Todotransporte nº 448

@todotransport

448 Mayo 2023

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

En camino a la nueva movilidad

Protagonistas del transporte

Sébastien Guiges, director general del Grupo Renault Iberia

Especiales

Medios de Pago y Telepeaje en el transporte Estabilidad y optimismo a pesar de las fluctuaciones del mercado

Mercado Inmologístico

PESADOS / CONTACTO

LIGEROS / CONTACTO

MITSUBISHI FUSO ECANTER 9C18E 8,55 T

NISSAN TOWNSTAR EV FURGÓN

C E V OM SPE A C Y LEN UN IAL M C ID U IA A RC N D IA A

Récord de inversión en 2022

EDITORIAL EDITORIAL

Más por menos

D

Poner puertas al campo

icen los cronistas de la época que la transición del

medioambiente, y nuestros políticos, como toros recién

caballo al motor de combustión fue traumática y

EDITORIAL salidos del toril, se han lanzado a recuperar el planeta, en

dolorosa. En aquellos años, los primeros automó-

opinión de muchos, como pollos sin cabeza, apostando todo

viles se consideraban sucios, ruidosos, caros y poco seguros,

a la electrificación en una fecha concreta, 2035 año en el que

L

a pandemia de la Covid lleva ya más de la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, desaparecerán los motores de combustión, pero sin asegurar un año azotando la salud y la economía aunque aún no tenga fecha. superado en sus varios miles de años de historia y nadie tenía primero ni siquiera una suficiente infraestructura de recarga de casi todos los habitantes del planeta.

Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, muy claro si se podían superar. Sin embargo, pronto la tracpara poder mantener el continente en movimiento. Es decir, Con una situación histórica sin precedentes que y que la construcción de nuevos tramos suele ser ción animal se vio superada por laElmecánica gracias a que el primero han puesto el palo, y la zanahoria veremos si llega trágico siniestro ocurrido en la localidad cuando se produce un falloya humano relacionado demuestra lo globalizado que se encuentra nuesun ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a transporte con las nuevas máquinas era mucho más rápido a tiempo.

Revolución sin intentar apromurciana de Sangonera la Seca, que ha provocado con a lapalo fatigaseco, o la alteración delsiquiera sueño, en las tro mundo, la mayor partede de los gobiernos han primera vista, loslaborales peajes pueden parecer tales un recurso la muerte personas de diversa causas que lo motivaron, como y eficiente, y el coste pronto se redujo cuandocinco el número de y heridas vechar la tecnología acumulada durante todo el pasado sigloel intentado paliar laconsideración situación dea frenazo económico indirecto de dinero a los ciudadanos. otras diez, y en el que hafácil vistoehacer exceso de sacarles horassuave de trabajo, turnos inadecuados, unidades permitió que la ecoparaseintentar la transición con combustibles más producido por losimplicado necesarios confinamientos con Sin embargo, años de concesiones deficitarias de un camión cuyo conductor ha dado falta de descansos, exceso de contenido de nomía de escala abaratara sus respetuosos con el medio ambiente. Por supuesto, varias vopositivo en cocaínamás en elotest de drogas en autopistas el trabajo y ritmo elevado de finalmente trabajo. ayudas públicas que favorecieran menos a han demostrado que tiene costes. ces discordantes todas ellas muy cualificadas, han empezado A los control realizado tras el accidente, debería llevar a Ante esta línea argumental, cabe recordar los diferentes sectores que lo iban requiriendo deque ser el estado el que acuda rescatarlas, con que lo parezcaconjunta mentiraen fue ha oírse en todo de de foros de debate,y aunque el una reflexión varias direcciones. lostipo tiempos de conducción descansopor están transportistas la deAunque pendiendo la gravedad de su situación. coste añadido que supone. hace tan sólo poco más de un momento no en los despachos de Bruselas. rígidamente regulados, así que o se exige Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un El actual plan para generalizar los peajes a toda la nueva tecnología siglo. alcanzar de estas voces la de los transportistas, premisas unes cambio normativo o se exigecuyas un mayor LaAhora, primeratras de ellas tienecasi que la nacerUna de cada pozo sin fondo, y uno cuando hay que rellenarlos los gode alta densidad, lógicamente ha hecho eléctrica les celo la vigilancia de su cumplimiento.

No se de los profesionales del volante sobre red viaria excelencia técnica con aquellos fundamentales son la en eficiencia y la rentabilidad.

Y ambas biernos acuden prinsaltar todas las alarmas en el de sector del transporte, apuntar en cualquiera estas dos direcciones la imprescindible concienciación acerca de vehículos, hemos comprobado ponen en peligro con esta “revolución”.

Por un lado, los vehícuesta más sólo contribuyepor a fomentar la ideayde que los efectos delcipalmente consumo deaalcohol ciuda- y otros ya bastante castigado la pandemia por la lacarEl plan para generalizar que el combustible utilizado culos eléctricos son mucho más caros, tienen una autonomía y les ofrece arbitrariedad inunda lasa relaciones entre estupefacientes cuando se encuentra danos y empresas.

Es a los ga impositiva que ya soporta través de laborales los impueslos peajes a toda la red tiene para moverlos serias relimitada menor, los tiempos de repostaje son mucho más conductores y empresarios de transporte. mandos de cualquier vehículo, pero mucho más mucho menos, decir, por un lado nos tos a las empresas y los impuestos a la circulación percusiones sobre el planeta amplios el peso de las baterías resta capacidad de carga. Es viaria de alta densidad, si cabe si se trata deyun dan, menos inmediata- y el combustible, con lo que este nuevo impuesto complicando LA TECNOLOGÍA en el que vivimos, YA en forma de decir, lacapaz nueva tecnología más les ofrece mucho vehículo industrial, Con todo,les el cuesta accidente deyMurcia ha llevado a la lógicamente, ha mente por otro nos efectos lo indirecto se convertiría en un repago, como han en su eficiencia y de provocarmenos, mucho patronal murcianayFroet a reclamar unY cambio gases de efecto invernadero complicando su eficiencia su rentabilidad. por si EXISTENTE LA Y bien es cono- calificado algunas asociaciones del sector. Además, hecho saltar todas las EN quitan. más que ni siquiera la legislación que permita a las empresas realizar que pueden alterar el clima y demoledores fuera poco, tienen la posibilidad de poder optar rentabilidad ACTUALIDAD PERMITE cida la voracidad deintegrantes los como hancontroles apuntado desde la CTEM aelsus transporte el resto de de más alcohol y drogas conductores, alarmas en el sector traernos innumerables desaspor otras tecnologías, quizás rentables como el hidrólas vías empúblicas.por La carretera “con ya lashace correspondientes salvaguardas gobiernosdecuando una aportación fiscal alsobre EstaIMPEDIR QUEmuy UNdifícil VEHÍCULO transporte tresdel naturales que nos hagan vivir y prosperar en geno, por que la Unión Europea ha decidido poner todos los legislación frente estepor encima los derechos trabajador”, para añadir que piezan a vislumbrar el a do de los del 11.000 millones anuales, una“la el mismo, por lo que nos vemos abocados a una nueva fenómeno revohuevos en la misma cesta. de conductor de camión debería estar ARRANQUE SI EL es dura, aportación de profesión fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir más que suficiente a la conservación de lución en el transporte que cambiaráINCUMPLE drásticamente nuestra suyparte, camiones inteneso no hay Por duda, sus los fabricantes en todos losde casos sujeta ay furgonetas reconocimientos CONDUCTOR en nuestro país tras más de un año de pandemia. las carreteras. forma de vivir. tanlavender los vehículos les imponen lasfacilitaría nuevas también regulaefectos sobre reducción médicosque obligatorios, lo que LOS NIVELES DE ALCOHOL, El Plan de Recuperación, Transformación yla ResilienEl transporte es un sector estratégico y puedan ha sidoestar la sin detectar otras enfermedades Hasta aquí casi todo el mundo parece estar de acuerdo.de El siniestralidad ciones, exponiendo de puertas para adentro que sus objeciones cia, presentado recientemente por el Gobierno espero essangre que ha mantenido vivo al país durante toda ASÍ QUE NO ESTARÍA DE innegables, directamente relacionadas con la seguridad del problema está en cómo hacer esta revolución. Los más exala las mismas, y convencer a los transportistas de que, al igual una muestra más de esta voracidad.

Maquillado con la pandemia, transportando los nutrientes en forma literalmente imposible tráfico, como la apnea del sueño o el consumo MÁS CAMINAR tados consideran que debe hacerse como HACIA una revolución poque ocurriera hace cien años, la tecnología ira avanzando de que ende modo alcohol y drogas, entre otros”.laSolamente un cierto aire de innovación y cuidado (además del medioambienesde esenciales que necesitaban población niendo todo patas arriba, mientras que los más moderados o para abaratar los vehículos e incrementar su eficacia, lidiando SU IMPLANTACIÓN Y algunotrampas es deseable)para situarpoder podemos secundar esta propuesta. biente, esconde entre sus párrafos algunas mantenerse incluso en los momentos sensatos proponen hacer la revolución desde la evolución, escasez de puntos de recarga y poniendo su granito de a unoagentecon de la Tráfico ACEPTACIÓN impositivas para algunosSOCIAL sectores, como es el caso más duros de los confinamientos; y este plan de lo que es lo mismo, hacer una transición suave y controlada arena para incrementar número. detrás de cada conductor.

Y cabríasurecordar que la tecnología ya existente del transporte con el tema del cobro de los peajes cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de mirando hacia el futuro pero sin perder de vistaalelvolante pasado. su labor muy permite difícil, siimpedir seguimos Sin educación el resto dePero medidas seránseguirá en lasiendo actualidad queen unel buen las vías de alta capacidad, léaseeficaces. autovías y autosu competitividad al añadirsiun adicional a uno parcialmente vehículocomo arranque el coste conductor incumple los Hay otro problema añadido, y es sólo la velocidad del cambio, porcle actual que no avanza viene demostrando la realidad pistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente de sus áreas másdeesenciales, los 12.000 kilómetros niveles alcohol, así que no estaría de más que mientras en algunas partes del planeta como Europa ya de nuestras carreteras, y los políticos no se ponen las pilas a tirar la piedra y Coincide ver cuanta marejadilla en su accidente de vías gratuitas altasu capacidad queyvertebran en el tiempo estehace lamentable caminarde hacia implantación aceptaciónla parece estar claro que el cambio debe ser inminente, en otras para favorecer una mayor neutralidad tecnológica, fomentar divulgación de la campaña sindical “la comoEsundecir, equipamiento a bordo popularidad antescon delaaplicar definitivamente una red viaria social española. es ponerles puertas al partes muy pobladas del mundo como la India o Brasil aún otros combustibles y biocombustibles, y construir una red fatiga mata”. Comisiones Obreras pone absolutamente lógico. medida, parece que la aplicación de la aplicación de el acento, campo, y encima cobrarlas. ya que alcanzaban velocidades que el ser humano no había

Algo habrá que hacer

están completando su parque de vehículos contaminantes,

de repostaje y recarga tan amplia como la actual, antes de

por lo que todas estas diatribas les parecen bastante lejanas.

prohibir cualquier tecnología que ponga en peligro nuestro

En Europa nos hemos colgado la medalla de adalides del

futuro.

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@todotransport ISSN: 0212-8357

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Edita: Redactor jefe: Carlos Maudes (carlosmaudes@todotransporte.com) Editor: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com Edita: de Ediserv, MotorMotor de Ventas Ediserv, sl. sl.

Edita: Motor deVentas Ventas Ediserv, sl.

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MAYO 2023

SUMARIO Nº 448 A PLENA CARGA:

EN PRIMERA

14. Año electoral: más incertidumbre empresarial

En camino a la nueva movilidad

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

06 ESPECIAL

43

CONTACTO Mitsubishi Fuso eCanter 9C18e 8,55 t.

Un Semi-pesado Eléctrico Polivalente 58 CONTACTO Nissan Townstar EV Furgón

Reparto silencioso y sin 66 emisiones

ESPECIALES

74. Medios de Pago y Telepeajes 82. Mercado inmologístico

LA FRASE

Para consolidar el crecimiento de la carga aérea necesitamos apoyarnos en dos palancas cruciales: la implicación competitiva de los agentes del sector y la digitalización real de los procesos Francisco Aranda. Presidente de UNO Logística

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CARRETERA

22. El vehículo industrial quiere acelerar la descarbonización, pero sin descartar tecnologías

Comunidad Valenciana y Murcia

Dominio del transporte frigorífico

16. Sébastien Guiges, director general del Grupo Renault Iberia

ÚLTIMA MILLA

34. Correos: apuesta “en firme”por la paquetería

INTERMODAL

38. Cosco Shippig conecta Valencia con Oriente Medio a través de Abu Dhabi

CONSULTORIO LEGISLATIVO

42. El régimen de cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en el sector del transporte de mercancías por carretera

FABRICANTES

64. MAN presentó la 3ª edición de su programa de becas WoMAN

COMERCIALES LIGEROS

72. Ford Pro presenta la E-Transit Courier totalmente eléctrica

INDUSTRIA AUXILIAR

81. Más de 100 personas asistieron a la inauguración de la segunda tienda de Implementos Recambios

QUINTA RUEDA

86. Liderkit cierra 2022 con un crecimiento del 27% respecto al año anterior

TELEMÁTICA

87. Webfleet y Pulpo se alían para mejorar las operaciones de las empresas con flotas

truck 90. Mecánicas Hercas celebra el 60 Aniversario de actividad ininterrumpida

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EN PRIMERA Reportaje

En juego el futuro del transporte

Camino a la nueva movilidad La Unión Europea afloja un poco los plazos para empezar a penalizar a los vehículos contaminantes, al tiempo que los profesionales de la automoción y el transporte reclaman sensatez en los plazos y en la transición diseñada en la que deben aparecer por más tiempo nuevos tipos de carburantes de bajas o cero emisiones. _ Por Alfredo Escolar, con información de Carlos Maudes

E

l mes pasado comentábamos en estas páginas el clamor por parte de la industria de la automoción, exigiendo a las autoridades comunitarias el “fair play” y la equidad en la normativa sobre descarbonización. Y ello por razones que son evidentes, al menos para los profesionales que están relacionados con el transporte.

Primeramente, es lógico que cualquier ciudadano no negacionista o, simplemente, con sus facultades mentales íntegras esté a favor de la descarbonización de la sociedad, por lo que no hay sectores de la industria o de la actividad económica que se nieguen a ello o que la rechacen.

Si descarbonizar Y esto es algo que la industria es responsabilidad de automoción o hasta el sector energético ha tenido que aclarar de todos, hay que más de una vez. La descarbonizaempezar por dar ción debe llegar, pero con medidas, proyectos y calendarios lógila oportunidad de cos y asumibles por todos. hacerlo En segundo lugar, la Unión Europea ha demostrado en los últimos cuatro o cinco años que no había pensado lo suficiente (o lo había hecho mal) la transición hacia la descarbonización de la sociedad y ha debido dar varios pasos atrás o matizar alguna de sus decisiones.

El último paso realizado, después de permitir el 6

Los combustibles alternativos para los mismos motores de explosión están en el centro del debate.

uso de los biocombustibles o combustibles sintéticos en el transporte ligero, parece que está dado en la buena dirección y aporta cierta tranquilidad a un panorama bastante turbulento en la industria, los operadores y las energéticas del continente.

El acuerdo entre el Parlamento Europeo y el Consejo a cerca de la directiva sobre fuentes de energía renovables en la UE, firmado el pasado 26 de abril es un avance destacado en la culminación del paquete de medidas “Objetivo 55” pero, de hecho, es un acercamiento positivo para todos para el cumplimiento de los objetivos del Pacto Verde Europeo y del plan REPowerEU. UN NUEVO OBJETIVO. El acuerdo en la UE conlleva realmente una elevación del objetivo vinculante de la UE en materia de energías renovables para 2030 a una cuota mínima del 42,5%, frente al objetivo hasta ahora actual del 32%. Es decir, que endurece los objetivos de descarbonización y casi duplica la cuota actual de energías renovables. El acuerdo implica también que la UE aspira a alcanzar un 45% de energías renovables de aquí a 2030. Pero lo ha puesto un poco más fácil para la industria y para las administraciones nacionales.

El acuerdo reafirma la determinación de la UE

EN BREVE • Alejar el comercio de los derechos de

emisiones a 2027 o 2028 da un margen

de tranquilidad a fabricantes y operadores.

• Para que el vehículo eléctrico sea efectivo

requiere de grandes inversiones en

infraestructuras y en I+D+i

• La transición a la descarbonización debe pasar por el uso de combustibles de menores o de cero emisiones.

• Los transportistas no pueden invertir hoy día en camiones que valen 3 o 4 veces lo El transporte necesita seguridad y claridad para prosperar; tanto la industria fabricantes como los operadores.

de lograr su independencia energética mediante un despliegue más rápido de las energías renovables propias y de cumplir el objetivo de reducir en un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE de aquí a 2030.

El acuerdo también conlleva un aumento y un impulso de las energías renovables en la generación de electricidad, la industria, los edificios y el transporte, con lo que se espera que reducirán con el tiempo los precios de la energía y disminuirán la dependencia de la UE de los combustibles fósiles importados.

Por otra parte, los Estados miembro de la UE han adoptado formalmente el texto ETS II que el Parlamento Europeo había aprobado la semana pasada y que el Consejo y el Parlamento habían acordado en diciembre de 2022. El ETS II es un nuevo sistema de comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera que entrará en funcionamiento en 2027, excepto si los precios del petróleo y el gas son especialmente altos, en cuyo caso se retrasará un año.

El compromiso ahora es el de lanzar ETS II en 2027, lo que contrasta con la fecha inicial que apoyó el Parlamento de hacerlo en 2024; incluso se aleja de 2025 y 2026, como propusieron por primera vez la Comisión Europea. Esta fecha más realista permitirá una implantación más adecuada de la infraestructura y el desarrollo tec-

que uno normal, porque no se puede

amortizar.

nológico. Raluca Marian directora de defensa en la UE de la IRU, ha señalado que 2027 todavía le parece a esta asociación internacional de la carretera que es demasiado pronto; sin embargo, ha matizado que “estamos contentos de que la UE haya escuchado nuestras preocupaciones y haya demostrado algo de pragmatismo, incluso al no conformarse con una fecha aún más temprana. Hemos recorrido un largo camino, especialmente considerando propuestas anteriores que tenían fechas de inicio poco realistas o distinciones poco prácticas entre vehículos privados y comerciales”, agregó.

Con el ETS II, la penalización al transporte por carretera por sus emisiones se ha postergado; sin embargo, el elefante blanco sigue estando ahí. “En lo que respecta a la descarbonización, no vemos que ETS II sea particularmente efectivo en este momento” añade Raluca Marian.

“Es poco probable que las condiciones necesarias, como una infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible en toda la UE, para una transición sustancial a vehículos pesados de cero emisiones se den en unos pocos años. Pero es mejor que penalizar aún más a los operadores de transporte lanzando ETS II antes, como se propuso durante el proceso legislativo”, concluyó.

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EN PRIMERA Reportaje

LA INDUSTRIA OPINA. Antonio Brufau, presidente de Repsol señalaba recientemente durante el 2º Observatorio del Vehículo Industrial que “el sector de automoción es un sector clave en el desarrollo de España, y este desarrollo es inconcebible sin industria. Desgraciadamente, las políticas de descarbonización de la Unión Europea • Esta plataforma, que agrupa a distintas asociaciones van a acabar con la industria. El mundo es más involucradas en la movilidad como las patronales del que Europa, necesita energía y tiene derecho a transporte, ha solicitado al Ejecutivo español el apoyo ese consumo de energía”. e impulso de los combustibles líquidos neutros en Estas duras palabras del presidente de la princicarbono. pal petrolera española, antes del ligero cambio de las autoridades de la UE, escenifica a la perfección • “La Plataforma entiende que los combustibles el sentir de una industria constreñida por la amerenovables son necesarios para descarbonizar el transporte y la economía en general, dada su naza de unas fechas impuestas y que no contemdifícil electrificación, la falta de infraestructuras y la plaban la viabilidad del proceso pretendido. necesidad de todas las tecnologías disponibles para “La transición hacia la descarbonización no debe acelerar la reducción de emisiones de CO2”. ser una revolución, sino una evolución. El paso de un punto A a un • Después de que la Unión Europea haya apoyado punto B debe hacerse los combustibles sintéticos como vía de La industria y sabiendo cómo hacerlo descarbonización del transporte ligero, se reclama y hacia dónde va encaque los planes del Gobierno “contemplen los los operadores ecocombustibles como una solución más para minado. Las políticas de transporte alcanzar la reducción de emisiones”. de descarbonización de la industria de la UE se sostienen que • Por otra parte, la Plataforma reitera que “los centran únicamente en ecocombustibles son una oportunidad para potenciar la transición la electrificación, olvila industria en nuestro país, especialmente en las pasa por los dando cualquier otra zonas más afectadas por la despoblación, como es la España rural, así como disminuir significativamente biocombustibles tecnología que pueda ayudar a una transición la dependencia energética de España respecto a suave, renunciando a la innovación y poniendo suministros exteriores”. el control futuro del mercado de automoción en • Para la Plataforma la “es necesaria una regulación manos de China” añadía Brufau. que dé la certidumbre necesaria para favorecer una Aunque portavoz de lo que antes se llamaba “una producción a escala de combustibles renovables petrolera” y hoy son, con razón, una empresa en nuestro país, de forma que la competitividad energética, Antonio Brufau trasladaba al público de sectores como el agrícola, el transporte pesado el sentir de muchos fabricantes. Sin ir más lejos, por carretera, el transporte marítimo, la pesca o la en estas mismas páginas (Pag. 16 a 21) pueden aviación no sea en detrimento de la deslocalización leerse las declaraciones de Sébastien Guigues, de la producción”. director general del Grupo Renault Iberia.

Guigues señaló durante la entrevista que “si queremos dejar un planeta mejor a nuestros hijos, lo que está fastidiando ahora son los coches viejos. Es más importante retirar los viejos que preocuparse por que el nuevo sea cero emisiones.

Si sólo fomentamos éstos, tenemos que en los últimos años el parque de vehículos español ha envejecido tres años”.

Pero el objetivo sigue siendo la descarbonización, lógicamente. Pero la UE tiene más responsabilidades que marcar plazos a la ciudadanía, la industria y los operadores: “Hay que dar un acceso más fácil a las tecnologías más eficientes para quitar coches y furgonetas viejas que son los problemas”, indica Sébastien Guigues.

Por su parte, el presidente de Repsol, Antonio Las infraestructuras que deben alentar a los gobiernos no se limitan a las carreteras; las electrolineras e hidrogeneras también son necesarias.

Brufau opina que “la estrategia sensata sería pro-

La Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles

8

9

EN PRIMERA Reportaje

El transporte y la logística se ralentizan cuando no se proporcionan elementos para su competitividad.

Las emisiones totales de un vehículo hay que medirlas desde el pozo o mina hasta el tubo de escape teger lo que ya tenemos, la industria de automoción existente en la que Europa ha mostrado su liderazgo, y adaptarla a los nuevos requerimientos de emisiones que vienen. Incluso en el seno de la UE, países como Alemania e Italia ya han alzado la voz sobre una política de descarbonización completamente alejada de la realidad” Y en este panorama, Brufau de menos “la voz de una España que ha demostrado su liderazgo en temas medioambientales”.

LOS FABRICANTES. Marta Blázquez, vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas afirmó durante el II Observatorio del Vehículo Industrial que “el sector está comprometido con la transición eco10

lógica, pero hay que hacerlo sin dejar a nadie por el camino”.

Para la representante de los distribuidores de vehículos “la realidad nos muestra que la electrificación no está consiguiendo sus objetivos y estos objetivos no se están adecuando a la realidad. Hay que dar prioridad a la neutralidad tecnológica y potenciar los planes de desarrollo de infraestructuras de recarga, así como los planes de ayuda, eliminando burocracia que está ralentizando el proceso y, desarrollando nuevas políticas de fiscalidad que puedan servir de acelerador”.

Los representantes de los fabricantes de camiones, presentes en el acto, también coincidieron en las desventajas creadas para la industria por los límites poco calculados y señalaron especialmente los problemas burocráticos.

Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck&Bus Iberia se lamentó que “desde Bruselas no sólo han decidido que se va a hacer una transición, es que en definitiva se nos exige cambiar nuestro modelo de negocio en quince años”. Al tiempo, en relación a una transición exclusivamente basada en el transporte eléctrico De Creisquer señaló que para “camiones realmente útiles se debería hablar de potencias de, almenos 375 kW/h; sería lo correcto para encontrar en electrolinera y, sin embargo, no las hay. España no está preparada para estas infraestructuras”.

Por su parte Antonio García-Patiño, de Daimler Truck, recordó que “hay que tener en cuenta que con la electrificación se reduce el CO2 a escala global, pero no las emisiones de NOx a escala local.

Además, la instalación de un poste de recarga cuesta dos años en papeleos y obras e iniciar el acceso, otros dos”.

Respecto al equipamiento hasta un representante de la Administración (aunque no la política) reconocía que las infraestructuras son fundamentales para que la transición sea ordenada y, sobre todo que evite el envejecimiento del parque automovilístico. Pere Navarro, director de la DGT

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EN PRIMERA Reportaje

Marta Blázquez: “La realidad nos muestra que la electrificación no está consiguiendo sus objetivos para la transición”.

Luis Cabra: Hay que incluir a los biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos en la descarbonización.

Punto de vista de las energéticas

• Las energéticas como Repsol también claman por un

juego limpio y la neutralidad energética en el camino a la descarbonización. Luis Cabra, director de Transición Energética de Repsol lo explicaba en su ponencia durante el Observatorio del Vehículo Industrial. Para que el juego sea justo “se demanda a la industria ambición, liderazgo mundial y múltiples propuestas; pero, por otro lado, es necesario disponer de neutralidad tecnológica, reglas claras y sencillas y una transición justa que permitan la competitividad”.

•Para Luis Cabra hay que eliminar numerosas piedras en el camino, en resumen, se centran en los Reglamentos de límites de emisión de vehículos ligeros y pesados para evitar prohibición de hecho del motor de combustión y poder usarlo con biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos.

•También habría que trabajar en la Directiva de energía renovable (sección transporte) para aportar un abanico más amplio de materias primas para biocombustibles avanzados. De igual manera, propuso establecer incentivos a la innovación y ayudas públicas a la inversión sin no discriminar tecnologías. Por último, Luís Cabra señaló que se debe ampliar la lista de tecnologías estratégicas para incluir biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos, por medio de una Net-Zero IndustryAct.

Las empresas energéticas quieren tener un papel destacado en la propuesta de nuevas alternativas para la movilidad.

12

Pere Navarro: “El objetivo es el rejuvenecimiento del parque, y la importación de vehículos usados de Europa no ayuda”

afirmó que “el quid de la cuestión está en solventar el problema de los puntos de recarga, y después los vehículos eléctricos vendrán solos”. Pero el trabajo no se reduce a eso, para el director de la DGT existe una labor previa: “Antes de eso, el objetivo debe ser el rejuvenecimiento del parque, y la importación de vehículos usados procedentes de Europa no ayuda”.

LOS TRANSPORTISTAS. Los transportistas son los convidados de piedra en esta polémica, porque sus influencias no llegan como para cambiar la industria de automoción (bastante tienen con influir en el transporte de España) y, como ha señalado algún profesional del transporte, terminan siendo los “paganinis” de los errores de Bruselas.

Los transportistas reconocen, sin embargo, que no hay una receta única en el camino de la descarbonización, pero sí sostienen que desde las alturas del legislador hay que permitir una mayor neutralidad tecnológica para poder elegir.

En esta misma sesión del Observatorio del Vehículo Industria, Carlos Giner, director corporativo de la división de transporte del Grupo Sesé consideró que “actualmente los camiones eléctricos no tienen autonomía, son más caros, el tiempo de recarga es muy largo y el peso adicional de las baterías los limita aún más”. Por este motivo, considera -como casi todos los transportistas- que “durante la transición los biocombustibles deberían tener un alto protagonismo, ya que pueden utilizar la tecnología actual sin inversiones adicionales.

Los transportistas, en definitiva, ven tantas dudas tecnológicas a la transición diseñada como los mismos fabricantes, pero además añaden el temor del precio y de la idoneidad del producto.

“La principal barrera para la introducción de las nuevas tecnologías -señaló Carlos Giner- es el coste, porque es 3 o 4 veces superior al de un vehículo diésel para ofrecer lo mismo o incluso menos. Es difícil repercutir este incremento a la sociedad y hay que ver cómo se reparte”.

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A PLENA CARGA AÑO ELECTORAL

Convocatoria de elecciones: más incertidumbre empresarial El 2023 está marcado, de principio a fin, por ser año electoral. En apenas unos días comienza la campaña electoral para las elecciones municipales, en todo el país, y autonómicas a excepción de Cataluña, Galicia, País Vasco y Castilla y León. A Finales de año serán elecciones generales. Se trata de una circunstancia que ha traído más incertidumbre al sector, pendiente de que se adopten importantes decisiones legislativas.

Por Edi Cobas

LAS PREGUNTAS

1 2 3

Superados los primeros cuatro meses del año, ¿Cómo está la situación de su empresa?, ¿Han tenido más o menos actividad?, ¿Ha mejorado la rentabilidad?

Estamos en un año electoral, tanto de elecciones a la comunidad autónoma como generales ¿Cree que puede afectar a la empresa? ¿Aparta más incertidumbre al sector? ¿Qué le pediría a los futuros Gobiernos para mejorar aún más la rentabilidad del conjunto del sector y, por supuesto, su empresa?

LAS RESPUESTAS Carlos Arias

Gerente de Loetrans Madrid

1.- La actividad de los primeros cua-

tro meses del año se ha visto reducida de manera considerable respecto al primer cuatrimestre del año 2022, una bajada que ya se había iniciado en el último trimestre del año pasado y que se ha acentuado en este primer cuatrimestre. Como dato positivo ha bajado el precio del combustible. Aún, así, to14

davía son unos precios demasiado.

Una situación que implica que la mayoría de las empresas sigamos subsistiendo gracias a las bonificaciones en el combustible y otras ayudas por parte del Gobierno. Es imprescindible que se mantengan estas ayudas al menos durante todo el 2023.

2.- Las próximas elecciones no hacen

sino acentuar la alta incertidumbre que existe en estos momentos, porque son demasiados asuntos pendientes.

El sector tiene demasiados problemas, demasiadas leyes nuevas por implantar. Si no se resuelve eso, no se logrará la mínima estabilidad que necesitan para afrontar el futuro con algo de optimismo.

3.- La percepción que tengo, al me-

nos en 2022, es que las ayudas han llegado del Gobierno Central, pero apenas de la Comunidad de Madrid. En un contexto, en el que el precio de los VI ha aumentado, en tres años, un 40% y

EN PRIMERA PERSONA Por Juan José Gil en el que el sector debe reducir las emisiones, deben conceder ayudas para renovar flotas.

Bajo mi punto de vista, las ayudas se deberían otorgar, principalmente, a la adquisición de cabezas tractoras diésel EURO VI, hoy día las únicas viables para realizar transporte de medio y largo recorrido. Por otro lado, también pediría que el carnet C+E estuviera subvencionado en un 100% por parte de la Comunidad de Madrid.

José Carlos López

Gerente/Propietario de Transportes José Carlos López Ponferrada

1.- Los primeros meses del año están

siendo “complicados”. De “pura supervivencia”, ya que la actividad ha bajado de forma importante, en relación a los últimos meses del 2022, que debido a los paros hubo mucha actividad cuando se volvió a la normalidad.

Además, los costes han bajado un poco, no lo suficiente, pero los precios de los servicios también, con lo cual difícil mantener una rentabilidad adecuada.

2.- La convocatoria de elecciones, y eso

que Castilla y León no tiene, no ayuda a mejorar esa situación de incertidumbre y de “sólo sobrevivir”. Si ya tenemos muchas dudas, hay muchos frentes legislativos abiertos, sobre cómo actuar, por ejemplo, invertir o no en nuevos vehículos, pues si no sabes cómo serán las futuras leyes pues se para todo.

3.- A los nuevos Gobiernos, a los nuevos

dirigentes, pueden ser del mismo partido político que gobierna ahora, les pediría unificación de las leyes. Es muy complicado si cada comunidad, o cada Ayuntamiento, legisla de una forma. Deberían hablar más y unificar criterios.

Esa unificación de criterios es, sobre todo, crucial en una cuestión que hay que abordar ya: la descarbonización. El sector tiene un reto en cómo llevar a cabo ese proceso y nos encontramos con ideas muy dispares, según un partido u otro. El sector necesita claridad y, por supuesto, ayudas que, además, deberían ser muy similares en toda la geografía.

Secretario General de Fenadismer @fenadismer

RENOVAR LA FLOTA Hace unos meses apelaba en esta misma columna por una descarbonización ordenada en esta vertiginosa y a veces precipitada carrera que viene llevando la Unión Europea por la mejora del medio ambiente, y que entre otros objetivos a combatir ha puesto en su “diana” la eliminación de los motores de combustión y su apuesta por los motores cero emisiones.

Pero en el caso del sector del transporte por carretera ese objetivo, o va acompañado de ayudas que permita hacer frente a la inversión en nuevos vehículos limpios, y además dicho proceso se hace teniendo en cuenta cuál es la realidad de la oferta de vehículos existente en el mercado, posibilitando que dicha transición se puede llevar a cabo con vehículos de combustión nuevos, y por tanto menor contaminantes que los vehículos que ahora ya en circulación, o si no el resultado va a ser el contrario al que se persigue y prueba de ello es lo que está ocurriendo ahora mismo en España.

Hay que tener en cuenta que en la actualidad el precio de un vehículo eléctrico de transporte pesado llega a triplicar su equivalente en un vehículo de combustión, por no hablar del déficit de puntos de recarga así como la menor autonomía de este tipo de vehículos. Y si ya nos referimos a los vehículos de hidrógeno su precio de adquisición es hasta 5 veces superior, y en todo caso se trata de vehículos experimentales que tan solo un fabricante los ha sacado al mercado.

Sin embargo, las ayudas que hasta ahora se han dado para la renovación de la flota no han tenido en cuenta esta realidad. Así recordemos el Plan Renove que aprobó el Ministerio de Industria a finales del año 2020, y que si bien contemplaba ayudas para la sustitución de los vehículos de transporte pesado por vehículos nuevos diésel, sin embargo incomprensiblemente se dejó fuera de dichas ayudas a los 102.000 autónomos y empresas que

operan en el sector del transporte público de mercancías por carretera,permitiendo acceder a las mismas exclusivamente a las más de 54.000 empresas de transporte privado existentes en España, que pese a que dicho tipo de transporte es menos eficiente.

Para contrarrestar la desilusión creada en el sector por la exclusión de dicho plan, el Ministerio de Transportes se comprometió a poner en marcha uno específico para el transporte público por carretera, el cual fue aprobado a finales de 2021 pero que incluía una sorpresa inesperada, y es que en el caso de transporte de mercancías solo subvencionaba la adquisición de vehículos propulsados por energía eléctrica o hidrógeno, a diferencia de las ayudas qué otros gobiernos europeos han establecido para sus transportistas, en las que sobre la base de la neutralidad tecnológica que venimos demandando facilitan la adquisición tanto de vehículos diésel como de gas o eléctricos.

El resultado de esta línea de ayudas hacia vehículos menos contaminantes es que, como era de prever, la mayor parte de las solicitudes presentadas por los transportistas han sido destinadas al achatarramiento de vehículos, ya que las otras líneas de ayudas para la compra de vehículos propulsados por vehículos eléctricos o de hidrógeno apenas ha tenido acogida, casi en su mayoría por parte de grandes empresas, de hecho cuatro de cada solicitantes de las ayudas han sido solicitadas por grandes flotistas, pese a que los autónomos y pequeñas empresas representan más del 80% del sector.

Todo este despropósito se está traduciendo en un creciente y preocupante incremento de la antigüedad de los vehículos de transporte de mercancías por carretera en nuestro país, que en los últimos años han experimentado un fuerte envejecimiento, en concreto de hasta el 40% mayor en la última década. Son datos que deberían hacer reflexionar a quien nos gobierna.

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PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

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Sébastien Guiges. Director general del Grupo Renault Iberia

La clave en la transición del modelo energético es que sea una transición ordenada El responsable del Grupo Renault en España y Portugal, es un enamorado de la automoción y, aunque cuantitativamente en sus responsabilidades pesan más los vehículos de turismo, domina a la perfección su oferta de vehículos comerciales y demuestra un profundo conocimiento del mercado español. _ Por: Redacción Todotransporte

L

os vehículos comerciales de Renault cuentan con una posición de liderazgo en nuestro país o, al menos, un lugar habitual en los primeros puestos, en cada una de las especialidades en que compitan; el máximo responsable de la marca en nuestro país es plenamente consciente de ello y defiende el ADN comercial de la marca y el papel desempeñado por sus vehículos en nuestra economía.

Todotransporte: ¿Cómo fue el ejercicio 2022 para el Grupo Renault Iberia en general y cómo está resultando el comienzo de 2023?

Sébastien Guigues: El ejercicio pasado fue conforme a nuestra hoja de ruta; como sabéis hace dos años

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ya iniciamos en Renault un paso del volumen al valor; es decir, volver a lo fundamental de este negocio y el 22 ha sido un buen ejemplo de esta puesta en escena. El porcentaje de nuestras ventas en el canal del cliente particular han reputado ser más rentables, con un 55% de nuestras ventas, cuando el resto del sector está en torno a 48%; por último y no menos importante, los coches electrificados han sido un 28% de nuestras ventas, lo que

está muy bien, y si añadimos el microhíbrido, pues supone más de un 50%. Y con una red de concesionarios oficiales que vuelve a ganar dinero y un 2023 que empieza un poco como acabó 2022: somos la segunda marca más vendida en España, por detrás de Toyota.

TT: ¿Qué balance personal hace desde su incorporación a Iberia en 2021?

SG: Pues un balance muy bueno, me alegro cada día de haber llegado al grupo Renault en la península ibérica, que es la parte del mundo que más me gusta. Creo que he llegado en un momento de relanzamiento para la marca que es lo que llamamos el “plan Renaulution” y cuando eres parte de un nuevo proyecto desde el principio siempre es un plus.

“Es más importante retirar vehículos viejos que preocuparse sólo por los nuevos de cero emisiones”

Sébastien Guiges - Director general del Grupo Renault Iberia

Impacto súbito ¿Es más fácil acceder y sentarse a un Alpine A110R o a un Renault Kangoo E-Tech?

Mucho más fácil con el Kangoo eTech

¿Y sentarse a los mando del Grupo Renault Iberia, resultó fácil?

Resultó agradable, pero nada es fácil

¿Colaboran lo suficiente los gobiernos en facilitar la descarbonización?

Lo intentan mucho, lo consiguen regular.

¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?

Regular

¿Nosotros veremos furgones autónomos nivel 5?

Sí, pero dependerá de la legislación.

España necesita aprender de…

De su gente

¿De qué va este negocio?

Creo que esto va de ser constantes y consistentes.

Y hago un paréntesis diciendo que, al llegar aquí, me sorprendió el gran nivel de la red de posventa y otra grata sorpresa fue la cultura del vehículo industrial que hay en la marca Renault, está en el ADN de la marca y no es sólo una marca de coches que también hace furgonetas.

TT. La presencia de la marca Renault en España es histórica y amplia. ¿La venta de comerciales se beneficia de la buena imagen y presencia de los turismos Renault?

SG: Creo que sí, Renault lleva presente en España más de 120 años y más de 70 años a nivel industrial, con cinco fábricas en este país y representamos 25.000 empleados de forma directa y 100.000 de forma 17

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

rreos y las Kangoo eléctricas; en Correos y eso nos ha llevado a ser “partners” de una empresa tan potente en España y con tanta visibilidad. Además, cuando te subes ahora a una eKangoo te subes a un coche, no a una furgoneta. Y creo que eso es una diferencia agradable, porque el conductor aprecia el confort y la seguridad, en ámbitos que hasta ahora eran más de los vehículos particulares.

indirecta; en fin, somo gente de este país más allá de los pasaportes y las nacionalidades. Todo este conocimiento y cultura se lleva a todos sus vehículos y también a los vehículos industriales que han sido muchos años líderes en este país.

Con modelos súper icónicos como la Kangoo, como la Express, como la Master, como la Traffic, por nombrar solo estos cuatro y, por cierto, el año pasado volvió a ser líder en ventas en vehículos industriales.

TT. El Express Furgón y el Trafic Furgón efectivamente han sido líderes de sus segmentos en 2022 ¿Hay planes específicos para mantenerles campeones o toca centrarse en la popularización del eKangoo?

SG: Por supuesto que hay planes.

Tenemos unos planes de renovación de modelo para 23 y 24 de bastante importancia. Estamos electrificando todas las gamas y por supuesto estamos muy centrados en el eKangoo, porque todavía nos quedan algunas versiones por presentar en su versión eléctrica.

Estamos lanzando la versión de V2 que es más larga y con la Express 18

Los últimos acuerdos Renault-Nissan mejorarán las colaboraciones y la economía de escala” nos queda seguir surfeando de una furgoneta que, en su segmento, es esa reina.

TT. La Renault Kangoo eTech, ha supuesto la aportación al sector de un nuevo nivel de funcionalidad y acabados. ¿Cómo marcha la venta del furgón y qué expectativas tienen en nuestro país para ambas versiones?

SG: La Kangoo es una historia de éxito dentro de un nicho muy complicado: las furgonetas eléctricas. Y lo es porque en este país ese segmento no está todavía muy desarrollado. Pero la Kangoo eTech, desde que existe, siempre ha sido líder; es decir, siempre ha sido el furgón eléctrico más vendido. Acabamos de renovar un acuerdo muy importante para nosotros con Co-

TT: ¿Cuáles son las claves que, a su juicio, marcan al mercado español del transporte ligero?

SG: Yo creo que es un mercado muy dinámico en el que en los últimos años ha faltado oferta por el tema de los componentes; también es un mercado muy dinámico en el vehículo de ocasión de vehículos de dos o tres años. Es un mercado que se está electrificando, pero menos que en otros países y que tiene un potencial enorme en las pequeñas furgonetas. En Renault tenemos a la Express y la Kangoo y, actualmente, somos parte del top 3 con las grandes, como Trafic y Master.

TT: Los vehículos ligeros no están teniendo tan graves problemas de entregas como los pesados, pero ¿cómo está afectando la crisis a la producción y entrega? ¿Se podrán aplicar a ellos programas como el FastTrack, empleado en los turismos?

SG: El momento más crítico fue el pasado año, cuando teníamos tiempos de espera superiores a los seis y ocho meses. Esto está mejorando, aunque nos estamos peleando con otros problemas como el del transporte, que ahora es un bien escaso. Por tanto, no hemos salido de esa tormenta, pero ya no es tan crítica como entonces. Y sí, hemos puesto en marcha programas como el de FastTrack implantado en los coches, con el que entregamos la furgoneta en 30 días para modelos y precios cerrados

Sébastien Guiges - Director general del Grupo Renault Iberia

Muy personal Soy un francés de 45 años que lleva la mitad de su vida viviendo en países de habla hispana. Trabajo desde los 23 años en el sector del automóvil, me gustan los coches y el negocio de los coches y la movilidad. Trabajé casi 21 años en el Grupo Volkswagen y ahora llevo unos años en el Grupo Renault en Iberia.

Cuando no estoy en el trabajo o de viaje, me pierdo por aquí cerca; cojo el carril bici y me voy a la sierra de Madrid. La bici me gusta mucho y la practico más por la cabeza que por el físico, porque permite evadirse y pasar un buen rato.

Tengo la suerte de tener una familia que siempre me ha apoyado. Un día llegué a casa y les pregunté si les parecía bien marchar a España con Renault; a mi mujer y mi hija les pareció bien y mi hijo me preguntó si era sólo para Renault o si incluía Alpine, al saber que era para las dos marcas, también le pareció bien.

tipo Master blanco L2 o H2. Es un éxito porque muchos valoran más el plazo de entrega que, a lo mejor, elegir una L3 o L2 o un motor con 10 caballos más.

TT: Un nuevo acuerdo en Bruselas da nueva vida a los motores de combustión interna con el requisito de usar combustibles sintéticos. ¿Esto da una nueva perspectiva a los fabricantes?

SG: Es un tema de actualidad todavía no cerrado y creo que se lleva ahora de manera inteligente. Explorar todas las vías siempre es bueno, independientemente de lo que se decida al final. Renault apostó por el eléctrico hace ya 10 años, casi cuando en Europa no se sabía lo que era. Pero se ha apostado por una transición ecológica ordenada; y esta palabra es la más importante.

Renault apuesta por la hibridación.

Pensamos en una tecnología q7ue haga híbridos los motores de combustión, pues es muy viable para esa transición ecológica ordenada; además contaminan bastante menos que los motores convencionales de combustión y en tercer lugar porque su coste es mucho más

contenido que un coche eléctrico.

Hoy en día en España la edad media del parque es de 14 años y yo creo que mucha gente que tiene un coche de 15 o 30 años no son coleccionistas de coches, son personas pues que tienen una economía ajustada y que no se pueden permitir uno nuevo y mucho menos un coche eléctrico.

TT: ¿Cuál es la hoja de ruta del Grupo Renault para la descarbonización definitiva de modelos como el Trafic o la recién electrificada Máster Furgón?

SG: Renault, como no podría ser de otra forma cumplirá con las legislaciones que sean. Ahora hemos fijado un horizonte a 2030 y 2035, en el que incluimos todos nuestros vehículos tanto particulares como los comerciales; y ya tenemos toda nuestra gama comercial con una versión eléctrica y tenemos en marcha proyectos de furgoneta de hidrógeno rodando en Francia y, quién sabe, pronto en España.

TT. ¿Qué novedades traerá al vehículo comercial la renovación de sus acuerdos con Nissan?

SG: Tras las noticias recientes sobre el reequilibrio de las acciones y participaciones de la alianza Renault-Nissan, aparte de los aspectos financieros, lo primero que trae es más colaboración en el plano industrial y comercial, lo que es bueno e importante. Vamos a buscar más sinergias con plataformas comunes cuando se pueda. Yo creo que el vehículo industrial típicamente es un sitio donde las sinergias, no sólo se permiten, sino que son necesarias; es un segmento de la industria del automóvil que requiere mucha economía de escala y seguramente ese aire fresco que ha llegado ahora, pues va a ayudar y va a fomentarla aún más.

TT: ¿En qué situación se encuentran otras tecnologías como la del hidrógeno?

SG: En Renault esto es una apuesta firme, pero será una solución a medio o largo plazo por varias razones. Primero es que tiene que haber una fuente de hidrógeno limpia en los sitios donde nuestro consumidor pueda recargar sus coches; para que no nos vuelva a pasar lo que ocurre con los coches eléctri19

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

Sébastien Guiges - Director general del Grupo Renault Iberia

SG: Creo que sí, de ahí lo de la transición ordenada. La urgencia climática es retirar los coches viejos. Si queremos dejar un planeta mejor a nuestros hijos, lo que está fastidiando ahora son los coches viejos.

Es más importante retirar los viejos que preocuparse por que el nuevo sea cero emisiones. Si sólo fomentamos éstos, tenemos que en los últimos años el parque de vehículos español ha envejecido tres años.

Hay que dar un acceso más fácil a las tecnologías más eficientes para quitar coches y furgonetas viejas que son los problemas.

cos. Quizás en el hidrógeno aprendamos un poco y vayamos más ordenados. Por otro lado, es una tecnología todavía muy costosa y es poco realista decir que, si mañana sacamos furgonetas de hidrógeno, vayan a interesar a un público amplio, por el coste que tiene.

TT: ¿La falta de apoyo institucional o de la administración lastra el desarrollo de las flotas eléctricas en nuestro país?

SG: Creo, y esto es una opinión personal, que hay ganas de apoyo, pero nos apoyan de manera desordenada o poco eficaz. El ejemplo es el plan Moves que, a pesar de todo se está intentando aplicar y son ayudas de muchos miles de euros, son ayudas sustanciales. Pero por burocracia o trámites administrativos, se tardan en recibir hasta dos años. Con ello, lo que haces es que la persona que no tiene acceso al importe total de coche o a una fi20

Al llegar aquí, me sorprendió el nivel de la red de posventa y la cultura del vehículo industrial de Renault” nanciación, pues no se puede beneficiar de la ayuda.

Luego nos faltan muchas otras medidas como las que incentiven la construcción de electrolineras, que es lo que nos falta. Todos los fabricantes tenemos muchos modelos eléctricos, pero cuando el cliente se plantea un viaje largo, se empieza a complicar el recorrido.

TT: ¿Hay que darles una oportunidad mayor a los motores de combustión interna? ¿Existe falta de neutralidad tecnológica por parte de las autoridades europeas?

TT: ¿Cuáles son las principales bazas tecnológicas que benefician y beneficiarán al usuario de un vehículo comercial en los próximos años?

SG: Hay varios ejes de trabajo. De la electrificación ya hemos hablado, pero no hemos hablado del confort de conducción de un coche eléctrico: silencioso, que acelera rápido, con potencia y agradable de conducir. Además, tenemos el aspecto de coche conectado, que es fundamental para los profesionales; por la información del tráfico, de las electrolineras, etcétera. Por último, tenemos el coche autónomo, no en sentido estricto o máximo, sino con el nivel de autonomía que a los profesionales les permita una situación más relajada. Otras ventajas son las ayudas a la conducción actuales, que son muy importantes.

TT: Usemos la bola de cristal ¿cómo ve el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años?

SG: Pues seguramente será un transporte más limpio por estar electrificado o con otros combustibles. Será un transporte con mayor nivel de autonomía y mayor nivel de conexión y la relación de los tres factores será realmente lo que permita que emitamos menos CO2 al ambiente.

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CARRETERA Actualidad

Celebrado el II Observatorio del Vehículo Industrial

Acelerar la descarbonización, pero sin descartar tecnologías

Durante el desarrollo del II Observatorio del Vehículo Industrial, impulsado por Faconauto y Fundación Repsol se ha puesto de manifiesto que España necesita considerar todas las tecnologías que contribuyan a la descarbonización, incluyendo los combustibles renovables, los biocombustibles o los combustibles sintéticos.

I

mpulsado por ambas organizaciones, se ha celebrado en Repsol Technology Lab, el II Observatorio del Vehículo Industrial; durante su desarrollo se ha puesto de manifiesto que será necesario analizar las necesidades de despliegue de infraestructura de recarga y repostaje de hidrógeno específico para los vehículos industriales para poder cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte pesado por carretera que ha establecido la Unión Europea.

La apertura del Observatorio reunió a la secretaria General de Transportes y Movilidad, María José Rallo, al presidente de Repsol, Antonio Brufau; la vi-

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cepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez y el director general de Tráfico, Pere Navarro. El director general de Transición Energética, Tecnología, Institucional y adjunto al CEO de Repsol, Luis Cabra, fue el encargado de exponer los retos tecnológicos y regulatorios de la descarboni-

No se ha avanzado en la instalación de puntos de repostaje previstos en las carreteras de Europa

zación del transporte industrial. Los actuales niveles obligan a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de CO2 de los nuevos modelos un 15% en 2025 y un 30% en 2030 y el pasado mes de febrero, la Comisión endureció aún más estos objetivos, situando la reducción en un 45% en 2030, en un 65% en 2035 y en 90% en 2040.

Se ha puesto de manifiesto que estos objetivos resultan poco realistas, ya que al final de la década tendría que haber 30.000 vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, eléctricos o propulsados por hidrógeno. Además, más de un tercio de todos los camiones nuevos vendidos tendrían que ser cero emisiones a partir de 2030, según ha previsto la patronal de los fabricantes europeos, ACEA Los ponentes también debatieron sobre los combustibles cero emisiones netas, como los biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos, ya que son una solución disponible actualmente que permite reducir las emisiones netas de CO2 en un 90%, sin tener que cambiar la flota ni hacer inversiones en nueva infraestructura.

UN PLAN NACIONAL Y VINCULANTE. Faconauto y Fundación Repsol han coincidido en señalar que es esencial que el Gobierno, las Administraciones Públicas y el sector privado establezcan un plan vinculante que agilice los permisos para la instalación de puntos de recarga para el transporte pesado o

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facilite el establecimiento de áreas adecuadas para la recarga.

Según el acuerdo del Gobierno con el Consejo sobre el Reglamento de infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR, en sus siglas en inglés), debe presentar su plan nacional para cumplir los objetivos de infraestructuras antes de 2024.

Pese a la apuesta de la Unión Europea por la electrificación, tanto Faconauto como Fundación Repsol, abogan por usar todas las tecnologías disponibles para la descarbonización. Algunas de ellas ya son una realidad, como los combustibles renovables. La neutralidad tecnológica debe incluir a los actuales motores de combustión.

El presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha destacado que “no debemos centrar el problema de las emisiones de CO2 y el cambio climático solo en el vehículo de combustión.

Tenemos que analizar otros factores como la generación de electricidad o de dónde obtenemos los minerales críticos, necesarios para la industria del vehículo electrificado”.

Para la vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, “limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles

Participación de los fabricantes

Los directivos de todos los fabricantes de vehículos pesados en nuestro país también participaron en una mesa redonda en la que además de analizar la marcha comerciasl de sus marcas, analizaron las perspectivas de descarbonización.

Con distintas apreciaciones sobre el desarrollo de la electromovilidad y en diferentes etapas de implantación, algunos destacaron las dificultades de la industria para verse apoyadas por parte de las administraciones. Antonio García-Patiño, de Daimler Truck, recordó que “hay que tener en cuenta que se reduce el CO2 a escala global, pero no las emisiones de NOx a escala local y que la instalación de un poste de recarga cuesta dos años e iniciar el acceso, otros dos”.

para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa”.

Por su parte, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández ha indicado que “el sector, incluidos los concesio-

nesrios, está dando los pasos para acelerar la descarbonización del transporte. Ahora toca pedir el mismo nivel de esfuerzo al resto de los actores involucrados en este proceso, particularmente a la Administraciones Públicas”.

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CARRETERA Actualidad

AQUÍ Y AHORA Por

Francisco Aranda, Presidente de UNO

Nueva reducción de la morosidad en el transporte por carretera

@FArandaManzano

MUCHA MÁS TECNOLOGÍA EN LA CARGA AÉREA EN ESPAÑA ecientemente hemos conocido los datos de la actividad aeroportuaria de la red de Aena relativos al primer trimestre de 2023, periodo en el que se han transportado un total de 251.593 toneladas de mercancías, lo que se traduce en un 1,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Estas cifras vienen a ratificar que la carga aérea vive un momento crucial para su expansión en España, motivado por el despunte del comercio online, las nuevas tendencias de consumo que requieren de una mayor inmediatez o la crisis del transporte marítimo, entre otras cuestiones.

Para consolidar el crecimiento de la carga aérea necesitamos apoyarnos en dos palancas que jugarán un papel crucial: la implicación competitiva de todos los agentes del sector y la digitalización real y tangible de los procesos.

Por un lado, es imprescindible que exista una coordinación ágil y eficiente de todos los eslabones de la cadena de suministro, desde operadores logísticos a empresas de transporte, de handling, aerolíneas, administraciones públicas, aduanas… Esta comunicación e interoperabilidad, que resulta de remar en la misma dirección, es esencial para hacer de este un sector más competitivo en España, mejorar nuestra economía y convertirnos en un hub logístico de referencia internacional.

Pero, además de organizarnos, también es preciso innovar y mucho. La digitalización debe ser el

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eje sobre el que pivote el desarrollo del transporte aéreo de mercancías. Es necesario impulsar la innovación del sector mediante herramientas tecnológicas que permitan el intercambio de información y documentación, a través de una única plataforma que agilice los procesos y garantice el buen funcionamiento de la operativa.

Pese a que afrontamos diversos retos, cabe destacar que a nuestro favor tenemos el excelente posicionamiento geoestratégico de España y nuestra histórica vinculación con América Latina, además de empresas de altísimo nivel y un extraordinario capital humano, características que nos permiten ser conscientes de la dimensión de nuestra carga aérea y del protagonismo que podemos alcanzar como nodo de mercancías para el resto del mundo.

En UNO siempre hemos sido conscientes de que sector aéreo está en condiciones de generar mucha más riqueza y empleo en nuestro país, donde podemos ocupar una posición destacada dentro del ranking de los principales aeropuertos de carga de nuestro continente, en el que ya destacan los de países vecinos como Schiphol-Ámsterdam, Frankfurt, París, Lieja o Londres. Para ello, necesitamos implicación real de nuestros gobernantes y contar con unos servicios aduaneros y, especialmente, para aduaneros mucho más ágiles que nos permitan ganar competitividad.

S

egún el Observatorio Permanente de la Morosidad frente a los 74 días para el pago de los servicios de transporte de media en 2022, el pasado mes de marzo se llegó a una media de 69 días, aunque todavía existe un 43% de cargadores que pagan por encinma del límite legal de 90 días.

Así, frente a los 83 días de media que había en los plazos de pago en el sector del transporte por carretera en 2021, se pasó a los 74 días de media en 2022, situándose el pasado mes de marzo en 69 días de media, como ha constatado el Observatorio permanente de la morosidad. A esta mejora está contribuyendo las actuaciones inspectoras que se están llevando a cabo en esta materia por parte del Ministerio de Transportes y de las Comunidades Autónomas. Ello se traduce en una disminución a menos de la mitad las empresas cargadoras e intermediarios que incumplen la legislación sobre morosidad, que por primera vez son porcentuales menores que las cumplidoras, en concreto pasando a ser del 48% de los clientes, de los que un 43% lo hicieron a más de 90 días e incluso un 13 % siguieron pagando inadmisiblemente a más de 120 días, esto es, a más de 6 meses.

Abierto el plazo para las ayudas compensatorias por los efectos del Brexit

T

ras la publicación en el BOE y a través del Programa ICEX-Brexit, las empresas exportadoras podrán recibir una ayuda del 75 por ciento de determinados gastos en los que hayan incurrido desde el 1 de enero de 2020 hasta el 31 de julio de 2023, para hacer frente a esta nueva situación. El apoyo máximo por beneficiario será de 200.000 euros.

Podrán obtener la condición de beneficiarios las empresas constituidas legalmente en España o los profesionales inscritos en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos, exportadores o con inversiones en el Reino Unido, que se hayan visto afectados por el Brexit, ya sea por una reducción en sus exportaciones o por haber tenido que afrontar gastos derivados directamente de la salida de ese país de la Unión Europea.

Algunos de los gastos elegibles son los

nuevos costes derivados del registro de IVA, del asesoramiento sobre las nuevas exigencias de etiquetado, del registro de marcas, de visados de trabajadores; así como escrituras, permisos administrativos y licencias.

También se contemplan gastos ligados

al desarrollo del plan de internacionalización en el mercado británico como investigación de mercados, material de difusión y promoción, contratación de servicios especializados y gastos de defensa jurídica de la marca y homologación.

13:39

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CARRETERA Actualidad

La IRU denuncia el trato a los conductores de terceros países en la UE

En contra del abuso a los extranjeros La IRU ha expresado su apoyo a los camioneros de terceros países y pide la aplicación del estado de derecho y la colaboración entre las partes implicadas para evitar abusos similares en el futuro.

D

ocenas de camioneros han estado en huelga durante varias semanas en un área de estacionamiento al sur Frankfurt en Alemania y muchos de los conductores son ciudadanos de fuera de la UE, incluso del Cáucaso y Asia Central.

Según los informes, hay conductores a los que sus empresas polacas no les han pagado durante meses.

La directora de Defensa de la UE de la IRU, Raluca Marian, ha señalado que “esta es una situación espantosa.

Estos conductores deben ser tratados con respeto y compensados por su trabajo, como se establece contractualmente y dentro de la ley. Todos los operadores de transporte por carretera deben respetar el estado de derecho. Cualquier infracción o actividad ilegal debe ser sancionada por las autoridades correspondientes”.

El presidente del principal sindicato alemán del transporte, la Asociación

La IRU llama al respeto y la defensa de los derechos en virtud de las normas de la UE.

Federal de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación, BGL, Dirk Engelhardt, manifestó que “incidentes como el que se ve ahora muestran claramente que, a pesar de los esfuerzos de mejora como el Paquete de Movilidad de la UE, las prácticas desleales y que distorsionan el mercado a veces siguen siendo una realidad en el transporte de mercancías por carrete-

Hay conductores de terceros países que deben manifestarse en la UE para exigir el pago de sus salarios 26

ra. Estas prácticas ponen en peligro el sustento de los conductores y sus familias, pero también destruyen los mercados para la gran mayoría de las empresas respetuosas de la ley en el transporte de mercancías por carretera que ofrecen condiciones justas a sus conductores”.

Según señala la IRU, Europa necesita conductores profesionales de terceros países de fuera de la UE, para gestionar la escasez cada vez más grave de conductores; sin embargo, señala, “todos los conductores, incluidos los conductores de terceros países empleados por empresas de la UE, deben ser respetados y se deben defender todos sus derechos en virtud de las normas de la UE”.

IRU también ha pedido la armonización en el reconocimiento de las calificaciones y licencias de conducción comercial en toda la UE “para integrar a los conductores de terceros países más calificados en el mercado laboral de la UE. Esto mitigaría el riesgo de explotación por parte de empresas atípicas como se ve en este caso”.

El transporte critica unas enmiendas poco realistas

Propuestas políticas a la Ley de Movilidad Sostenible

L

a tramitación del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ha llevado a los grupos parlamentarios a presentar diferentes enmiendas. En el ámbito del transporte de mercancías, la Ley lo reconoce como un servicio indispensable para la sociedad debido a su relevancia en el sostenimiento de la actividad económica, aunque se incluye el fomento del transporte ferroviario.

En el ámbito del transporte los Grupos Políticos han presentado algunas de sus enmiendas y, según Fenadismer, en algunos casos se propone fomentar de forma desproporcionada e irreal el transporte ferroviario o la utilización generalizada de vehículos cero emisiones en los ámbitos urbanos, lo que la patronal Fenadismer considera de imposible realización práctica.

Ejemplos de estas propuestas utópicas es la que plantea revisar la estrategia para el impulso del transporte ferroviario de mercancías con el objetivo de alcanzar una cuota modal ai168234502022_210X95_ADR.pdf 1 24/04/2023 16:03:40

del 18% en 2030 respecto al total de mercancías transportadas por vía terrestre y de, al menos, el 35% en 2040 (recordemos que en la actualidad su cuota modal no alcanza el 3 %, una cuarta parte de lo que transportaba en los años 70).

También se ha propuesto que se garantice que los servicios de recogida y entrega de última milla se realicen bajo el criterio de cero emisiones a par-

tir de 2030 en los municipios de más de 20.000 habitantes; y en los demás a partir de 2035.

Por último, otras enmiendas van dirigidas a establecer unos objetivos difícilmente alcanzables de descarbonización de la flota de transporte de mercancías por carretera, planteando para todos los camiones un objetivo de reducción de emisiones antes de 2035.

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CARRETERA Actualidad

Aedive muestra su retrato de la movilidad eléctrica en España

Mejor de lo esperado en infraestructuras y ventas

La asociación Empresarial para el Desarrollo y el Impulso de la Movilidad Eléctrica, Aedive ha presentado su primer Anuario de la Movilidad Eléctrica 2022-2023, que resume los hitos de este mercado durante el año pasado y plantea los retos futuros.

Las cifras generales de electromovilidad no son tan malas como se esperaban.

P

ara la elaboración del Anuario, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal ha trabajado durante los cinco últimos meses recopilando datos y manteniendo reuniones con los actores de las diferentes áreas de actividad.

Uno de los datos más relevantes es el de las infraestructuras de recarga (IRVE) públicas, de las que hasta ahora no se tenían datos fiables ni oficiales y que ha supuesto el mayor reto para la asociación, que cuenta en su ecosistema con los Operadores de Recarga (CPO), a los que coordina para obtener la información que prepara el Gobierno para lanzar el Mapa de puntos de recarga en España.

Así, el año 2022 cerró con 21.573 puntos de recarga públicos operativos en territorio español, de los que el 65% son de una potencia de 22 kW en ade-

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lante y de estos, el 30% son rápidos y de alta potencia hasta 400 kW, lo que desdice las opiniones que señalan que la mayoría de los puntos de carga en España son de baja potencia.

El Anuario destaca que solo en 2022 se instalaron 8.200 puntos de recarga nuevos, que suponen el 38% de las IRVE públicas operativas en España.

Además, se instalaron otras 7.400 IRVE públicas que no pudieron ponerse en marcha y que, de no haber teni-

La instalación de puntos de recarga superó porcentualmente a la venta de vehículos, respecto al año anterior

do los problemas existentes en nuestro país en materia de concesión de licencias y permisos por parte de las administraciones públicas y de la gestión con las compañías distribuidoras, habrían incrementado ese porcentaje al 54%.

Más de 325.000 vehículos eléctricos matriculados de toda tipología a 31 diciembre 2022 El 2022 cerró con un total de 325.675 vehículos eléctricos matriculados de toda tipología, lo que implica que ya se han sobrepasado los objetivos de matriculaciones de vehículos eléctricos previsto por el Gobierno para 2023, que es de 250.000 unidades.

Un análisis detallado de la matriculación de vehículos eléctricos y de instalación de puntos de recarga públicos en 2022 evidencia que el porcentaje de IRVE instaladas fue mayor (38%) que las ventas de vehículos eléctricos (31%).

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CARRETERA Actualidad

Las ayudas no aceleran la compra de camiones eléctricos o de hidrógeno

Y

a ha transcurrido un año desde que las Comunidades Autónomas pusieran en marcha el Plan de ayudas (de 400 millones de euros) aprobado por el Gobierno central para la renovación de la actual flota de transporte por carretera.

La mayor parte de las solicitudes presentadas por los transportistas han sido destinadas al achatarramiento de vehículos, ya que las ayudas para la compra de vehículos propulsados por baterías eléctricas o de hidrógeno apenas han tenido acogida. Gran parte de las Comunidades Autónomas agotaron en pocos meses el presupuesto adjudicado por el Gobierno central, dado el aluvión de solicitudes presentadas por los transportistas.

Las líneas destinadas a la compra de vehículos nuevos han tenido una respuesta mucho menor al dejar fuera de las mismas la adquisición de camiones diésel nuevos de última generación, e

incluso los propulsados por gas natural GNL o GNC, aunque sí se pueden acoger a la compra de autobuses propulsados a gas. En alguna Comunidad Autónoma, más del 81% de las adquisi-

ciones de vehículos nuevos acogidos a estas ayudas fueron acaparadas por las grandes empresas, frente a sólo el 12% en el caso de autónomos y pequeñas empresas.

Transportes rediseña la Dirección General de Carreteras

E

l Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha redefinido las funciones y estructura de la Dirección General de Carreteras (DGC) para impulsar la digitalización de la gestión de las infraestructuras de transporte y dar más peso a la movilidad activa y sos-

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tenible. La nueva estructura básica, en vigor desde el 4 de abril, reorienta los objetivos del Ministerio hacia la prestación del servicio público de movilidad y entre los cambios más destacables, cabe señalar que la actual Subdirección General de Planificación y Explotación pasa a denominarse de Planificación

y Explotación e incorpora las funciones propias de explotación de la RCE, las competencias en materia de planificación y el análisis de rentabilidad socioeconómica.

La Subdirección General de Proyectos y Obras integra las actuales subdirecciones generales de Construcción y de Proyectos en una única subdirección.

Otras áreas reestructuradas han sido la Subdirección General de Conservación y Gestión de Activos, la creación de la Subdirección General de Sostenibilidad e Innovación y la Subdirección General de Coordinación que añade a sus tareas las relacionadas con la programación, seguimiento y evaluación de los proyectos de carreteras financiables con fondos europeos.

Feteia-Oltra hace su propuesta para mejorar el tráfico en la frontera

La descoordinación hace perder competitividad

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a Federación Española de Transitarios, Feteia-Oltra, ha publicado una serie de propuestas para mejorar la situación de las inspecciones y la gestión de los puestos de control fronterizo de España, así como para el impulso de una entidad de prestar servicios a las empresas asociadas.

Desde la asociación de transitarios denuncian “la descoordinación entre los ministerios competentes y la consecuente pérdida de competitividad del sistema portuario, respecto a otros puertos europeos”. Con la finalidad de paliar estos efectos y que los “puertos españoles se sitúen a nivel competitivo europeo”, se ha aprobado en el Comité la “petición de solicitar la adhesión permanente al Comité Nacional de Facilitación de Comercio, CNFC, para mejorar la grave situación de los servicios de inspección fronteriza en algunos puertos españoles, como es el caso de Algeciras”. El presidente de Feteia-Oltra, Enric Ticó con-

Feteia-Oltra propone coordinar la inspección en los puertos a escala europea.

sidera “imprescindible que una patronal, con una visión transversal y conocedora de primera mano del sistema portuario y de la coordinación de la inspección a escala europea pueda aportar soluciones a la problemática de las inspecciones y servicios de gestión fronteriza”.

Feteia-Oltra también propone la obligatoria coordinación de la inspección a escala europea; el cumplimiento del compromiso ministerial de la creación de la Ventanilla Única Aduanera

(VUA) y la implementación definitiva de la digitalización de los sistemas de gestión, “totalmente desfasada y obsoleta”.

En cuanto a las revisiones documentales y con la finalidad de evitar situaciones de colapso, Feteia-Oltra solicita a la administración que se redireccione la gestión, ya que la podrían realizar inspectores de otras plazas, y que la firma de las inspecciones documentales se efectúe antes de la llegada de la mercancía.

CARRETERA Actualidad

El sector del transporte podría necesitar hasta 100 áreas seguras en España

A

esta cifra ha llegado mowiz TRUCK, filial del grupo Eysa que gestiona una red de aparcamientos seguros para camiones en España, tras analizar la situación del sector. Actualmente, el sector a escala europea demanda unas 400.000 plazas para estacionar en las paradas que se ven obligados a realizar. Sin embargo, solo hay disponibles unas 300.000, lo que significa que unos 100.000 vehículos cada noche tienen que parar en sitios no acondicionados.

En la actualidad, España cuenta con apenas una treintena de parkings con medidas de seguridad, algunos de ellos con instalaciones obsoletas y una oferta de servicios limitada. Así, nuestro país cuenta con menos de diez parkings certificados por los principales organismos de referencia repartidos, fundamentalmente, entre Cataluña y País Vasco.

Para alcanzar lo que demanda el sector sería necesario poner en marcha más de 15.000 plazas, lo que supone una inversión de unos 500 millones de euros y que sean gestionados por operadores profesionales para obtener el máximo rendimiento.

La Comisión Europea ha desarrollado un plan para potenciar estas infraestructuras seguras por medio del

Reglamento 1315/2013, donde se especifica el desarrollo de la red transeuropea de transporte y que establece que, cada 100 km, la red principal deberá estar equipada con zonas de estacionamiento que permitan a los conductores cumplir los tiempos de descanso y beneficiarse de condiciones de estacionamiento seguras y protegidas.

Ayudas para transportistas fuera del gasóleo profesional o con GNC/GNL

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a Agencia tributaria ha habilitado en su web el acceso a la solicitud de ayudas para los transportistas excluidos del gasóleo profesional por el empleo de vehículos de menos de 7,5 toneladas, por el empleo de gas natral licuado o comprimido o para todos los residentes de Canarias, Ceuta o Melilla.

En el caso de los camiones y cabezas tractoras con motor diésel y de masa máxima igual o superior a 7,5 t, así como autobuses y taxis con motor diésel, la ayuda se abona por la Agencia Tributaria mensualmente junto al importe correspondiente a la devolución del gasóleo profesional, por cada litro suministrado con tarjetas de carburante profesional o bien en depósitos de consumo propio autorizados.

En el caso de camiones, autobuses y

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furgonetas con motor diésel de menos de 7,5 t o de cualquier tonelaje, pero propulsados por gas (GNC, GNL o GLP), así como vehículos VTC y ambulancias, el MITMA ofrece un sistema de ayuda directa y de pago único desde los 450 € para una furgoneta, 1.000 € para un camión mediano o 3.690 € para un camión pesado. Este sistema de pago único se aplicará a los transportistas de cualquier vehículo de transporte autorizado de Canarias, de Ceuta y de Melilla.

A dichas ayudas sólo podrán acogerse tanto autónomos como sociedades que realicen transporte público por carretera y cuyos vehículos estén provistos de autorización de transporte público a la fecha del pasado 28 de diciembre, que es cuando entró en vigor el citado Decreto-Ley 20/2022”.

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ÚLTIMA MILLA Reportaje

Dispone de una flota de más de 13.000 vehículos

Correos: apuesta “en firme” por la paquetería El Operador postal Correos muestra su “poderío” en cuanto número de vehículos e instalaciones dedicados al movimiento y distribución de paquetes hasta 20 kilógramos.

En el último año ha proseguido con su política de incorporar nuevos servicios especializados, así como aumentar sus vehículos comerciales y centros logísticos. _ Por Edi Cobas

E

l incremento del comercio electrónico a nivel nacional y, más específicamente, el que tiene lugar en las zonas rurales, está beneficiando a Correos que está sabiendo rentabilizar el alto número de instalaciones que posee en todo el territorio nacional. Y ya se ha señalado que, en breve, la compañía potenciará los servicios de paquetería, última milla, la logística y distribución.

El presidente de la empresa Juan Manuel Serrano, aseguró recientemente que espera que su “sector logístico pueda representar el 40% del volumen del negocio de cara al próximo ejercicio de 2024”, sin duda un objetivo ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad sólo supone el 25%.

INVERSIONES CONSTANTES. El Grupo Correos ha ampliado su capacidad de clasificación en 600.000 paquetes más al día, tras realizar importantes inver-

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siones en sus centros logísticos, tanto de Correos como de Correos Express.

Los de Sevilla, Alicante y Valladolid aportan una capacidad de clasificación diaria de 360.000 envíos, más otro equipo en el CTA de Mérida capaz de tratar hasta 40.000 envíos diarios. Por su parte, Correos Express cuenta con nuevas naves en Valencia y en Getafe, capacitadas para clasificar, cada una, 14.000 paquetes por hora.

También se realizan inversiones en nuevo equipamiento logístico como la adquisición de carros transportadores eléctricos; carros específicos para la clasificación de paquetería y de

reparto, así como pallets. Por último, también ha ampliado el parque de Asistentes Personales Digitales, PDA, para las rutas con más reparto.

En definitiva, todo un potencial logístico que se amplió el pasado ejercicio con la apertura de 318 nuevas rutas y la renovación de parte de su flota, compuesta por más de 13.000 vehículos, destacando las más de 1.000 furgonetas y 600 motocicletas. Por su parte, Correos Express está inmerso en un ambicioso plan a realizar en dos años, encaminado a ampliar su flota actual, compuesta por 5.000 vehículos, en 1.000 unidades más.

La compañía tiene un ambicioso plan para electrificar la totalidad de su flota que incluye vehículos pesados, furgonetas y motos.

TAQUILLAS CITYPAQ. Otra de las grandes apuestas de la empresa para potenciar sus servicios de paquetería fue el establecimiento de las taquillas Citypaq. Un servicio que ha ido modificando su estructura para ofrecer una mayor cantidad de posibilidades a los usuarios. La última novedad permite a cualquier persona realizar el depósito de sus envíos de paquetería nacional de Correos, así como devoluciones (es decir, envíos de logística inversa) en las taquillas sin previa reserva del hueco/.

Actualmente, asegura la propia compañía, el 96% de la red de Citypaq ofrece ya esta posibilidad cuyo objetivo es tramitar la admisión de envíos de forma más ágil y flexible y evitar esperas para acceder al mostrador de una oficina.

Por otro lado, también se ha propiciado el servicio de recogida de paquetes a domicilio dirigido a particulares, que no tendrán que trasladarse, si así lo indican, a la oficina correspondiente.

Denominado Servicio Especial de Paquetería, que se contrata exclusivamente de forma online, actualmente está disponible para paquetes de hasta 20 kg, tanto de envíos estándar (iPaq) como urgentes (iPaq Plus), con destino a cualquier punto de la península e Islas Baleares.

El nuevo servicio también incorpora la opción Correos Modify, disponible para todos los envíos nacionales, mediante el cual los clientes pueden cambiar fácilmente y en tiempo real la fecha y la dirección de entrega de los paquetes desde cualquier ordenador o teléfono móvil.

vicio postal universal también fue el operador favorito a la hora de enviar cartas. El 95,8 por ciento de los individuos que enviaron una carta en el primer semestre de 2022 lo hicieron a través Correos.

En cuanto al índice de satisfacción del servicio, según la CNMC, el 71,3 por ciento de los españoles que enviaron un paquete está satisfecho con el servicio. El aspecto que más descontenta a los usuarios del servicio es el precio de los envíos, con el que casi un 20 por ciento se muestra disconforme.

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Las taquillas Citypaq estarán muy pronto en todas las oficinas de Correos. Es otra de las grandes inversiones que está llevando a cabo la compañía.

LÍDER EN EL ENVÍO DE PAQUETES Sin duda, el potencial de la compañía en cuanto a instalaciones, flota de vehículos y otros servicios, está detrás del dato que asegura que Correos lideró el envío de paquetes en España (58,8 por ciento) durante la primera mitad de 2022. Sin embargo, perdió fuerza en beneficio de otros operadores.

En ese periodo, el 19% de los españoles envió algún paquete, la cifra más alta en la serie de este indicador, que nació en 2015. El prestador del ser-

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ÚLTIMA MILLA Actualidad

Seur Frío se consolida con un crecimiento del 23% La división de temperatura refrigerada de Seur, Seur Frío, ha registrado en 2022 un crecimiento del 23%. Un incremento que consolida a SEUR frío como uno de los ejes estratégicos de la compañía y se convierte, según la empresa, “en uno de los servicios más demandados SEUR Frío ha logrado convertirse en la empresa por los clientes, sobre todo de referencia para el desde el comienzo de la pantransporte de pequeños demia”. paquetes en frío.

En la actualidad, la flota de vehículos frigoríficos de la empresa supera los 400, de los cuales más de 100 se dedican al transporte de larga distancia y 300 al reparto capilar. En este sentido, las mercancías distribuidas por SEUR frío se centran en alimentos frescos, de los cuales el grueso se centra en los productos cárnicos, que suponen un 20% de los envíos.

Recientemente, ha invertido más de un millón de euros en implementar un sistema innovador, basado Internet, que garantiza la trazabilidad de la temperatura desde el momento de la recogida hasta la entrega.

Method Advanced Logistics se alía con Agediss para la internacionalización La empresa catalana Method Advanced Logistics, especializada en soluciones de transporte de última milla y grandes volúmenes, ha cerrado un acuerdo de colaboración con su homóloga francesa Agediss, para expandir sus servicios a los mercados de Francia, Alemania, Austria, Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo, además de asumir las entregas de esta compañía en España y Portugal.

“Esta alianza nos permite ofrecer a nuestros clientes de España y Portugal un servicio de entrega de mobiliario, electrodomésticos y otros bultos voluminosos en seis nuevos mercados europeos, y al mismo tiempo fortalecer nuestra red de entrega en la Península con el volumen de expediciones que recibiremos de clientes del resto de Europa”, explica Jose Servat, co-CEO de la empresa.

Para ofrecer este servicio de forma conjunta, ambas compañías han llevado a cabo una integración bidireccional de sus sistemas informáticos, incluyendo herramientas de mapeado y seguimiento para ofrecer un servicio de trazabilidad total desde la recogida de la mercancía hasta su entrega en destino.

Mooevo Green miembro de Empresas por la Movilidad Sostenible

Ignacio Estellés, CEO de Mooevo Green y May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.

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Tras acordar una joint venture con Sacyr Servicios, Mooevo Green se ha unido a la plataforma de Empresas por la Movilidad Sostenible. La empresa, que nació con el objetivo de desarrollar, fabricar y comercializar los innovadores vehículos eléctricos marca Mooevo, se ha marcado como principal objetivo contribuir a que el transporte y los servicios urbanos sean cada día más limpios, en el entorno de una sociedad más sostenible y unas ciudades más amigables.

Ignacio Estellés, CEO de Mooevo Green, ha señalado que “estamos creando innovadores vehículos y soluciones de movilidad eléctrica, ofreciendo nuevas alternativas de

transporte limpio. Mediante la innovación, hacemos frente al desafío del cambio climático, desarrollando nuevos conceptos tecnológicos que son útiles para conseguir ciudades más amigables, ayudando a tener servicios más eficientes que mejoren la vida de las personas”.

Por su parte, May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, asegura que “garantizar una movilidad baja en emisiones es un reto, pero también una oportunidad. Mooevo Green también ha firmado el Pacto por la Movilidad Sostenible, impulsado por la plataforma, cuyo objetivo es impulsar el cambio marcando.

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INTERMODAL Actualidad

Cosco Shipping conecta Valencia con Oriente Medio a través de Abu Dhabi

La naviera multinacional Cosco Shipping Lines Spain ha anunciado la incorporación, como parte del servicio AEU7 entre el Norte de Europa y Asia, de una nueva escala con Abu Dhabi. Se trata de la ampliación de un servicio que ya ofrece la naviera y cuya inauguración oficial será el próximo nueve de mayo con la escala

del “OOCL Spain”, el mayor portacontenedores que hasta la fecha habrá atracado en la dársena levantina.

El servicio, cuyos buques operan en la terminal CSP Valencia, enlaza directamente este enclave con Khalifa Port, en Abu Dhabi, y continua su ruta hacia los puertos asiáticos de

Singapur, Xiamen, Nansha, Hong Kong, Yantian y Cai Mep (Vietnam), reforzando la conectividad de Valencia con Oriente Medio y Asia.

Cosco Shipping Spain ofrece otros servicios de valor añadido como, por ejemplo, el transporte terrestre en origen, como apuesta por ofrecer un servicio integral en España.

Adif Apuesta por la terminal intermodal Madrid-Vicálvaro con tres grúas pórtico La compañía ADIF está decidida a incrementar las prestaciones que ofrece actualmente la terminal intermodal Madrid-Vicálvaro y acaba de anunciar la adquisición de tres grúas pórtico automatizadas (A-RMG), destinadas a la manipulación de contenedores de tren a camión. La inversión que se realizará, cerrado el proceso de licitación, asciende a 18,8 millones de euros y las obras deberán estar finalizadas en un plazo no superior a 24 meses.

Las grúas se instalarán en el módulo intermodal oeste, en una nueva área intermodal dotada de cuatro vías para el tratamiento de trenes de 740 metros y una capacidad de manipulación de 150.000 UTI/año y de almacenamiento bajo pórtico de 2.500 TEU. Actualmente, ya se están realizando obras en los accesos ferroviarios a la terminal, adaptando sus pendientes para permitir la carga máxima a la longitud de los trenes de mercancías de 740 metros que accederán a la instalación. La terminal forma parte de la red estratégica de terminales intermodales y logísticas que impulsa Adif.

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El Puerto de Vigo abrirá conexión directa con la Plataforma Salvaterra-As Neves La Autoridad Portuaria de Vigo ha anunciado, tras realizar una inversión de más 31.1 millones de euros, que tendrá una conexión directa ferroviaria con la Plataforma Logística e Industrial de Salvaterra-As Neves, Plisan. Del total de la inversión más de ocho millones de euros serán financiados a través de los Next Generation EU. El nuevo apartadero ferroviario, que

tenderá un uso como centro logístico intermodal, se construirá en la zona sur del Puerto y ocupará una superficie total de más de 300.000 metros cuadrados. Alrededor de 127.300 metros cuadrados del total de la superficie construida será comercializado como suelo industrial, tras dividir el terreno en parcelas de entre 2.100 y 11.500 metros cuadrados. La construc-

ción de la nueva terminal, que de cumplirse las previsiones de la Autoridad Portuaria de Vigo estará operativo a lo largo del 2025, es la inversión más destacada de las que realizará en los próximos años. Se realiza en un momento, además, en el que el Puerto está consiguiendo incrementar notablemente las mercancías manipuladas en sus instalaciones.

Renfe Mercancías y Maersk inician servicio de transporte refrigerado Las compañías Maersk y Renfe Mercancías han firmado un acuerdo por el cual han comenzado a ofrecer un servicio de transporte ferroviario con contenedores refrigerados que unirá semanalmente el Puerto de Algeciras y Mercamadrid.

El nuevo servicio se llevará a cabo a través de la línea ferroviaria Algeciras-Marín con una parada en Madrid, donde el tren cargará pescado congelado, así como frutas y verduras de importación. Las previsiones realizadas por la compañía es que cada tren se componga de 22 vagones, lo que les permite transportar cerca de 700 toneladas. Además, en breve, esas son las previsiones de Maersk, se ampliará la frecuencia de los tres a tres por semana. El control de la temperatura se mantiene gracias al uso de generadores que alimentan de forma continua los vagones, asegurando una temperatura homogénea y constante.

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Pasión por el etiquetado automático e inteligente

La industria 4.0 que se está consolidando requiere de procesos seguros, precisos y fiables en las fases de producción, almacenaje y distribución. Esta seguridad la proporcionan las etiquetas inteligentes, y Brother es una empresa experta en etiquetado, que ofrece una completa gama de herramientas capaces de mantener la trazabilidad a lo largo de toda la cadena de suministro.

En almacenes y centros logísticos la actividad es frenética, y más aún tras el increíble aumento del comercio electrónico en los últimos años. Las herramientas de automatización, robótica e inteligencia artificial son algo de uso bastante común en los almacenes. Ayudan a mejorar la eficiencia, evitar interrupciones indeseadas y aumentar la productividad, así como a obtener una visibilidad completa de todos los procesos y permitir una toma de decisiones óptima, desde la fabricación hasta el punto de entrega. Pero en esos procesos intervienen algunos elementos más que no deben pasar desapercibidos ni darse por supues-

tos: hablamos de las etiquetas. Más concretamente de las etiquetas inteligentes que, si bien no son algo nuevo, han evolucionado sobremanera y, si se las utiliza bien, pueden traer grandes eficiencias operativas al almacén.

En los procesos logísticos el etiquetado es fundamental, tanto en la última milla (para llegar al cliente de modo correcto) como dentro del propio almacén (para identificar productos, organizarlos e incluso rastrearlos a lo largo de su viaje, sin olvidar la gestión del inventario). Hasta hace muy poco algunos de los procesos relacionados con él eran manuales y, por tanto, sujetos a los errores humanos que aún hoy siguen

siendo la principal causa de fallo. Pero hoy día las etiquetas inteligentes son mucho más que unas letras impresas en un papel adhesivo puesto que se utiliza tecnología para incluir en ellas más información y funcionalidades, desde el código de barras que conocemos todos hasta los QR, códigos de barras embebidos o etiquetas RFID que, utilizados junto con escáneres de última generación y gracias a los links digitales GS1, ofrecen en un espacio muy reducido mucha y muy valiosa información al personal de almacén y transportistas. Incluso el usuario final puede beneficiarse de ellas, si el fabricante incluye en estos códigos pro-

Para conocer más sobre la aproximación de Brother en impresión y etiquetado para el sector logístico, puedes visitar ›

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Beneficios del etiquetado automático La necesidad de identificar y serializar los productos de manera única (y precisa) es mayor que nunca.Es hora de la industria 4.0: la cuarta revolución industrial. El etiquetado es fundamental para mantener las operaciones de almacén y logística funcionando sin interrupciones, puesto que permite conocer la localización exacta de cada objeto dentro del almacén y saber cómo se mueven dentro y fuera de la instalación. Además, son esenciales para la gestión del inventario. Sus beneficios son los siguientes:

El etiquetado ahorra tiempo: Según un

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Acelera el procesamiento depedidos: Las

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Reduce errores: En lo que respecta al etiquetado

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Promueve la salud y la seguridad: Repetir

reciente informe,el ahorro de tiempo se incrementa en un 40%-50% cuando se implementa el etiquetado automático en lugar del etiquetado manual.Sin embargo, cuando se invierte en hardware industrial de impresión de etiquetas, es fundamental encontrar el equilibrio adecuado entre rendimiento y coste.

impresoras industriales pueden producir miles de etiquetas diarias, lo que agiliza procesos versus el etiquetado manual y permite incrementar la producción sin que el proceso de etiquetado suponga un cuello de botella.

manual, los errores humanos son la principal causa de fallos. Un sistema de etiquetado industrial, sin embargo, puede mantener el ritmo de producción funcionando sin parar hasta que se necesite cambiar el rollo de etiquetas, y permite realizar los ajustes necesarios sin problemas, puesto que una impresora Serie VX. puede ser utilizada para diferentes configuraciones con distintos tipos y tamaños de consumibles.

los mismos movimientos durante un largo periodo de tiempo puede provocar problemas como la tendinitis o el túnel carpiano. Estos accidentes laborales no solo resultan en una pérdida de productividad, sino que además pueden impactar en las ventas, la moral del personal y la reputación de la compañía. Así, está claro que la automatización hace el trabajo más seguro para todos.

PUBLIRREPORTAJE

mociones especiales, acceso a webs específicas, información…

Brother, la compañía tecnológica especializada en equipos de impresión, es experta en etiquetado. Convencidos de su importancia y para ayudar a los clientes a mejorar su productividad de forma sencilla, ponen a su disposición una gama fiable, fácil de integrar y adaptada a las distintas necesidades y volúmenes de impresión de etiquetas, con impresoras de sobremesa, industriales o portátiles. Todas ellas con algo en común: proporcionar etiquetas perfectamente legibles y nítidas, capaces de mantener la trazabilidad a lo largo de la cadena de suministro.

Además de todo ello, los 3 años de garantía de serie de la que se benefician todos los productos de etiquetado y movilidad de Brother, se traduce en unos equipos de gran robustez que perduran por muchos años, lo cual también apoya a la preservación del medio ambiente.

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CONSULTORIO LEGISLATIVO

La cuestión

Por Néstor Val,

Director gerente de Lextransport Grupo

El régimen de cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en el sector del transporte de mercancías por carretera

El Tribunal Supremo declara que la cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales atiende no solo a la actividad empresarial sino también a la concreta ocupación o tarea del trabajador asalariado, de tal forma que cuanto mayor sea el riesgo profesional en un trabajador por cuenta ajena mayor será el tipo de cotización del empresario.

Tras varios fallos contradictorios dictados por los diferentes Tribunales españoles, en las distintas instancias, el Tribunal Supremo ha resuelto de forma estimatoria a los intereses de la Seguridad Social, y en contra por tanto, a las pretensiones deducidas por una empresa de transporte, en relación al tipo de cotización aplicable por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Así, la sentencia analiza el recurso interpuesto por la Seguridad Social contra la resolución del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria, que habría ordenado la devolución como ingresos indebidos de una cantidad por la Seguridad Social a una empresa de transporte por carretera al considerar que se le aplicó erróneamente el tipo máximo de cotización del 6,70% en vez del 3,70%.

De esta forma, la Sala Tercera del Tribunal Supremo avala que las empresas de transporte de mercancías por carretera con vehículos con capaci42

dad de carga superior a las 3,5 toneladas “deben cotizar a la Seguridad Social por contingencias profesionales y accidentes de trabajo de sus conductores por el tipo más alto (tarifa 6,70%) y no por el del 3,70%”. Tras analizar las disposiciones legales en materia de Seguridad Social, el Alto Tribunal resuelve expresamente que “la cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales atiende no sólo a la actividad empresarial, sino también a la concreta ocupación o tarea del trabajador asalariado”. Por este motivo, en opinión de los magistrados de la Sala Tercera “parece plausible que cuanto mayor sea el riesgo profesional en un trabajador por cuenta ajena, mayor será el tipo de cotización del empresario. Así lo ha querido el legislador para proteger al trabajador en función de la potencial peligrosidad de la actividad u ocupación”. Y todo ello partiendo de que el tipo de cotización responde a las exigen-

cias financieras derivadas del sistema de reparto por lo que se calcula tomando en cuenta las previsibles prestaciones a financiar por la Seguridad Social.

La Sala considera que la cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales atiende tanto a la actividad empresarial como a la concreta ocupación o tarea del trabajador asalariado. Por ello, “la consideración de la particularidad del puesto de trabajo respecto a la actividad empresarial para la cotización por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales ha sido siempre tenida en cuenta no solo por la norma básica legal de la Seguridad Social sino también por su desarrollo reglamentario. Por tanto, el riesgo asumido por el trabajador en su tarea, clase de trabajo u ocupación es una cuestión esencial en la normativa a efectos de la cotización independientemente de la actividad económica empresarial.”

Especial

COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

La comunidad autónoma de Valencia y la Región de Murcia reúnen a la mayoría y más importantes empresas de transporte de mercancías bajo temperatura dirigida. Entre las dos zonas geográficas suman 20.000 empresas de transporte de mercancías por carretera.

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SECTOR

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EMPRESAS DE TRANSPORTE

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REDES COMERCIALES

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INDUSTRIA AUXILIAR

Transporte de mercancías en Valencia y Murcia

Dominio del transporte frigorífico

Primafrio

60 años de éxito empresarial

Autoprima, con sede en Valencia

La nueva referencia en el servicio a furgonetas

• Andamur • Guillen

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› SECTOR

Transporte de mercancías en Valencia y Murcia

Dominio del transporte frigorífico La comunidad autónoma de Valencia y la Región de Murcia reúnen a la mayoría y más importantes empresas de transporte de mercancías bajo temperatura dirigida.

Entre las dos zonas geográficas suman 20.000 empresas de transporte de mercancías por carretera.

Por Edi Cobas

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a comunidad autónoma de Valencia y la Región de Murcia llevan años liderando el transporte bajo temperatura dirigida del país. Las dos zonas geográficas tienen una economía basada, principalmente, en la explotación agrícola de frutas y verduras que, además, mayoritariamente se exportan al exterior para lo que se emplea una flota de miles de vehículos.

COMUNIDAD VALENCIANA. Los datos que ofrece el Gobierno valenciano indican que hoy día son más de 15.000 las empresas de transporte en activo.

Una cantidad que implica que la comunidad ocupa el tercer lugar, sólo por detrás de Andalucía y Cataluña, en cuanto a volumen de mercancías transportadas en España. Valencia cuenta, por otro lado, con un importante activo que aporta actividad a las empresas 44

de transporte el Puerto de Valencia. La actividad del Puerto, tras meses en recesión, ha mejorado en los primeros meses del año y, entre el 1 y el 26 de marzo Valenciaport ha manipulado un total de 322.137 TEU (contenedor estándar de 20 pies), 46.070 más que en marzo de 2022, lo que representa un crecimiento del 16,7%. Desde mayo de 2022, cuando el número total de contenedores creció un 0,22%, no se producían crecimientos en este apartado.

La subida se ha producido, también, en los otros tipos de tráfico que opera el puerto.

Otro dato muy positivo en los primeros meses del 2023 se ha dado en las

La región de Murcia lidera, con más de 15.000 semirremolques bajo temperatura controlada, el ranking nacional de este tipo de vehículo pesado

La colaboración entre el transporte marítimo y el de carretera se hace evidente en toda la costa mediterránea.

mercancías que el puerto transporta por tren. Durante los tres primeros meses de este año, se han alcanzado semanas con una media de 99 trenes, frente a los 90 registrados en 2022 o los 80 de media en 2021.

Precisamente, el buen comportamiento del transporte ferroviario de entrada y salida del puerto, es la base para la realización de importantes inversiones que se realizarán en los próximos años en Valencia. En concreto, están previstas inversiones cercanas a los 240 millones de euros para favorecer la accesibilidad y mejora de la red ferroviaria de Valenciaport.

La Administración valenciana quiere mejorar la infraestructura y la capacidad de la red y sus terminales e impulsar el desarrollo de cadenas logísticas intermodales. Un objetivo que el Gobierno regional cree difícil de conseguir sin la ayuda

La región de Murcia cuenta con el túnel de lavado, especial para remolques frigoríficos, más moderno del mercado.

Especial

VALENCIA Y MURCIA

Ambas comunidades autónomas apuestan por un mayor desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en colaboración con la carretera del Gobierno Central, al que exige las inversiones necesarias para “completar el Corredor Mediterráneo y la modernización del Corredor Cantábrico como conectores principales de la Comunitat Valenciana con la red transeuropea”.

También es interesante, y novedosa, la iniciativa de las empresas Iberdrola y Disfrimur encaminada a poner en marcha el primer proyecto de electrificación del corredor mediterráneo para el transporte de mercancías por carretera, que discurrirá por la Región de Murcia y la Comunidad Valenciana, y que posibilitará 450 kilómetros de rutas de transporte libres de emisiones.

Ambas empresas van a inaugurar los dos puntos de recarga específicos para camiones eléctricos en las bases logísticas de Disfrimur ubicadas en San Isidro (Alicante)y Sangonera la Seca (Murcia), ambas junto a la A-7. Los puntos de recarga serán de uso público y a disposición de camiones y furgonetas de otras empresas, así como vehículos ligeros particulares.

REGIÓN DE MURCIA. En la actualidad en la Región de Murcia existen más de 5.000 empresas cuya actividad es el transporte de mercancías por carretera, según datos ofrecidos por la propia administración murciana. Eso sí, apenas el 47% asegura tener asalariados, pero que de media alcanzan los nueve asalariados por empresa, que está por encima de lo que sucede en el resto del país, donde el porcentaje baja hasta los siete trabajadores.

Por su parte, la cantidad de vehículos autorizados en el sector asciende supera los 25.000, de los que 6.653 son de servicio privado y los 19.421 restantes de servicio público. Del total, 4.000 son vehículos ligeros y 22.000 pesados.

La patronal del transporte murciana,

El Grupo Primafrío e Iberdrola han comenzado un proyecto cuyo fin es establecer puntos de recarga para vehículos pesados eléctricos.

froet, incide en un dato que no aporta el informe de Competitividad presentado por el Gobierno regional, y son los más de 10.000 semirremolques frigoríficos que poseen las empresas murcianas, lo que equivale al 17,14% de todos los existentes en España.

El transporte de mercancías por carretera de Murcia tiene el complemento ideal en las mercancías que moviliza el Puerto de Cartagena. Los últimos datos, referidos a los primeros meses de 2023 han sido, además, muy positivos ya que el volumen de tráfico portuario total movido ha ascendido a 9,5 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 8,84 por ciento. Por tipo de tráficos ha destacado el incremento de un 24,6 por ciento registrado en el movimiento de graneles sólidos que asciende a cerca de 2,2 millones de toneladas. El carbón y coque encabezan el ranking de crecimiento con más de 810.000 toneladas movidas, la mayor parte exportadas, y que representa un aumento del 140%.

Al margen del conjunto de ayudas, de carácter estatal, al que pueden acceder las empresas murcianas, el Gobierno regional ha publicado las destinadas a que los autónomos y pymes del sector del transporte de mercancías puedan modernizar sus sistemas de gestión; con ellas se pueden solicitar hasta 13.000 euros para implantar soluciones como tacógrafos inteligentes, digitalizar sus documentos, o geolocalizar sus vehículos, entre otras muchas.

En ese contexto de invertir en nuevas tecnologías, se puede incluir la construcción –ya está operativo-, del primer

El transporte ferroviario, sobre todo el encaminado a operar en recintos portuarios es objetivo prioritario de los dos gobiernos, murciano y valenciano.

laboratorio de túnel de frío en el polígono industrial Cabecicos Blancos, en el término municipal de Librilla. Con dos estaciones de ensayo permite realizar dos pruebas de forma simultánea. De esta forma, los transportistas murcianos no tendrán que desplazarse a otras provincias a pasar la revisión obligatoria para poder renovar el ATP. Con un nivel de empresas de transporte por carretera consolidadas y en continuo crecimiento el sector pone sus miras en el transporte ferroviario de mercancías, al que considera prioritario para un desarrollo correcto del transporte de la región.

Así, las prioridades en ferrocarril, son el Corredor Mediterráneo con ancho UIC y doble plataforma y la línea para mercancías Cartagena-Murcia-Chinchilla, mientras que para el caso de los puertos, como el de Cartagena, -cuarto en relevancia por tráfico portuario total-, la administración murciana propone una estrategia unificada para los puertos del mediterráneo, con el fin de aumentar la competitividad con respecto a los puertos de otros países con los que competimos.

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› EMPRESAS DE TRANSPORTE

PRIMAFRIO Murcia

60 años de éxito empresarial La compañía Primafrío, referente del transporte bajo temperatura controlada en España y también en Europa, sigue manteniendo el carácter de empresa familiar con el que se inició, tras su fundación en 1963, por la familia Conesa.

Por Edi Cobas

B

ajo el nombre de Grupo Primafrío existe una organización empresarial, ubicada en Murcia, que no ha parado de crecer desde el momento que la fundaron en 1963 José Conesa y Josefina Alcaraz, progenitores de José Esteban Conesa Alcaraz, actual presidente de la compañía y la persona que nos desvela las claves del éxito de la compañía y lo que es 46

más importante, el empeño en seguir en el mercado del transporte nacional e internacional por muchos años más.

José Esteban recuerda primeramente a sus padres, “que comenzaron su trayectoria como transportistas autónomos ligados a un único productor hortofrutícola. Ese carácter familiar se mantiene hoy día con una identidad basada en los valores del esfuerzo, la entrega, la dedicación y el compromiso con el futuro y contando siempre con el inestimable apoyo de los miles de empleados y clientes que han formado parte a lo largo de los años de Grupo Primafrio”.

Los 60 años transcurridos desde su fundación han sido la clave para superar los importantes retos que el sector y, por tanto, Grupo Primafrío han tenido que solventar. Su presidente recuerda los cinco años pasados como “muy movidos y donde, la pandemia marca un antes y un después. Además de toda la desolación que ha traído, ha sido un acelerador muy nocivo de una evolución que ya estaba en marcha.

Especial

VALENCIA Y MURCIA

Supuso, un reto colosal al tener que enfrentar dos circunstancias muy complejas: la situación de emergencia en la que a pesar de la pandemia no podíamos parar y una subida de costes combinada con cambios operativos”.

Superada esa etapa, el Grupo Primafrío está ante una nueva situación, “dominada por una subida de costes muy pronunciada que por fuerza están suponiendo cambios y supondrán más cambios a corto y medio plazo. Al sector del transporte frigorífico de frutas y verduras no le queda más que evolucionar para seguir operando y subsistir, esos cambios irán de la mano de la producción y de la exportación de productos hortofrutícolas”.

LA RUTA DEL ÉXITO. Una de las claves del éxito de la empresa de las características de Primafrio es acertar con la modalidad de transporte y, por supuesto, la ubicación de la empresa, así como las rutas, tráficos que realiza en su día a día.

En este caso la ubicación, la misma de su fundación, es Murcia, lugar predominante dentro de España en la producción hortofrutícola; “es evidente que la ubicación geográfica es vital para la contribución al éxito, pero también otros factores como una moderna y amplia flota; prestar un servicio de calidad excepcional y, cómo no, contar con un excelente equipo humano”.

Ese conjunto de factores, combinados, es el que ha llevado a la empresa a montar instalaciones, aparte de Murcia, en Lepe (Huelva); Azambuja (Lisboa) y en dos lugares cercanos a las fronteras, Vilamalla (Gerona) y Vitoria.

Desde esas cinco instalaciones estratégicas la empresa cubre todo el territorio nacional, “llegamos desde todos los puntos de la península ibérica a cualquier destino”, al tiempo que realiza transporte internacional, siendo sus principales destinos Alemania; Inglaterra; Polonia; Benelux; Francia e Italia; aunque, cliente obliga, la empresa ha realizado, y realiza, trayectos a otros 20 países más.

Principales problemas A pesar de la fórmula de éxito, la empresa atraviesa por nuevos e importantes problemas y que ahora, “aunque nos ha mermado mucho, parece darnos una pequeña tregua. Personalmente creo que lo más difícil de solventar hoy día es la incertidumbre de lo qué pasará. Por ello considero imprescindible implantar mecanismos de protección, como las cláusulas de gasoil que permiten esa revisión de impacto en costes para poder actuar en las tarifas. Eso sí, la formulación de esas cláusulas responde a la realidad y no a un instrumento con el que los cargadores puedan jugar a su antojo”, afirma el presidente de Gupo Primafrío.

Lo que no ha afectado a la compañía, al menos de

Los almacenes de la compañía suelen estar llenos de productos de la huerta, que serán transportados en vehículos refrigerados.

Las instalaciones de la compañía cuentan con equipos para realizar mantenimiento de los vehículos pesados.

momento es la falta de conductores, “es un trabajo duro y la falta de profesionales viene de antaño, pero en nuestro caso no nos han faltado profesionales. Para atajar esta problemática, llevamos años anticipándonos con programas de formación o la integración de los conductores en la compañía a través de un entorno en nuestras bases para que se encuentren como en casa. En definitiva, acompañamos al conductor para que se sienta arropado en su empresa”.

“Pero el mayor problema para superar la baja rentabilidad de las empresas del sector es estar en 47

› EMPRESAS DE TRANSPORTE

La historia de Primafrío se remonta a hace 60 años y, sin duda, las cosas han cambiado bastante.

inferioridad de condiciones a la hora de negociar precios. Por ello, es crucial conocer el umbral de rentabilidad y jamás estar por debajo”.

FUTURO CERCANO. “Una de nuestras premisas es seguir siendo líderes en innovación en un sector que, cada vez más, tiene que enfrentarse a retos más exigentes”, asegura José Esteban Conesa. Y para ello se ha reforzado la red de bases logísticas para poder dar una respuesta más ágil y completa a las necesidades de todos nuestros clientes.

Asimismo, cada tres años renuevan sus camiones, “para que la seguridad, eficiencia y sostenibilidad sigan definiendo nuestra actividad”.

Por otro lado, la empresa está inmersa en un proceso de diversificación de sus líneas estratégicas, a partir de la utilización de una flota energética mixta, de acuerdo con las necesidades del plan propio de reducción de emisiones. La empresa cuenta con camiones propulsados por HVO (aceites hidrovegetales), Bio-diesel-combustibles sintéticos, Bio-GNL, Eléctricos y H2 (pila de combustible + ICE).

En línea a conseguir un transporte más sostenible, el departamento de I+D+i, RSC y conducción eficiente del Grupo, ha diseñado una estrategia en materia de sostenibilidad e innovación a través del desarrollo de cuatro pilares elementales.

El primero, Smart Truck incorpora nuevos desarrollos tecnológicos de alta eficiencia energética y automatización en sistemas logísticos de transporte, mientras que Smart Building, se encarga de la integración de procesos de digitalización y autosuficiencia energética en centros logísticos.

Los dos últimos pilares de la estrategia de sostenibilidad son Smart IT, con el que todos los procesos cumplen con los más avanzados estándares tecnológicos a nivel mundial y, por último, Smart Training, cuyo objetivo es mejorar la eficiencia y seguridad vial de los conductores.

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“De igual modo”, puntualiza el presidente de la compañía, “nos hemos adherido a iniciativas como Lean & Green; la Acreditación Flota Ecológica otorgada por AEGFA, Asociación Española de Gestores de Flotas de Automóviles; la fundación de la nueva Asociación Sectorial del Hidrógeno Verde de la Región de Murcia, AHMUR, o el apoyo a la Biodiversidad de Mesoamérica BPM”.

En definitiva, un conjunto de acciones que han colocado a la empresa como una de las seis compañías del sector de la logística y el transporte con mejor rating ESG a nivel mundial, según el ESG Risk Rating que elabora la firma Sustainalytics.

UN SECTOR COMPLEJO Y DESUNIDO. De poco sirve tener una empresa rentable y “de éxito” como es el caso del Grupo Primafrío si la situación del conjunto de las empresas que forman el sector del transporte nacional no está en un buen momento.

Las dos convocatorias de paro del pasado año han marcado importantes cambios, tras conseguir el sector algunos acuerdos claves para mejorar un poco la situación, Conesa tiene claro lo sucedido, “el paro respondió a una situación de desesperación de autónomos y pequeñas empresas, que para trabajar deben de ponerse en manos de agencias u organizaciones más grandes. En ese contexto, el momento no fue el mejor, pero hay que admitir que las reivindicaciones eran coherentes”.

La opinión sobre las ayudas gubernamentales para reducir el impacto del incremento de los costes, no es precisamente benevolente, “no están sirviendo para nada. El Gobierno nos da las ayudas con la mejor de sus intenciones, pero la realidad es que, provocado por la ley de la oferta-demanda, y salvo excepciones, la mayoría han terminado sirviendo para tener que bajar el precio de nuestros fletes”.

Lo que sí ha querido dejar claro Conesa, es que en Murcia la situación está un poco mejor, “tenemos la suerte de pertenecer a una comunidad autónoma muy sensible a nuestras necesidades. Mantenemos comunicación directa con nuestros representantes, lo que hace que conozcan mejor lo que nos hace falta, por lo que resulta más accesible conseguir ayudas para la descarbonización y digitalización”.

Del conjunto de ayudas a las que pueden acceder el presidente de Primafrío destaca, aunque no sea una subvención al uso, “un proyecto para la construcción de una Ciudad Agroalimentaria y del Transporte; estamos participando los profesionales de la región aportando nuestra experiencia y exponiendo nuestras necesidades. También es importante la constitución de la Mesa de la Logística de la región de Murcia, donde todo el sector podemos plantear nuestras necesidades, visión, inquietudes, de forma que nuestras peticiones lleguen a donde puedan ser

Especial

VALENCIA Y MURCIA

Flota moderna y totalmente renovada

José Esteban Conesa, hijo de los fundadores del Grupo Primafrio mantiene el carácter y la forma de operar de una empresa familiar.

Los vehículos de la empresa son renovados cada tres años por modelos menos contaminantes.

resueltas”.

En cuanto a la situación económica del país, y su repercusión en el sector, José Esteban Conesa, no tiene dudas, “existe el tópico de decir que el transporte es el barómetro de la economía. Si nos guiamos por esta afirmación la conclusión es que la economía en general no está bien, ya que el transporte atraviesa por momentos complicados”.

Como problemas a solventar menciona la falta de conductores; coste económico de la transición

Una empresa familiar y con una flota de 2.750 camiones es, sin duda, una excepción dentro de la tipología de empresas que existen en nuestro país. Pero esta es la situación de Grupo Primafrío.

Para José Esteban Conesa su “joya de la corona”, son esos más de 2.000 vehículos propiedad de la empresa, ya que la subcontratación representa una parte mínima. “Somos una empresa de transporte que utiliza sus propios camiones para desarrollar su trabajo, no es un agencia o bróker que use terceros. A la hora de elegir modelo de vehículo nos decantamos por conjuntos tractora, todas ellas Euro VI más remolque frigorífico. En cuanto a las marcas nos decantamos por Volvo, Scania y Mercedes.

En cuanto a la incorporación del vehículo eléctrico en el sector de la logística y el transporte, Conesa no tiene dudas, “es un avance en positivo, un paso adelante en la descarbonización de la industria. Pero este desarrollo es inviable sin la implicación de la marca, el gobierno y nuestros cargadores”.

ecológica; subida de costes, en ocasiones no repercutible y, además, menos cargas de retorno desde Europa. El presidente del Grupo no se olvida de los problemas del campo que les afecta directamente porque transportan productos hortofrutícolas.

Entre ellos, destaca la falta de agua; ser menos competitivos en Europa por la subida de costes; el nivel de exportación, que puede bajar a corto plazo y, por último, campañas más cortas y con mayor estacionalidad.

Porque no queremos que te falte de nada

Nuevo servicio taller de furgonetas en Valencia Avinguda Comarques del País Valencià, 239, Quart de Poblet, Valencia.

Tel.: 960 66 04 28

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› REDES COMERCIALES

AUTOPRIMA Con sede en Valencia

La nueva referencia en el servicio a furgonetas En su más de medio siglo de historia, Autoprima se ha convertido en uno de los referentes de la red comercial de Mercedes Benz, tanto por su expansión por toda la zona de Castilla La Mancha como Levante, como por su calidad y rapidez de servicio a sus clientes profesionales tanto de vehículos pesados como ligeros. Ahora, en la última incorporación a su red de Concesionarios, el de Valencia, han incorporado el servicio de reparación de furgonetas de la marca de la estrella para completar su oferta de servicios a los profesionales del transporte sea cual sea su tamaño.

A

utoprima acaba de llegar a Valencia, pero es uno de los concesionarios Mercedes más potentes de España. La historia de Autroprima se inicia cuando el fundador, José Luis Monedero inició la actividad de la empresa en 1966 con un taller para vehículos industriales llamado “Talleres Monedero S.A.” ubicado en Motilla del Palancar, que fue concesionario oficial de la marca Barreiros y posteriormente, de Renault Trucks. Con el paso del tiempo la empresa experimenta un crecimiento que le permite convertirse en concesionario oficial de Mercedes-Benz.

El primer concesionario y taller de Mercedes-Benz Autoprima está ubicado en Motilla del Palancar, donde se encuentra la sede central, pero también dispone de otros Concesionarios y Talleres Autorizados en Cuenca, Albacete, Castellón, y desde enero de 2021, también en Valencia, tras hacerse con el control de una parte de la filial de camiones de la marca de la estrella.

El modelo de negocio de Autoprima está centrado en dos áreas principales: por una parte, los Concesionarios Oficiales, donde realizan la venta de vehículos nuevos de toda la gama de Mercedes- Benz, destacando el sector del vehículo industrial, tanto pesado como ligero, ofreciendo una amplia gama de camiones y furgonetas. Cabe destacar, que Autoprima es el único Concesionario Oficial a nivel España de la venta del vehículo Unimog. Además de vehículos nuevos, también cuentan con el servicio de venta de vehículos de oca50

sión, ofreciendo tanto vehículos industriales pesados y ligeros, como turismos en perfecto estado y a precios muy competitivos.

La segunda área de Autoprima, realizada a través de sus Talleres Autorizados Mercedes-Benz en la que ofrecen todos los servicios relacionados con la posventa, tanto de vehículos industriales como de turismos, incluyendo reparaciones, diagnosis, procesos de electromecánica, chapa y pintura. “Para nosotros es muy importante poder dar un seguimiento completo a los vehículos de nuestros clientes, y para ello contamos con centros totalmente equipados con maquinaria de última tecnología en nuestras diferentes sedes”, explica Carlos Sierra Castellón-Valencia, Gerente de Autoprima Levante, Valencia y Castellón.

Autoprima dispone en la actualidad de una superficie total entre todos sus centros de más de 90.000 m2, de los que más de 16.000 m2 corresponden a talleres de mecánica, recambios, exposiciones y oficinas, que son atendidos por una plantilla de más de 200 profesionales que se mantienen en constante formación. También cuentan con servicio de taller móvil, compuesto por más de 20 vehículos totalmente equipados para atender cualquier incidencia que sus clientes pudieran tener, disponibles 24 horas al día.

Como principales señas diferenciadoras, Carlos Sierra apunta a que “ Somos una empresa familiar y así lo transmitimos en todo lo que hacemos. Para nosotros, el equipo de Autoprima lo forman también nuestros clientes, y buscamos siempre la forma de ofrecerles lo mejor.

Especial

VALENCIA Y MURCIA

Perseguimos la perfección en nuestros procesos, para lograr la perfección en nuestros servicios. De nuestros productos no hace falta hablar; la calidad, seguridad y confianza que transmite Mercedes-Benz es única.

Nuestros clientes pueden adquirir un vehículo en Autoprima sabiendo que compran una de las mejores marcas del mercado, respaldada por un servicio de confianza y calidad máxima. Disponemos de un equipo de profesionales altamente cualificado, por lo que, además, en nuestro servicio posventa aseguramos un mantenimiento óptimo. La calidad, confianza, seguridad y rapidez de nuestros profesionales, la amplia gama de productos y servicios, sumado a las ubicaciones estratégicas de nuestros centros, hacen de Mercedes-Benz Autoprima la mejor opción con mucha diferencia”.

MERCADO. La crisis de materias primas y sobre todo, semiconductores, han alterado la progresión ascendente de las ventas del Autoprima durante los últimos ejercicios, aunque sus cifras se han compensado con el crecimiento de la posventa, “Desgraciadamente no hemos crecido más en el apartado de ventas, debido que nuestrafabricas habían limitado la producción por la falta de componentes. Ahora mismo nuestras fabricas ya están produciendo con normalidad y esperemos ahora en adelante poder cubrir las necesidades de nuestros clientes. Por otra parte, mucha gente ha decidido poner a punto sus vehículos industriales y en nuestros talleres autorizados no hemos tenido descanso”, explica Carlos Sierra.

Esta situación ha incrementado los plazos de entrega de vehículos, aunque esperan que se vaya solventando a lo largo de este año “Actualmente, estamos tomando pedidos para entregas en el último trimestre de este año (2023), aunque gran parte de estas unidades ya están comprometidos con nuestros clientes. Es decir, contamos con una fecha media de entrega de 6 a 8 meses en camiones de larga distancia Actros. En el apartado de vehículos Eléctricos como E-Actros, E-Canter, E-Econic y especiales como el Unimog, contamos con plazos de producción bastante más cortos. Los plazos de producción para estos vehículos rondan en

Nuevo servicio taller de furgonetas Mercedes-Benz en Valencia Autoprima Valencia suma 1.500 m2 más a los 5.000 ya disponibles para camiones, ampliando su oferta con un nuevo espacio para la asistencia y reparación de las furgonetas de la marca alemana. Desde sus instalaciones de 15.000 m2 en Quart de Poblet, ha impulsado el servicio de camiones Mercedes, camiones ligeros Fuso y los camiones de uso específico Unimog de Mercedes, que se amplía ahora con el de furgonetas, un servicio fundamental para una empresa que ha crecido vinculada a los vehículos de transportede Mercedes y que también cuenta con venta-postventa de turismos en Cuenca y Motilla.

Autoprima, no solo dedica un nuevo espacio de postventa a las furgonetas, sino que cuenta con personal cualificado, lo último en tecnología y herramientas, para que los clientes de este sector no pierdan tiempo innecesario en sus visitas al taller, un servicio ‘extra’ que se suma al buen arranque y acogida que ha tenido Autoprima entre los profesionales de Valencia.

A partir de ahora las flotas de empresas y autónomos de furgonetas Mercedes-Benz cuentan con un nuevo punto de asistencia y servicio. Todas las opciones disponibles de la marca alemana: compra, renting, vehículo de ocasión, reparación, servicio, etcétera, están ya, en Mercedes-Benz Autoprima.

torno a 3 a 4 meses desde la fecha de pedido”, comenta Carlos Sierra.

Con respecto a la otra crisis que aborda el sector de automoción, la de la descarbonización, en el concesionario levantino de Mercedes-Benz consideran que “Autoprima Levante forma parte de los talleres seleccionados para dar servicio a los camiones eléctricos.

La dotación de nuestros talleres cumple todos los estándares de la marca para estos vehículos y es de los pocos talleres a nivel nacional”.

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› INDUSTRIA AUXILIAR

ANDAMUR Con sede en Murcia

Especialistas en ofrecer servicios integrales al transportista en sus rutas por España y Europa Andamur es una empresa de servicios en ruta especializada en ofrecer servicios integrales al transportista en sus rutas por España y Europa, para lo cual cuenta con una amplia de red 750 estaciones de servicio repartidas en las principales rutas de 9 países europeos, algunas de las cuales son multienergías y cuentan con áreas con estacionamientos seguros, y orientada a ofrecer productos y servicios que den respuesta a las necesidades diarias de los chóferes y las empresas de transporte.

L

a historia de Andamur comenzó en el año 1987, de la mano de la familia López Sánchez, con María Dolores y Fulgencio a la cabeza, cuando se puso en marcha su primera estación de servicio en la localidad de El Límite, en Almería. La siguiente parada fue en 1996, en un lugar estratégico en las rutas de transporte internacional, naciendo así Andamur La Junquera, en Gerona. En el año 2000 vieron la luz otras 2 áreas de servicio: Guarromán, en Jaén y Lorca, en Murcia. En 2007, en Álava, nació Andamur San Román y 6 años más tarde, en 2013, se puso en marcha Andamur Pamplona en Navarra. A partir de 2016, Andamur inició también su expansión internacional, comenzando por puntos estratégicos en las rutas y

“La historia de Andamur es una historia de compromiso, complicidad y superación.

En cada paso que damos, siempre tratamos de recordar nuestra historia, preservando los valores de los orígenes de la compañía” 52

creciendo hasta conformar la red de más de 750 estaciones de la que dispone a día de hoy .En 2021 tienen lugar las últimas incorporaciones a su red propia que han sido AND>GO que nace para dar servicio tanto a los vehículos ligeros como turismos, furgonetas y caravanas y Andamur La Junquera-Llers, situada estratégicamente y creada para reducir los tiempos de repostaje y que se ha convertido en uno de sus proyectos más ambiciosos, con la creación del Área de Servicio para camiones más grande de Europa.

En la actualidad, Andamur es una empresa de servicios en ruta, familiar, profesionalizada y cercana, cuya misión es generar la máxima rentabilidad a las empresas del sector transporte, asumiendo el más alto nivel de exigencia y compromiso con particulares, familias, conductores y empresas. “Nos preocupamos por ofrecer a personas y empresas soluciones rentables, innovadoras, fáciles, y seguras para llegar a su destino en toda Europa, en un entorno digital, multi-energético y sostenible. En Andamur pensamos que cada viaje es diferente, único, pero igualmente importante para todos nuestros grupos de

La estación de AND>GO nació para dar servicio tanto a los vehículos ligeros como turismos, furgonetas y caravanas.

“Andamur es la empresa de servicios en ruta, familiar, profesionalizada y cercana, cuya misión es generar la máxima rentabilidad a las empresas del sector transporte”

interés: para la empresa de transporte, para el/la chófer de camión, para el/ la conductor/a de turismo, para nuestros trabajadores/ as y proveedores.

En este sentido, nuestro principal objetivo ha sido siempre hacer más fácil, cómodo, seguro y beneficioso ese camino, ese viaje. Todo esto configura nuestro modelo de negocio, orientado a ofrecer productos y servicios que den respuesta a las necesidades de los chóferes y las empresas de transporte, en sus rutas por Europa”, apuntan fuentes de la empresa.

Por el momento, Andamur cuenta con una red de más de 750 estaciones de servicio repartidas en 9 países de Europa y ubicadas en las principales rutas de transporte nacional e internacional. En España, cuentan con presencia en todas las comunidades autónomas del territorio peninsular, con un total de 65 estaciones, de las que 8 son propias: La Junquera, La Junquera-Llers, AND>GO, El Límite, Lorca, Guarromán, San Román y Pamplona. De todas ellas, 23 estaciones son multienergéticas, siendo 4 de ellas áreas de servicio propias.

Con respecto a sus ventajas competitivas, desde la empresa señalan que “En Andamur desde hace años tenemos implantado un programa continuo de escucha activa y creemos que este es el principal punto que marca la diferencia, ya que esto permite adaptarnos a las necesidades de nuestros clientes, grandes y pequeños, entenderlas y tratar de aportar soluciones a medida. Somos conscientes de que nuestros clientes son lo más importante y que sus necesidades son diferentes en cada caso, así que cada uno de ellos nos muestra el camino en cuanto al desarrollo de productos y servicios. Por ello, trabajamos cada caso de manera personalizada, desarrollando un plan a medida de las necesidades de cada uno. Además, ponemos a su disposición un equipo de atención al cliente multilingüe 24 horas, siete días a la semana. Otro punto reseñable en nuestra filosofía es la importancia que desde Andamur damos al cuidado por el chófer y a la seguridad”.

Especial

VALENCIA Y MURCIA

La estación de servicio de Andamur La Junquera Llers contará con un aparacamiento de seguridad con un total de unas 250 plazas.

La oferta de Andamur En Andamur son especialistas en ofrecer servicios integrales al transportista en sus rutas por España y Europa, y por ello dedican una gran parte de su inversión en I+D en desarrollar productos y servicios que hagan los viajes de sus clientes más seguros. En la amplia red de más de 750 estaciones de servicio estratégicamente situadas en las principales rutas del transporte de Europa (España, Francia, Alemania, Austria, Eslovenia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y Polonia), ponen a disposición de sus clientes cuatro tipos de servicios: Tarjetas de combustible: Sus tarjetas de combustible persiguen satisfacer dos objetivos fundamentales: ayudar a las empresas a simplificar la gestión de su flota, así como a controlar los costes de carburante de la misma, tanto de vehículos ligeros como pesados. Disponen de diferentes tipos de tarjeta en función de las necesidades de cada cliente.

Dispositivos de peaje: Los dispositivos funcionan en las principales redes de autopistas europeas. Son dispositivos sencillos y de fácil instalación con los que se puede optimizar el control y la gestión de la flota, simplificando la facturación y la recuperación del IVA. Recuperación de impuestos: Con este bloque de servicios los clientes podrán maximizar la recuperación de sus impuestos, tanto en el transporte de mercancías como en el transporte de pasajeros, ofreciendo un servicio personalizado de la mano de un experto en recuperación de impuestos (IVA, el Gasóleo Profesional, TICPE y TIPP), sin trámites burocráticos ni mediación de abogados.

Escuela de Formación: Andamur ha puesto en marcha, junto a AT Academia del Transportista, una nueva escuela de formación, orientada al conductor profesional. Cuentan con una extensa oferta formativa especializada en transporte, logística y seguridad vial.

RSC Uno de las áreas que más cuida Andamur en los últimos ejercicios es el de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC), “en base al cual escuchamos a nuestros clientes, a nuestros trabajadores y trabajadoras, y a todos nuestros grupos de interés, sin diferenciar53

› INDUSTRIA AUXILIAR

Áreas seguras En referencia a los parkings seguros de la red, en Andamur llevan años trabajando para poder ofrecer cada vez más áreas con estacionamientos seguros. Son conscientes de que la seguridad del chófer y de la carga es una de las principales preocupaciones de las empresas de transporte y es por eso por lo que se esfuerzan cada día para tener Áreas de Servicio más amplias, seguras y cómodas. A los 16 parkings de seguridad o vigilados con los que cuentan a día de hoy en su red hay añadir que siguen trabajando en la creación de nuevos y en la mejora de algunos de los ya existentes. Así, por ejemplo, en su Área de Servicio Andamur La Junquera-Llers en Gerona se prevé la construcción de un parking de seguridad con un total de unas 250 plazas. Dicha Área de Servicio cuenta con 18 calles operativas. En la misma zona, en la emblemática Área de Servicio de Andamur La Junquera está previsto implementar una actualización con 100 plazas adicionales a las ya existentes. También tienen prevista la construcción de un nuevo Parking con unas 100 plazas en la ampliación de su Área de Servicio de Andamur San Román-Araia en Álava. Por último, en el Área de Servicio Andamur Guarromán, se llevará a cabo otra actualización sumando 61 nuevas plazas para camiones. También consideran que las certificaciones son importantes, por eso, desde 2021 son socios de ESPORG, la mayor Organización Europea de Parkings de Seguridad, y está previsto certificar todos sus Parkings propios, actuales y futuros a la mayor brevedad posible, con la categoría GOLD de la UE Parking Standard.

“En Andamur desde hace años tenemos implantado un programa continuo de escucha activa y creemos que este es el principal punto que marca la diferencia”

los, manteniendo esa esencia de escucha activa y de cercanía con todos ellos”, explican desde la empresa.

Este compromiso de escucha activa les ha permitido desarrollar un modelo de gestión con sus grupos de interés. “Gracias al esfuerzo de toda la plantilla, confianza de los clientes, compromiso de directivas/os y respeto por el medio ambiente, se consigue la calidad de los servicios, y de ello deriva la relación activa con nuestros grupos de interés. El modelo de sostenibilidad de Andamur, denominado #CuidamosLoQueImporta, gira en torno a 5 Ejes basados en las principales normas y estándares de Responsabilidad Social, así como en la escucha activa de nuestros grupos de interés”.

Los cinco ejes sobre los que Andamur basa su acción de RSC son el Gobierno Corporativo, el Liderazgo y futuro, el Medio Ambiente, el Cuidado por el Chófer, y las Personas, entendiendo esta forma de trabajo

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Estación de Servicio del Límite.

como una oportunidad, una manera de ejercer su actividad empresarial de forma más responsable.

RETOS Y PERSPECTIVAS. En Andamur, como hemos dicho anteriormente, hace tiempo que han puesto en marcha un programa continuo de escucha activa que nos les ofrece marcadores de necesidades de sus clientes, grandes y pequeños. Estos datos les permiten disponer de un punto de partida para el desarrollo de nuevos productos y servicios. Algunas de las necesidades comunes entre sus clientes son la ampliación de la red de estaciones propias y asociadas o la incorporación de nuevos servicios.

Respecto a la ampliación de la red estudian continuamente la posibilidad de incorporar nuevos puntos estratégicos nacionales e internacionales. En referencia al desarrollo de nuevos productos y servicios, cabe señalar la puesta en marcha del nuevo área de formación en colaboración con AT Academia del Transportista, con la posibilidad de cursar la renovación del CAP de forma virtual o la continua ampliación y mejora de nuestra red de parkings de seguridad y vigilados.

Su perspectiva a medio plazo es “seguir trabajando en la misma línea que llevamos haciendo desde nuestros inicios, en base a nuestros valores: compromiso, complicidad y superación. Con tesón y entusiasmo seguiremos ampliando nuestra Red Nacional e Internacional para poder seguir ofreciendo nuevos puntos estratégicos a nuestros clientes en sus rutas, añadiendo además nuevos estacionamientos seguros o ampliando los ya que disponemos. Por otro lado, seguimos apostando por nuestra expansión internacional, estudiando e implantándonos en nuevos mercados. Nuestro modelo de negocio basado en la escucha activa nos hace estar alerta para las nuevas necesidades que demandan nuestros clientes y que marcan nuestro orden de prioridades”, concluyen desde la empresa de servicios al transportista.

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› INDUSTRIA AUXILIAR

GUILLEN GROUP Con sede en Valencia

Más de un siglo en el negocio de los semirremolques Guillen es una marca con más de un siglo de experiencia a sus espaldas, que le ha permitido expandirse por casi toda Europa y producir una

amplia gama de vehículos idóneos para cualquier faceta del transporte moderno, bajo una premisa de calidad y durabilidad adaptada a las necesidades de sus clientes, sin olvidar su vocación innovadora traducida en sus oferta de combinaciones EMS y Dúo Tráilers.

G

uillén es una marca centenaria con más de 128 años de antigüedad, muy orientada a las necesidades de los clientes, pero con una vertiente innovadora y con una visión de futuro.

Su oferta de productos está compuesta por vehículos del tipo Lonas Correderas, Furgones de carga seca, Portacontenedores tanto fijo, basculantes como extensibles, Frigoríficos, Dolly’s, B-Link, y chasis para diferentes aplicaciones, entre las que se encuentran chasis para piso móviles, frigoríficos, y otras aplicaciones demandadas por los clientes.

También disponen de una amplia variedad de combinaciones EMS (Megacamiones) y de Dúo Tráilers en diferentes formatos, suministrando Dolly’s para combinaciones a otros fabricantes de diferentes equipos que no están dentro de nuestra gama de productos, como bañeras, cisternas, jaulas ganaderas,

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etc. Sus productos más demandados son las lonas correderas, que absorben algo más del 50% de su producción para el mercado nacional, seguido de los porta contenedores, que hoy en día alcanzan un 25%. Aunque hay que destacar el importante incremento que están teniendo los Dolly y B-Link para las combinaciones E.M.S..

Guillén Group está integrado dentro del grupo Wielton, con instalaciones en España, Polonia, Francia, Inglaterra, Italia, Alemania, y una plantilla superior a los 3100 empleados, fabricando más de 26.000 semirremolques dentro del grupo, lo que le convierte en el tercer mayor fabricante a nivel europeo y el noveno a nivel mundial. Disponen de presencia directa en países de Oriente Medio, América central, Caribe, África y en mercados europeos directamente y a través de las compañías del grupo.

En sus instalaciones valencianas de

Alginet cuentan con un equipo de 120 personas produciendo 4 semirremolques diarios. En estos momentos se encuentran inmersos en un proceso de crecimiento de su capacidad de producción para poder atender la demanda derivada del resto de empresas del grupo para las que están comenzando a suministrar sus semirremolques así como otros productos especialmente desarrollados para mercados específicos, con un objetivo de alcanzar la producción diaria de 10 unidades en 2026.

Además, hay de sumar la incorporación en su catálogo de los productos provenientes de Fruehauf y Wielton, que van a comenzar a comercializar en el mercado doméstico.

Como principales ventajas competitivas desde Guillen apuntan a la calidad, durabilidad, peso reducido, ajustado coste de propiedad…”A esto hemos de añadir la extensa gama de productos que se suma a nuestro portfolio, pudiendo ofrecer a nuestros clientes una solución integral, ya no solo a nivel de producto sino también a nivel de renting, alquiler, alquiler con opción a compra que seguimos aportando a través de NEXT-rent”.

Como novedades hay que destacar el lanzamiento de diferentes versiones de Dúo Tráilers, así como nuevas versiones de sistemas de carga automatizada tanto en furgones como en lonas. También se han implementado nuevos sistemas de carrocería sin tablas laterales y de apertura ultrarrápida, que facilitan y reducen los tiempos de carga y descarga de sus clientes.

Ford Trucks España

Polar Cube y Terratrucks, máxima calidad de servicio y atención al cliente El área del Levante español cuenta con una nutrida y muy destacada presencia de Ford Trucks, a través de Polar Cube (Comunitat Valenciana) y Terratrucks (Murcia); dos concesionarios de referencia a nivel nacional, que cuentan con una larga y exitosa historia en una de las áreas con mayor volumen de actividad de transporte de todo el país. No en vano el Levante español concentra un gran porcentaje de las exportaciones totales de productos hortofrutícolas de la Península y, en consecuencia, un gran índice de flotas de transporte de larga distancia.

B

ajo la premisa de la máxima calidad de servicio y la mejor atención al cliente, ambas concesiones son un referente en su zona de actuación no solo por representar la marca del óvalo azul, sino por su amplia oferta de servicios para todo tipo de clientes.

Polar Cube, el concesionario Ford Trucks para la Comunitat Valenciana, se presenta como empresa de soluciones globales para compañías de transportes de mercancías. Dedicada a la distribución, reparación y mantenimiento de vehículos industriales de la marca del óvalo azul, así como usados multimarca, también comercializan una extensa gama de semirremolques. Para el correcto desarrollo de su actividad, Polar Cube dispone de unas amplias instalaciones y un equipo de profesionales preparados para afrontar cualquier tipo de reparación y mantenimiento con todas las garantías: Pre-Itv e Itv, tacógrafo, chapa y pintura, sustitución y alineado de neumáticos, recarga aire acondicionado, carrocería, gestión de partes seguro, cambio de lunas, mantenimiento integral de flotas, tanto de vehículos como de semis y recambios originales, para estas dos áreas de trabajo.

Por su parte, Terratrucks, representante para la región de Murcia, pone a disposición de sus clientes un equipo comprometido, profesional y eficiente de 35 personas que trabaja para garantizar una experiencia única. El concesionario, que inaugura en breve unas renovadas instalaciones de primer nivel, está situado en Lorquí (Polígono Industrial El Saladar II, C/ Pontevedra s/n), en una de las vías

de transporte más importantes de la Región de Murcia y la principal vía de comunicación entre el Levante y el centro y norte de España; una situación que lo convierte en un enclave estratégico para las flotas de largo recorrido, habituales en esta zona de la geografía nacional. En este sentido, Terratrucks se ha consolidado como un especialista en la gestión de flotas de transporte de tamaño medio y grande, con las especiales y

exigentes características de comercialización y servicio que caracteriza a este tipo de clientes. Además de comercializar toda la gama Ford Trucks, cuenta con servicios de mantenimiento y reparación de vehículos multimarca, bancada para reparar chasis de tractoras, rígidos y semirremolques, servicios pre-ITV e ITV, chapa y pintura, instalación y revisión de tacógrafos, así como servicio de asistencia 24/7, entre otros.

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FABRICANTES Contacto

MITSUBISHI FUSO ECANTER 9C18E 8,55 T

Un semi-pesado eléctrico polivalente El eCanter 8,55 es un camión “full electric” que aporta una mayor capacidad de carga útil y que ofrece una interesante autonomía que le permiten realizar transporte alejado de la ciudad. _ Por Alberto Puerta

E

sta nueva generación de camiones eléctricos totalmente eléctricos es una alternativa en el competido segmento de los semipesados con vocación de reparto y distribución urbanas con rango de 0 emisiones.

El nuevo vehículo presentado se comercializa en cuatro distancias entre ejes que van desde los 3.400 a los 4.750 mm, lo que le concede una alta versatilidad de carrozado que, dependiendo del uso final, puede llegar a alargarse hasta los 7.200 mm, lo que le habilitaría para alojar hasta quince europalés. Su máxima capacidad de carga útil alcanza los 5.110 kg, y su autonomía máxima es de 200 km, dependiendo del tipo de batería elegida.

PROPULSIÓN COMPACTA. La cadena cinemática del eCanter está basada en una unidad compacta EDM (Electric Drive Module) en la

El cuadro de mandos es de tencnología digital con una gran pantalla LCD.

que se integran el motor eléctrico de propulsión y el eje motriz/diferencial, de esta manera se simplifican las pautas de mantenimiento al carecer del árbol de la transmisión tipo cardan.

El motor síncrono de imanes permanentes ha sido desarrollado por la compañía alemana Bosch y entrega una potencia máxima de

Los paquetes de baterías ofrecen entre 83,6 kWh y 140 Km de autonomía o hasta 123,9 kWh y más de 200 km de autonomía 58

129 KW, que son equivalentes a 175 CV de pico y 110 KW o 120 CV de potencia continua. El par motor es de 430 Nm y 250 Nm respectivamente en su pico y su continua. El régimen de giro es de 15.000 rpm a pleno rendimiento.

El sistema está refrigerado por agua, lo que es más eficiente que el de enfriado por aceite.

Por su parte el inversor de marcha está integrado en esta unidad motriz, lo que optimiza su tamaño y elimina cables de alta tensión adicionales y reduciendo, al mismo tiempo, los posibles trabajaos de mantenimiento. Su

MITSUBISHI FUSO ECANTER 9C18E 8,55 T En la versión de batalla larga (4.750 mm) permite un carrozado de 7,2 metros, muy adecuado para furgones.

funcio-namiento es silencioso y ágil, con aceleraciones perfectamente reguladas y sin “tirones” ni pérdidas de par, gracias al programa de control electrónico propio del fabricante E-Drive.

El paquete de energía elaborado con LPF (Fosfato de hierro y litio) del eCanter ofrece dos alternativas de potencia, según la batalla del bastidor que se elegida. Las baterías más livianas M-Pack ofrecen una capacidad de carga de 83,6 kWh que autorizan unos recorridos de hasta 140 Km de autonomía. Por su parte la más potente L-Pack brinda 123,9 kWh o lo que equivale a 200 Km de recorrido sin recargar. En ambos casos se puede emplear hasta el 94% de su capacidad nominal, lo que se encuentra por encima de la media de uso disponible de su competencia.

De la misma forma que en la unidad compacta EDM, las baterías también están refrigeradas por agua, lo que permite una temperatura idónea para el funcionamiento y asegura de manera más segura una longevidad mayor. En caso de averías o problemas con los paquetes de baterías los grupos de energía pueden ser sustituidos de forma individual.

Entre las funciones del grupo propulsor o EDM, está la de recuperación de energía cuando se rueda

en frenado, retención o inercia. En este sentido, el eCanter cuenta con cuatro modos de regeneración de energías de distinta intensidad que ayudan al conductor a tal fin, ampliando así la autonomía total del vehículo. Su tamaño compacto y la posición en el centro del chasis le permiten una magnífica disposición al carrozado y liberar espacios en los laterales para accesorios.

La recarga puede realizarse con la tecnología de corriente alterna, CA o corriente continua, CC, y el sistema está preparado para todos los voltajes de las redes de los principales mercados.

Dependiendo del tipo de batería, el tiempo de recarga en CA oscila entre las 3,5 y 5 horas. En CC y con una entrada nominal de 104 KW el tiempo se reduce entre 30 minutos y 1 hora y media. El vehículo ofrece dos menús de recarga SoC (State of Charge) que optimiza y reduce el tiempo de espera en función de las pautas de conducción y el Target Soc en el que se corta la recarga al llegar a un valor preestablecido.

Como seguridad activa el sistema del eCanter eléctrico dispone de un sensor de choque que desactiva automáticamente la red de alto voltaje en caso de accidente. El Fuso eCanter monta una preinstalación de toma de fuerza (PTO)

Conjunto compacto de motor y eje diferencial que prescinde de transmisión.

para el accionamiento de basculantes o accesorios.

ENTORNO CÁLIDO Y AGRADABLE. Los Fuso eCanter ofrecen dos equipamientos de cabina: Estándar y Confort. Esta última versión combina la funcionalidad práctica con una focalización en las funciones y en la comodidad del conductor. La cabina goza de una buena accesibilidad dada la correcta altura del escalón y del piso. En el interior, se dispone de dos o tres plazas que son de la marca Isringhausen y de serie el del conductor.

El cuadro de mandos frente al piloto es de tecnología digital LCD/ IPS y cuenta con velocímetro, cuentakilómetros, indicador del nivel de la batería e indicador de recarga en marcha o en parado. El volante es multifunción de serie con varios botones que, en el lado derecho, permiten tanto navegar 59

FABRICANTES

En la versión Confort, la cabina del eCanter ofrece los máximos niveles de equipamiento disponibles.

Contacto

FICHA TÉCNICA MOTOR Modelo

Bosch S40

Tipo

Eléctrico/ sincrónico permanente

Potencia máxima KW/CV

129 KW / 175 CV

Par máximo

430 Nm/ 43,9 Mkg

Nivel emisiones CO2

0

TRANSMISIÓN Caja de cambios

Desmultiplicadora

Nº de velocidades

1

Tracción

Trasera

SUSPENSIONES Delantera

Ballestas parabólicas, amortiguadores y barra torsión

Trasera

Ballestas semielípticas, amortiguadores y barra torsión

FRENOS Accionamiento

Hidráulico, doble circuito con depresor

Delanteros

Discos ventilados

Traseros

Discos ventilados

DIRECCIÓN Tipo

Servodirección electro-hidráulica

Radio de giro

8,5 Metros

RUEDAS Llantas

Acero 6 x 19''

Neumáticos delanteros

225/70 R 19''

Neumáticos traseros

225/70 R 19''

BATERÍA

60

Tipo

LPF (Fosfato de hierro/Litio) Refrigerada

Voltaje

240/480 Voltios

Capacidad

124 kWh

Autonomía

200 Km

Peso batería

1.395 Kg

Velocidad máxima

89 Km/h

PESOS y DIMENSIONES TARA

3.955 Kg (sin carrozar)

CARGA ÚTIL

4.595 Kg (sin carrozar)

MMA

8.555 Kg

LARGO

6.084/7780 mm

ANCHO

2.098 mm

ALTO

2.361 mm

DISTANCIA ENTRE EJES

3400/4.750mm

PRECIO Verasión Confort

195900 euros

El volante multifunción dispone de mandos para el control del menú de funciones y del sistema de audio por los diferentes menús de la pantalla LCD, como elegir la personalización de la misma o, en el lado izquierdo, controlar algunos parámetros del audio como el volumen o atención de las llamadas telefónicas. Así mismo, se equipa de serie con una llave inteligente sin contacto para la apertura de puertas y un botón para la puesta en marcha del motor.

Para controlar los modos de funcionamiento (avance, neutro y marcha atrás) se recurre a una palanca de cambios electrónica donde se pueden seleccionar de una forma simple y sencilla. Una función adicional de este control es la elección del nivel de recuperación activa de las baterías. Junto a la palanca de cambios se ubica una

pantalla táctil LCD de 10 pulgadas con informaciones variadas, el menú general y los datos del sistema de audio. Como toque de distinción, la cabina Confort monta de serie los elevalunas eléctricos, así como el aire acondicionado. El freno de estacionamiento y emergencia es también electrónico. Como oferta opcional dispone de elementos individuales calefactados como el volante, el asiento y el parabrisas que tienen un bajo consumo de energía.

Como todo vehículo eléctrico que se precie, la conducción del Fuso eCanter de nueva generación brinda las características típicas de este novedoso tipo de camiones. Es decir, arrancadas suaves, silenciosas y progresivas que transmiten unas buenas sensaciones al volante. La ausencia de caja de cambios y de embrague, operando tan solo en una única marcha y con el selector de funciones y el acelerador lo hacen especialmente ágil si desarrollamos nuestro trabajo por entornos urbanos.

El control dinámico del programa E-Drive proporciona y regula correctamente la aceleración y la potencia en arrancadas.

MITSUBISHI FUSO ECANTER 9C18E 8,55 T

Ubicadas en el centro del bastidor, las baterías LFP le otorgan una autonomía de 200 Km. El Fuso eCanter dispone de una completo paquete de ayudas electrónicas a la conducción.

MEDIDAS

El Fuso eCanter dispone de toma de fuerza PTO para accionar basculantes o accesorios.

En la versión de 4,750 metros de batalla larga, el radio de giro es de 8,5 metros, lo que para la longitud total del rígido resulta muy interesante. La profundidad de vadeo del eCanter es de 30 cm, pero en el caso de que la batería de alto voltaje se sumerja en el agua, esta cuenta con blindaje y sellado que la aísla del líquido para seguridad del conductor y del entorno.

FUNCIONES ELECTRÓNICAS. Resulta evidente que el Fuso eCanter es un camión semipesado en el que la electrónica se lleva todo el protagonismo, tanto en el control del sistema de tracción y de las baterías, como el completo

El camión ofrece tres modos de conducción para un mejor aprovechamiento de los sistemas de frenada recuperativa

paquete de ayudas electrónicas al conductor, optimizando la seguridad activa del vehículo.

En el concepto dinámico haremos mención al ABS, ESP y al frenado automático de emergencia Active Brake Assist. En la versión Confort cuenta, además, con el sistema LDWS o sistema de alerta de pérdida de carril; también se dispone del Active Sideguard Assist que alerta de la presencia de obstáculos en trazados en curva.

Por último, con el sistema AVAS (Accoustic Vehicle Alert System) se generan sonidos artificiales, cuando el vehículo rueda a velocidad lenta o marcha atrás, para avisar a los transeúntes o usuarios de las calles de la presencia del vehículo en movimiento.

La iluminación está encomendada a la tecnología LED que son un 30% más luminosos que los halógenos y, lo que es mejor, con un menor consumo de energía. La función Autolight controla la intensidad de todas las luces, según las condiciones de luminosidad externas. Para un aprovechamiento más efectivo del Fuso eCanter la marca ofrece su concepto eMobility que incluye

Longitud total

6.084/7.780

Ancho total

2.098

Altura total

2.361

Distancia entre ejes

3.400/4.750

Voladizo delantero

1.185

Voladizo trasero

1.845

Distancia libre al suelo

300

Altura

2.360

Ancho interior

1.995

Longitud zona de carga

4.984/7.213

Las tomas para la recarga puede ser de CC o CA y todo tipo de voltajes comerciales.

directrices y asesoramiento técnico para obtener los mejores resultados de la unidad en rentabilidad y eficiencia. También y a través de la herramienta Daimler Truck Incentive Tool los concesionarios de FUSO pueden ofrecer a sus clientes una visión general de los incentivos, beneficios y subvenciones gubernamentales en sus respectivos países para conseguir la adquisición y la propiedad.

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FABRICANTES Novedad

DAF COMPLETA SU OFERTA DE LA NUEVA GENERACIÓN

Verdadera avalancha de “Vocacionales”

Tras el exitoso lanzamiento al mercado de sus gamas de carretera XD, XF, XG y XG+ Nueva Generación, le llega al turno a la rama de obras, construcción y los llamados vocacionales donde se engloban algunos nichos muy particulares del sector. _ Por Alberto Puerta

E

Los nuevos XD y XF de obras tienen el aire de familia e las gamas de carretera.

sta esperada renovación consta de tractoras y rígidos en varias configuraciones de ejes y tracción que pueden aplicarse, tanto en transportes de ruta como en “off road”. Se articulan en las gamas XDC y XFC que ahora también estarán disponibles en versiones de dos ejes 4x2. Para las necesidades más exigentes en transporte rutero se han reforza-

La nueva gama de vehículos de construcción de Nueva Generación hace honor a sus compañeros de carretera 62

do sensiblemente todos los componentes de las series XD y XF, optimizando la oferta del constructor holandés en todos los sectores profesionales.

Sólidamente posicionados en el transporte rutero, las gamas XD, XF, XG y XG+ están marcando nuevos estándares en lo tocante a eficiencia, confort y calidad de vida a bordo. Por ello han sido galardonadas con el prestigioso “Truck of the Year 2022” de la misma forma que fueron premiadas al año siguiente la gama XD. GAMAS DE CONSTRUCCIÓN XDC Y XFC. Los nuevos vehículos de construcción se distinguen por una línea estética paralela a sus congéneres de carretera con un frontal en el que destaca la negra

calandra, el parachoques en acero en el que se insertan dos luces led carentes de mantenimiento y una fuerte placa de protección en acero para proteger el radiador.

La distancia al suelo de los XDC y XFC de Nueva Generación es de 40 cm con un ángulo de ataque de unos 25º lo que los hacen ideales para operar en un entorno mixto de obra y carretera. Estarán disponibles en configuraciones de 8x4, 6x4 y por primera vez en 4x2. La oferta para condiciones de tracción difíciles se centra en tándems de doble tracción para los camiones 8x4 y 6x4. Cuenta con dos modelos. Uno ligero con los grupos de simple reducción y 19 Tm de capacidad (SR1132T) dotado de frenos de disco o tambor y variantes para 21 y 26 Tm (SR1360T) con frenos de disco y suspensión neumática. Para trabajos más duros y exigentes está disponible el tándem (HR1670T) que cuenta con doble reducción o “cardillas”.

Todos estos componentes cuentan con varias relaciones finales de 3,46:1 hasta 7,21:1 para poder adecuarse a cada aplicación específica.

Estos nuevos ejes tándem están preparados para operar en carretera en trabajos que precisen de una alta capacidad de tracción o de cargas excepcionales y pesadas. Los rígidos 8x4 y 6x4 estarán disponibles en las gamas XD y XF,

Seguridad y confort

El interior está diseñado para ofrecer un alto estándar de confort del conductor.

Los vehículos están preparados para carrozados especiales y complementos.

mientras que la tractora 6x4 se ofrecerá en las series XG y XG+ igual que los rígidos 8x4 con eje arrastrado direccional. La tractora para transportes especiales 8x4 con eje propulsor dirigido estará podrá servirse en las gamas XF, XG y XG+.

Las tractoras de las gamas XD, XDC. XF y XFC para aplicaciones donde sea preciso una tracción extra contarán con la opción de un eje delantero de tracción hidráulica PXP, robusto y de fácil mantenimiento que se conecta con un interruptor en el salpicadero.

Las nuevas gamas XD y XF han sido diseñados para ser ultrarresistentes y ligeros. Combinan las robustas cabinas de los XDC y XFC con un bastidor adecuado para operar en carretera. Estamos ante una solución para tareas municipales y de construcción que puedan operar en un entorno mixto de carretera/obra y que no precisen de la fortaleza de un “off road”.

Los nuevos XD y XF cuentan con

una configuración de cuatro ejes 8x4 con grupos de simple reducción para aplicaciones de carretera. Este tipo de vehículos son ideales para el transporte de contenedores, servicios municipales para limpiezas y recogida y transporte de residuos pesados.

CADENAS CINEMÁTICAS EFICIENTES. Dotar de una motorización eficiente, unido a una aerodinámica especialmente diseñada, redunda en menores emisiones y un óptimo consumo de combustible. En este sentido se equipan las cadenas cinemáticas con propulsores PACCAR MX-11 Y MX-13, asociados a una caja de cambios TraXon. Esta transmisión automatizada cuenta con un software específico para tareas todoterreno con funciones ASR-off y “Rock Free” que sirven para facilitar las arrancadas en terrenos resbaladizos y facilitar el “balanceo” rápido para ayudar a sacar el camión cuando esté atascado en circunstancias muy difíciles.

Para facilitar el carrozado de los

Las nuevas gamas para aplicaciones de construcción y obras, municipales y profesionales se adecuan a los nuevos estándares de seguridad y confort establecidos para las series XD, XF, XG y XG+ de Nueva Generación.

Destaca el parabrisas de gran superficie que gracias a las líneas de cintura bajas proporciona una gran directa e indirecta que puede incrementarse con la ventanilla lateral en opción y las tecnologías vanguardistas como DAF Digital Visión System o el exclusivo sistema DAF Corner Wiew. Cuenta asi mismo con un variado conjunto de ayudas electrónicas, así como una perfecta ergonomía del puesto de conducción que lo convierten en líder de su clase. Los camiones Daf de Nueva Generación ofrecen un acceso fácil y cómodo asi como unos interiores bien diseñados que ofrecen al conductor un entorno de trabajo espacioso y de una calidad de vida sobresaliente.

El trabajo fuera de la carratera ya no es problema para estos DAF.

XD y XF Daf está en contacto con la mayoría de carroceros europeos poniendo a su disposición el programa Plug & Play que integra el software de intercambio de datos entre el camión y la superestructura, sincronizando los controles, las señales y los avisos.

63

FABRICANTES Actualidad

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MAN presentó la 3ª edición de su programa de becas WoMAN

M

AN realizó la presentación formal de la 3ª edición de su programa de becas WoMAN, cuyo objetivo es aumentar la presencia de las mujeres como conductoras profesionales y colaborar en la falta de choferes que sufre el sector.

El programa de becas WoMAN consiste en una ayuda económica a 10 mujeres por edición, destinada a sufragar el 70% de los costes de la obtención del permiso de conducción de camio-

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nes, ya sea el C para rígidos o el E para articulados, además del Certificado de Aptitud Profesional para el transporte. El proceso culmina con una formación teórica y dinámica MAN ProfiDrive de conducción real en la tractora WOMAN. La candidatura permanecerá abierta hasta el 28 de mayo de este año.

Además, la tercera edición de la iniciativa WoMAN de MAN Truck & Bus Iberia sigue avanzando en su objetivo de fomentar la presencia de la mujer en el transporte de mercancías por carretera al abrir a las empresas este proyecto y materializar así la “última milla formativa”: la incorporación laboral. En concreto, en esta edición las empresas Disfrimur, Grupo Mazo y Grupo Perea se han unido al proyecto, iniciado en 2021 y ya con dos promociones, con la premisa de que las conductoras becadas en el programa puedan acceder a procesos de selección.

Para esta ampliación del proyecto WoMAN en el mundo empresarial, MAN se ha acercado a compañías con un importante peso dentro del sector de transporte. Las tres tienen como denominador común que siempre han mostrado una preocupación marcada hacia el papel de las mujeres en el transporte de mercancías por carretera, sensibilidad que comparten con MAN y que ha supuesto una fluida colaboración para sumar en este proyecto.

“Ampliar el proyecto a las empresas de transporte ayudará a paliar, no sólo el déficit de representatividad y diversidad en el transporte profesional, sino también el déficit de visibilidad, sirviendo de aliciente para que el Sector recoja el testigo y haya un mayor impacto positivo en la sociedad.”, afirmó Miryam Torrecilla, responsable del proyecto WoMAN y directora de comunicación de MAN Truck & Bus Iberia.

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COMERCIALES LIGEROS Contacto

NISSAN TOWNSTAR EV FURGÓN

Reparto silencioso y sin emisiones

Quizá el nicho más prolífico y competitivo en los vehículos livianos de tracción eléctrica sea el del reparto urbano, territorio donde la mayor parte de las marcas reclaman su parte de la tarta. Nissan no podía estar ausente del mismo y propone su Townstar EV Furgon como punta de lanza en este segmento. _ Por Alberto Puerta

N

o haremos ningún descubrimiento al afirmar que uno de los talones de Aquiles de los vehículos eléctricos es la autonomía de sus baterías, pese a los últimos avances en este sentido. Por ello, la ciudad es un entorno donde este tipo industriales ligeros tienen un hábitat más favorable para controlar y gestionar la energía disponible, con la facilidad de hacer una recarga rápida en cualquier momento de apuro.

De cara a la calidad de vida en la urbe resulta evidente que disponer de una flota de vehículos silenciosos y totalmente respetuosos con el ambiente, al rodar sin ningún tipo de emisiones, que se encargue de la distribución y el reparto, es un plus para hacer de la ciudad un espacio libre de

Agradable y funcional, el puesto de conducción tiene aires de gran turismo.

gases nocivos y contaminación acústica.

NUEVO EN PLAZA. Con una amplia oferta en turismos,

Una autonomía de 300 Km, pendiente de homologación, nos parece más que suficiente para realizar una jornada de trabajo sin recurrir a la recarga 66

Crossovers y SUV de tracción híbrida o eléctrica este constructor oriental, con factorías en España, no podía dejar pasar la oportunidad de entrar en este nicho emergente del mercado y en Noviembre de 2022 presenta su gama Townstar consistente en monovolúmenes para pasajeros y familias numerosas y furgones de tipo industrial, dotados de motorizacionesde gasolina, rango euro 6 D y 130 CV y 100% eléc-

NISSAN TOWNSTAR EV FURGÓN

PRECIO BÁSICO/VERSIÓN COMFORT

36.000 €

PVP UNIDAD PROBADA/VERSIÓN PREMIUM

37.750 €

En la parrilla frontal y escamoteado tras el logo, se integra el enchufe para la recarga.

trico de 120 CV y 0 emisiones.

Claramente enfocado al profesional, el furgón Townstar EV eléctrico destaca por su compacto y juvenil diseño, suaves líneas estéticas y ajustadas dimensiones, muy tradicionales en la marca japonesa y que lo hacen idóneo para desenvolverse con agilidad y desparpajo en el siempre complicado tráfico urbano.

De nuevo cuño, el agresivo frontal es una seña de identidad que

comparte con la versión de gasolina y acoge una iluminación LED en faros de carretera y antiniebla, este último con función de trazado de curvas.

La carrocería no rompe con los esquemas habituales de la marca y está perfectamente ajustada a su cometido. Su capacidad es de dos o tres pasajeros con una puerta corrediza en el lateral derecho y dos portones traseros para acceder a la zona de carga

que está separada de la cabina por una mampara practicable.

Descubrimos un interior que se me antojamuy sofisticado para este tipo de vehículos. Presenta un puesto de conducción muy sugestivo quese asemeja a sus familiares de lasgamas de turismos de Nissan. El volante es de tacto suave y multifunción con siete botones en cada radio que nos permiten manejar muchas operaciones como audio, cruise 67

COMERCIALES LIGEROS

Sus dimensiones y prestaciones dinámicas hacen del Towstar una herramienta efectiva en ciudad.

Contacto

FICHA TÉCNICA MOTOR Modelo

Nissan AQ 609

Tipo

Eléctrico/ sincrónico permanente

Potencia máxima KW/CV

90 KW / 120 CV

Par máximo

245 Nm

Nivel emisiones CO2

0

TRANSMISIÓN Caja de cambios

Desmultiplicadora Nissan

Nº de velocidades

1

Tracción

Delantera

SUSPENSIONES Delantera

Mc Pherson

Trasera

Barra Panhard

FRENOS Accionamiento

Hidráulico

Delanteros

Discos ventilados

Traseros

Tambores

DIRECCIÓN Tipo

Rack EPS electro-hidráulica

Radio de giro

5,65 Metros

La cabina está aislada de la zona de carga por una mampara desmontable.

RUEDAS Llantas

Acero/aleación 16’’

Neumáticos delanteros

205/65 R 16

Neumáticos traseros

205/65 R 16

BATERÍA Tipo

Li-Ion NMC (refrigerada)

Voltaje

240/480 Voltios

Capacidad

45 kWh

Autonomía

300 Km

Velocidad máxima

135 Km/h

PESOS y DIMENSIONES

68

TARA

2.230 Kg

CARGA ÚTIL

608 Kg

MAM

2.838 Kg

LARGO

4.486 mm

ANCHO

2.159 mm

ALTO

1.864 mm

DISTANCIA ENTRE EJES

2.716 mm

En la versión Premium de equipamiento, el Townstar ofrece niveles muy sofisticados de ayudas electrónicas a la conducción control, limitador de velocidad, etc. El cuadro de mandos es de tecnología digital y nos brinda una información de fácil e intuitiva lectura.En el centro disponemos de un reloj múltiple que ejerce de velocímetro además de indicar los sistemas electrónicos que llevemos activados en ese momento. La carga de la batería se controla por medio de una columna a la izquierda del panel, mientras en la derecha nos señala el estado de la caja de cambios.

NISSAN TOWNSTAR EV FURGÓN

MEDIDAS 4.486

Ancho total

2.159

Altura total

1.864/ 1.804

Distancia entre ejes

2.716

Voladizo delantero

960

Voladizo trasero

810

Distancia libre al suelo

634/ 561

Altura interior

1.215

Ancho interior

1.530

Longitud zona de carga

1.906

La instrumentación por pantallas táctiles, es sofisticada al tiempo que intuitiva.

El ángulo de apertura de las puertas traseras permite cargar dos europalets sin dificultad.

Con dos gráficos en la parte inferior del cuadro podemos controlar los kilómetros recorridos desde la última recarga y los que podemos recorrer con la energía restante. A ambos lados de la columna de dirección se encuentran los mandos de luces y limpiaparabrisas. En el salpicadero descubrimos una amplia pantalla de 10’’ que recibe las funciones complementarias del Townstar como el navegador, el audio/media, el sistema de comunicación, cámara trasera, etc. Dispone así mismo de varios compartimentos y bandejas para ubicar documentación, móvil y albaranes correctamente distribuidos.En la parte baja del salpicadero se ubican los mandos del climatizador.La palanca de cambios se aloja en un castillete en la zona central del puesto de conducción y es de gestión electrónica. Además de las posiciones tradicionales, ofrece tres programas de frenada regenerativa.

Los asientos para el conductor y el pasajero ofrecen algunos

Longitud total

ajustes en altura y longitud con la función de abatir el derecho para aumentar el volumen de carga.

Existe también la opción de un tercer asiento central que abatido cumple las funciones de mesa de trabajo.

MULTIPLES APLICACIONES. La versatilidad del Townstar está asegurada por las grandes posibilidades que ofrece para el profesional del reparto y para cualquier tipo de negocio que tenga

que desenvolverse en el radio de acción de su autonomía.

El espacio reservado a carga ofrece unos más que aceptables 3,3 metros cúbicos que se pueden ampliar hasta los 3,9 retirando la mampara y abatiendo el asiento derecho. La longitud del compartimento de carga alcanza los 1,8 metros de largo por 1,5 metros de ancho y 1,2 metros de alto, lo que le permite transportar sin dificultad alguna dos europalets.

Su acceso principal se realiza a 69

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En la parte derecha dispone de una puerta corredera para acceder a la zona de carga.

Los pilotos traseros se encastran en el lateral para posibilitar una apertura de 180° de las puertas traseras.

través de los dos portones traseros que ofrecen dos ángulos de apertura de 90 y 180º. Cuenta con una puerta lateral derecha de apertura por corredera para un acceso rápido a las mercancías y como opción también puede montarse en el lateral izquierdo.

Resulta muy práctica la mampara de separación entre el puesto de conducción y la carga ya que nos aísla de ruidos y vibraciones.

Sobre el catálogo el Townstar EV ofrece una autonomía de 300 kilómetros, que está pendiente de homologar, pero que nos parecen 70

En el centro del salpicadero, el Towstar dispone de una pantalla táctil de 10'' donde se recogen las funciones auxiliares del vehículo.

FICHA COMERCIAL Fabricante

NISSAN IBERIA S.a.

Dirección

Avenida Gran Vía de Hospitalet 149-151, 08908 Hospitalet de Llobregat. Barcelona

Atención al cliente

932907486

Garantia General

5 años o 150.000 Km

Garantia Baterías

8 años o 160.000 Km

más que suficientes para soportar una jornada completa de trabajo sin recurrir a la recarga. Esta puede llevarse a cabo de forma doméstica, en el garaje nocturno por medio de un cargador de 2,3

KW. También tenemos las opciones de cargas estándar, acelerada y rápida, esta última de 80 KW con cable 4 CCS (Combo) que nos permite recobrar la totalmente la energía en tan solo 40 minutos.

NISSAN TOWNSTAR EV FURGÓN

EQUIPAMIENTO DE SERIE ABS, ESP TSR Reconocimiento señales tráfico Cámara visión trasera Climatizador Volante ajustable multifunción La ingeniosa ubicación del enchufe nos permite recargar independientemente de donde se encuentre el poste.

En la versión Premium ofrece detalles sofisticados como las llantas de aleación.

Pantalla central 8’’ Espejos eléctricos calefactados Sensor de lluvia Mampara de carga fija Puerta de carga derecha corredera Cable conector recarga doméstica Emisiones 0 Cruise control Aviso acústico peatones Freno estacionamiento electrónico

EQUIPAMIENTO OPCIONAL Pintura metalizada Llantas de aluminio Pack mampara modular acristalada Cámara visión 360º Pack Propilot

Una zona de carga de 3,3 m3, ampliables a 3,9 abatiendo el asiento del acompañante son más que suficientes para el reparto urbano y las necesidades de cualquier profesional.

En todos los casos se puede interrumpir la recarga a los 30 minutos de iniciada con una recuperación proporcional al sistema de recarga empleado.

El Nissan Townstar EV está disponible en tres versiones de equipamiento; Profesional, Confort y Premium. En esta última disponemos de un completo pack de ayudas electrónicas a la conducción entre las que es preciso destacar; el control de velocidad de crucero, frenado de emergencia automático (AEB), detector de fatiga, asistente para arrancada en

pendiente, aviso de ángulo muerto, alerta de viento lateral, etc.

Estas funciones de serie se pueden completar con otras más sofisticadas como ProPILOT, el asistente de alerta de pérdida de carril (LKA), el cruise control adaptativo que respeta la distancia con el vehículo que nos precede y el Nissan IntelligentMobility que consiste en cuatro cámaras inteligentes funcionan en colaboración con los sensores y que cubren 360º en torno al vehículo, permitiendo aparcar con total seguridad y moverse sin problemas

Control Crucero Adaptativo Asistente mantenimiento carril Pantalla digital TFT 10’’ Estacionamiento automático Puerta izquierda corredera Kit antipinchazos

en los entornos más estrechos o tortuosos.

Entre los detalles de prestigio del Townstar Premium haremos mención al volante forrado en cuero, la palanca de cambios acabada en cromado, recarga inalámbrica para smartphones y tres puertos USB para conectar distintos dispositivos.

Se trata pues de un nuevo y eficiente competidor en este novedoso segmento de los vehículos ligeros de propulsión 100% eléctrica con el que Nissan da los primeros toques de atención con su presencia.

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COMERCIALES LIGEROS Actualidad

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

Ford Pro presenta la E-Transit Courier totalmente eléctrica Ford Pro acaba de presentar la E-Transit Courier, un nuevo vehículo comercial totalmente eléctrico que promete más conectividad y productividad a los clientes de furgonetas compactas.

Pensando en impulsar la productividad, la E-Transit Courier ha sido rediseñada por completo para brindar un espacio de carga más grande y flexible. Con un 25 % más de volumen de carga que el modelo saliente, ofrece una capacidad superior, con una mayor carga útil y cabida para dos europalés.

El inicio de su producción está previsto para finales de 2024. Los clientes podrán encargar modelos Transit Courier con motor de gasolina y diésel a partir del verano de 2023, siendo su entrega antes de finales de año.

El tren motor cien por cien eléctrico de la E-Transit Courier ha sido diseñado

para procurar a los clientes una experiencia de conducción sin concesiones gracias a su potente motor de 100 kW y a la tecnología de conducción con

un solo pedal. Todos los detalles sobre prestaciones y autonomía se confirmarán cuando se aproxime el momento del lanzamiento.

Dawsongroup adquiere 270 Iveco Daily de hasta 3,5 t de MMA

La empresa internacional Dawsongroup especialista en renting y leasing de vehículos comerciales, ha realizado un pedido de 270 Iveco Daily de 3,5 toneladas para poderlas ofrecer a sus clientes durante 2023.

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El pedido se produce tras el alquiler de un lote inicial de 350 Daily que se sumaron a la flota de Dawsongroup en todo el Reino Unido el año pasado. Esto incluye modelos con chasis cabina equipados con cajas Luton, volquetes con cabina simple y doble, laterales abatibles y cajas de herramientas, lo que pone de relieve la enorme gama de aplicaciones de la Daily. Con una carga útil de 1.154 kg y una capacidad de remolque de 3,5 toneladas, los clientes disponen de un amplio panorama de utilidades.

Las Iveco Daily están propulsadas por un motor diésel de 2,3 litros y 140 CV, que equilibra el ahorro de combustible con un par motor de 370 Nm. Muchos de estos vehículos trabajarán con empresas de construcción y servicios públicos, por lo que la nueva caja de cambios manual de la Iveco Daily ha sido la elección. La resistencia del embrague se ha mejorado en un 18% respecto al modelo anterior, mientras que el movimiento del cambio de marchas es aún más preciso, con un juego libre reducido en un 50%.

Esta mayor robustez también se traduce en intervalos de cambio de aceite de la caja de cambios de 350.000 km.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

• ESPECIALES

Medios de pago y Telepeajes en el Transporte Estabilidad y optimismo a pesar de las fluctuaciones del mercado

Mercado Inmologístico Récord de inversión en 2022

81 Actualidad Industria Auxiliar 87 Actualidad Quinta rueda 86 Actualidad Telemática 90 Actualidad Truck Dealer 73

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Medios de pago en el transporte

ESTABILIDAD Y OPTIMISMO A PESAR DE LAS FLUCTUACIONES DEL MERCADO El conflicto desencadenado en Ucrania y las medidas adoptadas por la Unión Europea y EE.UU., contra Rusia, tanto a nivel financiero como de cierre de mercados a diversos bienes, dificultaron el normal desarrollo del mercado de métodos de pago y telepeajes, muy influenciados por las fluctuaciones de los tipos de interés y la espiral inflacionista en el sector energético, a pesar de lo cual la mayor parte de los actores supieron reaccionar y capear el temporal manteniendo su actividad y la seguridad de sus servicios de pago y telepeaje.

E

l último año ha supuesto un periodo convulso para los sistemas financieros, que vieron como un año que se presentaba positivo comenzaba a torcerse ya en sus primeros compases con el conflicto armado de Ucrania, que ponía los sectores energéticos y financieros patas arriba, afectando a todas las áreas del consumo y provocando una espiral inflacionista que disparo los previos de casi todos los bienes de consumo, pero especialmente al sector energético y de combustibles para el transporte.

Lógicamente, está crisis tuvo su incidencia en el mercado de métodos de pago y telepeajes especialializados en el sector del transporte, que vieron como se incrementaban sus costes operativos y se cortaban líneas de suministro con el este de Europa. Como nos explican en AS 24, “El mercado de medios de pago siempre se comporta de forma ultra competitiva. Los actores pequeños y medianos siempre estamos buscando la mejor manera de mantener contentos a los clientes a la vez que crecemos con cuentas nuevas. La morosidad ha

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crecido en 2022 pese a que el margen comercial del sector ha aumentado ligeramente”.

En Negobiter también comparten una visión parecida sobre las dificultades suplementarias que han supuesto las consecuencias a nivel europeo del conflicto armado “Sí, se aprecia un incremento en la morosidad. El mercado de medios de pago durante 2022 ha sufrido varios vaivenes debidos a la crisis energética. Los incrementos sucesivos de los gastos de combustible de las empresas de transporte, han provocado que se redujeran sus márgenes, e incrementase la cantidad de empresas que veían limitados sus seguros de crédito y su liquidez”.

En el Grupo Vialtis apuntan a que la guerra ucraniana a supuesto un nuevo hándicap para el sector que ha

El mercado de medios de pago durante 2022 ha sufrido varios vaivenes debidos a la crisis energética

incrementado sus costes, por lo que algunos actores han tenido que repercutir estos incrementos en las tarifas de sus servicios, “las consecuencias del conflicto, como el aumento de los tipos de interés afecta a todas las empresas. Con la subida de los tipos de interés, ha habido un crecimiento de los costes. Algunos competidores han subido sus tarifas, pero en Vialtis no hemos incrementado los honorarios a nuestros clientes.

Aunque las líneas de transporte con los países del Este de Europa se han visto comprometidas por el conflicto armado y las penalizaciones impuestas a Rusia por la Unión Europea, afortunadamente no han repercutido sobre las tarifas de los telepeajes, sí que ha influido sobre el normal desempeño del mercado de medios de pago el incremento del precio de los combustibles, que ha incidido sobre un incremente de costes para los transportistas y una tendencia a la baja en el número de viajes, “el conflicto no ha supuesto merma o dificultad añadida a nivel de telepeaje, pero lógicamente el conflicto hizo aumentar súbitamente el precio del litro y, de no ser por las subvenciones del gobierno sumada a la

ESPECIAL

Medios de pago en el transporte

Oferta

Cepsa: La petrolera española cuenta con varios métodos de pago:

financiación adicional que soportamos los proveedores, nuestro sector lo hubiera pasado realmente mal. Nos quedamos con la parte positiva y como se ha implementado de forma bastante generalizada la cláusula del gasóleo en los contratos entre cargador y transportista”, nos explican en AS 24.

La seguridad, como en otros años se ha convertido cada vez más en otro aspecto fundamental para un proveedor de movilidad. Por todos es conocido que la mayor parte de fraudes en el sector del transporte se dan por la clonación de tarjetas, por lo que asegurar una completa seguridad a través de diversas herramientas se ha convertido en un factor imprescindible para los transportistas.

Asimismo, los clientes también valoran muy positivamente disponer de un único medio de liquidación tanto para las rutas nacionales e internacionales, una gran red de parkings de máxima seguridad en toda Europa y las medidas de seguridad que ofrecen algunas empresas de movilidad, como la posibilidad de limitar, controlar, monitorizar y recibir notificaciones a tiempo real de las transacciones.

Otro sistema que se va extendiendo entre los proveedores de medios de pago es el de la geolocalización, gracia al cual una aplicación proporcionada por el proveedor del medio de pago vincula un único código para una única tarjeta, una única operación, un único vehículo y un único chófer en una estación de servicio determinada. De esta manera, se evita cualquier fraude por clonación de tarjetas en el momento del suministro.

2023. Aunque las consecuencias del conflicto bélico se han ido diluyendo con el paso de los meses, voces desde varios ámbitos del sector del transporte apuntan a que el repunte inflacionista

Starressa, una tarjeta pensada especialmente para los profesionales del transporte que aúna todos los servicios que un cliente profesional pueda necesitar; Starressaflotas, para empresas con pequeñas flotas de turismos o furgonetas; StarressaEurotrafic, para transportistas que realizan rutas internacionales, y Starressa Gasóleo Bonificado, para profesionales del sector agrícola y profesionales con vehículos pesados que cuentan con sistemas de refrigeración. En el ámbito de los telepeajes, en Starressa, ofrecen diferentes dispositivos, por ejemplo, su dispositivo Starressa Sat, con cobertura europea.

Eurowag: Cuanta con sistemas de pago con la tarjeta de combusti-

ble, y han lanzado en los últimos meses Eurowag Pay, solución de pago móvil con la que nuestro clientes pueden pagar el combustible con la app de Eurowag. Esta solución innovadora en el sector del transporte permite a los transportistas y conductores tener un mejor y más seguro control sobre los pagos que realizan, además de aumentar la rapidez y seguridad de la transacción. Para realizar pagos de combustible con Eurowag Pay, cada conductor debe tener su cuenta configurada y una tarjeta asignada por el administrador de la cuenta. Su Sistema de Bloqueo de tarjetas y ahora el nuevo Fuel Guard son sus soluciones antifraude más valoradas.

Negobiter: SU oferta de medios de pago incluye los dispositivos de

telepeaje de prepago y post pago Negoroad SAT (nuevo dispositivo K1) con cobertura en 13 redes en Europa; el Negoroad EU, más económico con cobertura en 6 países; y también la tarjeta inteligente C2A-Truck MasterCard, que permite todo tipo de pagos: bancarios seguros y pagos en redes específicas de combustible, peajes, parking y reservas de ferris y Eurotúnel. Sus clientes obtienen automáticamente una factura con IVA de estas redes para poder recuperarlo.

a terminado por vaciar los bolsillos de los consumidores, que han iniciado una tendencia a la baja en sus hábitos de consumo, lo que se espera que termine repercutiendo en una disminución del número de mercancías transportadas.

A pesar de ello, el optimismo parece ser la tónica imperante en la mayoría de los actores.

“2023 comenzó bastante bien, pero desde mitad de febrero los clientes nos transmiten que sin tener pérdida de cuentas, hay descenso en el número de viajes. Nos tememos que la inflación ha llegado al bolsillo del consumidor final y se está frenando la demanda incluso de productos como fruta o verdura, un sector clave para España y para el transporte por carretera. Para el conjunto del año, una vez termine la ayuda de 10 cts./litrodel gobierno, el sector podría sufrir de nuevo a nivel de rentabilidad.

Como cada año, habrá que pelear en cada ámbito. El sector del transporte por carretera es imprescindible y además la mayoría de las empresas tienen una gran capacidad de adaptación y Resiliencia, por lo que no preveo dificultades mucho mayores que las actuales”, afirman en AS 24.

Una opinión también bastante optimista reina en Negobiter, que consideran que “2023 ha comenzado con perspectivas moderadamente mejores que el año anterior. La inclusión de las nuevas redes de Chequia, Eslovaquia y Eslovenia contribuirán a una evolución positiva de los telepeajes, respaldada por un posible incremento en la anticipación del cobro del IVA y los impuestos especiales.

También esperamos un mayor crecimiento de la tarjeta C2A al haber incluido recientemente estaciones de servicio asociadas en Italia”.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Andamur

Una completa oferta de medios de pago aceptados en una red de 759 estaciones de servicio Andamur dispone de una amplia oferta de medios pago y servicios, tales como tarjetas de pago, sistemas de telepeaje y recuperación de impuestos validos en una extensa red de más de 750 estaciones repartidas por toda Europa, que se complementan con su última incorporación, su escuela de formación para transportistas

L

os medios de pago de Andamur están disponibles en una amplia red de más de 750 estaciones en las principales rutas de transporte de Europa. Su oferta está formada por las Tarjetas de combustible diferentes tipos de tarjeta en función de las necesidades de cada cliente. Hay que destacar las Proeurope, aunque también cuentan con otras como: Eurogas, Probon, Mastercard y Descuento. La Tarjeta Andamur Proeurope es válida en una red de más de 750 estaciones en 9 países de Europa: España, Francia, Alemania, Austria, Luxemburgo, Países Bajos, Eslovenia, Polonia y Bélgica.

Andamur también cuenta con Dispositivos de peaje, que funcionan en las principales redes de autopistas europeas. Son dispositivos sencillos y de fácil instalación con los que se puede optimizar el control y la gestión de la flota, simplificando la facturación y la recuperación del IVA. Destacamos ServiBOX con el que es posible viajar sin paradas por 13 países en 15 puntos diferentes: España, Portugal, Francia, Túnel Belga, Bélgica, Italia, Austria, A4 Polonia (Katowice-Krakow), Polonia (Red e-Toll), Dinamarca, Noruega,

Suecia, Suiza, Alemania y Bulgaria.

También cuentan con el modelo Interoperable EU, disponible para España, Portugal, Francia, Italia, A4 Polonia (Katowice-Krakow), Austria y el túnel belga.

El negocio de Andamur también incluye la Recuperación de Impuestos, tales como el IVA, el Gasóleo Profesional, TICPE y TIPP en los viajes por Europa, ofreciendo un servicio personalizado de la mano de un experto en recuperación de impuestos, sin trámites burocráticos ni mediación de abogados.

Por último, Andmaur cuenta con su escuela de Formación, puesta en marcha junto a AT Academia del Transportista, y orientada al conductor profesional.

Dispone de una extensa oferta

En Andamur ofrecen a sus clientes las mejores soluciones para hacer la gestión de las flotas de transporte lo más sencilla y rentable posible 76

formativa especializada en transporte, logística y seguridad vial.

Como ventajas competitivas, en Andamur ofrecen a sus clientes las mejores soluciones para hacer la gestión de las flotas de transporte lo más sencilla y rentable posible. Gracias a sus tarjetas de carburante, sus clientes pueden administrar los costes relacionados con el pago de combustible, Adblue y Parkings de Seguridad Andamur de una forma simple, además de poder comprobar la documentación y la información más relevante al respecto en su área privada Andamur Connect. Un entorno digital sencillo e intuitivo donde nuestros clientes disponen de multitud de ventajas y facilidades. A esto debemos sumar que gracias a su sistema airCODE, pueden garantizar la seguridad 100% en el repostaje de combustible. Pero no es la única medida de seguridad, ya que sus tarjetas cuentan con límites de seguridad y alertas antifraude. Respecto a los dispositivos de peaje, cabe indicar que son dispositivos sencillos y de fácil instalación, que permiten optimizar el control y la gestión de las flotas de transporte, simplificando la facturación y la recuperación del IVA. Además, cabe destacar que su dispositivo ServiBOX, incluye una amplia red de puntos y además cuenta con la máxima seguridad y control sobre las flotas a través de su exclusivo sistema de gestión.

ESPECIAL

Medios de pago en el transporte

AS 24

AS 24 facilita el paso y repostaje de los transportistas por la red europea de carreteras La oferta de servicios y medios de pago de AS 24 se extiende por una red presente en más de 29 países europeos que permite a la flota y al transportista viajar por toda Europa con la tranquilidad de que todos sus medios de pago y de telepeaje funcionaran de manera idéntica y uniforme allí donde el transportista lo necesite independientemente del país en el que se encuentre.

L

os 3 pilares de la oferta medios de pago de AS 24 para el sector del transporte son muy claros: una tarjeta segura para transacciones a nivel nacional con 66 estaciones de servicio y cobertura internacional con una red de estaciones de más 1.400 estaciones dedicadas totalmente al transporte profesional; un sistema de telepeaje Passango Europe para el pago de los peajes a nivel europeo; y los servicios de control y gestión de flota y todo lo relacionado con la recuperación de impuestos en el extranjero.

La red de estaciones de servicio de AS 24 está presente en 29 países europeos con más de 1400 estaciones, enfocada a vehículos pesados y su objetivo es el de facilitar la actividad diaria de los profesionales del transporte. Con dos soluciones principales de tarjetas, suministro de carburantes y transacciones en telepeajes, AS 24 facilita el paso y repostaje de los transportistas por la red europea de carreteras. Esta oferta permite cubrir una extensa gama de servicios y países teniendo en cuenta las necesidades específicas del cliente. A su vez, AS 24 es operador directo de dispositivos de peajes en España. Con los dispositivos PASSango sus clientes tienen la posibilidad de

gestionar los peajes en Europa. Con dos propuestas de dispositivos, con y sin geolocalización, y pudiendo elegir los países de circulación, más las tarjetas AS 24, el cliente puede elegir y disfrutar del soporte que mejor se adapte a sus necesidades para toda Europa.

Su producto estrella para el sector del transporte es el CardControl, que permite configurar las tarjetas (gracias a su tecnología EMV chip) para mantener el control absoluto en el uso de estas a tiempo real. Los controles van desde la configuración geográfica con la aceptación o prohibición de países o estaciones, control presupuestario (hasta 3 límites con diferentes rangos de días), controles de agenda o calendarios para los momentos en que la flota no debe circular, entre otros ejemplos.

Contando además con el PASSango Europilot, existe la posibilidad de emparejar tarjetas con dispositivos y recibir alertas en caso de que la ubicación del vehículo no se corresponda con la transacción de la tarjeta. Como siempre, contando con la seguridad ante todo para los clientes de AS 24.

Las herramientas como CardAlert e InfoService, junto con la gran experiencia del equipo de AS 24 Española, complementan al CardControl y les

Una de las principales ventajas competitivas de AS 24 es que toda la red se rige por el mismo funcionamiento

convierten en un gran aliado de los transportistas para adentrarse en las rutas nacionales y europeas. Además, según fuentes de la empresas, cabe destacar que el 60% de sus clientes se unen a AS 24 a través de recomendaciones de clientes satisfechos, lo que demuestra que su servicio es bien apreciado.

Una de las principales ventajas competitivas de AS 24 es que toda la red se rige por el mismo funcionamiento. El conductor, independientemente del país en el que circula, utilizará la misma tarjeta, el mismo lenguaje con el tarjetero y el mismo método de pago. La marca TotalEnergies también asegura a cada vehículo un nivel de calidad de producto muy alto, además de una larga gama de servicios disponibles en las estaciones.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

OnTurtle

Calidad, seguridad y cercanía para el transporte en 10 países europeos

La vocación internacional de OnTurtle les permite llevar su estrategia de calidad, seguridad y trato cercano hacia sus clientes transportistas a los más de 10 países europeos donde están presentes, ofreciendo una interesante oferta de medios de pago, y aparcamientos seguros para que sus clientes puedan repostar o descansar con seguridad.

O

nTurtle es una compañía global de servicios al transporte profesional a escala internacional, que dispone de una oferta de medios de pago formada por varios tipos de servicios, como OnTheWay, desde donde ofrecen cobertura en ruta con todo lo que el transportista pueda necesitar: desde sus DieselCard al pago de peajes, donde ofrecen la gestión en distintos países con un solo dispositivo, OnTollsEurope; también ofrecen servicio de Management para la gestión de sanciones o recuperación de tasas, por ejemplo.

Su producto estrella son las tajetas Diesel Card. Están disponibles en distintas versiones y modalidades de pago para adaptarse a cada empresa (Platinum, Gold, Recharge, Gasóleo Profesional, GoB), son seguras y funcionan mediante un código PIN personalizado. Pueden usarse en cualquiera de las estaciones de servicio de su red internacional, que supera las 1.700 en Europa. Seleccionan las estaciones estratégicamente para que sus clientes encuentren siempre un punto de suministro en su ruta.

Actualmente, OnTurtle está presente en 10 países de Europa con su red

internacional de estaciones de Servicio: España, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Alemania, Eslovenia, Polonia e Italia. Entre ellas, cabe destacar que disponen de 150 gasineras. También ofrecen otros servicios en ruta, como el pago de peajes, la tramitación y reserva de la Euroviñeta, el desbloqueo de vehículos, túneles, eurotúnel, puentes, o la conexión con ferry o tren para el transporte de mercancías.

Como principal ventaja competitiva hay que señalar la seguridad de sus estaciones de servicio, así como la proximidad y gestión de su equipo, que cuenta con gran experiencia y mantiene un trato cercano y familiar con cada uno de los clientes. La calidad del servicio es su principal valor añadido, algo que han intentado

La calidad del servicio es su principal valor añadido, algo que han intentado preservado a lo largo de estos 28 años de trayectoria de OnTurtle que acaban de cumplir 78

preservado a lo largo de estos 28 años de trayectoria de OnTurtle que acaban de cumplir.

En 2022, On Turtle consolidó su apuesta por el gas natural, con una red que ya ofrece 150 estaciones en Europa para dar respuesta a los clientes que apuestan por flotas con energías alternativas. También han reforzado su presencia en el este de Europa, en Polonia, donde han duplicado su presencia con nuevas estaciones de servicio. Y, en este sentido, continuaran creciendo para cubrir siempre de la mejor manera las rutas de sus clientes con todo lo que necesiten a nivel translogístico.

De hecho, bajo este concepto, en 2022, como novedad han cerrado un acuerdo con Calsina Carré para disponer de primer Centro TransLogístico JonqueraPont de Molins, cerca de la frontera con Francia. Dispone de estación de servicio, reparación de toldos y neumáticos, lavado de camión, bolsa y reacondicionamiento de carga, crossdocking o uso de Terber. También incluye más aparcamiento vallado y video vigilado a disposición de sus clientes. Actualmente Cuentan con una red de parking seguro con 21 estacionamientos homologados y equipados con vigilancia y servicios básicos en distintos puntos de Europa.

La seguridad es y seguirá siendo una de las prioridades. De OnTurtle De hecho, estan trabajando en el desarrollo de un paquete de seguridad basado en la geolocalización y en limitaciones personalizadas de las tarjetas, según las necesidades y autorizaciones del cliente.

ESPECIAL

Medios de pago en el transporte

UTA Edenred

Un único proveedor de medios de pago en 40 países

UTA Edenred ofrece desde hace más de 60 años la posibilidad de tener un único proveedor de medios de pago en 40 países con todos los servicios que el transportista necesita, un socio sólido, transparente, multimarca y mulitproducto, con un servicio de atención personalizado premium y todo ello con la máxima calidad y seguridad.

L

os medios de pago de UTA Edenred ofrecen máxima seguridad y cuentan con la posibilidad de limitar, controlar y monitorizar en tiempo real las transacciones.

Todo ello soportado por sistemas de inteligencia artificial que analizan la operativa de repostajes de cualquier vehículo de la flota a tiempo real y tener un control exhaustivo de todas las operaciones. Además, ofrecemos una gama de soluciones para garantizar la seguridad de sus tarjetas, entre ellas la opción de bloqueo y notificación por email o SMS de todas las transacciones a tiempo real las 24 horas al día durante los siete días de la semana.

Adicionalmente, contamos con un equipo de detección dedicado específicamente al control y prevención de operaciones sospechosas.

UTA Edenred dispone ya en España de 51 estaciones de GNL y a nivel europeo cuenta con una red de aceptación de 420 estaciones de GNL en 11 países, lo que significa que los clientes de UTA Edenred pueden acceder a más del 50% de las estaciones de GNL de Europa.

Además, siguen trabajando para ampliar su red de combustibles alternativos en Europa. Buen ejemplo de ello es el reciente acuerdo de colaboración con las compañías HAM y Molgas.

Para facilitar la gestión y la toma decisiones, en UTA Edenred envian diariamente a sus clientes los precios lista con las mejores estaciones de servicio de su red multimarca y multiproducto en España.

Además, cuentan con soluciones telemáticas como UTA SmartConnect®y UTA SmartConnect® Pro, que ofrecen seguimiento de los vehículos en tiempo

real para registrar, entre otros datos, el consumo de combustible.

Las empresas de transporte demandan cada vez un servicio más digital y de mayor calidad sin perder el trato personal y humano. Con el UTA Service Center (su área cliente), el transportista y los gestores de flota tienen una plataforma única para gestionar su operativa diaria de forma ágil, segura y sencilla. El cliente también puede planificar sus rutas, visualizar las transacciones realizadas en tiempo real, activar, limitar y desactivar servicios, reservar ferris, solicitar y bloquear tarjetas, contratar nuevos servicios y productos, etc. Ello proporciona al cliente un control absoluto de su flota 24/7 y la tranquilidad de estar en las mejores manos.

Una de las grandes características del grupo Edenred es su apuesta por la digitalización. Entre las nuevas funcionalidades que estan desarrollando, se encuentra la aplicación móvil Easy Fuel, que permite las transacciones de manera segura desde el dispositivo móvil sin necesidad de salir de la cabina.

Los aparcamientos vigilados y de máxima seguridad siguen siendo uno de los

Para facilitar la gestión y la toma decisiones, en UTA Edenred envian diariamente a sus clientes los precios lista con las mejores estaciones de servicio de su red multimarca y multiproducto en España

servicios más demandado en el sector.

Actualmente, en UTA Edenred cuentan con una red de más de 160 parkings seguros que se pueden localizar con un solo clic en su aplicación o web y filtrar según rutas y necesidades. La reserva de nuestros aparcamientos seguros se puede realizar con nuestra tarjeta UTACard y nuestro dispositivo UTA One®, y siguen trabajando para incrementar su red europea de aparcamientos con medidas de seguridad como: videovigilancia, iluminación, control de accesos, registro de matrículas, vigilancia permanente, vallados, etc.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Vialtis

Una larga experiencia en el pago de telepeajes al servicio del transportista EL Grupo Vialtis está especializado en el pago de telepeajes, para el que ofrecen cobertura en toda Europa, recuperación de IVA y gestión de billetes ferry, servicios en los que ha brillado durante más de cuatro décadas lo que le permite ofrecer una gama de servicios de calidad apoyados por su larga experiencia en el mercado que simplifican la labor de los transportistas cuando circulan en sus ruta nacionales e internacionales.

E

l grupo Vialtis ofrece una solución para el pago de los peajes en todos los países de Europa y con dispositivos adaptados para todos los tipos de vehículos (vehículos ligeros, furgonetas y trailers). Entres su oferta cabe destacar los dispositivos SAT y el nuevo K1, los más completos del mercado con lectura actual en 14 países y la incorporación de 4 nuevos países durante 2023 (Eslovaquia, República Checa, Croacia y Eslovenia).

Su producto estrella es el servicio de medios de pago de los peajes, aunque otros servicios como la recuperación de IVA en 48 horas y el ferry booking online han tenido buena aceptación en el mercado, según fuentes del grupo.

Vialtis siempre se ha destacado por su servicio al cliente, su reactividad, y calidad del servicio. La experiencia de más de 40 años en el sector, la profesionalidad de sus empleados y la transparencia son sus principales valores y ventajas competitivas.

En Vialtis con conscientes de que el buen control de gastos es

fundamental en todas las empresas.

Por eso, ofrecen con su servicio Myvialtis el control de su cuenta, tanto en consumos de peajes facturados o pendientes de facturación, como su seguimiento de sus expedientes de

Para Vialtis, el año 2022 ha sido muy positivo, no habiendo registrado crecimiento de la morosidad, por lo que el Grupo Vialtis ha cerrado el año con los objetivos alcanzados y más de lo que estaba previsto 80

IVA. Gracias a Myvialtis, en cada momento, su cliente puede saber lo que ha gastado y los ingresos de IVA pendiente.

En cuanto a la innovación, Vialtis siempre intenta presentar novedades para mejorar el servicio a sus clientes. A parte del nuevo dispositivo de peaje K1, también han lanzado recientemente un servicio añadido en su plataforma de clientes myvialtis.

Además de consultar de forma gratuita su cuenta (peajes, facturas, consumos, expedientes de IVA, …), sus clientes pueden gestionar sus reservas de Ferry on-line de una manera rápida y sencilla. Otros nuevos servicios están en estudio y estarán en funcionamiento durante el año.

Para Vialtis, el año 2022 ha sido muy positivo, no habiendo registrado crecimiento de la morosidad, por lo que el Grupo Vialtis ha cerrado el año con los objetivos alcanzados y más de lo que estaba previsto, a pesar del conflicto bélico y la coyuntura de hiperinflación registrada durante el pasado año, que ha generado un aumento de los tipos de interés que afecta a todas las empresas, que ha tenido como consecuencia un crecimiento de los costes.

Según fuentes de la empresa, “algunos competidores han subido sus tarifas, pero en Vialtis no hemos incrementado los honorarios a nuestros clientes”.

Con respecto al nuevo año que hemos comenzado, el cierre del primer trimestre 2023 ha mostrado para la compañía unos resultados por encima de lo previsto, por lo que desde el grupo se muestran optimistas, “Con el trabajo realizado durante los últimos meses y la incorporación de los nuevos servicios, las perspectivas de resultados 2023 superarán las expectativas”.

INDUSTRIA AUXILIAR Actualidad

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Más de 100 personas asistieron a la inauguración de la segunda tienda de Implementos Recambios

Más de 100 personas visitaron las nuevas instalaciones de Implementos Recambios para celebrar la inauguración de su segunda tienda en España, situada en la Avenida Milán, 18, en plena autovía A2, en Azuqueca de Henares, Guadalajara el pasado sábado 25 de marzo. En este evento, los asistentes pudieron conocer los más de 1.100 metros cuadrados del local, así como disfrutar de una agradable comida en un ambiente distendido y de un espectáculo de magia, además de charlar con reconocidos influencers del mundo del camión.

El evento de apertura, comenzó a las 11:30 de la mañana con la llegada de los primeros asistentes. La experiencia de las 130 personas que asistieron comenzó con una pequeña bienveni-

da, en la que se entregaba un regalo y se invitaba a los asistentes a participar en un sorteo. Tras esto, los invitados podían recorrer libremente los 1.100 metros cuadrados de tienda mientras disfrutaban de una deliciosa comida y bebida. Finalmente, y gracias al buen clima que les acompañó durante todo el día, todos pudieron posar en los dos photocalls exteriores.

Uno de los puntos fuertes de esta inauguración fue el camión que llevó Francisco del Pozo (@peagasoteam), un pegaso 2223 de 1994. Esta marca de vehículos española, con gran presencia en competición en grandes raids y más de 75 años de historia, fue una de las más utilizadas durante el siglo pasado. La imponente máquina verde oscura que visitó Implementos

Recambios también cuenta con una interesante trayectoría en grandes campeonatos, como su participación en Baja Aragón (2019), el primer puesto en Navarra Classic (2021) o la cuarta posición en el Dakar Classic este año.

A todo esto se le sumó la presencia de un mago que, en grupos pequeños, fue amenizando la velada a los asistentes con trucos de magia de proximidad. Finalmente, alrededor de las 2 de la tarde, comenzó el sorteo de productos de Implemento Recambios, con el reconocido influencer Laur Garage como maestro de ceremonias.

Entre los premios que se sortearon se encontraban un microondas para camión, una olla eléctrica, una cafetera eléctrica y tres kits limpieza de vehículos.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Cierra el ejercicio con un crecimiento del 6,3%

Mercado inmologístico: récord de inversión en 2022 El mercado inmologístico en España atraviesa un excelente momento y los datos sobre su comportamiento durante el 2022 muestran un récord de inversión tras el inicio de la construcción de importantes proyectos en las principales áreas logísticas del país.

E

Por Edi Cobas

l informe presentado a finales de 2022 por la consultora Savills no dejan lugar a la duda: el mercado inmologístico en España cerró el ejercicio 2022 con una inversión superior a los 1.900 millones de euros, lo que implica un crecimiento del 6,3% en relación a lo sucedido en 2021.

Además, desde la consultora destacan que esa cifra de inversión no incluye los activos incluidos en

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uno de los porfolios más activos durante el 2022, el presentado por la constructora Montepino, muy activa en toda Castilla La Mancha.

Lo cierto es que tal y como se está desarrollando la actividad del sector logístico, con crecimientos constantes de las operaciones relacionadas con el comercio electrónico –y, por tanto, de última milla-, el dato del incremento de la inversión no sorprende, como si lo

hace un dato de gran importancia: el incremento de las zonas geográficas donde están invirtiendo.

El informe elaborado por Savills indica que Cataluña y Madrid son las zonas logísticas más importantes, concentran el 70% del volumen y 54% de los activos; paulatinamente han crecido, y en porcentajes importantes, la inversión realizada en Zaragoza, Sevilla, Vizcaya o Valencia, que hasta el pasado año no destacaban precisamente por el volumen de inversión.

Al mismo tiempo, otro dato significativo del buen comportamiento del mercado, se ha comenzado a construir polígonos logísticos en lugares “descentralizados” y alejados de los grandes núcleos poblacionales, como Castilla y León y Galicia.

ESPECIAL

Sector Inmologístico

En la actualidad no hay diseño único de nave logística, eso sí triunfa la “llave en mano” en la que el comprador adapta el interior a sus necesidades específicas.

En los últimos meses el acto de colocación de la primera piedra se ha repetido en múltiples ocasiones. La empresa GLP lo realizo en uno de los últimos proyectos que ha iniciado en Cataluña.

En cuanto a la procedencia del capital invertido, el mayor volumen es de origen internacional. En concreto, el 52% de Estados Unidos y el 16% de Singapur, aprovechando la fortaleza del dólar frente al euro.

Para Antonio Montero, director ejecutivo de industrial logístico en Savills, la situación es muy clara, “el mercado logístico español, a lo largo del 2023 ocupará, en el contexto europeo, un lugar predilecto para los inversores, siempre y cuando el ajuste de precios se lleve a cabo de una manera ágil”.

Las regiones El primer dato que sobresale es el hecho de que la absorción del mercado logístico de Cataluña se acercó a los 700.000 m2 al cierre de 2022, tras cerrar el tercer trimestre con 585.000 m2 destinados a empresas relacionadas con el sector logístico. Son datos que, aunque suponen menor volumen de absorción en la comparativa interanual tras el récord de 2021, reflejan “una situación positiva, dada

la baja disponibilidad en el mercado, inferior al 2%”, asegura Savills.

Ante esta situación, para 2023, Savills estima una entrada de nueva superficie significativa con 640.000 m², de los cuales el 35% ya está “prealquilado”. Además, mientras la renta prime ha registrado un crecimiento interanual del 7%, motivado por la escasez de producto, la renta media de cierre de todo el mercado mantuvo la tendencia al alza hasta octubre, situándose en 5,8 €/m2/mes.

La otra gran zona geográfica en cuanto a inversión y desarrollo de superficie inmologística, como es evidente es Madrid. Una zona que consiguió en el 2022 cerrar operaciones que ocuparon más de un millón de metros cuadrados, cifra récord como sucedió en 2021.

Sólo entre enero y octubre se contrataron más de 817.000 m², tras firmar 69 operaciones de superficie logística.

En cuanto a la oferta, ésta ha mostrado un continuo ajuste a la baja desde finales de 2021, pasando

La provincia de Guadalajara es tradicionalmente una zona elegida para la construcción de plataformas y centros logísticos.

La comunidad de Madrid y su cercana Guadalajara son los lugares donde más nuevas plataformas se están construyendo del millón de metros cuadrados disponibles, a poco más de 767.000 metros cuadrados.

Además, se ha dado un descenso de la oferta del 36%.

Y ¿cuál fue la situación de Valencia en 2022? Pues, igual que en las dos grandes plazas, Madrid y Cataluña, la situación no ha sido mala, una vez que se cerró la contratación logística en torno a los 380.000 m2 en más de 50 operaciones, según las previsiones de Savills.

Por último, Andalucía está ganando peso en el mercado logístico español. La contratación en el acumulado hasta octubre de 2022 en Sevilla y Málaga, se acercaron a 83

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

los 125.000 m² distribuidos en 14 operaciones, en su mayoría concentrada en los proyectos de nueva construcción, agotando la oferta de producto nuevo existente.

Las operaciones se han centralizado en Sevilla y su área de influencia, aunque se ha dado picos de notable actividad en las provincias de Málaga, Jaén y Cádiz.

PREVISIONES 2023. Si la situación del mercado en 2022 la ha analizado en profundidad la consultora Savills, otra de las grandes consultoras, BNP Paribas, se atreve a dar previsiones del comportamiento del mercado en 2023.

La primera puntualización que realiza la multinacional es que en 2023, promotores y fondos de inversión continuarán adquiriendo suelos para desarrollar nuevas plataformas. De hecho, puntualiza, está previsto, por ejemplo, que el mercado madrileño incorpore 830.631 m2 de proyectos que están en fase de construcción. Por su parte, en Cataluña la cifra se sitúa en 395.000 m2, en ubicaciones como Constantí o Castellbisbal, mientras que en Valencia se realizarán operaciones en zonas como Ribarroja o Cheste, movilizando cerca de 200.000 metros cuadrados.

Las previsiones, por otro lado, indican, una vez más, que Madrid será líder en cuanto a actividad del mercado inmologístico se

El mercado europeo ha cerrado 2022 con un menor volumen de inversión que en España.

Los seis principales países han tenido comportamientos muy dispares 84

Todo indica, es el caso de la ZAL de Huelva, que las áreas logísticas portuarias se “cubrirán” con nuevos proyectos de construcción de todo tipo de almacenes.

PLAZA Aragón es el ejemplo más claro de la importancia de construir plataformas en la cercanía de núcleos urbanos y con excelentes conexiones por carretera y ferrocarril.

refiere. Tras cerrar un 2022 de récord ha iniciado el 2023 con múltiples transacciones en marcha. Todo ello comprime la tasa de disponibilidad de suelo en Madrid, aunque es más notable en -Cataluña al alcanzar el 2,55 %.

En Cataluña, por su parte, el informe realizado por BNP Paribas asegura que la actividad se activó de forma muy importante a finales del 2022, con cerca de un millón de m2 edificables de suelo transaccionados que se podrán incorporar al mercado a lo largo del año 2024.

Por último, el primer informe elaborado por BNP Paribas en este ejercicio no analiza más zonas geográficas, las previsiones en Valencia de la consultora también hablan de un fuerte dinamismo en el 2022 y cierra el ejercicio con cifras de contratación muy cercanas a 2021, donde logró el récord de contratación desde que existen estadísticas.

El informe destaca que las perspectivas para 2023 son positivas,

debido al buen momento por el que pasa la demanda, los bajos niveles de disponibilidad existentes y la tendencia positiva de las rentas, sitúan al mercado logístico metropolitano de Valencia en uno de los periodos más saludables de la serie histórica.

Durante el cuarto trimestre, el parque logístico de Valencia y su área metropolitana se incrementó en más de 65.000 m2. A pesar de este incremento la tasa de disponibilidad continúa ajustándose y se sitúa en el 5,08% a fecha 1 de enero de 2023.

MÚLTIPLES PROYECTOS. De entre las empresas, consultoras, inversoras y constructoras que operan en España ProLogis tiene un lugar destacado. Desde hace años mantiene una posición muy importante y en la actualidad, tras cerrar el 2022, en positivo, está realizando proyectos, la mayoría en colaboración con otras compañías por

ESPECIAL

Sector Inmologístico

Regiones como Valencia, Sevilla o Aragón mantiene niveles de inversión en plataformas logísticas similares a Cataluña o Madrid toda la geografía nacional.

Si ProLogis lleva años en el mercado nacional, una de las últimas empresas inmobiliarias que se ha introducido en nuestro país, Roebuck Asset, ha recibido el encargo, por parte del operador logístico Grupo Sesé de desarrollar una plataforma de última milla en Torrejón de Ardoz, mientras que IOSA formalizaba el alquiler de una de sus naves ubicadas en Coslada y la, también constructora, ICP finalizada la ampliación de la plataforma que posee en la localidad madrileña de Meco.

El Sur de Madrid, en concreto, la localidad de Pinto es la sede de uno de los grandes desarrollos logísticos no sólo de Madrid, sino del país. Así, se ha iniciado la construcción del Parque Logístico ICC Pinto, construido sobre una parcela de 145.000 metros cuadrados y localizado en uno de los principales ejes logísticos de Madrid, en la segunda corona, a 23 kilómetros del centro de la capital.

Castilla La Mancha, en concreto Toledo, y de forma destacada la localidad de Illescas, ha cerrado también diferentes operaciones.

Una de la más destacada es la operación realizada por la empresa que ha alquilado a Mountpark una de las dos plataformas desarrolladas en el Proyecto Illescas IV. También en Castilla-La Mancha, la Junta ha dado vía libre a las obras de urbanización del Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete, donde se ubicará el hub

Scannell Properties se destaca en España

El dinamismo del mercado inmologistico español ha motivado la llegada de “nuevos actores”, grandes compañías que apuestan por invertir en desarrollos en nuestro país. Para conocer la opinión sobre esta situación recogemos la opinión de Javier Inchauspe, director general de Scannell Properties en España.

Lo primero que llama la atención de Scannell Properties es que se trata de una empresa de capital privado, independiente, norteamericana especializada en la promoción de activos logísticos, “una característica que nos aporta una gran agilidad y flexibilidad en la toma de decisiones. Así, en los últimos cinco años, la empresa ha dado el salto a Europa abriendo oficinas en los principales mercados europeos. En España, desde marzo de 2021 hemos promovido cinco proyectos, uno de los cuales ya está alquilado y vendido a un fondo en Santa Perpetua de Mogoda, en Barcelona”.

Javier Inchauspe, director general de Scannell Properties en España.

La entrada de la compañía en el mercado español ha sido en un buen momento por lo que en la actualidad hay en marcha varios proyectos en construcción, “por un lado en Cataluña estamos promoviendo dos plataformas logísticas de 12.592 metros cuadrados y 40.110 metros cuadrados. También, en Valencia está en marcha otro centro logístico con una superficie de 19.171 metros cuadrados. Por último, en la zona centro, estamos estudiando varios proyectos”.

Para Javier Inchauspe España es el lugar idóneo para invertir y lo seguirá siendo a corto y medio plazo, “hay una demanda sólida de espacios adaptados a las nuevas necesidades logísticas, al tiempo que la oferta es escasa y los centros logísticos están bien situados y son ocupados con rapidez”.

Con un presente, “más que prometedor”, el futuro cercano, el objetivo fundamental de Scannell Properties pasa por incorporar más suelo de calidad a su portfolio para poder promover centros logísticos de calidad, en las mejores ubicaciones.

logístico de Airbus Helicopters y en Guadalajara la venta de su plataforma de cross-dock realizada por el operador logístico TXT. Aunque, sin duda, en Guadalajara las actuaciones más importantes son las que está desarrollando la empresa Montepino donde ya ha culminado una inversión de 788 millones de euros desde el 2018.

Así, cuenta con 15 activos, de los cuales siete están operativos, dos se encuentran en construcción y

posee otros seis suelos por desarrollar proyectos en Guadalajara capital, en el polígono de nueva creación Puerta Centro Ciudad del Transporte en Marchamalo, en Cabanillas del Campo y Torrija.

En Cataluña, concretamente la localidad del el Fard del d´Emporda, también ha sido el lugar elegido por la multinacional Amazom para la puesta en marcha de un nuevo centro logístico. Centro que en la actualidad está en proceso de construcción.

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QUINTA RUEDA Actualidad

Liderkit cierra 2022 con un crecimiento del 27% respecto al año anterior La empresa andaluza productora de carrocerías, Liderkit, cerró el pasado ejercicio 2022 con un balance positivo tras fabricar un total de 7.200 carrocerías de todos los modelos y lograr un crecimiento del 26,6% respecto a 2021, lo que elevó la facturación en torno a 37 millones de euros, permitiéndole situarse como una de las empresas más destacadas en el mercado nacional e internacional del transporte por carretera con un nivel de exportación del

63% con productos que llegan a más de 60 países a lo largo de los cinco continentes.

La evolución de Liderkit ha generado beneficios directos en su capital humano, ya que la plantilla que opera en el centro de producción de Guarromán (Jaén) se ha visto ampliada hasta llegar a 215 profesionales. Esto supone un incremento de la contratación del 4%, una tendencia que se encuentra al alza desde la vuelta a la normalidad tras la

pandemia, en torno a 2020.

El crecimiento de la compañía también se ha visto traducido en la ampliación de su sede principal. Casi 80.000 metros cuadrados de instalaciones a las que hay que añadir un segundo centro productivo ubicado en Tetuán (Marruecos), espacio en el que se fabrica poliéster y se prensan paneles que son enviados posteriormente a la sede de Guarromán para las carrocerías en kit.

Schmitz Cargobull se asocia con Trimble para ofrecer un intercambio de datos optimizado y rápido

Schmitz Cargobull se ha asociado de forma estratégica con Trimble, uno de los principales proveedores de tecnología de posicionamiento de alta precisión, comunicación móvil y sof86

tware para ofrecer soluciones que permitan un intercambio de datos optimizado y rápido.

La integración con el Centro de Gestión de Datos de Schmitz Cargobull proporciona a los clientes de Trimble una visión clara y detallada de los datos importantes de camiones y semirremolques en la plataforma sin necesidad de instalar un hardware adicional. Esto permite que los datos se transfieran automáticamente a la plataforma de Trimble y se muestren en ella. La integración también ofrece la posibilidad de enviar los datos al sistema de gestión de transporte del cliente final, lo que mejora sus procesos logísticos y de expedición. Se trata de una solución ideal para operaciones de flotas mixtas. Desde 2018, Schmitz Cargobull equipa de serie todos los semirremolques de caja y lona con el sistema telemático TrailerConnect® bajo el lema ‘100% SMART’.

TELEMÁTIC@ Actualidad

Webfleet y Pulpo se alían para mejorar las operaciones de las empresas con flotas Webfleet, la solución de gestión de flotas de confianza a nivel mundial de Bridgestone, y Pulpo, compañía especializada en soluciones para la gestión inteligente de flotas, han llegado a un acuerdo con el fin de mejorar las operaciones de las empresas con flotas de vehículos, según el cual, los datos de Webfleet podrán ser accesibles desde las soluciones de Pulpo, lo que optimizará la analítica y la calidad de los datos telemáticos para los clientes. La alianza también estipula que Pulpo se convierte en Business Partner, por lo que tendrá la capacidad de prescribir y de vender las soluciones deWebfleet.

Pulpo ofrece una solución de software que automatiza y simplifica la gestión de vehículos centralizando toda la información dentro de su plataforma. A partir de ahora, los clientes que trabajen con ambos sistemas, podrán visualizar los datos que aporta Webfleet de forma totalmente automática también desde la solución de Pulpo. Esto permitirá a los usuarios contar con la más amplia información y capacidad de análisis de los datos provenientes de los vehículos, tanto de combustión interna como híbridos o eléctricos, con lo que podrán llevar sus operaciones de flotas a un nuevo nivel.

Ontruck acorta los plazos de entrega y rebaja costes gracias a la inteligencia artificial

Ontruck está reformulando la operativa actual de envíos económicos gracias al avance de su tecnología basada en inteligencia artificial. La evolución en sus algo-

ritmos permite presentar al mercado un nuevo modelo de transporte que acorta plazos de entrega y rebaja los costes respecto al tradicional grupaje con almacenes de cross-docks.

La clave de este nuevo modelo de envíos está en el nivel de integración y emparejamiento de datos que ha logrado desarrollar el equipo de Product, Engineering & Development de Ontruck. El desarrollo tecnológico de Ontruck se materializa con un nuevo servicio, denominado ‘Economy’, que consiste en la prestación de un servicio más económico de envíos directos de ámbito regional para mercancía paletizada, bulto y paquetería industrial, con entrega al día siguiente y un horario abierto de 8 horas.

Los primeros resultados obtenidos en las pruebas en Cataluña confirman que el nuevo servicio ha aumentado un 50% el porcentaje de enrutado de los vehículos, un factor decisivo para reducir las tarifas. Más del 25% de los clientes han utilizado Ontruck ‘Economy’ con una valoración de servicio calificada como sobresaliente por las propias empresas.

87

MERCADO

VO

INDUSTRIALES

VENTAS COMERCIALES LIGEROS

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENERO-MARZO 2023 Ligeros

251

153,5%

Medios

888

41,4%

Pesados >= 16t

5.837

11,3%

Pesados rígidos

1.298

59,7%

Tractocamiones

4.539

2,4%

TOTAL VEHÍCULOS INDUSTRIALES

6.976

16,8%

-45

-30

-15

0

15

30

40

SEGMENTO Derivados y Furgonetas Pick Up Comercial Medio <=3,5Tn Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn Ind. Pesado >16Tn Tractocamiones Autobuses TOTAL

45

INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD

MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T MARCA

ENERO-MARZO 2023

Antigüedad

% Var

<= 3 años

-36,2

366,7%

> 3 - <=5 años

95,7

-2,5%

> 5 - <=10 años

4,9

7

185,7%

169

105,9%

> 10 años

-9,9

TOTAL

-6,0

Clasificación

Unidades 2023

Unidades 2022

% Cto.

BMC

11

1

2

-50,0%

BUXO

9

14

3

DAF

7

39

40

FORD TRUCKS

8

20

IVECO

1

348

MAN

6

105

158

-33,5%

MERCEDES-BENZ

2

274

139

97,1%

RENAULT TRUCKS

3

271

153

77,1%

ROSENBAUER

11

1

5

-80,0%

SCANIA

4

109

40

172,5%

TATRA

11

1

0

--

UROVESA

10

9

0

--

VOLVO

5

106

1.298

TOTAL

97

813

2023

3%

5%

14%

9,3%

78%

59,7%

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

Fuente: Anfac.

MARCA

88

ENERO-MARZO 2023 Clasificación

Unidades 2023

Unidades 2022

% Cto.

BMC

9

15

17

-11,8%

DAF

2

680

801

-15,1%

FORD TRUCKS

8

99

97

2,1%

IVECO

3

647

533

21,4%

MAN

4

622

503

23,7%

MERCEDES-BENZ

7

566

733

-22,8%

RENAULT TRUCKS

6

567

579

-2,1%

SCANIA

5

570

502

13,5%

VOLVO

1

773

668

15,7%

4.539

4.433

2,4%

TOTAL

2022

3%

3%

12% 82%

<=3 años >5 - <= 10 años

>3 - <= 5 años >10 años

COMERCIALES LIGEROS

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENE-MAR 2023

172

(126,3%%)

Furgonetas

17.346

(52,8%)

Pick-Up

1.638

(-12,0%)

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up

19.156

(44,2%)

Comerciales ligeros < 2,8t

3.645

(17,0%)

Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t

8.672

(18,2%)

Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

Derivados de turismo

E INDUSTRIALES ENE-MAR 2023 UNIDADES

VAR %

CUOTA%

2.690

(17,2%)

38.463

7,2

41,4

Total furgones y camiones/chasis y ligeros

15.007

(17,7%)

2.795

5,6

3,0

TOTAL COMERCIALES LIGEROS

34.163

(39,4%)

39.827

3,5

42,9

591

-10,5

0,6

2.118

4,5

2,3

2.383

1,8

2,6

5.707

-8,8

6,1

950

16,1

1,0

92.834

4,2

100,0

-45

<= 3 años

-12,0

> 3 - <=5 años

-21,7

> 5 - <=10 años

1,3

> 10 años

-9,1

TOTAL

-8,8

MARCA

CITROËN

24%

>3 - <= 5 años >10 años

40

45

3.251

ENERO-MARZO 2023 Unidades 2022

% Cto. 32,4%

1.866

74,2%

ISUZU PIAGGIO

55 61

39 154

41,0% -60,4%

0 2 3

--50,0% -33,3%

3.213

572 889 172 130 176

44 10 9 1 2 1 1

2 1 2

19.156

2.311

560 418 167 67 0

30 19 1 0 0 0 11

13.288

39,0%

151,1% -5,7% 12,1% 110,7% 90,4%

2,1% 112,7% 3,0% 94,0% --

46,7% -47,4% 800,0% ----90,9%

44,2%

MATRICULACIONES FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS

Fuente: Ganvam.

>5 - <= 10 años

Unidades 2023

876 1.750 928 614 627

EVUM MOTORS LEVC NEXTEM

2022

<=3 años

30

2.200 1.651 1.040 1.294 1.194

MARCA

38%

20

FORD TOYOTA OPEL FIAT VOLKSWAGEN

DACIA JEEP CENNTRO ETESIA EVO GARIA ALKE

42%

27%

10

2.405

TOTAL

6%

0

3.185

NISSAN MERCEDES-benz DFSK GOUPIL SSANGYONG

5%

29%

-10

RENAULT

PEUGEOT

2023 29%

-20

FORD VOLKSWAGEN RENAULT MERCEDES-BENZ FIAT CITROËN IVECO PEUGEOT OPEL NISSAN TOYOTA RENAULT TRUCKS MAXUS MAN FUSO ISUZU

CENNTRO

TOTAL

Unidades 2023 2.112 1.957 1.594 1.616 1.287 1.277 1.264 1.124 643 512 447 318 286 254 163 149 4

15.007

ENERO-MARZO 2023 Unidades 2022 2.398 1.170 1.186 1.630 1.232 998 1.154 1.044 399 237

% Cto.

270 74 160 126 85

-11,9% 67,3% 34,4% -0,9% 4,5% 28,0% 9,5% 7,7% 61,2% 116,0% -23,3% 17,8% 286,5% 58,8% 29,4% 75,3%

12.746

17,7%

0

--

Fuente: Anfac.

% Var

-30

MATRICULACIONES DERIVADOS, FURGONETAS Y PICK-UP

TRACTOCAMIONES DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD Antigüedad

-40

89

ACTUALIDAD

Mecánicas Hercas celebra el 60 Aniversario de actividad ininterrumpida El concesionario oficial Ford Trucks para Aragón, Navarra y La Rioja, Mecánicas Hercas, cumple estos días 60 años de actividad ininterrumpida y lo festejará con un conjunto de actividades y acciones. Mecánicas Hercas nació en 1963, año en el que José Castañosa, junto con dos socios más, fundó un modesto taller multimarca en Zaragoza. En 1983 dieron un paso definitivo en su historia con su conversión a taller asociado a una marca.

En 1992, se convirtieron en concesionario oficial y, en el año 1997, se produjo el relevo generacional en la familia Castañosa, con la incorporación de los dos hijos de José, Juan Antonio y José María.

En 2003, se trasladaron las actuales instalaciones en Villanueva de Gállego; unas instalaciones que

ampliaron en 2018 para incorporar una campa de 6.300 m2, que se sumaron a los 9.990 m2 originales.

En 2019, Ford Trucks España ofreció al Grupo Hercas la oportuni-

dad de unirse al reto de lanzar la marca en el mercado español y así nació Caysercas. En 2021, pasaría a denominarse con el nombre original de la concesión, Mecánicas Hercas.

Volvo Trucks y Veinsur celebran una Jornada de Electromovilidad en Barcelona

El equipo de Volvo Trucks España y Veinsur, el concesionario oficial de la marca en Cataluña, celebraron una Jornada de Electromovilidad en Barcelona en la que reunieron a clientes de la zona para presentar todos los detalles sobre la gama de camiones 100% eléctricos de la marca. Además, los asistentes también pudieron realizar pruebas de conducción en carretera con los 6 vehículos disponibles, de los cuales 4 eran rígidos para transporte urbano y regional, y 2 tractoras Volvo FH Electric.

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Esta ha sido la primera de varias jornadas que se celebrarán en diversas zonas de España, ya que seguidamente en las próximas semanas se realizarán eventos en Zaragoza y Valencia. A través de diversas presentaciones, los asistentes al evento de Barcelona profundizaron en la propuesta estratégica de Volvo en materia de movilidad sostenible, así como vivir la experiencia completa y conocer la oferta comercial y productos asociados de la compañía.

Nuria Álvarez, Electromobility Manager de Volvo Trucks España ha profundizado en la apuesta por la movilidad sostenible: “Celebrar este tipo de jornadas nos permite poner en valor el trabajo y esfuerzo diario que llevamos a cabo en pro de la electromovilidad con el claro objetivo de reemplazar nuestros camiones diésel por sus nuevas versiones 100% eléctricas para 2040. Queremos que nuestros clientes y partners puedan disfrutar de una conducción sostenible e inigualable”.

PRIMER MEDIO DE COMUNICACIÓN INDEPENDIENTE DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA Y LA LOGÍSTICA

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