I NFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
Lento desarrollo en el transporte pesado y avances en el ligero
Protagonista s del transporte
Martin Sörensson
Director general de Scania Ibérica
Solutrans 2025
No hay que ser muy patriota para reconocer que España y los españoles solemos hacer las cosas bien, incluso contribuimos positivamente al desarrollo de la humanidad. Sólo por citar algunos casos famosos hay que hacer mención del primer submarino torpedero eléctrico funcional de Isaac Peral, los avances biología molecular o en amplificación de ADN de algunos científicos españoles como Margarita Salas, o un caso menos conocido como es el de la escafandra “estratonáutica”, una suerte de traje presurizado pionero de los modernos trajes espaciales que inventó el granadino Emilio Herrera en 1935.
Sin embargo, al igual que podemos ser geniales en algunos casos, también podemos ser artífices de grandes fracasos o chapuzas nacionales que han jalonado nuestra historia antigua, por ejemplo el desastre de la Armada Invencible en el Siglo XVI o la pérdida total de las colonias en 1898; y algunas un poco más modernas como la controvertida Baliza V16 que quiere imponernos ahora como sea la DGT y su director Pere Navarro.
Hay unanimidad en que, en caso de averías o accidentes en la carretera, es primordial señalizar la posición del vehículo detenido al resto de los circulantes por la vía, principalmente para evitar que su posición inmovilizada genere accidentes adicionales. Hasta ahora veníamos esta señalizando nuestra posición gracias a los triángulos de emergencias, que ofrecen una buena visibilidad, pero cuyo principal hándicap reside en que hay que alejarse por la vía unos cientos de metros para colocarlos.
Para suplir este problema, hace años algunos emprendedores inventaron como apoyo una baliza luminosa que ayudaba a señalizar el vehículo apoyando a los triángulos. Sin embargo, el director de la DGT, empeñado en modernizar la institución y el tráfico rodado español, decidió que no sólo debía alertar de manera luminosa al resto de los conductores, sino que debía también estar conectado con la red DGT 3.0 para también informar a paneles de la vía y navegadores en el coche.
Hasta aquí la cosa pintaba bien, pero seguidamente la DGT decidió que la baliza moderna sustituiría a los triángulos, para impedir que los conductores tuvieran que salir del ve-
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En el caso del transporte el problema se agudiza, porque la baliza debe colocarse lo más alta posible y en posición horizontal. En un vehículo de alrededor de 18 metros de largo como es un camión o autocar es complicado localizar algún sitio donde la baliza aporte realmente alguna visibilidad
hículo. Y aquí comenzaron los problemas. Por un lado, el rango amplísimo de homologación de las balizas ha permitido que existan todo tipo de modelos, con capacidades de luminosidad muy deficiente en algunos casos. Además, en carreteras de doble sentido y curvas cerradas, es casi imposible ver ningún tipo de baliza, y hay muchos territorios, en la España rural, en los que ni siquiera hay cobertura para conectarse con una dudosa red que ni siguiera avisará a los servicios de emergencia, cosa que si que hacen ya perfectamente los modernos sistemas de emergencia que tienen que llevar todos los vehículos obligatoriamente.
En el caso del transporte el problema se agudiza, porque la baliza debe colocarse lo más alta posible y en posición horizontal. En un vehículo de alrededor de 18 metros de largo (hasta 32 en el caso de los duotrailer) como es un camión o autocar es complicado localizar algún sitio donde la baliza aporte realmente alguna visibilidad. Además, al ser un invento genuinamente español, los transportistas de internacional deberán seguir portando los triángulos, ya que fuera de nuestras fronteras seguirá siendo obligatorio su uso. Además del incremento de gasto que supone, sobre todo en flotas con un número alto de camiones, ya que hay que hay que pasar obligatoriamente por “taquilla”, en un sector ya bastante agobiado por sus costes habituales.
Todo ello nos hace preguntarnos si tamaño despropósito responde realmente a un intento de mejorar la seguridad vial, como preconiza la DGT, o si cabe preguntarse a quién beneficia realmente y para qué la implantación de un dispositivo tan polémico.
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PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE Martin Sörensson. Director General de Scania Ibérica
La Ley de Movilidad Sostenible trae nuevas obligaciones en planificación, reporte de emisiones y despliegue de soluciones digitales que han elevado el listón regulatorio, obligando a las empresas a acelerar su madurez tecnológica para cumplir con un marco cada vez más exigente
Javier Jaso, Responsable de Transporte en Aecoc.
RUTA HACIA EL ÉXITO. 90. Mandos intermedios: formarse para sumar nuevos conductores
ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR. 97. RS Turia celebra reuniones con gerentes de taller sobre los retos en la Diagnosis de Vehículo Industrial
ACTUALIDAD TELEMÁTICA. 98. Lextransport celebra su Congreso más tecnológico con el lanzamiento de Lexia. 101. DKV avanza hacia la electromovilidad con una tarjeta adaptada a las recargas de eléctricos. 102. Ruta TBS celebra la tercera entrega de diplomas de sus posgrados especializados en transporte y logística
TRUCK DEALER. 106. Nistics incorpora a su flota 5 unidades 100% eléctricas
Mercedes-Benz eActros 600 LS
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La edición 2025 de Solutrans, el Salón Internacional del Vehículo Industrial y Urbano, ha concluido con un consenso claro: el salón confirma su estatus como cita imprescindible para toda la cadena europea del transporte por carretera -constructores de vehículos industriales y ligeros-, fabricantes de equipos y carroceros, constructores, empresas energéticas, fabricantes de neumáticos, bicicletas de carga, servicios; y todos han confirmado una dinámica de crecimiento clara.
_ Por Alfredo Escolar
Según los datos facilitados por la organización, la edición 2025 de Solutrans atrajo el interés de más de 1.100 expositores y marcas, de los cuales un 30 % correspondieron a empresas internacionales, representando 21 países, que se distribuyeron en una superficie récord de 100.000 m² y que, una vez más, resultó ser insuficiente para todas las solicitudes de participación recibidadas.
Una de las sorpresas más interesantes de esta edición de la bienal fue la participación inédita de más de 30 constructores de vehículos industriales, VI, y vehículos comerciales ligeros, VCL. Con todo, se ha registrado la visita de 64.000 profesionales, de las cuales el 25 % corresponden a procedencias internacionales provenientes de casi 100 países.
Los constructores de VI y VCL, en particular, subrayaron un nivel de actividad excepcional, llegando algunos a calificar esta edición como “fuera de lo común”. Así, a pesar de un contexto económico incierto, el volumen de pedidos registrado confirmó la atractividad comercial del salón.
EXPOSITORES INTERNACIONALES. El nivel de implicación de los expositores también alcanzó un nuevo umbral: stands impactanes, animaciones, demostraciones inmersivas... Todas estas iniciativas reflejaron una verdadera confianza en el potencial del salón y en su papel relevante para toda la cadena. Solutrans fue un punto de encuentro europeo del sector del transporte y la edición 2025 confirmó el papel central del salón como plataforma de convergencia de todos los actores europeos del transporte (constructores, fabricantes de
equipos, cargadores, operadores, instituciones económicas y organizaciones profesionales).
Esta dinámica se reflejó una vez más en una proporción significativa de visitantes internacionales. Con un 30 % de expositores internacionales procedentes de 21 países y un 25% de visitantes extranjeros provenientes de casi 100 países, Solutrans confirma su proyección internacional, con países destacados en esta edición como Italia, Alemania, España, Bélgica, Países Bajos, Suiza y Turquía. La primera edición con extensión hasta
Schmitz Cargobull no sólo se ha asentado en la producción de equipos de frío para semirremolques; además, en cada ocasión, se supera con novedades más silenciosas y económicas.
La presencia de proveedores de equipos para el transporte -en la imagen Saf Hollandsuscitaron gran interés entre los visitantes profesionales.
la noche de la historia del salón, tuvo una acogida excepcional hasta las 22.00h, en la misma jornada en la que se celebró la noche de gala y entrega de premios de los organizadores y el jurado del Truck of the Year y Van of the Year. Por su parte, los expositores multiplicaron los eventos especiales dentro y fuera del Salón. La cena de gala reunió a más de 1.300 invitados. En esta ocasión, Patrick Cholton, presidente de Solutrans, dio un discurso muy político, denunciando la ausencia de los poderes públicos durante la preparación, inauguración y los 5 días del salón: “Es inadmisible que ningún responsable político se haya desplazado a Lyon para representar al Gobierno. Es una falta de respeto hacia los profesionales y hacia el mayor encuentro europeo del sector”, concluyó entre fuertes aplausos.
ACTIVIDADES EN PARALELO. Solutrans, es un actor comprometido con la continuidad del sector, por lo que recibió a 3.000 estudiantes de los centros de la zona, incluidos 500 alumnos de secundaria. El objetivo era dar a conocer a todos, y especialmente a los jóvenes
1 Salón del vehículo comercial e industrial, de carroceros y de equipos relacionados con la movilidad urbana e interurbana.
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Más de 100.000 m² de extensión dedicada a expositores, además de exposición exterior para prueba y demostraciones de vehículos.
Más de 65.000 visitantes profesionales procedentes de casi 100 países diferentes, que supusieron el 25% del total.
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en fase de orientación, las profesiones -a menudo poco conocidas- del sector, así como las numerosas formaciones disponibles.
Esta iniciativa responde a una fuerte demanda de los expositores, en particular de los constructores, que buscan en esta juventud un vivero de futuros talentos. La acción permitió a los jóvenes marcharse con una imagen renovada de un sector innovador, dinámico y con futuro, habiendo vivido además una experiencia informativa, inmersiva y lúdica. La nueva Ágora, con sus espacios abiertos en el corazón del salón, tuvo un éxito inmediato entre los visitantes. Las 15 conferencias organizadas acogieron a casi 2.000 personas. Esta afluencia excepcional demuestra la necesidad de información, formación y comprensión de los retos que mueven hoy a los profesio-
Más de 1.100 expositores y marcas, de los cuales un 30 % correspondieron a empresas internacionales, representando 21 países.
Hasta 15 conferencias profesionales organizadas en el nuevo espacio Ágora, que acogieron a casi 2.000 personas.
nales. Solutrans se consolida, así como un espacio de elevación colectiva del conocimiento al servicio de todo el sector.
NOVEDADES INTERNACIONALES. La turca BMC ha presentado oficialmente su nueva tractora BMC PRO L 1852, una vehículo de última generación destinado al transporte y las operaciones de larga distancia, desarrollando una potencia de hasta 560 CV, lo que lo convierte en el vehículo más potente desarrollado por la compañía, gracias a su motor Cummins de 13 litros disponible en dos potencias: 520 CV y 560 CV.
En la cabeza tractora PRO L 1852 destaca el piso plano, que establece un nuevo estándar de habitabilidad en su categoría; también sobresale el alto nivel de confort, sumado a la integración de tecnologías avanzadas.
El salón de Lyon ha crecido edición tras edición y ya se ha programado una ampliación de su espacio para la próxima edición
El fabricante chino Farizon presentó la furgoneta Farizon SV que incorpora innovaciones avanzadas como el drive-by-wire, un diseño exclusivo con pilar B oculto, y empaquetado de baterías cell-to-pack, que en conjunto ofrecen una capacidad de carga líder en el mercado. Con una carga útil de hasta 1.465 kg, un volumen de carga de hasta 13 m³ y una altura de carga ultra baja de solo 550 mm, la SV establece un nuevo estándar de capacidad y versatilidad en el segmento.
El fabricante de componentes para vehículos comerciales Jost presentó el ya conocido pero novedoso KKS de Jost, un remolque teledirigido que facilita el enganche y automatiza todo el proceso de acoplamiento y desacoplamiento. Combina eficiencia, comodidad y seguridad y permite acoplar y desacoplar semirremolques mediante mando a distancia sin salir de la cabina del conducto.
Por su parte, Ford Trucks llevó sus últimos vehículos, productos, servicios y tecnologías a los visitantes europeos, destacando los nuevos modelos F-MAX y F-LINE. Compartiendo el mismo stand con Ford Pro en línea con el One Ford Vision, Ford Trucks ha lanzado el nuevo F-MAX de segunda generación, equipado con el motor de nueva generación de alto rendimiento, que ofrece hasta un 11,3% de ahorro de combustible. Además, el modelo totalmente eléctrico F-LINE E subrayó la sólida visión de la marca para el futuro.
El coreano Kia, además de recibir el galardón Van of the Year por su furgoneta PV5 Eléctrica, aprovechó Solutrans para presentar los modelos PV5 Crew y PV5 Cargo Long (L2H1) que comenzarán en breve a comercializar en Europa y el novedoso PV5 Chassis Cab (chasis cabina) que estará disponible para ser corrozado en diferentes configuraciones a gusto de los clientes y con una innovadora arquitectura sin falso chasis que reduce el umbral de carga.
El fabricante alemán MAN Truck & Bus presentó una nueva variante de su chasis MAN eTGL totalmente eléctrico, diseñado específicamente para furgones refrigerados. Además del eTGL, también se exhibieron los camiones eléctricos pesados eTGX y eTGS, así como el motor de combustión de hidrógeno MAN hTGX, ganador del Truck Innovation Award 2025.
• El jurado del International Trucks of the Year y el International Van of the Year aprovecharon Solutrans para la entrega de sus galardones al camión y la furgoneta del año 2026
• Los nuevos camiones eléctricos DAF XD y XF han recibido el premio “International Truck of the Year 2026”. Es la tercera vez en solo cinco años que DAF obtiene este reconocimiento, tras la elección de las gamas XF/XG/XG+ y XD de Nueva Generación como “International TruckoftheYear” en 2022 y 2023. Se ha destacado la extraordinaria eficiencia energética de las series eléctricas XD y XF, diseñados para la distribución urbana. Ambos modelos eléctricos incorporan los motores eléctricos Paccar EX-D1 y EX-D2, con potencias desde 170 kW (230 CV) hasta 350 kW (480 CV). Gracias a sus paquetes de baterías modulares, que oscilan desde 210 hasta 525 kWh, las versiones de tractores y rígidos 4x2 y 6x2 ofrecen autonomías superiores a 500 km con una sola carga.
• El modelo de furgoneta PV5 eléctrico de Kia ha sido nombrado Van Of the Year 2026. Un vehículo comercial basado en la Plataforma Modular Eléctrica Global de Servicio (E-GMP.S) de Kia que ofrece hasta 416 km (Cargo Long) y 412 km (Passenger) de autonomía totalmente eléctrica, con una carga rápida de CC del 10 al 80 % en menos de 30 minutos y una capacidad de carga útil de hasta 790 kg.
Renault Trucks lanzó durante el salón su última novedad, el Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico, el primer vehículo de la marca diseñado gracias al software SDV (Software-Defined Vehicle), que incorporará tecnología de 800 V. También se adelantó la próxima presentación de los Trafic furgón E-Tech chasis cabina, piso cabina, volquete y caja. El nuevo furgón se ofrece en carrocería L1, con un volumen de carga de 5,1 m3 para una longitud de 4,87 m y una anchura de 1,92 m, mientras que la L2 cuenta con 5,8 m3 para una longitud de 5,27 m conseguida con una distancia entre ejes 40 cm más larga. El grupo Stellantis Pro, además de los últimos vehículos de sus diferentes marcas, acudió con la presentación de una estrategia renovada para vehículos co-
merciales basada en una electrificación completa, una oferta de servicios ampliada y, sobre todo, en la personalización integrada en la propia línea de producción; y en muy primer lugar, la factoría de Vigo.
CARROCEROS Y EQUIPOS. El especialista en iluminación, señalización y detección para la automoción Aspöck mostró su novedad en sistema de monitorización de neumáticos TPMS. Además de sus productos de iluminación exterior e interior y bandas led para iluminaciones especiales de semirremolques, también se presentó el nuevo radar de control de distancia RADC 2.0, para aproximaciones y maniobras seguras con semirremolque.
“En 2028 se organizará un Solutrans específico en Riad, Arabia Saudita”
• ¿Cuál es la asistencia de expositores y público en esta edición?
Podemos decir que tenemos una nueva edición récord de Solutrans. De hecho, ahora tenemos más de 100.000 metros cuadrados de exposición, con más de 1.000 expositores y vemos que tenemos muchos más constructores, fabricantes de camiones y de vehículos ligeros. Unos 30, cuando antes solo eran unos 10 o 15. También hay una buena parte de industria internacional, alrededor del 20%.
• En ediciones anteriores Solutrans parecía tener una orientación más local y ahora parece que se abre. ¿Cuáles son las zonas con mayor presencia internacional, China quizás?
Sí, pero no solo. Vemos que la presencia china está aumentando, pero se centra más en los vehículos ligeros, pero todavía no lo vemos en sectores como el del camión. Pero sí, damos la bienvenida a otros actores asiáticos, no necesariamente chinos, como Hyundai, Kia u otras mixtas como Flexis, que está creada por la china CMA CGM y Reanult y Volvo.
• En cuanto a los proveedores de recambios y equipos, la presencia sigue siendo amplia, pero también se notan algunas ausencias.
En general, tenemos una alta presencia de proveedores de repuestos y equipos. Por otra parte, es verdad que la industria del neumático, por ejemplo, está pasando por momentos difíciles y quizás vimos menos expositores, como Goodyear no está aquí; pero Michelin, que es socio de la feria está aquí y le está yendo muy bien.
• ¿Cuáles son los nuevos temas o problemas que abordan los expositores?
En realidad son los mismos desafíos para todos los expositores. Se trata de la descarbonización. Por eso se habla mucho de la combinación energética. Y con el gran actor que es la electrificación. La mayoría ofrece soluciones eléctricas; pero no solo. También tenemos hidrógeno o del biogás. Otro de los grandes temas que se están debatiendo en los foros de Solutran son el transporte internacional, la IA o la ciberseguridad.
• ¿Qué planes tiene la organización para la futura edición de Solutrans?
Como dijo Patrick Cholton, presidente de Solutrans, la edición 2027 será aún más grande y tendremos un nuevo pabellón aquí en Lyon. Será un reto, pero también una forma de dar la bienvenida a los participantes que no pudieron asistir a Solutrans 2025 por falta de espacio. También proyectaremos Solutrans fuera de Francia, en concreto realizaremos Solutran 2028 en Riad, Arabia Saudita. Es el futuro, hay dinero y es un lugar donde pueden reunir a mucha gente de la zona.
Con la energía y el medioambiente como lema principal, Solutrans 2025 acogió a más de 1.100 expositores del mundo de la movilidad
El fabricante alemán de semirremolques Kässbohrer, llevó a Solutrans varias novedades: los modelos K.SSL 38, de diseño ligero y estabilidad; el K.SLS HS 3, de rampa hidráulica y gran maniobrabildad y el portacontenedores K.SHG AVH, con cuello de cisne extensible delantero y trasero.
Por su parte, el carrocero Kögel presentó el vehículo refrigerado de nueva generación con tecnología de paneles única Kögel Cool Liteshell, y el Kögel Camión Volquete de nuevo desarrollo. Además, Kögel mostró una versión del Kögel Cargo adaptada a las necesidades de los clientes franceses.
Michelin, que es socio del salón Solutrans, acudió con todas las novedades del último año entre las que destacaron los nuevos Michelin X Works Z2 y D2, diseñados para los sectores de la construcción y la gestión de residuos y que ofrecen un rendimiento notable en términos de eficiencia de combustible. Para vehículos industriales con viajes de larga distancia y regionales, las gamas Michelin X Line Energy 3 y Michelin X Multi Energy 2 eran destacadas por su eficiencia en el consumo de combustible y su agarre lateral, sin comprometer el kilometraje. También se lanzó la gama Michelin X Multi Z2 & D2 en 19.5, especial para entregas regionales y urbanas. Por último, Michelín también presentó su oferta de segunda vida de recauchutado en caliente Premium, así como su solución conectada para optimizar el rendimiento de los neumáticos.
SAF-Holland llevó varias novedades, como un eje electrificado que recupera energía durante la frenada o las fases de inercia; el SAF Intradisc plus Integral con SAF TirePilot I.Q., un sistema de inflado automático de neumáticos que
Los fabricantes de vehículos no faltaron ninguno y los expositores españoles siguen en aumento aunque todavía tímidamente.
mejora la eficiencia y reduce el desgaste; los ejes Assali, reconocidos por su robustez y versatilidad; los ejes directrices Tecma; los sistemas de freno y asistencia Haldex y las quintas ruedas y pivotes de enganche, junto con kits de recambios originales.
El especialista en semirremolques y equipos de frío Schmitz Cargobull presentó por primera vez la nueva unidad de refrigeración para transporte S.CU dc90. La S.CU dc90 se basa en la exitosa tecnología del modelo anterior (S.CU dc85) y destaca por su compresor alternativo hermético de dos etapas, con una eficiencia energética mejorada. Con el refrigerante respetuoso R454A permite nuevos estándares de eficiencia y sostenibilidad. Respecto a los semirremolques, también presentó el S.KO COOL, el semirremolque con cortinas laterales S.CS X-TOUG y, por último, el volquete motorizado M.KI.
ESPAÑA, EN AUMENTO. Con una presencia todavía discreta, España estuvo presente en Solutrans con 13 empresas de diferentes sectores. Entre ellas destacó Cojali, que se presentó bajo la bandera de su filial francesa y con la que presentó sus soluciones de diagnosis y gestión de flotas, como el Jaltest Diagnostics; también mostró Jaltest Telematics, una solución pionera que combina la gestión de flotas tradicional con funcionalidades innovadoras como la diagnosis remota avanzada y el mantenimiento predictivo.
El constructor de semirremolques Granalu, que presentó el semirremolque G-Aero específico para graneles que destaca por ser ligero, aerodinámico y de alto rendimiento. Por su parte Rojo Trailer presentó su AluHARD 500+, la GRS2 de cama baja con ejes pendulares y su nueva plataforma con rampa eco. Lecitrailer regresó al salón como una de las marcas protagonistas a la edición 2025 de Solutrans, en la que presentó el semirremolque City Trailer frigorífico de dos ejes con puerta de persiana especial para la distribución urbana; un Portacontenedor recto capaz para el transporte de contenedores de 20, 45 y 45 pies; la Plataforma para el transporte de carga general con twistlocks polivalente; y un furgón Absolut; además de presentar la nueva tienda online de recambios, LT Store.
El carrocero jiennense Liderkit, especialista europeo en fabricación de carrocerías industriales, cerró su participación superando los objetivos previstos y reforzando su posicionamiento en un sector complejo y en evolución.
Presentó su catálogo de las nuevas carrocerías sostenibles, las lonas y semilonas y los desarrollos tecnológicos de la empresa andaluza. Entre las innovaciones, cabe destacar el nuevo panel de polipropileno termofusionado con núcleo alveolar; el panel LiderPET, fabricado con núcleo reciclado y reciclable; y el panel LiderPIR, con núcleo de poliisocianurato, de comportamiento ignífugo y compatibilidad con vehículos eléctricos.
SOR Ibérica aprovechó el Salón para hacer entrega a Disfrimur el primer semirremolque frigo 100% eléctrico alimentado por energía solar, que circulará en España; parte de un proyecto conjunto con Disfrimur, Thermo King/Frigicoll y Sono Solar. Este sistema suministra energía de refrigeración limpia, estable y fiable sin depender de la red. La próxima edición de Solutrans ya está fijada para el 16 al 20 de noviembre de 2027; una edición a la que se le ha dedicado una superficie de exposición de 105.000 m2, con la incorporación de un nuevo pabellón.
La Ley de Movilidad Sostenible, en un proceso que no fue sencillo, fue finalmente aprobado el pasado mes de octubre. Una legislación que tiene como “gran objetivo” establecer las prioridades del Gobierno a la hora de ayudar que el sector de transporte, mercancías y viajeros, sea el que necesitan los ciudadanos, al tiempo que ayuda a las empresas del sector a ser rentables
Por Edi Cobas
1El Pleno del Congreso de los Diputados ha aprobado la Ley de Movilidad Sostenible, ¿cree que era necesaria, urgente, su aprobación?
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La Ley asegura que “ayudará a reforzar la sostenibilidad y resiliencia del transporte de mercancías”. Sin embargo, desde ciertos ámbitos se defiende que no actúa sobre problemas reales, ¿qué opina sobre esta cuestión?
Destaque un reto del sector sobre el que debería actuar la Administración para ayudar al transporte de mercancías, bien ampliando lo establecido en esta Ley o a través de otra.
Miguel Quintana Director General de Transportes
Ibertinsa Madrid
1.- Es interesante consolidar un Sistema Nacional de Movilidad que obligue a coordinar administraciones y agentes, pero siempre que esté alineado con las exigencias de la UE y sirva para unificar criterios entre Comunidades Autónomas. Creo que será positiva, bajo el punto de vista,
de que se acerca mucho a la legislación de otros países europeos. Los servicios que ofrecemos tienen que ser ágiles y rápidos. No podemos permitirnos demoras por problemas de acceso o confusión de normativa entre países.
2.- La ley ayudará poco al transporte de mercancías, es cierto. Por ejemplo, no detalla objetivos cuantificados, calendarios y mecanismos vin-
culantes de seguimiento a la hora de conseguir, por ejemplo, certificados de calidad o sostenibilidad. Tendremos que seguir con certificaciones externas, que suponen costes adicionales a la operación.
Me gustaría destacar el hecho de que establece diez meses para la implantación del documento de control digital. Sobre esta cuestión sí que opino que es un paso adelante que el sector venía reclamando a pesar de los retos en cuanto a la transformación digital y la gestión del cambio que esto implica.
3.- La homogeneidad de la normativa es fundamental, así como la implementación real de sistemas digitales que faciliten el transporte internacional y simplifiquen la burocracia. Es evidente que no podemos permitirnos trámites dispersos entre organismos y es clave que la documentación digital -eCMR, control de tiempos, autorizaciones-, sea impulsada de forma rotunda desde Europa.
Antonio Pérez Millán
Consejero Delegado de Combiberia Madrid
1.- La Ley, al menos eso dice en su enunciado, nace para reordenar todo el sector del transporte. Pero lo cier-
to, es que los aspectos que incluye, bajo mi punto de vista, no ayudarán a solventar los problemas estructurales, muy complejos, que tiene en este momento el sector. Dicho eso, reordenar el sector, si se realmente se consigue no viene mal. Quizás sirva para poner sobre la mesa cuestiones que no siempre se abordan y necesitan solución rápida.
2.- Totalmente de acuerdo. En línea con la política que lleva a cabo el Gobierno,
más en el transporte ferroviario y combinado de mercancías, priman los viajeros, sus necesidades, su seguridad. Es cierto que incide, mucho, en primar las políticas de descarbonización y utilización de energías renovables, algo que particularmente considero muy positivo. Hay cuestiones como la fiscalidad de combustibles alternativos que es urgente abordar.
3.- Sobre esta cuestión, centrado en la actividad de transporte combinado
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
Este juego de palabras define perfectamente la nueva técnica que la Dirección General de Tráfico viene utilizando últimamente para multar de forma absolutamente ilegal e indiscriminada a los transportistas coincidiendo con los días que hay restricciones a la circulación de camiones.
Como cada año la DGT aprueba un calendario de restricciones a camiones en determinadas fechas por razones de seguridad vial y de fluidez de la circulación, en concordancia con las fechas en las que se prevén desplazamientos masivos de vehículos, ya sean por vacaciones estivales, semana santa, puentes o fechas señaladas, estableciéndose excepciones a dicha prohibición para determinados transportes en base al carácter esencial de la mercancía transportada, como son el transporte de alimentos o el de combustibles entre otros, los cuales pueden circular libremente durante dichas fechas y tramos de carreteras sin verse afectados en consecuencia
por las restricciones establecidas. Sin embargo, en los últimos años para controlar el cumplimiento de dichas restricciones en vez de revisar la mercancía que lleva a bordo el camión para ver si está dentro de las categorías exceptuadas, la DGT ha recurrido a una fórmula, muy cómoda para ella, que es la de multar a todos los camiones que circulen ese día y sean captados por las cámaras de control situadas en las carreteras, obligando a los transportistas denunciados a recurrir dichas denuncias abusivas, con el riesgo de que en caso de que no hacer el recurso, bien porque se le extravía la notificación o simplemente se le pasa el plazo, se ve abocado a pagar una multa totalmente injusta al no haber cometido ninguna infracción.
De hecho la DGT ha reconocido que en el último año ha impuesto más de 1800 multas injustificadas con este sistema y ,pese a ello, dice que ha actúado dentro de la legalidad, pese a que claramente a nuestro entender con es-
carretera/ferrocarril, es urgente, una vez que se han aprobado las 44 toneladas, que también se permita el aumento del tonelaje en vagones ferroviarios. Es fundamental, si queremos que la relación entre carretera y ferrocarril sea una relación de colaboración y no de competidores. Destacar, no sorprende, que la nueva Ley, no menciona esta cuestión, en realidad tampoco menciona la ampliación del peso máximo autorizado en el transporte por carretera.
te proceder se está vulnerando manifiestamente el principio de inocencia. Ante todo debe quedar claro que no estoy en contra de que la DGT utilice sistemas automatizados para sancionar aquellas conductas que sean infractoras, como por ejemplo los excesos de velocidad, en los que mediante los radares situados en la carretera si se puede acreditar que el vehículo en cuestión se ha excedido de la velocidad máxima permitida, o bien cuando el vehículo se haya saltado un semáforo en rojo o una señal de stop, pero no en el caso de incumplimientos de las restricciones a la circulación por cuanto con una simple foto del camión es imposible identificar que mercancía lleva a bordo.
Ello ha motivado que desde nuestra Federación hayamos presentado una denuncia formal ante el Defensor del Pueblo por clara vulneración del derecho fundamental a la presunción de inocencia, exigiendo asimismo que el cese inmediato en dicha práctica abusiva.
Mercedes-Benz amplía su oferta de vehículos eléctricos con la nueva eSprinter chasis, una versión que combina cero emisiones, gran autonomía y una enorme capacidad de personalización. Concebida para adaptarse a las necesidades del transporte profesional, ofrece una solución eficiente y sostenible con características específicas para sectores como la distribución, la alimentación o la logística urbana.
La nueva eSprinter incluye el Paquete de Servicios Integrados (ISP), que cubre el mantenimiento programado durante cuatro años o 160.000 km, y el Certificado de Batería Gratuita, que asegura una capacidad mínima del 70 % durante ocho años o 160.000 km, ampliable hasta 300.000 km. Estas coberturas refuerzan la fiabilidad del vehículo y contribuyen a un coste total de propiedad competitivo, clave para las empresas que apuestan por la electrificación de sus flotas.
La eSprinter chasis se ha desarrollado sobre la plataforma eléctrica modular de nueva generación de Mercedes-Benz, que permite configurar el vehículo con tres capacidades de batería (56, 81 y 113 kWh) y dos niveles de potencia (100 kW y 150 kW). En su versión de mayor capacidad, alcanza hasta 478 km de autonomía (WLTP).
La tracción trasera, junto con las opciones de batería y capacidad de remolque, facilita la maniobrabilidad gracias a la reducción del radio de giro y garantiza un comportamiento estable incluso a plena carga. Con un peso bruto máximo de 4,25 toneladas y una capacidad de remolque de hasta 2 toneladas, la eSprinter chasis está preparada para carrozados frigoríficos, plataformas abiertas o vehículos de servicio. La nueva eSprinter permite carga alterna hasta 11 kW o carga rápida continua hasta 115 kW, alcanzando el 80 % de la batería en unos 28 minutos (batería de 56 kWh).El sistema MB.Charge da acceso a más de 1,6 millones de puntos de carga públicos en todo el mundo, con localización y pago integrados.
La digitalización del transporte ya no es una promesa, sino una herramienta diaria. La eSprinter chasis equipa de serie el sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience), con control por voz y navegación inteligente. La función Electric Intelligence calcula rutas y paradas de carga en tiempo real según tráfico y nivel de
batería, optimizando la gestión energética. A través de los Extras Digitales, los usuarios y los gestores de flotas pueden acceder a servicios como la gestión remota de mantenimiento, bloqueo y desbloqueo de puertas, localización del vehículo o diagnóstico a distancia, entre muchos otros disponibles.
El servicio Mercedes-Benz Van Uptime Monitor lleva esa conectividad un paso más allá: analiza datos en tiempo real para prevenir averías y optimizar el mantenimiento predictivo a través de un diagnóstico en tiempo real del estado técnico del vehículo. Esta visión proactiva reduce paradas imprevistas y mejora la disponibilidad de la flota, un factor clave en el coste total de propiedad y que Mercedes-Benz incorpora gratuitamente.
Tras los primeros cuatro mantenimientos incluidos en el Paquete Integrado de Servicios, el cliente puede contratar servicios adicionales a través de ServiceCare para eSprinter; estos servicios permiten planificar los mantenimientos, ampliar aún más la garantía o incluso incluir las opera-
La nueva eSprinter permite carga alterna hasta 11 kW o carga rápida continua hasta 115 kW, alcanzando el 80 % de la batería en unos 28 minutos (batería de 56 kWh)
Con la eSprinter chasis, Mercedes-Benz Vans ofrece una base eléctrica práctica, conectada y adaptable, capaz de responder a los retos del transporte moderno. El equilibrio entre autonomía, capacidad, servicios digitales y soporte posventa posiciona a la eSprinter como una herramienta sólida para empresas que buscan eficiencia, sostenibilidad y continuidad operativa en su actividad diaria
ciones de desgaste, todo ello con precios transparentes.
MobiloVanasegura la asistencia en carretera las 24 horas del día en caso de avería o accidente; ofrece una amplia gama de servicios de movilidad, incluyendo remolcado hasta el Taller Autorizado Mercedes-Benz más cercano, vehículo de sustitución, transporte de ida y vuelta, taxis, alojamiento en hoteles y mucho más.MobiloVan tiene una validez inicial de dos años sin ninguna obligación de mantenimiento y se renueva automática y gratuitamente de servicio en servicio por un Taller Autorizado Mercedes-Benz, hasta un máximo de 30 años. Mobile Service es un nuevo servicio que lleva el taller hasta tus instalaciones, para realizar mantenimientos y pequeñas reparaciones, sin necesidad de desplazarte, optimizando así la gestión de tu flota. Cada componente de este ecosistema está diseñado con un propósito: que el profesional se concentre en su negocio, no en su vehículo. La eSprinter incluye una amplia dotación de sistemas de asistencia y seguridad, entre ellos el asistente activo de mantenimiento de carril, el asistente de frenado con detección de tráfico cruzado, el control de cru-
Tras los primeros cuatro mantenimientos incluidos en el Paquete Integrado de Servicios, el cliente tiene puede contratar servicios adicionales a través de ServiceCare para eSprinter
cero, el asistente de velocidad inteligente, la cámara trasera y el sistema de llamada de emergencia Mercedes-Benz. Opcionalmente puede incorporar un espejo retrovisor digital con cámara HDR, que ofrece una visión posterior nítida incluso en vehículos carrozados sin luneta trasera.
Martin Sörensson - Director General de Scania Ibérica
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Con un año justo al frente de Scania Ibérica, Sörensson hace balance de la marcha de la compañía en España y Portugal y nos dibuja un panorama de la industria a escala Europea, al tiempo que ofrece una mirada a los desafíos del sector industrial y profesional del transporte en los próximos años.
_ Por: Redacción Todotransporte
Si la experiencia es un grado, en el caso de Martin Sörensson, representa un “doble grado” al poder alardear no sólo de más de 20 años en la compañía sino, también, del conocimiento de mercados tan aparentemente diferentes como el ruso o el brasileño, como el sueco o el español. Pero como él mismo afirma, “el transporte es transporte en todas partes y todos necesitan lo mismo”; eso sí, cada mercado, con sus características específicas.
Todotransporte: ¿Cómo está resultando el año 2025 comercialmente para Scania España? De verdad ha sido un buen año.
Martín Sörensson: Empezamos el año con un poco de cambio de requerimientos y por eso tenemos una cuota de mercado un poquito más baja de lo normal para nosotros. Pero durante el año hemos crecido bastante en la entrada de pedidos. Vamos a ver ahora, que
estamos mejorando, la cuota de mercado y vamos a finalizar con un nuevo récord de entrada de pedidos. Pero tengo mucho optimismo para el fin de este año y para el año que viene. En general, podemos ver que la cuota de mercado de V8 estamos casi en el 50%. Allí estamos muy fuertes. Tenemos un producto que está bastante mejor que el resto del mercado. Rígidos y construcción, estamos un poco por debajo. Allí vamos a fortalecer nuestra oferta para el año que viene. Y en buses vamos muy fuertes junto con otra marca como líder de mercados. En todo, un buen año.
TT: Y desde su punto de vista, ¿cuáles consideran que han sido las características que han marcado el mercado español en lo que llevamos de año?
MS: Quiero decir que la economía en España, y también en Portugal, han sido muy fuertes económicamente. España y Portugal están creciendo más que el resto de Europa. También hablando con los
clientes, ellos tienen mucho trabajo. Ellos están creciendo, hay mucha demanda. Aunque todos siguen con el problema de la falta de conductores.
Si hubiera más disponibilidad de conductores, podrían crecer todavía más. Pero en general, un año muy bueno con mucha demanda. Pero hablando con los clientes, hay muchos debates sobre esto que se va a hacer en el futuro: electrificación, alternativas para la sostenibilidad, en cuánto tiempo llegamos. Hay un poco de incertidumbre sobre estos temas. Pero en general, el mercado es muy fuerte.
TT: Dada su trayectoria profesional, desarrollada en varios países y culturas, ¿qué diferencias encuentra entre el sector español y otros mercados que conoce?
MS: He trabajado y vivido en 4 países. Suecia, Rusia, España y Brasil. Y son muy diferentes. Realmente las culturas son muy diferentes. Suecia es un país menor, con mucha carga de 60 toneladas, pero con poca distancia; diferente de España, que tiene mucho de larga distancia y de transporte de alimentación para Europa. Con muchos kilómetros. Brasil es un país enorme, dos veces del tamaño de la Unión Europea y todo el país está basado en la logística del transporte. Y Rusia es otra cosa. Pero en todos los países,
el transporte es clave y en todos el transporte es muy maduro y desarrollado. Y, claro, hay diferencias en términos de topografía, la distancia, pero hay muchas similitudes.
TT: La principal impulsora del proceso de descarbonización que es la Unión Europea no parece tener claro todavía cuáles son los pasos a seguir para la descarbonización.
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¿Calidad o unidades como deseo de éxito?
2 ¿Habrá prórroga para lo motores de combustión interna?
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¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 kilómetros de alcance?
¿Hay retrasos en las infraestructuras eléctricas y de hidrógeno?
Primero una y luego otra
Creo que sí.
Todos.
Las hay ahora, pero espero que mejore.
¿Nosotros veremos camiones autónomos nivel 5? Sí
España necesita aprender de…
¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
La cooperación entre los políticos y los negocios.
Se puede mejorar.
fraestructura eléctrica, tienen mucha potencia. Puede ser que en cinco años tengamos algo mejor. Pero va para tiempo. Y no es una cosa que las marcas puedan hacer solas. Es un cambio en el ecosistema. Aquí tenemos que trabajar marcas, clientes, políticos, todos juntos, para conseguir hacer esto. Yo creo que ahí están fallando un poquito.
¿Considera que el proceso se está acelerando demasiado?
MS: Puede ser ambición acelerarlo más. Los políticos tienen una ambición: que se va a hacer súper rápido. Pero podemos ver que no todos los países están en el mismo lugar. Algunos países están más preparados que otros. Hay países que tienen un transporte muy corto, que tienen mucho acceso a in-
TT: Manteniéndonos en esta línea, hay una condena a los motores de combustión ya prescrita. ¿Cree que es prematura, se tendría que revisar con mayor profundidad el uso de los bio- o ecocombustibles?
MS: Creo que es imposible ir de cero a cien en el tema eléctrico en un tiempo corto. Como comenté anteriormente, se va a demorar más y vamos a ver más alternativas. No es que debamos pasar de diésel a un eléctrico, sin más. Vamos a ver que tenemos alternati-
vas, como el Euro 7, el HVO, el gas. Vamos a tener los eléctricos, pero dependiendo mucho del uso del camión. En larga distancia vamos a ver más diésel o HVO. Y con tiempo también puede ser que vayamos al hidrógeno, pero todavía no está nada preparado.
TT: ¿Cómo está diseñada su hoja de ruta en este proceso de descarbonización? ¿Hasta ahora han hecho sus deberes?
MS: Con Scania queremos liderar esta transformación y tenemos la tecnología de nuestros productos. Hablando sobre el parque de diésel, tenemos el camión más eficiente del mundo. Tenemos camiones eléctricos muy buenos que están preparados, pero aquí también tenemos que trabajar con el ecosistema, los cargadores, la potencia. Las camiones de hoy están funcionando en HVO. Y con esto podemos reducir la mayoría de las emisiones. Estamos aquí y tenemos la tecnología, estamos trabajando con socios en todo el mundo para encontrar la manera de hacer este giro para un transporte más sostenible. Y no solo con los clientes, también con políticos, con todo el ecosistema. Estamos muy bien posicionados y preparados para esto. Pero vamos a poco a poco.
TT: Y sin embargo, parecería que comparado con la competencia, andan un poco retrasados en el desarrollo o puesta a disposición de los vehículos eléctricos. Aunque el HVO es una apuesta reciente que, quizá pueda retrasar el desarrollo de tractoras eléctricas. ¿Piensa lo mismo?
MS: No, no creo que estemos retrasados en esto. Si nos fijamos, depende mucho del mercado. Aquí en España tenemos menos demanda de primeros eléctricos. En otros países estamos con un 30% y lo que estamos haciendo es como un 30-40% de eléctricos. También
Transporte habrá siempre y camiones también, pero el mayor problema al que se enfrenta el sector a corto y medio plazo es la falta de conductores”
depende de la necesidad en cada país. No creo que estemos detrás de la competencia, estamos más o menos al mismo nivel de todos. Cuando hablamos de la tecnología, estamos todos experimentando con las mismas tecnologías para prepararnos.
TT: Parece que la comercialización de vehículos con estas nuevas tecnologías requiere de un mayor acompañamiento del cliente. ¿Cómo está formado el ecosistema comercial de Scania de asesoramiento y acompañamiento a los clientes?
MS: Estamos formando nuestra fuerza de venta. También tenemos diferentes sistemas para ser capaces de ayudar a los clientes a calcular las rutas, para ver dónde necesitan puntos de carga, para asegurar que esto funcionará. Además de en la fuerza de venta, también tene-
mos dentro del grupo Scania una empresa que está enfocada en asesorar en cargadores que luego es capaz de vender una solución. No solo un camión, sino un camión con sistema de cargadores para entregar una solución completa.
TT: En el 2027 comenzará, si se mantienen los planes de la Unión Europea el pago de los transportistas por sus emisiones. ¿Supondrá esta medida una nueva contracción del mercado; peligra la supervivencia de algunos transportistas?
MS: No, de verdad no lo creo. Eso fue promulgado hace unos años y pensando en una realidad que no tenemos hoy. Vamos a ver lo que pasa durante el 2026 en ese sentido. Al final si no hay posibilidades para hacer el giro para un transporte más sostenible, más difícil será para los políticos seguir con esto. Porque eso podría tener grandes consecuencias para todos los transportistas. Y no es justo si no hay posibilidades de hacerlo. Pero la demanda de transporte siempre va a estar allí. Y si se llevan a cabo las penalizaciones, al final nosotros como consumidores ¿quién va a pagar esto? Tendremos que pagar más porque el transporte es más caro. Creo que eso va a ser resuelto
de una o de otra forma. No tengo mucho miedo sobre esto.
TT: Otro de los peligros que parece que acechan al sector de automoción en general es la amenaza oriental. Especialmente la proveniente de China. ¿Qué deberían hacer fabricantes europeos como Scania para frenar este avance oriental?
MS: En general, creo que ahora los chinos están entrando fuerte en el bus urbano, porque tienen buenos productos, con mucha capacidad de baterías. Todos estos fabricantes no eran productores de buses en el pasado, ni fabricantes de camiones; fueron en su mayoría empresas con conocimientos sobre baterías. Y la estrategia de los chinos va a empezar en las grandes ciudades para crear parque, para crear red. Y su última fase es la larga distancia. Pero no me creo que los chinos entren hoy en la larga distancia. Al final, ellos también necesitan para asegurarse en el sector de camiones que haya talleres, que haya una rotación en tiempo de los productos. Pero en esto podemos ser capaces de competir bien. En varios casos hemos conseguido medir nuestros eléctricos y ganar contra la competencia de China. Con el tiempo, estamos aprendiendo y nosotros tenemos en toda Europa talleres, concesionarios, relacionándonos, y con esto podemos hacer muchas cosas.
TT: La posventa parece ser un factor crucial en el éxito de cualquier fabricante, sobre todo en un país con muchísimas marcas,
como es España. ¿Qué importancia estratégica tiene la red de concesionarios?
MS: Scania tiene una red de concesionarios súper fuerte en España. Y tenemos concesionarios propios e independientes. Y todos tienen muy buenas personas, mucha competencia, entre los mecánicos, y los vendedores. Y todos tienen una muy buena relación con los clientes en sus zonas. Y vamos a fortalecer esto con tiempo, trabajar todavía más con esa cercanía con los clientes para mejorarla, para ayudar a los clientes en este cambio, lo que
Scania no está por debajo de ningún otro fabricante en relación al desarrollo de otras tecnologías, estamos preparados para el cambio de paradigma”
vemos que va a pasar en los próximos, no sé, 5 o 10 años. Y con esto estoy tranquilo, básicamente porque tenemos lo que necesitamos y estamos bien unidos para trabajar, para disfrutar cualquier cambio en el mercado.
TT: Hablemos ahora un poco del mercado de vehículos de VO. Tras el gran papel del VO en los años de la crisis de semiconductores, ¿cree que va a mantener un cierto protagonismo en el mercado? ¿Qué perspectivas tienen?
MS: El mercado de usados es muy cíclico. Y si volvemos a 2016 y 2018 en toda España, había un montón de usados de todas las marcas en todos los lugares, provocado por la evolución del renting que daba valores residuales altos a todas las marcas. Y luego, durante la pandemia, todos los usados fueron vendidos. Y los precios de camiones subieron bastante, lo que provocó que la demanda del renting gene-
Soy un sueco de 45 años que ha trabajado en Suecia, Rusia, Brasil y España y que llevo 19 años en Scania, por lo que conozco bien mi empresa.
La conciliación la llevo muy bien y ha sido fantástico tener la posibilidad de mudarme a todos estos países y poder aprender nuevos idiomas, culturas y trabajar con personas diferentes. Para mi ha sido, de verdad, un placer poder hacer esto.
Tengo tres hijos y mujer y cuando no estoy trabajando, pues estoy con ellos y nos gusta mucho ir a la naturaleza, al bosque. También tengo una casita de verano en Suecia en una isla a donde vamos a descansar y estar en la naturaleza .
Martin
Sörensson - Director General de Scania Ibérica
La economía en España está muy fuerte y está creciendo más que el resto de Europa; hablando con los clientes, vemos que tienen mucho trabajo”
ral bajara. Ahora estamos entrando en una nueva fase con más estabilidad. Y con eso, vamos a tener más demanda del renting y vamos a tener más usados para vender. Actualmente, nosotros no tenemos pocos usados, pero vamos a encontrar un buen equilibrio y a volver a una situación como en 2016 o 2019.
TT: ¿Cuáles son los próximos desafíos del sector?
MS: Hemos hablado de la falta de camiones, pero eso no ve a ser problema porque se va a arreglar con el tiempo. Creo que el mayor problema es la falta de conductores para el transporte en general. Porque la demanda del transporte está aumentando, pero los conductores cada vez más son mayores.
Y no hay tantos jóvenes entrando, como conductores que se jubilan. Y si no hay conductores, la situación es difícil. En el futuro probablemente tendremos, pero en el corto plazo, la falta de conductores es el mayor problema que tenemos.
TT: ¿Cómo ve el transporte en 20 años?
MS: En 20 años, primeramente vamos a tener mucha demanda de transporte. Vamos a necesitar camiones. En 20 años vamos a ver camiones de muchísimos tipos, además de eléctricos. Y vamos a tener camiones autónomos. Claro, dentro de ciudad no sé, puede ser que todavía necesitemos conductores, pero para el transporte de punto A al punto B, allí veremos camiones autónomos.
Tras bastantes vicisitudes en el voto el Congreso de los Diputados aprobó por mayoría la Ley de Movilidad Sostenible, un texto que redefinirá la política de transportes en España y que tendrá un impacto directo sobre el sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera y que la mayor parte de los profesionales y la industria han acogido con esperanzas.
_ Por Alfredo Escolar
Lo cierto es que el texto no detalla medidas exclusivas o específicas para el transporte de mercancías, pero sí establece un marco político y normativo que condicionará su desarrollo en los próximos años y promueve la implicación directa de la industria y los profesionales. En todo caso, la ambición de esta nueva norma hace destacarse en primer lugar la complejidad en la implementación de sus medidas.
De hecho, la ley se plantea como objetivo la descarbonización del transporte de mercancías y se marca la obligación de avanzar hacia la neutralidad climática en el sector transporte, que incluye el transporte de mercancías por carretera y, eso sí, lo señala como uno de los grandes emisores de GEI (Gases de Efecto Invernadero).
Para avanzar en este plan, se introducen mecanismos de descarbonización progresiva, lo que afectará directamen-
te a las flotas de camiones y furgonetas, promoviendo la adopción de vehículos eléctricos o vehículos de bajas o cero emisiones; por otra parte, las empresas logísticas deberán adaptarse a estándares ambientales más exigentes.
Todo el sector logístico deberá digitalizarse y, con la creación del Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), se habilita un sistema que recogerá y compartirá datos clave para la toma de decisiones. Esto permitirá planificar rutas, mejorar la eficiencia del reparto, reducir el tráfico y facilitar una logística urbana más inteligente y coordinada. Pero de los aspectos más relevantes para el sector de mercancía por carretera, destaca la obligación de digitalizar el documento de control administrativo, que deberá ser exclusivamente electrónico en un plazo máximo de
El transporte por carretera requerirá de ayudas para su adaptación a la nueva movilidad, aunque aún están por desarrollar.
diez meses. Con esta medida se implanta el CMR electrónico y el Documento de Control electrónico, que se deberán adoptar por todos los integrantes de la cadena de transporte. Entre las apuestas del Gobierno para facilitar la tarea de los profesionales destaca el compromiso para la creación de zonas de estacionamiento seguras y protegidas para conductores profesionales. Por último, el sector estará obligado a realizar el cálculo obligatorio de la huella de carbono del transporte y su comunicación, como consecuencia de que la ley refuerza la dimensión ambiental del transporte mediante; también se deberán implantar sistemas de gestión energética y ambiental auditables por la Administración.
Otras medidas
Además de reordenar profundamente el sector del transporte de viajeros, la nueva Ley de Movilidad Sostenible ajusta la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), con algunas nuevas figuras como los servicios de movilidad colaborativa y eximiendo de autorización a determinados transportes de baja velocidad o escasa incidencia económica. Por otra parte, se dibuja una red logística intermodal y conectada, para lo que la norma regula la figura del Nodo Logístico, clave para articular una red nacional de plataformas intermo-
El gran objetivo de la norma es la descarbonización del transporte, para lo que marca importantes objetivos y ayudas para el sector
dales que optimicen los flujos de mercancías. Estos nodos deberán ser accesibles a todos los operadores, contar con infraestructura para el intercam-
bio modal y estar plenamente digitalizados, impulsando una logística más competitiva y coordinada.
Aunque buena parte del contenido de esta ley deberá desarrollarse reglamentariamente, también destaca el que se fije la puesta en marcha de un plan par incentivar la renovación de las flotas de vehículos, la posibilidad de que los municipios impongan tasas a los vehículos por emisiones superiores a las establecidos, al tiempo que se consolida el establecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones. Por último, se fijan lo principios para la introducción progresiva de los vehículos automatizados en el transporte.
El Ministerio de Transportes ha publicado la resolución con actualización de la composición del CNTC para el periodo 2026-2029 en la que 22 asociaciones representarán al sector del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros, en su interlocución ante la Administración Pública.
Através del Comité Nacional del Transporte por Carretetra, CNTC, se canaliza la participación del sector del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, en las iniciativas públicas que le afectan. Su composición debe ser revisada cada cuatro años, de acuerdo con la normativa vigente.
Así, desde el lanzamiento de la convocatoria para la renovación del Comité, el pasado marzo, las asociaciones, federaciones y confederaciones de transportistas han formalizado su candidatura para formar parte del Comité, para lo que han debido acreditar su implantación en los distintos subsectores del transporte por carretera.
La revisión, realizada la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril ha concluido finalmente con el reconocimiento de representatividad de
un total de 22 asociaciones, que pasan a formar parte del CNTC en las diferentes secciones de los Departamentos de Viajeros y de Mercancías. El documento recoge igualmente las exclusiones de entidades que no han superado los controles de verificación —por exceso de errores en las comprobaciones o por no acreditar la representatividad mínima exigida—,
conforme al procedimiento regulado. La Resolución incorpora la distribución oficial de representación y el número de votos asignados a cada asociación para las votaciones de sus respectivas secciones, así como para aquellas decisiones que afectan a más de una sección. La representación del Comité para el cuatrienio 2026-2029 queda de la siguiente forma:
Sección
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
El año 2025 ha marcado un punto de inflexión regulatorio sin precedentes para el transporte y la logística en España. La modificación del Reglamento General de Vehículos -que permite aumentar la Masa Máxima Autorizada (MMA) hasta las 44 toneladas y autoriza la circulación de dúo trailers-, junto con la aprobación definitiva de la Ley de Movilidad Sostenible, ha acelerado la transición hacia un modelo operativo más eficiente, digital y descarbonizado. Con un calendario de adaptación ya claramente definido, el sector avanza en planes de transformación que impactan directamente en procesos, inversiones y estructuras organizativas.
La entrada en vigor de las 44 toneladas representa uno de los cambios más significativos de la última década. Esta medida, largamente defendida por AECOC, está generando mejoras sustanciales en productividad, costes por tonelada transportada y reducción de emisiones. Su implementación está llevando a cargadores y operadores a revisar estrategias de flota, redimensionar unidades de carga, rediseñar rutas y redefinir modelos contractuales. En paralelo, la autorización de los dúo trailers en corredores específicos ha abier-
to la puerta a un nuevo nivel de eficiencia en largas distancias, respaldado por estrictos estándares de seguridad y trazabilidad.
La Ley de Movilidad Sostenible refuerza este salto normativo al impulsar una movilidad basada en datos, eficiencia energética y reducción de externalidades. Las nuevas obligaciones en planificación, reporte de emisiones y despliegue de soluciones digitales han elevado el listón regulatorio, obligando a las empresas a acelerar su madurez tecnológica para cumplir con un marco cada vez más exigente.
Este conjunto de medidas, no obstante, va acompañado de retos significativos. Aunque el sector avanza en la adopción de energías alternativas —HVO, biometano, hidrógeno y tecnologías híbridas—, la electrificación pesada sigue un ritmo gradual y condicionada por la disponibilidad de infraestructura de recarga. La velocidad del despliegue no es todavía suficiente para responder a la demanda futura prevista.
La agenda digital se acelera con fuerza. La obligatoriedad del documento de control electrónico prevista para el último trimestre de 2026 exige que las empresas intensifiquen su adaptación tecnológica en los próximos diez meses.
Consciente de este reto, AECOC lleva meses impulsando el proyecto eDOCs, proponiendo un estándar sectorial que facilite la transición y reduzca fricciones operativas.
En paralelo, la escasez de conductores continúa siendo el gran talón de Aquiles del sector. Las previsiones apuntan a un crecimiento sostenido de la demanda de transporte frente a una oferta menguante de profesionales, un desequilibrio que incrementará tensiones en la cadena de suministro y podría comprometer la continuidad de determinadas operaciones. La falta de conductores profesionales y de perfiles técnicos asociados a la digitalización se ha consolidado como el mayor desafío estructural para el país.
2025 quedará para la historia como el año que activó el nuevo paradigma del transporte por carretera. Las empresas que sepan capitalizar las oportunidades derivadas de las 44 toneladas, los dúo trailers y el nuevo marco de movilidad sostenible serán las que mantendrán una posición de ventaja competitiva. En un entorno en plena reconfiguración, la combinación de visión estratégica, adopción tecnológica y excelencia en la ejecución será la clave para liderar el futuro del sector.
Del 24 al 30 de noviembre la Dirección General de Tráfico (DGT) llevó a cabo una campaña especial de vigilancia focalizada en los más de 2,7 millones de furgonetas que circulan por las carreteras Durante esa semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil controlaron 120.922 furgonetas y comprobaron que 8.144 conductores incumplían algún precepto de la normativa de tráfico.
La infracción más habitual en las furgonetas fue circular por encima de los límites permitidos, los cuales son dife-
rentes a los del resto de vehículos (90km/h en autopistas y autovías y 80km/h en vías convencionales), razón por la que casi 3 de cada 10 conductores de furgonetas (2.288) fueron denunciados. Además, 2.214 conductores (el 27,2% del total) fueron denunciados por circular sin la ITV en regla; 240 circulaban con los neumáticos en mal estado y otras 220 furgonetas fueron inmovilizadas por no reunir las condiciones mínimas de circulación y, lo que es peor, 322 conductores dieron positivo: 90 a alcohol y 232 a otras drogas.
Las asociaciones Aevecar, AICE, APPA Biocarburantes, ATliq, Bio-E, CETM, Codigasoil y UPI, demandan profundizar y desarrollar el Plan Auto 2030, para reconocer la contribución de los combustibles renovables a la descarbonización en el transporte por carretera, que supone más del 80% de la movilidad de España.
Recuerdan que los combustibles renovables permiten una reducción inmediata de emisiones, de un 83% en 2024, aplicable a los motores de combustión actuales, según los datos del propio Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
Además, advierten que el Plan Auto 2030 solo incluye los combustibles renovables en la descarbonización del transporte de forma muy limitada, vinculada a procesos industriales, pese a que, en la actualidad, los combustibles renovables suponen el 11,5% del total del combustible por carretera consumido en nuestro país.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
Esta fue una de las reivindicaciones planteadas a los representantes de la Administración presentes en la Asamblea anual de Fenadismer al considerar urgente un Plan de ayudas para el achatarramiento y renovación de la actual flota, que incluya cualquier otra tecnología de propulsión, que ayuden a reducir las emisiones contaminantes.
El pasado jueves 4 de diciembre se celebró en Madrid
la Asamblea anual de la Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de España Fenadismer, que reunió a representantes de sus organizaciones territoriales y sectoriales, para analizar y debatir sobre los temas de actualidad que afectan al sector del transporte por carretera.
La Asamblea contó con la asistencia de la directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril del Ministerio de Transportes, Elena Atance Herreros, y del Director General de Coordinación Energética del Ministerio de Transición Ecológica, Victor Marcos Morell. Así, Víctor Marcos centró su interven-
ción en exponer las líneas generales que contendrá el nuevo Plan Social del Clima, que será aprobado a lo largo del próximo año 2026, y que incluirá una línea de ayudas dotada con un presupuesto total plurianual de 6.000 millones de euros, procedentes de lo que se obtenga de la recaudación procedente de los derechos de emisiones ETS2. Por su parte, Elena Atance informó de las actuaciones que desde su Departamento se están impulsando en diferentes ámbitos, como la digitalización del sector, que obligará a que toda la documentación de transporte se realice en formato digital a partir del próximo mes de Octubre.
También destacó la primera línea de ayudas del Ministerio de Transportes
La edad media de la flota de transporte ha aumentado en los últimos años y se sitúa en 14 años para los rígidos y 8 para
las tractoras
para ayudar a los nuevos profesionales que accedan al sector en la obtención de los permisos de conducir profesionales y que se irán ajustando en las convocatorias de los próximos años”. En lo referente a la regulación sobre la cadena de transporte, la directora ge-
neral destacó el cambio relevante que ha supuesto la introducción de las 44 t, en la que el Ministerio de Transportes está ultimando la inclusión de dicha categoría de vehículo en el Observatorio de costes. Por último anunció que se está trabajando en la próxima aprobación de un “modelo de estandarización de los centros de carga y descarga” con el objetivo de mejorar la eficiencia operacional y el bienestar de los conductores en dichas instalaciones.
Por su parte, el Presidente de Fenadismer, Carlos Folchi, planteó la necesidad de que el Gobierno central apruebe con carácter urgente un Plan de ayudas que facilite la renovación y achatarramiento de la actual flota de transporte, ante el preocupante envejecimiento que ha experimentado en los últimos años, duplicándose en las última década, al situarse en la actualidad en más de 14 años en el caso de
Los transportistas piden ayudas para el achatarramiento y compra de nuevos vehículos.
los camiones rígidos y en 8 años en las cabezas tractoras.
También pidió no penalizar la adquisición de vehículos diésel nuevos, ya que la sustitución y achatarramiento de uno antiguo también contribuye de forma decidida a la mejora del medio
ambiente. Concluyó haciendo un llamamiento a la Asamblea para romper la actual dinámica de visión negativa del sector, debiendo apostar por “vender” el transporte por carretera como un sector atractivo y generador de muchas oportunidades profesionales.
Se teme el inicio de las sanciones en el sector
A pesar de que responsables de la DGT han anunciado en declaraciones a los medios que actuará con flexibilidad en la aplicación de sanciones relacionadas con la obligatoriedad de disponer de la baliza V16 conectada, los profesionales del transporte han demandado un periodo de transición y un comunicado escrito detallándolo para evitar confusiones.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías, patronal mayoritaria en el sector del transporte ha hecho público que, a pesar del anuncio hecho por la Dirección General de Tráfico sobre la flexibilidad en la aplicación de la norma, consideran “imprescindible que cualquier inicio efectivo del régimen sancionador se coordine previamente con las organizaciones del transporte, con el fin de garantizar que todas las empresas y profesionales estén adecuadamente preparados”.
La patronal de empresarios de transporte considera “fundamental que
Los transportistas no quieren encontrarse con la sorpresa de ser sancionados por no tener la baliza V16, cuando, incluso, hay problemas para recibirla
la DGT emita un comunicado oficial y detallado sobre el periodo de transición que se va a aplicar, de manera que no existan dudas ni interpretaciones dispares respecto a su alcance y plazos”. El temor manifestado va en la línea de evitar sorpresas entre los
profesionales del transporte y, evidentemente, para evitar sanciones no previstas.
A esto se añade que, según la confederación, “en las últimas semanas, numerosas empresas de transporte nos han trasladado que están sufriendo retrasos significativos en la entrega de estos dispositivos, debido a problemas de falta de stock y dificultades en la cadena de suministro”. De hecho, se señala que en la opinión de la patronal “sancionar en un contexto en el que muchos transportistas ya han realizado los pedidos, pero aún no han recibido el material, habría supuesto un perjuicio injustificado para un sector que siempre ha mostrado su disposición a cumplir la normativa y mejorar la seguridad vial”.
Todavía se verán durante un tiempo los conocidos triángulos hasta que se normalice la polémica baliza.
“El transporte de mercancías por carretera es un sector estratégico que debe seguir operando con normalidad y sin incertidumbres para garantizar el abastecimiento y la movilidad en España. Por ello, insistimos en que se establezca un periodo transitorio claro, realista, consensuado y comunicado oficialmente, que permita culminar la distribución y entrega de las balizas sin penalizar a quienes han actuado de buena fe”, se ha indicado.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha remitido una comunicación al Ministerio de Trabajo y Economía Social con motivo de la próxima aprobación de un Real Decreto de desarrollo del Estatuto de los Trabajadores en materia de registro de jornada.
En dicha carta, la CETM subraya la importancia de que la futura norma reconozca expresamente que el tacógrafo constituye un instrumento válido para el registro de la jornada laboral de los conductores profesionales. Este dispositivo, obligatorio desde 1986 en vehículos de más de 3,5 toneladas, permite monitorizar de manera rigurosa y segura los tiempos de conducción, trabajo, disponibilidad y descanso de los profesionales, y está plenamente integrado en la operativa diaria de los conductores profesionales, así como en los mecanismos de inspección de transporte y de trabajo, garantizando una trazabilidad completa y verificable de la jornada.
La CETM destaca que el tacógrafo, tanto en su versión digital como en la versión inteligente de última generación disponible desde 2023, es un sistema fiable, homologado y auditado, diseñado específicamente para un colectivo cuya actividad es móvil, transfronteriza y regulada por normativa europea estricta. La introducción de métodos adicionales de registro podría generar duplicidades, cargas administrativas innecesarias y confusión jurídica, sin aportar mejoras reales en la supervisión de los conductores.
Los nuevos tacógrafos digitales inteligentes pueden servir para el control de la jornada laboral del conductor.
Existe una gran variedad de tecnologías y tipos de baterías en el sector de los vehículos comerciales y camiones.
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POTENCIA Y CONFORT PARA TODOS LOS VEHÍCULOS COMERCIALES Y CAMIONES
El duro uso continuo en los vehículos industriales plantea a las baterías los mayores retos. Por eso existen 3 variantes de producto Buffalo Bull, adaptadas de forma óptima a cada ámbito de aplicación.
Por ello,se solicita al Ministerio de Trabajo que reconozca de manera explícita al tacógrafo como sistema suficiente y adecuado para el registro de la jornada laboral de los conductores profesionales, garantizando seguridad jurídica y compatibilidad con la regulación europea. La asociación se muestra además dispuesta a mantener reuniones con el Ministerio o aportar la información técnica necesaria para contribuir a la elaboración de un marco normativo coherente y eficaz para el sector.
Xavier Calvo
Adjunto
La compañía Nacex vive uno de sus mejores momentos en cuanto a actividad y facturación, motivada por el importante crecimiento de la distribución urbana. El futuro estará marcado por la realización de fuertes inversiones en digitalización y la consolidación de su red de franquiciados.
_ Por Edi Cobas
La estructura de la compañía Nacex, basada en una red de franquiciados con la que cubre de forma cercana y directa todo el territorio nacional, ha sido, sin duda la clave del éxito de esta empresa. Xavier Calvo, adjunto a la dirección general de Nacex, analiza para Todotransporte cómo la empresa está afrontando el mayor reto que ha tenido que superar desde su fundación: el incremento de la actividad motivado por el reparto a domicilio de los millones de paquetes adquiridos a través del eCommerce.
Todo ello en un momento en el que las empresas de transporte deben asumir los retos derivados de la descarbonización de sus flotas y fuertes inversiones en nuevas tecnologías de digitalización y cada día más cercanas a la Inteligencia Artificial, especialmente útil en la gestión diaria de almacenes y reparto de mercancía.
Y todo ello sin olvidar que estamos en el periodo del mayor reto que una empresa como Nacex asume todos los años, la campaña del Black Friday y la Navidad. Así, la empresa ha confirmado que su actividad se incrementará el 25%, obligando a un aumento de la plantilla del 30% y a sumar 90 vehículos -60 rutas adicionales-, a su operativa habitual.
Todotransporte.- Tras la pandemia se ha producido un importante desarrollo de los desplazamientos urbanos o de última milla, ¿Se puede hablar de un “antes y un después” de ese período histórico?
Xavier Calvo.- Podemos afirmarlo en la medida en que la pandemia ha sido una gran palanca para el eCommerce, ya que, en los últimos años, este canal de compra se ha consolidado como uno de los preferidos por los consu-
midores y el aumento de envíos ha impactado fuertemente en la distribución de última milla. Por supuesto, esto ha abierto grandes oportunidades comerciales para nosotros, pero también ha supuesto importantes retos, como el incremento de las emisiones y de la congestión del tráfico o, a nivel operativo, la necesidad de gestionar grandes volúmenes de actividad manteniendo la calidad del servicio y asegurando el bienestar de los trabajadores.
En Nacex, por supuesto, nos hemos marcado el objetivo de minimizar todos estos efectos y avanzar hacia una última milla más sostenible.
TT.- ¿La facturación, por tanto, los beneficios, han crecido en los dos últimos ejercicios?
X.C.- La tendencia en los últimos ejercicios es al crecimiento y en 2025 hemos consolidado esta dirección pese a que
Xavier Calvo, adjunto a la dirección general de Nacex, aboga por la colaboración entre todos los actores a la hora de conseguir un transporte urbano más sostenible.
hemos tenido que asumir un importante aumento de costes. La clave es nuestro enfoque customer-centric y la estrategia centrada en la excelencia. Más allá de las cifras de facturación, el éxito de nuestra propuesta lo refleja la satisfacción de nuestros clientes. En este sentido, en la última encuesta anual hemos conseguido un índice de satisfacción global del 99% y la mejor nota de nuestra historia, un 9,11.
TT.- La descarbonización es algo clave para las empresas de mensajería de última milla, ¿ha iniciado NACEX políticas de inversiones en este sentido?
X.C.- Sin duda. De hecho, la descarbonización de la última milla es una prioridad tanto para NACEX como para Logista. Como muestra de este objetivo, el grupo ha renovado por sexto año consecutivo la certificación ISO 140641:2019, que verifica nuestra huella de carbono. Clave para conseguir las certificaciones mencionadas ha sido la puesta en marcha en 2021 del programa ECO Mobility, en el cual todos nuestros franquiciados son la más importante a la hora de cumplir sus objetivos.
TT.- ¿De qué forma ayuda la matriz a sus franquiciados a la hora de hacer nuevas inversiones en flota?
X.C.- Pues precisamente, a través de
ECO Mobility, ayudamos a nuestros franquiciados a adquirir vehículos eléctricos y puntos de carga para ir transitando hacia unas flotas más sostenibles. Un programa de alto interés que nos ha permitido, desde su puesta en marcha en 2021, ahorrar 142.591,24 kg de CO₂ equivalente.
Por otro lado, también trabajamos para reducir los desplazamientos de última milla ampliando nuestra red de puntos de conveniencia NACEX shop, que ya suman más de 4.000 comercios y lockers en España y Portugal. El aumento de actividad experimentado por este servicio ha evitado la emisión de cerca de 258,79 toneladas de CO₂ equivalente.
TD.- La digitalización es clave para que los desplazamientos sean seguros, rápidos, rentables ¿con qué sistemas cuenta la empresa para realizar una gestión eficaz?
X.C.- Apostamos por las últimas tecnologías para optimizar nuestras operaciones. En los últimos años, además, hemos puesto el foco en mejorar los servicios de atención dirigidos tanto a nuestros clientes como a los destinatarios. Esa política culminó en la creación de un ChatBot, dotado de Inteligencia Artificial, capacitado para gestionar, de forma autónoma, las consultas de nuestros
clientes. Preguntas, por cierto, que cada vez son más complejas.
TD.- Han previsto, por tanto, ¿realizar nuevas inversiones enfocadas a introducir la IA en sus sistemas?
X.C.- Pues sí, en la misma línea, estamos trabajando para mejorar nuestro canal telefónico VoiceBot para agilizar las consultas y evitar colas de espera. Lo que estamos consiguiendo es mostrar que la IA nos permite ofrecer una atención mucho más personalizada. Además, y eso es clave, facilitamos la labor a los agentes de atención telefónica y, por supuesto, ahorramos costes.
TT.- ¿Considera que las empresas como Nacex están capacitadas para lograr un transporte de última milla más sostenible?
X.C.- Creo que abordar los retos de la última milla es imprescindible para lograr unas ciudades más limpias, seguras y cómodas. En ese sentido, las empresas de mensajería tenemos una gran responsabilidad y la estamos asumiendo. Eso sí, quiero dejar claro que sin la colaboración de todos los que intervienen en el proceso del envío de paquetes, los resultados no serán los deseados.
TT.- Aboga, por tanto, por la responsabilidad de los clientes. ¿Qué iniciativa pueden realizar para ayudar a un transporte más responsable?
X.C.- Insisto en mi mensaje, juntos debemos avanzar hacia un eCommerce más responsable con el entorno y, para ello, es fundamental concienciar a la ciudadanía de que hay soluciones de envío más sostenibles que las entregas y devoluciones en el hogar. Afortunadamente, cada vez hay más consumidores que conocen y prefieren alternativas como Nacex.shop. Así, a lo largo de este 2025 los envíos gestionados en uno de nuestros puntos de conveniencia como primera opción aumentaron un 91,27%. Los resultados son positivos, pero, aún no es suficiente, debemos seguir avanzando en esta dirección.
En colaboración con el Ayuntamiento de Sevilla y la Confederación de Empresarios de Sevilla, Aecoc han presentado los resultados del Estudio sobre la Distribución Urbana de Mercancías realizado en la propia ciudad andaluza. Un diagnóstico que permitirá desarrollar un modelo de reparto más eficiente, sostenible y que mejore la calidad de vida de los ciudadanos. Durante el acto de presentación, María Tena, directora del Área de Logís -
tica y Transporte de Aecoc, ha subrayado que “Sevilla se encuentra en un momento clave para modernizar su logística urbana y afrontar los retos de movilidad y sostenibilidad. Con cerca de 700.000 habitantes y un intenso flujo de actividad comercial, hostelera y turística, la ciudad registra picos de demanda durante eventos como la Semana Santa o la Feria de Abril, que requieren una planificación logística específica”.
Asimismo, Tomás González, presidente de la Comisión de Movilidad, Logística y Seguridad de la Confederación de Empresarios de Sevilla, CES, recordó que Sevilla cuenta con uno de los cascos históricos más extensos de Europa y que su riqueza patrimonial, junto a su dinamismo comercial, hostelero y vecinal, plantea un enorme reto para la distribución urbana de mercancías. Se trata de un conjunto de retos, “que será más fácil superar si todos los implicados aplicamos algunos de los aspectos que recomienda el informe de Aecoc. Estoy convencido de que finalmente daremos pasos definitivos hacia una logística urbana moderna, sostenible y capaz de responder a los desafíos del crecimiento poblacional, los nuevos hábitos de consumo y la expansión del comercio electrónico”, afirmó González.
Las empresas de logística y transporte gestionarán 125 millones de envíos durante las próximas campañas de Black Friday y Navidad, lo que supone un incremento del 8,7% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos avanzados por la patronal UNO.
El presidente de la Asociación Francisco Aranda, durante la jornada “Previsiones, operativas y tendencias del ecommerce”, aseguró que “estamos ante una campaña especialmente exigente, que vuelve a poner a prueba la fortaleza, flexibilidad y capacidad de adaptación del sector”. Durante ese periodo, las empresas de reparto gestionarán una media de 4,3 millones de envíos diarios, con picos de hasta 5,5 millones durante los días de mayor actividad: los inmediatamente posteriores al Black Friday, la semana siguiente al Cyber Monday y los días previos a la Navidad. Unas cifras que para el presidente de UNO confirman “la creciente anticipación de las compras y la concentración de la demanda en periodos muy cortos, lo que exige una planificación logística milimétrica”.
Durante la jornada profesional se analizaron, asimismo, los hábitos actuales de compra y se destacó que “los consumidores mantienen una tendencia cada vez más marcada hacia un consumo reflexivo, planificado y orientado al ahorro”. Así, los consumidores comparan precios con antelación, concentran sus compras en los periodos de descuento, priorizando productos de buena relación calidad-precio.
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La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
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Cofares y su operador logístico Farmavenix han sido galardonados durante la 9ª Jornada de Logística Sostenible de Aecoc, con uno de los Premios Lean & Green. El galardón confirma al Grupo Cofares con la descarbonización de sus operaciones logísticas y su apuesta por un modelo de distribución farmacéutica más eficiente y sostenible. Cofares ha sido reconocida con su primera Estrella Lean & Green, al reducir más de un 20% las emisiones generadas en sus procesos logísticos. Por su parte, Farmavenix ha recibido el Premio Lean & Green 2025 gracias a su Plan de Reducción de Emisiones de CO2.
Desde Cofares y Farmavenix, en un comunicado conjunto, valoran especialmente el galardón que reconoce “el
trabajo activo que realizan en la reducción de consumos, la minimización de emisiones y la optimización de recursos, al mismo tiempo que integran el Buen Gobierno y el cumplimiento normativo como pilares estratégicos”. La iniciativa Lean & Green, coordinada
en España por AECOC desde 2017, se ha consolidado como la principal plataforma de colaboración para la descarbonización logística del país. En la edición de 2025, ha reconocido a un total de 36 empresas pertenecientes a diferentes sectores.
El periodo de Black Friday y Navidad supone cada año una prueba de resistencia para el transporte profesional. Al menos así lo percibe la empresa Geotab, especializada en soluciones de vehículos conectados y gestión de activos y que anualmente analiza cómo afecta ese período de compras a las flotas de los operadores logísticos nacionales.
El primer dato que destaca el estudio es que el número de viajes realizados por vehículo en España que ya en 2024
aumentó un 13%. Dato que, según las previsiones, se repetirán en el 2025. La cifra indica, asimismo, que las empresas de transporte y logística experimentan una “enorme presión para responder al auge del comercio electrónico y las entregas masivas en el periodo de compras”. Otro dato especialmente importante, es el que refleja que el impacto medioambiental de la semana del Black Friday supuso un aumento del consumo de combustible del 7,5% en España, por encima de la media europea, donde el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ creció un 6% respecto al periodo previo.
Entre las características que tensionan la operativa de las empresas destacan el aumento de los trayectos, rutas más cortas y más tiempo con el motor encendido entre parada y parada (+5% de ralentí), lo que implica mayor desgaste mecánico y un desafío añadido para el bienestar de los conductores. De hecho, el 48% de los profesionales, destaca el documento de Geotab, reconoce que sufren estrés, que tiene un impacto negativo significativo en su conducción.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha concedido 5,97 millones de euros a 25 transportistas, cargadores y operadores logísticos, en el marco de la segunda convocatoria de ayudas del programa de eco incentivos marítimos del Plan de Recuperación, que nació con el objetivo de impulsar el transporte internacional de mercancías por vía marítima como alternativa a la carretera. Las subvenciones, según la información facilitada por el Ministerio, han financiado 27.000 embarques de remolques, semirremolques o vehículos rígidos, realizados en 14 servicios o rutas marítimas entre el 29 de abril de 2023 y el 31 de marzo de 2024. El Ministerio informa, por otro lado, que las rutas han discurrido por el mar Mediterráneo y el arco Atlántico, conectando un puerto español y otro de un Estado miembro de la Unión Europea, y han contado siempre con una ruta al-
ternativa por carretera para la línea, incluyendo aquellas que implican un cruce de canales o estrechos. En concreto, las rutas han salido de los puertos de Barcelona, Bilbao, Sagunto, Santander, Valencia y Vigo con destino a puertos ubicados en otros países de la UE como Bélgica, Francia, Irlanda e Italia.
Los eco-incentivos se han adjudicado por cada unidad embarcada y trayecto realizado en función del ahorro de los costes externos (gases de efecto invernadero, contaminación atmosférica, congestión, accidentalidad y ruido) generado dentro de España por usar la vía marítima.
Las compañías Adif y Mercasa han firmado un acuerdo de colaboración para fomentar el uso del ferrocarril en el transporte de productos agroalimentarios, incluidos los refrigerados y congelados, con origen o destino en la red de 24 mercados mayoristas (Mercas) pertenecientes a la red de
Mercasa. Entre otros aspectos, la alianza incluye, por un lado, la elaboración de estudios técnicos, asesoramiento estratégico y el impulso de soluciones intermodales más sostenibles, a través de las Oficinas de los Comisionados de los Corredores Atlántico y Mediterráneo. Por otro lado, el acuerdo ha establecido otro objetivo prioritario. En concreto, aprovechar el potencial logístico del ferrocarril para optimizar el transporte de productos alimentarios desde los centros de producción o terminales portuarias hasta las instalaciones de Mercasa, que genera 16 millones de desplazamientos de vehículos en su red.
Durante el acto de la firma del acuerdo, Mercasa ha anunciado que busca un transporte más eficiente de los nueve millones de toneladas que comercializa anualmente, logrando alimentos con etiqueta cero emisiones.
El desarrollo, con incrementos anuales de dos dígitos, que tiene el comercio electrónico en España no solo está beneficiando al transporte por carretera. De igual forma, aunque en menor medidos también está potenciando otros modos de transporte, de forma destacada la carga aérea.
Así, no sorprende que los tráficos de carga aérea en la red AENA hayan cerrado octubre con buenos datos. De hecho, los aeropuertos de barajas, El Prat y Zaragoza han marcado récord en el movimiento de mercancías. En total durante el pasado mes de octubre el sistema movió un total de 135.409.352 kg. de mercancías, un 9% más que en el mismo período de tiempo de 2024. Buenos datos, asimismo, en el acumulado del año, ya que en los diez meses transcurridos las mercancías gestionadas por los recintos pertenecientes a la red AENA, han manipulado 1.116.213.320 kg, un 6,4% más que en 2024.
Según los datos ofrecidos por Aena, “nos encontramos ante el mejor mes de octubre en cuanto a la carga tanto en el conjunto de la red, como en los aeropuertos
de Barajas, Zaragoza, El Prat y Sevilla, cuyos tráficos de carga han crecido un 23,3% anual para un volumen mensual de 1.278.643 kg”, puntualiza en un comunicado oficial. Por lo que respecta a las operaciones, en toda la red de Aena se han registrado 245.945 en total durante el mes de octubre, un 6% más que en el mismo período de 2024.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asistido al último acto de “Quiero Corredor”, organizado en Valencia por la Asociación Valenciana de Empresarios de forma anual y que ha servido para actualizar el desarrollo de los trabajos en el Corredor Mediterráneo, que hoy está ya tramitado al 100%. Puente ha señalado que “en todas las Comunidades Autónomas por las que pasa el Corredor hay obras en marcha. gracias a los 2.600 millones de euros ejecutados en los dos últimos ejercicios de los cuales, entre enero y septiembre de 2025 se han ejecutado 966 millones.
En su exposición, el ministro ha detallado que este impulso al Corredor Mediterráneo “se ha logrado gracias a cifras récord de inversión, unidas a una buena planificación y coordinación administrativa”, que han llevado a licitar desde 2018 un total de 8.327 millones, de los que 6.480 millones están adjudicados. Podemos afirmar, continúa Puente, “que todos los tramos se encuentran en estudios completados o en marcha y con obras en todas las CCAA por las que pasa este eje fundamental para el desarrollo de nuestro país”.
En otro momento de su intervención, el titular de Transportes se ha referido al reconocimiento continuo que desde Europa se hace del trabajo de España en materia ferroviaria “España es referente en la UE y la Comisión reconoce el esfuerzo inversor español en las redes TEN-T, en especial con el Corredor Mediterráneo”. En este sentido, nuestro país está entre los mejor posicionados de cara a cumplir los objetivos de la Comisión de 2030 para la Red Básica y, de hecho, “en los Consejos de Ministros europeos siempre defendemos la necesidad de acelerar las conexiones ferroviarias de mercancías como herramienta de descarbonización”, afirmó Puente.
Treinta años después de su fundación, Hispagan celebra su aniversario con la serenidad de quien ha recorrido un largo camino sin perder el rumbo. Nacida en 1995 como una empresa familiar de transporte internacional, la compañía con sede en Gandia se ha convertido en un referente de profesionalización, innovación y compromiso humano dentro de uno de los sectores más competitivos de la economía. Su historia es la de una familia que convirtió la tradición en visión y el esfuerzo en motor de crecimiento.
Sobrevivir tres décadas en el transporte internacional no es fruto del azar. La clave, explica Jorge Lloret, CEO de Hispagan, ha sido “tener siempre los pies en la tierra y la vista en el largo plazo”. El sector ha pasado del fax y los teléfonos fijos a la gestión digital, la geolocalización y la trazabilidad total de la carga. Sin embargo, lo esencial, cumplir con responsabilidad y garantizar el servicio al cliente, sigue intacto. Hoy, Hispagan gestiona una flota de más de cien camiones tautliner y ofrece servicios especializados para sectores como el industrial, farmacéutico, retail o e-commerce. Su fortaleza reside en la gestión rigurosa de medios propios, la planificación milimétrica y la capacidad de ofrecer soluciones personalizadas, desde remolques en stand-by hasta transporte con doble conductor. El crecimiento de Hispagan ha sido constante pero prudente. En los últimos cuatro años ha duplicado su volumen de negocio y prevé superar los veinte millones de euros de facturación
El crecimiento de Hispagan ha sido constante pero prudente. En los últimos cuatro años ha duplicado su volumen de negocio y prevé superar los veinte millones de euros de facturación anual
anual. Sin embargo, su visión de éxito trasciende las cifras. “Nuestro propósito es crecer sin perder la esencia, sin renunciar a la cercanía ni al compromiso
con nuestra gente y nuestro entorno”, subraya Lloret.
El transporte internacional ha estado en el ADN de Hispagan desde su na-
Si algo distingue a Hispagan es su apuesta por el talento interno. Gran parte de sus mandos intermedios y líderes han sido formados dentro de la propia organización, donde la promoción y la formación continua son parte esencial de la cultura corporativa. “Estamos convencidos de que solo creciendo juntos podemos seguir avanzando y marcando la diferencia”, afirma Lloret.
La compañía ha hecho del desarrollo humano su sello de identidad. Su política de formación constante y sus planes de carrera han permitido construir un equipo estable, cohesionado y comprometido con los valores que guiaron los inicios de la empresa. Esa cercanía con el cliente y la fidelidad a la palabra dada son, según su CEO, la verdadera ventaja competitiva frente a los grandes operadores internacionales.
cimiento. Pero en los últimos años, la compañía ha dado un paso más con su filial Monsala, creada en 2021 como evolución natural de la experiencia acumulada. El nombre, un homenaje al patriarca familiar —Mon, “mundo” en valenciano, y Sala, su apodo—, simboliza la fusión entre raíces y visión global. La incorporación de Encarna Lloret, tras su paso por una multinacional logística, aportó un nuevo impulso estratégico. Monsala nació con tres ejes fundamentales: internacionalización, competitividad y sostenibilidad. “No fue una improvisación, sino el resultado de años de aprendizaje y reflexión. Detectamos que muchas empresas no lograban integrar esos tres pilares de manera coherente, y quisimos ofrecer una alternativa sólida”, explican desde la dirección. Con Monsala, Hispagan amplió su cobertura a nuevos mercados y servicios, incluyendo el grupaje terrestre a Europa y la especialización en sectores de alto valor añadido. Su modelo se basa en la diversificación geográfica y comercial: ningún cliente representa más del 10% de la facturación total ni ningún país supera el 20% de los envíos, una estrategia que reduce riesgos y garantiza estabilidad ante crisis geopolíticas o logísticas.
Es importante enfatizar el compromiso y la calidad que impregna Hispagan en toda su actividad, imprimiendo un esfuerzo continuo por garantizar la excelencia en todos los procesos y servicios. Como muestra de ese esfuerzo figuran las acreditaciones y certificaciones de que disponen, como la IFS Logistics, ISO 14001, Buenas Prácticas de Distribución (GDP) o sistema SILUM; acreditaciones que seguirán siendo ampliadas en el futuro, con el objetivo de reforzar la mejora continua en ca-
El germen de Hispagan se remonta a los años setenta, cuando el padre de los actuales directivos se aventuraba a cruzar fronteras con camiones frigoríficos y de lona en una España que apenas asomaba al transporte internacional. Aquella experiencia pionera marcó el carácter de sus hijos, que en 1995 decidieron dar continuidad a la herencia familiar bajo una nueva estructura profesional. “Queríamos demostrar que una empresa familiar podía trabajar con estándares europeos sin renunciar a la cercanía y la seriedad”, recuerda Jorge Lloret, CEO de Hispagan. La apuesta fue clara: combinar el rigor del oficio con una gestión moderna, eficiente y orientada al cliente. Desde entonces, Hispagan ha evolucionado de forma sostenida, consolidando su presencia en las principales rutas europeas y adaptándose a un sector en constante transformación. En un entorno donde la tecnología, la sostenibilidad y la competencia global marcan el paso, la empresa ha sabido mantener su esencia: esfuerzo, honestidad y compromiso con las personas.
lidad y sostenibilidad. En cuanto a la sostenibilidad, Hispagan la concibe como un compromiso integral social y medioambiental. No se trata de una acción aislada, sino de una forma de trabajar y de estar presentes en su entorno. Colabora con el equipo Units Pel Bàsquet y la asociación AFNADAH, una entidad sin ánimo de lucro que trabaja con familias y personas con trastornos del neurodesarrollo como el TDAH, TEA o la dislexia.
MIRANDO AL FUTURO
DEL TRANSPORTE
Hispagan afronta la digitalización no como una moda, sino como una herramienta estratégica. En sus operaciones ya emplea sistemas de trazabilidad en tiempo real, gestión de datos y planificación predictiva. También ha comenzado a integrar inteligencia artificial para optimizar rutas, prever incidencias y automatizar procesos documentales. “La IA no sustituye a las personas; las potencia”, afirma Lloret. “Nos
Con Monsala, Hispagan amplió su cobertura a nuevos mercados y servicios, incluyendo el grupaje terrestre a Europa y la especialización en sectores de alto valor añadido
permite tomar decisiones más rápidas y anticipar problemas, pero el trato humano sigue siendo insustituible.” Ese equilibrio entre tecnología y cercanía es una constante en la filosofía de la empresa: digitalizar sin deshumanizar. El sector, sin embargo, todavía enfrenta barreras. Falta de inversión, resistencia cultural y carencia de perfiles digitales son algunos de los retos que, según Hispagan, limitan la modernización del transporte español. Por ello, Lloret insiste en la necesidad de colaboración público-privada y de un marco regulatorio estable que incentive la innovación y facilite la transición verde, especialmente para las pymes.
El futuro de Hispagan y Monsala se escribe con tres palabras: adaptabilidad, sostenibilidad y crecimiento responsable. Para sus directivos, la capacidad de adaptación es hoy la principal virtud del tejido empresarial español. En un entorno marcado por la incertidumbre geopolítica, la volatilidad de los mercados y la irrupción de tecnologías disruptivas, solo las empresas que se transformen con rapidez y coherencia podrán liderar.
Entre los objetivos para los próximos cinco años destacan la consolidación internacional, la diversificación de servicios de valor añadido y la transición hacia una logística más digital y sostenible. Pero, sobre todo, mantener un entorno laboral donde las personas sigan siendo el centro.
hispagan.com
Por
Néstor Val,
Director gerente de Lextransport
Grupo
El Boletín Oficial del Estado del pasado 12 de septiembre publicaba el nuevo Plan
Estratégico de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (en adelante, mencionada por sus siglas (ITSS) ) para los próximos 3 años, que servirá como guía para la actuación de los inspectores en aras de enfocarse en aquellas cuestiones más trascendentales en cuanto a contratación, prevención de riesgos laborales, igualdad, entre otras.
Aunque el Plan tiene alcance general, el sector del transporte aparece señalado directamente dentro de las prioridades inspectoras por varios motivos:
Falsas cooperativas y empresas “buzón”:este nuevo Plan intensifica la vigilancia sobre modelos en los que se esconden relaciones laborales reales detrás de cooperativas de trabajo asociado o empresas sin actividad real. Este tipo de fraude suele tener especial relevancia en el sector del transporte (p. ejemplo: paquetería, logística subcontratada, etc.).
El nuevo Plan
Estratégico marca
una etapa de mayor exigencia, también para las empresas de transporte. Desde la fiscalización de modelos empresariales dudosos hasta una vigilancia más exhaustiva de las condiciones laborales y de seguridad de los/ as trabajadores/as
Falsos autónomos y plataformas digitales de reparto:el Plan incorpora acciones concretas para investigar la presencia de “falsos autónomos”, especialmente en el ámbito de la distribución última milla, que afecta de forma directa a numerosos conductores.
Seguridad y salud en el trabajo, siniestralidad:El sector del transporte de mercancías se encuentra dentro del
grupo de sectores con mayor siniestralidad. El nuevo Plan de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, incorpora campañas específicas en materia de prevención de riesgos laborales con el objetivo de reducir accidentes y asegurar condiciones de trabajo seguras.
Control del cumplimiento en contratación y jornada:Uno de los principales focos de la ITSS en los últimos años, máxime en este nuevo Plan, consiste en la vigilancia de los registros de jornada, así como el seguimiento de las contrataciones temporales, los fijos discontinuos, la correcta formalización de acuerdos, etc. Esto resulta especialmente relevante en nuestro sector, donde los horarios, los descansos y los turnos de trabajo suelen resultar complejos y sujetos a abusos.
Colaboración interadministrativa:Para combatir los principales fraudes mencionados, el Plan prevé la coordinación de la ITSS con otros organismos, como, por ejemplo, la Inspección de Transportes.
En definitiva, este nuevo Plan Estratégico marca una etapa de mayor exigencia, también para las empresas de transporte. Desde la fiscalización de modelos empresariales dudosos hasta una vigilancia más exhaustiva de las condiciones laborales y de seguridad de los/as trabajadores/as. Las empresas que quieran anticiparse y no ser sancionadas, deberán revisar y reforzar sus sistemas de cumplimiento, tratar de invertir en gestión interna y adaptarse a este entorno cada vez más exigente y riguroso.
El transporte de mercancías es también una actividad, sector primordial, en la economía de las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha y Extremadura. Con importantes diferencias en cuanto al nivel de actividad, ambas regiones están dando importantes pasos hacia un transporte más intermodal.
46 SECTOR
48 EMPRESAS DE TRANSPORTE
52 REDES COMERCIALES
53 INDUSTRIA AUXILIAR
Los problemas que aquejan a las compañías de las dos regiones son similares
En plena evolución y crecimiento
Más de 70 años al servicio de sus clientes
Transportes Sedano, el éxito de la “no especialización”
Autoprima, concesionario Mercedes Benz en Castilla la Mancha Calidad, confianza, seguridad y cercania en la venta y reparación de vehículos Mercedes Benz
El transporte de mercancías es también una actividad, sector primordial, en la economía de las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha y Extremadura. Con importantes diferencias en cuanto al nivel de actividad, ambas regiones están dando importantes pasos hacia un transporte más intermodal.
Por Edi Cobas
on importantes diferencias en cuanto al número de empresas y mercancías transportadas entre una y otra, Castilla-La Mancha supera y por mucho a Extremadura, donde no hay grandes diferencias es en el hecho de los problemas que aquejan a las compañías de las dos regiones, así como en el hecho de que ambas están comenzando a apostar por la intermodalidad, carretera/ferrocarril, para incrementar la actividad de las empresas.
CCASTILLA-LA MANCHA. La ubicación geográfica es fundamental para el desarrollo de las empresas de transporte de mercancías. En este sentido pocas comunidades autónomas, sin tener instalaciones
portuarias, están aprovechando su ubicación.
En este caso la gran ventaja de esta comunidad autónoma es la cercanía a la Comunidad de Madrid, donde en la actualidad existe el mayor núcleo de población del país, donde más toneladas de mercancías se distribuyen.
Así, no extraña que las más de 7.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías con sede en Castilla-La Mancha, aporten a la economía regional el 7% y de empleo a más de 42.000 empresas, de ellos 21.400 son conductores profesionales.
Otro dato refleja la importancia del sector logístico. Uno de cada cuatro proyectos de inversión internacional que llegan a Castilla-La Mancha, están relacionados con la logística en su amplio espectro: transporte, almacenaje y distribución de mercancías.
En definitiva, Castilla-La Mancha es uno de los grandes epicentros de desarrollo del sector logístico en España. Y lo que es más importante es un territorio en el que la logística seguirá siendo clave, al disponer de una gran disponibilidad de suelo logístico.
Según datos de la propia Administración regional, en la actualidad hay cerca de 30 millones de metros cuadrados de suelo industrial, ubicados en importantes nodos logísticos. Y, todo indica, que las empresas del sector lo necesitarán, siempre que se mantenga el nivel de crecimiento del número de mercancías que entren y salen en la región que ha crecido un 37 y un 51 por ciento, respectivamente, en los últimos diez años.
Eso sí, la falta de conductores profesionales ha pasado de ser un problema menor, a estar considerado como el que puede llegar, no sólo a parar la evolución de las empresas de transporte y logística, si no la economía de país.
CARRETERA/FERROCARRIL. Por otro lado, de igual forma que otras zonas del país, Castilla-La Mancha ha puesto su mirada en potenciar el transporte intermodal, en este caso con el ferrocarril. La potenciación de esta combinación modal ayudaría a incrementar las toneladas transportadas, acercaría la región a los puertos de mar, reduciría la contaminación medioambiental y, también, reduciría el número de conductores profesionales al trasvasar parte de la mercancía al ferrocarril.
En el caso de Castilla-La Mancha, la administración
Extremadura ha comenzado a promocionar, desarrollar, infraestructuras ferroviarias que completen el transporte por carretera.
El sector logístico en Castilla-La Mancha crece de forma constante aprovechando la cercanía de Madrid, uno de los lugares donde más mercancía se mueve diariamente
está en negociaciones con la Generalitat Valenciana para respaldar y sacar adelante proyectos que permitirán impulsar nuevas plataformas logísticas, acercando el puerto de Valencia. El objetivo concreto, tanto del Gobierno castellano manchego como de la Autoridad Portuaria de Valencia es construir, conjuntamente, proyectos que permitan que las mercancías salgan de una forma ágil de Castilla-La Mancha al puerto de Valencia. Así, por ejemplo, se dará continuidad a los protocolos ya firmados entre el Puerto de Valencia y los ayuntamientos de las localidades de Alcázar de San Juan y Albacete, para implantar dos terminales ferroviarias intermodales de mercancías.
EXTREMADURA. El sector del transporte de mercancías en Extremadura cuenta en la actualidad con cerca de 3.000 empresas dedicadas a esta actividad. Un montante de empresas capacitadas para mover más de 25.000 miles de toneladas al año. Es evidente que no es de las regiones españolas en las que el sector tiene más empresas dedicadas a esta especialidad, pero no es menos cierto que es un sector clave para la economía de la región, muy centrada en el sector agrícola, ganadero y vinícola. Los problemas del sector de transporte extremeño, no difieren en gran medida de los que tienen el resto de las empresas, indistintamente de donde estén ubicadas. En este sentido, prima, la falta de conductores. Según datos ofrecidos la Asociación Empresarial de Transportes de Extremadura, en los próximos cinco años, la región necesitará 2.500 nuevos conductores.
Es el mínimo necesario para cubrir las bajas que dejarán las próximas jubilaciones de profesionales y las necesidades de las empresas que esperan aumentar más el número de toneladas transportadas, manteniendo un crecimiento sostenido, cercano al 5% que mantienen durante los últimos cinco años.
Desde el mes de enero ha comenzado a funcionar la terminal intermodal de Badajoz.
La región extremeña se une así a la evolución que el transporte de mercancías está experimentando en el resto del país, basada sobre todo en la distribución de paquetería derivada, a su vez, del crecimiento de la venta online.
INTERMODAL, SOLUCIÓN A MEDIO PLAZO. Tampoco es nuevo, ni diferente, los planes de la Administración de Extremadura por trasvasar una parte de las mercancías al ferrocarril, al menos en la larga distancia. El objetivo final es disponer de una autopista ferroviaria que conecte Valencia con Portugal, atravesando parte del territorio extremeño.
De construirse la autopista ferroviaria, en la que Mérida sería un punto de trasvase clave, se trasladarían 480 camiones y semirremolques al mes, lo que supone 21.600 toneladas brutas.
Pero, mientras llega ese “gran proyecto”, Extremadura sigue potenciando las infraestructuras intermodales que ya tiene.
Por lo que se refiere a los resultados conseguidos por la instalación ubicada en Badajoz, concretamente en la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, en la actualidad mueve entre cuatro y seis frecuencias de un tren con destino al Puerto de Sines, Portugal. En concreto, según datos ofrecidos por Medway, responsable de su tracción, desde febrero a septiembre se habían movido cerca de 4.000 contenedores, muy cerca de su capacidad total que supera los 60.000 contenedores al año.
En definitiva, apuesta tanto de Castilla –La Mancha como de Extremadura por enclaves, nodos logísticos de trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril. En un momento en que las empresas de transporte, como ya hemos mencionado, adolecen de profesionales, y deben encarar dos graves cuestiones como son la descarbonización, la implantación de las 44 toneladas, la combinación de ferrocarril y carretera podría ayudar a reducir los problemas que suponen para las empresas de transporte de mercancías por carretera.
MÁS DE 70 AÑOS AL SERVICIO DE SUS CLIENTES
De carácter familiar la empresa ha conseguido, desde sus comienzos en la década de los cincuenta del siglo pasado, convertirse en un referente del sector en Castilla-La Mancha. Con sede en Azuqueca de Henares cuenta con delegaciones repartidas por la geografía nacional, así como en Francia.
Por Edi Cobas
ajo la dirección de Valentín Sedano, y con la colaboración de sus hijas, Transportes Sedano asegura poder presumir, no sólo de una amplia experiencia, más de 70 años, sino también de ser capaz de ofrecer una amplia variedad de servicios de transporte, también servicios logísticos, durante los 365 días del año.
BPara ello cuenta con una flota, más de 150 cabezas tractoras cerca de 250 semirremolques, que recorren diariamente tanto las carreteras nacionales como internacionales. De hecho, desde hace años cuenta con una delegación propia en Francia, concretamente en Burdeos.
El éxito, logrado a lo largo de los años, lo resume muy bien la compañía, “hemos construido una sólida reputación gracias a nuestra amplia flota de vehículos propios, que nos permite ofrecer servicios diarios tanto a nivel nacional como internacional. A ello se une, nuestra dedicación exclusiva a cada cliente se traduce en soluciones personalizadas que se adaptan a sus necesidades específicas”.
La fórmula les ha funcionado, durante los últimos tres años la empresa ha conseguido mantener una “una rentabilidad económica y financiera positiva tano en los ejercicios 2023 y 2024, a pesar de que en 2024 la rentabilidad fue inferior a la obtenida en 2023.
Llegar a ese momento de estabilidad, tanto en cuanto a flota, delegaciones y financiera, no ha sido fácil. La compañía a lo largo de sus más de setenta años ha
Desde hace años Grupo Sedano ofrece servicios de operador logístico en los cinco centros, almacenes, que tiene en la actualidad.
Transportes Sedano ha conseguido convertirse en una de las empresas más importantes del país, aplicando un sistema de crecimiento, muy controlado y constante a lo largo de los años
tenido que superar dificultades, entre ellas tres crisis económicas graves, lo que le ha llevado a mantener un ritmo de crecimiento estable y constante a lo largo de la historia.
De los inicios con tres vehículos, la flota se fue incrementando “poco a poco, y ya en los 80 teníamos más de 20 camiones”, confirma Valentín Sedano.
En esa época, asimismo, superaron la crisis económica, una de las más graves que ha experimentado España, en la cual la empresa se planteó que seguir creciendo necesitaba de otras iniciativas.
La decisión que adoptó la empresa, una de las más importantes y clave para su crecimiento posterior, fue la adquisición de una empresa en Valencia, “logrando que la empresa comenzará a ser más competitiva. Una mayor estructura nos permitió abrir mucho más la cartera de clientes, diversificando nuestra actividad”.
El impulso definitivo a la empresa, la base de que le ha permitido convertido en la gran empresa que es actualmente sería el establecimiento de diferentes delegaciones hasta alcanzar los seis almacenes que actualmente tiene, que le permiten cubrir todo el territorio nacional, así como acceder al mercado europeo.
El fin de ese proceso de expansión sería abrir las instalaciones que actualmente poseen en Burdeos. Destacar, por otro lado, que, coincidiendo con la apertura de las diferentes delegaciones, la empresa
En Transportes Sedano tienen muy claro que el éxito de la empresa pasa por un simple factor: mirar siempre al futuro. Y hacerlo, además, de la mano de sus clientes, sus necesidades y exigencias. Por eso la palabra clave es diversificar, “apostar por la la intermodalidad y abriendo las puertas a la logística”, aseguran desde la compañía. En la actualidad tienen muy claro que las empresas que no apuesten por introducirse en labores auxiliares –dejado al lado es ser simples transportadores de mercancía-, no tendrán futuro en el mercado actual. La empresa no dudó en comenzar a dar esos servicios, cumpliendo el proceso de adaptación, “no fue fácil”, hasta lograr, “con un poco de suerte”, culminar con éxito. Y el éxito ha sido y seguirá incrementar esa modalidad, combinar la carretera con otro modo. En su caso han apostado por el transporte marítimo al que le ven muchas ventajas.
El trasvase del camión al barco evita incidencias en la carretera, por supuesto para el conductor, pero también para la mercancía. Más aún con la escasez de conductores, problema que también preocupa a la dirección de Transportes Sedano: reducir el tiempo que el profesional está fuera de casa es algo que se consigue con este modo de transportar.
En definitiva, la empresa está inmersa en diferentes procesos, todos ellos encaminados a ganar más eficacia y rentabilidad de sus procesos, abierta a colaborar con otros modos de transporte y sin olvidar fuertes inversiones en nuevas tecnologías. La inversión en este sentido se centrará en establecer un nuevo sistema de gestión que controle el conjunto de la actividad, reduciendo el tiempo destinado a gestiones administrativas, así como los posibles errores en la gestión diaria de la mercancía.
Una flota moderna, más de 150 cabezas, es la base de una empresa que se ha ganado un sitio entre las más importantes del país.
tomó la decisión de ampliar sus servicios a los específicos que ofrece un operador logístico, almacenaje y gestión de la distribución de la mercancía.
Sería esta última decisión la que acercó, aún más, Transportes Sedano a las necesidades reales de sus clientes, pertenecientes a diferentes especialidades industriales.
NO ESPECIALIZACIÓN . La gran mayoría de las empresas de transporte similares, competidores de Transportes Sedano, han conseguido hacerse un lugar, nombre, bajo el paraguas de la especialización. En este caso el éxito ha venido de realizar todo lo contrario.
Tras llevar años ofreciendo servicios auxiliares al trasporte, gestión logística, la empresa está decidida a apostar por el transporte intermodal, marítimo, ferroviario, para crecer en el futuro cercano
En la actualidad, en los ámbitos nacional e internacional, se ha introducido en modalidades muy diferentes de transporte. Disponen de vehículos capacitados para realizar transporte de carga general, pero también alimentación, frigorífico o transporte de mercancías peligrosas.
Su última apuesta ha sido introducirse en el ámbito del transporte intermodal, especialización que consideran clave para su futuro, “es evidente que las tendencias actuales del transporte de mercancías, se encaminan hacia el transporte intermodal, el futuro está ahí”.
Mientras se perfila cómo se introducen del todo en el transporte intermodal, la compañía ha logrado un alto nivel de clientes, muy fidelizados, tanto en carga completa, grupaje, frigorífico, mercancías especiales, peligrosas y, últimamente, siguiendo también una tendencia muy común tras la pandemia, transporte urgente de mercancía fraccionada.
El hecho de tener que cubrir una gran cantidad de especialidades ha motivado que la empresa tenga que invertir en una amplia variedad de semirremolques, desde las típicas lonas, corredoras, a vehículos bajo temperatura controlada bañeras, portacontendeores, góndolas e, incluso furgonetas para la corta distancia.
La compañía posee su propio taller para realizar el mantenimiento de su amplia flota.
Entre los planes de futuro invertir en nuevos sistemas de digitalización para reducir y mejorar la gestión de la mercancía.
La empresa ha comenzado a realizar transporte intermodal, vía marítima, con el foco puesto en combinar con el ferroviario.
El objetivo está claro, el mismo desde su fundación, satisfacer las necesidades de sus clientes, sin distinguir el tipo de mercancía que precisen. Un objetivo que se complementa con el hecho de haber establecido delegaciones propias en puntos estratégicos del país. Manteniendo su base central en Azuqueca de Hénares, lugar especialmente estratégico, por su cercanía a Madrid, mantiene delegaciones en Sevilla, Valencia, Barcelona y, en el ámbito internacional, Burdeos. Para la empresa la expansión, que ha sido muy importante, ha sido necesario realizarlo “como complemento a nuestra actividad, pero también para establecer sistemas de soporte y como forma de optimizar mejor, con total plenitud, nuestros medios”. En definitiva, “podemos decirlo con total seguridad, tras tantos años de esfuerzo, nuestra y de una plantilla de trabajadores altamente cualificados, ofrecemos garantía total de calidad en nuestros diferentes servicios. A disposición, repetimos, de los clientes las 24 horas de los 365 días del año”.
En último extremo, apuesta de futuro, la empresa asegura que seguirá buscado la forma de “aumentar nuestra excelencia y rentabilidad, a través de la competitividad, servicio, calidad, seguridad y protección del medio ambiente”.
Transportes Sedano, y en esto sí que se diferencia de muchos de sus competidores, ha apostado por establecer, de forma propia, ciertos servicios, necesidades para el mantenimiento de la flota, que precisa cualquier empresa de transporte.
Tras realizar fuertes inversiones, entre ellas en contar con más personal y formado, ha montado su propio taller, su propio lavadero, así como surtidor de combustibles.
Se trata de tres servicios muy específicos cuya rentabilidad se consigue siempre que la empresa, disponga de una flota muy amplia, como es en este caso. Más de 150 cabezas tractoras, al que se le une más de 200 semirremolques, son motivos “de peso”, para mantener un conjunto de instalaciones auxiliares que, en caso contrario, no tendría sentido.
La empresa, convencida de que es lo más adecuado para sus necesidades, seguirá apostado por el mantenimiento de este conjunto de servicios auxiliares, claves para mantener los vehículos en perfectas condiciones.
Por otro lado, el hecho de mantener el surtidor está directamente relacionado con el ahorro de costes. El combustible sigue siendo, tras el laboral, uno de los costes más elevados que debe soportar una empresa de transporte por carretera.
concesionario Mercedes Benz en Castilla-La Mancha AUTOPRIMA
Autoprima es un grupo de concesionarios con carácter familiar que, gracias a una estrategia de calidad, confianza, seguridad y cercanía familiar desarrollada en casi medio siglo, han conseguido convertirse en la referencia de la marca Mercedes-Benz en Castilla-La Mancha y buena parte de Levante, gracias a un potente programa de expansión, que se verá ampliado próximamente con nuevas instalaciones en Albacete.
utoprima es una empresa familiar, con más de 30 años de experiencia en el sector de automoción, que se ha ido abriendo camino hasta convertirse en Concesionario y Taller Oficial Mercedes-Benz referente en la zona centro Levante. Con sede en Motilla del Palancar (Cuenca), dispoen también de centros en Albacete, Cuenca, Castellón y 2 más en Valencia (Quart de Poblet). Además, actualmente están llevando a cabo la construcción de nuevas instalaciones en Albacete, cuya apertura se producirá en los próximos meses, todo ello con el objetivo de dar cada vez un mejor servicio a sus clientes y que Mercedes-Benz Autoprima continúe creciendo, y consolidándose como un referente en el sector de la automoción en España. El modelo de negocio de Autoprima está centrado en dos áreas principales: por una parte, los Concesionarios Oficiales, donde realizan la venta de vehículos nuevos de toda la gama de Mercedes- Benz, tanto pesado como ligero. Hay que destacar que Autoprima es el único Concesionario Oficial a nivel España para la venta del vehículo Unimog. También
Acuentan con servicio de venta de VO; en segundo lugar, a través de sus Talleres Autorizados MercedesBenz, ofrecen todos los servicios relacionados con la posventa, tanto de los vehículos industriales como turismos, tales como reparaciones, diagnosis, procesos de electromecánica, chapa y pintura. Autoprima dispone de unas instalaciones que suman una superficie total de más de 90.000 m2, de los que más de 16.000 m2 corresponden a talleres de mecánica, recambios, exposiciones y oficinas. En total, más de 250 profesionales forman parte del equipo de Autoprima en la actulidad, que se mantienen en constante formación. Además, cuentan con servicio de taller móvil, compuesto por más de 20 vehículos totalmente equipados para atender cualquier incidencia que sus clientes pudieran tener, disponibles 24 horas al día. “Para nosotros es muy importante poder dar un seguimiento completo a los vehículos de nuestros clientes, y para ello contamos con centros totalmente equipados con maquinaria de última tecnología en nuestras diferentes sedes”, afirman desde la empresa. En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, desde Autoprima reconocen que uno de sus puntos fuertes es su carácter como empresa familiar, la persecución de la perfección en todos sus procesos, junto a un equipo de profesionales altamente cualificado. La calidad, confianza, seguridad y rapidez de estos profesionales, la amplia gama de productos y servicios, sumado a las ubicaciones estratégicas de sus centros, hacen de Mercedes-Benz Autoprima una referencia ganadora para la marca de la estrella.
Cojali es actualmente una empresa tecnológica con una presencia amplia internacional consolidada que combina telemática con una diagnosis remota realmente multimarca y multisistema, que les permite ofrecer información técnica del vehículo en tiempo real y convertir esa información en decisiones prácticas que ayudan a mejorar la disponibilidad, reducir imprevistos y planificar el mantenimiento de forma mucho más eficiente; junto a un valor añadido consistente en que desarrollan su propia tecnología de principio a fin (hardware, software, algoritmos de IA, conectividad y análisis técnico) contando con décadas de experiencia en diagnosis multimarca.
Cojali es actualmente una empresa tecnológica consolidada, con una presencia internacional muy amplia y una estructura preparada para seguir creciendo exponencialmente. Cuentan con más de 700 profesionales y operan en más de 147 países, lo que les permite trabajar de forma muy cercana a sus clientes y entender bien las necesidades del mercado. Disponen de instalaciones propias que integran ingeniería, laboratorio y producción, lo que les da la capacidad de desarrollar y fabricar su propia tecnología de principio a fin. Esta combinación de talento, infraestructura y alcance global es la base que sostiene la evolución de todo el grupo Cojali.
Su oferta para el sector del transporte se basa en un ecosistema tecnológico completo que combina diagnosis mul-
timarca, conectividad avanzada y servicios de soporte orientados al vehículo industrial. El objetivo es ofrecer una visión unificada del estado real del vehículo, independientemente de la marca o el tipo de activo. En este marco, Jaltest Telematics integra en una única plataforma la diagnosis remota, el mantenimiento predictivo y la supervisión técnica del vehículo, permitiendo gestionar flotas muy heterogéneas con una visión global y coherente. Por su parte, Jaltest Diagnostics complementa esta visión aportando la diagnosis presencial multimarca que da soporte a todo el ciclo de mantenimiento y reparación. En Cojali orientan su oferta a las necesidades reales del mercado y de cada cliente, y en el ámbito telemático trabajans sobre una única plataforma: Jaltest Telematics. A partir de ahí incorporan las capacidades que cada operador necesita, siempre con un en-
foque multimarca y con la flexibilidad suficiente para adaptarse a cualquier tipo de flota.
Su gama de productos responde directamente a los retos actuales del transporte: disponibilidad del vehículo, control del coste operativo y necesidad de anticipación. La diagnosis remota y el mantenimiento predictivo encajan plenamente en este contexto, ya que permiten actuar antes de que aparezca la incidencia y planificar intervenciones de forma más eficiente.
En cuanto a desarrollo, están centrando los esfuerzos en reforzar la inteligencia aplicada al análisis técnico del vehículo, incorporando modelos de IA capaces de identificar patrones de comportamiento, detectar anomalías y ofrecer recomendaciones ajustadas a la condición real del vehículo. Es una evolución natural que complementa perfectamente su propuesta de diagnosis remota.
Industrias Zamarbú es una empresa castellano manchega especializada en la fabricación de semirremolques y transformación de vehículos enfocados transporte industrial y de obra, que ha conseguido alcanzar una posición consolidada en el mercado, gracias a su alto grado de personación y flexibilidad tanto de producción como de materiales empleados, que les permiten satisfacer completamente las necesidades de transporte de sus clientes.
Industrias Zamarbú ofrece una oferta amplia y personalizada enfocada al transporte industrial y de obra, formada por semirremolques basculantes (acero y aluminio en diferentes chasis y capacidades); volquetes y dumpers para obra, cantera y minería; chasis en acero y aluminio, versiones aligeradas (Strenx); góndolas, portamaquina ria, capotas, carrozados de lonas y furgones, equipos multilift (grúas Hiab) y soluciones especiales (militar / UME, vialidad invernal, carrozados medioambientales).
Actualmente, Industrias Zamarbú es una empresa
consolidada regionalmente, con producción industrial y clientes en sectores de transporte, obra pública, minería y fuerzas públicas, que cuenta con unas instalaciones de más de 20.000 m² de naves industriales para fabricación y
clasificación por material y capacidad, actualmente en periodo de ampliación, ubicadas en una zona estratégica en Manzanares (Ciudad Real), que conecta con todas las principales redes de carreteras a nivel Nacional. Tambioén cuentan con presencia digital (web, LinkedIn, Facebook, Instagram) y relaciones con fabricantes de equipos (Hiab), además de una red de talleres colaboradores con los que poder dar servicio postventa a nivel nacional de sus productos. Como principales rasgos diferenciadores, desde la empresa destacan su alta capacidad de personalización industrial, gracias a su capacidad para adaptar semirremolques a las necesidades de sus clientes (múltiples ejes, capacidades, acabados); diversidad material, ya que producen tanto en acero como aluminio, con oferta tecnificada (corte láser, soldadura robotizada); su oferta de soluciones especializadas, realizando carrozados militares, UME, vialidad invernal y medioambientales, que posicionan la empresa en nichos técnicos donde el cumplimiento y la experiencia cuentan; asi como la escala local y experiencia, ya que son una empresa consolidada y con trayectoria, lo que aporta confianza para flotas y clientes institucionales. Aunque toda su gama cuenta con una buena aceptación, los semirremolques basculantes (en aluminio y chasis aligerados de acero Strenx) son actualmente su modelo estrella, al que le confieren más protagonismo en catálogo, mención de tecnología y aplicaciones en obra y transporte. Estos modelos combinan ligereza, resistencia y personalización, características que el mercado valora hoy.
con
En un sector cada vez más competitivo, donde la eficiencia operativa y la seguridad han dejado de ser una ventaja para convertirse en una necesidad absoluta, Farcinox mantiene intacta la filosofía que lo ha guiado durante más de tres décadas: diseñar y fabricar vehículos que respondan, con rigor, tecnología y sentido práctico, a los retos reales del transporte especializado.
La compañía manchega, uno de los referentes en la fabricación de cisternas y contenedores de acero inoxidable para el transporte químico y alimentario, ha cimentado su crecimiento sobre una premisa clara: innovar con propósito. Esto implica desarrollar soluciones más ligeras, más eficientes en consumo, más seguras y completamente adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente. Una visión que se traduce en una inversión constante en I+D+i y en una apuesta sostenida por la digitalización, la mejora de procesos y la excelencia en cada detalle constructivo.
Esta estrategia ha posicionado a Farcinox entre los fabricantes más destacados de España, con reconocimientos consecutivos como Cisterna del Año 2024 por el modelo iTank y Cisterna del Año 2025 por la Farcinox Compact, diseñada para la recogida de leche. Innovaciones como el chasis Moduline, las mejoras aerodinámicas para reducción de tara o los sistemas de sensorización orientados a la trazabilidad opera-
tiva reflejan un trabajo constante para anticiparse a las demandas del transporte moderno.
Durante 2025, Farcinox ha presentado su gran lanzamiento del año: Farcinox 360º, una cisterna ADR pionera en el sector al incorporar un sistema de cámaras 360º diseñado para maximizar la seguridad en la conducción, maniobra y operativa diaria. Esta solución, desarrollada íntegramente por el equipo de I+D+i de Farcinox, marca un salto cualitativo en la asistencia al conductor. El sistema no solo facilita la visión completa del entorno del vehículo, sino que añade un plus de tranquilidad y control en situaciones de riesgo habituales en el transporte de mercancías peligrosas. Farcinox 360º no solo innova en seguridad visual. La cisterna incorpora un re-
cubrimiento exterior ultraligero en poliéster y un isotérmico reforzado de última generación, logrando reducir peso sin sacrificar resistencia. Esta combinación permite optimizar consumos y mejorar la eficiencia global de la operación. Con cada nuevo lanzamiento, la compañía reafirma su compromiso con un sector que exige soluciones ágiles, seguras y eficientes, sin renunciar a la personalización y al acompañamiento posventa que han definido la identidad de la marca desde sus orígenes. En un momento clave para el transporte especializado, Farcinox vuelve a situarse a la vanguardia con un desarrollo que combina tecnología, seguridad y visión global. Una propuesta que marca el camino hacia el transporte del futuro.
Completando el catálogo de la marca sueca en el nicho de los camiones de combustión interna, Scania propone éste tres ejes con vocación polivalente en el que su mejor arma es su novedoso propulsor DC 11 de cinco cilindros y 10,6 litros de cubicaje.
_ Por Alberto Puerta
Si bien los tres ejes tuvieron sus días de gloria en la lejana época en la que el transporte por carretera le disputaba la primacía al ferrocarril, no es menos cierto que existen labores y tareas en las que los 6x2 cumplen plenamente con las expectativas en el depositadas. Ciertamente la oferta de la marca de Södertälje en este segmento es una de las más completas del mercado con sistemas de tracción térmicos y eléctricos y una multitud de modelos, batallas, potencias y accesorios con los que los tres ejes pueden cubrir funciones tan dispares como el transporte regional, el reparto pesado, las tareas municipales e incluso como trenes de carretera con tonelajes que según la configuración podrían llegar a traccionar Megatrailers de 60 Tm.
En esta ocasión Scania pone en nuestras manos el modelo Súper G 390 en configuración 6x2/4 al que han bautizado como “Packie” en clara alusión al tipo de transporte para el que por potencia y carrocería está dedicado; la paquetería.
MECÁNICA DE VANGUARDIA. Para propulsar el G 390 Scania ha diseñado una nueva planta motriz con algunas e interesantes novedades que lo sitúan como un grupo motriz vanguardista en el que se han optimizado sus prestaciones y rendimiento. Es cierto que en bloque de arquitectura de seis cilindros no es nuevo para los motoristas de Scania. La diferencia es que en este modelo se ha buscado la modularidad con su hermano mayor, el DC 13, con el que comparte un 85% de sus
El acceso a la cabina CG20N es confortable y consta de tres escalones antideslizantes más barras asideras.
componentes. Sin embargo, no se trata de una “jibarización” del propulsor grande ya que el innovador DC 11 goza de una personalidad propia cuyos principales atractivos son un 7% de ahorro en el combustible empleado y un peso muerto de 85 kilos menos sobre el DC 13. Por ello está muy indicado para operadores y clientes donde el ahorro de tara y de consumo sean factores a tener en cuenta.
El desplazamiento del DC 11 es de 10,6 litros lo que le coloca en el nicho de motores de 11 litros, a caballo entre los de 9 y 13 litros. Está cubierto por una culata monobloc en la que se alojan dos árboles de levas que operan cuatro válvulas por cilindro. Una gran novedad reside en que estos árboles de levas permiten variaciones de ajuste en el tiempo de apertura y cierre de válvulas para optimizar la combustión teniendo en cuenta factores como temperatura del motor, eficiencia de consumo, eficiencia térmica. Este sistema de árboles variables también permite, por primera
› Flexibilidad y brillantes prestaciones del nuevo grupo motriz DC 11 de cinco cilindros.
› Sorprendente potencia de retención de freno motor de válvulas VVB (Variable Valve Brake).
› Perfecto rendimiento del software de ayuda a la conducción.
› Tránsito interno. Túnel motor prominente.
› Litera de ajustadas dimensiones.
› Opción de Mirror Cam.
El nuevo motor DC 11 de cinco cilindros es sin dudas la pieza maestra de este nuevo rígido de tres ejes
En el puesto de conducción tanto el completo volante multifunción como el cuadro de mandos resulta idéntico al de la gama pesada.
En la zona derecha, en el salpicadero envolvente destaca la gran pantalla digital que recoge una ingente cantidad de funciones informáticas y el freno de estacionamiento electrónico.
Entre las innovaciones de la nueva motorización de Scania destacan los árboles de levas de apertura variable y sobre todo, el freno de válvulas VVB (Variable Valve Brake)
vez en Scania, el introducir un efectivo freno motor de válvulas bautizado por los motoristas de Scania como VVB (Variable Valve Brake). Destacar que estas variaciones están fielmente gobernadas por la electrónica. El funcionamiento de un grupo de cinco cilindros es menos equilibrado que un motor de seis y menos aún que el de 8 en V de su DC 16. Por esta razón se han diseñado unos ejes de compensación, ubicados debajo del cigüeñal, que logran un funcionamiento más armonioso y carente de vibraciones. A título de anécdota mencionaré que este sistema ya lo montaba el motor V 6 del Pegaso Barajas y que Scania ha “resucitado” para lograr un óptimo funcionamiento de su nueva joya motriz. Facturado en tres niveles de potencia; 350, 390 y 430 CV, la versión elegida en esta ocasión ha sido la de 390 CV que nos entrega a 1.800 rpm. Por lo que respecta al par motriz es muy satisfac-
El cockpit es muy agradable con un asiento multiajustes, el volante orientable en inclinación y altura y todos los mandos e instrumentos ubicados de una forma lógica y ergonómica.
Dispuesta para un solo conductor la zona de descanso ofrece una litera de dimensiones ajustadas bajo la cual se encuentra una generosa nevera.
torio con 205 Mkg disponibles en una ancha franja de 950 hasta las 1.360 vueltas.
Para lograr el rango Euro 6 y con vistas a una futura Euro 7, Scania ha renunciado al siempre problemático EGR de recirculación de gases de escape recurriendo al sistema SCR. En este sentido los ingenieros suecos han patentado una doble inyección del AdBlue que han nominado como Scania Twin SCR. Consta de dos dosificadores/pulverizadores de AdBlue; uno a la salida de los gases de escape del turbocompresor y el otro en el propio catalizador. Con este novedoso sistema se racionaliza el empleo de este aditivo que puede regularse según las emisiones y las condiciones de funcionamiento del motor. Monta una caja de cambios automatizada G 25 GM que nos ofrece doce relaciones adelante con dos retromarchas. Experta en los sistemas de automatización. Scania roza la perfección
en este componente, crucial en el comportamiento general de la unidad. Los mapas electrónicos del propulsor y de la caja de cambios están perfectamente ligados y coordinados con el Cruise Control Predictivo que es quien en realidad se encarga de manejar el camión de la forma más eficiente y económica. El “Packie” dispone de suspensión neumática integral, es decir en todos los ejes. El tercer eje portador, más conocido entre los profesionales como “acerbi”, cuenta con dirección simétrica con el eje directriz que facilita el trazado de curvas cerradas, minimizando el efecto abanico de la parte trasera.
ADAPTADO A SU ENTORNO.
Perfectamente diseñada para su cometido de transporte regional o de media distancia, la cabina CG20N ofrece un puesto de trabajo agradable, atractivo y moderno aportando unos niveles de habitabilidad acordes con su cometido,
MOTOR
Modelo Scania DC 11 101
Tipo
Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 5 en línea
Diámetro/Carrera 130 x 160 mm
Cilindrada 10,600 cc
Potencia máxima 390 CV a 1.800 rpm
Par máximo 205 Mkg de 950 a 1.360 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas Doble en cabaza
Relación de compresión 23:01
TRANSMISIÓN
Embrague Difragama, monodisco en seco
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios Scania G 25 CM 1
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12+2
Puente trasero Scania R 756 de simple reducción
Relación de grupo 2,71:1
Eje delantero Scania
SUSPENSIONES
Delantera Neumática de dos diaprés con amortiguadores y regulación electrónica de altura ELC
Tándem trasero Neumática de seis diaprés con regulación electrónica de altura ELC
FRENOS
Accionamiento Neumático de doble circuito independiente con sistemas ABS, EBS y ESP
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor VVB de descompresión
Freno secundario N/D
DIRECCIÓN
Tipo Electrohidráulica
Radio de giro N/C
RUEDAS
Neumáticos delanteros y eje portador
Michelín X Line 385/55 R 22,5’’
Neumáticos traseros Michelín X Line 315/70 R 22,5’’
Llantas Alcoa Durabright 9.00 x 22,5’’
OTROS ELEMENTOS
Depósitos
Gasoil En Aluminio 510 Litros
Tanque AdBlue En plástico de 105 Litros
Batería general 2 de 12 V y 210 Ah
PESOS
Tara Camión Carrozado 12.045 Kg
MMA en prueba 26.000 Kg
MMA Técnico 40.000 Kg
A la derecha de la columna de dirección se ubica el mando múltiple que controla la caja de cambios y el freno motor de válvulas.
gracias a una altura interior de dos metros que aporta un volumen interno muy favorable. Está preparada para un solo conductor con una litera ajustada, pero confortable para vivaquear alguna que otra noche. Bajo la cama dispone de una gran nevera retráctil. Mención aparte merece el puesto de conducción que no tiene nada que envidiar al de sus hermanos mayores en cuanto a funciones, información y calidad de los materiales empleados. Destaca el volante multifunción desde el que podemos programar todos los parámetros de la unidad. Por lo que respecta al cuadro de man-
dos es similar al de las gamas pesadas con una información completa, pero sencilla de comprender y a la que tenemos que dedicar algún tiempo de
Longitud Total 9.980
Distancia entre ejes 4,750/1.350
Voladizo delantero 1.410
Voladizo trasero 2.470
Altura Chasis 982
Altura Total 3.895
Altura parcial 3.544
Ancho total 2.490
Ancho vía delantera 2.100
CABINA MEDIDAS (MM)
Altura primer escalón 350
Altura piso 1.450
Altura interior cabina 2.030
Altura desde asiento 1.695
Altura desde la litera 1.450
Longitud interior cabina 2.050
Longitud asiento/parabrisas 1.200
Ancho litera principal 670
Longitud litera principal 2.010
Ancho interior cabina 2.260
Altura túnel motor 325
Ancho túnel motor 850
Distancia entre literas 0
Ancho exterior cabina 2.464
Longitud exterior cabina 2.309
FICHA COMERCIAL
aprendizaje. A la derecha del cuadro tenemos un salpicadero envolvente en el que tiene especial protagonismo una gran pantalla que ejerce ordenador de
SONORIDAD (DECIBELIOS)
Ralentí 46,6
70 Km/h (motor en carga) 58,3
70 Km/h (en inercia) 56,2
85 Km/h (motor en carga) 65,3
85 Km/h (en inercia) 62,4
TEMPERATURA 2º C - 22º C LLUVIA NO
Fabricante SCANIA IBÉRICA S.A.
Dirección C/ Jacinto Benavente 13. Polígono Industrial Casablanca. 28850 Torrejón de Ardoz, Madrid
Atención al cliente Tfno. 916788000
Garantías
General 1 Año Total +1 Año extra cadena cinemática.
Contrato
Mantenimiento 1 Año Total + 3 Año extra cadena cinemática
a bordo, navegador, centro de comunicaciones, infoentretenimiento, etc. Nuestro recorrido de pruebas para el Scania Super G 390 ha sido pensado en un tipo de transporte regional. Para ello hemos tomado la AP 6 y A 6 hasta la localidad castellana de Rueda para retornar a Madrid por la misma autopista. Las subidas al túnel de Guadarrama y el Cristo del Caloco son los compromisos de montaña más notables en este circuito de media distancia. Nuestra unidad estaba lastrada con bloques de hormigón hasta las 26 Tm que registra su MMA y montaba una carrocería de tipo furgón cerrado, accesible por la parte trasera y los laterales. Cuenta con una plataforma elevadora de la prestigiosa marca Zepro, así como enganche y tomas neumáticas y eléctricas para acoplarle un remolque. Al volante del “Packie” puedo apreciar el holgado compromiso masa/potencia. Su nuevo corazón de cinco cilindros responde contundente en cualquier circunstancia. También es cierto que para obtener sus mejores ratios entre prestaciones y consumo resulta más efectivo dejar que la informática del camión haga su trabajo, que a buen seguro lo hará mejor que nosotros. Tradicionalmente Scania recurría al poco efectivo freno motor de cierre de los gases de escape, montado su retárder hidráulico en el cambio. Ahora las cosas han cam-
Dos prácticos cofres a ambos lados de la cabina y accesibles desde el interior nos proporcionan espacio para colocar herramientas y utensilios de primer uso.
Y PROMEDIOS
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN/SEGURIDAD
(ESP) Sistema de control de estabilidad (ACC) Velocidad de crucero adaptativa (LGS) Aviso de pérdida de trayectoria (ESS) Frenado automático de Emergencia
Sistema de control para giro
Sistemas de comunicación y navegación DVR/TV
biado con el nuevo freno motor de descompresión VVB (Variable Valve Brake) que para este tonelaje hace innecesario el freno secundario. Su rendimiento es fantástico. Podemos programar la velocidad de descenso y el VVB y la electrónica posibilitarán que no tengamos que recurrir al freno de servicio. Por su parte la suspensión neumática integral del Super G 390, así como la propia suspensión de la cabina con cuatro fuelles, hacen que el comportamiento rutero sea una auténtica delicia. No aprecio ninguna irregularidad del terreno teniendo en cuenta que partes del firme de la A 6 presentan un estado de conservación más que lamentable. La tarjeta de resultados de este singular tres ejes, en un recorrido de media distancia, creo que está acorde con las expectativas de su fabricante. Económico en lo tocante a consumo de carburante y veloz si hablamos de la velocidad media conseguida. Apuntar que la programación de marcha fue de 90 Km/h. Ante la lupa de nuestros sistemas de control el Scania Super G 390 arrojó un consumo medio de 22,21 L/100 incluido el AdBlue, logrado a una sobresaliente velocidad media de
Larga
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Abatimiento eléctrico cabina
Navegador
Radio/CD
Suspensión neumática
Techo practicable
Basculamiento eléctrico cabina
Nevera/alacena
Visera parasol
85,46 Km/h. Toda una declaración de intenciones para un vehículo medio/ pesado que apuesta por una sólida, eficiente y económica mecánica diésel con sabor a lo tradicional.
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Llantas aleación ligera
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno motor VVB (Variable Valve Brake)
Control Presión Neumáticos (TPM)
Control de Peso en eje motriz
Suspensión neumática eje trasero
Luz quinta rueda
. Ofrecer un catálogo completo de potencias, configuraciones y sistemas de tracción es una premisa para los constructores de prestigio y si bien los tres ejes de ruta no son la parte más importante del pastel de ventas, es necesario tener productos competitivos en este particular nicho del mercado. No cabe duda que el camión Super G 390 cumple a la perfección con dichos objetivos ya que ofrece una gran polivalencia de tareas y ofrece tres niveles de potencia que cubre cualquier necesidad del cliente. Destaca también su faceta de una correcta carrozabilidad para poder acoplarle cualquier carrozado como furgón, caja, grúas o multi-lift. También están a su alcance el acople de un remolque para convertirlo sin complejos en un tren de carretera para mercancías
perecederas o de gran volumen.
Los nuevos camiones eléctricos DAF XD y XF han recibido el premio “International Truck of the Year 2026”. Harald Seidel, presidente de DAF Trucks, recibió esta distinción, durante la ceremonia celebrada en
la feria Solutrans, en Lyon (Francia). De acuerdo con las normas del jurado del International Truck of the Year (IToY), el título se concede anualmente al vehículo presentado en los últimos 12 meses que haya realizado la
mayor contribución a la eficiencia del transporte por carretera.
Los XD y XF Electric incorporan los motores eléctricos Paccar EX-D1 y EX-D2, con potencias desde 170 kW (230 CV) hasta 350 kW (480 CV). Gracias a sus paquetes de baterías modulares que oscilan desde 210 hasta 525 kWh, las versiones de tractores y rígidos 4x2 y 6x2 ofrecen autonomías superiores a 500 km con una sola carga, e incluso más de 1000 km diarios con una planificación óptima de recargas.
Diseñados para distribución urbana, regional y aplicaciones de largo recorrido, los XD y XF Electric combinan una aerodinámica sobresaliente con una cabina baja, líneas de ventanillas ultrabajas y sistemas avanzados de cámaras digitales para una seguridad y visibilidad superiores.
En la edición 2025 de la feria Solutrans celebrada en Lyon, MAN Truck & Bus ha presentado una nueva variante de su chasis MAN eTGL totalmente eléctrico, diseñado específicamente para furgones refrigerados. Además del eTGL, también se han exhibido los camiones eléctricos pesados eTGX y eTGS, así como el motor de combustión de hidrógeno MAN hTGX, ganador del Truck Innovation Award 2025.
Con esta incorporación, el camión de 12 toneladas posibilita ahora el transporte local, silencioso y sin emisiones, de mercancías sensibles a la temperatura, como es el caso de los productos alimentarios. Una interfaz de alto voltaje permite alimentar directamente la unidad de refrigeración desde el circuito eléctrico del vehículo y lo hace de manera eficaz y optimizada en términos de peso. El portafolio de vehículos MAN totalmente eléctricos para la logística frigorífica abarca desde las 12 hasta las 42 toneladas. Con una capacidad útil de batería de 160 kWh, el MAN eTGL, en función de la carrocería y el uso, alcanza una autonomía
de hasta 310 kilómetros sin recargas intermedias, en definitiva, más que suficiente para recorridos diarios típicos en el transporte de reparto urbano y regional.
Postgrado Universitario para el transporte de mercancías
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En un mercado donde las furgonetas eléctricas ganan cada vez más protagonismo, la Farizon SV llega con la ambición de convertirse en una alternativa real para el reparto urbano e interurbano. Hemos probado a fondo esta nueva propuesta importada desde Asia y homologada en España, una furgoneta que apuesta por un diseño moderno, un interior sorprendentemente tecnológico y una motorización 100% eléctrica pensada para los profesionales que buscan eficiencia y sostenibilidad sin renunciar a la practicidad.
_ Por Eusebio Albert
Farizon es la división de vehículos comerciales eléctricos del gigante Geely, uno de los grupos automovilísticos más poderosos del mundo y propietario de marcas tan reconocidas como Volvo, Polestar o Lotus. Su desembarco en Europa no es casualidad; la electrificación está transformando las flotas y el reparto urbano, y la marca quiere posicionarse como una de las opciones más competitivas.
La Farizon SV es uno de los modelos con los que Farizon inicia su ofensiva. Frente a otros rivales de origen europeo con una larga tradición, la propuesta china juega la carta de la modernidad: un diseño más aerodinámico, una cabina inspirada en el mundo de los turismos y una motorización eléctrica que responde a las demandas actuales de emisiones cero. Comparada con furgonetas diésel tradicionales, el salto es evidente. Aquí no hay ruidos ni vibraciones, el mantenimiento se reduce de forma significativa y la experiencia de conducción se transforma en un ejercicio de suavidad y silencio.
EXTERIOR: DISEÑO FUNCIONAL. El diseño de la Farizon SV sorprende porque combina elementos de una furgoneta industrial tradicional con rasgos más modernos que evocan el universo de los eléctricos de nueva
• Diseño moderno y diferenciado
• Interior tecnológico, cercano al de un turismo
• Suavidad y silencio de marcha
• Buena autonomía para uso urbano e interurbano
• Accesibilidad de la zona de carga
• Pocas ayudas a la conducción avanzadas de serie
• Regulación del volante en profundidad
• Visibilidad espejo lateral derecho
• Sensibilidad al viento lateral en carretera
• Red de servicio y postventa aún en desarrollo en Europa
La parte trasera mantiene un diseño funcional, con puertas batientes de apertura estándar a 180º y opcionalmente 270º.
generación. A primera vista, lo que más llama la atención es su frontal limpio y vertical. El capó corto y con el logotipo iluminado de la marca en el centro, está pensado para optimizar el espacio, mientras que la parrilla cerrada refleja su naturaleza eléctrica, prescindiendo de grandes entradas de aire innecesarias. Los faros rectangulares, con un estilo afilado y una firma lumínica clara, aportan personalidad y transmiten modernidad, diferenciándola de muchas rivales que siguen apostando por ópticas más convencionales.
La parte baja del frontal, con plásticos negros de gran grosor, cumple una doble función: aporta robustez estética y protege de golpes o roces en entornos urbanos. Esto es esencial en un vehículo que pasará gran parte de su vida trabajando en calles estrechas, muelles de carga o zonas industriales.
De perfil, la carrocería es casi un lienzo en blanco: superficies limpias, paneles lisos y pocas nervaduras, pensados para favorecer la aerodinámica y facilitar el vinilado con logotipos corporativos.
La calidad de los materiales sorprende positivamente. Aunque predominan los plásticos duros, necesarios en un vehículo de trabajo, el ensamblaje es firme y transmite durabilidad.
La puerta lateral corredera, situada en el lado derecho, desliza con suavidad y genera una apertura generosa para el acceso a la zona de carga. Sus guías están bien integradas en el diseño, lo que le da un aspecto menos industrial que otras alternativas.
La parte trasera mantiene un diseño funcional, con puertas batientes de apertura estándar a 180º y opcionalmente 270º, lo que facilita la carga desde muelles o carretillas elevadoras. Los grupos ópticos LED verticales garantizan una buena visibilidad, y el paragolpes reforzado está pensado para resistir el uso intensivo diario. La altura de carga es de apenas 550 mm, un dato clave para reducir el esfuerzo físico del operario en maniobras repetitivas. En conjunto, la SuperVan transmite una sensación de vehículo industrial moderno, eficiente y pensado al detalle para el trabajo. La versión L1H1 que hemos probado mide 4,99 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,98 de alto, con una distancia entre ejes de 3,10 metros. Esto la convierte en una furgoneta compacta pero muy capaz, ideal para flotas de reparto o servicios urbanos. En el otro extremo de la gama, la versión L3H3 alcanza los 5,49 metros de largo y 2,5 metros de alto, ofreciendo un espacio de carga propio de vehículos de mayor tonelaje.
Este enfoque modular permite adaptar el producto a distintos perfiles profesionales sin renunciar a la misma base técnica y de equipamiento. En definitiva, el exterior de la SV conjuga modernidad, practicidad y una clara orientación profesional, sin perder de vista que se trata de una herramienta de trabajo en la que cada línea y cada detalle cumplen una función.
INTERIOR: ESPACIO DE TRABAJO
DIGITALIZADO. Al abrir la puerta, lo primero que rompe expectativas es el
Farizon es la división de vehículos comerciales eléctricos del gigante
Geely, uno de los grupos automovilísticos más poderosos del mundo y propietario de marcas tan reconocidas como
Volvo, Polestar o Lotus
puesto de conducción: cuadro digital de 7” frente al conductor y pantalla central de 12,3” para infotainment, energía y asistentes. La interfaz es ágil, con conectividad completa Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, además de menús propios para planificación de rutas con autonomía, modos de conducción y monitorización de la carga útil si se equipa el sistema de pesaje. La ergonomía general es de turismo: mandos bien agrupados, gráficos nítidos y una curva de aprendizaje corta para quien venga de diésel. El volante es grueso y de buen tacto, con regulación de altura, lo que hemos
echado de menos en el vehículo probado es la regulación en profundidad. Al aproximar la banqueta del conductor, para tener una buena posición del volante, es un poco molesto el juego del freno y el acelerador.
Los asientos están diseñados con un buen compromiso entre resistencia y confort. Tapizados en cuero sintético, ofrecen una sujeción adecuada y regulaciones suficientes para encontrar una posición cómoda en jornadas largas. El del conductor incluye reposabrazos, y la banqueta del acompañante puede configurarse como doble o simple, según necesidades de homologación.
La calidad de los materiales sorprende positivamente. Aunque predominan los plásticos duros, necesarios en un vehículo de trabajo, el ensamblaje es firme y transmite durabilidad. Además, los diseñadores han añadido detalles en molduras de contraste y superficies texturizadas que rompen con la monotonía.
La habitabilidad es amplia. Gracias a la altura del techo, la sensación de espacio en cabina es generosa. Los huecos portaobjetos son abundantes: guanteras, espacios abiertos en puertas, posavasos y bandejas superiores permiten tener siempre a mano herramientas, carpetas o dispositivos electrónicos.
La insonorización es otro aspecto destacable. La ausencia de un motor térmico se traduce en un ambiente silencioso, al que se suma un buen aislamiento de rodadura y viento. Esto convierte la
El diseño de la Farizon SV sorprende porque combina elementos de una furgoneta industrial tradicional con rasgos más modernos que evocan el universo de los eléctricos
de nueva generación
El volante es grueso y de buen tacto, con regulación de altura, lo que hemos echado de menos en el vehículo probado es la regulación en profundidad.
Tipo de motor
Potencia máxima
Par máximo
Eléctrico síncrono de imanes permanentes
75 kW (102 CV)
343 Nm
Batería Litio ferrofosfato (LFP) – 49 kWh
Voltaje
Autonomía WLTP
Transmisión
400 V
215 km (urbano: 284 km)
Tracción delantera automática (1 velocidad)
Longitud / Anchura / Altura 4.990 / 1.980 / 1.980 mm
Distancia entre ejes 3.100 mm
Peso máximo autorizado 3.500 kg
Carga útil 1.465 kg
Volumen de carga 6,95 m³
Altura del suelo de carga 550 mm
Velocidad máxima 135 km/h
Tiempo de carga rápida (20–80 %) 30 minutos
Capacidad de remolque con freno 2.000 kg
Suspensión
Dirección
Frenos
Delantera: doble horquilla / Trasera: ballesta
R-EPS eléctrica
Discos ventilados en ambos ejes
Radio de giro 6,1 m
La zona de carga de la Farizon SV cuenta con un volumen útil de 6,95 m³ y una carga máxima de 1.465 kg.
SV en un vehículo sorprendentemente cómodo en el día a día, algo que agradecerán los profesionales que pasan horas al volante.
En definitiva, el interior de la SV es un espacio moderno, digital y ergonómico, que coloca al conductor en el centro y aporta un nivel de confort poco habitual en su categoría.
ZONA DE CARGA. La zona de carga de la Farizon SV está diseñada para optimizar cada centímetro. Con un volumen útil de 6,95 m³ y una carga máxima de 1.465 kg, se sitúa en la media del segmento de furgonetas compactas. El espacio es diáfano, con paredes rectas y un suelo plano que permite aprovechar al máximo el volumen disponible, ya sea para transportar
mercancía paletizada o para instalar módulos de estanterías y conversiones específicas. El acceso sin pilar B es especialmente cómodo gracias a la puerta lateral co-
rredera, que abre una boca de carga ancha y baja, perfecta para introducir objetos voluminosos desde el lateral. En la parte trasera, las dos puertas batientes simétricas se abren hasta casi
180 grados, y opcionalmente pueden alcanzar un ángulo mayor, lo que facilita la carga con transpaleta o carretilla. El umbral de carga está situado a una altura contenida, lo que reduce el esfuerzo en operaciones repetitivas. Además, el piso de la zona de carga está recubierto en PVC antideslizante, con múltiples puntos de anclaje distribuidos a lo largo del perímetro, que permiten asegurar la mercancía con correas, garantizando seguridad en el transporte. En las variantes de mayor tamaño, la capacidad se amplía progresivamente hasta alcanzar los 13 m³ en la L3H3, manteniendo una carga útil de más de una tonelada. Esta escalabilidad convierte a la Farizon SV en un producto muy competitivo, capaz de cubrir desde necesidades de reparto urbano hasta transporte de mercancía ligera en trayectos regionales.
La altura interior permite al operario trabajar de pie en las versiones H2 y H3, mientras que en la L1H1 se prioriza la maniobrabilidad. En conjunto, la zona de carga destaca por su accesibilidad, por la calidad de los acabados y por la ausencia de ruidos estructurales incluso en trayectos con baches o adoquina-
dos. La zona de carga está pensada para resistir el trabajo duro: plásticos rígidos en laterales, refuerzos en puntos de contacto y posibilidad de añadir recubrimientos adicionales según la actividad profesional.
MOTORIZACIÓN Y BATERÍAS. La Farizon SV equipa un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y un par máximo de 200 Nm, que entrega la potencia de forma inmediata y lineal. Aunque sobre el papel no son cifras espectaculares, en la práctica resultan más que suficientes para los escenarios urbanos e interurbanos para los que está pensada. La aceleración desde parado es ágil, facilitando incorporaciones rápidas y maniobras en entornos urbanos. La batería, de 55 kWh útiles, es el verdadero centro neurálgico del vehículo. Con ella, la SV ofrece una autonomía
real de entre 250 y 280 kilómetros, dependiendo del tipo de uso. En ciudad, con frecuentes fases de regeneración en frenada, es fácil superar los 300 km, mientras que en carretera abierta se sitúa más cerca de los 240-250 km. En cuanto a recarga, la furgoneta admite corriente alterna (AC) hasta 11 kW, lo que permite una carga completa en unas 6 horas en un wallbox trifásico. En corriente continua (DC) alcanza los 80 kW, con lo que es posible recuperar del 20 al 80% en apenas 40 minutos, un dato que la hace muy competitiva frente a rivales europeos.
El sistema de gestión de energía permite al conductor monitorizar en tiempo real el consumo, los niveles de regeneración y la autonomía restante. Además, la climatización incluye bomba de calor, lo que reduce el impacto en la batería en climas fríos.
La Farizon SV equipa un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y un par máximo de 200 Nm, que entrega la potencia de forma inmediata y lineal
La climatización incluye bomba de calor, lo que reduce el impacto en la batería en climas fríos.
La Farizon SV aterriza en el mercado europeo con un equipamiento de seguridad plenamente adaptado a las normativas actuales y con un despliegue tecnológico poco habitual en su segmento.
La experiencia de conducción es muy diferente a la de un diésel: sin ruidos, sin vibraciones y sin necesidad de cambios de marcha. Todo fluye con suavidad y sin esfuerzo, transmitiendo una sensación de conducción relajada y continua. En el plano económico, el ahorro también es evidente: con un consumo medio cercano a los 20 kWh/100 km, los costes por kilómetro son sensiblemente inferiores, y depen-
diendo de la tarifa eléctrica contratada, el ahorro en energía frente a un motor térmico puede ser muy significativo.
SEGURIDAD: MÁS ALLÁ DE LO BÁSICO. La Farizon SV aterriza en el mercado europeo con un equipamiento de seguridad plenamente adaptado a las normativas actuales y con un despliegue tecnológico poco habitual en su segmento. Su dotación de asistentes
La furgoneta admite corriente alterna (AC) hasta 11 kW, lo que permite una carga completa en unas 6 horas en un wallbox trifásico. En corriente continua (DC) alcanza los 80 kW, con lo que es posible recuperar del 20 al 80% en apenas 40 minutos
a la conducción (ADAS) es amplia y muy completa, incluyendo frenada autónoma de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, detección de fatiga del conductor, alerta de tráfico cruzado trasero, monitor de ángulo muerto, así como sensores de aparcamiento delanteros y traseros y cámara de visión 360º que facilita las maniobras en entornos urbanos o muelles de carga. En el apartado de seguridad pasiva, la SV equipa airbags para conductor y acompañante, cinturones con pretensores, sistemas electrónicos de control de estabilidad y tracción, además de protocolos automáticos de corte de alta tensión en caso de colisión, una medida imprescindible en vehículos eléctricos. Durante la conducción, todas estas ayudas se perciben bien calibradas y poco intrusivas. El asistente de mantenimiento de carril corrige con suavidad sin imponer movimientos bruscos en el volante, mientras que el control de crucero adaptativo gestiona el tráfico urbano con naturalidad, evitando las frenadas repentinas que todavía se aprecian en otros comerciales eléctricos. En conjunto, la SV transmite una sensación de seguridad y control propia de un turismo moderno, pero aplicada al exigente entorno del transporte profesional.
Exterior y visibilidad
Faros delanteros LED automáticos
Luces diurnas LED
Luz antiniebla delantera y trasera
Luz de freno LED
Parabrisas con descongelación eléctrica (opcional)
Espejos exteriores calefactados, con ajuste eléctrico, plegado manual y luz intermitente integrada
Sensor de lluvia (opcional)
Elevalunas eléctricos con función “one touch”
Cabina e interior
Cuadro de instrumentos digital de 7”
Pantalla multimedia táctil central de 12,3” con FM/AM, DAB, WiFi, Easy Link, Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto
Dos altavoces
Toma de corriente 12 V
Dos puertos USB
Sistema de llamada de emergencia (e-Call)
Climatizador automático con calefacción PTC y desempañado eléctrico
Tapicería en cuero sintético
Asientos calefactados y ventilados (conductor y acompañante)
Ajuste manual de 4 vías en ambos asientos
Volante multifunción calefactado
Piso delantero en PVC
Panel separador fijo (sin ventana)
Iluminación interior LED (dos plafones traseros)
Ganchos de carga y puntos de anclaje
Portavasos, guanteras y bandejas portaobjetos
Confort y funcionalidad
Llave inteligente con arranque sin llave
Cierre centralizado con búsqueda por destello
Sistema antirrobo con bloqueo de dirección y puertas
Modos de conducción Eco / Comfort / Sport
Iluminación interior automática
Recordatorio de mantenimiento
AVAS (sonido artificial de vehículo eléctrico)
Kit de herramientas con gancho frontal
Opción de monitorización del peso de la carga
Al volante de la SV todo resulta más fácil: menos esfuerzo físico, menos estrés por ruido y vibraciones.
AL VOLANTE: SUAVIDAD Y CONFORT.
La conducción de la Farizon SV es radicalmente distinta a la de una furgoneta diésel. Desde el primer arranque, el silencio y la suavidad marcan la pauta. El motor eléctrico responde con inmediatez, y la ausencia de caja de cambios hace que todo sea lineal y sin interrupciones.
En ciudad, la dirección ligera y el radio de giro contenido facilitan maniobras en calles estrechas, mientras que la entrega de par desde cero convierte cada arranque en un movimiento fluido. En carretera, mantiene un comportamiento estable y predecible, aunque cerca de los 120 km/h se percibe cierta sensibilidad al viento lateral, algo habitual en vehículos de este tipo.
La suspensión está bien equilibrada: firme para soportar carga, pero con capacidad de filtrar baches y badenes sin resultar seca. Esto se traduce en un buen confort tanto para el conductor como para el acompañante, incluso tras varias horas de conducción. La climatización es eficaz y rápida, un punto clave en un eléctrico, y el sistema multimedia facilita la gestión de rutas con información sobre autonomía y puntos de recarga. En nuestra prueba, con recorridos mixtos y una carga parcial, el consumo medio se situó en torno a 21,5 kWh/100 km, con una autonomía real de unos 260 km.
En resumen, al volante de la SV todo resulta más fácil: menos esfuerzo físico, menos estrés por ruido y vibraciones, y una sensación de modernidad que redefine lo que debe ser una furgoneta de reparto urbano en el siglo XXI.
Toyota comercializa una versión de su pick-up Hilux con microhibridación de 48 V, que le permite transitar sin dificultades tanto por el centro de las ciudades como por autopistas y todo tipo de caminos, transportando carga, aunque sea de manera limitada por la estructura de la caja trasera, y con unos consumos ajustados dada las dimensiones y pesos del vehículo.
_ Por Carlos Maudes
Toyota presentaba a primeros de año su primer pick-up con micro hibridación suave o Mild Hybrid, en el formato de Doble Cabina, con un sistema híbrido de 48 V que utiliza el consolidado motor turbodiésel de 2.8 litros que montaban las anteriores versiones del Hilux, y equipado con un nuevo motor-generador, una batería de ion de litio de 48V y un Convertidor de Corriente Continua (DC-DC), lo que le permite ahorrar alrededor de un 5% en consumo de combustible homologado.
MOTOR. La Hilux Mild Hybrid 48V monta un motor y un generador eléctrico que aportan más potencia adicional y permiten recuperar y almacenar la energía en la batería de 48V. Así,
gracias a su sistema microhíbrido, Toyota Hilux Mild Hybrid 48V es considerado como vehículo ECO y accede a la etiqueta ECO de la DGT.
El motor de combustión impulsa el motor-generador eléctrico (una unidad
con imán permanente), que, a su vez, carga la batería híbrida de 48V. Una vez cargada, la batería híbrida puede suministrar hasta 12 kW adicionales de potencia y 65 Nm de par al motor al acelerar. Esto mejora el rendimiento del vehículo en condiciones exigentes, tanto en carretera como fuera de ella. Además, permite una mejora significativa en el confort de la conducción al ayudar al motor de combustión en los inicios de marcha, transmitiendo mayor suavidad y reduciendo el ruido y las vibraciones. Con el generador eléctrico, se recupera energía cinética de la frenada que se transforma en energía eléctrica y se almacena en la batería de 48V. Las piezas se han diseñado para una integración sencilla, sin que sean necesarios
• Dimensiones y consumos
• Comportamiento fuera de carretera
• Etiqueta Eco
• Cuadro de mando analógico
• Tapa de la zona de carga de serie
• Asistente de cambio de carril muy invasivo
complejos ajustes del diseño del tren motor. Estos nuevos componentes del sistema han sido desarrollados para soportar el tipo de condiciones adversas de funcionamiento que cabe esperar que se encuentre la Toyota Hilux. Así, por ejemplo, el nuevo motor-generador eléctrico se ha situado lo suficientemente elevado como para mantener la capacidad de vadeo de 700 mm del vehículo.
Un tensor de doble brazo proporciona la tensión de la correa que necesita el motor-generador. Este componente ha sido diseñado para su uso en vehículos comerciales diésel y para soportar las exigencias de la conducción por terrenos difíciles. También ayuda a conseguir una respuesta superior de la aceleración y un nivel de ruido y vibraciones similar al de los turismos con motor de gasolina. Entre las medidas de refuerzo y antideslizamiento destaca una ca-
La Hilux Mild Hybrid 48V monta un motor y un generador eléctrico que aportan más potencia adicional y permiten recuperar y almacenar la energía en la batería de 48V
pa de tejido de alta resistencia en la parte de la correa, que reduce el ruido y ayuda a mantener un rendimiento constante en condiciones adversas, por ejemplo, al vadear aguas profundas. La batería de ion de litio de 48 V cuenta con 13 celdas y una capacidad de 4,3 Ah. Con un peso de apenas 7,6 kg, también resulta lo bastante compacta como para caber bajo los asientos traseros del vehículo, de manera que la afectación al espacio del habitáculo es mínima. Tanto la batería híbrida como el convertidor CC-CC de perfil bajo tienen protección contra la entrada del agua.
El motor de combustión es una unidad de DOHC con 16 válvulas, que genera un máximo de 204 CV (150 kW) a
3.400 rpm y un par de 500 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm. Está equipado con un sistema de inyección de combustible, turbocompresor de admisión variable e intercambiador de calor refrigerado por agua. El control de emisiones de escape cuenta con un filtro de partículas con reducción catalítica selectiva. Igual que otros modelos Hilux, el Hybrid 48V es compatible con el diésel HVO100, un biocombustible de origen no fósil, producido al 100 % de fuente renovables.
El motor-generador eléctrico del sistema del Hilux Hybrid 48V ofrece beneficios tanto en carretera como fuera de ella. Proporciona la función de frenado regenerativo, que recupera la energía producida cuando el conductor suel-
DIMENSIONES Y PESOS
Tipo de carrocería Pick Up
Longitud
Anchura
Altura
5325 mm
1855 mm
1815 mm
Batalla 3085 mm
Vía delantera
Vía trasera
Peso
1540 mm
1550 mm
2295 kg
Consumo homologado WLTP 10,1 l/100 km
ta el acelerador. En combinación con el freno motor, permite ahorrar combustible y facilita la conducción. En carretera, la aceleración al arrancar y la deceleración resultan más suaves y naturales, lo que contribuye a una marcha más estable y cómoda. Al circular por superficies todoterreno, más desiguales, el motor-generador potencia la capacidad del Hilux para superar obstáculos. También contribuye a ello la reducción del 20 % de la velocidad del motor de combustión al ralentí, de 720 rpm a 600 rpm. La asistencia que proporciona el mo-
tor-generador eléctrico reduce la carga del motor de combustión al funcionar a baja eficiencia, lo que contribuye a
unos niveles más reducidos de consumo de combustible y emisiones. El estado de funcionamiento del motor-generador se indica en la pantalla multi-informativa del conductor mediante las siglas CHG (regeneración de energía), ECO (con asistencia) y PWR (con asistencia). Además, incluye también el sistema Stop and Start, que ofrece una circulación más cómoda, gracias a una respuesta más rápida del acelerador al arrancar y un rearranque del motor más silencioso.
DIMENSIONES. El Toyota Hilux Hybrid 48V tiene una imponente presencia en carretera, con sus 5.325 mm de largo, 1.855 mm/1.900 mm de ancho y 1.865 mm de alto. Se trata de un pick-up muy funcional, que combina el formato de
El Toyota Hilux Hybrid 48V tiene unas dimensiones de 5.325 mm de largo, 1.855 mm/1.900 mm de ancho y 1.865 mm de alto. Se trata de un pick-up funcional, que combina el formato de doble cabina con una larga plataforma de 1.555 mm
doble cabina con una larga plataforma de 1.555 mm. El sistema mild-hybrid no disminuye en absoluto la capacidad de carga, puede soportar una carga neta de hasta 1000 kg y su capacidad de remolque es de 3.000 kg.
Tanto en la versión 2.4D de 150CV como en la 2.8D Mild-Hybrid de 204CV, Hilux tiene una estructura de carrocería sobre chasis portante que resulta esencial para su fortaleza, durabilidad y rigidez a la torsión. Los resistentes resortes de ballesta de la suspensión trasera y los amortiguadores dobles proporcionan un rendimiento todoterreno firme, confort en carretera y tacto de conducción que cabe esperar de un todocamino. Su capacidad de “llegar a cualquier sitio” se ve reforzada por una distancia al suelo de 310 mm y unos ángulos de ataque y salida de 29 y 26 grados, respectivamente.
EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD. La pick-up Toyota Hilux Mild Hybrid 48V cuenta como equipamiento con un completo paquete de elementos que le acercan bastante al de un turismo convencional, aunque se aprecia la robustez y sencillez necesaria para un vehículo con prestaciones todoterreno. Incluye llantas de aluminio de 18”, cuatro modos de conducción (ECO, NORM, SPORT y MTS), sistema multimedia con pantalla de 8”, compatibilidad Apple Carplay / Android Auto, asientos delanteros calefactables, espejos retrovisores ajustables y abatibles eléctricamente. También tiene sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador automático y luces antiniebla LED, lavafaros, dos tomas 12V y una toma 220V. Los colores disponibles de la Toyota Hilux Mild Hybrid 48V son: Blanco Classic, Blanco Perlado Iceberg, Plata Luna, Gris Grafito, Negro Cosmo, Rojo Vulcano, Bronce Oliva y Terracota. En cuanto a la seguridad, la Hilux incorpora la tecnología Toyota Safety Sense para ofrecer a los ocupantes y otros usuarios de la vía una protección completa contra numerosos riesgos de accidente habituales. El Sistema de Se-
La unidad probada no disponía de cierre o tapa de serie en la zona de carga, lo que penaliza al transportar cargas que deben permanecer ocultas a la vista.
Situación
Tipo
Cilindros
Potencia
Par máximo
Relación de compresión
Tensión
Potencia máxima
Par máximo
Tipo
Capacidad
Tración
Caja de cambios
Eje y suspensión delantera
Eje y Suspensión trasera
Frenos delanteros
Frenos traseros
Dirección
Neumáticos delanteros
Neumáticos traseros
Motor de combustión
Delantero longitudinal
Gasóleo
4 en línea
204 CV /150 KW a 3.400 r.p.m.
500 Nm entre 1.600 a 2800 r.p.m.
15,6 a 1
Motor eléctrico
48 V
16 CV / 12KW
65 Nm
Batería
Acumulador de iones
0.21 Kw /h
Ejes y transmisión
2 y 4 ruedas
Automática
Paralelogramo deformable con resorte helicoidal
Eje rígido con ballestas
Disco ventilado
Disco
Cremallera asistida
265/60 R 18 110 H
265/60 R 18 110 H
guridad Precolisión (PCS, Pre-Collision System) mejorado es capaz de detectar a peatones de noche, ciclistas de día y vehículos o peatones que se aproximan a los cruces al girar. Cuando se detectan ese tipo de peligros, el sistema emite alertas acústicas y visuales antes de aplicar una fuerza de frenado, si es preciso.
El Control de Crucero Adaptativo (ACC, Adaptive Cruise Control -ACC) con Reconocimiento de Señales de Tráfico (RSA, Road Sign Assist) permite al conductor ajustar rápidamente la velocidad según el límite en cada momento. El ACC también puede ralentizar el vehículo automáticamente para asegurar la velocidad adecuada en las curvas en autopista. Al circular de noche, el Sistema de Luces de Carretera Automático (AHB, Automatic High Beam) elimina la necesidad de cambiar de luces largas a cortas para no deslumbrar a otros conductores. Detecta si se aproxima algún vehículo y ajusta con rapidez y precisión los faros para maximizar el uso de las luces largas.
MULTIMEDIA Y CONECTIVIDAD. El equipamiento del Toyota Hilux Mild Hybrid 48V incluye, al igual que la mayoría de sus hermanos de gama, el sistema multimedia Toyota Smart Connect, que da al conductor acceso a un sistema de navegación en la nube para planificar trayectos de forma eficiente con la ayuda de información de tráfico actualizada al minuto. El sistema también incluye un agente de voz para controlar en manos libres las llamadas del teléfono móvil y las funciones de audio. Cuenta con integración de smartphones a través de Apple CarPlay (inalámbrica) y Android Auto (por cable). La aplicación MyToyota ofrece más funciones prácticas. Así, se puede utilizar para controlar ciertas funciones del vehículo a distancia, como el bloqueo/ desbloqueo de las puertas y el uso del climatizador para calentar o enfriar el habitáculo antes de un trayecto. La aplicación también ofrece datos del vehículo y se puede utilizar para programar y recordar visitas al taller.
Sorprende la incorporación de un cuadro de mandos analógico en esta época de pantallas, aunque asegura la robustez del conjunto.
La parte trasera de la zona de carga resulta amplia y cómoda para los pasajeros.
AL VOLANTE. El Toyota Hilux Mild Hybrid 48V sorprende al primer vistazo por sus dimensiones, como corresponde a un vehículo ideado como todocamino. La distancia al suelo es considerable, lo que junto al diseño del vehículo con carrocería sobre chasis y una suspensiones traseras tradicionales sobre ballestas, quizás un poco antiguas para los estándares actuales y un poco botonas en carretera y descargado, le confieren un buen comportamiento en aplicaciones fuera de carretera, aunque su carrocería no permita aplicaciones exhaustivas off road salvo que queramos pasar largos periodos en el taller de chapa. Además, los modos de conducción y las ayudas electrónicas también permiten que el desempeño sobre terrenos complicados sea solvente.
En cuanto a la motorización, en marcha, el ya conocido turbodiésel de 2.8 litros ya tiene tanto par que es difícil apreciar el incremento que aporta el motor eléctrico en condiciones de uso normales, salvo en la reducción del consumo de combustible que, en un coche grande y que irá a menudo cargado, siempre es bienvenido. En carretera, el comportamiento es bastante solvente para un vehículo de estas
dimensiones y pesos, especialmente en autovía y durante nuestra prueba, aunque tiene homologados un consumo de 10,1 l/100 Km, nos costó superar la barrera de los 9 litros salvo subiendo pendientes larga u continuas. En el campo, la potencia y el par del motor resulta más que suficiente para afrontar casi cualquier obstáculo, aunque eso sí, en estas condiciones fuera de carretera el consumo sube bastante.
En el capítulo de equipamiento, sorprende la incorporación de un cuadro de instrumentos aún analógico junto a una minúscula pantalla digital en el centro del mismo, que además de hacer difícil su visualización también requiere de un proceso de aprendizaje complejo para su comprensión y utilización. A cambio, ofrece una mayor robustez para utilizaciones muy exigentes. En cuanto a la pantalla de infoentretenimiento, sus dimensiones también resultan un poco escasas para los estándares actuales, y los gráficos son bastante simples como acostumbra a incorporar Toyota. Asimismo, la unidad probada no disponía de ningún cierre o tapa en la zona de carga, lo que penaliza el transporte de cargas valiosas o que deban permanecer fuera de la vista.
En cuanto a la seguridad, la Hilux incorpora la tecnología Toyota Safety Sense para ofrecer a los ocupantes y otros usuarios de la vía una protección completa contra numerosos riesgos de accidente habituales
CONCLUSIÓN. El Toyota Hilux Mild Hybrid 48V es un vehículo mitad profesional y mitad lúdico. Como vehículo para aplicaciones profesionales puede ser perfectamente idóneo para aquellas utilizaciones que requieran de transporte de mercancía o carga limitada, con un buen desempeño en carretera y consumos ajustados para su tamaño, pero con el plus de poder transitar con solvencia fuera de la misma, como puede ser el caso de servicios de reparación de tendidos eléctricos o plataformas eólicas o cualquier utilización que necesite de un vehículo que pueda afrontar tanto condiciones adversas en su rodadura, asegurando la posibilidad de llegar al destino deseado con la carga a bordo, como transitar por zonas de bajas emisiones gracias a su etiqueta Eco.
Renault ha aprovechado la celebración de la edición de 2025 de Solutrans en Lyon para realizar la presentación mundial del Trafic Furgón E-Tech eléctrico, el primer vehículo de la marca diseñado gracias al software SDV (Software-Defined Vehicle) de Ampere, que incorporará tecnología de 800 V, y que permite una carga rápida para una autonomía de hasta 450 km WLTP.
_ Por Carlos Maudes
Seis meses después de presentar en Birmingham una nueva generación de vehículos comerciales compactos y 100% eléctricos, Renault acaba de presentar la versión de serie del primer miembro de esta nueva familia: el nuevo Trafic Furgón E-Techeléctrico, el primero de una nueva familia de vehículos comerciales 100% eléctricos que llegará a las carreteras a finales de 2026, al que se unirán posteriormente el Trafic E-Tech chasis cabina, piso cabina, volquete y caja.
Lanzado en 1980, se han producido más de 2,5 millones de unidades de Trafic a lo largo de tres generaciones. Desde entonces, su nombre se ha convertido en sinónimo de éxito en el mercado de furgones de tamaño medio de Renault, que apoyándose en esta herencia, lanza ahora la cuarta generación 100% eléctrica.
El nuevo Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico se beneficia de una nueva plataforma 100% eléctrica denominada “skateboard”, cuyo diseño optimiza el volumen útil en relación con la superficie al suelo, con un voladizo delantero reducido al máximo, ya que el motor se encuentra en la parte trasera. Esto también permite un radio de giro tan corto como el de Clio (10,3 metros).
DIMENSIONES. El nuevo furgón se ofrece en carrocería L1, con un volumen de carga de 5,1 m3 para una longitud de 4,87 m y una anchura de
Los responsables europeos de vehículos comerciales de Renault durante la prerssentación en Solutrans deel nuevo Trafic Furgón E-Tech eléctrico.
1,92 m (idéntica en los 3 vehículos que componen la gama), mientras que la L2 cuenta con 5,8 m3 para una longitud de 5,27 m conseguida con una distancia entre ejes 40 cm más larga. Estas dimensiones se han logrado reduciendo la altura total a 1,90 m, para garantizar el acceso a todos los parkings subterráneos. Para una flexibilidad de uso óptima, el nuevo Trafic se presenta con dos soluciones de batería: autonomía urbana o gran autonomía. Para quienes recorren muchos kilómetros, la batería de gran autonomía utiliza la química NMC (níquel-manganeso-cobalto) para una
Lanzado en 1980, se han producido más de 2,5 millones de unidades de Trafic a lo largo de tres generaciones
autonomía máxima de alrededor de 450 km WLTP. Esta batería estará disponible desde el lanzamiento; mientras que para los profesionales que trabajan principalmente en entornos
El nuevo Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico presenta un diseño moderno gracias a sus proporciones construidas sobre un voladizo delantero muy corto, una distancia entre ejes generosa y una silueta monovolumen aerodinámica.
El diseño disruptivo del salpicadero destaca por su robusta forma de tubo que se extiende de lado a lado. Atemporal con esta temática tubular, se ancla en la modernidad con sus dos pantallas: un cuadro de mandos de 10’’ y una pantalla central de 12’’ claramente orientada hacia el conductor. La tapicería de los asientos combina tejidos grises y tela de tipo vaquero, con costuras amarillas en la tela gris y blancas sobre el vaquero (en opción).
SDV, por sus siglas en inglés
Un nutrido grupo de periodistas se congregaron en el stand de Renault en Solutrans para la presentación de la nueva furgoneta eléctrica. (foto Fisheye/ Wald)
urbanos, la batería de autonomía urbana adopta la química LFP (litio-ferrofosfato) libre de metales raros como el cobalto o el níquel, lo que permite presentar una oferta a un precio competitivo con una autonomía de alrededor de 350 km WLTP (en Trafic), suficiente para muchos profesionales. Esta batería estará disponible más adelante. Todas las celdas se producirán en Europa y las baterías se ensamblarán en Francia, en la planta de Sandouville. Además de una autonomía polivalente, las baterías facilitarán la vida y la organización del trabajo de los profesionales gracias a la velocidad de su recarga ligada a la nueva tecnología 800V. En un punto de recarga rápida en corriente continua, la capacidad de la batería pasa del 15 al 80 % en unos 20 minutos, recuperando así 260 km de autonomía adicional. Con 150 kW y 345 Nm, el nuevo motor eléctrico ha sido diseñado en Europa, destacando por la calidad de su rendimiento. La potencia de su motor,
combinada con la robustez de su plataforma, permite una capacidad de remolque de 2 toneladas y una carga útil de 1,25 toneladas (actualmente en proceso de homologación).
MULTIMEDIA. Con el respaldo de la tecnología SDV, Trafic también presenta una nueva generación de sistema multimedia openR equipado con una pantalla de 12 pulgadas y optimizado para vehículos comerciales ligeros. Este sistema, equipado con la pantalla más grande de la gama Renault de vehículos comerciales, ofrece una navegación especialmente diseñada para estos, teniendo en cuenta sus dimensiones y su carga para evitar carreteras no aptas. De este modo, el planificador integrado de rutas proporciona los mejores itinerarios sugiriendo paradas de recarga optimizadas gracias a una mayor precisión del consumo. El diseño del nuevo Renault Trafic Furgón E-Techeléctrico es moderno gracias a sus proporciones construidas so-
Software Defined Vehicle o vehículo definido por software, representa una ruptura tecnológica: el software deja de ser un elemento secundario y disperso, como ocurría en las arquitecturas anteriores, para ocupar un lugar protagonista en el vehículo. Se trata de una arquitectura de software centralizada que puede actualizarse a lo largo de toda la vida útil del vehículo, de manera similar a un smartphone o un ordenador. Firmado por Ampere, el nuevo sistema operativo CAR OS (Car OperatingSystem) está asociado al universoAndroid™
Automotive OS para ofrecer una experiencia de uso óptima y una amplia compatibilidad con la mayor cantidad posible de aplicaciones actuales y futuras.
bre un voladizo delantero muy corto, una distancia entre ejes generosa y una silueta monovolumen aerodinámica. También es tecnológico por la franja en la parte frontal que le otorga una fuerte identidad que se ve reforzada por el imponente carácter del rombo retro iluminado y las guías de luz que lo conectan a las luces de conducción diurna (DRL) para formar una firma luminosa altamente tecnológica.
Kia ha iniciado el asalto al segmento de vehículos comerciales ligeros con el lanzamiento del PV5, el primer vehículo comercial específicamente eléctrico de Kia, que ha ganado recientemente el premio “Furgoneta Internacional del Año 2026” (Van of the year - IVOTY), y que tuvimos la ocasión de probar durante un reciente evento de la marca con medios de comunicación para mostrar las excelencias del vehículo.
_ Por Carlos Maudes
El Kia PV5 constituye el primer modelo Platform
Beyond Vehicle (PBV) de la marca, lo que supone el inicio de una nueva etapa en el segmento de los vehículos comerciales ligeros (LCV). Desarrollado
desde cero con la colaboración directa de clientes empresariales, el PV5 encarna la filosofía PBV de Kia al combinar modularidad, conectividad y adaptabilidad de una forma que establece nuevos estándares para el sector.
Basado en la plataforma E-GMP.S (Plataforma Modular Eléctrica Global para Servicio) de Kia, específica para los PBV, el PV5 posee una arquitectura de carrocería flexible con un concepto de montaje modular tipo «bloques de construcción». Esta plataforma eléctrica tipo monopatín permite configurar una amplia gama de tipos de carrocería y usos, incluyendo conversiones para transporte de mercancías, pasajeros, chasis cabina, vehículos accesibles para sillas de ruedas, autocaravanas y vehículos de transporte de personal. El PV5 ofrece en la variante Cargo un volumen de hasta 4,4 m3, una carga útil de hasta 790 kg (690 kg con la batería de largo alcance) y un borde de carga excepcionalmente bajo, de solo 419 mm, para facilitar la introducción y extracción de objetos. El suelo bajo y flexible del interior permite personalizar la disposición de los asientos. Actualmente está disponible una configuración para cinco pasajeros, y el año que viene se añadirá la configuración para siete pasajeros. En toda la gama, los usuarios del PV5 se benefician de un radio de giro de tan solo 5,5 metros, lo que permite una gran maniobrabilidad en centros urbanos densamente poblados y espacios reducidos.
PROPULSIÓN. El sistema de propulsión del PV5 está diseñado para ofrecer rendimiento y eficiencia en sus
diferentes aplicaciones de pasajeros y comerciales. Un motor eléctrico montado en la parte delantera proporciona hasta 120 kW de potencia y 250 Nm de par. En cuanto a baterías, los clientes pueden elegir entre diferentes opciones de batería en función de sus necesidades operativas. La versión Passenger está disponible con 51,5 kWh o 71,2 kWh, mientras que la versión Cargo ofrecerá además una opción compacta más pequeña de 43,3 kWh, que se introducirá más adelante. Dependiendo de la configuración específica, el vehículo ofrece una autonomía totalmente eléctrica (AER) de hasta 416 km (con la versión de 71,2 kWh), lo que garantiza su idoneidad tanto para entregas urbanas de corta distancia como para operaciones regionales más largas. Además, ubicación optimizada de la batería y el sistema de gestión de la energía mantienen una gran solidez en el uso real. Una carga útil adicional de 100 kg solo supone una reducción de alrededor del 1,5 % en la autonomía. El PV5 admite una carga rápida con corriente continua de hasta 150 kW (del 10 al 80 % en unos 30 minutos) para minimizar el tiempo de inactividad en carretera. En el futuro, los clientes también podrán aprovechar la carga de corriente alterna de 22 kW para un uso diario flexible.
La oferta de carga pública de Kia está diseñada pensando en la flexibilidad. En este momento, los usuarios de Kia tienen acceso a casi 1.000.000 de puntos de carga públicos en toda Europa. Esta cobertura continental se ve respaldada por colaboraciones con operadores líderes en red de alta potencia, como IONITY. Además, Kia está desarrollando soluciones para las bases de flotas empresariales. Estas funciones permiten reducir el coste de la energía mediante la tarifa nocturna, disminuyen la dependencia de las infraestructuras públicas y pueden integrarse en sistemas energéticos inteligentes para maximizar la reducción de los costes energéticos y avanzar en los objetivos de sostenibilidad.
Durante la presentación de la nueva Kia PV5 tuvimos la oportunidad de probar la nueva furgoneta del fabricante coreano de automóviles por una variada ruta por las carreteras madrileñas entre las localidades de Alcobendas y Navacerrada. Al volante del nuevo vehículo de KIA, lo primero que resalta es el alto aislamiento de la cabina, que junto a su silenciosa motorización eléctrica, consiguen un alto confort sonoro durante la rodadura. También hay que destacar la suavidad de la dirección, incluso cuando interviene el asistente de cambio de carril que no es muy invasivo, y la elasticidad y potencia del motor eléctrico, incluso cuando afrontamos rampas inclinadas con una carga media. En cuanto a la comodidad, suando la variante Cargo circula en vacío, la suspensión sigue siendo firme y precisa, mientras que con carga se consigue un equilibrio que transmite confianza al conductor. Gracias a su amplia distancia entre ejes y a la batería montada en una posición baja, mantiene un excelente equilibrio con y sin carga. Aunque su carrocería alta lo hace naturalmente más sensible a los vientos cruzados, la puesta a punto del chasis garantiza la estabilidad y la seguridad a velocidades de autopista.
En el plano negativo, hay que destacar la ausencia de un verdadero retrovisor digital que ayude a vislumbrar lo que pasa detrás de la furgoneta, que cuenta con una pequeña cámara trasera que se activa al introducir la marcha atrás. Asimismo, la disposición de algunos mandos, como el botón de arranque, requiere de un pequeño aprendizaje previo. En cuanto al cuadro de mandos, mientras que la pantalla de infoentretenimiento cuenta con un tamaño y resolución más que apropiado, el cuadro de mandos dispone de un tamaño un tanto escaso y un poco confuso, que también requiere de una curva de aprendizaje para sacarle el máximo partido.
SEGURIDAD
El PV5 está equipado con un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) para facilitar la actividad diaria al volante y mejorar la prevención de accidentes. Entre los sistemas clave están la asistencia para evitar colisiones frontales 1.5, el control de crucero adaptativo basado en navegación y el asistente de
El espacio de carga del PV5 permite introducir dos europalets.
seguimiento de carril 2 con detección de manos al volante, además de una amplia gama de funciones de seguridad activa adicionales.
Estructuralmente, el modelo se basa en un diseño de exoesqueleto doble anular reforzado con acero de alta resistencia. Una estructura delantera multibas-
La conectividad avanzada transforma el PV5 en una solución digital para flotas. Cada unidad está diseñada para operar dentro de un ecosistema empresarial con el fin de garantizar que los datos, la eficiencia y la facilidad de uso funcionen conjuntamente.
Kia PLEOS Fleet, el nuevo centro de control inteligente de flotas de la marca, ofrece visibilidad en tiempo real de todos los aspectos del funcionamiento, incluyendo el estado energético, la presión de los neumáticos, las alertas de mantenimiento predictivo y el comportamiento de los conductores. Para los gestores de flotas, esto se traduce en menos interrupciones imprevistas y más tiempo de actividad, mientras que para los conductores supone viajes más seguros y eficientes. Al mismo tiempo, el nuevo sistema de gestión de flotas (FMS) de Kia complementa este sistema. Esta plataforma permite a las empresas gestionar tanto un parque de vehículos exclusivamente de Kia como uno multimarca. Además, ofrece opciones flexibles, bien para pequeños negocios o bien para grandes corporaciones.
Los operadores pueden instalar aplicaciones específicas del sector o de terceros desde el PLEOS App Market, que se actualizará regularmente, sin necesidad de conexiones adicionales. Existen mandos UP-FIT para controlar equipos específicos del PBV, como unidades de refrigeración o sistemas de iluminación.
En consonancia con su compromiso de centrarse en el cliente, Kia ha tenido en cuenta las necesidades de quienes requieren una integración directa de los datos con sus sistemas actuales. Una Push Data API (interfaz de programación de aplicaciones para envío de datos) permite el acceso seguro y en tiempo real a los datos del vehículo dentro de las infraestructuras existentes, lo que elimina la necesidad de realizar adaptaciones.
tidor, soportada por un robusto subchasis, capaz de absorber la energía de colisión y desplazar las fuerzas lejos del habitáculo. Además, el sistema de baterías está protegido por una distancia al suelo de 180 milímetros y múltiples capas protectoras para resistir impactos desde todas las direcciones. El PV5 funciona con el sistema operativo Android Automotive, con un equipo de infoentretenimiento exclusivo para PBV y una pantalla panorámica de 12,9 pulgadas (33 cm) en formato 16:9. La interfaz es compatible con la multitarea, lo que permite ejecutar simultáneamente la navegación y las aplicaciones, mientras que los controles esenciales, como las funciones de climatización, permanecen siempre accesibles. Para mayor comodidad, la voz IA de Kia, un modelo de inteligencia artificial generativa, permite a los conductores controlar su vehículo sin necesidad de usar las manos. Para crear una mejor experiencia de propiedad, Kia se ha asegurado de que el PV5 ofrezca tranquilidad a los clientes. El PV5 está cubierto con una garantía de siete años o 150.000 kilómetros. La batería está protegida por una garantía independiente de ocho años, en total conformidad con la próxima normativa europea. También está disponible una cobertura ampliada de hasta 260.000 kilómetros.
Los sistemas de mantenimiento predictivo y las soluciones de reparación modulares contribuyen conjuntamente a reducir el tiempo de inactividad de los equipos y el coste total de propiedad. Al aprovechar el ecosistema de conectividad, los gestores pueden programar de forma proactiva las actividades de mantenimiento, lo que ayuda a minimizar las interrupciones operativas. En cuanto a los precios, Kia ofrece la versión Cargo desde 39.190 euros (que se pueden rebajar hasta los 18.397 euros sin IVA y con todos los descuentos y ayudas) de la versión con batería de 51,5 kWh y acabado Essential, hasta los 47.595 euros (que se pueden rebajar hasta los 25.339 euros sin IVA y con todos los descuentos y ayudas) de la versión con batería de 71,2 kWh y acabado Elite.
Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com
El modelo PV5 eléctrico de Kia ha sido nombrado Van Of the Year 2026 (Furgoneta Internacional del Año 2026 - IVOTY). El premio se entregó el 19 de noviembre en la gala de IVOTY durante la feria Solutrans 2025 en Lyon, Francia, tras la votación de un jurado compuesto por destacados periodistas especializados en vehículos comerciales que representaban a 26 países. El vehículo comercial totalmente eléctrico Kia PV5 se incluyó en la lista para su consideración junto con otros seis modelos lanzados en 2025. Entre ellos había otras dos furgonetas eléctricas, lo que pone aún más de relieve la creciente importancia de la electrificación,
a medida que la industria avanza hacia un futuro más sostenible.
Basado en la Plataforma Modular Eléctrica Global de Servicio (E-GMP.S) de Kia, el PV5 ofrece hasta 416 km (Cargo
Long) y 412 km (Passenger) de autonomía totalmente eléctrica (AER, WLTP), con una carga rápida de CC del 10 al 80 % en menos de 30 minutos y una capacidad de carga útil de hasta 790 kg.
Toyota Professional actualiza su nueva gama 2026 con el lanzamiento de las Toyota Proace VAN y Proace City VAN en sus versiones diésel y eléctrica con un nuevo acabado: GX Plus. Ambas ofrecen mayor seguridad y confort con sistemas como
detección de fatiga por cámara y cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas en Toyota Proace VAN y personalización en asientos para Toyota Proace City VAN.
La familia Toyota Proace VAN y Proace City VAN se actualiza con las ver-
siones de 2026 reforzando su competitividad ofreciendo valores máximos de carga y de longitud entre los mejores de su categoría. Para esta nueva gama, Toyota Proace VAN y Toyota Proace City VAN llegan con la novedad de un nuevo acabado, con más confort complementando sus capacidades de transporte y con altos niveles de seguridad y funcionalidad, estando disponibles en sus versiones diésel y eléctrica.
Toyota Proace VAN y Proace City VAN 2026 crece en número de acabados con un tercero, el GX Plus, que se añade a los dos anteriores (GX y VX). De este modo, GX Plus incluye pantalla multimedia de 10 pulgadas, conectividad Apple CarPlay™ y Android Auto™, y en el caso de Toyota Proace, además, equipa un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas.
Actualmente supone el 20% de las matriculaciones de comerciales de VW
Volkswagen Vehículos Comerciales está celebrando estos días el décimo aniversario de su programa de carrozados y preparaciones en España dirigido a profesionales, mediante un evento de varios días con los especialistas de su red de concesionarios y medios de comunicación.
_ Por Carlos Maudes
Algunas de las soluciones frigoríficas incluidas en el programa de carrozado de VW.
Un década en la que la marca ha desarrollado un amplio programa de soluciones especializadas junto a la ampliación de su gama Commerce, gracias al cual, actualmente, el 20% del volumen total matriculado por la VW en el segmento de comerciales en España pase por algún tipo de conversión o preparación.
Las Soluciones Estandarizadas son productos certificados por la marca (vehículos “llave en mano” con certificación 100% de la marca) que se integran en la oferta comercial, acortan-
do así los plazos de entrega al reducir los procesos de transporte, carrozado y homologación, y simplificando el proceso de compra para el cliente final (modelos integrados en los sistemas de la marca con toda la información requerida del vehículo y el carrozado); optimizando la oferta (vehículos estandarizados configurados para cubrir la mayoría de las necesidades del cliente); y mejorando el proceso de compra de este tipo de vehículos transformados con la emisión de una sola factura, pudiendo, incluso, financiar el vehículo en su totalidad.
Diez años después de su lanzamiento, el programa de Soluciones Estandarizadas ha permitido a Volkswagen Vehículos Comerciales multiplicar por cinco las ventas de carrozados y preparaciones, consolidando a España como un mercado de referencia en Europa para el fabricante alemán.
El programa, que nació en 2015 tras varios años de experiencia con las preparaciones en campa conocidas como “OLEs”, se ha convertido en un modelo de éxito gracias a su concepto “llave en mano”, que integra todo el proceso de fabricación y preparación bajo los estándares de calidad y certificación 100% Volkswagen.
Aunque en España, las conversiones de mayor volumen e importancia son los vehículos camper y autocaravanas, en el segmento commerce, Volkswagen Vehículos Comerciales cuenta con una amplia gama de preparaciones que le permite dar cobertura a cada uno de los colectivos estratégicos con mayor demanda del sector. Aquí se inscriben los vehículos de reparto (segmento en crecimiento impulsado por el auge del comercio electrónico), los vehículos isotermo y frigorífico (también con una clara tendencia al alza) y los vehículos preparados para personas con movilidad reducida PMR, cuya evolución alcista tiene su explicación en el enveje-
La esencia del programa de Soluciones
Estandarizadas es poner al cliente en el centro, ofreciéndole una solución a su medida, y acompañar a la red de concesionarios con un sistema totalmente estandarizado
Volkswagen Vehículos Comerciales continúa avanzando en su objetivo de convertirse en la marca de referencia en soluciones de movilidad sostenible. De esta forma, la gama de Soluciones Estandarizadas se ha enriquecido con nuevas propuestas: en 2025 se han lanzado los primeros carrozados estandarizados con etiqueta cero, como el ID. Buzz Fresh Van o el Caddy PMR híbrido enchufable, diseñado para el transporte de personas con movilidad reducida.
La marca ha experimentado un crecimiento notable en el segmento de vehículos adaptados (PMR), impulsado por la integración del Caddy PMR dentro del catálogo de Soluciones Estandarizadas. Volkswagen Vehículos Comerciales prevé cerrar 2025 con alrededor de 500 matriculaciones de modelos adaptados —principalmente Caddy y Crafter—, un volumen récord. En España, el segmento de vehículos PMR está creciendo a un ritmo de entre el 5% y el 10% anual.
Por otro lado, la oferta de Soluciones Estandarizadas se ampliará en los próximos meses con el nuevo Transporter Fresh Van y el Caravelle PMR.
Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales en España, durante la presentación del programa de carrozados.
cimiento de la población. Completan la oferta las ambulancias, los vehículos de transporte de pasajeros, además de las plataformas y cajas abiertas. Por último, encontramos las grúas y volquetes. El programa de carrozado incluye cuatro carroceros oficiales: Carrocerías Mebauto para frigoríficos, Rehatrans para PBR o transporte de personas discapacitadas, Carrocerías Sanca para isotermos y cajas, y Zago Automotive
El crecimiento de esta área de negocio ha sido muy importante. Actualmente, cerca del 20% del volumen total matriculado por Volkswagen Vehículos Comerciales en España pasa por algún tipo de conversión o preparación, lo que refleja el peso de este proyecto dentro de la marca, que prevé cerrar este año con un volumen de alrededor de 4.000 carrozados y preparaciones.
“La esencia del programa de Soluciones Estandarizadas es poner al cliente en el centro, ofreciéndole una solución a su medida, y acompañar a la red de concesionarios con un sistema totalmente estandarizado”, explica Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales en España. “Este programa nos ha ayudado a acelerar la especialización de la red, que es uno de nuestros pilares estratégicos como compañía, y nos ha fortalecido en el segmento commerce, que sigue ganando peso en el mercado total”, añade el directivo.
Plataformas, cajas abiertas y talleres móviles también se incluyen en el programa de carrozados de VW.
para paquetería y talleres móviles.
El Crafter es el modelo clave en el programa de Soluciones Estandarizadas y vive su mejor momento. La previsión de ventas de este modelo en España para este año es de unas 4.000 unidades, una cifra récord que supone un crecimiento del 22% respecto a 2024. Este éxito se debe, entre otros factores, al reciente restyling del modelo y a su excelente posicionamiento frente a la competencia. Sin embargo, también están presentes con éxito en el programa el resto de la gama de vehículos comerciales de Volkswagen, desde la Caddy a la Transporter pasando por el resto de modelos, para conseguir satisfacer todas las necesidades de transporte de sus clientes.
Renault Trucks incrementa su oferta de vehículos industriales ligeros con dos nuevos modelos: el Renault Trucks Master Red Edition Propulsión y el Renault Trucks Master Red Edition Offroad, desarrollados para dar una respuesta a las exigencias de los profesionales de la construcción, y que se caracterizan por su robustez, su polivalencia y su capacidad para adaptarse a una gran variedad de actividades y condiciones de uso.
_ Por Carlos Maudes
Con las nuevas versiones del Renault Trucks Master, presentadas a los medios de comunicación en un jornada de pruebas tanto onroad como off-road, Renault Trucks propone a los profesionales dos vehículos concebidos para usos distintos. El Red Edition Propulsión da prioridad a la estabilidad y la potencia de tracción, mientras que el Red Edition Offroad está pensado para actividades de la construcción ligera que requieran agilidad y confort. Dos enfoques complementarios adaptados a la diversidad de las actividades del transporte y de la construcción.
Master Red Edition Propulsion. La nueva versión de la Renault Trucks Master, la Red Edition Propulsion, se distingue por una transmisión posterior que refuerza su estabilidad y le confiere una mayor capacidad de tracción de hasta 4,5 toneladas. Asimismo, se ha mejorado el radio de giro, que ahora se sitúa en 14,9 m, facilitando las maniobras en obras con espacio reducido o en el centro de las ciudades. La versión furgoneta cuenta con un volumen útil de hasta 17 m³ y está disponible en 3,5 o 4,5 toneladas, con ruedas sencillas para la distribución de larga distancia, o ruedas gemelas para actividades que requieran más motricidad y capacidad de tracción.
El modelo chasis-cabina, disponible únicamente con ruedas gemelas, ofrece una excelente estabilidad, incluso con carga máxima. Pueden instalarse diferentes tipos de carrocerías: volquete, caja frigorífica o caja seca (hasta 22 m3). La versión L3 intenta responde a las necesidades de artesanos y trabajadores cualificados por cuenta propia, mientras que la versión L4 de caja abierta se adapta perfectamente a actividades como el transporte de andamios. Se encuentra disponible en versión de tres plazas o doble cabina con capacidad de hasta siete personas.
De manera opcional, el Master Red Edition Propulsión de Renault Trucks puede ofrecerse con toma de fuerza (PTO), capaz de alimentar directamente un equipo de carrocería como un grupo frigorífico o un generador. Un dispositivo de bloqueo del diferencial en la parte posterior mejora la motricidad en terrenos resbaladizos (barro, nieve). Actúa sincronizando la rotación de las ruedas y, en consecuencia, facilitando la progresión en condiciones delicadas. Finalmente, para entornos más exigentes, el pack Construction+ reagrupa equipamientos que refuerzan la
Con los nuevos Master Red Edition Propulsion y Master Red Edition Offroad, Renault Trucks prosigue el desarrollo de una oferta de vehículos industriales a medida capaz de dar una respuesta a la diversidad de actividades y entornos profesionales. Estos dos nuevos modelos reflejan la voluntad del fabricante de proponer vehículos fiables, sostenibles y con un buen rendimiento, acordes con las necesidades diarias de los artesanos, empresas de la construcción y obras públicas, y actores del sector del transporte de proximidad.
El responsable de Gama Ligera de Renault Trucks, Ignacio Mielgo, durante la presentación de las nuevas variantes de la Master Red Edition.
protección y el confort como el asiento con suspensión del conductor, protección en acero bajo el motor, asideros de acceso y revestimientos interiores duraderos.
Master Red Edition Offroad.
Disponible exclusivamente para la marca Renault Trucks, el Master Red Edition Offroad es una variante de tracción delantera concebido para la construcción ligera. Se presenta en modo furgoneta, chasis cabina y chasis doble cabina. Combina agilidad, confort de conducción y robustez, ofreciendo una alternativa equilibrada entre las versiones de tracción clásica y propulsión (tracción delantera).
Gracias a la suspensión posterior reforzada de serie, el Renault Trucks Master Red Edition Offroad conserva una roda-
dura estable incluso con carga máxima, limitando la descarga del tren delantero y garantizando una estabilidad controlada en carretera. Asimismo, de manera opcional se ofrece una suspensión delantera reforzada. La altura libre sobre el suelo en la parte posterior, con una elevación de 50 mm y completada opcionalmente por un alza equivalente en la parte anterior, permite circular serenamente en terrenos irregulares. El Master Red Edition Offroad, equipado de serie con una caja de cambios manual, también se ofrece con una caja de cambios automática de 9 velocidades (AT9S), mejorando el confort de conducción. Se encuentra igualmente disponible en versión 100 % eléctrica para realizar un suministro a obras sin emisiones. También cuenta con protecciones específicas como placa de pro-
Durante la jornada de presentación, tuvimos la oportunidad de probar las versiones de combustión de la dos nuevas versiones de la Master Red Edition, tanto en recorrido por carretera como off-road. El comportamiento en carretera, tanto de la versión Propulsión como Offroad es la ya conocida de sus hermanas de gama, ofreciendo un comportamiento estable y controlado, incluso en zonas de curvas reviradas y a pesar de sus grandes dimensiones, que incluyen un amplio voladizo trasero, sobre todo en las versiones de chasis cabina. La comodidad en el habitáculo es también muy similar a las del resto de la gama. En cuanto a su comportamiento fuera de carretera, sorprende su agilidad y buen desempeño en pistas de tierra no muy complicadas, incluso llevando una carga significativa, gracias a sus suspensiones sobreelevadas, refuerzos y ángulos de entrada y salida, especialmente en la versión off-road. Para terrenos más complicados no hay que olvidar que se trata de una furgoneta y no un todoterreno, destinada a solventar problemas de transporte profesional y no retos lúdicos de movilidad fuera de carretera.
tección en acero bajo el motor, faldillas delanteras y traseras, protecciones de los arcos de rueda y asidero de acceso metálico en el lado del conductor. A bordo, la tapicería de polipiel y las alfombrillas de caucho facilitan el mantenimiento, y el asiento con suspensión del conductor mejora el confort. Su diseño consolidado, con llantas de chapa negras, tapacubos a juego y un cinturón metálico beige, afirma su carácter robusto y aventurero.
CustomFit ya es parte esencial de la estrategia 360º de Stellantis Pro One, que se relanza ahora y ofrece personalización avanzada para vehículos comerciales, adaptándose a las necesidades de flotas profesionales y clientes particulares en las propias instalaciones del centro de producción y bajo los mismos estándares de calidad; el servicio se ofrece a flotas, vehículos transformados incluidos en gama y personalización, lo que refuerza el compromiso del grupo con la adaptación a las necesidades de cada cliente profesional.
Por Alfredo Escolar
Stellantis puede alardear de contar con una larga experiencia en la fabricación de vehículos comerciales en España que, siendo todavía sólo Citroën, comenzó en 1958 con el Citroën AZU. Éste fue un primer desarrollo de un derivado del turismo basado en la parte frontal del conocidísimo “dos caballos” o 2 CV, con una caja de carga cuadrada y con chapa corrugada; y con el tiempo, derivaría en el también afamado y multipremiado Citröen C-15.
Ahora, el Centro de Producción de Stellantis en Vigo vuelve a ser referente en este mercado con el plan CustomFit, una iniciativa que redefine la personalización en el sector. Esta solución, integrada en la estrategia Stellantis Pro One, combina innovación tecnológica y adaptabilidad para ofrecer a flotas profesionales y clientes finales vehículos totalmente configurados a medida con toda la garantía de fábrica y un ahorro de tiempo de entregas muy considerable. La actividad de personalización y adaptación ha vivido un fuerte crecimiento en los últimos años al ritmo en el que ha crecido la actividad económica y las actividades comerciales de empresas o profesionales. De hecho, actualmente, más del 50% de los vehícu-
los comerciales vendidos en nuestro país tienen algún tipo de personalización o customización.
Crecimiento sostenido. El crecimiento de esta actividad de preparaciones especiales en Stellantis Vigo se puede visualizar en que en 2019 pasaron por la nave de personalización 26.580 vehículos y ya entonces se decidió renovar y ampliar las instalaciones dedicadas a este trabajo, previendo esta tendencia de crecimiento en las necesidades de los clientes. En 2024 pasaron por los recién estrenados nuevos 2.260 m2 desti-
nados al CustomFit un total de 128.787 unidades. Entre enero y septiembre de este año 2025, CustomFit superó ya esta cifra, alcanzando las 128.787 unidades y se prevé llegar a las 150.000 al cierre del ejercicio. Pero CustomFit no son sólo unos maquillajes de cara más o menos espectaculares, las personalizaciones para los clientes abarcan desde modificaciones técnicas para optimizar el uso profesional (instalación de cajas y equipos especiales, modificaciones estructurales, opcionales muy especiales...), hasta una personalización adaptada a cada
cliente, pero siempre con el respaldo de la experiencia de la factoría de Vigo tanto en el aspecto de la electrificación, como el de la movilidad conectada. Por todo ello, la planta, que inició su actividad de personalización en 2017, ha ampliado su capacidad para responder a la creciente demanda de soluciones flexibles, reforzando la competitividad de marcas como Peugeot, Citroën, Opel y Fiat Professional.
Personalizaciones de fábrica. Con CustomFit, los Citroën Berlingo, Fiat Doblò, Opel Combo y Peugeot Rifter y Partner fabricados en Vigo pueden adaptarse al milímetro a las necesidades de cada empresa y profesional con importantes ventajas en materia de calidad, agilidad y flexibilidad. Aunque existe la posibilidad de encargar la personalización a carroceros expertos y autorizados por el fabricante, la personalización de los vehículos en fábrica está plenamente integrada en el flujo de producción de la planta bajo los mismos procesos, estándares y sistema de excelencia de la línea de montaje de un vehículo estandarizado. Es más, la preparación especial está completamente estandarizada e integrada en esa misma línea de producción en la que en la conformación de un Opel Combo mixto de pasajeros, le sigue en la misma línea un Citröen Berlingo furgón de puertas especiales que, más tarde, se convertirá en taller móvil.
Y todos están sometidos a las mismas auditorías de control y verificación bajo las mismas normas internacionales como ISO 9001. Además, los operarios reciben formación y cualificación bajo procesos estandarizados.
El programa CustomFit permite también reducir al máximo los plazos de entrega al cliente y reducir los riesgos de degradación de los vehículos por su transporte y almacenamiento.
El Centro de Producción de Vigo un eslabón clave de la red de CustomFit Centers en Europa, de la que forman parte otras cinco fábricas y en la que están integrados más de 500 socios certificados y una red comercial con 20.000 puntos de contacto con el cliente profesional.
El Grupo Stellantis mantiene un cómodo liderazgo en la matriculación en nuestro país de vehículos comerciales en nuestro país. A unos pocos días del fin de 2025, los furgones y furgonetas de Stellantis Pro One mantienen su preferencia sólida en la preferencia de los profesionales y empresas del mercado español; ya que representan un 36,9% de todas las matriculaciones de vehículos comerciales en nuestro país y acumulan 68.232 unidades registradas en lo que va de año (hasta el inicio de diciembre), un 13% más que en el mismo periodo de 2024. Una cantidad que se espera que crezca apreciablemente, una vez que se completen las cifras de todo el ejercicio.
Durante el mes de noviembre, Stellantis Pro One mantuvo también el liderazgo en el mercado con un 38,9% de penetración. En total, los vehículos comerciales de las marcas Citroën, Fiat Professional, Opel y Peugeot habían sumado 5.851 unidades matriculadas sólo en ese mes.
Por marcas, Peugeot lideró el mercado en el mes de noviembre, con 2.014 matriculaciones y un 13,4% de cuota. Citroën, por su parte, terminó el mes en tercera posición a escala nacional, logrando 1.861 unidades matriculadas y un 12,4% de penetración en el mercado.
El CustomFit de Stellantis Pro estandariza desde fábrica los procesos excepcionales de los vehículos para acomodarlos a las necesidades de los clientes
En la misma línea de montaje se juntan los diferentes modelos a los que, si es necesarios, ya se les incluye las estructuras necesarias adaptada para un acabado determinado
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Los mandos intermedios ocupan una posición privilegiada dentro de las empresas de transporte: están cerca del personal, entienden los procesos y son quienes acompañan directamente a los nuevos conductores. Sin embargo, para que puedan desempeñar este papel formador, ellos mismos deben recibir una preparación sólida. La formación no es solo una herramienta para atraer jóvenes conductores: es también una necesidad estratégica para capacitar a quienes tienen la responsabilidad de guiarlos.
Un mando intermedio bien formado conoce mejor el sector, las tecnologías disponibles, las nuevas normativas y las tendencias que afectan al transporte por carretera. Ese conocimiento le permite explicar, con claridad y seguridad, en qué consiste realmente la profesión y por qué puede ser una oportunidad atractiva para quienes se incorporan. Cuando un joven recibe información actualizada y transmitida por alguien que domina la materia, su percepción del sector cambia por completo.
Además, el mando intermedio debe entender cómo se forman los nuevos conductores para poder acompañarlos adecuadamente. Esto implica conocer de primera mano herramientas como simuladores, sistemas telemáticos, procesos de seguridad, gestión de tacógrafo digital y criterios de conducción eficiente. La experiencia es importante, pero la formación específica aporta un lenguaje común y una metodología clara para enseñar.
Una formación atractiva para jóvenes solo funciona si quien la imparte o acompaña también está motivado y actualizado. Por eso, invertir en la preparación de los mandos intermedios es clave: les da más seguridad, más capacidad de liderazgo y una visión más moderna del transporte. Al mismo tiempo, fortalece su papel dentro de la empresa y crea una cultura donde aprender y enseñar van de la mano.
El acompañamiento es otro pilar esencial. Un mando intermedio formado no solo transmite conocimientos técnicos, sino también hábitos, valores y criterios profesionales. Actúa como referente, guía y apoyo para el nuevo conductor, generando confianza y facilitando su integración en el equipo.
Para atraer jóvenes al sector no basta con ofrecerles formación: hay que formar primero a quienes van a formarles. Los mandos intermedios son la pieza que conecta el conocimiento con la práctica diaria.
En definitiva, para atraer jóvenes al sector no basta con ofrecerles formación: hay que formar primero a quienes van a formarles. Los mandos intermedios son la pieza que conecta el conocimiento con la práctica diaria. Si ellos se preparan, la empresa gana profesionales más sólidos, conductores mejor orientados y un proceso de incorporación mucho más eficaz.
Lento desarrollo en el transporte pesado y avances en el ligero
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Ruta TBS celebra la tercera entrega de diplomas de sus posgrados especializados en transporte y logística
El despliegue de infraestructuras de recarga continua su camino en toda Europa, aunque mostrando diferentes velocidades según la región y el país. En España, el número de puntos de recarga eléctricos de baja potencia ya ha alcanzado una cifra considerable, permitiendo el desarrollo del transporte de última milla y de distribución, mientras que el despliegue de puntos de alta potencia o ultrarrápidos, necesarios para el transporte pesado, continua con un ritmo no tan rápido como sería necesario para alcanzar los objetivos de descarbonización impuestos por la UE para 2035, salvo que Europa decida aplicar aplazamientos en sus objetivos, como se rumorea desde hace meses.
La red de infraestructuras de recarga de acceso público en España suma un total de 48.907puntos operativosa fecha de 1 de noviembre de 2025, según los datos de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) recogidos del conjunto de operadores (CPOs) nacionales de recarga, dato que supone un crecimiento del 7,77% en comparación con el volumen del 31 de diciembre de 2024. De acuerdo con la evolución reflejada en los últimos meses, hay que destacar que las infraestructuras de recarga públicas que presentan un mayor crecimiento son las de alta potencia. En este sentido, los puntos de que van de 50 a 250 kW han ascendido un 83,63 %, y los que están por encima de 250 kW, un 53,33%. Asimismo, cabe añadir que las infraestructuras de recarga rápida (que van de 22 a 50 kW) también han mostrado un incremento del 15,45 % hasta el 1 de noviembre. En lo concerniente al despliegue por comunidades
autónomas, Cataluña, Madrid y Andalucíase mantienen como las tres regiones con el mayor número de puntos de recarga. Entre las tres suman casi el 50 % del total de las infraestructuras. Según Aedive, numerosos operadores logísticos y empresas de transporte utilizan los puntos de carga de 50 kW para la recarga de furgonetas y vehículos industriales ligeros de reparto, con una operativa eficiente y óptimos resultados. A eso hay que añadir que crece el número de empresas de transporte de mercancías que están implementando puntos de carga de alta potencia para sus flotas en sus instalaciones.
Sin embargo, desde la propia asociación reconocen que “En lo que atañe a la electrificación del sector del transporte pesado, consideramos que la evolución no va todo lo rápido que sería deseable, quizás por las dudas y desinformación existente sobre las inversiones económicas necesarias y el TCO (coste total de propiedad, o coste de uso) para llevar a cabo la transición hacia la electrificación
por parte de las empresas de transporte. También influye en este ámbito las dudas de disponibilidad de infraestructura adecuada.
Según Aedive, hace falta mucha pedagogía y más información sobre estas cuestiones, así como un asesoramiento técnico de cada aplicación, ruta y caso de uso. También es importante tomar como referencia operadores logísticos y de transporte que ya están trabajando y utilizando camiones eléctricos de diferentes tamaños, y cuya experiencia ofrece confianza al resto del sector. Las buenas noticias son la cada vez mayor infraestructura de recarga disponible y la avanzada tecnología y autonomías que ya proporcionan hoy vehículos eléctricos comerciales e industriales que se comercializan en el mercado.
El actual gobierno español sigue mostrando su impulso hacia la descarbonización a través del vehículo eléctrico sin fisuras. Buena muestra de ello ha sido la presentación del Plan España Auto 2030, elaborado en colaboración con el Ministerio de Industria, y con la participación del conjunto del ecosistema del sector, las comunidades autónomas y agentes sociales como una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.
Entre las medidas que impulsa este plan destaca la creación de un Plan Nacional de despliegue de infraestructuras de recarga que sea coordinado
La instalación de puntos de recarga de acceso público de flotas exige una tramitación administrativa y técnica del proyecto (en el que intervienen las administraciones públicas), así como una tramitación adicional con la empresa distribuidora eléctrica de la zona para la conexión y alta del suministro eléctrico. Dichas tramitaciones son necesarias para garantizar seguridad y suministro del servicio de recarga. El acortamiento de los plazos cada uno de estos procesos es uno de los puntos clásicos que reclama el sector de la movilidad eléctrica. No tiene sentido que las inversiones tengan plazos de ejecución que se vayan, en muchos casos, a periodos muy por encima del año, por retrasos en la tramitación.
En este sentido, se están observando mejoras y reducción de estos plazos, motivadas por la cada vez más frecuente solicitud de expedientes y el mayor aprendizaje que ello conlleva, así como también por las modificaciones regulatorias que cada vez tienen más en cuenta la necesidad de agilizar y contemplar estas necesidades específicas que presentan las infraestructuras de recarga. Sin embargo, queda mucho camino y margen de mejora aún, porque la transición energética, en general, y la adopción del vehículo eléctrico en el transporte, en particular, requerirán de mayor agilidad y flexibilidad.
En lo que atañe a la electrificación del sector del transporte pesado, consideramos que la evolución no va todo lo rápido que sería deseable, quizás por las dudas y desinformación existente sobre las inversiones económicas necesarias y el TCO
y alineado entre CCAA y los agentes del ecosistema, con objetivos anuales a escala nacional y reforzando competencias del Grupo de Trabajo
de Infraestructura de Recarga para el Vehículo Eléctrico (GTIRVE). En cuanto a los vehículos, también apuesta por la continuidad y la actualización de
los programas de ayudas a la compra de vehículos electrificados, con una mayor agilidad en las ayudas y simplificación administrativa. Del mismo modo, aboga por analizar la oportunidad y viabilidad de acometer nuevas medidas y reformas en el marco de la fiscalidad que fomenten la adopción del vehículo electrificado en sus diversas tipologías (ligero, pesado, flotas y flotas públicas).
Unos semanas antes de la presentación del Plan España Auto 2030 , concretamente el pasado 13 de noviembre, también se aprobó un nuevo paquete de ayudas a la descarbonización y la competitividad, dotado con unos 2.000 millones de euros que incluye dos convocatorias muy relevantes: el Moves Corredores, al que se destinarán de 150 a 200 millones, para la instalación de puntos de recarga en grandes vías; y un nuevo programa Moves Flotas, con 50 millones de euros, enfocado a la consolidación de flotas de reparto electrificadas. Estos dos programas son un incentivo y contribuirán a animar el mercado el próximo año.
Actualmente, fruto de la asociación de Iberdrola y bp, Iberdrola – bp pulse, cuenta con más de 200 puntos de recarga de alta potencia donde se pueden cargar camiones y vehículos de gran tamaño como autobuses para que realicen rutas logísticas interurbanas. Estos puntos se encuentran en diferentes tipos de ubicaciones: estaciones de servicio como las de bp, estaciones de recarga para transporte pesado que estan construyendo en nuevas ubicaciones como la que a entrado en funcionamiento en Fuentes de Oñoro, en la provincia de Salamanca (justo en la frontera entre España y Portugal) y finalmente, estaciones en las bases de sus socios como son las empresas logísticas Disfrimur en Murcia y Alicante y Nisticsen Sevilla o en centros logísticos como es Mercalicante.
En Iberdrola | bp pulse se enfocan en potencias elevadas, nicho también conocido como recarga ultrarrápida, tanto para vehículo ligero como pesado. En vehículos ligeros, abarcan desde 50kW hasta los 600kW, siendo entre 300 y 400kW la potencia más extendida en su red de recarga. En menos de 2 años, desde su nacimiento como empresa se han convertido en referentes de este mercado, con más de 2.000 puntos de recarga en las mejores ubicaciones, la mayoría de los cuales ultrarrápidos.
La red de recarga de Iberdrola- bp pulse es de acceso público para todos los usuarios, tanto particulares como profesionales. Esto incluye flotas de vehículos pesados y ligeros, transporte urbano (taxis, VTCs, flotas de reparto de última milla) e interurbano, empresas de todos los tamaños y trabajadores autónomos. Además, llevan a cabo colaboraciones específicas con todo tipo de empresas, entre ellas las de transporte y logística, para desarrollar puntos de recarga de acceso público en ubicaciones estratégicas.
INICIATIVAS. Además de los planes públicos de ayuda para la descarbonización del sector del transporte, tanto fabricantes de vehículos como empresas de transporte están poniendo su granito de arena para fomentar el desarrollo de redes de infraestructura de recarga tanto públicas como privadas. Así, por ejemplo, Inerdrola – bp pulse han alacanzado un acuerdo con Nistics para la construcción de la mayor estación de re-
carga ultrarrápida de camiones eléctricos de España, actualmente en fase de tramitación administrativa, que estará situada en el Polígono Industrial El Palmetillo, en Alcalá de Guadaíra (Sevilla), a pocos metros de las autovías A-92 y SE-40, una ubicación estratégica para el transporte de mercancías. Contará con 20 plazas de recarga pública de alta potencia de 400 kW diseñadas específicamente para flotas de transporte pesado.
Endesa, por su parte, anunciaba a primeros de años que su red ya había alcanzado los 6.200 de recarga eléctrica instalados en España, de los que el 42% es de carga rápida o ultrarrápida y, del 60% restante, casi la totalidad ofrece al menos 22kW de potencia; del total, hay 1.100 puntos de recarga que ya están instalados pero que aún no se pueden utilizar por estar pendientes de recibir todas las autorizaciones pertinentes por parte de las distintas administraciones. Disfrimur, por su parte, no sólo ponía a prueba sino también ya en marcha sino también elprimer cargador de megavatios (MCS-Megawatt Charging System) público dirigido a vehículos eléctricos pesados del sur de Europa, ubicado en Murcia, en la base logística de la empresa dedicada al transporte y la logística de mercancías de temperatura controlada.
A nivel europeo, Scania también hainiciado el lanzamiento del Megawatt Charging System (MCS) para sus camiones. El sistema piloto Megawatt Charging System o MCS está diseñado para capacidades de carga de 3000 amperios, el estándar internacional para camiones eléctricos de carga rápida, (el primer MCS de Scania suministrará 1000 amperios). Los camiones eléctricos Scania equipados con MCS estarán disponibles a principios de 2026. Man Truck& Bus, por su parte, también anunciaba que su nuevo servicio de recarga MAN Charge&Go ya está disponible para todos los clientes, independientemente de la marca de su vehículo. Este servicio facilita la localización en toda Europa de los puntos de recarga compatibles con camiones y, mediante una tarjeta de carga, permite el pago de la electricidad de forma sencilla y con condiciones atractivas. Uno de los aspectos más destacados de MAN Charge&Go es el exclusivo estándar MAN eTruck ready. La actual red de recarga compatible con camiones cuenta con unos 650 estaciones y, para finales de 2025, cerca de 1000 estaciones cumplirán con el estándar eTruck ready.
Energía para mover tu negocio.
Soluciones de carga desde 7 kW hasta 1 MW.
En G Bister, disponen de soluciones para todas las demandas, desde cargadores portátiles de 7kW y 22kW en AC, y una gama de entre 30kW y 60kW en DC, hasta cargadores fijos con potencias que van desde los 30kW hasta 1MW de potencia. Asimismo, cuentan con un equipo de I+D muy preparado, que no descansa para buscar nuevas y más eficientes tecnologías, lo cual les mantiene como una de las empresas punteras en el sector de la carga de vehículos eléctricos. Su target de negocio no estás enfocado en un solo tipo de cliente, ya que pueden ofertar de forma muy competitiva una solución tanto a un autónomo con a una furgoneta de reparto
eléctrica, o a un flotista con más de 100 camiones requiriendo alta potencia. “Cualquiera que sea la demanda, es-
tamos preparados para satisfacerla”, argumentan desde la empresa.
Como principales rasgos diferenciadores, en G Bister apuntan a su gran experiencia de muchísimos años fabricando cargadores para vehículos eléctricos, una tecnología que va siempre a la última, una gama de productos completa, y unos precios super competitivos. “No hay ningún fabricante en el mercado que pueda igualarnos en calidad-precio. Habrá otros fabricantes que tengan tanta calidad como nosotros, pero cuando esto es así, sus precios se disparan muy por encima de los nuestros”, explican desde la empresa. Asimismo, también cuentan como ventajas competitivas la fabricación en cadena, una gran experiencia, y capacidad de fabricación exportando a la mayoría de países del mundo que usan vehículos eléctricos, lo que les permite trabajar mucho más eficientemente, que redunda en unos costes reducidos. En cuanto a los trámites necesarios para instalar los equipos de G Bister, desde la empresa nos explican que “el tramite más importante, y el que más tiempo requiere cuando se trata de potencias grandes, es el conseguir la potencia suficiente. La mayoría de polígonos industriales del país, no están preparados para suministrar más de 150kW de potencia a cada empresa. Cuando hay que hacer instalaciones más grandes, se requiere de la instalación por cuenta del cliente de un centro de transformación en sus instalaciones, y hacerse cargo de llevar hasta su acometida media tensión desde el transformador más cercano. Cuando las potencias requeridas son pequeñas, los tramites son muchas más sencillos, mas agiles y menos costosos”.
Consulte toda la actualidad de Industria Auxiliar en www.todotransporte.com
RS Turia celebró durante el mes de noviembre una serie de reuniones técnicas en Zaragoza, Barcelona y Valencia, dirigidas a gerentes y responsables de talleres y flotas con taller. Estos encuentros tuvieron como objetivo analizar los nuevos retos en la diagnosis del vehículo industrial y el impacto de las nuevas tecnologías en la posventa.
Durante las sesiones, se abordó también el papel estratégico de la formación técnica como herramienta para mejorar la rentabilidad y la eficiencia de los equipos.
Todos los colaboradores compartieron experiencias, conocimientos y soluciones prácticas que ayudan a los talleres a convertir la formación en una auténtica inversión de futuro, capaz de reforzar su competitividad y potenciar el valor de su capital humano.
Estas reuniones, además de servir como punto de encuentro entre todos los profesionales del sector, reflejan el compromiso de RS Turia con la actualización constante del sector y con la transmisión de conoci-
miento técnico de calidad, un aspecto clave para afrontar los desafíos de un mercado cada vez más tecnológico y especializado.
Autosur de Levante celebró en sus instalaciones de Ribarroja de Turia la primera edición de Autosur Expo, una jornada muy especial en la que abrieronlas puertas de su casa para compartir con profesionales del sector el día a día de la compañía. La primera edición de este evento abrió las puertas de la empresa a profesionales del sector para mostrar de cerca el proceso de remanufactura de
componentes Reman de origen y la filosofía de trabajo que lleva más de 40 años sosteniendo el negocio.
El programa incluyó charlas técnicas de fabricantes como Bezares, ZF Group, Solaris Bus & Coach y Allison Transmission, quienes presentaron sus últimas innovaciones orientadas a la eficiencia y la sostenibilidad. Los asistentes presenciaron además una demostración en directo de reconstrucción de una caja de cambios, un ejercicio que evidenció el alto nivel técnico y de precisión de los procesos de Autosur.
Las visitas guiadas a áreas clave como el almacén, zonas de montaje y control de calidad permitieron conocer de primera mano el compromiso de la compañía con un servicio fiable y especializado. El evento culminó con la presentación del nuevo vídeo corporativo, dedicado a las personas que impulsan el avance de la empresa: su equipo, colaboradores y clientes.
Lextransport ha celebrado en Oporto su IV Congreso Anual, en el que se ha puesto de manifiesto la revolución digital que ha iniciado la compañía y que se ha concretado en el lanzamiento de su asistente virtual Lexia y la plataforma de pagos Virtual Pay que simplificaran, ayudaran y agilizaran aún más las gestiones de los clientes del Grupo Lextransport, junto al resto de las herramientas puestas en marcha por el Grupo durante su historia, y que permitirán a Lextransport y sus empresas afrontar los “nuevos horizontes” y oportunidades que se abren al sector del transporte por carretera.
La Consultora especializada en la prestación de servicios de asesoramiento y asistencia en carretera, dirigidos a profesionales y empresa que realizan la actividad de transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, como actividad principal o auxiliar, Lextransport, reunió a los profesionales que forman su plantilla en Oporto para celebrar un nuevo Congreso, y ya van cuatro, en su ya tradicional formato de espacios de celebración y convivencia, así como foros para analizar los cambios que atraviesa el transporte.
El IV Congreso del Grupo Lextransport abrió sus puertas, bajo el lema “Nuevos horizontes para el transporte”, con un discurso inaugural marcado por la reflexión y la mirada colectiva hacia
el futuro del sector. Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados y maestra de ceremonias, subrayó el carácter especial de este encuentro anual, que permite a profesionales dispersos por toda España reunirse, compartir experiencias y redescubrir ciudades sede de anteriores ediciones como Valencia, Lisboa, Sevilla y en esta edición, Oporto. Jiménez incidió en que los “nuevos horizontes para el transporte”, lema de esta edición, no aparecen de forma espontánea: se construyen con trabajo y visión conjunta. En un entorno marcado por inspecciones más coordinadas entre países, normativas cambiantes y una auténtica revolución tecnológica, Jiménez defendió que cada reto debe interpretarse como una oportunidad para crear nuevas herramientas y solu-
ciones que acompañen a las empresas. Asimismo, señaló que el transporte de viajeros vive transformaciones similares, con nuevos modelos de colaboración y servicios que amplían el marco tradicional. Por ello, afirmó, LexTransport aspira a convertirse en ese “nuevo horizonte” al que miren las compañías cuando salen cada día a la carretera.
REVOLUCIÓN DIGITAL. La ponencia inaugural corrió a cargo de J. Néstor Val, CEO del Grupo Lextransport, que además de presentar la revolución digital de la compañía concretada en la nueva asistente virtual Lexia, retrató la profunda transformación digital que ha vivido el sector del transporte en los últimos 19 años y que ha propiciado la llegada de Lexia. Lo que antes dependía de papel, discos analógicos y lla-
Lexia aspira a convertirse en un referente europeo en el transporte por carretera, ofreciendo soluciones, formación y respuestas fiables a los profesionales del sector
madas telefónicas ha dado paso a una gestión basada en datos, capaz de anticipar incidencias, cumplir normativas y optimizar cada kilómetro recorrido. Lextransport, protagonista constante en esta evolución, presentó su nueva plataforma Virtual Pay, última pieza de un ecosistema tecnológico que incluye herramientas ya conocidas como OpenTach, Fitch@, My Drivers o Educa. Nestor Val subrayó también los nuevos desafíos a los que se enfrenta el Grupo: descarbonización, automatización, movilidad inteligente, inteligencia artificial y nuevas normativas laborales. El endurecimiento de los controles migratorios en Europa y, especialmente, en el Reino Unido tras el Brexit, se ha convertido en uno de los mayores desafíos para las empresas de transporte internacional, y fue el eje sobre el que giró la siguiente ponencia. El incremento de inspecciones en camiones, autobuses y mercancías está generando un impacto directo en el sector: sanciones económicas que pueden superar las 20.000 libras por la presencia de polizones, obligatoriedad de invertir en medidas de seguridad y una presión administrativa creciente. En este escenario, cobra relevancia la certificación CPAS, creada por la Border Force británica, que permite acreditar protocolos estrictos de seguridad migratoria y agilizar el tránsito por las fronteras del Reino Unido. Empresas de viajeros y mercancías pueden beneficiarse de esta acreditación para reducir sanciones y demoras,
y mejorar su posición ante clientes internacionales. Valleón Abogados ha desarrollado un servicio integral para ayudar a las compañías a obtener el certificado, que incluye análisis de riesgos, desarrollo e implementación de protocolos de seguridad, formación y supervisión. Además, las empresas pueden evaluar gratuitamente su gra-
J. Néstor Val , durante la presentación de Lexia.
do de cumplimiento inicial mediante una herramienta online que ofrece un diagnóstico inmediato.
La sesión matinal se cerró con dos ponencias impartidas los representantes de Jaltest Telematics y Forus Green, que explicaron a la plantilla de las diferentes empresas de Lextransport que son los Certificados de Ahorro Energé-
LexTransport presentó oficialmente como gran novedad a Lexia, su nueva ‘compañera digital’, concebida no como un simple chatbot, sino como una aliada emocional y operativa para el equipo y que supone una verdadera revolución digital para la compañias. J. Néstor Val, Ceo de Lextransport, fue el encargado de dar a conocer la nueva compañera digital de la compañía, explicando que Lexia nació de una conversación interna y de la necesidad de una herramienta capaz de interpretar no solo datos, sino también miradas, silencios y dudas técnicas o comerciales. Construida con aportaciones de toda la organización, Lexia ha ido evolucionando para hablar con calidez, responder con ironía cuando corresponde y celebrar los logros del equipo. “No aprende sola, aprende de todos nosotros”, señaló Nestor Val, subrayando que su función va más allá de informar: acompaña, inspira y convierte la complejidad técnica en un lenguaje humano.
Este proyecto refleja la apuesta de LexTransport por una tecnología que no sustituya la emoción, sino que la potencie. Ahora, la compañía prepara a Lexia para un reto mayor: convertirse en un referente europeo en el transporte por carretera, ofreciendo soluciones, formación y respuestas fiables a los profesionales del sector. Con ese objetivo, Lexia se ha incorporado oficialmente en este IV Congreso como una voz más (y ya imprescindible) dentro de la organización.
Algunos miembros del equipo directivo de Lextransport acompañando a la nueva incorporación de la plantilla de Lextransport, Lexia.
tico, como obtenerlos y la incidencia que tendrán en el sector del transporte pro carretera.
FORMACIÓN. La sesión vespertina del IV Congreso del Grupo Lextransport puso el foco en la formación y en la transformación digital del transporte por carretera, un sector que encara 2026 como un año decisivo. La primera intervención corrió a cargo de David Lozano, responsable de RUTA TBS, la plataforma formativa del grupo, quien presentó el balance de 2025: más de 1.200 alumnos formados, 300 empre-
sas participantes y un equipo docente especializado de 60 profesionales. Lozano adelantó que 2026 estará marcado por nuevos cursos de especialización (como los ya consolidados en IA o Power BI) y por el desarrollo de un máster en Derecho y Logística, con el objetivo de posicionar a RUTA como referencia del sector y atraer nuevo talento hacia un transporte cada vez más tecnológico.
La siguiente charla, dirigida por Luis Miguel Álvarez, abordó el papel estratégico del tacógrafo digital y la gestión inteligente de datos. El 1 de julio de
Lextransport avanza también en su transformación digital con el lanzamiento de Virtual Pay, una nueva plataforma concebida para dar respuesta a las crecientes exigencias de control, transparencia y autonomía en el transporte por carretera en Europa. La compañía, que prevé cerrar 2025 con cerca de 25.000 servicios prestados, identifica en la intensificación de las inspecciones y en la creciente colaboración entre estados europeos un escenario que obliga a sus clientes a modernizar procesos y reforzar la trazabilidad económica.
En un sector marcado por la diversidad, desde pequeñas pymes hasta grandes grupos con departamentos especializados, Lerxtransport presenta Virtual Pay como una herramienta estratégica para unificar pagos, mejorar auditorías internas y simplificar la gestión diaria de gastos como peajes, hoteles o dietas. La plataforma, basada en tarjetas Mastercard prepago, permite a las empresas autogestionar recargas, movimientos y extractos en tiempo real, además de incorporar un repositorio de tickets digitales enviados directamente por los conductores.
Con esta solución, la compañía aspira a reducir la carga del servicio 24 horas, optimizar el control de flotas y ofrecer a los transportistas un sistema flexible e intuitivo que refuerce la seguridad operativa en toda Europa. Una apuesta tecnológica que, según subraya la empresa, responde al objetivo de convertirse en un socio estratégico ante los nuevos retos regulatorios y logísticos del sector.
Lextransport, protagonista constante en la evolución del transporte, presentó su nueva plataforma Virtual Pay, última pieza de un ecosistema tecnológico que incluye herramientas ya conocidas como OpenTach, Fitch@, My Drivers o Educa
2026, recordó, los vehículos ligeros que operen en transporte internacional deberán incorporar tacógrafo, lo que integrará definitivamente a todas las flotas en el ecosistema digital europeo. Esta herramienta, afirmó, ya no es un simple mecanismo de control, sino un generador de información esencial para la planificación, la seguridad y la competitividad. Álvarez subrayó que la complejidad normativa del sector exige acompañamiento experto y soluciones integrales, desde la descarga automatizada de datos hasta la formación especializada.
La jornada culminó con una mesa redonda centrada en innovación, cumplimiento y talento. Los ponentes coincidieron en que el dato se ha convertido en el “nuevo oro” del transporte, pero el verdadero reto es cultural: las empresas deben aprender a interpretar la información y convertirla en decisiones estratégicas. Se destacó el papel crítico de la formación, especialmente en pymes, y la necesidad de que la digitalización forme parte de la cultura organizativa. La mesa también reflexionó sobre el futuro del vehículo autónomo y sobre cómo el cumplimiento normativo, lejos de ser un obstáculo, puede convertirse en un motor de innovación y confianza para clientes y administración.
DKV Mobility, la plataforma B2B especialissta en pagos y soluciones de movilidad, acaba de lanzar la tarjeta DKV +Charge, una solución de pago híbrida que permite tanto repostar combustible como recargar vehículos eléctricos con una sola tarjeta. DKV Mobility ha dado a conocer esta nueva tarjeta de repostaje en un encuentro con periodistas, durante el cual los representantes de DKV Mobility presentaron la DKV +Charge, destacando su papel como herramienta clave en la transformación de la movilidad empresarial en Europa.
Con la tarjeta DKV +Charge, las flotas de transporte y sus conductores disponen de una sola tarjeta que combina comodidad, control y sostenibilidad, adaptándose a la diversidad de flotas actuales, cada vez más mixtas entre vehículos híbridos enchufables y eléctricos. Esta tarjeta proporciona acceso a alrededor de 73.000 gasolineras en 50 países y más de un millón de puntos de recarga en toda Europa y 6.000 gasolineras y 28.000 puntos de recarga en España.
Además de su amplia cobertura, la DKV +Charge ofrece una gestión
Conversión Magro, director general de DKV Mobility en España, durante la presentación de la nueva tarjeta.
totalmente digital y unificada. Los usuarios pueden localizar la estación de servicio o el punto de recarga más cercano a través de la app de DKV Mobility, verificar su disponibilidad en tiempo real, iniciar la recarga o el repostaje y pagar con su tarjeta DKV +Charge. Todas las operaciones se agrupan en una única factura, simplificando la contabilidad y el control de costes, tanto para autónomos como para grandes flotas.
El sistema de recarga es sencillo y seguro. Los conductores pueden identificarse mediante el chip RFID de su tarjeta DKV +Charge o directamente desde la aplicación móvil tras un único registro. En función del proveedor, la activación se realiza de forma inmediata, garantizando una experiencia fluida y sin barreras.
La app de DKV Mobility también permite visualizar los costes de recarga en tiempo real, planificar rutas más eficientes y localizar tanto estaciones de servicio como puntos de recarga con características específicas, desde potencias de recarga hasta talleres disponibles en la zona.
Ruta Transport Business School (Ruta TBS) y la Universidad de Valladolid y celebraron recientemente el acto oficial de entrega de diplomas a los estudiantes que han completado sus posgrados especializados en transporte y logística: Dirección, Innovación y Eficiencia en el Transporte de Mercancías, Dirección y Gestión de Operaciones en el Transporte de Viajeros, e inteligencia de Negocios para el Sector del Transporte.
El evento, que reunió a alumnos, familiares, docentes y representantes del sector, se convirtió en una reivindicación del valor de la formación cualificada en una actividad esencial para la economía española como es el transporte.
La ceremonia, celebrada un año más en el Palacio de Congresos del Conde Ansúrez en Valladolid, comenzó con la intervención de la conductora de la ceremonia, Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados y una de las docentes de los posgrados, que destacó en su intervención el esfuerzo de quienes han compatibilizado clases, impartidas en horario de tarde durante varios meses, con sus responsabilidades laborales y familiares. Jiménez también dedicó parte de su intervención a analizar el profundo cambio al que se enfrenta el transporte terrestre: digitalización, transición energética, automatización de procesos, incorporación de nuevas tecnologías y actualización constante de la normativa. “Solo quienes apuestan por la formación continua podrán mantenerse al frente en un futuro que llega muy rápido”, añadió.
Los graduados del ejercicio 2025 junto a los docentes y directivos de Ruta TBS.
El compromiso de la Universidad de Valladolid y Ruta TBS es seguir impulsando programas que conecten rigor académico y necesidades reales de las empresas. El objetivo: formar perfiles capacitados para liderar y adaptarse a los retos del presente y del futuro. La demanda de talento especializado sigue creciendo, y los organizadores animaron a los titulados a convertirse en embajadores del conocimiento adquirido y en agentes activos de la modernización del transporte en España.
NORMATIVA CAMBIANTE. Durante el acto también se abordó el complejo marco legal que regula la actividad del
transporte. El sector del transporte se enfrenta a uno de los entornos normativos más complejos y cambiantes de la economía. No solo debe cumplir con las reglas específicas de la actividad (como los tiempos de conducción y descanso, régimen de actividades o requisitos técnicos de los vehículos), sino también con normativas laborales, fiscales, financieras y aduaneras que condicionan cada fase de la operación. La situación se complica especialmente cuando las empresas cruzan fronteras y deben adaptarse a la regulación de distintos territorios.
Ante este escenario, la actualización constante de conocimientos ya no es
Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados y una de las docentes de los posgrados
una opción, sino una necesidad estratégica. Los ponentes del acto destacaron que la formación continua actúa como un eje de conciliación, integrando y armonizando todas estas normas en un marco operativo unificado. Este enfoque resulta esencial para anticiparse a posibles conflictos legales y garantizar una gestión eficiente y segura. Durante la Ceremonia de entrega de Diplomas se plantearon casos reales que reflejan la importancia de la capacitación. Por ejemplo, en situaciones de robo, daños o pérdidas de mercancías: los profesionales formados cuentan con criterios jurídicos para gestionar reclamaciones conforme a la Ley del Contrato de Transporte Terrestre, el Código de Comercio o los convenios internacionales. También se abordó la gestión de prórrogas en contratos públicos, donde un error en los procedimientos puede derivar en sanciones o en la nulidad del acuerdo.
El evento, que reunió a alumnos, familiares, docentes y representantes del sector, se convirtió en una reivindicación del valor de la formación cualificada
El curso académico 2024-2025 ha servido para consolidar un proyecto formativo que conecta directamente con la realidad del transporte actual. Empresas líderes tanto de mercancías como de viajeros han colaborado estrechamente Ruta TBS y la UVA, atraídas por una metodología basada en conocimiento práctico, visión estratégica y adaptación tecnológica.
“Compartimos un objetivo común: un transporte más profesional, eficiente y digital”, destacó David Lozano director de Ruta TBS y del Área de Formación de Lextransport. Una visión que avala el siguiente gran paso de Ruta TBS: el lanzamiento en 2026 de un Máster en Transporte y Logística, que integrará formación en dirección, innovación y eficiencia operativa, además de abrirse a nuevas áreas como logística y multimodalidad.
Por primera vez, se incorporará un Trabajo de Fin de Máster y un programa de prácticas en empresas, con el propósito de facilitar la incorporación de talento joven y favorecer la progresión de perfiles ya vinculados al sector. La apuesta es clara: atraer y formar a los futuros líderes que marcarán el rumbo de esta industria.
En este contexto, Ruta TBS afianza su papel como un referente educativo comprometido con el sector. La entidad diseña programas especializados que combinan visión global y dominio normativo, orientados a directivos, gestores y técnicos que buscan reforzar su seguridad jurídica y competitividad. El mensaje final es claro: invertir en formación es in-
David Lozano director de Ruta TBS y del Área de Formación de Lextransport anunció el nuevo Master en Trasnporte y Logística.
vertir en futuro. La profesionalización del transporte dependerá de la capacidad del sector para mantener a su personal preparado frente a un marco regulatorio que evoluciona sin detenerse. Por último, se procedió a la entrega de diplomas a los alumnos que han superado los cursos celebrados durante el ejercicio 2025.
Ligeros
Medios
Pesados
Pesados
Ind.
>16Tn
Tractocamiones
Autobuses
TRACTOCAMIONES › Marcas
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up
Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t
Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
furgones y camiones/chasis y ligeros
Nistics incorpora a su flota 5 unidades 100% eléctricas Mercedes-Benz eActros 600 LS
El operador logístico internacional Nistics, integrado en la Corporación Cunext, acaba de sumar a su flota 5 nuevas tractoras 100% eléctricas MercedesBenz Actros eActros 600 LS, que han sido suministradas a través
de Eje Occidental, concesionario Mercedes-Benz y FUSO en las provincias de Badajoz, Cáceres, Ciudad Real, Toledo y Córdoba. La entrega de estas cinco nuevas unidades eActros 600 LS, tuvo lugar en la sede de la corporación en Córdoba, y a la misma asistieron Aurora Gracia de los Ríos, vicepresidenta de la Corporación Cunext; Juan Butiñá, director general de Nistics; Antonio García-Patiño, CEO de Daimler Truck España y Pedro Villanueva, gerente de Eje Occidental. El objetivo de Nistics y de Corporación Cunext es seguir desarrollando su estrategia de sostenibilidad y logística verde. Con estas nuevas incorporaciones, la flota alcanzará 25 camiones eléctricos. Los cinco nuevos vehículos, modelo eActros 600 LS, cubrirán rutas entre Andalucía, Cataluña y País Vasco, con el objetivo de alcanzar 2 millones de kilómetros en 2026, lo que supondrá una reducción anual de 1.446 tCO₂. Esta iniciativa permitirá seguir avanzando en la optimización de rutas, la inversión en instalaciones ecoeficientes y la reducción de residuos.
El operador logístico y de transporte Transfrired, S.L., has ampliado su flota de vehículos con la incorporación de de 48 nuevos camiones DAF XG, que han sido suministrados por el concesionario oficial DAF Truckland.
Transfrired, S.L., con origen en San Lorenzo de la Parrilla (Cuenca) y sedes en los principales puntos estratégicos del país, como Madrid, Barcelona, País Vasco y Valencia, está especializado en transporte de temperatura controlada, ambiente y animales vivos, Transfrired presta servicios en sectores de gran consumo, industria alimentaria y distribución; y se consolida como una de las empresas más destacadas del sector, con más de 330 vehículos propios y 400 semirremolques, operando más de 30 duotrailers, garantizando así una cobertura ágil, segura y eficiente en todo el territorio nacional.
David Sánchez Roldán, responsable de flota de Transfrired, pone en valor la relación con su concesionario de confianza: “Hemos adquirido los nuevos DAF XG a través de Truckland, con quienes mantenemos una estrecha colaboración desde hace años. Su profesionalidad, servicio y cercanía reflejan perfectamente los valores que compartimos. La combinación DAF y Truckland es, sin duda, una alianza ganadora.”
