamenti positivi nel numero annuale di tropical nights, giorni estivi, ondate di calore, riscaldamento notturno e giornate di calore estremo. A livello stagionale, sono statisticamente significativi gli incrementi nelle ondate di calore in primavera ed estate, ed il decremento di giorni di freddo estremo durante il periodo invernale (Ramos et al, 2011) (Figura 15).

• Precipitazioni: la media annuale delle precipitazioni nel Portogallo continentale è di 900 mm, ma con considerevoli variabilità spaziali. La costa nord ha il maggior livello di precipitazioni, superiori a 2500 mm, mentre i livelli più bassi sono registrati nella costa meridionale e nella parte orientale del paese. Il 42% delle precipitazioni è racchiuso fra i mesi di Dicembre e Febbraio, mentre i valori minimi di precipitazioni, corrispondenti al 7% del totale annuale, si registrano durante i periodi estivi (da Giugno ad Agosto).

La media annuale del numero di giorni con precipitazioni uguali o superiori ai 30 mm è superiore nel nord ovest del paese (Alto Minho) con più di 30 giorni all’anno.

Gli ultimi 30 anni sono stati particolarmente aridi nel Portogallo continentale

Capitolo 1 I Cambiamenti climatici

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mentre le precipitazioni mostrano un alta variabilità nella distribuzione annuale (Santos e Miranda, 2006) (Figura 16). • Livello del mare: in Portogallo, il livello medio del mare rispecchia gli andamenti osservati dalle variazioni globali, con un innalzamento di 1,3 mm/

Figura 15 Temperature medie osservate nel XX secolo (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 16 Precipitazioni medie osservate nel XX secolo (Fonte: SIAM II, 2006).

Figura 17 Livello medio del mare osservato nel XX secolo nei mareografi di Cascais e Lagos (Fonte: SIAM II, 2006).

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Quale è ilwaterfront possibile?

anno a Cascais e 1,5 mm/anno a Lagos durante il XX secolo, che si propaga fino a 3,6 mm/anno a Cascais dal 2000 (Marcos e Tsimplis, 2008; Antunes, 2012) (Figura 17).

1.3.2 Le proiezioni Le proiezioni future sul cambiamento climatico portoghese si concentrano su tre fattori: • Temperatura: un incremento delle temperature dai 3°C ai 7°C è stimato per le stagioni estive nel Portogallo continentale per il XXI secolo, soprattutto per le aree interne del nord e del centro del Portogallo (APA, Ecoprogresso, 2009). A Lisbona la media delle temperature estive si innalzerà dai 28°C ai 34°C, con una frequenza di giorni di caldo estremo (superiori ai 35°C) che

Figura 18 Proiezioni delle temperature medie per il periodo 2080-2100. Vengono riscontrate delle anomalie durante i mesi estivi (parte superiore) ed invernali. (a) Ha dRM2, scenario IS92a, (b) HadRM3, scenario A2, (c) HadRM3, scenario B2 (Fonte: SIAM II, 2006).

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aumenteranno dai 5 attuali ai 50 futuri (Veerschoor, 2009). Per la fine del XXI secolo (2071-2100) le temperature massime estive incrementeranno dai 3,2°C ai 4,7°C, e le minime invernali aumenteranno dai 2,7°C ai 4,1°C (Figura 18); • Precipitazioni: come risultato della diminuzione delle precipitazioni stagionali, le precipitazioni annuali diminuiranno dal 20% al 40% rispetto ai livelli attuali. Un moderato incremento si riscontrerà nelle regioni del nord (Santos e Miranda, 2006, Stigter et al, 2012) (Figura 19). Inoltre si manifesteranno con sempre maggior quantità i fenomeni di precipitazioni estreme (Brandão, 2001);

Figura 19 Proiezioni delle precipitazioni medie annuali al periodo 2080-2100. (a) HadRM3, scenario A2, (b) HadRM3, scenario A2 corretto con osservazioni del periodo 1961-1990 (Fonte: SIAM II, 2006).

Tabella 1 Proiezioni del livello medio globale del mare, basate sulle osservazioni del periodo 19852005, al 1° Gennaio di ogni anno (Fonte: IPCC, 2013).

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Quale è ilwaterfront possibile?

• Livello del mare: l’assenza di movimenti significativi sull’asse verticale della terra o di forti alterazioni nella circolazione oceanica, non ha alterato significativamente la percezione del fenomeno rispetto alla scala globale, pertanto i valori ipotizzati per il futuro sono prossimi ai valori dell’innalzamento globale del livello dei mari (Marcos e Tsimplis, 2008; Antunes, 2012) (Tabella 1); 1.3.3 Gli impatti Come mostrano sia le osservazioni che le proiezioni, uno degli impatti maggiormente significativi sarà dato dall’incremento del riscaldamento sul Portogallo, questo comporterà impatti sulla salute umana, nelle aree urbane, attraverso i fenomeni delle isole di calore, sulle aree agricole compromettendo numerose attività economiche e sugli ecosistemi.

Le stime dell’incremento del livello del mare in Portogallo seguono le proiezioni globali, per cui gli impatti saranno evidenti. Le aree di estuario e laguna saranno le aree potenzialmente interessate dall’innalzamento del livello del mare, tra queste aree troviamo gli estuari del Tejo e del Sado e le aree lagunari corrispondenti al Rio de Aveiro e Rio Formosa, che saranno probabilmente, quelle con maggiori impatti socio economici. Le spiagge sabbiose saranno soggette ad un incremento dell’erosione costiera, mentre quelle rocciose non subiranno impatti significativi (Ferreira et al, 2008) (Figura 20) L’aumento di eventi di precipitazione estrema soprattutto nei mesi invernali e primaverili contribuirà ad eventi di inondazioni improvvise (flash flood) nelle aree urbane (Costa et al, 2011).

Figura 20 La vulnerabilità delle coste portoghesi all’innalzamento del livello medio globale del mare.

Aree di delta e lagunari (Fonte: Marcos e Tsimplis, 2008).

Il futuro regime delle precipitazioni ma soprattutto la variabilità della distribuzione di precipitazioni contribuirà ad aumentare la portata dei fiumi con un bacino sovranazionale quali il Tejo, il Guadiana e il Douro, col rischio di generare fenomeni di inondazioni improvvise e inondazioni progressive che possono creare problemi alle attività agricole, nelle aree urbane e nelle aree d’estuario, cumulandosi in queste ultime con l’incremento del livello del mare.

Capitolo 1 I Cambiamenti climatici

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Capitolo 2 CittĂ e cambiamenti climatici

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Introduzione: dall’azione locale alla scala globale All’interno della programmazione mondiale e nazionale sono numerosi i documenti pubblicati in materia di “lotta” ai cambiamenti climatici, primo fra tutti il Protocollo di Kyoto, che insieme ad altri documenti definiscono i limiti e le strategie da osservare per le nazioni che sottoscrivono ciascun accordo.

Questo livello di programmazione il più delle volte risulta distante dalla scala della città, infatti anche se è maturata la consapevolezza di tali problematiche e di conseguenza l’attenzione alla salvaguardia delle città; le politiche, le azioni di sviluppo, la riqualificazione del territorio e la rigenerazione urbana non sono ancora riuscite a generare una realtà diffusa (Poesello, 2013).

A livello internazionale il tema dei CC appare come una delle principali problematiche su cui i governi sono chiamati ad intervenire per il bene dell’intero pianeta; la questione dei suoi effetti ed impatti in ambito urbano non è affrontata in modo altrettanto esaustivo (Poesello, 2013) La sfida che le città si pongono per il futuro è quella di sviluppare maggiormente un approccio di tipo bottom-up (Figura 21) per far fronte agli scenari dei cambiamenti climatici. Infatti, partendo dai contributi svolti dalle organizzazioni scientifiche, quali la UNFCC, KP e l’IPCC, si può rispondere alla necessità di un’azione locale (Costa et all, 2013). Questa risposta avrà un duplice valore, da una parte la necessità di agire concretamente alla scala locale attraverso il progetto urbano e dall’altra, rispondere ai limiti e alle strategie imposte dai programmi di governo nazionali e sovranazionali in materia di cambiamenti climatici.

L’interesse nel voler sviluppare maggiormente un approccio bottomup risiede nelle capacità di quest’ultimo di concentrarsi sulla riduzione della vulnerabilità migliorando la resilienza di un determinato sistema locale esposto ai rischi del cambiamento climatico (Kravčík, Pokorný et al. 2007; Te Linde, 2011; Veelen 2013).

L’importanza di un azione alla scala locale viene inoltre affrontata all’interno del capitolo “The Challenges to Effective Planning” di “The Charter of European Planning” (2013), dove viene sottolineata la rilevanza della risposta alle future aspettative dei governi nazionali in materia di cambiamenti climatici, ma

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soprattutto emerge la figura del pianificatore come manager del cambiamento dei modelli d’intervento insostenibili anche alla scala locale, tramite l’imperativo, “Local action plan must drive change”.

All’interno del capitolo verranno affrontati gli aspetti metodologici e teorici che accompagnano il piano d’adattamento, facendo una revisione dei concetti di base di rischio, esposizione, impatto, vulnerabilità, mitigazione e resilienza.

In seguito l’attenzione verrà rivolta al ruolo dei waterfront nella città e alla loro concezione all’interno del panorama dei CC, come elementi che presentano caratteri sia dell’area urbana, sia dell’area costiera, quindi particolarmente sensibili ai possibili effetti del CC.

Figura 21 L’approccio bottom-up dell’intervento urbano per la mitigazione dei rischi del CC.

Capitolo 2 I Città e i cambiamenti climatici

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2.1 La strategia d’adattamento: i concetti di rischio, esposizione, impatto, vulnerabilità, mitigazione e resilienza La strategia d’intervento bottom up presentata nel paragrafo precedente è integrata all’interno delle politiche d’adattamento ai cambiamenti climatici, in quanto indicate dalla comunità scientifica come in grado di agire alla scala locale. Integrando il concetto dell’adattamento nella pianificazione urbana e nei processi decisionali, consentirebbe di promuovere una sinergia con lo sviluppo sostenibile e la riduzione del rischio derivante dal mutamento climatico (IPCC, 2014).

L’IPCC descriveil concetto di rischio dovuto ai CC come “il potenziale delle

conseguenze degli elementi e sistemi di valore sottoposti a rischio. Gli esiti possono essere incerti. Il rischio è inoltre rappresentato come la probabilità di manifestarsi di eventi di pericolo o l’incremento d’impatto dovuto al manifestarsi di un evento. Il rischio è il risultato dell’interazione fra esposizione, vulnerabilità e pericolo” inoltre l’IPCC (Figura 22) definisce il concetto di: • Esposizione come “la presenza di: popolazione, mezzi di sostentamento,

proprietà, specie, ecosistemi, infrastrutture ed economie di persone, assetti culturali posizionate/i o localizzate/i sfavorevolmente e che potrebbero essere affette/i dal cambiamento climatico.”

• Vulnerabilità come “la propensione, la predisposizione o la suscettibilità di

un determinato sistema ad essere affetto sfavorevolmente. Comprende una varietà di concetti e di elementi come sensibilità e suscettività a danneggiamento e assenza di capacità di superare o adattarsi ad un determinato evento imposto dal cambiamento climatico” in aggiunta la vulnerabilità dipende fortemente dalle caratteristiche fisiche e socio economiche locali di un determinato sistema urbano.

• Pericolo come “il possibile manifestarsi di eventi, andamenti, impatti

fisici indotti dalla natura e dall’uomo come il cambiamento climatico che causerebbero perdita di vite, danneggiamenti, o altri impatti sulla salute, oltre che danni o perdite a infrastrutture, servizi di sostentamento, ecosistemi e risorse ambientali.”

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 22 Schema di sintesi della relazione fra processi socio economici e clima (Fonte: IPCC, 2014).

Due sono i principali strumenti per la gestione del rischio (Carraro, Crimi e Sgobbi, 2008): • da un lato le azioni di mitigazione, che mirano ad eliminare o a ridurre progressivamente le emissioni di gas che incrementano l’effetto serra naturale; • dall’altro le strategie di adattamento, ovvero azioni che hanno l’obiettivo di minimizzare le conseguenze negative ed i danni causati dai possibili cambiamenti climatici, sia ai sistemi naturali che a quelli socio-economici.

Il complesso funzionamento del sistema climatico e la natura dell’inquinamento atmosferico causa dei CC di origine antropica fanno sì che i rischi e i danni derivanti dai CC stessi non possano essere eliminati del tutto.

Le strategie di adattamento ai CC si rendono quindi necessarie come strategie complementari alla mitigazione, in quanto quest’ultime volte soprattutto alla riduzione delle emissioni di gas serra (Carraro, Crimi e Sgobbi, 2008).

Capitolo 2 I Città e i cambiamenti climatici

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Nonostante vi siano numerose definizioni dell’adattamento, sviluppate dall’IPCC 4, dall’UNFCC 5 e dall’EEA6, si può affermare in sintesi che l’adattamento miri a ridurre la vulnerabilità, l’esposizione e il pericolo e di conseguenza il rischio di un determinato sistema urbano. Inoltre è necessario distinguere l’adattamento in due tipologie: • l’adattamento autonomo, del sistema naturale, condizionato dalla resilienza del sistema; • l’adattamento pianificato, che consiste in misure messe in atto esplicitamente per mitigare e annullare gli impatti negativi del cambiamento climatico.

Le strategie di adattamento pianificato prendono le mosse dalle analisi degli impatti e dei futuri scenari degli impatti stessi (Figura 23). L’incremento del livello di adattamento potrebbe contribuire ad incrementare a sua volta il livello di resilienza di una determinata area urbana. Il concetto di resilienza è utilizzato inizialmente nel campo dell’ingegneria dei materiali (Nicolin, 2014), col tempo è stato assorbito anche da altre discipline tra le quali la psicologia, l’economia e non ultima l’ecologia, all’interno della quale la resilienza viene descritta come la capacità che un sistema ha di resistere ad un impatto o a un danno e di ritornare allo stato di funzione iniziale (Holling, 1973; Holling, 2001; Walker e Salt, 2006).

Negli ultimi decenni, vista la forte influenza dell’approccio ecologico alla pianificazione urbanistica e al progetto del paesaggio (Ecological Urbanism e Landscape Ecology), la resilienza è diventata uno degli obiettivi preminenti 4 Il rapporto dell’IPCC del 2001 definisce l’adattamento come “aggiustamenti nei sistemi ecologici, sociali ed economici in risposta a stimoli climatici attuali o previsti, ai suoi effetti o ai suoi impatti. Questo termine si riferisce a cambiamenti in processi, pratiche, o strutture per moderare e bilanciare eventuali danni o approfittare di eventuali opportunità derivanti dai cambiamenti climatici” (traduzione dell’autore).

5 Il glossario dell’UNFCC definisce l’adattamento come “le azioni intraprese per aiutare la comunità e gli ecosistemi a fare i conti con i cambiamenti climatici, come la costruzione di muri di contenimento per proteggere proprietà da forti temporali e precipitazioni intense, o piantare determinate specie vegetali adatte a temperature più alte e a condizioni del suolo più secche” (traduzione dell’autore).

6 L’EEA definisce l’adattamento come “politiche, pratiche e progetti con l’effetto di moderare i danni o approfittare delle opportunità associate ai cambiamenti climatici” (traduzione dell’autore).

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 23 L’adattamento ai cambiamenti climatici come processo iterativo per la gestione del rischio con continui feedback (Fonte: IPCC, 2014).

nelle operazioni di trasformazione territoriale delle aree urbane e non, che hanno subito eventi catastrofici e di forte intensità.

All’interno del processo di gestione del rischio, utilizzato per la redazione dei piani per l’adattamento ai cambiamenti climatici, il concetto di resilienza viene interpretato in un’ottica proattiva, come la capacità di un determinato sistema di anticipare, prepararsi e rispondere alle minacce con il minimo danno sotto il profilo sociale, economico ed ambientale (NRC, 2010).

In conclusione, il processo d’adattamento implica una più ampia indagine degli aspetti che lo compongono, secondo una valutazione degli scenari futuri sui CC e le rispettive soluzioni progettuali e programmatiche compresi all’interno della gestione del rischio, quest’ultimo ritenuto come strumento d’analisi fondamentale per una corretta programmazione in ambiti urbani (Rehak, Senovsky, Balog, Dvorak, 2011; Cheng, 2013).

Tale metodologia è stata utilizzata per la redazione del piano di adattamento ai CC di Lisbona e sarà approfondita nei capitoli successivi.

Capitolo 2 I Città e i cambiamenti climatici

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2.2 L’intervento in aree di waterfront I waterfront sono considerati aree urbane costiere adiacenti a grandi masse d’acqua, come i mari, i fiumi e i laghi. Essi attraggono e ospitano una quantità considerevole di popolazione umana soprattutto per la rilevanza socioeconomica assunta nel corso della storia. In alcuni casi possiedono una varietà di ecosistemi ricchi di biodiversità, vengono descritti comunemente come aree di interfaccia o transizione fra territorio e mare. Attualmente sono organizzati e gestiti come aree multifunzionali e versatili, all’interno di due lembi quali il lungomare e la linea di battigia.

Come concetto base è importante riconoscere i waterfront come sistemi complessi caratterizzati da due componenti che interagiscono fra loro: • i sistemi naturali; • i sistemi umani.

Guardando attentamente le differenze che intercorrono fra ambedue i gruppi sopra elencati, i sistemi naturali includono differenti composizioni eco sistemiche e geologiche. Nello specifico, includono estuari, delta, scogliere, barrier island, spiagge, dune, lagune, paludi e barriere coralline. Questi ultimi supportano una grande varietà dinamica di attività socio-economiche e scambi culturali, sono sostanzialmente aree affette e influenzate dall’attività antropica.

I sistemi costieri urbani hanno tre componenti predominanti: • sono caratterizzati da aree residenziali, da infrastrutture per il trasporto marittimo e terrestre, da insediamenti industriali e aree portuali, attive e dismesse; • dalle attività antropiche adiacenti alla linea di costa, quali pesca, acquacoltura, sport, tempo libero, turismo e le attività che già da tempo hanno condizionato l’ambiente lungo la linea di costa come le dighe, l’inquinamento del suolo e dell’acqua e la deforestazione; • dalle istituzioni legali e giurisdizionali, dai supporti culturali, dalle organizzazioni territoriali e dalla legislazione racchiusa all’interno delle aree

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Quale è ilwaterfront possibile?

costiere.

Alcuni studi recenti hanno mostrato i vantaggi del contributo che le aree urbane costiere possono avere nella sfera dello sviluppo sostenibile, inoltre il potenziale delle medesime aree potrebbe essere ulteriormente arricchito in termini di sostenibilità se fossero pensate come sistemi integrati fra l’aspetto ecologico, sociale ed economico (Hopkins et al 2012, Newton, 2012).

Quindi, è di importanza rilevante considerare la gestione delle aree urbane costiere in modo integrato, non solo comprendendo nel processo i fattori naturali ma anche le attività antropiche che contribuiscono al funzionamento del sistema.

Capitolo 2 I CittĂ e i cambiamenti climatici

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2.3 I waterfront urbani e i cambiamenti climatici La prospettiva di un intervento integrato all’interno di aree di waterfront urbane, consentirebbe una valutazione non solo degli aspetti legati ai sistemi naturali e antropici, ma anche dei possibili effetti che i CC posso avere sui

waterfront.

Gli impatti del cambiamento climatico su aree di waterfront, considerano tre profili che compongono questi ultimi, ovvero gli effetti su aree urbane, aree costiere e aree di delta ed estuario.

• aree urbane: come già accennato nel primo paragrafo del capitolo precedente, l’IPCC afferma che alcuni dei rischi globali del cambiamento climatico sono concentrati all’interno delle città. Gli effetti potrebbero essere la formazione di isole di calore urbane, le precipitazioni estreme, le inondazioni urbane, le frane, l’inquinamento dell’aria e periodi di siccità e di scarsità d’acqua. Tali effetti potrebbero mettere a rischio la popolazione, le attività economiche e gli ecosistemi delle aree urbane; • aree costiere: i rischi a cui sono sottoposti i sistemi costieri sono rappresentati dalle inondazioni prodotte dall’innalzamento del livello globale dei mari, dai danni causati da eventi estremi quali cicloni tropicali, forti precipitazioni, periodi di siccità e ondate di calore. Tutti questi rischi producono impatti sulla salute umana, sulla disponibilità d’acqua e sullo stock di cibo nelle aree costiere (Santos, 2013); • aree di delta ed estuario: I delta e gli estuari sono le aree del pianeta con maggiore suscettibilità ai cambiamenti climatici, e vengono identificati come “hotspot” per gli impatti causati dai CC (Marchand et al, 2012). I delta e gli estuari sono particolarmente suscettibili agli impatti risultanti (Costa, 2013): • dall’incremento del livello del mare, • dal cambiamento nei regimi d’inondazione dei fiumi, • dagli eventi di flash floods,

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Quale è ilwaterfront possibile?

• dal cambiamento e dall’intensificazione degli eventi estremi.

Facendo focus su questi impatti, i delta e gli estuari si distinguono dalle aree costiere, in virtù della concentrazione e dell’incremento dei rischi in particolari regioni. Quando l’esposizione è concentrata in aree con alta densità di popolazione e di costruzioni, con caratteristiche topografiche particolari e possibili aree di subsidenza, i delta e gli estuari possono essere considerati come i territori maggiormente esposti agli impatti dei CC (Ferreira et al, 2008).

Capitolo 2 I Città e i cambiamenti climatici

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2.4 Conclusioni Il piano per l’adattamento ai CC risulta necessario per le nuove sfide che le città devono affrontare, sia in ambiti urbani a contatto con grandi masse d’acqua, come fiumi, laghi, delta, estuari, sia in ambiti urbani il cui tessuto non è interessato dalla vicinanza con l’acqua.

L’obiettivo preponderante sta nella capacità di progettare l’intervento in modo integrato, ossia in grado di rispondere ai differenti impatti risultanti dai cambiamenti climatici, tramite un disegno che si adegui al tessuto urbano costruito e supportato da politiche territoriali. Il progetto urbano diventa l’occasione per definire nuovi scenari evolutivi in grado di risolvere le problematiche attuali e future, ma soprattutto uno strumento proattivo capace di prevenire conseguenze maggiormente dannose.

Il disegno, racchiude e lega le misure utilizzate per la risoluzione delle problematiche ambientali (inondazioni urbane, incremento del livello dei mari, esondazioni dei fiumi, periodi di siccità e rischio dei fenomeni delle isole di calore urbane) e delle problematiche funzionali sotto il profilo urbanistico (infrastrutture di trasporto, aree residenziali esistenti, attività economiche presenti, aree di nuova espansione del tessuto urbano e aree di completamento del tessuto urbano).

Alcuni strumenti di progettazione dai quali il disegno può attingere, sono presenti nelle misure di adattamento utilizzate a livello globale.

Per quanto riguarda l’adattamento in ambito costiero o fluviale, per far fronte all’innalzamento del livello del mare o dei fiumi esistono tre tipi di strategie (Figura 24): • retreat (ritirata), non prevede alcuno sforzo di protezione del suolo dal mare; l’area costiera è abbandonata e l’ecosistema si sposta nell’entroterra.

Questa scelta può essere motivata da un eccessivo costo economico o ambientale derivante da eventuali misure di protezione. Nei casi estremi, in cui l’innalzamento del livello del mare supera valori ammissibili l’area può essere abbandonata. Nel caso delle aree costiere si cerca di sfruttare le potenzialità che dovessero manifestarsi per la nuova configurazione della

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costa dopo l’innalzamento del livello del mare e l’allagamento dell’area; • accomodation (accomodamento), si continua ad usare il territorio a rischio, senza tentare di prevenire possibili inondazioni. Questa opzione prevede la costruzione in caso di emergenza di ripari per inondazioni, adattamento degli edifici per essere maggiormente resistenti agli effetti dell’innalzamento del livello del mare, costruzione di spazi per ricovero dell’acqua durante eventi estremi. Le strategie d’accomodamento promuovono la flessibilità e l’adattamento, in situazioni d’incertezza come nel caso dei CC e informazioni future a riguardo dell’origine delle rispettive vulnerabilità; • protection (protezione), include sia la costruzione di infrastrutture rigide, come barriere e dighe, sia lo sviluppo di soluzioni protettive più flessibili e compensative, come la costituzione di dune o il ripascimento dei litorali, per difendere il territorio e mantenere l’attuale tipologia d’uso del suolo. In questo caso si riduce il rischio aggiuntivo derivante dai CC tramite misure preventive di difesa reattiva. Questa politica è estrema e viene utilizzata solo quando l’attuazione delle due politiche precedenti non è possibile.

Nell’ambito della risoluzione dei danni relativi alle inondazioni urbane, viene applicata la metodologia del “Managing Urban Water Cycle”, che consiste in una visione sistemica dell’area interessata dal piano, considerando gli interi bacini afferenti la medesima area, valutando sia i miglioramenti del sistema di smaltimento delle acque piovane, il più delle volte abbinato al sistema delle acque reflue, sia eventuali integrazioni ad entrambi i sistemi soprattutto in virtù del cambiamento dei regimi delle piogge. Alcuni strumenti d’integrazione sono racchiusi nelle pratiche di disegno dei SUDS, ovvero dei Sustainable Urban Drainage System facenti parte di un’ampia categoria quale le green infrastructure.

Inoltre, un’ulteriore prospettiva insita nel piano d’adattamento potrebbe essere la valutazione economica, attraverso la quale possono essere stimati i danni attuali, i possibili danni futuri e i costi dell’adattamento per ciascun scenario di progettazione. L’ultimo step della valutazione consentirebbe di valutare i benefici derivanti dalla progettazione e programmazione.In conclusione, la proposta del piano d’adattamento vuol far emergere l’importanza di uno strumento d’azione locale che permetta l’interazione fra diverse discipline, come l’ingegneria idraulica, l’ingegneria ambientale, l’urbanistica e l’economia

Capitolo 2 I Città e i cambiamenti climatici

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urbana, regolate dalla figura del pianificatore urbano nella veste di manager del cambiamento. Alcune realtà urbane e territoriali in Europa vedono l’assenza d’indicazioni sul possibile adattamento ai cambiamenti climatici. La città di Lisbona, ad oggi risulta sprovvista sia di linee guida, sia di un piano d’adattamento ai cambiamenti climatici. Il Plano Diretor Municipal 7 della città di Lisbona del 2012, risulta totalmente sprovvisto di uno studio relativo ai cambiamenti climatici, di conseguenza pare esser deficitaria la proposta programmatica in tal materia. Da queste condizioni nasce l’intento di redigere un piano per l’adattamento ai CC nella fascia fluviale della città di Lisbona.

Figura 24 Le strategie d’adattamento all’innalzamento del livello del mare in aree costiere.

7 Il Plano Diretor Municipal è l’equivalente del Piano Regolatore Generale Comunale.

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Capitolo 3 Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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Introduzione Lisbona è una città atlantica e fluviale. Il suo waterfront si estende per 19 km, ed è bagnato dalle acque dell’estuario del fiume Tejo. La città è riparata all’interno dell’immenso estuario e nonostante non faccia parte del Mar Mediterraneo, le sue caratteristiche morfologiche e geografiche sono classificate nello schema che contraddistingue la maggior parte dei porti mediterranei. L’estuario del fiume Tejo forma un mare interno definito Mar de Palha, sul quale si affacciano numerosi municipios dell’Area Metropolitana di Lisbona, e risulta adatto a diversi tipi di imbarcazioni e per gli insediamenti industriali (Figura 25, 26).

L’area oggetto di studio è la fascia fluviale orientale, che parte dalla valle di

Figura 25 L’estuario del fiume Tejo, e la città di Lisbona.

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Figura 26 La citta, la frente ribeirinha e il fiume Tejo. Nel riquadro l’area orientale di Lisbona.

Capitolo 3 I Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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Sant’Antonio all’area dell’ex petrolchimica di Matinha per una lunghezza di circa 4 km, ed una ampiezza compresa fra la linea di costa e la rete ferroviaria che dalla stazione di Santa Apolonia che conduce alla parte nord del Portogallo. Le località interessate sono lo sbocco della Val de Sant’Antonio, l’area di Xabregas, di Beato, di Marvila, di Braço da Prata e di Matinha (Figura 27).

La relazione fra la città e il fiume è sempre stata molto forte fin dalla sua fondazione, anche se nel corso della sua storia ha subito dei rallentamenti a causa di due eventi sismici avvenuti nell’epoca romana e nel 1755. La configurazione delle aree di bordo fra città e fiume, ha visto un forte mutamento durante i cicli industriali non solo lungo la sponda della città di Lisbona, ma anche nelle restanti fasce fluviali dell’estuario con lo sviluppo di numerosi siti industriali e terminal portuali che hanno definito una rottura nel rapporto fra città e fiume. Ad oggi le aree fronte estuario mostrano gli esiti dei ciclo post industriale e dell’applicazione di politiche di riqualificazione che hanno investito le città di waterfront a partire dagli anni ‘80, ristabilendo un legame stretto fra l’acqua e la popolazione.

Il porto di Lisbona è il principale terminal marittimo del paese, in virtù della geografia dell’estuario del Tejo che permette di ricevere navi di tutte le dimensioni.

La costa portoghese è localizzata all’estremo occidente del continente europeo, questo fa si che sia molto vicino alle principali rotte commerciali dell’Oceano Atlantico. L’estuario del Tejo, insieme al vicino estuario del fiume Sado, a Sètubal, forma un’infrastruttura portuaria alla scala metropolitana e una piattaforma logistica rilevante nel panorama europeo.

All’interno di questo capitolo si vuole esplorare l’evoluzione storica del porto di Lisbona, lo stato attuale e le previsioni future sviluppate dalla pianificazione urbana del municipio lusitano per la sua frente riberinha. Successivamente verranno affrontate nello specifico le problematiche attuali dell’area oggetto di studio, confrontandole con le prospettive future del porto di Lisbona e dei terminal localizzati nell’area orientale, configurando l’area come periferia centrale; paradigma dal quale parte il progetto della città per l’adeguamento ai cambiamenti climatici.Il processo di lettura storica, dello stato attuale e delle prospettive future si è modellerà in base alle scale territoriali delle relative tematiche affrontate, per comprendere a fondo le dinamiche che sussistono nell’estuario del fiume Tejo, e come queste ultime possono influenzare l’area orientale.

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Figura 27 Il waterfront orientale di Lisbona.

Capitolo 3 I Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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3.1 La frente riberinha di Lisbona, passato, presente e futuro Il rapporto fra l’estuario del fiume Tejo e Lisbona è stato fin dall’antichità molto stretto. I fenici furono uno dei primi popoli ad abitare il territorio lusitano, la definivano Alis Ubbo che significa “insenatura lieve”8 o “porto sicuro”. Queste caratteristiche locative furono apprezzate successivamente anche dai Greci e dai Cartaginesi intorno al 195 a.C.. Il Mar de Palha era un porto ideale per il rifornimento delle barche che eseguivano la rotta fra i mari del Nord Europa e del bacino Mediterraneo, ma con lo sviluppo sotto la guida dei Cartaginesi, la città passò da località portuale di sosta a importante mercato di prodotti manifatturieri provenienti da altre mete europee, che venivano scambiati con i prodotti della regione Lusitana come pesce, sale e metalli (Bibe da Costa, 2009).

Sotto l’Impero Romano, iniziò il processo di sviluppo urbano della città denominata Olisipo. Gli Olisiponenses stabilirono un importante alleanza con i Romani, aiutandoli nell’espansione dell’Impero in cambio dello sconto del pagamento delle imposte a Roma. In questo periodo sorsero servizi pubblici, teatri, terme e templi, un sistema di vie e diversi quartieri. La città cresceva e si arricchiva principalmente per il suo porto commerciale, in quanto porto principale della provincia Lusitania (Figura 28).

Figura 28 Ricostruzione tridimensionale di Lisbona durante l’epoca romana (Fonte: Figueiredo, 2014).

Il dominio Romano si interruppe quando iniziarono le invasioni barbare nel 419 d.C., con i Visigoti in costante guerra con gli Svevi. Per due secoli la città fu falcidiata dalle numerose guerre, ed in seguito totalmente distrutta a causa di un terremoto che cancellò le tracce della civiltà Romana. Gli unici resti permangono nei materiali di costruzione delle mura della città vecchia, conosciute oggi come “cerca moura” (Bibe da Costa, 2009).

Nel 719 d.C. fu conquistata dai Mori, che la ribattezzarono Al-Ushbuna, costituendola come un grande centro amministrativo e commerciale vicino al fiume Tejo, facendo si che nel X secolo la città fosse una delle maggiori d’Europa, superiore persino a Parigi e Londra, in seguito, furono molti i Re cristiani che cercarono di impadronirsene (CML, 2008).

Lisbona tornò capitale del regno solo nel 1256 sotto la guida di Dom Afonso III, quando la città era circoscritta nelle antiche mura romane fra il castello e il 8 Traduzione dell’autore dall’espressione “enseada amena”.

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fiume. In quell’epoca la città assunse grande importanza nel contesto europeo, soprattutto per essere una sosta obbligatoria per le navi commerciali che si spostavano fra il Mediterraneo e il nord Europa, in particolare verso l’Inghilterra.

La popolazione di Lisbona cresceva, e nuove mura furono costruite, ma solo nel regno di Dom Dinis (dal 1279 al 1325), “protettore della baixa ribeirinha 9” si iniziò ad organizzare la città con installazioni pubbliche nella baixa.

Il legame storico fra Lisbona e il fiume perdura nei secoli, dalla fondazione passando per i periodi dei conflitti, in virtù delle potenzialità economiche riconosciute da ciascun popolo nella sua frente ribeirinha.

La consacrazione arrivò nel periodo dei descobridores 10, con la conquista di Ceuta nel 1415, nel regno di Dom João I (dal 1385 al 1483), iniziando l’espansione portoghese nel mondo. I conquistatori ebbero grande impulso, motivati prima per cause religiose e successivamente commerciali. Il re Dom João II (dal 1483 al 1495) definì le rotte marittime per l’India, espandendo quindi il regno portoghese nel mondo. Fu dall’attraccò della spiaggia di Restelo 11, il più antico, sicuro e riparato dell’epoca che Vasco da Gama partì per il primo viaggio marittimo verso l’India nel 1497 mentre Pedro Alvaro Cabral partì dal medesimo sito nel 1500 alla scoperta del Brasile (França, 2005) (Figura 29).

Con la scoperta di nuovi “cammini marittimi” e dell’aumento delle rotte commerciali, il fiume Tejo tornò ad essere un punto vitale del commercio e il re Dom Manuel I (dal 1495 al 1521) abbandonò il castello e si installò con la sua corte vicino al fiume. L’evoluzione nel settore del commercio marittimo definì un nuovo disegno urbano lungo la frente ribeirinha con la costruzione di nuovi palazzi reali. In quest’epoca la città ebbe due piazze importanti che ancora oggi sono localizzate nel medesimo punto, ovvero le piazze di Rossio e da Ribeira, meglio conosciuta come l’attuale Terreiro do Paço. Quest’ultima era in quel periodo centro di molte attività, dai centri del potere del regno alle installazioni per il

Figura 29 Lisbona all’epoca dei descrobidores (nel riquadro superiore e centrale), monumento in onore dei descobridores (nell’area di Belèm riquadro inferiore).

9 Letteralmente la traduzione di baixa riberinha indica bassa fluviale, ovvero la parte bassa della città centrale adiacente il fiume, ancora oggi denominata in questo modo.

10 Traduzione dell’autore, conquistatori.

11 Attualmente la denominazione del quartiere è ancora questa. È localizzato nella fascia fluviale occidentale della città di Lisbona, interposto fra il quartiere di Belèm e il confine con il municipio di Algès.

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commercio navale, fino alle nuove installazioni dedite all’attività commerciale che sorsero nella fascia fluviale occidentale nella località di Belém. Lo sviluppo della fascia fluviale in questo periodo si era maggiormente concentrato fra l’area centrale e quella occidentale (Guimarães, 2008).

L’epoca dei conquistatori e dell’apertura delle rotte verso il Brasile permise alla capitale di sviluppare una forte propensione commerciale. Per appoggiare lo sviluppo, fu costruito durante il regno di Dom João un esteso attracco che implicò per la prima volta nella storia di Lisbona l’avanzamento artificiale della linea di costa, così da permettere l’installazione di nuovi edifici e di una via di collegamento diretta fra l’area centrale e l’area di Alcantara. Le urbanizzazioni del bordo fluviale perdurarono in quest’epoca, soprattutto nella fascia occidentale con la costruzione di conventi, palazzi e tenute agricole (Figura 30).

Figura 30 Raffigurazioni su azulejo dell’area centrale del Terreiro do Paço durante il 1600 (Fonte: Sétima colona).

Figura 31 Terremoto del 1755 a Lisbona.

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L’evoluzione della città si arrestò nel Novembre del 1755, quando Lisbona fu colpita gravemente da un terremoto d’alta intensità, seguito da un incendio ancor più catastrofico. L’area che subì il maggior numero di danni fu quella densamente abitata, nella parte centrale (Baixa) e nell’area in mezza costa del promontorio del Castello di Sao Jorge. Il terremoto distrusse due terzi del costruito esistente, edifici abitati, ospedali e chiese. Dopo l’evento disastroso, ci fu l’intenzione di ricostruire la città, secondo molti, tra cui il Marquês de Pombal, il terremoto doveva essere un’opportunità di ricostruzione. Prima del terremoto la città era caratterizzata da strade strette e tortuose che rendevano difficoltosa l’apertura di spazi aperti all’interno del tessuto costruito. Il nuovo piano proibiva costruzioni fuori dai limiti della città, in modo da non costituire edificazioni periferiche, quindi l’area d’intervento andava a ricostruire completamente il nuovo centro della città di Lisbona (França, 2005) (Figra 31).

La pianta del progetto si concentrava principalmente fra il Terreiro do Paço e Rossio, creando una maglia ortogonale che si apriva verso il fiume Tejo. Le piazze furono regolarizzate e i limiti di queste ultime facevano parte dei lotti ortogonali che terminavano nella piazza del Terreiro do Paço, poi successivamente rinominata Praça do Comércio. Il piano di ricostruzione aprì la città al fiume e al suo porto, definendo le nuove strade in corrispondenza delle vie d’acqua e terminanti in un attracco progettato in onore della città denominato Cais das Culunas (França, 2005) (Figura 32).

La struttura realizzata tramite il piano di ricostruzione è tutt’oggi ben visibile e caratterizza la parte centrale della città. Dopo l’attuazione del piano di ricostruzione nell’area centrale, furono diversi i piani redatti per ricostruire altre aree della città, come ad esempio il piano generale di miglioramento del porto di Lisbona (França, 2005).

Fino alla metà del XIX secolo furono numerosi gli interventi per la ricostruzione della città verso la parte nord, mentre, nonostante la redazione del precedente piano generale per il porto di Lisbona, quest’ultimo era arretrato rispetto ai principali porti europei, infatti vi era la mancanza di: • attracchi avvicinabili; • fabbriche per la costruzione navale; • bacini vuoti per il rimessaggio; • piani inclinati per favorire la manutenzione delle barche.

In sostanza la città non possedeva servizi a sufficienza per dare risposta ad un innovazione tecnologica che stava emergendo nel resto d’Europa (Figura 33).

L’avvento del primo ciclo di rivoluzione industriale arrivò a Lisbona con qualche anno di ritardo rispetto al resto d’Europa, non solo a causa del terremoto avvenuto nel medesimo periodo della prima rivoluzione ma anche per l’instabilità del governo fino alle prime decadi del XIX secolo (França, 2005).

I principali interventi nella fascia fluviale riconducibili al primo evento industriale sono racchiusi fra la metà del 1800 e la fine del medesimo secolo; furono realizzati:

Figura 32 Planimetria di Lisbona pre terremoto (riquadro superiore), confronto fra la situazione pre terremoto e il progetto (riquadro centrale), planimetria del progetto di ricostruzione della città antica, con la griglia ortogonale, visibile ancora tutt’oggi (riquadro inferiore).

• la parte finale della linea ferroviaria di collegamento con il nord del Portogallo, • l’approdo navale di Boavista, • la linea ferroviaria verso Cascais tramite la cintura posta fra Belem e Alcantara.

La costruzione di queste infrastrutture permise uno sviluppo industriale

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programmato soprattutto nella fascia occidentale della città, mentre, nella fascia fluviale orientale fino ad allora non caratterizzata da mutamenti strutturali e contraddistinta dalle quinte agricole, sorsero i primi insediamenti industriali spontanei e non programmati da piani di sviluppo. L’unico supporto infrastrutturale nell’area orientale era la ferrovia e il sistema viario pre industriale.

Inoltre erano numerose le ville operaie che sorgevano a ridosso degli insediamenti industriali dell’epoca (figura 34).

Lo sviluppo del primo ciclo industriale fu caratterizzato lungo la maggior parte della fascia fluviale di Lisbona dall’avanzamento della linea di costa, così da consentire l’attività portuale in aree estese e pianeggianti con il conseguente

Figura 33 Planimetria di Lisbona dell’anno 1812, antecedente al primo ciclo industriale.

Figura 34 Industrias do Tabaços (immagine superiore), linea ferroviaria sopraelevata in corrispondenza di Xabregas (immagine inferiore).

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 35 Evoluzione della frente ribeirinha. Dalla pianta più scura alla più chiara, 1812, 1855, 1910 (Carta do Silva Pinto).

distacco fra la città e il fiume (Figura 35).

Le numerose innovazioni tecnologiche che caratterizzano la seconda rivoluzione industriale mostrano i propri segni anche nello sviluppo urbano della fascia fluviale della capitale lusitana.

Gli elementi della seconda rivoluzione industriale furono associati all’azione di pianificazione e infrastrutturazione dell’Estado Novo, sotto la dittatura di Salazar, che incaricò Duarte Pacheco e Etienne De Groër alla redazione del Plano de Urbanizaçao de Lisboa (1948) (Costa, 2011) (Figura 36). Gli sviluppi del piano determinarono: • nella ribeira orientale, definita dal piano come zona industriale, la costruzione di infrastrutture portuarie e di un nuovo sistema viario per sostituire la rete pre industriale (non più in grado di supportare il futuro carico), la costruzione di grandi aree di rimessaggio e lo sviluppo di grandi complessi industriali nel settore della petrolchimica. Nell’area di mezzacosta orientale sorsero i primi grandi quartieri di edilizia residenziale pubblica per far fronte alla crescente domanda abitativa (Figura 37, 38, 39); • nel lungo fiume occidentale vi fu una progressiva delocalizzazione delle industrie della prima rivoluzione industriale e l’inizio di una dinamica di rinnovamento delle aree urbane lasciate libere dallo spostamento, in particolare all’Arsenal de Armada e a Belém ; • Tuttavia, a Lisbona, il territorio d’eccellenza industriale per la seconda rivoluzione industriale fu la sponda sud del fiume Tejo, che offriva condizioni vantaggiose sia per la presenza di aree estese affacciate sul fiume e sia per la morfologia, che permetteva la realizzazione di approdi con maggior facilità. In virtù dell’ampliamento delle attività industriali lungo la sponda opposta del fiume Tejo, nel 1964, fu pubblicato un documento programmatico che definì il concetto di città metropolitana (Costa, 2011).

Figura 36 Dall’alto verso il basso, PDM 1948, PDM 1967 e PDM 1977.

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Figura 37 Vista aerea dell’area industriale di Matinha e Cabo Ruivo (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

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Figura 38 Vista aerea dell’area industriale orientale nelle località di Beato e Poço do Bispo (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

Figura 39 Evoluzione area industriale orientale nelle località di Braço da Prata e Matinha (Fonte: Lisboa Ribeirinha).

Capitolo 3 I Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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Negli ultimi decenni ed ancora oggi è attivo il processo di de industrializzazione nelle grandi città del mondo occidentale caratterizzato da diversi fenomeni che investono le città come: • la delocalizzazione delle industrie che comporta la nascita di numerose aree libere; • l’industria tecnologica meno impattante con minori esigenze di separazione dagli altri usi delle aree urbane; • il consolidamento della società del tempo libero.

In virtù di questi cambiamenti, a partire dal Plano Estrategico del 1992 (Figura 40), propedeutico alla pubblicazione del Plano Diretor Municipal del 1994 e del Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa – POZOR (1995) si è rafforzata l’idea di riqualificazione dell’intera fascia “fronte fiume” cercando di legare la città al fiume senza perdere la funzionalità del porto di Lisbona, molti sono stati gli interventi di riqualificazione eseguiti, come ad esempio quello avvenuto nell’area orientale con il recupero dell’area industriale dismessa di Olivais per far spazio alla realizzazione del Parque Expo 98’.

Figura 40 Plano Estrategico del 1994. Nel riquadro l’area orientale. L’area bianca a ridosso della valle di Chelas risulta priva di programmazione (Fonte: PE, 1994).

Inoltre questo processo è visibile anche nella ribeira occidentale dove le riqualificazioni delle ex industrie vedono interporsi nuove funzioni di loisir con l’industria tecnologica avanzata, con le funzioni direzionali e del commercio di vicinato (centro direzionale EDP) e la permanenza di aree industriali dismesse in attesa di riqualificazione.

La pianificazione del fronte fluviale volto al tempo libero, ha permesso una riappropriazione da parte dei cittadini dall’estremità occidentale fino al centro storico in Praça do Comercio.

Nell’area orientale, si contrappongono aree di industrie dismesse in attesa di riqualificazione, con industrie tutt’ora in attività, e con i terminal del porto di Lisbona ancora oggi attivi e importanti per il fabbisogno nazionale e per le piattaforme logistiche dislocate nell’area metropolitana.

Quindi ad oggi il waterfront di Lisbona vive una forte dicotomia funzionale, ossia mentre nella fascia occidentale coesistono più funzioni, quali tempo libero,

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Quale è ilwaterfront possibile?

trasporti, attività commerciali e portuali, sul fronte orientale permangono ancora le forti separazioni fra attività industriali, portuali e residenziali con l’alternanza di strutture dismesse e aree in attesa di riqualificazione.

I concetti espressi dai tre piani sopraindicati sono stati ripresi ed integrati dal Plano Geral de Intervençoes na Frente Riberinha de Lisboa pubblicato nel 2008 il quale obiettivo è quello di: • definire uno sviluppo integrato per tutti i 19 km del fronte fluviale, coordinando i diversi piani d’area (Plano de Urbanizaçao e de Pormenor) e i progetti puntuali di riqualificazione; • riqualificare alcune aree cedute dallo stato alla città; • riconciliare la città col fiume, valorizzando le componenti ambientali e culturali; • rivitalizzare la città dal punto di vista urbanistico ed economico, potenziando i nuovi spazi per la fruizione da parte della popolazione.

Per cui gli scenari futuri ipotizzati nel Plano Geral de Intervençoes na Frente Ribeirinha de Lisboa (2008) e successivamente assorbiti dal Plano Diretor Municipal 12 di Lisbona del 2012 per la fascia fluviale di Lisbona si racchiudono in una strategia generale di riconciliazione della città con il fiume, la cui prospettiva è la generazione di miglioramenti sotto il profilo urbanistico, con l’introduzione di funzioni che assecondino i cambiamenti futuri che stanno investendo la città.

12 Il Plano Diretor Municipal è equivalente ai Piani Regolatori Generali Comunali italiani.

Capitolo 3 I Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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3.2 La necessità d’intervento nell’area orientale di Lisbona, oltre l’aspetto dei CC L’area orientale di Lisbona è stata profondamente caratterizzata dai processi di sviluppo industriale, come già accennato nel paragrafo precedente, che hanno segnato alcuni passaggi fondamentali nell’evoluzione del sito oggetto di studio (Figura 41).

Il primo passaggio fu caratterizzato dalla conversione delle quinte agricole in attività manifatturiere, dove ciascuna di esse possedeva il proprio attracco sulla sponda del fiume per garantire l’approvvigionamento delle materie prime tramite le imbarcazioni provenienti dall’Oceano Atlantico o dal fiume Tejo.

Nell’ultimo quarto del XIX secolo la Lisbona riberinha orientale era caratterizzata dall’alternanza di piccoli bacini di sosta fluviale 13, dalle protezioni fluviali, dagli attracchi in legno su palafitta e da spiagge, alcune di grandi dimensioni che servivano ancora gli abitanti delle aree adiacenti (Custodio e Folgado, 1999).

Figura 41 Evoluzione storica del waterfront orientale.

Il secondo passaggio mostra gli effetti della nuova linea ferroviaria, come fattore di propulsione del cambiamento dell’area orientale soprattutto con la costruzione della stazione di Santa Apolónia nel 1865 (grazie all’avvento di macchine a vapore molto più potenti per la costruzione delle sponde artificiali per ospitare nuovi manufatti), che definisce la conquista dei margini fluviali per l’installazione delle industrie moderne, definendo grandi cambiamenti anche dal punto di vista dell’accessibilità. La nuova linea ferroviaria oltre che stimolare la localizzazione di nuove industrie, ha contribuito al cambiamento del paesaggio della Lisboa oriental, oltre che degli spostamenti dei lavoratori all’interno della città, dalle periferie al centro storico (Custodio e Folgado, 1999).

Il terzo passaggio vede un ulteriore cambiamento nella forma del bordo fluviale e del tessuto urbano soprattutto a causa della costruzione del Porto di Lisbona nel 1887 (Custodio e Folgado, 1999). Inizia così l’effetto portuario che consentirà la localizzazione di industrie di grandi dimensioni nel corso del XX secolo, ma soprattutto una progressiva modellazione della linea di costa sempre più rettilinea. In questo periodo vi è la sostituzione dell’attività di trasporto commerciale fluviale per quella oceanica e a causa delle costruzioni di depositi e di strutture a supporto della diportistica, la popolazione inizia a virare le spalle 13 Denominati Doca.

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al fiume (Custodio e Folgado, 1999). Furono costruiti i nuovi attracchi (in taluni casi fluttuanti), sorsero nuovi bacini di calma come Poço do Bispo e Olivais e fu costruita l’Avenida Infante Dom Enrique (Figura 42) che legava il centro della città con la periferia lungo il margine fluviale orientale. Con la costruzione delle grandi raffinerie verso la metà del secolo nell’area di Matinha e lo sviluppo dei terminal dei container nelle aree di Beato, Xabregas e Santa Apolonia avviene la creazione di un ulteriore barriera fisica da Cabo Ruivo fino ad Alfandega. Lo sviluppo del porto di Lisbona soprattutto per il settore del carico e scarico dei container ha inoltre permesso negli ultimi anni un ulteriore avanzamento della linea di costa con l’ampliamento del Cais de Xabregas inaugurato nel 2000 per una portata di traffico di 250.000 TEU/anno.

Figura 42 Doca do Poço do Bispo.

Ciascuno dei tre passaggi storici fondamentali per l’evoluzione dell’area orientale ha lasciato oggi delle tracce ben visibili sulla fascia fluviale orientale, definendo un palinsesto territoriale ricco di elementi delle diverse epoche (Figura 43). Lo sviluppo urbano, economico ed infrastrutturale non ha però lasciato solo elementi positivi ma ha definito numerose criticità che caratterizzano attualmente l’area sotto diversi profili: • patrimonio storico culturale (Figura 44): il minor numero di immobili d’interesse storico culturale classificati dall’ultimo Plano Diretor Municipal del 2012, rispetto alla restante area fronte fiume e al resto della città, è un dato significativo sul contributo culturale, turistico e di servizio alla città che quest’area è in grado di fornire a Lisbona. Nonostante ciò, nell’area oggetto di studio sono presenti ad oggi alcuni elementi d’interesse storico e culturale, quali il Convento de Santos o Novo, il Convento de Madredeus, il Palacio de Xabregas, il Convento do Grilo, il Convento do Beato e la rispettiva area circostante, il Palacio da Mitra e l’Igreja e Convento de Marvila, tutti di fondazione pre industriale. Alcuni di questi sono stati rifunzionalizzati per scopo culturale come il Convento de Madredeus che ospita il Museu Nacional Do Azulejo, altri conservano la funzione religiosa ed altri ancora vertono in uno stato d’abbandono e inaccessibilità come ad esempio il Palacio de Xabregas. Tali siti sono difficilmente riconoscibili dai cittadini e dai turisti, soprattutto per la scarsa segnalazione e per i manufatti costruiti nel XX secolo che talvolta ostruiscono l’accessibilità e di conseguenza l’utilizzo.

Inoltre, in alcuni casi non sono inseriti nei percorsi storico culturali di visita

Figura 43 Il palinsesto dell’area orientale.

Capitolo 3 I Il caso studio di Lisbona: Il waterfront e la fascia fluviale orientale

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alla città di Lisbona.

Figura 44 Patrimonio storico.

Figura 45 Aree industriali dismesse.

• patrimonio industriale (Figura 45): come già analizzato nei paragrafi precedenti, l’evoluzione dell’area orientale è stata caratterizzata soprattutto dall’evoluzione industriale, per cui sono numerosi i manufatti risalenti ai diversi processi d’industrializzazione ancora esistenti come l’Estaçao de Santa Apolonia, la Fabrica de Malhas de Inacio de Magalhaes Bastos, la Fabrica de Fiação e Tecidos de Xabregas, la Fabrica de Fiação e Tecidos Lisbonense, la Fabrica de Tabacos de Xabregas, la Fabrica de Fiação e Tecidos de Oriental, la Manutenção Militar, la Companhia Nacional de Transformação de Cereais, la Fabrica de Borracha Luso-Belga, la Companhia Portuguesa de Fosforos, la Fabrica de Cortiça da Quinta da Mitra, la Sociedade Comercial Abel Pereira da Fonseca, la Fabrica José Domingos Barreiro, la Antiga Fabrica de Material de Guerra de Braço da Prata, la Tabaqueira e a Fabrica de Gás e Petroquímica da Matinha. Le fabbriche e le rispettive aree fondiarie hanno subito in alcuni casi un processo di ri funzionalizzazione già nel corso del secolo passato, come nel caso dell’Estaçao de Santa Apolonia, della Fabrica de Tabacos, della Nacional, della Fabrica de Borracha, della Fabrica de Cortiça, mentre le restanti aree vertono ad oggi in stato di abbandono, fatiscenza e prive di funzionalità. Negli anni sono stati numerosi gli studi svolti per la frente riberinha oriental ed alcuni autori hanno definito l’area come “il cimitero delle fabbriche” 14 (Nunes e Sequeira, 2011). Alcune aree ex industriali sono inserite in programmi o progetti di recupero in attesa di approvazione. Infine la quantità di patrimonio industriale dismesso è ingente in quest’area e definisce una situazione di stagnazione che perdura da numerosi anni e che ha compromesso un possibile sviluppo dell’area negli ultimi anni.

• tessuto sociale: dal punto di vista sociale, vi sono alcuni indicatori che fanno emergere delle criticità, infatti il numero di giovani dai 0 ai 14 anni è uguale al numero di anziani al di sopra dei 65 anni, e a conferma dell’uso dell’area la densità di popolazione risulta bassa (35 ab/ha) rispetto alle altre quote della città. Nell’area orientale si verifica un fenomeno di bassa qualificazione della popolazione (79 % degli abitanti con grado d’istruzione basso), e questo dato si ripercuote sul tasso di disoccupazione che risulta essere il più alto della frente ribeirinha, evidenziando la mancanza di occupazione 14 Traduzione autore, “os cimiterios das fabricas”.

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e di coesione sociale (CML, 2008). Inoltre lo sviluppo industriale avvenuto durante il scorso secolo, ha favorito la costruzione di numerose ville operaie all’interno delle quali risiedevano i lavoratori delle fabbriche. Le stesse ville operaie tutt’oggi esistenti ospitano una popolazione al limite della povertà (Figura 46) .Questi dati, incrociati con le problematiche dell’area accentuano ulteriormente lo stato di degrado non solo fisico ma anche sociale che emerge in più documenti programmatici, come il PROT AML del 2010, il Plano de Intervençao da Frente Ribeirinha del 2008 e il Plano Diretor Municipal del 2012 (Figura 47).

• attività economiche: Come già emerso nei dati del paragrafo precedente la popolazione con impiego risulta con valori bassi. I settori economici dell’area con maggior impiego sono l’industria della media e alta tecnologia e del commercio (CML,2008). L’attività industriale è tutt’ora presente, con la fabbrica di cereali Nacional e le attività dei terminal di Xabregas, Beato e Poço do Bispo del porto di Lisbona. Queste ultime rappresentano delle potenzialità economiche per la città ma dovrebbero migliorare l’impatto sul costruito e sui residenti, ma soprattutto l’integrazione col tessuto produttivo circostante (Figura 48).

• assetto ambientale: Dal punto di vista ambientale l’area soffre le problematiche comuni alle aree industriali dismesse, ossia i grandi vuoti lasciati dalle industrie, come la petrolchimica di Matinha, che implicano un ingente investimento di bonifica dei terreni per il progetto di riqualificazione.

Gli eccessivi costi di bonifica sono uno dei principali ostacoli alle operazioni di riqualificazione delle aree in disuso. L’area di studio è costituita da sistemi ambientali di pregio, tra cui il corridoio ecologico di Chelas, quello della valle di Fundão e quello della frente ribeirinha (CML,2012) (Figura 49), nonostante questo, le tracce dell’ambiente naturale sono impercettibili anche a causa dell’eccessiva costruzione del suolo, che si attesta intorno al 90% della superficie totale dell’area. Quest’ultimo dato giustifica l’assenza di spazi aperti qualificati per usi urbani della popolazione, difatti, l’eccessiva costruzione del suolo abbinata al cambiamento nel regime delle piogge ha aumentato gli eventi di inondazioni urbane, che si sono propagati nel corso degli anni soprattutto in corrispondenza dei sistemi vallivi di Sant’Antonio, Chelas e Fundão. Il tema dell’eccessiva costruzione del suolo è un punto

Figura 46 Ex ville operaie ad oggi esistenti.

Figura 47 Aree urbane degradate nell’AML (Fonte: PROT-AML, 2007).

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focale per l’area orientale, sia in virtù delle problematiche attuali sia per le previsioni future dettate dai piani di urbanizzazione redatti nella valle di Sant’Antonio, nella valle di Chelas, per Marvila, Braço da Prata e Matinha.

Questi ultimi prevedono un ulteriore impermeabilizzazione del suolo rispetto allo stato attuale con la nuova edificazione ad usi prevalentemente residenziali.

industria area portuale servizi commercio artigianato

Figura 48 Attività economiche.

Figura 49 Strutture ecologica.

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Quale è ilwaterfront possibile?

• assetto infrastrutturale: Gli elementi infrastrutturali prodotti dalle differenti fasi delle evoluzioni industriali hanno determinato una forte separazione fra la città e il fiume. Partendo dal margine fluviale del fiume Tejo, ed avanzando verso l’area interna, sono tre le infrastrutture con una sezione ampia che “comprimono” il costruito. La prima è la piattaforma del porto che ospita i terminal dei container e dei prodotti alimentari solidi che ricopre tutto il margine fluviale dalla stazione ferroviaria di Santa Apolonia alla Doca do Poço do Bispo. A quest’area va aggiunta la bretella che lega l’Avenida Infante Dom Henrique con il porto, denominata Rua da Cintura do Porto del Lisboa. La seconda infrastruttura denominata Avenida Infante Dom Henrique è viaria e lega il centro della città di Lisbona con le autostrade verso il nord del paese, e “scorre” in adiacenza con i limiti dell’area portuale, la sezione è considerevole in quanto le corsie per ciascun senso di marcia sono 3. Il gradiente di separazione aumenta anche per il tipo di strada a scorrimento veloce. L’ultima infrastruttura è la linea ferroviaria che parte da Santa Apolonia in direzione nord, essa si affianca nella prima parte del suo tracciato all’Avenida Infante Dom Henrique per poi separarsi nel quartiere di Xabregas dove rientra all’interno dell’edificato. Le barriere infrastrutturali nell’area orientale hanno accentuato negli anni alcune problematiche anche sotto altri profili, come ad esempio le condizioni dell’abitare, e gli spostamenti perpendicolari ad esse, sia che essi siano eseguiti a piedi che con mezzi di trasporto (Gaspar, 2002).

I processi industriali hanno prodotto un ingente sviluppo economico nel corso della prima metà del secolo passato, lasciando però sul territorio le tracce di una mancata programmazione sostenibile del futuro. Ciascuna criticità emersa nella descrizione di ciascun assetto, se affrontata in una visione integrata mostra l’amplificazione delle problematiche per l’area. Infatti, ad oggi le condizioni abitative dell’area sono tra le più basse della città e

l’area non attira investimenti per un tipologia d’industria meno impattante. A queste problematiche va aggiunta la questione del porto di Lisbona, che se non affrontata in modo integrato, ma soprattutto indipendente dal disegno della città rischia di aumentare le criticità future.

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3.3 Il porto di Lisbona Il porto di Lisbona si presenta come un porto d’estuario e ricopre sotto la sua giurisdizione 11 municipi (Oeiras, Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Benavente, Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada) per una superfice di 32.500 ha, che abbraccia gran parte dell’area fluvio-marittima. Il porto è gestito dalla società APL–Administração do Porto de Lisboa, che demanda alla gestione pluriennale i terminal commerciali e del trasporto passeggeri. Le attività economiche svolte all’interno dell’area di giurisdizione del porto sono: • la movimentazione dei container; • la movimentazione di prodotti agro alimentari solidi e liquidi; • il trasporto passeggeri, locale e crocieristico; • le attività legate al turismo e al tempo libero; • la pesca.

Secondo i dati pubblicati dalla medesima società, il porto ha movimentato nel 2008 circa 12.980.193 tonnellate (di cui il 47% di carico generale, 41% di rinfuse solide e 12% di rinfuse liquide). Inoltre i rilevamenti più recenti (dicembre 2014), hanno registrato un ulteriore aumento nella movimentazione di container e prodotti solidi. La crescita nel settore della movimentazione delle rinfuse solide si attesta al 6%, ovvero un aumento di 248.000 Ton rispetto al medesimo periodo del 2013. I terminal che hanno contribuito a questo aumento sono: • il Terminal de Alhandra (Iberol) +83%; • il Terminal de Barreiro +13%; • il Terminal de Alhandra (Cimpor) +13%; • il Terminal de Granéis Alimentares de Palença +11%; • il Terminal de Granéis Alimentares do Beato +8%; • il Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria +3%.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Il porto di Lisbona con questi valori è in grado di soddisfare e sviluppare l’intera domanda dell’industria alimentare nazionale, così come per la movimentazione degi altri tipi di prodotti.

Il settore della movimentazione dei container ha registrato anch’esso un lieve aumento che si attesta al 4%, pari a circa 21.000 Ton in più rispetto al medesimo periodo del 2013, confermando il porto di Lisbona come il principale terminal per il carico di container insieme al porto di Leixoes, nel nord del Portogallo (APL, 2007) (Figura 50).

All’interno della penisola iberica il porto di Lisbona occupa un posizione rilevante nel settore della movimentazione delle rinfuse agroalimentari insieme a quello di Barcellona con una capacità di quasi 2.000.000 Ton mentre per lo spostamento dei container si accoda ai porti di Barcellona, Valencia e Algecir per la mancanza di infrastrutture che consentano le operazioni di transhipment15 15 Trasbordo. Trasferimento di carico da una nave all’altra, di solito attraverso scarico in porto e ricarico. Ha luogo nei porti hub dove: a) si incrociano molte linee di navigazione con origini e destinazioni diverse (caso tipico è Singapore); b) dove tale hub è al centro di una regione con più

Figura 50 Attività del Porto di Lisbona (Fonte:APL).

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(APL, 2007).

Negli ultimi anni a livello nazionale si sono consolidati alcuni porti storici come Leixoes e Sètubal e si è sviluppato il terminal di Sines, con grandi prospettive future.

Il porto di Sines risulta un ottimo scalo per il transhipment effettuato dalle grandi navi giramondo provenienti dagli scali del mediterraneo e dal canale di Suez, ma soprattutto risulta molto importante perché la linea ferroviaria, concepita per ottimizzare il servizio portuario permette a Sines di ricoprire un importanza strategica per lo spostamento di merci all’interno della regione europea. Mentre il porto di Sines assume grande rilevanza nell’asset di movimentazione dei carichi internazionali, il porto di Lisbona è un porto con una rilevanza di tipo regionale, in quanto sono molte le navi di container che partono per le isole di Madeira e delle Azzorre così come affermato da Gaspar 16 Il porto di Leixoes, anch’esso come Sines, è reso altamente praticabile per la sua intermodalità, infatti la vicinanza alla rete ferroviaria permette il trasporto delle merci fino alla Galizia, al nord e al centro del Portogallo.

Nelle previsioni future, l’importanza strategica del terminal di Sines avrà sempre maggiore contatto con Lisbona, soprattutto per il peso che quest’ultima ricopre in termini di “attrazione”. La questione ferroviaria quindi risulta fondamentale anche per permettere l’aumento sinergico fra il terminal di Sines e quello di Lisbona. Nel corso degli anni infatti le politiche hanno privilegiato sempre di più il trasporto su gomma e oggi il porto di Lisbona ne risente fortemente (Figueira da Sousa, 1997a-b).

Con un altro salto di scala vengono richiamate le diverse tipologie di attività principali svolte all’interno dei diversi scali nazionali, ad esempio il terminal di Setubal è molto importante per le rinfuse solide e liquide e per il commercio della carta, Sines invece risulta essere molto di grande interesse per l’esportazione di cerealicoli e di combustibile. porti, che vengono serviti dall’hub mediante feeder. Il fenomeno è tipico del trasporto contenitori, ma si è diffuso anche nel trasporto aereo (Fonte: www.dizionariologistica.com/transhipment).

16 Nella conversazione con Jorge Gaspar avvenuta il 9 Giugno 2014 presso il Centro De Estudos e Desenvolvimento Regional e Urbano di Lisbona nel quartiere di Telheiras.

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Il mercato delle importazioni automobilistiche verso il Brasile, il Giappone e l’Africa viene soddisfatto dal terminal di Setubal che è stato predisposto per i meccanismi di roll on e roll off 17 (Figura 51).

Il porto di Lisbona è considerato come un elemento privilegiato nell’offerta della capitale e nell’area con maggior concentrazione di popolazione del paese, costituita dall’AML. L’importanza del porto è tradotta non solo dai dati quantitativi ma anche dagli impatti socioeconomici totali sulla città e sulla regione metropolitana di Lisbona, i quali sono stati rilevati da alcuni indicatori di natura economica. Il porto di Lisbona presenta un valore lordo di produzione di 4,5 miliardi di euro (circa il 5% del PIB 18 portoghese) e un valore di accrescimento lordo di 1,7 miliardi di euro (circa 1,9% del PIB portoghese e il 4,6% del PIB dell’AML e della Valle del Tejo), inoltre genera più di 38.000 posti di lavoro (Gaspar, 2001). La relazione fra porto e città, è contraddistinta da una grande complessità, impressa dalla tradizione storica, di cui abbiamo già accennato nei paragrafi precedenti, e dalla portata e intensità di un processo che coinvolge una delle principali infrastrutture del sistema portuario nazionale e la maggior parte del paese.

Relativamente al primo aspetto, il volto del porto storico (localizzato nell’area occidentale del fronte fluviale), si materializzò nello sviluppo parallelo al fiume Tejo, e si intersecava con la relazione, rispettivamente perpendicolare, fra città e fiume, determinando una penetrazione del porto nello spazio urbano. Questo meccanismo indusse, storicamente, un maggior contatto funzionale fra il porto e le aree urbane adiacenti, abilitando l’approssimazione fra spazio pubblico e spazio portuale. In opposizione, il porto moderno (localizzato nell’area orientale della città), anch’esso si è sviluppato parallelamente al fiume, ma la sua genesi e quella dell’area circostante ha definito una rottura nella relazione urbanistica e funzionale fra la città, il porto e il fiume, complicando l’articolazione fra questi spazi. Quest’ultimo problema dal punto di vista urbanistico e funzionale viene considerato da molti studiosi di difficile risoluzione (APL, 2007, Figueira da Sousa e Fernandes, 2012)

Figura 51 Terminal portuali nazionali.

17 Roll-on/roll-off (anche detto Ro-Ro) è il termine inglese per indicare una nave-traghetto, progettata e costruita per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di veicoli gommati (sulle proprie ruote), e di carichi, disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni.

18 Il PIB è l’equivalente del prodotto interno lordo italiano.

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3.3.1 Il porto e la città di Lisbona: la metamorfosi di una relazione L’abbandono e l’obsolescenza di alcune aree portuali (come ad esempio i vecchi magazzini), e degli spazi contigui (aree affette in passato dall’uso industriale e quartieri popolari associati all’attività industriale, la quale prossimità al porto ha perso d’importanza nel panorama della nuova logica d’organizzazione delle attività produttive e delle funzionali portuali), sono rilevatori della dinamica di cambiamento. Durante gli anni ’70, come accadde ad altri porti mondiali, anche quello di Lisbona registrò una riduzione dell’attività commerciali e industriali, che contribuì alla disattivazione e all’abbandono di alcuni terreni e installazioni portuali, oltre che al progressivo degrado urbanistico e ambientale di quegli spazi (Figueira da Sousa, 2003a-b). I cambiamenti furono significativi in entrambe le sponde del fiume Tejo, nella sponda sud furono interessate le aree di Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), mentre in quella nord adiacente all’area del municipio di Lisbona, furono interessate le località di Cabo Ruivo, Beirolas, e più di recente quella di Matinha e Pedrouços, le quali si costituirono fino ad oggi come importanti aree d’opportunità per nuovi usi e occupazioni delle fasce fluviali dell’estuario del Tejo, infatti molti sono i progetti di riqualificazione realizzati ed in corso di progettazione o realizzazione (Figueira da Sousa e Fernandes, 2012).

Questi cambiamenti nell’occupazione dell’antica struttura del porto, e la parallela necessità di razionalizzazione e modernizzazione delle aree adibite ad operazioni portuali, e la crescente pressione socio-politica per ristabilire legami fra le aree urbane e il fiume, definirono per l’APL intorno agli anni 90’l’inizio del processo di riorganizzazione dello spazio portuario nella città di Lisbona.

Questo processo ha avuto il merito di identificare, caratterizzare ed organizzare le aree necessarie al funzionamento delle attività portuali e quelle che potevano essere destinate ad usi non portuali. Si può dire che questo fu il punto di partenza per lo sviluppo della nuova relazione fra porto e città, il quale si consolida con i progetti per le aree dei bacini d’acqua calma (docas), nella località di Santo Amaro, e con la definizione di altri spazi a uso urbano di svago e loisir, adiacenti al fiume (Figueira da Sousa, 1997a-b).

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A partire da questo cambiamento, l’unità territoriale del porto di Lisbona, segnata dalla continuità di aree per l’uso portuale terminò. Il porto passò ad una organizzazione in unità territoriali discontinue, intervallando piattaforme per operazioni portuali e mercantili, con aree destinate al tempo libero e ad usi nautici e urbani che diventarono spazi di grande attrazione ed uso per la popolazione (Figueira da Sousa e Fernandes, 2012) Così il porto di Lisbona, vista la grande estensione della sua area di giurisdizione intorno all’estuario, è attualmente un porto frammentato e disperso per i margini nord e sud del Tejo, senza che il suo spazio naturale di legame funzioni come spazio d’integrazione. Di fatto, le relazioni fra le diverse funzioni portuali o non esistono o sono fatte principalmente per via terrestre svalutando il valore storico che aveva l’estuario come mezzo di comunicazione, che potrà essere rivalutato in futuro con l’entrata in funzione della piattaforma logistica Lisboa Norte 19 nella località di Castanheira do Ribatejo.

L’occupazione di nuovi spazi, o l’intervento in spazi esistenti, con l’obiettivo di rispondere alle necessità del trasporto marittimo e della sua integrazione con le reti intermodali del trasporto, colloca in evidenza le trasformazioni costanti del porto, con ripercussioni nella sua relazione con la città.

Alcuni interventi nella fascia fluviale di Lisbona sono già stati realizzati (Expo’98), o approvati o in attesa di realizzazione come ad esempio l’ampliamento del terminal dei container di Alcantara e la costruzione del terminal crocieristico di Santa Apolonia. Questi ultimi, insieme ad altri interventi sono dettati da una strategia che riguarda tutti i siti portuali sotto la giurisdizione dell’APL. Tale strategia fa parte del Plano Estrategico do Porto de Lisboa (PEDPL) pubblicato nel 2007 19 A Plataforma Logística de Lisboa Norte è una piattaforma multimodale, in corso di realizzazione. È stata pensata per dare appoggio all’area metropolitana di Lisbona e al porto di Lisbona. La futura piattaforma sarà servita da una rete di trasporto viaria, ferroviaria e marittima, ed il suo obiettivo sarà quela di dinamizzare l’economia nazionale e regionale, visto che va a legare i flussi logistici internazionali, nazionali e regionali con l’area di Lisbona e la Valle del Tejo. In virtù di questo la futura piattaforma logistica allargherà l’hinterland portuale, attraverso l’offerta di attività logistiche complementari a quelle portuali. L’area d’influenza della piattaforma si estenderà a circa 3,2 milioni di persone e a circa il 45% del PIB industriale nazionale. La conclusione dell’opera è prevista per il 2018 (APL, 2008)

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3.3.2 [PEDPL] Le prospettive future per il 2025 Il PEDPL ha sviluppato la programmazione futura in virtù delle grandi componenti economiche che contraddistinguono l’attività del porto, quantificate attraverso il volume di traffico generato attualmente. Come si vede nella figura 52 i settori su cui il piano cerca di far leva per implementare lo sviluppo sono le rinfuse agro alimentari, la movimentazione dei container, le nuove piattaforme logistiche e le attività ricreative e per il tempo libero. Per ciascuna attività il piano ha definito prima lo stato attuale, facendo emergere le problematiche, e poi ha delineato le prospettive future formulando degli scenari ottimistici e pessimistici sulle capacità di carico.

L’attività di importazione ed esportazione dei rinfusi agro-alimentari si svolge principalmente nei terminal di Trafaria, Beato e Palença che sono in grado di soddisfare quasi il 70% della domanda di rinfusi agroalimentari del Portogallo.

I terminal hanno una capacità di stoccaggio di circa 430.000 Ton suddivisa in 200.000 Ton per Trafaria, 120.000 Ton per Beato e 110.000 Ton per Palença. Inoltre nel porto di Lisbona vi sono ulteriori siti di movimentazione dei rinfusi agroalimentari di minor capacità, tra cui i Terminal di Barreiro, Alhandra e Poço do Bispo, questi ultimi due vengono raggiunti dai battelli che raccolgono direttamente i carichi delle navi in sosta nel Mar de Palha, ovvero un sito localizzato al centro

Figura 52 Settori strategici per lo sviluppo futuro del porto di Lisbona (Fonte: PEDPL).

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dell’estuario, per una capacità di circa 105.000 Ton. La capacità di stoccaggio dei rinfusi agro-alimentari dei terminal del porto di Lisbona eccede la quantità movimentata attualmente, per cui i terminal sono sottoutilizzati per carenza di infrastrutture ferroviarie e stradali per quanto concerne il terminal di Trafaria e Palença, quest’ultimo con un ulteriore carenza nella capacità d’immagazzinamento e per carenze fisiche legate alla ridotta profondità del fondale (-7m ZI) per quanto riguarda il terminal di Beato. Quest’ultimo è localizzato nell’area orientale ed è dotato di un ottimo interscambio sia per il trasporto su gomma che per il trasporto su ferro (Figura 53). Le proiezioni future eseguite in virtù delle dinamiche dei mercati internazionali sui prodotti agroalimentari, sulla crescita del biodiesel, sulla variazione del dimensionamento, sul potenziale d’allargamento al mercato spagnolo e sullo sviluppo come terminal dei rinfusi agro-alimentari del porto di Setúbal, definiscono un intervallo di valori compreso fra i 4.868.000 Ton/anno (scenario pessimistico) e i 5.789.000 Ton/anno (scenario ottimistico) per il 2025, partendo da un valore attuale di 3.600.000 Ton/anno.

La movimentazione dei container si svolge in quattro terminal; il principale è quello di Alcantara con una capacità di 216.718 TEU, poi segue quello di Santa Apolonia (terminal intermodale di Xabregas) con 201.767 TEU, poi il Multipurpose di Santa Apolonia con circa 73.843 TEU ed infine il terminal di Poço do Bispo con

Figura 53 Localizzazione terminal graneis solidos (Fonte: PEDPL).

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20.733 TEU. Escludendo il terminal di Alcantara, localizzato nell’area occidentale, i restanti quattro approdi sono situati nella fascia fluviale orientale e sono caratterizzati tutti da un ottimo interscambio ferroviario e stradale, mentre le problematiche sono legate alla ridotta profondità del fondale, compresa fra i -7 e i -11 m ZI che limita l’accesso delle navi deep sea 20. Al contrario, il terminal di Alcantara possiede un’adeguata profondità per ospitare le navi deep sea, mentre le criticità riguardano le infrastrutture di trasporto su ferro e su gomma che non permettono allo stato attuale un ulteriore incremento delle capacità ricettive in termini di carico (Figura 54). Nonostante le problematiche emerse, i quattro terminal coprono il 60% del traffico nazionale di container. Le proiezioni future, basate sul possibile incremento per l’approdo di navi su distanze brevi, di navi deep sea e delle conseguenti operazioni di feeder 21 definiscono un orizzonte ottimistico per il 2025 di circa 2.250.000 TEU e uno scenario pessimistico di 1.500.000 TEU, partendo da una capacità attuale di 510.000 TEU. 20 Navi con dimensioni notevoli e da uno scafo molto profondo. Solitamente a possedere tali caratteristiche sono le navi giramondo.

21 Nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collega un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con l’introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti hub, i quali sono al centro di un’intensa rete di feederaggio o transhipment, cioè lo scarico da una nave ed il ricarico su un’altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche detti di transhipment o hub), che avviene in parte fra navi grandi ed in parte fra queste ed i feeder..

Figura 54 Localizzazione terminal contentores (Fonte: PEDPL).

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La ricezione di rinfusi frazionati è effettuata da alcuni terminal già analizzati per le precedenti categorie, quali i terminal di Beato, Poço do Bispo ed Alcantara, le problematiche e le qualità sono state già evidenziate nelle righe precedenti mentre per quanto riguarda le prospettive future gli scenari definiscono un intervallo compreso fra le 400.000 e le 650.000 Ton/anno per il 2025.

Il settore dei rinfusi liquidi si sviluppa essenzialmente nei terminal del margine sud dell’estuario del Tejo, e prevede lo stoccaggio di gasolio, gas liquefatti per diverse tipologie di attività economiche. Questo tipo di settore è di minor impatto economico rispetto ai precedenti. Le proiezioni future dipendono essenzialmente dalle scelte eseguite dalle compagnie private di commercializzazione di tali beni, tra cui la Repsol, la Esso e dall’evoluzione del porto di Sines in questo settore.

In conclusione, rispetto ai rinfusi, esistono ulteriori tipologie solide stoccate dai terminal di Beato, Poço do Bispo, Alcantara e Barreiro, quali gli scarti delle lavorazioni del ferro, zucchero di canna, cemento, pirite di ferro e scorie di gesso. Anche in questo caso persistono le problematiche e le qualità di ciascun terminal affrontate nelle righe precedenti. Le proiezioni future sono difficilmente stimabili a causa dell’aleatorietà dei mercati industriali in tali settori. Le uniche prospettive sono fissate per il cemento, che comunque varia in virtù del mercato immobiliare e delle opere pubbliche (circa 650.000 Ton/anno per il 2025) e per i minerali e il carbone, rispettivamente con carichi di 35.000 Ton/anno e 25.000 Ton/anno per il 2025.

Il settore del turismo e del tempo libero è localizzato nei terminal di Rocha do Conde D’Obidos, di Alcantara e di Santa Apolonia. Ciascuno dei tre terminal offre ai visitatori degli ottimi servizi di appoggio e di spostamento verso il centro della città e verso i principali luoghi d’attrazione turistica della capitale. Nel periodo dal tra il 1995 e il 2005 è stato registrato un aumento di passeggeri del 108%. Le proiezioni future si basano soprattutto sull’offerta proposta dalla città di Lisbona ai turisti e sulle operazioni di marketing promozionale della città per accogliere un numero sempre più maggiore di arrivi (Figura 55).

La nautica di diporto e la nautica sportiva vedono nei bacini d’acqua calma (docas) le sedi degli attracchi e delle attività, localizzati nella Doca de

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Figura 55 Localizzazione terminal cruzeiros (Fonte: PEDPL).

Alcantara, nella Doca do Bom Sucesso e nella Doca di Belem. Ad oggi le strutture offrono un buon supporto per le differenti attività. L’eventuale sviluppo può essere destinato all’incremento di barche di grandi dimensioni che potrebbero implementare i ricavi.

Infine il settore del trasporto passeggeri da una sponda all’atra del fiume è un ulteriore settore e attività facente parte del porto di Lisbona. Il porto di Lisbona è caratterizzato da 11 stazioni dislocate fra il margine nord e quello sud; il numero di passeggeri trasportati nel periodo dal 1999 al 2005 è calato da 48 mln /anno a 27,9 mln/anno a causa della competitività con altri tipi di trasporto pubblico e con lo spostamento della popolazione soprattutto verso l’area nord della regione di Lisbona.

Pertanto come descritto precedentemente, le problematiche di movimentazione dei diversi carichi sono riconducibili o a dei deficit infrastrutturali (stradali e ferroviari) o a carenze di natura fisica, come nel caso dei terminal dell’area orientale o infine alla mancanza di ottimizzazione degli spazi come per l’attività crocieristica. Queste principali problematiche sono state affrontate nella definizione delle linee strategiche del PEDPL per il 2025.

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3.3.3 [PEDPL] La strategia del porto di Lisbona L’approccio integrato sotto il profilo territoriale e socioeconomico del PEDPL è considerato come un opzione strategica non solo del porto, ma anche della città di Lisbona e della fascia fluviale cittadina. Le strategie mirano a risolvere le problematiche emerse nel capitolo precedente, per i settori economici del porto maggiormente significativi, quali rinfusi agro-alimentari, movimentazioni dei container e attività di turismo e loisir. Per le rinfuse agricole le problematiche sono legate soprattutto alla sottoutilizzazione degli impianti, nello specifico il terminal di Trafaria risulta quello con una capacità di carico di 4/5 volte superiore rispetto al carico massimo attuale. Per questo terminal sono richiesti ingenti investimenti economici per la realizzazione del collegamento alla rete ferroviaria nazionale e alla rete stradale della penisola di Sètubal. Per implementare le portate massime dei terminal interni che si affacciano sul Mar de Palha, tra cui i terminal dell’area orientale l’obiettivo dettato dal piano è quello d’implementazione del traffico fluviale su battelli e barconi, ossia dello scarico/carico effettuato dalle grandi navi direttamente sui imbarcazioni di dimensioni ridotte che possano essere in grado di navigare in fondali meno profondi (Figura 56).

Figura 56 Strategia di sviluppo graneis alimentares (Fonte: PEDPL).

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Per la movimentazione dei container il terminal di Alcantara risulta quello con maggiori prospettive d’implementazione soprattutto per permettere l’approdo alle navi deep sea, anche se un condizionamento forte è dato dal deficit delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Nel piano sono state studiate delle alternative per implementare la capacità di TEU del porto, tra cui Trafaria (che presenta le medesime problematiche infrastrutturali) Caxias (sottoposto ad una eccessiva ondulazione del moto ondoso) Barreiro (attualmente in studio, come l’alternativa maggiormente plausibile) e infine Mar de Palha.

Quest’ultimo sito, come nel caso delle rinfuse agro-alimentari si presenta come alternativa fondamentale sotto il profilo economico, ambientale e logistico, infatti consentirebbe lo smistamento tramite chiatte dei container nei siti con un fondale basso, e verso le nuove piattaforme logistiche in progetto, così da consentire l’aumento della capacità di TEU annua anche dei terminal localizzati nell’area orientale di Lisbona. Quest’ultima soluzione risulta fondamentale per ovviare ai vincoli dell’accessibilità portuale in aree urbane.

Secondo le stime effettuate dal piano, per lo sviluppo del terminal di Alcantara nel medio e lungo periodo l’investimento migliore in termini economici per raggiungere 1 mln di TEU è la riorganizzazione dell’area, utilizzando gli spazi liberi lasciati dalla de localizzazione dei terminal crocieristici esclusivamente verso il terminal di Santa Apolonia (Figura 57).

Come afferma Gaspar 22, lo sviluppo della movimentazione dei container oltre che a soddisfare una percentuale cospicua delle importazione ed esportazioni, è fondamentale per il finanziamento dell’attività di pulizia del fondale dell’estuario, infatti le quote di denaro sborsate dalle compagnie dei container sono ingenti rispetto alle quote sborsate dalle compagnie crocieristiche. Inoltre l’implementazione delle capacità di movimentazione dei container sarà fondamentale nell’evoluzione futura delle nuove piattaforme logistiche localizzate sul margine del Tejo, soprattutto in virtù della maggiore accessibilità con la rete ferroviaria e stradale. I nuovi siti logistici saranno Sobralinho, Castanheira do Ribatejo e Barreiro, che offrirebbero un ulteriore sviluppo coordinato per l’area metropolitana di Lisbona e per la Valle del Tejo, con l’aumento dei proventi dalla commercializzazione dei prodotti.

22 Nella conversazione con Jorge Gaspar avvenuta il 9 Giugno 2014 presso il Centro De Estudos e Desenvolvimento Regional e Urbano di Lisbona nel quartiere di Telheiras.

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Figura 57 Strategia di sviluppo contentores (Fonte: PEDPL).

Infine lo sviluppo nel settore turistico e del loisir trova una prospettiva nell’ambito crocieristico con il nuovo terminal di Santa Apolonia in attesa di realizzazione, localizzato in un’area prossima al centro storico, alla metropolitana di Lisbona e all’omonima stazione ferroviaria (Campos das Cebolas). Il progetto permetterà di soddisfare la tendenza al continuo incremento del traffico crocieristico nel porto di Lisbona. Il traffico crocieristico ha un impatto economico indiretto sul porto di Lisbona, in quanto le cifre versate dalle compagnie crocieristiche per l’attracco nel porto sono di gran lunga inferiori rispetto a quelle delle compagnie dei container, infatti da sole non coprirebbero il finanziamento per l’attività di manutenzione dei fondali dell’estuario del Tejo.

L’impatto economico sulla città e sulle aree attrattive dal punto di vista turistico sarebbe invece ingente.

Inoltre tramite le operazioni di marketing promozionale di Lisbona e del suo

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estuario, il piano prevede di sviluppare anche la valorizzazione dei caratteri naturalistici e culturali dell’area interna dell’estuario, caratterizzata da antichi insediamenti legati alla pesca e all’agricoltura. Come già visto nei paragrafi precedenti, la dismissione di alcune attività industriali lungo il bordo fluviale, ad esempio nell’area di Lisbona, ha consentito la cessione delle aree dismesse al comune, incaricatosi della pianificazione della riqualificazione ad usi e spazi ricreativi così da ricucire il rapporto fra la città e il fiume, interrotto in molte aree urbane dalla presenza delle attività portuali (Figura 58).

Figura 58 Strategia di sviluppo turismo e recreio (Fonte: PEDPL).

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3.4 Conclusioni, l’area orientale come periferia central Il progetto dell’area orientale non affronta solo le problematiche del cambiamento climatico, ma si pone come opportunità per l’integrazione fra le previsioni future e le esigenze dettate dalle criticità dell’area oggetto di studio.

La rapida evoluzione dei contesti urbani nel corso degli ultimi 200 anni ha investito anche l’area oggetto di studio, definendo dei cambiamenti molto rapidi che talvolta non sono stati accompagnati da una programmazione efficace che potesse modellarli in un’ottica sostenibile non solo sotto il profilo urbanistico.

L’area orientale di Lisbona e la sua fascia fluviale si presentano oggi come un palinsesto composto da differenti stratigrafie storiche, risultate dai cicli dell’evoluzione industriale. Tali processi hanno permesso che l’area sia in condizioni di degrado sociale, con le peggiori condizioni abitative della città, frutto di una radicazione intergenerazionale all’interno delle ville operaie prima e degli edifici residenziali di realizzazione pubblica poi, per soddisfare la crescente popolazione della città durante il XX secolo (Figura 59).

Figura 59 In alto Vila Flamiano (1883), in basso Vila Dias (1889).

Il degrado sociale ha continuato ad inasprirsi e i dati odierni mostrano un aumento della disoccupazione, del basso livello di scolarizzazione, del numero di giovani, per lo più disoccupati e del numero di anziani.

Con la chiusura della petrolchimica di Matinha, l’unica fabbrica ancora in attività è la Nacional di Beato (Figura 60). In questi anni la programmazione urbanistica non è stata in grado di rinnovare l’impulso economico che quest’area aveva avuto fino alla metà degli anni ’50 del secolo scorso. Le attività economiche presenti anche esse sviluppatesi spontaneamente non hanno generato circuiti micro economici in grado di offrire un possibile sviluppo all’area.

Nonostante l’avvento dei terminal del porto nell’area orientale, non vi è stata una coordinazione per consentire lo sviluppo di sinergie economiche fra il porto e l’area retrostante. Quindi la decrescita del potenziale produttivo ed economico è un ulteriore elemento che ha contribuito al degrado non solo sociale ma anche fisico dell’area orientale (Figura 61).

Durante le diverse fasi dello sviluppo industriale vi fu la costruzione di numerose infrastrutture, tra cui la linea ferroviaria, l’Avenida Infante Dom

Figura 60 In alto Fabrica Nacional, in basso commercio di vicinato in Rua Xabregas.

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Henrique, i terminal del porto e il collegamento ferroviario fra il porto e la rete ferroviaria nazionale. Tali infrastrutture nonostante consentissero un appoggio allo sviluppo nelle diverse epoche hanno negli anni favorito la frammentazione del tessuto urbano e aumentato l’effetto barriera fra i diversi quartieri, e fra questi ultimi e il fiume, determinando uno scarso beneficio per la popolazione esistente (Figura 62).

Alle criticità dell’assetto sociale, economico e infrastrutturale vanno aggiunte quelle ambientali, legate ad un eccessiva costruzione della fascia fluviale orientale, che risulta per la maggior parte della sua estensione una piattaforma artificiale costituita nel corso dei diversi cicli industriali. L’eccessiva costruzione del suolo ha prodotto negli anni delle problematiche ambientali, soprattutto come ulteriore causa delle inondazioni urbane. Inoltre l’eccessiva costruzione ha definito delle discontinuità nei corridoi ambientali delle valli urbane che si affacciano sulla fascia fluviale e la notevole riduzione di spazi permeabili. Le uniche aree ad essere in parte permeabili sono quelle delle industrie dismesse di Braço da Prata e Matinha, che però devono fare i conti con la contaminazione del suolo dovuta alle precedenti attività industriali. Tale aspetto conferma, insieme agli altri elementi rilevati una condizione di degrado ambientale.

Ciascuno degli elementi valutati va a configurare una situazione urbanisticamente degradata, anche sotto il profilo della pianificazione comunale, con una stagnazione che perdura da circa 30 anni, dove non sono stati eseguiti degli interventi di miglioramento urbano. I piani di urbanizzazione sviluppati sono per lo più datati all’inizio degli anni 90’, ed ancora oggi vengono inglobati nel Plano Geral da Frente Riberinha pubblicato nel 2008 a dimostrazione di un ritardo nella risposta al cambiamento in atto negli ultimi decenni.

Figura 61 Dall’alto verso il basso, area dismessa di Braço da Prata, industria dismessa in Xabregas (Moagem e Moreira), ex Petroquimico de Matinha, ex fabrica de vinho Abel Pereira.

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Tutti gli elementi analizzati nel capitolo, e in questo paragrafo, per cui l’aspetto sociale, economico, infrastrutturale, ambientale ed urbanistico vanno a configurare l’area orientale di Lisbona come periferia degradata anche se non posta sui limiti comunali come accade solitamente, ma bensì ampiamente all’interno dei limiti amministrativi. L’evoluzione dell’area ha fatto si che lo status di periferia sia subentrato fin dal primo ciclo industriale, quando i primi insediamenti si sostituirono alle quinte agricole, e con l’avvento del periodo di de industrializzazione il fenomeno si è accentuato aumentando i caratteri

di degrado. Il degrado nell’area orientale è anche un dato di fatto presente in numerosi piani, tra cui quello di pianificazione alla scala metropolitana Ciò nonostante esistono attualmente alcune opportunità insite nell’area, non effettivamente riconosciute, come il fatto che il centro dell’area orientale disti all’incirca 1 km dal centro storico di Lisbona, e dalla stazione di Sant’Apolonia, verso sud, mentre verso nord la distanza che divide l’area orientale dalla stazione di Oriente e dal nuovo quartiere sorto dall’Expo ’98 è di circa 1,5 km.

L’area orientale è quindi interposta fra due aree con un alta funzionalità urbana.

Inoltre è già stato approvato il progetto per il nuovo ospedale dell’area orientale, localizzato in un area a monte della valle di Chelas, anch’essa prossima all’area oggetto di studio.

Come evidenziato nei paragrafi precedenti i terminal del porto di Lisbona di Xabregas, Beato e Poço de Bispo svolgono un importante funzione di movimentazione, e stoccaggio, e nelle previsioni future verrà ulteriormente consolidata accentuando quindi la centralità di tale sito nel panorama metropolitano e nazionale (Figura 63).

Quindi si potrebbe affermare che in realtà l’area ha una buona predisposizione spaziale per l’adiacenza alle centralità cittadine. Per cui in tal senso i caratteri della periferia si fonderebbero con quelli di una possibile centralità, con valenza alla scala metropolitana se inglobata nei “circuiti” delle centralità vicine. Tale scenario, è il punto partenza su cui il progetto della città deve poggiarsi e confrontarsi, nell’ottica dell’ulteriore problematica legata ai futuri cambiamenti climatici, che se non affrontata preventivamente potrebbe accentuare il degrado della frente ribeirinha orientale, come già accaduto nel corso degli anni (Figura 64).

Figura 62 L’infrastruttura ferroviaria come barriera, in alto nell’area di Poço do Bispo, in basso nell’area do Val de Sant’Antonio.

Figura 63 In alto il Terminal Multiusos de Sant’Apolonia e il Terminal Multipurpose de Xabregas, in basso il Terminal Multiusos do Beato.

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Figura 64 Il degrado nella frente ribeirinha.

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Capitolo 4 Il cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale, il caso studio di Lisbona

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Introduzione I possibili effetti dei CC per il Portogallo sono già stati valutati all’interno del primo capitolo, mentre l’obiettivo di questo capitolo è di trasporre le alterazioni climatiche dalla scala nazionale alla scala locale, nella fattispecie per l’estuario del Tejo e per l’area urbana orientale di Lisbona. Il cambiamento climatico produce effetti visibili su tutta una serie di recettori, tra questi vi sono le grandi masse d’acqua, molto sensibili alle variazioni del global warming. L’acqua rappresenta il principale fattore d’impatto per le aree urbane di waterfront, ancor di più se l’area presa in considerazione si affaccia su uno dei più grandi estuari a livello europeo.

Gli effetti prodotti dal cambiamento climatico sull’estuario sono molteplici e lo studio risulta d’elevata complessità, ma necessario per la definizione dei possibili scenari futuri su cui si baserà il progetto d’adattamento ai cambiamenti climatici.

Lo scenario è oggi considerato come strumento di costruzione del progetto e di elaborazione di una nuova conoscenza, attraverso la definizione di un lavoro quantitativo di base, di estrapolazione semplice delle tendenze, ma soprattutto consente di sollevare in un ambiente meno conflittuale questioni difficili e delle quali non è possibile parlare; permette di testare concetti, strategie, priorità e innovazioni, sollecita reazioni, integra approcci, allarga il dibattito, genera immagini fuori dalla routine (Viganò, 2010).

Gli scenari proposti prenderanno in considerazioni tutti i fenomeni influenzati dal cambiamento climatico che potrebbero configurare nuove situazioni spaziali nel waterfront dell’area orientale di Lisbona per gli orizzonti temporali al 2025, al 2050, al 2075 e al 2100.

Tali scenari partiranno dalla consapevolezza dei fatti che caratterizzano l’area orientale, ovvero dalla situazione di periferia central che si riscontra nell’ambiente costruito, sulla quale si andranno a “posare” i possibili effetti del cambiamento.

I due fenomeni principali che rientrano nelle previsioni prodotte sono l’innalzamento del livello dell’estuario e le inondazioni urbane, per il primo durante il secolo trascorso si è registrato un incremento di 19 cm centimetri, mentre per il secondo caso le inondazioni sono responsabili di perdite di vite ed economiche

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molto significative durante il secolo passato (CIRAC, 2013), infatti il progetto Disaster ha identificato circa 1.524 eventi di inondazione, che hanno causato 968 morti fra il 1900 e il 2010 mentre nell’ultima decade sono state registrate 145 inondazioni con 45 morti (Figura 65).

La città di Lisbona è una delle aree maggiormente vulnerabili a livello nazionale per i fenomeni d’inondazione urbana ed è per questo che definire delle prospettive su come i fenomeni d’inondazione potrebbero variare in futuro è fondamentale sia per la sicurezza urbana della popolazione, sia per la prevenzione dei possibili danni causati da tali fenomeni su attività economiche, beni e spazi aperti.

La frente ribeirinha orientale è particolarmente sensibile ai fenomeni d’inondazione urbana, come mostra lo storico delle inondazioni, anche se tale livello di sensibilità potrebbe aumentare di fronte al possibile innalzamento del livello dell’estuario. La fascia fluviale si presenta come una piattaforma che funziona come area d’accumulo dell’acqua piovana proveniente dai fondovalle urbani retrostanti ma allo stesso tempo si caratterizzerebbe in futuro come possibile area d’espansione naturale del fiume.

Per prevenire tale problematica, è quindi importante osservare i risultati delle proiezioni all’interno dei prossimi paragrafi.

Figura 65 Inondazioni e frane nel periodo 2000-2010, in basso la sommatoria degli eventi d’inondazione e frana dal 1885 al 2010 (Fonte: Projecto DISASTER).

Capitolo 4 I cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale di Lisbona

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4.1 Il cambiamento climatico nell’estuario del Tejo, effetti cumulativi L’innalzamento del livello del mare risultante dai cambiamenti climatici, implica l’alterazione dei fenomeni legati alle grandi masse d’acqua, che possono variare considerevolmente nelle differenti aree costiere. Gli estuari sono uno dei sistemi maggiormente sensibili e vulnerabili a tali modifiche (Santos e Dias, 2013). Nell’estuario del fiume Tejo, le dinamiche costiere sono dissimili da quelle osservate in mare aperto, ma tuttavia vi sono alcune similitudini visibili durante i fenomeni di storm surges 23 e nell’alternanza dei cicli di maree.

Definire il livello dell’acqua dell’estuario come conseguenza dei CC associati all’innalzamento del livello medio globale del mare, è fondamentale per la valutazione dei rischi e delle vulnerabilità del waterfront di Lisbona, ma soprattutto per la definizione di una strategia d’intervento di pianificazione.

La complessità che emerge da questi fenomeni è ancor più significativa se si considerano le relazioni tra il sistema estuarino e il sistema terrestre, come in presenza di corsi d’acqua che scorrono all’interno delle città e di sistemi di drenaggio delle acque piovane di non recente costruzione, come nel caso di Lisbona.

La definizione del livello dell’acqua dell’estuario come risultato dei futuri CC consiste in un metodo empirico che semplifica i fenomeni oggetto di studio. Tale criterio di ricerca è stato sviluppato per la definizione del livello d’acqua nell’estuario del fiume Tejo per il 2100 dal gruppo di ricerca del CIAUD dell’Universidade Tecnica de Lisboa in collaborazione con la Facoltà di Scienze dell’Universidade de Lisboa che si sono avvalsi del supporto scientifico del CCIAM. I fenomeni presi in considerazione sono l’innalzamento del livello del mare, i cicli di marea, gli storm surges, la variazione del moto ondoso, le esondazioni, le inondazioni e la correzione cartografica. A posteriori dell’analisi dei singoli fenomeni, è fondamentale l’integrazione fra di essi per costruire gli scenari futuri sul cambiamento del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo per gli anni 2025, 2050, 2075, e 2100, soprattutto comprendendo quali fenomeni possono manifestarsi contemporaneamente, aumentando di conseguenza i possibili effetti dell’innalzamento del livello del mare.

23 Evento d’innalzamento del livello del mare in corrispondenza della costa causato da tempeste o tsunami.

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4.1.1 Livello medio del mare La definizione del livello medio del mare futuro per l’estuario del Tejo, è legata alle dinamiche dei cicli di marea ma soprattutto alle previsioni eseguite dagli istituti di ricerca sul clima, perché come afferma Ferreira, l’incremento futuro del mare per la costa portoghese sarà prossimo ai valori stimati per il livello medio globale dei mari.

Esistono due studi che hanno analizzato i dati delle osservazioni e definito delle proiezioni future sul livello medio del mare nei pressi di Lisbona, il primo è quello per la redazione del Plano Estratégico de Cascais face às alterações climáticas mentre il secondo rientra nel progetto di ricerca “Estuários e deltas

urbanizados: contributos para um planeamento e gestáo integrados – o Caso de Lisboa” finanziato dalla Fundaçao para a Ciencia e Tecnologia.

Il primo piano vede le proiezioni del livello medio del mare per Cascais che registrano un incremento medio di 3,57 mm/anno durante i primi decenni del XXI secolo. Questo incremento è nettamente superiore rispetto ai dati osservati negli ultimi due decenni del secolo scorso, dove la media è stata di circa 2,1 mm/ anno (Antunes 2011, Antunes, 2012). Inoltre, verificando i dati storici su un periodo di tempo più ampio che va dal 1920 al 2000, si verifica un aumento in media di 1,9 mm/anno (Antunes et al, 2009) Questi valori sono compatibili con gli andamenti e le previsioni effettuate sul livello dei mari alla scala globale (Antunes, 2010) (Figura 66).

Figura 66 Proiezioni future sull’innalzamento del livello medio del mare nel mareografo di Cascais, sulle osservazioni registrate dal 1970 (Fonte: Antunes, 2010).

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Il secondo progetto di ricerca prende in considerazione una gamma più ampia di valori sull’incremento del livello del mare per i prossimi decenni, valutando sia le previsioni effettuate da scienziati sia quelle eseguite per la redazione di piani d’adattamento ai CC in diverse aree locali, regionali o nazionali. Il maggior numero di valori considerati, ha permesso di identificare delle soglie con maggior precisione seppur accompagnate dal costante grado di incertezza relativo alla tematica dei cambiamenti climatici. Infine il dato utilizzato è quello prodotto da Rahmstorf nel 2010 sulla base dati dell’AR4 dell’IPCC , che prevede per uno scenario medio un innalzamento del livello del mare di 1,4 m per il 2100 (Figura 67).

Figura 67 Proiezioni future sull’innalzamento del livello medio del mare per differenti scenari d’emissione di GHG per la fine del XXI secolo, confrontando due diversi approcci di modellazione fisica (Fonte: Santos, 2013).

Entrambi i casi si sono basati sulle proiezioni degli scenari socio-economici SRES dell’AR4 del 2007, responsabili della definizione dei diversi livelli di emissioni di gas serra previsti per la fine di questo secolo (IPCC, 2000).

Inoltre non solo Ferreira, ma anche Antunes confermano che i valori registrati per le osservazioni nel Mareografo de Cascais e le relative previsioni sono compatibili con i livelli d’innalzamento dei mari per il XXI secolo.

All’interno di questo lavoro di tesi si è deciso di utilizzare i valori del AR5 del 2013, non ancora pubblicato alla data di svolgimento dei due progetti precedenti.

Nel AR5 gli scenari SRES sono stati sostituiti dai Representative Concentration Pathways (RCP), che si basano sul forcing radiativo. Tale metodo inverte le

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stime precedenti effettuate con gli scenari SRES, definendo come primo passo, la quantità di energia racchiusa all’interno dell’atmosfera, permettendo diverse combinazioni di scenari socio-economici, al fine di ottenere uno scenario relativo al forcing radiativo per il futuro (Vuuren et al. 2011).

Come già mostrato nella tabella 1 e nella figura 7 gli incrementi maggiormente significativi si registrano per la seconda metà del XXI secolo, anche se come vedremo successivamente i valori della prima metà del secolo potrebbero influenzare ugualmente le dinamiche sul waterfront di Lisbona.

4.1.2 Cicli di maree Le aree costiere portoghesi subiscono cicli di maree semidiurni e regolari, registrando due fenomeni di bassa marea e due di alta.

I moti ondosi hanno lo stesso comportamento sia durante i cicli di alta marea che di bassa, questi ultimi sono influenzati dalla profondità del fondale all’interno del quale i moti ondosi si dispiegano. In queste circostanze, quando i moti ondosi interagiscono con l’estuario del Tejo, la batimetrica, la composizione e la portata del fiume influiscono sull’ampiezza del moti ondosi dell’estuario (Martins et al, 2007). Di conseguenza, come l’onda di marea si propaga a monte, la sua ampiezza aumenta fino all’attrito sui margini e sul letto del fiume, quest’ultimo impatto è abbastanza significativo per ridurre l’ampiezza del moto ondoso. In questa circostanza, con bassa profondità e con periodi di bassa marea, gli effetti della riflessione del moto ondoso sui margini dell’estuario sono importanti poiché implicano l’interazione con il successivo ciclo di marea. Questo fenomeno è denominato risonanza della marea, e potrebbe verificarsi all’interno di baie o in estuari ampi e profondi (Ribeiro, 2010).

In virtù delle caratteristiche della foce del Tejo, l’effetto della risonanza di marea è presente, producendo un periodo di 8 ore (Fortunato et al, 1999).

Alla luce dell’intervallo di tempo che caratterizza ciascun ciclo di marea ogni 6 ore, il fenomeno della risonanza implica interazioni fra i due periodi consecutivi definendo incrementi nelle ampiezze delle componenti della marea.

L’ampiezza della marea è anche influenzata dalla durata degli abbassamenti e innalzamenti della marea. In mare aperto, questo intervallo di

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tempo è solitamente identico, mentre all’interno dell’estuario del Tejo ha un comportamento differente, in quanto l’ampiezza del ciclo d’alta marea eccede rispetto al periodo di bassa marea. In questi casi, l’andamento delle maree è asimmetrico e mostra incrementi nell’ampiezza del quarto ciclo di marea giornaliero (Guerreiro et al, 2012).

La risonanza di marea combinata con l’asimmetria delle maree definiscono un incremento dell’ampiezza delle rispettive componenti, e conseguentemente, si hanno maggiori ampiezze di marea nel confronto fra Lisbona e Cascais (Figura 68).

Le componenti delle maree consistono nell’identificazione delle costanti armoniche che possono variare in base alla posizione geografica (Martins et al, 2007). Un esempio delle componenti semidiurne delle maree sta nel ciclo lunare principale semidiurno, con una durata approssimativa di 12 ore e 25 minuti, responsabile dell’alternanza dei due cicli di alta e bassa marea che quotidianamente si manifestano sulla costa portoghese. Le componenti dei fenomeni di marea insieme alla frequenza dei 4 periodi di marea sono il risultato della variazione di propagazione dovuta alla frizione sui margini e sul fondale dell’estuario (Fortunato et al, 1999).

Guerreiro insieme ad altri studiosi ha investigato le conseguenze dell’incremento medio del livello del mare sulla propagazione dei cicli di marea all’interno dell’estuario del Tejo, definendo delle variazioni consistenti nei fenomeni di risonanza di marea e nelle asimmetrie registrate nell’ultimo quarto diurno di marea. Inoltre nello studio sono stati considerati numerosi livelli del possibile innalzamento del mare in futuro con gli intervalli che vanno dai 20 ai 150 cm, definendo che le componenti delle maree semidiurne potrebbero incrementare del 50% l’ampiezza delle medesime a causa delle correnti prodotte dai fenomeni di risonanza delle maree. Questo valore potrebbe aumentare fino al 60% nel caso in cui il livello medio del mare incrementi fino a 150 cm. Per quest’ultimo scenario, il possibile aumento dell’ampiezza nelle componenti dei quarti diurni determinerebbe una variazione dal 50% attuale all’80% in futuro (Fortunato et al, 1999, Andrade et al, 2006).

Come conseguenza di queste variazioni, i livelli massimi di marea potrebbero

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Figura 68 Previsioni dei cicli di marea per il 2014. Comparazione fra la parte interna dell’estuario e la località di Cascais, si può notare la differenza dell’ampiezza d’onda (Fonte: Antunes, 2007).

registrare un ulteriore incremento a causa dei CC futuri, non solo a causa dell’innalzamento del livello del mare ma anche per l’aumento dell’ampiezza delle maree.

La combinazione di questi fattori aggraverà le possibili conseguenze, aumentando le possibilità di tracimazione dell’acqua dell’estuario al di sopra dei margini attuali, e delle inondazioni delle aree adiacenti all’estuario (Guerreiro et al. 2012). I valori del 2011 registrano eventi massimi di 4,30 m, mentre in 62 casi si sono verificati cicli di maree con valori superiori ai 4m. Nel 2014 invece gli eventi di marea al di sopra dei 4m sono stati 34 (Tabella 2).

Tabella 2 Altezza massima delle maree registrate a Lisbona nel 2014 (Fonte: Istituto Hidrografico, 2014).

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4.1.3 Storm Surge I fenomeni di storm surges sono il risultato di diversi processi fisici che hanno origine da fattori meteorologici e possono indurre un aumento del livello del mare superiore ai livelli già previsti dalle oscillazioni di marea.

I fattori meteorologici che contribuiscono a tali processi sono costituiti dal passaggio dei sistemi atmosferici di bassa pressione in direzione e velocità dei modelli del vento. Per cui la variazione della superfice del mare è correlata alla pressione atmosferica. Il valore teorico medio di questa correlazione è di 1 cm per millibar (Andrade et al. 2006). In sintesi, alla diminuzione di un millibar di pressione atmosferica risulta un incremento del livello del oceano di 1 cm.

Inoltre questi valori possono essere maggiorati se accompagnati da forti venti (Antunes, 2010).

Spostando l’attenzione sull’analisi della pressione atmosferica in Portogallo in un contesto di cambiamenti climatici, viene registrata una diminuzione notevole nei valori medi di pressione atmosferica, ancor di più durante la stagione invernale (Figura 69). Ciò presuppone un aumento della frequenza dei sistemi di bassa pressione che attraversano il territorio portoghese (Miranda et al. 2002). Tuttavia, non si può concludere che l’intensità degli eventi estremi possa aumentare. La variabilità e l’incertezza di queste previsioni è mostrata dai dati presenti all’interno dei modelli climatici regionali che mostrano una diminuzione della pressione atmosferica media tra i 6 e il 7 millibar per la regione di Lisbona (Santos et al, 2013).

Sebbene Santos definisca che sono necessari ulteriori studi per ottenere una valutazione più concreta degli impatti previsti negli scenari di cambiamento climatico, sono già presenti dei valori di storm sruges per differenti periodi di ritorno 24.

La tabella 3 sintetizza alcuni risultati ottenuti con diversi periodi di ritorno, sulla base di due statistiche differenti. La tabella include anche i valori 24 Il periodo di ritorno definisce la probabilità di avvenimento per una specifica variabile, e viene di solito espressa attraverso intervalli di tempo. È importante tenere presente che tali periodi di ritorno si riferiscono agli anni intermedi tra due eventi successivi di grandezza identica (Andrade et al. 2006).

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Figura 69 Anomalie nella pressione atmosferica durante la stagione invernale (banda sinistra) e la stagione estiva (banda destra) nello scenario HadRM (grafici in basso) per il periodo 2081-2100 su osservazioni del periodo 1961-1990. (Fonte: Ribeiro, 2010 e Andrade et al, 2006).

Tabella 3 Risultai delle applicazioni della teoria dei valori estremi ai massimi annuali (Gumbel), aggiustamento con la distribuzione di Gama per l’innalzamento del livello medio del mare per Cascais, e osservazioni dei valori massimi di storm surge per Cascais, Lisbona e Viana do Castelo (Fonte: Andrade et al, 2006, Gama et al, 1994).

per Viana do Castelo (località sulla costa settentrionale del Portogallo, che ha registrato i valori massimi di mareggiate per il Portogallo), per Cascais e per Lisbona. Si osserva che il valore massimo per eventi estremi più basso è stato registrato a Lisbona. La presenza simultanea delle maree e delle mareggiate può

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comportare il notevole incremento del livello del mare. Andrade, è andato oltre il calcolo l’altezza dell’acqua associata a mareggiate con diversi periodi di ritorno, integrando questo fenomeno con le maree utilizzando due metodi diversi. La prima consiste nella applicazione della teoria dei valori estremi che regola la distribuzione di Gumbel ai valori massimi annuali di livello del mare registrati a Cascais. Vale la pena notare che questi massimi incorporano sia l’altezza delle maree e che delle mareggiate.

Il secondo metodo consiste nell’approccio della probabilità congiunta, che esegue l’analisi separata dei due fenomeni (cioè maree astronomiche e picchi).

Questo metodo comporta, in una seconda fase, la convoluzione di funzioni di densità di probabilità testati per ogni fenomeno così da ottenere la frequenza dei valori estremi combinati (Andrade et al. 2006). La Tabella 4 presenta i risultati di questi due metodi. Confrontando i valori della Tabella 4 con quelli della Tabella 2 e della Tabella 3, si può concludere che la presenza simultanea di mareggiate estreme e di cicli d’alta marea è significativamente bassa rispetto alla “realtà di un picco estremo in qualsiasi altra condizione anomala” riducendo il “rischio associato alla tempesta” (tradotto da Andrade et al, 2006 p. 171).

Infine la diminuzione della pressione atmosferica proiettata per la fine del XXI secolo comporta una maggiore frequenza dei sistemi di bassa pressione sul Portogallo continentale e il conseguente aumento degli eventi di mareggiata (Miranda et al, 2002). La possibilità che queste implicazioni potrebbero diventare più gravi, non deve essere trascurata (Santos et al, 2013).

Tabella 4 Valori massimi d’incremento del livello del mare per Cascais con l’applicazione della legge di Gumbel alla serie dei massimi annuali e con l’applicazione della distribuzione di probabilità congiunta (Andrade et al, 2006).

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4.1.4 Moto ondoso I modelli del moto ondoso hanno caratteristiche diverse fra la linea di costa e le aree d’estuario. Nel caso del Tejo, l’agitazione oceanica non ha un impatto notevole sull’ondulazione dell’estuario. I fattori che influenzano il moto ondoso sono la direzione dei venti e la superficie dell’acqua (Guerreiro et al. 2013).

L’ondulazione sarà ampia in base all’estensione superficiale e alla direzione prevalente dei venti (Brito 2005). La direzione prevalente dei venti all’interno del Tejo è nord-sud, e l’estuario ha un orientamento nord-nord ovest e sud sud-ovest. Questa conformazione fisica fa si che la massima ampiezza d’onda si verifichi sulla sponda sinistra dell’estuario in corrispondenza delle località di Alcochete e Alfeite. I fenomeni di maggior agitazione si verificano all’interno dell’estuario a causa della rifrazione e dalla rottura delle onde che avviene sui margini delle precedenti località (Brito 2005 Santos et al, 2006, Capitão et al.

2009).

La tabella 5 illustra alcuni dei valori di riferimento delle altezze rilevanti e indica i valori medi delle onde. L’obiettivo della tabella è di stabilire il differenziale tra le caratteristiche delle onde nell’interno dell’estuario e nei margini. Quando la direzione del vento è compresa tra il quadrante est e sud, il waterfront di Lisbona, avrà maggior probabilità di subire il moto ondoso con altezze più elevate. Vista la conformazione del waterfront, per lo più artificiale, l’altezza delle onde non ha un impatto così rilevante rispetto ad altre aree di margine dell’estuario. I risultati mostrano che i valori d’altezza dell’onda sono inferiori per la spiaggia di Alfeite.

Infine, vale la pena notare che i venti provenienti dai quadranti sud ed est hanno una frequenza notevolmente bassa, ma le velocità più elevate si registrano nei quadranti sud-ovest, sud, nord, ed est con valori che vanno da 10 m/s per 21,3 giorni a 15.28 m/s in 1,5 giorni, tra il 1954 e il 1980 (Capitão et al. 2009). Con l’ecceezione dei venti provenienti da nord, le restanti direzioni hanno gli effetti maggiormente riscontrabili e sono associati alle condizioni meteorologiche più avverse, ma soprattutto hanno un impatto significato sul waterfront di Lisbona.

Tabella 5 Influenza dei venti sull’ondulazione all’interno dell’estuario e nei pressi della spiaggia di Alfeite, simulazione eseguita con una velocità del vento di 10m/s (Santos et al, 2006).

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4.1.5 Alluvioni ed inondazioni Gli eventi di alluvione e le successive inondazioni avvengono a causa della tracimazione del corpo idrico dal suo letto naturale che può prendere luogo lentamente o rapidamente. Le inondazioni progressive 25 si manifestano con eventi di precipitazioni piovose prolungate per diversi giorni o per settimane, mentre le inondazioni improvvise 26 derivano da precipitazioni estreme in un periodo di tempo più breve. Entrambi i tipi di inondazioni, includono processi di sommersione dei territori dovuti all’innalzamento delle falde acquifere o dal sovraccarico dei sistemi di drenaggio delle acque pluviali (Julião et al, 2009).

Tra i diversi fattori che causano le inondazioni e le alluvioni, bisogna considerare in modo particolare le piene progressive all’interno dell’estuario del Tejo, questo tipo di allagamento è caratterizzato dal susseguirsi prolungato di giorni con alti livelli di precipitazioni piovose che insistono sull’intero bacino idrografico del fiume Tejo, producendo un aumento progressivo della portata e la diminuzione della capacità d’assorbimento del suolo. Questa situazione comporta frequenti inondazioni nelle pianure alluvionali a monte dell’estuario, che fungono da cassa d’espansione per il fiume, diminuendo notevolmente l’impatto sui waterfront urbani delle aree prossime alla foce, favorite ulteriormente dall’aumento dell’ampiezza della sezione dell’estuario in questi punti (Ramos et al, 2001).

L’analisi delle grandi masse d’acqua all’interno degli scenari di cambiamento climatico, mostra delle variazioni dei deflussi medi annuali, dovuta sostanzialmente alla diminuzione delle precipitazione e all’aumento della temperatura che causa incrementi nei processi di evapotraspirazione. Nel caso del fiume Tejo, i modelli globali dell’Hadley Center for Climate Prediction and Research (HadCM3) stimano un decremento annuo del flussi del 50% per il 2100 nello scenario A2 dell’IPCC, e un aumento del 20% nello scenario B2 per il medesimo anno. Nello scenario B2, viene registrato un incremento dei flussi solo nei mesi invernali (Cunha et al, 2006).

Vargas ha studiato l’impatto della portata del fiume Tejo, al fine di spiegare 25 Traduzione dall’inglese, progressive flood.

26 Traduzione dall’inglese, flash flood.

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le inondazioni nella spiaggia di Alfeite (sponda sinistra dell’estuario) utilizzando la portata massima registrata fino ad oggi. L’indagine ha verificato che tali contributi sono trascurabili, in quanto l’inondazione dovuta alla piena del fiume risulterebbe al massimo alta 1 cm, poiché come descritto nelle righe precedenti, il flusso fluviale delle piene viene attenuato dall’ampliamento della sezione dell’estuario in corrispondenza della foce.

Se ci soffermiamo su Lisbona, sono altri i fattori rilevanti per gli eventi di inondazione, ovvero i sistemi di drenaggio artificiale della città, la predisposizione topografica e meteorologica alle inondazioni. Tali effetti sono predominanti nelle aree lungo la fascia fluviale, dove l’interazione con i livelli d’acqua dell’estuario e con livelli di precipitazioni con periodo di ritorno di 10 anni sono in grado di causare inondazioni all’interno della città a causa del sovraccarico dei collettori del sistema di drenaggio della città (EMARLIS 2007). Negli ultimi anni si sono registrati gli aumenti di frequenza e intensità delle precipitazioni di breve durata con portate elevate (Moreira et al, 2008, Dias, 2013), inoltre queste tendenze possono continuare prendendo in considerazione l’andamento degli scenari estremi di precipitazione dati dalle proiezioni dei CC futuri (Santos et al, 2013).

Facendo focus sulla regione europea e Mediterranea, e analizzando la fine del XXI secolo, l’IPCC prevede una leggera diminuzione dei tempi di ritorno relativi alle precipitazioni giornaliere. Tale proiezione è basata incrociando i valori degli scenari B1, A1B e A2 (Figura 70). Tuttavia nonostante il modello preveda una leggera diminuzione per quest’area geografica, l’ampiezza dei valori del modello è notevolmente variabile. D’altra parte, queste informazioni non possono essere applicate direttamente a Lisbona senza un downscaling ad una risoluzione spaziale compatibile con la dimensione bacino del fiume (Beuchat et al. 2012).

In virtù della difficoltà di stima di questi fenomeni a livello locale, si è deciso di seguire lo studio che la Faculdade de Ciencia da Universidade de Lisboa sta sviluppando ancora tutt’oggi.

Quindi l’importanza dei fenomeni d’inondazione urbana ha assunto sempre più rilievo all’interno della pianificazione della città, soprattutto negli ultimi anni quando le dinamiche d’evoluzione del tessuto costruito urbano si sono incrociate con la frequenza di precipitazioni estreme. Il prossimo paragrafo valuterà tale fenomeno come problematica emergente nei contesti urbani e nella rispettiva

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programmazione analizzando il problema in modo dettagliato per la cittĂ di Lisbona e per la sua fascia fluviale orientale.

Figura 70 Previsioni dei periodi di ritorno delle precipitazioni per la fine del secolo sulla base dei dati 1971-2000 (Fonte: IPCC, 2007).

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4.2 La nuova priorità d’intervento nell’aree urbane [costiere]: le inondazioni urbane Il problema delle inondazioni urbane è diventato sempre più importante nella gerarchia delle priorità d’intervento all’interno delle aree urbane di tutto il mondo. Come già anticipato nel capitolo precedente le problematiche si amplificano nei casi in cui le aree urbane sono adiacenti a grandi masse d’acqua, quali fiumi, laghi, mari, estuari e delta. Ad oggi i tipi di inondazione che possono interessare il tessuto urbano sono principalmente due: • le inondazioni fluviali, che risultano dalle persistenti precipitazioni sui suoli già saturi, all’interno del bacino idrografico del recettore idrico (fiume), in quanto le precipitazioni generano un maggior scorrimento dell’acqua, aumentando significativamente la portata del fiume che tracima nelle aree adiacenti di margine fluviale; • le inondazioni rapide, come conseguenza della combinazione fra precipitazione intensa e localizzata per una determinata area e la relativa impermeabilizzazione del suolo. Questo tipo di inondazioni tendono a verificarsi in aree urbane relativamente circoscritte che accumulano rapidamente le acque meteoriche.

Nel secolo passato e negli ultimi anni le inondazioni hanno provocato la perdita di numerose vite umane, la delocalizzazione di molte popolazioni, danni a proprietà e ad ambienti naturali, e pregiudicato numerose attività economiche (Garrett et al, 2013) Gli eventi meteorologici e climatici estremi sono responsabili per circa l’80% dei danni causati dai disastri naturali in tutto il mondo e le catastrofi relazionate ad eventi meteorologici hanno registrato globalmente un aumento medio annuale di 335 eventi nel periodo 1980-1989, di 545 eventi nel solo 1990 e di 716 eventi fra il 2002 e il 2011 (EASAC, 2013). Le inondazioni hanno interessato circa un miliardo di persone nell’ultimo decennio, causando migliaia di morti ogni anno. Il numero di disastri naturali e il numero di persone interessate dai medesimi è aumentato in virtù dell’aumento dell’esposizione e della vulnerabilità.

Nel continente europeo, circa un terzo delle perdite economiche risultanti

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da disastri naturali sono causate da inondazioni (EEA, 2012). Gli eventi idrologici furono responsabili per la metà del 64% delle perdite totali relazionate a catastrofi naturali tra il 1980 e il 2011, che ammontano a circa 116 miliardi di euro di perdite economiche (Munich RenatCatService) I rischi delle inondazioni hanno guadagnato importanza negli ultimi decenni, soprattutto nelle aree urbane a causa dell’aumento dell’esposizione della popolazione umana e al verificarsi di eventi estremi di precipitazioni in periodi di tempo brevi.

Il rischio dovuto alle inondazioni può ulteriormente aumentare a causa del cambiamento climatico, soprattutto in virtù delle proiezioni definite dagli scienziati dell’IPCC nell’AR5. Durante il XX secolo, il continente europeo ha subito un aumento nelle precipitazioni medie annuali tra il 10% e il 40% nell’area settentrionale del continente e una diminuzione compresa fra il 20% e il 40% in alcune regione dell’Europa meridionale, mentre le piogge invernali sono diminuite nel sud dell’Europa e aumentate nel nord. Negli ultimi decenni, l’Europa ha subito numerose inondazioni con relativi danni associati, ma non ha un regime uniforme del cambiamento. Le proiezioni indicano un aumento del rischio d’inondazione nella maggior parte dell’Europa, dovuto all’aumento della frequenza e all’intensità delle precipitazioni estreme (EASAC, 2013) e un aumento delle tempeste di vento nell’Europa occidentale e centrale (EASAC, 2013). Le aree costiere con altezze limitate saranno particolarmente vulnerabili ai cambiamenti climatici, specialmente se si considera il possibile incremento del livello del mare associato all’aumento delle tempeste. Infine il rischio di inondazione nelle aree costiere probabilmente aumenterà durante il XXI secolo.

Per cui le aree urbane localizzate in aree costiere saranno maggiormente vulnerabili al cambiamento climatico rispetto alle aree urbane interne, a causa non solo dell’elevata presenza di popolazione e di attività antropiche ma anche in virtù dei molteplici impatti derivanti dall’incremento delle precipitazioni estreme, dal possibile incremento del livello del mare, dalla variazione dei cicli di maree, dai moti ondosi e dalle inondazioni fluviali.

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4.2.1 Le inondazioni urbane nella frente ribeirinha di Lisbona L’Instituto Portuges do Mar da Atmosfera (IPMA) definisce che Lisbona, nonostante i segnali di cambiamento in atto, possiede un clima di tipo mediterraneo, con estati calde e secche, mentre la maggior parte delle precipitazioni si concentra nel periodo fra Ottobre e Aprile. I valori medi annuali di precipitazioni si aggirano fra i 650 e i 760 mm registrati nel periodo fra il 1961 e il 1991, con un massimo mensile registrato durante i mesi di Novembre e Febbraio.

Inoltre sono emersi periodi di precipitazione breve e intensa, soprattutto nel mese di Novembre, e situazioni frequenti di precipitazioni temporalesche (CML, 2010).

In virtù della distribuzione irregolare delle precipitazioni durante l’arco dell’anno in eventi concentrati e intensi, lo scorrimento dell’acqua nelle principali linee di compluvio si caratterizza con un regime di tipo torrenziale, ossia con grandi oscillazioni di portate registrate dalle stazioni pluviometriche durante l’arco dell’anno.

La maggior parte delle inondazioni urbane coincide con gli eventi di precipitazione intensa, emerse soprattutto durante i mesi autunnali con un valore del 41%, e con maggiore intensità nel mese di Novembre, quando si registrano i maggiori picchi di precipitazione (Oliveira et al, 2002). Dall’inizio del XX secolo, i dati mostrano un periodo di incremento delle inondazioni urbane fra il 1934 e il 1970 (figura 71), coincidente con un aumento delle precipitazioni annuali (tabella 6), mentre viene registrata una diminuzione all’inizio degli anni ’70, risultante dall’abbassamento dei livelli di precipitazione annuali e dal miglioramento dell’efficacia del sistema di smaltimento delle acque piovane (Oliveira, 2005).

I dati mostrano come la gran parte delle inondazioni, circa l’84%, per il periodo 1918-1998 hanno origine da precipitazioni intense con meno di 6 ore di durata, e la maggior parte di esse si è manifestata con valori compresi fra i 5 e i 15 mm/h (Oliveira et al, 2002). Negli eventi più estremi, con valori di precipitazione totale superiore a 50 mm/giorno e 15 mm/h, si sono verificate inondazioni in tutta la città.

In virtù dei dati emersi negli studi di Oliveira si può affermare che le

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Figura 71 Tendenza evolutiva dei fenomeni di precipitazione per la cittĂ di Lisbona nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

Tabella 6 Fenomeni di precipitazione estrema registrati nel periodo 1918-1998 con durata superiore alle 4h, con quantitĂ totale superiore ai 50 l/m2 (Fonte: Oliveira, 2002).

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inondazioni urbane hanno una relazione diretta con le precipitazioni, soprattutto con l’intensità di queste ultime, ed in particolare con gli episodi di breve durata, che hanno rilevato il sottodimensionamento del sistema di drenaggio per gli eventi maggiormente intensi.

L’analisi della distribuzione spaziale delle aree inondate permette di comprendere come la maggior parte delle inondazioni sono avvenute lungo le antiche linee di compluvio delle valli urbane di Lisbona e in modo accentuato nelle aree con altezza limitata prossime alla fascia fluviale (figura 72). La figura 73 mostra che la frente riberinha è l’area che ha subito il maggior numero d’inondazioni, con 155 inondazioni nella Rua dos Caminhos de Ferro a Santa Apolónia, con 142 nell’Avenida 24 de Julho, con 123 nella località di Xabregas e

Figura 72 Numero di eventi di inondazione registrati a Lisbona nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

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Figura 73 Numero d’inondazioni nelle località con maggior impatto nel periodo 1918-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

90 nella Rua de São Paulo, ossia con una frequenza media di 1 o 2 inondazioni all’anno (Oliveira, 2003). Valutando l’andamento delle inondazioni dal 1970, si nota come il miglioramento del sistema di drenaggio e la diminuzione annuale delle precipitazioni definisca una riduzione considerevole delle inondazioni nelle aree interne della città, mentre all’imbocco delle valli urbane e in corrispondenza della fascia fluviale pianeggiante gli eventi registrati sono caratterizzati da eventi di precipitazione maggiormente intensi (Oliveira, 2003) (Figura 74). La diminuzione del numero di inondazioni urbane nell’ultimo trentennio del XX secolo, dipende essenzialmente dal sistema di drenaggio che incanala l’acqua in modo più efficiente, sopportando le maggiori quantità e velocità, per lo scarico nell’estuario. Nonostante gli evidenti vantaggi nella diminuzione del rischio d’inondazione urbana, grazie anche alla diminuzione del tempo di concentrazione nelle aree della frente ribeirinha, potrebbero generarsi impatti potenzialmente maggiori nella medesima area nei periodi in cui lo scarico costiero non sia realizzabile. Ad oggi la problematica è ancora riscontrabile, infatti in virtù di questo dato, la mappa del rischio d’inondazione per la città di Lisbona indica

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Figura 74 Numero d’inondazioni a Lisbona nel periodo 1970-1998 (Fonte: Oliveira, 2002).

una maggior vulnerabilità nella fascia fluviale rispetto al restante territorio della città di Lisbona. La cartografia si basa sulla modellazione dello scorrimento 27 dell’acqua piovana per precipitazioni con differenti periodi di ritorno ed intensità, questa indica una maggior suscettibilità nei punti d’apertura verso il fiume delle linee di compluvio naturali (figura 75).

Per comprendere i limiti del sistema attuale di drenaggio e le possibili conseguenze per la fascia fluviale durante i fenomeni di precipitazione estrema degli ultimi anni, si è ricorso ad un’analisi delle principali inondazioni urbane registratesi a Lisbona e nella frente ribeirinha il 18 Febbraio 2008, il 28 Ottobre 2010 e il 6 Dicembre 2012, anche perché vi è l’assenza di studi scientifici per questi ultimi eventi.

27 Lo scorrimento dell’acqua è stato modellato tenendo presente l’influenza del sistema di drenaggio, i declivi e la permeabilità del suolo.

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Figura 75 Vulnerabilità alle inondazioni, moderata (azzurro chiaro), elevata (azzurro), molto elevata (blu) (Fonte: Carta do risco inundaçoes do PDM 2012).

Questi eventi sono particolarmente importanti per eseguire delle valutazioni successive sui possibili CC e i futuri rischi ai quali potrebbe essere sottoposta la fascia fluviale.

Per l’evento d’inondazione del 2008, si registrò un livello di precipitazione massima pari a 129 mm, mentre l’intensità oraria fu elevata ma non come il valore massimo registrato nel 1983 (53 mm/h). La precipitazione fu considerata eccezionale, con un periodo di ritorno di 225 anni, e non si inquadrò nei modelli previsionali esistenti per il Portogallo (Figueiredo, 2013). L’intensità della precipitazione fece registrare inondazioni urbane in diverse aree della città e non

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solo sulla frente ribeirinha. Durante questo evento la marea non fu un fattore aggravante, in quanto durante il periodo di massima precipitazione il periodo di marea era basso, permettendo quindi lo scarico delle acque pluviali nell’estuario del Tejo. I danni furono visibili nell’area di Alcantara, dovuti essenzialmente ad un eccessiva pressione dello scorrimento dell’acqua all’interno dei collettori (Figura 76).

Le inondazioni del 2010 e del 2012 hanno avuto un impatto differente dall’inondazione del 2008 a causa della combinazione dell’evento meteorico con il ciclo d’alta marea (Lusa, 2010 Jesus, 2012). La precipitazione del 2010 raggiunse i 79 mm/h e nonostante l’accumulazione della precipitazione fu inferiore dell’evento del 2008, le conseguenze furono maggiori, soprattutto nella frente ribeirinha. La principale causa per l’estensione degli impatti fu la coincidenza con l’alta marea che non permise lo scarico nell’estuario. Gli impatti furono registrati in tutta la città con altezze dell’acqua superiori ad 1 metro nelle aree di fondovalle. Le conseguenze furono rilevanti nell’accesso alle abitazioni, per il commercio, per i servizi, per lo spazio pubblico e per la circolazione dei trasporti.

Figura 76 I danni provocati dall’evento di precipitazione del 2008 nell’area di Alcantara.

L’inondazione del Dicembre del 2012 ebbe impatti inferiori rispetto al 2010.

La coincidenza fra la precipitazione intensa, di 91 mm/h (IPMA, 2012) e l’alta marea provocò inondazioni in tutta la città, soprattutto nelle aree di Alcântara, Alvito e Olivais (Jesus, 2012). L’intensità oraria fu elevata ma non si prolungò nelle ore successive, la marea non fu particolarmente elevata di conseguenza l’entità dei danni fu inferiore rispetto all’evento del 2010.

Lo studio di questi tre eventi permette di sviluppare alcune considerazioni rispetto alla sensibilità del sistema di drenaggio e alle implicazione che ha sulla frente ribeirinha in un contesto di cambiamento climatico. Com’è prevedibile, durante i fenomeni intensi, il sistema di drenaggio non ha capacità d’assorbimento sufficiente quando la marea nell’estuario è alta, dando origine all’incanalamento superficiale dell’acqua all’interno delle strade e accumulandosi nelle aree di depressione dei fondovalle e della frente ribeirinha.

Nel caso in cui i fenomeni estremi di precipitazione tenderanno ad essere maggiormente intensi e frequenti in futuro, il sistema di drenaggio si mostrerà ancora sottodimensionato. Tutti gli eventi presentati hanno avuto una forte

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intensità, specialmente quello del 2008, dove la principale differenza sta nell’ostruzione del punto di scarico, per l’effetto tappo eseguito dall’estuario in concomitanza dei fenomeni d’alta marea. La precipitazione del 2010, il cui totale fu minore delle precipitazioni del 2012 e del 2008, diede origine a inondazioni urbane ben più gravi, in particolar modo nella frente ribeirinha e nelle aree di fondovalle, accumulando grandi quantità d’acqua piovana. La precipitazione del 2012, non fu particolarmente intensa, anche se la portata giornaliera stabilì un valore massimo per il mese di Dicembre, dando origine a fenomeni d’inondazione nella fascia fluviale dovuti all’alta marea dell’estuario, mostrando la dipendenza del sistema di drenaggio urbano con il sistema costiero anche con precipitazioni d’intensità più lieve. Viste le proiezioni effettuate per l’innalzamento del livello del mare per l’area costiera portoghese e la conseguente influenza sul livello dell’acqua futuro dell’estuario del Tejo, si può affermare che il sistema di drenaggio continuerà a mostrare la dipendenza dai fenomeni che caratterizzano i margini costieri dell’estuario.

Figura 77 Schema di sintesi del processo d’inondazione della frente ribeirinha durante un evento di precipitazione e un ciclo d’alta mare.

Figura 78 Le tre conformazioni morfologiche della città di Lisbona, con la distribuzione dei punti inondati nel secolo scorso (Fonte: Olveira, 2002).

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I fattori aggravanti delle inondazioni urbane nella città di Lisbona sono molteplici, il primo è già emerso nelle righe precedenti e coincide con il manifestarsi di eventi d’alta marea e fenomeni di precipitazione intensa. In questo caso l’alta marea produce un effetto “tappo” sugli scarichi dei collettori del sistema di drenaggio, determinando la risalita dell’acqua piovana presente nei collettori e il mancato smaltimento dell’acqua piovana durante i fenomeni di precipitazione (Figura 77).

Il secondo fattore aggravante è definito dalla struttura geomorfologica sui cui è sorta Lisbona, infatti la città si estende su tre conformazioni differenti: l’area d’altopiano, l’area con differenze di quota significative e la frente ribeirinha (Figura 78). L’area dell’altopiano comprende il centro, il nord-est e il nord-ovest della città, dove sorgono le espansioni urbane più recenti, e la sua altitudine varia fra i 100 m e gli 80 m, inclinandosi nella direzione nord-sud, con dei declivi poco pronunciati che variano tra 0 e 5° definendo l’inizio dell’area con declivi più pronunciati. L’area con variazioni di quota significative lega l’area d’altopiano con la frente ribeirinha tramite sette corridoi vallivi, ed è caratterizzata da declivi moderati e forti, presentando la maggior parte dei versanti rivolti verso il fiume con declivio superiore ai 10°. La frente ribeirinha è una fascia piana in gran parte risultante dall’evoluzione del margine di Lisbona durante i secoli precedenti

(Telles, 1997), e compresa fra il fiume Tejo e la curva di livello dei 5 m s.l.m., talvolta estesa fino ai 10 m per taluna area. La fascia fluviale è localizzata nell’estremità sud, sud–est della città e si estende da Algés a Moscavide. Nella Figura 78 le aree inondate sono distribuite per le tre unità di rilievo precedentemente descritte. Il 61% si localizza nell’area con le differenze di quota significative, il 24% nell’area d’altopiano e il 16% nella frente ribeirinha. L’area con differenze di quota significative si presenta la più colpita da inondazioni urbane a causa della sua maggiore estensione e per il fatto che in essa si incontrano i fondovalle maggiormente profondi, infatti la maggior parte delle aree inondate si concentra nei fondovalle. Più della metà delle inondazioni, circa il 57%, si localizza in aree con declivi poco pronunciati, ossia nei fondovalle dell’area d’alto piano, dell’area delle valli urbane e della frente ribeirinha (Oliveira et al, 2002).

Il terzo fattore aggravante delle inondazioni urbane è legato al confronto fra le caratteristiche di ciascun sub bacino e l’antica rete di drenaggio della città, caratterizzata dalle linee di compluvio naturali delle acque. Lo studio di Oliveira ha concentrato le caratteristiche geometriche, idrografiche e morfologiche di ciascun bacino di drenaggio urbano, in quanto sono importanti per comprendere la quantità d’acqua che può attingere sui fondovalle e come lo scorrimento si può concentrare nei medesimi (Tabella 7 e Figura 79). Verificando i dati della figura 79 si può concludere che i bacini di drenaggio maggiormente pericolosi sono quelli con maggiori dimensioni, che definiscono una maggior portata d’acqua piovana in scorrimento, mentre i bacini di dimensioni ridotte hanno pericolosità relativa all’intensità della precipitazione e all’entità dei declivi che potrebbero generare una velocità maggiore delle acque di corrivazione. Nella maggior parte dei bacini di drenaggio e principalmente in quelli di maggior dimensione, si percepisce l’alta frequenza di aree inondate lungo l’antica rete di drenaggio (Figura 80), infatti il 48% delle inondazioni si sono manifestate lungo le antiche linee di compluvio.

Il quarto fattore aggravante è relativo all’influenza della maglia urbana nelle inondazioni; queste ultime si verificano per l’86% nelle vie e nei corsi e per l 14% nelle piazze e nei larghi, soprattutto in virtù della maggior presenza di assi rispetto ai nodi. Quando si sovrappongono strade e piazze alla topografia, si verifica che, in situazioni di pioggia intensa, le strade funzionino come canalizzazioni e recettori dello scorrimento superficiale. Gli incroci delle strade possono essere aree sensibili quando corrispondono con l’incrocio di due strade inondabili. Nel

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Tabella 7 Classificazione dei bacini di Lisbona in base alle caratteristiche morfometriche (Fonte: Olveira, 2002).

Figura 79 Distribuzione spaziale in base alle caratteristiche dei bacini (Fonte: Oliveira, 2002).

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 80 Posizione delle aree inondate in base alle antiche linee d’acqua della città (Fonte: Oliveira, 2002).

contesto urbano di Lisbona una strada diventa un mezzo di canalizzazione, quando orienta il flusso fra due punti con quota differente, mentre è recettore quando affluiscono all’interno di essa altre strade che canalizzano l’acqua piovana. In virtù di queste considerazioni, Oliveira mostra come il 37% delle aree inondate di Lisbona siano localizzate negli incroci, mentre il 28% nelle strade che fungono da recettori e il 22% nelle strade che favoriscono l’incanalamento dell’acqua. Le stesse dinamiche possono investire le piazze e i larghi, ed in alcuni casi possono funzionare come bacini di raccolta come accade nelle piazze localizzate nella frente ribeirinha, i cui lievi declivi favoriscono la frenata e la sosta dell’acqua piovana (Figura 81). Inoltre Oliveira ha verificato la posizione delle vie e delle strade rispetto alle linee di compluvio, mostrando come la metà delle strade, pari al 48% sono parallele alle linee d’acqua dell’antica rete di drenaggio, localizzandosi nella maggior parte dei casi nei fondo valle. Questo elemento Capitolo 4 I cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale di Lisbona

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rafforza il maggior pericolo delle strade parallele alle linee d’acqua e agli assi urbani, che incrementa e accelera i flussi d’acqua in situazioni d’inondazione in quanto raccolgono l’acqua di corrivazione dei versanti delle valli urbane. Quindi, negli anni passati furono costruite molte strade in corrispondenza dei fondovalle per sfruttare gli spazi ampi e piani, ma non fu compreso il fatto che, senza un adeguata progettazione del sistema di smaltimento delle acque pluviali, le strade potessero fungere come canali, in occasione degli avvenimenti di precipitazione.

Il quinto elemento che aggrava i fenomeni di inondazione urbana fa riferimento ai manufatti costruiti in corrispondenza delle linee d’acqua naturali, che si pongono come ostacoli al regolare scorrimento dell’acqua, aumentando le possibilità d’inondazione urbana in tali aree. Inoltre alcuni manufatti, tra cui i muri di separazione fra le proprietà fondiarie e lo spazio pubblico, e gli edifici localizzati in corrispondenza delle linee d’acqua possono favorire i fenomeni di canalizzazione dell’acqua non favorendo la dispersione dei flussi in eventuali aree permeabili.

4.2.2 Le alterazioni future nel regime delle precipitazioni I CC potrebbero modificare la distribuzione delle precipitazioni, come già analizzato all’interno del primo capitolo, con una riduzione compresa fra il 30 e il 40% per la fine del XXI secolo per il Portogallo (Andrade, 2006). Le proiezioni eseguite alla scala regionale dall’IPCC, raccomandano un processo di downscaling 28 per verificare la portata dei possibili cambiamenti alla scala Figura 81 Inondazioni nell’area centrale della città durante l’evento di precipitazione del 14 Settembre 2014.

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Quale è ilwaterfront possibile?

28 I Modelli climatici globali (GCM) utilizzati per lo studio del clima e per le proiezioni climatiche sono eseguiti ad risoluzione spaziale a maglia ampia (nel 2012, tipicamente dell’ordine 50km) e non sono in grado di risolvere funzioni di scala a livello locale. Di conseguenza i risultati del GCM non possono essere utilizzati per gli studi di impatto locale. Per superare questo problema sono sviluppati i metodi di downscaling per ottenere previsioni del clima alla scala locale. Esistono due metodi principali di downscaling. Il primo è il downscaling dinamico, in cui gli output del GCM vengono utilizzati per pilotare un modello regionale, con una risoluzione spaziale numericamente più elevata, ed è quindi in grado di simulare le condizioni locali con maggiore dettaglio. Il secondo è il downscaling statistico, in cui è stabilito un rapporto statistico fra variabili di grandi dimensioni, come la pressione atmosferica di superficie, e una variabile locale, come la velocità del vento in un determinato sito. Il rapporto è successivamente usato sui dati GCM per ottenere le variabili locali d’uscita (Fonte: www.ipcc-data.org/ddc_gcm_guide.html) (traduzione dell’autore).

locale, in virtù di ciò, lo studio di Garrett, Dias e Grosso (2013) ha sviluppato lo statistical downscaling per la città di Lisbona sui futuri CC previsti dall’IPCC per gli scenari A2 e B2 dell’AR4 pubblicato nel 2007. Nella figura 82 sono presenti le proiezioni con tempi di ritorno di 2, 5, 10, 20, 50 e 100 anni per gli scenari A2 e B2. I risultati per Lisbona mostrano un alto grado d’incertezza riguardante la definizione degli andamenti dei segnali, ad eccezione delle valutazioni eseguite sugli eventi di precipitazione con tempo di ritorno di 2 anni. Quest’incertezza si rafforza nel momento in cui lo scenario B2 mostra significativi livelli di decrescita per i differenti periodi di ritorno nell’orizzonte compreso fra il 2020 e il 2080. A riguardo delle elaborazioni eseguite sul periodo di ritorno di 2 anni la figura 83 e la tabella 8 mostrano una lieve decrescita dei segnali per entrambi gli scenari (A2 e B2) per il 2020 e per il 2050, ciò mostra un’alta frequenza dei livelli di precipitazione previsti per questo tempo di ritorno. Questa tendenza può avere impatti significativi sul rischio inondazioni stimato negli scenari futuri, in quanto è noto che eventi di precipitazione con un periodo di ritorno di 2 anni inneschino fenomeni di inondazione urbana per Lisbona, sottoponendo la città a danni rilevanti.

Figura 82 Proiezione degli eventi di precipitazione massimi giornalieri per i prossimi anni con scenari A2 e B2 dell’IPCC 2007 (Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

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Figura 83 Comparazione fra i due scenari in 4 tempi di ritorno diversi (dalla figura in alto a sinistra, in senso orario i tempi di ritorno di 2, 5 20 e 10 anni) (Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

Tabella 8 Nel grafico di sinistra è rappresentata la comparazione fra i valori risultanti dall’applicazione della legge di Gumbel per le osservazioni e per le proiezioni eseguite con il downscaling. Nella tabella di sinistra sono rappresentati i tempi di ritorno , per ciascuno dei quali vengono confrontati i valori deli modelli con la tecnica del downscaling e con la tecnica delle osservazioni.

(Fonte: Garret, Grosso e Dias, 2013).

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4.2.3 Un ulteriore aggravante del rischio d’inondazione urbano: il sistema di drenaggio della città di Lisbona.

Come già emerso nei paragrafi precedenti, il rischio d’inondazione urbana dipende significativamente dal sistema di drenaggio urbano della città di Lisbona, quest’ultimo subisce forti limitazioni funzionali nei periodi d’alta marea, infatti le condizioni di scorrimento dei collettori terminali localizzati nell’area “bassa” della città, sono interessati significativamente dal livello dell’acqua nell’estuario del Tejo. I collettori localizzati ad una quota al di sotto del pelo libero dell’acqua hanno la propria capacità ridotta, a causa dell’effetto “tappo” dovuto all’incremento del livello della marea. La riduzione della capacità di scorrimento si propaga nei collettori a monte del sistema di drenaggio. Tale problematica, insieme allo studio delle caratteristiche di ciascun bacino di drenaggio, è stata presa in considerazione per la redazione della carta del rischio d’inondazione per la città di Lisbona (CML, 2012) (si veda figura 75 e 77).

Nonostante i miglioramenti nel sistema di drenaggio di Lisbona intorno agli anni ’60 del secolo scorso (Oliveira, 2005), ancora ad oggi la città soffre di problematiche relative alle inondazioni urbane con una cadenza quasi annuale, anche a causa dell’incremento degli eventi estremi registrati negli ultimi anni, come l’episodio eccezionale del 2008.

Secondo gli studi tutt’ora in corso per la redazione del Plano Geral de Drenagem de Lisboa (PGDL) il sistema di drenaggio della città presenta un’elevata complessità fondamentalmente a causa: • della presenza di un sistema misto che include reti separative, pseudo separative e unitarie; • dell’esistenza di reti ramificate, reti in maglia o pseudo maglia, le quali si comportano come reti ramificate con livelli elevati di portata; • del mezzo recettore (l’estuario del Tejo) che presenta fluttuazioni significative (con differenze di quota fra gli eventi di alta e bassa marea di quasi 4m), dal quale decorrono costrizioni idrauliche nello scarico dei collettori;

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• della presenza di un sistema di drenaggio nell’area ad altezza limitata della città molto antico, con molti deficit strutturali, ambientali e idraulici; • dell’estensione del sistema di drenaggio che raccoglie anche l’acqua piovana proveniente dai bacini di altri municipi, quali Oeiras e Amadora che vengono drenati dal bacino di Alcantara, e dal municipio di Loures che viene drenato dal bacino di Beirolas.

Queste complessità del sistema, sono in parte creatrici di eventi che corrispondono ai deficit o rischi del sistema di drenaggio, tra cui: • le inondazioni di frequenza superiore rispetto ai valori previsti; • l’entrata d’acqua dall’estuario, attraverso gli scarichi mal posizionati e dei collettori delle acque pluviali legati ai collettori di smaltimento delle acque reflue domestiche; • lo scarico diretto delle acque reflue domestiche non trattate all’interno dell’estuario, in quanto il sistema non dispone nella sua totalità di accessori della rete in grado di pompare le acque reflue verso le Estações de Tratamento de Águas Residuais (ETAR); • lo sversamento delle acque reflue domestiche non trattate fuori dal sistema in periodi di precipitazione, dovuto alla mancanza di capacità di deposito e trattamento.

In virtù di queste problematiche sia il PDM che il PGDL, auspicano alcune soluzioni future da adottare per migliorare le condizioni del sistema di drenaggio, come la separazione fra acqua piovana e acque reflue domestiche nei casi in cui sia possibile, con il trasporto dell’acqua piovana per soluzioni di controllo all’origine, queste soluzioni includono trincee d’infiltrazione, pavimentazioni porose, pozzi assorbenti e bacini di ritenzione. Inoltre viene proposta la possibilità di costruzione di depositi o volumi di riserva d’acqua per ridurre il rischio inondazione e per evitare lo scarico d’acqua piovana addizionata al surplus d’acqua reflua domestica inquinata e contaminata direttamente nell’estuario, per le aree critiche della città, tra cui i bacini di Alcantara, Almirante Reis e Chelas.

I buoni auspici presenti in alcuni articoli del Regulamento do PDM, come 126

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ad esempio l’articolo 13 e 19 che ripercorrono le tesi del PGDL, non hanno ancora trovato un effettivo riscontro in progetti di riqualificazione degli spazi aperti, proponendo nella maggior parte dei casi interventi che prevedono ulteriori impermeabilizzazioni del suolo tramite i PU e PP, mentre il PGDL è in fase di elaborazione dal 2007, e a tutt’oggi non si conosce quale sarà la data di pubblicazione.

Quindi l’obiettivo futuro non sarà solo quello di integrare il sistema attuale, per diminuire i rischi d’inondazione urbana e i rischi ambientali ma anche quello di adattarsi ai CC in atto. Gli impatti del cambiamento non saranno visibili soltanto nei sistemi di drenaggio urbano e di smaltimento delle acque reflue ma anche nei sistemi di distribuzione dell’acqua potabile. Trattare le implicazioni che il cambiamento climatico potrebbe produrre sul sistema di distribuzione dell’acqua potabile consente di materializzare alcune prospettive da integrare nel futuro progetto della città. Infatti nel 2009, Proença e Matos, propongono all’interno di uno studio, alcune strategie d’adattamento ai CC del sistema di distribuzione dell’acqua potabile. Per cui, tenendo presente la potenziale riduzione di ricarica degli acquiferi dovuta all’aumento dell’evapotraspirazione come conseguenza dell’incremento delle temperature future, e una maggior concentrazione di piogge intense in periodi brevi, si potrebbero avere vantaggi crescenti incentivando politiche d’uso del suolo che promuovano l’infiltrazione dell’acqua piovana per l’aumento della ricarica degli acquiferi e degli accumuli idrici sotterranei. L’adozione di schemi di approvvigionamento delle acque piovane e il riutilizzo delle acque reflue, attraverso sistemi di distribuzione d’acqua con qualità inferiore per usi con meno esigenze qualitative, potrebbero rivelarsi misure utili e adeguate.

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4.3 Le simulazioni degli scenari futuri tramite modelli per l’area orientale e rispettivi sub bacini afferenti Le inondazioni urbane sono una criticità significativa per la città di Lisbona, e nello specifico rappresentano una problematica dello spazio aperto anche nell’area oggetto di studio.

I valori registrati per il periodo 1918-1998 mostrano numerosi fenomeni nelle aree della valle di Sant’Antonio, nella Valle di Chelas, nella località di Beato e di Poço do Bispo. (si veda Figura 72) Se invece si analizza il periodo compreso dal 1970 al 1998 si nota la diminuzione dei fenomeni d’inondazione nelle precedenti aree, e l’assenza di fenomeni per la Valle di Sant’Antonio, inoltre le inondazioni registrate avvengono in corrispondenza dell’apertura delle valli verso l’estuario del Tejo, in corrispondenza delle località di Xabregas, Beato e Poço do Bispo. Uno degli aspetti che ha influenzato maggiormente l’incremento delle inondazioni nel secolo trascorso è sicuramente l’aumento delle costruzioni nell’area orientale e nei rispettivi sub bacini, tale fenomeno coincide con lo sviluppo del secondo ciclo industriale che ha visto sorgere numerose fabbriche, residenze e infrastrutture portuarie (che hanno richiesto l’espansione artificiale della frente ribeirinha verso l’estuario) e una crescita considerevole del numero di abitanti dell’area, definendo una maggior impermeabilizzazione del suolo (sfavorendo l’infiltrazione diretta e incrementando la velocità dello scorrimento dell’acqua piovana) e un maggior carico della popolazione insediata. Il miglioramento del sistema di drenaggio ha fatto registrare una decrescita degli eventi d’inondazione nelle aree analizzate, fino alla totale assenza per la Valle di Sant’Antonio. Nonostante i miglioramenti per quest’ultima area, le restanti località (Xabregas, Beato e Poço do Bispo) hanno continuato a subire mediamente un evento d’inondazione urbana all’anno (si veda figura 74). Quindi il problema persiste, anche in virtù dei fattori aggravanti delle inondazioni, legati alla struttura geomorfologica, all’impermeabilizzazione attuale e alle future impermeabilizzazioni previste dalle previsioni del PDM del 2012, alla maglia urbana, ai fenomeni della marea alta (che potrebbero essere accentuati dalle future previsioni dell’innalzamento del livello dell’acqua nell’estuario del Tejo) e alla probabilità di verificarsi di fenomeni di precipitazione intensi.

Tali problematiche sono fondamentali per definire un quadro dettagliato sul

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Quale è ilwaterfront possibile?

problema nell’area orientale, e delineare degli scenari futuri in quest’ottica; ciascun fattore aggravante sarà approfondito nelle prossime righe, valutando i relativi aspetti in modo integrato e non come delle scatole chiuse.

Il primo ambito è quello legato alla geomorfologia dell’area oggetto di studio, mostra come la frente ribeirinha sia la “piattaforma” sulla quale terminano le valli urbane dei sub bacini afferenti su di essa. L’allegato 1 mostra come i sub bacini siano caratterizzati da forti declivi sui versanti delle valli urbane e aree maggiormente depresse e pianeggianti nel fondovalle (Figura 84). Questa struttura geomorfologica caratterizza ciascun bacino afferente l’area orientale, e definisce due dinamiche che contribuiscono alla formazione di inondazioni urbane durante eventi di pioggia intensi. La prima dinamica è quella dell’incremento della velocità di scorrimento dell’acqua piovana sui versanti, tale dinamica può essere ulteriormente aggravata dalla presenza di aree impermeabili in corrispondenza delle aree con maggior declivio. La seconda dinamica è definita dall’accumulo dell’acqua piovana nelle aree di fondovalle, caratterizzate da lievi pendenze che non permettono all’acqua di defluire in modo veloce, soprattutto quando le aree di fondovalle e le linee d’acqua sono impermeabilizzate con elementi che ne limitano la funzionalità (Allegato 1). In corrispondenza dei fondovalle si sono localizzate alcune aree di depressione, ossia delle aree d’accumulo naturale dell’acqua piovana, la capacità di ciascuna d’esse varia in funzione della posizione, infatti in corrispondenza della frente ribeirinha nonostante presentino una maggior estensione sono caratterizzate da un minor volume, mentre nella fascia di mezzacosta si localizzano le aree di depressione con maggior volume (Figura 85 e Allegato 1).

Figura 84 Aree con declivi inferiori al 5%.

Le aree di depressione, i fondovalle e la frente ribeirinha sono caratterizzate da un alto livello di permeabilità che viene limitato dall’eccesiva costruzione dei suoli avvenuta nel corso degli ultimi decenni. Le aree potenzialmente permeabili (Allegato 1) sono quelle aree con un alto gradiente di permeabilità, ma occupate da costruzioni antropiche. Tale elemento può sviluppare alcune riflessioni in sede di progettazione pensando a delle politiche per il miglioramento dell’effettiva permeabilità dei suoli sia negli spazi pubblici che negli spazi privati.

Figura 85 Aree di depressione naturale lungo le linee d’acqua.

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Figura 86 Portate linee d’acqua con aree maggiormente critiche.

Il secondo ambito valuta le caratteristiche dei sub bacini afferenti l’area della frente ribeirinha orientale, facendo emergere le criticità morfologiche di alcune aree, senza l’influenza del funzionamento del sistema di drenaggio dell’acqua piovana che in taluni casi può comportare ulteriori problematiche, come si verificherà nei successivi ambiti. Come già emerso nelle precedenti righe il bacino di Chelas risulta avere la maggior portata, soprattutto in virtù della sua estensione, mentre i restanti bacini hanno dimensioni medie, come quello della Val Formoso e dimensioni ridotte come Sant’Antonio, Xabregas, Beato 1 e Beato 2 e Matinha 1, Matinha 2 e Matinha 3 (Allegato 2). Dalla carta sull’analisi della portata delle linee di acqua, costruita con l’ausilio del software ArcMap, emergono le linee di accumulo con maggior portata in corrispondenza della parte finale dei fondovalle delle aree di ciascun sub bacino e nella frente ribeirinha (Figura 86). Un ulteriore elemento valutato in quest’ambito sono i punti critici sulle linee d’acqua, ovvero quei punti in cui confluiscono due o più linee d’acqua con portata rilevante, tale studio si è avvalso anche del confronto con lo storico delle inondazioni urbane, verificandone la veridicità. I punti maggiormente critici sotto questo aspetto sono nella valle di Sant’Antonio, nella valle di Chelas e nella Val Formoso. Quest’ultimo aspetto contribuisce insieme ad altri fattori aggravanti come la presenza di aree di depressione, a definire con esattezza le aree maggiormente critiche sotto il punto di vista delle inondazioni urbane.

Il terzo ambito valuta i fattori aggravanti della maglia urbana e dell’impermeabilizzazione dei suoli dell’area orientale e dei rispettivi bacini afferenti. Tali elementi sono fondamentali nella valutazione della problematica delle inondazioni urbane, in quanto rappresentano i fattori maggiormente aggravanti dei fenomeni d’inondazione urbana. Dall’analisi dell’evoluzione storica dell’area, emerge uno sviluppo considerevole nell’arco degli ultimi 150 anni, infatti nel 1858, la superfice coperta corrispondeva a 45 ha su un totale di 1211 ha, il secondo rilevamento risale al 1911 quando la superficie occupata ammontava a 105 ha, definendo un aumento del 130% della superficie, principalmente dovuto ai processi d’industrializzazione dell’epoca. I successivi riscontri si hanno con le mappe redatte nel 1945, nel 1985 e dalla fotointerpretazione delle ortofotomappe del 2000 e del 2013; nel 1945 la superficie occupata corrispondeva a 152 ha, mentre nel 1985 a 333 ha, con un incremento del 118% della superfice, dovuto sia alla costruzione di nuove industrie nell’area orientale, sia all’edificazione di numerosi edifici residenziali nell’area della Valle di Chelas e Val Formoso. Nell’ultima decade

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la superficie occupata è ancora aumentata, dai 333 ha del 1985 ai 364 ha del 2000 per concludere ai 376 ha occupati attualmente. L’incremento della superfice occupata ha ulteriormente contribuito ad esporre le aree oggetto di studio ad eventi d’inondazione urbana, in quanto è stata diminuita considerevolmente la capacità d’assorbimento del suolo, definendo sia una mancata ricarica degli accumuli idrici sotterranei (a Lisbona non si hanno acquiferi, ma accumuli idrici di minore entità) sia un aumento della portata d’acqua da smaltire attraverso il sistema di drenaggio. Le previsioni del PDM pubblicato nel 2012, definiscono un ulteriore aumento della superfice occupata attraverso la programmazione di nuovi aree d’espansione urbana, per un totale di 102 ha, contribuendo così ad aumentare il valore totale fino ai 478 ha (Figura 87). Quest’ultimo elemento è fondamentale nella comprensione degli scenari futuri per le inondazioni urbane, in quanto un ulteriore incremento della superficie occupata aumenterebbe le problematiche relative alle inondazioni urbane. Il solo bacino della valle di Chelas prevede nuove occupazioni per 472 ha, mentre la valle di Sant’Antonio, mediante il Plano de Urbanizaçao do Val de Sant’Antonio arriva a definire 209 ha di nuove aree da consolidare. I due bacini di Beato sono quelli con il minor numero di nuove edificazioni, anche virtù del grado di saturazione del tessuto urbano della frente ribeirinha (Beato 1, 32 ha e Beato 2, 89 ha). Il bacino della Val Formoso è quello che ha in proporzione rispetto alla superficie totale del bacino la minor quantità di nuove espansioni, circa 90 ha, anche in virtù della previsione di mantenere il parco presente nell’area di fondovalle. I 3 bacini di Matinha stanno subendo e subiranno un’edificazione notevole rispetto all’estensione di ciascun bacino, a causa di due grandi progetti di riqualificazione, uno per l’area di Braço da Prata e l’altro per l’area industriale dismessa dell’industria petrolchimica di Matinha (Matinha 1, 65 ha; Matinha 2, 98 ha; Matinha 3, 97 ha). Le differenti epoche d’espansione hanno contribuito non solo ad impermeabilizzare aree per la costruzione di nuovi edifici, ma anche per la costruzione delle infrastrutture di trasporto, e nella maggior parte dei casi nelle valli urbane dell’area oggetto di studio, tali infrastrutture ricadono in corrispondenza dei punti più bassi dei fondovalle, definendo i nuovi compluvi impermeabilizzati che fungono da canalizzazione durante gli eventi di precipitazione estrema (Figura 88). Nel caso delle valli di Sant’Antonio, Chelas e Formoso, l’incrocio fra due infrastrutture che canalizzano in una sola infrastruttura definisce dei punti critici, che vengono confermati anche dall’incrocio con lo storico delle inondazioni urbane. I punti

Figura 87 Nuove aree di espansione previste dal PDM, con l’evoluzione storica della superficie coperta.

Figura 88 Linee d’acqua impermeabili.

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critici sono stati evidenziati non solo puntualmente in corrispondenza degli incroci stradali, ma anche in altri 3 casi: • con infrastrutture del trasporto su ferro che riducono la sezione naturale di deflusso delle acque (Val deChelas e Val Formoso); • con i muri di delimitazione delle proprietà che aumentano l’effetto canalizzazione delle strade urbane di fondovalle (Val di Chelas); • con gli edifici localizzati o sulle linee d’acqua, producendo un effetto “barriera” (Val di Chelas) o localizzati in aree di depressione naturale riducendo la capacità di accumulo di tali aree (Poço do Bispo, Beato e Chelas). Quest’ultima rappresentazione fornisce elementi utili che si pongono come manufatti aggravanti gli eventi d’inondazione. Gli edifici critici, soprattutto in virtù del proprio uso, verranno analizzati nello specifico nel capitolo successivo per valutarne l’esposizione al rischio di inondazione e la vulnerabilità (Figura 89).

Figura 89 Manufatti come barriere al deflusso naturale delle acque.

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Il quarto ambito valuta gli elementi aggravanti del sistema di drenaggio urbano, di cui si è già accennato nel paragrafo precedente, mentre qui se ne discuterà in modo più approfondito rispetto all’area oggetto di studio. Nonostante i miglioramenti apportati al sistema di drenaggio delle acque piovane intorno agli anni ’70, si continuano a verificare eventi di inondazione urbana con cadenza annuale, in determinati punti dell’area oggetto di studio. Uno dei principali problemi è la tipologia di sistema, in quanto anche nell’area orientale la maggior parte della rete è di tipo unitario, ovvero in grado di smaltire le acque reflue domestiche e le acque pluviali; ciò però non avviene, infatti nel corso degli ultimi anni sono stati costruiti dei tratti di rete separata dal sistema unitario, con l’obiettivo di smaltire le acque derivanti dalle precipitazioni, anche se il terminale ultimo di scarico di questi collettori rimane il sistema unitario, gravando ugualmente sul medesimo. I tratti del sistema di drenaggio dell’acqua piovana sono stati aggiunti in corrispondenza delle aree nelle quali si sono verificati e si verificano il maggior numero di eventi d’inondazione urbana. Tale tipo di sistema è presente in alcuni nodi del sistema di drenaggio dei bacini della valle di Sant’Antonio, della valle di Chelas, e Val Formoso, oltre che nei collettori terminali in corrispondenza della frente ribeirinha, nelle località di Xabregas, Beato e Poço do Bispo. I collettori del sistema di drenaggio delle acque piovane scaricano tutti nell’estuario del Tejo,

ad una quota di 2,50 m inferiore rispetto alla quota della banchina del porto, questo implica, in quest’area, come nel resto della frente ribeirinha il mancato deflusso delle acque durante i fenomeni d’alta marea. I fenomeni d’inondazione urbana non dipendono solo ed esclusivamente dal mancato deflusso all’interno del mezzo recettore (estuario Tejo) ma anche dalla capacità di smaltimento del sistema, che come possiamo vedere dalla figura 90 risulta limitata anche con eventi con tempo di ritorno bassi (5 e 10 anni), in corrispondenza delle aree di Xabregas, Beato, Poço do Bispo ed in alcuni punti delle rete nella valle di Chelas.

Tali aree sono le medesime ad essere tutt’oggi oggetto di eventi d’inondazione urbana, oltre che essere segnalate dalla carta della vulnerabilità al rischio inondazione del PDM del 2012 (si veda figura 75). Altre mappe presenti all’interno dello studio per il PGDL, mostrano la vulnerabilità alle inondazioni urbane, infatti l’allegato 3 mostra che nelle aree di Xabregas e Poço do Bispo la portata in tempi asciutti risulta essere di 50 m3 /s, alla pari di Alcantara (altra area della città ad essere caratterizzata da un alta vulnerabilità agli eventi d’inondazione urbana) tra le più alte della città. Gli ultimi due elementi di discussione sul sistema di drenaggio, confermano la tesi sviluppata in questo paragrafo, ma soprattutto le persistenti condizioni di vulnerabilità dell’area oggetto di studio. Il penultimo fattore analizzato è la portata massima del sistema in periodi di precipitazioni con tempo di ritorno di 2 anni (Figura 91), che risulta superiore ai 50 m3 /s, nei collettori terminali nella località di Xabregas, e superiore ai 20 m3 /s nei collettori terminali delle località di Sant’Antonio, Beato e Poço do Bispo. L’ultimo fattore analizzato è l’intensità della portata in tempo asciutto (Allegato 3) che mostra come i valori più alti siano registrati in corrispondenza della località di Poço do Bispo e nelle aree interne della Valle di Chelas.

L’analisi dei fattori aggravanti delle inondazioni urbane, ha aiutato a comprendere in modo maggiormente dettagliato la dinamica delle inondazioni urbane per l’area orientale, caratterizzando i diversi processi dovuti alla morfologia, ai bacini idrografici, alla maglia urbana al sistema di drenaggio. Infatti si è visto come le aree maggiormente interessate da fenomeni d’inondazione urbana siano i fondovalle e la frente ribeirinha caratterizzati da pendenze lievi e da una forte occupazione del suolo, che limita le alte capacità di permeabilità di questi sistemi umidi, inoltre le stesse aree sono critiche per le caratteristiche del sistema di drenaggio naturale, in quanto si configurano in alcuni tratti come aree di accumulo naturale. Queste ultime oltre che far parte delle aree di fondovalle

Figura 90 Capacità del sistema di drenaggio con eventi di precipitazione con tempo di ritorno di 5 anni (Fonte: PGDL, 2007).

Figura 91 Portata dei sistemi di drenaggio con precipitazioni di t=2 anni (Fonte: PGDL, 2007).

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e della frente ribeirinha, sono localizzate in corrispondenza degli incroci fra strade che canalizzano acqua piovana, definendosi come recettore delle acque di corrivazione. Infine le medesime aree sono localizzate in corrispondenza dei punti in cui la capacità dei collettori del sistema di drenaggio è limitata. Questo processo permette di eseguire una gerarchia fra le aree che potrebbero essere oggetto d’inondazione urbana in futuro, in quanto vengono campite con una elevata e molto elevata probabilità anche dalle carte del rischio del PDM. Quest’analisi è stata integrata tramite un modello di simulazione d’inondazioni urbane sviluppato da Shanghong membro della North China Electric Power University e da Baozhu membro del Changjiang River Scientific Research Institute; entrambi affermano come l’incremento dell’urbanizzazione negli ultimi decenni e le condizioni del sottosuolo e del clima siano cambiate in virtù delle attività umane. Questo processo ha prodotto una maggior frequenza delle inondazioni e delle alluvioni, aumentando le problematiche all’interno delle aree urbane. I classici modelli di simulazione d’inondazione sono basati sui principi dell’idrologia e dell’idrodinamica e richiedono un’ampia gamma di dati d’input molto dettagliata (dati sul terreno, dati sul sistema di drenaggio e dati sull’uso del suolo), quindi tali modelli presentano un alto coefficiente di difficoltà di formazione e d’applicazione. Per risolvere tale problematica, e definire in modo rapido un modello di simulazione con i pochi dati disponibili, è stato costruito un urban storm-inundation simulation method (USISM) basato su un sistema d’informazione geografica. Questo metodo è basato su un modello semplificato della distribuzione idrologica attraverso il Digital Terrain Model (DEM) prodotto con ArcMap, che permette di definire con esattezza le aree di depressione del terreno che verranno considerate come aree d’inondazione base. La portata dell’acqua che può essere stoccata in ciascuna depressione indica la distribuzione finale dell’inondazione. Inoltre alcuni valori hanno integrato il modello, ovvero, le aree dei bacini relativi a ciascun punto d’inondazione, il massimo volume di ciascun area di depressione e il flow direction sviluppato tramite il software ArcMap. La tecnologia GIS è stata utilizzata per individuare le aree di depressione, così da dividere i bacini, in sub bacini afferenti ciascuno la relativa area d’accumulo, ottenendo un indicazione sulla portata di ciascuna depressione. Infine il metodo SCS (Soil Conservation Service) è stato utilizzato per calcolare il deflusso degli eventi di precipitazione per ciascun tempo di ritorno mentre l’equazione del bilancio idrico ha consentito il calcolo della portata di ciascun area di depressione.

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Quale è ilwaterfront possibile?

La tabella (Allegato 2) si è basata sul metodo descritto nelle righe precedenti, integrandola con ulteriori dati. Il calcolo per la definizione del volume finale di overflow per ciascun area di depressione parte dalla definizione della precipitazione massima delle 24h dell’evento per il tempo di ritorno di 10 anni e per un evento estremo massimo (sono stati utilizzati solo questi due casi per la difficoltà a reperire i restanti), dopo di che la capacità di drenaggio del sistema è stata stimata tramite il valore della velocità di scorrimento nei collettori di ciascun sub bacino moltiplicandola per la durata dell’evento. Per ogni sub bacino è stato stimato il valore del coefficiente di permeabilità in base all’occupazione del suolo, che ha permesso di stabilire la capacità d’assorbimento di ciascun sub bacino. Per determinare il valore della portata di ciascun sub bacino è stata sottratta la capacità di drenaggio del sistema alla quota massima della precipitazione, il cui risultato è stato ulteriormente calibrato in virtù del coefficiente di permeabilità, il valore che risulta da tale processo è stato poi moltiplicato per la superficie di ciascun sub bacino. Infine è stata definita la portata per ciascuna area di depressione, che ha permesso di identificare la portata in overflow di ciascun sub bacino, sottraendo la portata delle aree di depressione con la portata del sub bacino.

I risultati del modello confermano la vulnerabilità delle area oggetto di studio, infatti anche con tempi di ritorno bassi la maggior parte delle aree di depressione non è in grado di sopportare il volume dell’acqua piovana in eccesso rispetto alla capacità di smaltimento. Gli unici tratti in cui le aree di depressione sono in grado di ospitare tale portata sono localizzati nella Val de Chelas e nella Val Formoso.

Per tutti i restanti tempi di ritorno si verificano portate di overflow. Tale modello non prende in considerazione l’influenza delle maree sul sistema di drenaggio che potrebbe aggravare ulteriormente i risultati.

Capitolo 4 I cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale di Lisbona

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4.4 Gli scenari futuri sull’evoluzione del clima nell’estuario del fiume Tejo, 2025, 2050, 2075 e 2100 Per la definizione degli scenari futuri sul possibile incremento del livello dell’acqua all’interno dell’estuario come risultato dei cambiamenti climatici, sono stati cumulati fra loro i diversi fenomeni che caratterizzano la il funzionamento del sistema. Quasi tutti i fenomeni sono stati analizzati nel paragrafo 4.1, tranne il valore relativo alla correzione cartografica. Secondo l’Instituto Hidrografico, visto che il piano zero idrografico è stato fissato in relazione al livello medio adottato nel 1938, esiste sempre una differenza sistematica di + 0,10 m fra l’altezza osservata e l’altezza delle maree prevista. La stessa correzione deve essere applicata alla cartografia di terra. I dati più recenti indicano la necessità di assicurare una correzione di 0,159 m (Antunes, 2011), che è stata sommata agli altri parametri utili alla definizione di ciascun scenario.

Gli scenari sono stati sviluppati per il 2025, il 2050, il 2075 ed il 2100, definendo per ciascuno, uno scenario migliore ed uno peggiore, tenendo presente l’incertezza di tale calcolo dovuta all’aleatorietà dei cambiamenti climatici; nel caso dello scenario migliore è stato selezionato il caso in cui si possa registrare un innalzamento del livello dell’acqua dell’estuario durante i cicli di bassa marea e in periodi senza precipitazioni piovose, mentre gli scenari peggiori contemplano anche questi ultimi due fattori, considerando i valori massimi d’alta marea registrati nel 2014 (vedi paragrafo 4.1.2) e l’influenza delle inondazioni urbane sulla frente ribeirinha, stimata per un valore medio di 0,45 m dagli studi eseguiti dal CCIAM all’interno del progetto CIRAC e del progetto “Urbanismo e adaptaçao as alteraçoes climaticas” svolto in collaborazione con il CIAUD. Il metodo utilizzato è quello del tipping point, o punto critico, ovvero considerando la soglia massima del possibile innalzamento in base alla strategia di mitigazione adottata per la lotta al cambiamento climatico.

Come mostra la tabella 9 con gli scenari relativi a ciascun periodo analizzato, l’intervallo fra lo scenario peggiore e quello migliore varia dai 75 cm per il 2025, ai 78 cm per il 2050, agli 89 cm per il 2075 per con concludere con un intervallo di 91 cm per il 2100.

Tali variazioni risultano molto significative sulla frente ribeirinha, infatti lo

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scenario per il 2100 fissa una quota che corrisponde al livello dell’estuario prima dell’avvento del processo d’industrializzazione, sottoponendo ad un forte impatto tutti i manufatti della frente al di sotto della quota dei 5 m. Le aree che subiranno una maggior influenza dell’innalzamento saranno la località di Xabregas dove l’acqua potrebbe spingersi fino al Convento de Madredeus e al Museu dos Azulejo, la località di Beato dove l’acqua potrebbe raggiungere il Convento do Beato, interessando anche la fabbrica Nacional, la località di Poço do Bispo dove potrebbe essere sommerse parte degli edifici delle antiche fabbriche di produzione vinicola e nella località di Braço da Prata, dove gli edifici residenziali che sorgeranno nell’area industriale dismessa saranno influenzati dall’escursione del livello dell’estuario per il 2100. Tutti gli scenari peggiori definiscono un impatto del futuro livello dell’estuario sull’area del porto di Lisbona, questo aspetto, sarà da considerare nella valutazione dei rischi che verrà eseguita nel capitolo successivo per predisporre una base conoscitiva adeguata per il progetto futuro dell’area. L’altezza dell’acqua sul piano campagna varierà da ±1 metro sulla frente ribeirinha fino ai 20 cm nelle aree più interne (Figura 92, inoltre per approfondimenti si veda l’allegato 4 e 5).

Tabella 9 Sintesi delle tendenze future per l’innalzamento del livello dell’acqua all’interno dell’estuario.

Capitolo 4 I cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale di Lisbona

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Figura 92 Modellazioni 3d e rappresentazione in pianta degli scenari migliori e peggiori sul possibile innalzamento del livello dell’acqua nell’estuario.

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4.5 Conclusioni Il capitolo ha cercato di offrire una descrizione esaustiva sui possibili cambiamenti futuri che la fascia fluviale orientale della città di Lisbona potrebbe subire. Il metodo utilizzato ha integrato i diversi aspetti funzionali dell’estuario sia con le dinamiche dell’oceano che con gli eventi d’inondazione che possono interessare le aree urbane adiacenti l’alveo dell’estuario. L’interdipendenza fra i diversi elementi, estuario, oceano e aree urbane è ben visibile tutt’oggi, nei casi in cui l’estuario esonda a causa dell’innalzamento del livello della marea in area pianeggianti o durante gli eventi di precipitazione intensa, il sistema di drenaggio urbano non è in grado di scaricare nell’estuario a causa dell’innalzamento del livello della marea. Questi elementi sono stati fondamentali per la costruzione dei diversi casi sul possibile innalzamento del livello dell’estuario, permettendo di delineare con rigore e chiarezza la base conoscitiva per la progettazione degli scenari d’adattamento ai CC in quest’area.

Tramite l’adattamento, l’urbanistica si confronta con le alterazioni climatiche che già oggi presentano nuovi impatti sul territorio, ma con l’elevata probabilità che questi impatti siano sempre più significativi nel medio e lungo periodo del XXI secolo, come emerso dall’analisi dei casi.

La costruzione degli scenari è accompagnata da un’alta imprevedibilità, in quanto le trasformazioni future del clima vengono ancora stimate con un certo margine d’errore, anche se negli anni si sta investendo sempre più nella ricerca scientifica, che potrebbe progressivamente sviluppare nuovi dati e nuovi studi utili ad aggiornare le tendenze future. Per l’urbanistica però, l’informazione necessaria per valutare gli impatti dei CC sul territorio o per definire le possibile conseguenze non è imprevedibile. Infatti come mostrato all’interno del capitolo 4, i dati seppur non completamente esaustivi, esistono e sono in grado di costruire una base sulla quale eseguire delle previsioni. L’imprevedibilità se interpretata in maniera differente dall’urbanistica può essere un punto di forza e non di debolezza nella definizione degli scenari, infatti valutando i nuovi dati o i nuovi studi che gli scienziati pubblicheranno rispetto al tema delle alterazioni climatiche, si definirà un processo costante di aggiornamento in cui l’urbanistica potrà fare il suo lavoro, rivalutando gli impatti sui territori e ricalibrando di volta in volta le linee strategiche. Ciò ovviamente implica l’incorporazione della scienza

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Quale è ilwaterfront possibile?

all’interno dei circuiti d’esercizio professionale, promuovendo processi di tipo flessibile, interattivi e costantemente aperti.

La definizione degli scenari permette quindi di anticipare gli impatti che tali cambiamenti possono definire nei confronti dell’ambiente costruito in futuro, focalizzandosi sulla questione del “cosa succederebbe se?” che potrebbe definire nuovi orientamenti per la ri valutazione delle caratteristiche di alcune infrastrutture di importanza vitale, delle strutture che possono essere affette dalle inondazioni, delle proposte di edificazione in aree pubbliche o private che potrebbero essere interessate dall’innalzamento del livello del mare. Gli scenari permettono di anticipare i cambiamenti, definendo nuovi orizzonti per il progetto urbanistico.

La formulazione del progetto d’adattamento ai CC per l’area orientale parte dagli scenari sviluppati nel paragrafo precedente e passa per la valutazione del rischio che sarà affrontata nel capitolo successivo, per ciascun orizzonte temporale definito negli scenari. La valutazione del rischio permetterà di definire una gerarchia di priorità delle aree soggette al possibile innalzamento del livello del mare o alle inondazioni prodotte da fenomeni di precipitazione intensa, così da definire gli interventi prioritari da programmare.

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Capitolo 4 I cambiamento climatico nell’estuario del fiume Tejo e sulla fascia orientale di Lisbona

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Quale è ilwaterfront possibile?

Capitolo 5 Il caso studio di Lisbona: rischi, situazioni e prioritĂ

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Introduzione La costruzione di uno o più scenari futuri è tesa alla costruzione di situazioni che attualmente non sono esistenti, come nel caso dell’innalzamento del livello dell’estuario, o che si verificano in parte, come i fenomeni di inondazioni urbane dovute agli eventi di precipitazione intensa, proiettandole sul presente con la consapevolezza che potrebbero influenzare il futuro (Beck, 2000), quindi come afferma Viganò, lo scenario è inteso come una “forma progettuale”, fra le diverse forme di cui si compone il progetto della città e del territorio. Questa forma progettuale consente di interpretare e utilizzare le condizioni d’incertezza, di cui abbiamo discusso nel capitolo precedente e le condizioni di rischio. Il rischio così come inteso da Beck e Viganò è considerato tra la realtà virtuale e il futuro non esistente, come situazioni in grado di sollecitare, cioè di sottoporre a sforzo la struttura dell’urbano, forzandola ad introiettare alcuni cambiamenti epistemologici e pragmatici. Questo tipo di approccio consente di indagare tramite il rischio quali siano le possibilità per le trasformazioni future.

Per comprendere come si è sviluppato il lavoro svolto in questo capitolo è indispensabile definire alcuni concetti base. Il rischio è definito come la probabilità di verificarsi di conseguenze o perdite dannose (di persone, di beni, di mezzi di produzione, di interruzioni nelle attività economiche o di impatti ambientali) che risultano dall’interazione fra l’ambiente naturale o dal pericolo indotto per l’uomo e le condizioni di vulnerabilità degli elementi (UNISDR, 2004; ISO 31010, 2009).

Il concetto di rischio legato ai fenomeni d’inondazione è definito sia dalla normativa europea tramite la (Direttiva 2007/60/CE) relativa alla valutazione e gestione dei rischi di alluvioni, sia dalla normativa portoghese con il (Decreto Legge n°115/2010), che stabilisce un quadro per la valutazione dei rischi delle inondazioni, valutandone la combinazione delle probabilità di manifestarsi, prendendo in considerazione la sua portata, e delle potenziali conseguenze che possono pregiudicare la salute umana, l’ambiente, il patrimonio culturale, le infrastrutture e le attività economiche. Tali conseguenze possono essere valutate attraverso l’identificazione della quantità e del tipo di attività interessate dal fenomeno di inondazione, ed appoggiate in alcune circostanze anche da analisi quantitative. Quindi, secondo il governo portoghese, è

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necessario analizzare le inondazioni ricorrendo alla valutazione delle differenti probabilità di manifestarsi, definire una caratterizzazione di elementi esposti al rischio, e nei casi in cui è rilevante, procedere con un effettiva quantificazione del rischio delle inondazioni. Il procedimento per il calcolo del rischio è approvato dalla gran parte della comunità scientifica internazionale, come il prodotto fra le conseguenze di un inondazione e la sua probabilità di verificarsi (UNISDR, 2004, Meyer et al., 2009, Gouldby and Samuels, 2005).

Rischio = Conseguenza × Probabilità (1) La probabilità riflette la conseguenza di un evento con una determinata magnitudine. Quando si valuta il rischio d’inondazione questo concetto è normalmente tradotto per un periodo di ritorno, che corrisponde al valore inverso della probabilità di manifestarsi ed equivale al numero medio di anni fra due eventi della stessa portata.

La conseguenza è definita in vari modi da molti autori e consiste nelle avversità potenziali che derivano dalle inondazioni tenendo in considerazione i fattori di vulnerabilità degli elementi interessati e la portata degli eventi (Kron, 2005, UNISDR, 2004, EXCIMAP, 2007).

Ulteriori studi per il calcolo del rischio sono stati utilizzati dall’ONU nell’International Strategy for Disaster Reduction, dove le conseguenze vengono valutate dall’equazione: Conseguenze= Valore x Suscettibilità x Esposizione (2) Il valore degli elementi è normalmente espresso in unità monetarie o con il numero di vite umane. La suscettibilità, esprime l’entità del danno che varia con le caratteristiche dell’inondazione (portata dell’evento), in un intervallo compreso fra 0% (non suscettibile) e 100% (suscettibilità massima).

L’esposizione corrisponde alla presenza o all’assenza di elementi per un determinato evento, infatti è un parametro binario, che può assumere il valore 0 se non è esposto e il valore 1 se è esposto. I criteri del valore, della suscettibilità e dell’esposizione sono parametri di vulnerabilità degli elementi e la portata è una caratteristica dell’inondazione che ha come conseguenza il danno potenziale

Capitolo 5 I Il caso studio di Lisbona: rischi, situazioni e priorità

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che un determinato evento può causare. La relazione fra la suscettibilità e la portata di un evento è normalmente espressa attraverso la curva del danno per effetto del calcolo del rischio. Queste relazioni sono fondamentali nel processo analitico di quantificazione del rischio inondazioni.

I concetti descritti nelle righe precedenti sono fondamentali per la definizione di un quadro conoscitivo in materia di rischio inondazioni, anche se la quantità ingente di scritti e di metodologie non permette talvolta una definizione univoca del problema.

All’interno del presente lavoro si è deciso di integrare la mappatura del rischio d’inondazione formulata dal PDM di Lisbona nel 2012, (si veda la Figura 75) cercando di modellare quest’ultima con l’introduzione del pericolo come concetto per la differenziazione dell’impatto. Questo aspetto sarà valutato nello specifico durante i successivi paragrafi, ma la metodologia di base adottata è che non tutte le aree possono essere considerate a rischio inondazione se non hanno elementi vulnerabili. Questa scissione ha definito il primo passo per delineare gli ambiti urbani con priorità d’intervento, tramite l’integrazione dei concetti di rischio e pericolo con la valutazione dei fattori aggravanti e dei possibili valori di cui il progetto si può servire per la progettazione futura.

Gli ambiti urbani con priorità d’intervento permettono di selezionare le problematiche e quindi le successive azioni d’intervento, formulando differenti casi con i relativi livelli di priorità.

Inoltre all’interno del paragrafo successivo viene presentato il progetto CIRAC pubblicato nel 2013 dal CCIAM, per la redazione della cartografia del rischio inondazioni per il Portogallo, così da definire un ordine di grandezza del problema a livello nazionale e per comprendere quali sono le aree maggiormente vulnerabili alle inondazioni.

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Quale è ilwaterfront possibile?

5.1 [Mappatura della vulnerabilità alle inondazioni in Portogallo] il caso studio e le prospettive Il progetto si è basato sul concetto di vulnerabilità alle inondazioni, tenendo presente che la vulnerabilità non è un concetto facile da definire sono state valutate alcune definizioni delineate dalle principali autorità scientifiche in materia. Nell’ambito dei CC, la vulnerabilità è definita dall’IPCC come “il grado

in cui un sistema è suscettibile o incapace di legarsi con gli effetti avversi del cambiamento del clima, tenendo presente la variabilità climatica e i suoi estremi. La vulnerabilità è una funzione del carattere, della portata, del tasso del cambiamento climatico e della variazione a cui un sistema è esposto e dipende dalla sua sensibilità e dalla capacità di adattamento” (traduzione dell’autore).

Nello specifico focalizzandosi sulle inondazioni, l’Istituto UNESCO-IHE considera la vulnerabilità alle inondazioni come “l’estensione del danno, che può essere auspicato viste le condizioni di esposizione e suscettibilità” (traduzione dell’autore). Quindi il progetto ha adottato quest’ultima definizione di vulnerabilità come quadro metodologico per calcolare l’indice di vulnerabilità alle inondazioni per il Portogallo continentale basandosi su tre componenti principali: • Esposizione: rappresenta gli elementi di valore che sono presenti nell’area dove le inondazioni possono verificarsi, come il patrimonio culturale, infrastrutture, beni, campi agricoli o persone (Merz et al., 2007); • Suscettibilità fisica: è una caratteristica di un’area geografica, determinata dalla sua configurazione naturale e del terreno e dalla relativa occupazione del suolo che determina la propensione dell’area alle inondazioni; • Resilienza: come viene definita dall’UNISDR (2009) è “la capacità di un

sistema, di una comunità o di una società esposta a rischi, di resistere, assorbire e recuperare dagli effetti di un disastro, in modo rapido ed efficace, soprattutto preservando e ristrutturando la sua struttura basica essenziale e funzionale”.

Questi 3 elementi sono stati poi inseriti all’interno dell’equazione n°3: vulnerabilità: esposizione + suscettibilità fisica – resilienza (3)

Capitolo 5 I Il caso studio di Lisbona: rischi, situazioni e priorità

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La resilienza è stata considerata come suscettibilità sociale, nel momenti in cui include alcuni caratteri socio-economici della popolazione in relazione a fattori come età, reddito ed educazione.

Per comprendere la relazione fra precipitazioni ed inondazioni, è stato inserito un quarto componente per prendere in considerazione la distribuzione geografica delle precipitazioni medie annuali. È importante notare come questo componente si è basato sui valori medi registrati fra il 1961 e il 1990, appartenenti al Clima Normale utilizzato come regime internazionale di riferimento per le alterazioni climatiche, limitandone l’utilità in quanto non prende in considerazione le possibili tendenze di cambiamento climatico.

Quindi la vulnerabilità alle inondazioni può essere rappresentata con l’equazione n°4 che non considera la vulnerabilità alle inondazioni costiere: vulnerabilità: esposizione + suscettibilità fisica + precipitazioni – suscettibilità sociale (4) Ciascun fattore prima di essere cumulato con gli altri elementi della vulnerabilità è stato analizzato nello specifico a livello nazionale, facendo emergere alcune considerazioni preliminare, che confermano le tesi sostenute nei capitoli precedenti per l’estuario del Tejo e per l’area di Lisbona.

La suscettibilità alle inondazioni è intesa come la propensione di un area ad essere colpita da un alluvione ed è attribuita alle caratteristiche intrinseche del territorio come i declivi, la geologia, la rete fluviale e l’uso del suolo. La suscettibilità fisica alle inondazioni deriva principalmente dalle caratteristiche specifiche del bacino idrografico. I CCIAM hanno definito tre criteri secondo cui classificare le variabili di un insieme di dati: • La capacità di sopportare l’influenza dei parametri delle inondazioni progressive e rapide; • la minimizzazione del numero di variabili che contribuiscono per la trasparenza dell’indice; • omogeneità dei dati, per esempio origine e risoluzione spaziale, in tutto il territori portoghese.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Le variabili scelte sono: • accumulo del flusso; • una matrice dei costi di distanza; • numero dei flussi.

I primi due descrivono il potenziale d’accumulo dell’acqua nel letto del fiume e nell’area adiacente, in quanto l’ultima variabile valuta la permeabilità del suolo in base all’uso del suolo e alla geologia. In base ai dati storici delle inondazioni l’indice di suscettibilità fisica è stato riclassificato in quattro classi distinte per distinguere fra aree potenziali per l’accumulo d’acqua molto elevate, come i margini dei fiumi e le aree adiacenti, e aree meno suscettibili alle inondazioni, come le alture montuose. La cartografia finale della suscettibilità fisica identifica come altamente suscettibili i bacini dei principali fiumi portoghesi (Tejo, Douro, Vouga, Mondego e Sado) in special modo le aree prossime alla foce. Alcune grandi città come Lisbona, Coimbra, Aveiro, Setubal, Faro e Porto ed alcuni bacini di dimensioni ridotte nell’area meridionale del Portogallo (Algarve). Questo mostra la sensibilità dell’indice nell’identificare le aree maggiormente propense alle alluvioni, caratterizzate da superfici artificiali e altamente impermeabilizzate situate in regioni piane in prossimità di corsi d’acqua rilevanti. La regione dell’Alentejo è classificata altamente suscettibile a causa delle sue caratteristiche topografiche e geologiche, in quanto la maggior parte del territorio è piano, con una densità della rete idrografica alta e suolo roccioso impermeabile. Nel caso dell’Alentejo, i valori d’elevata suscettibilità fisica possono non essere totalmente tradotti in una alta frequenza di fenomeni d’inondazione, in quanto questa regione è caratterizzata da regimi bassi di precipitazione durante la maggior parte dell’anno (Figura 93).

Il secondo elemento che è rientrato all’interno della mappatura della vulnerabilità alle inondazioni è la suscettibilità sociale alle inondazioni che è definita come la predisposizione della società ad essere colpita, resistere, adattarsi e recuperare quando è esposta ad un inondazione. L’indice di suscettibilità sociale è stato sviluppato in base ad un insieme di circa 50 variabili per descrivere le caratteristiche funzionali e socio economiche attuali che determinano la capacità della popolazione ad interagire con le inondazioni,

Figura 93 Suscettibilità fisica del Portogallo, in rosso le aree ad elevata suscettibilità. (Fonte: Projecto CIRAC).

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come ad esempio l’età, il livello di scolarità, la rendita, la funzione delle superfici fondiarie, e tipologia d’uso del suolo (urbana o rurale).

Partendo da quest’insieme di dati, è stato elaborato un sottoinsieme di 14 indicatori selezionato e aggregato in virtù della sua rilevanza rispetto a tre componenti principali della vulnerabilità sociale alle inondazioni: • condizioni regionali; • età; • condizioni d’esclusione sociale.

Figura 94 Suscettibilità sociale, in rosso le aree ad elevata suscettibilità sociale (Fonte: Projecto CIRAC).

La suscettibilità sociale mostra una maggior capacità d’interazione con le inondazioni nelle aree costiere, principalmente associata alle aree maggiormente urbanizzate con educazione e rendite più elevate. I valori di suscettibilità sociale maggiormente elevati sono localizzati nelle regioni interne, soprattutto nelle regioni del Nord e del Centro del Portogallo e nell’Alentejo. Come si auspicava le aree metropolitane di Lisbona e Porto hanno i valori maggiormente bassi di suscettibilità sociale dovuti all’reddito pro capite elevato, all’educazione e alla minor disoccupazione (Figura 94).

La terza variabile è l’esposizione, rappresentata dalla densità di edifici sul territorio portoghese in virtù dei dati raccolti dal censimento nazionale del 2001 dall’INE. Per questa variabile emergono le aree urbane e periurbane comprese fra Viana do Castelo e Setúbal, con maggior incidenza nelle aree metropolitane di Lisbona e Porto. La suscettibilità mostra due realtà differenti per morfologia urbana, una con alti valori d’esposizione nell’area costiera settentrionale dovuta anche alle espansioni disperse e incontrollate verso la costa di città come Porto, Aveiro, Braga e Viana do Castelo, mentre l’area metropolitana di Lisbona risulta avere un esposizione molto densa e compatta (Figura 95).

La quarta variabile è quella delle precipitazioni, infatti il Portogallo è generalmente caratterizzato dal clima mediterraneo, ma con un influenza Atlantica dovuta alla sua posizione geografica. Nei litorali settentrionali predomina un clima temperato mediterraneo con influenza atlantica e maggiori volumi di precipitazione, in virtù del fatto che la regione del Nord – est è dominata

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dal clima mediterraneo con influenza continentale e, conseguentemente con un minor numero di precipitazioni annuali. Nel sud del Portogallo le caratteristiche del clima mediterraneo temperato sono molto più pronunciate definendo una quantità di precipitazioni annuali fino a tre volte minore rispetto alle precipitazioni dell’area costiera settentrionale.

Il legame fra le inondazioni e le precipitazioni dipende dal tipo d’inondazione (rapide o progressive), dalle caratteristiche del bacino, dal livello di saturazione del suolo e nelle aree costiere dall’altezza della marea. La combinazione di queste caratteristiche determina che, per la stessa quantità di pioggia è possibile avere o non avere un evento d’inondazione. La precipitazione come componente dell’indice di vulnerabilità alle inondazioni ha come obbiettivo quello di fornire delle informazioni addizionali sulla distribuzione geografica della normale delle precipitazioni, in quanto le regioni con maggior piovosità annuale hanno una maggior probabilità di riunire tutti gli elementi necessari per avere fenomeni d’inondazione. Questo indice rappresenta la media delle precipitazioni totali fra il 1961 e il 1990, che riflette le influenze atlantiche e continentali del clima mediterraneo temperato e l’effetto della topografia nelle precipitazioni (Figura 96).

Il progetto ha quindi puntato l’attenzione sulla modularità dell’indice di vulnerabilità finale, che permette di essere utilizzato con differenti combinazioni, in base all’informazione che ciascun decisore esige. Ad esempio se una delle parti interessate seleziona solo la componente della suscettibilità fisica l’informazione data per l’indice riflette solo la vulnerabilità territoriale potenziale. Includendo l’esposizione, una seconda dimensione è addizionata all’indice finale, che prende in considerazione non solo la vulnerabilità potenziale, ma anche la vulnerabilità attuale della struttura esistente e delle persone. Questa combinazione ha definito un indice basico di vulnerabilità (BFVI), che fornisce un profilo maggiormente fisico alla suscettibilità alle inondazioni, combinando la propensione alle alluvioni del terreno e la presenza dell’uomo. Solitamente questo indice può essere molto interessante per caratterizzare meglio le compagnie d’assicurazione o per migliorare la gestione delle operazioni dei disastri dovuti alle inondazioni da parte delle autorità di protezione civile. Se il soggetto interessato richiede informazioni sulla caratterizzazione socio economica per migliorare gli obiettivi di intervento sociale o per fini di pianificazione territoriale strategica, la suscettibilità sociale

Figura 95 Esposizione, in rosso vengono indicate le aree maggiormente esposte alle inondazioni (Fonte: Projecto CIRAC).

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può essere addizionata a questo indice. Quest’ultima combinazione è definita come indice di vulnerabilità alle inondazioni (FVI).

Per gli indici sopraelencati, i valori finali sono stati calcolati tramite delle somme dei differenti elementi. Questo metodo di aggregazione può contribuire alla perdita di informazioni sull’influenza di ciascun fattore per la vulnerabilità generale alle inondazioni. In alcuni casi, la somma della componente precipitazione al BFVI potrebbe aiutare a distinguere la propensione per le inondazioni in aree con caratteristiche fisiche simili. Per questa ragione un terzo indice è stato sviluppato dai CCIAM, definendo differenti classi di vulnerabilità per differenti combinazioni d’esposizione, suscettibilità fisica e precipitazione, definendo così l’indice combinato di vulnerabilità alle inondazioni (CFVI) La distribuzione nazionale del BFVI (Figura 97) mostra una gran parte del territorio portoghese, circa l’85% con una vulnerabilità bassa alle inondazioni, associata ad una bassa densità di popolazione e a classi di suscettibilità fisica basse e moderate, come le regioni costiere e del sud dell’Alentejo, le aree montuose del nord dell’Algarve e la maggior parte del centro e della regione settentrionale interiore. I valori di vulnerabilità moderata coprono il 14% del territorio e sono concentrati in tre aree distinte: Figura 96 Indice delle precipitazioni, in rosso le aree con maggiori precipitazioni piovose (Fonte: Projecto CIRAC).

• le pianure alluvionali esposte sui grandi fiumi come il Tejo, il Mondego e il Vouga; • l’Alentejo centrale e al cune aree dell’Algarve; • le aree peri urbane, maggiormente visibili lungo le aree costiere fra Setúbal e Viana do Castelo, ma anche le aree presenti in prossimità delle grandi città come Bragança, Vila Real e Castelo Branco.

Infine, le aree ad alta e molto alta vulnerabilità alle inondazioni, coprono circa il 2% del territorio portoghese, e sono nella maggior parte dei casi rappresentati dalle aree urbane con alta densità di popolazione ed alta suscettibilità fisica, generalmente associata al livello di permeabilità del suolo molto basso. Queste aree sono presenti nelle aree metropolitane di Lisbona e Porto e nelle aree orientali dell’Algarve.

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Comparando l’indice BFVI e l’FVI possiamo vedere chiaramente che addizionando la componente della suscettibilità sociale, aumentano i valori di vulnerabilità e inondazione nelle aree rurali riducendo i valori delle aree urbane e delle aree costiere. Se invece si addiziona la componente della precipitazione al BFVI o all’FVI, emerge come si ha maggior vulnerabilità nelle aree costiere del nord e meno nella regione dell’Algarve.

L’analisi di questo progetto ha consentito di chiarire la situazione nazionale in virtù del rischio alle inondazioni, che ha permesso di definire le aree maggiormente vulnerabili quelle urbane, nello specifico quelle ricadenti nelle aree metropolitane di Lisbona e Porto. Nonostante tali aree rappresentino solo il 2% della superficie portoghese, all’interno di esse è racchiuso quasi il 50% della popolazione nazionale e più della metà della produzione economica nazionale (Gaspar, 2001).

Figura 97 L’indice BFVI mostra le aree maggiormente vulnerabili alle inondazioni (Fonte: Projecto CIRAC).

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5.2 La valutazione dei rischi e pericoli delle inondazioni urbane

Figura 97b Efeito do mar (Fonte: PDM, 2012).

Alla base della valutazione del rischio per l’area urbana oggetto di studio vi sono i possibili eventi d’inondazione urbana con tempo di ritorno di 100 anni, l’efeito do mar del PDM (Figura 97b) e i differenti scenari d’innalzamento del livello dell’estuario del Tejo per il 2025, il 2050, il 2075 e il 2100. Gli impatti sono stati presentati nel capitolo precedente, verificando come il principale fattore d’impatto per il waterfront orientale della città di Lisbona sia l’acqua, proveniente dalle precipitazioni meteoriche e dal possibile innalzamento del livello dell’estuario. I fenomeni d’inondazione urbana hanno mostrato come l’elemento acqua abbia provocato numerosi danni a strutture e manufatti nel corso dell’ultimo secolo nella città di Lisbona mentre l’innalzamento del livello dell’estuario di 19 cm nell’ultimo secolo non ha contribuito ad impatti diretti sulla città e sulle sue componenti funzionali, a questi vanno aggiunti i danni che la città ha subito durante il terremoto del 1755 che provocò non solo oscillazioni della terra ma anche uno tsunami con un altezza dell’onda di 6 metri. In virtù di quanto rilevato attraverso i differenti studi scientifici e i piani pubblicati, ed in base alle elaborazioni empiriche eseguite per l’innalzamento del livello del mare è stata prodotta una mappa con il possibile assetto idrogeologico dell’area orientale durante un evento d’inondazione urbana a causa di precipitazione con tempo di ritorno di 100 anni coincidente allo scenario peggiore d’innalzamento del livello dell’estuario per il 2100.

La metodologia proposta per l’analisi del rischio fa riferimento ad un approccio recentemente utilizzato e sviluppato da Deltares, sia nel progetto Climate Proof City adottato in Olanda, sia per la strategia d’adattamento all’innalzamento del livello del mare in Colombia. Il gruppo Deltares propone un cambiamento nella comprensione degli impatti e della successiva analisi del rischio per eventi d’inondazione dovuti a precipitazioni e al possibile innalzamento del livello del mare. Infatti è stato introdotto il concetto di tipping point, ovvero di punto critico, per descrivere in che misura il cambiamento climatico può variare prima che l’attuale gestione del rischio risulti inadeguata. Il tipping point dipende unicamente dalla portata del cambiamento e non dal tempo di ritorno. I risultati sono quindi indipendenti dagli scenari del cambiamento climatico per un dato tempo, ma soprattutto le quote del tipping point sono definite sul punto critico in virtù delle politiche d’adattamento ai CC (Deltares, 2010).

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Prima di avanzare sulla discussione della metodologia di costruzione della cartografia e sui successivi risultati ottenuti, è importante valutare il tipping point in virtù dei due impatti fino ad ora considerati. La delimitazione della vulnerabilità al rischio inondazione eseguita dalla CML risulta coincidere nella piattaforma della frente ribeirinha con l’efeito do mar e con il massimo livello possibile d’innalzamento del livello dell’estuario per il 2100 di circa 4,56 m s.l.m..

Sulla base di questi parametri è stato definito il tipping point a 4,56 m s.l.m. ed è stata costruita la mappa dell’assetto idrogeologico definendo due tipologie di aree, quelle soggette a rischio e quelle soggette a pericolo. L’obiettivo è di dare maggiori indicazioni rispetto a quanto prodotto nella cartografia del rischio del PDM del 2012. Infatti all’interno delle aree a rischio sono presenti una serie di elementi vulnerabili ai possibili eventi d’inondazione urbana, quali popolazione residente, attività economiche, reti infrastrutturali e aree di consolidamento urbano previste dal PDM. Inoltre sono stati considerati due ulteriori aspetti che in quest’area contribuiscono agli eventi d’inondazione, quali le aree di depressione naturale e le aree in cui la capacità del sistema di drenaggio risulta limitata. La campitura delle aree soggette a pericolo ha considerato la mancanza di elementi soggetti al rischio d’inondazione urbana o all’innalzamento del livello del mare.

Questa suddivisione è risultata propedeutica alla successiva gerarchizzazione delle priorità d’intervento e a scindere la delimitazione del rischio proposta dal PDM. Dalla cartografia sulle aree soggette a rischio ed al pericolo d’inondazione emergono differenti indicazioni, alcune delle quali confermano alcuni caratteri strutturali dell’area oggetto di studio di cui si è già scritto nei capitolo precedenti.

La valle di Sant’Antonio è soggetta all’alto rischio d’inondazioni urbane soprattutto a causa della struttura morfologica e dell’infrastrutturazione del fondovalle sul quale si poggia l’Avenida Mouzinho d’Albquerque, inoltre a monte del bacino idrografico della medesima valle, è presente un’area densamente costruita di tipo residenziale che contribuisce alla mancata possibilità d’infiltrazione dell’acqua piovana nel sottosuolo. Quest’ultima area contribuisce all’aumento della possibilità d’inondazione urbana nel fondovalle ma allo stesso tempo è soggetta a rischio. Nella parte intermedia della valle di Sant’Antonio è presente una fascia soggetta attualmente a pericolo, ma che in futuro potrebbe essere consolidata come previsto dal PDM e dal PU del Val de Sant’Antonio.

Figura 98 Infrastrutture di trasporto a rischio.

Figura 99 Edifici e aree di consolidamento a rischio.

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Figura 100 Popolazione a rischio (Fonte: CENSOS, 2011).

Figura 101 Attività economiche a rischio.

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La valle di Chelas contraddistinta dalla sua forma a “Y” è soggetta a rischio nell’area a ridosso della Estrada do Aeroporto sulla quale si affaccia il quartiere Alvalade caratterizzato da un’alta densità abitativa. Nell’estremità opposta il fondovalle di Chelas presenta aree soggette a rischio interposte ad aree soggette a pericolo, in quanto l’unico elemento soggetto a rischio è l’Estrada de Chelas, mentre i versanti del fondovalle non sono stati occupati dalle urbanizzazioni avvenute nel corso degli anni ‘70. Nella parte intermedia della valle, sono presenti aree soggette a pericolo, in quanto su tali aree ad oggi non persistono elementi in grado di classificarle come aree a rischio. Questo “corridoio permeabile” di collegamento fra l’Estrada do Aeroporto e l’Estrada de Chelas risulta una delle poche aree a non essere impermeabilizzate, ed in futuro tale situazione dovrà perdurare, se non migliorare attraverso un progetto urbano per la definizione di aree di ritenzione, così come previsto dal PDM del 2012. La parte finale della Val de Chelas è soggetta a rischio vista la forte antropizzazione avvenuta nel corso del secolo passato; ad oggi persistono attività economiche di piccolo artigianato e commerciali a ridosso di Rua Gualdim Pais oltre che alcune ville operaie residenziali la cui costruzione risale al secondo ciclo industriale. La valle di Chelas termina nella frente ribeirinha in località Xabregas, quest’ultima è una delle aree maggiormente a rischio, sia per la presenza di infrastrutture stradali e del trasporto ferroviario, che di attività economiche di tipo commerciale, che per la presenza del Terminal Multipurpose di Xabregas dell’APL. Spostandoci da Xabregas verso nord lungo la frente ribeirinha fino alla località di Poço do Bispo è presente un’area occupata interamente da infrastrutture del trasporto su gomma e su ferro, dalle strutture di servizio del porto di Lisbona, da alcune industrie di medie e grandi dimensioni intervallate da insediamenti residenziali risalenti alle epoca dell’industrializzazione. Questa parte di waterfront compresa fra la linea di costa e la quota dei 5 m s.l.m. è soggetta a rischio tranne per alcuni casi in cui dei lotti di dimensioni ridotte risultano liberi dalla presenza di elementi a rischio. L’area di Poço do Bispo è anch’essa caratterizzata da una forte occupazione del suolo, che determina il rischio presente in quest’area. Sono presenti grandi lotti su cui permangono gli “scheletri” delle antiche cantine vinicole sorte nella prima metà del secolo scorso. L’eccessiva impermeabilizzazione è uno dei fattori che contribuisce le inondazioni urbane in quest’area anche a causa dei volumi d’acqua che provengono dalla valle retrostante di Formoso che non sono vengono smaltiti

dal sistema di drenaggio delle acque piovane. La Val Formoso è caratterizzata da alcune grandi aree verdi permeabili come il Parco do Val de Fundao che sono soggette a pericolo e che sono da tutelare in futuro per la loro funzione di ritenzione durante gli avvenimenti di precipitazione intensa. Oltre alle aree permeabili sono presenti aree costruite, con destinazione d’uso residenziale e commerciale nella parte a monte del bacino della Val Formoso, anche in questo caso in corrispondenza delle principali linee di compluvio.

Ritornando alla frente ribeirinha, dalla località di Poço do Bispo fino a Matinha l’area è soggetta a rischio non solo per la presenza di infrastrutture ed attività economiche di tipo commerciale ma anche a causa della costruzione di nuovi insediamenti urbani previsti nel PP de Matinha .

All’interno dell’analisi del rischio sono stati considerati due ulteriori elementi che rendono il sistema urbano maggiormente vulnerabile durante gli eventi d’inondazione urbana, il primo è legato alla presenza di aree di depressione naturale mentre il secondo è la delimitazione delle aree in cui la capacità del sistema di drenaggio risulta limitata. La maggior parte delle aree di depressione è localizzata lungo il fondovalle di Chelas, nella frente ribeirinha ed in parte della Val Formoso, confrontandole con la mappa della distribuzione delle inondazioni durante il secolo scorso emerge la sovrapposizione con i punti d’inondazione.

Queste aree aumentano il rischio delle inondazioni urbane soprattutto perché sono quasi totalmente impermeabilizzate ed occupate da manufatti che ne limitano la capacità naturale di ritenzione, contribuendo all’effetto raccolta dell’acqua all’interno di esse. Inoltre la presenza di edifici limita notevolmente il volume di ciascuna depressione, ed in alcuni casi come lungo la Estrada de Chelas, nella Rua Gualdim Pais e nell’Avenida Infante Dom Henrique i viadotti della ferrovia sono stati costruiti in corrispondenza delle aree di depressione riducendo notevolmente la sezione libera di scolo delle acque durante i fenomeni d’inondazione.

Figura 102 Aree di depressione soggette ad inondazioni.

Un ulteriore elemento che aumenta le criticità delle aree soggette a rischio è la capacità limitata del sistema di drenaggio delle acque, soprattutto in corrispondenza dei collettori terminali della rete a ridosso della linea di costa. Quest’aspetto permette di sviluppare delle considerazioni in merito alla scarsa efficienza del sistema di drenaggio, causata sia da un dimensionamento Figura 103 Aree con capacità ridotta del sistema di drenaggio soggette ad inondazioni.

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per portate d’acqua inferiori, sia dall’influenza dei periodi d’alta marea che definiscono l’infiltrazione dell’acqua dell’estuario all’interno del sistema di drenaggio limitandone la capacità di deflusso. In quest’ultimo caso la presenza di suolo impermeabile non favorisce l’assorbimento delle acque che non vengono smaltite dal sistema di drenaggio.

Figura 104 Assetto idrogeologico dell’area orientale e dei rispettivi bacini, in rosso le aree a rischio, mentre, con il tratteggio rosso sono indicate le aree soggette a pericolo.

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5.3 L’analisi dei casi Dall’analisi del rischio emerge la considerazione che non tutte le superfici dei bacini afferenti al waterfront orientale siano soggette a rischio, infatti all’esterno del perimetro dell’inondazione si hanno aree che non subiscono nessun tipo di impatto a causa della morfologia (aree di crinale o pianalto) e della quantità di suolo coperto da costruzioni. Inoltre, come già emerso nel capitolo precedente, all’interno del perimetro del rischio inondazione ricadono alcune aree che presentano condizioni di pericolo. L’obiettivo di questa fase è definire un quadro completo della situazione di ciascun sub bacino, così da delineare una base a supporto dell’analisi degli interventi prioritari che chiarirà quali aree hanno una maggior urgenza di progettazione per l’adattamento ai cambiamenti climatici.

Il modello dell’analisi dei casi si è basato su 8 indicatori che valutano ciascuno dei 16 sub bacini presenti all’interno dei bacini della Val de Sant’Antonio, della Val de Chelas, di Beato, della Val Formoso e di Matinha. Questi 8 indicatori sono stati scelti in quanto fattori che possono contribuire all’aumento o alla diminuzione del rischio in determinate aree in condizioni d’inondazione.

Gli 8 indicatori scelti sono: • [la quantità d’area impermeabilizzata] presente all’interno del sub bacino in rapporto alla superficie totale del bacino stesso. Sono stati considerati tutti i manufatti che contribuiscono all’impermeabilizzazione, quali strade, edifici e spazi aperti pavimentati con copertura non permeabile; • [livello di permeabilità] stabilito in base alla cartografia della permeabilità e della geologia dei suoli di Lisbona (Carta Geológica do Concelho de Lisboa, 1940), con valori compresi tra il livello basso, medio-basso, medio, medioalto ed alto; • [capacità aree di depressione] stabilita tramite il calcolo del volume di ciascuna depressione. In alcuni casi il valore è stato corretto in base alla presenza di edifici o manufatti che possono ridurre la capacità massima; • [quantità di aree a rischio ed in pericolo] stabilite rapportandole alla

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superficie totale di ciascun sub bacino derivante dalla carta dell’assetto idrogeologico redatta dall’autore; • [popolazione soggetta a rischio] considerata tramite i dati degli individui presenti per ciascuna subseções estatisticas 29 relativi al censimento del 2011 per l’area di Lisbona. Tale dato non è disponibile per ciascun edificio; • [attività economiche a rischio] suddivise in 5 tipologie d’attività economica, tra cui l’industria, l’artigianato. il commercio, i servizi e l’attività portuaria.

Per ciascun sub bacino è stata rappresentata la distribuzione spaziale (se presente) delle differenti attività; • [bacino d’impatto economico] classificato in 4 categorie d’influenza delle attività economiche presenti in ciascun sub bacino. I bacini d’impatto economico considerati sono l’area orientale, Lisbona, il Portogallo e l’ambito extra nazionale; • [aree di consolidamento urbano] in base alle previsioni del PDM del 2012 e dei PU e PP pubblicati antecedentemente, sono state mappate le aree di consolidamento ad uso residenziale, a verde e spazio di ricreazione, ad attività economica e a servizio. Inoltre è stata considerata anche la presenza di aree industriali dismesse o aree in condizioni d’abbandono.

Il metodo con il quale sono stati scelti gli 8 indicatori ha considerato non solo i fattori aggravanti del rischio, ma anche i valori presenti nell’area, come ad esempio la presenza di aree di trasformazione o in abbandono come occasioni da cogliere per il progetto urbano d’adattamento al cambiamento climatico. La finalità è di avere un analisi di tipo proattivo, così da considerare i valori già in questo step del processo di costruzione del piano.

Come emerge dai risultati (Allegato 6) la quota della superficie impermeabile per il bacino di Sant’Antonio ammonta al 70% della superficie totale, questo dato è riscontrato in media anche nei valori delle aree impermeabili del bacino di Chelas, con la quota minima registrata nel sub bacino di Chelas 2 (42%) e la quota massima nel sub bacino di Chelas 7 pari all’83%. Quest’ultima percentuale è la stessa per il sub bacino di Xabregas, che conferma quanto già descritto nel 29 Unità minima di censimento.

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paragrafo precedente per quest’area. Nei sub bacini Beato 1 e Beato 2 la quota d’impermeabilizzazione si abbassa intorno al 55%, a causa delle aree permeabili presenti a ridosso della rete ferroviaria verso nord, mentre la fascia ribeirinha risulta essere totalmente impermeabilizzata. Il bacino della Val Formoso è suddiviso in 3 sub bacini che possiedono in media il 70% della superficie impermeabile. Nell’area di Matinha entrambi i sub bacini si attestano ad una quota d’impermeabilizzazione di circa il 60%.

La percentuale più alta di aree impermeabili è quindi registrata nella località di Xabregas in corrispondenza del sub bacino Chelas 7 e del sub bacino Xabregas mentre l’area con minor impermeabilizzazione è quella di Chelas 2.

Il livello di permeabilità è medio alto nei sub bacini che si affacciano sulla frente ribeirnha, per cui il sub bacino di Sant’Antonio, di Chelas 7, di Xabregas, di Beato 1 e 2, di Formoso 3 e di Matinha 1 e 2. Ovviamente questo valore di permeabilità è potenziale in quanto l’eccessiva impermeabilizzazione della fascia ribeirinha ha ridotto notevolmente la capacità d’assorbimento. I sub bacini del fondovalle di Chelas presentano un livello di permeabilità medio-alto, mentre i sub bacini Formoso 1 e 2 registrano i livelli più bassi di permeabilità a causa della conformazione litologica.

Il dato del livello di permeabilità dei suoli è molto interessante in virtù degli sviluppi progettuali, infatti l’intera area ribeirinha avrebbe potenzialmente un alto livello di permeabilità se non fosse eccessivamente occupata da costruzioni.

La valle di Sant’Antonio possiede due aree di depressione, una a monte ed una in corrispondenza della frente ribeirinha, tali aree si presentano quasi totalmente impermeabilizzate ed attraversate da infrastrutture del trasporto si gomma e del trasporto su ferro. In questo caso la capacità di assorbimento dell’area di depressione è ridotta notevolmente, ma soprattutto il valore del rischio aumenta notevolmente. L’area di depressione del sub bacino di Chelas 1 ha un volume che si attesta intorno ai 3000 m3 e non è in grado di svolgere la funzione di ritenzione in quanto è totalmente impermeabilizzato. Inoltre in quest’area si verificano numerosi eventi d’inondazione urbana proprio a causa della conformazione morfologica e dell’impermeabilizzazione dell’area di depressione. I sub bacini Chelas 2 e 3 possiedono un volume abbastanza basso,

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anche se molto utile in termini di progettazione in quanto tale area non risulta impermeabilizzata, ed anche il PDM propone la progettazione di aree di ritenzione in questo fondovalle. I sub bacini di Cheals 4, 5 e 6 hanno un elevata capacità di stoccaggio dell’acqua per un volume totale di circa 230.000 m3, nonostante quest’ingente quota, le aree di depressione sono depotenziate perché occupate da costruzioni e totalmente impermeabilizzate. Nel sub bacino di Chelas 7 vi è un volume ridotto dell’area di depressione, ed anche in questo caso risulta impermeabilizzato ma soprattutto soggetto spesso ad eventi di inondazione urbana durante fenomeni di precipitazione. I sub bacini di Xabregas, Beato 1 e Beato 2 hanno volumi di raccolta molto ridotti e limitati in virtù delle numerose edificazioni presenti in tali aree. Nel bacino della Val Formoso si ripete la stessa situazione del bacino di Chelas, ovvero a monte il volume di depressione è ridotto, mentre nella fascia intermedia vi è un area permeabile sulla quale è presente il Parque do Val de Fundão che contribuisce a svolgere la funzione di ritenzione naturale, ed infine nella fascia ribeirinha l’area di depressione è fortemente limitata a causa delle quote ingenti di costruzione del suolo. Nei sub bacini di Matinha le aree di depressione sono fortemente ridotte a causa dell’impermeabilizzazione.

L’analisi delle aree di depressione ha permesso di valutare anche il calcolo della portata idrica di ciascun sub bacino durante un evento di pioggia con differenti tempi di ritorno. I risultati confermano quanto emerso anche dall’analisi dei casi, infatti la capacità di stoccaggio delle aree di depressione è fortemente limitata in virtù dell’alta impermeabilizzazione del suolo, producendo un effetto che contribuisce all’aumento del rischio d’inondazione in queste aree.

L’indicatore che ha considerato le aree soggette a rischio e le aree soggette a pericolo, mostra come la percentuale di aree a rischio sia più alta in corrispondenza dei sub bacini della frente ribeirinha, in particolare quelli di Chelas 7, Xabregas, Beato 1 e Beato 2, Formoso 3, Matinha 1 e Matinha 2. Le maggiori percentuali di aree in pericolo si verificano nei sub bacini a monte della Val de Chelas e della Val Formoso.

La maggior quantità di popolazione soggetta al rischio d’inondazione è presente nel bacino della Val de Sant’Antonio e nel sub bacino Chelas 6. Dopo di essi vi sono i sub bacini di Formoso 1, 2, 3 e Chelas 4. La popolazione soggetta a rischio è

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comunque presente in ciascun sub bacino dell’area oggetto di studio.

L’analisi secondo l’indicatore della presenza di attività economiche a rischio fa emergere ulteriori considerazioni utili alla futura progettazione. Il sub bacino di Sant’Antonio presenta una porzione della sua area in corrispondenza del terminal di Sant’Apolonia dell’APL, confermando il livello d’impatto economico a livello extranazionale in virtù degli scambi commerciali che avvengono in quest’area.

Quasi tutti i bacini di Chelas (tranne Chelas 7) presentano una discreta presenza di attività economiche a rischio, con un alta frequenza d’influenza vero l’area orientale e verso Lisbona. Il sub bacino di Chelas 7 è localizzato nella frente ribeirinha ed accorpa anche l’area portuale del terminal di Xabregas, con un impatto economico a livello extra nazionale. I sub bacini di Xabregas, Beato 1 e Beato 2 anch’essi presentano un’area cospicua dedita alle attività economiche e quindi una buona porzione a rischio. In queste aree oltre all’attività portuale sono presenti anche attività di tipo industriale che configurano un impatto economico molto forte a livello extranazionale e nazionale. Nei sub bacini della Val Formoso e di Matinha, le attività soggette a rischio sono per la maggior parte dei casi di tipo commerciale con un bacino d’impatto economico soprattutto nell’area orientale e nell’area di Lisbona.

Considerando i risultati emersi dall’analisi sulle attività economiche a rischio e del loro impatto, emerge come l’area della frente ribeirinha sia quella maggiormente esposta al rischio, soprattutto per la sua valenza a livello nazionale ed extranazionale.

L’ultimo aspetto valutato è quello della presenza di aree di trasformazione ed aree dismesse in ciascun sub bacino dell’area oggetto di studio. Le aree di trasformazione e le aree dismesse possono essere considerate come dei valori, se colte come occasioni per il progetto urbano, ma anche come aspetti negativi in termini di aumento delle superfici impermeabilizzate, contribuendo ad un possibile aumento delle portate idriche di ciascun bacino e al possibile aumento del rischio a cui verranno sottoposte le nuove edificazioni Le maggiori quote delle nuove costruzioni avverranno nel bacino di Sant’Antonio e nel bacino di Chelas, tenendo ben presente che in ogni sub bacino avverrà un aumento della superficie impermeabile. Le aree di trasformazione

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dei sub bacini di Xabregas, Beato e Formoso, offrono alcune possibilità di trasformazione nell’area della frente ribeirinha, in quanto il PDM le definisce solamente come aree di consolidamento senza però prevedere dei PU o dei PP in fase di studio o di progettazione.

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Quale è ilwaterfront possibile?

5.4 La definizione degli interventi prioritari L’analisi del rischio si conclude con la definizione degli interventi prioritari, in modo da costruire una gerarchia spaziale rispetto allo scenario dei CC che prevede la concomitanza di un evento di precipitazione con tempo di ritorno di 100 anni e un innalzamento del livello dell’estuario fino a 4.56 m per il 2100 durante un ciclo d’alta marea. I diversi livelli di priorità sono caratterizzati dall’incidenza non solo del rischio ma anche dei fattori aggravanti, come la presenza di aree impermeabilizzate, aree di depressione, presenza di attività economiche e aree di consolidamento.

Di seguito vengono descritte nel dettaglio le caratteristiche di ciascun ambito prioritario: • ambito urbano a scarsa priorità d’intervento: sono le aree soggette a pericolo in quanto non possiedono elementi vulnerabili al rischio d’inondazione.

Tali aree anche se non hanno priorità devono essere caratterizzate dall’attuazione di politiche di tutela e valorizzazione, infatti bisogna continuare a salvaguardare il mantenimento della permeabilità di questi suoli incentivando i progetti per la definizione di aree d’infiltrazione naturale dell’acqua piovana; • ambito urbano a bassa priorità d’intervento: sono aree caratterizzate dalla sovrapposizione del rischio d’inondazione (per inondazioni dovute a precipitazioni con tempo di ritorno di 100 anni e al possibile innalzamento del livello d’acqua dell’estuario) con le aree impermeabili che aumentano il livello di priorità di tali aree. Nella maggior parte dei casi questo livello di priorità è applicato alle infrastrutture stradali perché possiedono su di esse gli ingressi ai collettori del sistema di drenaggio delle acque piovane; • ambito urbano a medio-bassa priorità d’intervento: questo tipo di aree prevedono la sovrapposizione del layer del rischio inondazione, delle aree impermeabili e delle aree di consolidamento previste dal PDM del 2012.

Queste aree possiedono sono soggette a rischio, ma allo stesso sono dei dispositivi di cui il progetto si può servire per mitigarlo; • ambito urbano a media priorità d’intervento: queste aree sommano le aree

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soggette a rischio, le aree impermeabili, le aree di consolidamento e le aree sulle quali sussistono attività di tipo economico. Il progetto dovrà intervenire in modo significativo per mitigare il rischio al quale sono sottoposte tali aree per salvaguardare numerose fonti di reddito che l’area orientale possiede; • ambito urbano a medio–alta priorità d’intervento: sono aree che sovrappongono il rischio d’inondazione, con l’impermeabilizzazione, con la presenza di attività economiche senza le aree di consolidamento, ovvero quindi con un’alta difficoltà di trasformazione. Questi ambiti devono assolutamente essere mitigati rispetto ai rischi ai quali sono soggetti; • ambito urbano ad alta priorità d’intervento: in questo caso sono sovrapposte le aree a rischio, le aree impermeabili, le aree caratterizzate dalla presenza di attività economiche e le aree di depressione naturale. Queste aree sono quelle che il progetto dovrà “difendere” in prima istanza così da garantire il mantenimento delle condizioni funzionali dell’area oggetto di studio. Sono le maggiormente prioritarie perché implicano anche la presenza di aree di depressione naturale che al manifestarsi di un evento di precipitazione con tempo di ritorno di 100 anni potrebbero inondarsi molto più facilmente rispetto ad altre aree, infatti come già accennato in precedenza queste aree sono “storicamente” quelle dove si manifestano gli eventi d’inondazione dovuti ad eventi di precipitazione intensa. Tali aree potrebbero essere considerate come elemento di difesa dal rischio per le aree retrostanti caratterizzate dalla presenza di ulteriori attività economiche e persone residenti.

Dal quadro complessivo emerge che l’ambito con maggior priorità d’intervento è quello della frente ribeirinha, nello specifico, le località di Xabregas, Beato e Poço do Bispo, mentre all’interno delle valli urbane, l’ambito con maggior priorità è quello di Alvalade (Figura 105).

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Figura 105 Ambiti urbani d’intervento prioritario.

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5.5 Conclusioni, Il waterfront orientale come priorità Partendo dallo scenario peggiore per il possibile CC delineato nel capitolo precedente che ha caratterizzato il tipping point, si è cercato di porre l’area oggetto di studio ad uno stress che consenta di far emergere ulteriori considerazioni per la progettazione urbana dell’area. Una volta definito l’assetto idrogeologico dei bacini afferenti il waterfront orientale, sono emersi alcuni aspetti importanti in base alla vulnerabilità dell’area oggetto di studio, infatti le aree maggiormente a rischio ricadono nella piattaforma artificiale costruita metro dopo metro togliendo spazio all’estuario nelle diverse epoche d’industrializzazione che hanno segnato l’area orientale di Lisbona. Dalla frente ribeirinha, il rischio si spinge fino alla parte intermedia dei fondovalle nei quali sono presenti le aree soggette a pericolo, in quanto la diminuzione degli insediamenti e dell’area impermeabilizzata lascia spazio a numerose aree incolte che favoriscono la naturale infiltrazione dell’acqua piovana all’interno del terreno. L’ulteriore area soggetta a rischio si localizza ai margini del quartiere Alvalade, caratterizzato da un alta densità abitativa. L’assetto idrogeologico fa emergere alcuni punti fondamentali che sono stati poi testati dall’analisi dei casi e dalla definizione delle aree urbane prioritarie.

L’analisi dei casi implementa gli elementi emersi dalla valutazione dell’assetto idrogeologico, infatti in base agli indicatori utilizzati, scelti come ulteriori fattori aggravanti delle inondazioni, sono stati considerati anche i valori dell’area. La prima considerazione emersa è che la maggior parte della frente ribeirinha sia impermeabilizzata per una percentuale che si attesta fra il 75 % e l’80% con picchi dell’83% nell’area di Xabregas, tale impermeabilizzazione risale il fondovalle di Chelas fino ad una distanza intermedia con l’estremità superiore del bacino, mentre nei fondovalle di Sant’Antonio e Formoso l’impermeabilizzazione subisce una flessione, definendo delle aree maggiormente permeabili che potrebbero essere pensate come punti di maggior infiltrazione per prevenire le inondazioni già a monte. Le aree permeabili non occupate da costruzioni nei fondovalle di Sant’Antonio e Formoso, potrebbero essere ulteriormente implementate se si considera il secondo fattore dell’analisi dei casi, ovvero il livello di permeabilità del sottosuolo della frente ribeirinha, che ad oggi è notevolmente depotenziato.

Il depotenziamento del livello di permeabilità della frente ribeirinha, limita anche la possibile efficienza delle aree di depressione naturale, che anziché funzionare

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come aree di infiltrazione naturale, fungono come bacino di raccolta all’interno del quale il livello dell’acqua piovana e dell’acqua proveniente in futuro dall’estuario sale fino a costituire problematiche funzionali all’area interna ed adiacente la depressione. All’interno della piattaforma artificiale sono racchiuse la maggior parte delle attività economiche a rischio, soprattutto quelle con una valenza a livello extranazionale, in virtù dei terminal di Sant’Apolonia, Xabregas, Beato e Poço do Bispo. Infine l’ultimo aspetto dell’analisi dei casi ha cercato di pesare in duplice modo le aree di consolidamento nei vari sub bacini, considerandole sia come potenziale rischio che come dispositivo in grado di progettare il cambiamento. Nella fascia ribeirinha sono presenti alcuni frammenti del possibile cambiamento in attesa di essere attivati dal progetto urbanistico.

L’assetto idrogeologico e l’analisi dei casi hanno supportato la mappatura delle aree urbane con priorità d’intervento, permettendo quindi di modellare il rischio in base ai diversi fattori aggravanti e ai differenti valori dell’area. La suddivisione delle priorità altro non è che una gerarchizzazione dei problemi, che però non deve essere interpretata come un azione di non curanza nei confronti delle aree con minor priorità, ma come un azione di selezione delle emergenze che il progetto dovrà trattare tramite il disegno o le politiche d’attuazione per l’adattamento ai cambiamenti climatici.

L’area della frente ribeirinha è quindi l’area maggiormente soggetta a rischi, ma anche l’area che secondo lo studio dell’analisi dei casi presenta la più alta priorità d’intervento, racchiudendo all’interno di sé una serie di situazioni critiche che si ripropongono nelle aree di fondovalle non in serie ma solo in qualche aspetto. Così tutti glie elementi valutati portano a definire il waterfront orientale come priorità, prerogativa del progetto di adattamento al cambiamento climatico, generatore d’ipotesi per un futuro possibile, produttore di disegni e metodi in grado d’essere riproposti con il dovuto adeguamento alle aree di fondovalle retrostanti.

La strategia dell’adattamento si baserà su queste indicazioni emerse dallo stress a cui è stata posta l’area oggetto di studio, partendo dalle aree in cui attualmente i problemi delle inondazioni sono maggiormente tangibili, favorendo l’evoluzione del progetto d’adattamento anche ai possibili cambiamenti del livello dell’acqua dell’estuario.

Capitolo 5 I Il caso studio di Lisbona: rischi, situazioni e priorità

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Quale è ilwaterfront possibile?

Capitolo 6 Strategia e scenari di progetto

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Introduzione La definizione degli ambiti prioritari d’intervento ha permesso di selezionare alcune aree piuttosto che altre per la produzione degli scenari futuri alla scala locale. Si è ritenuto indispensabile partire da una strategia alla scala di bacino per trattare il problema con un approccio integrato, così da non tralasciare nessuna situazione critica al cambiamento.

La strategia territoriale si è posta l’obiettivo di agire nell’ambiente urbano costruito, cercando di ripristinare il naturale deflusso delle acque come strumento per la mitigazione del rischio d’inondazione all’interno delle valli urbane e della frente ribeirinha. Questo tipo di approccio viene segnalato all’interno del PDM anche se in modo frammentario, solo con alcuni elementi, come ad esempio le aree d’infiltrazione, ma con una visione scarsamente integrata fra le diverse aree critiche. Il PGDL di Lisbona attualmente in studio, sta dedicando molta attenzione alla tematica della permeabilità e del ripristino del deflusso naturale delle acqua come strumenti d’integrazione del sistema di drenaggio dell’acqua, anche come soluzioni maggiormente economiche rispetto all’intervento per il miglioramento del sistema di drenaggio della città.

La gestione dell’acqua all’interno delle città dipende non solo dal CC ma anche dall’impatto ambientale che l’uomo ha su questo problema, risolvibile solo cambiando l’approccio di gestione. L’aspetto chiave è la permeabilità, come obiettivo da perseguire per rispondere all’eccessiva costruzione del suolo, ma soprattutto in grado di stoccare l’acqua piovana evitando il rapido deflusso che avviene sulle superfici impermeabili. Una delle metodologie innovative utilizzate negli ultimi anni in molte nazioni del nord Europa e del nord America è quella dei Sustainable urban drainage system (SUDS) che prevede una serie di micro operazioni per gestire il ciclo dell’acqua in aree urbane, dal livello locale fino alla scala regionale.

L’incremento delle superfici permeabili e delle superfici a verde si configurerebbe come importante servizio ambientale, sia in termini di abbattimento della CO2, sia per la mitigazione delle temperature all’interno del costruito, per combattere i fenomeni d’isola di calore urbana, per la mitigazione del rischio inondazioni e per il miglioramento della qualità delle acque di prima

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pioggia che vengono fatte defluire in ultima istanza all’interno dei corsi d’acqua.

Inoltre l’adozione dei SUDS implica una forte mescolanza d’usi, infatti tali strumenti non sono progettati solo ed esclusivamente per la gestione dell’acqua ma anche come alternative d’uso per spazi di loisir o per migliorare le condizioni di mobilità urbana alla scala locale.

Il progetto del waterfront si articolerà secondo la definizione di diverse alternative che sono in grado di rispondere a diverse tendenze previste dagli studi sul CC. Alcune di queste utilizzano il principio che guiderà la progettazione alla scala del bacino, proponendo interventi più o meno forti per la riconfigurazione del waterfront. La costruzione degli scenari ha inoltre permesso la profonda conoscenza e quantificazione della portata che gli effetti del CC nell’area orientale.

Sono state descritte delle indicazioni in merito ai casi studio dell’Olanda e del Nord America, come esplorazione delle buone pratiche in atto a livello mondiale.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.1 La strategia territoriale, l’applicazione dei SUDS come strumento di gestione del ciclo delle acque meteoriche La strategia territoriale parte dalla scala di bacino per definire alcuni capisaldi che risulteranno utili non solo a livello territoriale ma anche a livello locale. Il leitmotiv della strategia è il progetto per l’acqua, principale fattore d’impatto durante gli eventi d’inondazione per precipitazioni meteoriche e per un possibile innalzamento del livello dell’estuario. Il disegno urbano dell’acqua rileva gli spazi e gli elementi che il territorio dell’area orientale fornisce in modo naturale, come le linee d’acqua naturali, le aree di depressione naturale, le pendenze naturali ed artificiali della topografia costruite dall’uomo soprattutto durante il secolo scorso. L’obiettivo quindi non è stato quello di contenere l’acqua con progetti d’ingegneria idraulica fortemente impattanti sul territorio, ma di proporre un progetto territoriale che integri in modo naturale il sistema di drenaggio delle acque piovane che ha mostrato più volte nel corso degli ultimi anni la scarsa capacità durante gli eventi di precipitazioni meteoriche estreme.

L’acqua in natura è tra i principali costituenti degli ecosistemi ed è alla base di tutte le forme di vita conosciute, compresa quella umana, ad essa è dovuta l’origine della vita sul nostro pianeta ed inoltre indispensabile anche nell’uso civile, agricolo ed industriale, infatti fin dall’antichità la specie umana ha riconosciuto la sua importanza, identificandola come uno dei principali elementi costitutivi dell’universo e attribuendole un profondo valore simbolico, riscontrabile nelle principali religioni. Con il CC questa risorsa sta diventando sempre più scarsa e l’utilizzo razionale e responsabile è indispensabile per la sopravvivenza dell’intero pianeta. Le proiezioni future dell’IPCC per la regione mediterranea definiscono un incremento degli eventi estremi di precipitazione ma allo stesso tempo una diminuzione delle quantità in modo generale. Quindi in base al cambiamento del regime pluviometrico, bisogna adattarsi per far si che le alterazioni climatiche non provochino delle situazioni critiche all’interno delle aree urbane, così come mostrano gli eventi estremi d’isole di calore e d’inondazione registrati negli ultimi anni.

A questo proposito, Lisbona non ha appreso molto dalla sua storia, infatti nel 1755 un terremoto con epicentro a 13 km dalle coste provocò un’onda di tsunami alta 6 metri che distrusse totalmente le aree localizzate nella frente

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ribeirinha. Un secolo più tardi la ricostruzione è avvenuta non in aree meno a rischio ma bensì costruendo piattaforme artificiali sull’acqua per consentire lo sviluppo economico dell’attività portuale durante i processi d’industrializzazione.

In virtù di queste pratiche che hanno aumentato l’esposizione della città ad eventi d’inondazione estrema, l’idea è stata quella di utilizzare al meglio le caratteristiche naturali della topografia, della geologia, del regime pluviometrico attuale e futuro, dell’ambiente storico e della morfologia urbana.

L’utilizzo di questa metodologia rispecchia il processo di disegno urbano utilizzato soprattutto nei paesi del Nord Europa, denominato Sustainable Urban Drainage System (SUDS) che garantisce un ottima gestione e controllo delle precipitazioni durante gli eventi regolari ed estremi, ma soprattutto una razionalizzazione della risorsa idrica consentendo un riutilizzo per diverse funzioni utili alla popolazione e alla gestione della città. Alla base del disegno dei SUDS vi è quindi l’analisi di alcuni aspetti significativi, primo fra tutti la topografia. Come è emerso nei capitoli precedenti, l’area orientale di Lisbona è caratterizzata da tre grandi fondovalle (Sant’Antonio, Chelas e Formoso) che svolgono intrinsecamente la funzione di raccolta delle acque piovane, la criticità sta nel fatto che al suo interno le costruzioni sono aumentate esponenzialmente nel corso degli ultimi 150 anni, sottoponendo a rischio parte della popolazione e delle attività economiche dell’area orientale. La funzione naturale di deposito del fondovalle, viste anche le lievi pendenze (2% in media) non viene sfruttata a pieno per l’eccessiva impermeabilizzazione che limita l’alta capacità di permeare le acque in virtù della conformazione geologica, infatti i fondovalle sono caratterizzati da depositi alluvionali ad alta permeabilità. Questo elemento gioca un ruolo fondamentale nella progettazione dello spazio aperto urbano per l’adattamento al cambiamento climatico. Se visioniamo le cartografie storiche emerge una situazione emblematica, infatti nel 1858 (Carta de Filipe Folque) l’area orientale era caratterizzata dal paesaggio delle quinte, ovvero delle proprietà agricole all’esterno della città storica, caratterizzate da numerosi canali irrigui e non, soprattutto nel fondovalle. Oltre ai canali erano numerosi gli chafariz, ovvero i pozzi dai quali gli abitanti attingevano per l’utilizzo della risorsa idrica. Col passare del tempo, già nei primi anni del ‘900 l’industrializzazione aveva cancellato parte di questo paesaggio.

L’espansione della città in concomitanza con lo sviluppo industriale non

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è stato dei più lungimiranti sotto l’aspetto ambientale, infatti i grandi depositi naturali d’acqua dell’area orientale (fondovalle) hanno visto la costruzione di numerosi manufatti, ma soprattutto di infrastrutture di trasporto stradale, progettate per seguire le linee di minor pendenza della morfologia, che hanno preso il posto delle linee d’acqua naturali. Il risultato di quest’azione è stato che fin dalle prime decadi del ‘900 le strade lungo i fondovalle si sono trasformate in veri e propri corsi d’acqua durante gli eventi di precipitazione intensa. L’eccessiva costruzione del suolo insieme alla mancanza del sistema di smaltimento delle acque piovane fino agli anni 70’, ha prodotto numerosi eventi d’inondazione a causa delle precipitazioni estreme, causando non pochi danni all’interno dell’area. Dopo gli anni 70’, nonostante la presenza del sistema di drenaggio delle acque piovane separato dal sistema di drenaggio delle acque reflue domestiche, in alcune aree della città si sono continuati a verificare fenomeni d’inondazione, sia a causa del regime pluviometrico della città (a Lisbona cadono in media 751 mm di pioggia all’anno, una quantità superiore a numerose città del nord Europa 30) sia dell’aumento di fenomeni estremi di precipitazione, sia per il sottodimensionamento del sistema di drenaggio per portate estreme così come evidenziato dagli studi per il Plano de Dreangem della città di Lisbona e sia per l’influenza dei cicli d’alta marea nei deflussi del sistema di smaltimento delle acque piovane.

Il progetto alla scala di bacino si è quindi confrontato con queste problematiche, cercando di volgere alcuni punti critici in elementi strutturanti del nuovo disegno urbano, attraverso non solo la metodologia dei SUDS, ma anche col confronto fra le proposte del progetto e quelle che il PDM del 2012 ha posto in essere, le quali tutt’ora non state realizzate, all’apprendimento degli elementi che emergono dagli studi del Plano de Drenagem, in progetto da quasi 8 anni. Il confronto con le proposte del PDM e del PGDL ha permesso la verifica di alcuni pensieri emersi durante la fase di progettazione, e la successiva integrazione delle linee programmatiche dello stesso PDM. Prima di approfondire la descrizione della strategia territoriale è importante definire in modo chiaro cosa sono i SUDS, quali sono i campi d’applicazione, in quali contesti possono essere utilizzati e qual è la relazione con il progetto urbano della città.

30 Piovosità media annua nelle città europee (media triennale). www.worldweather.org.

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I SUDS non sono una novità, ma sono stati fin dall’antichità il modo naturale per trattare le precipitazioni. Nel caso più semplice la pioggia che cade sulla terra può evaporare o essere assorbita nel terreno, nutrendo il nostro habitat naturale, oppure può scorrere sul terreno andandosi a depositare all’interno di stagni, fossi, corsi d’acqua e fiumi, contribuendo a sostenere la vita reintegrandola nel ciclo dell’acqua. Negli ultimi decenni l’equilibrio del ciclo naturale dell’acqua è stato interrotto, infatti lo sviluppo moderno nelle aree urbane con la costruzione di edifici, strade ed altre superfici impermeabili ha modificato continuamente il modo in cui l’acqua piovana trova la sua strada nei nostri terreni, fiumi e torrenti.

Tramite le opere di ingegnerizzazione sono stati costruiti i sistemi di drenaggio delle acque piovane che aiutano il deflusso delle acque in modo rapido per un area ristretta, ma il più delle volte definisco degli allagamenti in aree più a valle, perché in molti casi i sistemi di drenaggio sversano le acque grigie direttamente nei mezzi recettori (fiumi, torrenti e stagni) contribuendo all’aumento delle portate in periodi di precipitazione. Quindi negli ultimi anni questo approccio si è verificato sempre più insostenibile, ed insieme agli effetti prodotti dal CC , ha contribuito a definire il più delle volte gravi conseguenze all’interno delle città, così come accade solitamente in alcune aree di Lisbona.

Molti studi confermano che i SUDS siano la metodologia più adatta ad integrare i sistemi di drenaggio delle acque piovane esistenti, sia per la loro efficacia che per i costi di costruzione e manutenzione (CIRIA, 2007). I SUDS possono essere applicati in qualsiasi sito, dopo uno studio attento delle condizioni locali, e sono caratterizzati da elementi con caratteri più naturali quali tetti verdi, oppure stagni, paludi e fossati poco profondi, ed altri con carattere meno naturale, come le pavimentazioni permeabili, canali, canali di trattamento delle acque, stoccaggio e pozzetti di smaltimento. La concezione dei SUDS è quella della sequenza ovvero, che ciascuno degli elementi che costituiscono l’intero sistema contribuisca alla gestione integrata dell’acqua, simulando il drenaggio naturale del sito prima dello sviluppo urbano. Ciò si ottiene “catturando” le precipitazioni attraverso le coperture degli edifici e convogliando le acque piovane all’interno di alcuni spazi (pond, infiltration basin, bioretention basin o swale) che consentano l’evaporazione o l’infiltrazione nei terreni limitrofi al sito di “cattura”, dopo di che l’acqua in eccesso può essere trasmessa al corso d’acqua più vicino ed essere rilasciata con le portate e la velocità dei periodi ante sviluppo. Lungo il percorso progettato le acque grigie, vengono Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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depurate dalle sostanze inquinanti come i metalli e gli idrocarburi provenienti da strade e parcheggi impermeabili (bio retention basin), migliorando la qualità dell’acqua così da non compromettere o aumentare il livello d’inquinamento dell’corso d’acqua nel quale vengono sversate le acque. In alcune nazioni tra cui l’Inghilterra, la Germania o gli Stati Uniti, questa metodologia ha sostituito i tradizionali sistemi di drenaggio sotterranei, o i sistemi che utilizzano griglie o scarichi delle acque piovane al livello strada o in filodiffusione (CIRIA,2007). Se l’acqua piovana viene mantenuta il più possibile in superficie, i SUDS possono fornire preziosi servizi per i residenti delle aree limitrofe e costituire nuovi habitat per la fauna selvatica. Uno degli aspetti maggiormente positivi sta nel fatto che le problematiche di funzionamento sono facilmente rintracciabili e risolvibili a differenza dei sistemi di drenaggio convenzionali sotterranei e sono meno costosi e semplici da rettificare. Il Cambridge Council afferma che i SUDS diventeranno sempre più importanti per il controllo delle acque di superficie con l’aumento delle precipitazioni estreme a causa del CC. Inoltre possono offrire ulteriori benefici tra cui il raffreddamento passivo, che può contribuire a mitigare l’aumento delle temperature causate dal CC. L’iter procedurale di progettazione dei sistemi di drenaggio urbano sostenibile si basa sulle caratteristiche del sito. Topografia, tipo di suolo, caratteri esistenti ed esigenze specifiche di sviluppo sono solo alcuni dei fattori che danno forma al progetto finale. Di seguito vengono presentati i principali passaggi progettuali: 1

esaminare la topografia del sito e la geologia:

• l’obiettivo principale è quello di disegnare il deflusso naturale delle acque dove possibile; • identificare i percorsi del deflusso naturale e le potenziali aree d’infiltrazione per capire le opportunità e i vincoli; 2 definire un quadro spaziale per i SUDS: • ridurre la quantità d’acqua piovana massimizzando le superfici permeabili e razionalizzando le grandi aree pavimentate;

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• considerare le esigenze spaziali dei SUDS e che questi ultimi siano dimensionati per essere in grado di controllare l’area oggetto di studio; • utilizzare i percorsi delle acque e le possibili aree d’infiltrazione come segnale di recupero delle acque; 3 definire degli spazi multifunzionali • considerare i SUDS come aree che potrebbero ospitare altre funzioni costituendo quindi spazi multifunzionali; • i SUDS possono essere progetti in modo da rappresentare preziosi servizi ecologici per l’area di progettazione; 4 integrare i SUDS nella rete stradale • ridisegnare la rete stradale per integrare e gestire percorsi per il deflusso delle acque grigie; • integrare le funzioni dei SUDS nella sezione trasversale della strada, assicurando delle larghezze adeguate alle corsie di traffico; • i SUDS possono migliorare la multifunzionalità delle strade se vengono integrati con altre caratteristiche della strada, tra cui le alberature, gli elementi di moderazione del traffico, i parcheggi, le banchine laterali e centrali; 5 raggruppare i SUDS in base alla tipologia d’uso del suolo • la quantità, le dimensioni e il tipo di SUDS dipenderanno dalla tipologia d’uso del suolo e dal potenziale rischio d’inquinamento in base all’uso del suolo prevalente nell’area; • le potenziali fonti d’inquinamento, come ad esempio i siti industriali, dovrebbero avere una rete di SUDS separata da quella delle aree residenziali; • Il livello d’integrazione fra le diverse tipologie di SUDS dipende dal livello di rischio d’inquinamento dell’area di progetto;

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• la possibilità di raggruppamento deve essere considerata alla stesso modo degli usi misti, valutandone i benefici.

Per un agevole comprensione del progetto vengono descritti nello specifico gli elementi dei SUDS utilizzati e il processo di disegno adottato per ciascun sub bacino idrografico afferente l’area di studio.

In base alle nozioni teoriche e alle caratteristiche specifiche del sito emerse nelle righe precedenti il progetto territoriale dei SUDS per l’area orientale di Lisbona è partito da alcuni elementi di base, tra cui le linee d’acqua, le aree di depressione naturale, le aree potenzialmente permeabili e le pendenze naturali ed artificiali del terreno.

6.1.1 Bacino di Sant’Antonio L’area di Sant’Antonio si presenta con una forma ad “Y” con orientamento sud est, nord – ovest, la parte centrale dell’area non risulta edificata, mentre i margini del bacino afferente l’area di Sant’Antonio risultano quasi totalmente costruiti e impermeabili. La linea d’acqua principale coincide con l’Avenida Mouzinho D’Albequerque mostrando quindi la situazione di cui si è discusso nelle righe precedenti, in cui la strada definisce un effetto torrente durante i fenomeni di precipitazione intensa. Il progetto si è sviluppato lungo le strade che si sovrappongono alle linee d’acqua, prevedendo delle aree in cui la pavimentazione risulta essere permeabile per rallentare il deflusso delle acque e favorire l’infiltrazione. Le superfici stradali che non vengono rese permeabili, serviranno come trasporto dei flussi d’acqua, nelle aree con pavimentazione permeabile e nelle aree di stoccaggio e deposito (detention basin) localizzate nella parte centrale del bacino (Figura 106). Queste ultime sono localizzate in aree di consolidamento urbano, quindi a rischio impermeabilizzazione. Attraverso il progetto vengono definite delle modifiche e dei limiti alle previsioni del PDM, infatti in quest’area è prevista una nuova occupazione di suolo pari a 209.827 m2 che può peggiorare la situazione del sistema di drenaggio urbano. Nell’area sono presenti numerosi parcheggi, che possono essere resi permeabili, ai margini dei quali vengono introdotti i bioretention polders che svolgono una prima depurazione delle acque piovane provenienti dalle aree di sosta.

L’idea è stata quindi quella di favorire il trasporto dell’acqua piovana tramite

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le aree impermeabilizzate, in aree stradali a pavimentazione permeabile o in aree permeabili di deposito delle acque piovane localizzate nelle depressioni naturali del terreno. Il controllo avviene nelle aree limitrofe ai parcheggi e alle residenze, con i bioretention polders che svolgono la funzione di controllo e depurazione dell’acqua piovana.

Figura 106 Strategia territoriale, bacino di Sant’Antonio. In rosso gli elementi del progetto.

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6.1.2 Bacino di Chelas

Figura 107 Incrocio Estrada do Aeroporto.

Figura 108 Corridoio permeabile Chelas.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Il bacino di Chelas presenta una forma molto simile al bacino di Sant’Antonio ma con un estensione di gran lunga superiore a quest’ultimo. Il progetto è partito da monte, andando ad integrare le aree verdi naturali esistenti con le aree verdi di consolidamento previste dal PDM, ciò consente un aumento della capacità d’infiltrazione per l’intero bacino. Incrociando le pendenze con le linee d’acqua e con la maglia stradale, si è deciso di utilizzare quest’ultima come “mezzo di trasporto” e stoccaggio nell’area del Bairro de Alvalade (Figura 107).

Lungo la Estrada do Aeroporto sono presenti due incroci critici perché risultano al termine di due strade che convogliano l’acqua piovana. In virtù di questa problematica si è deciso di rendere permeabile questi incroci, affiancandoli ad aree di deposito dell’acqua che vadano a sostituire i parcheggi esistenti che il più delle volte risultano inutilizzati. L’eventuale portata in eccesso verrà smaltita nel fondovalle permeabile che collega la Estrada do Aeroporto con la Estrada de Chelas, in quest’ultimo si prevedono delle aree d’infiltrazione con una buona capacità di stoccaggio in termini di volume; queste ultime si localizzano in aree di depressione naturale che coincidono con le aree di ritenzione ed infiltrazione proposte dal PDM del 2012. Questo corridoio viene classificato dal PDM in parte come area verde consolidata ed in parte come area verde di consolidamento, il che è favorevole per mantenere l’unico corridoio permeabile presente nell’area orientale (Figura 108). Il largo do Chelas, si localizza all’incrocio fra due fondovalle, in questo caso, per migliorare la permeabilità di quest’area che si presenta ad alto rischio d’inondazione durante i fenomeni di precipitazione intensa si è dovuto ricorrere alla demolizione degli edifici che si presentano come barriere e riducono il volume dell’area di depressione. Proseguendo verso la parte bassa della valle di Chelas, si percorre la Rua Gualdim Pais che si sovrappone alla linea d’acqua naturale, configurandosi come un “torrente” durante gli eventi di precipitazione intensa. Tutto il fondovalle, fino all’incrocio con l’Avenida Infante Dom Henrique, è stato interpretato dal progetto allo stesso modo, ovvero, con la sezione stradale che viene razionalizzata, così da poter inserire alberature, che consentono una prima intercettazione dell’acqua piovana, i bioretention polders che raccolgono sia l’acqua che deriva dalle grondaie delle adiacenti al filo stradale sia l’acqua che deriva dai nuovi parcheggi (Figura 109). Inoltre l’intera superficie stradale viene prevista con pavimentazione permeabile, vista la criticità dell’area durante gli eventi di precipitazione. Allo sbocco del fondovalle

di Chelas, la strategia implica delle demolizioni di alcuni edifici che ad oggi risultano abbandonati, in quanto risultano come barriere allo scolo delle acque e limitano il volume delle aree di depressione naturale. In seguito alla demolizione si auspica che queste aree mantengano un alto livello di permeabilità in modo da risolvere il problema dell’accumulo e dell’alto rischio d’inondazione presente.

L’utilizzo di pavimentazione permeabile consente di aumentare l’infiltrazione dell’acqua piovana nel terreno di circa il 65% rispetto alla normale copertura impermeabile con asfalto, consentendo una notevole mutazione del fenomeno dei “torrenti” urbani.

Figura 109 Sezione tipo, con bioretention polders, pavimentazione permeabile, swale e infiltration basin.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 110 Strategia territoriale, bacino di Chelas. In rosso gli elementi del progetto.

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Quale è ilwaterfront possibile?

6.1.3 Bacino Val Formoso Il bacino della Val Formoso è il secondo per estensione dell’area orientale, e presenta una superficie impermeabilizzata pari al 70 %, anche in questo caso la maggior parte del costruito si sviluppa sui margini del bacino, con qualche eccezione nella parte centrale, dove l’edificato si sovrappone con le linee d’acqua. Partendo da monte è presente un nucleo abitato a ridosso dell’area commerciale, all’interno del quale vi sono degli spazi verdi inutilizzati che possono assolvere la funzione d’area di raccolta delle acque piovane. Questo spazio di deposito raccoglie direttamente le acque provenienti dagli edifici circostanti, dalle aree di parcheggio e dalle strade locali circostanti. L’eventuale portata in eccesso durante i fenomeni di precipitazione estrema sarà smaltita dal corridoio verde che collega l’edificato a nord del bacino con la parte centrale del bacino localizzata nell’area del parque do Val de Fundao (Figura 111). In questo corridoio verde non sono presenti edificazioni tranne che nella parte finale, dove vi sono tre edifici che devono essere demoliti in quanto barriere al naturale scorrimento delle acque. Il parque do Val de Fundao svolge un’ottima funzione naturale di infiltrazione che deve essere preservata in futuro così da consentire il mantenimento della permeabilità in questo punto fondamentale.

Le maggiori problematiche sono state incontrate nella parte finale della Val Formoso, quando la valle si apre sulla frente ribeirinha che si presenta totalmente impermeabilizzata da strade, edifici e infrastruttura portuaria. In questo caso, si è ritenuto opportuno rendere permeabile tutte le strade caratterizzate da un alto rischio d’inondazione, ma allo stesso tempo si è resa necessaria qualche demolizione di alcuni manufatti che si presentavano come barriera totale. Questi manufatti sono alcune aree industriali dismesse, ad oggi senza nessun uso e che il PDM prevede di demolire in virtù della trasformazione prevista per l’intera area di Poço do Bispo.

Figura 111 Parque do Val Fundao con funzione naturale d’infiltrazione.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 112 L’area di Poço do Bispo, totalmente impermeabilizzata.

Figura 113 Strategia territoriale, bacino di Formoso. In rosso gli elementi del progetto.

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Quale è ilwaterfront possibile?

6.1.4 Bacino Beato Il bacino dell’area di Beato si localizza fra la linea ferroviaria e la linea di costa, ed è caratterizzato ad un andamento pianeggiante per la maggior parte della sua estensione. Le superfici permeabili presentano un’estensione minima, in quanto l’area è eccessivamente costruita con manufatti a differente uso. Il primo obiettivo è stato quello di rendere permeabili le aree stradali e di ricavare alcune aree negli spazi interstiziali così da localizzare i bioretention polders che consentono l’accumulo, il controllo e la depurazione delle acque piovane.

Dai bioretention polders l’acqua in eccesso viene convogliata tramite alcuni tagli eseguiti nella pavimentazione all’area di accumulo fra Rua do Açucar e l’Avenida Infante Dom Henrique, questi tagli sono caratterizzati da un tubo drenante che consente all’acqua di penetrare all’interno filtrata. I collegamenti fra i bioretention polders e le aree di deposito e infiltrazione dell’acqua piovana sfruttano le pendenze lievi presenti nell’area cercando di liberare da possibili inondazioni le aree maggiormente a rischio inondazione.

Figura 114 Strategia territoriale, bacino di Beato. In rosso gli elementi del progetto.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.1.5 Bacino Matinha Il bacino dell’area di Matinha presenta un livello di permeabilità superiore rispetto ai bacini restanti. L’area maggiormente soggetta a rischio inondazione è localizzata in una depressione naturale, all’interno della quale sono presenti attività commerciali di notevole importanza per la città di Lisbona. L’obiettivo del progetto in questo caso è quello di convogliare le acque verso la fascia verde a ridosso della linea di costa, passando per il processo di controllo e depurazione naturale nel sito a rischio. Le aree stradali vengono rese permeabili, mentre la sezione stradale viene razionalizzata anche in questo caso, facendo spazio ai bioretention polders che consentono la micro depurazione e il deposito delle acque di prima pioggia. Le quantità d’acqua in eccesso vengono convogliate verso la fascia verde a ridosso della linea di costa. Dopo un ulteriore trattamento le acque potranno essere scaricate direttamente all’interno dell’estuario.

Figura 115 Strategia territoriale, bacino di Matinha. In rosso gli elementi del progetto.

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Quale è ilwaterfront possibile?

6.2 La strategia locale Come è stato accennato all’interno del paragrafo introduttivo, il progetto urbano locale si concentra nell’area di waterfront prioritaria racchiusa a nord dalla località di Poço do Bispo e a sud dalla località di Xabregas, mentre il margine est è caratterizzato dall’area portuaria e quello ovest dalla linea ferroviaria.

L’area si estende per circa 86 ha, di cui 30 sono occupati da edifici mentre le restanti superfici sono occupate dalle infrastrutture del porto, che determinano l’impermeabilizzazione del suolo fino al 90%. Le uniche aree libere sono localizzate alle spalle del Convento do Beato e nell’area di Xabregas e Poço do Bispo, ma le loro dimensioni risultano modeste.

Il progetto locale si basa sulle indicazioni emerse dall’analisi dei casi che a sua volta ha contribuito ad alimentare la definizione degli ambiti prioritari.

Infatti l’area oggetto di studio, è caratterizzata da differenti usi del suolo, ma soprattutto è interessata dagli impatti delle possibili inondazioni urbane dovute alle precipitazioni intense, al possibile innalzamento del livello del mare e all’efeito do mar dell’estuario. Le località con maggior priorità d’intervento sono Xabregas, Beato e Poço do Bispo, caratterizzate da un alto livello d’impermeabilità, ma soprattutto connotate dall’essere posizionate alla bocca delle Valli di Chelas e Formoso e sull’area artificiale e pianeggiante della frente ribeirinha, quindi sono “naturalmente” soggette all’effetto di deposito delle acque che provengono dalle valli. Inoltre tali aree sono influenzate fortemente dalla risalita dell’acqua piovana dai sistemi di drenaggio, quando le precipitazioni intense coincidono con periodi d’alta marea. Quest’ultima problematica è stata già affrontata all’interno della strategia territoriale prevedendo che queste aree in futuro debbano essere demolite, soprattutto in virtù dello stato di abbandono e delle condizioni fatiscenti dei manufatti.

Il legame fra la strategia territoriale e quella locale è molto forte, ed anche il processo di costituzione è stato caratterizzato da un continuo confronto fra l’opzione locale e quella territoriale, con quest’ultima che ha indicato alcune linee guida per la redazione di alcuni scenari di progetto locale.

Il progetto locale si è articolato in più opzioni di progetto, per sollecitare l’area rispetto alle problematiche emergenti del CC e verificarne e valutarne le

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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risposte. Ciascuno dei cinque scenari è stato costruito ipotizzando una tendenza possibile, rispetto alle inondazioni, proponendo sia un carattere proattivo con la definizione di progetti e politiche, sia un approccio difensivo o indifferente al problema.

Per gli scenari che racchiudono delle proposte progettuali le indicazioni sono emerse sia dalle analisi effettuate, sia dalle condizioni storiche dell’area risalenti all’epoca pre industriale, ma anche guardando alle buone pratiche di progetti simili eseguiti in altre nazioni tra cui l’Olanda e gli Stati Uniti d’America.

Entrambe le nazioni sono molto avanzate in materia di mitigazione del rischio da inondazioni costiere e da possibili eventi estremi come gli storm surge, soprattutto a causa dei danni subiti nel corso degli anni e dalla loro propensione morfologica e geografica a questo tipo di eventi.

6.2.1 Paura o prevenzione? I casi studio dell’Olanda e degli Stati Uniti d’America I Paesi Bassi hanno un rapporto molto stretto con l’acqua, che si affonda nelle radici della propria storia, è un paese che ha sempre prosperato fra il mare e i grandi fiumi, infatti il 40% dell’Olanda è ubicato al di sotto del livello del mare, proprio per questo motivo la difesa dalle acque rappresenta per gli olandesi una questione di vita, ed ha fatto si che fin dal Medioevo il paese sviluppasse una capacità ingegneristica elevata. In Olanda sono numerose le opere di ingegneria idraulica per il contenimento delle acque, soprattutto quando esse possono limitare i danni durante i cicli d’alta marea. Gli aspetti che fanno dell’Olanda uno dei paesi più avanzati in materia di mitigazione del rischio da inondazioni non sono solo le grandi infrastrutture come argini, ponti, barriere ed edifici costruiti sull’acqua, ma soprattutto la gestione e la programmazione che sta dietro a questo tipo di opere, che sono solo l’ultimo aspetto (fondamentale) di un processo che inizia dalla programmazione d’area vasta. Le attuali generazioni hanno appreso molto dagli errori eseguiti in passato, come l’inondazione del 1953 che distrusse anche gli argini più resistenti provocando migliaia di morti. Nel 2008 la Deltacommissie ha lanciato il programma “Working togheter with water”

Working with water è l’idea su cui si basa il lavoro di pianificazione e 194

Quale è ilwaterfront possibile?

programmazione dell’Olanda per l’adeguamento ai cambiamenti climatici.

Geograficamente l’Olanda è un paese si contraddistingue per la presenza di acqua, sul versante costiero si affaccia sul mar del Nord mentre all’interno il territorio è pianeggiante e risulta talvolta ad una quota inferiore al livello del mare, inoltre viene attraversato da numerosi corsi d’acqua che nelle parte finale della foce si configurano in delta. Uno dei principi con cui si svolge il lavoro è quello di garantire il mantenimento della popolazione, delle infrastrutture, dei paesaggi nelle aree affette dal fenomeno delle inondazioni, riconducibile ai cambiamenti climatici.

Oltre a questo vi è quello di lavorare con i CC relazionandoli direttamente con i processi ecologici, cercando la giusta corrispondenza per garantire l’effettiva resilienza della città futura.

Seconda la Deltacommissie l’attuazione delle raccomandazioni è una questione d’urgenza. L’Olanda deve accelerare i suoi sforzi perché attualmente, gli attuali standard di protezione dalle inondazioni non sono rispettati ovunque.

Inoltre, le norme attuali non sono aggiornate e devono essere implementate, anche in virtù del fatto che il clima sta cambiando rapidamente, producendo effetti sui mari con l’innalzamento del livello medio globale e definendo variazioni significative per le portate future dei corsi d’acqua. La posta in gioco sotto il profilo economico, sociale e fisico del paese è alta anche in virtù del continuo sviluppo che la nazione si auspica per i prossimi anni.

La Deltacommissie afferma che un aumento del livello del mare nella regione nord atlantica di 0,65-1,3 m entro il 2100, e dai 2 ai 4 m dal 2200 in poi. La commissione si raccomanda che queste previsioni siano prese in considerazione in modo che le decisioni abbiano un effetto duraturo per i Paesi Bassi.

Per il Reno e per la Mosa, le portate estive diminuiranno mentre quelle invernali aumenteranno a causa dell’aumento della temperatura e della variazione del regime delle precipitazioni. Intorno al 2100 le portate massime del Reno e della Mosa si attesteranno rispettivamente all’incirca sui 18.000 m3/s e 4.600 m3/s.

L’innalzamento del livello del mare, la riduzione delle portate dei fiumi durante i mesi estivi, l’intrusione d’acqua salata attraverso i fiumi e negli acquiferi sotterranei, possono mettere in seria difficoltà l’approvvigionamento idrico del

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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paese, per la disponibilità d’acqua potabile, per l’agricoltura, per i trasporti e per quei settori dell’economia che dipendono l’acqua, per il raffreddamento.

Uno degli aspetti fondamentali sta nella ricerca, continua, che viene effettuate su tutte le discipline trasversali al tema delle inondazioni. Il ruolo della Deltacommissie è d’importanza strategica a livello nazionale, infatti attraverso i suoi studi e i suoi lavori appoggia l’attività di pianificazione e di sviluppo, definendo delle linee programmatiche per la protezione dagli allagamenti sul lungo termine.

La commissione propone un nuovo approccio al rischio, rimanendo fedele al metodo di gestione utilizzato dal primo comitato Delta, ma prestando maggiore attenzione alla riduzione della probabilità di incidenti mortali, pur mantenendo un’ampia definizione del concetto di sicurezza, dove i danni coinvolge più di un danno solo economica. La valutazione del livello di sicurezza delle aree protette da argini deve essere basata su tre elementi: • la probabilità di morte in seguito a inondazioni. la vita umana vale allo stesso modo in tutto il mondo e la probabilità di una fatalità a causa di un’alluvione disastrosa deve quindi essere valutata su una base comune, da concordare in tutte le società. Il Comitato propone una probabilità di uno per milione, che è comparabile con altri rischi di sicurezza (esterni), come quelli associati con impianti industriali ed il trasporto di materiali pericolosi; • la probabilità di un gran numero di vittime in un singolo episodio di alluvione.

Questa probabilità è attualmente di gran lunga più grande rispetto agli altri rischi per la sicurezza. Il Comitato ritiene inaccettabile. Non vi è ancora alcuna misura per il “gruppo sociale a rischio” a causa d’inondazioni; • i possibili danni al paesaggio, alla natura al patrimonio culturale e alla società sono considerazioni da inserire esplicitamente nel valutazione del rischio.

Il Comitato ritiene che la sicurezza sia il primo elemento da tutelare. Le soluzioni che il Comitato propone, però, danno un contributo sostanziale alla qualità di vita dei Paesi Bassi aumentandone l’attrattività come luogo per vivere e lavorare. Le proposte del Comitato sono:

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Quale è ilwaterfront possibile?

• di armonizzare il costruito, per quanto possibile con i processi naturali e i processi ecologici; • di integrare il più possibile le soluzioni per la mitigazione del rischio all’interno di altri settori in modo da costituire sinergie multifunzionali che offrono un valore aggiunto per la società; • i costi-efficacia; • la flessibilità, ovvero i piani e i progetti possono essere implementati gradualmente per approfittare degli sviluppi a lungo termine; • contenere prospettive per l’azione a breve termine; • radicate nella tradizione olandese e possono servire da esempio per il resto del mondo.

Il Comitato non definisce un divieto inequivocabile di costruire su posizioni fisicamente sfavorevoli. Il processo decisionale per la costruzione di un nuovo edificio prevista in aree a rischio deve essere basata su un’analisi costi-benefici.

I costi derivanti dalle decisioni locali non devono essere trasferiti ad un altro livello amministrativo, o alla società; piuttosto, essi devono essere eseguiti da coloro che traggono profitto dalla costruzione. Tale principio deve essere inserito nel contesto più ampio del processo decisionale in materia di politica climatica, che può essere applicato a livello regionale e locale.

Lo sviluppo in aree al di fuori degli argini non deve ostacolare la capacità il deflusso del fiume o i futuri livelli d’acqua nei laghi. I residenti e gli utenti sono responsabili per le misure che possono essere necessarie per evitare conseguenze negative. Il governo svolge un ruolo di facilitazione in settori come le informazioni pubbliche, i consigli e gli avvertimenti.

Attualmente il Comitato ritiene che la portata massima che il Reno può raggiungere nei Paesi Bassi è di 18.000 m3/s. La portata di progetto per la Mosa è di 4.600 m3/s nel 2100. È essenziale armonizzare le misure con i paesi vicini in base alla direttiva europea sulla valutazione e la gestione dei rischi di alluvioni.

Sarà necessario riservare lo spazio necessario per accogliere i flussi massimi, eventualmente stabilendo un diritto di permanenza su determinati terreni. I Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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deflussi massimi previsti per il 2100 devono essere arginanti se possibile prima del 2050 sia per il Reno che per la Mosa.

In virtù della problematica legata ai grandi fiumi, è stato pubblicato un piano dal governo nazionale, su indicazione del Comitato denominato “Room for river” che intende affrontare la protezione dalle inondazioni, la gestione del paesaggio e il miglioramento delle condizioni ambientali nelle zone circostanti ai fiumi dell’Olanda. Il progetto terminerà quest’anno, ed è partito nel 2006.

Una delle aree più a rischio è il delta del Reno che subisce annualmente delle inondazioni. Nel 1993 e nel 1995, le inondazioni hanno devastato le regioni che circondano il delta. Nelle vicinanze del delta sono state evacuate più di 200.000 persone. Le inondazioni continue dei fiumi rilasciano sedimenti in tutta la pianura alluvionale riducendo lo spazio che è stato inizialmente ammesso per le inondazioni annuali. Room for river è un piano di progettazione per la ristrutturazione con strutture altamente innovative e la modifica delle strutture esistenti nella pianura alluvionale. Il progetto comprende quattro fiumi: il Reno, la Mosa, il Waal, e l’IJssel. Il budget per la realizzazione dei progetti è di € 2.200.000.000.

Le misure che comprende il piano sono: • il trasferimento delle dighe lontano dalla riva del fiume. Questo creerà spazio aggiuntivo all’interno della golena del fiume durante le piene con cadenza annuale; • l’abbassamento della piana alluvionale per sopperire al continuo aumento del livello del terreno in aree d’inondazione a causa del deposito di sedimenti nell’area, dopo anni d’inondazioni regolari; • le barriere all’interno del letto del fiume saranno abbassate per permettere il drenaggio delle acque durante l’aumento dei livelli d’acqua con portate elevate; • la costruzione di canali verdi come bypass per le alluvioni intorno ad alcune città particolarmente a rischio; • l’incremento della profondità dei canali laterali per aumentare l’altezza 198

Quale è ilwaterfront possibile?

delle barriere fra il fiume, le infrastrutture e le aree residenziali, riducendo il rischio di rottura delle dighe; • la rimozione degli ostacoli lungo il fiume, che interesserà anche i ponti.

La descrizione dell’approccio olandese, consente di comprendere l’avanzamento in materia di mitigazione del rischio e di messa in sicurezza della popolazione e delle attività economiche, rispetto ad altri stati, come ad esempio il Portogallo. La lungimiranza del governo attuale e dei governi precedenti olandesi, ma soprattutto la comprensione della lezione che la storia ha impartito a questa terra hanno permesso una specializzazione impareggiabile a livello mondiale. È ingente anche l’investimento economico, che non ha come fine solo la mitigazione del rischio, ma anche l’appoggio del continuo sviluppo economico della nazione.

Un ulteriore caso studio degno di nota è il concorso indetto nel 2014 dall’US Housing and Urban Development (HUD) denominato Rebuild by design che ha premiato i migliori progetti con l’onere di riqualificare alcune aree strategiche di New York e del New Jersey, per contrastare gli effetti del CC lungo le coste e prevenire nuove inondazioni causate da uragani come accaduto nel 2013 con Sandy. Quasi 1 miliardo di dollari di fondi federali sono stati assegnati per l’attuazione dei sei progetti che abbracciano più discipline quali la pianificazione, l’ingegneria e la riqualificazione.

Le devastazioni portate con se dall’uragano Sandy hanno messo in evidenza la fragilità dei territori limitrofi alla East Coast, sottolineando l’esigenza di rendere maggiormente resilienti queste aree, adattandole ai CC e arrivando a prevenire ed evitare future situazioni di pericolo generate da fenomeni atmosferici particolarmente intensi.

Nello specifico i progetti vincitori sono quelli di: • BIG, che permetterà di sviluppare un sistema di protezione anti-inondazione attorno a Manhattan, esteso per 10 miglia dal lato ovest della 57ma strada a sud di the Battery fino alla 42ma strada, attraverso la creazione di una serie di zone fisicamente separate tra loro per isolare eventuali fenomeni di allagamento, ma fortemente caratterizzate dalla valenza sociale delle

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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differenti comunità.

• OMA, che si occupa della regione del Lower Hudson, dove prevede una strategia di intervento capace di integrare il paesaggio naturale con le infrastrutture, sviluppandosi secondo quattro differenti livelli di intervento: una prima difesa costiera per resistere alle inondazioni; una strategia di intervento fatta di linee guida per rallentare il deflusso delle acqua piovane; una rete di parchi e infrastrutture verdi per raccogliere l’acqua piovana in eccesso; una serie di pompe per l’acqua connesse ad appositi percorsi di drenaggio per scaricare l’acqua piovana recuperata ed evitare allagamenti.

• MIT+CAU, ZUS, DEURBANISTEN, che propongono la trasformazione delle Meadowlands del New Jersey in un vero e proprio parco naturale, il Meadowpark. Si tratta di una vasta riserva naturale che andrà parzialmente a bonificare e mettere in sicurezza le già numerose paludi della zona, valorizzando il territorio delle Meadowlands attraverso un intricato sistema di terrapieni. Queste aree “umide” all’occorrenza si trasformerebbero in veri e propri bacini di raccolta per le piogge, per l’innalzamento del mare e per l’eventuale overflow fognario delle città limitrofe.

• INTERBORO team, col progetto Living With the Bay destinato a trasformare il ReMill River in un “corridoio blu-verde” per immagazzinare l’acqua e filtrarla naturalmente. Il progetto si concentrerà sulla zona di Long Island dove verranno costituite una serie di barriere anti inondazione e canali naturali per il deflusso della acque, attraverso la predisposizione di apposite paludi d’acqua salata ed una fitta rete di canali disposti lungo le aree maggiormente in pericolo.

• ‘SCAPE, con il progetto “Living Breakwaters”, che prevede una serie di frangiflutti posizionati in punti strategici in modo tale da bloccare le forti mareggiate provenienti dall’alto mare generando nello stesso tempo un habitat particolarmente adatto alla proliferazione della fauna marina (ostriche ed aragoste). Il progetto sarà inoltre accompagnato dall’installazione di una serie di nuove edilizie sociali disposte lungo la costa per incentivare le attività acquatiche.

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• PENN, “Hunts point lifelines”. Hunts Points rappresenta il mercato alimentare fulcro della fornitura di cibo per ben 22 mln di abitanti, con un introito economico di circa 5 miliardi di $ ed oltre 20 mila posti di lavoro. Il progetto Lifelines permetterà di proteggere questo territorio anche generando nuove infrastrutture sociali, ed una serie di nuovi servizi energetici da fonti rinnovabili.

In seguito all’uragano Sandy, la vulnerabilità delle città costiere e delle città è diventata sempre più una questione urgente. Ma la calamità può anche essere interpretata come opportunità d’innovazione. Infatti il concorso oltre a permettere la realizzazione di quanto progettato ha sviluppato una serie di nuove iniziative, strumenti, politiche, strutture di governance e incentivi, a dimostrazione del fatto che tramite il progetto si possa ridefinire la struttura urbana e funzionale della città.

Per il progetto d’adattamento al CC nell’area orientale di Lisbona, l’idea è stata quella di utilizzare gli scenari per dare diversi ordini di grandezza alle problematiche, ma soprattutto per definire un range di possibilità delle situazioni maggiormente critiche.

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6.2.2 Scenario 0 [opzione di non intervento] L’opzione 0, viene definita come scenario di non intervento, ossia partendo dal problema del CC e dopo aver verificato le variazioni nel regime delle precipitazioni e sul possibile incremento del livello dell’estuario, vi è la possibilità che non si intervenga per limitare tale rischio. Questo comporta che per eventi di precipitazione intensa che coincidono con cicli d’alta marea (si è stimato un numero di 62 eventi all’anno) e per un innalzamento del livello del mare di 0,60 m previsto per il 2100, l’inondazione sopra il livello del terreno sia compresa fra la quota di 1,20 m e 0,20 m in base alle differenti località del waterfront. Nello specifico l’area di Xabregas, di Beato e di Poço do Bispo saranno interessate in modo rilevante dall’inondazione in virtù dei fattori che sono stati descritti nel capitolo 4. L’inondazione arriverà a toccare la quota dei 4,5 m, raggiungendo la posizione che la linea di costa aveva durante l’epoca pre industriale. Gli edifici interessati dall’inondazione corrispondono al 70% degli edifici della frente ribeirinha, e gli usi a rischio sono molteplici. Nell’area di Xabregas l’acqua potrebbe arrivare a toccare le pareti del vecchio Convento de Madredeus e del Museu do Azulejo come accadeva alla metà dell’800, e ricoprire per circa 50 cm tutto l’edificato retrostante l’area portuale. L’area portuale, ad oggi localizzata ad una quota di 3 m s.l.m., sarebbe interessata da un inondazione pari ad 1,2 m. L’Avenida Infante Dom Henrique sarebbe soggetta ad un inondazione di 60 cm d’altezza. Nell’area di Beato, l’acqua arriverebbe fino ai margini del Convento do Beato, la cui costruzione risale ai primi decenni dell’800, interessando completamente l’area industriale della fabrica Nacional per un altezza di circa 70 cm. Il Terminal Multiusos do Beato si presenterebbe nella stessa situazione del Terminal Multipurpose de Xabregas con l’inondazione che si aggirerebbe intorno ad 1,2 m d’altezza, ovviamente anche questo tratto dell’Avenida Infante Dom Henrique sarebbe interessato da un altezza dell’acqua di circa 60 cm. L’area di Poço do Bispo sarebbe inondata fino a toccare l’area dell’Igreja de Marvila, e l’acqua entrerebbe all’interno di tutti i depositi di vino attualmente dismessi fino ad una quota di 50 cm. L’area portuale, e la parte terminale dell’Avenida Infante Dom Henrique saranno anch’esse interessate dall’inondazione fino alla quota di 1 m soprattutto nei margini della Doca do Bispo e del Terminal de Poço do Bispo. L’intera linea ferroviaria a servizio del porto sarà interessata da un’altezza dell’acqua pari a 80 cm.

Figura 116 Visioni dello scenario 0.

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Questo scenario mostra in modo evidente i possibili effetti dell’assenza di politiche e progetti di gestione del rischio. Secondo le stime effettuate, l’acqua non sarà costantemente nella frente ribeirinha ma “solamente” per 62 eventi all’anno, questo impatto potrebbe recare numerose problematiche ai manufatti, alla popolazione residente, alla popolazione che lavora nell’area, alla circolazione lungo le infrastrutture di trasporto, allo svolgimento delle attività quotidiane dei cittadini e alla funzionalità delle attività economiche. Gli impatti minori saranno localizzati in prossimità delle uniche due aree libere e delle aree dismesse o inutilizzate. Il livello dell’inondazione potrebbe compromettere la funzionalità dell’attività portuale durante gli eventi d’inondazione limitando gli arrivi e le partenze dei carichi solidi e liquidi movimentati nei terminal dell’area.

Figura 117 Visioni dello scenario 0.

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Figura 118 Planimetria con scenario di non intervento.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 118b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.2.3 Scenario 1 [abbandono del waterfront] All’interno dello scenario 1 è stata adottata la strategia d’abbandono del

waterfront in virtù delle possibili inondazioni. L’obiettivo è quello di lasciare

Figura 119 2025 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 120 2050 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

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Quale è ilwaterfront possibile?

spazio all’acqua, in modo graduale, rilocalizzando tutti gli usi ad oggi esistenti in aree non a rischio. In questo modo il waterfront potrà subire un graduale processo di rinaturalizzazione che lo configurerà come nell’epoca pre industriale, infatti potranno essere ripristinate le aree umide e i sistemi sabbiosi che comparivano nelle fotografie e nelle mappe storiche fino alle prime decadi del secolo scorso. Questo processo di trasformazione consentirebbe l’effettivo ripristino del corridoio ecologico estuarino che ad oggi viene segnalato all’interno della carta ecologica del PDM, lasciando spazio all’estuario per le escursioni di quota fra l’alternarsi dei cicli di marea. All’aumento dell’entità delle inondazioni, vengono per ciascuno scenario applicate differenti politiche di ri localizzazione delle strutture. Nel 2025 l’innalzamento ricoprirebbe l’area portuale, quindi la scelta sarebbe quella di ri localizzare i terminal dell’area portuale in altre località a minor rischio, come a Trafaria, sul margine opposto dell’estuario o nella città di Setubal a circa 50 km dall’attuale posizione.

Nel 2050 il livello dell’inondazione interesserebbe i manufatti immediatamente retrostanti l’Avenida Infante Dom Henrique e l’infrastruttura di trasporto stessa. In questo caso le azioni da intraprendere sarebbero due, la prima è quella di demolizione e ripristino dell’area naturale e la seconda, tramite politiche perequative di ri localizzazione dei diritti edificatori in aree non soggette a rischio. Dal 2075 verrebbero ripetute lo stesso tipo di azioni in base all’avanzamento del livello d’inondazione che nel frattempo attingerà quote superiori. Applicando questo processo si riuscirà ad ottenere per il 2100 la totale rinaturalizzazione dell’area soggetta a rischio. Questo approccio implica lo sbarramento del collegamento più breve e diretto fra il centro storico e la periferia nord della città che lega Lisbona al nord del paese, infatti nell’area di Xabregas, di Beato e di Poço do Bispo si ripeterebbe la stessa situazione dal punto di vista della mobilità, ovvero la costituzione di cul-de-sac in corrispondenza dei terminali delle strade di fondovalle. Dal punto di vista della fattibilità, questa strategia implica la disponibilità di aree di consolidamento in aree non a rischio, la disponibilità d’espansione delle aree portuali che potrebbero ospitare le attività dei terminal dell’area orientale demoliti, ma soprattutto un ingente

risorsa economica di cui dovrebbero farsi carico sia gli attori pubblici che quelli privati, senza dimenticare il disagio e la difficoltà di spostamento di persone e beni (attività economiche). Gli aspetti positivi riguarderebbero in particolar modo l’ambiente, infatti l’area ritroverebbe la condizione di naturalità che la contraddistingueva nell’epoca pre industriale, con la possibilità di ristabilire l’habitat tipico delle aree umide dell’estuario del Tejo. Un ulteriore vantaggio sarebbe l’incremento del livello di servizio che quest’area potrebbe offrire alla città, infatti durante le fasi in cui il livello dell’innalzamento non è massimo il nuovo waterfront naturale si presterebbe ad ospitare funzioni di loisir in un area che ad oggi ne è sprovvista. L’ultimo vantaggio, ma non d’importanza secondaria sarebbe l’aumento del livello di sicurezza della popolazione e delle attività restanti che non sarebbero più sottoposte ai fenomeni d’inondazione dovuti alle precipitazioni, al possibile innalzamento del livello dell’estuario e agli eventuali fenomeni di tsunami (efeito do mar).

Figura 121 2075 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Figura 122 2100 spostamento diritti edificatori su aree di consolidamento.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 123 Rilocalizzazione terminal del porto dell’area orientale.

Figura 124 Il porto di Setubal come nuovo centro logistico dell’area metropolitana di Lisbona.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 125 Planimetria con scenario d’abbandono del waterfront.

Figura 125b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.2.4 Scenario 2 [proteggere e rallentare]

Figura 126 Strategia d’intervento per il waterfront.

Figura 127 Protezione del waterfront, innalzamento di 2 m rispetto alla quota attuale.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Lo costruzione dello scenario 2, ha utilizzato strumenti differenti rispetto alle prime due opzioni. Mentre nello scenario 0 l’approccio è di tipo passivo e l’azione per fronteggiare il CC è inesistente, nello scenario 1 si è adottata un azione che viene denominata di ritirata (retreat) nei confronti del CC. In questo caso la metodologia utilizzata è di tipo difensivo, ovvero in virtù del possibile innalzamento del livello dell’estuario, si decide di proteggersi alzando delle barriere che contrastano l’avanzare del Tejo. Questo metodo implica che l’area portuale, di margine, fra la città e l’estuario venga sopraelevata nel corso degli anni per far fronte al graduale aumento del fiume. L’altezza della sopraelevazione potrebbe variare tra 1,5 m e 2 m, definendo quindi l’area portuale come difesa per la città retrostante, ma allo stesso tempo innalzando tutti i manufatti del porto si metterebbe in sicurezza anche tutte l’attività economica che si svolge all’interno di esso. Questo metodo consentirebbe quindi di arginare le possibili inondazioni che provengono dall’estuario, ma allo stesso tempo potrebbe rappresentare un ostacolo per l’acqua nel caso in cui le inondazioni provenienti da vallo non sia smaltite dagli interventi proposti a livello di bacino. Per superare questa problematica l’intervento propone di rendere permeabili tutte le pavimentazioni nelle aree maggiormente a rischio in cui si verificano solitamente le inondazioni, senza però prevedere demolizioni, così da comprendere se questo tipo di situazione attuata per rallentare e permeare l’acqua, abbinata al progetto territoriale sia in grado di risolvere le criticità attuali e future.

Nello specifico l’argine proposto sarà ad una quota superiore rispetto all’altezza attuale, quindi verranno costituiti degli accessi su rampe per permettere ai tir di arrivare nelle aree di parcheggio per lo scarico e carico delle merci. La linea ferroviaria del porto verrà lasciata nella posizione attuale e in corrispondenza del terminal di Beato i vagoni merce riusciranno ad accedere alla nuova piattaforma sopraelevata tramite una rampa di collegamento.

L’alternativa alla sopraelevazione dell’intera piattaforma potrebbe essere quella di elevare solo la parte del bordo sull’estuario del porto, così da limitare i costi di costruzione e gli eventuali progetti per l’accesso all’argine. Gli edifici situati all’interno dell’area portuale rimarranno nella stessa posizione senza subire nessun tipo di spostamento o modifica.

Le nuove pavimentazioni permeabili abbinate ad un sistema di tagli eseguiti sulla superficie potrebbero contenere dei tubi rivestiti per il filtraggio dell’acqua piovana, aumentando la permeabilità dell’area di circa il 65% rispetto allo stato attuale. Le aree interessate da questa tipologia di trattamento sarebbero quelle in corrispondenza delle aree di depressione della frente ribeirinha quindi a Xabregas, nell’incrocio fra Largo Marques do Niza e l’Avenida Infante Dom Henrique, e nelle vicinanze della Calçada do Grilo in corrispondenza dell’unico spazio libero e non costruito dell’area, a Beato sia sull’Avenida Infante Dom Henrique, sia nelle strade retrostanti interposte fra il Convento do Beato e la fabrica Nacional fino allo spazio libero localizzato fra Rua do Açúcar e l’Avenida Dom Enfante Henrique ed infine a Poço do Bispo verranno rese permeabili tutte le superfici stradali a partire dalla ex fabrica de Braço da Prata fino al terminal di Poço do Bispo.

Questa soluzione consentirebbe di risolvere il possibile innalzamento del livello del mare, mettendo in protezione tutte le attività economiche, compresa quella del porto, evitando gli spostamenti dei manufatti in aree soggette a minor rischio. Inoltre verrebbe aumentato il livello di sicurezza della popolazione e delle attività, in virtù dei possibili impatti. L’introduzione della pavimentazione permeabile consentirebbe anche dei benefici dal punto di vista della permeabilità definendo delle aree di velocità limitata in corrispondenza di aree in cui sono presenti promiscuamente differenti tipologie di utenti, mentre le aree che le aree che ad oggi risultano libere da costruzioni, unicamente due, sarebbero disegnate per ospitare i volumi d’acqua convogliati dai tubi rivestiti al di sotto della pavimentazione permeabile.

Figura 128 Rallentare, ripristinare il deflusso naturale delle acque tramite i SUDS, con aree ad alta permeabilità.

Figura 129 La piattaforma del porto come protezione, sezione di dettaglio.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 130 Miglioramento della mobilità all’interno dell’area portuale.

Figura 131 Dettaglio pavimentazione permeabile e collettori filtranti.

Figura 132 Planimetria con scenario per proteggere e rallentare.

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Figura 132b Viste dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.2.5 Scenario 3 [proteggere, rallentare e far defluire] Il terzo scenario propone un intervento in grado di proteggere e rallentare come nel caso dello scenario precedente, aumentando lo spazio per i deflussi delle inondazioni in punti particolarmente critici, ma soprattutto di completare il ciclo naturale dell’acqua ripristinato già attraverso la strategia territoriale con la possibilità di far defluire l’acqua in eccesso all’interno dell’estuario tramite un sistema di pompaggio idraulico e di canali a cielo aperto che attraversano in tre punti l’argine portuale ad una quota superiore rispetto al livello massimo previsto per le inondazioni dovute all’innalzamento dell’estuario.

Figura 133 Protezione del waterfront, innalzamento di 2 m rispetto alla quota attuale (b).

Figura 134 Rallentare, ripristinare il deflusso naturale delle acque tramite i SUDS, con aree ad alta permeabilità (b).

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Quale è ilwaterfront possibile?

Le aree soggette a demolizione sono nell’area di Xabregas, dove il lotto compreso fra l’Avenida Infante Dom Henrique, Rua de Xabregas e Rua Gualdim Pais dovrebbe essere totalmente demolito. Ad oggi in quest’area sono presenti piccole attività commerciali e di stoccaggio merci di dimensioni modeste, mentre la restante superficie è caratterizzata da un edificio fatiscente e inutilizzato. In seguito alla demolizione la proposta prevede di abbassare l’area di circa 1,5 m e renderla totalmente a verde in modo da formare un deposito naturale (infiltration basin) che sarebbe in grado di laminare le eventuali portate in eccesso, ma allo stesso tempo definire uno spazio aperto e permeabile in un’area totalmente sprovvista di spazi pubblici aperti. Insieme all’area di Xabregas, la località di Poço do Bispo rappresenta con i suoi numerosi edifici una barriera al regolare deflusso delle acque sia provenienti da valle, sia di risalita dal sistema di drenaggio quando quest’ultimo non è in grado di smaltire a causa dell’alta marea. Il lotto che si prevede di liberare è quello sul quale è presente l’antico deposito della fabbrica di vini Abel Fonseca, ad oggi inutilizzato o utilizzato parzialmente, infatti si propone di demolire la parte che non presenta un elevato pregio storico – artistico, localizzate nelle aree interne. In questo modo, anche l’edificio di pregio localizzato sua Rua Amorim potrebbe essere inserito all’interno di un operazione di riqualificazione dell’area, vista anche la classificazione d’uso del suolo eseguita dal PDM del 2012 che prevede un’area di consolidamento urbano. L’area servirebbe da deposito per le acque in eccesso, vista la profondità ipotizzata di 1,5 m, ma allo stesso tempo concede uno spazio di servizio. Inoltre attraverso un sistema di pompaggio, le eventuali portate d’overflow sarebbero canalizzate verso il fiume. Le demolizioni totali ammonterebbero a circa 28.00 m2 per l’area di Poço do Bispo e 17.500 m2 per l’area di Xabregas.

Questa strategia implica la demolizione dei manufatti localizzati in aree di depressione naturale sull’apertura dei fondovalle. Nella maggior parte dei casi gli edifici da demolire risultano essere in abbandono, inutilizzati o dismessi, quindi si prevede di ri localizzare i diritti edificatori con una maggiorazione, in aree non soggette a rischio attraverso politiche perequative per comparti discontinui.

Quest’operazione permetterebbe di aumentare notevolmente la capacità di deposito dei volumi d’acqua residuali provenienti dalle valli nella frente ribeirinha, completando la strategia d’intervento per la ricostruzione del ciclo naturale di deflusso delle acque in quest’area.

Oltre al vantaggio di ristabilire il naturale ciclo di deflusso delle acque, verrebbero aumentate le aree verdi a servizio dei cittadini che ad oggi sono quasi inesistenti. Anche in questo caso, come nello scenario 1 la fattibilità dell’opera si gioca fra gli attori privati e pubblici interessati. Infatti nell’area di Xabregas la maggior parte delle superfici è di proprietà privata per cui, ad una possibile ri localizzazione devono esservi degli incentivi per permettere ai privati d’essere compensati dal disagio. Per quanto riguarda l’area di Poço do Bispo il discorso della fattibilità è differente, infatti ad oggi la proprietà risulta in mano alla CML, ed il discorso sarebbe differente, infatti in questo caso l’opzione potrebbe essere una demolizione parziale del vecchio deposito, rendendo permeabile il sottofondo ma lasciando alcuni elementi del patrimonio storico – culturale 31.

Figura 135 La strategia di deposito degli eventuali overflow non trattenuti nelle aree permeabili.

31 In questo ambito potrebbe essere considerato il progetto di Peter Latz per riqualificazione delle aree dismesse delle ex acciaierie Savigliano di Torino, in cui vengono mantenuti alcuni elementi della vecchia fabbrica ma il sottofondo viene reso permeabile.

Figura 136 La piattaforma del porto come protezione e le nuove aree permeabili nell’area di Xabregas e Poço do Bispo. Sezione di dettaglio e schema funzionale.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 137 Far defluire, permettere agli overflow in eccesso di defluire nell’estuario attraverso un sistema di pompaggio idraulico e di canali a cielo aperto.

Figura 138 Perequazione e demolizione dei manufatti “barriera”.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Figura 139 Planimetria con scenario per proteggere, rallentare e far defluire.

Figura 139b Vista dell’area di Poço do Bispo e Xabregas.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.2.6 Scenario 4 [proteggere, rallentare, trasformare e far defluire]

Figura 140 Opzione 1, trasformazione urbana nell’area di Xabrgeas.

L’ultimo scenario proposto potrebbe essere alternativo al precedente o complementare, perché prevede delle soluzioni che possono sostituire le politiche di perequazione, attuando il progetto delle aree con una trasformazione urbanistica cosi come previsto dal PDM. La proposta prevede il mantenimento della strategia di protezione per fronteggiare il possibile innalzamento del livello dell’estuario, della strategia per rallentare le acque attraverso le pavimentazioni permeabili, che potrebbero sostituire la normale copertura asfaltata delle strade e della strategia di scarico, attraverso la previsione di sistemi di pompaggio e canalizzazione delle acque nell’estuario. A queste strategie viene integrata la possibilità di trasformare le aree maggiormente prioritarie individuate nel livello di lavoro precedente così come previsto dal PDM, nelle aree di Xabregas e Poço do Bispo che nel precedente scenario erano oggetto di politiche di demolizione e ri localizzazione.

Lo scenario nasce dallo sviluppo degli indici di edificabilità per le aree oggetto di studio, verificando quanto le aree verdi permeabili risultanti dal calcolo possono soddisfare le portate in eccesso dalle valli urbane. Anche in questo caso l’idea è quella che i lotti su cui insistono le aree di depressione naturale, vengano pensati come aree di deposito o d’infiltrazione con una profondità di 1,5 m in media ricoprendo quindi la classificazione proposta dal piano di area verde.

Figura 141 Opzione 2, trasformazione urbana nell’area di Xabrgeas.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Lo scenario si è articolato in due fasi, la prima considerando l’indice di edificabilità a 1,2 e le aree da cedere alla CML per verde e servizi pari a 50 m2 ogni 100 m2 di superficie lorda di pavimento, mentre nella seconda fase si è mantenuto l’indice di edificabilità di 1,2 ed aumentate le aree da cedere alla CML per verde e servizi, ipotizzando che il nuovo valore sia di 75 m2 ogni 100 m2 di superfice lorda di pavimento. All’interno dell’area di Xabregas, lo sviluppo della proposta progettuale con un indice di edificabilità ad 1,2 e una quantità di aree da cedere di 50 m2 ogni 100 m2 di superficie lorda di pavimento definisce una quantità di area verde di 16.928 m2 mentre con una quantità di 75 m2 la quantità sale a 25.392 m2.. La prima proposta non è in grado di soddisfare la portata in overflow che defluisce dalla valle mentre la seconda è in grado di soddisfarla con un ulteriore integrazione dal punto di vista progettuale, ovvero prevedendo che l’area prospicente della ferrovia del porto, localizzata ad una quota di 60 cm al di sotto

del piano stradale sia collegata all’area verde permeabile di Xabregas definendo un sistema integrato durante un evento di precipitazione superiore ad un tempo di ritorno di 2 anni. Nell’area di Poço do Bispo si ripete la medesima situazione, infatti la trasformazione va oltre i confini del lotto indicato nello scenario precedente, definendo nella prima simulazione (50 m2 ogni 100 m2) un’area verde di 24.241 m2 e nella seconda (75 m2 ogni 100 m2 ) un’area di 36.362 m2. La prima situazione, così come nell’area di Xabregas, non è in grado di sodisfare i deflussi in overflow durante fenomeni con tempi superiori ai 10 anni, mentre la seconda soluzione se integrata con aree adiacenti può mitigare il rischio inondazione. In quest’ultimo caso l’area verde prevista sarebbe integrata dall’area della ferrovia di servizio del porto che si presenta in dismissione, quindi si presterebbe in modo ottimale come area d’infiltrazione collegata all’area verde di Poço do Bispo.

Questo scenario, rispetto ai precedenti aumenta considerevolmente l’area permeabile della frente ribeirinha, attuando le previsioni di trasformazione che vengono adottate dal PDM del 2012. L’incremento della superficie permeabile di circa il 310% è notevole, ma soprattutto può fornire importanti servizi ai cittadini, non solo in termini d’uso della risorsa come spazio pubblico ma anche per i benefici che l’area verde può recare sia durante i fenomeni di precipitazione intensa, sia durante i periodi di eccessivo calore, smorzando il fenomeno dell’isola di calore. Gli svantaggi possono riguardare i costi di trasformazione e realizzazione delle opere necessarie al ripristino del ciclo naturale di deflusso delle acque, compresi quelli per le aree verdi.

Per quanto riguarda gli attori privati che entrano in gioco nel processo di trasformazione, prima di tutto quelli che verrebbero ri localizzati subirebbero un disagio non solo funzionale ma anche economico che però potrebbe essere colmato con degli incentivi in termini di cubature o sgravi fiscali che la CML può adottare, mentre per i promotori privati della trasformazione le due situazioni confrontate implicano la medesima superficie lorda di pavimento, ma nel primo caso l’edificazione sarebbe distribuita su 3 piani fuori terra, mentre nel secondo caso sarebbe di 11 piani fuori terra, con un aumento cospicuo dei costi di costruzione. Quest’ultimo aspetto sarebbe da tenere in considerazione visto che siamo in un area che fa parte del sistema strutturante delle viste paesaggistiche proposta dal PDM di Lisbona, anche se nel waterfront oggetto di studio sono già esistenti costruzioni che superano gli 11 piani fuori terra.

Figura 142 Opzione 1, trasformazione urbana nell’area di Poço do Bispo.

Figura 143 Opzione 2, trasformazione urbana nell’area di Poço do Bispo.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Figura 144 Le aree di consolidamento ad uso residenziale previste dal PDM.

Figura 145 Planimetria con scenario per proteggere, rallentare, trasformare e far defluire.

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Figura 146 Vista dell’area di Poço do Bispo e Xabregas nelle due opzioni proposte.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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6.3 Conclusioni La costruzione di più scenari per il progetto urbano del waterfront, è stata preferita alla definizione di un’unica soluzione, perché progettare per il CC in atto e dei prossimi anni significa confrontarsi con l’incertezza che non possiamo trattare in modo univoco. Parafrasando Secchi (2000), con l’adozione degli scenari non dobbiamo cercare di rispondere a bisogni o desideri, perché se ne fossimo in grado non ci sarebbe nessun problema, quello che invece bisogna fare è definire il cosa potrebbe succedere se, dove l’ipotesi del se va ritrovata in alcuni indizi, in alcune spie ed in alcune andamenti colti nell’osservazione della storia e delle tendenze. Le proposte dello scenario 0 e dello scenario 1, tentano di raccontare due situazioni future possibili che il waterfront orientale ha già vissuto come nel caso dello scenario 1, quando nei primi decenni dello scorso secolo la frente ribeirinha si presentava con un aspetto naturale, o che vive attualmente come nello scenario 0, in concomitanza di eventi di precipitazione. Gli scenari successivi invece hanno voluto predisporre una situazione radicalmente opposta ma possibile che si confronti con gli indizi del passato e le tendenze future, come ad esempio considerare la valenza delle aree di depressione naturale, in relazione alle inondazioni urbane, piuttosto che la difesa dai possibili eventi estremi che provocherebbero ad oggi molti più danni del 1755.

Il rapporto fra gli scenari locali e il progetto territoriale alla scala del bacino è stato fondamentale per dirla alla Asher come la costruzione di un management strategico in una situazione incerta, definendo delle politiche in alcuni casi di demolizione, in altri di spostamento o di vincolo per le funzioni urbane non adeguate al naturale ripristino del ciclo naturale dell’acqua.

Il progetto del waterfront prioritario ha aperto ad un ventaglio di futuri possibili senza definire quale di esso sia maggiormente appetibile rispetto ad un altro, ma semplicemente definendo quali sono i principi di ciascuno e cosa la realizzazione può determinare in termini di fattibilità, di servizi, di vantaggi e di svantaggi. Un ulteriore aspetto centrale nella definizione degli scenari è stato l’utilizzo delle situazioni estreme per definire gli ambiti prioritari, ovvero il metodo del tipping point. Questo consentirebbe di trasporre una situazione futura possibile nel contesto attuale dell’area urbana che negli anni potrebbe mutare, anche se all’interno del lavoro sono stati presi in considerazione alcuni

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fattori del cambiamento, come le future trasformazioni proposte dal PDM o come la possibilità del verificarsi dell’efeito do mar (con la stessa portata dell’innalzamento del livello dell’estuario nel 2100) che non ha un tempo di ritorno definito e che potrebbe manifestarsi in qualsiasi istante.

Nonostante gli scenari siano in grado di testare le possibili tendenze o di invertirle, il fattore dell’imprevedibilità rappresenta un elemento inscindibile dal progetto del futuro, ed è per questo motivo che ci si può limitare solo alla costruzione di scenari parziali. In questo caso però si è cercato di rappresentare il futuro non solo come il disegno di alcune situazioni possibili accompagnate dai relativi aspetti positivi o negativi, ma valutando i possibili effetti in termini economici, come i danni in caso di non intervento o i costi e i benefici degli scenari di progetto. Questo tipo di valutazione consentirà di riflettere a fondo sul quale potrebbe essere il waterfront possibile.

Capitolo 6 I Strategia e scenari di progetto

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Capitolo 7 La valutazione economica degli scenari d’adattamento al CC

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Introduzione I differenti scenari del progetto d’adattamento al CC per l’area orientale sono stati sottoposti ad una valutazione economica per supportare i processi di decisione futuri o le eventuali scelte politiche che l’amministrazione o l’ente istituito dovrà eseguire. Valutazione, scelta e decisione sono infatti parte di un processo ricco di retroazioni, al cui interno si sviluppa un processo di apprendimento collettivo che conduce ad una crescente consapevolezza attorno a preoccupazioni, obiettivi, priorità e possibili futuri.

Fin dall’inizio degli anni ’90 è venuta a rafforzarsi l’idea di una maggior integrazione del processo valutativo con la ricerca dei principi di razionalità, in cui gli studiosi vedevano le basi di legittimazione del piano. I diversi filoni di ricerca dell’epoca hanno visto affermarsi la crescita di una capacità di giustificare e di render conto delle scelte allocative o regolative non poteva non costituire un valido contributo alla disciplina della pianificazione, caratterizzata dalla continua lotta per ricavarsi spazi di efficacia nel controllo delle trasformazioni urbane e territoriali (Lombardo, 1995). Quindi venivano proposte delle esigenze di potenziamento teorico, metodologico, strumentale e integrativo del prodotto di informazione dell’esercizio valutativo in un processo di formazione del piano che tenti di soddisfare il bisogno di consapevolezza delle scelte per avere consenso sulle decisioni (Lombardo, 1995). Il percorso d’evoluzione del pensiero valutativo si è evoluto e consolidato nel corso degli anni all’interno delle pratiche di pianificazione urbana e strategica, rilevando come l’applicazione non sia il risultato predittivo e prescrittivo, quanto il processo valutativo stesso, che stabilisce un quadro preciso di raccolta dell’informazione e impone un approccio alla decisionalità pubblica basato su un rigoroso ragionamento a carattere quantitativo (Dosi, 2006).

La valutazione è quindi diventata un elemento inscindibile dalla progettazione degli scenari che alimentano le decisioni per politiche e progetti sul territorio. La metodologia che verrà adottata si basa su un’analisi costibenefici degli scenari senza progetto, con progetto e con opzioni alternative, seguendo le indicazioni definite dal Rapporto Stern nel 2006. In seguito all’analisi degli aspetti teorici presentati dall’economista inglese, è stato sviluppato un modello che ha quantificato i costi, i benefici e i danni.

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7.1 Il Rapporto Stern, politica vs scienza Per la valutazione dell’adattamento ai CC si è deciso di costruire l’analisi costi e benefici per ciascuno scenario secondo le indicazioni proposte dalla Stern Review in merito a costi, danni e benefici.

Il Rapporto Stern è un’analisi dettagliata ed in qualche modo analoga ai rapporti dell’IPCC, dei CC in corso, dei loro impatti, e delle misure economiche e politiche che devono essere adottate per mitigare le cause di tali cambiamenti e facilitare l’adattamento dei sistemi economici e sociali. Lo studio si concentra soprattutto sull’individuazione delle misure più efficaci per far fronte al problema del riscaldamento globale nel contesto internazionale e nel lungo periodo. In alcune parti del rapporto, Stern si è concentrato sui modelli di analisi costi – benefici, valutando le possibili risposte di governo mirate alla stabilizzazione dei gas serra nell’atmosfera e le relative misure d’adattamento attuabili.

Contrariamente ai primi rapporti dell’IPCC, l’SR non si rivolge solo a specialisti accademici o a esperti di questioni ambientali. Il rapporto si è rivolto ai leader dei principali paesi, al mondo del business e della policy, ai media e al grande pubblico, per far capire che i CC non sono solo un problema ambientale, ma una questione di sviluppo economico, soprattutto per i paesi più poveri e vulnerabili.

Attraverso il commercio internazionale e i fenomeni migratori, diverranno una questione cruciale anche per i paesi più sviluppati. Per raggiungere l’obiettivo di accelerare i processi decisionali pubblici e privati volti a contenere le emissioni di gas a effetto serra, lo Stern Review è allo stesso tempo sia uno studio scientifico accurato, seppur criticato e discutibile, sia un documento programmatico per i governi di tutti i paesi del mondo (Carraro, 2009).

All’interno dell’approfondimento sui costi e benefici l’SR, afferma come l’adattamento sia la parte vitale della risposta al CC, specificando che è l’unico modo per affrontare le inevitabili conseguenze dei CC a cui il mondo è già sottoposto, ed offre la possibilità di regolare l’attività economica in settori vulnerabili. L’obiettivo dell’adattamento è quello di ridurre la vulnerabilità al cambiamento climatico e la variabilità, riducendo gli impatti negativi (Figura 147). L’adattamento non è però efficace se non viene abbinato a politiche di mitigazione. Infatti senza un’azione preventiva e ingente di mitigazione, i costi

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Figura 147 Il ruolo dell’adattamento nella riduzione dei possibili danni provocati dal CC (Fonte: Stern, 2006).

d’adattamento aumenteranno, costringendo i paesi e i settori privati ad un effettiva azione d’adattamento.

L’SR definisce come l’adattamento possa essere articolato su due livelli, con: • Building adaptive capacity: costituendo le informazioni e le condizioni (normative, istituzionali e manageriali) necessarie per sostenere l’adattamento. Delineare linee guida per costruire e per comprendere il potenziale impatto del CC con le relative opzioni d’adeguamento (es. studi d’impatto che individuano la vulnerabilità), cosi da direzionare le azioni specifiche e accumulare le risorse necessarie per attuare le azioni; • Delivering adaptation actions: ovvero adottando misure che contribuiscano a ridurre la vulnerabilità ai rischi del CC o per sfruttarne le opportunità.

Come si è già discusso nei capitoli precedenti anche l’SR conferma come l’adattamento può avvenire in modo autonomo, quando i singoli individui rispondo al CC, mentre la risposta pianificata è richiesta nel caso in cui gli impatti del CC si verificano su infrastrutture o su ambiti territoriali con funzioni prioritarie, come nel caso dell’area oggetto di studio.

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Quale è ilwaterfront possibile?

L’adattamento è diverso dalla mitigazione perché sfrutta i vantaggi locali, ma soprattutto produce benefici che possono essere realizzati in tempi brevi. Il tipo d’adattamento adottato all’interno del presente lavoro è di tipo pianificato ovvero associato all’azione che dovrebbe svolgere l’ente pubblico (tabella 10), in quanto ente in grado di definire politiche territoriali per l’adattamento al CC, articolare programmi d’informazione o attuare direttamente l’intervento. Molto probabilmente ci sono delle eccezioni rispetto a quest’ultima affermazione, ma è utile per identificare il ruolo della politica. La misura in cui la società può contare sull’adattamento autonomo per ridurre i costi del CC, definisce la necessità di ulteriori politiche. I costi possono essere inferiori, in alcuni casi, se l’azione è pianificata e coordinata.

L’incertezza associata alla variazione dei CC definisce dei limiti alla programmazione, che possono essere superati rispondendo a situazioni in cui oltre ai CC si sono manifestate anche variazioni dal punto di vista socio economico. Rispondendo agli effetti che il CC ha già mostrato si effettua il primo passo verso l’adattamento, in seguito, il miglioramento di queste risposte per gli impatti futuri rappresenterà il secondo step dell’adattamento.

Tabella 10 Esempi di pratiche per l’adattamento ai CC per il breve e il lungo periodo (Fonte: Stern, 2006).

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Le decisioni circa la tempistica e l’entità dell’adattamento richiedono che i costi e i benefici vengano confrontati, infatti una valutazione del progetto d’adeguamento al CC deve confrontare i benefici, che corrispondono ai danni evitati dal CC, con i costi, opportunamente attualizzati nel tempo. Il percorso d’adattamento che viene scelto dovrebbe essere quello che produce il più alto beneficio netto, prendendo in considerazione i rischi e le incertezze che accompagnano il CC (tabella 11).

Secondo la tabella 11 i costi e i benefici dell’adattamento al CC possono essere definiti secondo le seguenti linee: • I danni del CC corrispondono alla perdita di benessere di un determinato sistema associati all’alterazione delle condizioni climatiche di base senza l’adozione di politiche per l’adattamento; • I benefici netti d’adattamento sono la riduzione dei danni ottenuta adattando il sistema al clima mutato (al netto dei costi); • I danni residui del cambiamento climatico sono la differenza fra la condizione di benessere del sistema adattato alle condizioni climatiche e la situazione climatica di partenza.

Inoltre con la tabella 12 Stern mostra la relazione fra i rischi dei CC e i costi dell’adattamento. L’incertezza sulla natura del futuro CC è una delle principali sfide per le politiche del clima. La decisione di attuare una strategia d’adattamento deve tenere conto della bilancia dei rischi e dei costi di progettazione per il CC e del caso in cui Il CC non si verifichi. Se il costo per l’adattamento ai CC è basso, ma i rischi del CC sono alti bisogna inequivocabilmente pianificare per il CC, mentre se i costi d’adattamento sono alti e il rischio è basso non bisogna programmare.

Stern promuove un attenta valutazione dei costi e dei benefici, ed una bilancia fra i costi della programmazione e l’entità dei rischi connessi al CC, proponendo l’esempio della protezione costiera.

Per la protezione delle coste, i danni evitati del CC possono essere calcolati con il valore dei terreni, delle infrastrutture, delle attività e delle funzioni protette da dighe, mentre il costo delle dighe può essere calcolato con una stima

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dei costi di costruzione. La protezione costiera dovrebbe - in teoria - verificarsi fino al punto in cui il costo della successiva unità di protezione è solo pari al beneficio. In generale, questi studi suggeriscono che, livelli alti di protezione possono essere economicamente efficienti e ridurre sostanzialmente i costi di perdita dei terreni.

Il rapporto Stern ha permesso di eseguire alcune riflessioni sul ruolo della valutazione economica degli effetti del CC, come strumento di supporto alla programmazione ed in grado di dare risposte sulla fattibilità degli interventi. Le nozioni enunciate dall’economista inglese hanno offerto una base conoscitiva e metodologica per supportare il successivo processo di elaborazione.

Tabella 11 I costi e i benefici dell’adattamento (Fonte: Stern, 2006).

Tabella 12 I costi di pianificazione per il CC e i rischi del CC (Fonte: Stern, 2006).

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7.2 Per un modello di valutazione sui CC Il modello di valutazione è stato costruito sui fattori di rilievo definiti dal Rapporto Stern, ovvero i costi, i danni, i danni evitati e i benefici, ai quali sono stati aggiunti le voci sul costo opportunità e sul danno residuo. Questo modello è stato applicato a ciascuno dei cinque scenari d’adattamento al CC, quantificando dettagliatamente le voci inerenti i costi, i costi opportunità, i danni e i danni evitati. Nel caso della valutazione dei benefici, seppur possano essere quantificati come danno evitato, sono stati implementati dalla descrizione degli aspetti positivi che l’area oggetto di studio può trarre da ciascuno scenario.

L’orizzonte temporale di riferimento per la valutazione è lo scenario peggiore per il CC relativo al 2100. Nell’elaborazione del modello sono state affrontate alcune problematiche che verranno descritte nelle seguenti righe.

Il principale elemento critico con cui la valutazione economica dei CC si deve confrontare è l’incertezza, un fattore che viene analizzato in modo approfondito dai principali studi sul clima eseguiti dall’IPCC o emersi all’interno di report come quello eseguito da Stern. Sono innumerevoli le stime sul calcolo delle probabilità dei possibili CC per il secolo in corso, ma molto probabilmente non saranno mai abbastanza per poter garantire il giusto grado d’accuratezza.

Questo però non deve indurre a non intervenire per il CC perché i danni provocati da un non intervento potrebbero essere molto più ingenti, così come affermato da Stern. Questo aspetto rappresenta uno dei limiti del modello adottato, anche se, come affermato nelle righe precedenti, la principale alternativa all’incertezza è rappresentata proprio dalla valutazione economica di un possibile intervento in grado di supportare le scelte di governo.

Il modello utilizzato è stato costruito con la consapevolezza che i possibili interventi da realizzare per il cambiamento climatico possono essere eseguiti in un arco di tempo relativamente dilatato. Gli scenari di progetto sarebbero di diversa portata in quanto dovrebbero riguardare non solo le grandi infrastrutture ma anche interventi d’entità economica e con tempi di realizzazione certamente inferiori, come ad esempio il miglioramento della permeabilità delle infrastrutture stradali, piuttosto che la riqualificazione dei lotti su cui persistono le aree di depressione naturale.

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Oltre l’aspetto dell’incertezza e del tempo si è dovuto affrontare anche il problema del reperimento dei valori unitari da assegnare a ciascuna tipologia d’uso del suolo e a ciascuna voce d’intervento. In alcuni casi i valori fanno riferimento a banche dati di portata nazionale, mentre in altri casi sono stati definiti dei valori utilizzati per la stima di progetti simili, oppure si è resa necessaria un’indagine di mercato approfondita. Nelle prossime righe verrà affrontato nello specifico la definizione dei valori utilizzati per le diverse destinazioni d’uso del suolo e per i singoli costi previsti in ciascuno scenario.

[Destinazione d’uso del suolo] 1. Aree residenziali: è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati di alcune agenzie immobiliari di Lisbona che disponevano di transazioni di mercato (o annunci per compravendite) relative all’area oggetto di studio. Inoltre è stata visionata la banca dati dell’INE (Instituto Nacional de Estatistica do Portugal) e di seguito viene riportata l’indicazione”

In accordo con la Noticiais ao Minuto, che si rifà ai dati dell’INE, la maggior parte delle regioni del paese ha registrato una diminuzione dei valori medi nel mese di Novembre 2014, con le Azzorre e l’Algarve a guidare i ribassi rispetto al mese precedente con il -3,5% (35 € al m2 ) e lo 0,8% (10€ per m2) definendo i nuovi valori a 979 € e 1288 € al m2. La variazione media a livello del paese ha registrato una diminuzione dello 0,3 % nel mese di Novembre 2014 mentre nel mese di Ottobre si attestava allo 0,7 % fissando il valore al m2 per 1.047 € per gli appartamenti, mentre per il valore dei terreni di abbassa a 950 €” (traduzione dell’autore).I valori della superficie fanno riferimento alla sommatoria delle superfici lorde di pavimento degli edifici esistenti ad uso residenziale.

2. Aree per il commercio e per i servizi: è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati di alcune agenzie immobiliari di Lisbona che disponevano di transazioni di mercato (o annunci per compravendite) relative all’area oggetto di studio, definendo un prezzo medio al m2 di 900 €.

3. Infrastrutture di trasporto stradale: sono stati visualizzati alcuni progetti di costruzione simili all’Avenida Infante Dom Henrique (3 corsie per senso di marcia) sull’agenzia autostradale portoghese (Estrada Portugal S.A.) che

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hanno richiesto un costo di costruzione fra i 5.500 e i 20.000 € al metro.

Inoltre è stata eseguita una comparazione con i valori di costruzione delle infrastrutture stradali proposti nell’analisi costi benefici del progetto New Meadowlands per il concorso di progettazione “Rebuild by Design” (MIT-CAU, ZUS, DE URBANISTEN, 2014).

4. Aree industriali: è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati di alcune agenzie immobiliari di Lisbona che disponevano di transazioni di mercato (o annunci per compravendite) relative all’area oggetto di studio definendo un prezzo di vendita pari a 528 €/ m2. Inoltre sono stati visualizzati i fatturati e gli investimenti eseguiti per la principale fabbrica dell’area, ovvero la Nacional, situata nella località di Beato, da qui risulta in un comunicato del presidente della fabbrica che nel 2012 sono stati investiti 22.000.000 € per il riammodernamento della struttura. Il fatturato del gruppo nello stesso anno ammonta a 195.000.000 € suddiviso per i cinque centri di produzione dislocati nel paese.

5. Patrimonio Storico: è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati delle agenzie immobiliari dell’area oggetto di studio (valore di vendita di immobili risalenti alla stessa epoca di costruzione e classificati allo stesso modo dal PDM di Lisbona). Inoltre è stata valutata una tesi sulla valutazione del patrimonio storico del quartiere di Baixa. Da entrambe le indagini è emerso un valore di 1500€/m2.

6. Aree industriali dismesse o in stato d’abbandono: è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati di alcune agenzie immobiliari di Lisbona che disponevano di transazioni di mercato (o annunci per compravendite) relative all’area oggetto di studio.

7. Area Portuale: all’interno dell’area portuale oggetto di studio sono localizzati 4 terminal del porto di Lisbona (Multiusos de Lisboa e de Poço do Bispo, Multipurpose de Xabregas e Silopor do Beato) ciascuno appartenente ad una differente società di gestione (rispettivamente OperLis, TCSA e Silopor). In questo caso la stima non si è potuta basare sui prezzi di vendita ma ha considerato la redditività che ciascun terminal produce annualmente.

Tale redditività è stata capitalizzata al momento della stima attraverso la

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procedura della capitalizzazione dei redditi. I redditi prodotti nel 2013 da ciascun terminal si aggirano intorno ad 1.500.000 €, per un totale di circa 6.000.000 €. La capitalizzazione dei redditi futuri per durata illimitata, produce ad oggi un reddito di 120.000.000 € con un saggio di capitalizzazione del 2,5% e di 240.000.000 € con un saggio di capitalizzazione del 5%. Al reddito annuale va sommato il valore dei terreni dell’area portuale, che si è stimato sulla base del costo di costruzione come nei restanti casi.

[Costi per gli scenari d’intervento] 8. Costo di costruzione del “porto barriera”: Per la mancanza di transazioni di mercato rispetto a questa tipologia, si è adottato il costo di costruzione medio ricavato da alcuni progetti di aree portuali in Portogallo, in Italia ed in Africa. Il progetto in questione consiste nell’ampliamento di una are portuale nella città di Mindelo nell’isola di Capo Verde. Il costo al metro quadro per quest’opera arriva a 560€.32 9. Costi di demolizione: in base all’indagine eseguita, sono stati reperiti alcuni valori espressi da aziende del settore per la città di Lisbona. Il valore adottato come riferimento è risultato come sommatoria di alcune voci del capitolato, tra cui la demolizione delle pareti e dei muri esterni, la fornitura dei container per lo stoccaggio dei materiali demoliti, il carico e lo scarico dei materiali demoliti, demolizione dei pilastri, demolizione delle coperture.

10. Costo di acquisizione di aree edificabili: All’interno del processo di costruzione del piano d’adattamento ai CC, sono state previste alcune politiche di ri localizzazione degli edifici demoliti, tramite lo strumento della perequazione. Per la determinazione del costo di acquisizione è stata eseguita un indagine di mercato all’interno delle banche dati di alcune agenzie immobiliari di Lisbona che disponevano di transazioni di mercato (o annunci per compravendite) relative all’area oggetto di studio.

11. Costo di costruzione delle nuove aree: In seguito alla demolizione o allo spostamento dei diritti edificatori su un altro lotto, bisogna considerare i 32 Progetto:”Alargamento do terrapleno e construção de uma nova via de acesso na zona Nordeste do porto grande de S.Vicente Cidade de Mindelo, Ilha de S. Vicente, Cabo Verde.

Progetto di Seth, Engenharia Costeira e Portuária. Quejas, Portugal”.

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costi di costruzione dei nuovi edifici ad uso prevalentemente residenziale. Il valore è stato reperito dalla banca dati di Atlas Seguros ed è elativo al 2014 in base alle stime del Governo Portoghese. All’interno della zona ricade la città di Lisbona. “Il prezzo di costruzione delle abitazioni per m2 all’interno

del Portogallo continentale viene definito dal Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia, con il decreto n°353/2013, dove vengono stabiliti i nuovi valori per metro quadro, del prezzo di costruzione delle abitazioni, che si attesta ad 802 €/m2 “ (traduzione dell’autore).

12. Costo di costruzione della pavimentazione permeabile: il dato è stato reperito all’interno della banca dati del Centro de Estudos de Arquitetura Paisagista dell’Instituto Superior de Agronomia de LIsboa. Le linee guida per il capitolato di progetto delle pavimentazioni permeabili sono: “La posa di

blocchi prefabbricati in calcestruzzo al alta porosità viene effettuata su uno strato di sabbia con spessore di circa 5 cm. Dopo la posa dei blocchi, che devono essere uniti possibilmente entro una distanza di 2 o 3 mm, viene ricoperto tutto con uno strato di sabbia fine per riempire le fughe.

Successivamente si compatta la superficie costruita. Costo: Medio (17.50 20,00 €/ m2)” (traduzione dell’autore).

13. Costi di costruzione di spazi permeabili: il dato è stato reperito all’interno della banca dati del Centro de Estudos de Arquitetura Paisagista dell’Instituto Superior de Agronomia de LIsboa. Le linee guida per il capitolato di progetto delle pavimentazioni permeabili definiscono un prezzo medio di 40 €/m2.. .

14. Costo di costruzione del sistema idraulico di pompaggio delle acque piovane in e CC esso: il dato è stato reperito all’interno di un progetto simile al presente all’interno del concorso di progettazione “Rebuild by Design” all’interno del quale veniva proposto un sistema di pompaggio delle acque piovane in eccesso. Il costo unitario di ciascun sistema è di 1.887.300 €.

Nei prossimi paragrafi verranno descritti nel dettaglio i risultati ottenuti per ciascuno scenario insieme alla descrizione degli elementi non quantificabili economicamente.

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Tabella 13 Assunzioni quantitative per la quantificazione dei danni del CC, tabella di sintesi.

Tabella 14 Capitalizzazione dei redditi futuri dei terminal del porto localizzati nell’area oggetto di studio.

Tabella 15 Assunzioni quantitative per la quantificazione dei costi d’intervento.

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7.2.1 La valutazione dello scenario 0 L’opzione di non intervento implica l’assenza di politiche o di azioni per la mitigazione del rischio inondazione sia a causa di fenomeni di precipitazione intensa sia in virtù del possibile innalzamento del livello dell’estuario. Il valore del danno fa riferimento alla possibile perdita dei suoli a causa dei fenomeni sopraelencati, quantificabile per una cifra compresa fra i 410.316.566 € (con un saggio di capitalizzazione del 5%, utilizzato per quantificare i redditi futuri dell’area portuale) e di 530.316.566 € con un saggio di capitalizzazione del 2,5% (utilizzato per quantificare i redditi futuri dell’area portuale) . Alla quantificazione del danno economico vanno aggiunti i danni sociali che corrispondono alla popolazione presente nell’area soggetta a rischio, pari a 3394 unità, i possibili danni per il trasporto pubblico e privato in quanto l’asse dell’Avenida Infante Dom Henrique permette lo spostamento rapido fra il centro della città con i le autostrade verso il nord del paese. I benefici sono nulli, come i costi sostenuti e il danno evitato.

Figura 148 Scenario 0.

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Tabella 16 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 0.

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7.2.2 La valutazione dello scenario 1

Figura 149 Scenario 1.

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Come si è già descritto all’interno del capitolo precedente, lo scenario d’abbandono del waterfront implica l’adozione di una serie d’azioni caratterizzate dall’adattamento per “ritirata”. Una volta attuate le politiche per la liberazione delle aree soggette a rischio il danno sarà nullo. I costi per la realizzazione di questo scenario corrispondono a 703.777.943 €, e prendono in considerazione i costi di demolizione dell’area portuale (con lo smantellamento degli edifici e delle banchine) pari a 189.031.839 €, i costi di ricostruzione del porto nei terminal di Setubal o di Trafaria, (tenendo presente che lo spostamento delle attività in questo terminal richiederebbero un ingente investimento per la costruzione di infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario per lo spostamento delle merci), si attestano su circa 211.715.660 €. Le politiche di ritirata implicano la ri localizzazione non solo dell’area portuale ma anche delle aree retrostanti il porto orientale, quindi residenze, attività economiche e servizi. Le aree all’interno delle quali verranno spostati i diritti edificatori devono essere acquisite prima della demolizione degli edifici presenti nel waterfront prioritario, questo investimento implica un costo totale di 95.593.200 €. In seguito all’acquisizione delle aree che dovranno ospitare i diritti edificatori perequati, bisognerà procedere prima all’attivazione di un graduale processo di costruzione, sia alla demolizione degli edifici perequati in aree soggette a rischio. Il valore delle costruzioni corrisponderà a circa 127.776.244 € mentre le demolizioni da eseguire ammonteranno a 79.661.000 €. L’abbandono del waterfront comporterà la rinaturalizzazione della porzione di territorio interposta fra la linea di costa e la curva di livello dei 4,5 m s.l.m. All’interno di quest’area sono localizzate non solo attività economiche, i servizi o le persone, ma anche aree libere che vengono classificate dal PDM di Lisbona come aree di consolidamento urbano, perciò il mancato sfruttamento di tali aree a causa del processo di “ritirata” comporteranno un costo opportunità di 133.314.054 €, quantificato sviluppando la capacità edificatoria (indice di edificabilità) moltiplicata per la superficie territoriale e per il valore unitario al m2..

Al termine della realizzazione del processo d’abbandono del waterfront, il danno del CC sarà quasi nullo, mentre il danno evitato che può essere inteso anche come un beneficio quantificabile, corrisponde a 530.316.566 € (con r al 2,5%).

I benefici non quantificabili monetariamente riguardano diversi aspetti, primo fra tutti la salvaguardia di circa 3.300 persone, poi l’aumento della superficie ri naturalizzata, costituita dal ripristino del sistema umido antecedente al

processo di costruzione e d’avanzamento della linea di costa. Un ulteriore beneficio potrebbe essere rappresentato dalla rendita urbana differenziale, data dal possibile incremento dei valori immobiliari degli edifici, che permangono nel nuovo waterfront in virtù del miglioramento delle esternalità positive, quali le condizioni ambientali e la vicinanza con l’estuario.

Tabella 17 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 1.

Tabella 18 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 1.

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7.2.3 La valutazione dello scenario 2

Figura 150 Scenario 2.

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Lo scenario 2 prevede l’intervento di mitigazione per il rischio dalle possibili inondazioni causate dall’innalzamento del livello del mare e dalle precipitazioni intese. L’approccio per la protezione consiste nell’elevare di 2 m la piattaforma dell’area portuale in modo tale che quest’ultima venga utilizzata come barriera per l’escursione durante i fenomeni estremi d’alta marea, dell’efeito do mar o dell’innalzamento del livello dell’estuario. Nella parte retrostante della nuova barriera saranno rese permeabili le superfici stradali facenti parte dello spazio sotto l’amministrazione pubblica, così da incrementare il volume d’acqua infiltrata e per evitare l’accumulo nelle aree di depressione della frente ribeirinha soprattutto nelle località di Xabregas, Beato e Poço do Bispo. Il costo di costruzione dell’innalzamento della barriera si aggira intorno ai 211.715.660 €, e permette di migliorare lo spostamento dei carichi dalla piattaforma alle navi, oltre che proteggere sia l’attività del porto, sia tutte le funzioni nella parte retrostante. L’intervento per il miglioramento del livello di permeabilità dello spazio aperto prevede una spesa di 2.282.180 €. Quindi il costo totale dello scenario di protezione e dell’incremento delle superfici permeabili si aggira sui 347.311.894 €. Il danno verrà quasi completamente annullato, anche se rimarrà una quota d’incertezza legata alla mitigazione del rischio d’inondazione dovuta alle precipitazioni intense che attualmente causano i maggiori danni, anche se l’introduzione di pavimentazione permeabile comporta un aumento dell’acqua infiltrata fino al 65% rispetto alla situazione attuale. Anche in questo scenario, come nel precedente, il danno evitato corrisponde a 530.316.566 € con un saggio del 2,5% e 410.316.566 € con un saggio del 5%. In questo caso al danno evitato potrebbe essere addizionata la rendita urbana salvaguardata in virtù della protezione dall’innalzamento del livello del mare che non permette la perdita di terreno edificabile. La costruzione della barriera consentirebbe la protezione totale del waterfront mentre la nuova superficie aumenterebbe notevolmente il livello di permeabilità dei suoli abbassando il rischio d’inondazione nelle aree prioritarie.

Tabella 19 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 2.

Tabella 20 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 2.

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7.2.4 La valutazione dello scenario 3 Il penultimo scenario prevede la realizzazione non solo delle azioni di protezione e d’incremento del livello di permeabilità ma anche della costruzione di aree di deposito per ospitare le eventuali portate in overflow non smaltite dal sistema di drenaggio e dal ripristino del ciclo naturale dell’acqua all’interno del bacino. Come ultimo step del processo di gestione integrata del ciclo naturale delle acque si è prevista la realizzazione di 4 sistemi di pompaggio localizzati nelle aree di deposito retrostanti l’argine, riqualificando la ferrovia del porto che nella maggior parte della sua estensione risulta dismessa. Il sistema di pompaggio consentirebbe il deflusso dei volumi d’acqua in eccesso evitando quasi completamento il manifestarsi di fenomeni d’inondazione.

Figura 151 Scenario 3.

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I costi di costruzione del porto barriera e della pavimentazione permeabile rimangono tali, come descritto nel capitolo precedente, mentre vengono aggiunti i costi relativi al processo di perequazione che riguarda le aree maggiormente prioritarie, per permettere di liberare i lotti sui quali gli edifici occupano le aree di depressione naturale. Il costo di acquisizione delle aree sulle quali verranno spostati i diritti edificatori ammonta a 32.944.200 €, mentre la costruzione e la successiva demolizione si aggireranno intorno ai 71.488.914 €. In seguito, proseguendo il processo di realizzazione dell’intervento verranno riqualificate le aree di depressione naturale e le aree ferroviarie dismesse, per un costo di 2.685.240 € che comprende quindi le aree di deposito retrostanti il porto barriera e le aree d’infiltrazione naturale. Infine l’ultimo tassello dell’intervento corrisponde alla costruzione dei sistemi di pompaggio delle acque in overflow durante i fenomeni di precipitazione. Il numero di pompe idrauliche previsto è di quattro, per una spesa di 7.549.200 €. Il costo totale dell’opera è di circa 461.979.448 €, a fronte di un danno residuo quasi inesistente visto il miglioramento del sistema di deflusso delle acque piovane. Il danno evitato come già affrontato nella valutazione degli scenari precedenti si attesta sui 530.316.566 € con un saggio del 2,5% e 410.316.566 € con un saggio del 5%. I benefici anche in questo caso riguardano la protezione delle popolazione e delle funzioni presenti nell’area del waterfront , il notevole incremento del livello di permeabilità dei suoli nella frente ribeirinha e la mitigazione dei danni residui che le inondazioni potrebbe provocare. Inoltre le aree d’infiltrazione naturale potrebbero non solo essere utili nella mitigazione del rischio inondazione ma anche per il miglioramento

del microclima urbano, smorzando l’effetto dell’isola di calore urbana durante le ondate di calore, potrebbero rappresentare un punto di “stoccaggio” per la depurazione naturale delle acque di prima pioggia e un possibile punto di raccolta per il riuso nelle aree circostanti. Infine, le aree permeabili potrebbero essere sfruttate non solo univocamente per la funzione di mitigazione del rischio ma anche per incrementare il livello di servizio per i cittadini in termini di spazi pubblici per il loisir che oggi sono totalmente assenti all’interno dell’area oggetto di studio.

Tabella 21 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 3.

Tabella 22 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 3.

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7.2.5 La valutazione dello scenario 4 L’ultimo scenario rende possibili le trasformazioni previste all’interno del PDM, infatti le aree maggiormente prioritarie sono caratterizzate dal fatto di essere classificate come aree di consolidamento urbano ad uso residenziale.

Quindi, oltre alla previsione delle azioni illustrate nel capitolo precedente, saranno presenti le voci riguardanti la trasformazione urbana. Il costo totale del precedente scenario sarà scontato in virtù dell’assenza dei costi di acquisizione e ricostruzione all’interno delle aree non a rischio che caratterizzavano il processo perequativo. In base alle due opzioni valutate, ossia, mantenere gli standard urbanistici attuali o aumentare la previsione delle aree da cedere alla CML (passando da 50 m2 /100 m2 di Sp a 75 m2 /100 m2 ), i costi totali risultano essere rispettivamente di 386.872.514 € per la previsione che attua la trasformazione urbana con gli standard attuali e di 387.796.114 € con la previsione che attua la trasformazione con la maggiorazione dei valori di aree da cedere alla CML, in modo da aumentare le aree a verde e di conseguenza il livello di permeabilità.

Figura 152 Scenario 4.

A fronte dei costi totali, è presente anche la voce del costo opportunità per l’opzione 2, infatti il promotore immobiliare perderà una quantità cospicua di superficie liquida che si tramuterà nella possibilità di aumentare il numero di piani realizzabili, questo ovviamente richiederà maggiori costi di gestione e realizzazione del cantiere che all’interno del presente studio non vengono affrontati.

Come nel caso precedente, il danno residuo si avvicinerà allo 0. All’interno del danno vi è un fattore da prendere in considerazione nell’opzione 2, infatti tale opzione prevede la costruzione di 11 piani f.t., e l’impatto paesaggistico potrebbe rivelarsi un fattore da valutare in modo approfondito soprattutto perché le nuove costruzioni potrebbero ostacolare il sistema delle viste definito nel PDM e del patrimonio storico adiacente ai lotti di trasformazione. Il danno evitato rimarrà di 530.316.566 € con un saggio del 2,5% e 410.316.566 € con un saggio del 5%. Per quanto riguarda i benefici, oltre agli aspetti positivi già affrontati nei precedenti scenari, c’è un fattore rilevante, ovvero la possibilità di effettuare le trasformazioni urbane, in modo da invertire il costo opportunità in investimento che può dare reddito non solo al promotore immobiliare ma anche alla CML in termini di tasse ed oneri d’urbanizzazione.

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Tabella 23 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 4 opzione 1.

Tabella 24 Quantificazione dei costi di realizzazione dell’intervento, scenario 4 opzione 2.

Tabella 25 Modello di valutazione costi-benefici, sintesi scenario 4.

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Tabella 26 Tabella di sintesi del modello di valutazione costi-benefici.

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7.3 Conclusioni La valutazione economica si inserisce all’interno del processo di costruzione dei piani d’adattamento al CC come elemento in grado di completare la base conoscitiva e contribuire al supporto delle decisioni future. Gli scenari sviluppati nel capitolo precedente, anche se arricchiti dalle possibili prospettive di progettazione risultavano carenti sotto il profilo della fattibilità economica.

Per chiarire questa problematica, si è inglobato all’interno del processo di pianificazione l’aspetto della valutazione economica dei differenti scenari.

Partendo dalle indicazioni tratte dal Rapporto Stern, sono stati definiti gli attributi fondamentali del modello, ovvero i costi, i danni, i danni evitati e i benefici, ai quali sono stati aggiunti i costi opportunità e i danni residui. I diversi fattori sono stati quantificati economicamente nei casi in cui la stima era monetizzabile, mentre in altri come ad esempio i benefici o i danni residui la valutazione è avvenuta tramite la descrizione delle implicazioni positive o negative. I problemi legati alla valutazione ovvero l’incertezza, la previsione dei tempi di realizzazione e la reperibilità dei costi, sono stati solo in parte risolti, ad esempio i costi unitari sono stati definiti con una stima di larga massima, mentre il cronoprogramma di realizzazione degli interventi è stato descritto ma non approfondito nello specifico.

Il modello di valutazione di ciascuno scenario, ha prodotto dei risultati significativi in merito alle diverse opzioni valutate. Il valore del danno dello scenario 0 mostra le possibili conseguenze nell’assenza di politiche o azioni per l’adattamento ai CC. Gli scenari 1,2,3 e 4 riescono a ridurre notevolmente il danno, attraverso le differenti proposte progettuali. Lo scenario con maggior costo di costruzione risulta essere il numero 1, che prevede le azioni di ritirata e rinaturalizzazione del waterfront, seguito nell’ordine dallo scenario 2, e 3. Nei quattro scenari in cui vengono proposti gli interventi il costo di realizzazione del processo di trasformazione e delle opere risulta essere sempre inferiore al danno evitato, tranne che per lo scenario 1. Il rapporto fra benefici e costi, con i benefici che vengono rappresentati dal danno evitato, conferma le indicazioni emerse nelle righe precedenti. Il rapporto induce ad affermare che lo scenario realizzabile sarebbe lo scenario 2 (con rapporto a 1,53) seguito dalle opzioni dello scenario 4 (1,4), dallo scenario 3 (1,15) e dallo scenario 1 (0,75). Il rapporto non prende in considerazione i benefici descritti e non quantificati.

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L’obiettivo finale del processo di valutazione non è però quello di stabilire un ranking per la realizzazione dei diversi scenari, ma di arricchire la base conoscitiva dalla quale partiranno le eventuali decisioni di attuazione di politiche o progetti per mitigare il rischio.

Ad esempio, emergono delle riflessioni in merito ad alcune azioni attuate, che potrebbero essere ricalibrate, infatti la protezione dal possibile innalzamento del livello del mare o dall’efeito do mar, risulterebbe efficiente anche se si elevasse solo l’estremità della banchina, riducendo una buona fetta dei costi di costruzione del porto barriera. Un’altra riflessione, mossa all’interno del capitolo precedente, trova applicazione con la valutazione economica. Infatti ciascuno degli scenari proposti può non essere visto come un entità a se stante, ma come azione complementare o integrata nel caso della manifestazione del CC con portate superiori a quelle descritte attualmente.

La valutazione non definisce solo un risultato, ma bensì fa parte dell’intero processo di pianificazione che si è basato sulla costruzione di diverse opzioni possibili.

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Figura 153 Schema riassuntivo del processo di valutazione del watefront possibile.

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Quale è ilwaterfront possibile?

Bibliografia Administração do porto de Lisboa S.A. Relatório & Contas1º Trimestre 2012. Lisboa:APL; 2012.

Camagni R, Gorla G. Valutazione economica e valutazione strategica di programmi e progetti territoriali. Milano: Franco Angeli, 2006.

Carraro C. Clima è vera emergenza. Milano: Brioschi editore, 2009.

Dosi C. Analisi economica delle opere pubbliche e architettura del processo valutativo: criteri tecnici e nodi politici. Presentazione al III° Convegno Nazionale della “ Rete dei Nuclei di Valutazione e verifica degli investimenti pubblici” Bologna: gennaio 2006.

Lombardo S. La valutazione del processo di Piano. Contributi alla teoria e al metodo. Milano: Franco Angeli, 1995.

Mit+Cau, Zus, DeUrbanisten. New Meadowlands. 2014, New York.

Oliveira DA. Avaliação de Imóveis Antigos. O caso da Baixa Pombalina. Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil. Instituto Superior Tecnico de Lisboa, 2009.

Silopor. Relatorio da Commisao Liquidataria, contas do exercicio. Lisboa:Silopor; 2013.

Stern N. The Stern Review on the Economics of Climate Change. Cambridge: Cambridge University Press, 2009.

Sitografia http://www.idealista.pt/comprar-terrenos/lisboa/marvila-beato/ (Consultato il 15 Marzo 2015). http://anossaterrinha.blogspot.it/2010/10/rede-portuguesa-de-auto-estradas-motivo_13.html (Consultato il 15 Marzo 2015). http://www.estradasdeportugal.pt/index.php/pt/areas-de-atuacao/prn (Consultato il 15 Marzo 2015).

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Conclusioni: Quale è il waterfront possibile?

All’interno del lavoro di tesi è stato affrontato un percorso di costruzione del possibile piano d’adattamento al CC, come strumento d’azione locale, per far fronte ad una delle più grandi sfide che le nostre città dovranno affrontare nel corso del secolo e dei secoli a venire.

Partendo dal problema globale del CC, sono stati delineati i possibili impatti sul Portogallo continentale, comprendendo come sia necessario l’aggiornamento degli studi in materia, anche in virtù degli ultimi report pubblicati nel 2013 e nel 2014, che contengono maggiori indicazioni circa l’entità del possibile cambiamento. Per la costruzione del piano non sono stati utili solo le indicazioni che provengono dai diversi studi sul clima, ma è stata indispensabile l’indagine dei caratteri dell’area orientale di Lisbona per la costruzione dell’adattamento. Infatti l’aspetto positivo delle politiche d’adattamento è quello di cogliere le opportunità e le criticità che vanno oltre gli effetti del CC, come aspetti su cui far leva per un azione maggiormente integrata a livello locale.

Il downscaling degli effetti del CC è stato fondamentale per la definizione dell’entità del possibile innalzamento del livello dell’estuario del Tejo non solo verso la fine del secolo ma anche negli scenari intermedi, tra cui il 2025, il 2050 e il 2075, ma allo stesso tempo per capire come in futuro possa cambiare il regime delle precipitazioni per la città di Lisbona. Lo studio per la trasposizione del problema dalla scala globale alla scala locale non ha seguito un procedimento scientificamente approfondito ma si è ritenuto sufficiente eseguire una semplificazione per comprendere le implicazioni degli effetti sulla città. Inoltre la valutazione del ciclo di smaltimento delle acque piovane per i differenti bacini richiederebbe un maggior approfondimento, anche a causa della difficoltà del reperimento di alcuni dati fondamentali.

La definizione del cambiamento è stata eseguita con la costruzione delle possibili tendenze future, sia nel caso peggiore sia nei casi migliori. Delle tendenze sono stati valutati i rischi per la popolazione, per le attività economiche e per le funzioni dell’area oggetto di studio, tentando di indicare delle aree a rischio e delle aree in pericolo.

Secondo diversi fattori aggravanti degli effetti del CC sono stati selezionati alcuni sub bacini, per definire una gerarchia spaziale fra le aree maggiormente prioritarie e le aree con minor priorità d’intervento, integrando i fattori aggravanti con gli impatti delle possibili inondazioni urbane causate da precipitazioni o dall’innalzamento del livello dell’estuario o dall’efeito do mar.

Il prodotto della gerarchizzazione è stato il waterfont come priorità sulla quale il piano si è concentrato per l’azione locale e per la definizione dei diversi scenari possibili del futuro cambiamento climatico. Ciascuno scenario ha mostrato delle situazioni possibili, che in alcuni casi hanno colto degli indizi dal passato mentre in altri hanno valutato le tendenze future e quali azioni d’intervento potrebbero essere sviluppate per la mitigazione dei differenti rischi. Le possibilità d’intervento potevano essere svariate, in base anche alle indicazioni della comunità scientifica sulle differenti tipologie d’adattamento per l’innalzamento del livello del mare, di queste ne sono state scelte due, che sono presenti negli scenari, quella di ritirata (o abbandono) e quella di difesa (protezione). I cinque scenari proposti potrebbero essere intesi

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sia come prospettive a se stanti sia come processo di costruzione dell’adattamento nel corso degli anni, in modo da permettere la valutazione e il monitoraggio degli effetti del CC e quali possibili azioni intraprendere.

Infine ciascuno degli scenari costruiti è stato sottoposto ad un operazione di valutazione economica secondo la metodologia dei costi benefici, integrata con alcuni attributi quali costi opportunità, danni evitati e danni residui.

Le diverse voci utilizzate sono state quantificate secondo una larga stima, che però rende note le entità economiche di ciascuna voce che possono risultare utili in sede di scelte o decisioni d’intervento per limitare gli effetti del CC. Inoltre la valutazione ha permesso di definire delle indicazioni ulteriori per i diversi scenari eseguiti, permettendo un integrazione retroattiva delle possibili azioni di ciascuno scenario.

Il futuro sarà probabilmente segnato da una sempre maggiore consapevolezza delle nostre responsabilità nei confronti dell’ambiente, sia nei suoi aspetti più generali e pervasivi indicati coi termini del global change, sia nei suoi aspetti più specifici e locali, come la tutela del rischio idrogeologico o la protezione dai rischi dell’innalzamento del livello del mare o dagli effetti degli eventi estremi. Dettate dalla paura, dalla teoria, da un più diffuso senso morale e da una nuova etica ambientale, nella città del futuro le tecniche di controllo della pressione ambientale, di sua limitazione, mitigazione e compensazione, diverranno con ogni probabilità sempre più efficaci e condivise, oggetto di specifiche politiche, norme e piani (Secchi, 2010).

Gli scenari si sono rilevati uno strumento efficace sia per la trasposizione dei possibili eventi futuri nella situazione attuale, sia come dispositivo in grado non solo di darci indicazioni sui risultati ma sull’intero processo di costruzione, ovvero il fatto che il processo di costruzione stesso possa produrre una maggior conoscenza e consapevolezza rispetto al problema del cambiamento climatico in ambito urbano (Blecic, 2012). È all’interno di questo panorama che il piano d’adattamento ai CC nel waterfront orientale di Lisbona risulta fondamentale per l’adeguamento dell’ambiente urbano, rispondendo dalla scala locale agli effetti globali, non facendo solo riferimento ai risultati ottenuti, ma all’intero processo di costruzione del piano come produttore di conoscenza e consapevolezza.

Conclusioni

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Bibliografia Blecic I. La costruzione degli scenari per la pianificazione. Milano: Franco Angeli, 2012.

Secchi B. Prima lezione di urbanistica. Bari: Editori Laterza, 2000.

Viganò P. I territori dell’urbanistica. Il progetto come produttore di conoscenza. Roma: Officina Edizioni, 2010.

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