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CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 2

El AVE en Ciudad Real y Puertollano Notas sobre su incidencia en la movilidad y el territorio

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS UNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA

José María Menéndez Martínez José María Coronado Tordesillas Ana Rivas Álvarez


Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos.Universidad de Castilla - La Mancha. Copyright: © 2002, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciduad Real. Universidad de Castilla - La Mancha ISBN: 84-600-9745-5 Imprime: ANGAMA Artes Gráficas, S.A. C/ Pedro Muñoz, 1 - Pol. Ind. Larache Ciudad Real D.L.: CR-12/2002


Este trabajo estรก dedicado a los 4245 viajeros del los trenes AVE Lanzadera que renunciaron a unos minutos de su tiempo para rellenar la encuesta.


PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA Este volumen corresponde al número dos de la colección Cuadernos de Ingeniería y Territorio y confirma la vocación de continuidad que comentabamos en el número anterior, en su función de transmitir los resultados de los trabajos académicos y de investigación realizados en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla - La Mancha. El trabajo aquí publicado gracias a la colaboración de la Asociación Provincial de Empresearios de la Construcción (APEC) y de Ciudad Real Aeropuertos y que ha sido desarrollado por un grupo de profesores de las áreas de transporte y ordenación del territorio, llega a interesantes conclusiones, algunas obvias y otras sorprendentes, del efecto que, sobre las ciudades pequeñas o medias, produce la aparición de un nuevo modo de transporte de alta capacidad, en este caso los trenes de alta velocidad. Las nuevas pautas de movilidad aparecidas como consecuencia de la puesta en servicio del AVE en este tipo de ciudades son un campo de investigación de evidente interés para los estudiosos del transporte y la ordenación del territorio, en una temática que sin duda va a tener implicaciones importantes en muchas regiones españolas que contarán en un futuro próximo con servicios similares.

José María de Ureña Francés Director E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos


INTRODUCCIÓN. RAZONES DEL ESTUDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS. LA ENCUESTA . . . . . . . . . . . . . . . . . LA TRANSFORMACIÓN URBANA EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO . . . . . . Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puertollano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EFECTO TERRITORIAL DE LAS NUEVAS ESTACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . Área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Efecto sobre los otros modos de transporte. Intermodalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acceso a las estaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NUEVAS PAUTAS DE MOVILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Perfil de los usuarios de los trenes lanzadera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . “Commuters” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REFLEXIONES FINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Índice


Introducci贸n. Razones del estudio


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INTRODUCCIÓN. RAZONES DEL ESTUDIO Ciudad Real se fundó sobre el camino que unía Córdoba con Toledo, pasando por Calatrava. Dicho camino, de probable origen romano, era una de las principales vías de acceso a Andalucía, como se puede deducir de los itinerarios de caminos de Juan de Villuga y Alonso de Meneses elaborados en el siglo XVI, que permiten con facilidad, reconstruir el recorrido de este camino de Andalucía pasando por Ciudad Real y Almodóvar del Campo, por aquel entonces un núcleo mucho más importante que Puertollano. Sin embargo, la apertura del camino carretero por Despeñaperros a finales del siglo XVIII supuso el abandono del antiguo itinerario, y que Ciudad Real quedara fuera del eje de conexión del centro del país con Andalucía. El nuevo eje se situó a unos 50 kilómetros al este, por Manzanares y Valdepeñas. Este corredor sería el que seguiría el ferrocarril en su acceso a Andalucía, también por

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Despeñaperros en el último tercio del siglo XIX, dejando de nuevo a Ciudad Real y Puertollano lejos del eje principal de comunicación ferroviaria entre Madrid y Andalucía. Esta tendencia se repetirá a lo largo del siglo XX, en el que la carretera por la Mancha será paulatinamente mejorada –Circuito Nacional de Firmes Especiales en los años 20, Plan de Modernización de Carreteras en los años 50, Programa REDIA en los años 60 y 70– hasta convertirse en una Autovía al comienzo de los años 90 –Plan General de Carreteras (84-93)–. Por este motivo, tanto Ciudad Real como Puertollano han estado fuera de los corredores de las grandes infraestructuras de transporte de calidad. Esta situación comenzó a cambiar en los años 80, ya que las limitaciones de capacidad de la vía única de Despeñaperros fueron la clave de que se planteara un nuevo acceso ferroviario a Andalucía –conocido por entonces como NAFA–, que conectara Córdoba con Brazatortas, y desde allí, utilizara la línea de Extremadura por Puertollano y

Figura 1.- Camino de Madrid a Córdoba según el Repertorio de Caminos de José de Meneses, 1576.

Ciudad Real para desde allí dirigirse a Madrid. De esta manera la conexión de Madrid con Andalucía Occidental se producía de manera más directa –a esta nueva infraestructura también se la denominó directísima durante cierto tiempo–. El tramo de Brazatortas a Madrid sería 11


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acondicionado para circular a 250 km/h, motivo por el cual no se pasó por Toledo. Sin embargo, el desarrollo que en Francia había tenido el T.G.V. –Train de Grand Vitesse– y la puesta en marcha de líneas de Alta Velocidad en Alemania hizo que el esquema de acondicionamiento de una línea existente fuese en la práctica sustituido por la construcción de una nueva infraestructura capaz para la circulación de trenes a 300 km/h –el T.A.V.–, y en ancho internacional.

tructura y servicio de alta calidad, uniendo ciudades de gran importancia y cuyo modo competidor por antonomasia es el avión. Las ciudades pequeñas situadas en puntos intermedios del itinerario no son importantes. Así, en esta línea, sólo hay dos estaciones: Montchanin – Le Creusot que inicialmente sólo iba a ser un lugar para paradas técnicas, y Mâcon, cuya construcción está más ligada a decisiones de tipo político que a la explotación de la línea.

El resultado final fueron 471 kilómetros de nueva línea entre Madrid y Sevilla, con estaciones en Córdoba, Ciudad Real y Puertollano. De esta manera, estas dos últimas ciudades pasaban de estar fuera del mapa de las grandes vías de comunicación a ser las primeras ciudades españolas de pequeño tamaño con trenes de alta velocidad.

La situación en el caso del Madrid – Sevilla, siendo similar, tenía dos importantes diferencias. Por un lado la línea preexistente dejaba de funcionar, con lo que la conexión de Ciudad Real y Puertollano con Madrid quedaba reducida a un largo viaje por Alcázar de San Juan, con una duración de más de 3 horas desde Ciudad Real, y obviamente media hora más desde Puertollano. En el caso francés, las ciudades pequeñas mantenían sus trenes convencionales previos a la construcción del TGV.

El modelo de líneas de alta velocidad generado en Francia a partir de la línea París - Lyon de 1981 es el de una infraes12

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Figura 2.- Pequeña estación de Mâcon en la línea de alta velocidad París - Lyon, con 13 paradas de TGV diarias.

Por otro lado, no haber parado en Ciudad Real y Puertollano habría supuesto condenar a ambas ciudades a la marginación que ya históricamente venían sufriendo por no encontrarse sobre los corredores principales de transporte. Por todo ello, a partir de abril de 1992, en las estaciones de Ciudad Real y Puertollano empezaron a parar trenes AVE del recorrido Madrid – Sevilla. Sin


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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Gráfico 1.- Destino final de los trenes de alta velocidad con parada en Ciduad Real y Puertollano. Mientras que todos los trenes sentido norte sur tienen origen en Madrid, los orígenes desde el sur se reparten entre Puertollano, Sevilla, Málaga y Cádiz/Huelva. Ciudad Real no es destino final de ninguna circulación.

embargo, el número de relaciones con Madrid era mucho mayor que con Andalucía, con lo que pronto, los viajeros que tenían origen o destino en Ciudad Real o Puertollano, descompensaban la línea de largo recorrido Madrid – Sevilla. Por este motivo, acabada la Expo’92, en noviembre de ese año se pusieron en marcha los servicios AVE lanzadera con el objetivo de segregar los tráficos de Ciudad Real y Puertollano de los de largo recorrido.

Desde entonces, los trenes AVE que prestan servicio en estas dos estaciones son de dos tipos: los AVE lanzadera que sólo realizan el trayecto Madrid-Ciudad Real-Puertollano y los AVE largo recorrido, trenes que únicamente difieren en los anteriores en el trayecto que realizan, Madrid-Córdoba-Sevilla, si bien, en ocasiones, también tienen parada en las estaciones de Ciudad Real y Puertollano. Además, los trenes TALGO 2OO con destino Málaga, Cádiz y Huelva que circulan por vía de alta velocidad con

ancho europeo y vía convencional con ancho de vía español tras un cambio de ejes, prestan 4 servicios diarios en estas dos estaciones. Lo más característico del servicio AVE en Ciudad Real y Puertollano, teniendo en cuenta que se trata de ciudades de tamaño pequeño son, por tanto, los trenes lanzadera, que ofrecen una elevada frecuencia –hasta 19 circulaciones diarias–, a la que hay que unir los cortos tiempos de viaje – 50 minutos para los 171 km de Ciudad Real a Madrid– y una amplia gama de tarifas, incluyendo abonos mensuales. Esto hace que el servicio resulte “peculiar” en dos aspectos: presenta una mayor similitud con un servicio de cercanías de alta velocidad que con un servicio de largo recorrido y es la única línea dentro del conjunto europeo de países con alta velocidad que ofrece un servicio en el que los tráficos de una misma línea quedan separados de una manera tan explícita – los de largo recorrido Madrid-CórdobaSevilla de los lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano–. 13


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Como consecuencia, los efectos producidos por la alta velocidad sobre estas dos ciudades, son posiblemente mucho más significativos e importantes que los producidos en cualquier otra ciudad europea con alta velocidad y de características similares. Todo ello nos ha llevado a realizar un estudio, del que en este libro se muestran algunos de los resultados más interesantes. Su objetivo ha sido definir de forma cualitativa los efectos producidos en estas dos ciudades como consecuencia de la llegada de los trenes AVE, y en particular de las lanzaderas. Para ello se analizan las transformaciones urbanas sucedidas en ambas ciudades como consecuencia de la aparición del ferrocarril de alta velocidad, los efectos territoriales de las distintas estaciones, así como la caracterización de los usuarios de los trenes lanzadera. En la primera parte, se realiza un análisis de las transformaciones urbanas de Ciudad Real y Puertollano a partir de la 14

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llegada del AVE. Su objeto es mostrar como se adaptaron cada una de ellas a la nueva infraestructura y como ésta influye en las relaciones entre la ciudad y el ferrocarril.

transporte, y prestando especial atención a los “commuters”, viajeros que se desplazan cada día desde su localidad de residencia a la de trabajo mediante alta velocidad.

La segunda parte, el estudio del efecto territorial tiene la finalidad de definir el área de influencia de cada una de las estaciones y, por tanto, la atracción que generan las estaciones de alta velocidad, así como las posibilidades de utilización de la nueva infraestructura por parte de las distintas localidades que se sitúan en el entorno más o menos próximo. En el último apartado se hace referencia al cambio que sobre las pautas de movilidad genera el tren de alta velocidad, ya que su aparición supone la presencia de un modo de transporte alternativo a los existentes y con una considerable reducción en los tiempos de viaje. El objetivo fundamental de este epígrafe es, por tanto, el estudio de la movilidad, analizando el perfil y motivo de viaje de los usuarios de este modo de

Figura 3.- Estación de Ciudad Real tras la llegada de una Lanzadera.


Caracterizaci贸n de los usuarios. La encuesta


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CARACTERIZACIÓN DE USUARIOS Para el desarrollo de este trabajo se analizó la información obtenida de una encuesta realizada a los usuarios de los trenes de alta velocidad, a bordo de los propios trenes lanzadera, con un resultado final de 4245 formularios válidos. El cuestionario constaba de dos bloques de preguntas. Con el primero de ellos se pretendía definir el perfil de los usuarios de los trenes lanzadera. Con el fin de poder comparar estos resultados con los obtenidos anualmente en las encuestas realizadas por AVE, las preguntas incluidas en esta primera parte son idénticas a las que aparecen en los cuestionarios de los sondeos que realizan anualmente. El segundo bloque estaba dirigido exclusivamente a los “commuters” y tenía por finalidad conocer características y ciertas “preferencias declaradas” de estos usuarios diarios, también llamados abonados,

Gráfico 2.- Distribución de encuestas realizadas en los distintos trenes del itinerario Madrid - Puertollano.

ya que el tipo de tarifa para éstos se corresponde con un abono mensual de lanzadera. Las encuestas se realizaron a lo largo de la

última semana de marzo del año 2000. Se eligieron cinco días de la semana. De entre los laborables se seleccionaron el lunes por la mañana, y el viernes por la tarde, por ser días punta, el miércoles durante toda la 17


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circulan en los periodos indicados y en cada uno de los ocho coches de que consta cada tren. El número final de encuestas válidas se obtuvo tras eliminar un pequeño porcentaje, apenas un 1 %, del total de cuestionarios contestados, que no superaron los filtros impuestos para garantizar su veracidad.

Gráfico 3.- Distribución de encuestas realizadas en los distintos trenes del itinerario Puertollano - Madrid.

jornada con el fin de tener resultados a lo largo de un día medio. Durante el fin de semana se realizaron encuestas en la mañana del sábado y la tarde del domingo, ya que en estos periodos se concentra 18

el mayor número de viajeros de alta velocidad de fin de semana. Los cuestionarios fueron repartidos en la totalidad de los trenes lanzadera que

Es necesario hacer notar, que la manera de realizar la encuesta, que para los objetivos de trabajo es la más viable, no pretende establecer aproximaciones respecto a la movilidad total. Nuestro objetivo no fue, por tanto, conocer cuantos vecinos de Ciudad Real o Puertollano utilizan con una mayor o menor regularidad los servicios del AVE, sino aproximarnos al conocimiento de la conducta de los usuarios, mediante encuestas realizadas dentro de los trenes.


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La transformaci贸n urbana en Ciudad Real y Puertollano


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LA TRANSFORMACIÓN URBANA EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO La línea de alta velocidad española se trazó aprovechando en cierta medida la plataforma del ferrocarril existente en el itinerario de Madrid a Brazatortas. Por este motivo, al contrario de lo sucedido en Francia, el trazado de alta velocidad se aproximaba mucho a los cascos urbanos de las ciudades pequeñas, en los que las vías existentes tenían una situación bastante central. Los trazados existentes en ambas ciudades eran un importante obstáculo para el trazado de una línea preparada para circular a 300 km/h, ya que existían curvas de radios muy reducidos. En Ciudad Real, el trazado anterior tenía dos curvas muy cerradas a la entrada y salida de la Estación lo que habría impedido el paso a velocidades altas. La opción adoptada eliminó estas dos curvas pero mantuvo el trazado lo más cercano posible al existente, con lo que la nueva

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estación que fue necesario construir se ubicó en el borde del suelo urbano. En Puertollano, el problema era mayor, puesto que la ciudad se ubica en el paso natural de la Sierra de Calatrava. El paso más sencillo era a través de la misma ciudad, por donde ya pasaba –y tenía que seguir pasando– el ferrocarril convencional, manteniendo el estrecho corredor disponible. Esta fue la opción elegida, admitiendo una pérdida de velocidad de los trenes a su paso por Puertollano. La nueva Estación se construyó a escasos 200 metros de la anterior, donde se ubicaba un antiguo muelle de mercancías. Estas dos distintas situaciones han condicionado tanto el desarrollo de las ciudades como el funcionamiento de las estaciones y del servicio ferroviario. Por ello, el objetivo de este apartado es aportar una breve descripción de cómo se configura el ferrocarril en la ciudad, y cómo esto influye en las relaciones ferrocarril–ciudad, dejando de lado una descripción más

detallada de otros aspectos del desarrollo urbano de ambas ciudades. CIUDAD REAL La forma urbana de Ciudad Real tiene un elemento definitorio fundamental: el antiguo recinto amurallado que hoy en día es la Ronda de la ciudad, con su forma característica de pera, achatada por el sur y alargada hacia el norte. La gran previsión de espacio que se dejó al construir la muralla, o más bien el escaso crecimiento de la ciudad a lo largo de siglos ha hecho que hasta muy recientemente la ciudad prácticamente no haya salido de este límite medieval. El ferrocarril llegó a Ciudad Real en 1861 proveniente del Este, por la línea de la Compañía MZA desde Manzanares, situándose la estación al sur de la ciudad, cerca de la Puerta de Ciruela. A finales del XIX se construye el ferrocarril directo a Madrid que dispone de Estación propia y entrada a la ciudad por el oeste. La 23


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compañía del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real fue adquirida por MZA y pasado el tiempo ambas estaciones se unieron, construyéndose una variante del trazado del ferrocarril directo a Madrid, para bordear la ciudad por el Este y tras una curva muy cerrada, entrar en la ciudad paralelamente al ferrocarril de Manzanares, que venía desde Miguelturra. Esta es la situación de la ciudad a mediados de los años 50 (figura 4), momento en el que apenas si había salido de su recinto medieval. La línea férrea procedente de Madrid la rodeaba por el este para entrar en la estación, situada al sur. Miguelturra y Ciudad Real estaban completamente separadas, unidas sólo por una carretera que todavía cruzaba el ferrocarril mediante un paso a nivel.

Figura 4

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Para eliminarlo, poco después fue construido un paso superior y una nueva carretera de acceso desde Miguelturra a Ciudad Real, dejando la antigua –actual Paseo de Carlos Eraña– como calle principal del barrio surgido junto a la


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estación, el Barrio de los Ángeles. En el momento de iniciarse los proyectos del AVE en 1.987 (figura 5) Ciudad Real ya ha saltado el límite de la Ronda en varios puntos, se están construyendo tanto la variante de la carretera N-420 pasando entre Ciudad Real y Miguelturra, como el Polígono Industrial de Larache, al sur de la ciudad, al otro lado de la estación. También por aquel entonces se construye la estación de autobuses junto a la de ferrocarril, y un paso inferior, sólo apto para turismos, bajo el ferrocarril para conectar el barrio de Larache con el centro. La gran barrera que el ferrocarril suponía para el desarrollo de la ciudad -la rodeaba en un 70 %– fue superada en primer lugar mediante la creación de suelo industrial, ya que, al polígono de Larache al sur, se le unió un polígono de industria escaparate sobre la carretera de Carrión y Madrid. Entre Miguelturra y Ciudad Real había aparecido hacía tiempo una colonia de chalets (La Estrella), de momento asilada junto a la carretera.

Figura 5.

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Como se ha comentado, la puesta en servicio del AVE supone el traslado de la Estación al Sureste de la ciudad, y la liberación de los terrenos ferroviarios (figura 6). La nueva línea es bastante permeable –más que la anterior– disponiendo de abundantes pasos inferiores, y un importante viaducto para paliar el efecto barrera entre Ciudad Real y Miguelturra.

Figura 6.

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Las actividades ferroviarias en ancho RENFE pasan a desarrollarse en Miguelturra, donde se construye una nueva subestación eléctrica. Se urbaniza paralelamente a la construcción del nuevo ferrocarril un nuevo barrio delimitado por la curva abandonada de entrada en la antigua estación, y se construye un nuevo parque, el del Pilar, que une (y a la vez separa) la nueva Estación de la Ciudad. Por el este, el Campus universitario también en fuerte desarrollo, comienza a llenar el espacio entre la Ronda y la línea del ferrocarril. En la carretera entre Miguelturra y Ciudad Real aparecen viviendas unifamiliares y un polígono


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industrial pequeño, entre la carretera y el ferrocarril de ancho español proveniente de Manzanares. Tras la puesta en servicio del AVE y hasta la actualidad la ciudad ha seguido creciendo en suelo ocupado (figura 7), adaptándose a la nueva situación (nuevo PGOU). Al sur del polígono de Larache se comienza la construcción de un nuevo hospital, lo que impide el crecimiento de este polígono, y se opta, como ya se hizo con el del Larache, por ampliar el polígono de la carretera de Carrión, en terrenos situados al otro lado de las vías. De nuevo, el suelo industrial es pionero en la tarea de saltar las vías, esta vez las del AVE. Los antiguos terrenos ferroviarios han sido urbanizados y ocupados por viviendas y nuevos viarios, mientras que en el tramo de ferrocarril que queda abandonado al sur de la ciudad se construye una vía verde que termina en el entronque con la vía del AVE. Al eliminarse la barrera del ferrocarril, la ciudad encuentra gran cantidad de suelo libre lo que hace que el

Figura 7.

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crecimiento se dirija hacia el sur. Por su parte, la Universidad ha ocupado todo el espacio disponible, y ha saltado también la línea de AVE para la construcción de laboratorios. La Estación ha potenciado el desarrollo de su barrio, y empieza a haber un fuerte movimiento de renovación en el antiguo barrio del Pilar, al mismo tiempo que se completa la construcción del barrio nuevo que extiende el suelo urbano hasta la antigua curva del Ferrocarril. Por su parte, Miguelturra tiene un fortísimo crecimiento, en gran parte apoyado sobre la carretera que la une a Ciudad Real, lo que hace que ambas localidades constituyan prácticamente un continuo edificado, sólo interrupido por el viaducto del ferrocarril, y sobre todo, por la variante de la carretera, de la que además, está previsto su futuro desdoblamiento. Cuando se desarrollen completamente los planes urbanísticos (figura 8), la ciudad habrá saltado definitivamente la barrera 28

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Figura 8.- Cuando se complete lo actualmente programado (2010), la ciudad ya habrá saltado la línea del AVE en el entorno del Campus y del polígono industrial de la carretera de Carrión. Miguelturra y Ciudad Real continuarán su tendencia a unirse, quedando separadas por el viaducto del AVE y por la variante de la N-420, convertida en Autovía.

del ferrocarril por el este, habrá recuperado el espacio situado al sur del antiguo ferrocarril en los alrededores del nuevo hospital y Miguelturra continuará su aproximación a Ciudad Real, llegando a estar prácticamente unidas. Con todo ello, la evolución urbana de

Ciudad Real consecuencia de la aparición del ferrocarril de alta velocidad en Ciudad Real, puede resumirse en los siguientes puntos: - Liberación de una gran cantidad de suelo relativamente céntrico. - Eliminación de la barrera sur al creci-


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miento de la ciudad, donde se ubicará el hospital e importantes áreas residenciales futuras (según ordenación vigente). - La confirmación de la barrera del ferrocarril por el este, pero mejorando su permeabilidad gracias a las infraestructuras del AVE. Esta permeabilidad está permitiendo el salto de la ciudad al otro lado, tanto para la expansión del Campus, como para el desarrollo de suelo industrial. - La confirmación de Miguelturra como nuevo área residencial de Ciudad Real, el desarrollo del cordón umbilical que las une, y la ocupación del espacio entre el ferrocarril de ancho español y la carretera. - La duplicidad de las barreras constituidas por el AVE y la carretera entre Ciudad Real y Miguelturra. - El desarrollo urbano de los alrededores de la estación, con la total construcción del suelo previsto, y la aparición de nuevos equipamientos así como de procesos de sustitución en los barrios más antiguos. - El desplazamiento de la centralidad de la ciudad hacia el sur y el este, atraídos por la estación y la Universidad.

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Figura 9.- Situación de Puertollano en 1.995. La topografía condiciona el desarrollo urbano de Puertollano, y obliga a las vías de comunicación lineales a pasar por la Ciudad, situada en un pequeño paso en la Sierra. Por ello, el trazado del AVE se mantuvo, sin más efecto que la mejora en los pasos, y la aparición de una nueva estación a escasos 200 metros de donde estaba la anterior.

PUERTOLLANO El caso de Puertollano es totalmente distinto al de Ciudad Real, ya que la aparición del AVE apenas supuso alteraciones en el trazado. Puertollano está situada en un pequeño puerto, una abertura en la sierra de Calatrava que separa las

cuencas del Guadiana y el Guadalquivir (figura 9). Esta condición de puerto, además de en el nombre, ha influido sustancialmente en la forma urbana de la ciudad ya que las infraestructuras de transporte, tanto la carretera como el ferrocarril han tenido históricamente que pasar por el centro urbano. 29


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La construcción del AVE en Puertollano mantuvo la traza del ferrocarril de ancho ibérico anterior, con el que sigue compartiendo el espacio, desplazando ligeramente la ubicación de la estación unos 200 metros hacia el Norte. Los efectos de la construcción del AVE en la forma urbana son inapreciables, y sólo afectaron a la mejora de los pasos inferiores y superiores –principalmente en la entrada norte de la ciudad–, que comunican las dos partes en las que el ferrocarril la ha dividido. En resumen, se puede decir que si bien en Ciudad Real la llegada de la alta velocidad ha tenido un fuerte impacto en la forma urbana y en el desarrollo de la ciudad, como consecuencia de la liberación de terrenos ferroviarios, la desaparición de barreras, y el desplazamiento de la centralidad hacia la nueva estación, en Puertollano, este efecto ha sido mínimo, por el mantenimiento de la traza y la situación de la estación.

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Firgura 10.- Plano del entorno urbano de la Estación de Puertollano. Obsérvese la densidad de edificación y la incapacidad del viario.

Un efecto en la forma urbana tan fuerte como ha tenido la línea de alta velocidad en Ciudad Real, ha provocado que la presencia del AVE y los cambios asociados hayan sido fácilmente percibidos por

los ciudadanos, en contraposición con el caso de Puertollano, donde el AVE no ha supuesto una revolución urbana tan manifiesta.


Efecto territorial de las nuevas estaciones


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EFECTO TERRITORIAL DE LAS NUEVAS ESTACIONES

intermodalidad entre los distintos modos de transporte.

atracción. Al mismo tiempo es posible establecer comparaciones entre ellas.

El gran inconveniente que presenta el trazado de una línea de alta velocidad frente a una carretera, es que el efecto del primero se circunscribe al entorno próximo de las escasas estaciones en las que tiene parada, estableciendo conexiones únicamente entre esos núcleos, mientras que una carretera es un elemento con una mayor capacidad de articular el territorio y dar servicio a los distintos puntos por los que transcurre su trazado.

En tal caso, sí es válido decir que la presencia de una estación de alta velocidad no sólo afecta a la localidad en la que se sitúa, sino que su influencia se extiende sobre el territorio que la rodea. La atracción que produce supera el ámbito local, generando un área de influencia cuya extensión va a depender de numerosos aspectos: la red de carreteras, desarrollo práctico de la intermodalidad, las alternativas existentes a la alta velocidad, la presencia de otras paradas de alta velocidad, etc.

Respecto de la encuesta, tal y como ya se ha comentado, hay que señalar que ésta detecta únicamente características de los usuarios, y que los datos tendrían que ser completados con una encuesta de movilidad para que fueran extrapolables a toda la población. En consecuencia, cuando se utiliza la población para obtener valores proporcionales entre las distintas localidades, no se intenta cuantificar en términos absolutos el número de viajeros por habitante, sino que se pretende comparar cualitativamente las situaciones que presentan Ciudad Real y Puertollano.

Es evidente que un tren de alta velocidad no puede parar en un gran número de estaciones por la pérdida de tiempo que esto supondría, pero al mismo tiempo sería deseable que el efecto de esta infraestructura se extendiese a la mayor parte posible del territorio. La posibilidad de que el efecto positivo derivado de contar con una estación de alta velocidad se difunda sobre el territorio, alcanzando al mayor número de localidades posibles, exige, en consecuencia, el fomento de la

ÁREA DE INFLUENCIA CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO

El área de influencia de las estaciones de Ciudad Real y de Puertollano ha quedado establecida a partir de los datos de la encuesta, que han servido como base para la realización de los gráficos que se presentan. Éstos permiten definir el radio de atracción de estas dos estaciones de alta velocidad y las características de dicha

El área de influencia que genera la estación de Ciudad Real se ha definido a partir del resultado mostrado en la figura 11, en la que se representa la residencia de los usuarios de esta estación, en número absoluto de encuestados. Se observa como la mayoría de ellos residen en un radio aproximado de 30 Km. en torno a Ciudad Real, y este valor es el que define 33


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Figura 11.

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Figura 12.

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Figura 13.

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Figura 14.

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la extensión del área de influencia creada por esta estación de alta velocidad. A pesar de que los valores representados en la figura 11 permiten establecer el área de influencia, no se evita la distorsión que provoca la población de cada localidad, ya que obviamente, cuanto más habitantes tenga un lugar más fácil será detectar usuarios de ese núcleo que hayan sido encuestados. Para eliminar este inconveniente se representa la figura 12, en la que se expresa el número de viajeros encuestados residentes en cada núcleo de población por cada mil habitantes, usuarios de la estación de Ciudad Real en sus relaciones con Madrid. Los datos que muestra este gráfico, así como las líneas azules trazadas, que unen aproximadamente el conjunto de puntos con idéntico valor, permiten obtener conclusiones mucho más significativas que en el caso anterior, acerca de las características de la atracción generada por la estación AVE de Ciudad Real en las localidades de su entorno. 38

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De esta manera se puede determinar que la atracción de la estación disminuye con la distancia, lo cual resulta lógico, sin embargo caben señalar ciertos matices reflejados en la figura 12. Aquellas localidades situadas dentro de los dos itinerarios por carretera con Madrid, (FernancaballeroMalagón-Fuente el Fresno, al norte y Carrión de Calatrava-Torralba de Calatrava-Daimiel, al este), presentan un número de viajeros por cada mil habitantes inferior al de otras localidades situadas a la misma distancia de la estación de Ciudad Real, pero fuera de estos dos trayectos. Este efecto queda marcado gráficamente con el achatamiento de las curvas, y muestra como la presencia de otras infraestructuras coincidentes con la alta velocidad resulta un elemento disuasorio para los usuarios de los trenes AVE, junto al incremento de la distancia de cada localidad respecto a la estación. Si además se trata de infraestructuras importantes del transporte, como es el caso de la Autovía de Andalucía, situada a

50 km de Ciudad Real y marcada en la figura con doble trazo, el efecto disuasorio se multiplica, resultando una atracción casi imperceptible. Los habitantes de estas ciudades, a poco más de 40 minutos en coche de la estación de Ciudad Real, son usuarios de la alta velocidad sólo de manera muy esporádica. En el caso opuesto se encuentra Almadén y las localidades situadas en su entorno, Chillón o Agudo, que distan de Ciudad Real más de 100 km, aproximadamente unos 80 minutos en vehículo particular. A pesar de ello, la mala conexión, tanto por carretera como por ferrocarril, de estas poblaciones con Madrid, se traduce en un número de usuarios de la alta velocidad procedentes de esta zona, mucho más elevado de lo que cabría esperar. Es decir, el área de influencia hacia el oeste de Ciudad Real supera los 100 km, y pone de manifiesto como las malas infraestructuras de ciertas localidades con el centro atractor, (en este caso Madrid), incrementa el número de usuarios de la estación de Ciudad Real.


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En Puertollano, al igual que ocurre en Ciudad Real, los efectos del AVE se extienden a las poblaciones cercanas, como muestra la figura 13. El número de localidades atraídas por esta estación es inferior al de poblaciones atraídas por Ciudad Real, ya que aquellas que se encuentran al norte de Puertollano son usuarias de la estación de Ciudad Real y la zona situada al sur está poco poblada. Sin embargo el área de influencia generada por la estación de Puertollano es mucho mayor que en el caso de Ciudad Real, ya que se ejerce una importante atracción sobre ciudades localizadas principalmente en el norte de Córdoba y, en menor medida, en el este de Badajoz. En la imagen que a continuación se muestra (figura 15), elaborada por el Ministerio de Fomento tras la ejecución del Plan General de Carreteras, se observa como el norte de Córdoba y este de Extremadura presentan un índice de accesibilidad relativa media, de los más bajos en el conjunto del país. En consecuencia, para los usuarios de trenes

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lanzadera residentes en estos entornos, la estación de Puertollano se ha convertido en un intercambiador modal en las relaciones con Madrid. Al igual que ocurría con algunas localidades del área de influencia de Ciudad Real, las pésimas infraestructuras con que cuenta el norte de Córdoba, vuelve a poner de manifiesto cómo la inexistencia de una red de carreteras de calidad es un elemento que influye de manera determinante sobre los usuarios de alta velocidad. En el caso del este de Badajoz, a este mismo hecho hay que sumarle la existencia de un regional que conecta con algunos servicios de trenes AVE lanzadera en la estación de Puertollano. Comparando las figuras 11 y 14 se observa una mayor tendencia a la utilización del AVE por parte de los residentes de Ciudad Real frente a los de Puertollano, del orden del doble. Este efecto se reproduce en las poblaciones usuarias de ambas estaciones, lo cual puede responder al hecho de ser Ciudad

Figura 15.- Accesibilidad de la red de carrteras tras la ejecución del Plan General 1984 -1993. Fuente: MOPT.

Real primera parada de los trenes procedentes de Madrid, frente a Puertollano, que resulta segunda. Como consecuencia, el efecto del incremento de tiempo de viaje y el precio del billete para los usuarios de Puertollano y su entorno respecto a los de Ciudad Real, provocan esta disminución de viajeros. No obstante, hay que recordar que además, el entorno de Ciudad Real está más poblado que el de Puertollano.

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Figura 16.

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Figura 17.

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EL AVE EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO MADRID

A pesar de que la finalidad de este estudio es analizar algunos de los efectos que en Ciudad Real y Puertollano se han producido como consecuencia de la puesta en servicio de la alta velocidad, resulta igualmente interesante definir donde residen los usuarios de la estación de Atocha que utilizan los trenes lanzadera para sus desplazamientos a Ciudad Real o Puertollano. Para ello se han elaborado dos figuras análogas a las generadas para definir el área de influencia de Ciudad Real y Puertollano. En el caso de Madrid, las conclusiones no son tan significativas como en los anteriores, sin embargo, la figura 16 muestra como los usuarios de los trenes lanzadera que viajan a Ciudad Real o a Puertollano, si bien residen principalmente en casco urbano de Madrid, también proceden de puntos muy diversos de toda su área metropolitana.

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La figura 17 muestra los mismos valores que la anterior pero en términos relativos en función de la poblaciónde cada núcleo. El cambio de escala que se origina al pasar de poblaciones como Ciudad Real y Puertollano de 60.000 habitantes, a Madrid con más de 3.000.000, se ha tratado de traducir en esta figura considerando los viajeros encuestados cada diez mil habitantes, en lugar de cada mil. En todo caso y contra lo que sucedía en Ciudad Real y Puertollano, los resultados no permiten efectuar comparaciones claras entre estas figuras y las anteriores. No obstante, obviando Madrid Capital, la mayoría de los usuarios se concentran en la zona norte, donde los valores del término relativo viajeros encuestados cada diez mil habitantes son más elevados, lo cual es debido a que en esta zona residen usuarios de los trenes lanzadera que tienen por lo general una renta alta y se desplazan a Ciudad Real y a Puertollano por motivos de trabajo, con una frecuencia bastante elevada. El valor que refleja la localidad de Colme-

nar es igualmente significativo. Sin embargo los usuarios presentan un perfil totalmente distinto, son militares que se desplazan generalmente los fines de semana a Ciudad Real y a Puertollano por motivos familiares. Se puede concluir diciendo que la gran mayoría de las localidades situadas en la corona metropolitana de Madrid son usuarias de los trenes lanzadera, y la razón a ello se encuentra en la importante población que se concentra en esta zona, entre la que se encuentran usuarios con diferentes motivos para desplazarse a Ciudad Real y Puertollano, principalmente familiares y de fin de semana. No hay que despreciar, sin embargo, aquellos viajes que se realizan por motivos de trabajo, sobretodo entre los residentes de la zona norte de Madrid y casos aislados y característicos como es el de Colmenar.


EL AVE EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO EFECTO SOBRE LOS OTROS MODOS DE TRANSPORTE. INTERMODALIDAD

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a Ciudad Real y Puertollano se traduce en la presencia de una nueva infraestructura, que tiene un efecto importante sobre los otros modos de transporte: autobús urbano e interurbano, ferrocarril convencional y vehículo privado. Antes de la llegada de la alta velocidad a estas ciudades, los desplazamientos desde ellas a Madrid se realizaban principalmente por carretera, en vehículo particular o autobús y, en menor medida, por ferrocarril. La llegada del AVE ha supuesto un cambio importante, ya que en la actualidad los viajes a Madrid se realizan en su gran mayoría mediante este medio de transporte. El efecto derivado de la presencia de la alta velocidad ferroviaria sobre los otros modos, puede ser visto como un caso de a competencia entre los servicios ya

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existentes y los nuevos introducidos por el AVE, pero también cabe analizarlo desde la óptica de la coordinación que fomente la intermodalidad entre la nueva infraestructura y los otros modos preexistentes. Sin embargo, a pesar del efecto positivo que generaría la intermodalidad entre la alta velocidad ferroviaria y el resto de modos de transporte, con lo que la influencia de la nueva infraestructura podría extenderse a un mayor número de poblaciones y usuarios, la realidad al día de hoy, es la generalizada falta de conexión entre los horarios de los distintos modos y la alta velocidad y por tanto la imposibilidad de intermodalidad entre ellos. SERVICIOS DE AUTOBÚS URBANO E INTERURBANO

En lo referente a las conexiones AVEautobús interurbano, la actitud de los prestatarios del servicio en Ciudad Real, es de absoluto desinterés por la coordinación. La compañía que explotaba la línea

Madrid-Ciudad Real-Puertollano antes de la llegada del AVE y tras su puesta en servicio ha perdido, al parecer, el 90% de los viajeros, por lo que se comprende que sólo se entienda la relación con la alta velocidad en términos de competencia, y no de una posible complementariedad. Este desinterés se traduce en emplazamientos alejados de ambas estaciones, de AVE y de autobús, dentro de la ciudad y en la descoordinación de horarios entre ambos modos, lo que implica la práctica imposibilidad de intermodalidad autobús regional - AVE. Esta situación contrasta fuertemente con la perfecta coordinación entre las distantas líneas de autobús interurbano, ya que la empresa concesionaria de la ruta Ciudad Real - Madrid obtiene principalmente a sus usuarios a partir de viajeros procedentes de las localidades de la provincia, convirtiéndose la estación de autobús de Ciudad Real en el lugar donde éstos realizan el trasbordo desde las líneas 43


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regionales a los autobuses que realizan los servicios a Madrid. La posición que han tomado ante la nueva infraestructura los responsables de la gestión de los autobuses urbanos de Ciudad Real es bien distinta a la anterior, ya que éstos sí pretenden favorecer la intermodalidad a través de servicios que llevan a los viajeros desde la estación de autobús a la de AVE diez minutos antes de la llegada de cada lanzadera. En 1987 en Ciudad Real había cuatro líneas de autobús urbano. En 1992, con la puesta en funcionamiento de la nueva estación AVE, se incrementaron los servicios con una nueva línea que conecta el centro de la ciudad directamente con la estación situada en la periferia y cuyos horarios están coordinados con los de los trenes lanzadera. Las líneas de autobús que prestaban servicio en el año 1987 así como las actuales, se muestran en las figuras 18 y 19. 44

Figura 18.- Líneas de autobuses en 1987.

La comparación entre ellas permite definir el ajuste de líneas de autobús urbano llevado a cabo en Ciudad Real, con el fin de que cuatro de ellas den servicio a la estación de AVE. En Puertollano la situación es bien distinta. El problema es presenta por la propia

Figura 19.- Líneas de autobuses en el año 2000 tras el traslado de la estación.

ubicación de la estación de AVE en la ciudad, en un fondo de saco, lo que hace imposible el acceso de autobuses. Como consecuencia, la parada más próxima del servicio urbano se encuentra a 100 m, distancia más que considerable. Por ello, el porcentaje de usuarios que utilizan el autobús urbano para acceder a la estación


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de Puertollano es notablemente inferior al de Ciudad Real. Respecto a la red de autobuses interurbanos con que cuenta la ciudad, se presta servicio a dos pueblos muy cercanos con una frecuencia muy elevada, Argamasilla de Calatrava y Almodóvar del Campo, por lo que resulta posible conectar la llegada o salida a Puertollano en autobús desde o hacia estas dos localidades, con los horarios de trenes AVE. Esto no es el resultado de una premeditada coordinación entre modos, sino de la elevada frecuencia de servicios con estas poblaciones, como acabamos de decir. En consecuencia algunos pocos usuarios residentes en estas localidades llegan a Puertollano en autobús donde conectan con algún servicio de lanzadera. Al igual que ocurre en la estación de autobuses de Ciudad Real, en Puertollano existe una perfecta coordinación entre diferentes líneas interurbanas que conectan Puertollano con poblaciones del entorno y

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los servicios con destino Madrid. Llama especialmente la atención el caso de los autobuses procedentes del norte de Córdoba. Los horarios de salida y llegada a Puertollano imposibilitan la conexión con la alta velocidad, pero en contraposición resultan estar perfectamente coordinados con los horarios de los servicios de autobús a Madrid. La inexistencia de conexión entre la alta velocidad ferroviaria y los autobuses interurbanos, reduce al vehículo particular la relación del AVE con la carretera. Esta situación no es habitual en otros países europeos con alta velocidad ferroviaria. En particular en el caso de Francia se ha favorecido la intermodalidad situando estaciones de autobuses junto a las del TGV, como sucede en Valence, o coordinando los horarios de los trenes con los autobuses. En ocasiones, éstos son explotados por la propia SNCF (compañía francesa de ferrocarriles) mediante sistema de billete único (TGV+BUS), lo

que asegura la conexión , al tener todos los viajeros sus plazas reservadas en los trenes. Valga como ejemplo el caso de la estación de Le Creusot-Montchanin. Todos los TGV con destino o procedencia París que paran en esta estación, están conectados con autobuses que llegan o parten de dicha estación, con una diferencia de quince minutos respecto a cada tren. El servicio que prestan estos autobuses consta de seis paradas, que corresponden a seis localidades del entorno de Le Creusot, distantes en algún caso más de 100 kilómetros, como ocurre con la población de Le Coteau. Este ejemplo, que se repite en numerosas estaciones europeas con la explotación de los autobuses por la misma o distinta empresa que gestiona el tren de alta velocidad, es una muestra de las posibilidades de complementariedad que existe entre los trenes de alta velocidad y autobús, logrando la integración de la mayor 45


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parte posible del territorio, en los efectos positivos generados por los trenes de alta velocidad. SERVICIOS DE FERROCARRIL REGIONAL

La línea de alta velocidad Madrid-Ciudad Real se construyó sobre el antiguo trazado del ferrocarril convencional, en consecuencia el efecto que la nueva infraestructura ha tenido sobre los servicios férreos convencionales ha sido la desaparición de los mismos. No obstante, Ciudad Real y Puertollano se han visto beneficiados con la puesta en servicio de los trenes de alta velocidad, ya que la reducción en los tiempos de viajes ha sido más que considerable. Se ha pasado de tiempos de viaje entre Ciudad Real y Madrid de 150 minutos a 50 minutos, y de 190 a 75 minutos para el caso de Puertollano. En consecuencia, en las estaciones de Ciudad Real y Puertollano solo cabe hablar de existencia o inexistencia de intermodalidad con los servicios regionales, pero no de competencia entre ferroca46

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rril convencional y alta velocidad al no presentarse itinerarios coincidentes. El número de servicios por ferrocarril convencional que sirven a las estaciones de Ciudad Real y Puertollano son muy inferiores a los de alta velocidad. En el caso de Ciudad Real se puede hablar de cinco regionales diarios en cada sentido que permiten la conexión entre los pueblos de la provincia con la capital, dos de los cuales prestan a su vez servicio entre Alicante y Ciudad Real pasando por Albacete. Ninguno de estos ferrocarriles de vía convencional posibilita la intermodalidad con la alta velocidad. En Puertollano, a pesar de que el número de servicios regionales es inferior al de Ciudad Real, cobran especial importancia los trenes diarios, dos en cada sentido, que conectan las localidades del este de Badajoz con Puertollano. Éstos posibilitan la intermodalidad ferrocarril convencional-alta velocidad que es aprovechada por los usuarios, ya que, como se vió al analizar el área de influencia de

Puertollano ha quedado suficientemente matizado como las localidades del este de Badajoz son usuarias de esta estación. En este mismo sentido se puede hablar de Almadén. Ya se puso de manifiesto al definir el área de influencia de Ciudad Real como a pesar de la distancia que separa a estas dos ciudades, más de 100 km, los residentes de esta población son usuarios de la estación de Ciudad Real. Sin embargo, curiosamente, en la misma proporción en que son usuarios de Ciudad Real también lo son de Puertollano. La diferencia entre unos y otros radica en el medio de transporte que utilizan en el desplazamiento hasta la estación. Los que se dirigen a Ciudad Real lo hacen en vehículo privado, mientras que los que son usuarios de Puertollano, llegan aquí en el regional de Extremadura, que también efectúa parada en Almadén. Hasta el momento, en lo que al efecto de la alta velocidad sobre el ferrocarril convencional se refiere, se ha enfatizado el beneficio que se ha producido sobre


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Ciudad Real y Puertollano a pesar de haber perdido su conexión mediante ferrocarril convencional con Madrid, ya que la alta velocidad ha compensado con creces esta pérdida. Sin embargo, no hay que olvidar que este beneficio derivado de la sustitución de la antigua línea por la nueva ha supuesto un perjuicio en algún otro caso, al quedar ciertas localidades desprovistas de este modo de transporte. Este es el caso de Malagón que ha perdido su estación de ferrocarril al no haber sido sustituida ésta por una de alta velocidad. EFECTO SOBRE LA CARRETERA

Para evaluar los efectos de la alta velocidad en las relaciones por carretera, hemos recurrido a los mapas de tráfico. Con ellos hemos pretendido comparar los valores anuales de la IMD (Intensidad Media Diaria) relativas a cuatro carreteras que pasan por Ciudad Real. Dos de ellas tienen claramente como modo alternativo el AVE, Ciudad Real-Puertollano y Ciudad Real-Daimiel, siendo éste último el

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Figura 20.- Situación de las estaciones de aforo y evolución del tráfico (I.M.D.) desde 1987

itinerario más utilizado para los desplazamientos por carretera con destino Madrid. A pesar de la poca fiabilidad que presentan los valores recogidos en los aforos de tráfico, es patente la estabilización de la IMD en las dos carreteras en las que el AVE actúa como modo de transporte alternativo, coincidiendo con la puesta en servicio de los trenes de alta velocidad, frente al crecimiento de la IMD en los otros dos itinerarios.

En la figura 20 se ha representado la variación relativa de la IMD medida en las carreteras que rodean Ciudad Real. Puesto que la carretera a Piedrabuena no se inscribe en un itinerario coincidente con el AVE, su tráfico puede servir de referencia a las demás. Se observa como los aforos medidos en Ciudad Real-Puertollano y Ciudad Real-Daimiel, matienen prácticamente su intensidad media diaria de tráfico (IMD) a raíz de la puesta en servicio de la alta velocidad con creci47


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mientos posteriores muy pequeños. Éstas son las que presentan itinerarios coincidentes con la alta velocidad, ya que aunque son dos las carreteras posibles entre Ciudad Real y Madrid, bien pasando por Daimiel, o bien pasando por Malagón, la primera opción es la más habitual. Por tanto, la figura 20 viene a corroborar el efecto que la alta velocidad ha tenido sobre la carretera. Un viaje en vehículo particular entre Ciudad Real y Madrid distantes 200 km, tiene una duración media superior a las dos horas. El mismo viaje pero en alta velocidad no llega a los 50 minutos. La reducción del tiempo de viaje desde la puesta en servicio de la nueva infraestructura, ha propiciado la primacía del ferrocarril sobre el vehículo privado en los desplazamientos a Madrid. En Puertollano se reproduce la misma situación, más de dos horas y media de viaje en vehículo particular frente a 70 minutos en alta velocidad ha hecho incrementar sobremanera los desplazamientos en ferrocarril frente a los que se

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realizan por carretera. Respecto a la intermodalidad, cabe decir que en realidad, la única conexión modal que se da de una manera generalizada en ambas estaciones es la de vehículo privado-alta velocidad, en gran parte, como ya hemos comentado, debido a la falta de coordinación entre los otros modos de transporte con los trenes lanzadera. En consecuencia, a los usuarios de las localidades situadas en el entorno más o menos próximo de estas estaciones la única posibilidad que les queda para desplazarse hasta ellas es el uso del vehículo privado. ACCESO A LAS ESTACIONES

El último aspecto que en este apartado nos parece interesante resaltar, tiene que ver con el modo de transporte con el que los usuarios acceden a las estaciones. Es clara la relación del acceso con el área de influencia (lugar del que llegan los viajeros), con la intermodalidad y con la ubicación de la estación respecto de la

ciudad. Por ello, en cierto modo, este último análisis engloba gran parte de las conclusiones hasta ahora obtenidas acerca de los efectos territoriales. Para definir el acceso se han elaborado dos gráficos para cada estación, ya que obviamente, el comportamiento de los usuarios residentes en la propia localidad, Ciudad Real o Puertollano, es muy distinto al de aquellos que se ubican en el área de influencia. En el caso de Ciudad Real, el hecho más notable es que más de un 70% (gráfico 4) de los usuarios que se desplazan desde la propia ciudad hasta la estación lo hacen en un medio de transporte motorizado. Casi la mitad en vehículo privado, y más de un 20% en autobús urbano, un porcentaje muy similar a los que llegan andando. Esto pone de manifiesto dos aspectos, por un lado como la ubicación de la estación es determinante en el modo de transporte de acceso, y en el caso de Ciudad Real, su situación en la periferia disuade a la mayoría de los usuarios de llegar a pié. 49


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autobús interurbano-alta velocidad, gracias a la elevada frecuencia de los servicios.

Por otro lado, la excelente coordinación entre autobús urbano y trenes lanzadera, arroja como resultado que un gran número de viajeros se aprovechen de esta circunstancia. Para Puertollano, el gráfico 5, muestra unos valores significativamente distintos a los de Ciudad Real. En todo caso se trata de valores en consonancia con la ubicación de la estación, en el centro de la ciudad, lo cual invita a un mayor número de usuarios a llegar andando. Al mismo tiempo, la inexistencia de parada de autobús urbano en las cercanías de la estación, así como la falta de coordinación entre el autobús urbano y los trenes lanzadera, da como resultado que el porcentaje de usuarios que acceden a la estación en autobús sea de un 11% frente al 26% de Ciudad Real. En lo que a los usuarios del área de influencia se refiere (gráficos 6 y 7), el medio de transporte que éstos utilizan para acceder a la estación viene determi50

Figura 21.- Autobús esperando a los viajeros del TGV frente a la estación de Montbard (Francia).

nado por la escasa intermodalidad. Por ello la gran mayoría se dirigen a las estaciones de Ciudad Real y Puertollano en vehículo particular. Sin embargo en Puertollano una minoría de los usuarios de alta velocidad llegan a la estación mediante regional, son los usuarios residentes en el este de Badajoz. Igualmente, el porcentaje de los viajeros que utilizan el autobús interurbano es más elevado que en Ciudad Real, al incluir a los viajeros procedentes de Almodóvar del Campo y Argamasilla de Calatrava, localidades con las que sí es posible conseguir la intermodalidad

Figura 22.- Folleto publicitario de las posibilidades de intermodalidad en la estación de Montbard (Francia).


Nuevas pautas de movilidad


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NUEVAS PAUTAS DE MOVILIDAD La importante reducción en los tiempos de viaje que ha introducido la alta velocidad ferroviaria en los desplazamientos entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano, así como la elevada frecuencias de trenes que prestan servicio entre estas ciudades, en concreto los trenes lanzadera, ha traído consigo un cambio importante en las pautas de movilidad. No sólo se ha producido un incremento muy considerable de los viajes, con un notable trasvase del modo de transporte por carretera (autobús o vehículo privado principalmente), al ferrocarril de alta velocidad, sino que se ha propiciado la aparición de un nuevo tipo de usuarios, los “commuters”. Éstos, son viajeros que utilizan el tren de alta velocidad con una frecuencia muy elevada, generalmente diaria, ya que se desplazan desde su localidad de residencia a la de trabajo mediante trenes lanzadera. Por tanto viven en una ciudad distinta a la que trabajan

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aprovechando la existencia de la alta velocidad ferroviaria. La aparición de este colectivo, “pendulando” a diario entre Ciudad Real y Madrid o entre Puertollano y Madrid como consecuencia de la puesta en servicio de los trenes lanzadera, es quizá el aspecto más característico en lo que a nuevas pautas de movilidad se refiere. Por ello, una de las claves del estudio cuyos resultados se están exponiendo, fue analizar el perfil de estos usuarios e intentar definir ciertas “preferencias declaradas” con el fin de describir, principalmente de manera cualitativa, la repercusión que este colectivo está generando en Ciudad Real y Puertollano. A pesar de que este estudio se realizó a lo largo del año 2000, ocho años después de la inauguración de la línea AVE, hasta ese momento no se había realizado ningún trabajo con objetivos similares a éste, por lo que los resultados obtenidos no son comparables con otros, ni se puede hablar

de una evolución. Solo existen como referencia los resultados de las encuestas anuales realizadas por AVE, pero éstas se centran en conocer el perfil general de sus clientes y no se refieren a la conducta de los “commuters”. Aunque el análisis de las nuevas pautas de movilidad se ha centrado en los commuters, reviste especial interés conocer de manera global el perfil de los viajeros que utilizan los trenes lanzadera, ya que esto va a permitir detectar diferencias y características propias de este grupo respecto del resto de los usuarios. PERFIL DE LOS USUARIOS DE LOS TRENES LANZADERA La distribución por localidad de residencia de los encuestados, así como las localidades destino de su viaje, constituye un primer resultado acerca del comportamiento de los usuarios, (tabla 1), con el que se comienzan a intuir diferencias entre las tres ciudades, y principalmente entre 53


EL AVE EN CIUDAD REAL Y PUERTOLLANO Tabla 1.- Localidad de residencia de los encuestados. DISTRIBUCIÓN POR LOCALIDAD DE RESIDENCIA INCLUYENDO NÚCLEOS DE POBLACIÓN CERCANOS (%)

Residentes en Madrid en relaciones con Ciudad Real

19’5

Residentes en Madrid en relaciones con Puertollano

11’5

Residentes en Ciudad Real en relaciones con Madrid

29

Residentes en Ciudad Real en relaciones con Puertollano

5’6

Residentes en Puertollano en relaciones con Madrid

10’6

Residentes en Puertollano en relaciones con Ciudad Real

8’2

Ciudad Real y Puertollano, objeto del estudio. Los residentes en Ciudad Real constituyen el mayor porcentaje entre los usuarios de los trenes lanzadera, ya que un 34% del total de viajeros encuestados proceden de esta localidad y de su entorno más próximo. El destino de estos viajeros es princi54

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palmente Madrid, un 29%, y el 5% restante se dirige a Puertollano. A los usuarios residentes en Ciudad Real les sigue en porcentaje los residentes en el área metropolitana de Madrid, nos referimos a un 31% del total de encuestados. Éstos tienen como destino de su viaje Ciudad Real, un 19%, y Puertollano el 12% restante. Los usuarios residentes en Puertollano constituyen el 18% de los encuestados, el valor más bajo de entre las tres ciudades del corredor. Un 10% viajan a Madrid y el 8% restante a Ciudad Real. El 15% restante corresponde a encuestados que residen en otras áreas distintas a las de Madrid, Ciudad Real y Puertollano. Éstos realizan viajes muy poco frecuentes en trenes lanzadera y generalmente lo hacen por motivos familiares, turismo (o para actividades relacionadas con la caza, en temporada) y, en algún caso, por trabajo. No obstante,

Figura 23.- Residencia de viajeros encuestados excluyendo las provincias de Ciudad Real y Madrid, así como el extranjero.

este 15% es un valor más que interesante, que pone en evidencia la mejora de la accesibilidad y, por tanto, el acercamiento de Ciudad Real y Puertollano al conjunto de ciudades españolas con la puesta en servicio de la nueva infraestructura. El perfil general del viajero que usa los trenes lanzadera se ha definido a partir del análisis de las contestaciones que los encuestados han dado a las preguntas


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Grรกfico 8

Grรกfico 9

Grรกfico 10

Grรกfico 11

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relacionadas con el motivo y frecuencia de viaje, nivel de estudios y situación laboral, (gráficos 8, 9, 10 y 11). La información que muestran estos gráficos ha sido comparada con la de la obtenida por AVE en una encuesta realizada en Noviembre del 1999. En general los resultados de ambos sondeos son bastante aproximados, a excepción del número de estudiantes. Mientras que el gráfico 11 este porcentaje es de un 18% del total de encuestados, los datos de AVE recogen sólo un 2%. Esta diferencia podría deberse al trayecto en el que se han realizado las encuestas, ya que la gran mayoría de estudiantes que viajan en lanzadera son residentes de Puertollano y estudian en la Universidad de Castilla-La Mancha en Ciudad Real. Esto hace pensar que los cuestionarios realizados por la gerencia de AVE fueron sólo entregados a los viajeros del itinerario Madrid - Ciudad Real. A partir del análisis de estos cuatro 56

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gráficos, no se puede llegar a definir un perfil tipo de los usuarios de lanzadera, ya que en ninguna de las características estudiadas, aparece un valor que predomine claramente sobre el resto. No obstante, si se puede hablar de un importante porcentaje de viajes diarios de trabajo o de negocios. Una frecuencia de viaje bastante elevada con un 45% de viajeros que lo son más de una vez a la semana y un 66% que al menos viajan una vez cada 15 días. El nivel de estudios que presentan los usuarios de las lanzaderas reflejan un 51% de universitarios. Respecto a la situación laboral, se aprecia un predominio de técnicos superiores y medios, y un elevado número de estudiantes, usuarios diarios de lanzadera entre Ciudad Real y Puertollano en su gran mayoría, como ya se ha comentado. Si de estos gráficos eliminamos a aquellos usuarios que son commuters, el resultado será el correspondiente al de la gran mayoría de usuarios y que por supuesto, en general y salvo casos aislados no se

desplazan a diario. Estos gráficos (12, 13, 14 y 15) se han elaborado por pares de ciudades, y en ellos se indica en primer lugar la localidad donde reside el viajero y en segundo lugar la estación destino de su viaje. La frecuencia de viaje de estos usuarios (gráficos 12 y13) resulta, en general, muy elevada, incluso hay relaciones con porcentajes nada despreciables, superiores al 10%, de usuarios que viajan a diario. Se entiende que la situación es totalmente ocasional. En general se detecta un predominio de los viajes por motivos profesionales o de negocios, así como por estudios o familiares (gráficos 14 y 15). Éstos últimos se producen entre Madrid y Ciudad Real o Madrid y Puertollano, coincidiendo por lo general en fines de semana, mientras que los viajes por estudio se realizan entre Ciudad Real y Puertollano en días laborables.


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Grรกfico 12

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Es significativo el porcentaje de viajes cuyo motivo es una visita médica. Estos tienen siempre como destino Madrid desde Ciudad Real y Puertollano, o incluso Ciudad Real desde Puertollano. Resulta evidente cómo el AVE pone al alcance de los usuarios de estas dos ciudades los servicios que ofrece Madrid. “COMMUTERS” La aparición de los commuters, quizá el efecto significativo que se ha producido en Ciudad Real y Puertollano como consecuencia de la llegada de la alta velocidad, se ha visto propiciada principalmente por tres factores. En primer lugar la reducción de los tiempos de viaje. Lo que antes de 1992 era impensable, recorrer a diario los 200 km que separan Ciudad Real de Madrid, (40 más en el caso de Puertollano), en desplazamientos residencia-trabajo, dejó de serlo cuando el tren de alta velocidad puso a Ciudad Real a 50 minutos de Madrid y a Puertollano a 58

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escasos 20 minutos más. En segundo lugar, el número de trenes diarios que prestan servicio tiene su incidencia en los viajeros pendulares, sobre todo en aquellas personas que no tienen horario de trabajo flexible. En este momento hay 19 trenes lanzadera diarios que cubren todas las franjas horarias.

EVOLUCIÓN EN EL NÚMERO DE COMMUTERS

Por último, el precio del billete es decisivo o disuasorio, según los casos, en la frecuencia con que los usuarios toman el tren. Para los commuters, AVE ofrece una tarifa especial, el “abono mensual”, razón por la cual a los commuters se les conoce como “abonados”.

El número de commuters, desde Noviembre de 1992 hasta Diciembre del 2001, se ha obtenido a partir de los abonos mensuales vendidos, dato facilitado por AVE. Su evolción se representa en el gráfico 16, en el que es fácil advertir diferencias notables entre las distintas relaciones, ya que el número de abonados entre Madrid y Ciudad Real es muy superior al de Madrid-Puertollano, al mismo tiempo que la primera curva es siempre creciente mientras que la segunda, tras un periodo estabilizada, ha vuelto a crecer sinigicativamente el último año.

La reducción del tiempo de viaje, la elevada frecuencia de los servicios lanzadera y la existencia de abonos son las claves que han fomentado la presencia de commuters entre las tres relaciones posibles, Madrid-Ciudad Real, MadridPuertollano y Ciudad Real-Puertollano, así como su incremento desde 1992.

En principio cabría pensar que esta importante diferencia en el número de commuters, es debida a que Puertollano ofrece menos trabajo que Ciudad Real, ya que no tiene Universidad, presenta un menor número de puestos para funcionarios y menor número de hospitales. En consecuencia, los residentes en Madrid que


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Figura 24.- Efecto en Puertollano de la parada en Ciudad Real.

por AVE no debería ser tan significativa.

Gráfico 16.- Evolución del número de abonados según relaciones. Fuente: AVE.

se desplazan a diario a Puertollano, representan un número inferior respecto de los que se desplazan a Ciudad Real. Sin embargo, si lo anterior es cierto, también lo es que por el mismo motivo las oportunidades de encontrar trabajo

para los residentes en Puertollano, son menores que para los residentes en Ciudad Real, en consecuencia, el número de commuters entre Puertollano y Madrid debería ser mayor al de Ciudad RealMadrid, y la diferencia entre las dos curvas de abonos mensuales facilitadas

La razón por la que esto ocurre es doble, por un lado el incremento en el precio del abono, y por el otro el incremento en el tiempo de viaje entre Madrid y Puertollano, respecto a Ciudad Real. El efecto producido por el tiempo empleado en recorrer los 40 kilómetros que dista Puertollano de Ciudad Real, y el tiempo perdido en la parada de Ciudad Real, queda gráficamente reflejado en la figura 24.

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Esto sugiere que el tiempo de viaje aceptable para que un usuario de alta velocidad se decida a realizarlo a diario, no está muy por encima del entorno de la hora y que los 20 minutos más y la diferencia de precio, hacen que el abono Madrid-Puertollano sea mucho menos atractivo que el Madrid-Ciudad Real. Es probable que si Puertollano tuviese trenes directos a Madrid, sin parar en Ciudad Real, el número de abonados residentes en Puertollano que se desplaza a diario a Madrid, se elevará considerablemente. Hay que hacer notar que los datos referentes a los commuters mensuales en cada relación suministrados por AVE, no permiten segregar a los usuarios por localidad de residencia y de trabajo. Sin embargo la encuesta ha permitido conocer de manera bastante aproximada el número de abonados por orígenes y destinos, con lo que es factible realizar balances del movimiento de personas y de lo que éstas aportan a la renta del municipio en el que residen, que obviamente será 60

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Tabla 2.- Distribución de abonados encuestados en las distintas relaciones, y porcentaje de cobertura de la encuesta.

RELACIÓN

ENCUESTAS TRABAJADORES

ENCUESTAS ESTUDIANTES

TOTAL ENCUESTAS

CR - M

201

13

214

M - CR

123

0

123

PT - M

40

0

40

M - PT

59

0

59

CR - PT

88

13

101

PT - CR

92

115

207

% DE ABONOS ENCUESVENDIDOS TADOS

402

83,3

129

76,7

348

88,5

Tabla 3.- Saldos de movimientos de trabajadores entre las distintas ciudades y aproximación a su cuantificación económica (millones ptas).


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igual a lo que restan de la renta del municipio en el que trabajan. Para estimar las variaciones de renta que estos abonados generan en cada ciudad, se han supuesto unos ingresos anuales en función de la situación laboral de cada encuestados. A partir de estas aproximaciones es posible establecer comparaciones, por más que éstas resulten muy rudimentarias, entre los saldos económicos correspondientes a la movilidad para ambas ciudades, (tabla 3). El saldo de Ciudad Real resulta favorable respecto a Madrid (370 millones de pesetas), ya que los ciudadrealeños aportan 1.070 millones de Madrid, frente a los 700 millones que se llevan los madrileños. Sin embargo, Puertollano sale perdiendo respecto a Madrid (100 millones), ya que los madrileños se llevan 300 millones, que sólo se ven compensados por 200 traídos a Puertollano. Finalmente, entre Ciudad Real y Puertollano el balance está más equilibrado, aunque es ligeramente favorable a Ciudad Real (66 millones).

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Por tanto, el efecto económico de las rentas de los commuters, considerando cantidad (número de commuters) y calidad (tipo de trabajos desempeñados), ha sido favorable para Ciudad Real y neutro o negativo para Puertollano. PERFIL DE LOS COMMUTERS

Para poder definir los diferentes aspectos que caracterizan a los abonados, se incluyó en el cuestionario un grupo de preguntas dirigido exclusivamente a ellos, con las que se pretendía conocer ciertas “preferencias declaradas”. Los resultados muestran características específicas, en función de la relación a la que están abonados. El conjunto de valores obtenidos de la encuesta se ha representado en forma gráfica. Es necesario resaltar, que las conclusiones obtenidas no se deducen de la exclusiva interpretación de los valores y porcentajes de los gráficos que se presentan, sino que son el fruto del análisis detallado de muchos más resultados del cuestionario, que no se incluyen para evitar

desviar la atención del lector y alargar en demasía el documento. - Commuters con horario de trabajo flexible El porcentaje de abonados de trenes lanzadera con horario de trabajo flexible resulta bastante elevado, si se compara con la media nacional. Sin ser una condición necesaria, la flexibilidad en el horario laboral parece influir de manera importante a la hora de tomar la decisión de ser commuter. Los índices más bajos de flexibilidad horaria en el trabajo se encuentran en Puertollano, lo cual es debido al tipo de trabajo que ofrece. En comparación con los puestos de trabajo que ocupan los commuters en Ciudad Real, en Puertollano están concentrados en actividades muy concretas (Complejo Petroquímico). Esto, unido a la inexistencia de la Universidad y al menor número de puestos para funcionarios, es lo que determina este menor porcentaje en la flexibilidad horaria de los trabajos de Puertollano. 61


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Grรกfico 17

Grรกfico 18

Grรกfico 19

Grรกfico 20


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Si aumentase el número de trenes lanzadera, probablemente no se captarían muchos más usuarios en general, pero si es previsible un ligero aumento del número de abonados entre aquellos que no tienen horario de trabajo flexible. - Commuters con nivel de estudio universitario. El AVE permite que Ciudad Real y Puertollano reciban profesionales muy cualificados residentes en Madrid que vienen a ocupar puestos muy específicos (Profesores de Universidad, Médicos, puestos de funcionariado, empresarios, directivos...). En cambio los residentes en Ciudad Real y Puertollano que trabajan en Madrid presentan un nivel de estudios inferior y los trabajos que ocupan son más diversos y menos especializados. - Tiempo de permanencia como commuter. Aproximadamente el 40% de los abonados lo son durante más de dos años, excepto en el caso de los commuters M-

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CR, donde sólo lo son el 31%. Las diferencias resultan más significativas en el análisis de aquellos que superan los cuatro años como abonados.

Real. Los porcentajes de PT-M hay que considerarlos teniendo en cuenta que la estación se encuentra en el centro de la ciudad, en una zona ya consolidada.

Se pone de manifiesto cómo la situación de commuter no es por lo general un tipo de vida permanente, sino que se mantiene durante unos años, el 40% más de dos y el 15% más de cuatro, después de los cuales se llega a una estabilidad cambiando, bien la localidad de trabajo, bien la localidad de residencia. En el caso de CR-M la condición de commuter resulta más duradera en el tiempo, por lo que el porcentaje es mayor.

- Commuters para los que el AVE fue determinante en la elección de su localidad de trabajo. Para los residentes en Madrid, Ciudad Real y Puertollano son ciudades muy atractivas para trabajar ya que el servicio de lanzadera les permite mantener su residencia en Madrid. Para los residentes en Puertollano y Ciudad Real, Madrid presenta un importante foco de trabajo y su atractivo es independiente de la presencia del AVE. Es decir, mientras que el interés de los residentes en Madrid es su localidad de residencia, para los residentes de Ciudad Real y Puertollano lo interesante es el trabajo que pueden conseguir en Madrid.

- Commuters que consideraron la ubicación de la estación a la hora de comprar su vivienda. Se advierte un interés notable por adquirir la vivienda en el barrio de la estación de AVE de Ciudad Real, que contrasta y refuerza la mayor transitoriedad de este tipo vida (abonado), para los residentes en Madrid frente a los residentes en Ciudad

En conclusión, el 64% de los M-CR y MPT se plantearon y decidieron trabajar en Ciudad Real o en Puertollano porque 63


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Grรกfico 21

Grรกfico 22

Grรกfico 23

Grรกfico 24


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había AVE, mientras que sólo el 36% en el caso de CR-M y el 38% de PT-M decidió trabajar en Madrid por los mismos motivos. - Commuters para los que el AVE fue determinante en la elección de su localidad de residencia. En este caso hay que distinguir entre tres posibles situaciones: 1.- El servicio de lanzadera permite mantener la localidad de residencia a pesar de encontrar un trabajo en otra ciudad. Este es el caso de la mayor parte del 59% CR-M y el 43% de PT-M. 2.- El servicio de lanzadera permite cambiar la localidad de residencia manteniendo el trabajo, de tal manera que pasan de residir y trabajar en el mismo sitio a convertirse en commuters. 3.- En el caso de CR(22%) y de M(16%) de abonados, el servicio de lanzadera ha sido decisivo para elegir tanto su localidad de trabajo como su residencia. Ciudad

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Real, por este motivo, se ha convertido en un foco atractor de población para el resto de la provincia. - Commuters para los que el AVE fue determinante en la elección de su localidad de trabajo y de residencia. Respecto al 15% M-CR, éstos son los que demuestran su intención más fuerte de vivir en Madrid y de trabajar en Ciudad Real o Puertollano de manera muy transitoria, ya que sin los servicios de AVE renunciarían a su trabajo. El 22% de CRM parece estar constituido por antiguos vecinos de localidades de la provincia de Ciudad Real que han cambiado su lugar de residencia. Su situación es totalmente opuesta a los anteriores, sin AVE un 86% renunciaría a su residencia. El resultado M-PT es previsible si se tiene en cuenta que estos commuters están más “atados” a su trabajo, por la especificidad de éste, técnico medio o superior del Complejo Petroquímico. El porcentaje PT-M resulta muy inferior al de CR-M, por el menor atractivo de Puertollano

para vivir. - Commuter que renunciarían al trabajo si los servicios de AVE le resultasen incompatibles con su horario de trabajo. Los commuters representados en la columna M-CR (gráfico 24), claramente tienen interés por trabajar en Ciudad Real mientras puedan vivir en Madrid. Por el contrario para los residentes en Ciudad Real su mayor interés es mantener el trabajo. Llama la atención los porcentajes de la columna referida a PT-M frente a los de CR-M. Este resultado puede ser previsible si se tiene en cuenta que la opción de vivir en Puertollano y trabajar en Madrid es menos atractiva por el efecto del incremento del tiempo y del coste del viaje, por lo que la decisión es por otros motivos (personales), que en general resultan tener más peso que los laborales. Por ello, en caso de no poder utilizar los servicios de AVE se renunciaría al trabajo y no a la residencia. 65


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Los commuters residentes en Madrid que sin el AVE dejarían su residencia son Profesores, Médicos o Funcionarios. Desde que éstos se abonaron, porque encontraron un trabajo principalmente en Ciudad Real, hasta el momento en que deciden que cambia su residencia, lo que ha ocurrido ha sido el cambio de un puesto de trabajo, por el que se abonaron, a una plaza fija, que es lo que tienen ahora y por la que abandonarían la localidad de residencia si no pudiesen utilizar los servicios AVE. - Ubicación de la residencia de los commuters. El interés en analizar aspectos relativos a la localización de la residencia de los abonados se centra en si existe alguna relación entre los commuters y el rápido crecimiento del barrio próximo a la estación de Ciudad Real. No se va analizar este mismo aspecto en las otras dos ciudades involucradas por razones evidentes. El caso de Madrid no es objeto de estudio al no tratarse de una ciudad de tamaño 66

Figura 25.- Residencia en Ciudad Real de los commuters.

pequeño y el análisis de Puertollano no es pertinente por la ubicación de la propia estación en el centro de la ciudad, en una zona totalmente consolidada. Por contra, la estación de Ciudad Real se localiza en la periferia, con gran disponibilidad de suelo en su entorno. La figura 25 representa el porcentaje de los commuters residentes en Ciudad Real

Figura 26.- Residencia de los commuters que consideraron la ubicación de la estación a la hora de adquirir su vivienda.

en función del código postal en el que se localiza su vivienda. Estos valores resultan realmente significativos si se comparan con los de la figura 26 que expresa el porcentaje de los commuters residentes en Ciudad Real y que consideraron la ubicación de la estación a la hora de fijar su residencia, lo que confirma el efecto locomotora de la estación del AVE en el desarrollo de su barrio.


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Grรกfico 25

Grรกfico 27

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Grรกfico 26

Grรกfico 28

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Gráfico 29

- Tiempo y modo de transporte empleado por los commuters en el acceso a las estaciones. La información recogida de la encuesta acerca del tiempo que tardan los abonados en acceder a las estaciones, así como el medio de transporte que utilizan en estos desplazamientos se ha representado en los gráficos 29, 30 y 31 a partir de los cuales es fácil advertir tanto diferencias como semejanzas importantes entre las tres estaciones. Así, a pesar de la diferencia de tamaño entre las tres ciudades, el tiempo empleado en el acceso a las estaciones no difiere demasiado. Los que viven en Madrid llegan a Atocha, la gran 68

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Gráfico 30

Gráfico 31

mayoría, en menos de 25 minutos, mientras que los residentes en Puertollano y Ciudad Real tardan alrededor de 10 minutos en desplazarse hasta la estación. Si tenemos en cuenta que los abonados residentes en Madrid viven principalmente en la ciudad (80%), pero repartidos entre todos los distritos (algunos bastantes alejados de Atocha), la cercanía a ésta estación se traduce en la buena comunicación de los domicilios de los commuters con Atocha, bien sea mediante metro y cercanías principalmente, y en menor medida mediante autobús.

los desplazamientos residencia-Atocha es principalmente el vehículo privado, metro y cercanías. Por el contrario, el menor porcentaje es el de los commuters que llegan andando, el 10% de los encuestados, a diferencia delo que ocurre en Ciudad Real y Puertollano. En ésta última los commuters se desplazan principalmente a pie, un 62%, como consecuencia de la ubicación de la estación en el centro de la ciudad. En Ciudad Real un 26%, (la estación se encuentra en la periferia), sin embargo el 15% utiliza el autobús urbano como consecuencia del excelente servicio entre el centro estación AVE, en contraposición con el 3% de los abonados que usan el autobús en

En consecuencia, el medio de transporte utilizado por los residentes de Madrid en


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Puertollano. Sin embargo, el vehículo particular es utilizado en un porcentaje bastante elevado en los desplazamientos residenciatrabajo, principalmente en Ciudad Real, donde más de la mitad de los commuters utilizan este medio de transporte, y en menor medida en Madrid y Puertollano, con un porcentaje que ronda el 30%. COMMUTERS EN LA RELACIÓN CIUDAD REAL-PUERTOLLANO

A pesar de que los commuters de la relación Ciudad Real-Puertollano han quedado caracterizados mediante las tablas y gráficos anteriores, hay que tener en cuenta que los criterios de análisis no pueden ser los mismos que los utilizados en las otras relaciones. Por ello, algunas preguntas de la encuesta no tienen demasiado interés en este caso. Las razones son claras, Ciudad Real y Puertollano distan 40 kilómetros por carretera, una media hora de viaje, reduciéndose este tiempo a 15 minuto si el medio de transporte es el AVE, mientras que la distancia entre

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Ciudad Real y Madrid por carretera es de 200 km. Como consecuencia de esta reducida distancia entre Ciudad Real y Puertollano, ya existía entre ellas un flujo importante de desplazamientos por residencia-trabajo, antes de la llegada del AVE. El aspecto más significativo detectado a través de la encuesta en esta relación, es el elevado número de estudiantes que utilizan los trenes lanzadera, que ya se ha comentado anteriormente. También caben destacar los porcentajes en ambos trayectos, superiores al 25%, de los abonados para los que el AVE fue determinante en la elección de su localidad de trabajo. Es lógico pensar que la presencia de la nueva infraestructura favorezca la movilidad por cuestiones de trabajo entre Ciudad Real y Puertollano pero siempre en una medida muy inferior a la detectada en las relaciones con Madrid.

profesores o desarrollan trabajos muy específicos en el Complejo Petroquímico. Los residentes de Puertollano que trabajan en Ciudad Real lo hacen en su gran mayoría en el sector servicios, comercio y hostelería sobre todo. Los commuters de esta relación son los que llevan más tiempo abonados, y eso es lógico, ya que la considerable diferencia de precio respecto a las otras relaciones, y ante todo el menor tiempo de viaje, hace que este recorrido “desgaste” mucho menos a estos usuarios, y se mantengan más tiempo como viajeros diarios de los trenes lanzaderas.

Respecto a los trabajos desempeñados, los que se desplazan a Puertollano, al igual que los que se desplazan desde Madrid, son 69


Reflexiones finales


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REFLEXIONES FINALES A modo de síntesis final, se recoge en este epígrafe una relación ordenada de las conclusiones más relevantes de los distintos apartados de este tomo. 1. El efecto que el AVE ha ejercido sobre el desarrollo urbano de Ciudad Real ha sido mucho más importante que el ejercido sobre Puertollano. La razón es la ubicación de una nueva estación en la periferia de Ciudad Real mientras que en Puertollano se ha mantenido a escasos 200 metros de la antigua, en el centro urbano y en una zona totalmente consolidada. 2. Como consecuencia, la liberación de los antiguos terrenos ferroviarios, la desaparición de barreras y el desplazamiento de la centralidad hacia la nueva estación, han propiciado que los ciudadanos de Ciudad Real sean mucho más conscientes de los efectos y cambios introducidos por el AVE que los de Puertollano, donde la poca intensidad de los efectos urbanos ha

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hecho menos perceptible para la población los cambios inducidos por el tren de alta velocidad.

significativo ahorro de tiempo que supone en las comunicaciones con Madrid realizar un intercambio modal en esta estación AVE.

3. A causa del escaso número de paradas con que se presta el servicio de alta velocidad Madrid-Sevilla y su muy buena calidad en términos de tiempo de recorrido, las estaciones de Ciudad Real y Puertollano se han convertido en núcleos de atracción para el intercambio modal en las relaciones con Madrid. El alcance de este efecto atractor sorprende por su entidad.

6. El incremento del tiempo de viaje y precio del billete en los trayectos MadridPuertollano, respecto a los de MadridCiudad Real, hace que el número de “usuarios relativos” de Puertollano y de las poblaciones de su entorno resulte inferior, del orden de la mitad, al número de “usuarios relativos” de Ciudad Real y de su entorno.

4. En concreto la estación de Ciudad Real tiene un área de influencia cuyo radio alcanza hasta los 30 km., si bien esta distancia se reduce en la zona Norte coincidiendo con los itinerarios de más fácil acceso a Madrid.

7. En general la intermodalidad ferrocarril convencional-AVE y autobús interurbanoAVE no es posible por la desconexión de horarios. El único tipo de intermodalidad posible para los usuarios de los trenes lanzaderas es el de vehículo particularAVE.

5. Por su parte la estación de Puertollano ejerce su atracción sobre localidades del norte de Córdoba y este de Badajoz, distantes más de 100 km, debido al

8. Del estudio de los mapas de tráficos se deduce una estabilización del valor de la IMD en aquellos itinerarios que unen 73


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Ciudad Real por carretera con Madrid o Puertollano, coincidente con la puesta en servicio del tren de alta velocidad. 9. El medio de transporte utilizado por la gran mayoría de los viajeros para acceder a la estación de Ciudad Real es el vehículo privado, y en menor medida el autobús. En contraposición la estación de Puertollano presenta un elevado porcentaje de usuarios que acceden hasta ella andando y porcentajes mucho menores de aquellos que lo hacen en vehículo privado y autobús urbano. Esta notable diferencia entre ambas estaciones es consecuencia del diferente emplazamiento en que se sitúa cada una de ellas, en la periferia en el caso de Ciudad Real y en el centro urbano en el caso de Puertollano. 10. No es posible definir un perfil tipo de los usuarios de las lanzaderas, aunque hay un predominio de viajeros con un nivel de estudios universitario que se desplazan todos los días desde su localidad de residencia a la de trabajo, ida y vuelta diaria, o que realizan muy frecuentemente 74

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viajes profesionales o de negocios. Este grupo constituye aproximadamente el 50% de los viajeros de los trenes lanzadera. 11. Son tres los aspectos que favorecen la existencia de commuters entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano: la importante reducción en los tiempos de viaje, la elevada frecuencia de los servicios lanzadera y una política tarifaria adecuada por parte de AVE, en particular la oferta de abonos mensuales. 12. El número de abonados entre Puertollano y Madrid es del orden de cuatro veces inferior al de Ciudad Real Madrid. Esto es debido al efecto segunda parada (incremento en el tiempo de viaje) y precio del abono (tarifa kilométrica). 13. Ciudad Real-Puertollano es la relación con mayor número de commuters. La gran mayoría son estudiantes que se desplazan a diario a la Universidad en Ciudad Real. 14. Los residentes en Madrid, deciden

trabajar en Ciudad Real o Puertollano, porque el AVE les permite vivir en Madrid. En general son profesionales muy cualificados, en particular los que se desplazan a Puertollano lo hacen para trabajar en el complejo petroquímico. Su situación laboral suele ser médico, profesor de universidad, funcionario o alto directivo. Es característica generalizada la predisposición a abandonar el trabajo si no pudiesen utilizar los servicios de AVE, a excepción de los profesores, funcionarios y médicos que abandonarían su residencia. Esto último ocurre entre aquellos commuters que han encontrado en Ciudad Real una plaza fija. 15. En contraposición, a los residentes en Ciudad Real lo que les interesa es el foco de trabajo que ofrece Madrid, decidiendo vivir en Ciudad Real porque hay AVE, pero de no ser compatibles sus horarios de trabajo con los de los trenes lanzadera, sin duda renunciarían a su residencia y se trasladarían a vivir a Madrid. Los commuters CR-M están menos cualificados que los que residen en Madrid y los


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trabajos que realizan son más diversos, no tan específicos como los realizados por los abonados M-CR. 16. Los abonados PT-M constituyen un caso particular, ya que su comportamiento es más parecido al de los residentes en Madrid, que al de los residentes en Ciudad Real que es lo que en un principio cabría esperar. Es decir, el commuter residente en Puertollano, aunque presenta un nivel de estudios y situación laboral similar a los de Ciudad Real, sin AVE dejaría su trabajo. Esta es la consecuencia del incremento del precio del abono y del tiempo de viaje respecto a Ciudad Real, el abono Puertollano-Madrid resulta poco atractivo. 17. La flexibilidad en el horario de trabajo es una característica que se repite en el 40% de los abonados, a excepción de la relación M-PT que sólo lo presentan el 21%, debido al tipo de trabajo que oferta Puertollano (no hay Universidad y existen pocos puestos para funcionarios y médicos). Parece que la flexibilidad en el horario de trabajo sin ser una condición

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necesaria, ayuda a tomar la decisión de ser commuter. 18. La situación de commuter no es por lo general una situación definitiva, sin embargo el 40% de los abonados lo son durante más de dos años y sólo el 15% llegan a serlo más de cuatro. Los commuters M-CR son en general los que menos tiempo pasan como abonados. En el polo opuesto están los de la relación CR-M que no sólo presentan mayores porcentajes en tiempo de abono sino que además son el grupo que tiene más en cuenta la ubicación de la estación a la hora de comprar su vivienda. Esto da idea del carácter más permanente de su situación, se puede decir que están más “atados” a su trabajo que el resto de los commuters.

Ciudad Real. Este grupo es el que tiene su vida más dependiente de su trabajo en Madrid, y por tanto más orientada en torno a la existencia del AVE, y sin él dejarían la localidad de residencia. 20. Al hacer un balance aproximado del efecto económico de las rentas de los commuters, el saldo de Ciudad Real resulta favorable respecto a Madrid, y compensado o ligeramente positivo frente a Puertollano.

19. El AVE ha hecho que Ciudad Real se convierta en un centro atractor de residencia respecto de los núcleos de la provincia. En consecuencia, hay commuters en los que el AVE ha influido para trabajar en Madrid y para cambiar su residencia a 75


Bibliografía


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Cuaderno de Ingeniería y Territorio 2_El AVE en Ciudad Real y Puertollano