Todotransporte nº 469

Se abre la posibilidad de la jubilación DIGNIDADanticipada: EN VÍAS DE RECONOCIMIENTO

Protagonistas del transporte

Ignacio Lazcoz Director Comercial de Renault Trucks Esp aña

ESPECIAL

VEHÍCULOS DE OBRA

Un buen año con perspectivas de mejora

ESPECIAL

CISTERNAS

Crecimientos positivos con la vista puesta en el futuro

EN PRIMERA

Se abre la posibilidad de la jubilación anticipada: dignidad en vías de reconocimiento

A PRUEBA

MAN TGX 18.520 Power Lion. Mejorando el presente.

ESPECIAL

82. CISTERNAS.

Crecimientos positivos con la vista puesta en el futuro

ESPECIAL CATALUÑA

El sector del transporte y logística catalán aporta el 14% del PIB

A

PRUEBA

Ford Transit Connect 2.0 EcoBlue 102 CV. El socio para los profesionales que buscan fiabilidad y eficiencia

A PLENA CARGA. 14. Renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera

CARRETERA. 22. Renovación en la CETM. Carmelo González asume la presidencia en sustitución de Ovidio de la Roza

ÚLTIMA MILLA. 34. Entrevista: Edmundo Brito, country manager de TDI en España

INTERMODAL.

38. Más de 6.000 millones de euros invertidos en el Corredor Mediterráneo

CONSULTORIO LEGISLATIVO.

40. Abril 2025: el mes de los cambios en el ámbito laboral

ACTUALIDAD FABRICANTES. 56. MAN anuncia que su camión autónomo sin conductor en carretera ya es una realidad

ACTUALIDAD LIGEROS. 68. Expovans & Trucks recibe 5.000 visitantes y supera los 5 millones de euros en volumen de negocio.

ACTUALIDAD QUINTA RUEDA . 90. El mercado de semirremolques cayó un 16,4% en abril

ACTUALIDAD TELEMÁTICA. 102. Eurowag suma ya más de 100 estaciones de servicio Eurowag Prime en toda Europa

TRUCK DEALER. 106. Scania celebra la final de su competición de mecánicos de concesionarios TOP Team 2025

16

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

Ignacio Lazcoz. Director Comercial de Renault Trucks España

LA FRASE

En el sector de la carretera estamos acostumbrados al apoyo al ferrocarril por los máximos responsables del Ministerio de Transportes con fortísimas inversiones en detrimento del transporte por carretera, basado en el argumento manido de sus beneficios medioambientales y de la necesidad de descongestionar las carreteras.

JUAN JOSÉ GIL, Secretario General de Fenadismer

ESPECIAL

92. VEHÍCULOS DE OBRA

Un buen año con perspectivas de mejora

Impulsamos la movilidad de

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Se abre la posibilidad a la jubilación anticipada

Dignidad en vías de reconocimiento

Después de muchos años de reivindicaciones, se ha allanado el camino para que los transportistas puedan acogerse a la jubilación anticipada en virtud de las especiales condiciones del trabajo; una situación que de hecho ya se venía reconociendo desde hace años al incentivarlo específicamente con ayudas del ministerio.

_ Por Alfredo Escolar

La exigencia de una jubilación anticipada no es algo reciente en el sector del transporte por carretera; de hecho, antes de que se establecieran las actuales normas europeas sobre tiempos de conducción y descanso, los sindicatos u organizaciones de transportistas, ya exigían en nuestro país que se aplicaran cálculos reductores para la profesión de transportista, ya fueran autónomos o chóferes. Ya entonces se tenía claro que la profesión de transportistas es una actividad anormalmente penosa y que causa elevados índices de morbilidad o mortalidad. Sin contar que hace más de 25 años ya se venía avisando del peligroso aumento de la edad media de los transportistas.

A finales de febrero de 2006, el sindicato

UGT comenzó una campaña para reducir la siniestralidad entre los conductores profesionales que se dedicaban al transporte por carretera. Entre las reivindicaciones prioritarias se encontraba la de conseguir la jubilación anticipada para estos trabajadores. Para mejorar las condiciones de trabajo, este sindicato también proponía ya entonces varias medidas entre ellas la jubilación anticipada, el reconocimiento de ciertas enfermedades profesionales y la constitución de un Observatorio Sectorial. A principios de siglo se destacaba que casi en una cuarta parte de los accidentes que se producían en las carreteras se veía involucrado un vehículo de transporte de viajeros o de mercancías. Por ello, resultaba importante que “se aclaren y especifiquen” los tipos de accidente y que la Dirección General de Tráfico tenga muy en cuenta a los profesio-

La edad es un factor primordial que afecta a la fatiga, a los reflejos y al cansancio en la conducción.

nales a la hora de hacer sus campañas de concienciación. Hoy ya se ofrecen esos datos desglosados todos los meses e, incluso, como balance de la accidentalidad de fin de semana.

En este panorama, cabe recordar que la actual normativa europea sobre los tiempos de conducción y descanso se publicó en el año 2006 y que, hasta entonces, se funcionaba a escala continental con el Reglamento CEE 3821/85 que armonizaba determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, aunque ya marcaba los descansos y las paradas obligatorias, aunque fueron transformadas ligeramente.

DEMANDA CONSTANTE. Aunque la demanda por parte de asociaciones profesionales y grupos relacionados con el transporte ha sido constante, cabe

recordar que hasta agrupaciones políticas han llegado a tomar cartas en el asunto y se han implicado en las cortes para pedir el adelanto de la jubilación para diferentes colectivos.

En 2016 fue la patronal Fenadismer la que solicitó al Ministerio de Trabajo la aplicación de la jubilación anticipada para los conductores profesionales, como la que disfrutan otros sectores profesionales. La posibilidad, según Fenadismer, estaba contemplada en la Ley General de Seguridad Social, que permite mejorar la salud laboral del sector mediante su calificación como actividad “penosa y peligrosa”.

La federación aseguraba, por otro lado, que en el sector del transporte por carretera “se debe primar, por encima de todo, la seguridad por su afección al resto de los usuarios de la vía, contrastada con el hecho de ostentar uno de los ín-

EN BREVE

1 El nuevo procedimiento para alcanzar baremos reductores se dirige a colectivos cuya actividad sea de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre, y que, además, presenten elevados índices de morbilidad, siniestralidad o mortalidad. Así se definen.

2 Penosidad: se refiere a trabajos que exigen un esfuerzo físico o mental continuado en condiciones extremas, como exposición a calor, frío, ruidos, vibraciones, turnos, nocturnidad o uso continuo de fuerza física.

3 Peligrosidad: implica la exposición habitual a riesgos con capacidad real de provocar daños graves.

4 Insalubridad: describe entornos de trabajo que pueden deteriorar progresivamente la salud de la persona trabajadora.

5 Toxicidad: alude a la exposición continua a contaminantes químicos por distintas vías (inhalación, contacto dérmico, ingestión o inyección).

dices más altos de siniestralidad mortal por accidentes laborales, muy superior a la suma de los índices que presentan los sectores de la minería, la pesca y construcción juntos”.

Según los datos que facilitó Fenadismer, el año 2002 se saldó con 380 muertos en accidente laboral en el sector del transporte por carretera, lo que lo sitúa en una tasa de mortalidad (índice de incidencia) cinco veces superior a la indus-

Se espera que no será necesario prolongar la edad de jubilación para alcanzar unos mínimos económicos en la jubilación.

La peligrosidad vial por causa de la edad, además de la penosidad, son las dos razones que más inciden en las personas de edad

tria manufacturada y dos veces a la construcción.

Y continuando con la presión social, en 2018 el Senado aprobó una Moción en la que se instaba al Gobierno de entonces a adoptar medidas legales para la mejora de las condiciones sociales y laborales de los transportistas. La Moción fue promovida por Esquerra Republicana de Catalunya y planteaba, entre otros asuntos rebajar la edad de jubilación de los conductores profesionales así como prohibir que realicen las labores de carga y descarga.

De hecho, algunas de las medidas planteadas ya venían recogidas en la Tabla Reivindicativa planteada por las asociaciones nacionales de transportistas al Gobierno para su próxima negociación. La Moción debatida exponía las cada vez peores condiciones de trabajo de

También las cotizaciones

• En esta ocasión, también se ha regularizado el sistema de cuotas de los trabajadores autónomos y que ya lo han hecho más de 3,7 millones de personas las que han regularizado sus cotizaciones de acuerdo a los rendimientos de 2023.

• Antes de la regularización más del 80% de los autónomos elegía cotizar por la base mínima, lo que provocaba situaciones injustas y pensiones hasta un 37% inferiores a las de otros regímenes. Con el nuevo sistema, cada autónomo tiene que cotizar en función de sus rendimientos netos anuales, para lo que elige una base de cotización provisional que puede ir ajustando durante el año. Al final del ejercicio fiscal, la Tesorería General de la Seguridad Social contrasta la información y emite una regularización definitiva que puede suponer una devolución de cuotas, un ingreso adicional o el mantenimiento de la base.

• El proceso de regularización se inició en octubre de 2024, tras el cierre de la campaña del IRPF, y se han revisado las cotizaciones de casi 4 millones de autónomos, de las que 2.122.000 no han necesitado ajustes ya que estaban dentro del tramo que les correspondía o en situaciones no regularizables. Las cotizaciones de 1.581.847 personas sí han estado sujetas a regularización. De ellas, 796.304 cotizaron por debajo del tramo correspondiente y han tenido que abonar diferencias; 461.822 habían cotizado por encima de su tramo y han recibido la devolución, y 323.721 no declararon rendimientos.

los conductores profesionales, las cuales afectan, una vez más, de forma preocupante a los índices de siniestralidad y morbilidad, por lo que dicha actividad profesional es “reconocida como de alto riesgo por la Organización Internacional de Trabajo”.

Asimismo, la Moción puso de relieve que el sector del transporte en España está caracterizado por “una presencia importante de conductores de avanzada edad y con facultades físicas afectadas, a lo que se le suma la presión que reciben en los centros de carga y descarga de las mercancías, donde muchas veces se utiliza la denominada “cláusula de pacto en contra” prevista en la Ley 15/2009 de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, para obligar a realizar operaciones de carga y descarga sin ningún medio de seguridad o formación mí-

nimos. Esta práctica, que la Ley recoge como una excepción, se ha convertido en algo habitual por la falta de capacidad de negociación que tienen tanto pymes como autónomos con las empresas cargadoras”.

MEJORA DEFINITIVA. Desde entonces, la situación de los transportistas ha mejorado enormemente: ya está prohibida, de forma efectiva, la carga y la descarga por parte de los conductores, las horas de conducción y descanso ya se monitorizan desde tacógrafos inteligentes. Pero quedaba una de las demandas más importantes de los últimos años: la jubilación anticipada. Tras el Consejo de Ministros del pasado 27 de mayo, se hizo oficial que se ha aprobado un nuevo procedimiento para establecer coeficientes reductores que

Las tareas de carga y descarga unido a las condiciones propias de la conducción hacen mella en las capacidades de los conductores.

permitan anticipar la edad de jubilación en el sisrtenma de Seguridad Social para las actividades más penosas o peligrosas.

De lo que se trata en concreto es que se redactan los “criterios objetivos, basados en la evidencia científica”, para determinar cuáles son las ocupaciones de naturaleza excepcionalmente penosa, peligrosa y que sufren elevados índices de morbilidad o mortalidad. Cuando en esos casos no sea factible mejorar las condiciones laborales, los trabajadores podrán jubilarse antes de lo ordinario. El cambio, según ha manifestado Elma Saiz, “nos acerca a políticas aprobadas por los países del entorno europeo, como Francia, Austria o Italia, pero sobre todo es un paso adelante en justicia social”.

La ministra de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, Elma Saiz, señaló en rueda de prensa que uno de los grandes avances de la norma es que define con exhaustividad la naturaleza de las actividades que podrán acceder a esos coeficientes, de acuerdo a su penosidad, to-

Otras novedades en la norma

• En 2025, la edad ordinaria de jubilación se situará en los 66 años y 6 meses para aquellas personas que no hayan cotizado al menos 38 años.

• Los que acrediten 38 años o más de cotización podrán jubilarse a los 65 años.

• Para poder acceder a la jubilación, los trabajadores deben haber cotizado al menos 15 años para una pensión contributiva y 2 de esos años dentro de los últimos 5 años antes de la jubilación.

• Los trabajadores que decidan continuar trabajando más allá de la edad ordinaria de jubilación pueden beneficiarse de la denominada jubilación demorada que acarrea incentivos económicos como un 2% o un 4% extra en la pensión.

• En los trabajos del sector privado no existe un límite establecido por ley para dejar de trabajar.

• Algunas personas que pueden estirar su retiro hasta los 70 años; como en el caso de magistrados, jueces, fiscales, letrados de la Administración de Justicia y los Cuerpos Docentes Universitarios.

xicidad, peligrosidad e insalubridad. La penosidad incluye elementos como la exposición a ruidos o el uso permanente de fuerza física; la toxicidad se refiere a la exposición a agentes físicos, químicos o biológicos; la peligrosidad contempla las actividades más susceptibles de causar accidentes laborales o una enfermedad profesional, y la insalubridad supone la exposición a un ambiente susceptible de perjudicar a la salud.

Para acreditar que se dan las circunstancias que justifican la aplicación de los coeficientes reductores, se ha establecido una fórmula a partir de indicadores objetivos: la incidencia de la incapacidad

El acuerdo sobre los baremos reductores ha estado presente y discutido desde hace años y con distintos gobiernos

temporal, los fallecimientos e incapacidades permanentes y la duración media de esos procesos. Elma Saiz ha indicado que, posteriormente, se elaborará un informe para medir también otros factores como las contingencias comunes o profesionales, la edad y el sexo, la rotación en el trabajo o el tamaño de la empresa.

Las organizaciones empresariales, sindicales y de autónomos y, en algunos casos, las propias administraciones públicas serán las encargadas de solicitar la aplicación de los coeficientes reductores a un colectivo concreto. El Ministerio recabará informes de diversos organismos, y una comisión de evaluación con representantes ministeriales y de los interlocutores sociales informará sobre el reconocimiento de los coeficientes. La aplicación de estos conllevará un incremento de la cotización a la Seguridad Social, conforme “al principio de equidad y de justicia contributiva de nuestro sistema”, según ha defendido Elma Saiz. Patronales de acuerdo Desde el pasado mes de octubre, las

Algunas patronales se preguntan si esta medida empeorará la situación de escasez de conductores

principales patronales del transporte CETM y Fenadismer acordaron junto a los sindicatos UGT y CCOO impulsar ante la Administración el establecimiento de la jubilación anticipada para los conductores profesionales, sin embargo el acuerdo no se llegó a materializar por las diferencias que posteriormente aparecieron entre ambos sindicatos sobre cuál debía ser el momento adecuado para formalizar la solicitud ante el Ministerio de Seguridad Social por la tramitación durante los últimos meses de un nuevo Decreto regulador de la jubilación anticipada, en sustitución de la regulación existente anteriormente; todo ello obligó a dejar en suspenso la solicitud formal hasta que el nuevo Decreto fuera aprobado.

Sin embargo, el Consejo de Ministros ha aprobado esta regulación en la que se establecen los criterios para que aquellas ocupaciones laborales que acrediten que su actividad es de naturaleza excepcionalmente penosa, peligrosa o insalubre y acusen elevados índices de morbilidad o mortalidad puedan disfrutar de un anticipo de su edad ordinaria de jubilación, siempre que las organizaciones solicitantes de la implantación de la jubilación anticipada en su respectivo sector de actividad demuestren que se dan los índices de peligrosidad antes señalados. Por tanto, el establecimiento de la jubilación anticipada no se produce de forma automática por su simple solicitud formal ante la Administración sino una vez que se justifiquen en cada uno de los sectores económicos que lo promuevan que se cumplen los índices sobre peli-

Con 38 años cotizados, es posible jubilarse a los 65, pero antes ya se podrán aplicar los baremos reductores

grosidad y mortalidad antes indicados. Por tanto, tras la aprobación del nuevo Decreto se da vía libre a que en las próximas semanas las asociaciones nacionales de transportistas junto con los sindicatos acuerden reactivar su solicitud formal por lo que se refiere a los conductores autónomos, lo que deberán presentar ante el Ministerio de Seguridad Social, el cual deberá elaborar un informe sobre la morbilidad y mortalidad del sector, recabando asimismo informes de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y del Instituto de Seguridad y Salud en el trabajo.

Por su parte, la patronal Fenadismer está ultimando un informe sobre la aplicación de la jubilación anticipada al colectivo de los conductores autónomos, dadas sus peculiaridades y el impacto que dicha medida puede tener. Una vez terminado se lo presentará al resto de organizaciones representativas de los autónomos para la tramitación de la solicitud.

MECANISMO DE APLICACIÓN. Según la norma, la aplicación de los coeficientes reductores de la edad del traba-

jador que permiten acceder a la jubilación anticipada, irán ligados previsiblemente a un incremento en la cotización a la Seguridad Social para ese colectivo que se fijará en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para cada año. Este incremento consistirá en aplicar un tipo de cotización adicional sobre la base de cotización por contingencias comunes, tanto a cargo de la empresa como de la persona trabajadora.

En todo caso, según informa esta patronal, es indiscutible que en la actividad del transporte por carretera, la edad constituye un factor determinante en la pérdida o disminución de determinadas capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura, lo que hace aconsejable establecer un mecanismo que permita a los conductores profesionales poder acogerse anticipadamente sin necesidad de llegar a la edad legal de jubilación, además de que puede ser útil como reclamo para atraer a nuevos profesionales a nuestra actividad.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha manifestado por su parte que “celebra la publicación de esta norma, que representa un avance significativo. Sin duda, los conductores profesionales son uno de los colectivos que merece beneficiarse la jubilación anticipada. Aunque la medida no ayudaría a resolver la escasez de conductores, sí que podría ayudar a hacer el sector más atractivo para nuevas incorporaciones”.

La CETM ha recordado también que se alcanzó un acuerdo con los sindicatos CCOO y UGT para solicitar la jubilación anticipada de los conductores, pero que, sin embargo, “no llegó a materializarse debido a la negativa de UGT, que optó por esperar a la publicación de este Real Decreto antes de iniciar el trámite”. Por ello, con la publicación del Real Decreto, la patronal confía “en que esta medida pueda finalmente hacerse realidad”. Sin embargo, también se matiza que “resulta imprescindible que cualquier avance en esta medida vaya acompañado de una reflexión sobre su sostenibilidad económica. Es necesario que se estudien fórmulas que permitan mitigar el impacto financiero en las empresas, especialmente en lo relativo al posible aumento de cotizaciones”.

ORGANIZADO POR MEDIA SPONSOR

A PLENA CARGA

Renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera

CNTC: la “voz” del sector ante la Administración

Desde su creación en el año 1993, el CNTC ha sido una útil herramienta a la hora de unificar ideas, opiniones, peticiones que luego son transmitidas a la Administración. Criticado y “amado”, por igual, las asociaciones, miembros del mismo, defienden su labor y continuidad.

Por

Edi Cobas

LAS PREGUNTAS

1

A pesar de las críticas, constantes y en ocasiones “duras”, que ha recibido el CNTC, ¿considera que sigue siendo útil su constitución y su trabajo?

2

El presente año es de renovación, las asociaciones deberán demostrar la representatividad que tienen, método que decidirá su futura configuración, ¿cree que es el mejor método para elegir el nivel de representatividad de cada asociación?

comentado con otros compañeros, que algunos empresarios pertenecen a más de una asociación y dan un voto por asociación, igual se debería repartir el porcentaje y, por ejemplo, si eres de dos asociaciones, medio voto para cada asociación.

3

Entre las críticas que recibe por su constitución y su trabajo destaca la que asegura que demasiadas asociaciones forman parte de él, ¿está de acuerdo con esa apreciación?

LAS RESPUESTAS

Antonio Villaverde Director general TransVillaverde Madrid

1.- Sí, las empresas, autónomos y de tamaño medio, como la que gestiono, tendríamos muy difícil poder comunicar a la Administración nuestros problemas reales.

Las asociaciones a las que pertenecemos hacen una labor inmensa en el seno del Comité y el resultado es que se

han aprobado leyes que nos están ayudando mucho. Destacaría dos, la Ley sobre la morosidad y la prohibición de la carga y descarga del conductor.

2.- Sobre esa cuestión tengo más dudas. No sé si es la mejor, lo que sí tengo claro es que probablemente no exista otra. O sea, que, de momento, considero que debe seguir haciéndose así.

Por poner una pega, cuestión que he

3.- No creo, ¿quién piensa que hay demasiadas asociaciones en el Comité? Igual hay muchas asociaciones, pero del comité forman parte aquellas que pueden mostrar su representatividad. Lo que creo, eso es importante, que se sea serio y realmente formen parte de la entidad eso, asociaciones serias, no grupos que nacen, y desaparecen, en determinados momentos de conflictos entre el sector y la Administración.

Víctor González

Gerente

Transportes Víctor González

Valencia

1.- Por supuesto que sí. No creo que existan muchas empresas que no opinen que, evidentemente no es perfecta, ha realizado una gran labor como intermediaria con la Administración. Bajo mi punto de vista los que critican la labor del comité –y de las asociaciones miembro-, son precisamente los que no forman parte de ella y en sus críticas hay mucho desconocimiento

y, a veces, lees cuestiones delatan un cierto “tono de envidia”, por no estar representados.

2.- Partiendo de la base, es evidente, que toda cuestión es mejorable, no creo que se pueda validar la representatividad de otra manera. Las empresas tienen que mostrar que son asociados y las asociaciones, a su vez, deben presentar la documentación con total transparencia.

EN PRIMERA PERSONA

Por otro lado, es necesario, eso sí que me parece vital, que los representantes pertenezcan a asociaciones legalmente instituidas, con estatutos, sede, que muestren el trabajo que realizan en defensa de sus asociados todos los días del año.

3.- Si hablamos de asociaciones de transportistas, no me parecen muchas. Son las que son, cada empresario decidimos pertenecer a una determinada,

Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer

CAMIONES SOBRE TRENES

Los representantes del sector del transporte por carretera estamos ya acostumbrados a que, legislatura tras legislatura,, el apoyo al ferrocarril ha sido una tónica constante por los máximos responsables que han ido ocupando el Ministerio de Transportes en detrimento del transporte por carretera, basado en el argumento manido de sus potenciales beneficios medioambientales y de la necesidad de descongestionar las carreteras, entre otros.

Esta política de apoyo y fomento al ferrocarril lleva haciéndose décadas con fortísimas inversiones públicas y otra serie de medidas privilegiadas del que no ha disfrutado por contra el transporte por carretera, lo que ha supuesto operar en una situación de falta de competitividad igualitaria, y pese a ello año tras año la carretera ha seguido demostrando que es más competitiva, ganando cuota de mercado en detrimento del ferrocarril.

Así el transporte por carretera, a diferencia del ferroviario, está sometido a restricciones a la circulación de ca-

miones en fin de semana y festivos, se le exige a los nuevos camiones que circulen dispongan de tecnologías menos contaminantes a través de las nuevas categorías Euro, y asimismo cabe destacar la discriminación histórica que ha venido soportando la fiscalidad que grava el carburante utilizado por el transporte por carretera, que goza de una muy limitada bonificación fiscal desde Enero de 2007 a través de la figura del gasóleo profesional, frente al gasóleo utilizado por el transporte de mercancías en ferrocarril -y por el resto de modos de transporte, por cierto- los cuales disfrutan de una exención total de impuestos en el carburante que se consume en los sectores ferroviario, marítimo y aéreo.

Sin embargo la realidad es tozuda y nuestro país se caracteriza una predominancia absoluta del transporte por carretera frente a los otros modos de transporte (más acusada que en otros países europeos) como medio elegido para la distribución de la mercancía por parte de las empresas

¿podríamos estar más unidos y reducir alguna?, quizás, pero de momento así está la cuestión. Personalmente, analizando lo qué sucede en las reuniones y las decisiones que se adoptan, pienso que no deberían estar los cargadores y operadores –en ocasiones defienden cuestiones contrarias al transportista-, pero bueno, es un tema menor, tampoco viene mal saber de primera mano su opinión.

cargadoras (fabricantes, distribuidores, comerciantes, etc.) como lo demuestra el hecho de que el transporte por carretera movió en España casi cinco veces más que el resto de los modos de transporte juntos, lo que representa una cuota de mercado del 94% frente a apenas el 3% del ferrocarril.

Si nos remontamos en la historia esta situación no era tan extrema en los años 50 en los que el ferrocarril llegó a tener una cuota de mercado superior al 35%, y desde aquella década año tras año ha ido en caída libre hasta nuestros días. Sin embargo, a mi entender son dos modos de transporte que están llamados no a competir, sino a complementarse, de tal modo que el ferrocarril puede ayudar en el futuro a especializarse en la distribución de largas distancias, reservándose el transporte por carretera para la media y corta distancia, pero para ello el ferrocarril necesita ofrecer un servicio competitivo y ágil que pueda resultar atractivo a los transportistas por carretera.

PROTAGONISTAS

Ignacio Lazcoz - Director Comercial de Renault Trucks España

Creo que tenemos la mejor red de distribuidores, con equipo técnico y comercial realmente informados

Desde hace más de tres años, Lazcoz dirige el área comercial de Renault Trucks España, compañía en la que acumula un cuarto de siglo, y mantiene una confianza plena en su área y equipos humanos; un conjunto que se enfrenta a momentos de cambios radicales y presiones comerciales y administrativas.

Por: Redacción Todotransporte

Con el cierre de un buen año, 2024, desde el punto de vista comercial, se encadena con el inicio de otro que parece que superará los datos del anterior. Ignacio Lazcoz no tiene dudas de que Renault Trucks España hará otro buen ejercicio en un entorno altamente competitivo y económicamente recuperado, pero en el que asoman importantes desafíos para el sector. Con un futuro claramente eléctrico para los camiones del rombo, Lazcoz nos desgrana interesantes aspectos de la marca en nuestro país e importantes novedades para los próximos meses.

Todotransporte: ¿Cuál ha sido el resultado de Renault Trucks España en el pasado ejercicio y qué perspectivas tienen para este 2025 que hemos empezado?

Ignacio Lazcoz: La verdad es que el año 2024 ha sido un año es-

pectacular a nivel de matriculaciones. Si vemos las matriculaciones de más de 16 toneladas, han sido aproximadamente 27.500 unidades, un poquito más, y Renault Trucks ha conseguido una participación de un 13,8% de participación. Esto teniendo en cuenta un mercado que ha crecido casi un 12%, con lo cual imaginaros el incremento de unidades que ha habido, porque hemos conseguido casi dos puntos por encima del año pasado.

En la gama de 10 a 16 toneladas, ya nos vamos a un mercado to-

El futuro del transporte pesado es eléctrico y ahora estamos en un punto de inflexión hacia el 0% de combustibles fósiles”

tal de 29.300 unidades y ahí hemos conseguido una participación del 14,3%, con lo cual muy orgullosos de los resultados y además hay que tener en cuenta que hemos conseguido ser líderes en electromovilidad, con un 50% de participación del mercado. De 2025 pensamos que va a ser un año bastante fuerte, porque vemos que hay un crecimiento del PIB estimado por el Banco de España del 2,7%, con lo cual va a haber bastante demanda. Y, por supuesto, mantendremos nuestro liderazgo en electromovilidad, también en la oferta de vehículos seminuevos Renault Trucks y respecto al vehículo diésel, queremos subir la participación del mercado, no queremos mantenernos en el 14,3%.

TT: ¿Y a su juicio cuáles creen que han sido las claves más importantes que han marcado ese 2024 en el mercado español?

IL: El año 24 fue un año también con un crecimiento económico muy fuerte. A nivel de turismo creo que hubo 93,8 millones de turistas, con lo cual la economía tiró muchísimo, pero es que, además, lo que ocurre es que se ha normalizado el proceso de fabricación de los camiones, con lo cual si durante el 2023 había plazos de entrega más largos, durante el 2024 los plazos ya se han racionalizado, ya no

hay tantas tensiones en la cadena de suministro, con lo cual el mercado se ha juntado un poco en retraso de las entregas del 2023 con el mercado natural del 2024, con lo cual fue un mercado muy muy fuerte. A esto unimos que ha habido una gran renovación de las flotas y aún así todavía el parque español hay que reconocer que está todavía muy envejecido y que se necesitan más renovaciones.

TT: ¿Tienen en sus proyectos alguna acción especial o políticas comerciales específicas para estimular en nuestro mercado alguna de sus gamas específicas?

IL: Desde luego seguimos apostando con el desarrollo de las ga-

mas de la electromovilidad; por otro lado, hay que tener en cuenta que durante este año estamos lanzando una evolución de las gamas T, T High, C y K. Estamos haciendo una evolución en materia de seguridad, eficiencia y aerodinámica, con lo cual esperamos alcanzar un crecimiento, una mejora en el consumo del 3%. Y, respecto a la gama ligera, debido a la importancia de la última milla, el año pasado lanzamos la Traffic a través de Renault Trucks, este año la queremos consolidar. También lanzamos una evolución de la nueva Máster, que de hecho tenemos el privilegio de que haya sido elegido vehículo industrial el ligero del año con la Master Renault Trucks Red Edition.

CRASH TEST

1 ¿Cree que habrá prórroga en la Unión Europea para los motores de combustión interna?

2 ¿Qué es más complejo para usted explicar a un flotista las virtudes del TCO de un camión o hacérselo entender en la prensa?

3 ¿Eléctrico, gas o hidrógeno para mil kilómetros de distancia?

Con la incertidumbre que hay, lo desconozco.

Cada vez es más fácil, tanto a los clientes como la prensa.

Lo que digan los clientes

4 ¿Hay retraso en las infraestructuras eléctricas o de hidrógeno? Sin duda.

5 ¿Veremos nosotros camiones autónomos nivel 5?

6 ¿España necesita aprender de...?

7 ¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?

De hecho, ya los hay; la respuesta es sí.

Creo que no necesitamos aprender, sino ser conscientes de lo que tenemos.

No sé, pero lo cierto es que cuanto más se escucha, más se acierta.

TT: ¿Cuáles considera que son los rasgos diferenciadores de Renault Trucks frente a su competencia?

IL: Yo creo que lo que nos diferencia es que escuchamos a nuestros clientes y, con ello, intentamos darles una solución integral. Primero, darles el vehículo que necesitan, luego ver qué servicio post

venta se adapta mejor a sus necesidades y luego, por supuesto, ofrecer una solución financiera. Además, nosotros no somos de hacer revoluciones abruptas en la gama, somos de evoluciones constantes, lo que nos permite conseguir óptimos consumos, pero con una fiabilidad contrastada. También nos diferencia la electromovilidad, donde hemos sido pioneros y somos un referente; y la oferta de usados, donde realmente hemos aplicado una metodología con la que tras una inspección profunda, aportamos servicios añadidos, lo que es un aspecto diferencial. Y algo que es fundamental: nuestra red de distribuidores, los talleres, y los comerciales. Creo que no soy objetivo, pero es la mejor red de distribuidores que hay en el sector, con equipo técnico y comerciales realmente muy informados.

TT: Con un panorama un poco inestable y con un mundo previsiblemente cambiante, ¿qué desafíos afronta Renault Trucks para los próximos años?

IL: El mayor desafío, evidentemente, es la transición a la electromovilidad. Esto va a requerir unos esfuerzos por parte de todos bastante importantes. Tenemos que acompañar en esta transición a la electromovilidad de una manera un poquito más suave, haciendo inversiones muy sólidas en lo que es la eficiencia de los vehículos diésel, de tal manera que consigamos mejoras adicionales en el consumo todavía. Otros retos son la digitalización y la conectividad que creo que son aspectos fundamentales de cara a poder mejorar la operativa de nuestros clientes y, desde luego, conseguir ahorros en la reducción de consumo.

TT: ¿Cómo considera el uso de otras tecnologías como los combustibles alternativos, como el

HVO o los biocombustibles que permiten a las mecánicas actuales funcionar exactamente igual? ¿Qué carrera podría tener en Renault Trucks?

IL: Aunque nuestra vía y apuesta principal en la descarbonización es la electromovilidad, la otra vía es seguir apostando también por inversiones muy fuertes para optimizar el vehículo diésel. Con lo cual, tenemos que seguir trabajando en paralelo.

Para nosotros, la oportunidad y el foco sigue siendo el tratar de vender muchos coches

eléctricos y también de híbridos enchufables”

TT: ¿Y cuál es la hoja de ruta de ruta de Renault Trucks en este proceso de descarbonización?

IL: Lo primero es que estamos totalmente comprometidos con los objetivos de descarbonización marcados y, de hecho, en el 2020, Renault Trucks fue el primer fabricante europeo en fabricar vehículos pesados eléctricos en serie, con lo cual, este compromiso viene de atrás y también os puedo decir que realmente nuestro objetivo de cara al 2030, que es un objetivo ambicioso, creo que lo sabemos todos, ¿no? 2030 es 45% de reducción de emisiones respecto a lo que es las emisiones marcadas en el 2019, y en el 2040 cien por cien de los vehículos estarán libres de combustibles fósiles.

TT: Por lo tanto, el desarrollo de otras tecnologías como mecánicas híbridas ya se hace imposible.

Un camión tiene una necesidad energética que hace imposible un híbrido, por lo que las inversiones se centran en mejorar lo eléctrico”

IL: Algún cliente me ha preguntado en alguna ocasión, ¿por qué no hacéis vehículos híbridos? Claro, si lo piensas en los turismos es una tecnología perfectamente válida, ¿no? Pero si pensamos en un vehículo pesado, con la necesidad energética que tiene, ahora mismo lo vemos inviable. Entonces, todos los recursos y todas las inversiones que se están realizando van enfocadas a desarrollar tanto la autonomía como la capacidad de carga como la velocidad.

TT: Viendo un poco con perspectiva todo el proceso de descarbonización, ¿podríamos afirmar que Europa ha pecado de poca imparcialidad tecnológica al trazar esta hoja de ruta?

IL: Es evidente que tal y como está marcado, el tema va claramente hacia la electrificación. Y por eso Renault Trucks ha estado invirtiendo y sigue invirtiendo mucho en esto. Ahora bien, si esta hoja de ruta no va asociada a unas inversiones en infraestructuras y, sobre todo, a unos apoyos financieros para la compra de vehículos eléctricos para los clientes, sin duda no vamos a ir alineados.

TT: ¿El pago por emisiones a los transportistas podría suponer una contracción del mercado? ¿Qué opinión le merece esta restricción?

IL: Las necesidades de carga y de transporte hay que cumplimentarlas, ¿no? Entonces, será un tema de oferta y demanda. Pero, sin duda, tiene que estar alineada la evolución tecnológica de los fabricantes con el marco legislativo, con las infraestructuras y los apoyos, como decíamos antes. Tiene que estar todo unido para que, al final, el resultado sea lo que la Unión Europea quiere, la reducción de emisiones. Si no vamos todos unidos, va a ser muy complicado.

TT: Renault Trucks comercializa actualmente las furgonetas de mayor tamaño de la marca del rombo, aunque la Máster también la comercializa la división Renault Vehículos Comerciales. ¿Veremos a Renault Trucks comercializando las nuevas propuestas de Renault, como la Stafette y la Golette?

IL: Hemos lanzado la Traffic hace nada. Es complementario en estos segmentos. Estamos comercializando la Traffic eTech y la Master eTech y estos vehículos van a complementar la gama. La respuesta es sí. ¿Cuándo?, pues está previsto para finales del 2026. Es una clara apuesta de Renault Trucks por la última milla y la electromovilidad.

TT: Pasando a otras áreas de negocio, ¿qué planes de mejoras se han diseñado para el servicio postventa que mencionaba usted antes y cuál es la estrategia de la empresa en este campo?

IL: Igual que en el trasporte hay falta de conductores, en nuestro caso, la postventa, hay falta de mecánicos y desde Renault Trucks estamos apostando claramente por la formación de los mecánicos para que puedan ser más eficientes, haya clientes satisfechos y sin incidencias. También estamos haciendo algunas mejoras en la re-

cepción digital del cliente para tener de un vistazo lo que tiene el vehículo, lo que necesita y, ya de paso, los próximos temas que tiene que realizar. También estamos intentando incrementar las encuestas de satisfacción, para que nuestros clientes nos digan qué es lo que tenemos que mejorar. Por otro lado, estamos lanzando contratos específicos para clientes grandes que tienen sus propios talleres, para que puedan hacer sus mantenimientos con nuestras guías, con piezas originales, y con servicio predictivo, de tal manera que tengan garantías sólidas. Aunque el mejor sitio es, sin duda, el servicio oficial.

TT: En otra parte de la entrevista comentaban que el mercado V.O. es uno de los pilares fundamentales de Renault Trucks. ¿Cuál es actualmente su situación y qué planes tienen de desarrollo, si se

Ignacio Lazcoz - Director Comercial de Renault Trucks

Muy personal

Llevo desde el año

2000 en Renault Trucks, siempre ligado a la actividad comercial, pasando por distintos puestos desde el trabajo de flotas, jefe diaria, responsable de vehículos usados y muy orgulloso de trabajar donde trabajo y con los compañeros con los que estoy.

Sobre la conciliación, habría que preguntarle a mi mujer que no estaría muy contenta con el tema, ¿no? Y, a nivel personal he de decir que tengo cuatro hijos, con lo cual el tema se complica doblemente. Hay veces que el hecho de ir al trabajo supone dificultades a la conciliación, pero luego intento compensar en otros momentos con estar con la familia.

En mis ratos de ocio, me encanta es estar con los amigos, tomarme unas cañas; si puedo hacer deporte lo hago en cuanto puedo, aunque menos del que me gustaría y sin duda intento disfrutar los momentos que tengo de ocio.

El año 2024 fue un año de crecimiento económico muy fuerte y todo indica que 2025 seguirá un camino parecido”

puede desarrollar más todavía?

IL: El vehículo seminuevo, para mí, es la base de crecimiento de una marca. Si no tiene valor un vehículo seminuevo, el avance del vehículo nuevo es como un castillo de naipes. Y nosotros estamos muy orgullosos del valor del vehículo seminuevo Renault por el nivel de inspección que hacemos previo a la entrega. Por ejemplo, hacemos “software upgrade”, para que el vehículo esté prácticamente nuevo, contratos de mantenimiento predictivos, incluso, garantías asociadas. Todo esto le da un valor adicional. Pero también tenemos lo que llamamos la Used Truck Factory, de tal manera que una tractora internacional, por ejemplo, se transforma en la fábrica de Renault Trucks para adaptarla para una aplicación de obras. Esto es una apuesta por la economía circular. Tenemos unos estándares muy sólidos y las unidades usadas se venden en puntos certificados que se llaman Used Trucks by Renault Trucks, donde se aplican to-

dos los procesos de cara a la venta de vehículos en nuevo. Este año, vamos a seguir creciendo la familia de puntos Used Trucks by Renault Trucks.

TT: ¿Cómo ve el transporte de mercancías por carretera en unos 20 años?

IL: No sé si decirte que es complicado o es fácil con la hoja de ruta del 2040. Lo que tengo claro es que ahora estamos en un punto de inflexión respecto al cambio hacia el 0% de vehículos combustibles fósiles. Y ésto va a seguir evolucionando y para nosotros el futuro es eléctrico y va a haber evoluciones en la autonomía de los vehículos, en las baterías, habrá baterías de segunda generación con materiales incluso diferentes a los actuales, la velocidad de carga será totalmente diferente, incluso la segunda vida de las baterías, con lo cual habrá cambios sustanciales en el sector, pero tendiendo hacia las cero emisiones y a la desaparición de los combustibles fósiles.

Ignacio Lazcoz - Director Comercial de Renault Trucks España.

Renovación en la CETM

Carmelo González asume la presidencia, en sustitución de Ovidio de la Roza

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, celebró el pasado 23 de mayo su Asamblea General Electoral 2025, que culminó con el relevo en la presidencia de la organización, ya que Ovidio de la Roza, presidente durante la última década, se ha despedido oficialmente del cargo, dando paso a Carmelo González, actual presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera y que ha sido elegido por los asociados para los próximos cuatro años.

_ Por Alfredo Escolar

La Asamblea General Electoral de la CETM fue inaugurada por el consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodrigo Domínguez, que dio paso a la asamblea propiamente dicha en la que se eligió, por parte de los socios de la confederación asistentes, al representante de la única candidatura presentada, la de Carmelo González para los pr´ximos cuatroa años y que compaginará esta presidencia con la del Comité Nacional del Transporte por Carretera, el órgano de representación profesional del sector del transporte ante el ministerio de Transportes.

El presidente saliente de la CETM, Ovidio de la Roza, señaló que “después de cerca de 50 años dedicados a las orga-

nizaciones empresariales y más de 10 años al frente de esta casa, ha llegado el momento de dar un paso al lado”.

También destacó durante sus años al frente se han alcanzado logros como la prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, la limitación de la contratación abusiva, el establecimiento de manera obligatoria de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, la Ley de Morosidad o la acción directa, entre otros.

Su intervención ha finalizado agradeciendo el compromiso del sector: “Todo esto ha sido fruto del esfuerzo colectivo, del compromiso de nuestras asociaciones territoriales y nacionales, del empuje de nuestras empresas afiliadas, del talento del equipo de la CETM y del trabajo incansable de los transportistas que día a día recorren las carreteras de este país”.

Nueva presidencia

A continuación, tomó la palabra el nuevo presidente electo, Carmelo Gon-

Carmelo González compaginará la presidencia de la CETM y del Comité Nacional del Transporte por Carretera

“Queremos una política firme, coherente y comprometida del Ministerio de Transportes y que, además, sea justa y viable”. Carmelo González.

zález, que ha asumido oficialmente el cargo, afrontándolo “con humildad y mucha ilusión”, y ha presentado las líneas generales de su mandato que estará marcado por “el respeto, la solidaridad y la participación”. Ante la presencia del secretario de Estado de Transportes, el nuevo presidente de la CETM, ha puesto en valor el papel del sector durante momentos complejos como la pandemia o la crisis

energética: “Entonces fuimos esenciales. Ahora debemos ser también reconocidos y respaldados como tales”. En este sentido, Carmelo González ha reclamado “una política firme, coherente y comprometida” por parte del Ministerio de Transportes pero que, además, sea “justa y viable” para los transportistas para poder afrontar de manera urgente la falta de profesionales, el aumento de la fiscalidad, las

“Todo ha sido fruto del esfuerzo de nuestras asociaciones, del empuje de nuestras empresas, del talento del equipo de la CETM y del trabajo de los transportistas” Ovidio de la Roza

prácticas abusivas en la cadena de suministro o la digitalización. Por ello, durante su intervención, ha solicitado una Formación Profesional de calidad que responda a las necesidades del sector, áreas de descanso seguras y dignas para los conductores, el uso obligatorio del Documento de Control Electrónico y que el camino hacia la transición ecológica se realice de manera realista, progresiva, justa,

reconociendo el principio de neutralidad tecnológica, y acompañada, incluyendo incentivos específicos y eficaces para la renovación de flotas.

Otra de las demandas ha sido la mejora de las infraestructuras y la eliminación de las restricciones a la circulación de camiones. “Necesitamos corredores específicos en los que no existan restricciones a la circulación las 24 horas del día, los 365 días al año”, ha insistido. Carmelo González ha concluido su discurso recalcando la falta de reconocimiento institucional hacia un sector esencial y ha llamado a recuperar la sensación de pertenencia y orgullo en-

Los últimos años en la Confederación han sido especialmente intensos y fructíferos para el sector

tre los profesionales del transporte. Apoyo del ministerio

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, finalizó la Asamblea General Electoral de la CETM, reconociendo la labor de Ovidio de la

Roza durante estos años y felicitando a Carmelo González por su nueva etapa al frente de la CETM. “El periodo de Ovidio no ha sido un periodo cualquiera, hemos experimentado cambios estructurales, hemos colaborado y hemos estado siempre juntos buscando la transformación del sector”, ha recalcado.

Santano ha señalado el papel esencial que desempeña el transporte de mercancías por carretera en el funcionamiento de la economía y la vida cotidiana y ha subrayado el compromiso del Gobierno con el desarrollo de políticas que impulsen la sostenibilidad, la innovación y la competitividad del transporte.

Durante su intervención, ha recordado el conjunto de medidas que se han logrado durante estos años gracias al diálogo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible con el la CETM y el resto de las asociaciones del sector como la Ley de Morosidad, la prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, la obligación de la cláusula del precio del transporte por la variación del precio del combustible o la Ley de la Cadena de Transporte, entre otras.

Santano ha asegurado que será “la carretera quien tenga el protagonismo” y ha anunciado que se aprobará el Real Decreto con ayudas a la obtención de los permisos de conducir C y E y se ampliarán a otros beneficiarios, no solo a los que estén en posesión del título de FP, tal y como ha solicitado el Comité Nacional de Transporte por Carretera, CNTC, del que forma parte la CETM. Por último, ante la transición sostenible, ha asegurado que se realizará “sin perder empresas y autónomos por el camino”, asegurando que habrá incentivos para la renovación de flotas y que se mantendrá el principio de neutralidad tecnológica. “Debemos aprovechar ingresos como los del Fondo Social para el Clima”, ha destacado. El secretario de Estado de Transportes finalizó mostrado su disposición a seguir trabajando de forma coordinada para afrontar los desafíos del futuro.

ENERGÍA - CLIMA

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Los legisladores de transporte respaldan la reforma del permiso de conducir de la UE

La Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo ha avalado el acuerdo provisional sobre la Directiva del Permiso de Conducir, alcanzado durante el diálogo tripartito, lo que se produce tras la reciente aprobación formal por parte del Comité de Representantes Permanentes del Consejo y por abordar las peticiones del sector sobre la escasez de conductores y promover la digitalización de los permisos de conducir con altos estándares de seguridad vial.

La aprobación por parte del Comité de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo de la revisión de la Directiva sobre el permiso de conducir de la UE marca un hito clave para varias prioridades del sector, entre las que se incluyen la aclaración de las normas sobre la edad mínima para conducir profesionalmente; la introducción de programas de conducción acompañada para jóvenes profesionales; la ampliación del acceso a vehículos de combustible alternativo; el establecimiento de un permiso de conducir digital armonizado; y la creación de un marco a nivel de la UE para el reconocimiento de permisos de conducir de terceros países.

El acuerdo aporta una esperada claridad jurídica sobre las normas relativas a la edad mínima para conducir vehícu-

los profesionales. La directiva revisada reflejará las disposiciones ya vigentes en otras legislaciones de la UE, permitiendo a los conductores profesionales con el Certificado de Competencia Profesional (CPC) obligatorio operar vehículos de transporte de mercancías, tanto a nivel nacional como internacional, a partir de los 18 años. También confirma los 21 años como edad mínima para conducir para los conductores de autobús y autocar. Como paso positivo para hacer la profesión más atractiva para los jóvenes y promover la seguridad vial, el acuerdo permite a los Estados miembros introducir programas obligatorios de conducción acompañada a partir de los 17 años para las categorías de permiso de conducir B y programas opcionales para los permisos C, C1 y C1E. Este pro-

También se permitirá a conductores con permiso B conducir vehículos de 4,5 t de MMA y combustible alternativo

grama permite a los conductores jóvenes con un CAP adquirir experiencia supervisada. Los conductores acompañantes deben cumplir condiciones específicas, como completar una formación específica (de 7 a 14 horas).

La revisión de la directiva introduce un permiso de conducir digital armonizado, que se implementará a finales de 2030, integrado en la Cartera de Identidad Digital Europea. Los conductores conservarán el derecho a solicitar un permiso físico. Este paso marca un hito importante hacia un sistema de movilidad sin papel y más inclusivo, que mejora la eficiencia y el cumplimiento normativo en toda la UE.

El acuerdo también permite a las personas con permiso de conducir de categoría B conducir vehículos de combustible alternativo, tanto de pasajeros como de mercancías, con un peso máximo de 4,25 toneladas. Esto amplía la propuesta original de la Comisión Europea y reconoce la evolución del diseño de vehículos y las necesidades de descarbonización.

Los frenos es el peor problema en las revisiones de la ITV

De acuerdo con datos del Ministerio de Industria y Turismo y de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, AECA-ITV, analiza, el 12% de los defectos graves detectados por las estaciones de ITV en el año 2023, último del que se tiene registro, es el correspondiente al capítulo de frenos, ocupando la cuarta posición entre los fallos más detectados por los inspectores.

Los frenos son una de las partes más importantes para la seguridad de un vehículo, de sus ocupantes y de cualquier usuario de las vías públicas. Una avería en este sistema impedirá detener el vehículo a tiempo, aumentando las probabilidades de sufrir o provocar

un siniestro vial. En cuanto al tipo de vehículo, los que tienen un mayor porcentaje de defectos en el capítulo de frenos son los remolques y semirremolques, en los que estos fallos corresponden al 42,6% del total. Le siguen los furgones y camiones de más de 3.500 kg, en los que los frenos en mal estado ocupan el 26,8% del total. En tercer lugar, están los autobuses y autocares, en los que los fallos en este capítulo corresponden al 16,3%.

Datos de la DGT muestran que, aunque el parque de camiones representa solo el 7% del total de vehículos, constituye el segundo grupo de vehículos más numeroso que circula por nuestras carreteras. Un dato más que evidencia la importancia de garantizar que lo hacen de forma segura.

NUESTRO COMPROMISO

Se pretende agilizar los pasos fronterizos entre países

Los profesionales europeos urgen la implantación del eTIR

El Secretario General de la IRU ha instado a las autoridades aduaneras de la región de la Organización de Cooperación Económica, OCE, a acelerar la adopción del eTIR para impulsar el crecimiento y una mayor eficiencia transfronteriza que facilite el comercio.

La IRU ha puesto el énfasis en la implementación de eTIR y otros esfuerzos de digitalización para facilitar la cooperación aduanera y promover el comercio intrarregional. La región OCE es uno de los principales usuarios del sistema TIR y representa más del 70% de los cuadernos TIR emitidos a nivel mundial.

El Secretario General de la IRU, Umberto de Pretto, señaló que “A pesar de todos los buenos avances, todavía vemos a conductores de camiones varados en las fronteras durante días, incluso semanas, a menudo sin acceso a instalaciones sanitarias y de higiene”. También indicó que “la congestión de camiones en las fronteras es la antítesis del desarrollo sostenible”.

Para agilizar los procedimientos de cruce de fronteras, las herramientas de evaluación de riesgos, como el sistema de información anticipada sobre la carga del TIR (TIR-EPD), pueden distinguir entre transportes de alto y bajo riesgo, junto con el establecimiento de carriles verdes o ventanas TIR para permitir que los camiones TIR seguros crucen las fronteras de manera aún más eficiente. “Nos complace que todos los países de Asia Central hayan establecido carriles verdes o ventanillas TIREPD”, declaró Umberto de Pretto. “Invitamos a otros países de la OCE a seguir su ejemplo”.

La digitalización de los documentos de transporte y tránsito es otro paso crucial que no puede subestimarse. Si bien el TIR garantiza la armonización y

mejora la eficiencia y la seguridad del comercio, el eTIR amplía aún más estos beneficios, ofreciendo una gran oportunidad para la región.

El sector comercial está totalmente preparado. Las conexiones B2C y B2B están aseguradas por las herramientas informáticas TIR de la IRU. Las administraciones aduaneras tienen ahora la clave para colaborar con la CEPE/ONU y establecer conexiones C2C, afirmó Umberto de Pretto.

En la región ECO, países como Azerbaiyán, Pakistán y Uzbekistán ya han adoptado las medidas necesarias. Sin embargo, la implementación del sistema eTIR sigue pendiente en varios otros países. Sin un corredor eTIR plenamente operativo, el sistema no podrá desplegarse eficazmente en la región.

“Insto a todas las autoridades aduaneras de la OCE a que adopten este salto digital e impulsen la implementación del eTIR, creando corredores de cooperación económica eTIR en consonancia con los objetivos de la OCE”, declaró Umberto de Pretto. “Tras muchos años de estrecha colaboración con las aduanas, la IRU está lista para apoyar sus esfuerzos de digitalización”. Las administraciones aduaneras pueden integrarse plenamente con eTIR o adoptar la aplicación nacional eTIR simplificada.

Froet avisa de los problemas que puede causar la reducción de la jornada laboral

El presidente de Froet (la Federación Regional de Organizaciones y empresas de Transporte de Murcia), Pedro Díaz, ha alertado sobre el problema que traerá el agravamiento de la falta de conductores por la reducción de la jornada laboral, que tendrá como consecuencia el desabastecimiento.

Díaz ha expuesto que la falta de conductores es una tónica que se repite en toda la Unión Europea, poniendo como ejemplo la Región de Murcia, que tiene un déficit de 2.000 conductores, que en el conjunto del país es de 30.000, mientras que las cifras para la UE se disparan hasta los 500.000 chóferes, según datos de la Organización Internacional para el

Transporte por Carretera (IRU). El secretario de la Federación, Manuel Pérezcarro, ha explicado que la aplicación en el sector del transporte de la Región de la reducción de la jornada laboral se traducirá en un descenso

del 6% de la jornada anual, lo que supone 13 días menos de trabajo. Los empresarios ven con preocupación no poder cubrir con nuevas contrataciones el número de chóferes que se van a necesitar.

El sentimiento de inseguridad ha aumentado en los últimos años

AQUÍ Y AHORA

Los conductores profesionales ven incrementado el riesgo de sufrir accidentes en carretera

El 89% de los conductores profesionales españoles considera que el riesgo de sufrir accidentes ha aumentado en los últimos cinco años, según un informe internacional realizado por Geotab, que señala a distintos motivos por los que se ha incrementado el riesgo en los últimos años.

Los conductores profesionales españoles ven un cambio en las carreteras españolas: el 89% considera que la posibilidad de sufrir un accidente ha crecido en los últimos cinco años y más de la mitad, 57%, opina que este incremento ha sido significativo. Esta sensación de inseguridad se ve alimentada por diversos factores, por ejemplo, los profesionales españoles señalan el comportamiento imprudente de otros conductores, especialmente el uso del teléfono móvil al volante, 53%, y el exceso de velocidad, 45%.

Además, un 40% de los encuestados admite que, para poder cumplir con sus responsabilidades laborales dentro del horario establecido, se ve obligado

La inteligencia artificial y las nuevas tecnologías pueden mejorar la movilidad y la sostenibilidad

les sobre su seguridad y bienestar al volante.

En paralelo, el estrés laboral emerge como otro factor de riesgo relevante y casi la mitad de los conductores profesionales, 48%, reconoce que el estrés tiene un impacto negativo significativo en su conducción, y un abrumador 86% cree que contribuye a aumentar los peligros en la carretera.

En clave europea, la gran mayoría, 91%, de los conductores de vehículos comerciales afirma que el estrés laboral tiene un impacto negativo en su conducción, mientras que el 70% afirma que el estrés es un factor que contribuye a aumentar los peligros en la carretera. Las importantes presiones laborales parecen contribuir al estrés: la mitad de los conductores encuestados (50% de media) admitió sentir la necesidad de saltarse regularmente los límites de velocidad para terminar su trabajo a tiempo.

En un contexto de crecientes presiones laborales, muchos conductores no se sienten apoyados por sus empresas. Más de la mitad, 55%, se siente incómodo al dirigirse a su empresa para pedirle ayuda con el estrés y otros problemas de salud mental, porcentaje que aumenta hasta el 66% en Irlanda y el 60% en Alemania. Esto también se refleja en el hecho de que más de un tercio, 37%, de los encuestados afirman que su empresa ofrece un nivel de apoyo bajo o inexistente, sobre todo en España, 50%, e Italia, 44%. Los efectos de estas presiones son evidentes: casi la mitad de los encuestados, 47%, se ha planteado dejar su trabajo en los últimos 12 meses (porcentaje que asciende al 66% en Irlanda y al 58% en los Países Bajos. a superar habitualmente los límites de velocidad. Estas son las conclusiones que se desprenden de “El peaje invisible: estrés del conductor y seguridad vial”, una encuesta paneuropea encargada por Geotab, especialista mundial en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos, que analiza la percepción de los conductores comercia-

Contra el proyecto de Ley de Acciones Colectivas

Según la patronal Fenadismer, las futuras reclamaciones colectivas contra las prácticas anticompetitivas de grupos empresariales podrían estar en peligro de prosperar el proyecto de ley de acciones colectivas, cuyo tramite acaba de iniciarse y que desarrolla una Directiva europea relativa a las acciones de representación para la protección de los intereses colectivos de los consumidores.

Según la federación, el proyecto va en sentido contrario a la defensa de este derecho “pareciendo proteger más a los grandes grupos empresariales que abusan de aquellos, pese a que al proyecto se le haya denominado con el rimbombante nombre de `Ley para la protección y defensa de los derechos e intereses de los consumidores y usuarios´, al imponer numerosas limitaciones y trabas al ejercicio de este tipo de reclamaciones”.

Lo ejemplifica en el el hecho de que se limita la legitimación activa, o la capacidad de iniciar la reclamación sólo a determinadas asociaciones de consumidores, impidiendo que cualquier organización o entidad pueda llevarlas a cabo, incluso

facultando a la empresa demandada a recusar a la entidad demandante, al tiempo que se “interfiere en cómo se financian este tipo de reclamaciones colectivas, en numerosos casos apoyados en fondos especializados en este tipo de actuaciones, que suele financiar la reclamación de los consumidores afectados, dada la complejidad y el elevado coste a los que tienen que enfrentarse”.

Se propone aprobar el cheque formación para los candidatos

Se pide al Gobierno más ambición en las ayudas para obtener el permiso de conducir

Las asociaciones que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera, han solicitado al Ministerio de Transportes que sea más ambicioso ampliando las ayudas a un mayor número de beneficiarios, mediante el establecimiento de un “cheque formación” para aquellos alumnos que obtengan el certificado CAP inicial que contribuya a romper la barrera económica que supone la obtención de ambas titulaciones.

El preocupante problema de falta de conductores que sufre el sector y la dificultad de encontrar profesionales que reúnan los requisitos para cubrir las plazas ofertadas por las empresas de transporte por carretera, viene siendo denunciado por las organizaciones profesionales del sector, que se va agravando con el tiempo debido al envejecimiento de los conductores profesionales actuales y a la falta de relevo generacional, ya que son más los conductores que se jubilan que los que se incorporan al mercado laboral. De hecho, la edad mayoritaria de los conductores con carnet profesional C+E se encuentra en la franja de los 45- 65 años, lo que implica el 64% de los conductores profesionales actuales, estimándose en alrededor de 30.000 las puestos vacantes sin cubrir en España. Las organizaciones que componen el

Comité Nacional de Transporte por Carretera, CNTC consideran que la línea de ayudas existente para la obtención del permiso de conducir va a tener un efecto muy limitado, ya que, según los datos publicados por el Ministerio de Educación y Formación Profesional, el número de alumnos que cursan dicha titulación se sitúa en torno a los 200 alumnos en toda España, lo que supo-

Se propone crear un sistema de “cheques formación”, que se concedería a todos los alumnos que hubieran obtenido el certificado CAP inicial

ne menos del 1% de las necesidades de nuevos profesionales que demanda en la actualidad el sector del transporte por carretera.

Por ello, las asociaciones de transportistas han demandado al Ministerio de Transportes que sea más ambicioso en el objetivo de facilitar que un mayor número de nuevos profesionales puedan incorporarse al sector, para lo que han planteado establecer de una segunda línea de ayudas dirigida a todos aquellos que obtengan la titulación CAP, que contribuya a romper la barrera económica que supone la obtención de ambas titulaciones.

Así, tomando como referente algunas convocatorias de ayudas en este ámbito muy exitosas desarrolladas por algunas comunidades autónomas en años precedentes, el Comité Nacional de Transporte propone crear un sistema de otorgamiento de “cheques formación”, que se concedería a todos los alumnos que hubieran obtenido el certificado CAP inicial que lo solicitaran hasta agotarse los fondos destinados, por un importe estimado de 600 euros, que podrían canjear en cualesquiera de los centros de formación autorizados para la obtención conjunta del certificado CAP inicial y los permiso de conducir profesionales que previamente se hubieran adherido a este programa de ayudas, de modo similar a como se gestionó desde el Ministerio de Transportes con el denominado “cheque moderniza”.

Los vehículos afectados por la Dana se acumulan en las campas

Miles de vehículos siniestrados tras la dana de Valencia se encuentran aún en las campas de almacenamiento, sin poderse tramitar su baja para el desguace, por culpa de la burocracia impuesta por la Dirección General de Tráfico.

Los coches yacen en estos cementerios de chatarra sin que los propietarios de las campas puedan tocarlos y tramitar su baja administrativa puesto que desconocen quiénes son sus dueños, y estos no han sido avisados aún de donde está su coche y en qué condiciones se encuentra. Esto genera gastos para las empresas de auxilio titulares de las campas, así como invitan a su asalto, robo y pillaje, con los consiguientes perjuicios y miedo para quienes allí trabajan. Las aseguradoras o no han abonado nada por el depósito de los coches o se han limitado a cubrir 24 o 72h, y ya van más de 6 meses desde que los coches están en las campas.

Contactar con sus propietarios resulta imposible pues muchos coches no tienen papeles en su interior y la DGT, facilitándoles la matricula (cuando la tienen), no facilita los datos personales de sus titulares por sus protocolos de protección de datos, al igual de lo que alegan los Ayuntamientos y las aseguradoras, lo que está impidiendo desalojar las campas, con los perjuicios medioambientales y económicos de todo tipo que ello conlleva. Según la Alianza de Auxilio en Carretera la situación es “todo un drama y un despropósito que está pasando a un segundo plano y que están viviendo en primera persona los empresarios de auxilio, sus trabajadores y los vecinos de dichas campas. Mientras que los funcionarios responsables del asunto están desaparecidos de sus responsabilidades”.

Cisternas, contenedores, vagones y depósitos para la logística de gases

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T.+34 977 395 660 info@cmccerezuela.com

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en España

“En TDI desarrollamos tecnología y construimos relaciones a largo plazo con el cliente”

La compañía TDI se fundó con el objetivo de transformar la gestión diaria de la paquetería urbana de los operadores logísticos. En la actualidad es el pártner tecnológico de algunas de las empresas de transporte más importantes del país.

_ Por Edi Cobas

La digitalización, utilizar las últimas tecnologías en el proceso de la gestión diaria de recepción y envío de paquetes ya no es una opción para las empresas operadoras de transporte. De su uso depende reducir el tiempo de la gestión, pero también mejorar la fiabilidad y la seguridad de los envíos. En ese entorno han surgido empresas tecnológicas, que se han convertido en el colaborador, auténtico partner, de la empresa de transporte a la hora de mejorar los beneficios . Una de ellas, con un destacado crecimiento en España es TDI España. Edmundo Brito, country manager de TDI en España, explica con claridad de qué forma han logrado convertirse en socio tecnológico de referencia para grandes operadores y empresas de transporte, especialmente en el ámbito de la última milla.

Todotransporte.- ¿Han notado en los dos últimos años un incremento de las empresas de mensajería qué han invertido más en sistemas tecnológicos que ayuden en su gestión diaria?

Edmundo Brito.- Sin duda. En los dos últimos años hemos notado un claro aumento en la demanda de soluciones tecnológicas por parte de empresas de

mensajería, impulsadas por la necesidad de responder a un mercado más exigente, con entregas más rápidas y procesos cada vez más automatizados. Es una clara apuesta por la digitalización que no es coyuntural, forma parte de una transformación estructural que continuará en los próximos años. La tecnología ha dejado de ser una ventaja competitiva para convertirse en un requisito imprescindible.

TT.- Resuma brevemente las diferentes soluciones tecnológicas que comercializan en la actualidad destinadas al sector logístico.

E.B.- En TDI desarrollamos una suite integral de soluciones tecnológicas diseñadas para optimizar la gestión de envíos y operaciones logísticas. Nuestras herramientas, modulares y escalables, permiten a las empresas adaptarse a las demandas cambiantes del mercado y mejorar su eficiencia operativa. Entre nuestros productos más demandados se encuentra Expedito Premium, TMS que automatiza y digitaliza el proceso de expediciones de última milla. De hecho, su uso, a través de una interfaz permite acceder a más de 270 transportes integrados para crear etiquetas certificadas, integrar informa-

ción de transporte y consolidar expediciones.

También es muy utilizado en la actualidad Exlabel, API que facilita la generación de etiquetas certificadas y documentos de transporte para múltiples transportistas; Extracking, herramienta de rastreo y seguimiento en tiempo real, que recopila eventos de seguimiento; Experform, módulo de análisis del desempeño de los transportistas, que ofrece reportes y Exwarning, sistema de alertas sobre anomalías en los envíos.

Están teniendo también gran aceptación otros dos sistemas. Exintouch, solución para el envío de notificaciones de entrega personalizadas por correo electrónico y Expricing, API para la selección del transportista más adecuado, capaz de que ges tarifas, controla plazos de entrega, maneja restricciones de transportistas y realiza simulaciones de costos y plazos.

T.T.- En la actualidad su plataforma Expricing está siendo utilizada por importantes empresas de mensajería. Destaque algunas particularidades de la plataforma especialmente valoradas por las empresas.

E.B.- Expricing se integra fácilmen-

Edmundo Brito country manager de TDI

La mayoría de los desarrollos de TDI España están desarrollados para facilitar la gestión de los envíos de última milla.

te con los sistemas de gestión que utilizan las empresas, como ERP, SGA o TMS, lo que permite una implementación ágil y sin fricciones en sus procesos logísticos. Pero una de sus particularidades más valoradas es su capacidad para analizar y comparar las tarifas de transporte que las empresas ya tienen negociadas con sus operadores logísticos. Y trabaja con la información tarifaria interna de cada cliente, facilitando así la toma de decisiones en tiempo real.

T.T.- La reducción de tiempos de gestión y, ante todo, la reducción de costes, son claves para conseguir que el transporte de última milla sea rentable, ¿cómo ayuda Expricing a conseguir esos importantes retos?

E.B.- Expricing permite automatizar la selección del transportista más adecuado según criterios de coste y plazo en tiempo real. Esta automatización no solo reduce significativamente los tiempos de gestión administrativa, sino que también optimiza los márgenes al evitar costes innecesarios. Además, al contar con una visión global del

rendimiento de los operadores, nuestros clientes pueden renegociar sus acuerdos en base a datos objetivos, mejorando así su rentabilidad.

T.T.. Podría explicar brevemente un “caso de éxito”; una colaboración con una empresa de transporte de última milla que haya tenido resultados destacables.

E.B.- Uno de los casos más representativos ha sido la colaboración con una compañía especializada en envíos urgentes en entornos urbanos, que gracias a Expricing ha logrado reducir un 17% los costes operativos asociados a la selección de transportes, así como minimizar un 22%, las incidencias por errores en la asignación. Cabe destacar un elemento muy valorado por nuestros clientes, que la implantación de este sistema se realizó en menos de un mes, con una curva de adopción muy rápida gracias a la facilidad de uso de la herramienta.

T.T.- La evolución de una empresa

TDI España pasa por invertir en nuevos desarrollos, ¿están preparando algún producto nuevo o mejorando las prestaciones de alguno de los que comercializa en la actualidad?

E.B.- Trabajamos constantemente en la evolución de nuestras soluciones, tanto incorporando mejoras en funcionalidades ya existentes como explorando nuevas líneas de desarrollo que respondan a las necesidades reales del

“Un enfoque centrado en la eficiencia, la personalización y la escalabilidad ha culminado en que TDI España gestione 1,08 millones de expediciones en España”

TDI España ha logrado que sus productos de alta tecnología sean utilizados por los principales operadores logísticos del país.

mercado. Actualmente, estamos centrados en hacer que nuestra solución Expedito Premium sea aún más intuitiva y fácil de usar, mejorando así la experiencia del usuario. Al mismo tiempo, seguimos optimizando Expricing para que sea más performante y automatizado, incrementando su capacidad de análisis y respuesta con modificaciones en ámbitos como la sostenibilidad, la automatización de decisiones y la analítica avanzada.

Edmundo Brito, country manager de TDI en España.

DHL eCommerce inaugura un sistema de clasificación automatizado en su nave de CIM Vallès

DHL eCommerce ha inaugurado un nuevo sistema de clasificación automatizado de paquetería en su nave de CIM Vallès (Barcelona). La infraestructura, que ha supuesto una inversión de 17 millones de euros y permite duplicar la capacidad de clasificación, que ha pasado a 17.000 paquetes por hora. La instalación de DHL eCommerce en CIM Vallés, creada en el año 1997, contaba con una cinta clasificadora anterior, que ha sido sustituida y actualizada. El gran reto de este proyecto ha sido realizar el cambio mientras la operativa continuaba en funcionamiento, donde trabajan más de 400 personas en unas instalaciones dotadas de 19.000 m2 de almacén y 3.900 m2 de oficinas.

Sergio Del Casale, CEO de DHL eCommerce Iberia ha asegurado que esta

instalación ha sido un enorme reto, ya que hemos realizado el cambio sin parar la operativa en ningún momento. Agradecemos en primer lugar a nuestros clientes su confianza; a nuestra gente, porque lo que hemos hecho en esta instalación es un gran motivo de orgullo y en tercer lugar a las autoridades por apoyar esta inversión; apostamos por quedarnos aquí por muchos años más”. El evento de inauguración contó con la presencia de más de 130 invitados, en-

tre los que se encuentra una amplia representación de clientes de la compañía así como representación institucional, destacando Miquel Sàmper, consejero de Empresa y Trabajo de la Generalitat de Cataluña; Laura Oliver, 3º Teniente de Alcalde del Ayuntamiento de Santa Perpètua de Mogoda; Encarna Duque, técnica de la Unidad de Empresa y Comercio del mismo Ayuntamiento; Carmen Ruiz, directora general de Cimalsa y Jordi Casasayas Gestor de Cimalsa.

Barcelona apuesta por el reparto nocturno de mercancías

El Ayuntamiento de Barcelona ha dado un paso más en su apuesta por conseguir que el reparto urbano de mercancías sea el más adecuado para respetar el espacio de empresas, usuarios y ciudadanos. Así, en un momento en que el escaso espacio urbano se disputa por muchos actores, el

Ayuntamiento de Barcelona ha establecido un sistema al objeto de facilitar la descarga nocturna de mercancías y reducir el tráfico de día. El programa, lleva meses en funcionamiento, ha permitido que existan ya 80 autorizaciones para repartir de noche (a empresas como Condis, Mercadona, Zara, ALDI, Primark, Bonpreu).

El objetivo del consistorio doblar el número de empresas que utilicen la descarga nocturna y para conseguirlo simplificará los trámites que deben seguir las empresas para conseguir los permios. Entre otros requisitos deberán acreditar que se respetan los límites acústicos que permite la normativa municipal, la Ordenanza de Medio Ambiente (OMA).

Si obtienen el permiso, en el plazo

máximo de un mes, las empresas obtendrán autorización para realizar la distribución en una franja de dos horas que elijan, siempre comprendida entre las 21 y las 7 horas, en espacios de la calzada habitualmente no previstos para esta función. En caso de no validar la franja deseada por la empresa, el consistorio propondrá otra alternativa.

La iniciativa forma parte de la estrategia DUM de Barcelona, que tiene como objetivo para 2030 incrementar un 20% la oferta de horas de carga y descarga, reequilibrar la demanda y mejorar la gestión del estacionamiento; que un 40% de las compras en línea se entreguen en puntos de recogida y reducir el 50% de las emisiones asociadas a la DUM.

CTT Express anuncia un crecimiento de dos dígitos

CTT Express, filial de paquetería urgente del Grupo CTT, ha anunciado un incremento del 23% en la facturación en el área de paquetería urgente durante el primer trimestre de 2025, alcanzando los 124,7 millones de euros, según ha informado la compañía en un comunicado. Según información facilitada por la empresa, las cifras de ingresos operativos se han impulsado por un volumen de más de 34 millones de envíos en España y Portugal, un 15% más que en el mismo periodo del año anterior y lo que representa una media diaria de 560.000 objetos entregados.

Además, en línea con su "compromiso" con el desarrollo del comercio electrónico, la fir-

ma de paquetería urgente ha ampliado su red de “lockers'” y puntos de conveniencia en España y Portugal. En concreto, CTT dispone de 1.077 “lockers”, mientras que alcanza

23.000 puntos Collectt en toda la península.

CTT Express ha asegurado, por otro lado, que su servicio del despacho de aduanas adquiere “cada vez más relevancia”, especialmente entre grandes clientes internacionales, al desempeñar un "papel fundamental" en la reducción de los plazos de entrega para los clientes que generan tráfico de paquetería desde fuera de la Unión Europea. En este contexto, la adquisición de Cacesa - especializada en el despacho de aduanas para el comercio electrónico internacional, con presencia en 15 países-, integrada en la compañía el pasado mes de abril, refuerza su posición en el despacho de aduanas.

LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.

Más de 6.000 millones de euros invertidos en el Corredor Mediterráneo

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha comunicado que desde la llegada del Gobierno actual, en 2018, se han realizado inversiones millonarias en las obras que precisa el denominado Corredor Mediterráneo.

A través de ADIF, ha realizado 6.028 millones de euros de inversión adjudicada, mientras que las licitaciones en este mismo periodo ya suman un total de 7.918 millones de euros, así como “el despliegue que el Gobierno está desarrollando a lo largo y ancho del eje mediterráneo”, puntualiza en un comunicado oficial.

Asegura el Ministerio que en los últimos meses se ha acelerado el ritmo de las inversiones. Así, desde septiembre de 2024 se han realizado más de 800 millones de licitaciones de nuevas obras, 700 millones de euros en adjudicaciones y 900 millones que ya están en ejecución. Se añade que “el ritmo inversor sigue creciendo, con licitaciones semanales medias de 20 millones de euros, a lo que se suma una ejecución de casi 25 millones semanales desde hace dos años. Esto es, 100 millones mensuales de media en los últimos 24 meses.

En todo este proceso los fondos europeos son una pieza fundamental, ya que el Corredor está recibiendo los fondos NextGenerationEU del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia para seguir avanzando en su culminación.

Puertos del Estado analiza los retos del sistema portuario

El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, ha mantenido recientemente una reunión con los presidentes de las diferentes Autoridades Portuarias, integradas en ese organismo público, con el objetivo de analizar los principales retos del sistema portuario de titularidad estatal, En su intervención ha pedido a los responsables de los diferentes puertos, “innovación, resiliencia logística y cooperación para conseguir el sistema portuario que precisa el país”.

En cuanto a las cuestiones más importantes que se analizaron, destacó los trabajos realizados en torno a la revisión que la Comisión Europea hará en 2026 sobre el reglamento

relativo al régimen de Comercio de Emisiones de la Unión Europea en el sector marítimo, conocido como ETS marítimo. Asimismo, se abordó la urgente necesidad de adaptar el marco legal para facilitar el despliegue del proyecto OPS, Onshore Powee Supply, destinado a suministrar energía eléctrica a los buques atracados en puerto.

La situación geopolítica, especialmente el posible impacto de la política arancelaria de la Administración Trump sobre los puertos españoles, también fue abordada durante la reunión.

Recientemente Santana se ha reunido con otras Autoridades Portuarias para consensuar los objetivos de gestión, los proyectos de presupuestos y los planes de inversión como los Planes de Empresa, que deben contar con el visto bueno de Puertos del Estado para su implementación.

Cuando concluyan las reuniones con las 28 autoridades portuarias, Puertos del Estado elaborará la propuesta de inversión total del sistema portuario de titularidad estatal en áreas como infraestructuras, sostenibilidad, accesos o seguridad, así como los objetivos estratégicos y la previsión de evolución de los tráficos.

Consulte

UOTC exige la creación de la Agencia de Intermodalidad

La Unión de Operadores de Transporte Comodal, UOTC, división de intermodalidad de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, ASTIC, reclama con urgencia la creación de una Agencia de Intermodalidad para frenar el retroceso del transporte de mercancías por tren en nuestro país, ya que este organismo permitiría coordinar políticas, optimizar recursos e impulsar el uso eficiente del ferrocarril en combinación con otros modos de transporte. Con ello, UOTC cree que se conseguirá revertir la situación actual del transporte ferroviario de mercancías, que ha experimentado una fuerte caída en el ejercicio 2024, situándose en ape-

nas un 85,11% del volumen registrado en el año 2000. Según un informe, elaborado por la propia asociación, varios factores influyen en la situación de este modo de transporte. Entre ellos, el descenso acelerado del transporte total, de Renfe Mercancías como de las em-

presas ferroviarias alternativas; la bajada del tráfico general debido a las interrupciones causadas por obras y actuaciones sobre la infraestructura ferroviaria o la pérdida de cuota de Renfe Mercancías, en beneficio de operadores alternativos.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La

cuestión

Abril 2025: el mes de los cambios en el ámbito laboral

El pasado 3 de abril entró en vigor una de las reformas legislativas más relevantes del año: la Ley Orgánica 1/2025, que introduce diversas medidas dirigidas a mejorar la eficiencia del Servicio Público de Justicia. Esta norma afecta de manera significativa tanto a personas trabajadoras como a empresas, con cambios sustanciales en el ámbito laboral que merecen especial atención.

Uno de los aspectos más destacados es la modificación del artículo 50 del Estatuto de los Trabajadores, que regula la extinción del contrato a solicitud del trabajador por incumplimientos del empleador en el pago del salario. Aunque esta posibilidad ya existía anteriormente, la nueva redacción concreta y detalla de forma más precisa en qué consiste el incumplimiento por impago o retraso continuado en el abono del salario y cuáles son sus consecuencias. Esto refuerza la protección del trabajador y aporta seguridad jurídica a las empresas.

Un cambio significativo es la reintroducción de ciertos supuestos de nulidad del despido, corregido tras un error técnico derivado de la aprobación de la conocida “Ley de Paridad”

Otro cambio significativo es la reintroducción de ciertos supuestos de nulidad del despido, corregido tras un error técnico derivado de la aprobación de la conocida “Ley de Paridad”. En concreto, vuelve a considerarse nulo el despido en dos situaciones específicas: cuando la persona trabajadora haya solicitado una adaptación de jornada por motivos de conciliación, ya sea durante la tramitación de la solicitud como durante su disfrute; cuando el trabajador se encuentre disfrutando del permiso de 5 días por enfermedad grave u hospitalización de un familiar. Esta modificación refuerza la protección de los de-

rechos vinculados a la conciliación familiar y al cuidado de personas dependientes y resuelve un momento de gran inseguridad jurídica en las relaciones laborales derivado del grave error del legislador.

En cuanto a la fase de resolución extrajudicial de conflictos, se introduce una novedad relevante en los actos de conciliación previa. A partir de ahora, las partes podrán solicitar una conciliación anticipada, en una fecha independiente del juicio, si consideran que existen posibilidades reales de alcanzar un acuerdo.

Esta medida se une a las últimas reformas de este y otros órdenes jurisdiccionales, cuyo principal objetivo es posibilitar en la medida en la que se pueda un acuerdo extrajudicial. Esta tendencia se ve también reflejada en el aumento, con esta reforma, de las sanciones por mala fe procesal, así como en el impulso decidido hacia la oralidad en los procedimientos judiciales. A su vez, en línea con la voluntad del legislador, la norma también otorga a los inspectores de trabajo nuevas funciones, permitiéndoles intervenir con funciones de conciliación, mediación y arbitraje en conflictos laborales, ampliando las vías de solución extrajudicial, contribuyendo de esta manera a una resolución

más ágil de las disputas entre empresas y trabajadores.

En la reforma también observamos medidas que afectan a la tributación fiscal de las indemnizaciones, como es la nueva redacción a la Ley del IRPF, en la que se aclara que las indemnizaciones por despido pactadas en el marco de una conciliación previa no tributan, siempre que no superen el límite legal establecido (180.000 euros). De este modo, se evita la incertidumbre interpretativa existente que imperaba a la hora de interpretar la naturaleza de estas indemnizaciones y, por lo tanto, su tributación.

En conclusión, la entrada en vigor de la Ley Orgánica 1/2025 marca un punto de inflexión en el ámbito jurídico-laboral, con medidas que contribuyen a resolver la inseguridad jurídica, promueven la solución negociada de conflictos y apuestan por la mejora en la eficiencia de la resolución de controversias. Sin embargo, la complejidad técnica de muchas de estas reformas hace especialmente recomendable contar con el asesoramiento de profesionales especializados, que puedan ofrecer una interpretación precisa y actualizada de la normativa y acompañar a las empresas en su correcta aplicación.

CATALUÑA

La Comunidad autónoma de Cataluña tiene en el sector del transporte y logística una de las actividades que más aporta a la economía de la región, tras confirmarse que aporta el 14% del PIB de la región.

44 EMPRESAS DE TRANSPORTE

42 SECTOR 48 REDES COMERCIALES

En la región existen más de 20.000 empresas de transporte público de mercancías

El sector del transporte y logística catalán aporta el 14% del PIB

La empresa cumplió 100 años en 2023 Grupo Padrosa: en “plena transformación”

Motor Tàrrega, concesionario Renault Trucks en Cataluña

La referencia en venta y posventa de Renault Trucks en Cataluña 52 INDUSTRIA AUXILIAR

CMC CEREZUELA

En la región existen más de 20.000 empresas de transporte público de mercancías

El sector del transporte y logística catalán aporta el 14% del PIB

La Comunidad autónoma de Cataluña tiene en el sector del transporte y logística una de las actividades que más aporta a la economía de la región, tras confirmarse que aporta el 14% del PIB de la región.

Por Edi Cobas

La publicación, a comienzos de año, del Observatorio del Transporte y la Logística presentado por la entidad pública Cimalsa, refleja con claridad la dependencia que Cataluña del buen comportamiento del transporte de mercancías. Así, el 14% del PIB de Cataluña –más de 250.000 millones de euros- son generados por las más de 100.000 empresas existentes que dan empleo a cerca de 175.000 empleos, el 18% de todos los trabajadores que existen en Cataluña. Otro dato interesante es el que refleja que las 20.000 empresas de transporte de mercancías por carretera –el modo más utilizado en toda la comunidad autónoma- dan empleo al 20% del total de personas que se dedican su vida laboral al transporte, logística e industrias auxiliares.

PRIMERA DE ESPAÑA. Otros datos reflejan con total claridad la importancia de esta actividad para Cataluña. Ese es el caso del volumen anual de mercancías que salen de Cataluña – más de 45.000 millones toneladas kilómetro-; los más de 35.000 millones de tn/km que tienen como destino la propia región o los diez millones de metros cuadrados de instalaciones logísticas que tienen allí su sede.

Se trata de un conjunto de cifras que convierten a Cataluña en la comunidad autónoma con un mayor movimiento de mercancías por delante de Madrid y Andalucía. En ese contexto es im-

portante reflejar que los operadores de transporte por carretera están presentes en el 78% de las operaciones de movimiento de mercancías con origen o destino Cataluña, mientras que el ferrocarril tan sólo interviene en un 2% de los tráficos, un porcentaje que el ministro. El resto, aproximadamente el 20% de las mercancías que entran o salen de territorio catalán lo hacen por mar o por aire.

En definitiva, todo indica que Cataluña es hoy día un “referente europeo en todo lo relacionado con las actividades logísticas, una posición de privilegio don-

El Ministerio de Transportes es el gran promotor del transporte ferroviario de mercancías en esta comunidad

de es fundamental su ubicación estratégica a nivel marítimo y su proximidad a la frontera con Francia”, destaca el informe de Cimalsa.

DOMINIO DE LA CARRETERA. En Cataluña, como en el resto del país, el dominio del modo de la carretera es más que evidente. A pesar de contar en su territorio con el Puerto de Barcelona y el Aeropuerto del Prat Llogregat –referentes en transporte marítimo y carga la carretera domina en porcentajes similares al resto de España, más del 80% de las mercancías usan este modo de transporte.

Y los problemas de este modo, muchos, siguen lastrando a las empresas y a la actividad. Recientemente, el Propeller Club de Barcelona celebró un encuentro mensual con Jesús Lozano y Yolanda Redondo, presidente y secretaria gene-

La intermodalidad está ampliamente desarrollada en la comunidad y protagoniza variados proyectos de inversión.

ral de la Federación Catalana de Transportes de Barcelona, Transcalit en el que se pusieron sobre la mesa algunos de los retos que tiene el transporte de mercancías por carretera. Así, se mencionaron cuestiones como la atomización del sector, “cuya consecuencia más grave es la ajustada rentabilidad de las empresas, apenas del 2%”, afirmó Redondo.

Se identificaron, además, cuatro importantes desafíos que marcarán el futuro inmediato del sector: la falta de profesionales especializados, talento; sostenibilidad; digitalización y relación con el cliente. Sobre la falta de personal, en particular de conductores profesionales, Transcalit lo tiene claro, “es sin duda el mayor problema del sector. Más grave, aún, si teneos en cuenta que cerca del 50% de los conductores tiene más de 55 años. Si ahora ya es un problema en unos años estará comprometida la operativa del transporte de mercancías”, aseveró Redondo.

La situación es aún más comprometida en cuanto no se perciben posibles soluciones a medio plazo. Desde el punto de vista de la asociación incrementar los salarios no será suficiente, ya que muchos profesionales lo que desean es pasar menos tiempo fuera de sus casas. En cuanto al reto de la sostenibilidad, se abogó por la colaboración con los clientes a la hora de encontrar alternativas y proceder a una descarbonización de la flota real, “hay que buscar la eficiencia a través de sinergias y colaboración·. En cuanto a la relación con el cliente, en un entorno en que el precio de los servi-

cios del transporte ha vuelto a descender, “es necesario cambiar como nos relacionamos con el cliente”, aseguró Lozano, “siempre hemos tenido vocación de servicio al cliente, el problema es que la hemos colocado por encima de la rentabilidad y eso complica, tensiona, las relaciones”.

INTERMODALIDAD, GRAN POTEN-

CIAL. Pero Cataluña, como hemos mencionado, no sólo es una “gran potencia” en materia de transporte y logística por el número de empresas de transporte de mercancías por carretera, lo es porque, además, tiene transporte ferroviario, marítimo y aéreo. Bien es cierto que en el caso del ferrocarril la cuota es muy similar a la nacional, apenas un 3%, pero no es menos cierto que la Comunidad será una de las grandes beneficiadas con la construcción de infraestructuras, muchas bajo el paraguas del corredor Mediterráneo que beneficiarán a este modo de transporte.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, gran promotora del transporte ferroviario de mercancías ha iniciado diferentes actuaciones, inversiones millonarias, encaminadas a dotar de enlaces de los puertos directamente con el ferrocarril. Precisamente el Puerto de Barcelona es fundamental para que el sector siga teniendo la importancia que tiene actualmente para la economía de Cataluña. Un puerto que está teniendo una intensa actividad. De hecho, en 2024, movió 69,7 millones de toneladas de mercancías, lo que re-

presenta un aumento del 8,9% respecto al año anterior. Destaca el crecimiento, de más del 18% del tráfico de contenedores, tras mover 3.885.736 TEUs, un 18,5% más que en 2023.

El primer trimestre de 2024 no ha sido tan positivo, tras cerrar el primer trimestre con un descenso del tráfico total de mercancías del 1,6%, en relación al mismo período de 2023. Por último, Cataluña tiene otra importante infraestructura que “alimenta” la actividad del transporte y logística. Nos referimos al aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona- El Prat, en el cual el movimiento de carga aérea está siendo, asimismo, positivo. En 2024, transportó aproximadamente 182.000 toneladas de carga aérea de mercancías. Esto representa un aumento del 16,1% en comparación con el año anterior.

Así, la red de aeropuertos de Aena en España cerró el primer cuatrimestre de 2025 con 416.320 toneladas movidas –un 5,6% más que en el mismo período de 2024-, el aeropuerto Barcelona-El gestionó el transporte de 59.804 toneladas, lo que implica un crecimiento del 2,1% en comparación con 2024.

La empresa cumplió 100 años en 2023

Grupo Padrosa: en “plena transformación”

La empresa Grupo Padrosa es un referente en el sector del transporte de mercancías español. Fundada hace más de cien años, a lo largo de su trayectoria ha transportado diferentes tipos de mercancía, hasta ubicarse actualmente en el segmento del transporte de cargas voluminosas y especiales.

Por Edi Cobas

e nuevo, y siguen siendo muchas en España, reflejaremos en el siguiente reportaje la evolución de un importante grupo empresarial, especializado en el transporte de mercancías por carretera, que sigue siendo una empresa familiar. Más de 100 años activa, gracias a su compromiso con una evolución

Dconstante según las circunstancias del país, su economía, evolucionaban.

Pere Padrosa, presidente de la compañía, en declaraciones exclusivas a Todotransporte, tiene muy claro cuál ha sido la clave del éxito de la compañía, “somos una empresa familiar y con cien años de historia, un hecho que no tiene nada que ver con estar cien años haciendo lo mismo. En nuestra evolución está nuestro compromiso, longevidad y experiencia en el sector”.

“Cuando celebramos cien años”, puntualiza, “elegimos un logo que proyectaba precisamente esa idea. Destacamos la frase “Primer centenario”, un logo que lejos de la arrogancia esta mandando un mensaje de futuro. No solo una historia de pasado. Hay compromiso, hay proyecto, hay continuidad”.

EVOLUCIÓN

CONSTANTE

Si se hace un análisis de lo que ha llevada a cabo Grupo Padrosa en los últimos años, se percibe con claridad esa realidad: evolución, no pararse, superar

El transporte de grúas autoportantes es la base de la actividad del Grupo Padrosa.

La empresa mantiene algún vehículo pesado “tradicional”, alejado de los vehículos especiales para grandes cargas.

El sector vive un momento especialmente bueno

“Nunca más que hoy había estado tan claro que las empresas de transporte habían estado tan perdidas por los continuos cambios”, asegura Padrosa respondiendo a la pregunta de si el sector del transporte de mercancías por carretera atraviesa por un buen momento.

Y ello agravado por retos muy importantes que se deben superar, como el de la renovación de flotas; “es complicado e importante tener claro que su coste hay que trasladarlo a precio. Nos hemos acostumbrado a vivir de ayudas y las hemos introducido como un elemento más en nuestro balance. Hay que ser rentable por concepto. Las ayudas solo pueden existir para poder agilizar algunos pasos importantes que no pueden esperar, pero que nada tienen que ver con la rentabilidad”.

las dificultades. Porque lo cierto es que la empresa tuvo serias dificultades en la crisis del 2008, obligada a reducir notablemente su flota, cercana a los 400 vehículos pesados, de varias especialidades.

En aquel momento la dirección tomó la decisión de centrarse en una especialidad en la que creía firmemente que existía un hueco de mercado que podían cubrir con total éxito: el transporte de cargas especiales, más concretamente de grandes grúas autoportantes.

El éxito ha estado asegurado y así lo confirma el presidente de la compañía, “en los distintos sectores por motivos de desarrollo económico del país, de la sociedad y del sector, los crecimientos de las empresas son, según la orientación de sus gestores, cualitativas, o cuantitativas. En nuestro caso optamos

Pocas empresas en España pueden presumir de acumular 100 años de historia; ésta ya va por 103

Aunque el sector no va mal, lo cierto es que aún necesita ayuda para ser más eficiente, “sería bueno unificar el sistema normativo en el espacio social europeo para los trabajadores desplazado. Se lograría una vuelta a la normalidad con conductores locales y mejor organización de las rutas”.

Por último, el presidente del Grupo Padrosa nos ofrece su opinión sobre la escasez de conductores profesionales asegurando que “sería absolutamente ingenuo decir que no nos afecta y la verdad es que no hay conductores, pero se convierte en la ley de la oferta y la demanda, es decir, cada día tenemos solicitudes para trabajar, pero al final es un efecto comparativo de donde están ya trabajando para poder mejorar sus condiciones. Es legítimo y yo también lo haría, el problema no es de ellos, es haberlos tratado mal y perder una generación”, apostilla.

El primero de los parkings establecido por Grupo Padrosa está ubicado en la provincia de Gerona.

La empresa mantiene una delegación en Uruguay que también realiza transporte de cargas especiales.

por buscar nichos de mercado que nos permitieran continuar innovando sin entrar en una guerra de volumen y de entorno financiero que no podíamos ganar. Siempre hay alguien que de una forma cíclica irá avanzando o retrocediendo en el caso que perdure”.

Para Pere Padrosa es evidente que “las grandes fortunas que han perdurado no son históricamente las que mas han tenido (esto va y viene), sino las que han sabido mantener su expertise en un sector determinado y aprovechar los flujos que vienen a favor en cada momento”.

Una vez que la empresa se decantó por una modalidad muy concreta de transporte de mercancías, se centró en establecer el tamaño de empresa –número de vehículos, instalaciones, personal-, así como las principales rutas que llevaría a cabo, tanto en el ámbito nacional, como internacional.

La empresa, de hecho, nunca ha dejado de perder su carácter internacional, manteniendo en la actualidad sedes en España, Francia y realizando rutas diarias a toda Europa, “a los 27 países de la Unión Europea, así como países circundantes, con quizá la única excepción de Marruecos”.

Además, hecho curioso y no muy normal entre las empresas españolas, tiene una delegación en Uruguay donde realiza el mismo tipo de actividad y modalidad de transporte que en Europa.

Así las cosas, empresa formalizada, rutas decididas, nos hemos centrado en la época más actual de la compañía, concretamente sobre el desarrollo de la empresa durante los dos últimos años, no exento de grandes retos y dificultades para el sector.

Pere Padrosa, confirma precisamente eso, que han sido ejercicios complicados, “los dos últimos años de la compañía en su conjunto han sido un reflejo del comportamiento de la economía. Antes solíamos remarcar los años buenos y minimizar los malos, pero cuando tienes una trayectoria de mas de cien años, te das cuenta de que tus ciclos van casi siempre aparejados a los ciclos económicos. Por lo tanto, han sido dos años buenos y esperamos poder decir en los que sean menos buenos que también nos han sido años productivos y positivos”.

A pesar de que han sido “ejercicios buenos”, la empresa ha seguido centrada en establecerse en el nicho de mercado elegido, tras una reducción drástica de su flota, “es conocido que decidimos reducir, disminuir el volumen de nuestra flota y centraros en nichos de mercado en los que la cualificación de conductores y maquinistas, junto con unos conjuntos de camiones y maquinaria especiales nos dan el distintivo diferencial”.

El cambio drástico de la empresa se decidió una vez que “percibimos con claridad, que el camión en sí mismo había pasado a ser una comodity, con relativamente poco valor añadido, en el que los cargadores muchas veces eran tus competidores o grandes forwarders que subcontrataban la parte de menos valor añadido de la cadena. Hoy la guerra esta precisamente en este tramo”.

Al mismo tiempo, la empresa ha intentado competir en un mercado dominado por “la concentración de grandes flotas y muchas otras que desaparecen, para dar lugar a algo que en los países mas avanzados de Europa ya se dio hace una década. Si verificamos los grandes nombres del transporte en mayúsculas en numero de vehículos propios, veremos que solo queda el nombre y no la propiedad de capital a la que pertenecían. Esto no es ni bueno ni malo, según se mire des de el punto de vista de empresa estrictamente o empresa familiar”.

Lo que, si se ha permitido la empresa, es lo que tiene cerrar dos buenos ejercicios es renovar su flota. Una renovación que, por otro lado, como confirma el presidente de la compañía, se hace de forma constante, “eso sí, no es de la misma forma que renovar un vehículo pesado convencional, tráiler. Son equipos de antigüedades más altas, dado su alto valor. Además, para gestionar los equipos hemos tenido

incorporado un departamento propio de ingeniería y atender a los clientes altamente especializados en los materiales que producen. En ocasiones debemos estar dentro de sus departamentos de diseño con el fin de poder adaptar el objeto a transportar a los medios de transporte requeridos”.

AMPLIANDO ACTIVIDAD. Pero Grupo Padrosa, por otro lado, está decidido a convertirse en referente en otro modelo de negocio directamente relacionado con el sector del transporte de mercancías: construcción y gestión de parkins especializados, y seguros, para vehículos pesados.

Pere Padrosa explica el porqué de esa decisión, absolutamente estratégica para la compañía, “en 2005 nuestra empresa se componía de una gran flota de camiones y conductores propios sin tener vehículos con conductores autónomos o pequeñas flotas trabajando para nosotros. En ese momento nos dimos cuenta de las necesidades que nuestros conductores tenían en carretera, en un momento en que había desaparecido el compañerismo en carretera, las aseguradoras garantizaban asistencia en carretera, pero el sector se deshumanizaba porque no había infraestructuras dedicadas a prestar servicios al transporte de mercancías”.

Toda una lección de realidad, de lo dura de la profesión de transportista, que Grupo Padrosa tuvo claro que se podía convertir en una nueva división de negocio, “decidimos construir un parking seguro, donde no existiera delincuencia, donde los conductores compartieran comida, un rato de charla entre ellos, además de poder asearse en buenas condiciones, sin “peleas” por una ducha y, por supuesto, todo ello, a un precio adecuado, no abusivo. En definitiva, un parking adaptado a las necesidades específicas de los conductores profesionales”.

Y ese fue el comienzo de su nuevo negocio, en la actualidad la empresa ya tiene dos parkings en funcionamiento, en España y Francia, pero con la idea de ampliar el número por otros lugares de Europa. De hecho, recientemente han iniciado la construcción de uno nuevo en Italia.

Para Padrosa es evidente que es un área de negocio con futuro, “debemos conseguir tener un sector que prime la seguridad y comodidad del conductor. Considero que, por cuestiones de seguridad, bienestar o defensa, son infraestructuras necesarias. No sé si tienen futuro, con las incertezas de hoy, es una afirmación mesiánica, pero lo que sí tengo claro es que

La compañía ha experimentado una transformación profunda y ha buscado un nicho de trabajo más estable

Pere Padrosa, presidente del Grupo Padrosa, durante los inicios de un nuevo parking en Italia.

son necesarias en el presente”. A tenor de las últimas noticias, todo indica que el nuevo negocio, gestión de parkings, ha sido una “excelente idea”. De hecho, la compañía está expandiendo la red de aparcamientos seguros para camiones, tras realizar una inversión de más de 600 millones de euros, destinados a la construcción de otras 48 áreas de servicio para el 2030. La expansión de la empresa, en esta ocasión, está respaldada por la plataforma Nection, especializada en conectar de forma segura y eficiente parkings seguros en todo el continente Europeo.

FUTURO CERCANO. En cuanto al futuro cercano, el 2025, no “asusta” a Grupo Padrosa. Su presidente no tiene dudas, “será un buen año, a pesar de que existe una importante incertidumbre e inestabilidad política, en un entorno, además, en el que la sociedad, y las empresas, deben adaptarse a las nuevas tecnologías en una nueva convivencia intergeneracional”, puntualiza Pere Padrosa.

En definitiva, la empresa percibe que el futuro, será positivo, no exento de retos, en un entorno, además, en el que las administraciones, autonómica y central, no están ayudando precisamente al sector.

“Las administraciones tienen una labor complicada”, asegura el presidente de Grupo Padrosa, “y cuando más locales son, peor porque su margen de maniobra es menor. Por otro lado, el transporte hay que considerarlo como un sector estratégico, como repetí hasta la saciedad en mi vida de presidente de ASTIC. La resiliencia del transporte demostrada durante la pandemia tendría que haber puesto de manifiesto que es tan importante para la vida de las personas como lo es tener un espacio aéreo único, un solo sistema europeo eléctrico interconectado o libre circulación de personas y bienes”.

La referencia en venta y posventa de Renault Trucks en Cataluña

Motor Tàrrega es un grupo de empresas que ha extendido la marca Renault Trucks por toda la comunidad catalana, desplegando más de 8 centros propios dedicados a la venta, mantenimiento y reparación de Vehículos Industriales. En 2025, celebran el 60º Aniversario del inicio de su actividad y de su colaboración con Renault Trucks, y para ello han planificado diferentes acciones y actividades a lo largo del año que finalizaran con un evento, después del verano, especialmente enfocado a todo su equipo que tanto ha aportado durante su trayectoria. Simultáneamente, también organizaran un acto complementario para clientes y proveedores, para agradecerles su confianza durante estos 60 años.

Motor Tàrrega es un grupo de empresas dedicadas a la venta, reparación y mantenimiento de vehículos industriales y agrícolas, que a lo largo de sus 60 años de historia ha conseguido desplegar por toda la Comunidad Catalana 8 centros propios Renault Trucks, y un centro multimarca: Figueres, Girona, Barcelona, L’Hospitalet, Penedès, Manresa, Tàrrega, Lleida y La Seu d’Urgell. Además, también trabajan con 3 talleres autorizados que dependen de la empresa: Sabadell, Vic y Balaguer. Con la suma de todos los centros, Motor Tàrrega cuenta con unas instalaciones totales que superan los 100.000m2, de los cuales más de 20.000 m2 son de talleres, con una plantilla de más de 350 personas, si

agregamos la parte de maquinaria agrícola e industrial. En vehículo industrial, actualmente están acabando la construcción de una nueva nave de mantenimiento en Zona Franca de Barcelona, y empezando la remodelación del centro de Lleida. En los últimos años también han ampliado plantilla en prácticamente todos los centros, con especial énfasis en el equipo comercial, donde ya cuentan con alrededor de 20 personas

SERVICIO Y POSVENTA. Actualmente, el corazón de Motor Tàrrega es el servicio y la posventa. “Por eso tenemos más implantación y proximidad que cualquier otra marca en el mismo territorio. Queremos estar cerca de nuestros clientes y poder garantizarles un servicio de primera durante toda la vida útil de sus

concesionario Renault Trucks en Cataluña

MOTOR TÀRREGA,

Mapa de las ubicaciones de los

La apuesta de Motor Tàrrega por la electrificación está completamente alineada con la estrategia de Renault Trucks.

vehículos. Para ello nos apoyamos en la mejor marca posible, Renault Trucks, y en toda su gama de productos: tractoras, rígidos y furgonetas” explican desde la empresa.

Complementariamente, también han desarrollado otras líneas de negocio alrededor del vehículos industrial, como la venta de vehículos usados (Motor Tàrrega Used); el alquiler de vehículos a corto y largo plazo (Motor Tàrrega Rent), y más recientemente un taller multimarca especializado en vehículos urbanos: Motor Tàrrega Urban Services donde trabajan con la marca Aebi Schmidt y son especialistas en equipos contra incendios.

Fuera del vehículo industrial, aunque siempre con la misma filosofía de dar servicio, también están presentes en el sector agrícola con Agrotec Solsona (concesionarios New Holland con 5 ubicaciones), en carretillas elevadoras (Auto Bomba con las marcas

“Queremos estar

cerca de nuestros clientes y poder garantizarles un

servicio

vida

útil

de primera durante toda la

de sus vehículos. Para ello nos apoyamos en la mejor marca posible, Renault Trucks, y en toda su gama de productos”

Talleres de Motor Tàrrega en sus inicios.

Un poco de Historia

Motor Tàrrega nació en 1965 como concesionario de la marca Barreiros fundado por Antonio Esteve y Ramón Roca (también fundador de Ros Roca) y que eran suegro y yerno. La actividad comienza comprando un pequeño taller de Tárrega, y apostando desde sus inicios por tener los mejores técnicos. La primera incorporación es el jefe de taller en 1965, un gran técnico que se ficha in extremis en Barajas cuando está a punto de ir a trabajar a Egipto directamente para Barreiros. Esta línea se mantiene hasta la actualidad: incorporar y formar a los mejores técnicos para dar el mejor servicio.

Desde 1965 hasta 2011 Motor Tàrrega se mantiene con una única sede, apostando por ir mejorando las instalaciones y ampliando el equipo hasta las 50 personas. A partir de 2011 empieza un intenso proceso de crecimiento durante 10 años, donde Motor Tàrrega se implanta en 8 ubicaciones y pasa de un equipo de 50 a más de 250 personas especializadas en vehículo industrial.

Mitsubishi, Karcher y EP), en maquinaria industrial (Construtec Solsona con la marca Komatsu). Y desde hace algunos años también participan en el fabricante de maquinaria agrícola Virkar. A pesar de que incorporan el nombre de la sede principal, Tàrrega, el modelo de organización del Grupo es muy descentralizado. La sede de cada una de las empresas y departamentos está en ubicaciones diferentes, así que todo el staff se mueve continuamente por los diferentes centros. El objetivo es que Motor Tàrrega sea una empresa local allí donde tenga presencia. Ofrecen prácticamente todos los servicios alrededor del vehículo industrial, incluidos tres centros de chapa y pintura. Para poder seguir dando servicio más allá de sus instalaciones, en conjunto disponen de una flota de más de 20 talleres móviles, dando cobertura a toda Catalunya a excepción de Tarragona.

centros de Motor Tàrrega.

Renault Trucks

La vinculación de Motor Tàrrega, desde sus inicios hace seis décadas, con Renault Trucks ha sido plena. Según explican desde la dirección de la empresa, “Renault Trucks es garantía de estabilidad. Llevamos 60 años con esta marca, o con sus diferentes antecesores (Barreiros y Dodge). Entendemos que somos socios en todos los sentidos de la palabra, y esto es lo que debemos transmitir a nuestros clientes. Actualmente las marcas tienen mucho movimiento de personal, las cuotas de mercado se disparan o caen, incluso los precios parece que estén en una montaña rusa. En la era post Covid, en todas las marcas se alargaron los plazos de entrega, pero solo algunas aprovecharon para cobrar recargos por pedidos ya realizados. En contraposición a esto, y para lo bueno y para lo malo, Renault Trucks es mucho más estable y por lo tanto entendemos que un socio más fiable para nosotros y para nuestros clientes”.

“Seguramente habremos sido de los concesionarios que más hemos invertido en eléctricos y esto nos ha llevado a entregar unos 100 vehículos pesados Etech desde 2022”

Actualmente, cerca del 50% de su facturación proviene de la postventa. Como principales rasgos diferenciadores, desde Motor Tàrrega apuntan a que “nuestra ventaja se basa en que para una misma zona tenemos una mayor implantación en centros, personas, instalaciones, equipamiento e inversión. La proximidad y el servicio es nuestro punto fuerte principal. El segundo punto pasa por capacitar y dar autonomía a las personas, para que puedan dar esta proximidad con los clientes de la que hablábamos”.

MERCADO. 2024 fue un buen año para Motor Tàrrega, superando los resultados alcanzados en el ejercicio 2023. Según explican desde la empresa catalana “2024 fue el año en qué terminó la resaca post Covid. Decían “Nada volverá a ser igual”, pero realmente el 2024 no es tan diferente al 2019 en cuanto a la dinámica en el sector del vehículo industrial”. En cuanto al 2025, desde el Grupo apuntan a que el primer trimestre ha sido muy bueno en todos los sen-

tidos, aunque el segundo trimestre ya tiene otro tono: “La incertidumbre mundial está paralizando muchos proyectos. Estamos todos surfeando una ola que se llama Donald Trump, y que no sabemos a dónde nos lleva. Esto nos hace vivir en el presente, sin capacidad de prever el futuro, y por lo tanto parece que hemos entrado en una fase de “control de daños”, al menos en España”.

En cuanto al mercado de VO, para Motor Tàrrega es un mercado esencial y siempre disponen de oferta. Entre 2008 y 2011 vendían más VO que vehículo nuevo, siendo Renault Trucks la marca líder tradicional en VO en España. “Creemos que es un mercado que ha cambiado mucho los últimos 5 años, y ahora es más estable en todos los sentidos”, explican desde la empresa.

ELECTRIFICACIÓN.

El sector del transporte está sumergido en el proceso de descarbonización impuesto por la UE y en Motor Tàrrega, siguiendo la estrategia de Renault Trucks, se toman muy en serio el proceso de electrificación de las flotas de V.I., “Nuestra apuesta eléctrica, de la mano de la marca, es total. Ya hace 3 años hicimos el primer evento en España con vehículos eléctricos, hemos organizado y participado en decenas de eventos, tenemos muchísimos técnicos y comerciales capacitados en Etech, incluso algunos dedicados exclusivamente a ello. Seguramente habremos sido de los concesionarios que más hemos invertido en eléctricos y esto nos ha llevado a entregar unos 100 vehículos pesados Etech desde 2022, muchos de ellos con aplicaciones pioneras en España. Estamos orgullosos de ser pioneros, y poder tener una amplia experiencia. Pero a la vez que hemos invertido mucho en esto, estamos convencidos que el futuro no es de una sola tecnología. Así que no lo vemos como una guerra entre tecnologías, sino una oportunidad para ayudar a nuestros clientes en ser pioneros y en aportar valor a sus clientes finales”. Y para ser coherentes con esta filosofía, han desarrollado todo tipo de programas e iniciativas para convencer a sus clientes de las bondades de su programa de electrificación, “Por nuestra parte la alineación con la marca es total, y conjuntamente hemos hecho todo lo que se nos ha ocurrido: desde alquilar el circuito de Alcarràs, a carrozar un demo eléctrico con la primera grúa en España, vender el primer frigo pesado en Lleida, subir un camión de basuras a Andorra a -10 grados o la entrega de las 70 unidades para el Ayuntamiento de Barcelona. Todo ello ha permitido implicar a ambos equipos, pero sobre todo a clientes, con los que hemos aprendido juntos en eventos, demos, simulaciones y entregas. La complicidad entre las partes es lo mejor de este proceso”.

60 años rodando contigo

TIERRAS DEL EBRO

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CMC CEREZUELA,

con sede en Vila-seca, (Tarragona)

La referencia en el transporte y la logística de gases

CMC Cerezuela se ha convertido en su más de medio siglo de presencia en el mercado en la referencia nacional en ingeniería logística de gases, especializada en el diseño y fabricación de cisternas y contenedores para el transporte de cualquier tipo de gas, destacando en el mercado por sus productos fiables y seguros, además de por su gran capacidad de carga, así como por su estrategia comercial basada en la proximidad y el asesoramiento de sus clientes.

l actual modelo de negociode CMC

ECerezuela consiste en ofrecer productos de vanguardia y servicios globales para que el sector logístico de gases sea competitivo, seguro y socialmente confiable. Su porfolio de productos y servicios abarca todos los equipos y necesidades relacionadas con la cadena logística de cualquier tipo y estado del gas, dividiéndose en 4 unidades de negocio, como son: CMC Pressure, fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna, Tube trailers y contenedores MEGC, para el transporte y distribución de gases licuados a presión (GLP, Bio Propano, rDME y Amoníaco, entre otros) y gases comprimidos (GNC, Bio Metano, Hidrógeno, CO2, gases del aire y gases industriales, entre otros); CMC Cryogenic, fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna para el transporte y distribución de gases licuados criogénicos(GNL, Bio GNL, CO2, Hidrógeno, Nitrógeno, Oxigeno y Aragón, entre otros); CIDIC, servicios de ingeniería especializada en la investigación y desarrollo de mejoras y soluciones para el almacenamiento, transporte y distribución de los nuevos gases alternativos en desarrollo, como son el hidrógeno, el Amoníaco verde, los biogases y los

gases sintéticos; y por último, el departamento de Posventa, que ofrece los servicios de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y normativo), para vehículos y contenedores cisterna destinados al transporte de mercancías peligrosas (gases, líquidos, químicos, asfálticos y pulverulentos).

Su principal actividad, que comprende el 80% de sus ventas, es la dedicada a la fabricación y comercialización de vehículos cisterna para el transporte de GLP, GNL y Amoníaco, donde CMC Cerezuela se ha posicionado fuertemente en el mercado con productos muy competitivos, llegando a conseguir una cuota de mercado superior al 80% en España y con una cuota de ventas internacionales del 25% de total de su actividad.

Adicionalmente, CMC Cerezuela ofrece a sus clientes y colabora activamente con los cuerpos de bomberos, en el asesoramiento, formación y soluciones en materia de seguridad frente a actuaciones de emergencias con cisternas de gas, con cursos específicos, simulacros, planes de emergencia y equipamientos diseñados para realizar el vaciado de producto en cisternas accidentadas con una gran agilidad y seguridad. Por otro lado, CIDIC, la ingeniería de CMC Cerezuela, ofrece también a sus clientes la posibilidad de realizar proyectos y mejoras innovadoras para la reducción de costes operativos, mejoras en seguridad operativa o nuevas soluciones que les permitan ofrecer al su mercado un valor añadido diferenciador.

Actualmente, CMC Cerezuela cuenta con una planti-

Los productos de CMC Cerezuela destacan en el mercado por su fiabilidad y seguridad, su gran capacidad de carga y, en los productos destinados al transporte de gases criogénicos, por su aislamiento térmico

lla de más de 70 personas distribuidas en 3 centros de fabricación localizados en Tarragona, una en el polígono de Riu Clar y otras dos en el de Vila-seca, así como una zona de parking para productos finalizados o en espera para entrada en reparación. Asimsimo, también dispone de un departamento de Posventa que ofrece los servicios en Tarragona, así como una red de talleres colaboradores que atienden las reparaciones primarias en Madrid y en algunos de sus mercados principales, como son Portugal, UK y Noruega, entre otros.

Los productos de CMC Cerezuela destacan en el mercado por su fiabilidad y seguridad, su gran capacidad de carga y, en los productos destinados al transporte de gases criogénicos, por su aislamiento térmico, que ofrece el mayor tiempo de retención del producto frío durante el servicio de transporte. Otro de los grandes valores de la empresa, es su atención de proximidad con el cliente, acompañándolo y asesorándolo en los diferentes retos y problemas que se encuentra el transporte de mercancías peligrosas. Como novedad, después del lanzamiento durante este año 2025, de su nuevo chasis aligerado y modularizable, proyecto que ha sido financiado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) y que les ha permitido una reducción importante del peso/ tara de sus productos, y por consiguiente, una aumento de la capacidad de carga, tienen previsto lanzar para el 2026 un producto muy competitivo en lo que se refiere al transporte de gases comprimidos como el biometano o el hidrógeno, algo que será anunciado en un futuro próximo.

MERCADO. Para CMC Cerezuela el ejercicio 2024 fue un año de máximos, tanto en las ventas como en la consecución de los objetivos fijados. Hay que destacar la alianza estratégica firmada en el diciembre del

Un poco de historia

Los orígenes CMC Cerezuela se remontan a más de 50 años cuando Juan Cerezuela, el padre de los actuales 3 propietarios, se inició en el negocio de la fabricación de vehículos y contenedores cisterna para el transporte de gases licuados. En el años 2004, los hermanos Cerezuela, Javier, Sergio y Daniel, tomaron las riendas de la tradición familiar, fundando la actual empresa CMC Cerezuela, evolucionando el negocio hasta convertirse en uno de los principales fabricantes españoles de cisternas para el transporte de gases licuados y criogénicos, con una creciente proyección internacional tanto en Europa como en otros muchos países del mundo.

2024 con el Holding Chino CIMC ENRIC, que permite a CMC Cerezuela ampliar su porfolio de productos con la comercialización exclusiva de depósitos estáticos de pequeño y gran volumen para el almacenamiento de todo tipo de gases licuados y criogénicos, junto a contenedores para el transporte de cualquier producto y de sistemas de almacenamiento y transporte de cualquier tipo de gas comprimido. Esta alianza, permite a CMC Cerezuela, ofrecer al mercado cualquier necesidad relacionada con toda la cadena logística de gases. En cuanto al ejercicio en curso, la sólida demanda de consumo de combustibles gaseosos y la activación de proyectos relacionados con la producción y suministro de gases renovables, mantiene una tendencia correcta y sigue cubriendo nuestra capacidad de fabricación anual. Actualmente, el plan de ventas de CMC Cerezuela para el 2025 ya ha cubierto su capacidad de producción y los objetivos que se habían marcado para este año.

WTRANSNET UNA SOLUCIÓN DE ALPEGA GROUP,

con sede en St. Cugat del Vallès, (Barcelona)

Un completo ecosistema integrado en torno al transportista

Alpega Group, del que forma parte Wtrasnet, se ha transformado desde su fundación en 2017 en un completo ecosistema integrado que combina los puntos fuertes de su plataforma de bolsas de cargas, las soluciones de gestión del transporte (TMS) y Connecta, su red logística abierta, que les convierte en una referencia europea que conecta a transportistas, transitarios, empresas de logística y cargadores para facilitar su labor y maximizar su eficiencia.

l Grupo Alpega opera con un modelo de negocio integral y modular de software como servicio (SaaS), que ofrece soluciones digitales integrales para el sector del transporte y la logística. Sus ofertas están diseñadas para mejorar la eficiencia, la conectividad y la sostenibilidad en toda la cadena de suministro. Actualmente cuenta con una plantilla de más de 500+ Empleados de 31 Nacionalidades, una comunidad formada por más de 85.000 transportistas y 200.000 miembros, y cuenta con oficinas principales en Viena, y ubicaciones clave en España, Francia y Bélgica.

ELos componentes clave de la oferta de productos de Alpega son tres: la bolsa de cargas, los sistemas de gestion del transporte (TMS), y Connecta. En Alpega, operan 1 bolsa de cargas representada por tres marcas bien establecidas: Teleroute, Wtransnet y 123car-

go. Aunque cada marca conserva su fuerza e identidad locales, están totalmente interconectadas. La oferta está definida por un modelo de suscripción en el que los clientes pueden acceder a una capacidad ilimitada de camiones o cargas mediante el pago de una cuota mensual.

Alpega ofrece también un TMS (Sistemas de gestion del transporte) altamente modular que proporciona un conjunto de paquetes modulares diseñados para abordar diferentes niveles de complejidad del transporte: TenderEasy (Licitación y contratación de fletes), una solución completa de contratación de fletes integrada en Alpega TMS que ofrece procesos de licitación automatizados; Smart Booking, una herramienta de gestión de franjas horarias que permite a transportistas y almacenes programar eficazmente las actividades de carga y descarga.

Por último, la oferta se completa con Connecta, la red logística abierta europea que conecta a cargadores, transportistas, proveedores de servicios logísticos (PSL) y transitarios en una solución centralizada para colaborar, conectar y explorar nuevas oportunidades de negocio. Connecta destaca por reunir a más de 85.000 profesionales del transporte y la logística examinados y verificados, lo que garantiza opciones de transporte fiables y seguras y ofrece acceso abierto, con opciones gratuitas y premium, lo que permite a empresas de todos los tamaños escalar eficazmente; y un único registro que concede a los usuarios acceso inmediato a la red, simplificando el proceso de cone-

“Nuestros elementos diferenciadores clave residen en la seguridad, la conectividad y la innovacion que aportamos al mercado, con una sólida base local en España y una clara visión de crecimiento internacional y sostenible”

xión con los profesionales de la logística. Otro de los grandes logros de Alpega Group es el evento de networking Connecta, que sirve como centro para fomentar las interacciones entre transportistas, transitarios, empresas de logística y cargadores. Connecta celebró con éxito su 14ª edición el año pasado y reunió a cientos de empresas de toda Europa. Reconocida por su formato simplificado de speed networking, Connecta ofrece a los participantes la oportunidad de participar en una serie de reuniones concisas y cronometradas con posibles socios comerciales. Este enfoque favorece la creación de contactos y allana el camino para numerosas colaboraciones potenciales en un solo día.

NOVEDADES. En 2025, Alpega Group ha iniciado el nuevo año con el lanzamiento de Connecta-route, una función que permite a las empresas identificar clientes o socios potenciales en función de sus rutas operativas deseadas. Pronto, Connecta sugerirá de forma proactiva a su comunidad de transportistas en su TMS los transportistas disponibles cuando se enfrenten a escasez de capacidad de transporte. Asimismo, durante el resto del año, inspirándose en los principios de las redes sociales, también pondrán en marcha una serie de funciones diseñadas para aumentar la visibilidad de la actividad de la comunidad. Esto incluye actualizaciones sobre nuevos miembros, rutas recién establecidas, ampliaciones de almacenes, etc., todo ello destinado a simplificar y acelerar las conexiones dentro del ecosistema Connecta. Asimismo, Alpega presenta Movimiento RoadHeroes ampliado, una iniciativa de todo el sector lanzada para reconocer a los transportistas y conductores de camiones, apoyar a los transportistas en su vida diaria, elevar su profesión y hacer frente a la creciente escasez de conductores en toda Europa. En 2025, RoadHeroes sale a la carretera. El movimiento toma forma a través de una serie de activaciones que celebran y conectan con los conductores en sus rutas. El viaje comienza en España, donde Alpega y Andamur transformarán la estación de servicio de La Jonquera en un espacio de reconocimiento y cuidado, ofreciendo recortes de barba gratuitos en la Barbería RoadHeroes.

Como rasgos diferenciadores, desde el la dirección del Grupo apuntan a su “ecosistema integrado, que combina los puntos fuertes de nuestra plataforma de

Un poco de historia

El Grupo Alpega, fue creado en 2017, y desde entonces ha consolidado varias empresas referentes en tecnología del transporte, como las marcas de bolsas de cargas Teleroute, Wtransnet y 123cargo/Bursa, así como la solución de gestión del transporte Alpega TMS, la solución de licitaciones Tender easy y la red logística abierta Connecta. Con una rica historia, Teleroute, celebra este año su 40 aniversario como la primera bolsa de cargas europea creada en 1985, y Wtransnet, fundada en España en 1996, han destacado por sus rigurosas normas de seguridad y su enfoque centrado en la comunidad.

Un importante hito reciente ha sido el lanzamiento de Connecta en 2024, una red logística abierta pero cuidadosamente seleccionada para todos los participantes del sector. El objetivo de Connecta es fomentar una mayor colaboración y transparencia en toda la cadena de suministro, consolidando aún más el compromiso del Grupo Alpega con la innovación y el progreso en el sector del transporte y la logística.

bolsa de cargas, las soluciones de gestion del transporte (TMS) y Connecta, nuestra red logística abierta. Este enfoque holístico nos permite ir más allá de la simple coincidencia de cargas: estamos creando un espacio en el que los profesionales de la logística y el transporte pueden conectarse, colaborar y hacer crecer su negocio en un entorno seguro y eficiente”, y añaden que “Estamos orgullosos de ser líderes del mercado en España, con un profundo conocimiento de las necesidades locales, a la vez que proporcionamos acceso a una red paneuropea de oportunidades. Nuestra plataforma conecta rutas nacionales e internacionales, facilitando a los usuarios la búsqueda de los socios adecuados y la expansión transfronteriza. Por último, desde Alpega Group consideran que “La seguridad y la confianza están en el centro de todo lo que hacemos. Nuestra bolsa de cargas es conocida por sus altos estándares en verificación de usuarios y prevención del fraude, y somos el unico proveedor en Espana que ofrece servicios financieros integrados, como pago rápido y garantía de pago, lo que da tranquilidad a los transportistas y mejora el flujo de caja.

Uno de los pilares básicos de la estrategia de Alpega es la integracion de comunidad y tecnologia. Alpega está profundamente comprometida con la creación de una red segura y de confianza de profesionales de la logística

Consulte toda la actualidad de Fabricantes en www.todotransporte.com

MAN anuncia que su camión autónomo sin conductor en carretera ya es una realidad

MAN Truck & Bus ha anunciado, junto con los doce socios del proyecto de investigación y desarrollo Atlas-L4 (transporte automatizado entre centros logísticos en autopistas de nivel 4), que el balance de los tres años de desarrollo han sido exitosos y el camión autónomo sin conductor en carretera ya es una realidad. Tres años después del comienzo de la iniciativa, los doce socios del proyecto procedentes de los sectores de la ciencia, el desarrollo de software y las infraestructuras han culminado con éxito el proyecto de investigación y desarrollo Atlas-L4. Gracias al trabajo de unos 150 ingenieros, el camión autónomo para el transporte por carretera es ya una realidad. Empresas y entidades como MAN Truck & Bus, Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, el Fraunhofer AISEC, la Universidad Técnica de Múnich, la Universidad Técnica de Brunswick, TÜV SÜD, Autobahn GmbH

y el Instituto de Ciencias del Transporte de Wurzburgo (WIVW GmbH) se unieron para hacer posible este proyecto. En el marco del proyecto financiado por el Ministerio Federal de Economía y Protección del Clima, con un presupuesto total de 59,1 millones de euros, el consorcio se marcó un objetivo claro: poner en circulación un camión auto-

Iveco completa con éxito la prueba de camiones semiautónomos

Ivecoha completado con éxito las pruebas de su tecnología para camiones semiautónomos con sus socios Plus, una empresa de software de camiones autónomos expertos en IA, DSV y dm-drogerie markt, allanando el camino para un futuro piloto con camiones totalmente autónomos.

El proyecto de varios meses para probar camiones semiautónomos desarrollado conjuntamente por Iveco y Plus ha concluido con una prueba en condiciones reales. Los resultados del proyecto han demostrado las ventajas clave de la tecnología de transporte autónomo: mayor

matizado de nivel 4, y por tanto autónomo, capaz de llevar a cabo el transporte hub-to-hub entre centros logísticos por autopista. A tal fin, se aplicó la ley aprobada en 2021, que permite la conducción autónoma en rutas específicas y bajo supervisión técnica, situando así a Alemania en una posición pionera a nivel mundial.

seguridad, eficiencia y ahorro de combustible.

Los socios han completado recientemente las pruebas de un vehículo industrial pesado Iveco que integra la solución de asistencia al conductor semiautónoma de Plus en Krefeld (Alemania). Ha sido la primera prueba en carretera de esta tecnología en Alemania. Tras varios meses de pruebas exhaustivas y validación de la tecnología y la formación de los conductores, la solución semiautónoma estaba lista para las pruebas en la vía pública. Se entregaron mercancías en condiciones reales en la ruta entre dos almacenes de Krefeld y Hennef.

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La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.

El Volvo FH Aero Electric E-axle ofrecerá hasta 600 kilómetros de autonomía

Volvo Trucks está desvelando algunos detalles de su nuevo camión eléctrico de larga distancia y gran tonelaje, el Volvo FH Aero Electric E-axle, que ofrecerá una autonomía de hasta 600 kilómetros y sus baterías se pueden cargar en 40 minutos. Volvo Trucks lanzará formalmente y comenzará a recibir pedidos de su nuevo camión eléctrico para largas distancias, el Volvo FH Aero Electric E-axle en el segundo trimestre de 2026, aunque, ya se están revelando imágenes y más detalles sobre el nuevo camión eléctrico, mientras que los clientes también pueden firmar una carta de intención para comprar el nuevo camión. El nuevo FH Aero Electric E-axle, ha sido diseñado para tareas de transporte de larga distancia, un segmento que representa una gran parte del transporte por camión para contribuir a la mejora de emisiones de CO2, ya que

ha sido difícil de electrificar, hasta ahora. El nuevo camión tendrá capacidad de carga rápida y hasta 600 km de autonomía eléctrica pura. La carga de las baterías del nuevo Volvo FH Aero Electric de larga distancia se realizará de manera más rápida, ya que el nuevo camión eléctrico está adaptado al nuevo estándar MCS (MegawattChargingSystem). Cargar las

baterías del camión (del 20% al 80%) llevará aproximadamente tan solo 40 minutos, lo que significa que se puede hacer dentro del período de descanso legislado para los conductores de camiones en la Unión Europea, contribuyendo así a una alta productividad. Con carga rápida, este camión permitirá realizar un transporte eléctrico de larga distancia en un solo día.

Scania presenta el motor Super 11 como solución más ligera y eficiente

Conun tamaño compacto, un ahorro de combustible de hasta un 7 por ciento y la inteligencia de ingeniería, el nuevo motor Scania Super 11 amplía la cartera de motores Super para satisfacer las necesidades de aplicaciones sensibles al peso y de bajo consumo de energía. La última innovación de Scania, el motor Super 11, aporta un nuevo nivel de rendimiento y flexibilidad al segmento de 11 litros. Situado entre las plataformas de motores consolidadas de 9 y 13 litros, el Super 11 ofrece hasta un 7 % más de eficiencia de combustible en comparación con el motor actual de 9 litros de Scania y es 85 kg más ligero que

el Super 13. Esto permite a los operadores de transporte aumentar su carga útil en operaciones donde el peso es crítico sin comprometer la potencia, la eficiencia de combustible ni la fiabilidad. Este motor ase lanza como por ser más ligero, eficiente y flexible, pero conserva la resistencia y la fiabilidad que caracterizan a Scania. El Super 11 está disponible en tres niveles de potencia: 350 CV (1.800 Nm), 390 CV (2.000 Nm) y 430 CV (2.200 Nm), cumple con las normas de emisiones Euro 4, 5 y 6. Ofrece un rendimiento óptimo en una amplia gama de aplicaciones de transporte, desde la logística urbana hasta el transporte regional. También se beneficia de compartir el 85 por ciento de sus componentes con el probado motor Super 13, manteniendo el ADN de ingeniería de Scania y al mismo tiempo adaptándose a un ajuste operativo diferente.

TGX 18.520 POWER LION

Mejorando el presente

Aprovechar las sinergias es uno de los factores que hacen los productos más eficientes y competitivos. Y el estar amparados bajo el cálido paraguas empresarial de Volkswagen como socio mayoritario, ha permitido a Scania y Man sacar provecho de todo el potencial tecnológico de ambas marcas.

_ Por Alberto Puerta

Es una estrategia muy extendida el aprovechamiento de compartir los recursos comunes en cualquier campo económico. El vehículo industrial no iba a ser la excepción y desde finales del pasado siglo hemos experimentado en este vital sector económico muchas fusiones, absorciones o simplemente unión de marcas para hacerse más competitivas frente a la competencia, al

tiempo que se optimizan y comparten las fuertes inversiones en el capítulo, siempre gravoso del I-D+i, que con los nuevos requerimientos medioambientales y de eficiencia energética se antojan casi imposibles para constructores de mediana estructura, teniendo en cuenta un mercado global con un sinfín de marcas y países buscando su parte en el sabroso pastel de marketing en el transporte por carretera.

Y si en los últimos tiempos del pasado siglo y primeros años del presente, el objetivo de los constructores fue una desenfrenada carrera en pos de las fuertes potencias, bien por prestigio o por mera evolución, la llegada de las nuevas normas Euro sobre emisiones y la criminalización del diésel han espoleado a los motoristas de todos los fabricantes a poner en el mercado unas mecánicas cada día más eficientes,

menos contaminantes y en definitiva más competitivas. Ciertamente el esfuerzo de los ingenieros es loable ya que con los resultados de las últimas pruebas en la mano se aprecia claramente que el desarrollo de todas las mecánicas es incontestable y además de su bajo nivel de gases nocivos en el escape, el consumo de combustible se está optimizando en cada entrega de una nueva mecánica.

A DESTACAR

• Consumo de combustible de auténtico récord.

• Rendimiento y efectividad del sistema de retención freno motor CRB y retárder hidráulico.

• Muy favorable nivel sonoro en cualquier circunstancia.

• Correcta sincronización electrónica entre el motor y la caja de cambios.

MARGEN DE MEJORA

• Acceso a la plataforma por el lado izquierdo.

• Tiempo de familiarización y adaptación a todos los sistemas y controles.

• Excesivos cambios de marcha entre la 13ª y 14ª relaciones.

LA UNIÓN HACE LA FUERZA. El paraguas de la multinacional Volkswagen se abrió para Scania y MAN en 2015 cuando se hizo con el controldel 100% del accionariado de dichas compañías. Bien es cierto que en el continente americano Volkswagen ya se encontraba presente en Brasil como marca propia en el segmento del vehículo industrial. Tras el necesario tiempo de adaptación los equipos de ingeniería y

Puesto de conducción: De diseño joven y funcional, el puesto de pilotaje se mantiene inalterable con respecto a las versiones anteriores. Goza de una gran ergonomía.

Resulta sumamente efectiva la combinación del freno motor de descompresión y el retárder hidráulico integrado. Pueden funcionar programados o a voluntad del conductor

desarrollo iniciaron sus trabajos conjuntos para explorar las sinergias que proporcionaran una puesta al día de los productos de ambas marcas. Y la respuesta por parte de MAN ha sido la adopción del nuevo motor D 30 al que se le adivinan aires nórdicos, un aroma sueco que también exhala la caja de cambios Tipmatic.

Bautizado en la nomenclatura de la fábrica de Munich como D 30, esta nueva

MOTOR

Modelo Man D 3066.520 Euro 6 +

Tipo Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR

Nº de cilindros 6 en línea

Diámetro/Carrera 130 x 160 mm

Cilindrada 12.740 cc

Potencia máxima (CV/kW)

Par máximo (/Mkg/ Nm)

520 CV (383 kW) a 1.800 rpm

270,4 Mkg (2.650 Nm) de 900 a 1.350 rpm

Culata Monobloc

Arbol de levas En cabeza

Relación de compresión 23,0:1

TRANSMISIÓN

Embrague Difragama, monodisco en seco MFZ 430

Accionamiento Auto Automatizado

Caja de cambios Man Tipmatic 14.33 Overdrive

Tipo Automatizada

Asistencia Neumática

Nº de velocidades 14+4

Puente trasero Man HY 1344 de simple reducción

Relación de grupo 2,53:1

Eje delantero Man 7,5 Tm

SUSPENSIONES

Delantera Ballesta parabólica de una hoja con amortiguadores y barra estabilizadora

Trasera Neumática ECAS de cuatro diaprés y regulación electrónica de altura

FRENOS

Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

Freno motor Man CRB de descompresión

Freno secundario Retárder integrado

DIRECCIÓN

Tipo Dynamic Steering, eléctrica

Radio de giro 14,9 metros

RUEDAS

Neumáticos Continental EcoPlus HS 3 315/70 R 22,5’’

Llantas 9.00 x

Acceso cabina: Llegamos al puesto del conductor por medio de tres generosos escalones antideslizantes y sus barras asideras a ambos lados de la cabina.

Intermitentes-Limpias: En la izquierda se ubica el mando para las luces de carretera, los indicadores de dirección, así como el interruptor regulable de los limpiaparabrisas.

Fabricante MAN TRUCK & BUS IBERIA S.A.

Dirección Avenida de la Cañada, 52 Coslada 28823 Madrid

Atención al cliente 916788000

Garantías

Mecánica 1 Año/Contrato de Mantenimiento

Carrocería 1 Año/Contrato de Mantenimiento

PRESTACIONES

/ RECUPERACIÓN

En ruta: Acogedor y funcional el puesto de conducción aporta grandes dosis de confort gracias a un confortable asiento con multiajustes, así como la columna de dirección regulable.

saga de motores mantiene la arquitectura básica de sus colegas de Södertälje,pero se aprecia el fino trabajo realizado por los motoristas de MAN para obtener unos resultados sorprendentes, en el buen sentido de la palabra.

Se trata de un bloque de seis cilindros en línea con un desplazamiento total de 12,7 litros y en el que destacan sus cuatro válvulas por cilindro, el doble árbol de levas en cabeza y el sistema de inyección por common-rail XPI (Extra High Pressure Injection) que alcanza

Mirror Cam: Dos cámaras en las esquinas frontales superiores de la cabina, han sustituido a los espejos tradicionales y proporcionan una mejor aerodinámica y funcionalidad.

Mirror Cam pantallas: Fijadas en los pilares frontales, dos amplias pantallas de 19,35 cm operan el sistema bautizado como Man OptiView que precisan de un tiempo de familiarización. Mando cambioretárder: A la derecha del volante encontramos el mando múltiple para gobernar la caja de cambios de catorce marchas y el retárder hidráulico integrado.

Un excelente compromiso entre velocidad comercial y consumo de combustible es la mejor carta de presentación de esta nueva tractora de MAN

los 1.800 bares. Se completa con unos inyectores de diez orificios que pulverizan el combustible optimizando la combustión.

Los ingenieros de MAN han desarrollado un nuevo sistema de recirculación de gases EGR de alta temperatura que elimina el intercooler de gases y que recibe el nombre de HGR (Hot Gas Recirculation) y que mantiene un flujo de caudal variable que es regulado electrónicamente según las propias necesidades del motor, controladas por los sensores lambda del catalizador. En

Zona de descanso: Se constituye por dos literas de correctas dimensiones con la vocación de acoger una doble tripulación. La distancia entre las literas es la adecuada para un buen descanso.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 10º C - 14º C

LLUVIA NO

VIENTO NO

TRAFICO NO

MECANICA

ABS

ASR

EBS

Bloqueo de grupo

Cambio automatizado

Conexiones neumáticas/eléctricas

Depósitos de aluminio

Engrase centralizado

Freno secundario EVB

Control Presión Neumáticos (TPM)

Control de Peso en eje motriz

Quinta rueda

Suspensión neumática trasea

Luz quinta rueda

combinación con la inyección de AdBlue, este sistema presenta un ahorro significativo en el empleo de este aditivo para conseguir el marchamo Euro 6+, que a su vez optimiza los costes operativos.

El D 30 dispone de un freno motor de descompresión de alto rendimiento que responde a las siglas CRB (Compression Release Brake) y que entrega 355 kW de retención. Podemos

Nevera y alacena: Como en la versión anterior, bajo la litera principal disponemos de una nevera de correctas dimensiones, así como una alacena para alimentos no perecederos.

SONORIDAD

(DECIBELIOS)

Ralentí 48,3

70 Km/h (motor en carga) 60,2

70 Km/h (en inercia) 59,8

85 Km/h (motor en carga) 62,3

85 Km/h (en inercia) 61,8

No

puedo dejar de alabar el increíblemente bajo nivel sonoro que han conseguido con el encapsulado total de motor. A ralentí casi no puedo apreciarlo ya que los 48,3 Db en cabina es casi inferior al que se aprecia en el exterior

Óptica de carretera: Integradas las ópticas de carretera son de tecnología LED de alta intensidad con regulación automática de altura. La señalización diurna es también LED.

accionarlo manualmente con seis puntos por medio del mando a la derecha de la columna de dirección. Opera de forma automática cuando circulamos con la velocidad de bajada programada. Para ello solo precisamos de ejecutar un leve toque al pedal del freno de servicio para que el sistema memorice la velocidad de descenso deseada. Totalmente encapsulado, el propulsor está aislado de la cabina proporcionando un increíblemente bajo nivel sonoro. La genial transformación de la caja de cambios automatizada ofrece en la versión Tipmatic de MAN un total de catorce relaciones adelante con cuatro retro marchas. Es multiplicada u overdrive en la 14ª relación. Entre los puntos fuertes del software puesto a punto por los ingenieros informáticos de MAN destacaré el perfecto trabajo de “complicidad” entre el motor y el cambio. Este nuevo planteamiento funcional es apreciado sobre todo cuando marchamos con el PCC (Predictive Cruise Control) activado, que en buena lógica es la mayor parte de nuestro recorrido de pruebas. Dispone del retárder hidráulico integrado con sistema desembragable cuando no está en funcionamiento.

Por lo que respecta al grupo diferencial es el tradicional HY 1344 de simple reducción con una relación larga de 2,53:1 y que está perfectamente estudiada para combinarse con el cambio multiplicado 0,78:1 en la última relación. Es una faceta a tener en cuenta dado que el grupo motriz puede regular el par según lo requiera la ruta, carga, etc.

CONSUMOS Y PROMEDIOS Etapas-Recorrido

Villalba (La Pasarela) - Villacastín (peaje) P 39,731’ 29’’15,1075,66 38,04

Villacastín (peaje) - Salamanca (entrada) P 126,41 H 28’ 27’’22,5085,74 17,80

Salamanca (entrada)- Salamanca (salida) P 12,312’ 06’’6,1660,99 50,08

Salamanca (salida) - Tordesillas P 80,91 H 02’ 27’’15,3485,51 17,24

Tordesillas - Arévalo P 52,936’ 44’’11,2186,41

Arévalo - Villalba (La Pasarela) O 85,31H 01’ 31’’23,4483,20

Suspensión neumática: Las cuatro balonas neumáticas del eje motriz son de ajuste automático en marcha pudiendo regularse manualmente para enganchar, aproximar a muelles, etc.

LA TRADICIÓN MANDA. El vehículo de pruebas montaba la cabina sobreelevada intermedia tipo GM que ofrece un volumen interno sobresaliente incluso para acoger una doble tripulación. Exteriormente no presenta ninguna diferencia estética sobre la probada con anterioridad a no ser por el techo algo menos pronunciado. Para esta ocasión se ha diseñado una librea color rojo cobre en la que destaca el logo D 30 en referencia a la nueva motorización. Monta los retrovisores por cámaras digitales que en MAN reciben el apelativo de OpitView y que mejoran sensiblemente la aerodinámica de la tractora. Se accede a la cabina por medio de tres escalones iluminados y de correctas dimensiones y sus correspondientes asideros. El puesto de conducción es muy agradable contando el asiento, tapizado en cuero, con una variedad de ajustes para adaptarlo a nuestra anatomía.

Ha variado la presentación del cuadro de mandos. No así sus funciones ya que mantiene los dos grandes relojes con el

Motor encapsulado: Este nuevo propulsor viene de serie totalmente aislado lo que reduce varios Db su sonoridad mejorando el confort de marcha a velocidad de crucero.

display digital en el centro como ordenador de a bordo. Los datos que nos ofrece pueden ser cambiados por los distintos menús que están al criterio del conductor. A la derecha cuenta con un salpicadero envolvente en el que su protagonista es una gran pantalla que recoge multitud de funciones como navegador, centro de comunicaciones, infotainment y otras más secundarias. En la parte baja del salpicadero está ubicado el mando del climatizador y un gran botón protegido que sirve para navegar con comodidad por los diferentes servicios informáticos que nos ofrece la unidad.

Por su parte el volante ofrece una batería de botones que nos permiten, en la práctica, controlar el vehículo desde el mismo, siendo los más importantes el Tempomat y el Bremsomat. Con es natural puede regularse en inclinación y

altura. A su derecha se ubica el mando múltiple para manejar la caja de cambios y el sistema de frenado secundario (retárder, CRB) mientras que el de la izquierda controla los intermitentes, los limpias y luz de cruce y carretera. Adaptada para dos conductores la zona de descanso cuenta con dos literas. La principal de generosas dimensiones con 80 cm de ancho y colchón ergonómico. La superior va plegada sobre el techo. Bajo la litera encontramos la nevera y la alacena. Completan la capacidad de acopio dos grandes cofres a ambos lados de la cabina que son accesibles desde el interior y dos armarios sobre el parabrisas.

BATIENDO RÉCORDS. He de reconocer que probada la primera versión genuina del 18.520 en Mayo de 2023, me pondría al volante de una

Nuevo sistema EGR: El propulsor D30 viene ahora con un novedoso sistema EGR de caudal variable que optimiza la recirculación de gases ahorrando el empleo de AdBlue.

Motor libre: Para acceder al motor para las tareas de mantenimiento o manipulación se le retira la cubierta superior y laterales dejando la mecánica al descubierto.

remodelación o puesta al día más o menos técnica de dicha tractora. Mi sorpresa fue mayúscula cuando he podido comprobar que este nuevo producto, si bien estéticamente no difiere gran cosa del anterior, no tiene nada que ver en lo tocante a su comportamiento y rendimiento en carretera.

En los primeros kilómetros ya se aprecian dos virtudes que lo diferencian del anterior 18.520. La primera es la fenomenal entrega de par motriz en todo momento y la segunda se aprecia un gran trabajo informático y electrónico en el desarrollo de los diferentes softwares.

Para la conducción dispongo de cuatro programas a elegir según las circunstancias, la ruta, la carga, etc. En plan

Los ingenieros de MAN han desarrollado un nuevo sistema de recirculación de gases EGR de alta temperatura que elimina el intercooler de gases y que recibe el nombre de HGR

Elevación de cabina: Para acceder a la mecánica este modelo está equipado con sistema de elevación electrohidráulico que facilita el trabajo del conductor para abatirla.

económico puedo optar por el Efficiency o el Efficiency Plus. En el primero se optimiza la entrega de prestaciones pudiendo “manejar” de forma manual la caja de cambios o el kickdown. En el Plus se “capan”, en el argot camionero, muchas prerrogativas adecuando la marcha a una filosofía ahorrativa del comportamiento del camión. En marcha un tercer programa Performance nos da vía libre a conducir según nuestro criterio en todos los aparatados, tanto en la caja de cambios como en el acelerador. Toda la potencia estará disponible si bien no es recomendable salvo en contadas ocasiones si no queremos ver lastrado el consumo de combustible. Por ultimo el programa Manoeuvre como su propio

nombre indica es ciertamente ideal para maniobras de trabajo o aproximación a baja velocidad, adaptando el funcionamiento del embrague a estas situaciones complicadas.

En el ascenso en potencia máxima al túnel del Guadarrama se aprecia la entrega sin remilgos del propulsor, con un rendimiento en consumo de gasóleo casi parejo al obtenido en zona económica. Rodé con el tacómetro indicando 1.800 vueltas sin que el cambio hiciera amago de buscar otra relación más larga.

Transitando por las llanuras castellanas entre Ávila y Salamanca y programados a 85 Km/h de un EcoTruck es donde mejor he podido valorar el trabajo, siempre oculto y callado, de los

OPINIÓN

Salpicadero: Prolongando a la derecha el cuadro de mandos, un salpicadero envolvente de generosas dimensiones acoge el display de navegación, audio, info entretenimiento, etc de ejecución táctil.

En tiempos de implacable “cacería” sobre los abominables motores diésel, me resulta cuando menos paradójico el observar como a medida que pasa el tiempo estos “monstruos”, que fueron el cambio de filosofía del transporte en el siglo XX, están llegando a unas cotas de eficiencia y perfección que es necesario mencionar. Teniendo en cuenta que todavía queda bastante camino antes de que sean reemplazados por otros sistemas de tracción, resulta reconfortante poder contar con estas máquinas tan eficientes y benignas con el entorno gracias a las normas Euro y al compromiso de los constructores para respetarlas invirtiendo grandes sumas en I+D. Una buena muestra de esta forma de comprender la situación la representa el TGX 18.520. Una herramienta de trabajo confortable, eficiente y respetuosa con el entorno.

Cofre lateral: A ambos lados de la cabina se ubican dos cofres de gran capacidad que son accesibles también desde el interior. Quizá su altura sea un poco incómoda.

ingenieros electrónicos de MAN. Me agrada el comportamiento del PCC (Predictive Cruise Control) al que es preciso adaptarse ya que “desconecta” ante un futuro descenso, hasta los 70 Km/h. Hay que reprimir el impulso casi inconsciente de pisar el acelerador. Se impone pues dejar que el camión y su electrónica hagan su trabajo y vistos los resultados solo cabe afirmar que lo hace mejor que nosotros. No puedo

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN/SEGURIDAD

(ESP) Sistema de control de estabilidad

(ACC) Velocidad de crucero adaptativa

(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria

(ESS) Frenado automático de Emergencia

(LRA) Mantenimiento automático de trayectoria

Sistema de control para giro

Sistemas de comunicación y navegación

DVR/TV

Pre-alcoholock

dejar de alabar el increíblemente bajo nivel sonoro que han conseguido con el encapsulado total de motor. A ralentí casi no puedo apreciarlo ya que los 48,3 Db en cabina es casi inferior al que se aprecia en el exterior. Teniendo en cuenta que con el motor en inercia a 85 Km/h, que es una parte importante de nuestro recorrido, la sonoridad es de tan solo 61,8 Db, me gustaría poder testar una berlina de lujo para contrastar la diferencia con esta auténtica alfombra mágica del transporte pesado. Que los avances tecnológicos son una constante en nuestro sector podemos constatarlo día tras día y sin salir de una propia marca como es el caso. Testado hace tan solo dos años, el “viejo” TGX 18.520 nos ofreció un gran resultado tanto en velocidad media con en consumo de combustible. Pues bien, en esta versión de 2025 la nueva tractora nos ha entregado una avasallante tarjeta de resultados de 24,84 L/100 incluido el AdBlue a una velocidad media de 83,13 Km/h. Estos datos marcan el récord en nuestro recorrido de pruebas al tiempo que presentan una diferencia favorable con respecto a su predecesor de 1,54 L/100, a una velocidad media prácticamente idéntica del entorno de los 83 Km/h.

El TGX 18.520 Power Lion nos ha cargado de argumentos más que contundentes, tanto en confort de marcha a

CABINA

Larga

Sobreelevada

Asiento neumático conductor

Asiento neumático acompañante

Bocina de aire

Calefactor autónomo

Cierre centralizado

Climatizador

Elevalunas eléctricos conductor

Elevalunas eléctricos acompañanate

Faros antiniebla

Pack areodinámico

Navegador

Radio/CD

Retrovisores Cámara

Suspensión neumática

Techo practicable

Basculamiento eléctrico

Nevera/alacena

Visera parasol

cualquier régimen o velocidad, como su compromiso velocidad/consumo, para poder situarlo por merecimientos propios en ese invisible podio de los camiones con vocación de eficiencia máxima.

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Expovans & Trucks recibe 5.000 visitantes y supera los 5 millones de euros en volumen de negocio

La feria Expovans & Trucks ha cerrado su edición 2025 en IFA – Fira Alacant con un buen balance, recibiendo cerca de 5.000 visitantes profesionales y un volumen de negocio que ya supera los 5 millones de euros, con expectativas de incremento gracias a las operaciones que continúan cerrándose tras la celebración del evento.

Este salón especializado ha reunido una destacada muestra de vehículos destinados a múltiples sectores económicos, consolidándose como una cita imprescindible para los profesionales del transporte, la logística, la distribución y la transformación de

vehículos. Entre la oferta expositiva, los asistentes pudieron conocer de primera mano las últimas novedades en vehículos industriales, furgonetas comerciales, isotermos, frigoríficos, transformados, carrozados y vehículos de ocasión, todos ellos preparados para satisfacer las demandas más exigentes del mercado actual. El certamen se ha caracterizado por

un alto dinamismo comercial y un ambiente profesional marcado por las oportunidades de negocio, el networking y el contacto directo entre distribuidores, marcas y compradores. El éxito de la feria también ha sido reflejo del esfuerzo conjunto de las empresas participantes y de la organización, que ha apostado por una muestra completa, variada y adaptada a las necesidades reales del sector. s, en un contexto donde la renovación de flotas y la adaptación a nuevas normativas medioambientales cobran especial relevancia. Esta edición de Expovans & Trucks es una muestra del interés del sector en encontrarse en un certamen como este. Prueba de ello es que ya se han recibido solicitudes de empresas interesadas en participar en la próxima edición, lo que consolida la feria como un evento de referencia dentro del calendario profesional del sector.

Expovans & Trucks ha puesto de manifiesto el creciente interés por las soluciones de transporte eficientes y sostenibles

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Fiat lanza el Tris, un triciclo diseñado para la micromovilidad urbana

El Fiat Tris es un vehículo eléctrico de tres ruedas disponible en configuraciones de chasis-cabina, plataforma y pick-up, diseñado para el microtransporte de cero emisiones y posicionado para su expansión global, especialmente en la región de África y Oriente Medio. El nombre “TRIS” se inspira en las tres ruedas del vehículo, su diseño modular y su característica disposición LED de tres luces. La simplicidad del nombre garantiza una fácil pronunciación en varios idiomas, lo que le permite llegar a públicos de todo el mundo. Fabricado en Marruecos, el TRIS se introducirá en los principales mercados de la región de Oriente Maedio y África, MEA. Está disponible en 3 versiones, Flat Bed, Pick-Up y Chasis-Cabina. La versión Pick-Up es la solución lista para trabajar, ideal para el transporte de diversas mercancías como frutas, arena o muebles. Las versiones Bed y Chasis-Cabina ofrecen la base perfecta para actualizaciones personalizadas, cualquier solución

Propulsado por un motor eléctrico de 48 voltios que entrega 9 kW (potencia máxima) y un par máximo de 45 Nm, TRIS es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h

especializada desarrollada en colaboración con los socios certificados de FIAT Professional o directamente por los clientes.

El vehículo eléctrico pioriza la facilidad de uso por lo que se conduce sin embrague ni caja de cambios, la recarga se hace con un enchufe incorporado de 220 V y su chasis y estructura tubular están protegidos contra la corrosión con un recubrimiento de zinc de grado automotriz.

Sus 3,17 metros de longitud, combinado con un radio de giro estrecho de 3,05 metros, le permite navegar por las calles estrechas de la ciudad con facilidad. El área de carga también es espaciosa, ofreciendo aproximadamente 2,25 metros cuadrados de espacio de carga y la capacidad de acomodar un europalet estándar. Además, cuenta con un Peso Bruto del Vehículo(PBV) de 1.025 kg y una capacidad de carga útil homologada RCE de un máximo de 540 kg.

La batería de litio, con una capacidad de 6,9 kWh, proporciona una autonomía homologada de 90 km (WMTC), lo que garantiza una autonomía suficiente para el uso profesional diario en diversos entornos urbanos y suburbanos. Gracias a su sistema de carga inteligente integrado, TRIS se puede cargar de 0 a 80% en tan solo 3,5 horas, alcanzando la recarga completa en 4 horas y 40 minutos, utilizando un enchufe doméstico estándar.

Propulsado por un motor eléctrico de 48 voltios que entrega 9 kW (potencia máxima) y un par máximo de 45 Nm, TRIS es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h. La estabilidad se garantiza por un eje trasero de vía ancha, una distancia entre ejes ampliada y neumáticos de 12 pulgadas, lo que lo hace muy adecuado tanto para la ciudad como para la ciudad y entornos.

DIRECCIÓN

Única edición del año de esta formación universitaria exclusiva en España. Descubre contenidos:

El socio para los profesionales que buscan fiabilidad y eficiencia

En un segmento dominado por la practicidad, la resistencia y la economía de uso, la Ford Transit Connect destaca por haber sabido evolucionar sin perder la esencia que lo convirtió en uno de los vehículos de trabajo más populares entre pymes, autónomos y flotas de reparto. Su propuesta actual, con motores eficientes, mejoras tecnológicas y un diseño optimizado, refuerza su posición como una herramienta fiable para el profesional que necesita algo más que un simple transporte.

_ Por Eusebio Albert

En esta ocasión hemos podido probar la versión de batalla media, denominada Van - L2, equipada con el motor diésel 2.0 EcoBlue de 102 caballos y homologada bajo la exigente normativa Euro 6EA. A lo largo de varios días la utilizamos en entornos urbanos, polígonos industriales y rutas interurbanas, para comprobar de primera mano todo lo que ofrece este vehículo utilitario.

La herencia del Transit Connect es sólida. Ford ha sabido mantener los principios de robustez, funcionalidad y versatilidad que han caracterizado a la familia Transit durante décadas, pero esta última iteración incorpora mejoras evidentes. La más destacable es la incorporación del motor EcoBlue, un bloque que reduce consumos y emisiones sin comprometer la durabilidad. También es reseñable la adaptación al nuevo estilo de diseño de la marca, con líneas más angulosas, pasos de rueda marcados y una mayor presencia visual en carretera. Este modelo, a diferencia de

generaciones previas, también ofrece mejores materiales en el habitáculo, un aislamiento acústico notablemente superior y opciones tecnológicas que, aunque básicas en esta versión

concreta, están disponibles en niveles de acabado superiores. Todo ello con un enfoque muy claro: seguir siendo una herramienta de trabajo eficaz, pero adaptada al contexto actual de exigencias medioambientales y confort de uso.

DISEÑO EXTERIOR: ROBUSTEZ FUNCIONAL CON EL SELLO FORD. El Ford Transit Connect no es un vehículo que pretenda seducir a primera vista desde un enfoque emocional o rompedor. Su diseño exterior no busca deslumbrar, sino convencer desde la lógica, la funcionalidad y una presencia que transmite solidez, eficiencia y profesionalidad. Sin embargo, eso no significa que esté exento de atractivo. En su parte frontal, el Connect adopta el lenguaje

La visibilidad general es buena gracias a los grandes retrovisores exteriores, que además pueden incluir calefacción y ajuste eléctrico

A DESTACAR

• Maniobrabilidad

• Consumo

• Insonorización

• Suspensión

• Zona de Carga

MARGEN DE MEJORA

• Potencia limitada en esta versión

• Acabados interiores

de diseño característico de Ford, con una parrilla de grandes dimensiones que domina la vista frontal. Esta rejilla de color negro, con diseño tipo panal en algunas versiones, está flanqueada por unos faros alargados, de tecnología halógena, que se integran perfectamente en las aletas delanteras. El capó tiene una caída ligeramente inclinada y nervaduras laterales que no solo

aportan rigidez estructural, sino también una sensación de musculatura visual que refuerza su imagen de vehículo robusto y bien plantado sobre el asfalto.

La vista lateral del Transit Connect revela unas proporciones muy bien resueltas. Con una longitud total de 4.853 milímetros, el modelo que hemos probado, de batalla media (Van - L2), ofrece un equilibrio perfecto entre espacio interior de carga y manejabilidad urbana.

La altura, que se sitúa en torno a los 1.842 milímetros, permite al conductor acceder sin dificultad a aparcamientos cubiertos estándar, mientras que su anchura de 1.855 milímetros proporciona una pisada estable y una buena habitabilidad interior sin generar problemas en carriles estrechos o zonas de carga

5,6 L/100 km

delimitadas. La silueta es completamente rectilínea, lo que maximiza el volumen útil del interior, con una altura de techo uniforme desde el parabrisas hasta el portón trasero. Esta continuidad de líneas no solo mejora el aprovechamiento del espacio, sino que también transmite una sensación de orden y simplicidad muy acorde con su carácter profesional.

Uno de los elementos que más destacan en el diseño lateral es la puerta corredera situada en el lado derecho. Su tamaño es generoso, lo que facilita la carga desde aceras o espacios reducidos, y su integración es discreta, sin elementos salientes que rompan la estética general del conjunto. Las molduras plásticas en los bajos de las puertas y en los pasos de rueda aportan un

Consumo mixto en prueba

MOTOR

Tipo Diesel

Motor 1.968 cm³ EcoBlue

Potencia máxima KW/CV 75 kW/102 CV

Par máximo 280 Nm

Normativa de emisiones Euro 6EA

Emisiones CO2 144 g/km

Etiqueta C

Deposito combustible 70 litros

TRANSMISIÓN

Caja de cambios Caja de cambios manual

Nº de velocidades 6

Tracción Delantera

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson con resortes helicoidales

Trasera Eje torsión rígido

FRENOS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos sólidos

DIRECCIÓN

Tipo Asistida Electrónicamente (EPAS)

Diámetro de giro 12.2 metros

RUEDAS

Tipo Llantas 17”

Neumáticos delanteros 215/55 R17 98H XL

Neumáticos traseros 215/55 R17 98H XL

PESOS Y DIMENSIONES

Masa máxima autorizada 2.300 kg

Peso en vacio 1.566 kg

Largo 4.853 mm (4,85 m)

Ancho 1.855 mm (1,86 m)

Alto 1.842 mm (1,84 m)

Distancia entre ejes 3.100 mm1.500 mm (1,50 m)

toque de protección y refuerzan esa imagen de vehículo preparado para el trabajo diario.

En la parte trasera, las líneas se mantienen sencillas, casi industriales, pero con una resolución limpia y ordenada. Las puertas traseras asimétricas se abren en un ángulo amplio y carecen de cristales, lo que garantiza privacidad del contenido y una mayor rigidez estructural. Los grupos ópticos traseros son

verticales y están ubicados en una posición elevada, bien protegidos ante posibles golpes al maniobrar en zonas de carga. El paragolpes posterior, también en plástico negro mate, incluye una zona de apoyo antideslizante que facilita el acceso a la zona de carga. Un detalle que no pasa desapercibido es el diseño de las llantas de acero, que aunque sencillas en esta versión básica, montan neumáticos de perfil bajo

en medida 215/55 R17. Esta combinación garantiza un buen compromiso entre confort, agarre y estabilidad, además de ofrecer una estética más moderna que en generaciones anteriores. También resulta interesante la pequeña caída del techo hacia la parte posterior, muy leve pero suficiente para mejorar ligeramente la aerodinámica sin comprometer la capacidad de carga.

INTERIOR: FUNCIONALIDAD BIEN PENSADA PARA JORNADAS INTENSAS. Acceder al interior del Ford Transit Connect es como entrar en una cabina diseñada para resistir el paso del tiempo, los kilómetros y el uso diario sin concesiones innecesarias, pero con una ergonomía que evidencia que Ford ha escuchado a los profesionales que utilizan este tipo de vehículos como su herramienta principal de trabajo. En esta versión de batalla media, con configuración de cabina simple y homologación para dos ocupantes, la sensación al sentarse en el puesto de conducción es la de dominio del entorno y facilidad de uso. Nada está ahí por casualidad: cada elemento responde a una necesidad práctica.

El asiento del conductor ofrece una sujeción correcta y un mullido firme, que aunque no resulta lujoso, sí está optimizado para ofrecer confort incluso en trayectos largos. La postura de conducción es elevada, lo que junto con la gran superficie acristalada proporciona una excelente visibilidad hacia todos los ángulos. El Ford Transit Connect tiene un cuadro de instrumentos totalmente digital, que mejora la experiencia de conducción al ofrecer una visualización clara, configurable y moderna. La pantalla, de alta resolución, permite alternar entre diferentes modos como navegación, datos de consumo o asistencias a la conducción, y su diseño recuerda al de los turismos más actuales de Ford. Se maneja desde el volante multifunción con gran fluidez y sin retardos. Esta instrumentación digital, combinada con la pantalla táctil multimedia central, ofrece conectividad total con Apple CarPlay y Android Auto, navegación

precisa y un sistema operativo intuitivo. Su respuesta es fluida y su diseño visual está claramente enfocado al uso profesional, con acceso rápido a funciones clave como el audio, la telefonía o la cartografía. La presencia de mandos físicos para la climatización refuerza su practicidad. En el salpicadero domina el plástico duro, como es habitual en este segmento, pero la calidad de ajuste es buena y se percibe que está diseñado para durar. La disposición de los mandos es lógica, sin necesidad de desviar la mirada de la carretera para operar los controles básicos. Uno de los grandes aciertos del interior es la cantidad de huecos portaobjetos disponibles. El Transit Connect ofrece una bandeja superior a lo largo del parabrisas, ideal para guardar documentos, carpetas u objetos de uso frecuente. El asiento del acompañante, en esta configuración de dos plazas, es individual y ofrece un confort similar al del conductor, con espacio suficiente para las piernas y buena libertad de movimientos. Entre ambos asientos se encuentra una consola central sencilla

Ponerse al volante del Ford Transit Connect es una experiencia que transmite confianza desde el primer instante

pero práctica, que incluye un freno de mano manual, un portavasos y un pequeño compartimento para objetos personales. La climatización, aunque de manejo manual, es eficaz y permite mantener la cabina a una temperatura adecuada con rapidez, incluso en jornadas de calor intenso o frío invernal. Un aspecto que merece mención especial es la separación entre la cabina y la zona de carga, mediante una mampara metálica sólida, que no solo mejora la seguridad pasiva ante desplazamientos de carga, sino que también cumple una función esencial en el aislamiento acústico. Gracias a esta separación, el

ruido procedente de la zona trasera se reduce notablemente, y la cabina mantiene un ambiente silencioso incluso a velocidades elevadas o con el vehículo parcialmente cargado.

El interior del Ford Transit Connect no busca lujos, pero sí ofrece una experiencia cómoda, bien pensada y adaptada a las exigencias reales del trabajo diario. La ergonomía está muy lograda, los espacios están bien aprovechados y la durabilidad de los materiales permite confiar en que el vehículo resistirá el paso del tiempo sin deteriorarse fácilmente. Todo está dispuesto con sentido práctico, y eso, en un vehículo orientado al uso profesional, es mucho más valioso que cualquier adorno superfluo.

MOTORIZACIÓN: UN BLOQUE DIÉSEL

FIABLE. La versión que hemos probado del Ford Transit Connect equipa uno de los motores más equilibrados dentro de la oferta mecánica de la gama: el propulsor 2.0 EcoBlue de 75 kW / 102 CV, una opción que destaca por su bajo consumo, mantenimiento contenido y

capacidad suficiente para afrontar las exigencias diarias de un vehículo comercial ligero que se moverá principalmente en entornos urbanos e interurbanos. Este motor, homologado bajo la normativa de emisiones Euro 6EA, representa la apuesta de Ford por seguir ofreciendo soluciones diésel optimizadas en un mercado cada vez más condicionado por las restricciones medioambientales.

Estamos ante un motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 1.968 centímetros cúbicos, que entrega una potencia máxima de 75 kW / 102 CV caballos a 3.750 revoluciones por minuto. A pesar de que esta cifra puede parecer escasa sobre el papel, lo cierto es que el comportamiento en el día a día es más que solvente, especialmente gracias al par motor máximo de 280 Nm, disponible en un régimen bajo y muy aprovechable. Esta entrega de par permite iniciar la marcha con agilidad, moverse con solvencia en tráfico urbano e incluso mantener una velocidad de

El motor va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, con un escalonamiento pensado para favorecer el consumo

crucero en carretera sin necesidad de forzar la mecánica. La aceleración no es su punto fuerte, como es lógico en un vehículo con esta orientación, pero sí ofrece una respuesta progresiva y controlada que se adapta perfectamente al tipo de conducción que demanda un profesional.

El motor va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, con un escalonamiento pensado para favorecer el consumo y permitir que el vehículo circule a bajas revoluciones incluso a velocidad constante. La sexta marcha

actúa como un overdrive para autovías, ayudando a reducir el consumo en tramos largos y minimizando el régimen del motor en crucero. El accionamiento del cambio es correcto, con recorridos algo largos pero engranajes precisos y un tacto que transmite robustez. Durante nuestra prueba, el conjunto motor-cambio se mostró perfectamente adaptado a un uso mixto: tramos urbanos, polígonos industriales y desplazamientos por carretera comarcal e interurbana. Uno de los grandes aciertos de este bloque EcoBlue es su suavidad de funcionamiento. Incluso en frío, el motor arranca con un nivel de rumorosidad muy bajo, y al ralentí apenas se percibe vibración alguna en el habitáculo. En situaciones exigentes, como rampas prolongadas o aceleraciones con el vehículo cargado, es evidente que se echa en falta algo más de potencia, especialmente en comparación con las versiones superiores de la gama que ofrecen 122 o incluso 150 caballos, pero dentro de su rango de uso previsto, reparto

urbano, flotas de mantenimiento, logística ligera, el rendimiento es más que satisfactorio.

En materia de eficiencia, el 2.0. EcoBlue está claramente optimizado. Durante nuestra prueba, en condiciones reales de circulación, el consumo medio se mantuvo en torno a los 5,6 litros a los cien kilómetros, una cifra muy competitiva para un vehículo de estas dimensiones y capacidad de carga. Este dato se consiguió alternando trayectos urbanos con tráfico denso, tramos interurbanos y autopista a velocidad constante. La autonomía total, con el depósito de combustible de 50 litros, permite realizar jornadas completas sin necesidad de repostar, un factor que supone una ventaja logística notable para flotas o profesionales autónomos.

A nivel de emisiones, el Transit Connect cumple con creces los estándares actuales gracias al uso de tecnologías como el sistema SCR (reducción catalítica selectiva) con inyección de AdBlue, que reduce eficazmente los óxidos de nitrógeno generados en la combustión. La presencia del filtro de partículas diésel (DPF) y del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) completan el paquete tecnológico que permite a este motor posicionarse como una de las alternativas más limpias dentro de la categoría de comerciales diésel ligeros. El depósito de AdBlue, por su parte, tiene una capacidad suficiente para varios miles de kilómetros sin recarga, y el sistema avisa con antelación cuando es necesario rellenarlo, evitando imprevistos. En definitiva, el motor 2.0 EcoBlue de 102 caballos que monta esta versión del Ford Transit Connect ofrece una propuesta equilibrada: no deslumbra por prestaciones, pero cumple con firmeza en eficiencia, fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Es ideal para profesionales que necesitan un vehículo solvente, capaz de aguantar el ritmo de una jornada laboral exigente sin penalizar el consumo ni generar gastos elevados. Un motor pensado para durar, que se adapta a la perfección a la

filosofía de un furgón cuya prioridad es cumplir siempre, sin ruido y sin complicaciones.

ZONA DE CARGA: FUNCIONALIDAD, ACCESIBILIDAD Y ESPACIO APROVECHADO AL MILÍMETRO. Uno de los aspectos más importantes en cualquier vehículo comercial ligero es la capacidad de carga. En este sentido, el Ford Transit Connect con batalla media cumple con creces, ofreciendo un espacio bien diseñado, accesible desde distintos puntos y pensado para facilitar el trabajo diario. Esta versión probada, con una longitud total exterior de 4.853 milímetros, ofrece una combinación equilibrada entre maniobrabilidad en ciudad y volumen útil interior, lo que lo convierte en una herramienta ideal para múltiples perfiles profesionales, desde empresas de paquetería urbana hasta instaladores o técnicos de mantenimiento.

El acceso a la zona de carga se realiza a través de dos vías principales. En la

parte trasera, el vehículo dispone de unas puertas batientes de apertura completa, sin luneta, que se abren en ángulo amplio —hasta 180 grados—, lo que permite cargar palets con carretilla o transpaleta desde muelles o a ras de suelo con gran facilidad. El diseño de estas puertas, robustas y sin marco central, ofrece una amplia boca de carga, minimizando las interferencias a la hora de introducir objetos voluminosos. Por su parte, en el lateral derecho encontramos una puerta corredera de dimensiones generosas, que facilita el acceso desde aceras o espacios reducidos, algo especialmente útil en el reparto urbano donde cada centímetro cuenta. Esta puerta lateral resulta cómoda para acceder a herramientas o paquetes pequeños sin necesidad de abrir todo el portón trasero, lo que ahorra tiempo y esfuerzo.

El suelo de la zona de carga es completamente plano y está revestido con un material antideslizante y de fácil limpieza. Durante la prueba pudimos

comprobar que este recubrimiento ofrece una buena resistencia al desgaste y protege adecuadamente la chapa frente a golpes o rozaduras frecuentes. La altura al suelo es baja, algo muy valorado por los profesionales que realizan decenas de operaciones de carga y descarga cada jornada. Esta característica no solo reduce el esfuerzo físico, sino que también agiliza los procesos logísticos, permitiendo que el vehículo se convierta en una extensión natural del almacén o del puesto de trabajo móvil. En cuanto al volumen útil, el Transit Connect Van-L2 ofrece en esta configuración un espacio cercano a los 3,7 metros cúbicos, una cifra notable teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores contenidas. Gracias a una anchura interior útil generosa y a una distancia entre pasos de rueda optimizada, es posible introducir sin dificultad un europalet estándar, lo que abre la puerta a múltiples usos profesionales. La capacidad de carga homologada es de 759,32 kilogramos, suficiente para el transporte de materiales eléctricos, fontanería, paquetería o herramientas de construcción ligera.

En el interior de la caja también se han dispuesto varios anclajes metálicos en el suelo, imprescindibles para sujetar adecuadamente la carga durante la marcha y evitar desplazamientos peligrosos. Estos anclajes están distribuidos de forma lógica y permiten asegurar tanto cajas individuales como estructuras voluminosas. Una ventaja adicional es la existencia de una separación sólida entre la cabina y la zona de carga. Esta mampara metálica protege a los ocupantes en caso de desplazamiento brusco de la carga y mejora notablemente el aislamiento acústico del habitáculo.

En cuanto a la seguridad, el Transit Connect cumple con lo que se espera de un vehículo de este tipo. De serie incorpora ABS, control de estabilidad electrónico (ESP), asistencia de arranque en pendiente y doble airbag frontal. La estructura de la cabina está reforzada para absorber impactos y canalizar la energía fuera del habitáculo. Si

bien esta versión concreta no incluye ayudas avanzadas a la conducción, el modelo puede configurarse con elementos como frenada de emergencia autónoma, alerta de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento, cámara trasera o incluso control de crucero adaptativo en acabados más altos. En cualquier caso, transmite una sensación de seguridad pasiva alta, sobre todo gracias a su aplomo en carretera y al buen funcionamiento del sistema de frenos.

AL VOLANTE: una conducción cómoda, segura y cercana al comportamiento de un turismo. Ponerse al volante del Ford Transit Connect es, ante todo, una experiencia que transmite confianza desde el primer instante. No estamos ante una simple herramienta de transporte industrial, sino ante un vehículo que, pese a su enfoque eminentemente práctico, ha sido diseñado para ofrecer una conducción refinada, cómoda y fácil. Es una de esas furgonetas que, al poco de conducirla, desaparecen de la ecuación como objeto extraño, y se manejan con la naturalidad de un coche de uso personal. Esta cualidad es especialmente relevante para quienes pasan largas jornadas en carretera o encadenan múltiples entregas urbanas, ya que reduce notablemente la fatiga. La posición de conducción es elevada,

En esta versión de batalla media, con configuración de cabina simple y homologación para dos ocupantes, la sensación al sentarse en el puesto de conducción es la de dominio del entorno y facilidad de uso

lo que proporciona una excelente visibilidad panorámica tanto hacia adelante como hacia los laterales. El asiento ofrece un mullido firme, típico en vehículos profesionales, pero con suficiente sujeción para evitar deslizamientos en curvas. El volante, de diámetro medio y revestimiento agradable, se ajusta perfectamente a un uso prolongado. Lo primero que se percibe al iniciar la marcha es la suavidad del pedal de embrague y la facilidad con la que se engranan las marchas. Aunque el cambio manual de seis velocidades tiene un recorrido algo largo, es preciso y no requiere esfuerzo, algo que se agradece especialmente en entornos urbanos con mucho tráfico.

En ciudad, el Transit Connect sorprende por su agilidad. Pese a sus dimensiones, se mueve con soltura gracias a un radio de giro muy contenido, lo que facilita las maniobras en calles estrechas o al estacionar. La dirección asistida eléctrica tiene un tarado suave a baja velocidad, ideal para sortear obstáculos o cargar en doble fila sin estrés. Las suspensiones absorben bien los baches y resaltos urbanos, incluso cuando el vehículo va descargado, lo cual es un punto a favor, ya que en muchos rivales del segmento el confort solo se alcanza cuando hay cierto peso en el eje trasero. Además, la visibilidad en cruces y cambios de carril es excelente, gracias a los grandes retrovisores exteriores que ofrecen una imagen clara del entorno. En carretera, el comportamiento sigue siendo muy satisfactorio, aunque aquí el motor de 102 caballos muestra sus limitaciones. No se trata de un propulsor diseñado para correr, sino para mantener ritmos estables y optimizar consumos. A velocidades legales, especialmente entre 90 y 110 km/h, el motor mantiene un régimen bajo y apenas se percibe ruido en el habitáculo. Esto se traduce en una conducción relajada, en la que es posible mantener conversaciones o escuchar la radio sin subir el volumen. La insonorización, tanto mecánica como aerodinámica, está muy bien conseguida para un vehículo de este segmento, y se nota el trabajo de

Ford en mejorar el aislamiento respecto a generaciones anteriores.

Cuando llega el momento de afrontar una autopista, el Transit Connect se comporta con estabilidad y firmeza. Incluso en días ventosos o con carga parcial, la carrocería no se ve afectada por movimientos bruscos. La suspensión, aunque está claramente orientada al confort, evita el balanceo excesivo y mantiene la compostura en curvas rápidas o incorporaciones. La dirección, más firme a velocidad alta, permite realizar correcciones suaves sin sensación de flotabilidad. La frenada, por su parte, es muy progresiva. El tacto del pedal es dosificable, incluso con carga, y el sistema responde de forma efectiva sin mostrar fatiga en trayectos largos.

La conducción en tramos interurbanos y carreteras secundarias también deja sensaciones positivas. El Transit Connect se adapta bien a las variaciones del terreno, filtra con solvencia los badenes o baches de firmes deteriorados y mantiene el aplomo en zonas reviradas. El peso del vehículo no se hace notar en exceso y el chasis transmite seguridad. Las transiciones entre curvas se resuelven con naturalidad, y el conductor no tiene la sensación de tener que “domar” un vehículo pesado. Por el contrario, la experiencia es más cercana a la de una berlina compacta que a la de un vehículo comercial, lo que sin duda representa uno de sus grandes logros dinámicos. Durante toda la prueba, uno de los aspectos que más destacamos fue el bajo nivel de sonoridad interior. A velocidades de autopista, apenas se filtra

ruido de rodadura, y el propulsor se mantiene contenido salvo en fuertes aceleraciones. Esta cualidad mejora notablemente la calidad de vida a bordo, especialmente para quienes pasan muchas horas en ruta. El aislamiento respecto al exterior también ayuda a reducir el cansancio psicológico del conductor, y convierte a este furgón en un excelente compañero para rutas de reparto o traslados interurbanos.

En términos de consumo, el Transit Connect se comporta con gran eficiencia. Durante el test, combinando ciudad, carretera secundaria y tramos de autovía, la media se situó en torno a los 5,6 litros a los cien kilómetros, una cifra muy competitiva para un vehículo de su tamaño y tipo de motorización. En ciudad, el consumo puede subir ligeramente si el tráfico es denso, pero incluso en ese escenario se mantiene contenido gracias a la suavidad del motor y al trabajo del sistema de inyección optimizado.

En definitiva, la experiencia de conducción del Ford Transit Connect 2.0 EcoBlue de 102 caballos supera con creces lo que se esperaría de un vehículo con enfoque puramente profesional. Es cómodo, manejable, seguro y eficaz. Aunque no está pensado para conductores que busquen potencia o emoción, sí ofrece una tranquilidad absoluta al volante, una gran facilidad de uso y un nivel de confort muy superior a la media del segmento. Ideal tanto para flotas como para autónomos que valoran la fiabilidad, el equilibrio dinámico y la facilidad de mantenimiento como pilares fundamentales en su herramienta de trabajo diaria.

EQUIPAMIENTO

Parrilla y marcos de faros antiniebla en cromado

Parachoques trasero color carrocería

Tiradores puertas color carrocería

Tirador portón trasero color carrocería

Espejos retrovisores color negro

Retrovisores Termoeléctricos plegables electrónicamente

Parabrisas térmico Quickclear

Limpiaparabrisas automático

Cluster digital mejorado con Navegador integrado

Salidas del aire en cromado

Luces LED dobles en la zona de carga

Parasoles conductor y pasajero con espejo interior

Manilla de puertas pintadas de plata

Pomo de la palanca de cambios en piel sintética Sensico

Soporte lumbar del conductor

Asiento del pasajero plegable con superficie de trabajo integrada

Asiento pasajero ajuste 4 posiciones

Climatizador Bizona

Guantera con tapa

Luces en la guantera

Cubierta de piso de goma en zona de carga

Volante piel sintética

Llantas de aleación 17”

Neumáticos 215/55 R 17

Sistema monitorización de presión de neumáticos en el tablero

Alarma Thatcham

Entrada y arranque sin llave

Dat Pack Limited

ruta hacia el éxito

Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.

David Lozano Director de Formación

Lo que necesita el sector es un nuevo tipo de profesional: personas que no solo entiendan de transporte, sino que además sepan traducir los datos en decisiones accionables

Directivos híbridos: el nuevo perfil que salvará la rentabilidad del transporte

Durante años, las empresas de transporte por carretera han confiado su rentabilidad a dos pilares: una dirección con profundo conocimiento operativo y un equipo que “sabía moverse” en el negocio. Pero eso ya no basta. En un entorno cada vez más digital, incierto y competitivo, está emergiendo un nuevo perfil que marcará la diferencia entre estancamiento y crecimiento: el directivo híbrido. Un líder que combina la visión analítica con el entendimiento real del negocio. Y no, no es fácil encontrarlo.

La mayoría de los mandos intermedios y directivos del sector dominan la operativa. Hablan con propiedad de costes por kilómetro, márgenes de explotación, tiempos de conducción o tipología de flota. Pero cuando se enfrentan a un dashboard de Power BI, a una matriz de correlación o a una previsión de demanda basada en datos históricos, el terreno se vuelve resbaladizo.

En el otro extremo, aparecen perfiles con formación técnica en análisis de datos o IA, capaces de crear modelos predictivos potentes… pero con un conocimiento limitado de las realidades de una empresa de transporte: la complejidad de una ruta mixta, las exigencias de un cliente del retail o el impacto real de una baja de conductor en mitad de campaña. Ambos perfiles, por separado, están incompletos.

Lo que necesita el sector es un nuevo tipo de profesional: personas que no solo entiendan de transporte, sino que además sepan traducir los datos en decisiones accionables, anticiparse a las desviaciones, automatizar informes clave y detectar oportunidades ocultas en la operativa.

¿Existe esa figura? ¿Se puede formar? Sí, pero no con cursos genéricos ni con formación descontextualizada. La clave

está en el diseño de programas formativos que integren de verdad ambas competencias, y que estén pensados desde la realidad del sector: profesores que hayan dirigido centros logísticos o empresas de transporte, junto a expertos en analítica aplicada; casos reales del sector, con datasets procedentes de flotas, rutas, márgenes por cliente o tiempos de carga y descarga; trabajo con herramientas reales (Power BI, Excel avanzado, IA generativa) desde el primer día; ejercicios orientados a la toma de decisiones: ¿cierro esta línea? ¿renegocio el precio con este cliente? ¿me conviene subcontratar esta parte del trayecto?

En definitiva, se trata de dejar de formar técnicos por un lado y gestores por otro. El nuevo directivo del transporte no será el más veterano, ni el que más horas pase en el teléfono o en el camión. Será el que sepa unir ambos mundos y tomar decisiones basadas en datos, no en intuiciones.

Porque en un sector donde los márgenes son cada vez más estrechos, y la competencia más agresiva, la rentabilidad no la salvará un Excel más bonito, ni un ERP nuevo. La salvará el talento capaz de entender qué hay detrás de cada dato, y qué decisión tomar a partir de él.

Y ese talento, hoy, se forma.

COMPONENTES Y SERVICIOS

Aplicados al vehículo industrial

• ESPECIALES

82.

Mercado de cisternas Mercado de vehículos de obra Crecimientos positivos con la vista puesta en el futuro

Un buen año con perspectivas de mejora

Actualidad. Quinta Rueda

Actualidad. Telemática

QUINTA RUEDA

Reportaje

Especial Mercado de cisternas

Crecimientos positivos con la vista puesta en el futuro

El mercado de transporte y fabricación de remolques y semirremolques cisterna está atravesando un periodo positivo con crecimientos significativos y una tendencia apreciable a la estabilidad, tanto en ventas como en producción y con regularización de los plazos de entrega, tras años caracterizado por las crisis de componentes y precios de las materias primas, aunque con desafíos futuros debido a la implantación de las nuevas regulaciones de pesos y medidas, la reducción de los márgenes operativos y la disminución de la rentabilidad.

Durante el pasado año 2024 se matricularon 1.301 cisternas sobre vehículos pesados, un 21% más que el año anterior. Sobre rígidos de más de 16 t se fabricaron 434 unidades, lo que supuso un crecimiento de un+2%. Los semirremolques alcanzaron las 867 unidades, lo que representa un crecimiento del +33%.La diferencia entre rígidos y semirremolques se explica fácilmente por la distorsión que supuso el tacógrafo en 2023 en vehículos a motor, y que había retrasado la parte de la producción de semiremolques.

La clave para entender los resultados de este año hay que buscarlas en que el ejercicio 2024 ha estado marcado por la producción muchos pedidos acumulados y que habían aumentado los plazos de entrega, y por un crecimiento de la demanda que fue algo más alta en alimentarios, combustibles líquidos y pulverulentos, aunque enfrentó desafíos significativos en términos de costes, disponibilidad de flota y estacionalidad, por lo que las empresas transportistas de cisternas se vieron presionadas por márgenes de

rentabilidad más estrechos y mayores dificultades operativas, según CETM Cisternas.

En cuanto a los plazos de entrega, parece que la situación se va normalizando, aunque son diferentes en función del tipo de cisterna. La tendencia general es de adaptación de la producción a los pedidos en semirremolques. En rígidos, los plazos los ha marcado en los últimos años la recuperación de la disponibilidad de los vehículos a motor, que se ha ido regulando. Aunque podemos decir que los fabricantes

La clave para entender los resultados de este año hay que buscarlas en que el ejercicio 2024 ha estado marcado por la producción de muchos pedidos acumulados y que habían aumentado los plazos de entrega

españoles trabajan con medias de 3 a 6 meses, notablemente más cortas que en años anteriores.

Con respecto al año en curso, parece que 2025 ha comenzado en el sector productos con la misma tendencia en semirremolques, con una subida acumulada del 37% hasta abril, comparable a los últimos meses del año pasado. En rígidos hay descensos no muy significativos, explicables después de dos años con cifras excepcionales. En cuanto al sector transportista, se espera que este segmento de mercado continúe su trayectoria de crecimiento, aunque bastante más moderado en 2025, impulsado por la demanda sostenida de sus principales clientes. “No obstante, será esencial que las empresas gestionen eficientemente las inversiones necesarias para adaptar sus operaciones a las nuevas normativas, como la entrada en vigor de las 44 toneladas y la descarbonización, y afrontar los desafíos asociados a la escasez de conductores y el incremento generalizado de los coste”, explican desde CETM Cisternas

PREVISIONES. Las previsiones generales en el mercado de producción de cisternas son de estabilidad, según Asfares, pero con diferencias entre tipos de carrocerías. Las cisternas están en el lado positivo, con aumentos continuados, y están llamadas a compensar la bajada de otros vehículos menos especializados. Como siempre, las cisternas son menos sensibles a los cambios debido a su mayor plazo de producción y número de pedidos pendientes de fabricar. En cuanto a los transportistas de este

Mercado de cisternas 2024 - 2023

Fuente: Asfares

tipo de vehículos, la volatilidad económica en la Unión Europea, la inseguridad jurídica y el aumento de prácticamente todos los costes de explotación generan un entorno de incertidumbre que podría afectar la rentabilidad del sector, según CETM Cisternas. Además, la falta de avances significativos en los grupos de trabajo impulsados por el Ministerio de Transportes en asuntos tan importantes como la falta de conductores y la descarbonización, añade complejidad al panorama. “En cualquier caso, confiamos en un crecimiento muy moderado del sector, con un aumento en la actividad nacional y una posible desaceleración en el transporte internacional debido a la situación económica en países clave como Alemania y Francia”, finalizan desde la Confederación.

Mercado de cisternas Interanual

Pesos y medidas.

La modificación de masas y dimensiones lleva tanto tiempo encima de la mesa que no afectará al sector de fabricación de cisternas, según Asfares, aunque si se podrá comprobar su efecto en el parque más antiguo de cisternas. Sin embargo, la propuesta de aumentar el peso máximo autorizado de 40 a 44 toneladas para vehículos pesados sí que ha generado una gran preocupación entre los transportistas de cisternas, según nos comenta CETM Cisternas: “Hasta el punto de que hemos realizado un estudio para saber bien a qué nos enfrentamos, y que es un incremento de los costes operativos por vehículo en más de un 8% debido a la mayor cantidad de mercancía transportada. Sin embargo, se espera que, una vez implementada esta medida, se logre una mejora en la productividad al reducirse el coste por tonelada transportada. En cualquier caso, es absolutamente imprescindible que el mercado se adecúe par tener en cuenta este incremento de los costes. Es decir, con la entrada en vigor de las 44 toneladas, el transporte en cisternas será más sostenible y más eficiente, pero cada kilómetro recorrido será más caro”, argumentan desde la Conferación.

Cisternas Cobo

Cisternas de fabricación propia de combustibles y asfaltos

Cisternas Cobo es una empresa especializada en semirremolques para transporte de gasóleos y gasolinas, combustibles de aviación, fuel, asfaltos y breas. Las cisternas sobre camión para reparto de gasóleos conforman su porfolio de productos estándar. Además, disponen de una gama que puede abarcar cisternas de GLP y GNL, además de furgones de negro y humo y cisternas de explosivos.

Cisternas Cobo es un referente en el sector a nivel mundial con más de 65 años de experiencia, lo que les permite conocer a fondo los diferentes mercados y por ende adecuar sus productos a cada una de las características que exige cada país. Los productos que Cobo pone a disposición de sus clientes tienen buenos acabados, buena aerodinámica, baja tara, fácil conducción, buena operativa de sus equipos, construcción robusta, calidad en su pintura y muy buena acogida en los mercados en los que están presentes,

según fuentes de la empresa. Su gama destaca por su fiabilidad y adaptación a la normativa, centrándose en combustibles líquidos y asfaltos, priorizando eficiencia operativa, ligereza y facilidad de uso. Además, desde 2025, todas sus unidades incluyen un código QR cifrado que permite a los clientes acceder, descargar y compartir la documentación técnica de cada cisterna.

Entre sus productos más demandados figuran las unidades para el transporte de combustible, fuel, gasolinas de

Entre sus principales rasgos diferenciadores, figuran la experiencia acumulada durante más de 65 años, la ingeniería propia, fabricación nacional y acabados de alta calidad

aviación y asfaltos, siendo su modelo estrella la unidad de combustibles de 40 m3 denominada SOA-40 y la unidad de asfaltos denominada SCI-33. En cuanto a las novedades, Cisternas Cobo está trabajando en nuevos procesos de soldadura que transformarán su producción, elevando la calidad y reduciendo tiempos. También estan digitalizando procesos documentales para mayor eficiencia y trazabilidad.

Entre sus principales rasgos diferenciadores, desde la empresa apuntan a la experiencia acumulada durante más de 65 años, la ingeniería propia, fabricación nacional, acabados de alta calidad, cercanía con el cliente y fuerte apuesta por la innovación. En cuanto al papel de Cisternas Cobo en el proceso de descarbonización del sector, en un esfuerzo constante por contribuir a la sostenibilidad y mitigar el impacto ambiental, han implementado medidas significativas para reducir su huella de carbono en todos los aspectos de la cadena de producción. En primer lugar, han adoptado tecnologías avanzadas y prácticas eficientes en la gestión de la energía en sus instalaciones de fabricación. Esto incluye la incorporación de equipos energéticamente eficientes, la optimización de los procesos de producción y la adopción de fuentes de energía renovable siempre que sea posible. En cuanto a su situación en el mercado, 2024 Fue un año de consolidación. La inflación, la logística de componentes y los costes energéticos condicionaron el entorno, aunque lograron mantener el crecimiento previsto, mientras que el 2025 ha arrancado con buena actividad y enfoque en procesos más ágiles y automatizados.

Construcciones Mecánicas Cerezuela - CMC

Cisternas y contenedores para el transporte multimodal de gases

CMC Cerezuela es una empresa especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de vehículos cisternas, contenedores y vagones cisterna homologados para el transporte multimodal y distribución de gases. El porfolio de productos y servicios abarca todos los equipos y necesidades relacionadas con la cadena logística de cualquier tipo y estado del gas, dividiéndose en 4 unidades de negocio. En primer lugar, CMC Pressure, dedicada a la fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna, Tube trailers y contenedores MEGC, para el transporte y distribución de gases licuados a presión (GLP, Bio Propano, rDME y Amoníaco, entre otros) y gases comprimidos (GNC, Bio Metano,Hidrógeno, CO2, gases del aire y gases industriales,entre otros).

La segunda es CMC Cryogenic, dedicada a la fabricación y venta de depósitos, vehículos y contenedores cisterna para el transporte y distribución de gases licuados criogénicos (GNL, Bio GNL, CO2, Hidrógeno, Nitrógeno, Oxigeno yAragón, entre otros).

Cidic, servicios de ingeniería especializada en la investigación y desarrollo de mejoras y soluciones para el

almacenamiento, transporte y distribución de los nuevos gases alternativos en desarrollo, como son el hidrógeno, el Amoníaco verde, los biogases y los gases sintéticos.

Por último, su departamento de Posventa, que ofrece los servicios de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y normativo), para vehículos y contenedores cisterna destinados al transporte de mercancías peligrosas (gases, líquidos, químicos, asfálticos y pulverulentos).

Del porfolio de productos que ofrece CMC Cerezuela, destacan 2 productos que, por sus prestaciones, ofrecen un valor diferenciador de mercado. Uno de

ellos son los Semirremolque para el transporte de GLP o Amoníaco, provisto de un diseño optimizado y de un chasis aligerado e innovador que ofrecen a nuestros clientes la mayor capacidad de carga del mercado.

Otro de ellos, es el sistemas de Bunkering GNL Multi Truck to Ship de CMC Cerezuela, sistema compuesto por 3 Semirremolques para el transporte de GNL con gran capacidad de carga y alta velocidad de descarga, y por un colector para la unión de fluidos criogénicos, sistema que consiguen suministrara Buques propulsados por Gas Natural unas 60 Toneladas de GNL en menos de 1 hora.

Los productos de CMC Cerezuela destacan en el mercado por su fiabilidad y seguridad, su gran capacidad de carga y, en los productos destinados al transporte de gases criogénicos, por su aislamiento térmico

Los productos de CMC Cerezuela destacan en el mercado por su fiabilidad y seguridad, su gran capacidad de carga y, en los productos destinados al transporte de gases criogénicos, por su aislamiento térmico, que ofrece el mayor tiempo de retención del producto frío durante el servicio de transporte. Otro de los grandes valores de la empresa, es su atención de proximidad con el cliente, acompañándolo y asesorándolo en los diferentes retos y problemas que se encuentra el transporte de mercancías peligrosas.

Farcinox

Soluciones especificas y personalizadas hasta el último detalle para cada cliente

Desde sus inicios, en Farcinox han estado especializados en la fabricación de cisternas de acero inoxidable para el transporte de líquidos por carretera tanto químicos, como alimentarios. Dentro de estas dos grandes categorías cubren las necesidades de sus clientes fabricando cisternas generalistas que son más polivalentes y que pueden transportar diferentes tipos de productos dentro de esa clasificación, así como cisternas específicas para un tipo de producto, como por ejemplo para chocolate, en el caso de cisternas alimentarias o para asfalto, en el caso de las químicas. Además, también están especializados en el diseño y fabricación de contenedores cisterna ATP desde hace más de 20 años. Una de sus mayores ventajas competitivas reside en la personalización de vehículos según las necesidades de sus clientes y el producto transportado, cumpliendo exhaustivamente con las normativas vigentes en cuanto a fabricación de cisternas del tipo

alimentario y químico. En cuanto a novedades, desde la empresa apuntan a que continuamente están avanzando en temas de I+D, con soluciones que mejoren el diseño, la eficiencia, seguridad y digitalización de sus vehículos para satisfacer las necesidades de sus clientes. Ejemplos son el chasis Moduline y mejoras aerodinámicas para reducir la tara y el consumo de combustible. También continuán desarrollando FarcinoxiTank, un sistema de digitalización y sensorización para mejorar la trazabilidad y operativa de

La combinación de estética, funcionalidad y calidad de acabados convierte cada cisterna Farcinox en una solución única, pensada para ofrecer el máximo rendimiento y durabilidad

sus vehículos. Por último, hay que mencionar Farciox Compact, la última innovación por la que han recibido el premio mejor cisterna del año 2025 por los premios nacionales del transporte. Se trata de un vehículo diseñado y fabricado para la recogida de leche con un nuevo eje direccional aligerado que facilita la maniobrabilidad y reduce su peso. Como principales rasgos diferenciadores, en Farcinox apuntan a la clara apuesta por la innovación constante y el desarrollo de soluciones específicas para cada cliente. A esto se suma un enfoque totalmente orientado a la personalización del producto, que va más allá de lo técnico e incluye un diseño cuidado hasta el último detalle. La combinación de estética, funcionalidad y calidad de acabados convierte cada cisterna Farcinox en una solución única, pensada para ofrecer el máximo rendimiento y durabilidad. Asimismo, Farcinox está muy centrado en buscar la máxima eficiencia de los vehículos y la máxima seguridad, consiguiendo fabricar vehículos cada vez más eficientes con taras lo más ligeras posibles dentro de la normativa para favorecer un menor consumo de combustible, sin olvidarnos de la seguridad. Todos sus esfuerzos en investigación y desarrollo van por ese camino. Actualmente, Farcinox produce aproximadamente un 50% de cisternas químicas y el resto alimentarias. Y a nivel específicos diríamos en primer lugar que cada vez son más especializados para un producto en concreto, aunque siguen existiendo los polivalentes, y en segundo, cada vez cuentan con más equipos de servicio, como bombas, compresores, equipo de calefacción, etc, necesarios por el tipo de producto transportado.

Kässbohrer

Cisternas probadas, patentadas y de alto rendimiento

La gama de cisternas para mercancíaspeligrosas de Kässbohrer se dirige al transporte de betún, productos químicos y combustible, presentando los galardonados con el Premio a la Innovación, la mejor elección europea y los camiones cisterna para betún másligeros de Europa y los camiones cisterna para productos químicos más ligeros de Europa, así como camiones cisterna para combustible de alta eficienciaconfigurados de 30 m3 a 45 m3. La gama de cisternas alimentarias de Kässbohrer cumple las normas de seguridad e higiene de sus clientes en configuraciónnopresurizada de 28 m3 a 30 m3 y presurizada de 30-32 m3. La serie de cisternas alimentarias de Kässbohrer cuenta con carrocerías aisladas de acero inoxidable certificadas ATP en la clase IN y fabricadas con alta calidad por soldadores certificados TUV-Dekra, así como soldadura robotizada. Con 5 bolas de limpieza que llegan a todas las superficies del interior del tanque, líneas de limpieza CIP, hasta 3 opciones de compartimentos, líneas de calentamiento de agua o vapor, aislamiento del tanque y de la descarga, las cisternas alimentarias de Kässbohrer garantizan el transporte seguro de alimentos.

En el segmento de productos no peligrosos, Kässbohrer ofrece la cisterna de aluminio Adblue de 28m3, muy ligera, así como la cisterna de acero inoxidable Melas de 30m3 para el

La gama de cisternas de Kässbohrer está bien establecida, con productos probados que han estado operando con éxito en toda Europa, entre las 3 primeras opciones de Europa durante los últimos 4 años consecutivos

transporteseguro y eficiente de mercancías. Con sus opciones de equipamientocomo bomba y contador electrónico, las cisternas para productos no peligrosos de Kässbohrer ofrecen la opción de placa deflectora semicerrada para una presión extra del pivote para operaciones de descarga parcial. Kässbohrer está ahora centrada en introducir en España cisternas de alto rendimiento, galardonadas con el premio a la innovación y con numerosas características patentadas que cumplen con el ADR.

Kässbohrer destaca por su gran capacidad de I+D, su enfoque centrado en el cliente y su flexibilidad a la hora de desarrollar vehículos que satisfagan exactamente las necesidades de sus clientes. Para lograr este objetivo, Kässbohrer cuenta con dos centros de I+D y una pista de pruebas al aire libre. Conmás de 22.000 m2 de espacio cerrado, la infraestructura de I+D es la de mayor capacidad y variedad de instalaciones de pruebas de Europa.

Kässbohrer diseña y valida sus vehículos en pruebas virtuales, de laboratorio, en interiores, en exteriores y en carretera real para comprobar su robustez, rendimiento, seguridad y larga vida útildurante 1.000.000 km de uso normal.

La gama de cisternas Kässbohrer cuenta con 15 características patentadas, entre las que se incluyen el control remoto de descarga, el soporte de suspensión extruido, la bola de limpieza CIP desmontable y el indicador rotativo de tipo de combustible, que aumentan la eficiencia operativa de sus clientes.

Parcisa

Cisternas de acero inoxidable para los sectores químico y alimentario

Parcisa cuenta actualmente con una amplia gama de cisternas adaptadas a diferentes sectores y necesidades del transporte, produciendo vehículos destinados a los sectores alimentarios y químicos, así como soluciones especiales. Las cisternas de Parcisa pueden personalizarse completamente según las especificaciones del cliente, principalmente en acero inoxidable. Su gama responde a los retos actuales ofreciendo vehículos con menor tara, durabilidad, estandarización y a su vez, un alto grado de personalización. En Parcisa apuestan por la eficiencia energética, seguridad y digitalización. Actualmente, centran sus esfuerzos en el segmento alimentario y químico, donde existe una fuerte demanda de soluciones innovadoras y seguras.

El principal mercado de Parcisa siempre ha sido el de cisternas de acero inoxidable, que se destina tanto al sector alimentario como químico. En Parcisa, desde su inicio, su principal línea de producto era todo aquello que se destinaba al mundo alimentario leche, vino, aceite.... sin embargo, en los últimos años, esta tendencia está cambiando. Ahora, están experimentando una gran demanda de vehículos destinados al sector químico, impulsada principalmente por las nuevas exigencias de los cargadores.

Desde hace décadas, Parcisa viene apostando por el desarrollo de nuevos proyectos. Actualmente tienen en marcha varios proyectos de I+D, especialmente centrados en la reducción de tara y en la integración de tecnologías que mejoren la trazabilidad y eficiencia operativa. Además, también están colaborando con centros tecnológicos en el desarrollo de nuevos materiales y sistemas más sostenibles.

Durante varias décadas, en Parcisa se

han diferenciado de la competencia ofreciendo a sus clientes soluciones con un alto valor añadido. Aspectos como el diseño, la tara, la operatividad y la seguridad han sido claves para marcar esa diferencia. Además, su consolidada presencia no solo en la Península Ibérica, sino también en gran parte de Europa, les ha llevado a reforzar y ampliar su departamento de postventa, con el objetivo de dar una respuesta más ágil y eficaz a las

Actualmente Parcisa tiene en marcha varios proyectos de I+D, especialmente centrados en la reducción de tara y en la integración de tecnologías que mejoren la trazabilidad y eficiencia operativa

necesidades de nuestros clientes. En cuanto a su posición en el mercado, el pasado ejercicio 2024 fue positivo a pesar de la incertidumbre en algunos mercados. La estabilización de los precios de materias primas y la mejora en el suministro de componentes permitieron a Parcisa recuperar ritmo de producción. La demanda se mantuvo sólida, especialmente en el mercado Ibérico.

Con respecto al año 2025, desde Parcisa explican que estamos es un momento en el que se está viviendo un aumento en la demanda desde el inicio del año, no solo por la recuperación sostenida de la industria, sino también el interés creciente por soluciones más innovadoras y adaptadas a las necesidades actuales del mercado. Con la incorporación de tecnologías avanzadas y el enfoque en sostenibilidad dentro de sus operaciones, Parcisa está en una posición óptima para superar las metas fijadas al inicio del año.

Cisternas únicas y exclusivas para productos alimentarios y químicos

La gama de cisternas en acero inoxidable de Tafymsa está compuesta actualmente por cisternas autoportantes para productos alimentarios con isotermo ATP con presión de servicio 2 bar, y sin presión; cisternas autoportantes para productos químicos ADR y IMDG, disponiendo dos modelos para ambas categorías, un modelo con calorifugado y otro modelo sin calorifugar; cisternas autoportantes mixtas que incluyen en su autorización las homologaciones de ADR (Clase 3, Alcoholes) y ATP; cisternas autoportantes para productos Sin Norma. En acero al carbono Tafymsa ha fabricado también para otros países cisternas para combustibles (ADR) en la modalidad de cisternas desmontables.

El tipo de cisterna más demandado en este último periodo ha sido las cisternas de acero inoxidable para productos alimentarios a presión, ya que sus clientes están aumentando los niveles de seguridad para cumplir con los requisitos para el transporte de productos que se demandan actualmente.

Actualmente la gama de vehículos de Tafymsa ésta adaptada a los requisitos de los clientes y encaminados a cumplir los nuevos cambios que se prevén en el ámbito de masas y dimensiones, centrando sus esfuerzos y recursos en el mercando de mercancías peligrosas y perecederas. Como novedad, Tafymsa tiene previsto lanzar al mercado durante el mes de junio y julio de 2025 su primera cisterna con gancho remolcador para dúo tráiler, estando actualmente trabajando en su desarrollo para obtener la cisterna-remolcador más eficiente del mercado.

Como novedad, Tafymsa tiene previsto lanzar al mercado durante el mes de junio y julio de 2025 su primera cisterna con gancho remolcador para dúo tráiler

Asimismo, Tafymsa actualmente ha apostado por un proyecto de I+D del Programa innova, “delante de la JCCM de implementación de sistema de seguridad durante la conducción en cisternas. Tafymsa considera importantísimo el hecho de crear este tipo de proyectos paras seguir con el desarrollo y crecimiento de la empresa”, explican desde la empresa.

En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, la principal ventaja competitiva de Tafymsa y que les diferencia de su competencia es la fabricación de cisternas a medida siendo

exclusivas para cada cliente, diferenciándose cada cisterna una de otra, lo que implican que cada cisterna sea única y este fabricada exhaustivamente, tanto en materiales como por personal experimentado. Actualmente otros fabricantes de cisternas optan por la estandarización.

Sobre su situación en el mercado, el año 2024 para Tafymsa ha sido similar en producción al 2023, alcanzando los objetivos previstos para 2024. Las claves que han definido el año son una estabilización en precios de materias primas y componentes, pero cada vez más se nota la escasez de mano de obra especializada.

En cuanto al 2025, el ejercicio en curso ha comenzado con buenas expectativas ya que han aumentado el número de pedidos, lo que a nivel general amplia los plazos de entrega, implicando que en estos próximos años serán buenos para el sector, ya que los transportistas han optado por renovar sus flotas.

El mercado de semirremolques cayó

un 16,4% en abril

Durante

el mes de abril, las matriculaciones del mercado de remolques y semirremolques registraron una caída del -16,4%, alcanzando 1.140 unidades frente a las 1.363 en abril del año pasado. En el acumulado del primer cuatrimestre se han matriculado un -4% menos que en el mismo periodo de 20244, registrando 4.978 unidades frente a las 5.187 del mismo periodo del año anterior. El ritmo interanual se mantiene estable, con 14.800 vehículos/año, lo que representa un ligero aumento del +1% respecto a las 14.656 unidades anteriores, según los datos según los datos facilitados por Asfares (Asociación Española de Remolques, semirremolques, cisternas y vehículos análogos). Por tipos, se observa que, en el acumulado del año, las lonas re-

troceden un -30% y los frigos un -8,4%. En cambio, los portacontenedores crecen un +61%, las cisternas un +37,5%,

SAF-Holland amplía su capacidad de producción en Turquía

SAF-Holland, fabricante de sistemas de ejes y componentes de chasis para vehículos comerciales, está ampliando su capacidad de producción en Turquía, construyendo una nueva línea de producción de pinzas de freno Haldex ModulT en la planta de Düzce. Con esta inversión, la empresa refuerza su experiencia en fabricación local y reafirma su compromiso de seguir creciendo en la región. La primera planta en Düzce se fundó en 2016 con 23 empleados. Actualmente, SAF-Holland Türkiye cuenta con una plantilla de aproximadamente 100 personas. La unidad de suspensión neumática SAF de la serie Intra se fabrica allí para el mercado turco y las regiones vecinas. En diciembre de 2023 se alcanzó un hito importante con la producción del eje SAF número 250.000. La ampliación de la cartera de productos para incluir la producción local de pinzas de freno Haldex ModulT es el siguiente paso lógico para satisfa-

los basculantes un +30%, los portavehículos un +80%, las góndolas un +13% y los furgones un +8%.

cer la creciente demanda de componentes de freno de alta calidad. La nueva línea de producción se ha instalado en la segunda planta de Düzce. El nuevo edificio, con una superficie total de 7.500 metros cuadrados, fue di-

señado específicamente para integrar estándares de fabricación y calidad de vanguardia. Además de la capacidad de producción adicional, se crearán nuevos puestos de trabajo a largo plazo.

Lecitrailer Defence participa en la feria de defensa Feindef

La división de defensa de Lecitrailer ha estado presente como expositor en Feindef 2025, la principal feria de defensa y seguridad de España, celebrada en Ifema del 12 al 15 de mayo, con un stand de más de 80 metros cuadrados, mostrando su capacidad tecnológica y de desarrollo de soluciones a medida según las necesidades operativas de sus clientes, así como su firme compromiso con la innovación en un sector cada vez más exigente. En esta edición de Feindef, la compañía ha expuesto dos productos de su gama: Un remolque portamaquinaria que destaca por su versatilidad operativa, su elevada capacidad de carga y su resistencia estructural; y un shelter militar construido íntegramente en aluminio, y dotado de una eficiencia de apantallamiento elevada, lo que permite la integración de sistemas de defensa con alto grado de información clasificada. Además, ha sido certificado según nor-

Consulte toda la actualidad de Quinta Rueda en www.todotransporte.com

mativas OTAN en términos operativos bajo condiciones ambientales y transportabilidad.

Con décadas de experiencia en el sector de fabricación de semirremolques, Lecitrailer ha dado un paso firme hacia el sector defensa mediante su división Lecitrailer Defence, apoyándose en toda su infraestructura productiva, tecnológica y logística para desarrollar soluciones de movilidad táctica, transporte estratégico y shelters de alta tecnología.

Van der Werff Logistic invierte en 20 nuevas plataformas de servicio pesado Kässbohrer

Kässbohrer ha fortalecido su larga colaboración con Van der Werff Logistics con la entrega de 20 remolques de plataforma pesada no extensibles especialmente modificados K. SPS.H. Van der Werff Logistics estuvo representada durante la entrega por el propietario de la empresa, Theo van der Werff, y el gerente de flota, Geurt Rook. Roy Kreuzen, gerente de cuentas clave de los Países Bajos, realizó la entrega oficial en nombre de Kässbohrer.

Van der Werff Logistics, especializada en el transporte de materiales de construcción, opera principalmente en el BeNeLux y ofrece servicios en toda Europa. Con almacenes en Heerenveen y Waalwijk, Van der Werff Logistics ofrece soluciones logísticas integrales. Con esta nueva entrega, la empresa ya dispone de un total de 45 semirremolques Kässbohrer en uso para el transporte de piezas prefabricadas de hormigón para la cons-

trucción de viviendas, entre otros. Los remolques de plataforma para carga pesada K.SPS H, entregados a Van der Werff Logistics, se fabrican a medida para satisfacer necesidades específicas. Están equipados con filas de soportes circulares para asegurar secciones de hormigón prefabricado y suficientes anillos de amarre para cum-

plir con la normativa de sujeción de carga. Cada unidad está equipada con cajas de herramientas personalizadas. Están diseñados para una máxima flexibilidad operativa y ofrecen un excelente rendimiento al transportar cargas pesadas, largas y planas, lo que los hace ideales para operaciones logísticas exigentes.

QUINTA RUEDA

El transporte de Obras

Un buen año con perspectivas de mejora

Después de unos años de escasos crecimientos o con bajadas reales de la actividad, la construcción ha permitido al sector de los vehículos de obra remontar decididamente; tanto los vehículos rígidos, como los semirremolques de obra, han aumentado sus ventas y, lo que es mejor, las perspectivas favorecen el mercado.

Apesar de la escalada de precios de los materiales de construcción, que se alarga ya unos años, 2024 fue un ejercicio de expansión para el mercado de remolques y vehículos de obras. De hecho, si tomamos en cuenta la venta de semirremolques basculantes en España, se puede hablar de un crecimiento de un 36,89% entre 2023 y 2024. Bien es cierto que este dato incluye tanto a los basculantes puramente de obras, como los dedicados a otros fines como los de la agricultura (transporte de grano, de fondo móvil o transporte de chatarra) y, además, los datos presentados en la tabla de este informe no incluyen las ventas de los camiones rígidos basculantes, que en el apartado de obras son casi mayoritarios. De hecho, el aumento de la demanda de camiones de obra y de otras aplicaciones fueron el responsable de la subida en la venta de rígidos entre todas las marcas; en 2024 se matricularon 6.123 vehículos rígidos basculantes, lo que supone el 19,1% del total, pero que, además supuso un incremento interanual del subsector de rígidos del 13,9%.

Según el Instituto Valenciano de

Investigaciones Económicas, Ivie, por primera vez se recuperó la cifra de inversión total, en términos reales, respecto al momento anterior al shock de la Covid-19, aunque se han observado algunas diferencias. Mientras que la inversión pública, impulsada por los recursos europeos aportados por los fondos Next Generation EU, registró un crecimiento del 40% entre 2019 y 2024, alcanzando los 34.868 millones de euros y superando los niveles anteriores a la pandemia; por su parte, la inversión privada, que representa el 90% del total, pasó a crecer un 1,7%, en términos reales en 2024, y todavía no ha alcanzado la inversión real de 2019.

Los costes lastran el los resultados La escalada de precios que se viene sucediendo desde 2020 en el sector de obras se debe mayoritariamente a la constante subida de precios de los materiales y que tuvo sus valores máximos a mediados de 2022; mientras, los vehículos de obras y los semirremolques, que también han experimentado incrementos, no lo han hecho en la misma proporción.

A mediados de 2024, los precios de los

La economía ha mantenido buenos resultados en los últimos ejercicios y proyecta una buena continuidad

MATRICULACIÓN DE BASCULANTES EN 2024

Asfares

materiales de uso habitual se mantuvieron en el entorno del 40% superiores a los de 2020, según el INE. En marzo de 2025 el precio del acero corrugado y el IPRI de la energía se encuentran un 70% por encima de los valores de diciembre de 2020.

Según Ancisa, que representa a las empresas de obras no cotizadas, los costes del sector de la construcción no se han recuperado de la coyuntura inflacionista derivada de la pandemia y la guerra en Ucrania, manteniéndose, de media, un 27%, superiores a los valores previos a ese momento. Además, el alza del coste de la mano de obra, un 16% en los últimos cuatro años, por la escasez de profesionales y el aumento de la demanda, junto con el incremento de precio de algunos materiales y la variabilidad en es coste de la energía, sigue

contribuyendo al encarecimiento de los contratos de construcción y manteniendo una situación de incertidumbre. Los datos sectoriales de 2024, según la patronal CEOE, registra un significativo crecimiento de la licitación pública nacional, del +10,3% hasta 29.533 M€, impulsado por la edificación (+22,9%) y en menor medida por la obra civil (+2,5%) que acusa la terminación de la contratación de subvenciones del PRTR. En lo relativo a la contratación pública de obras, a nivel nacional 2024 registra un incremento del 6,4%, impulsado por el Estado (+8,8%) y AALL (+21,3%), y lastrado por las CCAA (-7,1%).

Por su parte, la patronal de las empresas del sector de la obra pública, Seopan, ha identificado unas necesidades de inversión pública para la creación y modernización de infraestructuras en España de

349.268 M€ desglosados en 157.217 M€ en infraestructuras planificadas (85.083 M€ en transporte, 37.938 M€ en Agua y 34.196 M€ en el PNIEC), 113.809 M€ en modernización y adaptación de infraestructuras existentes (destacando transportes con 55.056 M€ y agua con 44.518 M€) y 78.240 M€ en infraestructuras innovadoras (destacando el ámbito urbano con 41.000 M€ y energías renovables y medio ambiente con 22.638 M€).

MARCHA Y PREVISIONES PARA 2025. La economía española cerró 2024 con un sólido crecimiento gracias al mayor dinamismo del consumo privado y del gasto público, que comienzan a tomar el relevo del sector exterior. Sin embargo, la inversión sigue sin remontar. Por su parte, la inflación repuntó en diciembre

a los precios de los servicios

EVOLUCIÓN DEL INCREMENTO DE PRECIO DE LAS MATERIAS PRIMAS

Revisión de precios por tipología de obra

Fuente: Ancisa

(MITMS)

El incremento de los costes de producción para las empresas de construcción no ha dejado de crecer en los últimos años, pero la actividad tampoco.

Los

fabricantes de remolques de obra han acompañado a la marcha económica y, en varios casos han duplicado sus ventas en 2024

y de los productos energéticos. El empleo ganó dinamismo en el primer trimestre en términos de ocupados, según la EPA, pero las horas trabajadas perdieron impulso.

Por último, el déficit público se situará en el -2,8% del PIB este año (-3,2% en 2024), en un contexto donde el saldo

primario es todavía negativo, mientras que la deuda pública apenas se reduce (101,7% del PIB). Por tanto, las perspectivas para los diferentes negocios relacionados con el transporte, la construcción y las obras público y privadas, encaran la segunda parte del año con buenas perspectivas.

Como conclusión, cabe recordar las previsiones de la patronal CEOE de su último boletín del mes de mayo, en las que mantiene su previsión de un crecimiento en el entorno del 2,5% en 2025 y del 2% en 2026, hasta que se reduzca, de algún modo, la incertidumbre sobre la situación arancelaria internacional. En cualquier caso, el panorama anunciado tanto desde fuentes oficiales como desde la patronal y medios independientes, se da un panorama suficientemente tranquilizador para la inversión en este sector económico que es tan dependiente de una economía estable y en crecimiento.

Distribuidor de la marca Menci, calidad e innovación con sello italiano

CDT Trailers es el distribuidor del fabricante italiano Menci C SPA, y la colaboración de Menci con CDT Trailers, para la introducción y distribución de la marca en España, está respaldada por la profesionalidad y experiencia de CDT Trailers en el sector, contando con una experimentada red comercial para garantizar el mejor asesoramiento y acompañamiento en el proceso de venta y atención post venta.

Menci C SPA es uno de los referentes italianos en la fabricación de remolques y semirremolques. Su sede central se halla en Castiglion Fiorentino (Región de Toscana) y cuenta con dos centros de fabricación, el propio de Castiglion-Fiorentino y un segundo en Treviso (noreste de Italia). Menci SPA es un empresa familiar fundada en el año 1927, que se ha especializado en la fabricación de varios tipos de vehículos, entre los más destacados, las cisternas para transporte de alimentación animal (piensos) y los semirremolques bañera para transporte de materiales de obra pública y construcción.

La oferta de vehículos Menci para el sector de la construcción se compone de tres tipologías diferentes de basculantes, fabricados en acero, aluminio

El valor añadido de Menci es haber mantenido unos altos estándares de calidad, aumentando su eficiencia y productividad a la vez que mejorando la calidad del transporte y la facilidad de uso de sus vehículos

y calorifugados (para transporte de asfalto). Con esta gama se cubre el transporte de materiales con volúmenes que oscilan entre 22 y 32 m³.

Durante el año 2023, la gama de bañeras Giove de Menci, ha sido completamente rediseñada prestando especial atención a la facilidad de uso por parte del chófer. La caja se fábrica ahora en las nuevas calidades de acero de alto límite elástico Hardox 500 (en diferentes espesores en suelo y paredes, según su uso), lo que garantiza una mejor resistencia y durabilidad del vehículo con una menor tara. A fecha de hoy, el semirremolque bañera redonda Giove fabricada integralmente en acero de alto límite elástico, es el producto estrella de la marca para complacer las necesidades del transporte de materiales de construcción en términos de, tara, resistencia, y durabilidad del vehículo.

Como valores diferenciadores podemos destacar su estrategia empresarial con visión internacional, la experiencia adquirida a lo largo de varias generaciones fabricando este tipo de vehículos para la construcción, el constante desarrollo de nuevos chasis y cajas además de una fuerte inversión en robotización e I+D. El valor añadido de Menci es haber mantenido unos altos estándares de calidad, aumentando su eficiencia y productividad a la vez que mejorando la calidad del transporte y la facilidad de uso de sus vehículos. A día de hoy, la fabricación de su gama de bañeras para la construcción está totalmente robotizada, además de los 150 tests de calidad, seguridad, operatividadad, etc, a los que someten a todos sus vehículos durante su ciclo de fabricación. El diseño “italiano” de sus vehículos es otro aspecto también muy apreciado por sus clientes.

Una amplia gama resistente con baja depreciación

El fabricante portugués Galucho dispone de una amplia oferta de vehículos de obra, que será ampliada aún más próximamente, formada por modelos con una tara equilibrada en función de su utilización, resistente y que gracias a la calidad de los materiales empleados cuentan con un bajo nivel de depreciación que facilitan su reemplazo en el tiempo.

La gama de vehículos de obra de Galucho se divide actualmente en dos grupos: volquetes para el transporte de tierras y otros materiales de obra, y porta máquinas (góndolas) preparados para el transporte de la mayoría de las máquinas utilizadas en obra. La gama de equipos va desde el modelo Ultra Light, de baja tara, hasta los reforzados para uso intensivo en minas. Galucho esta también ofreciendo el carrozado de volquetes, carrozando actualmente camiones de cualquier marca, personalizados según las necesidades del cliente. La gama de volquetes de Galucho es muy extensa, y el cliente puede configurar el equipo a su medida, eligiendo entre cubicaje, espesor, capacidad de ejes y tipo de suspensión. En cuanto a los porta máquinas, Galucho ha desarrollado recientemente una versión optimizada para el transporte de máquinas de hasta 40t.

Actualmente, el producto más demandado de Galucho es el Ultra Light, un equipo versátil optimizado para el transporte de arena y grava, cuyo valor añadido es su baja tara, que ahorra combustible y aumenta el valor de la carga útil de cada viaje. Este equipo ha ido ganando presencia en el mercado

mes tras mes, y el mercado ha realizado varios planteamientos para aumentar las opciones de cubicaje. Como novedad, Galucho está trabajando en el lanzamiento de dos nuevos productos: una gama de cisternas amplirroll y una plataforma rodante. Con el lanzamiento de la cisterna el objetivo es reforzar su gama de productos amplirroll, un producto muy versátil que ofrece al cliente una mayor flexibilidad en la gestión de los residuos de la construcción. Con respecto a la cisterna; Galucho aconseja que se utilice no sólo para el transporte de agua en obras, sino también para servicios en los que se requiera movilidad en la distribución de agua, por ejemplo, a zonas en las que haya que poner agua en la carretera. Con el lanzamiento de la plataforma móvil el objetivo es ofrecer a sus clientes la posibilidad de utilizar los equipos

Como novedad, Galucho está trabajando en el lanzamiento de dos nuevos productos: una gama de cisternas amplirroll y una plataforma rodante

Galucho en modo dúoremolque, algo que el mercado nos ha estado solicitando en los últimos meses. Como principales señas diferenciadoras, desde el fabricante portugués apuntan a que “los productos Galucho tienen un valor añadido muy alto, que proviene de la calidad de los productos, equipos con una tara equilibrada en función del desgaste del equipo y la posibilidad de personalización de acuerdo con la operación del cliente. Otro punto diferenciador es la baja depreciación de los equipos, por lo que en el momento de la compra el cliente puede contar con que los equipos Galucho usados tienen un valor muy alto en el mercado”. En cuanto al futuro, en Galucho han observado que sus clientes desean cada vez más conocer en tiempo real los datos de los vehículos, las cargas por eje, los kilómetros totales y la duración de los trayectos, así como otros datos que les permitan controlar la explotación a diario. En consecuencia, es necesario establecer más medios de comunicación y recopilación de datos, lo que se convierte en un reto a medida que los equipos se utilizan en situaciones extremas, lo que les obliga a buscar soluciones de recopilación y transmisión de datos más duraderas y fiables.

Galucho

Granalu

Un servicio integral y de confianza para cualquier demanda de sus clientes

Granalu dispone de una oferta de semirremolques para obra especializada, aerodinámica y sostenible, ofreciendo a sus clientes un servicio integral y de confianza que satisface cualquier demanda de sus clientes, con combinaciones de materiales robustos, fiables y aptos para la mayoría de los trabajos de obra pública.

Dentro de su catálogo de semirremolques, Granalu ofrece la Gama OP, especialmente diseñada para satisfacer las exigencias del sector de la obra pública, como el transporte de asfaltos, arenas o arcillas. Esta gama incluye dos modelos destacados. Por un lado, el Omega Evo, un diseño exclusivo y patentado por Granalu que supuso una auténtica revolución en el sector gracias a su aerodinámica, eficiencia y rentabilidad. Fabricado completamente en aluminio, representa una solución ligera y robusta. Por otro lado, el modelo OPAlpha, lanzado a finales de 2023, se ha posicionado rápidamente como uno de los más demandados del mercado. Concebido íntegramente por Granalu para afrontar los retos más exigentes, combina una caja de acero con un chasis de aluminio, ofreciendo la máxima resistencia y durabilidad.

El modelo Omega Evo es un semirremolques aerodinámico, sostenibles y rentables. Entre las ventajas de las que dispone se encuentran su diseño y configuración pensadas para conseguir ligereza, menor carga de soldadura y mayor carga útil; su diseño ergonómico y personalizable, pensado para facilitar el día a día de sus clientes, y adaptarse a sus necesidades; su perfil curvo con espesores progresivos y lamas longitudinales, que hacen que el Omega Evo sea un vehículo aerodinámico y resistente, lo cual redunda en menor consumo de la tractora y, por tanto, mayor rentabilidad para el cliente; sin olvidarnos del medio ambiente, ya que el menor consumo repercute en

reducción de emisiones y mayor sostenibilidad. Este último se consigue no sólo por el vehículo sino también por la optimización de los procesos de fabricación.

Por su parte, el modelo OP-Alpha, con su combinación de chasis de aluminio y caja de acero, está pensado para los desafíos más extremos, y sus principales ventajas son su mayor robustez, gracias a la caja fabricada en Hardox®500 Tuf, que es lo último de la marca Hardox®, proporcionando alta robustez, dureza y fiabilidad garantizada; polivalencia en la carga, ya que es apto para la mayoría de los trabajos de obra pública, una tara reducida; y su nuevo paragolpes cilíndrico, a 820mm de altura al suelo en posición abatido. En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, desde Granalu argumentan que “su propósito es crear soluciones orientadas a un mundo más sostenible y rentable, manteniendo siempre

los más altos estándares de calidad y un firme compromiso con las personas y el entorno. Este enfoque guía todos nuestros proyectos de I+D. Un claro ejemplo es el modelo OP-Alpha, la gran novedad de los últimos meses. Se trata de un proyecto vivo, en constante evolución y mejora, al igual que el resto de los productos que conforman nuestra gama”.

Sobre su situación en el mercado, el balance de 2024 en Granalu es positivo, gracias a la incorporación del modelo OP-Alpha que ha reforzado su gama, permitiéndoles responder de forma aún más completa a las demandas del sector. En el 2025, Granalu también ha arrancado 2025 de forma positiva. Sus previsiones para el año son optimistas, respaldadas por una estrategia centrada en la mejora constante, la optimización de procesos productivos y el impulso a la innovación como ejes clave de nuestro crecimiento.

Kässbohrer

Una gama amplia, segura y versatil

La filosofia de Kaessbohrer siempre ha consistido en la innovación continua y la excelencia, por lo que todos sus productos dan un plus en seguridad, comodidad, sostenibilidad y larga vida útil. Su revisión constante de toda su amplia gama de productos, hace que los remolques que ofrecen estén siempre totalmente adaptados a todas las normativas nuevas o cambiantes, desde Pesos y Medidas a los sistemas de presión de los neumáticos.

Kässbohrer ofrece a sus clientes una completa gama de semirremolques para el segmento de vehículos de obra que incluye las fiables gamas de góndola fija y extensible que se ofrecen con configuraciones de 3 y 4 ejes, extensión de hasta 6.200 mm, extensiones laterales de 3 escalones, hueco para ruedas y 40 opciones diferentes de rampa y opciones avanzadas de seguridad de carga con anillas de amarre de alta resistencia, pilares, bolsillos para pilares y cerraduras de contenedor.

Las plataformas para cargas pesadas de Kässbohrer presentan una superficie plana para alojar diversos elementos de construcción prefabricados y materiales de construcción. Presentadas en gamas fijas y extensibles con hasta 6.900 mm de extensión, las plataformas para cargas pesadas Kässbohrer pueden configurarse en 3 ó 4 ejes. Protegidas con metalización para prolongar la vida útil del vehículo, las plataformas para cargas pesadas Kässbohrer también cuentan con el panel frontal más resistente de Europa, concertificación Código XL, que resiste cargas longitudinales de hasta 22,5 toneladas.

El eslabón más fuerte de la gama Kässbohrer en operaciones de transporte pesado es la serie de góndolas y góndolas de cama rebajada hidráulica para materiales de construcción y maquinaria más pesada. Presentando la altura de carga más baja de 100 mm, la serie de góndolas de cama rebajada hidráulicas de Kässbohrer puede configurarse con 2 ó 3 ejes. Asimismo, también dispone de la serie hidráulica de góndola, que se presenta con configuraciones de 3 y 4 ejes, chasis fijo o extensible y con ejes de dirección hidráulica diseñados para transportar cómodamente todas las mercancías de menos de 55 toneladas con una distribución óptima del peso. Gracias a su excelencia en ingeniería, la serie Kässbohrer K.SLH ofrece

Kässbohrer ofrece a sus clientes una completa gama de semirremolques para el segmento de vehículos de obra, que incluye góndolas extensibles y rígidas, cisternas y silos

un rendimiento fiable con opciones de chasis fijo y extensible que son fácilmente maniobrables mediante dirección hidráulica lineal, control de dirección remoto inalámbrico y sistemas de alineación automática en las condiciones de trabajo y de las carreteras más duras, al tiempo que prolongan la vida útil de los neumáticos.

Como producto más demandado, desde el fabricante señalan la góndola extensible K.SLA 4 con 4 ejes, que Satisface las necesidades versátiles de sus clientes con su amplia gama de opciones y maximizando la carga útil con su diseño de chasis más ligero. El K.SLA 4 puede extenderse 6.200 mm para transportar cargas con la máxima longitud. Con una tara de 11.850 kg, la serie K.SLA aumenta la capacidad de carga útil para el transporte de las mercancías más pesadas, al tiempo que elimina la necesidad de permisos especiales de transporte, lo que ahorra tiempo y costes.

Como novedad, Kässbohrer lanzó el pasado mes de septiembre de 2024 el transportador de camiones y vehículos industriales con 3 ejes, K.SOK LG 3, que está diseñado para proporcionar el transporte más multifuncional y flexible para todo tipo de vehículos comerciales. La construcción del K.SOK LG 3 está totalmente galvanizada para proteger contra la corrosión y prolongar la vida útil del vehículo. Con rampas de cubierta hidráulicas plegables en la zona del cuello de cisne, en las secciones delantera, media y trasera, que funcionan hasta 44 grados, K.SOK LG 3 ofrece la máxima capacidad para el transporte de camiones, así como una variedad de vehículos comerciales.

Una apuesta robusta y resistente para el exigente segmento de obra

Dentro de la amplia gama de remolques y semirremolques que produce el fabricante alemán Kögel, para el segmento de obras dispone de dos modelos básicos con múltiples variantes que destacan por su alta resistencia y facilidad de uso, gracias a una combinación de materiales que les hace particularmente robustos para soportar las extremas condiciones de utilización del segmento de obras.

La multinacional alemana Kögel es uno de los mayores fabricantes de remolques y semirremolques de Europa, ofreciendo dos modelos básicos para el segmento de transporte de obras: el nuevo remolque basculante Kögel y el remolque basculante para asfalto Kögel, que lleva ya un tiempo en nuestro catálogo. Asimismo, disponen de bañeras de áridos de 24 m3 y 27 m3 en dos y tres ejes. Con el remolque volquete de Kögel, cualquier cliente estará perfectamente equipado para el transporte de mercancías a granel. El remolque volquete está fabricado en aceros de alta resistencia que convence gracias a costes de mantenimiento mínimos, un buen comportamiento en la conducción y prácticos elementos de mando. Gracias a su baja tara, este volquete ofrece una alta carga útil máxima para mercancías a granel de todo tipo, escombros, obras y construcción de carreteras. Este es el resultado de la última tecnología de fabricación, aplicada con éxito al diseño del remolque volquete de Kögel. En cuanto al remolque volquete para asfalto, en versiones de dos y tres ejes y un volumen de carga de 24 m³ están disponibles, en todas sus variantes de grosor de pared y de caja de volquete, con una caja de volquete térmica totalmente aislada. Por supuesto, el remolque volquete para asfalto de Kögel también dispone del saledizo de la caja de volquete ampliado en 170 mm que ya fue presentado por Kögel en 2014. Esto convierte al semirremolque volquete para asfalto en un vehículo idóneo para las aplicaciones con

extendedora. El vertedor opcional es por tanto innecesario. De esta forma, los clientes no solo ahorran en costes sino también en peso. Además, los soportes de iluminación separados del soporte de la aleta permiten una regulación en altura rápida y sencilla con el fin de aumentar la distancia con el asfalto o la extendedora.

En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, en Kögel destacan su diseño en general, en combinación con los sistemas de seguridad en carretera y en descarga con una tara competitiva. En cuanto a novedades, su última incorporación es el nuevo remolque basculante Kögel, presentado por primera vez en Bauma 2025. La principal característica distintiva del nuevo remolque basculante es que el vehículo tiene un peso mínimo de 5200 kg, lo que lo hace aproximadamente 600 kg más ligero que un vehículo estándar. Esto permite una carga útil optimizada. El ángulo de vuelco de 49° garantiza una descarga

rápida y eficiente sin dejar residuos de material.

Desde Kögel señalan que los requisitos clave que los operadores tienen en cuenta al comprar un remolque volquete son la capacidad de carga útil para la eficiencia operativa y la seguridad, una tara baja para el ahorro de combustible y costes, el material de construcción del remolque volquete en cuanto a durabilidad, el mecanismo de vuelco (eficiencia y facilidad de uso) y el sistema de frenos, fundamental para la seguridad con cargas pesadas. Por supuesto, el coste también es un factor considerable.

En cuanto al futuro, en Kögel señalan que los materiales ligeros seguirán influyendo en las estrategias de los fabricantes. Sin embargo, otros factores también influirán en los futuros desarrollos técnicos, como la telemática o la digitalización para optimizar la gestión de flotas, y la electrificación de los vehículos para reducir las emisiones.

Lecitrailer

Una gama segura y fiable de un fabricante de volumen y nivel contrastado

Lecitrailer dispone de una gama para el segmento de mercado de vehículos de obra compuesta por bañeras de acero, góndolas para el transporte de maquinaria, junto a remolques y plataformas específicos para maquinaria ligera, evolucionados para ofrecer la mayor calidad y fiabilidad, y respaldados por un amplio y competente servicio posventa para impedir las paralizaciones de los vehículos.

La oferta de vehículos de obra de Lecitrailer incluye bañeras de acero K-Light y K-Limit con configuraciones de 2 y 3 ejes, góndolas diseñadas para el transporte de maquinaria, con capacidad para equipos ligeros de hasta 35 toneladas y maquinaria pesada de 45 y 54 toneladas. También cuentan con remolques específicos para transporte de maquinaria ligera y plataformas diseñadas para el transporte eficiente de materiales de construcción. Actualmente, su producto más demandado es la bañera de acero 3 ejes K-Limit y K-Light Aligerada, vehículos evolucionados con diferentes materiales de mayor calidad y mejorado en estructura, consiguiendo un equilibrio entre robustez y baja tara. En cuanto a novedades, Ramón Güell Pérez, especialista en vehículos de obra y delegado comercial de Lecitrailer, explica que “En el ADN de Lecitrailer siempre está presente hacer evolucionar sus productos y gracias a la inversión constante en I+D+i, continuamente siguen lanzando novedades al mercado en cualquiera de las familias de producto que trabajamos”. En cuanto a los principales rasgos distintivos de este segmento, desde Lecitrailer apuntan a que “un fabricante del volumen y nivel contrastado de Lecitrailer, tiene que transmitir seguridad y fiabilidad, pero también ha de ofrecer un Servicio Postventa completo, que es lo más valorado por los clientes, con 7 Bases de asistencia propias,

El Servicio Postventa de Lecitrailer, con siete Bases de asistencia propias, 5 de ellas en España, es su valor añadido más destacado, ya que garantiza una atención inmediata en taller ante cualquier incidencia que pueda surgir

5 de ellas en España y con horario ininterrumpido de 6 a 22 horas, para que las paralizaciones por averías sean atendidas de forma inmediata, ahorrando tiempo de inmovilización de los vehículos”. En cuanto su situación en el mercado,

Lecitrailer ha comenzado el año 2025 bastante bien, con un alto nivel de solicitudes y con mucha obra que acometer, por lo que esperan concluir un buen año de crecimiento en este sector. Además, y debido a la gran demanda, han puesto en marcha una línea de producción de bañeras para poder tener entregas más agiles y personalizadas. Sobre las exigencias de los transportistas a la hora de adquirir un vehículo de obra, en Lecitrailer consideran que, “si bien el coste de adquisición continúa siendo un factor importante, la reducción del plazo de entrega, la calidad del producto y un cada vez más demandado y valorado servicio postventa son igualmente determinantes. Los clientes, requieren una marca que ofrezca soluciones rápidas y eficaces ante cualquier contratiempo o imprevisto que pueda afectar sus operaciones”.

Schmitz Cargobull

Una gama amplia con múltiples opciones y servicios asociados

Schmitz Cargobull dispone de una larga tradición de más de 4 décadas en la producción de vehículos de obra, que les ha permitido ofrecer una gama de vehículos con múltiples opciones de personalización, junto a un amplío ecosistema de servicios asociados para intentar satisfacer todas las necesidades de los transportistas de este segmento.

La gama de vehículos que ofrece Schmitz Cargobull es muy amplia y variada y cuyo objetivo no es otro que satisfacer las necesidades de sus clientes con vehículos de alta calidad con elevadas prestaciones. Para obra disponen de basculantes S.KI, tanto en acero como en aluminio, con un centro de gravedad más bajo para una mayor estabilidad al descargar, y, por tanto, un comportamiento de conducción óptimo, así como un desgaste de los neumáticos más uniforme. Presentan diferentes tipos de cubicaje, techos, puertas o aislamiento térmico en caso de que fuera necesario, así el cliente de Schmitz Cargobull posee multitud de opciones. Todo ello, junto con todos los servicios asociados a los volquetes como son financiación, contrato de servicio técnico, suministro de piezas de repuesto, vehículos usados o la telemática. La digitalización también juega un papel fundamental y para ello cuentan tanto con el portal telemático como varias apps para monitorizar y visualizar los datos. Actualmente, su producto estrella es el modelo 7.2 en acero con cubicaje

Desde hace años, Schmitz Cargobull ha apostado por el desarrollo e integración de la “Digitalización” del transporte en sus vehículos, apostando por vehículos inteligentes que proporcionen más seguridad, rentabilidad y control 21,8 m3. Es un modelo muy polivalente y versátil, pero obviamente también cuentan con distintos tipos de volquetes para poder satisfacer la demanda. Además, ofrecemos distintas soluciones (producto + servicios) a sus clientes. En definitiva, valor añadido. Como valor añadido, en Schmitz Cargobull destacan la experiencia acumulada tras más de 40 años fabricando basculantes en Gotha, Alemania. Disponen de una planta de producción dedicada exclusivamente a la fabricación de este tipo de vehículos, y

un centro de validación propio dónde el semirremolque da hasta 25 vueltas al mundo antes de la producción. La experiencia junto a un equipo profesional cualificado les avala. Para la generación de bastidores S.KI galvanizados, Schmitz Cargobull ofrece a los clientes una garantía de 10 años contra la oxidación, por tanto, los clientes se benefician de un alto valor de reventa debido a una menor depreciación.

En cuantos a las novedades, Schmitz Cargobull es uno de los fabricante que mayor número de innovaciones y desarrollos de productos y servicios para el transporte por carretera incorporan en sus vehículos. En este sentido, actualmente cuentan con varios proyectos, la mayoría enfocados a mejorar la seguridad: el sistema de pesaje digital a bordo, la cámara del compartimento trasero y del compartimento de carga, la protección antiempotramiento se ha mejorado, también tienen un manejo más fácil y mayor distancia al suelo, un nuevo sistema de aviso de ángulo de inclinación, el sistema de control de la presión de los neumáticos y nuevos pilotos led. Desde hace años, Schmitz Cargobull ha apostado por el desarrollo e integración de la “Digitalización” del transporte en sus vehículos, apostando por vehículos inteligentes que proporcionen más seguridad, rentabilidad y control en el trabajo diario. Para ello, han desarrollado nuevas aplicaciones destinadas a minimizar esfuerzos, aumentar la seguridad y obtener un control total de la gestión del vehículo en todos los ámbitos, económicos y humanos como es la aplicación S.KI Control.

Eurowag suma ya más de 100 estaciones de servicio Eurowag Prime en toda Europa

Eurowag ha incorporado a su red Eurowag Prime veinte nuevas estaciones de servicio de toda Europa, con lo que la red alcanza la cifra de 100 estaciones, con las más populares situadas en España, República Checa, Alemania y Polonia. Una de las principales ventajas de las estaciones Eurowag Prime es el atractivo precio del combustible y su amplia variedad de servicios. Las estaciones Eurowag Prime se visualizan con el logotipo Prime en la app de Eurowag, lo que facilita su identificación. Además, tienen mejor visibilidad desde la carretera, están estratégicamente situadas y cubren todas las necesidades de los conductores. Estas estacionesno son todas necesariamente operadas directamente bajo la marca Eurowag, algunas están certificadas por la empresa bajo estrictas condiciones. La última ampliación de la red ha incluido a las estaciones italianas Bussolengo, del operador Ugolini Petroli, y Malcontenta, de San Marco Petroli, las austriacas St. Valentin y Viena, de Masterdiesel, las alemanas Hockenheim y Regensburg, de LTG, y Colonia, de Alternoil, las polacas Tzcezion, de Oktan Energy, y Szypliskzki, de Delfin, y la belga Houdeng, de Romac.

El Grupo Transfarm reduce su consumo de combustible y mejora su operativa con Webfleet

El Grupo Transfarm, organización dedicada al transporte de medicamentos, ha optimizado la gestión de su flota con las herramientas de Webfleet, consiguiendo la reducción del consumo de combustible y la mejora de la seguridad vial, gracias a la monitorización del estilo de conducción y a la gamificación. Después de valorar distintas opcio -

nes, Transfarm optó por la plataforma de gestión de flotas de Webfleet con OptiDrive 360, que ofrece analíticas sobre el comportamiento de conducción y aporta feedback antes, durante y después del viaje con el objetivo de permitir avanzar hacia un estilo más eficiente y seguro.

Para mejorar el estilo de conducción, la compañía ha desplegado un sistema de gamificación con el que premia a sus mejores conductores con días festivos. Este sistema no solo motiva a los conductores a mejorar continuamente su forma de conducir, sino que también ha generado un ambiente de competencia sana y una mayor conciencia sobre la conducción eficiente.

Fagor Electrónica - Smart Data Services

celebra su 25º Aniversario

Durante estos días, en Fagor Electrónica - Smart Data Services están celebrando un hito muy especial, su 25º aniversario. En este año se cumple ya un cuarto de siglo desde que iniciaron un viaje con el objetivo de aportar soluciones de gestión de flotas innovadoras y de alta calidad a sus clientes en el mundo de la telemática.

Desde el primer día, en Smart Data Services han trabajado con el objetivo de ofrecer servicios que no solo respondan a las necesidades del momento, sino que anticipen los retos del mañana. Este enfoque les ha permitido mantenerse siempre a la vanguardia, en un entorno tecnológico que no deja de evolucionar.

Según fuentes de la compañía, a lo largo de estos 25 años han crecido como empresa, pero sin perder de vista los valores que les definen: compromiso con la calidad, orientación al cliente y pasión por la innovación. Actualmente, la plantilla está formada por un equipo de casi 100 profesionales que gestionan 80.000 vehículos y es-

tan presentes en 7 países a través de 5 filiales, ofreciendo soluciones telemáticas para el transporte, la logística y la automoción. Actualmente, más de 1.500 clientes confían en sus dos propuestas de valor: FlotasNet, la plataforma para la gestión de flotas, y SmartData Car, enfocada en la conectividad inteligente de vehículos.

UTA Edenred incorpora a su red todas las estaciones de Shell en España

UTA Edenred, el proveedor de servicios de movilidad en Europa, ha firmado un contrato con Grupo DISA para incorporar a su oferta toda la red de la marca Shell en España, lo que permitirá a UTA Edenred sumar un total de 272 estaciones de servicio en la Península y Baleares para la adquisición de carburantes convencionales y alternativos, lubricantes y servicios como limpieza de vehículos, etc. El inicio de colaboración con Shell, a través de Grupo DISA, representa un hito en la estrategia de crecimiento en la península ibérica, donde UTA Edenred colabora con todas las grandes marcas del sector. La empresa de movilidad cuenta ya con una red multimarca y multiproducto en España de 5.500 puntos. UTA Edenred prevé seguir creciendo a través de este nuevo socio durante los próximos meses

con la suma de sus puntos de venta en Canarias y Portugal.

“Este acuerdo representa un hito para UTA Edenred en la Península Ibérica. La aceptación de las tarjetas UTA en la red

española de Shell aporta un enorme valor añadido a los clientes de UTA que viajan por toda España.” ha afirmado Alfonso Díaz, director CRT del Sur de Europa de UTA Edenred.

Furgonetas

Ligero >3,5Tn <6Tn

Ligero >=6Tn <=16Tn

Pesado >16Tn Tractocamiones

E INDUSTRIALES ENE-ABR 2025

59.7147,942,0 4.64710,33,3 59.8684,342,1 8950,60,6

2.921-1,92,1 3.2840,22,3 9.65321,46,8

Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

Total furgones y camiones/chasis y ligeros

Scania celebra la final de su competición de mecánicos de concesionarios TOP Team 2025

Scania celebró el pasado sábado la final de su competición de mecánicos de todos los concesionarios de España y Portugal, Scania TOP Team 2025, en la que los participantes del equipo levantino, Scalevante Garage, pertenecientes al concesionario oficial Scalevante de Alicante se alzó con el merecido galardón tras una serie de complicadas pruebas.

En una final vibrante hasta el último minuto entre los equipos participantes, Scalevante Garage, resultó vencedor. Este logro es un testimonio del esfuerzo, la dedicación y la habilidad técnica de estos equipos, quienes han demostrado una vez más su capacidad para superar retos y trabajar en equipo. Los otros 3 equipos de servicios participantes en esta final nacional fueron Scania Hispania Granada, Scania Hispania Madrid y ScaITTCim Vallés.

La principal novedad en la competición este año ha sido la configuración de los equipos que ha contado con 3 mecánicos, 1 asesor de recambios, 1 asesor de servicios y un jefe de taller encargado de coordinar el trabajo del equipo. Cada uno de los integrantes ha sido fundamental para el buen funcionamiento del equipo desempeñando su rol según los procesos definidos. Los mecánicos han sido los encargados de la ejecución, mientras que, tanto la figura del asesor de servicios como la de recambios, han ju-

gado un papel muy relevante asesorando a sus compañeros en sus respectivos campos.

La jornada comenzó con la bienvenida del actual Director General de Scania, Martin Sörensson, que comentó la dificultad que existe para alcanzar la final de esta competición con las actuales exigencias que comporta el mantenimiento y reparación de vehículos pesados: “Y aquí tenemos cuatro equipos que han llegado hasta aquí, compitiendo con otros muchos en España, y que ahora están en esta final. Es un gran placer verlos aquí, ya que el trabajo dentro de los servicios no es nada fácil, especialmente porque el desarrollo de esos puestos es grande durante los últimos años. Ahora ya no sólo hablamos del motor de diésel, también del motor de gas y los eléctricos. Y también hay que contar con toda la actuación dentro del camión, la infraestructura eléctrica, etc, lo que significa que nuestros equipos tienen que formarse cada vez más para mantener el ritmo. Es un gran trabajo

y estos son profesionales de primera línea”. Por su parte, Sergio Gómez, director de P&C y Formación de Scania Ibérica, enfatizó la figura del mecánico: “el trabajo en equipo es un valor esencial en Scania y la mejora continua está integrada en nuestra manera de trabajar. Todas las personas de cada equipo son piezas fundamentales dentro de este gran motor que es Scania. Su dedicación diaria es vital para la evolución y mejora de la compañía, y queremos reconocer su importancia y fomentar su desarrollo profesional”.

Los cuatro equipos se tuvieron que enfrentar a varias pruebas durante la final, tres teóricas sobre problemas mecánicos, mediombientales y de seguridad, y una última prueba práctica en la que se simulaba un fallo en una de las unidades de Scania de última generación y los equipos debían intentar repararlo de la manera más rápida y eficiente posible.

Con esta victoria, el equipo de Scalevante ha conseguido el billete para representar a España en las finales europeas que se disputarán en Trento (Italia) durante el mes de septiembre, y que dará paso a su vez a la final mundial que se celebrará el próximo año en Suecia. Este logro no solo refuerza el compromiso de Scania con la excelencia y el desarrollo profesional, sino que también destaca la importancia del trabajo en equipo y la superación de retos.

La prueba práctica simulaba un fallo electrico en el camión.

Martin Sörensson, Director General de Scania Hispania, en su intervención.

Los tres equipos finalistas de la competición Scania TOP Team 2025

CARGADO PARA LLEVARTE HASTA EL FINAL.

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*Incluida la carga intermedia (Megawatt Charging) de 45 minutos con una capacidad de batería de 480 kWh, permite rutas diarias de hasta 800 km.