POSVENTA DE V.I.
Crecimiento sostenido pero con sombras sobre el futuro
LUBRICANTES
Un sector robusto y en permanente adaptación
Protagonistas del transporte
Diego Rey Director de LCV de Stellantis para España y Portugal
PESADOS / A PRUEBA
LIGEROS / A PRUEBA
10º Congreso Nacional de Empresarios de Cisternas
“Me enorgullece contribuir a la descarbonización, suministrando HVO, que reduce emisiones de CO2”.
Directora general de empresa de logística.
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10º Congreso Nacional de Empresarios de Cisternas: nuevos retos legales para seguir progresando.
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Crecimiento sostenido pero con sombras sobre el futuro
Andalucía “presume” de sector logístico.
Citroen ë-Jumpy 75 kWh. La alternativa eléctrica para el profesional exigente.
A PLENA CARGA. 14. Jubilación anticipada. Asociaciones y Administración ultiman la nueva legislación
CARRETERA. 22. La salida de vía es el principal accidente en vehículos ligeros
ÚLTIMA MILLA. 34. Comercio electrónico: el gran reto de los operadores logísticos
INTERMODAL. 40. La automoción apuesta por el transporte marítimo
CONSULTORIO LEGISLATIVO. 42. La acción directa en el contrato de seguro: repercusión entre aseguradoras
ACTUALIDAD FABRICANTES. 64. MAN lanza en España el programa Vans to Go 66. Renault Truck gama de obras E-TECH. Los primeros de la clase
ACTUALIDAD LIGEROS
78. Mercedes-Benz Vans celebra 30 años de Sprinter y muestra cómo será su furgoneta del futuro. 80. Ford Pro celebra el 60 Aniversario de presencia en el mercado de su furgoneta Transit. 82. Nissan Empresas: soluciones reales para el trabajo y la movilidad profesional
RUTA HACIA EL ÉXITO. 84. De jefe de tráfico a analista de operaciones
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Diego Rey.
Director de LCV de Stellantis para España y Portugal
Con la nueva Ley de Movilidad Sostenible se cambia el negocio del transporte y hace que el sector entre en una fase en la que cumplir la normativa no será suficiente: será necesario anticiparse y convertir la adaptación en ventaja competitiva
Javier Jaso, Responsable de Transporte en Aecoc.
ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR. 93. Banner amplía su catálogo de baterías con cuatro nuevos modelos EFB y AGM
ACTUALIDAD TELEMÁTICA. 101. DKV Mobility amplía su red incorporando 37 estaciones de servicio de Beroil
ACTUALIDAD QUINTA RUEDA. 102. Más de 30 años aportando soluciones de transporte a sus clientes
TRUCK DEALER. 106. Motor Tàrrega reúne más de 1.000 personas en la celebración de su 60 aniversario
Un sector robusto y en permanente adaptación
El 10º Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en Cisternas, organizado por CETM Cisternas, se celebró los días 8 y 9 de octubre y, de nuevo, superó los 400 inscritos, consolidándose como un evento de referencia para los empresarios y profesionales de esta especialidad del transporte.
_ Por Alfredo Escolar
La primera jornada comenzó con la celebración de la Asamblea General de CETM Cisternas, en la que su presidente, Alberto Ramírez, y su secretario general, Dulsé Díaz, hicieron balance de la situación del sector y analizaron los principales desafíos a los que se enfrenta. Posteriormente, el economista Lorenzo Bernaldo de Quirós fue el encargado de inaugurar el ciclo de ponencias con una conferencia en la que analizó el contexto económico actual y los factores que marcarán el futuro. Según explicó, las previsiones apuntan a una desaceleración sustancial derivada de diversos factores, como la incertidumbre que genera la política arancelaria de Donald Trump o la falta de capacidad e innovación de la economía española.
“Qué se espera para el 2026/27, pues una desaceleración del crecimiento mundial y del dinamismo producido hace años” señalaba De Quirós. “se prevén crecimientos del orden del 3%, de las más bajas en 40 años, pandemia aparte”, sentenció.
Aunque no señaló ninguna perspectiva específica para el sector del transporte, el economista liberal denunció que “España lidera el crecimiento, pero ¿sobre
qué cimientos se asienta? Si hacemos resumen, se sustenta en tres pilares, gasto público, inmigración y turismo. Presumir del crecimiento con bases frágiles, no permite ser optimistas”. Por último y como fórmula para resistir a los augurios, señaló que “hay que reducir los impuestos, dar más libertad a los mercados e incentivos para competir y dar un marco institucional que respete la propiedad privada como la vivienda” y añadió, “el Gobierno concibe a las empresas no como el toro que tira del carro, sino como una vaca a la que exprimir”.
ENTRADA EN VIGOR DE LAS 44 TONELADAS. Por la tarde tuvo lugar una de las mesas redondas más esperadas, en la que se abordó la entrada en vigor de las 44 toneladas. En primer lugar, Julio Viartola, director general de Asfares, expuso diferentes casuísticas para aclarar qué condiciones deben cumplirse para poder transportar esas cuatro toneladas adicionales, avanzando además que los camiones silos, especializados en el transporte de productos sólidos a granel, podrían hacerlo a partir del 23 de octubre y los portacontenedores
cisterna (independientemente del productor que transporte la cisterna) probablemente también. En todo caso, la clave se encuentra en las fichas técnicas de los vehículos (tractoras y semirremolques) que debe pasar por la ITV para actualizar e inscribir en la tarjeta la nueva MMA.
Con todo, Viartola recordó que “en Francia todavía no permiten de forma general las 44 toneladas. Y la armonización europea no se dará en los próximos cinco años, ya que la directiva actual no lo permite, como los pactos entre países miembros”.
Tras su intervención, se abrió un debate moderado por la organización en el que participaron Alberto Ramírez, director general de Van den Bosh Iberia y presidente de CETM Cisternas; Carmelo González, presidente de la CETM; Isaac Segura, director de Logística de LIPSA; y Manuel Arce, director de Logística Integral de Ercros. Los cuatro coincidieron en que este incremento supondrá una mejora de la eficiencia, ya que habrá menos camiones circulando por carretera.
Alberto Ramírez, presidente de CETM Cisternas señaló que “respecto a la ren-
1 Casi 400 empresarios y profesionales del sector del transporte en cisternas se dieron cita durante dos días en el más importante evento profesional del sector.
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Una cuarentena de empresas fabricantes de vehículos y de productos y servicios especializados acudieron al evento con sus últimas novedades.
Los foros de debate y mesas redondas abordaron las principales preocupaciones del sector, con especial incidencia de las consecuencias de las 44 toneladas.
4 Los representantes del ministerio de transportes se han comprometido a aclarar y facilitar el tránsito a la nueva legislación y sus obligaciones.
tabilidad, nos dicen que tendremos un incremento medio del 8% en los costes, por lo que tendremos que trasladarlo a los cargadores. Pero con menos camiones moveremos más carga y también lo haremos con menos camioneros. Me gusta ser optimista. Me recuerda a la época del pase de las 30 a las 40 toneladas. Por último, Alberto Ramírez señaló: “Tenemos que ir juntos los transportistas y los cargadores”. Sin embargo, Carmelo González se mostró crítico con algunas cuestiones, como el hecho de que la DGT todavía no haya aclarado las dudas existentes sobre la homologación de vehículos o la posible saturación de las estaciones ITV a la hora
La situación para registrar y habilitar los vehículos cisternas para transportar 44 toneladas todavía arroja dudas a los transportistas
de certificar a todos los vehículos que se presume que acudirán a transformar sus límites de masas.
“No sé si estamos preparados para empezar con las 44 toneladas, el ministerio de Transporte y la DGT se han encargado de dejarlo sin especificar. No sabemos que si pone 44 toneladas ¿podemos cargar 44,1, como es habitual en las 40 toneladas actuales? La responsabilidad cae en el transportista, así que cuidadín porque quedan muchas dudas de si vamos a 44 o nos quedaremos en 43”.
Por su parte, Manuel Arce recordó que, hasta la publicación del Real Decreto que incluye el aumento de la MMA, han pasado tres años en los que se podría haber avanzado, y explicó cómo su empresa está adaptando los sistemas informáticos para evitar errores de carga y sobrepesos. Isaac Segura destacó la necesidad de formar al personal encargado de las operaciones de carga y descarga, así como de invertir en la mejora de las infraestructuras viarias.
Ante el incremento de costes que supondrá este cambio, Alberto Ramírez confió en que exista “buena voluntad” por ambas partes y que esos costes se trasla-
den a los clientes, recordando que el cambio anterior, de 38 a 40 toneladas, “no fue traumático”. Todos los ponentes coincidieron en que, aunque al principio el proceso será lento y habrá que resolver numerosas cuestiones, la controversia acabará desapareciendo y todos los actores de la cadena se adaptarán. Innovación, sostenibilidad y transición energética.
Isaac Segura, como representante de los cargadores planteó que a los transportistas no les pedimos nada por estar en la alimenticia y no en el ADR y sobre los pesos, veremos cuáles son las responsabilidades de la sobre la carga, por ejemplo”. Sobre los beneficios de la medida, Segura indicó que “los cargadores hemos trabajado en el marco de un euro por tonelada de más y eso que vemos que el transportista va a facturar más. Vemos que hay un tercer jugador que es el cliente, que va a recibir más e igual tiene que invertir más. Tendrá que haber un acuerdo”.
LOS VEHÍCULOS PROTAGONISTAS.
La jornada de la tarde continuó con la conferencia del ingeniero industrial y director de ASEPA, Alfredo Rodríguez-Seoane, quien realizó un repaso a las distintas alternativas de propulsión para los vehí-
culos industriales, como los combustibles renovables, el hidrógeno o la electricidad. El experto analizó la evolución histórica del parque de vehículos y reconoció que el camión es el vehículo más difícil de electrificar.
Además, Rodríguez-Seonae se lamentó sobre la culpabilidad del transporte en la mediciones o cuantificación de las emisiones; “normalmente se mide la emisión de gases de efecto invernadero exclusivamente para el impacto global. Y también se mide el impacto local, aunque en asuntos como el ruido y las poluciones locales. Sin embargo, la normativa no tiene en cuenta si el transporte que se señala es urbano, inetrurbano, etcétera”.
Tras su intervención, los principales fabricantes de vehículos industriales expusieron las diferentes alternativas con las que los transportistas pueden contar para descarbonizar sus flotas. En esta mesa, moderada por Javier Baranda, editor de Transporte Profesional, participaron Roberto San Felipe, director comercial de Camiones de Scania Ibérica; Pedro Sanz, consultor de Electromovilidad de Daimler Truck España; Daniel Saiz, director comercial de Volvo Trucks España; Christian Kohler, director comercial
de Camiones de MAN Truck & Bus Iberia; y Antonio Morales, director general de DAF Trucks España y Portugal. Roberto San Felipe, de Scania Ibérica, puso de manifiesto que los fabricantes están trabajando con soluciones diferentes para adaptarse a sus necesidades, aunque reconoció que serán las políticas europeas las que marquen el ritmo del cambio. “Tenemos las guillotinas en la cabeza por las posibles multas de la UE a loa fabricantes si no vendemos determinada cantidad de camiones eléctrico, pero no hay interés todavía en el mercado por el TCO del eléctrico. La verdad es que nuestra expectativa de venta era más alta, pero el resultado viene dirigido un poco por la política de subvenciones y de infraestructuras. De momento, estamos arriesgando mucho porque el valor residual que damos a los vehículos eléctricos es muy alto”.
Pedro Sanz recordó que “pasar de cero a cien en poco tiempo es complicado” y abogó por ir “de la mano de los clientes”, además de señalar que desde abril de 2024 no existen ayudas para la renovación de flotas ni armonización de incentivos, ni a nivel europeo ni entre comunidades autónomas. Por su parte, Daniel Saiz reconoció que, en la actualidad, la
mayoría de las operaciones siguen realizándose con vehículos diésel: “Arrancamos con una gama eléctrica con unas expectativas que no se han cumplido; la gran mayoría de lo que estamos descarbonizando hoy es con diésel, con tecnologías más eficientes que reducen el consumo”.
Christian Kohler subrayó que la electricidad no es la solución para todos los casos, especialmente en largas distancias o transporte internacional, aunque en su compañía están convencidos de que será la tecnología predominante en el futuro.
Finalmente, Antonio Morales apuntó que, actualmente, los vehículos eléctricos están en desventaja frente a los diésel, pero confía en que esta situación se invertirá con el tiempo, ya que los eléctricos serán más eficientes, económicos y tecnológicamente avanzados.
La primera jornada concluyó con la presentación del estudio “30 años de semirremolques cisterna en España”, realizado por Jaime Macía, experto en fabricación y comercialización de cisternas, quien hizo un recorrido histórico destacando la profesionalización y especialización del sector actual en España. Entre los datos más llamativos, señaló que en
• Como cada año, el Congreso incluyó una amplia exposición de vehículos, cisternas y proveedores de equipos, componentes y servicios, que se consolidó como un escaparate único para conocer las últimas novedades del sector. Entre las empresas expositoras estuvieron Aguambiente, Arcoi, Andamur, Ardor, Cobo, CMC Cerezuela, CEFTRAL, CETM-Sintra, Dashdoc, DOMO, Medioambiente, Eurowag, Farcinox, Feldbinder, Goodyear, INCloud, Solutions, Kaleidotrans, Magyar, Indox, Michelin, Orange Empresas, Parcisa, Penguin Wax Pro, Repsol, Rigual, Spedion y Talleres Llantauto.
• Por otra parte, el Congreso contó con el patrocinio de DAF Trucks, Mercedes-Benz Trucks, MAN Trucks & Bus Iberia , Scania Ibérica, Volvo Trucks España, Repsol y Alcoa Wheels Howmet Aerospace.
• Entre los vehículos expuestos, además de las últimas tractoras eléctricas y convencionales de los fabricantes de vehículos, cabe destacar las numerosas novedades presentadas en el ámbito de las cisternas.
los últimos 30 años se han matriculado más de 26.000 cisternas en España y que la vida media de estos vehículos se sitúa en torno a los 30 años, por lo que hoy siguen rodando algunos vehículos matriculados en los años 90 del siglo pasado. El transporte es las personas
La segunda jornada de esta décima edición del Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en Cisternas puso el foco en las personas. La primera ponencia estuvo a cargo del filósofo y ensayista José Antonio Marina, quien explicó que los problemas del día a día deben abordarse teniendo en cuenta que el objetivo final es la felicidad, también en el ámbito empresarial. “No somos tan miserables. Somos mejores de lo que creemos”, afirmó, subrayando la importancia del bien-
El aumento del precio del transporte todavía es necesario que se negocie con los cargadores y que todos avancen en el acuerdo
estar y de las relaciones afectivas en las organizaciones. Tras esta conferencia, los asistentes disfrutaron de un espacio para el intercambio de ideas y el fortalecimiento de alianzas durante la pausa café ofrecida por Alcoa Wheels.
A continuación, el CEO de Vivofácil, Juan José Muriel, analizó la evolución de la sociedad y cómo, en la actualidad, el trabajo “ya no lo es todo”. Explicó que las nuevas generaciones priorizan su bienestar, buscan flexibilidad, teletrabajo y un clima laboral en el que se escuche a los empleados. En este sentido, Muriel señaló que desde Vivofácil trabajan estrechamente con las empresas para detectar las necesidades de sus profesionales y ofrecer soluciones que favorezcan la conciliación personal y familiar, ya que “el salario ya no lo es todo”.
La última mesa del Congreso, moderada por Miguel Pereira, asesor laboral de la CETM, abordó uno de los principales retos del sector: la escasez de conductores. En ella participaron Álvaro Cabrero, director de Administración de Patinter España; Víctor García, director de RRHH de CVA; Carlos Castán, presidente de la Asociación de Cargadores de España; y Nicolás Vázquez de Parga, director de RRHH de Babé y Cía. Todos ellos representa-
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ban la opinión de los cargadores en el sector de las cisternas y de empresarios de transporte que deben contratar a los conductores.
Álvaro Cabrero manifestó que, en comparación con otras profesiones, el transporte requiere más tiempo y dinero para obtener las habilitaciones necesarias, como el permiso de conducir o el CAP, lo que dificulta la incorporación de jóvenes. Por otra parte, sobre la contratación de conductores, señaló que “en cisterna es un poco más fácil encontrar profesionales, y suelen estar mejor formados. Es un sector algo más estable. Por nuestra parte, nosotros podemos ofrecer ser serios y formales, pero a nosotros no se nos presentan jóvenes, como mucho hijos de conductores. Pero no buscamos casi, porque se nos acercan”.
Víctor García puso el acento en la existencia de múltiples convenios colectivos, que provocan grandes diferencias salariales entre comunidades, y destacó la importancia de reforzar la seguridad y de escuchar más a los conductores. Respecto a las contrataciones de conductores señaló “nosotros, sobre todo escuchamos a los conductores, porque hay muchos casos, pero también nos preocupa la seguridad. Pero tendremos que hacer algo para subvencionar carnés y aunque es cierto que a nosotros nos vienen los conductores, hay que invertir en el sector para hacerlo atractivo. En todo caso, es verdad que trabajar los sábados pica, y no digamos los domingos. La conciliación es importantísima para las nuevas generaciones que vienen”. Carlos Castán, de la asociación de cargadores, reconoció que es necesario una mayor sensibilidad hacia los profesionales de la carretera, pero aseguró que los cargadores muestran cada vez más voluntad de mejorar los tiempos de espera, las zonas de carga y descarga y las instalaciones. De igual forma, Castán recordó que “hay que asumir que hay un cambio social en cuanto a horarios de trabajos, dificultad por dormir en los mismos sitios, pues hay una falta de atractivo res-
“Las 44 toneladas serán una oportunidad. Es importante poner en relevancia las normativas introducidas en 2022” Ana María Atance
pecto a lo que se paga. Los atractivos de antes como viajar, la independencia etc ya no valen para los camioneros de hoy; ahora están muy controlados en sus rutas y ya sólo viajan en sus vacaciones”. Por su parte, Nicolás Vázquez de Parga coincidió en que el salario no lo es todo y explicó que los conductores reclaman horarios más flexibles, evitando salidas en la madrugada o los fines de semana, además de señalar que la digitalización ha hecho que su trabajo sea cada vez más exigente.
Entre las posibles soluciones se mencionaron la multimodalidad y las rutas con relevos, aunque todos reconocieron que el sector está muy atomizado, con una media de cuatro camiones por empresa, lo que complica la implantación de medidas de este tipo. En cualquier caso, coincidieron en la necesidad de escuchar a los profesionales y poner el foco en su bienestar.
El acto de clausura contó con la participación del presidente de CETM Cisternas, Alberto Ramírez, y de la directora general de Transporte Terrestre, Elena María Atance. En su intervención, Ramírez trasladó las principales preocupaciones del sector, como el impacto económico del paso de las 40 a las 44 toneladas, que supondrá un incremento medio de costes por vehículo de en torno al 8 %, según el estudio realizado por CETM Cisternas. Subrayó la importancia de que los cargadores reconozcan este escenario y asuman el exceso de costes por kilómetro recorrido, recor-
El ministerio de transportes está trabajando para actualizar el Observatorio de Costes en el caso del aumento de la masa máxima
“Los cargadores deben reconocer este escenario y asumir el exceso de costes por kilómetro recorrido” Alberto Ramírez
dando que se compensará con una mayor productividad. Además, reclamó condiciones de mercado más justas, ayudas para financiar la obtención del carné profesional y la eliminación de trabas para la incorporación de conductores extracomunitarios. “Debemos atraer a los jóvenes al sector ofreciendo una carrera profesional clara y conseguir que se queden”, insistió. Por su parte, Elena María Atance puso en valor la puesta en marcha de las 44 toneladas, destacando que se trata de una medida que mejorará la eficiencia logística y reducirá el impacto medioambiental al permitir transportar más carga por viaje. No obstante, reconoció que también implicará mayores costes, motivo por el que anunció que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya está trabajando en la actualización del Observatorio de Costes, tal y como había solicitado el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), con el fin de reflejar el impacto real de esta ampliación.
La directora general repasó las ayudas puestas en marcha por el Ministerio y aseguró que la intención es seguir dándoles continuidad. Además, recordó que el Plan Social para el Clima, así como los programas ETS1 y ETS2, revertirán en el sector del transporte, y explicó que se están diseñando programas para la renovación de flotas, la instalación de infraestructuras de recarga y la formación de conductores. “Sin conductores, el transporte no funciona”, recalcó.
En este sentido, adelantó que el Ministerio prepara ayudas para la obtención del permiso de conducir y del CAP, y anunció también la puesta en marcha de un Código de Buenas Prácticas, fruto de los acuerdos alcanzados en el CNTC, que “no tardará en materializarse”. Una exposición que consolida al Congreso como escaparate del sector.
El 2025 será recordado en el sector por ser el año en el que, tras mucho tiempo de solicitudes, se establecen por fin los criterios para que conductores profesionales accedan a la jubilación anticipada. Eso sí, no será de inmediata aplicación, tendrá un importante coste económico y reducirá el número de personas que se dedican a esta actividad.
Por Edi Cobas
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¿Considera necesaria una legislación que permita a los conductores profesionales jubilarse anticipadamente?
En un momento en que las empresas tienen muchos problemas para conseguir profesionales experimentados, ¿cree que está medida reducirá aún más el número de conductores?
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Se exige también el reconocimiento de ciertas enfermedades como profesionales ¿ayudará, el análisis de los requisitos para acceder a la jubilación anticipada, a detectar esas patologías?
Manuel Ángel Sánchez
Gerente/propietario de Eurologiscar Albacete
1.- No. No en este momento. No entiendo las prisas que han entrado, me parece precipitado. Personalmente, creo que será más perjudicial que beneficioso. Eso por no olvidar que tendrá un coste alto y no sirve para profesionales de más de 55 años, entre los que me encuentro. No podrán acceder a ella, pero si tendrán que pagar una
cotización más alta. En definitiva, o es el momento, me parece precipitado.
2.- Por supuesto, que reducirá el número de profesionales. Esa es otra de las cuestiones por las que estoy en contra en el momento actual. Me parece una locura sacar adelante esta legislación, en un momento en que ni ahora, ni a medio plazo, existirá relevo generacional. Sé que hay conductores que ya no están para conducir muchas horas, pero, insisto, me pa-
rece precipitado tal y como está la situación laboral.
3.- Pues sí, creo que servirá para que, como poco se preste más atención a las enfermedades, que las hay, que de forma repetida padecen los conductores profesionales. Eso sí me parece importante. Y, sí, puede que sea lo más positivo que pueda aportar la negociación, y posterior legislación que salga adelante.
Rubén Chapinal
Director General de Logística
Chapinal
Madrid
1.- Sí. No tengo dudas que llega un momento, por edad, en el que los profesionales deben poder dejar el sector de forma digna, en buenas condiciones económicas. Mi padre, accedió a la jubilación anticipada de autónomo, y fue positivo. Evidentemente para él, que comenzaba a percibir como su físico influía en la seguridad en carretera. Además, sirvió para rejuvenecer la empresa, cuya dirección recayó en mí.
2.- Sí. Eso es verdad restará conductores profesionales, ya muy escasos. Y no es un problema menor. Nos encontra-
remos con una situación muy positiva, por un lado, pero con una contrapartida de difícil solución. En ese sentido, tengo que reconocer que en el momento en que mi padre se jubiló, eran otros tiempos y no existían flotas paradas, como ahora, por falta de profesionales.
3.- Pues creo que sí, ayudará. Y es otra cuestión que hay que abordar con urgencia. No se entiende que no se acepten, ciertas patologías, comunes en los conductores como enfermedades profesionales. En esta cuestión, es evidente que hay un problema económico
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
El pasado mes de Septiembre el Ministerio de Sanidad inició el trámite para la aprobación de la reforma de la coloquialmente denominada Ley Antitabaco con el objetivo de ampliar los lugares y espacios públicos en los que se prohíbe fumar. Sin perjuicio de que nuestra Federación comparta plenamente el objetivo de proteger la salud pública, sin embargo una de las nuevas medidas más controvertidas introducidas en el anteproyecto incide muy directamente en la labor cotidiana de más de 360.000 conductores profesionales que diariamente conducen vehículos de transporte de mercancías, ya que el anteproyecto incluye entre los espacios donde se prohíbe fumar a los camiones y furgonetas. Y es que en la práctica, dichos vehículos suelen ser espacios ocupados únicamente por el propio conductor. Es decir, cuando se fuma en ellos no hay terceras personas expuestas al humo. Si la lógica de los espacios sin humo que persigue la legislación sanitaria en este ámbito es proteger a otros de la inhalación involuntaria, no tiene coherencia extender la prohibición a lugares donde sólo está presente quien fuma. Esto convierte la medida en desproporcionada y en abierta contradicción con uno de los valores superiores de nuestro sistema jurídico: la libertad.
Hay que tener en cuenta que uno de los ejes principales que inspira la reforma es la necesidad de reforzar la protección de los menores frente al tabaquismo,
evitando su exposición al humo y desnormalizando el consumo en espacios compartidos, objetivo que compartimos plenamente, y que pasaría por limitar el uso del tabaco en aquellos entornos en los que realmente existe una interacción de los menores, como centros educativos, sanitarios o de ocio. Pero eso no ocurre en los vehículos de transporte profesional ya que ni pueden ser conducidos por menores de edad, al no estar habilitados legal ni laboralmente para ello, ni tampoco pueden viajar como acompañantes en el marco de la actividad laboral, ya que se trata de espacios reservados al desempeño exclusivo del conductor.
Es decir, no existe escenario alguno en el que un menor pueda estar presente en el interior de un vehículo de estas características mientras se desarrolla la actividad profesional. En consecuencia, esta prohibición no puede justificarse en la protección de la infancia, porque sencillamente no hay exposición posible ni contacto entre este colectivo y la situación regulada. Por tanto, la norma estaría apoyándose en una finalidad loable pero aquí irrelevante, generando una prohibición que carece de justificación real, siendo más incongruente aún cuando además la norma en cambio no prohíbe que en los vehículos particulares se pueda fumar pese a que en tal caso si hay probabilidad de que vayan menores a bordo.
Pero además, lejos de mejorar la salud
muy importante, afectaría a la Seguridad Social, reacia a abonar pensiones altas. Habrá que negociar, pero el sector se lo merece.
pública, la medida podría incluso tener consecuencias negativas en términos de seguridad vial y de condiciones laborales. Así de acuerdo con la normativa sobre los tiempos de conducción y descanso, los conductores pueden permanecer hasta cuatro horas y media ininterrumpidas al volante antes de realizar su pausa obligatoria de 45 minutos. Privar a un conductor fumador de la posibilidad de hacerlo durante ese tiempo prolongado incrementa inevitablemente sus niveles de estrés y desequilibrio emocional, lo que se traduce en nerviosismo, irritabilidad y menor capacidad de concentración. Estos efectos psicológicos, en un trabajo ya de por sí exigente y solitario, inciden directamente en la atención y la seguridad en carretera. Pero es que además si el conductor optara por detenerse para fumar respetando la prohibición, se enfrentaría a otra dificultad: en la práctica, en ninguna de las áreas de servicio o estaciones (donde ya está prohibido) o bares o restaurantes de carretera (también afectados por las nuevas prohibiciones que recoge el Anteproyecto) podría hacerlo. Esto limitaría sus posibilidades a fumar en arcenes o descampados, lo que además de estar prohibido multiplica el riesgo de accidentes e incrementa la probabilidad de incendios.
Todo ello nos ha llevado a exigir al Ministerio de Sanidad la retirada de dicha propuesta por injustificada y desproporcionada.
El responsable de la división de vehículos comerciales para España y Portugal del grupo Stellantis es un amante del deporte y del buen comer, un hombre lleno de energía que demuestra su capacidad para hacerse cargo de cuatro grandes marcas a la vez, una quincena de modelos y decenas de variantes para un mercado muy competitivo y en pleno proceso de transformación; y no es para menos, su experiencia es amplia y su convicción en el grupo definitiva.
_ Por: Redacción Todotransporte
Diego Rey ostenta su cargo desde hace poco más de un año, pero no es un recién llegado, ya que cuenta con más de 20 años de experiencia en el sector de la automoción y ligado al marketing y las ventas; desde 2006 en el grupo PSA -que luego se integró en Stellantis-, ha desarrollado diversas responsabilidades que le han llevado tanto por los vehículos comerciales, como por las marcas premium de la casa. Nos cuenta al detalle la actualidad de las marcas del grupo y su visión de la actualidad de la automoción en Europa. Todotransporte: ¿Cómo está resultando el año 2025 para los comerciales de Stellantis en Iberia?
Diego Rey: La verdad es que el 2025 está siendo un año positivo para nosotros. En Iberia te puedo
decir que estamos creciendo y somos líderes en ambos países. En el caso de España, por ejemplo, estamos con una cuota de mercado que roza el 37% y que supone un crecimiento importante para nosotros del 1,7% con respecto al año anterior. Que también crecíamos con respecto al 23, o sea que estamos encabezando buenos resultados. En el caso de Portugal incluso mejor, porque hace una cuota de mercado hasta septiembre por encima del 46%. Y también creciendo 1,8% con respecto al año 24. Así que se puede decir que el año 2025 va bien.
Todotransporte: ¿Y cuáles considera desde su punto de vista las claves o fenómenos más importantes que están marcando el mercado del vehículo comercial español durante este 2025?
Diego Rey: El mercado español del vehículo comercial, está en forma. Por decirlo de alguna manera que se entienda: estamos creciendo en el acumulado hasta septiembre un 13%. Es un crecimiento relevante, sobre todo si lo comparas con otros países de Europa, especialmente en el mercado grande donde digamos que la situación es casi de decrecimiento. Además de esto, el mercado del vehículo eléctrico poco a poco se está estableciendo; sigue creciendo y, en el año 2025 pesa ya un 6%, sobre el total de matrículas. Venimos del año pasado con un 4 y pico y vamos a un 6%, aunque tenemos una referencia de Europa, que está en un 8,2%. O sea, que no estamos a la cabeza de Europa, pero tampoco estamos tan atrás como creíamos.
Todotransporte: Y en cuanto al segmento comercial ligero en Stellantis, ¿qué marcas están comportando mejor y cuáles necesitan un esfuerzo de desarrollo adicional?
D.R.: Pues tengo que decir que, como buen padre de todas las marcas, todas están comportando muy bien. Cada una tiene su velocidad, por supuesto, y sus características. Siempre tenemos marcas como Peugeot y Citroën que siempre están peleando, -no ahora, en los últimos 30 año- por ser líderes de mercado y lo han conseguido muchos
de estos 30. Pero si tengo que saltar una este año en el que estamos, 2025, sería Opel. Opel está creciendo un 74% con respecto a lo que hizo en el año 2024. Es la marca que más crece del mercado. Así que, yo creo que ahí os dejo un titular.
Todotransporte: El Grupo Stellantis tiene un calendario de lanzamientos y renovaciones basado
1 ¿Echa de menos sus años de estar en responsabilidades con marcas de turismos exclusivos?
2 Las presentaciones de vehículos que disfrutamos los periodistas, a usted se le multiplican ¿Estudiar más productos se hace complicado.
3 ¿Ser responsable de tantas marcas le hace mirar con ojos diferentes a una marca o a otra?
4 Ahora mismo, ¿qué es más eficiente medioambientalmente hablando, rejuvenecer el parque o electrificar?
5 Somos insistentes, ¿Una Berlingo o una Partner compiten en atractivo con DS, por ejemplo?
6 Actualmente, además de aumentar en responsabilidades, lo que ha hecho es aumentar vehículos y marcas ¿Hay alguna que sobresalga?
7 ¿España, necesitaría aprender de...?
mayoritariamente en la plataforma STLA que se materializarán en vehículos de turismo. ¿Va a haber cambios o novedades en las plataformas destinadas a los vehículos comerciales o todavía tienen desarrollo?
D.R.: Todavía tienen desarrollo. Actualmente, las plataformas que tenemos en producción son plataformas totalmente competitivas.
No, porque estoy muy a gusto donde estoy actualmente.
Para nada, he sido jefe de producto y es una cosa que me gusta y disfruto.
La verdad, francamente, no; cada una tiene su ADN diferente.
La suma de las dos, sin duda.
Bueno, son atractivos diferentes. Y te diría que sí.
No, de verdad que cada una tiene su especialidad y liderazgos en ciertos segmentos.
De sus empresas y autónomos, que tenemos un tejido empresarial muy inteligente.
Es una plataforma, como sabéis, multienergía. Estamos montando vehículos tanto térmicos como eléctricos. Y además no sacrifica nada de la capacidad de carga. Por supuesto, el mercado evolucionará y Stellantis en el futuro también evolucionará con el mercado. Pero a día de hoy las plataformas actuales están funcionando muy bien.
Además, en cuanto a vehículos, acabamos de renovar la gama por completo a finales del año 24; hemos hecho 12 lanzamientos en un mismo año, por lo que 2025 es el primer año que estamos disfrutando de esta nueva gama. Hay algún lanzamiento durante este año en series especiales en los segmentos K9 y K0 o furgonetas pequeñas y medianas. Y en el año 26, por supuesto, tendremos novedades, pero os lo tendré que contar un poquito más adelante.
Todotransporte: ¿La colaboración con Iveco para el desarrollo de nuevas furgonetas eléctricas tendrá continuación? ¿Veremos vehículos industriales de Grupo Stellantin con tara superior a las 5 toneladas?
D.R.: Bueno, la colaboración con Iveco, que hemos anunciado -creo que en el mes de marzo de este año-, está por lanzar, vamos a decir. De hecho, oficialmente empieza en el primer trimestre del año 26. Y está, a día de hoy, limitada a los segmentos E y D, furgonetas medianas y grandes. Por ahora es lo único que tenemos en mente.
Todotransporte: Parece que ya se está decidiendo aplazar la prohibición de los motores de combustión para el año 2035. ¿Sería este el reconocimiento de una equivocación por parte de la Unión Europea?
D.R.: Creo que la mejor posición que podemos hacer es referirnos a lo que han dicho nuestros directivos a nivel europeo. Por ejemplo, Jean Philippe Imparato, director de la Región Europa Ampliada, ha hecho mención, claramente, a que los objetivos actuales son potencialmente letales. No solo para Stellantis, sino para la industria en general. Como sabéis, estamos en conversaciones todos los fabricantes a nivel europeo con la Comisión. Pero vamos a decir que es
La marca revelación hoy en día es Opel, que está creciendo un 74% con respecto a lo que hizo en el año 2024”
momento de pasar de ese diálogo a pasar a la acción con medidas concretas. Por supuesto, afecta mucho al vehículo comercial. Sabéis que el objetivo del N1 es diferente del de M1, pero no solo vehículos comerciales. También está encima de la mesa el tema del segmento B de vehículos pequeños que, cada vez, se vende menos; el tema de la producción de baterías y de apostar por la producción de baterías europea... Vamos a decir que es un tema en el que los fabricantes necesitamos tener un feedback desde Europa de manera urgente.
Todotransporte: El mismo directivo que ha mencionado usted, Jean Philippe Imparato, anunció que se detiene el desarrollo de vehículos de hidrógeno por una falta de infraestructuras a escala europea. Este asunto afec-
ta especialmente a los vehículos comerciales. ¿Es otro hueco que se crea?
D.R.: Como sabéis, antes habíamos apostado por el hidrógeno con el segmento D y H. La realidad es que hasta el final de la década no va a haber una demanda importante. Hemos visto que faltan ayudas por parte pública. El precio de los vehículos de hidrógeno todavía es elevado y, sobre todo, faltan puntos de repostaje que, en este caso son hidrogeneras. Claramente la apuesta de Stellantis a día de hoy es el vehículo eléctrico, que es donde tenemos el mercado, por supuesto aparte del térmico, que es lo que hoy están comprando y demandando nuestros clientes.
Todotransporte: Hablando de las mecánicas eléctricas para VCL de las que Stellantis encuentra en la vanguardia, ¿cuáles son los problemas o carencias que se tiene en la producción y venta de este tipo de vehículos?
D.R.: La verdad es que sí que somos, permíteme que diga, referencia en EV. También hacemos un tercio de las matrículas de España, las hacemos con Stellantis en el ámbito comercial. A día de hoy creo que es un problema de costes de producción. Los costes de producción
ecosistema incluye el asesoramiento tanto a los concesionarios como al cliente y aplicaciones con ofertas y servicios posteriores”
todavía son elevados y hace que los vehículos tengan un precio menos competitivo que los motores térmicos. Ese es el principal problema.
Todotransporte: ¿Cómo se podrían superar las carencias a escala nacional para la generalización de vehículos eléctricos en el sector? ¿Qué falta?
D.R.: Personalmente creo que faltan ayudas. Ha habido ayudas, por supuesto, pero faltan ayudas estables y permanentes, que no aparezcan y desaparezcan según comunidades, que es un poco más complejo. Ayudas que puedan ser tanto ayudas directas como ayudas fiscales para las empresas. Pero en cualquier caso tiene que haber un apoyo. Y luego, por supuesto, tiene que haber una red de carga pública al nivel de otros países de Europa. Necesitamos que se amplíe y se mejore en el caso de España.
Todotransporte: En el segmento de vehículos comerciales europeos, incluso mucho más que en el transporte pesado, se están viendo amenazados por la competencia creciente de China. ¿Cómo afronta Stellantis esta situación? ¿Se han diseñado ya contramedidas?
D.R.: Es una pregunta muy intere-
sante. La verdad es que China en pocos años ha pasado de ser un país importador a ser el primer exportador a nivel global de vehículos eléctricos y, por supuesto, el vehículo comercial no es una excepción. Nosotros tenemos la suerte de contar con cuatro marcas icónicas, cuatro marcas centenarias, Opel, Peugeot, Citroën y Fiat Professional, con redes de concesionarios muy establecidas y con puntos de postventa más que suficientes. Además, en Stellantis estamos apostando por la personalización, hemos lanzado un programa que se llama Stellantis Custom Fit, con el que pretendemos no solo servir el vehículo, sino adaptarlo a lo que el cliente de verdad necesita para su uso diario. Lo hacemos desde las fábricas, donde estamos produciendo a día de hoy en nuestras fábricas cajas paqueteras, volquetes, camiones... Y también, por supuesto, con una red de carroceros certificados que dan el servicio de calidad que el cliente necesita. Tenemos a día de hoy 40 carroceros certificados en España.
Todotransporte: ¿Cómo está formado el ecosistema comercial de Stellantis para el asesoramiento y acompañamiento del cliente en la transición?
D.R.: Me gusta esa palabra ecosistema. Creo que define bastante bien lo que pretendemos hacer. Lo primero, el punto de contacto de nuestro cliente, de la empresa, es el concesionario. Tenemos una red concesionaria que está formada, no solo en el producto, sino también sabe cómo asesorar en todas las ventajas que un vehículo eléctrico puede tener. Para ayudar a los concesionarios se ha creado una unidad de negocio que soporta tanto a clientes como concesionarios con el que somos capaces de instalar los puntos de carga, tanto en clientes
de domicilios particulares como en empresas. También hemos lanzado una aplicación para particulares y empresas en las que tenemos un agregador de ofertas y tenemos, a día de hoy, 22.000 puntos de carga en España, lo que facilita también un poco la vida. Lo que hacemos es acompañar al cliente en todo el proceso, desde la compra del vehículo hasta la instalación del cargador y el uso del mismo.
Todotransporte: Las flotas de vehículos comerciales tienen, en estos servicios añadidos de la marca, unas buenas herramientas de optimización de su propio trabajo. Cuéntenos cuál es la oferta de servicios añadidos, sobre todo los de postventa o de gestión de flotas, que puede ofrecer el grupo.
D.R.: En Stelantis ofrecemos desde
Tengo 45 años, soy madrileño, he hecho toda mi carrera en el mundo del automóvil. De mis 22 años como profesional, 20 los hice en lo que hoy es Stellantis: desde finales de 2005 en Citroën como jefe de zona y, desde entonces toda mi carrera la he desarrollado en las áreas de marketing y venta, jefe de producto, tanto de turismos como de vehículos comerciales y lo último que hice fue la dirección comercial en España de las marcas premium del grupo.
La conciliación laboral la llevo francamente bien, no tengo mayor problema. Y eso que me gusta el contacto con las personas, me gusta venir a oficinas, juntarme con el equipo, me gusta visitar la red de concesionarios, visitar carroceros... Eso hace que tenga que estar muchos días fuera de casa, pero lo llevo bien. Aparte, en Stellantis el teletrabajo te ayuda a convivir.
Soy un un poco un loco del deporte. He hecho de todo: maratones, fútbol, he jugado al pádel durante muchos años, natación, boxeo, buceo, esquí; ahora estoy muy picado con el crossfit, que lo hago 5 o 6 días a la semana. Es la manera que tengo de limpiar la cabeza y de sentirme bien conmigo mismo. También soy un “foodie”, como se dice ahora, y procuro descubrir nuevos restaurantes. Y me encanta viajar por todo el mundo, cuanto más lejos, mejor.
Diego Rey - Director de LCV de Stellantis para España y Portugal
Hemos abandonado el desarrollo del hidrógeno porque su viabilidad no está clara en los próximos diez años. Nuestra apuesta es el vehículo eléctrico”
hace muchos años el que cualquier vehículo comercial que vendamos es un vehículo conectado. Cada empresa, cada gestor de flotas, es capaz de conocer los kilómetros que hace su flota y por dónde circula. Podemos ofrecer incluso consejos de ecoconducción, si sale de un perímetro puntual... Tiene mucha información. Pero donde está nuestro valor añadido, comparado con otras herramientas de competencia de fabricantes y de otras empresas es en la parte de asesoramiento y consultoría. Porque tenemos un equipo de personas que lo que hacen es, con toda esa información y datos, actualizarlo en medidas para que las empresas, al final, ahorren, que es de lo que se
trata. Yo creo que la parte fuerte es la de consultoría, asesoramiento y acompañamiento de las empresas.
Todotransporte: ¿Cómo ve el transporte de mercancías por carretera, en general, y en particular el ligero, dentro de unos 20 años?
D.R.: Es difícil de decir, porque al final construimos el futuro a partir de lo que tenemos hoy, pero claramente será un sector muy regulado, con una participación importante de la conducción autónoma; también con la inteligencia artificial, que es importante, no solo a la hora de gestionar flujos logísticos, sino también en el comportamiento que tiene el conductor con el propio vehículo.
Mercedes-Benz renueva el Actros L ProCabin
COMODIDAD
Desde su lanzamiento en 2021, el Actros L se ha consolidado como el modelo diésel premium de la gama pesada de Mercedes-Benz Trucks. Ahora, la marca alemana ha dado un paso más en la evolución de su oferta convencional con el inicio de la producción de la nueva generación de este buque insignia el pasado diciembre de 2024. Una apuesta clara por mantener el liderazgo en el sector del camión con motor diésel, en un momento de transición tecnológica hacia la electrificación y la descarbonización.
Uno de los cambios más visibles se encuentra en el diseño exterior. La cabina ProCabin ha sido completamente rediseñada para mejorar la aerodinámica, con una prolongación del frontal en 80 mm y juntas optimizadas para favorecer el flujo del aire alrededor del vehículo. Con este nuevo planteamiento, la marca asegura un ahorro de hasta un 3% en consumo de combustible, una reducción que se suma a los avances mecánicos del tren motriz.
La marca alemana admite que, además de la eficiencia, la estética y la calidad de vida a bordo han ganado peso en la decisión de compra, especialmente ante la creciente escasez de conductores profesionales. La nueva cabina ofrece una imagen más moderna y atractiva gracias a elementos como la estrella de Mercedes y los emblemas en cromo oscuro o los escalones de aluminio. El nuevo habitáculo incorpora iluminación 100% LED, elementos estéticos premium y numerosas mejoras de
Mercedes-Benz Trucks ha iniciado la comercialización de la nueva generación del Actros L ProCabin, su camión diésel más avanzado
confort: nuevas camas con colchones más gruesos, tapicerías renovadas, iluminación ambiental y más conectividad con puertos USB-C adicionales y segunda nevera opcional. El salpicadero se moderniza con el Multimedia Cockpit Interactive 2, que integra una pantalla principal de 12 pulgadas de alta definición y control táctil mejorado. Muchas funciones pueden ejecutarse mediante control por voz, y el nuevo menú de accesos rápidos facilita tareas como la gestión de tomas de fuerza para equipos auxiliares.
En el apartado mecánico, El Actros L incorpora la tercera generación del motor OM 471 de 12,8 litros, introducido en 2022, diseñado específicamente para la eficiencia. En combinación con mejoras en transmisión y ejes, como la caja G291-12 y el eje RAR 2.278d, se alcanza hasta un 4% de reducción adicional en consumo y emisiones de CO₂, manteniendo prestaciones y confort. El programa Top Torque proporciona potencia extra en momentos críticos, como adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, reforzando el comportamiento dinámico del vehículo.
La seguridad continúa siendo un pilar clave: el modelo integra sistemas como Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2 y Attention Assist, que superan los requisitos europeos actuales. A partir de 2026, el vehículo sumará nuevas funciones inteligentes adaptadas a las próximas normas GSR. Junto a los avances en producto, Mercedes-Benz Trucks potencia sus servicios digitales con TruckLive y Uptime, diseñados para maximizar la disponibilidad de las flotas y reducir costes operativos.
La salida de
La Dirección General de Tráfico llevó a cabo durante el pasado mes de octubre, una campaña especial de vigilancia con el objetivo de concienciar a los conductores del peligro que suponen las distracciones al volante, no es tan sólo una acción que puede ser castigada, además es una de las más peligrosas.
_ Por Alfredo Escolar
Durante la semana de inspección reforzada, participaron numerosos ayuntamientos a través de sus policías locales haciendo controles en las vías de sus municipios, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil; durante ese tiempo se han controlado un total de 404.258 vehículos que circulaban por carretera efectuando 7.663 controles en los que han denunciado a 7.983 conductores por tener comportamientos prohibidos durante la
lleva aparejada, con el 40,6% de las denuncias formuladas. En concreto, de las 8.088 denuncias interpuestas por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil durante esa semana, 3.283 lo fueron por utilizar manualmente el teléfono móvil mientras conducían.
Como suele ser habitual, tras la conducción distraída por el teléfono móvil, las infracciones más frecuentes siguen siendo abrocharse el cinturón mientras se conduce, generalmente cuando han sido vistos por los agentes y por la que han sido denunciados 427 conducconducción. Una vez más, la infracción más numerosa sigue siendo conducir sujetando con la mano el teléfono móvil, a pesar del riesgo que conlleva y de la pérdida de 6 puntos del permiso que
Como suele ser habitual, tras la conducción distraída por el teléfono móvil, la infracción más frecuente siguen siendo abrocharse el cinturón mientras se conduce
tores, o el uso de cascos o auriculares conectados a aparatos reproductores de sonido, distintos del teléfono móvil, una conducta que está prohibida porque también supone una distracción en la conducción y por la que 351 conductores han sido denunciados. Además de todas estas actuaciones concretas, los agentes formularon 1.803 denuncias por otras infracciones que provocaban distracción en la conducción.
Estos controles preventivos han permitido también detectar y sancionar a 825 conductores que, además de haber sido denunciados por cometer una distracción al volante, conducían con tasas de alcohol superiores a la permitida y a 786 que dieron positivo en otras drogas.
Un problema conocido
El Observatorio Europeo de Seguridad Vial (European Road Safety Observatory ERSO) en su informe monográfico sobre distracciones al volante de 2023 recoge los resultados sobre distracciones de diversos estudios recientes basados en observación directa de los conductores (conducción naturalista) para alertar de los impactos detectados de las distracciones por dispositivos electrónicos.
El informe expresa que la investigación a gran escala del comportamiento diario del conductor en contextos habituales indica que los conductores realizan otras actividades aproximadamente la mitad del tiempo de conducción. El uso del teléfono móvil al volante es
una de las causas más comunes de distracción del conductor recogida por dicho trabajo.
La prevalencia del uso del teléfono móvil mientras se conduce un vehículo en las carreteras europeas, según el informe, es admitida por el 48% de los conductores mientras lo utilizan con dispositivos manos libres; un 29% de los conductores europeos admite usarlo sin utilizar funcionalidades manos libres, y un 24% de los conductores lo utiliza para leer mensajes de texto o comprobar redes sociales. Datos preocupantes si tenemos en cuenta que los conductores distraídos, por lo general, tienden más a dar volantazos, sus tiempos de reacción son más largos y no perciben información del entorno del tráfico. Es un hecho que estas pequeñas distracciones, pese a su corta duración, son actos que exigen la combinación de capacidades
complejas, lo que afecta gravemente a la atención del conductor y, como resultado, el riesgo de sufrir un siniestro de tráfico aumenta de forma significativa.
La campaña especial de la DGT se llevó a cabo a la sombra de la presentación de un estudio, elaborado por el INTRAS (Universitat de València) con la colaboración de la empresa Metalesa Seguridad Vial, en el que se señala que entre 2017 y 2023, las salidas de vía provocaron más de 80.000 siniestros con víctimas, que se saldaron con más de 3.400 fallecidos y más de 10.000 heridos graves. Solo en 2023, estos accidentes representaron el 33,5% del total de siniestros en vías interurbanas, concentrando el 40% de las muertes en carretera, según los datos obtenidos del análisis de la base ARENA de la Dirección General de Tráfico.
• El estudio del Intras cuantifica por primera vez el impacto potencial de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en la reducción de estos siniestros: podrían intervenir en el 49,5% de todas las salidas de vía y en el 59,7% de las que provocan fallecidos o heridos graves.
• Los ITS permiten detectar, comunicar y corregir riesgos en tiempo real mediante sistemas como la señalización dinámica, la gestión automatizada de velocidad, los avisos por meteorología adversa, los radares de tramo o los paneles que alertan de la fatiga y el estado del pavimento.
EL INFORME RECOMIENDA PRIORIZAR LA INSTALACIÓN DE ITS Y OTRAS ACCIONES COMO:
1. Priorizar la instalación de ITS en carreteras convencionales y tramos de alta siniestralidad.
2. Aplicar gestión dinámica de la velocidad y señalización adaptativa.
3. Intensificar controles y campañas sobre velocidad, distracción y mantenimiento del vehículo.
4. Fomentar la renovación del parque móvil y la inclusión de sistemas de asistencia a la conducción.
5. Promover la colaboración público-privada en proyectos piloto y despliegue tecnológico.
6. Realizar investigaciones que permitan conocer más en profundidad las causas y circunstancias dela siniestralidad y poder tomar así decisiones preventivas rigurosas.
Tendencia alcista
Los investigadores advierten que, de no tomarse medidas, esta tendencia seguirá creciendo, hasta representar el 43% de los siniestros graves y mortales en 2030. Las principales causas: exceso de velocidad (presente en el 72% de los casos), distracción del conductor, fatiga, etc., a las que se añaden las características de la vía como las curvas o las condiciones adversas de iluminación o meteorología.
En este sentido Luis Montoro Catedrático de Seguridad Vial y presidente de honor de la Fundación Española para la Seguridad Vial subraya que “la velocidad inadecuada no es solo un exceso sobre el límite. A veces basta un error
La letalidad del siniestro es mayor cuanto más pesado o voluminoso es el vehículo implicado en el accidente:
camiones o furgonetas, donde más del 30% son siniestros
mortales
de cálculo, un segundo de distracción o un cambio brusco de condiciones meteorológicas. En carreteras convencionales, esos segundos son mortales., donde se pierden muchas vidas”.
Según Montoro, “las salidas de vía son uno de los grandes dramas ocultos de la seguridad vial en España. Nos hemos acostumbrado a hablar de los siniestros por distracción o por velocidad, pero casi nunca de las salidas de vía, pese a que son las que más vidas se llevan. Es una pandemia silenciosa en las carreteras españolas”.
El catedrático de Seguridad Vial y presidente de honor de Fesvial, Luis Montoro ha señalado la presentación de este estudio pionero recordando que “las vi-
das no se salvan solo con leyes o campañas. Se salvan con una infraestructura que piensa, una administración que actúa y una sociedad que no tolera el conformismo. La salida de vía no puede seguir siendo un punto ciego en la política de seguridad vial.” “Desde el año 2000, calculamos que unas 16.000 personas han fallecido en España por salida de vía y unas 450.000 sufrieron heridas de mayor o menor gravedad. Una gran tragedia personal, sanitaria y social. Muchos de estos siniestros podrían haberse evitado con mayor formación y con infraestructuras más inteligentes”, destaca el Catedrático.
Por último, cabe recordar que la letalidad del siniestro es mayor cuanto más pesado o voluminoso es el vehículo implicado en el accidente: camiones o furgonetas, donde más del 30% son siniestros mortales. Y, lógicamente, de entre estos dos tipos de vehículos, las furgonetas son las más numerosas en la carretera. La fuerte letalidad de los vehículos más pesado se debe a que, en general, suele haber un mayor número de vehículos involucrados en los siniestros donde están implicados las furgonetas y los camiones.
Ley de Movilidad Sostenible, ¿un punto de inflexión para el sector del transporte?
El pasado 9 de octubre, el Congreso de los Diputados aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, una norma largamente esperada que pretende redefinir el marco del transporte en España. A falta del trámite en el Senado y su publicación definitiva en el Boletín Oficial del Estado (BOE), el texto sienta las bases de una movilidad más digital, eficiente y baja en emisiones, plenamente alineada con los objetivos europeos de descarbonización, el Pacto Verde Europeo y la Agenda 2030. La nueva ley no es una mera declaración de intenciones: supone un cambio estructural que afecta de lleno al transporte de mercancías por carretera. El Título VI (artículos 95 a 98) de la Ley de Movilidad Sostenible pone el foco en la mejora del transporte de mercancías y la competitividad logística. El texto reconoce el carácter esencial del transporte para la economía y el abastecimiento, e insta a las administraciones a garantizar su funcionamiento bajo criterios de sostenibilidad y eficiencia. Los artículos 95 a 98 definen los pilares de esta transformación, reafirmando el papel del transporte de mercancías como actividad económica esencial, promoviendo la eficiencia energética y la coordinación interadministrativa. El texto introduce zonas de estacionamiento seguras y protegidas para camiones, una medida esperada que refuerza la seguri-
dad de conductores y mercancías. Además se crea la figura de los nodos logísticos de importancia estratégica estatal, que deberán planificarse bajo criterios de coordinación territorial y multimodalidad.
La disposición transitoria octava de la Ley marca un punto de inflexión en la operativa diaria de las empresas de transporte. Una vez publicada oficialmente la norma en el BOE, comenzará a contar un plazo máximo de 10 meses para que todas las empresas adopten de forma obligatoria la documentación digital del documento de control administrativo.
Se abandona definitivamente el soporte en papel y se avanza hacia una gestión electrónica total, alineada con los estándares europeos del reglamento eFTI (Electronic Freight Transport Information). Para el sector, este cambio no es opcional: la digitalización pasa a ser una condición de cumplimiento legal y competitividad operativa.
La disposición adicional novena de la ley impulsa la integración del ferrocarril en las cadenas logísticas. El Gobierno se compromete a elaborar un Plan Estratégico de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, orientado a mejorar su competitividad mediante el desarrollo de terminales intermodales, la conexión con corredores logísticos clave y la integración carretera-ferrocarril a tra-
vés del servicio de autopistas ferroviarias. El gran salto cualitativo de la nueva ley está en la integración obligatoria de la sostenibilidad ambiental en las operaciones logísticas y de transporte. A la espera del desarrollo reglamentario, la norma ya define los pilares del nuevo modelo de gestión ambiental, como el cálculo obligatorio de emisiones según una metodología oficial armonizada que aprobará el Gobierno, alineada con estándares europeos (como la norma ISO 14083).
Esta exigencia no se limita a los grandes operadores. Todas las empresas de transporte, independientemente de su tamaño o modalidad, deberán integrar sistemas de medición de emisiones y reportar datos verificables.
En conjunto, estas medidas suponen una transformación profunda del modelo de negocio del transporte, en la que la gestión de emisiones será un KPI operativo obligatorio, y no un simple valor reputacional.
Con la Ley de Movilidad Sostenible, el sector entra en una fase en la que cumplir la normativa no será suficiente: será necesario anticiparse y convertir la adaptación en ventaja competitiva. El éxito dependerá de la capacidad del tejido empresarial para adaptarse de forma ágil, colaborativa y medible. La coordinación entre cargadores, operadores logísticos y transportistas será clave para mantener la eficiencia y la rentabilidad en un escenario normativo más exigente.
La DGT reconoce que ha impuesto 1.800 multas a camiones indebidamente
Así figura en la respuesta del Gobierno a la pregunta parlamentaria planteada el pasado mes de Septiembre en el Congreso por el Grupo Parlamentario ERC tras la denuncia de Fenadismer por la actuación abusiva de la Dirección General de Tráfico al sancionar de forma indiscriminada a los transportistas durante los días de restricciones a la circulación utilizando exclusivamente las cámaras fotográficas de control automatizadas.
El pasado mes de Septiembre Fenadismer hizo pública una denuncia contra la actuación que, de forma reiterada, viene
llevando a cabo la Dirección General de Tráfico durante los días de restricciones establecidas cada año a la circulación de camiones, en los tramos y fechas en las que se prevén importantes desplazamientos de vehículos.
Los hechos denunciados se deben a que, al basar el control del cumplimiento de las restricciones exclusivamente en la utilización de las cámaras de control situadas en las carreteras, conlleva sancionar indiscriminadamente a todos los camiones que circulan por dichas vías, sin diferenciar si corresponden o no a vehículos exceptuados de tales excepciones.
La Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (Conetrans) celebró el pasado miércoles 29 de octubre, su Asamblea General Electoral en Madrid, en la que ha sido proclamado Javier Arnedo como nuevo presidente de la Confedereación y los nuevos vicepresidentes que acompañarán a Arnedo en esta nueva etapa al frente de la organización: Carlos Ramón Marín, presidente de Fetcam y ATM Ciudad Real, y Sonia García, presidenta de Asetravi.
Javier Arnedo ha expresado su compromiso con los objetivos de la Confederación y ha asegurado que ha dado el salto en el mundo asociativo a nivel nacional para mejorar el sector y realizar un cambio en la organización con la intención de dignificar la profesión y afrontar los retos del sector unidos. “Vamos a estar más unidos que nunca”, ha remarcado en varias ocasiones.
Durante su candidatura, el nuevo presidente de Conetrans ha hecho hincapié en los problemas a los que se enfrenta el transporte de mercancías por carretera como la inseguridad jurídica, la falta de conductores, la digitalización o las políti-
cas en materia de descarbonización. En esta línea, ha destacado que defiende a todos los empresarios del transporte de mercancías: “El pequeño puede estar tranquilo, yo he sido autónomo toda mi vida. Sabéis de dónde vengo”. Para finalizar su discurso, ha agradecido a Ovidio de la Roza y a Carmelo González su labor: “No tengo más que idolatrarles y seguir aprendiendo de ellos, voy a contar con los dos”.
Reclama un plan nacional urgente que permita avanzar al ritmo que exige la UE
Durante la inauguración del IV Observatorio del Vehículo Industrial, celebrado en el Repsol Technology Lab con la colaboración de la Fundación Repsol, la organización recordó que el transporte profesional por carretera mueve el 89% de las mercancías en España y que las decisiones que se tomen en los próximos años “marcarán la competitividad, la sostenibilidad y la cohesión territorial del país”.
Faconauto situó el debate en un contexto europeo cada vez más exigente ya que la Unión Europea ha fijado dos objetivos clave: alcanzar la neutralidad climática en 2050 y reducir en un 45% las emisiones de CO2 de los nuevos camiones y autobuses en 2030, respecto a los niveles de 2019. Según la patronal, esto deja a España ante un desafío inmediato: “No hablamos de un futuro lejano, sino de dentro de cinco años. Es mañana”, ha dicho su presidenta, Marta Blázquez. La última advertencia proviene de un reciente informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que evalúa el grado de desarrollo de los países europeos en siete indicadores -vehículos disponibles, infraestructuras, incentivos, costes operativos, red eléctrica, regulación y fondos públicos- España ocupa uno de los últimos puestos en nivel de avance en la descarbonización del transporte
pesado. Según los datos, España sigue muy por debajo de la media europea en todos los indicadores de descarbonización del transporte pesado. Mientras la cuota de camiones de cero emisiones en la Unión Europea alcanza el 3,6%, en España no llega al 1%.
De los más de 1.000 cargadores públicos aptos para camiones pesados existentes en Europa, solo 24 están en España, y de ellos apenas cuatro operan actualmente. A esta carencia se suma la falta de programas de apoyo para la instalación de puntos de recarga en bases logísticas privadas, donde se realizará el 80% de la carga de los camiones eléctricos. En contraste, países como Francia, Austria o Países Bajos ya han desplegado subvenciones específicas para este propósito.
Hoja de ruta inmediata
Ante este escenario, Faconauto plantea una hoja de ruta con medidas concretas para recuperar terreno. Entre ellas está la creación de un Plan Nacional de Infraestructura de Alta Potencia, que contemple la instalación de 4.000 puntos de recarga de más de 350 kilovatios antes de 2030, junto con un Plan Nacional de Renovación de Flotas dotado de incentivos al achatarramiento para la adquisición de vehículos nuevos o seminuevos (hasta 12 meses) con categoría mínima Euro 6.
Este último plan prevé la reedición del
España está muy por detrás de la media europea en instalaciones eléctricas para vehículo pesados y no hay apoyos para las instalaciones privadas
programa específico para vehículos de cero emisiones, con importes ya testados, y se apoyaría en mecanismos de financiación verde a través del ICO (Instituto de Crédito Oficial).
Asimismo, Faconauto reclama la implantación inmediata de peajes CO2 con exención total para camiones y autobuses de cero emisiones, una medida autorizada por el Parlamento Europeo hasta 2031, y la creación de un programa “Bases Logísticas Zero Emisiones”, que cubra hasta el 60% de la inversión en puntos de recarga en centros logísticos.
La organización propone también una reforma fiscal verde, con deducciones del 15% en el Impuesto de Sociedades por adquisición de vehículos sostenibles y bonificación total del Impuesto de Circulación para los de cero emisiones.
La empresa ENCE, fabricante de celulosa, ha sido la primera empresa que ha visto cortada la prestación de servicios de transporte como protesta por no respetar la revisión de tarifas por el empleo de cargas de 44 toneladas. Coincidiendo con la entrada en vigor de la Orden Ministerial que incrementa los tonelajes máximos para los vehículos pesados de transporte de mercancías, el fabricante de celulosa ENCE impuso a sus transportistas colaboradores una rebaja abusiva de hasta el 11% de las tarifas por los servicios de transporte de madera a sus dos fábricas situadas en Pontevedra y Asturias.
Esto ha obligado a los transportistas afectados a acordar en asamblea suspender temporalmente la prestación de sus servicios de transporte mientras la empresa no acuerde unas nuevas tarifas que contemplen el incremento de costes derivado de la carga adicional que soportarán los vehículos.
Las asociaciones de transportistas Vieiros de Galicia y Cesintra de Asturias, ambas federadas en Fenadismer, han respaldado las acciones de protesta de los transportistas y exigen a ENCE que abra de inmediato una mesa de negociación que permita establecer un acuerdo justo y beneficioso para todas las partes.
El aumento de la capacidad de carga de los vehículos hasta las 44 toneladas puede ser aprovechado por algunas empresas cargadoras o intermediarias para abusar de sus transportistas colaboradores, obligándoles a adaptarse a los nuevos límites autorizados pero sin compensarles por dicho incremento de costes que lógicamente supone al llevar más carga.
Según Fenadismer, hasta ahora “son pocas las empresas que ya exigen a sus transportistas dicho incremento de masas hasta tanto no modifiquen sus operativas para poder
adaptarse a la nueva situación, y aquellas que lo han hecho están compensando a sus transportistas por el sobrecoste ocasionado; pero, desafortunadamente también se han producido ya los primeros casos que han aprovechado la nueva situación para tratar de abusar una vez más de los transportistas”.
Existe una gran variedad de tecnologías y tipos de baterías en el sector de los vehículos comerciales y camiones.
POTENCIA Y CONFORT PARA TODOS LOS VEHÍCULOS COMERCIALES Y CAMIONES
El duro uso continuo en los vehículos industriales plantea a las baterías los mayores retos. Por eso existen 3 variantes de producto Buffalo Bull, adaptadas de forma óptima a cada ámbito de aplicación.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha liderado en Madrid el lanzamiento oficial del consorcio europeo eFTI4LIVE, que tiene por objeto la creación para 2027 de un sistema de información electrónica para el transporte de mercancías (eFTI) que permita un intercambio fluido, seguro y sin papel en los controles de carretera de toda la Unión Europea.
Este proyecto conectará las plataformas de las autoridades con las de los transportistas en los distintos países de la UE para lograr unos controles de carretera más eficientes. Así, los transportistas podrán integrar su sistema o contratar un servicio que conecte con una plataforma eFTI certificada para enviar los datos obligatorios en formato electrónico, de manera que, durante controles u operaciones transfronterizas, no tengan que depender de documentos físicos. Con la digitalización del intercambio se reducirán los costes administrativos, se facilitarán los controles por parte de las autoridades competentes y aumentará la transparencia del sis-
tema de transporte. El consorcio eFTI4LIVE reúne a 19 Estados miembros de la UE y una amplia red de organismos públicos, proveedores de TI y líderes de la empresa logística, hasta un total de 55 integrantes. El proyecto, cofinanciaEl consorcio europeo eFTI4LIVE
do por fondos del Mecanismo Conectar Europa (CEF) con 47 millones de euros, se extenderá hasta junio de 2029 y se alinea con las prioridades clave de la UE para la digitalización y la sostenibilidad en el transporte.
Se pide la jubilación anticipada a los 55 años para los autónomos y que el Estado aporte una parte de la sobrecotización
eFTI4LIVE se centra en ampliar la aplicación del Reglamento Europeo sobre la información electrónica sobre el transporte de mercancías (eFTI) en los Estados miembros de la UE. El proyecto desarrolla y prueba plataformas eFTI interoperables para garantizar un intercambio de datos fluido entre autoridades, modos de transporte y fronteras, al tiempo que explora innovaciones con visión de futuro, como la precertificación de la plataforma eFTI, las carteras de identidad digital y los pilotos de transporte multimodal del mundo real. Según de la secretaria general de Transporte Terrestre, Rocío Báguena, “este proyecto desarrollará y probará pasarelas y plataformas eFTI para permitir el intercambio fluido de datos a través de fronteras y modos de transporte. Contribuirá sin duda a impulsar la digitalización del transporte y a mejorar la confianza y la seguridad del mismo”.
Ea decisión de la Dirección General de Tráfico (DGT) de permitir la circulación de vehículos euromodulares (EMS) sin autorización especial, siempre que cumplan ciertos requisitos técnicos y circulen por una red de itinerarios específica, supone un cambio relevante en la logística y el transporte de mercancías en España.
Según la CETM, con la incorporación a nuestra actividad de los vehículos euromodulares, se han logrado mejoras significativas que permitirán mejorar la eficiencia logística de algunas operaciones (menos vehículos, menos viajes, etc.) y, también, se ha conseguido una reducción de burocracia importante al no ser necesario ya tramitar un permiso para cada itinerario tal y como ocurría anteriormente.
Pero, en general, las modificaciones introducidas introducen elemento de rigidez que reducen notablemente la utilidad real del uso de los vehículos EMS:
1. Los requisitos técnicos son demasiado estrictos, lo que supone una barrera de entrada para las empresas más pequeñas que son, precisamente, las más habituales en el sector del transporte de mercancías por carretera.
2. Las vías que se pueden utilizar siguen siendo muy limitadas: únicamente autopistas/autovías o carreteras multicarril; dejando las convencionales solo para casos excepcionales. Asimismo, se han excluido vías que los vehículos euromodulares venían utilizando hasta ahora sin problemas.
3. Además, la reducción de 25 kilómetros recorridos fuera de la red de itinerarios para entrar y salir de la misma (tal y como se ha venido utilizando desde hace nueve años hasta ahora sin incidencias) a 10 kilómetros, excluye a numerosos centros logísticos, polígonos industriales, bases de empresas de transporte, fábricas, etc. situadas fuera de este radio de 10 kilómetros, lo que imposibilita, injustificadamente, que
determinadas zonas y empresas puedan utilizar este tipo de vehículos.
En conclusión, la imposición de una red de itinerarios obligatoria que es completamente insuficiente, y la reducción del radio de acceso a la misma de 25 km a 10 km, no solo impide a centenares de empresas que puedan beneficiarse de las ventajas económicas y operativas del transporte euromodular, sino que introduce una brecha territorial entre la España bien conectada y la que no lo está, poniendo además en tela de juicio la eficiencia económica y medioambiental de esta medida.
Por lo tanto, desde la CETM se solicita a la DGT que corrija de inmediato aquellas medidas que están generando un trato desigual entre distintas zonas de España, o las partes afectadas podrían verse obligadas a emprender acciones legales por vulneración de los principios de igualdad, libre competencia y proporcionalidad administrativa.
FE DE ERRATAS. Por un error de edición, en la prueba del MAN eTGX publicada en el pasado número 472 correspondiente al mes de octubre de 2025, publicamos en la ficha técnica de dicho vehículo una relación final del grupo diferencial con un valor de 3,36:1, cuando lo correcto debiera ser de 2,53:1. Asimismo, en referencia a la batería, apuntábamos una capacidad de carga máxima de 445 kWh cuando debiera ser 480 kWh de batería usable.
Galucho se prepara para lanzar la nueva generación de su producto insignia, el SGB3, un modelo desarrollado para responder a las más recientes exigencias del mercado.
Esta nueva versión se presenta aún más adaptada al trabajo con asfaltadoras, gracias a la incorporación de un parachoques abatible que garantiza una altura libre al suelo superior a 85 cm.
Algunos componentes de este equipo basculante, que anteriormente eran soldados, han sido sustituidos por accesorios atornillados, una solución que permite una sustitución más rápida y eficiente, facilitando las intervenciones posventa y aumentando la practicidad del mantenimiento.
En cuanto al diseño, Galucho ha apostado por una línea más minimalista, sin renunciar a la robustez que siempre ha caracterizado a la marca. El nuevo SGB3 mantiene la versatilidad que lo convirtió en una referencia, y continúa ofreciendo diversas combinaciones de capacidad y espesores, adecuadas para todo tipo de operaciones de construcción.
Esta
nueva versión se presenta aún más adaptada al trabajo con asfaltadoras, gracias a la incorporación de un parachoques abatible que garantiza una altura libre al suelo superior a 85 cm
Las principales ventajas son:
1. Parachoques abatible con gran altura libre al suelo
2. Personalización
3. Varias dimensiones de chasis disponibles
4. Facilidad de mantenimiento
5. Preparado para uso con dolly
DATOS DE CONTACTO GALUCHO galucho.pt/es
Dirección Avenida Central nº 4, 2705-737 São João das Lampas, Portugal
Teléfono 219 608 500
Email transportes@galucho.pt
El final de cada año está considerado por los operadores logísticos como el momento clave de su negocio, un momento en que la mayoría de las empresas del sector logra la parte más importante de su facturación en la distribución de productos de última milla.
_ Por Edi Cobas
El comercio electrónico en España sigue con unos volúmenes de crecimiento difíciles de igual por cualquier otro sector. Los últimos datos avanzan que finalizará el ejercicio con un crecimiento superior al 30%. Sin duda, es una gran oportunidad para los operadores logísticos, incrementan su actividad –se ha previsto que se precisará contratar 200.000 personas para hacer frente a las campañas del Black Friday y Navidad-, pero también implica asumir una serie de retos que convierten los últimos meses del año en un test clave para saber si el sector español está capacitado para asumir el incremento de actividad.
La reciente celebración del certamen Logistics & Automation, evidenció que es la distribución de última milla el gran trasformador y el que está tirando de la actividad y del empleo del transporte de mercancías, de la logística en su amplio espectro.
Logística inversa, reducción de costes
En el entorno de este certamen, el Centro Español de Logística, en colaboración con la consultora NTT DATA, presentó la quinta edición del estudio que realizan anualmente sobre Logistica y e-commerce, que se elabora tras analizar la información remitida por más de 200 empresas y que revela cuestiones fundamentales para saber si este mercado tendrá éxito o será el fin de muchas empresas incapaces de asumir las consecuencias de asumir un crecimiento de la actividad que puede llegar al cien por cien.
El estudio muestra un segmento en expansión, “el comercio electrónico con entrega física asociada ha crecido un 17% respecto al ejercicio anterior, superando los 575 millones de transacciones y representando un 33% del total del e-commerce”, se asegura. En cuanto a los costes logísticos, el precio promedio de envío en la última milla
se sitúa en 7,64€, lo que implica un aumento del 7,6%. El transporte, por otro lado, continúa siendo el componente más determinante del coste (76%).
El análisis de lo que ha sucedido con la logística inversa, gran problema para los operadores logísticos por el alto coste que implica, es que se ha convertido, “en el caso de éxito del comercio electrónico español”. La utilización de nuevas formas de gestionarla, con el uso de herramientas de digitalización, ha permitido a las empresas de transporte reducir el 17,91% los costes de devolución respecto al ejercicio anterior
“Lo que antes se consideraba un sobrecoste inevitable, hoy es una palanca de optimización que está transformando la cadena de suministro. Detrás de este avance hay tecnología, profesionales formados y una gestión cada vez más estratégica del e-commerce”, destacó Ramón García, director general del CEL durante la presentación del estudio.
Lockers, nuevas palancas de eficiencia
Otra de las conclusiones importantes es la que analiza la evolución de la eficiencia y la reducción de la contaminación, otro de los graves problemas del transporte urbano de mercancías. En este sentido el documento también da datos “optimistas”, en cuanto asegura que el 32% de los consumidores ha renunciado a la entrega en domicilio y utiliza lockers y puntos de conveniencia. De hecho, aunque la entrega a domicilio sigue siendo dominante, el 52,2% de las compañías ya utiliza lockers, un 28% más que en 2024, y el 47,8% recurre a puntos de conveniencia. El documento, ofrece datos sobre dos cuestiones de plena actualidad y de cuya evolución depende que la distribución de última milla aporte beneficios a las empresas: la IA y a la búsqueda y posterior incorporación, de talento.
Las empresas que han contribuido a la elaboración del estudio lo tienen claro. La inteligencia artificial se posiciona como la tecnología más transformado-
La inteligencia artificial se posiciona como la tecnología más transformadora para las compañías. El 76,7% de las empresas la considera clave para los próximos años
ra para las compañías. El 76,7% de las empresas la considera clave para los próximos años, especialmente en predicción de demanda, optimización de rutas y atención al cliente y ello, a pesar de que persisten barreras estructurales, como la falta de profesionales; la resistencia al cambio y la baja madurez tecnológica.
Por último, el informe, advierte sobre los retos en la gestión del talento operativo durante campañas como Black Friday o Navidad, donde la dificultad ya no radica tanto en la formación como en la escasez de perfiles con experiencia y cualificación inmediata.
E-shopper barometer de Geopost Pero no sólo el CEL ha publicado un informe sobre la situación de la logística de la última milla. Recientemente, se han publicado otros dos, mostrando la gran preocupación porque el incremento de la venta Online no se convierta en un fracaso.
Las conclusiones derivadas del E-shopper barometer realizado por Geopost, grupo al que pertenece SEUR, comienza reflejando un importante cambio de mentalidad en la gestión logística de las grandes plataformas de ventas. El informe muestra que, tras varios años de estancamiento, el mercado español de comercio electrónico vuelve a crecer en 2025 y el 73% de la población compra online; la primera subida desde el pico de 2021. Una tendencia de compra liderada por compradores habituales (compran, al menos, una categoría de productos al mes), que ya representan más de la mitad del total de e-shoppers, con un crecimiento de más de 10 puntos porcentuales. El informe publicado por Geopost tam-
bién refleja cambios en los hábitos de consumo, protagonizado por el auge de las plataformas de segunda mano; la creciente influencia de las redes en la decisión de compra; el incremento de las adquisiciones en webs extranjeras y el papel protagonista de la Generación Z.
Por último, hacemos referencia a otro informe, elaborado por la mutinacional Packlink, que también hace hincapié en los profundos cambios que se han producido en los usuarios actuales del comercio electrónico en nuestro país.
De forma particular, Packlink incide en la transformación que ha implicado el uso habitual de marketplaces online, columna vertebral del comercio electrónico actual. Actualmente, el 75,6% de los consumidores españoles utiliza grandes marketplaces, y más de la mitad planea aumentar su uso en 2025. De igual forma se ha incrementado el a través de redes sociales. TikTok, Instagram y Facebook están revolucionando el retail al permitir descubrir, interactuar y adquirir productos directamente desde las aplicaciones más utilizadas.
Las ventas que se producirán los próximos tres meses -celebración del Black Friday, 28 de noviembre, Cyber Monday, 1 de diciembre y Navidadmotiva el nivel de contrataciones más alto en el sector de logística y transporte.
Entre los puestos demandados por el sector logístico destaca el de carretilleros.
La consultora Randstad, un año más, ha presentado los datos que previsiblemente se producirán en dos sectores claves: el comercio y, ante todo, la logística y el transporte. Según su información, de los más de 100.000 contratos que se formalizarán, el 59,3%,
corresponderán a transporte y logística, con más de 65.700 firmas previstas. En cualquier caso, supondrá un descenso del 6,8% respecto a 2024. El análisis de la consultora incluye las diferencias que existen según la comunidad autónoma de la que se trate. En términos absolutos, Cataluña volverá a liderar las contrataciones de la campaña, con 19.680 firmas, seguida muy de cerca por Andalucía (18.680) y la Comunidad de Madrid (18.180). Otras comunidades relevantes son la Comunidad Valenciana, 13.000 contratos, Galicia, 6.100, Canarias (5.640) y País Vasco, que rozará los 5.400. En cuanto a los puestos, categorías profesionales, que más se demandarán serán, principalmente, empaquetadores, carretilleros, mozos de almacén y transportistas, además de profesionales de atención al cliente por el auge del comercio electrónico.
El operador nacional Correos Express ha anunciado la firma de un acuerdo con la Unión de Asociaciones de Estanqueros de España, por el cual todos los estancos asociados que lo deseen se podrán integrar en la red de puntos de conveniencia del Grupo Correos.
Tras la firma de este acuerdo Correos Express dispondrá 10.000 nuevos puntos de conveniencia.
La iniciativa es una apuesta más de la compañía Correos Express por reducir las entregas a domicilio, lo que permitirá que los más de 13.000 estancos del país puedan prestar servicios de entrega, recogida de paquetes como puntos de conveniencia y, además, servirde logística inversa de la paquetería que gestione en el territorio nacional. Con este plan y convenio se pretende conseguir dos objetivos principales. Por un lado, se ampliará en más de 10.000 puntos la red logística del operador nacional Correos Express. Por otro lado, los estancos tendrán un
nuevo impulso para culminar el proceso de transformación en el que están implicados desde hace años. A partir de ahora, los estancos ofrecen un nuevo servicio, ampliando sus fuentes de ingresos.
La compañía Transgourmet, especializada en la distribución urbana y de última milla de productos de hos-
telería, ha adquirido la firma Dispuig, reforzando su presencia en Cataluña e incrementando sus activos. La ad -
quisición se produce después de haber comprado en este 2025, las empresas Marhca, Nuditrans y Nudisco. La adquisición de la gerundense Dispuig ayuda a Transgourmet a fortalecer su presencia, no sólo en Gerona, sino también en el sur de Francia. Por su parte, Dispuig, con sede en Gerona donde posee una plataforma de 4.000 metros cuadrados, declaró el pasado año una facturación anual de cincuenta millones de euros; además, cuenta con más de 150 personas en plantilla y está especializada en la distribución de pescado fresco, charcutería, quesos, así como productos congelados, entre otros.
El negocio de distribución, lo completa Dispuig ofreciendo servicios complementarios de fileteado y preparación de pescado adaptado a las demandas de la hostelería.
La multinacional alemana Körber ha terminado los trabajos de desarrollo e implementación de su tecnología aplicada a la plataforma logística que la española Nacex tiene en Oporto.
Lo realizado en las instalaciones portuguesas permitirá incrementar la capacidad de la plataforma y mejorar la competitividad de la instalación, como ya se consiguió en otras plataformas como la de Guarromán, en Jaén, la de Valencia, la de Zaragoza o la de Vitoria.
En concreto, la implementación del nuevo sistema de clasificación con esta tecnología ha supuesto modificar las instalaciones, que se han ampliado a 2.150 m², ofreciendo capacidad para varios muelles de carga y descarga para camiones y furgonetas.
Así, el nuevo sistema con tecnología Körber permite el tratamiento de cualquier tipo de envío, desde un milímetro de tamaño hasta más de un metro o el manejo de 200 gramos o 50 kilos. Por otro lado, Körber ha modificado también el control de líneas de entradas, así como la programación del sorter que incorpora lógica inteligente pa-
ra poder distinguir las características físicas de los envíos. Un conjunto de mejoras que permiten a Nacex estar más cerca del cliente y optimizar los tiempos de entrega. La plataforma dispone de 32 salidas, con un sistema de recirculación automática para solucionar rápidamente cualquier incidente con los envíos. Posee, además, lectura de códigos de barras por visión de cinco caras con el primer escáner a color que Nacex ha instalado en sus clasificadores.
Los últimos datos ofrecidos por ANFAC, informe sector logístico 2024, indican que, durante 2024, España movió un total de 4,78 millones de vehículos, para la que utilizo los tres modos más usados en el país: carretera, ferrocarril y transporte marítimo.
La cifra, un 3,8% inferior en relación a 2023, es consecuencia de la “reducción de la reducción en la actividad productiva y exportadora del sector”, puntualiza la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.
El análisis por los diferentes modos de transporte, que realiza la propia asociación, indica que el transporte marítimo sigue siendo el más utilizado por los fabricantes, con una cuota intermodal del 51,9% aunque ha descendido un 9,4%, en relación a 2023, debido al menor dinamismo del mercado europeo. Asimismo, un año más, el Puerto de Tarragona ha sido el recinto portuario mejor valorado por los fabricantes de vehículos, seguido muy de cerca por el de Santander.
Dato positivo para el transporte ferroviario, que, dado el impulso del tráfico internacional, así como el aumento de los operadores que ofrecen servicios de transporte ferroviario, ha cerrado 2024 con un aumento del 2,2%, tras
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Adif y Puertos del Estado han renovado su apuesta por la plataforma tecnológica Simple, nacida para fomentar la gestión integrada y digital de los documentos, datos y flujos de información vinculados al transporte multimodal de
mover 672.000 unidades. En cuanto a la carretera, clave, además, para combinar en la corta distancia con otros modos de transporte, mantiene una situación, calificada por ANFAC, “de preocupante”.
mercancías. Tras los cambios realizados, se ha impulsado la optimización de esta plataforma con la integración de nuevas funcionalidades y el refuerzo del soporte integral del sistema, ofreciendo mayor calidad del servicio al usuario y mejorando la experiencia de su uso, tanto para operadores privados como para la Administración Pública.
De igual forma, recientemente se ha celebrado un contrato para su ampliación y el mantenimiento del sistema por un importe de 1,7 millones de euros y un plazo de ejecución de 12 meses, que ha sido adjudicado a la empresa Altia. El nuevo contrato ofrece mayor calidad del servicio e impulsará la actividad comercial y el número de usuarios de la plataforma. También permitirá disponer de un servicio de soporte integral que garantice la máxima disponibilidad de la aplicación en todo momento, reduciendo los tiempos de respuesta.
El transporte intermodal ha tenido una especial importancia en el conjunto de foros, debates, mesas redondas organizadas durante la celebración de la última edición de la feria Logistics&Automation, Madrid 15 y 16 de octubre. Entre los foros celebrados destacó el organizado por el Centro Español de Logística, CEL donde, en colaboración con la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico que abordó cuestiones relacionadas con el presente y futuro de las autopistas ferroviarias. En formato mesa redonda, contó con la presencia de profesionales, expertos de alto nivel.
Jesús Calvo Delgado, de la empresa Tramesa, afirmó que para conseguir que las autopistas ferroviarias tengan futuro, “debemos profundizar en la gestión de riesgos, no solo desde el punto de vista de la seguridad, sino también de la fiabilidad del servicio”. También indico que se han superado “los problemas de tránsitos, pero queda mucho por hacer cuando suceden incidencias como inundaciones, incendios o maniobras imprevistas”.
Por su parte, Juan Carlos Arocas, representante de TransItalia, aseguró que “estamos inmersos en un proceso de transformación, con avances en electrificación y adaptación del gálibo, aspecto clave para permitir que los camiones puedan subir al tren. El siguiente paso es analizar coste y tiempos de subir el camión al tren, porque la carretera sigue siendo muy competitiva”. En representación del Puerto Bahía de Algeciras intervi-
no Juan José Aguilar Pacheco que apuntó que “es fundamental desarrollar sistemas de trazabilidad para conocer la ubicación de las mercancías. Además, es clave invertir en nodos logísticos; que ferrocarril y carretera actúen como colaboradores, no competidores”.
Para Mar Chao, del Puerto de Valencia, “el ferrocarril vive un momento histórico, con un nivel de inversiones sin precedentes. En ese entorno, los puertos debemos actuar como los máximos impulsores de la intermodalidad”. Por último, intervino Miguel de Sanjuan, empresaVIIA. Que indicó que “las autopistas ferroviarias son muy atractivas, al combinar la flexibilidad de la carretera, en corta distancia, con la eficiencia del ferrocarril en larga distancia. Estamos percibiendo cómo cargadores y transportistas, comienzan a confiar en esta forma de transportar”.
La Asociación ACE, reúne a grandes cargadores de España, ha publicado los resultados de la encuesta, de carácter anual, que desde el año 2016, aporta una estimación real del volumen de mercancía transportada por los miembros y su distribución según modo de transporte. La encuesta incor-
pora también la cifra correspondiente al empleo. La información, puntualiza la asociación, obtenida “conforma la tarjeta de visita de ACE ante organismos públicos y privados y da idea del peso específico de nuestra organización”.
En concreto, las cifras declaradas por las empresas, indican que nuestros miembros han movido durante 2024 un total de 74.806.946 toneladas.
Como viene siendo habitual el modo más usado ha sido la carretera tras gestionar un total de 65.370.792 toneladas a lo largo de 2024. Por su parte, el modo marítimo que movió 8.450.051, mientras que el ferrocarril y la carga aérea movieron 628.222 y 357.882 toneladas, respectivamente. Desde ACE puntualizan que “las cifras corresponden a las toneladas de mercancía movida con origen o destino en la península Ibérica (España y Portugal), en el transporte gestionado por la propia empresa”.
Por
Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
Quienes se dedican al transporte terrestre de mercancías saben que, cuando tiene lugar un accidente, quien lo ha sufrido tiene derecho a solicitar al autor del mismo el resarcimiento por los daños y perjuicios derivados. También es conocedor que dichas incidencias pueden ser objeto de cobertura por un seguro, correspondiendo entonces al seguro del causante abonar la indemnización pertinente al perjudicado. La aseguradora responde directamente, sin que sea menester que el perjudicado se dirija en primer lugar contra el asegurado.
No obstante, lo que no es tan conocido es que las aseguradoras tienen derecho, bajo ciertos límites legales, a repercutir los costes de la indemnización a los causantes. Y cuando el responsable del accidente está protegido por un seguro de responsabilidad civil, la repetición puede darse contra su aseguradora.
La legislación española, muy garantista, puede extenderse a supuestos en un principio insospechados. Una vez más, un buen análisis legal marca la diferencia en todos los negocios, incluido el sector del transporte
Lo que acabamos de exponer es consecuencia de la regulación de la acción directa prevista en nuestra Ley del Contrato de Seguro. Con el paso de los años, se ha hecho costumbre que en muchas ocasiones la acción directa se dé entre aseguradoras: la propia del perjudicado por el accidente contra la particular de su responsable.
Esa «persecución» puede darse incluso aunque la otra aseguradora no sea española. Recientemente, el Tribunal Supremo ha declarado la sujeción a la acción directa de
una aseguradora europea por un siniestro sufrido por un transportista español.
En ese caso, una empresa española contrató con una compañía un transporte internacional quien, a su vez, lo subcontrató con un tercer proveedor checo. Tras verificarse la pérdida del porte, el cargador original se dirigió contra la aseguradora de la transportista efectiva, también de nacionalidad checa.
La aseguradora demandada alegaba que la demandante carecía de legitimación para interponer la acción porque interpretaba que la ley aplicable al caso era la de República Checa, que no prevé la acción directa. No obstante, el Supremo ha desmentido esta idea. Conforme a la normativa comunitaria, en siniestros y otros hechos de responsabilidad extracontractual se aplica la legislación del país donde se verificó el siniestro; al tratarse de un perjudicado español, el siniestro se considera producido en España.
Como vemos, la legislación española, muy garantista, puede extenderse a supuestos en un principio insospechados. Una vez más, un buen análisis legal marca la diferencia en todos los negocios, incluido el sector del transporte.
La Comunidad autónoma de Andalucía tiene en el sector logístico uno de los puntuales en el crecimiento de su economía. En la base de ese mercado, el 6% del PIB regional, las cerca de 11.000 empresas de transporte de mercancías por carretera.
44 SECTOR
46 EMPRESAS DE TRANSPORTE
50 REDES COMERCIALES
La Administración amplía la inversión en nodos logísticos Andalucía “presume” de sector logístico
De carácter familiar, se fundó en 1933 Cayco, experiencia logística “360 grados”
Grupo CICA, concesionario Scania en Sevilla Cercanía, compromiso y gran capacidad de respuesta en la venta y reparación de V.I.
54 INDUSTRIA AUXILIAR • LECITRAILER
La Comunidad autónoma de Andalucía tiene en el sector logístico uno de los puntales en el crecimiento de su economía; en la base de ese mercado, el 6% del PIB regional, las cerca de 11.000 empresas de transporte de mercancías por carretera.
Por Edi Cobas
No es nada nuevo que el importante sector agroalimentario que tiene Andalucía, le ha convertido en una de las más importantes en cuanto a número de empresas de transporte de mercancías, vehículos y toneladas transportadas. Así, no extraña, que la Administración autonómica “presuma”, no ya de sector de transporte, si no de sector logístico en el amplio contexto de la palabra, almacenaje, distribución y transporte de larga y corta distancia. Sin olvidar, que en Andalucía está el recinto portuario más importante del país, Bahía de Algeciras que a su importancia por el número de toneladas que mueve anualmente, se une en los últimos meses, el
volumen que se transporta por la autopista ferroviaria Bahía de Algeciras–Zaragoza.
Los últimos datos ofrecidos por la Administración autonómica indican que el sector logístico aporta el 6% del PIB de Andalucía, con más de 64.000 empresas y 125.000 empleos directos. Cabe destacar que sólo las empresas que realizan transporte público de mercancías superan las 11.000 y movilizan más de 40.000 vehículos pesados.
No son menos importantes lo datos sobre puestos de trabajo directos, más de 125.000, que son los que ofrecen las empresas del sector logístico, transporte, almacenaje y distribución de última milla. Sin duda, un conjunto de datos macroeconómicos muy importantes, sustentados en la excelente situación geográfica de Andalucía y en el hecho de mover más del 25% del tráfico portuario nacional.
APOYO INSTITUCIONAL. Así las cosas, no sorprende que el Gobierno Regional haya decidido continuar, incluso aumentar, la firme apuesta por la Red Logística de Andalucía, donde ha anunciado una inversión, en los próximos cinco años, de 160 millones de euros.
En comparecencia en comisión parlamentaria, la consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, afirmó que “tenemos todos los ingredientes para consolidarnos como la gran plataforma logística del sur de Europa: una ubicación privilegiada y un gobierno que cree en el futuro de Andalucía y de los andaluces”. La consejera ha señalado que, gracias al impulso dado, la Red Logística de Andalucía cuenta ahora con 290 hectáreas de suelo operativo. Ha sido posible con el desarrollo de proyectos como el Sector San Roque del Área Logística Bahía de Algeciras, donde ha invertido 18 millones de euros.
La Administración de Andalucía seguirá apostando por un sector que, en la actualidad, da empleo a más de 120.000 personas
En breve, ante el interés despertado, la Junta de Andalucía ya está trabajando en la ampliación de la segunda y tercera fase de esta área logística, que aportará 34 hectáreas más de superficie. Igualmente, tras casi 20 años de espera,
ya está urbanizada la primera fase del Puerto Seco de Antequera, con una inversión cercana a los 50 millones de euros. Destacable, asimismo, el despegue del Área Logística de Córdoba que, ya cuenta con, 22 hectáreas, comercializada al 100%, mientras que ya se está ejecutando una tercera fase, por 4,2 millones de euros, para ampliar las parcelas para uso logístico y facilitar la conexión directa con la terminal ferroviaria de mercancías en El Higuerón.
La Junta de Andalucía, así lo ha publicado, seguirá invirtiendo en nuevas áreas logísticas. Así, de cara a 2030, se prevé la puesta en servicio de cuatro nuevas áreas logísticas: Majarabique (Sevilla), Níjar (Almería), Bailén (Jaén) y Granada, que sumarán otras 282 hectáreas de suelo, que aportarán 282 hectáreas más de suelo logístico, con una inversión prevista de 160 millones de euros. “El objetivo no es otro que el de crear empleo, progreso y bienestar en Andalucía”, ha descrito.
PUERTO BAHÍA ALGECIRAS. Sin desmerecer la contribución al sector del resto de puertos ubicados en Andalucía, lo cierto es que si hay un recinto que influye directamente en el buen desarrollo del sector, es el ubicado en la Bahía de Algeciras, por el que se mueve, no es poco el 25% de todo el tráfico marítimo de mercancías del país.
El presente ejercicio, a pesar de no ser especialmente positivo, sigue cerrando los meses, y los trimestres, con cifras muy buenas. Así, cerró los primeros nueves del año con 75 millones de toneladas movidas, los que supone un descenso del 5,21 respecto al mismo período del ejercicio anterior. Eso sí, dato que afecta directamente al transporte por carretera, el transporte de contenedores tuvo, al menos en septiembre, un buen comportamiento y, tras mover, 240.577 contendores, tuvo un crecimiento de esta especialidad superior al 6%, siempre en relación al mismo mes del pasado año.
Pero si ya es importante las mercancías movidas por el Puerto andaluz, probablemente lo sean aún más cuando la autopista ferroviaria que unirá Algeciras con Zaragoza comience a funcionar a pleno rendimiento. Actualmente en fase de obras, está previsto que comience a operar en el 2027, serán miles las toneladas de mercancías que usen ese modo, intermodal marítimo, ferrocarril y carretera para la corta dis-
El Puerto de la Bahía de Algeciras mueve en la actualidad el 25% del total del transporte marítimo de mercancías del país.
La empresa Rail & Truck ha recibido las primeras locomotoras con las que iniciará los servicios, en 2027, de la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza.
tancia. Recientemente, en el seno de la feria Logistics & Automation, José Antonio Sebastián, comisionado del Corredor Atlántico, aseguró que la puesta en marcha de esta nueva infraestructura, incrementará en 0,68 puntos la cuota de transporte ferroviario de mercancías del país.
Para Sebastián eso se conseguirá, “si de los 600.000 vehículos pesados que anualmente cruzan el Estrecho de Gibraltar, 60.000 se suban al tren”. Dicho de otra manera, sería necesario establecer ocho conexiones de ida, otras tanto de vuelta, entre Algeciras y Zaragoza.
Recordar que la Autopista Ferroviaria AlgecirasMadrid-Zaragoza, tendrá una longitud de 1.048 kilómetros, distancia que los vehículos pesados, los semirremolques podrán realizar sin utilizar la carretera.
DE CARÁCTER FAMILIAR SE FUNDÓ EN 1933
A lo largo de los decenios transcurridos desde su fundación, Cayco, cuyo primer nombre fue Carbones Grosso, ha sabido adaptar su operativa y sus centros logísticos, once en la actualidad, a las necesidades de un amplio abanico de clientes de muy diferentes especialidades.
Por Edi Cobas
a empresa de transporte de mercancías, operador logístico, Cayco, cuando tiene que definir su “esencia” en pocas palabras, utiliza una frase concreta: empresa andaluza, al servicio de las empresas y la sociedad andaluza, y prestadora de servicios logísticos de “360 grados”.
LO sea, capaz de adaptarse a más de 16 diferentes especialidades de transporte –tipo de mercancías-, y, además, utilizando los cuatro modos de transporte. Porque otra de sus características es su gran dependencia del transporte marítimo y sus zonas de influencia, ZAL, pero también capaz de pasar sus mercancías al ferrocarril, aéreo, y, por supuesto carretera, tanto en larga como corta distancia.
En la actualidad, tras realizar hace dos años el relevo generacional la compañía está dirigida por Borja González, quien ha recogido el testigo de su padre Roberto González Carrión.
Bajo su mando más de 200 empleados, una flota cercana a 200 vehículos – 100 ellos de transporte capilar-, además de 40.000 metros cuadrados de instalaciones logísticas.
A lo largo de su trayectoria, 92 años, Cayco ha conseguido convertirse en un gran operador logístico, capaz de transportar mercancías por diferentes modos de transporte
Cayco, es, por tanto, con sus más de 90 años de trayectoria, una de las empresas logísticas líderes en Andalucía, “donde combinamos tradición, innovación y un firme compromiso con la sostenibilidad”, asegura la propia empresa.
A lo largo de los años desde su creación, la compañía ha mantenido su “unión”, con Andalucía, comunidad en la que ha establecido, repartido, sus once centros
empresa familiar de Cayco.
operativos, “lo que nos permite ofrecer una cobertura ágil cercana y eficiente. Nuestra amplia gama de servicios logísticos y nuestra estructura organizativa basada en unidades de negocio, especializadas nos permite brindar la atención personalizada que precisan las empresas actuales, aquellas que subcontratan sus servicios logísticos”.
CUATRO ÁREAS, 18 ESPECIALIDADES. La experiencia acumulada a lo largo de su larga trayectoria ha culminado en una configuración empresarial basada en cuatro grandes áreas, transporte, gestión aduanera, soluciones logísticas y proyectos especiales. Todas ellas gestionadas por un equipo de personas, “altamente cualificado y experimentado”, asegura su director general Borja González.
Así el área de transportes conecta en la actualidad los principales puertos logísticos internacionales a través de una oferta que abarca el transporte marítimo —tanto de exportación como de importación—, el transporte aéreo y la gestión de cargas completas y fraccionadas. Además, incorpora soluciones exprés mediante servicios de grupaje, así como distribución nacional y capilar para llegar a todos los rincones. Destacar dos nuevos proyectos iniciados recientemente. Uno que une, de forma directa, los puertos andaluces con Italia y el otro que ha culminado en la puesta en marcha de diferentes servicios de transporte con el archipiélago canario. Dentro del ámbito de las soluciones logísticas, Cayco ha convertirse en el socio ideal de aquellos clientes que quieran externalizar total o parcialmente sus necesidades logísticas, a través de una de más de 40.000 metros cuadrados de superficie, distribuidos en nueve centros operativos ubicados estratégicamente en Andalucía, integrados tecnológicamente para ofrecer comunicación en tiempo real y control preciso de inventarios.
La compañía CAYCO nació en Sevilla como Carbones Grosso en el año 1933, “donde iniciamos nuestra andadura con la importación y comercialización de carbones, en barcos mercantes que acortaban distancias con Europa y, posteriormente al resto del mundo”.
De forma constante, y puntual, las operaciones logísticas fueron cobrando importancia en su actividad comercial y fue en 1954 cuando la compañía modificaba su nombre al de Carbones, Comercio y Consignaciones, clarificando a sus clientes, el interés en dedicarse en exclusiva al transporte de mercancías –posteriormente almacenaje y distribución-, de todo tipo de productos.
En 1974 la familia González Reina toma el control de la empresa e incrementó su actividad marítima y consolidó el área de consignaciones de buques, las operaciones, así como de la gestión aduanera, propia y para otras empresas. Sería en 1985 cuando Cayco dio el paso definitivo al transporte de mercancías por carretera, tanto nacional como internacional.
Los últimos años del siglo XX fueron claves para la empresa, al asumir importantes inversiones en la creación de nuevos centros logísticos, así como en la ampliación de sus servicios, introduciéndose en la distribución capilar en Andalucía, así como la creación de una plataforma logística para la firma francesa de bricolaje Leroy Merlin, en 1997.
En la actualidad Cayco puede presumir de estar capacitada para dar servicio –incluso de consultoría-, a clientes “cada día más exigente y con necesidades más complejas. Poseemos una experiencia contrastada en campos como la logística para el sector naval, el transporte urgente de mercancía paletizada –en alianza con Palibex–, las operaciones triangulares –Cross Trade–, y la asesoría logística en procesos de importación, exportación y depósitos aduaneros”.
Una parte importante del negocio de Cayco deriva de los servicios logísticos que ofrece, incluyendo almacenaje.
El negocio de la empresa se basa, asimismo, en la colaboración con otros grupos empresariales, como CAT y Palibex.
Por otro lado, la empresa también se ha enfocado –área de consultoría-, en el diseño y ejecución de soluciones logísticas a medida para sectores muy exigentes, con una presencia destacada en el sector naval, especialmente en operaciones dry docks. Como ya hemos comentado Cayco nunca ha renunciado a ofrecer servicios aduaneros, uno de sus primeros negocios. Así, en la actualidad su servicio de gestión aduanera, respaldado por su respaldado por su reconocimiento como Operador Económico Autorizado (O.E.A.), le capacita para operar garantías en toda la Unión Europea.
PAQUETERÍA Y PALETERÍA. La compañía Cayco, como ha sucedido con muchas empresas de transporte de mercancías tienen actualmente en el servicio de paquetería, última milla, y paletería, una de sus negocios más destacados. De igual forma, ha sido un negocio iniciado durante la pandemia que con los años se ha convertido clave en la facturación del grupo empresarial.
Tras la pandemia la distribución de paquetería ha sido una de las divisiones más importantes del grupo empresarial.
Así, hoy día, reconoce la empresa, “distribución es el grupo de servicios más variado que ofrecemos en la actualidad. Nos encargamos de la entrega de paquetería exprés –principalmente para el sector de automoción–, la distribución urgente de mercancía paletizada y el reparto de mercancía industrial que no se ajusta a las dos especialidades anteriores”.
Desde Coyco reconocen que, dentro de la Comunidad de Andalucía, el tráfico nacional se gestiona principalmente desde Sevilla y Granada, los dos centros de distribución que articulan las rutas oriental y occidental, conectando 550 puntos de entrega con el resto del país. La actividad centrada en el centro de Sevilla se complementa con el realizado con las otras seis plataformas establecidas en Andalucía, desde las cuales se realizan expediciones de cargas completas y grupajes procedentes o con destino a más de sesenta puntos del territorio nacional, con más de un centenar de vehículos habilitados para medios de descarga.
No es menos importante en los últimos años, lo que aporta a la empresa pertenecer a la Red Palibex, “estamos con ello desde sus orígenes, lo que nos permite, a partir de un modelo basado en su red descentralizada ofrecer envío de mercancía paletizada, en plazos cortos de tiempo, tal y como demandan los clientes actualmente”.
Por último, para la distribución industrial, otra de las importantes áreas de negocio de Cayco, se ha unido al Grupo CAT, especializado en logística para automoción, conectando en 24-72 horas cualquier punto de la Península Ibérica con Ceuta, Melilla, Baleares y Andorra.
40.000 m2 PARA ALMACENAMIENTO. Pero, es evidente, dado el nivel que ha logrado Cayco, ninguno de los servicios que ofrece actualmente serán posibles sin disponer de almacenes, amplios, capacitados y con un nivel de digitalización importante.
De forma puntual Cayco también realiza el transporte de cargas “especiales”, adaptándose a las necesidades de sus clientes.
Más de 40.000 m2 de superficie de almacén, divididos en once ubicaciones, son la clave del crecimiento y evolución de la empresa
En concreto, La empresa cuenta con una superficie de más de 40.000 m² para mercancías de todo tipo, distribuidos en nueve centros operativos, el último de ellos ubicado en la provincia de Huelva.
Además, dato importante, la mitad de los metros disponibles cumplen con la normativa para el sector de alimentación, convirtiendo a CAYCO en un colaborador esencial para el mercado de gran consumo. Todos los almacenes, están dotadas de servicios digitales que permiten conectar los sistemas operativos propios con los de sus clientes, permitiendo el control total sobre el inventario y la asistencia en pedidos de cara a su distribución.
Por lo que se refiere a los centros más importantes, destaca el ubicado en la Zona de Actividades Logísticas en el Puerto de Sevilla, distribuido en dos almacenes y una plataforma logística dedicada. En Cádiz, Por su parte, el centro operativo de CAYCO se encuentra situado en el Recinto de Zona Franca, lo que da una idea de la ubicación estratégica de sus instalaciones.
Desde la empresa recuerdan que “la ubicación de todos los centros operativos ha sido cuidadosamente escogida para favorecer menores tiempos de tránsito y gestiones ágiles, que dependen en gran medida, de los horarios de carga y entrega acordada con las empresas distribuidoras. Situados en zonas industriales bien comunicadas, con instalaciones renovadas y personal cualificado, nuestros centros operativos son una opción ventajosa para las empresas que deseen mejorar sus servicios logísticos con técnicas como Cross Docking o desconsolidación de mercancías”.
Como gran operador logístico Cayco no ha parado de realizar nuevos proyectos e iniciativa, 2024 fue un año especialmente importante para la empresa, tras culminar un ejercicio con un fuerte crecimiento.
Uno de los proyectos más importantes ha afectado a la política de sostenibilidad la compañía, ya que Cayco se ha comprometido con Lean an Green, organización internacional dirigida a la descarbonización del sector logístico. Gracias a esta iniciativa, el operador andaluz va a reducir sus emisiones en un 20% en cinco años, optimizando sus líneas de transporte y diseñando estrategias que refuercen su línea de apoyo al medio ambiente.
Además, procedió a la renovación de su compromiso con la transformación digital mediante alianzas estratégicas, como la establecida con ByteMaster, que culminó en una importante apuesta por la digitalización progresiva de los procesos para ser más eficientes, sostenibles y competitivos.
Por último, ha ampliado el número y variedad de sus operaciones, así como los metros cuadrados destinados al almacenaje en Cádiz, Sevilla y otras plataformas dedicadas a clientes. Estas mejoras permiten al operador seguir creciendo y ofrecer soluciones logísticas mejor adaptadas a las necesidades de sus socios comerciales.
concesionario Scania en Sevilla GRUPO CICA,
Grupo Cica es una empresa andaluza, que este año celebra su 40º Aniversario, que ha evolucionado desde un pequeño concesionario en Sevilla con vocación de servicio hasta convertirse en un grupo consolidado y referente dentro de la red Scania en España, con múltiples delegaciones por toda Andalucía, gracias a la cercanía y compromiso con sus clientes y su gran capacidad de respuesta ante todo tipo de necesidades de transporte que les plantean los mismos.
Grupo CICA es una empresa andaluza dedicada a la venta y reparación de vehículos industriales nuevos y de ocasión de la marca Scania, junto a una amplia gama de contratos de Mantenimiento y Reparaciones, adaptados a las necesidades de sus clientes, poniendo especial énfasis en atender todas las necesidades de los mismos independientemente del sector. Sus vendedores están muy formados en producto para que sean capaces de configurar adecuadamente cualquier vehículo para satisfacer esas necesidades personalizadas de sus clientes.
Aunque la matriz se encuentra en Sevilla, el grupo Cica dispone de delegaciones en Huelva, Mérida que da servicio a Extremadura, Córdoba y Jerez, además de un servicio Oficial en Algeciras (Talleres Álvarez Núñez) y en Cádiz. La Red está muy consolidada, aunque no dejan de mejorar todas las instalaciones para cumplir con los nuevos estándares de calidad de Scania, con el objetivo de ofrecer una mejor atención al cliente tanto en taller como en la recepción del vehículo.
Sevilla: En 1985 CICA inauguró las instalaciones de Scania en Sevilla, con un terreno total de 50.000 m2 y unas instalaciones que incluyen exposición, taller y administración de 6.600 m2
Delegación de Córdoba: En 1987 CICA inauguró las instalaciones de Scania en Córdoba, con un terreno total de 9.400 m2 y unas instalaciones que incluyen exposición, taller y administración de 1.400 m2
Delegación de Mérida: En 1989 CICA inauguró las instalaciones de Scania en Mérida, con un terreno total de 5.800 m2 y unas instalaciones que incluyen exposición, taller y administración de 1.400 m2
Delegación de Jerez: En 2006 CICA inauguró las instalaciones de Scania en Jerez, con un terreno total de 8.000 m2 y unas instalaciones que incluyen exposición, taller y administración de 2.500 m2
El entendimiento, la comunicación, la colaboración y la alineación de objetivos entre los gerentes/ propietarios de La Red CICA y la marca, es plena
La red de concesionarios de Cica ofrece un completo servicio de posventa que abarca desde el mantenimiento y la reparación planificada de los vehículos, permitiendo a los clientes evitar gastos imprevistos y adaptarse a las normativas medioambientales, hasta la posibilidad de fraccionar los pagos y beneficiarse de una mayor estabilidad en los costes. Además, cuentan con un servicio especializado de chapa y pintura, equipado con tecnología avanzada y una amplia base
Delegación Huelva: En 2019 CICA inauguró las nuevas instalaciones de Scania en Huelva, con un terreno total de 8.900 m2 y unas instalaciones que incluyen exposición, taller y administración de 2.684 m2
de datos de colores, así como con sistemas homologados y respetuosos con el medio ambiente. El suministro de recambios originales Scania y la venta de neumáticos garantizan la máxima calidad y fiabilidad en cada intervención. El concesionario también dispone de servicios generales como la asistencia 24/7, la gestión de tacógrafos y la pre-ITV gratuita para clientes, facilitando así el día a día de los transportistas.
De izq. a der. Martin Sörensson, director general de Scania Ibérica, Juan Suárez Salas y Juan Antonio López Olmo, fundadores de Grupo CICA, y David López Zapata, director general de Grupo CICA, en el evento de celebración del 40 aniversario.
Para reparaciones rápidas, el servicio CICA Express permite resolver incidencias sin cita previa y con total transparencia en los costes y tiempos de espera. Además, todos los talleres cuentan con vehículos móviles para atender averías en carretera, asegurando una respuesta ágil y eficaz en cualquier situación. Todo ello, respaldado por un equipo altamente cualificado y comprometido con la satisfacción del cliente, compuesto por una plantilla total de la compañía de 121 empleados, de los cuales, 97 están en posventa, 15 en comercial y 9 entre administración y gerencia.
Asimismo, todos los talleres disponen de 2 vehículos taller para atender a sus nuestros clientes allí donde les necesiten. En el Servicio 24 Horas han sido reconocidos tanto a nivel nacional como europeo, consiguiendo una media de menos de 4 horas desde la llamada del cliente con la avería hasta la terminación de la reparación, cerrando la orden.
Su comunión con la marca Scania es completa, debido, según explican desde la empresa andaluza a que “Scania simboliza muchos valores con los que nos sentimos plenamente identificados como la calidad, vocación de servicio, respeto por las personas,… siempre ha sido una marca fiable en todos los sentidos. Tras tantos años de trabajo, de colaboración mutua, nos sentimos parte de una familia, la Familia Scania”. En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores y competitivos, desde el Grupo CICA apuntan a que disponen de un “Producto exclusivo con un gran rendimiento, sobre todo a largo plazo. Estamos enfocados en el cliente y sus necesidades, tanto a nivel de venta como a nivel de posventa. También la cercanía con nuestros clientes y nuestra gran capacidad de respuesta ante cualquier necesidad propuesta, y nuestro equipo de largo recorrido y empresa preocupada por promocionar internamente a aquellos trabajadores con “ADN Cica”. . Por último, como resumen, podemos hablar del compromiso con los clientes, ya lo dice nuestro lema: “Compromiso sobre ruedas”.
MERCADO. La situación del Grupo CICA sigue siendo positiva, con una alta demanda especialmente durante este último año de camiones destinados para el segmento de construcción. En posventa la facturación se mantiene sólida y estable. “En ventas tenemos un alto número de pedidos, consiguiendo el objetivo propuesto, pero facturaremos menos que en 2024 donde se facturaron todavía vehículos retrasados del 2022 y 2023, aún como consecuencia de la crisis de los semiconductores”, explican desde la empresa.
Grupo CICA nació hace 40 años, fruto de la visión y el esfuerzo de Juan Antonio López y Juan Suárez, dos empresarios apasionados por el transporte y la automoción. Desde el principio, el objetivo fue claro: ofrecer un servicio integral al cliente, combinando la venta con un enfoque muy sólido en la posventa, el mantenimiento y la atención personalizada.
A lo largo de estas cuatro décadas, CICA ha evolucionado desde un pequeño concesionario en Sevilla con vocación de servicio hasta convertirse en un grupo consolidado y referente dentro de la red Scania en España, con presencia en Sevilla, Córdoba, Jerez, Huelva y Mérida. Su crecimiento ha ido de la mano de la confianza de sus clientes, la profesionalidad de su equipo y una clara orientación a la mejora continua.
Entre los principales hitos de su historia destacan la expansión de sus instalaciones, la incorporación de nuevas tecnologías en el servicio técnico, la apuesta por la formación continua (que los ha llevado a ser campeones del Top Team de Scania en cinco ocasiones) y, sobre todo, la capacidad de mantener intactos los valores con lo que todo empezó: cercanía, compromiso y pasión por el trabajo bien hecho.
LA delegación de Cordoba durante una entrega de vehículos.
del concesionario Scania de Grupo CICA en Huelva, inaugurado en 2019 y ganador del premio de Arquitectura de Huelva en 2020, Sevilla 2021 y Junta de Andalucía 2022, además de estar nominado al prestigioso premio Mies
En Grupo CICA creen que el futuro del transporte también se construye en las aulas, por eso disponen de un programa de inserción laboral para estudiantes de formación profesional denomiando “CICA con duende”, un programa que acerca a los estudiantes de Formación Profesional a la realidad de sus talleres y al día a día de la red Scania.
Con esta iniciativa, sus técnicos comparten su experiencia en las clases y acompañan a los jóvenes en sus primeros pasos profesionales. De este modo, refuerzan la conexión entre la empresa y la formación, ofreciendo a los alumnos la oportunidad de crecer y desarrollarse en un sector con futuro.
El compromiso de CICA con Duende ha sido reconocido con el Premio al Compromiso Empresarial con la Formación Profesional, otorgado por la Junta de Andalucía. Un reconocimiento que les anima a seguir trabajando por lo que más nos mueve: el talento, la formación y las personas.
Imagen del equipo de recursos humanos, financiero, administración y calidad de Grupo CICA, celebrando el premio al Compromiso Profesional otorgado por la Junta de Andalucía.
“Scania simboliza muchos valores con los que nos sentimos plenamente identificados como la calidad, vocación de servicio, respeto por las personas,… siempre ha sido una marca fiable en todos los sentidos”
En cuanto al mercado de VO, para el Grupo CICA resulta un segmento de negocio aceptable con una importante demanda “que merece su espacio y dedicación, prevaleciendo los vehículos seminuevos, aunque hay falta de producto ya que el estándar deseado de edad y kms originan de los años 2020 a 2023 y coincide de la escasez de vehículos matriculados por falta de microchips”.
En cuanto al proceso de descarbonización el que se encuentra sumida toda la industria de automoción, para
Dirección
el Grupo CICA representa una oportunidad para seguir avanzando en la modernización y sostenibilidad del sector del transporte. “En Grupo CICA, estamos comprometidos con la adaptación a las nuevas exigencias medioambientales y participamos activamente en la introducción de vehículos con energías alternativas, como eléctricos y de gas, realizando pruebas y recogiendo las impresiones de nuestros clientes para ofrecer soluciones que se ajusten a sus necesidades reales. Aunque el mercado de vehículos eléctricos aún está en desarrollo, confiamos en que, con el impulso adecuado en infraestructuras de recarga y el apoyo de incentivos gubernamentales, la adopción de estas tecnologías crecerá de forma significativa en los próximos años. Nuestra experiencia pionera con vehículos de gas y la colaboración constante con Scania nos permiten estar preparados para liderar este cambio, garantizando siempre el equilibrio entre prestaciones, rentabilidad y sostenibilidad para nuestros clientes”.
C/ La Red DOS, 42 / Parque Empresarial La Red / 41500-Alcala de Guadaira (Sevilla)
Contacto comercial Miguel Ángel Navarro
Teléfono 615 509 138
Email mnvarro@grupocica.com
Sitio web www.grupocica.com
En 2013 nacía el proyecto “Un Scania, un árbol”, por el que nos comprometimos a plantar un árbol (y cuidarlo durante 100 años) por cada vehículo vendido en España y Portugal. Ahora cumplimos 12 años llenando de pinos, almendros, encinas y otras especies una zona de 90 hectáreas junto al municipio madrileño de Rivas-Vaciamadrid. Hasta la fecha, 42.976 árboles que se encargan de neutralizar más de 73.754 toneladas de CO2 . Un logro más, conseguido.
con sede en Sevilla LECITRAILER SEVILLA,
En el transporte profesional, cada minuto cuenta. Y cuando un vehículo se detiene, la rapidez y eficacia del servicio postventa son tan importantes como la calidad del propio semirremolque. Con esta filosofía, Lecitrailer ha convertido su base de servicio postventa de Sevilla en un referente de taller y servicio para todos los profesionales del transporte del sur de España.
Ubicada estratégicamente para atender a las principales rutas del sur de la península ibérica, la base de Sevilla forma parte de la red europea de instalaciones postventa de Lecitrailer, que cuenta además con sedes en Zaragoza, Madrid, Valencia, Barcelona, Lyon (Francia) y Mangualde (Portugal). En total, la compañía dispone de más de 500.000 m² destinados exclusivamente a ofrecer el mejor soporte a sus clientes durante toda la vida útil de sus vehículos.
La base de Sevilla ofrece servicios de reparación y mantenimiento integral para todo tipo de remolques y semirremolques, independientemente de su marca o modelo. Sus instalaciones están equipadas con la tecnología más avanzada del mercado: potro de enderezado de chasis, cabinas de granallado y pintura, frenómetro, sistemas de alineación de neumáticos por láser y fosos de reparación. El equipo humano es otro de los grandes activos de las bases postventa de Lecitrailer. La base de Sevilla cuenta con 30 profesionales altamente cualificados que trabajan
con una misma metodología y estándares de calidad en todas las sedes con el objetivo de ofrecer al cliente un servicio ágil, eficiente y de confianza. La base de Sevilla destaca también por su amplio horario de apertura, pensado para adaptarse al ritmo del transporte. Con una jornada continuada de 8:00 a 22:00 horas de lun es a viernes y de 8:00 a 13:00 horas los sábados, los transportistas pueden planificar mantenimientos o reparaciones sin alterar su operativa diaria. Además, las instalaciones integran un punto de venta LT Store, donde los clientes pueden adquirir recambios originales y componentes de las principales marcas del mercado, siempre con asesoramiento técnico personalizado. El compromiso de Lecitrailer con el servicio postventa va más allá del taller. La compañía ofrece planes de mantenimiento preventivo y contratos LT Zen, diseñados para anticipar costes y evitar paradas imprevistas, garantizando así la máxima disponibilidad de la flota.
MLC
continúa reforzando su posición como una de las redes de estaciones de servicio más destacadas de España, con una decena de ubicaciones estratégicas que reflejan su compromiso con la calidad, la eficiencia y el trato humano. Desde Aluenda hasta Urnieta, cada estación MLC ha sido diseñada para ofrecer accesos sencillos, rapidez en el repostaje y una atención cercana tanto a conductores particulares como a transportistas.
Las estaciones de Aluenda y Consolación, situadas en vías de gran tránsito como la A-2 y la A-4, destacan por su accesibilidad directa, pensada para minimizar tiempos de parada. En el norte, Báscara y Burutáin refuerzan la cobertura del grupo en los corredores logísticos hacia Francia, mientras que Moixent, Benavente y Augusto completan una red que asegura presencia en puntos clave del territorio nacional.
En el sur, la estación de Fuengirola afianza la conexión entre la costa
Dirección
malagueña y el interior. Pero el mayor orgullo de MLC es su estación de Urnieta (Gipuzkoa), la más grande de España, con capacidad para que 25 camiones reposten al mismo tiempo. Concebida para un flujo ágil y sin interrupciones, integra además el Hotel MLC San Sebastián y el Restaurante MLC, dos referentes del grupo que apuestan por el “lujo accesible” y la gastronomía vasca de calidad. Todas las estaciones MLC comparten una misma filosofía: la atención personalizada como valor diferencial. Los clientes destacan la rapidez, la amabilidad y la comodidad de sus instalaciones, que incluyen tiendas, lavaderos y servicio 24 horas. Con ello, MLC se consolida como un operador que va más allá del combustible, ofreciendo un servicio integral para un viaje más cómodo, seguro y eficiente.
Polígono Industrial Los Rubiales II Calle cuatro s/n 23700 Linares (JAÉN)
Contacto comercial Daniel Delgado
Teléfono 953035849
Email a.cliente@mlcenergia.com
Superados los retos de la fiabilidad y la calidad constructiva, la lucha para los constructores se centra ahora en optimizar el rendimiento de sus máquinas térmicas y en este apartado la informática no ha dicho su última palabra.
_ Por Alberto Puerta
Sin novedades sobre la anterior versión el cockpit es un lugar acogedor y confortable donde realizar la tarea a plena satisfacción.
Con poco más de un año de nuestra anterior prueba con el Renault T 480 Turbocompound se presenta ahora ante el reto de nuestro circuito de pruebas una nueva versión, que si bien en su mecánica y estética general no presenta diferencias, su pulso está ahora guiado por un nuevo retoque informático que nos ha sorprendido gratamente al constatar que el ahorro de combustible anunciado por la marca, se hace realidad al enfrentar la unidad de pruebas al exigente recorrido castellano de Todotransporte.
En pleno debate, más bien político que técnico, sobre la continuidad de los motores de combustión interna frente a una incipiente “electrificación”, cuya meta final será la desaparición de los primeros, observamos con cierta expectación y curiosidad como los desahuciados propulsores térmicos están alcanzando unos niveles de perfección y economía de uso que eran el sueño de una noche de verano hace tan solo
81,83 Kmh
unos pocos años. Este nivel de excelencia alcanzado no ha llegado por casualidad, sino más bien por el gran esfuerzo en I+D+I, que lógicamente conlleva una cuantiosa inversión financiera y que todos los constructores han afrontado con generosidad y decisión para conseguir que sus plantas motrices de combustión interna sean día a día más “limpias” y económicas.
Muchos son los factores que han permitido a los ingenieros llega a este punto perfección entre los que conviene destacar la calidad de los materiales empleados, las nuevas técnicas de combustión e inyección, el postratamiento de los gases de escape y finalmente el desembarco masivo de la electrónica y de la informática.
PERFECCIÓN MECÁNICA. El sistema de aprovechamiento secundario de la energía viene de las máquinas de vapor “compound” que reutilizaba la potencia residual de la primera expansión para sumar ese remanente energético en el rendimiento final de la máquina. Este sistema fue aplicado a los motores diésel si bien fue puesto en el mercado del vehículo industrial por primera vez por Scania en 1991, dándole el apelativo de “Turbocompound” ya que se aprovechaban doblemente los gases provenientes del turbocompresor. Pese a no haber calado en el diccionario técnico popular, se define mejor según el ingeniero Grimault, como RETE
Nuestra nota 8,87
› Rendimiento espectacular de la cadena cinemática en el compromiso consumo/velocidad.
› Diseño interior de la cabina y zona de descanso para un solo conductor
› Basculamiento eléctrico de la cabina y suspensión neumática de cuatro puntos
o Recuperación de Energía por Turbina de Escape. Y es que el término define con más claridad esta tecnología que tan buenos resultados está ofreciendo a Renault. Aunque es de todos conocido el funcionamiento del sistema Turbocompound no estará de más recordar que se trata de una segunda turbina de escape que recoge los gases del turbo aprovechando esa energía residual antes de expulsarlos hacia el catalizador. Ese pequeño remanente
› Acceso a la plataforma por la parte izquierda
› Indicador de revoluciones pequeño y poco preciso
› Tiempo de familiarización y adaptación a los controles electrónicos e informáticos y espejos por cámaras.
Perfectamente consolidado, el propulsor DE 13 llega a esta versión con una clara vocación ahorradora
energético se traslada directamente al cigüeñal a través de un acoplamiento hidráulico para adecuar su régimen de giro al del motor.
Ante todo, no podemos ignorar el ADN sueco de nuestro protagonista y es que el grupo motriz DE 13 equipa tanto a la gama pesada de Renault como a la de Volvo. Tras el abandono de este sistema por su primer comercializador Scania, sus vecinos de Göteborg lo implantaron con visos de futuro en
Siguiendo las tendencias actuales, el puesto de pilotaje ofrece un agradable diseño presidido por el volante multifunción.
su gama FH, concretamente en el motor D12D con una potencia de 500 CV. Aprovechando las sinergias de ambas marcas, el Turbocompound o RETE pasó más tarde a la marca francesa con un aumento de la cilindrada que elevó de 12 a 13 litros el cubicaje total de este propulsor.
Conocido y con una sólida reputación, el DE 13 de 12,8 litros presenta una arquitectura tradicional de bloque en seis cilindros en línea de camisas húmedas y que en el maxicode de Renault llega hasta los 520 CV. El bloque está cubierto por una culata monobloc que alberga un árbol de levas en cabeza que a su vez controla las cuatro válvulas por cilindro que controla el barrido de gases de admisión y escape.
Goza de un sistema de inyección de alta presión por common-rail (2.000 bares) que está alimentado por tres bombas en el cuerpo de inyectores. Monta un freno motor de descompresión denominado Optibrake + que nos entrega una potencia de retención de 430 kW a 2.300 rpm. En el caso del propulsor DE 13, el sistema Turbocompound está más enfocado a un ahorro de combustible en detrimento de unas prestaciones más elevadas, logrando regímenes de funcionamiento sensiblemente bajos que nos permiten
El acceso consta de cuatro escalones iluminados y antideslizantes dada la altura del piso. Cuenta también con barras asideras a ambos lados.
alcanzar los 90 Km/h a tan solo 1.120 vueltas.
Como es lógico su funcionamiento está regulado electrónicamente y en esta última entrega presenta un férreo control que no permite al conductor hacer ninguna “frivolité” con el acelerador ya que en todos los casos el propio software inteligente será conocedor del terreno, la carga y las condiciones generales de funcionamiento para adecuar sus prestaciones al funcionamiento más económico. Dejando claras sus intenciones, alejadas de las altas prestaciones, los motoristas de Renault se
El sistema de cámaras retrovisoras ha debutado en la gama T con un excelente resultado, optimizando la aerodinámica general de la cabina.
han decantado por una potencia máxima de 480 CV o 360 kW que nos entrega de una forma generosa desde las 1250 hasta las 1600 rpm. Como podemos observar resulta totalmente inútil sobrepasar este régimen. Por su parte el par motriz máximo es de 275,5 Mkg o 2.700 Nm disponibles entre las 900 y las 1250 vueltas. Con estos parámetros creo que está bien definida la filosofía de utilización en carretera de esta ahorradora planta motriz.
Cumple con la normativa Euro 6+ aplicando las tecnologías SCR y EGR si bien esta última de forma liviana y hasta
MOTOR
Modelo
Tipo
Volvo DE 13 TC
Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 131 x 158 mm
Cilindrada 12.780 cc
Potencia máxima
480 CV de 1.250 a 1.600 rpm
Par máximo 275,5 Mkg de 900 a 1.250 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,0:1
TRANSMISIÓN
Embrague Difragama, monodisco en seco MFZ 430
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios Optidriver AT 2812
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12+3
Puente trasero Volvo Powertrain P 13170 F de simple reducción
Relación de grupo 2,31:1
Eje delantero Renault 8 Tm
SUSPENSIONES
Delantera Neumática de dos diaprés con amortiguadores y regulación electrónica de altura ELC
Trasera Neumática de cuatro diaprés con regulación electrónica de altura ELC
FRENOS
Accionamiento Neumático de doble circuito independiente con sistemas ABS, EBS y ESP
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Optibrake + Freno secundario N/D
DIRECCIÓN
Tipo Electrohidráulica de flujo variable
Radio de giro 7,75 metros
Dotado de tecnología digital, el cuadro de mandos es sencillo pero precisa de aclimatación. Todos los parámetros están recogidos en el.
RUEDAS
Neumáticos delanteros Continental HS 5 385/55 R 22,5’’
Neumáticos traseros Continental HD 5 315/80 R 22,5’’
Llantas En acero 9.00 x 22,5’’
OTROS ELEMENTOS Depósitos
Gasoil En Aluminio 610 Litros
Tanque AdBlue En plástico de 98 Litros
Batería de arranque 2 de 12 V y 75 Ah
Batería general 2 de 12 V y 210 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 8.520 Kg
MMA en prueba 40.000 Kg
El T 480 Smart Racer ha visto optimizados los sistemas de Cruise Control Adaptativo con nuevo software y mapas informáticos
que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento. El empleo de AdBlue se ha reducido drásticamente con los nuevos reglajes electrónicos contribuyendo también a la reducción de los TCO.
Basada en la I-Shift de Volvo, la caja de cambios Optidriver AT 2812 es un componente automatizado de última generación que presenta una ratio de 1:1 en la relación final. Cuenta con doce velocidades adelante y tres retromarchas y sus prestaciones se han visto optimizadas gracias a un nuevo actuador del embrague que hace más
MEDIDAS (MM)
Longitud
Distancia entre ejes 3.800
Voladizo delantero 1.365
Voladizo trasero
Ralentí 45,0
70 Km/h (motor en carga) 59,3
70 Km/h (en inercia) 55,7
90 Km/h (motor en carga) 64,1
90 Km/h (en inercia) 63,4
TEMPERATURA 14º C - 28º C LLUVIA
Constituye la zona de descanso una sola litera con unas dimensiones aceptables. Está servida con un confortable y cálido colchón.
Ancho
Ancho vía delantera 2.100
CABINA MEDIDAS (MM) Altura
Altura
Longitud interior cabina 2.050
Longitud asiento/parabrisas 1.200
Ancho litera principal 670
Longitud litera principal 2.010
Ancho interior cabina 2.260
Altura túnel motor 0
Ancho túnel motor 0
Distancia entre literas 0
Ancho exterior cabina 2.464
Longitud exterior cabina 2.309
rápidos los cambios de marcha que a la postre significa ahorro de combustible. Se trata pues de una pieza de gran importancia en el comportamiento general del camión. Su enlace y conjunción con el motor está regulado plenamente por los nuevos mapas informáticos que tendrán la responsabilidad de su gestión, combinada con un nuevo software del sistema de Cruise Control Predictivo.
Monta un grupo diferencial de simple reducción “made by Volvo” que presenta una relación final muy larga de 2,31:1 y que se conjuga a la perfección
Más que unas prestaciones sobresalientes, la principal virtud que aporta el propulsor DE 13 Turbocompound es su sorprendente economía en el consumo de combustible.
con la caja de cambios de relación directa en la última marcha. Su desarrollo final nos permite alcanzar los 90 Km/h de velocidad de crucero con un régimen de tan solo 1.120 rpm. Está equipado con suspensión neumática integral. De dos balonas para el eje delantero mientras que en el eje motriz equipa el tradicional conjunto de cuatro diaprés. Además de un confort de marcha extraordinario y confortable también nos permite variar la altura frontal o trasera para ejecutar cómodamente las maniobras de engancha y desenganche de los semirremolques.
En suave ángulo envolvente, el salpicadero dispone de la pantalla de navegación, comunicaciones, etc, así como del freno de estacionamiento y emergencia y otros accesorios.
El logo “Turbocompound” de su tecnología motriz está presente con orgullo en las puertas del habitáculo.
MEJORANDO EL PRESENTE. En esta versión del T 480 se ha elegido una agradable y original librea color caramelo metalizado que le otorga una estética casi futurista. En el frontal luce el logo del programa de Renault Trucks “Smart Racer” que traducido a nuestro idioma sería equivalente a “Rodador Inteligente” y a buen seguro que así se ha comportado en nuestra prueba. La imagen externa del Turbocompound es elegante y agresiva al mismo tiempo, características que no se acomodan a su tranquilo comportamiento rutero Por fin han debutado las Mirror Cam
en la gama pesada de Renault Trucks, optimizando su aerodinámica y aportando un sobresaliente bajo nivel sonoro a velocidad de crucero. Como en otros congéneres las pantallas están fijadas a los pilares frontales de la cabina mientras que las cámaras se ubican en los extremos frontales de la cabina. Extrañamente se mantienen los espejos de proximidad frontal sobre el parabrisas y lateral en la ventanilla derecha. Como se puede apreciar los retrovisores por cámaras van siendo ya un equipamiento de serie que se agradece, pero que precisa de algún tiempo de aclimatación y de aprendizaje de todas sus posibilidades.
Por lo que respecta al habitáculo High Sleeper Cab poco os puedo decir que no haya sido dicho con antelación desde su puesta en escena en 2013. Queda claro que su seña de identidad más característica es su piso plano integral, solución que ha heredado de la antigua “Cosechadora” y que otros constructores han imitado para la general aceptación de los conductores. Esta singularidad constructiva permite un perfecto tránsito interior para un conductor de anatomía normal. La ausencia del túnel motor te permite ponerte de pie y circular de un lado a otro como si estuvieras en el salón de tu casa.
El puesto de conducción es sencillo y confortable y en el mismo puedo destacaros el volante multifunción y el asiento dotado de múltiples ajustes anatómicos, así como de calefacción. Dotado de tecnología digital el cuadro de mandos es idéntico a la versión anterior. Ofrece una información muy completa y lógica con el pequeño fallo de un tacómetro o cuenta vueltas poco visible y preciso. Con sinceridad tampoco es muy determinante ya que el régimen de giro lo “elegirá” la informática según sus necesidades.
La célula High Sleeper Cab de esta versión ha sido diseñada para un “llanero solitario” por lo que la calidad de vida a bordo roza los niveles de un resort de lujo. Haré hincapié en una bonita zona de descanso con una sola litera de correctas dimensiones que viene
FICHA
Fabricante RENAULT TRUCKS ESPAÑA S.A
Dirección C/ Gobelas 41-43 Aravaca 28023 Madrid
Atención al cliente Tfno. 915244600
Garantías
Mecánica
Carrocería
1 Año/Contrato de Mantenimiento
1 Año/Contrato de Mantenimiento
(ESP) Sistema de control de estabilidad (ACC) Velocidad de crucero adaptativa (LGS) Aviso de pérdida de trayectoria (ESS) Frenado automático de Emergencia (LRA) Mantenimiento automático de trayectoria
Sistema de control para giro
Sistemas de comunicación y navegación
DVR/TV
La célula High Sleeper Cab de esta versión ha sido diseñada para un “llanero solitario” por lo que la calidad de vida a bordo roza los niveles de un resort de lujo
equipada con un mullido colchón llamado Serenité que cuenta con cabezal reclinable. Bajo la misma dispone de la tradicional nevera mientras que en el panel trasero tres armarios con cerraduras de persiana nos ofrecen un lugar idóneo para ropas o vestidos. En
Las ópticas de carretera, así como las de iluminación diurna e intermitentes gozan de tecnología LED y presentan un moderno y funcional diseño.
A la derecha del volante encontramos el mando múltiple de la caja de cambios y el retárder con el que es preciso familiarizarse.
el frontal sobre el parabrisas otros tres huecos con cierre de tapa aumentan la capacidad de almacenaje de esta cabina de lujo. Como detalles de calidad mencionaré el cómodo abatimiento eléctrico para acceder al motor, la suspensión neumática de cuatro fuelles que potencian el confort de marcha y unos exclusivos cierres interiores anti intrusión que hará más seguro vivaquear en la cabina durante las noches.
RODADOR INTELIGENTE. Haciendo honor a su logo frontal el T 480 Turbocompound Smart Racer ha cumplido fielmente con sus expectativas. Sabiamente informados por el demo-driver de Renault Trucks Enmanuel tomé conciencia de que el Smart Racer casi que había tomado vida propia en la gestión de sus prestaciones. No me iba
A prueba
Consumo medio (L/100 km)
*El test de freno motor se realiza sin utilizar el freno de servicio.
ACELERACIÓN / RECUPERACIÓN
a permitir ninguna transgresión a su intención de ahorrar combustible, aunque lo pretendiera. La primera muestra me la dio en el test de potencia máxima en el ascenso al túnel de Guadarrama cuando pese a mi insistencia en llevarlo al máximo régimen no me consistió pasarlo de las 1500 rpm. Por ello el resultado no fue muy brillante en velocidad, pero si lo fue en consumo de gasóleo. El Turbocompound se portó de forma paralela en el test de par máximo, por
lo que dejé que fuera el quien decidiera por los dos. Una vez en ruta abierta y desembarcando en la meseta castellana puedo apreciar el nuevo software de Cruise Control Adaptativo. Como todos sabéis este sistema funciona por señal GPS que va “leyendo” el perfil de la carretera frente a nuestro parabrisas gracias al programa OptivisiónMap. Antes de coronar una colina el sistema desconecta el motor para llegar al descenso en
El puesto de conducción es sencillo y confortable y en el mismo se puede destacaros el volante multifunción y el asiento dotado de múltiples ajustes anatómicos, así como de calefacción
A ambos lados de la cabina contamos con dos cofres portaobjetos, el superior de gran capacidad muy indicado para herramientas y enseres.
Un apreciado detalle es la nueva cerradura de seguridad en las puertas que son operadas desde el interior propiciando un sueño más tranquilo.
Sobre el parabrisas cuatro cofres con cierre nos permiten guardar documentos y utensilios de primera necesidad, aumentando el volumen de acopio.
punto muerto. Lógicamente la velocidad va cayendo hasta coronar. La gran ventaja es que ahora podemos regular nuestra “velocidad mínima” de coronación. En nuestra prueba elegí 75 Km/h como tope a la baja. Otra sensible novedad es que ante una subida el CCA permite al camión llegar hasta 95 Km/h para acelerar desde el inicio y de esta forma aprovechar toda la inercia posible.
La gestión “Eco-Roll” de puesta en neutral cuando la mecánica transita en punto muerto también ha sido objeto de revisión con unas mejoras sensibles en su forma de gestionar esta función. Es necesario apuntar a que en esta versión se cuenta con el freno motor Optibrake Plus que retiene de forma eficaz en los descensos controlando nuestra velocidad hasta los 95 Km/h. Como complemento a una conducción eficiente y confortable quiero destacar la correcta operación de los cambios de marchas por medio del Optidriver mientras que otros sistemas de seguridad activa como el LWS, nos ayudan a proponer unas pautas de guiado del vehículo eficiente y seguro. También es preciso mencionar la buena sonoridad en marcha, detalle al que contribuyen los retrovisores por cámaras. Al final de nuestro recorrido, el Renault T 480 Turbocompound ha marcado una buena distancia con relación a su predecesor al que superó en el ahorro de combustible. Nuestro Smart Racer ha cerrado el equilibrado recorrido de pruebas de Todotransporte con unos espectaculares 25,15 L/100 a una velocidad media de 81,23 Km/h. He de apuntar que nuestra pauta de conducción ha sido la de los “Eco Trucks”, es decir programados a una velocidad de crucero de 85 Km/h.
Como es tradicional bajo la litera se aloja la nevera escamoteable que resulta un complemento imprescindible para el chofer de gran ruta.
En el panel trasero de la cabina disponemos de tres prácticos armarios con persianas que potencian la capacidad de almacenaje.
Larga
Sobreelevada
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Navegador
Radio/CD
Suspensión neumática
Techo practicable
Basculamiento eléctrico
Nevera/alacena
Visera parasol
MECÁNICA
ABS
ASR
EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno motor Optibrake + Control Presión Neumáticos (TPM)
Control de Peso en eje motriz
Quinta rueda
Suspensión neumática trasea
Luz quinta rueda
. Superados hace tiempo los conceptos de fiabilidad y prestaciones motrices, los ojos de los fabricantes se vuelcan ahora hacia la rentabilidad y la economía energética y llegados a este punto la solución parece llegar de la mano de la electrónica y la informática que va a tener la responsabilidad de gestionar correctamente todos los parámetros del vehículo. En este protagonismo tiene un papel primordial la navegación por GPS, así como el disponer de unos correctos mapas almacenados en el “ordenador” del camión. Los resultados de esta prueba pueden constatar esta nueva filosofía en la que mejorar el consumo es la piedra filosofal con la que poder demostrar que los motores diésel todavía operan a pleno rendimiento. Sobre todo, en el transporte pesado de larga distancia.
MAN Truck & Bus Iberia ha puesto en marcha el programa Vans to Go, que simplifica la adquisición de furgonetas para uso profesional totalmente carrozadas y listas para trabajar. Desde la comprensión de las necesidades de los clientes y con el apoyo de una red 100% de vehículo industrial y de reconocidos carroceros españoles, el programa ofrece una solución 360º con una oferta de furgonetas MAN TGE Next level que puede configurarse como un “traje a medida”, sobre un vehículo que se encuentre en el proceso de fabricación flexible, con tiempos de producción reducidos.
_ Por Carlos Maudes
Según Andreas Heckenstaller, director comercial de Furgonetas de MAN Truck & Bus Iberia, la puesta en marcha de este nuevo programa destinado al segmento de furgonetas de la marca responde a una estrategia basada en cuatro pilares: el primero son soluciones personalizadas, de manera que se ofrezca un traje a medida para cada cliente gracias la colaboración con su base de carroceros autorizados; el segundo, denominado de profesional a profesional, consiste en que su fuerza de ventas disponga constantemente de la información más actualizada de su furgoneta, así como de las transformaciones posibles.
El tercer pilar es el apoyo en la mejor calidad de servicio postventa del sector, para posibilitar la puesta en marcha más rápida posible del vehículo, así
HYVA es una empresa miembro de JOST World que ofrece soluciones hidráulicas y de manipulación de contenedores en más de 110 países.
como la reducción de sus paradas de mantenieminto; y por último, el amplio ecosistema de soluciones digitales para facilitar el trabajo de los profesionales. Además de las unidades carrozadas por los carroceros asociados, también cabe la posibilidad de entrega inmediata de unidades preconfiguradas para
Entre las opciones de carrozado figuraban la de Lowol con un basculante de JPM, o la de Zago Automotive con un carrozado interior en forma de taller, aunque se adaptan las necesidades de cualquier negocio con características personalizadas.
aplicaciones habituales, que agiliza el proceso con carrozado a medida y “llave en mano”, gestionado con un solo interlocutor: MAN, durante todo el proceso, desde la compra hasta la entrega final. Con esta propuesta, MAN busca que los clientes ahorren tiempo y eviten complicaciones, asegurando que su vehículo esté operativo desde el primer día.
Con Vans to Go y la MAN TGE Next level, MAN ofrece una propuesta completa para profesionales que valoran rapidez, personalización y tecnología. “Queremos que nuestros clientes se centren en su negocio, no en los
trámites. Con Vans to Go, y gracias a la colaboración con los más reconocidos carroceros del sector en España, les damos la tranquilidad de tener su vehículo listo para trabajar desde el primer día”, explica Andreas Heckenstaller, director comercial de Furgonetas de MAN Truck & Bus Iberia.
El programa Vans to Go funciona gracias a la estrecha colaboración con una base de carroceros nacionales, que se irá ampliando con el tiempo. Entre los pioneros figuran Cafrise, que presenta el vehículo MAN TGE 5.160 4X2F SB, Chasis Cabina Simple 5T (REBAJADO A 3,5T) con carrocería de tipo paquetero rueda gemela; HYVA, que ofrece un vehículo MAN TGE 5.160 4X2F SB, Chasis Cabina Gancho 3,5T, con carrocería de tipo equipo de gancho; o Mebauto, que se presenta con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F SB, FURGON 3,5T, con carrocería de tipo isotermo.
Otras empresas presentes en el programa Vans to Go son Modelcar, con el vehículo MAN TGE 3.180 4X2F SB, Furgon 3,5T, con carrocería de tipo combi; Lowol, nueva marca en el sector de la transformación de vehículos, que ofrece el vehículo MAN TGE 5.160 4X2F SB, Chasis Cabina Simple 5T (REBAJADO A 3,5T) con carrocería de tipo volquete basculante; Rehatrans, que se presenta con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F SB, Furgon 3,5T, con carrocería de tipo PMR; Romu, que se presenta con el vehículo MAN TGE 5.160 4X2F SB, Chasis Cabina Simple 5T (REBAJADO A 3,5T) con carrocería de tipo paquetero rueda gemela; o Sanca, que acudió con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F SB, Chasis Cabina Simple 3,5T con carrocería de tipo paquetero rueda simple.
La nueva MAN TGE Next Level complementa el programa Vans to Go con un vehículo que incorpora las últimas innovaciones y un interior completamente renovado con un equipamiento tecnológico que eleva el confort y la seguridad.
El salpicadero ha sido rediseñado por completo, incorporando pantalla táctil independiente en el centro y cuadro de instrumentos 100 % digital; volante multifunción ergonómico con acceso directo a los sistemas de asistencia; sistema MAN Media Van, disponible en tres versiones, MAN Media Van, MAN Media Van Navigation (10,4” con funciones opcionales) y MAN Media Van Navigation Business (12,9” con funciones opcionales). Entre las opciones destacan control por voz, servicios de streaming, carga inductiva y In-Car Communication para mejorar la comunicación en cabinas dobles. De serie incluye Bluetooth, DAB, MAN SmartLink para integrar smartphones (Android Auto y Apple CarPlay) y hasta cuatro puertos USB-C.
Asimismo, la MAN MAN TGE Next Level incorpora arranque sin llave Keyless Start; freno de estacionamiento electrónico con función Auto Hold; nueva palanca de cambios automática en el volante, liberando espacio en la cabina. Asimismo, también incluye una serie sistemas de seguridad como advertencia de ángulo muerto y advertencia de arranque; asistente de mantenimiento de carril activo (LGS); detección de fatiga, información sobre señales de tráfico y asistente de velocidad inteligente; asistente de frenado de emergencia EBA con detección de peatones y ciclistas; y sistema de monitorización de presión de neumáticos incluso en ruedas gemelas.
ROMU es una empresa especialista en la fabricación de cajas paqueteras, isotérmicas, frigoríficas, lonas y semilonas.
Por último, la base de carroceros se completa con TECAI, que se presenta con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F SB, Chasis Cabina Simple 3,5T, con carrocería de tipo paquetero rueda simple; Tecnove, que ofrece el vehículo MAN TGE 3.160 4X2F SB, Furgon 3,5T con carrocería de tipo isotermo;
Vans
y la MAN TGE Next level, MAN ofrece una propuesta completa para profesionales que valoran rapidez, personalización y tecnología
Zago Automotive, que se presenta con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F SB, FURGON 3,5T con carrocería de tipo vehículo taller; y 3 Carroceros que se presenta con el vehículo MAN TGE 3.140 4X2F, Chasis Cabina Simple 5T (rebajado a 3,5T) con carrocería de tipo paquetero de rueda gemela.
Renault Truck gama de obras E-TECH
A medida que pasa el tiempo la movilidad eléctrica está desembarcando en todos los sectores del transporte. Ahora Renault Trucks da un paso al frente incorporando sus camiones 100% eléctricos al segmento de obras y construcción.
_ Por Alberto Puerta
Según Andreas Heckenstaller, director comercial de Furgonetas de MAN Truck & Bus Iberia, la puesta en marcha de este nuevo programa destinado al segmento de furgonetas de la marca responde a una estrategia basada en cuatro pilares: el primero son soluciones personalizadas, de manera que se ofrezca un traje a medida para cada cliente gracias la colaboración con su base de carroceros autorizados; el segundo, denominado de profesional a profesional, consiste en que su fuerza de ventas disponga constantemente de la información más actualizada de su furgoneta, así como de las transformaciones posibles.
Todos los constructores tienen puestas
Conjunto de los vehículos de pruebas
sus miradas en el calendario para activar su oferta de vehículos propulsados por energía eléctrica en aras a una descarbonización. En el catálogo de Renault Trucks nos encontramos con uno de los catálogos más completos alojados en la gama E-Tech que abarca las series C, D, D Wide Lec y T. Cada una de ellas está diseñada para cubrir las necesidades logísticas de un sector en concreto.
Los pasos de las empresas para la transición hacia la electromovilidad serán acompañados directamente por Renault Trucks desde la preventa, el análisis de la actividad diseñando la solución y el producto más indicado, hasta la monitorización de apoyo a dicha actividad compartiendo los protocolos
más efectivos por medio de especialistas en el cambio eléctrico así como de empresas del campo de la electromovilidad que pondrán a disposición de los transportistas las infraestructuras de recarga más adecuadas, el estudio de las rutas en tiempo y forma reales y el estudio de los TCO o costes totales de operación.
Un día en la cantera
Para mostrar a los futuros clientes y a la prensa especializada su completa y novedosa gama de vehículos eléctricos especialmente indicados para estos trabajos, Renault Trucks España ha celebrado en una cantera de Aranjuez (Madrid) sus E-ConstructionDays en los que además de los propios vehículos
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Los pasos de las empresas para la transición hacia la electromovilidad serán acompañados directamente por Renault Trucks desde la preventa, el análisis de la actividad diseñando la solución y el producto más indicado, hasta la monitorización de apoyo a dicha actividad
se han chequeado las posibilidades de capacidad fotovoltaica por medio de paneles y de su almacenamiento energético demostrando que la sostenibilidad puede lograrse desde una organización energética planificada, hasta las cuestiones meramente tecnológicas. Los asistentes han podido probar cinco vehículos de la gama E-Tech entre los que destacaba una hormigonera 8x4 eléctrica, una tractora con bañera E-Tech C, otros dos modelos y una furgoneta E-Tech Master. Las jornadas se completaron con la participación de varios colaboradores estratégicos de Renault Trucks que con sus productos aportaron experiencia, soluciones e innovaciones en sostenibilidad en el suministro eléctrico. Destacaremos a Frumecar, empresa carrocera especializada en hormigoneras que está presente en setenta países y que ha elaborado este ejemplar de cuatro ejes totalmente eléctrico. Full & Fast se especializa en soluciones de carga, renting y gestión energética que presentó un sistema de baterías modulares BESS con cargadores rápidos que pueden garantizar la autonomía y eficiencia de las flotas eléctricas en cualquier entorno. También estuvo presente la empresa Nomad Solar Energy instalando su
Con la organización de los E-Construction Days, Renault Trucks reafirma su liderazgo en la electrificación del sector de la construcción. La marca demuestra que cuenta con soluciones de transporte sostenibles, potentes y adaptadas a cualquier tipo de operación, capaces de garantizar el mismo rendimiento que los vehículos diésel tradicionales, pero sin emisiones y con menores costes operativos.
El evento no solo mostró la tecnología más avanzada de la gama Renault Trucks E-Tech, sino también el compromiso humano y profesional de una compañía que acompaña a sus clientes en todo el proceso de transición energética: desde la evaluación de necesidades y planificación de rutas, hasta la implementación de infraestructuras de carga y la formación de los equipos.
Los E-Construction Days se consolidan así como una cita pionera en España, un punto de encuentro que refuerza el papel de Renault Trucks como referente en soluciones eléctricas para la construcción, impulsando un cambio de paradigma en el transporte pesado y contribuyendo de forma tangible a la reducción de emisiones y al desarrollo sostenible del sector.
sistema Nomad Energy Box, una innovadora solución de generación fotovoltaica “plug&play” que permitió la total autonomía de recinto sin necesidad de conectarse a la red eléctrica.
En esta presentación dinámica Renault Trucks, además de mostrar su tecnología en la electromovilidad con las gamas E-Tech, ha dejado patente su compromiso profesional para acompañar a
sus clientes en el largo y complejo proceso de la transición energética; desde la evaluación de sus necesidades, planificación de rutas, etc, hasta la creación e implementación de infraestructuras de carga, así como de la formación de los equipos humanos que asumirán la responsabilidad de hacer viable, operativa y rentable el proceso de descarbonización.
Fiat Profesional, la división de vehículos comerciales ligeros de la marca italiana pertenciente al grupo Stellantis, entra de lleno en la carrera de la electrificación con el nuevo Fiat e-Scudo.
Este modelo, derivado de la exitosa familia Scudo que lleva más de dos décadas en el mercado, se convierte en la apuesta eléctrica para dar respuesta a las necesidades de los transportistas urbanos, empresas de reparto y profesionales que requieren volumen, modularidad y fiabilidad en sus operaciones diarias. El e-Scudo de 75 kWh que hemos podido probar, en color blanco y con la carrocería de talla estándar, combina un gran espacio de carga con una conducción completamente libre de emisiones y con el confort propio de un vehículo industrial moderno.
_ Por Eusebio Albert
Con este modelo, Fiat busca ser protagonista en el mercado de las furgonetas medianas eléctricas, ofreciendo al profesional la posibilidad de mantener toda la capacidad útil y modularidad que caracteriza a sus modelos térmicos, pero sumando las ventajas de un propulsor silencioso, eficiente y con etiqueta CERO de la DGT, que permite moverse sin restricciones por cualquier zona de bajas emisiones de las grandes ciudades.
El Fiat e-Scudo forma parte de la gran ofensiva de Stellantis para electrificar el segmento de los vehículos comerciales ligeros. Comparte arquitectura con los Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy y Opel Vivaro-e, ya que todos ellos están desarrollados sobre la misma plataforma modular EMP2, diseñada para admitir tanto versiones diésel tradicionales como propulsiones 100%
eléctricas con diferentes tamaños de batería.
Este enfoque de compartir carrocería y elementos mecánicos permite a Fiat reducir costes de desarrollo, garantizar un alto nivel de calidad y fiabilidad, y ofrecer al cliente profesional una gama completa con múltiples
configuraciones de longitud, altura y equipamiento. A pesar de las similitudes técnicas, el e-Scudo mantiene ciertos rasgos propios de Fiat en el frontal y en algunos acabados de interior, buscando diferenciarse a nivel de imagen de marca.
Este modelo viene a competir en un
• Silencio de marcha absoluto, sin vibraciones
• Capacidad de carga idéntica a las versiones térmicas
• Autonomía real superior a 300 km en uso mixto
• Posibilidad de carga rápida hasta 100 Kw
• Equipamiento tecnológico completo con conectividad
• Excelente accesibilidad por puertas correderas y traseras
• Etiqueta CERO de la DGT para circular sin restricciones
• Precio de adquisición más alto que el diésel equivalente
• Algunos asistentes de conducción avanzados solo en opción
• Faros halógenos de serie (LED opcionales)
• Red de cargadores rápidos todavía insuficiente en zonas rurales
mercado cada vez más disputado, donde se enfrentan rivales como el Mercedes-Benz eVito, el Ford E-Transit Custom o el Renault Trafic E-Tech, todos ellos enfocados a dar servicio a empresas que requieren transportes sostenibles sin perder operatividad. Con dos tamaños de batería, 50 y 75 kWh, el Fiat e-Scudo aspira a situarse entre los líderes del segmento gracias a una autonomía competitiva, unas capacidades de carga sobresalientes y un equipamiento tecnológico propio de un turismo moderno.
El Fiat e-Scudo presenta un exterior que, a pesar de su vocación eminentemente profesional, logra transmitir una imagen moderna y tecnológica, alineada con los nuevos tiempos de la movilidad eléctrica. Su estética no busca estridencias, pero sí refleja
MOTORIZACIÓN
Potencia máxima
Par máximo
100 kW (136 CV)
260 Nm
Caja de cambios Automática (transmisión directa)
Número de velocidades 1
Autonomía WLTP 330 km
Autonomía en ciudad (WLTP City) hasta 400 km
Batería 75 kWh de capacidad útil
Consumo eléctrico (WLTP) 237 Wh/km
Velocidad máxima 130 km/h
Carga rápida hasta 100 kW (80% en 45 min)
Carga alterna 11 kW trifásica
Peso máximo autorizado 3.021 kg
Peso en orden de marcha 2.095 kg
Longitud total 4.981 mm
Anchura (sin retrovisores) 1.924 mm
Altura 1.910 mm
Distancia entre ejes 3.275 mm
Volumen de carga 5,3 m³
Longitud útil del compartimento 2.512 mm
Anchura entre pasos de rueda 1.630 mm
Altura útil del compartimento 1.390 mm
Número de plazas 3
Peso máximo remolcable (con freno/sin freno)
1000 kg / 750 kg
Carga máxima sobre techo 170 kg
robustez y fiabilidad, atributos esenciales en el sector de los vehículos comerciales, al tiempo que añade una dosis de sofisticación que lo acerca al mundo de los turismos.
En el frontal destaca la parrilla completamente cerrada, característica en modelos eléctricos al no requerir la misma refrigeración que un motor térmico, lo que optimiza la aerodinámica y reduce el consumo energético. Esta parrilla luce con orgullo el logotipo de Fiat Professional, flanqueado por unos grupos ópticos de tecnología LED con una firma luminosa moderna y elegante, capaces de ofrecer una visibilidad sobresaliente tanto de día como de noche. El paragolpes delantero, robusto y bien integrado, refuerza la sensación de solidez y protección ante pequeños impactos, tan habituales en labores de reparto urbano.
Lateralmente, el e-Scudo mantiene unas proporciones equilibradas y muy prácticas para el trabajo diario. Las líneas de la carrocería son limpias y fluidas, optimizadas para mejorar el coeficiente aerodinámico y, por tanto, maximizar la eficiencia del sistema eléctrico. La altura contenida, por debajo de los dos metros, facilita el acceso a parkings subterráneos o zonas logísticas con limitaciones de gálibo, mientras que las puertas correderas laterales ofrecen un acceso amplio y sin obstáculos al área de carga, algo imprescindible para profesionales que realizan decenas de entregas al día.
Las llantas, de diseño específico para esta versión eléctrica, contribuyen a reducir la resistencia al rodaje y a reforzar su imagen de vehículo moderno y eficiente. En la parte trasera, las puertas batientes permiten una apertura de hasta 180 grados (incluso hasta 270 grados opcionalmente), lo que facilita enormemente la carga y descarga, especialmente en muelles o espacios reducidos. Los pilotos traseros LED garantizan una excelente visibilidad y seguridad en cualquier circunstancia, mientras que el diseño vertical del portón mantiene la practicidad al máximo, optimizando la anchura útil de paso al
introducir o extraer mercancías voluminosas.
Las dimensiones exteriores del Fiat e-Scudo (con una longitud de alrededor de 5 metros, 1,92 metros de ancho y menos de 2 metros de altura) lo convierten en un aliado idóneo para la distribución urbana, combinando maniobrabilidad, presencia y capacidad de carga sin comprometer la accesibilidad. En conjunto, el diseño exterior de este modelo no solo proyecta modernidad, sino también un compromiso con la funcionalidad y la resistencia que todo profesional espera de su herramienta de trabajo.
INTERIOR: ERGONOMÍA Y TECNOLOGÍA. El habitáculo del e-Scudo hereda la experiencia de varias generaciones de furgonetas Fiat, pero la combina con la tecnología y la digitalización que demanda la movilidad eléctrica de hoy. En primer lugar, el puesto de conducción sorprende por su accesibilidad y su posición elevada, que garantiza una excelente visibilidad tanto en ciudad como en carretera. El asiento del conductor está diseñado ergonómicamente, con múltiples regulaciones para adaptarse a todo tipo de complexiones y evitar la fatiga en largas jornadas. El apoyo lumbar regulable y la firmeza de la banqueta consiguen un confort elevado incluso después de muchas horas al volante.
Delante del conductor encontramos un volante multifunción, de diseño
El habitáculo del e-Scudo hereda la experiencia de varias generaciones de furgonetas Fiat, pero la combina con la tecnología y la digitalización que demanda la movilidad eléctrica de hoy
agradable, con mandos integrados que permiten operar el sistema multimedia, el control de velocidad o el teléfono sin apartar las manos de la dirección. Detrás del volante, un cuadro de instrumentos completamente digital sustituye la instrumentación analógica convencional, presentando la información de forma clara y configurable: velocidad, autonomía restante, nivel de carga de la batería, flujo de energía, modo de regeneración, temperatura exterior y múltiples datos de viaje están disponibles en todo momento
con una buena visibilidad. El centro del salpicadero está presidido por una pantalla táctil de 10 pulgadas que integra el sistema multimedia de última generación, compatible con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto. Desde esta interfaz, el conductor puede gestionar llamadas, mensajes, navegación con mapas en tiempo real, música y, además, acceder a toda la configuración del vehículo eléctrico, como temporizadores de recarga, planificación de rutas con puntos de carga, y el control de climatización. El funcionamiento de la pantalla es fluido, la calidad gráfica está a la altura de los mejores turismos y su ubicación, ligeramente orientada hacia el conductor, favorece un manejo intuitivo. En cuanto a los materiales, el Fiat e-Scudo apuesta por recubrimientos duros pero de buena calidad, resistentes al uso diario intenso, con ajustes sólidos y ausencia de crujidos incluso circulando por firmes irregulares. El espacio en la cabina es otro de los puntos fuertes. Además de las dos plazas de acompañantes, configuradas como un banco doble, el habitáculo ofrece multitud de huecos
El espacio en la cabina ofrece multitud de huecos portaobjetos, desde una guantera amplia con tapa, hasta compartimentos en las puertas, posavasos generosos y espacios para documentos de gran tamaño.
ZONA DE CARGA: ESPACIO PRACTICO
La zona de carga es, sin duda, el corazón de cualquier vehículo comercial, y
en el caso del Fiat e-Scudo eléctrico, se ha cuidado al máximo para no sacrificar ni un solo centímetro respecto a las versiones diésel, a pesar de la incorporación del sistema eléctrico. Fiat Professional ha logrado mantener una capacidad de carga plenamente competitiva, demostrando que la electrificación no implica renunciar a la funcionalidad.
En su versión con batería de 75 kWh, el e-Scudo ofrece un volumen de carga de hasta 6,6 metros cúbicos, dependiendo de la configuración de carrocería y de la longitud elegida. Este espacio generoso se combina con una carga útil de hasta 1.275 kg, lo que lo convierte en una de las furgonetas eléctricas más capaces de su segmento. Gracias al sistema Moduwork, la longitud interior puede superar los 3,40 metros cuando se utiliza el espacio bajo el banco del acompañante para transportar objetos portaobjetos, desde una guantera amplia con tapa, hasta compartimentos en las puertas, posavasos generosos y espacios para documentos de gran tamaño. La climatización, que puede ser automática en versiones superiores, asegura un ambiente confortable en cualquier estación del año, y el sistema de calefacción se beneficia del motor eléctrico, que al no generar calor residual requiere bombas de calor de alto rendimiento para calentar rápidamente el habitáculo. En conjunto, la cabina del Fiat e-Scudo se siente moderna, cómoda y bien resuelta para ofrecer una experiencia de trabajo sin complicaciones y con un nivel de calidad y equipamiento cercano al de un turismo.
largos, algo muy práctico para sectores como la carpintería, la fontanería o la instalación de canalizaciones. El piso de la zona de carga es plano, con refuerzos antideslizantes que permiten un agarre firme de la mercancía y facilitan su limpieza. Las anillas de sujeción, distribuidas de forma estratégica, permiten amarrar la carga con total seguridad, evitando desplazamientos que puedan comprometer la estabilidad del vehículo o dañar los bultos transportados. Las puertas traseras batientes con apertura de hasta 180 grados, o incluso 270 grados opcionalmente, son idóneas para maniobras de carga en muelles o espacios estrechos. Por su parte, la puerta lateral corredera, también amplia y de baja altura respecto al suelo, agiliza enormemente la carga y descarga en zonas urbanas, donde el espacio es limitado. Otro aspecto destacado es la altura del umbral de carga, que ronda los 50 centímetros en la versión probada. Esta cota baja reduce el esfuerzo físico de los operarios al subir o bajar bultos pesados, mejorando la ergonomía y contribuyendo a prevenir lesiones. La zona de carga, además, está perfectamente iluminada gracias a luces LED que mejoran la visibilidad durante la noche o en interiores de almacenes poco iluminados, lo que agiliza operaciones y refuerza la seguridad.
MOTORIZACIÓN: POTENCIA ADAPTADA AL TRABAJO PROFESIONAL
En esta versión probada con batería de 75 kWh, el propulsor eléctrico rinde 100 kW, equivalentes a 136 CV, con un par motor de 260 Nm disponible de forma instantánea. Esta entrega inmediata de par es, sin duda, una de las grandes ventajas de los motores eléctricos, aportando al e-Scudo una respuesta ágil, suave y constante que facilita tanto las maniobras urbanas como los desplazamientos interurbanos con carga.
El rendimiento en carretera resulta equilibrado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 13 segundos y una
En su versión con batería de 75 kWh, el e-Scudo ofrece un volumen de carga de hasta 6,6 metros cúbicos, dependiendo de la configuración de carrocería y de la longitud elegida. Este espacio generoso se combina con una carga útil de hasta 1.275 kg.
velocidad máxima limitada electrónicamente a 130 km/h, suficiente para el entorno profesional para el que está pensado. La suavidad de marcha, la ausencia de vibraciones y el silencio mecánico son factores que contribuyen decisivamente al confort de conducción y a la disminución de la fatiga del conductor en trayectos prolongados.
La batería de iones de litio, con capacidad neta de 75 kWh, le otorga una autonomía homologada en ciclo WLTP que ronda los 330 km, una cifra muy competitiva en el segmento de las furgonetas eléctricas medianas. Este alcance es más que adecuado para cubrir rutas urbanas y periurbanas en una jornada completa de trabajo, sin necesidad de recargar a mitad del día, algo que muchos operadores profesionales valorarán especialmente.
El e-Scudo admite varios modos de carga. En corriente alterna, mediante un punto de recarga tipo Wallbox monofásico o trifásico, puede completar la batería en unas 7 horas si se dispone de potencia suficiente. Para recargas de emergencia o durante la noche, también puede conectarse
a una toma doméstica convencional, aunque en este caso el tiempo se amplía a más de 24 horas por la baja potencia. Sin embargo, el punto fuerte está en su capacidad de carga rápida en corriente continua, compatible con potencias de hasta 100 kW, que le permiten pasar del 0% al 80% de la carga en apenas 45 minutos. El sistema de gestión térmica de la batería contribuye a mantener un rendimiento estable incluso en recargas rápidas repetidas, sin degradación prematura ni pérdidas de potencia.
Por otro lado, el e-Scudo ofrece tres modos de conducción seleccionables (Normal, Eco y Power) para adaptar la respuesta del motor a las condiciones de uso y al nivel de autonomía deseado. En modo Eco, se prioriza la máxima eficiencia energética reduciendo la potencia y suavizando la respuesta del acelerador, mientras que en modo Power se libera todo el potencial de los 136 CV para situaciones que requieran mayor capacidad de aceleración, como incorporaciones a vías rápidas con el vehículo cargado al máximo. La frenada regenerativa, configurable mediante la gestión electrónica,
permite recuperar parte de la energía en retenciones y frenadas, alargando la autonomía de forma apreciable. Este efecto también ayuda a reducir el desgaste de los frenos, una ventaja en furgonetas sometidas a frenadas frecuentes en ciudad.
Fiat Professional ha puesto especial énfasis en la seguridad del e-Scudo, consciente de que un vehículo comercial moderno no solo debe proteger la mercancía, sino también garantizar la máxima protección de los ocupantes y de otros usuarios de la vía. Así, el e-Scudo incorpora una completa dotación de elementos de seguridad activa y pasiva que lo sitúan a la altura de los turismos de última generación. En primer lugar, la estructura de la carrocería ha sido reforzada en puntos estratégicos para absorber y disipar la energía en caso de colisión, protegiendo eficazmente la cabina. Este chasis reforzado, combinado con zonas de deformación programada, ayuda a reducir el riesgo de lesiones tanto para el conductor como para los acompañantes.
En cuanto a la seguridad activa, el Fiat e-Scudo equipa de serie el sistema de frenos ABS con reparto electrónico de frenada (EBD), control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR) y asistente de arranque en pendiente, garantizando estabilidad y control incluso con el vehículo a plena carga. También incorpora el sistema de freno multicolisión, que ayuda a evitar impactos secundarios en caso de accidente.
A esto se suma un completo paquete de asistentes avanzados a la conducción (ADAS), entre los que destacan el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, el aviso de colisión frontal, el asistente de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, y el control de crucero adaptativo con función Stop & Go, que facilita enormemente los desplazamientos en atascos o tráfico intermitente. Para mejorar la maniobrabilidad, especialmente en entornos urbanos, cuenta con sensores de aparcamiento delanteros y traseros, apoyados por una cámara de visión trasera de alta definición que facilita las maniobras de carga y descarga en muelles o en calles estrechas. En el caso de flotas o empresas con personal de rotación frecuente, estos asistentes se vuelven especialmente valiosos para prevenir pequeños accidentes cotidianos que suponen costes y pérdida de productividad.
Respecto a la seguridad pasiva, el e-Scudo equipa airbags frontales y
El Fiat e-Scudo forma parte de la gran ofensiva de Stellantis para electrificar el segmento de los vehículos comerciales ligeros. Comparte arquitectura con los Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy y Opel Vivaro
laterales para el conductor y los acompañantes, así como pretensores en los cinturones de seguridad para mejorar la protección en impactos. La visibilidad general es muy buena gracias a unos retrovisores exteriores generosos, calefactados y con regulación eléctrica, que ayudan a minimizar ángulos muertos.
También conviene destacar la seguridad eléctrica: el Fiat e-Scudo incorpora sistemas de alta tensión con protección reforzada y protocolos de desconexión automática en caso de impacto grave, evitando riesgos de electrocución. Además, los elementos de alto voltaje están claramente identificados y protegidos frente a la manipulación no autorizada, cumpliendo los más estrictos requisitos europeos de homologación.
La filosofía de seguridad del Fiat
e-Scudo combina la solidez estructural, los asistentes de última generación y la seguridad específica para vehículos eléctricos, creando un entorno de trabajo fiable, seguro y preparado para el día a día en entornos urbanos o interurbanos.
AL VOLANTE. Ponerse al volante del Fiat e-Scudo eléctrico supone un cambio de paradigma para muchos profesionales acostumbrados a las mecánicas diésel. Desde el primer momento, la ausencia total de vibraciones y el silencio casi absoluto del motor eléctrico transmiten una sensación de suavidad y serenidad que difícilmente se experimenta en un vehículo comercial tradicional.
La posición de conducción, elevada y con buena visibilidad, genera confianza y facilita la anticipación en entornos urbanos congestionados. Gracias a la disposición ergonómica de los mandos y a un asiento bien diseñado, con un amplio rango de regulación, resulta sencillo adaptarse y encontrar la postura perfecta para afrontar largas jornadas de trabajo.
Al arrancar, el empuje inmediato de los 136 CV del motor eléctrico sorprende gratamente. No hace falta esperar a subir de revoluciones para disponer del par máximo, lo que permite incorporaciones a rotondas, adelantamientos o arranques en pendientes con total seguridad y fluidez, incluso con el vehículo cargado. Esta inmediatez, propia de los sistemas eléctricos, marca la diferencia especialmente en rutas urbanas con tráfico denso y paradas constantes.
La dirección, con asistencia variable, destaca por ser ligera a baja velocidad —ideal para maniobras de estacionamiento o giros cerrados— y más firme en carretera, ofreciendo un buen compromiso entre agilidad y estabilidad. En ciudad se maneja con soltura, girando con precisión en calles estrechas, y en vías rápidas transmite seguridad gracias a su aplomo, incluso con vientos laterales o en condiciones de carga máxima.
Exterior y Visibilidad
Pintura sólida (blanco)
Parrilla frontal específica con distintivo eléctrico
Faros halógenos con luces diurnas LED (DRL)
Pack Visibilidad (luces automáticas y sensor de lluvia)
Retrovisores exteriores eléctricos calefactados
Llantas de acero de 16”
Puertas laterales correderas
Puertas traseras batientes 180°
Paragolpes y molduras en color negro de alta resistencia
Interior y Confort
Aire acondicionado manual
Asiento conductor regulable en altura y lumbar, con reposabrazos
Banqueta doble para acompañantes con trampilla portaobjetos
Panel separador de carga con ventana opcional
Tapicería textil resistente
Volante regulable en altura e inclinación
Elevalunas eléctricos con función un toque (conductor)
Múltiples espacios portaobjetos: guantera, puertas, bandejas superiores
Multimedia
Pantalla táctil multimedia compatible con Apple CarPlay / Android Auto
Radio DAB con USB y Bluetooth
Cuadro de instrumentos con pantalla digital integrada
Controles de audio y teléfono integrados en el volante
Seguridad y Asistencia
ABS + ESP + control de tracción
Asistente de arranque en pendiente
Airbags frontales y laterales para conductor y acompañante
Control de presión de neumáticos
Asistente de aparcamiento trasero
Limitador y regulador de velocidad
Bloqueo automático de puertas en marcha
Sistema de llamada de emergencia e-Call
La suspensión también juega un papel fundamental en el confort. Absorbiendo muy bien las irregularidades del firme, permite viajar con comodidad, protegiendo tanto a los ocupantes como a la mercancía transportada. Además, el bajo centro de gravedad que aporta el paquete de baterías —ubicado en el suelo del vehículo— favorece la estabilidad, minimizando balanceos y ofreciendo una sensación de control superior frente a otras
furgonetas con motores convencionales.
Otro aspecto destacable es la gestión del frenado regenerativo, que aporta una experiencia diferente al reducir la velocidad sin necesidad de usar el pedal de freno en la mayoría de situaciones cotidianas. Esto, aparte de recuperar energía para la batería, incrementa la suavidad de marcha y reduce el desgaste de componentes mecánicos, lo que se traduce en un
El centro del salpicadero está presidido por una pantalla táctil de 10 pulgadas que integra el sistema multimedia de última generación, compatible con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto.
menor coste de mantenimiento a largo plazo.
En autovía, el Fiat e-Scudo mantiene con solvencia ritmos legales, con un empuje constante y silencioso que hace muy agradables los desplazamientos interurbanos. Su autonomía realista en recorridos mixtos, cercana a los 300 km en condiciones normales, permite cubrir trayectos de reparto regional sin necesidad de parar a recargar, lo que supone una ventaja competitiva frente a otras alternativas eléctricas con menor rango.
Finalmente, la excelente insonorización del habitáculo, acompañada de un climatizador eficaz y la suavidad del sistema de propulsión, conforman un entorno de trabajo relajado y cómodo. Esta suma de factores reduce el cansancio acumulado de la jornada y repercute positivamente en la concentración y seguridad del conductor. El Fiat e-Scudo con batería de 75 kWh transmite al volante un equilibrio notable entre agilidad, confort, capacidad de carga y autonomía, abriendo un nuevo estándar de referencia para el transporte profesional eléctrico.
En vísperas del aniversario “130 años del primer vehículo de reparto”, Mercedes-Benz Vans ha celebrado una semana de eventos con medios de comunicación en su sede de Stuttgart para trazar un paralelismo entre la furgoneta de reparto en carretera más antigua del mundo de 1896 , un vehículo de reparto de Benz y los 30 años de su modelo Sprinter con la llegada de la eSprinter actual, y mostrar algunas pinceladas de cómo será su furgoneta del futuro.
_ Por Carlos Maudes
Mercedes-Benz celebró en Stuttgart una conferencia en la que repasó la evolución histórica y las perspectivas de futuro de su división de furgonetas comerciales. La ponencia trazó un recorrido que comenzó en 1896 con los primeros transportes motorizados diseñados por Karl Benz, hasta llegar al emblemático Sprinter, que este año celebra su 30º aniversario.
La historia de éxito de las furgonetas Mercedes-Benz comenzó bajo el nombre de Benz & Cie. en 1896, cuando Carl Benz inventó el furgón motorizado. Desarrolló dos modelos para satisfacer las distintas necesidades de los clientes: la furgoneta de reparto Benz como “carruaje con carrocería cerrada” basado en el Benz Victoria, y la furgoneta mixta de reparto Benz como “pequeño carruaje con carrocería desmontable” basado en el Benz Velocípedo, más pequeño y ligero. Gracias a su carrocería desmontable, podía convertirse en un turismo biplaza en unos pocos pasos, lo que lo hacía especialmente versátil. Fue, en efecto, el primer vehículo polivalente.
30 años de Sprinter
Unos 100 años después de la invención del furgón, Mercedes-Benz Vans volvió a revolucionar el segmento de los
La primera furgoneta de reparto de Benz dfe 1896 y la Sprinter actual.
vehículos comerciales ligeros en 1995 con la Sprinter. Lanzado hace 30 años, la Mercedes-Benz Sprinter redefinió el concepto de las furgonetas de gran tamaño al combinar un amplio espacio de carga con un comportamiento de conducción similar al de un turismo. En tres décadas se han fabricado más de cinco millones de Sprinters en diferentes
La historia de éxito de las furgonetas
Mercedes-Benz
comenzó bajo el nombre de Benz & Cie. en 1896, cuando Carl Benz inventó el furgón motorizado
variantes para diferentes propósitos y para casi todas las situaciones del transporte: como furgoneta ideal, está ahí cuando se salvan vidas y nacen niños, cuando se entregan paquetes o alimentos congelados, cuando se construyen casas y se renuevan cuartos de baño, cuando se conduce a personalidades VIP o se viven aventuras de viaje. Esto convierte a la Sprinter en un socio fiable para una amplia gama de industrias en todo el mundo.
La Sprinter ha demostrado su versatilidad en todo tipo de usos: reparto de mercancías, transporte de pasajeros, servicios de emergencia, construcción o turismo. Su éxito se refleja en un índice de recompra del 77 % entre los clientes europeos en 2024. La llegada de la eSprinter, su versión totalmente eléctrica, marca el inicio de una nueva etapa hacia la movilidad sostenible. Con 130
por IA convierte a las furgonetas
años de historia, la marca sigue apostando por la combinación de tecnología avanzada, servicio posventa sólido y orientación total al cliente, manteniendo al segmento de las furgonetas comerciales como uno de los pilares más importantes de su negocio global.
MB.OS
La próxima generación de furgonetas establecerá nuevos estándares en términos de conectividad y software. Funcionarán íntegramente con el sistema operativo propio de Mercedes-Benz (MB.OS) lo que las convierte en las furgonetas Mercedes-Benz más inteligentes de la historia. La profunda integración de la arquitectura chip-to-cloud en el vehículo permite controlar con precisión todos los actuadores y sensores, desde las funciones de infoentretenimiento y confort hasta la carga, para ofrecer una experiencia de conducción inigualable, así como la integración inteligente de las funciones del vehículo en la interfaz de usuario. Esta completa y profunda integración crea nuevas oportunidades para los clientes, que se benefician de una conectividad aún mayor en sus vehículos. Los servicios digitales adaptados a las necesidades de los clientes, como VAN Uptime o navegación para vehículos grandes, hacen que el mantenimiento y el uso de sus propias furgonetas sean aún más eficientes.
Gracias al MB.OS apoyado por IA, cada furgoneta estará equipada con ordena-
dores de alto rendimiento conectados a Mercedes-Benz Intelligent Cloud. Esto permite actualizar en el aire todo el software del vehículo, incluidos los sistemas de asistencia al conductor. Todas las furgonetas se mantienen actualizadas durante años, de forma similar a un smartphone, que puede equiparse periódicamente con nuevas aplicaciones y funciones ampliadas. MB.OS ofrece la máxima flexibilidad para integrar a la perfección contenidos de proveedores externos. Esto permite a los clientes comerciales utilizar sus propias aplicaciones y las herramientas necesarias, por ejemplo, para la gestión de flotas o la navegación, directamente en el vehículo en la unidad principal. La interfaz de usuario típica de Mercedes-Benz permanece inalterada, para que la experiencia del cliente resulte familiar y apreciada.
La Sprinter ha demostrado su versatilidad en todo tipo de usos: reparto de mercancías, transporte de pasajeros, servicios de emergencia, construcción o turismo
Mercedes-Benz ha presentado en Stuttgart la nueva arquitectura VAN, que marcará una nueva era para su gama de furgonetas medianas y grandes. La futura generación, cuyas versiones de carga no verán la luz hasta 2027, dará continuidad al éxito de la Sprinter, elevando los estándares del sector en eficiencia, inteligencia y versatilidad.
Esta plataforma modular será la base de todos los nuevos modelos de la marca y permitirá diferenciar claramente entre vehículos de uso privado de alta capacidad —como las futuras VLE y VLS— y las furgonetas comerciales premium. A partir de 2026, llegarán los primeros modelos 100% eléctricos para clientes particulares, siendo el VLE el pionero. Más adelante se incorporarán las versiones destinadas al transporte profesional. También se contempla una variante específica para motores de combustión de última generación, que complementará la oferta tanto para clientes particulares como industriales.
El desarrollo de estas furgonetas se ha realizado en estrecha colaboración con profesionales de múltiples sectores, lo que garantiza soluciones totalmente adaptadas a sus necesidades. La nueva Sprinter ofrecerá múltiples configuraciones de longitud, batalla, peso y sistemas de propulsión, permitiendo una amplia gama de carrocerías: desde reparto urbano y unidades frigoríficas, hasta ambulancias, talleres móviles, vehículos para obra, pasajeros con movilidad reducida o campers. Con ello, Mercedes-Benz quiere reforzar su liderazgo en el mercado global de vehículos industriales ligeros.
A lo largo de sus 60 años de historia la Transit ha permitidito multitud de adaptaciones y carrozados.
Fue lanzada en 1965
Ford España, a través de su división de vehículos comerciales Ford Pro, está celebrando estos días el 60 aniversario de su furgoneta Transit, el vehículo comercial más exitosos de la marca, en un evento homenaje a las seis décadas de servicio de este icono de la productividad.
_ Por Alberto Puerta
Desde su lanzamiento en 1965, la familia Transit se ha expandido con modelos como la Transit Connect, Custom y Courier, adaptándose a diversas necesidades y consolidando su éxito de ventas a escala global. La Ford Transit se proyecta hacia el futuro a través de Ford Pro, la división global de Ford que ofrece un ecosistema integral de vehículos, software, servicios y soluciones de recarga para maximizar la productividad de los negocios. La gama Transit ha marcado un hito en el mercado, convirtiendo a Ford Pro en la marca de vehículos comerciales más vendida en Europa en los últimos 10 años de forma ininterrumpida.
Un poco de historia
En 1965 y comercializada hasta 1978
Ford lanzo la Transit Mk1, la primera versión de la furgoneta que presentaba un diseño moderno y práctico para la época, y desde el principio fue un éxito de ventas. En 1978, se produjo la primera actualización que estuvo vigente hasta 1986, con el lanzamiento de la Mk2, que al ofrecer más espacio
bajo el capó, permitía albergar tanto los motores de gasolina existentes como los cada vez más demandados propulsores diésel, y con la que la Transit alcanzó la cifra de 2 millones de unidades fabricadas.
La Transit Mk 3, la tercera evolución, llegó en 1986 y perduró hasta el año 2000, gracias a un nuevo diseño más aerodinámico que le confirió un coeficiente de resistencia (Cd) de 0,37, una cifra que superaba incluso la de muchos turismos de la época. La cuarta
evolución, la Mk4, estuvo presente entre el 2000 y 2006, introduciéndose como primicia en la industria el ofrecer configuraciones de tracción delantera y trasera construidas sobre una plataforma común, lo que proporcionaba una flexibilidad sin precedentes para adaptarse a diversas necesidades de carga y conducción.
En 2006, llegó la Mk5, que presentaba un habitáculo completamente nuevo que incorporaba la palanca de cambios en el salpicadero para optimizar el espacio, y la introducción de un sistema de tracción total inteligente que mejoraba la capacidad de la furgoneta en condiciones difíciles, reforzando su reputación de fiabilidad y versatilidad. En 2012, Ford amplió significativamente su estrategia de vehículos comerciales con la presentación de la nueva Transit Custom de una tonelada.
En 2014 llegó la última actualización que sobrevive hasta nuestros días 2014, la Mk6, desarrollada para su venta en seis continentes y cuya producción se extendió para abarcar todas las carrocerías y variantes disponibles, asegurando que cada cliente pudiera encontrar la solución perfecta adaptada a sus necesidades específicas, desde el transporte de mercancías hasta aplicaciones especializadas. A partir de 2014, además de la nueva Transit de dos toneladas, se hace una ambiciosa ampliación de la gama con la introducción de la Transit Connect y la Transit Courier. En 2022, la Ford Transit marcó otro hito en el mundo de los vehículos comerciales al presentar su versión 100% eléctrica. La Ford E-Transit ponía la primera piedra para el camino hacia la gama totalmente electrificada de Ford Pro, que ofrece soluciones versátiles y eficientes para empresas que buscan optimizar sus operaciones y reducir su impacto ambiental.
Ford Pro
Para seguir apoyando a sus clientes, Ford lanzó Ford Pro, una nueva división global dedicada a optimizar las operaciones comerciales a través de un ecosistema completo de soluciones de software, servicios, recarga y financiación diseñado para mejorar la productividad y la eficiencia de empresas de todos los tamaños. En 2021, se lanzó FordLiive, un sistema de conectividad avanzado que permite maximizar el tiempo de actividad de los vehículos y aumentar la productividad.
A esto se suma el paquete Ford Power Promise, que da solución a todas las necesidades de recarga de las empresas, tengan estas el tamaño que tengan. Por su parte, la herramienta Ford Pro Telematics ayuda a los gestores
Más allá de su rendimiento comercial, la Ford Transit se ha consolidado como un pilar en el servicio a la comunidad. Su robustez, fiabilidad y versatilidad la convierten en la elección predilecta para vehículos de emergencia y servicios esenciales: desde ambulancias que salvan vidas, incluidas las E-Transit eléctricas, que permiten operaciones silenciosas y sin emisiones en entornos urbanos y rurales, hasta unidades de bomberos especializadas.
Por su parte, el programa Ford Adapta, una iniciativa desarrollada en colaboración con la Fundación ONCE, busca garantizar la inclusión social, facilitando el acceso y la adaptación de vehículos para personas con discapacidad y/o movilidad reducida. La versatilidad de la gama Transit es fundamental en este sentido, y la E-Transit carrozada bajo el programa Ford Adapta representa un avance significativo. Este vehículo 100% eléctrico no solo proporciona una movilidad sostenible y de cero emisiones, crucial para el acceso a zonas urbanas, sino que se convierte en la solución ideal para empresas sociosanitarias, centros de día, residencias y organismos públicos que buscan ofrecer un servicio de transporte inclusivo. La E-Transit adaptada ofrece capacidad para hasta tres sillas de ruedas, asegurando un transporte eficiente, cómodo y accesible para pasajeros con movilidad reducida, reafirmando el papel de Ford como un actor clave en la promoción de una sociedad más accesible.
La gama Transit ha marcado un hito en el mercado, convirtiendo a Ford Pro en la marca de vehículos comerciales más vendida en Europa en los últimos 10 años de forma ininterrumpida
de flotas a conocer datos como el estado de sus vehículos, su localización o el consumo de combustible, lo que optimiza la actividad de las furgonetas y la productividad de los negocios.
Se presentan las posibilidades de las transformaciones de la gama
La marca reunió en la Finca El Gasco, Madrid, a carroceros, concesionarios, empresas de renting y clientes para presentar toda su gama de Vehículos Comerciales Ligeros y vehículos eléctricos en una jornada dinámica y participativa y en la que se exploraron las posibilidades de los vehículos transformados.
Durante el evento se ofreció una charla informativa a cargo del departamento de Nissan Empresas, en la que se destacó la importancia del cliente profesional dentro de la estrategia de la marca y el valor añadido que aporta una red especializada con más de 160 puntos de venta y 27 concesionarios exclusivos para flotas y vehículos comerciales.
La exposición de producto fue uno de los grandes atractivos de la jornada, con una representación muy completa de la actual gama Nissan para empresas. La marca mostró los modelos Townstar, Primastar e Interstar, tres vehículos que cubren de forma integral las necesidades de movilidad profesional.
El Nissan Townstar es el modelo más compacto de la gama y el sucesor directo del NV200, diseñado para moverse con agilidad en entornos urbanos. Está disponible en carrocerías furgón, doble cabina, combi y plataforma, y puede equipar un motor gasolina
de 130 CV o una versión 100% eléctrica con hasta 285 km de autonomía. La versión de plataforma, además, permite configuraciones carrozadas específicas, como furgones isotermos, talleres móviles o unidades de asistencia. El Nissan Primastar ocupa el punto intermedio de la gama y se consolida como una solución polivalente para quienes necesitan espacio y capacidad sin renunciar al confort. Se ofrece en variantes furgón, doble cabina y combi, con longitudes L1 y L2, y
motorizaciones diésel de 110, 150 y 170 CV asociadas a transmisiones manuales o automáticas. Su volumen útil alcanza los 8,6 m³, con una capacidad de carga de hasta 1,3 toneladas.
Por su parte, el Nissan Interstar representa el escalón superior de la familia LCV y se ofrece en versiones diésel y 100% eléctrica, con múltiples configuraciones de chasis cabina, doble cabina y plataforma, además de carrozados listos para trabajar como volquete, caja abierta o caja cerrada frigorífica. Con una capacidad máxima de carga superior a las 2 toneladas y una oferta de distintas alturas y distancias entre ejes, el Interstar está orientado a empresas de transporte, construcción, logística o distribución interurbana.
Nissan también quiso destacar su impulso al segmento de los vehículos transformados, con un completo catálogo de carroceros y VIVE partners, programas de unidades llave en mano y formación continua de su red especializada. Según explicó el equipo de Nissan Empresas, uno de cada tres vehículos comerciales que se matriculan en España cuenta con algún tipo de transformación, y la marca quiere ser un socio de referencia en ese proceso, facilitando soluciones integradas desde fábrica.
Nissan ofrece tres plataformas y tres tamaños para el trabajo duro en todo tipo de faenas, ya sea con mecánica térmicas o eléctricas y con transformaciones llave en mano
Postgrado Universitario para el transporte de mercancías
¿Cuánto cuesta cada ruta?
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¿Cómo reducir los tiempos muertos y la carga administrativa?
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Alumnos
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Durante años, el jefe de tráfico fue el corazón operativo de cualquier empresa de transporte. Controlaba rutas, gestionaba conductores, resolvía incidencias y mantenía la flota en movimiento. Sin embargo, el contexto actual —marcado por la digitalización, la escasez de talento y la presión sobre los márgenes— ha cambiado profundamente la naturaleza de este rol. Hoy, las empresas necesitan que ese profesional combine la experiencia operativa con una visión analítica y estratégica.
El transporte por carretera ya no se gestiona solo con intuición y oficio. Las decisiones diarias, qué ruta es más rentable, qué cliente genera mayor margen, cómo optimizar el uso del combustible o de los tiempos de conducción se toman cada vez más a partir del análisis de datos. La información está ahí, pero solo las empresas que saben interpretarla logran convertirla en ventaja competitiva.
Por eso, el nuevo jefe de tráfico o responsable de operaciones debe convertirse en un auténtico analista de operaciones, capaz de leer los indicadores clave del negocio, detectar desviaciones y anticiparse a los problemas. Herramientas como Power BI, Excel avanzado o los sistemas telemáticos ofrecen un volumen enorme de información que antes no existía. La diferencia está en quién sabe usarla para decidir mejor.
cer también como líder. Necesita comunicar, motivar, resolver conflictos y alinear al equipo con los objetivos de la empresa. La tecnología ayuda, pero la capacidad humana de conectar sigue siendo irremplazable.
En este contexto, la formación especializada se ha convertido en el puente entre la experiencia y la profesionalización. Los programas de postgrado en Dirección y Gestión de Operaciones en el Transporte de Mercancías, o en Inteligencia de Negocios (Power BI) aplicada al transporte, están ayudando a muchas empresas a dar ese salto generacional: transformar jefes de tráfico en gestores de información y líderes de personas.
El transporte que viene será más eficiente, más digital y más exigente. Y las empresas que inviertan en preparar a sus mandos intermedios serán las que marquen la diferencia
A esta nueva realidad se suma un reto adicional: la gestión de equipos. En un sector donde conviven generaciones, nacionalidades y niveles de formación muy distintos, el mando intermedio debe ejer-
El transporte que viene será más eficiente, más digital y más exigente. Y las empresas que inviertan en preparar a sus mandos intermedios serán las que marquen la diferencia. Porque el sector ya no necesita héroes del teléfono, sino líderes del dato, capaces de convertir la información en decisiones inteligentes que impulsen la rentabilidad y el futuro de sus companñías
Crecimiento sostenido pero con sombras sobre el futuro
Aplicados al vehículo industrial 93 101 102
Actualidad. Industria Auxiliar
Banner amplía su catálogo de baterías con cuatro nuevos modelos EFB y AGM
Un sector robusto y en permanente adaptación
Actualidad. Telemática
DKV Mobility amplía su red incorporando 37 estaciones de servicio de Beroil
Actualidad. Quinta Rueda
Lecitrailer, más de 30 años aportando soluciones de transporte a sus clientes
MERCADO DE POSVENTA DE V.I.
El sector de la posventa del vehículo industrial en España avanza en 2025 por una senda de crecimiento sostenido, apoyada por la recuperación del transporte de mercancías y un mayor uso de las flotas. Sin embargo, el contexto competitivo se muestra desafiante, ya que la rentabilidad se estrecha, la digitalización exige inversiones constantes y la escasez de talento amenaza la continuidad de muchos talleres. Las previsiones marcan un punto de inflexión: 2025 será un año positivo, pero 2026 anticipa una maduración del ciclo, con un mercado que deberá adaptarse a la transformación tecnológica y energética.
Los primeros meses del año dejan una fotografía favorable. El canal de recambio y servicio de vehículo industrial (V.I.) consolida su dinamismo con un crecimiento del +6%, tanto en el tercer trimestre como en el acumulado hasta septiembre, respecto a los mismos periodos de 2024, según el último informe de Aervi (Asociación Española de Posventa de Vehículo Industrial) manteniendo su impulso gracias a la recuperación del transporte y la actividad de las flotas, aunque encara desafíos clave en rentabilidad, talento y digitalización.
El crecimiento previsto para el conjunto de 2025 se sitúa en el +4,8%, impulsado por la recuperación del transporte de mercancías y una mayor actividad en las flotas, aunque con una moderación en el optimismo respecto a lo declarado en los meses previos. Para 2026, se espera un crecimiento más moderado del +3%, en línea con la estabilización del mercado y la adaptación a nuevas exigencias técnicas y regulatorias.
En cuanto a los talleres, crece la cifra de negocio casi al mismo ritmo que los precios teniendo, prácticamente, la misma actividad a un año en los talleres de vehículo industrial. En los últi-
mos doce meses los talleres españoles de camión y autobús (octubre 2024-25) han aumentado un ligerísimo 0,08% el número de órdenes de reparación en relación a los doce meses anteriores, mientras que su facturación ha crecido un 3,42%, aupada, de manera similar, por un incremento de los precios del 3,32%, según el último informe anual de evolución de mercado elaborado por el Club de la Posventa del Vehículo Industrial.
Con todo, esta tendencia anual se ve matizada por los resultados obtenidos en el cuarto bimestre de este 2025. Se aprecia, por un lado, una estabilidad en la carga de trabajo, repitiéndose, en julio y agosto el mismo número de órdenes de reparación que en esos dos mismos meses de 2024 (+0,05%). Se constata, asimismo, un crecimiento igualmente moderado tanto de la facturación como de los precios del taller, que en el bimestre julio-agosto se anotan un alza del 1,52%% y del 1,38%, respectivamente, en relación al mismo periodo de 2024. Por especialidades, la tendencia es he-
Fuente: Gipa
Las previsiones para 2026 anticipan un frenazo suave, con un crecimiento en torno al 3 %, acorde al escenario más probable definido por los analistas del sector. La causa: el fin del rebote postpandemia y una estabilización del uso de flotas. Sin embargo, el mercado será más rentable para quien sepa o se pueda adaptar.
Los subsegmentos con mayor proyección son servicios predictivos y conectados, talleres especializados en híbridos y eléctricos de gran tonelaje, retrofit y adaptación de flotillas, equipos y remolques tecnológicos (refrigerados, cisternas, intermodal), servicios añadidos que fidelicen a las flotas.
Sin embargo, durante 2026 los riesgos permanecerán: margen insuficiente para afrontar inversiones, falta de perfiles técnicos avanzados, transición energética que exige nuevas competencias y normativa cambiante que encarece procesos.
Revisión, mantenimiento (aceite, flitros, escobillas...) 33
Cambio de piezas: Baterias, amortiguadores, frenos… 13,4
mecánicos, motor
Preparación para ITV, tacógrafos 7,8 Averias, problemas en carretera 7 Carroceria,
Taller interno de flota
Concesionario - servicio autorizado 767
Taller mecánico 900
Taller de neumáticos (con al menos un 10% de VI)
Distribuidores y tiendas ( con al menos un 40% de VI) 400
Fuente: Gipa
terogénea. En mecánica, el volumen de actividad sube un +0,6 % y el importe medio de las reparaciones +2,2 %. En carrocería, el volumen subió un +3,3 %, pero el precio se mantuvo estable; por último, los talleres de neumáticos vieron subir su volumen de negocio un +2,2 %, pero el precio medio bajo un –4 %.
RENTABILIDAD. La mejora de la actividad del transporte por carretera, principal cliente del sector de la posventa, es la base de la situación positiva actual. Con más vehículos en ruta y más
La mejora de la actividad del transporte por carretera es la base de la situación positiva actual.
Con más vehículos
en ruta y más kilómetros recorridos, se intensifica el desgaste mecánico y la necesidad de mantenimiento
kilómetros recorridos, se intensifica el desgaste mecánico y la necesidad de mantenimiento, especialmente en un parque que en ciertos segmentos envejece.
Como causas también hay que incluir la renovación parcial de flotas, que genera nueva demanda técnica, una mayor presión normativa en emisiones y eficiencia y un enfoque creciente en mantenimiento preventivo. Todo apunta a un ciclo en el que la posventa se convierte en un aliado estratégico para el transportista que busca optimizar costes y disponibilidad del vehículo. Pese a la mejora en facturación, las empresas del sector advierten de una realidad preocupante: “la rentabilidad es inferior a la esperada”. Los costes suben más rápido que los ingresos: energía, equipamiento, software, alquileres y, sobre todo, talento.
Reparto de las entradas al taller por canal y tipo de empresa de transporte
Fuente: Gipa
El sector de la posventa de V.I. está obligado a evolucionar: el taller tradicional desaparece y da paso al taller tecnológico conectado al dato. Las claves para no quedarse atrás serán las siguientes:
Invertir en formación y adquisición de herramientas digitales
Reorientar el negocio hacia servicios de valor añadido
Potenciar la digitalización del cliente y la conexión con flotas
Apostar por especialización en nichos de alto valor
Tejer alianzas estables con los operadores de transporte
Planificar la entrada en la transición energética del V.I.
La incertidumbre económica y la presión en tarifas de transporte en Europa impactan en cascada: si los operadores ganan menos, retrasan inversiones, y eso limita la entrada de vehículos nuevos al parque. De hecho, algunas matriculaciones de 2025 han registrado caídas. La consecuencia es que el crecimiento actual de la posventa podría ser más coyuntural que estructural.
La digitalización se convierte en un punto de no retorno, ya que talleres y distribuidores deben invertir en telemática, diagnosis avanzada y servicios conectados
La falta de profesionales cualificados es el mayor cuello de botella: un 58,7 % de los talleres lo identifican como el principal problema de su negocio. La pirámide generacional del taller evidencia un riesgo estructural: falta relevo joven, mientras la electrónica y la conectividad exigen perfiles más técnicos.
Además, la digitalización se convierte
en un punto de no retorno, ya que talleres y distribuidores deben invertir en telemática, diagnosis avanzada y servicios conectados. Asimismo, la gestión de stock y la venta digital se vuelven estratégicas, mientras las flotas demandan trazabilidad y eficiencia en tiempo real. Todo ello requiere capital, visión empresarial y actualización continua.
UN SECTOR EN PLENA TRANSFORMACIÓN. La posventa del vehículo industrial encara el conjunto del ejercicio 2025 con bases sólidas, pero en un entorno que exige rapidez de adaptación. La actividad crece y la demanda está asegurada a corto plazo, pero los desafíos de rentabilidad, digitalización y talento marcan una línea roja: quien invierta, ganará; quien se quede quieto, desaparecerá. El 2026 actuará como termómetro. Confirmará si el sector logra consolidar un modelo más tecnológico, más rentable y más estratégico, o si el frenazo progresivo del mercado acabará pasando factura a quienes no afronten a tiempo la modernización pendiente.
ADR 98 en 2025 mantiene una oferta integral para el mercado de posventa de vehículo industrial, orientada a cubrir las principales necesidades de los talleres y flotas. Su catálogo abarca desde recambios mecánicos hasta soluciones químicas, incluyendo freno, suspensión, embrague, motor, iluminación, aceites, productos químicos y carrocería. A ello se suma su línea de marca propia, que sigue consolidándose como una alternativa fiable y competitiva en términos de calidad y rentabilidad. Sus segmentos
más competitivos son freno y suspensión, donde combinan una amplia gama de producto con disponibilidad inmediata y precios altamente competitivos.
Además, durante 2025 han reforzado significativamente su gama de marca blanca, con especial atención a las líneas de suspensión y freno. Esta ampliación responde a la demanda del mercado de disponer de productos de alta calidad a precios ajustados, manteniendo los estándares técnicos que caracterizan a ADR. A corto plazo seguirán desarrollando nuevas refe-
rencias en componentes de mantenimiento y ampliando la cobertura de su marca propia en toda la red nacional. Sus principales ventajas competitivas se basan en cuatro pilares fundamentales: profesionalidad, amplitud de gama, disponibilidad de stock y precios competitivos. A esto se suma una gestión logística ágil y un enfoque centrado en el cliente, que les permite ofrecer una respuesta rápida y eficaz a las necesidades del mercado. ADR combina la cercanía de una empresa especializada con la estructura y capacidad de una organización nacional.
Dirección Ada. de la Astronomía 12 - 28830 San Fernando de Henares (Madrid)
Contacto comercial Manuel Gutierrez Candelario
Teléfono 91 7100573
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Top Truck InterTruck es la red de talleres multimarca y multiservicio promovida por Groupauto Unión España que resuelve y anticipa cualquier necesidad de mantenimiento y reparación de los vehículos industriales de las flotas y autónomos del transporte de mercancías y viajeros. Sus 200 puntos de servicios en España y Portugal ofrecen las soluciones más diligentes y de mayor calidad técnica tanto para camión como para vehículo de última milla y autobús en mecánica, frenos, suspensión y carrocería.
Este año 2025 está siendo un año de consolidación y desarrollo del proyecto. Pero también de importantes novedades. Por un lado, toda la estrategia de digitalización que han ido desplegando a partir de su plataforma electrónica GSmart, que integra la in-
formación y las herramientas digitales que necesita el reparador del vehículo industrial para maximizar la gestión del día a día en su taller, ya está mejorando significativamente la eficiencia y aportando un claro retorno a los miembros de Top Truck. Por otro lado, han incorporado a su propuesta de valor algunas iniciativas que están funcionando muy bien. La primera, el programa “Última milla” que habilita a sus Top Truck para ofrecer a los gestores de los vehículos que ejercen esos servicios de transporte soluciones de mantenimiento y reparación a la medida exacta de sus necesidades. Con referencias y stock de recambios, pero también con formación y asistencia específica para los talleres que se han ido sumando a “Última milla”. En segundo lugar, ya está a pleno rendimiento el Centro Tecnológico
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del Vehículo Inteligente (CETEVI) con la agenda de formación técnicas y empresariales para 2026 completa. Y en tercer lugar, como novedad destacada, la incorporación de la Inteligencia Artificial a diferentes servicios que prestamos tanto a los miembros de Top Truck como a sus clientes corporativos. La propuesta de servicios de Top Truck a sus talleres miembros ha sido diseñada para contribuir a mejorar su eficiencia y la satisfacción de sus clientes, de manera que puedan mejorar su rentabilidad al tiempo que mejorar su posicionamiento competitivo frente a otros talleres que no están en la red o están en otras. No solo venden productos, también ofrecen una serie de servicios a los clientes de V.I. que mejoran su eficiencia y rentabilidad y que les aportan trabajo, como es el caso de los acuerdos con clientes corporativos.
En Monedero han estructurado una oferta integral para el mercado de posventa de vehículo industrial basada en tres pilares: por un lado, el desarrollo e industrialización de producto propio, donde aplican ingeniería inversa y control de calidad total; por otro, la distribución oficial de primeras marcas del sector como ZF, Bosch, Mahle, Victor Reinz, Lemförder o Sachs; y, además, una división técnica especializada en reconstrucción y reparación. Su objetivo es ofrecer una solución completa al profesional del motor, combinando innovación, disponibilidad y servicio ágil, tanto a nivel nacional como internacional. Sus culatas, cigüeñales, árboles de levas y cárteres son referencias muy bien posicionadas, tanto por su rendimiento como por la calidad de los materiales y procesos. También disponen de una buena aceptación en la combinación de producto propio con marcas OEM, que les permite ofrecer una gama completa y de confianza para los clientes que buscan calidad y soporte técnico especializado.
Como novedades han lanzado referencias clave como la
culata de aplicación MAN Euro 6C, la culata VOLVO D13K Euro 6, y las culatas para DAF PACCAR MX-13 en su marca Monerdero; en la parte de distribución, han incorporado nuevas marcas y productos estratégicos como Moeve (Cepsa), Elring y Mann-Filter; y en la línea de Remans Solutions, han seguido ampliando su stock de cajas de cambio mecánicas tanto para vehículos ligeros como industriales (V.I.).
La oferta de Aspöck Ibérica para el mercado de posventa de vehículos industriales (V.I.) se centra en sus soluciones de iluminación y sistemas eléctricos, una especialización que la ha consolidado en el sector durante décadas. La oferta se compone de las siguientes categorías de productos: sistemas de iluminación, sistemas de cableado para remolque, serpentines eléctricos y de aire, sistemas de señalización, lámparas LED y halógenas, sistemas de visión y cámaras con inteligencia artificial, palancas automáticas, retrovisores, kits de reparación de Calipers y Pastillas de freno.
Como novedades durnate 2025, en Aspock han presentado una Lámpara de trabajo Workpoint II 1500, modelo ultraligero, que es el primero de una nueva serie de lámparas
de trabajo; el Catálogo Fabrilcar actualizado, una versión revisada de su catálogo de la marca Fabrilcar, con un diseño moderno y una estructura optimizada para facilitar la búsqueda de productos y también se añadió un catálogo Fabrilcar específico para las luces traseras de camiones; innovaciones de Luis Technology: Aspöck Ibérica destacó en febrero de 2025 varias innovaciones de Luis Technology, marca de sistemas de visión de la que son distribuidores, estas mejoras se centran en aumentar la seguridad en los vehículos industriales; pilotos FlexLED, concretamente el piloto FlexLED, diseñado para vehículos sobredimensionados y como luz interior; y los Kits eléctricos optimizados que buscan optimizar la seguridad en los remolques, demostrando el compromiso de la empresa con las soluciones tecnológicas integrales.
Cojali continúa innovando en el ámbito de la digitalización para fabricantes de vehículos industriales ante las nuevas regulaciones en materia de ciberseguridad con la plataforma Cojali Digital Hub. Esta solución, que proporciona un sistema de gestión y actualización de software (SUMS) para dar cumplimiento a la normativa UNECE R156, ha evolucionado convirtiéndose en una herramienta clave para afrontar los retos tecnológicos y normativos del sector, facilitando una gestión integral, segura y eficiente durante todo el ciclo de vida de los vehículos industriales. La plataforma Cojali Digital Hub ofrece ventajas competitivas tangibles para los fabricantes, al permitir una gestión centralizada de los paquetes de actualización software desde la etapa de fabricación hasta las operaciones de postventa. Gracias a lasactualizaciones remotas de softwareOTA y su integración con las soluciones de diagnosis y conectividad, es posible aumentar la eficiencia de las operaciones del fabricante, mejorar la experiencia del cliente final y reforzar la fidelización en un entorno
completamente ciberprotegido y propio del fabricante. wCojali ha apostado por una solución digital de fabricante a fabricante, agnóstica, modulary adaptable, capaz de integrarse con múltiples proveedores de componentesdel sectormediante procesos automatizados y seguros. Cojali Digital Hub no solo cumple y simplifica el cumplimiento de las normativas vigentes, sino que además habilita un ecosistema de servicios con alto valor añadido generando nuevas oportunidades de negocio.
La oferta de Sia Truck abarca todo lo relacionado con el camión, desde carrocería de cabina, guardabarros, faros, pilotos traseros y retrovisores, entre otros. En SiaTruck trabajan continuamente en la ampliación de sus familias de producto, y actualmente se encuentran en pleno proceso de expansión, por lo que próximamente presentaran nuevas incorporaciones para cubrir aún mejor las necesidades del mercado.
Sus segmentos más consolidados y competitivos actualmente son la carrocería y la iluminación, donde cuentan con una amplia gama de referencias, excelente disponibilidad y un posicionamiento muy sólido en relación calidad-precio.
Durante 2025 han incorporado más de 600 nuevas referencias orientadas a los vehículos más recientes del parque nacional, lo que les permite dar una respuesta más completa al mercado actual. A corto y medio plazo, sus
planes se centran en ampliar el catálogo con recambios de quinta rueda y otros componentes de tráiler, reforzando así su presencia en el segmento del semirremolque.
Su propuesta de valor se basa en varios pilares fundamentales: precios competitivos y estables, que permiten a sus clientes optimizar sus compras y mejorar su rentabilidad; una amplia disponibilidad de piezas gracias a un stock extenso y estratégicamente ubicado, lo que garantiza una respuesta rápida y un servicio ágil en cualquier punto del territorio; atención al cliente personalizada y cercana, con un equipo especializado que asesora y acompaña en cada fase del proceso; una plataforma B2B eficiente y fácil de usar, que simplifica la gestión de pedidos, consultas y disponibilidad en tiempo real, y compromiso con la calidad.
Banner ha ampliado su catálogo de baterías incorporando cuatro modelos nuevos: tres modelos EFB para turismos con sistema de arranque Start-Stop, para coches híbridos y eléctricos, así como una nueva batería AGM para vehículos industriales, con las que refuerza su posición como proveedor de soluciones integrales para todos los tipos de propulsión en automoción, desde los motores de combustión clásicos hasta los modelos híbridos y los vehículos totalmente eléctricos.
La gama para turismos incorpora tres modelos EFB, diseñados específicamente para vehículos con sistema Start-Stop y sistemas microhíbridos: La batería Running Bull EFB 552 11 (caja H4/L1 – 52 Ah/540 A EN) es compatible con numerosos modelos modernos de Alfa Romeo, Audi, Fiat, Lancia, Seat,
Skoda, Suzuki y Volkswagen; la Running Bull EFB 595 11 (caja H8/L5 – 95 Ah/850 A EN) cubre, además, nuevos modelos de Alfa Romeo, Audi, Fiat, Lancia, Seat, Skoda, Suzuki y Volkswagen. La gama se completa con la Running Bull EFB 555 16 (caja 45NS/ B24 – 55 Ah/460 A EN), diseñada específicamente para los modelos Subaru Boxer y e-Boxer con sistema de doble batería. Con un total de 16 baterías con tecnología EFB, ocho de las cuales son modelos asiáticos diseñados
específicamente, Banner cubre alrededor del 90 % del mercado automovilístico europeo.
La nueva Buffalo Bull AGM 670 01, con una capacidad de 170 Ah, establece nuevos estándares en el sector de los vehículos industriales. Gracias a su dimensión en la carcasa B (513 × 223 × 195/220 mm), es ideal para sustituir a las baterías HD, SHD y EFB convencionales de este tamaño. destaca por una vida útil significativamente más larga y una fiabilidad máxima, incluso en condiciones de uso intensivo. Su resistencia a los ciclos, tres veces mayor que la de las baterías SHD, garantiza una vida útil más larga, mientras que la aceptación de carga optimizada reduce el riesgo de averías. Gracias a la fijación especial, la batería ofrece además la máxima resistencia a las vibraciones, una ventaja crucial durante el uso continuado en vehículos industriales. El rendimiento mejorado en frío garantiza un arranque fiable incluso a temperaturas bajo cero.
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El año 2024 continuó con la tónica de aumento de la demanda de los últimos meses de 2023. La mejora en la cifra global del mercado de lubricantes se ha mantenido a lo largo de todo el año, consolidando la mejora observada en 2023 respecto a 2022.
Los primeros meses de 2024 presentaron cifras con mejora respecto al mismo periodo del año anterior, cerrando un primer semestre con un 2,3% de crecimiento respecto al de 2023. El segundo semestre continuó con cifras similares a las observadas en el mismo periodo de 2023, para cerrar el año con un crecimiento global del 1,1%.
A lo largo del año, la dinámica fue algo dispar: mientras el primer semestre de 2024 registró mejores cifras que el mismo periodo del año anterior, el segundo continuó con cifras similares a las observadas en el mismo periodo de 2023. Finalmente, 2024 cerró con un aumento de las ventas de lubricantes, muestra del buen momento que vive el sector en España.
Los datos de Aselube, la asociación integrada por las principales compañías de lubricantes, con el 82% de representación del mercado, así lo corroboran: el mercado de lubricantes en España cerró 2024 con unas ventas equivalentes a 422 kt, es decir, 7,8 kt más que el año anterior. Esa diferencia equivale a un crecimiento del 1,89 %.
También las compañías integradas en Aselube han experimentado en ese ejercicio un crecimiento de sus ventas respecto a 2023 que roza el 1,1 %. Además, los resultados obtenidos por ellas en 2024 superan en el 3,9% los registrados en 2022.
El año 2024 ha sido estable en las cifras de venta mensuales, teniendo en cuenta la variabilidad ligada a la estacionalidad de la demanda y respecto a la serie histórica de las cifras disponibles en la Asociación. Si bien cuando comparamos el comportamiento mes a mes respecto a las ventas realizadas en el año 2023, lo que observamos es una alta volatilidad de la evolución mensual en comparación con el año anterior. Esto se debe a un 2023 más errático en cuanto a la estacionalidad histórica de las ventas de las compañías que forman Aselube.
Por otra parte, en 2024 las empresas adheridas a Sigaus (asociación de empresas recicladoras y renovadoras) comercializaron en España 288.144 t
de aceites industriales, de los cuales un 57% en España; 288.144 t de aceites industriales, de los cuales un 57% en el sector automoción, y un 69% de fabricación nacional en el sector automoción, y un 69% de fabricación nacional. El mercado nacional de lubricantes mostró mucha volatilidad en la comparativa mensual respecto a 2023, si bien en la comparativa mensual respecto a 2023, si bien el resultado global fue sólo un 0,2% superior. El resultado global fue sólo un 0,2% superior.
Enilive Iberia ha añadido y actualizado en su portafolio de lubricantes motor para vehículo pesado dos productos de tecnología avanzada, adaptándose a las cada vez más exigentes normativas medioambientales traducidas en fórmulas de aceites ahorradores de combustible, a la vez que mantienen la protección del motor durante los prolongados intervalos de cambio previstos por los fabricantes. Por un lado,
el i-Sigma ECO PLUS 5W-20, especialmente recomendado para MAN M 3977 y Scania LDF-5, que está expresamente diseñado para satisfacer las necesidades de lubricación de los motores Diesel de última generación para servicio pesado, equipados con dispositivos de post-tratamiento de gases de escape. En segundo lugar, Enilive ha presentado el lubricante i-Sigma ECO PLUS 5W30 especialmente indicado para, entre otros, Volvo VDS-5; Renault RLD-5; MACK EOS-5 y otros. Es especialmente eficaz para mantener la durabilidad de los sistemas de control de contaminantes que utilizan filtros de partículas y otros sistemas avanzados de postratamiento.
La energética de origen portugués dispone de una amplia gama de lubricantes avanzados que cubren todo tipo de especificaciones y requisitos del mercado y que se avalan con aprobaciones formales de los OEM. Su gama para vehículos pesados está compuesta por los lubricantes para Transmisiones Manuales y también las denominadas Galp Transmatic para transmisiones automáticas. Mantiene en su catálogo los recientes productos lubricantes para motos de la gama Galp Galaxia y los anticongelantes Galp Coolmotion, así como Galp Expert Trávia, para sistemas de frenado y Galp Belona y Galp Sygma, que son grasas lubricantes. Los novedosos lubricantes para motor Galp Galáxia se mantienen, destacando la variante Extreme EVO 5W20, un Lubricante 100 % sintético, de baja viscosidad y alto rendimiento para motores de vehículos pesados, que ha sido especialmente desarrollado para cumplir los exigentes requisitos de las últimas normas MAN y Scania: MAN 3977 y Scania LDF-5.
La compañía acaba de presentar un aceite específico para vehículos ligeros del grupo Stellantis; se trata del Top Tec 6320 5W-30, para tipos de motor que requieren un lubricante con la especifi-
cación Stellantis FPW9.55535/03 o PSA B71 2290, PSA B71 2297, así como ACEA C3 y API SP. Es adecuado para motores de gasolina EB2 y para motores diésel DV5R, DW10F y DW12R fabricados a partir de 2012. Esto evita además el Low Speed Pre-Ignition (LSPI), un preencendido no deseado en el motor que puede provocar daños irreparables allí. Esta combustión prematura se produce en los modernos motores de gasolina downsizing con inyección directa. En la gama de vehículos industriales, el Top Tec Truck 6150 5W-30 es la novedad. El aceite para pesos pesados cumple la homologación actual DTFR 15C130 de Daimler Truck. Además, para los usuarios es importante recordar que la compañía alemana acaba de simplificar los colores de sus bidones de aceites y los ha reducido al azul oscuro y al negro, por lo que desaparecen los azul claro, lila y rojo.
La compañía renovó el pasado verano su catálogo y presentó una versión mejorada de su lubricante para vehículos industriales Petronas Urania; destacan los productos que cuentan ahora con StrongTech, un avanzado sistema de aditivos de PLI para una mayor duración del aceite, protección del motor y limpieza. Además, la gama se racionaliza y simplifica el etiquetado lo que ayuda a los propietarios de flotas y a los conductores a identificar rápidamente la solución necesaria.
Los nuevos productos ofrecen una compatibilidad preparada para el futuro, ya que se han diseñado para cumplir las normativas en materia de emisiones actuales y futuras, incluida Euro 6 y posteriores. Por último, también se ha destacado que se ha llegado a una cartera de vehículos comerciales ligeros racionalizada: nueva gama compacta,
compuesta por 5 productos en 3 viscosidades diferentes, compatibles con una amplia gama de fabricantes de equipos originales; una formulación baja en SAP con beneficios adaptados a cada nivel de vehículos industriales ligeros.
La compañía comercializa en nuestro país las marcas TotalEnergies, ELF y GULF; en cada una de ellas tienen gamas específicas y completas de productos “Fuel Economy”. La empresa también ha renovado este mismo verano el diseño de los envases de sus productos, tanto las cajas y los bidones de una manera más coherente, moderna e impactante
En lo que se refiere a los lubricantes de motor, los productos “Fuel economy” se presentan para satisfacer los requerimientos de los fabricantes de automóviles (ACEA y API), y las últimas especificaciones. La compañía mantiene una oferta completa para los vehículos comerciales e industriales en productos, servicios y asesoramiento. La Oferta Global para Vehículo Pesado de TotalEnergies facilita a los gestores de flotas
Las empresas energéticas evolucionan para dar nuevos servicios a los clientes y sus vehículos.
una solución todo en uno con aceites de camión que ahorran combustible, distintas presentaciones de AdBlue, aditivos para carburante de camión, tarjetas de pago en carretera y análisis periódicos del aceite para controlar el estado la flota.
Como operador glonbal de amplia experiencia, la energética holandesa, mantiene su catálogo actualizado de lubricantes especializados para los vehículos industriales y comerciales en los que la gama Rimula son los más extendidos entre los profesionales. Actualmente Shell ofrece una selección de aceites de motor premium Shell Rimula para vehículos comerciales con compensación de CO2, concretamente las gamas de productos Shell Rimula R6 y Shell Rimula Ultra. Como marca destacada de aceites para motores diésel de alto rendimiento (HDDEO) en mercados globales clave, Shell Rimula está ampliando su oferta de productos para incluir soluciones más sostenibles, manteniendo al mismo tiempo un alto rendimiento y protección. Desde su página web, el fabricante ofre-
ce el Shell CO2 and Energy Tracker, una herramienta digital, diseñada para calcular y visualizar el ahorro potencial en el consumo de combustible y emisiones de CO2
Recientemente, la compañía ha presentado la gama Cors, específicamente diseñada parra vehículos extraviales, específicamente los CORS 10W-30 FE y CORS 15W-40. Se trata de fluidos multifuncionales que cubren todas las aplicaciones para máquinas de construcción, agricultura y minería: motores, sistemas hidráulicos, transmisiones, engranajes, ejes y sistemas de frenos.
El aceite de motor para servicio pesado de este fabricante se centra en el Wolf Tech, Official Tech, Vital Tech, Extended Tech, Guard Tech, Level Tech y Essential, en sus diferentes viscosidades. Que cumplen las últimas especificaciones ACEA E8 y una amplia lista de requisitos OEM.
La gama GAS de Wolf también es excelente para una gran variedad de vehículos de gasolina y diésel: Wolf Vitaltech 5W-30 GAS y Wolf Vitaltech 5W-40 GAS.
La oferta de productos de Castrol para vehículos comerciales sigue una poderosa estrategia con dos marcas para lubricantes de motor, Castrol Vecton y Castrol CRB, una única marca para trenes de potencia, Castrol Transmax (fluidos de transmisión, ejes y universales) y cuenta con refrigerantes Castrol Radicool, grasas Spheerol e Hyspin para sistemas hidráulicos. Todas las marcas están desarrolladas con tecnologías de vanguardia que pueden ser la solución adecuada a los problemas diarios a los que se enfrentan los clientes.
Para los propietarios y operarios de vehículos comerciales, la eficiencia y la fiabilidad se traducen en tiempo y dinero. Por ello hay que asegurarse diariamente de que el vehículo rinda bien y no se produzcan averías inesperadas. Minimizar la inactividad no programada es clave para mantener el funcionamiento fluido de tu empresa y mantener tus compromisos.
Para lubricar los motores, Castrol ofrece las gamas Castro Vecton y Castro CRB.
Castrol Vecton con System Pro Technology, que prolonga la vida útil del lubricante, proporciona seguridad para alcanzar un intervalo máximo entre cambios de aceite. Está diseñada para ofrecer una reserva adicional de rendimiento para prolongar la vida útil del lubricante.
Por su parte, Castrol CRB Turbomax con potenciadores DuraShield, ofrecen una excelente protección a los motores de vehículos comerciales contribuyendo a un funcionamiento eficiente durante más tiempo; además, mejoran el rendimiento frente al desgaste para
prolongar la vida útil y el buen estado del motor. Castrol CRB Multi y Castrol CRB Monograde controlan eficazmente los depósitos en los pistones y mantienen la viscosidad para prolongar la vida útil y el buen estado del motor. Prueba de la resistencia Y eficacia de estos lubricantes cabe destacar que MM Technology, uno de los equipos de camiones de rally-raid más exitosos del mundo, se ha decantado por los lubricantes Castrol para su camión EVO4 de cara al Rally Dakar y en carreras seleccionadas del Campeonato Mundial de Rally-Raid.
Castrol patrocinará el camión de rally raid de MM Technology y además, suministrará una versión del lubricante de motor Castrol Vecton 10W-60 con una formulación especialmente enfocada en el rendimiento. Castrol también suministrará, tanto para el camión EVO4 de MM Technology como para sus vehículos de apoyo, una gama completa de otros lubricantes, entre los que se incluyen grasas, líquidos de frenos, refrigerantes y lubricantes de transmisión y diferencial.
Uno de los equipos de camiones de rallyraid más exitosos del mundo, se ha decantado por los lubricantes Castrol para su camión EVO4 de cara al Rally Dakar y en el Campeonato Mundial de Rally-Raid
La compañía de origen español, antes Cepsa, ha desarrollado una nueva gama de productos lubricantes enfocados a motor de vehículo pesado, ofreciendo la alternativa óptima a cada una de las necesidades; por otra parte se ofrece una amplia familia de productos para los vehículos pesados y ligeros. La importancia del valor para la compañía se refleja no sólo en sus productos, también en los envase que han sido renovados recientemente para reducir los residuos y emisiones al medioambiente.
Los más novedosos son la gama Traction Pro FE, que ya es una de las más conocidas y se caracteriza por ser un lubricante 100% sintético de nueva generación y muy alto rendimiento para diésel pesado y vehículos comerciales, especialmente desarrollado para reducir el consumo de combustible y con ello las emisiones de CO2. Su contenido reducido en cenizas (SAPS) lo hace válido para motorizaciones Euro VI y anteriores, siendo compatible con los sistemas de post-tratamiento de gases de escape (DPF/SCR/EGR) y adecuado para motores que emplean gas natural (GNC) como combustible.
Traction Pro LS: Lubricante sintético de nueva generación y muy alto rendi-
La compañía se toma muy en serio el cuidado del medioambiente, no sólo en sus productos lubricantes, también en los envases que los llevan, para reducir los residuos y las emisiones
miento para diésel pesado y vehículos comerciales, especialmente desarrollado para cumplir las exigencias de la norma de emisiones Euro VI. Gracias a su aditivación con las más novedosas tecnologías, permite, por un lado un ahorro de combustible de hasta un 1% asegurando la protección del equipo. Por otro lado el tipo de aditivación “Low SAPS” hace que sea totalmente compatible con los sistemas de post-tratamiento de gases de motorizaciones Euro VI y anteriores, permitiendo alcanzar largos intervalos entre cambios incluso en condiciones de operación
severa. El producto está avalado por las principales especificaciones de última generación de fabricantes Europeos y Americanos que le proporciona un carácter de lubricante Universal.
Traction Advanced: Lubricante 100% sintético con propiedades de ahorro de combustible, largo periodo de cambio y contenido reducido en cenizas (SAPS). Válido para motorizaciones diésel pesado Euro VI y anteriores, compatible con los sistemas de post-tratamiento de gases de escape (DPF/SCR/EGR) y adecuado para motores que emplean gas natural (GNC) como combustible.
Traction Max: Lubricante formulado con bases sintéticas de máximo rendimiento, de carácter Global, que cumple con los requerimientos de las especificaciones ACEA E7 y API CI-4. Especialmente recomendado para todos los vehículos pesados, tanto europeos como americanos de última tecnología y de bajas emisiones, cumpliendo la normativa EURO V y anteriores que no equipen DPF. Igualmente se mantiene en producción otros conocidos lubricantes multimarca como los Traction MultiTruck u otros para aplicaciones de diésel pesados.
El fabricante español mantiene una amplia cantidad de referencias (más de 2.500) de aceites y grasas para todo tipo de maquinarias y, muy especialmente, para vehículos industriales y comerciales. Paro también en otras áreas de la automoción que requieren de nuevos productos.
Recientemente ha desarrollado y presentado los nuevos lubricantes incorporados a la gama AVEROIL, que han sido desarrollados bajo las especificaciones más recientes de la industria automovilística, así como la nueva línea de productos EV-Fluids, destinada a los más modernos vehículos electrificados. Como uno de los principales especialistas en el desarrollo de grasas en el mundo, gracias a las numerosas formulaciones que desarrolla su departamento de I+D+i, Olipes dio muestra también de una selección de sus grasas MAXIGRAS (multifuncionales, resistentes al agua, antifricción, para engranajes y cables, antigripantes y, por supuesto, Arctic, una línea de producto diseñada específicamente para ofrecer las máximas prestaciones en condiciones climáticas de frío extremo), con las que ofrece soluciones individualizadas para todo tipo de maquinaria y sector de actividad.
Olipes, compañía española especializada en el desarrollo y la fabricación de aceites y grasas lubricantes, refrigerantes-anticongelantes, líquidos de frenos y otros fluidos de máxima calidad y alto valor añadido para el sector del automóvil, la industria, el transporte y la maquinaria agrícola y pesada, presenta el primero de los fluidos hidráulicos de su nueva gama “Future”, Olipes Maxi-
fluid 46 Future, un producto puntero que representa el futuro de los fluidos hidráulicos HLP convencionales, fruto del continuo proceso de aprendizaje y escucha a los clientes por parte de la empresa.
Este nuevo fluido hidráulico potencia aún más las destacadas características que ya tenía su antecesor Maxifluid 46 HLP para sistemas hidráulicos: una elevada resistencia a la oxidación y el envejecimiento, una gran protección antioxidante y antidesgaste de los elementos lubricados, una mínima formación de lodos y depósitos y una excelente filtrabilidad.
La dedicación de Olipes al desarrollo en el sector, le ha llevado a participar en la Cumbre Europea de Aceites Base y Lubricantes 2025, que es un evento clave de la industria que reune a los más destacados profesionales de entre los principales fabricantes de lubricantes, pro-
La implicación de esta empresa en el desarrollo de nuevos productos le ha llevado a participar en la Cumbre Europea de Aceites Base y Lubricantes para colaborar en fortalecer la cadena de valor
ductores de aceite base, proveedores de aditivos, proveedores de tecnología y servicios, empresas comerciales y de distribución, fabricantes de equipos originales (OEM) y empresas de embalaje y logística.
La compañía española lleva casi 100 años implicada en la producción, distribución e innovación en el sector energético; actualmente, su catálogo de bases lubricantes abarca desde el Grupo I hasta el Grupo II y III. Los aceites de proceso que comercializa Repsol, son el resultado de procesos especializados donde, tras diferentes etapas, se consiguen unas propiedades óptimas que los hacen ideales para muchas aplicaciones: como extendedor de neumáticos, caucho técnico y polímeros, extendedor de asfaltos, fabricación de tintas, de productos para cables, de pinturas, etc.
BASES GRUPO I: Las bases lubricantes del GI comercializadas por RLESA y producidas en nuestras refinerías de Puertollano y Cartagena (denominación SN), son productos no etiquetables que se utilizan fundamentalmente como principal materia prima en la formulación de aceites lubricantes para la industria en general. Se caracterizan por su carácter parafínico y bajo contenido en productos aromáticos (contenido en PCA<3%). Estas bases se obtienen por destilación directa de crudos altamente parafínicos o por extracción con propano del
residuo de vacío obtenido con este tipo de crudos. El principal campo de aplicación de estas bases es la formulación de aceites lubricantes para la automoción, industria, marina, grasas y otras aplicaciones especiales. El amplio abanico de viscosidades de la serie SN permite cubrir todas las necesidades de lubricación frecuentes en estas aplicaciones. También se pueden utilizar estas bases para la producción de aceites blancos y como fluxantes en la fabricación de asfaltos.
Pero la empresa también desarrolla lubricantes específicos para añadir a motores y sistemas de dirección u otros para el mundo de la automo -
La gama Giant, en sus cinco series específicas se trata de unos lubricantes semisintéticos que cubren todas las necesidades de los motores de los vehículos pesados
ción. La gama más conocida es la gama Giant. Son aceites lubricantes especialmente diseñados para vehículos pesados y pensados para cubrir las necesidades de los profesionales de la carretera. Gracias a su experiencia y trabajo, la compañía se encuentra entre las siete marcas más valiosas del país y, en el sector de los lubricantes de automoción, ha desarrollado una única gama de lubricantes versátil para vehículos pesados, con diferentes usos.
Tres son las series de lubricantes de alta calidad formulados para vehículos que requieran de homologaciones de los fabricantes de vehículos: Serie 9000, con lubricantes sintéticos; Serie 7000 y 5000, con lubricantes semisintéticos y minerales y la Serie 3000 y 1000. Las distintas series conforman una treintena de variantes y especificaciones listas para cada tipología de motor.
DKV Mobility, la plataforma B2B de soluciones de movilidad, ha anunciado un acuerdo estratégico con Beroil para la aceptación de las tarjetas DKV Mobility en las 37 gasolineras que la compañía opera principalmente en el norte y centro de España.
Con este acuerdo, los clientes de DKV Mobility dispondrán de más opciones y cobertura en sus rutas, al sumar una red de estaciones Beroil reconocidas por su eficiencia operativa, precios ajustados y atención de calidad. La incorporación de Beroil refuerza la estrategia multimarca de DKV Mobility, orientada a ofrecer soluciones flexibles y competitivas para profesionales del transporte y la movilidad, con especial atención a las necesidades de camiones, flotas y vehículos ligeros, y a quienes buscan repostaje económico y servicios adaptados a su actividad.
La tarjeta DKV Mobility se aceptará exclusivamente en los surtidores automáticos de las estaciones Beroil, lo que garantiza una experiencia de repostaje ágil y cómoda. Esta incorporación resulta especialmente relevante para los conductores que dependen de opciones de repostaje accesibles y rentables, facilitando su actividad diaria y optimizando sus rutas de transporte.
Webfleet, la solución de gestión de flotas de Bridgestone, y Questar Auto Technologies, especialista en gestión del estado de los vehículos (VHM), han iniciado el lanzamiento de una solución de mantenimiento predictivo basada en inteligencia artificial. La gestión predictiva del es-
tado de los vehículos (PVHM) de Webfleet utiliza algoritmos basados en IA para ofrecer información predictiva de gran precisión, lo que permite a los gestores de flotas planificar el mantenimiento de los vehículos de forma proactiva y eficiente. La colaboración aúna los últimos avances
de Webfleet en diagnóstico de vehículos con la tecnología predictiva basada en IA de Questar. Esta colaboración con Questar se ajusta al compromiso de Webfleet de ayudar a los clientes de flotas a controlar su coste total de propiedad, garantizando la disponibilidad de los vehículos mediante la gestión de las operaciones diarias. Mediante el uso de big data, información predictiva y recomendaciones de alerta temprana, Webfleet permite a los gestores de flotas identificar posibles averías antes de que se produzcan. Esto les permite programar de forma preventiva las actividades de mantenimiento, reduciendo el tiempo de inactividad y los costes de mantenimiento.
La planta Zaragozana de Lecitrailer.
Lecitrailer
Desde hace más de treinta años, Lecitrailer, uno de los principales fabricantes de remolques y semirremolques en Europa, produce vehículos de la alta calidad, resistencia, seguridad, rentabilidad y versatilidad para el transportista. Además, Lecitrailer comercializa vehículos de ocasión y dispone de un amplio stock de recambios originales de todas las marcas. Todos estos servicios se complementan con sus bases de servicio postventa propias.
Gracias a la confianza de sus clientes, actualmente Lecitrailer ha conseguido una posición de referencia en el mercado español de remolques y semirremolques con una cuota del 24,86% en el primer semestre de 2025, siendo además una de las marca de referencia en las principales categorías de producto del mercado español como es el caso de las lonas, furgones, frigoríficos, portacontenedores, remolques, plataformas y basculantes de acero.
mercado del 10,50% en Francia en el primer semestre de 2025 o del 15,95% en Portugal en 2024. También se ha consolidado como fabricante de referencia en mercados como Italia, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Noruega, Finlandia entre otros.
La reinversión de los beneficios de la empresa permite realizar fuertes inversiones en I+D+i, lo que le posibilita mantenerse a la vanguardia de la producción de semirremolques. Por ejemplo, en 2024 se invirtieron 8,8 millones de euros para la instalación de un nuevo robot de soldadura y una nueva estación de corte por láser de fibra. Para la producción de paneles, se han incrementado las mesas de Lecitrailer en cifras
Con una producción anual de más de 9.000 unidades, Lecitrailer exporta más del 50% de su producción, lo que le ha permitido alcanzar una cuota de
Dos de los puntos fuertes y diferenciales de Lecitrailer
Lecitrailer dedica un 30% de su plantilla a la reparación, mantenimiento y venta de recambios, dedicando todos los esfuerzos en este campo a través de 7 instalaciones propias localizadas en tres países
vacío para ganar capacidad productiva y se ha incorporado una máquina de corte tridimensional.
Ventajas
Dos de los puntos fuertes y diferenciales de Lecitrailer al hablar de producto son la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos. La flexibilidad de producción permite a Lecitrailer adaptar sus vehículos a las características y normativas propias de todos y cada uno de los países en los que comercializa sus vehículos. Todos los chasis de los semirremolques de Lecitrailer han sido sometidos al proceso de cataforesis (KTL) que le permite ofrecer una garantía de 10 años contra la perforación por corrosión.
Otra de sus ventajas competitivas son sus bases de servicio postventa, en las que reparan cualquier tipo de semirremolque de todas las marcas. Lecitrailer es el único fabricante de Europa que dedica un 30% de su plantilla a la reparación, mantenimiento y venta de recambios; dedica todos los esfuerzos en este campo a través de 7 instalaciones propias localizadas en tres países, con una superficie conjunta superior a los 500.000 metros cuadrados, en Zaragoza, Barcelona, Madrid, Valencia, Sevilla, Lyon (Francia) y la recién inaugurada en Mangualde (Portugal). Todas ellas con una orientación exclusiva al cliente, abiertos 16 horas al día lo que le permite estar siempre muy próximos a los clientes.
Todas las bases de servicio de Lecitrailer cuentan con la más avanzada tecnología del mercado. Disponen de potro de enderezado de chasis, cabina de granallado, cabina de pintura, frenómetro, sistema de alineación de neumáticos por láser y fosos para reparación.
En las bases de servicio postventa de Lecitrailer los clientes pueden encontrar los puntos de venta de recambios LT Store, donde van a ver mejorada su experiencia de compra en un espacio de venta en el que se va a potenciar todavía más la atención personalizada y el servicio.
En estos establecimientos se comercializan más de 30.000 referencias de recambios de las principales marcas, para cualquier tipo y marca de remolque o semirremolque. Los LT Store de Lecitrailer cuentan además con servicio propio de reparto a las instalaciones de los clientes, con vehículos específicos equipados para un transporte más seguro y eficaz, con facilidad de descarga múltiple, que agiliza los tiempos de carga y descarga. En la actualidad ya están funcionando en las bases de servicio postventa de Zaragoza, Madrid, Sevilla y Mangualde. A lo largo de los próximos meses se irán abriendo los puntos de venta LT Store en el resto de bases de Lecitrailer.
Ligeros
Medios
Pesados >= 16t
Pesados rígidos
Tractocamiones
TRACTOCAMIONES › Marcas
y Furgonetas
Tractocamiones
Autobuses
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t Total furgones y camiones/chasis y ligeros
reúne más
Motor Tàrrega, concesionario Renault Trucks, ha celebrado su 60 aniversario con una jornada festiva que reunió a más de 1.000 personas, entre trabajadores, familias,
proveedores y clientes, en un entorno inmejorable: Les Comes, en Súria.
Esta celebración marca un momento clave en la trayectoria de Motor
Tàrrega, una empresa familiar fundada en 1965 como concesionario especializado en vehículos industriales de la marca Barreiros. A lo largo de las décadas, Motor Tàrrega ha crecido hasta convertirse en un referente en el sector de la maquinaria industrial, agrícola, de construcción y logística, con presencia en las provincias de Lleida, Girona y Barcelona, y más de 300 profesionales repartidos en 8 empresas.
En los últimos años, el grupo ha consolidado y ampliado su actividad con empresas como Motor Tàrrega Trucks, Agrotec Solsona, Construtec Solsona, Auto Bomba, Motor Tàrrega Rent, Motor Tàrrega Urban Services y TruckSolutionsParts, consolidando una oferta integral para el mundo del transporte y la movilidad con una facturación agregada de más de 100 millones de euros.
Mercedes-Benz Autoprima ha presentado los nuevos Actros L con ProCabin y eActros 600 en un evento celebrado el passado 15 de octubre en la Bodega
Finca Los Aljibes, que reunió a más de 300 invitados entre clientes, amigos y directivos de Daimler Truck España.
Mercedes-Benz Autoprima celebró durante el evento
la presentación oficial de los nuevos Mercedes Actros L con ProCabin y el eActros 600, el camión 100% eléctrico que recientemente ha recibido el galardón de “Camión del año 2025”. El enclave de la Finca Los Aljibes se transformó para la ocasión, con una exposición única de camiones Actros L con ProCabin de Mercedes-Benz Trucks y tractoras cedidas por algunos de los principales clientes de Autoprima, a los cuales se les quería agradecer y reconocer su confianza en la marca y hacerles partícipes de la celebración.
La jornada reunió a más de 300 asistentes, entre ellos directivos de Daimler Truck España, clientes de Autoprima, colaboradores y amigos, en un ambiente distendido que combinó la presentación técnica de producto con un coctel, música en directo yDJ. Esta puesta en escena ofreció una visión completa del potencial y versatilidad de la gama de camiones Mercedes-Benz, generando un ambiente visual y corporativo de gran impacto.
