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350 Junio 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA FOMENTO DICE SÍ A LOS MEGACAMIONES CARRETERA GAS NATURAL, UNA CARRERA DE OBSTÁCULOS COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/ PEUGEOT PARTNER ELECTRIC FIAT DUCATO FORD COURIER PEUGEOT BOXER INDUSTRIA AUXILIAR LA EXPORTACIÓN IMPULSA LOS FRIGOS

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UNA OPCIÓN

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460 CV Es

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350 Junio 2014

@todotransport


GENEGENERANDO AN IMAGEN IMAGEN DAF

Rodaje en la sede central de la compañía de su vídeo corporativo de 2014: “Orgullosos de ser tu equipo”.

Subaru

Rodaje del vídeo “Marc Márquez vs. Laia Sanz” con el Impreza de rallies como gran protagonista.

Top Truck

La actriz Gema Balbás en un momento del rodaje del vídeo “Así es nuestra Red de Talleres Top Truck”.

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EDITORIAL

Más vale aceptar los megacamiones que las 44 t El documento elaborado por el Ministerio de Fomento y remitido a las asociaciones nacionales de transportistas sobre la modificación de la normativa de pesos y dimensiones supone el paso adelante que desde muchos ámbitos, fundamentalmente de fuera del propio sector del transporte, se venía solicitando a la Administración para impulsar tanto la circulación de los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros como NO ES CASUALIDAD, POR la elevación de la LO TANTO, QUE FOMENTO altura máxima de los SE HAYA DECIDIDO A DAR vehículos hasta los 4,5 metros.

EL PASO PRECISAMENTE AHORA, Y TAMPOCO ES CASUAL, OBVIAMENTE, QUE LA REACCIÓN DEL MUNDO DEL TRANSPORTE HAYA SIDO MUCHO MENOS CRÍTICA QUE EN OTRAS OCASIONES

Son ya muchos años los que tanto cargadores como un buen número de representantes cualificados del sector industrial español llevan poniendo sobre la mesa la conveniencia de que los vehículos pesados transporten más carga para mejorar la competitividad de la industria nacional frente a la de otros países. Hasta la fecha, el transporte, aunque no de forma unitaria, se había mostrado básicamente en contra de la medida ya que supondría, casi con toda seguridad, lo que se viene conociendo como “transportar más por el mismo precio”,

una realidad que sería más dolorosa aún si se hubiera llevado a cabo durante los interminables años de una crisis que todo apunta a que empieza lentamente a quedar a atrás. No es casualidad, por lo tanto, que Fomento se haya decidido a dar el paso precisamente ahora, y tampoco es casual, obviamente, que la reacción del mundo del transporte haya sido mucho menos crítica que en otras ocasiones. Todo apunta, por lo tanto, a que habrá posición mayoritaria en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera hacia la implantación, en los términos planteados por el ministerio, de los megacamiones, al tiempo que la elevación de la altura es vista con muchos mejores ojos todavía. Sin embargo, no sería descartable que la Administración se guardara un as en la manga en forma de aparcar ahora la modificación de la MMA hasta las 44 toneladas para avanzar con los megacamiones para, dentro de un tiempo, volver a plantear la primera medida, mucho más polémica sin duda que la segunda. Se equivocaría por completo entonces el departamento que dirige Ana Pastor, ya que el transporte de mercancías interpretaría como una maniobra cuando menos poco limpia el no haber ido de cara desde el principio, si bien, por otro lado, conviene no olvidar que el Gobierno sigue y seguirá sujeto a diferentes presiones para que las 44 toneladas terminen también por implantarse.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto y Francisco Javier Martínez / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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3


SUMARIO

350 JUNIO 2014

6 En primera

Megacamiones, al alcance de la mano

Los megacamiones serán una realidad en España si la propuesta de Fomento no encuentra oposición, que parece que no, en el seno del Comité Nacional, entre otras cosas porque el ministerio ha aparcado el aumento de la MMA hasta las 44 t.

28 Especial Galicia

El transporte de mercancías gallego sigue dándole vueltas a la devolución del céntimo sanitario.

A PLENA CARGA 12. Escepticismo frente a las 60 t.

CARRETERA 14. El gas natural se abre camino. 18. Plan de ayudas a la compra de camiones. 20. Nuevo enfrentamiento con la DGT. 20. Madrid quiere limitar a 30 minutos el estacionamiento en las zonas de carga. 21. No habrá reducción de la velocidad máxima. 24. Las empresas de mudanzas se rebelan frente al intrusismo. 24. Extremadura suprimirá el céntimo sanitario.

PRUEBA

CONSULTORIO LEGISLATIVO

38

22. Análisis de la Ley de Tráfico.

Equilibrio holandés

46. El mercado crece un 35,5%. 58. Nueva cabina Maxispace para el Renault T. 58. Volvo lanza la edición especial Ocean Race del FH. 59. Nuevos DAF CF y XF de cuatro ejes.

PRUEBA

DAF XF MX-13 460 cv Euro 6

FABRICANTES

48

COMERCIALES LIGEROS

Buen sabor de boca

52. Nuevo Fiat Ducato. 54. Nuevo Ford Courier. 56. Nuevo Peugeot Boxer.

Peugeot Partner Electric

INDUSTRIA AUXILIAR

LA FRASE EL SECTOR DEL TRANSPORTE NUNCA HA PEDIDO ESTA MODIFICACIÓN [DE LA NORMATIVA DE PESOS Y DIMENSIONES PROPUESTA POR EL MINISTERIO DE FOMENTO].

Ovidio de la Roza

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA.

62-76. ESPECIAL transporte frigorífico. 78. Ya en España el dispositivo Icodinámico. 79. Michelin lanza el X-Straddle 2.

QUINTA RUEDA 80. Tiempo de crecimiento para los carroceros.

TELEMÁTICA 82. Transics, proveedor telemático de Finsa.

4

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Dedicados día a día

09/05/14 11:09


EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

REPORTAJE

Fomento propone implantar los megacamiones y los 4,5 m de altura

A UN PASO DE LAS 60 TONELADAS

Parece que ahora sí, que los megacamiones, que circulan por algunos países europeos desde hace años con una MMA de 60 toneladas y una longitud de 25,25 metros, serán una realidad dentro de poco tiempo en España al igual que el incremento de la altura hasta los 4,5 metros. Así lo contempla Fomento, que no parece que vaya a encontrarse con demasiada oposición entre los representantes del transporte, entre otras cosas porque el ministerio ha aparcado la intención de aumentar la MMA hasta las 44 toneladas. Por Pablo Guindo

E

l Ministerio de Fomento ha remitido a las asociaciones nacionales de transportistas un documento de propuesta de modificación de la actual regulación sobre los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías por carretera. El texto contempla tanto la aprobación de circulación para los megacamiones de 60 toneladas de MMA y 25’25 metros de longitud como al incremento de la altura de los vehículos hasta los 4,5 metros. Según los planes del departamento que dirige Ana Pastor, para la circulación de dicho tipo de vehículos se exigirá la obtención de una autorización expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las vías por las que podrá circular, que preferentemente serán autopistas y autovías, así como las demás condiciones de circulación de dicho vehículo, estando prohibido que sean utilizadas para el transporte de mercancías peligrosas. Esta nueva categoría de vehículos solo se encuentra implantada en los países del Norte de Europa, no estando permitido en los países de nuestro entorno (Francia, Reino Unido, Portugal e Italia), recuerdan desde la organización Fenadismer. También desde la organización que preside Julio Villaescusa, aunque por el momento no critican abiertamente la medida, aseguran que es necesario tener en cuenta que la configuración de estos vehículos “afecta a las infraestructuras sobre las que circula, lo que obliga a hacer estudios sobre el impacto que la introducción de los megacamiones puede suponer por las diferentes carreteras por las que vaya a circular (desgaste del firme, giro de las rotondas, acceso a los túneles, presión sobre los puentes, etc)” .

6


“De generalizarse este tipo de vehículos, supondría una reducción de la flota actual superior al 15%”, advierten en Fenadismer. Con todo, según diferentes estudios realizados la introducción de los megacamiones plantea ventajas desde el punto de vista económico al consumir un 15% menos de combustible en toneladas-kilómetros que un camión de 40 toneladas, medioambientales al reducirse las emisiones de CO2 en torno al 5%, e incluso modales al implicar un potencial trasvase de la mercancía transportada por ferrocarril al transporte por carretera en torno al 10%. Sin embargo, “de generalizarse este tipo de vehículos, supondría una reducción de la flota actual superior al

15% y un importante incremento de los costes de mantenimiento de las infraestructuras viarias para adaptarlas a las nuevas magnitudes de esta categoría de vehículos”, advierten desde la federación de transportistas. Aumento de la altura hasta los 4,5 metros Junto con la aprobación de los megacamiones de 25,25 metros y 60 toneladas, el ministerio también quiere aprobar que la altura máxima de los vehículos pase a ser de 4’50 metros, una medida que en la actualidad ya se permite en el caso de los transportes portavehículos, vehículos grúa de asistencia en carretera y transporte de contenedores en régimen de transporte multimodal. Ahora, sin embargo, la propuesta amplía dicha altura a cualquier camión rígido de más de 18 toneladas de MMA, así como vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carrocería sea adaptable en altura y homologada para dicha altura. En todo caso, dicho vehículo de transporte no estaría autorizado para realizar transporte internacional con dicha altura, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladora de los pesos y dimensiones en transporte internacional.

7


EN PRIMERA Reportaje

Considera “inconcreto pero ponderado” el documento de Fomento

De la Roza no contempla una oposición frontal del Comité a los megacamiones

El presidente del Comité recuerda que “el sector nunca ha pedido esta modificación”.

No a las 44 toneladas Desde Fomento soportan desde el punto de vista técnico su propuesta en los avances en el diseño de los vehículos de transporte y la mejora de las infraestructuras viarias. Sin embargo, la propuesta descarta la introducción del polémico aumento del tonelaje de los actuales vehículos articulados y trenes de carretera a 44 toneladas, que se planteó en un proyecto de modificación de la Dirección General de Tráfico el pasado año, y que contó con el rechazo de Fenadismer y otras organizaciones de transportistas “por su carácter discriminatorio al favorecer exclusivamente a las empresas titulares de una determinada tipología de vehículos y porque dicha medida agravaría la actual situación de sobredimensionamiento de la flota de transporte española”. Desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, su director general, Ramón Valdivia, comenta que, en relación con esta medida, “lo más lógico es tener paciencia y esperar a ver qué dice Europa” sobre los megacamiones una vez que para este directivo resulta fundamental caminar, de una vez por todas, hacia la unificación en la normativa comunitaria sobre pesos y dimensiones. Sin embargo, reconoce, es muy complicado que en países como Alemania se den pasos firmes hacia la implantación de estos vehículos, los cuales “son un obstáculo para el ferrocarril y el lobby ferroviario alemán presiona para que no puedan atravesar fronteras, lo cual es un despropósito”. El documento de Fomento El documento de reflexión remitido por el ministerio, y al que ha tenido acceso Todotransporte, aclara que cualquier planteamiento sobre la elevación de los límites vigentes de masas y dimensiones debe partir de dos premisas básicas. La primera, que estas mo8

El presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, ha adelantado a Todotransporte que no prevé que el documento remitido por el Ministerio de Fomento en el que se contempla la introducción de los megacamiones de 25,25 metros y 60 toneladas vaya a levantar una “oposición frontal” en el seno de máximo organismo de representación del transporte de mercancías por carretera que existe en España. De la Roza, que aclara que el paso dado por el ministerio no es todavía una propuesta sino únicamente un documento de reflexión, tacha el escrito de “inconcreto y muy genérico” puesto que no aclara quién otorgará los permisos para este tipo de transporte especial “ni de qué manera ni para qué tipo de mercancías”. Sobre la ausencia de cualquier referencia en el documento al aumento de MMA hasta las 44 toneladas, un tema que suscita mayor oposición entre los transportistas que el de las 60 toneladas, Ovidio de la Roza considera que Fomento ha optado por presentar una reflexión “ponderada” ya que no avanzar en el incremento de la MMA permite allanar el camino a que el transporte admita la llegada de los megacamiones, una medida que, a su juicio, no se plasmaría sobre la realidad este año si bien si es muy probable que 2015 pudiera contemplar ya la circulación de los vehículos de 25,25 metros por nuestras carreteras. “Presión brutal” al Gobierno El presidente del Comité recuerda, además, que “el sector nunca ha pedido esta modificación” pero alude a la “presión brutal” que desde ciertos sectores se está realizando sobre el Gobierno para que avance con este cambio normativo, basado en mejorar la eficiencia “para ellos, pero no para nuestro sector”. “Trabajar por la eficiencia también sería abordar el problema que tenemos con las restricciones de tráfico, pero este es un tema que queda aparcado”, critica. No poca relación con la implantación de estos vehículos tiene la armonización a nivel europeo en materia de pesos y dimensiones, un asunto crucial “para que todos juguemos con las mismas cartas”, apunta De la Roza, no sin lamentar que los avances en este ámbito sean muy lentos. El documento de reflexión remitido por Fomento a las asociaciones de transporte ha motivado ya la creación de un grupo de trabajo para analizarlo que desembocará en la adopción por parte del Comité de una posición mayoritaria que será acordada en el próximo pleno del día 12 de junio para posteriormente ser trasladada al ministerio.

dificaciones no impliquen la realización de nuevas inversiones a los operadores que ya están en el mercado, es decir, “que debería permitirles continuar prestando los servicios, en las nuevas condiciones, con la flota de que actualmente disponen”. En segundo lugar se alude a razones de “transparencia y no discriminación” para que las reglas puedan ser de general aplicación a todos los transportes “con independencia del género o características de la mercancía transportada”. La propuesta de Fomento incluye, tanto para la aprobación de los 4,5 metros de altura como de los megacamiones, la redacción precisa de las modificaciones


Pruebas en España con los megacamiones

Las instalaciones del INTA acogieron hace ya algún tiempo diversos ensayos con megacamiones.

que sería necesario introducir en el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre. No cabe albergar demasiadas dudas, tras analizar el documento ministerial, de que el transporte español nunca ha estado tan cerca de la implantación de los megacamiones, una medida que el propio escrito de Fomento no oculta que “viene siendo reclamada por diversos sectores del empresariado industrial”, en clara referencia a organizaciones como Aecoc o Anfac, que vienen demandando desde hace años medidas que permitan reducir los costes logísticos como vía para incrementar la economía de las empresas españolas.

La posible implantación de los megacamiones en España es un asunto que lleva años en el candelero, especialmente por el trabajo llevado a cabo sin descanso desde la organización de cargadores de Aecoc, Así, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA, acogió ya en la primavera de 2011 una serie de ensayos con dos configuraciones de vehículos: un megatruck de 60 toneladas y un camión convencional de 40 t, que fueron comparados en términos de consumos y adelantamientos, dinámica longitudinal (aceleración y frenado) y maniobrabilidad. El consumo pasa de 30 l/100 km a 40,4 l/100 km para una misma velocidad media (81 km/h) y el tiempo de aceleración y la distancia de frenado aumentan ligeramente en el caso del megatruck. Respecto a la maniobrabilidad, si para un camión de 18,75 m el radio de giro entre dos rotondas se sitúa entre 5,3 y 12,5 metros, para un camión de 25,25 m el radio se sitúa entre 12 y 20 metros.

Ahora bien, no solamente han sido los cargadores quienes han defendido la implantación de los megacamiones. Y es que un estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa, constituida por la Fundación Francisco Corell y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid revelaba ya a finales de 2011 cómo las mercan-

9


EN PRIMERA Reportaje

“No va ser difícil ponernos de acuerdo”, avanza su presidente, Julio Villaescusa

Fenadismer ve “bastante aceptable” la propuesta “Ya es bueno”, dice Villaescusa, “que Fomento tenga la posición actual y además la refleje por escrito”.

El presidente Fenadismer, Julio Villaescusa, califica de “bastante aceptable” el documento de reflexión presentado por el Ministerio de Fomento en relación con la implantación de los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros así como con el incremento de altura hasta los 4,5 metros. “No va a ser difícil ponernos de acuerdo”, ha avanzado Villaescusa a Todotransporte sobre la consecución de una posición mayoritaria en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera, algo que ya está en marcha tras la reunión del grupo de trabajo sobre esta cuestión celebrada el pasado 28

de mayo con el objetivo de que en el pleno del 12 de junio se adopte oficialmente una respuesta para trasdadar al ministerio. Más concretamente, el presidente de Fenadismer cree positivo el incremento de altura en los vehículos hasta los 4,5 metros. “No vemos ningún problema en este asunto”, asegura, no sin mostrar su precaución, por otro lado, ante la posibilidad de que Fomento retome, dentro de unos meses, el asunto de la implantación de las 44 toneladas de MMA, una medida mucho más polémica que las planteadas ahora. “Ya es bueno”, reconoce sin embargo, “que Fomento tenga la posición actual y además la refleje por escrito”.

Costes totales de las diferentes configuraciones de los Megatrucks Coste de Operación

Configuración habitual

Configuración A

Configuración B

Configuración C

Indirectos euros/km

0,0737

0,0762

0,0762

0,0762

Directos euros/km

0,9071

1,129

1,117

1,138

Totales

0,9071

1,129

1,117

1,138

Diferencia euros/km

0

0,224

0,212

0,234

Diferencia %

0

22,88%

21,63%

23,85%

Capacidad de carga (t)

25 t

40 t

40 t

40 t

Diferencia de carga (t)

0

15 t

15 t

15 t

Diferencia de carga % Euros/t-km

-

+60%

+60%

+60%

0,0462

0,0354

0,0351

0,0357

Diferencia euros/t-km

0

-0,0107

-0,0111

-0,0104

Diferencia % euros/t-km

-

-23,19%

-23,98%

-22,59%

Fuente: Estudio “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 t en España”. Cátedra Amelio Ochoa.

cías transportadas en estos camiones registrarían un precio por tonelada/km inferior en un 22% frente a los vehículos de larga distancia actualmente en circulación. En este contexto no parece complicado averiguar que el aumento de la masa máxima autorizada (MMA) de los camiones permite (como ha permitido ya en otros momentos en los que la MMA se vio incrementada) fusionar cargas y, por lo tanto, disminuir el tráfico de vehículos requeridos para recoger y distribuir una cantidad dada de mercancías. En el campo tanto de las emisiones, el transportar siquiera una parte de las mercancías en vehículos de mayor tonelaje supondría una reducción incuestionable, ya que el incremento porcentual de toneladas transportadas por un camión de 60 toneladas no tiene una correspondencia equivalente en el capítulo de consumo frente a un vehículo 10

convencional actualmente en circulación. De hecho, el estudio arroja datos concretos al aportar un ahorro de 305.781 toneladas anuales de CO2, 8.057 toneladas de NOx y 254 toneladas de PM10. Sin restar relevancia a la reducción del impacto medioambiental que se lograría con estos vehículos (de hecho, no cabe descartar a priori que termine por establecerse alguna normativa que fiscalice los vehículos en función de su impacto en función de las toneladas transportadas), el capítulo que se antoja como determinante para apostar por el desarrollo de los denominados megatruck tiene que ver con una mejora de la movilidad de las mercancías que se traduciría en una considerable bajada del precio en las toneladas/ km transportadas, la cual se estima en un 22% de reducción frente a un tráiler convencional.


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A PLENA CARGA

UNA POSIBILIDAD DE EFECTOS LIMITADOS Todo parece apuntar a que los megacamiones podrían circular por determinadas vías españolas, una posibilidad recibida con escepticismo por los profesionales del transporte consultados. La rigidez operativa de este tipo de conjuntos, la limitación de su circulación a unos corredores específicos, así como las consecuencias que generarían las 60 toneladas de MMA en el asfalto y en el tráfico son algunas de las objeciones planteadas.

1

2

Si finalmente se aprueba la medida, ¿valorará la incorporación de este tipo de vehículos a su flota?

3

¿Qué valoración hace de que se permita un incremento de la altura de los vehículos hasta los 4,5 metros?

4

12

¿Qué opinión le merece la propuesta del Ministerio de Fomento de permitir la circulación de camiones de 60 toneladas y 25,25 metros?

Por el contrario, Fomento no avala el incremento de la MMA hasta las 44 toneladas, ¿está de acuerdo con esta decisión?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSARMILLA CARGO

Manuel Manzano, jefe de Tráfico Peligros, Granada

1.- Creo que son muchas toneladas para las carreteras españolas, que ya están en bastante mal estado llevando 40 toneladas como cargamos ahora. Además, en zonas con pendientes pronunciadas generarán problemas de tráfico, porque los camiones irán muy despacio y les pasará como a los transportes especiales, que siempre llevan detrás una caravana de vehículos. 2.- No lo hemos pensado, pero no creo que lo hagamos. 3.- En cuanto a esta altura, hay muchos puentes por lo que estos conjuntos no podrán circular, lo que reducirá los trayectos que se podrán hacer con ellos. 4.- Lo de las 44 toneladas nos hubiera hecho daño, ya que pocos transportistas hubieran podido trasladar a sus cargadores el aumento de los gastos (en gasoil y neumáticos, sobre todo, pero también en frenos) que supone mover esa carga extra.


En los países nórdicos los trenes de carretera son habituales desde hace décadas. En la imagen, tomada en 1981, un conjunto formado por un camión rígido de tres ejes y un remolque de otros tantos ejes.

VICARLI DEVESA EXPRESS

José Devesa, gerente Caldas de Reyes, Pontevedra

1.- En España las carreteras no están pensadas para este tipo de camiones, por lo que sólo podrán circular por autovías y autopistas. Aún así, me parece que trabajar con estos vehículos generará un mayor coste del transporte, ya que habrá que hacer una parada intermedia para trasvasar parte de la carga que lleven estos trenes de carretera a otros camiones que la distribuirán hasta el destino final. En países en los que se recorren grandes distancias sí es interesante, pero a nivel español no me parece rentable, ya que muchos clientes piden sólo unos cuantos palés de carga, no volúmenes tan grandes. 2.- No, porque nosotros hacemos internacional y esta medida no se aplica en países como Francia e Italia, a donde viajamos mucho. 3.- Para el transportista todo lo que sea incrementar la altura, la longitud o el peso de los camiones es un problema si se cobra por kilómetro recorrido, que es lo más habitual. Otra cosa es que se tarife por kilos transportados; entonces sí que sería una ventaja, pero no es lo frecuente. 4.- Sí, claro. Como he comentado antes, si uno debe transportar cuatro toneladas más al mismo precio y además tiene que asumir el coste añadido que genera este incremento, el único beneficiado es el cliente.

Pedro Gómez, director técnico Huarte-Pamplona (Navarra)

1.- Yo creo que será una opción muy limitada, aunque tendrá su utilidad. Falta por ver que no sea un arma de doble filo, porque incrementar las cargas conlleva un mayor desgaste de los vehículos y un superior consumo de combustible. Y habrá que ver si los cargadores pagarán de forma proporcional ese incremento de volumen y peso. 2.- Ahora mismo para nosotros no es una necesidad, pero pueden surgir oportunidades si algunos de nuestros clientes solicitan este tipo de servicios. 3.- La verdad es que con cuatro metros de altura, que son los permitidos en la actualidad, vamos justos con algunas cargas de volumen. Se ha intentado incrementar la altura libre reduciendo la altura de las tractoras y de las plataformas, pero la solución no es óptima. Creo que es una medida positiva porque se reducirán las multas que se imponen en las carreteras por superar, aunque sea por poco, ese máximo. Pero si se circula con 4,5 metros habrá que tener un mayor cuidado en la conducción. Además, la mayor resistencia aerodinámica aumentará el consumo de combustible. 4.- Es una medida que en Francia se puso en marcha hace tiempo y, por lo que sé, las tarifas no se han incrementado en el porcentaje que se ha aumentado la carga útil de los camiones. Como he dicho, el consumo sube y la rentabilidad se ve afectada, y si no hay una correspondencia entre MMA y tarifas es el transportista el que asume ese coste extra. Si aquí se aprobara una medida así pero fuera necesario solicitar una autorización especial sí que se podría lograr un incremento de las tarifas, pero si se estandarizara y no fueran necesarias esas autorizaciones esa posibilidad de subir los precios se perdería.

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CARRETERA ACTUALIDAD

La CE tacha de “insostenibles” los niveles de CO2 de estos vehículos

GUERRA A LAS EMISIONES DE LOS CAMIONES La entrada en vigor, el pasado 1 de enero, de la estricta normativa Euro 6 para vehículos industriales, no parece suficiente para los responsables de la política comunitaria. Tras atacar sus niveles de emisiones contaminantes, ahora llega el turno de las emisiones de CO2, un aspecto directamente ligado al consumo de los camiones que será controlado mediante una herramienta informática como primer paso antes de fijar límites obligatorios como ya ocurre en turismos y furgonetas. P.G.

L

a Comisión Europea ha creado un instrumento informático de simulación, denominado Vecto, para medir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos. A través de esta herramienta, la Comisión tiene la intención de presentar propuestas legislativas el próximo año “que obligarán a certificar, notificar y controlar las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos pesados nuevos”. Detrás de esta decisión está el convencimiento de que los niveles actuales de emisiones de los vehículos pesados, las cuales suponen la cuarta parte del total de emisiones de CO2 procedentes del transporte por carretera en el ámbito de la UE, son “insostenibles”. En esta línea, desde la Comisión se avanza que “los camiones, autobuses y autocares utilizarán menos combustible y emitirán cantidades inferiores de dióxido

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de carbono (CO2)” gracias a esta estrategia, que fue aprobada el pasado 21 de mayo. Y es que con las previsiones que manejan desde esta institución europea “de no tomarse medidas las emisiones de los vehículos pesados en el periodo 2030-2050 se mantendrán próximas a los niveles actuales”. “En primer lugar se regularon los automóviles y las furgonetas, y ahora podemos comprobar los resultados: se han reducido las emisiones, la contaminación atmosférica de las ciudades está disminuyendo y los consumidores disponen actualmente de vehículos innovadores de bajo consumo. Por ello pasamos ahora a los camiones y los autobuses”. Son palabras de Connie Hedegaard, comisaria de Acción por el Clima, que no duda en mostrar su confianza en que “esta estrategia esboza nuevas medidas que, con el tiempo, ayuda-


“LA OPCIÓN MÁS EVIDENTE CONSISTE EN FIJAR LÍMITES OBLIGATORIOS PARA LAS EMISIONES MEDIAS DE CO2 DE LOS VEHÍCULOS PESADOS DE NUEVA MATRICULACIÓN, COMO SE HACE YA PARA LOS TURISMOS Y LAS FURGONETAS “En primer lugar se regularon los automóviles y las furgonetas; se han reducido las emisiones y la contaminación atmosférica de las ciudades está disminuyendo. Por ello pasamos ahora a los camiones y los autobuses”, asegura Connie Hedegaard, comisaria de Acción por el Clima.

rán a reducir las emisiones de CO2 de estos vehículos, ahorrarán dinero a las empresas y harán que la UE sea menos dependiente de las importaciones de petróleo”. Control de emisiones La estrategia se centra en medidas a corto plazo para certificar, notificar y controlar las emisiones de los vehículos pesados. “Se trata de un primer paso fundamental en la reducción de las emisiones, pues la posibilidad de establecer comparaciones entre los vehículos pesados ha sido difícil hasta la fecha, debido, en gran medida, a la gran variedad de modelos y tamaños de camiones existente”, relatan.

“La opción más evidente consiste en fijar límites obligatorios para las emisiones medias de CO2 de los vehículos pesados de nueva matriculación, como se hace ya para los turismos y las furgonetas” Pero aquí no acaba la estrategia de la CE para reducir las emisiones de CO2 de los camiones ya que, cuando esta legislación esté en vigor la Comisión “podrá pensar” en nuevas medidas para reducirlas. “La opción más evidente consiste en fijar límites obligatorios para las emisiones medias de CO2 de los vehículos pesados de nueva matriculación, como se hace ya para los turismos y las furgonetas”, aseguran, al tiempo que se abre la puerta a la creación de “infraestructuras modernas” que permitan la utilización de combustibles alternativos para los vehículos pesados, la aplicación de tarifas “más inteligentes” por el uso de las infraestructuras, un uso “coherente y efectivo” de la fiscalidad de los vehículos por parte de los Estados miembros y otros mecanismos de mercado. De hecho, de los estudios que manejan desde la Comisión de Acción por el Clima contemplan que mediante el empleo de las últimas tecnologías disponibles “es posible reducir “al menos un 30 % las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos pesados”. Y es que las emisiones procedentes de estos vehículos crecieron en todo el continente nada más y nada menos que un 36% entre 1990 y 2010.

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CARRETERA

JORNADA

Gas Natural critica la falta de compromiso de los fabricantes

CAMIONES A GNL, UNA ESPIRAL DIFÍCIL DE ROMPER Cualquier análisis sobre la falta de desarrollo del Gas Natural Licuado como carburante para vehículos pesados para larga distancia choca siempre con una peliaguda espiral: los fabricantes no ponen en el mercado más modelos porque no hay demanda, pero no hay demanda porque la experiencia es todavía desconocida y la oferta es escasa y, por si fuera poco, existen pocos puntos de suministro. Romper esta dinámica es complicado, como pudo comprobarse en una jornada celebrada en Madrid el pasado 7 de mayo. Por Pablo Guindo

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a cita, organizada por Gas Natural, sirvió para evidenciar que, aunque el futuro parece halagüeño para este combustible alternativo en el mundo del transporte de mercancías por carretera, el presente sigue siendo tremendamente tozudo por una conjunción de factores, uno de los cuales, en palabras de José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de esta compañía energética y presidente de la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam, tiene que ver con la “falta de compromiso” por parte de los fabricantes de vehículos industriales, cuya tecnología en este campo “no ha evolucionado demasiado”. De hecho, Freire insistió durante su ponencia en la jornada que “los motores diésel admiten gas natural, pero falta un fabricante que se atreva a ponerlos en el mercado”.

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A partir de ahí ofreció una serie de datos muy concretos que avalan su convencimiento en las ventajas de incrementar el parque de camiones alimentados por gas natural, un combustible que, en forma de gas natural comprimido, GNC, acapara buena parte de las flotas de vehículos pesados de recogida de basuras y de transporte de viajeros pero que en forma de gas natural licuado está pendiente de extenderse entre los vehículos de larga distancia. Así, si un 10% de los vehículos autorizados dedicados al transporte de mercancías fuera de gas natural, lo que supondría un total de 44.601 unidades, se evitaría la emisión a la atmósfera de más de 31.000 toneladas de NOx puesto que una tractora de gas natural emite un 84% menos de emisiones de NOx que una diésel. En España, actualmente, circulan 3.990 vehículos de gas natural, de los que cerca de


Antonio Murugó, gerente de Transportes HAM, concretó que es necesario recorrer entre 220.000 y 350.000 km con cada vehículo para amortizar la superior inversión inicial de un camión de gas.

CLAVES PARA QUE EL GAS NATURAL SE CONVIERTA EN UNA ALTERNATIVA REAL

“Los motores diésel admiten gas natural, pero falta un fabricante que se atreva a ponerlos en el mercado”, reveló José Ramón Freire, presidente de la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam.

Tecnología de vehículos disponible. Compromiso de fabricantes para aumentar la oferta. Infraestructura de carga disponible. Ayudas públicas para la infraestructura de carga. Mantener apoyo fiscal hasta que crezca la penetración en el mercado. Apoyo a empresas que transformen vehículos a gas natural. Restringir el tráfico pesado diésel en ciudades. Fuente: Gas Natural.

400 son vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera, al tiempo que ya están operativas 38 estaciones públicas de suministro de este combustible, una cifra que a escala europea alcanza las 2.900 entre públicas y privadas (81 en España). Para Martí Solá, director general de la Fundación Gas Natural, para quien la relación entre transporte de mercancías y calidad del aire “no es un tema resuelto”, con este parque de vehículos de gas natural en España “el margen de mejora es muy grande”. La experiencia de un transportista No poco interés tuvo la intervención de Antonio Murugó, gerente de la empresa catalana Transportes HAM, que dispone de nada más y nada menos que de una flota de 98 camiones alimentados por gas natural una vez que el Grupo HAM se ha especializado también en el transporte y suministro de este combustible así como en la implantación de estaciones de servicio. Para este transportista, “el mercado tiene que madurar, los vehículos son tan caros que obligan a que su rentabilidad derive de una utilización tremendamente intensiva de los mismos, con tráficos día y noche con dos o tres conductores asignados”. No en vano, se requiere recorrer entre 220.000 y 350.000 km con cada vehículo para amortizar la superior inversión inicial, y ello teniendo en cuenta que la factura en combustible es la mitad que para un camión diésel. Pese

a todo, augura que este sector “explotará dentro de un año medio o dos” una vez que marcas como Mercedes-Benz y Volvo han anunciado ya el lanzamiento para finales de año de camiones de gas de alta potencia y una vez que los corredores que conectan Madrid con País Vasco, Barcelona y Valencia están ya cubiertos con puntos de suministro suficientes para permitir el tránsito de estos vehículos, ya que la autonomía se sitúa entre los 800 y 1.000 km. Desde el ámbito de los constructores, Jacob Thärna, director de Producto, Logística y Marketing de Scania Ibérica, participó como ponente y no dudó en valorar muy positivamente la gama de camiones de gas natural que ya comercializa la marca sueca, cuya eficiencia térmica es equivalente a la de un motor de gasóleo y que cuenta con una oferta de potencias de 280 cv (1.350 Nm de par máximo) y 340 cv (1.600 Nm). Para terminar, entre los asistentes tomó la palabra José Luís Pérez Souto, del fabricante italiano Iveco, que recogió el guante lanzado por José Ramón Freire en su crítica a la evolución de los motores de gas y justificó que estos vehículos son más caros debido a la economía de escala por el reducido número de propulsores fabricados con esta tecnología. Y no tuvo reparo en reconocer que para larga distancia los 330 cv de los motores actuales “se quedan un poco cortos”, aunque avanzó que para 2016 está prevista la comercialización de motores de gas natural de 460 cv. 17


CARRETERA

ACTUALIDAD

Actualidad

El Gobierno anuncia un plan de ayudas a la compra de camiones El Gobierno tiene previsto poner en marcha un plan de ayudas para la renovación de la flota de vehículos pesados, tal y como anunció el presidente Mariano RaRajoy anunció la medida durante la clausura de la reunión anual del Círculo de Economía el pasado 28 de mayo.

joy el pasado 30 de mayo en Sitges (Barcelona), durante la clausura de la reunión anual del Círculo de Economía, si bien todavía faltan por concretar todos los aspectos relativos a este esperado plan, entre ellos la dotación económica del mismo. Desde Fenadismer no han tardado en valorar positivamente el anuncio de Rajoy no sin recordar el descenso en un 70% sufrido por el mercado español de vehículos industriales desde el comienzo de la crisis así como el alarmante incremento de la edad media del parque desde los 4,7 hasta los 7,2 años. Además, la organización que preside Julio Villaescusa recuerda que los vehículos pesados son los únicos que han venido quedando al margen de los diferentes planes de ayudas lanzados en los últimos años, al contrario que vehículos ligeros y furgonetas, amparados por el Plan PIMA Aire.

Todotransporte.com, primera web de transporte de España según la clasificación de Alexa Todotransporte.com ha alcanzado el liderazgo en el ámbito de las webs de información especializada en transporte de mercancías al ocupar (con datos del pasado 3 de junio) el puesto 9.973 del ranking español de Alexa, clasificación que se calcula a partir de una combinación de la media diaria de visitas y páginas vistas en una web durante el último mes. Este hito se ha conseguido en solamente dos años de vida (nació el 8 de mayo de 2012), un periodo de tiempo muy inferior al del resto de webs de información especializada en transporte de mercancías. Hace dos meses, Alexa situaba a nuestra web en un puesto cercano al 50.000, lo que pone de manifiesto la evolución en la aceptación de nuestro producto. Cabe señalar que para otros medios digitales de información especializada en transporte de mercancías Alexa ofrece los siguientes datos. Según el orden que maneja este ranking, autonomosenruta.com ocupa el puesto

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11.980, nexotrans.com el 23.033, solocamion.es el 25.513, transporte3.com el 25.542, transporteprofesional.es el 39.589, camionactualidad.es el 52.917, transcamion.es el 57.448 y encamion.com el 71.808. En el caso de las webs fenadismerencarretera.com y transportemundial.es, Alexa no ofrece datos relativos a su posición a escala española, aunque su posición a nivel mundial es 2.072.418 y 3.654.226, respectivamente, siendo la de Todotransporte.com a nivel mundial la posición 628.917. El lanzamiento de la web Todotransporte.com, hace poco más de dos años, supuso un firme e imprescindible paso en el proceso de desarrollo y adecuación a las nuevas tecnologías de la publicación profesional Todotransporte, que desde 1984 no ha faltado a la cita mensual con sus miles de lectores, la gran parte de ellos empresarios de transporte de mercancías por carretera aunque

sin olvidar a toda la industria proveedora del sector, desde fabricantes de vehículos (con sus respectivas redes comerciales y de posventa) hasta el más especializado de los carroceros, pasando por constructores de semirremolques, equipos auxiliares, neumáticos o dispositivos telemáticos, entre muchos otros. La apuesta por la información de calidad, rigurosa, contrastada y elaborada día a día por el equipo de redacción de este medio de comunicación, cuyo contenido se sitúa al margen de vinculaciones asociativas para centrarse en conectar con el interés real del empresario de transportes con capacidad de compra, ha sido siempre justamente reconocida por lectores y anunciantes, una realidad que los datos de Alexa no hacen sino avalar y nos impulsan a seguir plenamente comprometidos en la satisfacción de las necesidades informativas del sector español del transporte de mercancías por carretera.


CARRETERA Actualidad

Nuevo enfrentamiento entre el transporte y la DGT por el examen de mercancías peligrosas El Comité Nacional del Transporte y la DGT han vuelto a enfrentarse por un asunto que perjudica claramente a este sector. Se trata del nuevo examen que exige tráfico cada cinco años al renovar el carnet para el transporte de mercancías peligrosas, una medida implantada en octubre y que “está ocasionando importantes perjuicios a las empresas transportistas”, denuncian en Fenadismer. Dicha exigencia, que no tiene precedentes en ninguna otra formación obligatoria exigida en el sector, obliga en la práctica a los conductores profesionales a perder días de prestación de su trabajo en la empresa e incluso a desplazamientos a gran distancia respecto del lugar donde ha recibido la formación, con el agravante de que los exámenes en las Jefaturas de Tráfico se realizan obligatoriamente de lunes a viernes, ante la falta de disponibilidad de examinadores oficiales para poder realizarlo en fin de semana. Todo ello ha motivado el rechazo al nuevo sistema de exámenes obligatorios por parte de las asociaciones de transportistas más representativas del sector, que a través del Comité Nacional de Transporte por Carretera han dirigido una queja formal a la directora general de Tráfico por la entrada en vigor de la misma.

El borrador del PMUS deberá ser aprobado en Junta de Gobierno antes de someterse al periodo de información pública.

Madrid quiere limitar a 30 minutos el estacionamiento en las zonas de carga El borrador del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Madrid, que integra quince medidas dirigidas a lograr en 2020 una reducción de en torno al 6% del tráfico de vehículos en la denominada “almendra central”, establece más restricciones a las labores de carga y descarga, que estarían limitadas a 30 minutos. El documento presentado mantiene que la distribución de mercancías es responsable del 14% de 20

la contaminación atmosférica y de un 25% de los estacionamientos ilegales. Para cambiar estas cifras plan prevé la colocación de parquímetros en las zonas de carga y descarga para imponer un tiempo máximo de aparcamiento, no para cobrar por su uso. Asimismo, la iniciativa pretende restringir la circulación de camiones de gran tamaño durante el día, concentrando sus operaciones en horario nocturno.

El sistema de la DGT obliga a los conductores a perder días de trabajo.

Asimismo, desde el sector se insiste en que “no existe ninguna razón formativa ni de mejora de la calidad de la misma, que justificara este cambio en la forma de organizar las pruebas de control de los cursos de renovación del carné ADR”.

UNO da la bienvenida a Juan Pablo Lázaro y homenajea a Gonzalo Sanz

UNO afronta una nueva etapa tras el cambio de cabeza visible en la asociación.

El nuevo presidente de UNO, Juan Pablo Lázaro, aseguró el pasado 22 de mayo, tras la asamblea general de la organización empresarial que apoyó su nombramiento, que “si queremos que todo vaya mejor debemos fomentar el trabajo asociativo. La patronal tiene fuerza si se une. Debemos trabajar para incrementar lo que nos une”. Desde su nuevo puesto aseguró que va a continuar apoyando al sector porque “es estratégico y como tal nos deben escuchar”. También dará prioridad al marco laboral y a aumentar su presencia en la CEOE. En el miso acto se homenajeó y se despidió a Gonzalo Sanz por su labor y dedicación al proyecto de UNO. Sanz dio las gracias por la apertura positiva al cambio y se mostró optimista respecto al futuro de UNO. Pidió que “no permitamos que los perturbadores nos desalienten”.


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CARRETERA Actualidad

Guitrans aboga por “poner coto” a las empresas extranjeras que “esquilman” el mercado

A juicio de Guitrans, cuyo presidente es Ignacio Cepeda, el principal problema del sector “es la inexistencia de medidas para que ninguna empresa pueda trabajar con precios que no cubran los costes de explotación”.

Guitrans -que celebró su Asamblea General de socios el 24 de mayo en el Palacio de Miramar de San Sebastián- ha abogado por “poner coto al aluvión de empresas de capital extranjero que no vienen a crear riqueza y puestos de trabajo, sino a esquilmar y romper el mercado del transporte. Estas multinacionales que están comprando a precios de ganga empresas de transporte locales no contratan trabajadores locales, ni asalariados, ni autónomos; contando para conducir sus flotas con autónomos de países del Este que tienen costes salariales diez veces inferiores que los autónomos y asalariados de aquí”. Tras lamentar el impacto que en la economía guipuzcoana provocará el cierre de Corrugados Azpeitia o Fagor Electrodomésticos, fuentes del colectivo presidido por Ignacio Cepeda se preguntan qué necesita el sector para dejar atrás “esta gra-

ve situación”. En relación con estos cierres, Guitrans habla de “impacto brutal en la economía guipuzcoana”, que se traduce “en pérdida de puestos de trabajo y en el cierre en cadena de empresas auxiliares con la consiguiente pérdida de cargas, por no mencionar la comprometida situación en que quedan las empresas de transporte que les prestaban servicio y que se encontraron de la noche a la mañana con un concurso de acreedores”. No obstante, a juicio de Guitrans el problema más grave del que adolece el sector, “y que la reciente modificación de la LOTT no ha abordado, es la inexistencia de medidas para que ninguna empresa pueda trabajar con precios que no cubran los costes de explotación” que aseguran “un mínimo umbral de rentabilidad que garantice una competencia leal y digna y permita a los profesionales desarrollar la actividad con criterios de calidad y seguridad”.

La DGT no propondrá la reducción de la velocidad máxima de camiones y furgonetas La DGT elabora un nuevo proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación, rectificando su propuesta inicial de reducir la velocidad máxima para camiones y furgonetas en las carreteras convencionales. Asimismo, mantiene la actual exención de utilización del cinturón de seguridad a repartidores de mercancías y taxistas en ámbitos urbanos. La DGT, por tanto, eliminará algunos de los aspectos más conflictivos que se habían introducido en el proyecto de modificación inicial, presentado en marzo de 2013. Así, se suprime la propuesta que se había planteado inicialmente relativa a la reducción de la velocidad máxima permitida para la circulación de camiones y furgonetas a 70 km/h, lo que suponía en la práctica una reducción en la actividad para las empresas transportistas en torno al 15% diario, así como la supresión de la exención de la utilización del cinturón de seguridad por parte de taxistas y transportistas repartidores de mercancías en ámbitos urbanos, por lo que tal exención se mantiene en el nuevo proyecto de modificación que 22

ahora se tramita, informan fuentes de Fenadismer. Por tanto, las principales modificaciones que se introducen en el proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación son las siguientes. Se equiparan las velocidades máximas permitidas para los vehículos articulados (tractora más semirremolque) y los trenes de carretera (camión rígido más remolque), que (a partir de la aprobación del Reglamento) podrán circular a 90 kilómetros por hora en autopistas y La DGT recoge la posibilidad de que en el futuro las autovías puedan estar sujetas a peaje.

autovías y a 80 km/h en carreteras convencionales. Se recoge la posibilidad de que en el futuro las autovías puedan estar sujetas a peaje, lo que requerirá el pago de dicha tasa para poder circular por ellas. Se establece una regulación detallada de los vehículos especiales y de los vehículos en régimen de transporte especial, esto es, de los que superen las masas o dimensiones máximas permitidas debido a la carga indivisible que transportan.


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CARRETERA Actualidad

Las empresas de mudanzas reducen sus plantillas entre un 50 y un 70% por el intrusismo El presidente de la Federación Española de Empresas de Mudanzas (Fedem), Juan Luis Feltrero, denunció el pasado 21 de mayo en una rueda de prensa celebrada en Madrid la “grave situación” que vive el sector debido, principalmente, “al fuerte intrusismo que está hundiendo a las empresas de mudanzas”. En opinión del máximo responsable del citado colectivo, en los últimos cuatro años las plantillas de las compañías dedicadas a esta actividad se han visto reducidas entre un 50 y un 70% como consecuencia, entre otras razones, del descenso de la actividad. Feltrero lamentó que este intrusismo, amparado en la crisis económica, ha desestabilizado el sector ya que “con una furgoneta cualquiera un autónomo o falso autónomo puede hacer un transporte de muebles”. Fedem integra “en torno a 200 empresas de toda España”, que en los últimos cuatro años han visto cómo la carga de trabajo se ha reducido un 50%, mientras que “el intrusismo aumenta día a día, hora a hora y sin escrúpulos”, lamentó el presidente de este colectivo, quien argumentó que deben ser las administraciones las que velen por el cumplimiento de las exigencias fijadas por ley para poder llevar a cabo esta actividad. Este panorama ha obligado a las empresas de mudanzas a reducir sus márgenes comerciales e, incluso, ha provocado que algunas compañías trabajen por debajo de costes. En este sentido, Feltrero fue crítico con aquellos empresarios

que no calculan cuáles son los costes ligados a la actividad, lo cual perjudica a sus compañías pero también al resto de operadores que sí son conscientes del coste que tiene prestar sus servicios. Otro factor que está erosionando la actividad de las empresas de mudanzas es la concurrencia de empresas de servicios a los concursos públicos abiertos por diversas administraciones o grandes empresas, ya que pueden realizar los trabajos de forma más económica puesto que “tienen convenios colectivos por debajo a los de las empresas de mudanzas”.

Las empresas de mudanzas han visto cómo en los últimos cuatro años su carga de trabajo ha descendido un 50%.

Extremadura suprimirá el céntimo sanitario “de manera progresiva” a partir de 2015 Extremadura suprimirá el Tramo Autonómico (TA) del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) de “manera progresiva” a partir de 2015. Así lo anunció el presidente de la Junta, José Antonio Monago, durante el Debate sobre el Estado de la Región. A partir de enero de 2013, lo que

“Yo creo en impuestos bajos”, afirmó Monago durante su intervención.

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se conocía como Tramo Autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH) pasó a denominarse “Tramo Autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos”. El Gobierno central tomó esta decisión debido a la incertidumbre jurídica que se cernía sobre el céntimo sanitario, que finalmente fue declarado ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el pasado mes de febrero. El presidente extremeño no especificó en qué cuantía se verá reducido cada ejercicio el céntimo sanitario que se cobra en la comunidad autónoma, que actualmente asciende a 4,8 céntimos de euro por cada litro de carburante repostado en la región. No obstante, Monago aseguró “para que se entienda en extremeño” que “en 2015 al echar la gasolina van a dejar de pagar 8,7 millones de euros. Y a partir de ahí, cada año hasta 2019, los extremeños dejarán de pagar 6,5 millones de euros”. Según esas cuentas, todo parece indicar que el Gobierno extremeño reducirá el año que bien un 25% la cuantía a la que asciende el tramo autonómico, con lo que en 2015 el impuesto se quedará en los 3,6 céntimos, mientras que en los ejercicios sucesivos será rebajado 0,9 céntimos anuales hasta su completa desaparición.


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LE LA PREGUNTA

¿DE QUÉ MANERA INCIDIRÁ LA REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO SOBRE EL TRANSPORTE POR CARRETERA? EL NUEVO TEXTO SUPONDRÁ UN INCREMENTO DE LAS SANCIONES POR ALCOHOL Y DROGAS, LA INMOVILIZACIÓN DE VEHÍCULOS CARENTES DE AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE Y EL AUMENTO DE RESPONSABILIDADES POR UN MAL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

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a entrada en vigor el pasado 9 de mayo de la Ley 6/2014 por la que se modifica la norma en materia de tráfico trae consigo importantes novedades que afectan a todos los conductores y, consecuentemente, al sector del transporte. Y es que la búsqueda por mejorar la seguridad vial, de perseguir aquellos comportamientos que inciden en una mayor siniestralidad en carretera y el fomento de la protección al medio ambiente han llevado a castigar de especial manera la actividad del transporte profesional. En concreto, a partir de esta nueva norma se recoge la posibilidad de inmovilizar aquellos vehículos que carezcan de autorización administrativa para circular, bien por no haberla obtenido o porque haya sido objeto de anulación, se restringe la circulación por ciertas vías a determinados vehículos en aras de una mayor protección medioambiental… Esto es, tenemos que en adelante se castigará como infracción muy grave sancionada con 500 euros, lo que supone su equiparación a conductas verdaderamente peligrosas para la seguridad vial como son la

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circulación bajo los efectos del alcohol y las drogas o incluso la conducción en sentido contrario, la “circulación con un vehículo que carezca de la autorización administrativa correspondiente, con una autorización que no sea válida por no cumplir los requisitos exigidos reglamentariamente, o incumpliendo las condiciones de la autorización administrativa que habilita su circulación”. Asimismo también generará responsabilidades “la circulación con un vehículo cuya carga haya caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios”, caída que en muchas ocasiones puede deberse a factores ajenos al conductor o de terceros, como el estado de la vía o un accidente. O el causar “daños a la infraestructura de la vía, o alteraciones a la circulación debidos a la masa o a las dimensiones del vehículo, cuando se carezca de la correspondiente autorización administrativa o se hayan incumplido las condiciones de la misma”. En definitiva, la nueva ley obliga al profesional del transporte a adoptar mayores medidas de control, no sólo sobre su actividad sino incluso sobre la de terceros.


Especial

GALICIA

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS GALLEGO SIGUE DÁNDOLE VUELTAS A LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO, TAL Y COMO SUCEDE EN EL RESTO DE ESPAÑA. LAS DIFICULTADES QUE ESTÁ PONIENDO LA ADMINISTRACIÓN PARA DEVOLVER A LOS TRANSPORTISTAS LAS CANTIDADES COBRADAS DE FORMA ILEGAL INDIGNAN A LAS PRINCIPALES ASOCIACIONES DE GALICIA, QUE VEN CÓMO EL EJECUTIVO AUTONÓMICO MANTIENE -BAJO OTRA DENOMINACIÓN- UNA TASA SOBRE LOS CARBURANTES.

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30 EMPRESAS DE TRANSPORTE

34 REDES COMERCIALES

36 INDUSTRIA AUXILIAR

LA XUNTA DE GALICIA MANTIENE EL POLÉMICO IMPUESTO

A VUELTAS CON EL CÉNTIMO SANITARIO

ESTÉLLEZ GALICIA

“TENEMOS QUE APRENDER A DECIR NO”

COMERCIAL VI TAR, CONCESIONARIO MAN EN ORENSE Y LUGO

CON BUENA LETRA

• DAFER • LOCATEL

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Especial

REPORTAJE

La Xunta mantiene el tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos

A VUELTAS CON EL CÉNTIMO SANITARIO El transporte de mercancías gallego sigue dándole vueltas a la devolución del céntimo sanitario, tal y como sucede en el resto de España. Las dificultades que está poniendo la Administración para devolver a los transportistas las cantidades cobradas de forma ilegal indignan a las principales asociaciones de Galicia, que ven cómo el Ejecutivo autonómico mantiene -bajo otra denominación- una tasa sobre los carburantes. Por S.B.N.

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GALICIA

El sector primario tiene una gran peso en la economía gallega. La industria láctea, maderera, pesquera y ganadera demandan soluciones de transporte flexibles capaces de adaptarse a picos de actividad estacionales.

La factoría del Grupo PSA en Vigo genera tráficos de salida de vehículos acabados y flujos de importación con componentes de automoción.

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l presidente de la Xunta de Galicia, el popular Alberto Núñez Feijoo, anunció a mediados del pasado mes de mayo que el gobierno autonómico mantendrá el gravamen de 4,8 céntimos de euro por litro de combustible, una cifra que, hasta enero de este año, era de 1,2 céntimos. Lo paradójico de esta confirmación es que Núñez Feijoo la realizó tras un consejo de Gobierno del Ejecutivo autonómico en el cual se anunció que la administración gallega facilitará la apertura de estaciones de servicio independientes mediante la simplificación de los trámites para su instalación. Desde el gobierno gallego se explica que en la comunidad autónoma el grado de concentración en el sector de la distribución de derivados del petróleo, que es once puntos superior al de la media española, una circunstancia que, en opinión de la Xunta, provoca que el precio medio del gasóleo -antes de impuestos, y a pesar la refinería de La Coruña- sea 2,4 céntimos más caro que en el conjunto de toda España. Como era previsible, el sector critica estas buenas intenciones (que

si se terminan materializando beneficiarían principalmente a los particulares) que son opuestas al citado incremento del tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos, anunciado en octubre del año 2013. No obstante, hay que reseñar que la Xunta fijó la devolución de la tasa autonómica en 3,6 céntimos por litro (hasta un máximo de 50.000 litros por año) a los transportistas con vehículos con una Masa Máxima Autorizada superior a las 7,5 toneladas. Pero también es cierto que Castilla y León, zona de paso para muchos transportistas gallegos, devuelve la tasa autonómica íntegramente, mientras que las regiones de Aragón, La Rioja, Navarra y el País Vasco no aplican este gravamen. Ante estas evidencias, el Comité Gallego de Transporte de Mercancías, órgano consultivo en el que están representadas las asociaciones de transportistas gallegas, ya mostró en su momento su oposición a la medida, a la vez que exigió la devolución íntegra de la tasa para todos los transportistas, petición que no ha sido atendida por el Ejecutivo autonómico.

Carencia de aparcamientos Tampoco se han producido avances en otra de las piedras de toque habituales en cualquier región: la construcción de aparcamientos adecuados para camiones. En este sentido, la Federación Gallega de Transportes de Mercancías, Fegratramer, lamentó recientemente que “teniendo en cuenta las actuaciones de las distintas administraciones, parece que la crisis económica y las limitaciones presupuestarias no son iguales para todos”. Mientras en Galicia, “después de una década demandando a los sucesivos Gobiernos de la Xunta un plan de aparcamientos para camiones y que se contemple como una exigencia legal que todos los polígonos industriales de nueva construcción” cuentan con infraestructuras de este tipo, “poco o nada se ha hecho, ni se ha cambiado la normativa para incluir esta exigencia, ni se ha ejecutado un solo metro cuadrado de aparcamiento para vehículos industriales”. Por el contrario, denuncian, “los camiones de las empresas de transporte son expulsados de la mayoría de las zonas usadas tradicionalmente como aparcamientos”. 29


Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Estéllez Galicia, empresa fundada en 1880 con sede en Tuy, Pontevedra

“TENEMOS QUE APRENDER A DECIR NO”

Ninguna de las empresas que ha pasado por las páginas de Todotransporte puede presumir de haber prestado servicios de transportes en tres siglos distintos, pero Estéllez Galicia, fundada en 1880, ha protagonizado varias metamorfosis para seguir operando en épocas tan diferentes en un sector tan cambiante y competido como es el transporte de mercancías. Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Iveco

n la actualidad la firma es más que un operador logístico, es una empresa de servicios especializada en prácticamente todas las actividades relacionadas con el comercio internacional. No obstante, de las filiales que conforman Estéllez (cada una de las cuales es independiente del resto), la gallega es la que en mayor medida recurre

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a la carretera para atender las necesidades de sus clientes. Como explica el director de Estéllez Galicia, José Ramón Ricón, “nuestra actividad siempre ha estado relacionada con el transporte y el comercio exterior. Hasta la desaparición de las fronteras europeas aquí, en Tuy, ejercíamos como agente de aduanas. En aquel momento, 1993, el

Consejo de Administración de Estéllez decidió que cada delegación se convirtiera en una sociedad independiente pero participada al cien por cien por la casa madre”. Entonces alrededor del 95% de la actividad de la compañía pontevedresa estaba relacionada con el despacho de aduanas, “pero entonces nos vi-


GALICIA

mos obligados a convertimos en un operador logístico”. En la conversación, Ricón señala que “el principal problema que tenemos los transportistas es que no usamos una palabra: ‘no’. Y tenemos que aprender a decir ‘no’. Si un cliente te pide que hagas un servicio por siete cuando vale diez, hay que decirle que busque otra empresa. Pero no es lo habitual”, lamenta, para añadir que “lo normal es que el cliente te diga que otra empresa se lo hace por siete y tú aceptes hacerlo por ese precio para no perder el trabajo. Y así sucede luego..., que nos volvemos locos, que entramos en guerras de precios que nos perjudican a todos. Porque tú vas a una cafetería y pides un café y no discutes el precio, lo pagas (y además al contado). Pero aquí eso no sucede. Y luego, encima, están los plazos de pago...”, describe.

“Y los principales responsables de la situación que aún vive el sector son los transportistas, no los cargadores. Si mover una mercancía entre dos puntos tiene un coste mínimo, ese trabajo no se debería hacer por debajo de esa cifra. Pero si alguien dice cuál es ese precio mínimo la CNMC le acusa de pactar precios, cuando lo que se hace es comunicar una realidad. En cambio, nadie investiga porqué se prestan servicios por debajo de los costes”, arguye. Ricón admite que Estéllez Galicia, integrante de Palletways en la provincia de La Coruña, recurre frecuentemente a autónomos para transportar gran parte de las cargas que mueve la compañía. Y lo hace reconociendo, algo poco habitual en el sector, la flexibilidad que aportan a la firma y el buen trabajo que realizan. “Yo no creo que el principal culpable de la situación que sufre el transporte sea el autónomo” afirma con convicción Ricón, quien señala a los grandes operadores logísticos como principales beneficiados de este situación. “Nosotros colaboramos con muchos autónomos y nos prestan un gran servicio. Otra cosa es que un viernes un autónomo gallego esté en Madrid y quiera ha-

cer el descanso del fin de semana en su casa. Entonces aceptará precios que en otras circunstancias no valoraría. ¿Ha roto el mercado con esta decisión? Yo creo que no. En cambio, otros aceptan esas tarifas habitualmente”, denuncia. Iveco y Tisvol Con el objetivo de reducir los costes, así como las emisiones contaminantes, Estéllez participa en una iniciativa impulsada por su principal cliente, Endesa, consistente en el uso de un Iveco Stralis alimentado por gas natural licuado (más información en el cuadro adjunto). José Ramón Ricón explica que los resultados que se están logrando son positivos y añade que “también hemos hecho pruebas en labores de distribución en los alrededores de La Coruña y los resultados son aún mejores que los alcanzados por el camión que trabaja entre El Ferrol y As Pontes, ya que éste suele ir cargado al límite de su MMA, mientras que

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Especial

LOS NÚMEROS AVALAN AL GNL A finales del pasado mes de abril Estéllez incorporó a su flota el primer Iveco Stralis propulsado por gas natural licuado (GNL) que presta servicio en Galicia. La tractora participa en una experiencia piloto en la que colaboran Endesa, la empresa de transportes pontevedresa y el concesionario oficial de Iveco en la comunidad gallega, Inturasa Pérez Rumbao. Esta prueba -impulsada por la compañía energética- pretende mejorar las condiciones medioambientales del transporte de carbón entre su terminal portuaria de El Ferrol (La Coruña) y la Unidad de Producción Térmica de la localidad coruñesa de As Pontes, informaron fuentes del constructor transalpino. Desde Iveco destacan que el Stralis GNL (producido -como toda la gama de la tractora de Iveco- en la planta que el fabricante de Turín posee en Madrid), reduce en un 10% las emisiones de CO2, un 95% las de partículas y, además, es más silencioso y logra un ahorro en el coste de combustible de hasta un 25%, con unos costes totales de explotación un 12% inferiores a los de un camión alimentado por diésel. Además, el motor de GNL es entre un 50% y un 75% menos ruidoso, lo que supone, según Iveco, que un Stralis GNL reduzca las emisiones acústicas entre 3 y 6 decibelios en comparación con otro camión de la misma potencia pero propulsado por gasóleo.

el otro suele transportar, como mucho, catorce toneladas. Y esa diferencia se nota, obviamente”. El director de Estéllez Galicia aclara que “no es la primera vez que utilizamos camiones alimentados por gas, ya que su coste de explotación es menor por el inferior precio de este combustible, pero eso se mantendrá hasta que crezca su uso: entonces seguro que se incrementará la presión fiscal sobre él”, prevé, algo que si sucediera reduciría la rentabilidad de estas mecánicas. “Toda nuestra flota está integrada por tractoras Iveco con potencias de 500, 480 y 460 cv, éstas últimas con mecánicas Euro 6 (las restantes Euro 5), que hasta la fecha se están comportando muy bien. Como en todos los Euro 6, el consumo de urea es más alto que en los Euro 5, a pesar de lo cual estamos contentos con 32

La unidad entregada a Transportes Estéllez es un Stralis Hi-Street de cabina corta con una potencia de 330 caballos e intarder. Tiene un sistema de doble alimentación de gas natural (o metano) licuado y comprimido (GNC), para lo cual dispone de un depósito de 567 litros de GNL y cuatro bombonas de GNC, con una capacidad total de 280 litros que, en conjunto, le dan una autonomía de 750 kilómetros. Este Iveco Stralis GNL, que en un año reduce -frente a motorizaciones equivalentes alimentadas por gasóleoen hasta 85 toneladas las emisiones de CO2 a la atmósfera, realiza seis recorridos diarios (ida y vuelta) entre el puerto de El Ferrol y la central térmica de As Pontes, infraestructuras separadas por una distancia de 47 kilómetros en los que se asciende, con una carga de unas 27,5 toneladas de carbón, desde el nivel del mar hasta los 354 metros de altitud.

ellos. Tenemos un contrato de mantenimiento en el que tenemos incluido todo, desde el cambio de aceite al de los limpiaparabrisas. Y todos tienen un contrato de recompra a tres o cinco años, lo que nos da flexibilidad”, explica Ricón, quien recuerda que en la última renovación de flota de Estéllez “Iveco fue la marca que mejores condiciones nos dio. Además, tenemos camiones de esta marca con cinco años y no nos han dado problemas”. En cuanto a las bañeras adquiridas en la última operación, son Tisvol, marca elegida, entre otros motivos, “por el espesor y resistencia de sus suelos y laterales. Además, los conductores comentan que son más estables, tanto en carretera como en las operaciones de descarga, y la estabilidad es una característica muy valorada por nuestros conductores, por lo que les hemos escuchado, ya que son ellos los que

El director de Estéllez Galicia, José Ramón Ricón, insiste en que la rentabilidad debe ser el factor sobre el cual debe gravitar la actividad de una empresa de transportes. Para ello la empresa gallega ha apostado por productos fiables y que ofrecen ventajas competitivas.

andan todos los días con las bañeras”. Fuentes de Tisvol consultadas por Todotransporte explican que las unidades entregadas a la empresa gallega son “de chapa y costilla con cilindro exterior y frontal inclinado. Los seis vehículos son completamente iguales y la capacidad de cada uno es de 43 m3”. En cuanto a los componentes que incorporan, montan toldos correderos del propio fabricante valenciano, “ejes SAF y un sistema de freno de disco SAF BI9”. El rendimiento es la clave Ricón explica que “el mayor problema que tenemos los operadores es que muchas veces no se hacen los cálculos necesarios. Vendemos por kilómetros recorridos, por toneladas transportadas..., pero lo interesante es el rendimiento: ni la facturación, ni otras grandes magnitu-


GALICIA

des. Y eso le sucede desde autónomos a operadores logísticos, y cuando ves los resultados económicos de algunos de ellos te das cuenta de que tienen pérdidas enormes. Parece que algunos consejos de Administración sólo valoran la facturación, o las toneladas transportadas, cuando lo realmente importante es la rentabilidad, el rendimiento”, sentencia. En cuanto a la presencia internacional de la firma gallega, opera en diversos países de Europa, aunque “nuestro principal mercado es Italia. Desde aquí, de hecho, se impulsó la creación de Estéllez Italia para mejorar los flujos de retorno que generaban las salidas desde Galicia”, apunta Ricón, quien detalla que la compañía envía a Italia “unos 22 camiones semanales. Y cargamos unos 35 camiones desde Italia hacia España. Traemos mucha carga refrigerada, como flores o plantas. Hacia allá trasladamos congelados, pescado fresco, mientras que en lonas llevamos carga seca, alimentación, mercancía industrial, piedra de Porriño...”, enumera. Por lo que respecta a las autopistas del mar, “si nos dirigimos hacia el sur de Ita-

La empresa de Tuy, Pontevedra, está presente en diversos mercados europeos. Estéllez confía un alto porcentaje de sus cargas a autónomos y pequeñas empresas.

lia nuestros camiones van hasta Barcelona, donde embarcamos con Grimaldi. El problema que tenemos para incrementar el uso de las autopistas del mar son los horarios; si encajan bien es perfecto, pero si hay que esperar es mejor seguir por la carretera y plantarse en Marsella, desde donde continuamos -también por carretera- hasta Italia. Algo que nos perjudica es que de las fábricas en las que cargamos salimos cuando salimos, no cuando queremos. Hay ocasiones en las que programamos el viaje por ferry pero

los retrasos en las cargas nos impiden cumplir los planes y nos obligan a tomar la carretera”. Para finalizar José Ramón Ricón, quien lleva 28 años trabajando en Estéllez Galicia, señala que “podríamos crecer más, transportar más mercancías, pero eso supondría renunciar al rendimiento que obtenemos en nuestras operaciones”, una práctica que no forma parte de la cultura de esta compañía, que empezó a operar en el siglo XIX y hoy, en pleno siglo XXI, sigue dedicada al transporte y al comercio internacional.

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Especial

REDES COMERCIALES

Comercial VI TAR, concesionario de MAN en Orense y Lugo

CON BUENA LETRA

Estos años de crisis han demostrado que la búsqueda del enriquecimiento rápido ha terminado siendo el camino más seguro para protagonizar batacazos empresariales que han generado graves daños colaterales. El mundo del transporte no fue ajeno a la especulación, pero Comercial VI TAR, concesionario de MAN en Orense y Lugo, se ha caracterizado siempre por la prudencia y por la fidelización de sus clientes gracias a la calidad de los servicios que presta a los transportistas. Por Salvador Bravo Nebot

Y

Fotos: Todotransporte y Comercial VI TAR

los resultados están ahí, ya que el MAN Truck & Bus Center -cuya sede principal se encuentra en la localidad orensana de San Ciprián de Viñas- está incrementando su presencia geográfica. Así, a principios de año amplió su presencia comercial a la provincia de Lugo tras la apertura de una oficina en la capital lucense, en concreto en las instalaciones de Talleres Pardiño, servicio oficial del constructor alemán. En el acto de inauguración de la oficina comercial lucense el gerente de Comercial VI TAR, Juan López Dopazo, explicó que en la actualidad el mercado presenta volúmenes “bastante” bajos, “pero creemos que reforzando la labor comercial podemos mejorar nuestra presen-

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cia” en la provincia de Lugo, en la cual la empresa orensana prevé alcanzar una cuota del 12 % a finales de año, cifra “que supondría un crecimiento muy importante”, en opinión de López Dopazo, quien añadió que “tenemos que estar más cerca del cliente, participar en todas las operaciones y demostrar que MAN es una opción a considerar en todo momento para los profesionales de la zona”. Los datos logrados en San Ciprián de Viñas corroboran que es así, ya que en los últimos cinco años la concesión en Orense “siempre” ha logrado, al menos, una cuota de mercado del 20%, explica con satisfacción el jefe de Ventas, Juan Carlos Vázquez Soto.

Pero Comercial VI TAR va más allá de Galicia, puesto que desde hace tres años está presente en el mercado portugués a través de un concesionario ubicado en Braga, ciudad desde la cual opera en las cuatro provincias más septentrionales de Portugal, en las que ya copa el 16,5 % de las ventas. Este excelente resultado ha animado a la empresa a iniciar la construcción de unas nuevas instalaciones en las cercanías de la citada ciudad lusa cuya inauguración está prevista para finales de este año y que tendrán una superficie de 5.000 metros cuadrados, mil de los cuales serán construidos. “Todo esto es fruto del trabajo bien hecho, porque lo difícil no es llegar a estas cifras, sino mantenerlas en el tiempo”, declara Juan López Dopazo.


GALICIA

El jefe de Ventas de Comercial VI TAR, Juan Carlos Vázquez Soto, destaca la buena acogida que está logrando el punto de venta y posventa que el concesionario orensano puso en marcha en Braga, Portugal, hace tres años.

UNA CUOTA DE MERCADO SIN ATAJOS El jefe de Ventas de Comercial VI TAR, Juan Carlos Vázquez Soto, explica que los repentinos cambios en el reparto de cuota suelen deberse a campañas comerciales muy agresivas por parte de los fabricantes que quieren mejorar sus datos en una zona determinada. “Pero MAN nunca se ha caracterizado por aplicar descuentos muy agresivos. Siempre hemos creído que la calidad de nuestros camiones y sobre todo un buen servicio es suficiente para convencer a los transportistas. Las marcas que aplican ese tipo de descuentos o condiciones favorables a la hora de valorar las unidades usadas, o bien conceden ampliaciones de los contratos de mantenimiento, suelen fluctuar mucho: un año logran buenas matriculaciones y luego caen”. “En estos años de crisis”, continua, “hemos aprendido muchas cosas”, entre ellas que “hay que ser cautelosos con el ‘stock’ tanto de vehículos nuevos como usados. En el mercado de VO hemos sido muy prudentes. Algunos concesionarios, cuando los plazos de entrega eran muy largos, compraron unidades usadas con mucha alegría para luego revenderlas, y eso les pasó factura”, señala. Vázquez valora de forma muy positiva la ayuda que presta a los concesionarios MAN Financial Services, la financiera del constructor germano, “que ha facilitado muchas operaciones. Hay que reconocer que la apuesta de la marca ha sido muy fuerte, porque en autónomos y en pequeños flotistas es básico contar con su ayuda”, subraya. En cuanto a los flotistas, “ligan cada vez más sus compras a operaciones a tres, cuatro, como mucho cinco años, con recompra asegurada”. No obstante, unos y otros, “cada vez más, quieren saber cuáles son sus costes por kilómetro”, señal inequívoca de que el sector continúa profesionalizándose.

Ventas estables Juan Carlos Vázquez Soto afirma que en los últimos cinco años las matriculaciones logradas por Comercial VI TAR se han mantenido estables. A pesar de que “han bajado las ventas de camiones dedicados a la ruta han crecido las de aquellos dedicados a labores municipales gracias a que hemos logrado la adjudicación de diversos concursos municipales que nos han ayudado a mantener las cifras”. En este sentido el jefe de Ventas del concesionario orensano -quien augura que 2014 se cerrará con unas cifras similares a las del pasado ejercicio- informa de que la empresa es servicio oficial de tres marcas de tacógrafos digitales: VDO, Stoneridge y Actia, así como del fabri-

cante de equipos de recogida de residuos Ros Roca y Semat, así como de las grúas Hiab, entre otros proveedores relacionados con el transporte de mercancías por carretera. Vázquez Soto considera que para Galicia ha sido una suerte que la construcción no alcanzara el peso que adquirió en otras zonas de la geografía española. Como es conocido, el sector primario gallego es muy importante: agricultura, madera, pesca, ganadería..., actividades más estables en las que las ventas de camiones suelen ser “uno a uno”, que no siempre son más rentables que las protagonizadas por flotas, ya que los autónomos “suelen considerar que sus camiones, una vez usados, tienen un valor más alto que los utilizados por flo-

tas, lo que nos obliga a recomprar sus vehículos a un precio superior”. En cuanto a las motorizaciones Euro 6, Vázquez explica que “en MAN la mecánica ha variado muy poco con respecto a los motores Euro 5, con lo cual la fiabilidad está asegurada”. El jefe de Ventas de Comercial VI TAR asegura que “el mantenimiento seguirá siendo similar al de las mecánicas Euro 5, aunque en nuestros camiones se han alargado los periodos entre algunas revisiones y el precio de los recambios sigue siendo el mismo que antes. Además, en algunos casos se ha alargado la vida útil de los componentes, con lo cual el coste de uso al alcanzar el millón de kilómetros será muy similar” al de las motorizaciones Euro 5. 35


Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Los carrozados de Dafer, eficientes y ligeros

“NUESTRAS UNIDADES DURAN 20 AÑOS”

En una economía como la actual, que en ocasiones se basa en un excesivo consumo, es necesario que los usuarios renueven en un corto periodo de tiempo los bienes que adquieren para que así las factorías sigan produciendo. Ante este panorama los fabricantes que optan por elaborar artículos caracterizados por una larga vida útil deben remarcar la rentabilidad que aportan sus realizaciones. Por Salvador Bravo Nebot

A

esa labor se está dedicando Dafer, fabricante de carrocerías frigoríficas con sede en la localidad pontevedresa de Puenteareas, cuyas realizaciones gozan de un gran prestigio por su durabilidad, resistencia, capacidad aislante y baja tara. El gerente de la compañía, Luis Novoa, explica que Dafer fabrica un panel “con núcleo de poliestireno extrusionado que nos permite conseguir las taras más reducidas, el mejor aislamiento y todo ello con una resistencia y robustez inigualables”. Novoa subraya que “nuestras unidades duran 20 años sin necesidad de mantenimiento, salvo la que requieren la erosión normal de los pavimentos o la renovación de selladores”, y explica que “utilizamos una tecnología de adhesivos y ensamblaje que garantiza la integridad de la unidad durante toda su vida útil incluso realizando cargas muy agresivas como graneles o labores de distribución y/o transporte de carne colgada”. El máximo responsable de la empresa gallega añade que los semirremolques Dafer pueden incorporar sistemas de doble piso y transportar productos en modo multi-temperatura, lo que incrementa su versatilidad, 36

una cualidad de la que se benefician los transportistas. Longevos y rentables El gerente de Dafer continúa detallando las características de sus carrozados, cuyo núcleo aislante “no absorbe agua, y esto es un valor añadido muy importante cuando hablamos de un frigorífico. Todo ello es posible porque en Dafer fabricamos nuestros productos pensando en la duración de la unidad (clave en la rentabilidad) y no sólo en los costes de producción”. “Un semirremolque”, continúa, “es una inversión y como tal hay que contemplarlo a la hora de hacer números. Hemos demostrado recientemente que nuestra unidad es capaz de ahorrar, en cinco años, más de 5.500 litros de combustible gracias a su mejor aislamiento y a su menor peso en un conjunto que recorra un millón de kilómetros en ese periodo”. Esa cifra da como resultado 200.000 kilómetros anuales, cifra que se consigue en aquellas empresas que recurren a la doble conducción. Una de ellas es Devesa Express, empresa pontevedresa dedicada al transporte

de productos del mar, cuyo responsable de logística, José Barciela, glosa las bondades de los carrozados Dafer, marca con la cual acaba de cerrar una operación de cuatro unidades tras corroborar el buen coeficiente de aislamiento y el menor peso ofrecido por las realizaciones del constructor pontevedrés. De hecho Devesa cuenta entre su flota con un Dafer con diecisiete años de vida que “es, de las unidades que tenemos, la que más viajes de todo tipo ha realizado, con diferencia. El piso, acabado en PRFV, es el original y nunca nos gastamos un euro en su mantenimiento”. José es rotundo al enumerar las razones por las que ha elegido semis Dafer: “Porque han demostrado con creces ser las unidades más rentables y fiables de todas las marcas que he conocido; tienen una estética totalmente moderna y cuentan con un nivel de acabados de muy alto nivel. Además, tienen la mayor vida útil, son muy ligeros, sus carrozados son los más resistentes a impactos, su estándar está diseñado para carga a granel, son personalizables y son gallegos. No es necesario comprar fuera para tener el mejor producto”.


GALICIA

Locatel no cobra a sus clientes ni la localización de las unidades ni la descarga remota de los datos del tacógrafo.

INDUSTRIA AUXILIAR

Tacogest optimiza los tiempos de conducción y descanso

RECORRER MÁS KILÓMETROS EN EL MISMO TIEMPO El transporte de mercancías por carretera está sujeto a todo tipo de limitaciones que encorsetan la actividad y establecen un campo de juego común para todos, por lo que aprovechar al máximo los recursos, tanto humanos como móviles, es la principal preocupación de las empresas. Tacogest, el producto estrella de la firma gallega Locatel, permite incrementar la rentabilidad de conductores y camiones. Por Salvador Bravo Nebot

M

arcelino Rodríguez Rial, comercial de Locatel, explica que “el mundo del transporte actual es muy duro, ya que es muy difícil que una empresa logre incrementar sus precios a los cargadores, por lo que si el margen comercial aumenta es reduciendo los gastos, los costes, lo que incrementa la rentabilidad. Yo se lo digo a nuestros clientes: Tacogest no permite conducir más horas, permite aprovecharlas al máximo. Si se apuran los minutos y todo se organiza bien y no surge ningún imprevisto reducimos las paradas innecesarias de los camiones, que son los que deben rodar el mayor tiempo posible. De lo que se trata”, subraya, “es de optimizar los recursos” con los que cuenta una empresa. En este sentido Rodríguez rememora la valoración que uno de los clientes de la compañía gallega, cuya sede se encuentra en la localidad pontevedresa de Mos. “Nos dijo que antes de instalar Tacogest

en su flota sus mejores conductores andaban 12.000 kilómetros mensuales y los que no eran tan buenos 10.000. Ahora todos hacen alrededor de 14.000 kilómetros. ¿Qué valor tiene eso para una flota? ¿Qué beneficios logra una empresa gracias a esta mejora?”, se pregunta. Otra experiencia que pone en valor los beneficios que aporta Tacogest es la de un transportista andaluz que, gracias al sistema desarrollado por Locatel, “no compra tantos camiones como antes, pero sí contrata a más conductores. Y está trabajando más con las mismas unidades. Lo que sucede es que sus camiones están mucho menos tiempo parados de forma improductiva, así que para rentabilizarlos al máximo contrata más conductores para que rueden más tiempo”. “Tacogest es un producto indicado tanto para flotas como para autónomos. Las primeras deben gestionar todos los datos de sus conductores, cómo establecer los relevos, fijar las pausas... con el objetivo

de mantener en movimiento sus camiones el mayor tiempo posible. Y los autónomos, aunque cada vez sea menos habitual, siguen teniendo grandes lagunas con respecto al conocimiento de la legislación sobre el tacógrafo digital y, especialmente, acerca de los tiempos de conducción y descanso fijados en el Reglamento 561. Ellos no necesitan saber dónde está su camión, ya que lo están conduciendo, pero sí requieren de ayuda a la hora de gestionar sus jornadas de trabajo”, expone Rodríguez Rial, quien en varios momentos de la conversación subraya que Locatel el fabricante del ‘hardware’ y del ‘software’ que incorpora el sistema Tacogest. “Entre nuestros clientes y Locatel se establece una relación de beneficio mutuo, porque nosotros les ayudamos a mejorar sus procesos, a rentabilizar al máximo sus recursos, y ellos (sobre todo los conductores) nos ayudan a mejorar nuestros sistemas y aplicaciones”, afirma Rodríguez. 37


FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 014 l de 05-2 05

DAF XF 460 FT 4x2 Euro 6

EQUILIBRIO HOLANDÉS

El nuevo DAF XF 460 FT 4x2 es el primer Euro 6 de la marca holandesa que es sometido a nuestro recorrido de pruebas. Con la nueva cabina y la nueva tecnología empleada en su MX-13 DAF ha demostrado que los “números” de su 460 están al nivel de su antecesor el FT XF105 Space Cap ATe. Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

A FAVOR Consumos. Insonorización. Suavidad en los cambios. Rendimiento conjunto freno motor-intarder.

EN CONTRA Software caja cambios. Ergonomía/volante. Gestión del Ecoroll. Limitación de velocidad a 85 km/h con el control de velocidad.

DESDE EL VOLANTE FAMILIAR POR DENTRO, MEJORA SUSTANCIAL DEL ASPECTO EXTERIOR Y BUENAS CIFRAS DE CONSUMO Y VELOCIDAD MEDIA SON LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL NUEVO XF 460 EURO 6 CON CABINA MEDIANA (SPACE CAB) 38


Consumo medio de gas贸leo

32,35

l/100 km

Velocidad media

79,82

km/h

Consumo medio de AdBlue

0,80

l/100 Km

39


FABRICANTES A prueba

/ 1./ DAF ha sabido modernizar el interior de su cabina sin perder la personalidad de la anterior gama. / 2./ Bien el asiento, pero la ausencia de apoyabrazos izquierdo resta puntos en el apartado de ergonomía.

1 2

D

AF sorprendió en cierto modo cuando dio a conocer su manera de afrontar la nueva norma; sus nuevos Euro 6 disfrutarían de las nuevas cabinas, pero éstas no iban a acoger a las mecánicas Euro 5 EEV. Hablo de cierta sorpresa porque fue ya en noviembre de 2012 cuando tuvimos ocasión de conducir por primera vez su nuevo producto, en tierras andaluzas, y quedaba más de un año para la entrada en vigor de la nueva norma. Así pues, durante 2013 serían sus conocidos CF y XF con la “filosofía” ATe y marchamo Euro 5 EEV los encargados incrementar ventas y/o cuota de mercado respecto al flojo 2012. Las estadísticas parecen avalar el acierto de la decisión tomada, y DAF alcanzó el cuarto puesto (tras Iveco, Volvo y Mercedes Benz) con una cuota de penetración del 14,44% en el apartado de tractoras (que es el que mayor relevancia tiene en nuestro país dentro de los “pesados”). Nuestro protagonista está llamado a ser uno de los más importantes baluartes para que el éxito de la marca holandesa se prolongue en nuestro mercado durante este ejercicio. Se trata del XF con motor Paccar MX13 de 12,9 litros en su rango de potencia intermedio (462 cv) asociado a la Space Cab. La planta motriz también está disponible en 412 y 510 cv, si bien la que ocupa nuestras páginas es a priori la opción más equilibrada en combinación con la citada cabina para la orografía de nuestro país. Además no debemos olvidar que ahora en los XF existe la posibilidad de montar el nuevo Paccar MX-11 de 10,8 litros con un rango de

CON ESCASOS RETOQUES EL DEPARTAMENTO DE DISEÑO DE DAF HA CONSEGUIDO ACTUALIZAR EL INTERIOR DE LA CABINA 40

potencia de 440 cv, sin duda otra muy atractiva y equilibrada combinación también para esta cabina (Space Cab), un conjunto que está llamado a acaparar un buen puñado de ventas sobre el papel, aunque habrá que esperar a confirmar en nuestro recorrido de pruebas con números las buenas sensaciones que el propulsor nos dejó cuando tuvimos ocasión de probar-


DAF XF MX-13 Euro 6

FICHA TÉCNICA DAF XF 460 FT 4X2 MOTOR

Modelo: MX-13 Euro 6. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12,9 l. Potencia máxima: 460 cv entra 1.425 y 1.750 rpm. Par máximo: 2.300 Nm entre 1.000 a 1.425 rpm. Alimentación: inyección Common Rail y turbo de geometría variable.

TRANSMISIÓN La capacidad de almacenaje resulta suficiente para un solo tripulante.

Caja de cambios: AS Tronic 12AS2330 DD. Embrague: Monodisco. Eje motriz: SR1344 de 13 toneladas.

SUSPENSIÓN

Delantera: parabólica (7,5 t). Trasera: neumática.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos ventilados Auxiliares: MX Engine brake y ZF intarder (500 kW).

DEPÓSITOS

Gasóleo: 430 litros (de aluminio). AdBlue: 90 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Goodyear 315/70 R 22,5. Traseros: Goodyear 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO lo en el contacto que la marca holandesa organizó en tierras belgas hace algunos meses. Interior y exterior Las nuevas cabinas XF no han supuesto una gran ruptura respecto a sus antecesoras (ver número 333, diciembre de 2012). Más bien por el contrario podríamos hablar de una mejora y optimización de aquellas en lo que se refiere a su interior. Frente a su Super Space Cab como buque insignia, y máximo referente de la marca en cuanto a volumen interior se refiere, DAF dispone como ya lo hiciera anteriormente de esta versión Space Cab, una cabina racional que ofrece un espacio suficiente para el conductor en esta configuración de una sola cama. La altura sobre el túnel motor es de 1,73 m para alcanzar el 1,88 m de alzada delante de los asientos. Si bien este espacio no es demasiado aprovechable en la zona del conductor (el volante y su columna no se acercan hasta el salpicadero todo lo que sería deseable hasta conseguir la vertical), sí lo es en la zona del acompañante, donde además el menor volumen del armario frontal superior de esta zona cede más espacio para el movimiento. Hablando de armarios, diremos que no ha variado apenas la configuración de almacenaje. Resultará familiar a los conocedores de la marca la nevera de 42 litros de capacidad junto al también conocido cajón que cubica 65 litros y el gran botellero, con hueco extra, junto al asiento del conductor para completar la

Alternador: 80 amperios. Batería: 2 de 225 Ah. . Equipamiento de seguridad: Sistema de advertencia cambio de carril. Sistema de control eléctrico de estabilidad. DAF Night Lock. Inmovilizador básico del motor. Aviso acústico de marcha atrás.

PESOS Y PRECIOS

Tara tractora: no disponible. Precio unidad testada: no disponible.

EQUIPAMIENTO DE SERIE Y OPCIONAL Deflector sobrecabina ajustable manualmente. Cubrechasis laterales. ZF intarder. Control adaptativo de velocidad (ACC). Advertencia de colisión frontal (FCW).

2.300

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.425 rpm

parte visible de esta zona. Bajo la cama aún hay espacio para un par de cajas abiertas de 60 y 85 litros y otro par de ellas herméticas en ambos extremos a las que se accede desde el exterior con sendas trampillas y que aportan otros 150 litros más de volumen utilizable cada una. 41


FABRICANTES A prueba

1

/ 1./ En ruta uno tiene la sensación de que DAF ha mejorado la calidad de rodadura de su vehículo. /2./ Nos gusta que DAF conserve aún el pisón del freno motor en su último producto.

PERFIL DE LA RUTA

2

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

FRENTE A RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA CONSUMO L/100 KM

VEHÍCULO

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H

POTENCIA MAX. CV - RPM

PAR MÁXIMO Nm-rpm

FECHA PRUEBA

DAF XF 460 Space Cab Euro 6

32,35

79,82

12,9

460 entre 1425 y 1.750

2.300 entre 1.000 y 1.425

05/05/2014

MAN TGX 480 Cab XXL Euro 6

31,24

77,17

12,4

480 entre 1.700 y 1.800

2.300 entre 1.000 y 1.400

20/11/2013

Volvo FH 460 Euro 6 Globetrotter XL

33,75

79,33

12,8

460 entre 1.400 y 1.800

2.300 entre 1.000 y 1.400

23/09/2013

El resto de su capacidad de almacenaje queda “en manos” de los tres armarios ubicados en la zona frontal superior manteniendo la ya también conocida asimetría en lo que a profundidad de los mismos se refiere, siendo los de la zona izquierda y central los que mayor volumen adquieren, dejando el derecho, como hemos dicho anteriormente, en unas dimensiones menores para el mejor aprovechamiento de la altura sobre el piso de esa zona. Las medidas de la única cama de nuestra unidad son 2,20 metros de largo por 81 cm en la zona de mayor anchura, y es la también conocida en los anteriores 42

XF bajo el nombre de Xtra Comfort con colchón de 15 cm de grosor y 2,05 m de largo. Exteriormente la estética de las nuevas cabinas ha hecho ganar muchos enteros a la ya muy veterana imagen de los antiguos XF. De la incorporación de nuevos radiadores de mayores dimensiones por la mayor necesidad de refrigeración que requiere la nueva tecnología ha salido beneficiada la imagen de la mayor parte de la nueva generación de cabinas y DAF no es una excepción, con una nueva parrilla sobredimensionada, cuya forma sirve para marcar el


DAF XF MX-13 Euro 6

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 75 km/h

1.150 rpm*

80 km/h

1.220 rpm*

85 km/h

1.270 rpm*

EN ASCENSO

1

TRAMO

EL CONTROL DE VELOCIDAD NO ADMITE VELOCIDADES SUPERIORES A 85 KM/H, Y EL ECOROLL SOLO ACTÚA CUANDO ESTÁ ACTIVADO EL CONTROL DE CRUCERO Y ADEMÁS TARDA DEMASIADO EN HACERLO

RPM

KM/H

11ª

1.060

59

Lozoyuela

11ª

1.000

56

Somosierra

1.450

50

El Caloco

11ª

1.200

65

EN DESCENSO TRAMO

aire de familia a toda la gama (CF y LF), si bien se reservan los embellecedores de aluminio como elemento diferenciador de los XF. Los protectores de los faros siguen recurriendo al policarbonato Lexan, toda una garantía de durabilidad la que ofrece esta resina que además facilita que los grupos ópticos delanteros adopten esa silueta de gota o “rombo redondeado” que caracteriza a las series XF y CF de la marca. En ruta En ruta, el primer asunto que capta nuestra atención es la insonorización. Sin duda se coloca a la cabeza en este punto, filtrando con acierto el ruido del motor ya sea cuando circulamos a punta de gas, a plenos gases o con el freno motor accionado. También nos gusta la manera tan clara de presentar la información en el display y la posibilidad de disponer de dos pistas independientes que informan de la distancia recorrida, duración del viaje, velocidad media, litros de combustible consumidos y consumo medio. La pantalla repite el mismo espacio que antes a pesar de haber desaparecido los dos pequeños relojes que indicaban el nivel de AdBlue y la presión del circuito de frenos, aprovechando el último tercio de esta superficie para incorporar la información de cuentakilómetros total y parcial por un lado y reloj y termómetro de temperatura exterior, (antes se incluían por parejas en un pequeño rectángulo en los relojes del velocímetro y tacómetro respectivamente), por otro. Ahora ese espacio se ha desplazado hacia abajo para convertirse en un sector circular que proporciona información acerca de la programación de la velocidad de crucero y frenado en el izquierdo y de la relación de cambio y modo (manual, automático o neutral) correspondiente en el derecho. La posición de conducción es correcta, con un buen asiento que huérfano de apoyabrazos izquierdo puede

MARCHA

La Cabrera

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

11ª

1.625

90

0

Somosierra*

10ª

1.860

80

0

El Caloco

11ª

1.625

90

0

Guadarrama

11ª

1.625

90

0

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 21ºC y 28ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

No

LLUVIA No

TRÁFICO último tramo

2

/ 1./ La escasa sonoridad a cualquier régimen y en cualquier tipo de terreno ha sido una de las más gratas sorpresas del nuevo XF Euro 6. /2./ La “caña” del volante no se pliega por completo contra el salpicadero hasta conseguir la vertical, dificultando ligeramente el acceso al puesto de conducción.

43


FABRICANTES

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

A prueba

Nm 2600

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS ASTronic 12AS2330 DD MARCHA ENGRANADA

PAR

2400 2200

GAMA BAJA

GAMA ALTA

2000

1/7

15,86

3,47

1800

2/8

12,33

2,70

3/9

9,57

2,10

4/10

7,44

1,63

5/11

5,87

1,29

6/12

4,57

1,00

550

M.A. corta

14,68

-

500

M.A. larga

11,38

-

1600 1400 RPM 600

1000

1200

1400

1600

1800

2000

450 400

DIMENSIONES DE LA CABINA

350 300 cv

POTENCIA

MAGNÍFICO EL TRABAJO DE INSONORIZACIÓN LLEVADO A CABO EN EL NUEVO XF rpm extras que se estira el par máximo en el recién llegado (entre 1.000 y 1.425 rpm, mientras que antes se situaba entre las 1.000 y 1.410 rpm). Esto sobre el papel, porque sobre el asfalto no apreciaremos la diferencia en este punto, aunque sí que nos ha parecido que la inyección ahora sea más progresiva en algunas ocasiones cuando hemos pisado con contundencia el acelerador para subir el régimen. Mayor mejora encontramos en la Para que cualquier curva de potencia. Si bien antes el conductor pueda lograr una MX-13 entregaba su máxima poposición de conducción óptima es necesario el tencia durante 400 revoluciones segundo apoyabrazos. (entre 1.500 y 1.900 rpm), ahora mantiene su máximo empuje durante “sólo” 325 revoluciones, pero desde más abajo, dificultar el perfecto acomodo de algunos cuerpos que se salgan del “estándar”. Los espejos cumplen bien, concretamente entre 1.425 y 1.750 rpm, una zona su ajustado tamaño y buena colocación permiten que mucho más aprovechable. En parte, esta mejora en la el campo de visión que se oculta tras ellos sea mínientrega de potencia le permite asumir, sin resentirse, mo, mientras que sus cristales devuelven una buena el ligero aumento de desarrollo experimentado por su grupo motriz, que pasa del 2,69:1 al 2,64:1. En este imagen del exterior al conductor. aspecto quiero recordar que en la presentación de los Respecto al propulsor, hemos encontrado mínimas dinuevos CF ya se nos comunicó que la mayor desmultiferencias entre el MX-13 Euro 5 y el MX-13 Euro 6 en plicación final alcanzaba ahora los 2,38:1 (antes el lo que a rendimiento se refiere. Con curvas de par casi calcadas, la única diferencia la encontramos en las 15 grupo más largo se quedaba en 2,53:1). 44


DAF XF MX-13 Euro 6

El nuevo XF marca el aire de familia que han seguido los CF y LF.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

1h49´50”

1h49´50”

78,14

78,14

40,53

40,53

2h56´13”

77,48

77,89

25,14

34,75

3h10´22”

54,17

76,10

28,00

34,39

4h59´53”

85,25

79,44

33,34

33,98

5h05´30”

66,6

79,22

55,83

34,30

5h40´30”

84,48

79,82

16,33

32,35

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

1h06´23”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

14´09”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

1h49´31”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

5´37”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453 km

35´00”

5h 40m 30s

El AS Tronic gestiona con suavidad los cambios de velocidad, sin embargo el software en ocasiones (tan solo tres veces en nuestra ruta) parece no leer con claridad la información que le llega, reduciendo antes de lo deseable a pesar de no ir a plenos gases, es decir, antes de agotar la zona de par máximo (unas 100 revoluciones antes). Por otro lado los cambios de marcha del AS Tronic no admiten crítica en lo que a suavidad y rapidez se refiere. La unidad testada disponía de intarder y junto al reconocido freno motor de DAF proporcionaba tres niveles de potencia de frenado. Además la marca aún mantiene el pisón del freno motor en su clásica ubicación. Ni que decir tiene que la capacidad de retención es más que suficiente para sujetar el vehículo en cualquier circunstancia y podemos programar la velocidad de descenso con total garantía. Cuando se trata de programar la velocidad de crucero nos encontramos con la sorpresa de que ésta queda limitada a 85 km/h, decisión que no terminamos de entender cuando en conducción manual podemos acelerar hasta los 89 km/h.

79,82

32,35

Conclusión El DAF XF 460 FT Euro 6 4x2 Space Cab mantiene las virtudes del FT XF 105 Space Cab ATe del que dimos cuenta en el número 330 (diciembre de 2012) de nuestra publicación. Mejora el aspecto exterior de su cabina, se actualiza el interior con pequeños detalles y mantiene unos registros muy próximos a los magníficos datos logrados por su predecesor tanto en velocidad media como en consumo de combustible (el de AdBlue lo reduce incluso a menos de la mitad). Además la cabina pensada para un solo conductor dispone de espacio suficiente y una buena dotación a nivel de seguridad con sistema de advertencia de cambio de carril, control de estabilidad y sistema DAF Night Lock entre otros. Sin duda, una opción muy razonable.

También la decisión de que el ecoroll solo actúe con el control de velocidad accionado (y necesite varios segundos para su entrada en funcionamiento) limita las posibilidades de aquel, pero no del producto final, que pasa por ser una propuesta muy competitiva. 45


FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de pesados crecieron un 17,8% en mayo

EL MERCADO SIGUE EN FASE ASCENDENTE El mercado español de vehículos industriales sigue ofreciendo mes tras mes incremento en el número de matriculaciones. En mayo, la cifra de altas creció un 17,8% frente al mismo periodo del año anterior, con 987 unidades frente a 838, según los datos de Aniacam. Desde enero el crecimiento alcanza el 35,5% con 5.964 registros frente a 4.387 en los cinco primeros meses de 2013. P.G.

E

l positivo balance en este mercado en lo que va de año era previsible especialmente para los dos o tres primeros meses del ejercicio, según se reflejaba en todas las previsiones de los analistas que relacionaban la llegada de la normativa Euro 6 con un incremento de la demanda de Euro 5 durante la última parte de 2013 y la primera de 2014. Ahora bien, el incremento registrado en mayo lleva a considerar que más allá del denominado efecto Euro 6 se está produciendo una reactivación de la demanda de vehículos industriales, la cual ha vivido durante muchos años en una realidad tremendamente negativa y muy por debajo de lo que sería razonable para un país con el tamaño de España. Por segmentos, la presencia de tractoras siguió su habitual tendencia al alza al suponer en mayo el 68,3% del mercado frente al 59,5% un año antes, con 674

unidades frente a 499. Desde enero el porcentaje alcanza el 70,7% con 4.203 matriculaciones. Dentro de esta categoría la primera posición el pasado mes fue para Mercedes-Benz, con 134 altas frente a 68 y un incremento del 97,06%, por delante de Volvo (128 y 128,57%), MAN (104 y 62,5%), DAF (96 y 6,67%), Iveco (93 y 12,05%), Renault Trucks (69 y 27,78%) y Scania (50 y -40,48%). En los cinco primeros meses el podio está ocupado por Volvo, con 785 tractoras (79,22% de incremento), Iveco (750 y 56,25%) y Mercedes-Benz (690 y 56,46%). Entre los camiones ligeros se produjo un ascenso en mayo del 30,2% con 82 unidades frente a 63, mientras que entre los camiones medios los datos de Aniacam arrojan un descenso del 36,2% tras pasar de 188 a 120 registros. El segmento de rígidos de carretera supuso el mes pasado un 9,4% del total de operacio-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

MAYO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

10

11

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,13

0

0,00

0,00

DAF

8

9

3

2,50

8

4,26

-62,50

16

2,08

34

5,19

-52,94

HYUNDAI

11

12

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

ISUZU

9

5

3

2,50

0

0,00

0,00

26

3,38

18

2,75

44,44

IVECO

1

1

70

58,33

115

61,17

-39,13

467

60,65

349

53,28

33,81

MAN

4

2

7

5,83

12

6,38

-41,67

71

9,22

58

8,85

22,41

MERCEDES

5

4

7

5,83

27

14,36

-74,07

39

5,06

66

10,08

-40,91

MITSUBISHI

6

6

6

5,00

5

2,66

20,00

26

3,38

17

2,60

52,94

NISSAN

7

8

6

5,00

5

2,66

20,00

25

3,25

26

3,97

-3,85

RENAULT TRUCKS

2

3

10

8,33

14

7,45

-28,57

71

9,22

74

11,30

-4,05

TOYOTA

12

13

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,15

-100,00

TTURO

13

14

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,15

-100,00

UROVESA

14

10

0

0,00

0

0,00

0,00

2

0,26

0

0,00

0,00

VOLVO

3

7

136,36

TOTAL

8

6,67

2

1,06

300,00

26

3,38

11

1,68

120

100,00

188

100,00

-36,17

770

100,00

655

100,00

17,56 Fuente: Aniacam.

46


MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

MAYO

Ranking 2014 Mes

2014

ACUMULADO

2013

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

5

7

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

2,17

-100,00

DAF

6

8

0

0,00

1

12,50

-100,00

0

0,00

4

8,70

-100,00

IVECO

1

1

13

72,22

4

50,00

225,00

48

60,00

12

26,09

300,00

MAN

2

2

2

11,11

2

25,00

0,00

11

13,75

14

30,43

-21,43

MERCEDES

4

3

1

5,56

1

12,50

0,00

8

10,00

3

6,52

166,67

RENAULT TRUCKS

7

5

0

0,00

0

0,00

0,00

4

5,00

6

13,04

-33,33

SCANIA

3

4

2

11,11

0

0,00

0,00

7

8,75

1

2,17

600,00

VOLVO

8

6

0

0,00

0

0,00

0,00

2

2,50

5

10,87

-60,00

18

100,00

8

100,00

125,00

80

100,00

46

100,00

73,91

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

MAYO

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

7

7

4

4,30

4

5,00

0,00

39

7,00

31

6,38

25,81

IVECO

1

2

22

23,66

12

15,00

83,33

127

22,80

97

19,96

30,93

MAN

5

5

11

11,83

14

17,50

-21,43

52

9,34

43

8,85

20,93

MERCEDES

6

6

10

10,75

7

8,75

42,86

46

8,26

61

12,55

-24,59

RENAULT TRUCKS

3

1

15

16,13

18

22,50

-16,67

137

24,60

134

27,57

2,24

SCANIA

2

4

17

18,28

12

15,00

41,67

67

12,03

65

13,37

3,08

VOLVO

4

3

DAF

TOTAL

14

15,05

13

16,25

7,69

89

15,98

55

11,32

61,82

93

100,00

80

100,00

16,25

557

100,00

486

100,00

14,61

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

MAYO

Ranking 2014 Mes

2014

Acum.

Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

4

5

96

14,24

90

18,04

6,67

517

12,30

465

16,19

11,18

IVECO

5

2

93

13,80

83

16,63

12,05

750

17,84

480

16,71

56,25

MAN

3

4

104

15,43

64

12,83

62,50

546

12,99

322

11,21

69,57

MERCEDES

1

3

134

19,88

68

13,63

97,06

690

16,42

441

15,36

56,46

RENAULT TRUCKS

6

7

69

10,24

54

10,82

27,78

399

9,49

360

12,53

10,83

SCANIA

7

6

50

7,42

84

16,83

-40,48

516

12,28

366

12,74

40,98

VOLVO

2

1

128

18,99

56

11,22

128,57

785

18,68

438

15,25

79,22

674

100,00

499

100,00

35,07

4.203

100,00

2.872

100,00

46,34

TOTAL

Fuente: Aniacam.

nes con 93 matriculaciones frente a 80 doce meses antes, lo que supuso una subida del 16,3%, un porcentaje que en el acumulado fue del 14,61%. Renault Trucks lidera esta categoría con 137 unidades matriculadas desde comienzos de año (2,24%), por delante de Iveco con 127 altas y una subida del 30,93%. Los comerciales, disparados Pos su parte, las matriculaciones de vehículos comerciales crecieron en mayo un 44,9% frente al mismo mes del año anterior, con un total de 10.558 altas

frente a 7.288. Desde enero este mercado arroja un incremento del 44,4% tras haberse matriculado 46.263 vehículos frente a 32.041 entre enero y mayo de 2013. Por segmentos, el que agrupa a los derivados de turismo pasó de sumar 4.240 unidades en mayo de 2013 a 6.699 el mes pasado, lo que supuso un alza del 58%. Entre los furgones por debajo de 3.500 kg el crecimiento fue del 20,5%, con 2.012 unidades frente a 1.670, y entre los furgones de 3.500 kg la subida fue del 49,3%, con 1.550 unidades frente a 1.038. 47


COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

A FAVOR Ahorro de combustible. Confort acústico de marcha. Rendimiento en ciudad.

Peugeot Partner Electric

ECOLÓGICO, ELÉCTRICO, ECONÓMICO Y ESPAÑOL Tan solo 42,3 kg pesa el motor eléctrico que impulsa a la nueva Partner.

48

Peugeot ha electrificado su Partner. Su apuesta en este segmento creciente de los vehículos eléctricos tiene dos variantes, corta y larga. La primera de ellas visita nuestras páginas y lo hace para dejarnos un agradable sabor de boca. Por Elan Vala

L

a oferta de vehículos eléctricos en general y de industriales en particular está empezando a crecer, y es previsible que lo siga haciendo durante los próximos años. Han pasado un par de años desde que pasaran por nuestras páginas los dos primeros representantes de esta nueva categoría, Renault Kangoo Z.E. y Mercedes Benz Vito E-Cell. El escaso impacto que tienen este tipo de vehículos en las cuentas de balances de las grandes marcas, de momento, asociado a esta crisis económica enquistada en nuestra economía ha retrasado el lanzamiento, desarrollo y apuesta en definitiva por esta nueva tecnología. Pero cuando parece vislumbrase algo de luz al final del túnel, Peugeot presenta su Partner española (se fabrica en Vigo) con propulsión eléctrica. Son varias las ventajas e inconvenientes que ofrece un vehículo eléc-


FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo: Partner Electric. Tipo de motor: eléctrico reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Disposición: parte delantera. Potencia máxima: 67 cv (49 kW) de 4.000 a 9.200 rpm. Par máximo: 200 Nm (de 0 a 1.500 rpm). Alimentación: mediante ondulador.

TRANSMISIÓN Detalle de la boca de carga “para casa” y las inscripciones que los distinguen.

Tracción: delantera. Caja de cambios: automática con marcha atrás.

DIRECCIÓN

Dirección: hidraúlica servoasistida.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin Agilis 195/70 R 15 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: tipo seudo-Mc Pherson con brazo inferior triangulado, amortiguador telescópico, resorte helicoidal y barra de torsión. Trasera: ruedas independientes con eje de torsión y resortes helicoidales.

BATERÍA DE TRACCIÓN

Capacidad: 22,5 kW Autonomía: 170 km homologados.

DIMENSIONES

EN CONTRA Autonomía muy dependiente del tipo de uso. Tiempos de recarga elevados con las tomas clásicas. Sistema de carga rápida en opción.

Longitud: 4,38 m. Altura: 1,81 m. Ancho: 1,81 m. Batalla: 2,73 m. Tara: 1.589 kg. Carga útil: 636 kg. Volumen de carga: 3,255 m3 (con rueda de repuesto).

trico puro, como lo es nuestra Partner Electric. La primera alegría viene de la mano de la Consumo medio exención del pago del impuesto de matriculaen prueba ción porque sus emisiones de CO2 son inferiores a 120 gramos por km, concretamente cero. Continuando en la senda positiva, hay kW/h que destacar que estos vehículos están exentos también del pago de las tarifas correspondientes al estacionamiento en zona verde o azul que dominan las calles centrales (y no tanto) de nuestras ciudades. Este factor puede adquirir gran importancia cuando el tipo de trabajo que se realiza necesita de frecuentes detenciones en estas zonas, pues al ahorro económico que supone no tener que sacar “el ticket”, hay que sumar el ahorro de tiempo de buscar el parquímetro y regresar al vehículo para colocarlo tras el parabrisas. En contra tenemos su todavía alto precio de adquisición, si bien empieza a ser competitivo gracias tanto a las ayudas del gobierno como al ahorro a largo plazo que supone su utilización habitual. Su mantenimiento es más sencillo y económico, y el tiempo dirá cómo afecta el paso de los años a estos vehículos respecto a los de motor térmico en lo que a su cotización de segunda mano se refiere, pero lo que sí queda claro a fe-

13,6

Precio: 25.835 euros franco fábrica (sin descuentos ni promociones).

OPCIONES:

Asiento Multiflex: 406,08 euros. Sistema carga rápida: 676,80 euros. Trampilla del techo: 315,85 euros. Puerta deslizante lateral derecha: 266,21 euros. Airbag pasajero: 171,46 euros. El asiento Multiflex ofrece diversas posibilidades. Una opción muy recomendable.

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COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

1

/ 1./ La ausencia de palanca de cambio permite el mejor acomodo de tres personas. / 2./ El selector de velocidad es bien sencillo, con los cuatro modos habituales.

2

Modos de carga de la Partner Full Electric: Peugeot admite tres modos de carga. El primero de ellos necesitará entre ocho horas y media y 15 horas para efectuar un “llenado” completo, dependiendo de si el amperaje de carga es de 14 u 8 respectivamente. El segundo modo de recarga (semirápida) necesita siete horas y media para conseguir el mismo resultado (una carga completa). Su velocidad de carga alcanza los 16 A/h, y se trata de una toma industrial del tipo Mennekes, Scame o Schneider. El cable para esta recarga se puede adquirir en el sector del recambio. El tercer sistema (recarga rápida) consigue una recarga del 80% de la batería en “tan sólo” media hora. Este último sistema está disponible en opción, aunque debido a su importancia, desde nuestro punto de vista consideramos que debería formar parte del equipo de serie del vehículo.

cha de hoy es que en algunos trabajos puede ser una buena opción calculadora en mano. Motor Si bien 67 caballos es una cifra de potencia modesta para este segmento de vehículos equipados con motor térmico, no lo es tanto cuando hablamos de un propulsor eléctrico. Y es que su cifra de par máximo, 200 Nm, y la posibilidad de disponer de éste desde el primer momento, le otorgan unas prestaciones muy interesantes para desenvolverse con agilidad por la ciudad. La ausencia de marchas (tan sólo una hacia adelante y otra hacia atrás) también colabora en conseguir unas aceleraciones notables teniendo en cuenta su cifra de potencia. Bien es cierto que el abuso en las aceleraciones influirá en el consumo energético, al igual que por otra parte ocurre en los motores de combustión, pero con el añadido de que la autonomía en estos vehículos sigue siendo aún escasa. 50

Estamos hablando de un motor de 42,5 kg de peso, reversible síncrono que tiene homologado un consumo de 17,7 kWh/100 km, si bien en nuestro recorrido mayormente urbano ha mejorado ese registro dejándolo en 13,6 kW/100 km. La ausencia de vibraciones y sonido en relación a los motores de explosión y de combustión proporciona un entorno acústico mucho más relajante, disfrutando de una entrega de potencia continua y lineal. Ciertamente, la conducción de un vehículo eléctrico aporta un valor añadido a la calidad de rodadura. Interior y zona de carga Son pocas las diferencias respecto a sus hermanos con motor de combustión. Lo primero que llamará nuestra atención nada más entrar en su interior es la ausencia de palanca de cambio. Además como nuestra unidad era de tres plazas, ese detalle (la ausencia de palanca) permite que el tercer pasajero consiga una posición similar a la del segundo acompañante, convirtiendo casi al vehículo probado en un auténtico tres plazas, circunstancia difícil de conseguir en este tipo de vehículos cuando disponen del citado mando.


Peugeot Partner Electric

1

200 0 1.500 Par máximo

de

a

2

3

La otra diferencia importante la encontramos en el cuadro de mandos. El velocímetro ocupa la posición del cuentarevoluciones, y la de aquel el indicador de carga/descarga. En este nuevo reloj podemos encontrar tres zonas diferenciadas. El primer tramo pintado de azul marca la zona de recarga de la batería. Si el vehículo circula a más de 15 km/h sin acelerar, es capaz de regenerar energía. A continuación la zona en tono verde es la recomendada para utilizar de manera habitual, ya que el consumo de energía aquí es óptimo. Por último, a partir de la vertical existen un par de tramos más en los que el consumo de batería es importante, y por lo tanto no recomendable abusar de ellos de ninguna forma. El resto es común con el resto de la gama, con un buen número de huecos para colocar objetos y buenas ideas para aprovechar el espacio disponible, como el cajón bajo el asiento del conductor o la bandeja superior, y el versátil asiento Multiflex para los acompañantes en el que podemos guardar el cable de recarga y alguna herramienta, además de admitir diferentes posiciones para incrementar las posibilidades de carga. Se mantienen las posibilidades de las versiones conocidas (ver dimensiones en el cuadro) con puerta lateral derecha de con una anchura que varía entre los 64 y

TRES EUROS SERÍA EL COSTE DE RECORRER 170 KM RECARGANDO EL VEHÍCULO EN NUESTRA CASA CON UNA TARIFA ESTÁNDAR

Nm

rpm

/ 1./ La ubicación de la tapa de carga delata que se trata de un vehículo eléctrico. / 2./ Las dos baterías de tracción ubicadas a ambos lados del eje trasero no se perciben desde el exterior. / 3./ El espacio de carga no presenta diferencias respecto a sus compañeros de gama.

74 cm (no es completamente rectangular) y puerta trasera doble hoja asimétrica y último tramo del techo practicable para objetos de mayores dimensiones. Conclusión La Peugeot Partner en versión eléctrica es un vehículo destinado a la urbe que mantiene las características de carga del resto de la gama con motores térmicos y que con unas buenas prestaciones para defenderse con mucha dignidad en ciudad. Si el uso que hacemos de él se ajusta a las prestaciones que puede darnos, sin duda es una opción que puede llegar a resultar rentable aportando el plus de confort de marcha y comodidad de uso y por supuesto, con cero emisiones contaminantes. 51


COMERCIALES LIGEROS Presentación

Fiat Professional invierte 700 millones de euros en su nuevo modelo

NUEVO DUCATO, MENOS CONSUMO PARA TRIUNFAR El nuevo Fiat Ducato fue presentado a la prensa especializada internacional el pasado 14 de mayo en Balocco, cerca de Milán, donde hubo ocasión de conocer de cerca el nuevo modelo de la marca italiana, que llega al mercado con una revisión estética que afecta especialmente al frontal y avalado por una reducción de consumo del 10%, un significativo dato que obliga al profesional a plantearse seriamente la renovación de su flota tras calcular el periodo de amortización de la inversión. Por Pablo Guindo

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En variante furgón, el volumen de carga oscila entre 8 y 17 m3.

GAMA MECÁNICA NUEVO DUCATO POTENCIA Y PAR

CONSUMO COMBINADO (en versión L1H1)

2.0 Multijet

115 cv y 280 Nm a 1.500 rpm

6,3 l/100 km

2.2 Multijet

130 cv y 320 Nm a 1.800 rpm

6,4 l/100 km

2.2 Multijet

150 cv y 350 Nm a 1.500 rpm

6,4 l/100 km

3.0 Multijet

180 cv y 400 Nm a 1.400 rpm

7,7 l/100 km

MOTOR

Un diseño atractivo continúa siendo la nota dominante en el interior.

*En las versiones de 130 y 150 cv con sistema Start&Stop el consumo se reduce en 0,2 l/100 km.

U

na reducción en el consumo del 10%, sin variar la gama mecánica, es un dato netamente positivo que justifica que muchos profesionales recurran a una calculadora para analizar en qué periodo de tiempo comienza a ser rentable invertir en una furgoneta de estas características que, además, llega cargada de dispositivos tecnológicos asociados tanto a la seguridad al volante como a mejorar la experiencia de vida a bordo. El Ducato, del que desde su aparición en el mercado allá por 1981 se han vendido ya 2,6 millones de unidades, afronta ahora su sexta generación con cambios en el diseño, especialmente en el frontal, así como mejoras relacionadas con la robustez de la carrocería y la incorporación de nuevos dispositivos de ayuda a la conducción. Los precios comunicados por la marca italiana para este modelo parten de 16.712 euros para el Furgón, de 15.873 euros para el Chasis Cabina y de 17.773 para el Ducato Combi-Panorama.

Gama mecánica La gama mecánica del nuevo Ducato arranca con el motor 2.0 de 115 cv y 280 Nm de par, con cambio de cinco velocidades, para seguir con el 2.3 MultiJet de 130 cv con 320 Nm de par máximo (cambio de seis velocidades), el 2.3 MultiJet de 150 cv 350 Nm de par máximo (cambio de seis velocidades) y completarse con el 3.0 MultiJet de 180 cv y 400 Nm de par máximo (cambio de seis velocidades). A lo largo del primer trimestre de 2015 llegará un motor de tres litros alimentado por metano que rendirá 140 cv y 350 Nm y se convertirá en la primera mecánica Euro 6 de la gama del modelo italiano.

Entre los dispositivos que contribuyen al ahorro de combustible figuran el cambio automatizado Comfortmatic (disponible en los motores 2.3 y 3.0 litros) que brinda hasta un 5% de ahorro de combustible, el Start & Stop, capaz de reducir el consumo hasta un 15% en los trayectos urbanos (disponible en los motores 2.3 MultiJet 130 y 150 cv); y el nuevo indicador de cambio de marcha que ayuda a mejorar el estilo de conducción, sugiriendo la marcha correcta. Nuevo diseño del frontal El frontal del nuevo vehículo es el elemento más diferenciador frente a la anterior generación, destacando los dos colores diferentes de la calandra, placa de protección que enriquece la parte inferior del paragolpes y los nuevos faros con luces diurnas integradas (opcionales con tecnología LED). Además, los faros en posición alta y el paragolpes de protección dividido en cuatro secciones reducen los costes de reparación. En el capítulo de dispositivos de ayuda a la conducción, todas las versiones equipan de serie un control de estabilidad mejorado con el sistema de mitigación del balanceo, así como el sistema de reconocimiento de la carga (LAC), el Hill Holder, el sistema antideslizamiento (ASR) y el sistema de asistencia electrónica a la frenada (EBA). En las versiones con motores 2.3 y 3.0 la dirección asistida variable se monta de serie, mientras como opción aparece el Traction + (que incluye el sistema de control de descenso en pendientes), el sistema de señalización de cambio involuntario de carril y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico. La gama Ducato comprende hasta 10.000 variantes tras combinar las diferentes soluciones de carrocería y mecánica. En el caso de los furgones existes versiones de entre 8 y 17 m3 de capacidad. Además, el nuevo Ducato estará disponible en cuatro variantes de longitud y tres variantes de altura en los furgones, y seis variantes de longitud en los chasis-cabinas y chasis-frontis. 53


COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca del óvalo culmina la remodelación de su gama de comerciales

FORD COURIER, OTRA OPCIÓN ENTRE LAS MÁS PEQUEÑAS Ford culmina su ambiciosa renovación de su gama de comerciales ligeros, que ha pasado de dos modelos a cuatro, y todos completamente nuevos, con la presentación del Courier. Con este modelo la marca americana se introduce en un mercado “monopolizado” hasta la fecha por el grupo PSA/Fiat. Por Elan Vala

E “Los avances en el diseño de interiores son tales que las desventajas frente a un turismo son prácticamente nulas”.

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l segmento de las furgonetas compactas supone tan solo un 4,2% de las ventas de vehículos comerciales por debajo de las 3,5 toneladas según los datos aportados por Ford durante la presentación de su nuevo modelo. Se trata de vehículos que rondan los cuatro metros de longitud (2,5 metros de batalla) con una capacidad de carga ligeramente por encima de los 500 kg y de los dos metros cúbicos de volumen de carga. En nuestro país es fácil identificar los modelos que cumplen estas características, pues la alianza Citroen-Peugeot-Fiat bajo los nombres de Nemo, Bipper y Fiorino, (y con el permiso, por supuesto, del Renault Kangoo Compact) acaparan ese mercado al que se suma Ford con un vehículo que pretende aportar valor añadido frente a la competencia.


La familia Transit Ford ha completado en menos de dos años su gama de vehículos comerciales con una remodelación completa y algunas variantes en su posicionamiento. Empezando por los más grandes, ahora la Transit 2 t se presenta en un vehículo de aspecto más robusto y mayor amplitud que su antecesor, y más especializado para competir con los pesos pesados de hasta 3,5 t. Por su parte, la Custom ofrece un refinamiento que la deja muy próxima a un C-Max grande tanto por confort marcha como por acabados. Por debajo, con la Connect Ford ha pasado de tener uno de los vehículos más “clásicos” del mercado a presentar una nueva referencia en seguridad y versatilidad con un producto que además ofrece una imagen fresca y de familia. Y estos argumentos sirven para la nueva Courier, que con tan solo 25 cm de longitud menos que su hermana mayor se convierte en la furgoneta más urbana de la marca del óvalo.

Variantes El nuevo producto de Ford se presenta en dos formatos diferenciados como viene siendo habitual en la familia de comerciales de la marca. Por un lado las versiones Tourneo, dirigidas al transporte de personas y con unos acabados que los aproximan cada vez más a los monovolúmenes de la marca, y por otro las versiones Transit dirigidas al mundo del reparto pero compartiendo los estándares de calidad con las anteriores. Lógicamente, nos interesa más la segunda. La gama Transit Courier ofrece dos variantes, una Van de dos o tres plazas, y otra Combi, con cinco plazas disponibles. Ambas tienen a su disposición los mismos motores. Por un lado el laureado EcoBoost de un litro y 100 cv de potencia alimentado por gasolina, y por otro dos mecánicas diésel de 1,5 y 1,6 litros que entregan 75 y 95 cv de potencia respectivamente. Si bien este nicho de mercado está dominado por la mecánicas diésel, ocupando un testimonial 4% las de gasolina, es previsible que el Courier pase a dominar ese porcentaje con autoridad e incluso incremente la penetración de los motores de explosión frente a los diésel, puesto que el rendimiento de este pequeño tres cilindros no deja de sorprendernos además de conseguir unos consumos excelentes. Se trata de un motor que entrega un par de 170 Nm a partir de las 2.300 rpm, cifras insólitas para una mecánica de sus características. Además el software del display se encarga de recomendar su uso en esa zona de cuentarrevoluciones, sin menoscabo de pérdida de potencia. En determinadas franjas del tacómetro, ofrece un comportamiento que lo aproximan más a un diésel que a un gasolina. Aunque también mantiene las características in-

El motor de gasolina de un litro y 100 cv constituye una verdadera referencia.

natas de un motor de explosión, como por ejemplo la capacidad para estirarse hasta las 6.000 rpm, momento en el que alcanza su tope de potencia. De las versiones diésel tuvimos la ocasión de testar en los alrededores de Francfort la de 95 cv, en la versión Van, con el vehículo lastrado con 300 kilos. Se trata de un diésel de última generación concebido para girar a pocas vueltas (hablamos de 1.800 rpm, que se corresponde con su zona de par máximo) aunque en repechos duros y/o a plena carga necesitará de unas revoluciones más para mantener su velocidad media. Durante esta toma de contacto no hemos tenido ocasión de hacer mediciones de consumo, pero la marca anuncia entre 3,7 y 3,9 litros a los 100 km para las versiones diésel, y 4,7 litros para el Ecoboost de gasolina, cifras en ambos casos muy competitivas, especialmente este último que sobre el papel supera a sus competidores de otras marcas con claridad. El valor añadido Varios son los valores añadidos que traen de serie los nuevos Courier. Cuenta de serie con control electrónico de estabilidad (ESP), control de tracción (TCS), aviso de frenada de emergencia (EBW), asistencia en frenadas de emergencia (EBA), sistema antivuelco (ROM), control de estabilidad de remolque (TSC), sistema de control de presión de neumáticos (TPMS) y airbags frontales y laterales. En las versiones Tourneo puede equiparse con hasta siete airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno más de rodilla para el conductor). Sus 30 cm extras de largo respecto a la competencia se traducen en 200 litros más de volumen de carga, quedando a caballo entre el segmento del que forma parte y el siguiente, puesto que se queda a tan solo 25 cm de Partner, Berlingo, Connect y compañía. Sin duda el nuevo Courier tiene excelentes argumentos y madera de líder, pero será el tiempo el que dirá como acepta el público la última apuesta de Ford para el reparto urbano. 55


COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca francesa ya admite pedidos en su red comercial española

PEUGEOT COMPLETA SU RENOVACIÓN CON EL BOXER El nuevo Boxer ya está disponible en los concesionarios de la marca francesa. Aunque su precio se incrementa en 300 euros frente la versión anterior, el avance en tecnología a bordo y la reducción de consumo compensan sobradamente esa cantidad. Con un frontal totalmente renovado, el furgón de la firma del león mantiene la gama mecánica con tres niveles de potencia para el motor 2.2 l y uno, con 180 cv, para el potente 3.0 l. P.G.

P

eugeot ha completado la renovación de su gama de vehículos con su nuevo Boxer, presentado a la prensa internacional especializada el pasado 16 de mayo en los alrededores de París. El vehículo, del que ya se admiten pedidos en la red comercial de la marca del león, se incorpora a la estrategia de internacionalización de todos los productos del fabricante francés al acumular en su anterior generación un 30% de sus ventas fuera del continente europeo. Entre las novedades del nuevo Boxer, (cuyo precio de venta se incrementa en 300 euros sin iva frente a las versiones equivalentes del anterior modelo) a nivel

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tecnológico aparecen diferentes dispositivos relacionados con la seguridad activa y pasiva. El control de estabilidad, montado de serie en todas las versiones, incluye la función LAC (load adaptative control) para regular el ESP en función de la carga del vehículo y del reparto de la misma. También integrado en el ESP aparecen el control de tracción, que detecta el deslizamiento de una o de las dos ruedas motrices y actúa sobre los frenos y el motor para recuperar adherencia, y el asistente de arranque en pendiente. Tampoco falta el dispositivo de alerta por cambio involuntario de carril (desconectable), que lee perma-


En el interior destaca el nuevo sistema para colocar diferentes elementos en la consola central.

PAQUETES DE OPCIONES EN EL NUEVO BOXER Pack Obra. Incluye una chapa de protección inferior para el motor, Grip Control y control de velocidad en descensos.

Pack Look. Faros antiniebla, faros diurnos LED y embellecedores de ruedas.

Pack Seguridad. Airbag de pasajero, detección de presión de neumáticos y aviso de cambio de carril.

Pack City. Detector de obstáculos traseros, cámara de visión trasera y retrovisores abatibles eléctricamente. Pack Confort. Asiento del conductor con suspensión, climatizador automático, faros y limpiaparabrisas automático y volante de cuero. Todos estos elementos también están disponibles por separado.

GAMA MECÁNICA NUEVO BOXER nentemente la carretera mediante una cámara situada sobre el retrovisor interior para emitir una señal sonora cuando el vehículo pisa una línea longitudinal continua o discontinua sin haber señalizado ninguna maniobra. Otra novedad es el detector de baja presión de neumáticos, de serie en las versiones combi y opcional en el resto. El despliegue de tecnología incluye también un sistema de motricidad Grip Control que mejora la motricidad sobre firmes deslizantes y que integra el control de velocidad en descensos HDC. Este dispositivo se activa a través de una tecla en el salpicadero y permite al conductor mantener una velocidad constante por debajo de 30 km/h en pendientes superiores al 8% sin tocar ni acelerador ni freno. Gama mecánica La gama mecánica comprende cuatro niveles de potencia, todos ellos con arquitectura de cuatro cilindros. Los tres primeros se basan en el motor 2.2 HDI y ofrecen 110, 130 y 150 caballos con pares máximos de 250 Nm a 1.750 rpm, 320 Nm a 1.800 y 350 Nm a 1.750 rpm, respectivamente. Por arriba se sitúa el 3.0 l con 180 caballos y 400 Nm a 1.400 rpm. Todos los motores ofrecen mejores niveles de consumo que en la anterior gama Boxer, con un ahorro que puede ser de hasta 1,3 l/100 km en la variante L3H2 con motor 2.2 de 130 cv. La incorporación del sistema de parada y arranque automático supone un ahorro de 0,5 l/100 km en recorridos urbanos. El despliegue de tecnología incluye también un sistema de motricidad Grip Control que mejora la motricidad sobre firmes deslizantes y que integra el control de velocidad en descensos HDC. Diferentes configuraciones El nuevo Boxer, como el anterior, se ofrece en configuraciones de tracción delantera en todos los casos. Se ofrece con tres distancias entre ejes (3, 3,45 y 4,04

POTENCIA Y PAR

CONSUMO COMBINADO (EN VERSIÓN L1H1)

2.2 HDI

110 cv y 250 Nm a 1.750 rpm

6,8 l/100 km

2.2 HDI

130 cv y 320 Nm a 1.800 rpm

6,8 l/100 km

2.2 HDI

150 cv y 350 Nm a 1.750 rpm

6,8 l/100 km

3.0 HDI

180 cv y 400 Nm a 1.400 rpm

7,7 l/100 km

MOTOR

*En las versiones de 130 y 150 cv con sistema Start&Stop el consumo se reduce en 0,2 l/100 km.

metros), con cuatro longitudes de carrocería para las variantes furgón cerrado o acristalado y tres alturas, para un total de ocho carrocerías con volúmenes de carga desde 8 hasta 17 metros cúbicos. No faltan en la gama del modelo francés la versión doble cabina de siete plazas, la cabina de tres plazas o caja doble cabina de siete plazas o las bases de transformación con chasis-cabina simple o doble, plataforma-cabina, chasis desnudos, cabina motriz y cabeza motriz. En el capítulo de capacidad de carga, la oferta abarca versiones de 3, 3,3, 3,5 y 4 toneladas de MMA. Otras dimensiones de interés para el profesional del transporte de mercancías aluden a la anchura útil del espacio de carga, que se sitúa entre 1,87 y 1,42 m entre los pasos de rueda, un umbral de carga situado entre 493 y 602 mm, la apertura de puertas traseras de 96º ampliable hasta 180º o hasta 270º y la posibilidad de reducir el umbral de carga entre 60 y 70 mm gracias a una suspensión trasera neumática. El diseño ha sido reactualizado, especialmente en el exterior gracias un frontal de nueva factura que sigue las nuevas corrientes estéticas en el mundo de los comerciales ligeros. Por dentro los cambios son menores aunque no faltan nuevas soluciones para la utilización y colocación de nuevos dispositivos de comunicación móviles. 57


ACTUALIDAD

FABRICANTES

Volvo lanza la edición especial Ocean Race del FH

La marca sueca celebra así la regata, que comenzará el 4 de octubre.

Volvo ha lanzado al mercado la edición especial Ocean Race de sus modelos FH y FH16 para celebrar esta regata, que dará comienzo el próximo 4 de octubre. “Son camiones exclusivos, muy atractivos para los transportistas que se sienten particularmente orgullosos de sus vehículos y que se identifican con el perfil

Renault Trucks presenta la cabina Maxispace para su gama T Esta cabina integra una repisa suplementaria en la parte superior que sustituye a la litera.

Renault Trucks ha lanzado la versión de cabina Maxispace para su modelo T High Sleeper, el cual cuenta con suelo plano un anchura de 2,5 metros en la parte trasera del habitáculo. La nueva variante, de acuerdo con la marca francesa, “aumenta los espacios, ofrece más funcionalidades y permite incluso integrar una mesa desplegable”. La cabina Maxispace propone tres acondicionamientos específicos. En primer lugar, integra una repisa suplementaria situada en la parte superior, sustituyendo a la litera. Esta repisa se compone de tres compartimentos de 36 cm de altura, con iluminación integrada y cortinas correderas independientes. Además, en la litera inferior se ha integrado una mesa de 81 x 60 cm, desplegable mediante un pulsador. Después de ser utilizada para comer, se coloca en posición vertical y queda pegada al lado trasero de la cabina, dejando libre el espacio.

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competitivo y emocionante de la Volvo Ocean Race. Incorpora el icono identificativo de la Volvo Ocean Race, que evoca una ola, que combinado con el diseño propio del camión produce una sensación armónica y potente”, explica con detalle Nigel Atterbury, diseñador de Volvo Trucks. Los Volvo FH y FH16 Volvo Ocean Race Edición Especial incorporan el diseño de “The Splash”–el grafismo especial de la Volvo Ocean Race– en los laterales de la cabina, mientras que en el rótulo de cabina figura el nombre Volvo Ocean Race y tanto en el interior como en el exterior se han incorporado emblemas de la Volvo Ocean Race y se han diseñado alfombrillas especiales. La cabina se puede elegir en dos colores diferentes: Azul Dark Knight Pearl, o Blanco Millennium Silver Metallic.

José Antonio Mannucci, nuevo director general de Scania Ibérica José Antonio Mannucci ha sido nombrado director general de Scania Ibérica (España y Portugal), cargo que comenzará a ejercer a partir del 15 de agosto de este año en sustitución de Mathias Carlbaum, quien a partir del 1 de julio asumirá el cargo de director general de Scania Brasil, el principal mercado de la marca nórdica a nivel mundial. Mannucci empezó su trayectoria en Scania como director financiero de Scania Perú en 2001. Cuatro años después fue nombrado director general de la misma empresa. Posteriormente, desde noviembre de 2008, fue designado máximo responsable del constructor sueco en Argentina. Mannucci, que tiene 39 años de edad, estudió Administración y Dirección de Empresas, especializándose en Finanzas. Antes de incorporarse a Scania trabajó en el sector bancario. Mannucci asumirá el cargo el 15 de agosto.


DAF presenta sus CF y XF Euro 6 de cuatro ejes Con estos lanzamientos DAF amplía su gama Euro 6.

DAF amplía su oferta Euro 6 con sus gamas de camiones rígidos CF y XF de cuatro ejes, así como tractoras para aplicaciones especiales y de transporte pesado. La gama CF incluirá modelos con cuatro ejes rígidos con los dos delanteros dirigidos y, detrás del motriz, un eje arrastrado con doble montaje (FAC) o eje trasero arrastrado dirigido (FAX). Fuentes de DAF informan de que la configuración con un eje arrastrado de 10 toneladas proporciona una MMA de hasta 37 t, “muy útil para transportar maquinaria pesada, así como contenedores de transporte o residuos, o para realizar labores de transporte en cisterna y a granel”. En cuanto a los CF de cuatro ejes con el trasero arrastrado y dirigido (de 7,5 t) también proporcionan una MMA de hasta 37 t. Desde DAF aseguran que “su capacidad adicional de maniobra los hace ideales para la distribución de materiales de construcción y permite montar una grúa de servicio pesado detrás de la cabina”. Por lo que respecta a los camiones rígidos 8X2 con trídem están indicados para aplicaciones especiales “que necesitan una alta capacidad de carga por detrás del eje trasero, por ejemplo, para

transportar contenedores pesados o de residuos”. Tanto para el CF como para el XF hay disponible una versión rígida de cuatro ejes con tridem que consta de un eje delantero dirigido de 7,5 toneladas, un eje trasero dirigido de 13 toneladas y eje arrastrado de 10 toneladas con doble montaje (FAK). Todo ello proporciona una MMA de 35,5 toneladas. Otra de las novedades lanzadas por el constructor holandés es la tractora 8X4 para transportes especiales, en el cual el trídem consta de un tándem de doble tracción y un eje trasero anterior dirigido. Su gran capacidad de carga lo hace especialmente indicado para aplicaciones de transporte especial, donde es habitual alcanzar pesos de hasta 120 toneladas. El XF FTM, por su parte, es una tractora de transporte pesado disponible en varias configuraciones. Equipado con un eje delantero de 8 o 9 toneladas, un eje trasero anterior de 8 t y tándem dirigido con reducción sencilla o en cubo (suspensión neumática o de ballestas) en la parte trasera. Este modelo cuenta con una capacidad de carga teórica de 21 o 26 toneladas, con una MMA de hasta 41 t.

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FABRICANTES Actualidad

La campaña está vigente hasta el próximo 15 de septiembre.

Scania lanza descuentos en “piezas estratégicas” Scania Hispania ha lanzado una campaña de ser vicios con descuentos en “piezas estratégicas para un correcto mantenimiento preventivo”, explican desde la marca sueca. La iniciativa está disponible en todos los concesionarios y talleres de la red oficial de Scania Hispania hasta el 15 de septiembre. Se trata de una oferta especial de verano que incluye descuentos de 20% en piezas de camiones y autobuses como tensores, correas y rodillos. “El correcto mantenimiento del sistema de transmisión por correas ayuda a reducir el consumo de combustible y a mantener el

motor y el resto de la cadena cinemática en condiciones óptimas de trabajo”, aseguran en el fabricante escandinavo, que añade que “una tensión insuficiente puede provocar un deslizamiento de la correa, que reduciría la potencia de la bomba de agua: una fricción excesiva genera un desgaste prematuro, que puede terminar en una rotura con graves consecuencias”. Scania recomienda el cambio preventivo y simultáneo de las correas, tensores y poleas para cualquier tipo de conducción cada dos años o 240.000 km (motores XPI) o 480.000 km (motores PDE/HPI).

Toyota ofrece el control de estabilidad de serie en el Hilux Toyota ha actualizado el Hilux con la introducción como equipamiento de serie del control de estabilidad VSC para todas las versiones. El sistema pasará a ser obligatorio para todos los vehículos nuevos a partir de noviembre de este año y va asociado a otros sistemas de seguridad como ABS, Control de Tracción (TRC), Reparto Electrónico de la Frenada (EBD) y Asistente de Frenado (BA). Otra novedad es que las versiones GX y VX, con motor 2.5 D-4D de 144

cv, incorporan un nuevo diferencial trasero bloqueable manualmente por parte del conductor, lo que supondrá una mejor respuesta fuera del asfalto, detallan en la marca japonesa, para añadir que la introducción de este diferencial trasero bloqueable manualmente implica que esas dos variantes de la gama Hilux, GX y VX (144 cv), dejan de llevar el diferencial trasero de deslizamiento limitado (LSD), un elemento que ya no está disponible en ningún Hilux. Las ver-

siones de mayor equipamiento, VX (171 cv) y VXL, no pueden llevar el diferencial trasero bloqueable manualmente, un sistema que permite solucionar las pérdidas de tracción en el eje trasero en condiciones de adherencia reducida. Al bloquear el diferencial, el eje trasero se convierte en un eje rígido en el que se transmite el par por igual entre cada rueda, garantizando así la capacidad de tracción con solo un mínimo de adherencia en una de las dos ruedas posteriores.

Turkmenistán adquiere 61 MAN TGS todoterreno para su industria energética La Turkmen Oil and Gas Construction, la sociedad estatal en aquel país asiático para el sector del gas y petróleo, ha hecho un pedido de 61 unidades TGS WW todoterreno de MAN, en una primera apuesta por la compañía alemana del león. Se trata de volquetes pesados destinados a la construcción de calzadas para la explotación de las reservas de petróleo y gas en el oeste de Turkmenistán. Los TGS WW de MAN están equipados para las condiciones de calor extremo puesto que en el verano de Turkmenistán se alcanzan temperaturas de hasta 60 ºC. Los 61 volquetes tienen 360 cv de potencia y un peso total autorizado de 33 toneladas. Cuentan con dos ejes traseros con propulsión y tracción integral 6x6. 60

Los vehículos tienen 360 cv de potencia y un peso total autorizado de 33 t.


COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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CRECE LA EXPORTACIÓN PERO AUMENTAN LAS FLOTAS FRIGORÍFICAS INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

66

80

82

70 74

Todo apunta a un buen año para los semirremolques frigoríficos. Buenas expectativas para los carroceros. Equipos de frio: en busca del equilibrio.

La industria carrocera prevé crecer un 10%.

Transics, proveedor telemático de Finsa. Fiat Professional y TomTom amplían su acuerdo de colaboración con la Ducato. La aplicación Dynafleet de Volvo, también en Android. 61


INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Las exportaciones crecen, pero la oferta de transporte también

UNA CAMPAÑA SIN “NERVIO” Sin ser mala, la parte más fuerte de la campaña de exportación de productos hortofrutícolas -que ya ha quedado atrásha adolecido del “nervio” habitual de otros años. Varios son los factores que pueden haber influido en esta valoración, desde las condiciones meteorológicas de un invierno más suave de lo habitual en Europa a las ampliaciones de flota realizadas por destacados operadores logísticos nacionales. Por Salvador Bravo Nebot

H

ace años que el transporte internacional de mercancías a temperatura controlada dejó de ser un nicho para convertirse en un segmento de actividad deseado por empresas que tradicionalmente no operaban en él. El descenso de la actividad industrial en España ha perjudicado a las compañías que trabajaban con lonas, que han puesto el ojo en una actividad tradicionalmente dominada por firmas andaluzas y del Este de la Península Ibérica. Además, cada vez es más frecuente ver por nuestras carreteras camiones de empresas de países bálticos y del Este de Europa, que en algunos casos gestionan miles de vehículos. Todo ello ha ampliado la oferta de transporte, por lo que los precios no han crecido en la medida que sí lo ha hecho la exportación de productos agrícolas españoles hacia los principales mercados europeos. Esa mayor disponibilidad de unidades es la que ha terminado generando esa sensación de que este año “no han faltado camiones”. En este sentido el director técnico de Atfrie, Javier de Mauricio, señala que “esta campaña se está comportando de una manera extrañamente regular, cuando eso no es lo que debe acontecer en nuestro sector, dominado por los picos de demanda y los valles”, por lo que, en su opinión, “no la podemos calificar de positiva”. En cambio, el secretario general de CETM Frigoríficos, Manuel Pérezcarro, estima que “la campaña de verdura ha sido bastante buena en cuanto a volumen de producto. Si bien es cierto que ha acabado algo antes

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que otros años porque en Europa ha habido un invierno más corto”. Desde finales de abril y principios de mayo se inició la exportación de fruta de hueso, como sandías y melones, en la que “se espera también una buena campaña, porque hay mucha plantación y no hemos tenido ni heladas ni pedrisco”. No obstante, matiza, el resultado “dependerá, como siempre, de la climatología y del mercado”. Las importaciones se mantienen bajas En cuanto a las tarifas, Pérezcarro afirma que “los precios de salida se han mantenido o han subido algo, pero lo más importante es que no se ha producido el bache tan grande que habitualmente se producía a finales de enero y principios de febrero, quizás porque ha habido más producto y la demanda se ha mantenido más constante”. Javier de Mauricio asegura que los precios de salida están aumentando “escasamente”, ya que “dada la atomización imperante en el sector los precios los fijan los cargadores y los transportistas difícilmente influyen en la negociación. Además”, añade, “hemos de contar con la cada vez mayor presencia de transportistas de países bálticos y del Este de Europa”. En su opinión, “ellos nunca podrán ofrecer nuestra calidad de servicio, pero en precio son muy competitivos, por lo que debemos guardar el equilibrio”.


“OTROS MODOS SÓLO

COMPITEN CON PRECIO, PERO ESTÁN LEJOS DE COMPLEMENTAR SU OFERTA CON TODOS LOS ELEMENTOS DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL SERVICIO QUE NOSOTROS OFRECEMOS

Javier de Mauricio / DIRECTOR TÉCNICO DE ATFRIE

Preguntado sobre las posibilidades de mejorar la integración de los camiones en otros modos de transporte, Javier de Mauricio, director técnico de Atfrie, afirma que el colectivo presidido por José María Arnedo “está abierto a toda innovación” que permita mejorar la calidad de los servicios prestados por las empresas integradas en la asociación, pero considera que las iniciativas existentes en este terreno “deben madurar mucho”.

Pero la verdadera piedra de toque del sector continúan siendo los retornos, presionados a la baja por la oferta de camiones españoles repartidos por diferentes países europeos y por el bajo nivel de las importaciones de la economía española, lo que impide un incremento de las tarifas. El secretario general de Atfrie apunta que, a pesar de percibir “menores dificultades en encontrar viajes” de vuelta a España “los precios siguen siendo muy bajos. Imagino que si se mantiene el incremento de las importaciones irán también al alza”, confía, para añadir que “el mercado siempre es más lento en admitir los incrementos que las bajadas de precio”. Por su parte el director técnico de Atfrie lamenta que las tarifas con destino a nuestro país “desgraciadamente no mejoran, y digo desgraciadamente porque el precio del retorno es el barómetro” que mide la recuperación económica nacional, por lo que “si no mejoran es que nos mantenemos en crisis, pese a lo que nos puedan decir”. Restricciones y tasas Tanto Atfrie como CETM Frigoríficos muestran su rechazo a las iniciativas, algunas ya vigentes, puestas en marcha en varios países europeos destinadas a gravar el tránsito de camiones foráneos por sus respectivos territorios nacionales. El caso más evidente es el de Reino Unido, que desde el pasado 1 de abril aplica la 63


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Cada vez es más frecuente encontrase por las carreteras españoles unidades de Girteka, empresa cuya sede se encuentra en Vilnius, Lituania, y que asegura contar con 4.700 vehículos, 2.200 tractoras y 2.500 semirremolques.

“CADA VEZ ESTAMOS MÁS

CONVENCIDOS DE QUE EL PRINCIPIO DE UNIDAD FISCAL EN EL ÁMBITO DE LA UE ES ESENCIAL, AL IGUAL QUE EL PRINCIPIO DE UNIDAD DE MERCADO. PERO ME TEMO QUE DEBEREMOS PRIMERO ARREGLAR NUESTRA PROPIA CASA Manuel Pérezcarro SECRETARIO GENERAL DE CETM FRIGORÍFICOS

El secretario general de CETM Frigoríficos, Manuel Perezcarro, destaca el papel que juega la oficina que CETM tiene en Bruselas en la defensa de los intereses de los transportistas españoles ante las autoridades comunitarias.

tasa denominada “HGV Road User Levy”. Pero si finalmente Francia cumple con los planes anunciados por la ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal, quien a finales del mismo mes anunció un estudio previo para dilucidar si se crea un impuesto especial para que los transportistas extranjeros paguen por la utilización de las carreteras galas, un gravamen que podría articularse mediante peajes en las carreteras o a través de un pago al atravesar las fronteras del país vecino, de paso obligado para alcanzar el principal mercado de los productos agrícolas españoles: Alemania. Sobre esta posibilidad De Mauricio declara que “todos los planes de restricción de la libre prestación de servicios en Europa chocan con la filosofía” de Atfrie. Estas propuestas “nos parecen de un terrible provincianismo que perjudica a todos los europeos, incluidos aquellos a los que se pretende proteger con estas medidas restrictivas. Las limitaciones a los descansos en cabina o las tasas a la carta vulneran el principio de igualdad entre europeos, por lo que entrarían dentro de la ilegalidad. Por ello Atfrie luchará contra ellas en todos los terrenos y con todos sus recursos”, avanza. Pérezcarro, por su parte, cree que “de lo que se viene quejando Francia es del llamado ‘dumping’ social: la 64

competencia que están haciendo a los transportistas franceses empresas, fundamentalmente, del Este de Europa que, con unos costes laborales y sociales mucho menores, pueden ofrecer unos servicios de transporte en clara ventaja competitiva”. En opinión del secretario general de CETM Frigoríficos, a Francia “le afecta especialmente este tema en el transporte de cabotaje, por lo que se opone a la liberalización del mismo, para lo cual ha apoyado sin reservas la modificación de la Directiva 96 sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios, que aumenta la seguridad jurídica y ayuda a prevenir abusos”. No obstante, Pérezcarro admite que “es cierto que en Francia se ha incrementado el cabotaje de las empresas españolas debido, fundamentalmente, a la falta de retornos de otros países como consecuencia la disminución de las importaciones, pero no somos nosotros el problema”, asegura. El secretario general de CETM Frigoríficos señala que “en España también estamos padeciendo” este problema, “sobre todo en el transporte internacional con las denominadas empresas ‘buzón’ que actúan en fraude de ley estableciéndose ficticiamente en otros países, como Rumanía o Bulgaria, para poder disponer de conductores más baratos -con cotizaciones ridículas comparándolas con las nuestras- lo que fomenta una competencia desleal. La nueva propuesta de Directiva viene a combatir estas malas prácticas, por lo que creo que, al igual que los transportistas franceses, deberíamos exigir una inmediata transposición de dicha Directiva en cuanto se publique”.


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Este año el mercado apunta a las 3.000 unidades

CRECIMIENTO SOSTENIDO Aunque es pronto para augurar cuál será el volumen de matriculaciones que se logrará este año en el segmento de los semirremolques frigoríficos, los datos avanzan que 2014 será un año positivo: hasta 3.000 unidades se podrían dar de alta, según diversos interlocutores. Por Salvador Bravo Nebot

L

os cambios que ha vivido el transporte de mercancías en los últimos años ha provocado en el segmento frigorífico una reducción de la estacionalidad de las entregas, que tradicionalmente se concentraban en el tramo final de año. Un factor que ha ampliado el habitual periodo de altas de este tipo de vehículos es que cada vez más productos destinados al gran consumo deben mantener una temperatura adecuada. Otro es el incremento de las exportaciones de productos provenientes del campo español, que además está diversificando las variedades de frutas y verduras producidas, lo que alarga la campaña y disipa la concentración de expediciones hacia los mercados europeos. No obstante, el segundo semestre suele ser mejor que el primero, lo que avalaría la tesis de que 2014 será un buen año para los constructores de este tipo

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de semirremolques. De todas formas, habrá que ver si se mantienen los aumentos del segundo semestre de 2013, cuando el mercado creció de forma muy destacada. Fuentes de Schmitz Cargobull afirman que el nivel de matriculaciones alcanzadas en el primer cuatrimestre de 2014 “está en línea con el crecimiento del sector, aunque dada la estacionalidad de este segmento del transporte no son realmente significativas y habrá que esperar al final del año para hacer valoraciones”. Desde Lecitrailer se advierte que “como cada año, las matriculaciones del primer cuatrimestre son orientativas”, por lo que “para analizar convenientemente” la tendencia de este año “debemos esperar a los datos del primer semestre”. A pesar de ello el fabricante de Casetas, Zaragoza, corrobora que en los primeros cuatro meses del año “se ha observado un crecimiento consi-


Krone dispone de sistemas “de control y seguimiento telemático” para que el cliente “pueda conocer en todo momento la posición y el estado de su vehículo y su carga”.

derable respecto a 2013”, aunque al tratarse “de cifras no muy altas el adelanto de alguna operación puede ofrecer una idea algo distorsionada” del mercado. Fuentes del fabricante alemán Krone son más concretas y auguran que “probablemente, el segmento se moverá por encima de las 3.000 unidades, y nosotros esperamos estar alrededor de las 600”. Desde Alcira, Valencia, sede de SOR Ibérica, adelantan que “el mercado ha mostrado desde el inicio del ejercicio un ritmo alto de matriculaciones que, de continuar así, nos puede llevar a un nuevo récord anual”, aunque señalan que “es difícil que a final de año se mantengan los incrementos porcentuales actuales con respecto al año anterior, ya que 2013 no tuvo un buen inicio en cuanto a volúmenes y luego creció de forma muy importante”. En Chereau afinan

más y avanzan que al cierre de 2014 el crecimiento puede ser de “entre el 15% y el 20%” frente a los datos del pasado año. Lucha a todos lo niveles Como sucede en cualquier actividad relacionada con el traslado de mercancías, los proveedores que operan en este segmento protagonizan una enconada lucha en la cual todos se esfuerzan en que sus productos sean los que ofrezcan los menores costes totales de explotación, que en el caso de los semis frigoríficos engloban muchos aspectos: desde la tara del vehículo al coeficiente K de aislamiento (que es determinante en la reducción del consumo de combustible del equipo de frío), pasando por la facilidad de las reparaciones o el seguimiento y control telemáticos de las unidades, entre otros ele-

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El “TrailerConnect” de Schmitz Cargobull, que permite el seguimiento telemático de las unidades de una flota, es otro de los productos comercializados por la firma germana, que cuenta con equipos de frío de su propia marca.

Mejoras continuas No todos los años se producen grandes novedades de producto en el segmento de semis frigoríficos. Pero Lecitrailer sí tiene previsto ampliar su gama (que en la actualidad, consta de unidades mono, bi y multitemperatura, así como el modelo “CityTrailer”, adaptado a tareas de reparto urbano). Así, en las próximas semanas se lanzarán dos nuevos tipos de semirremolques frigoríficos: uno de pared estrecha y otro de doble piso con raíles encastrados. En cuanto a Lamberet, el constructor francés presentó en Solutrans ‘13 su sistema CX que mejora “el consumo del conjunto del transporte gracias a una aerodinámica externa específica, y -a la vez- el consumo del grupo frigorífico, favoreciendo la ventilación interna y el rendimiento

del motor térmico del compresor”. Fuentes de la compañía aseguran que, “en condiciones específicas ambos aspectos permiten ahorrar cerca de un 3 % de combustible en el conjunto del transporte”. Desde SOR aseguran que “hemos centrado nuestra atención en todos aquellos aspectos que dan valor añadido a nuestros clientes en función de sus necesidades. Así las taras y la resistencia en los vehículos destinados a la distribución han sido focos en los que hemos centrado nuestra atención sin olvidar el resto de aspectos susceptibles de mejora en los vehículos de ruta (equipamientos, accesorios, etc). Todo ello sin olvidar el riguroso cumplimiento en materias de seguridad y normativas ATP”.

mentos. Y, últimamente, otro factor ha entrado en juego como consecuencia de las dificultades que encuentran los transportistas para renovar o ampliar sus flotas: la financiación de los vehículos. En Schmitz Cargobull subrayan que “nuestro frigorífico se produce con paneles Ferroplast, lo que le diferencia del resto de fabricantes”. Desde Figueruelas, Zaragoza, fuentes del constructor alemán destacan las ventajas de “nuestra última generación de chasis galvanizados y embulonados, que ofrecen mayor resistencia y menor tara”, y apuntan que “la producción modular de nuestros vehículos hace que los tiempos de reparación y mantenimientos sean extremadamente cortos, lo que incrementa el ahorro de costes para el transportista”. “Los frigos Lecitrailer”, informan fuentes del constructor zaragozano, “destacan por su robustez y ligereza”. Por lo que respecta al primer parámetro, durante la fase de diseño “probamos nuestro frigorífico 68

En Schmitz Cargobull recuerdan que la marca comercializa su gama de furgones rígidos para camiones, que cumplen “con las más altas certificaciones europeas para el transporte de bienes tan sensibles como los productos farmacológicos y se ajustan a la normativa Piek, que fija una reducción del ruido para poder desarrollar labores de distribución nocturna en entornos urbanos”. Mientras, Krone “trabaja específicamente en las áreas del aislamiento térmico y en la adaptación de sistemas más eficientes de generación de frío”. Además, la compañía colabora con sus “principales proveedores de ejes y sistemas de frenado en la evolución de sistemas que contribuyan a mejorar la dinámica de nuestros vehículos”.

durante meses en nuestra bancada de ensayos, simulando las situaciones más extremas de conducción”. Y en la actualidad, cuando “muchos de nuestros vehículos comienzan su tercer año de circulación en carretera, el grado de satisfacción de nuestros clientes es muy elevado”. Desde Krone se llama la atención sobre “el diseño de ingeniería de nuestros vehículos, que tiene traducción directa en algo tan tangible como el menor desgaste de neumáticos y frenos”. En cuanto al “buen aislamiento de nuestros semirremolques, da lugar a un menor consumo de combustible de los equipos de frío y -por tanto- a un ahorro claro frente a otras opciones”. En SOR Ibérica “ofrecemos soluciones que aporten eficiencia a los transportistas. Creemos firmemente en la adaptación del producto a las necesidades de cada cliente y orientamos nuestra organización a tal finalidad. La gran flexibilidad de nuestra fábrica y los altos conocimientos de nuestro Departamento Técnico nos


La cada vez más cercana posibilidad de que por determinadas vías españolas puedan circular “megacamiones” de 60 toneladas de MMA y 25’25 metros de longitud no pillaría por sorpresa a SOR Ibérica, que fabrica desde hace años vehículos de este tipo para su venta en países nórdicos.

permiten ofrecer soluciones diferentes con garantías de fiabilidad a cada caso particular”, explican. Fuentes de Chereau ponen el acento en la “solidez” de sus semirremolques, “su larga duración -con la menor pérdida isotérmica del mercado-, así como la innovación continua, apoyada en la inversión en I+D+I” realizada por el fabricante francés, que destaca el “alto valor residual” de sus vehículos. La financiación, un nuevo frente Teniendo en cuenta las dificultades que gran parte del sector tiene a la hora de obtener financiación, la posibilidad de que sea el propio fabricante el que preste este servicio ha hecho que importantes operaciones se hayan concretado con las marcas que ofrecen este servicio. Y otro factor que cobra peso desde el punto de vista comercial es el precio de recompra de las unidades usadas, un elemento muy importante entre las empresas de transporte más numerosas que, además, renuevan su flota con mayor frecuencia que la media del mercado. Schmitz Cargobull asegura que su financiera “es clave” y califican su aportación de “esencial y altamente

positiva para el resultado de nuestra compañía”. En Lecitrailer -que comercializa una gama de vehículos frigoríficos rígidos “completa, que cubre todas las necesidades desde 3.500 kilos hasta el semirremolque”- se muestran optimistas respecto al papel que pueden jugar los fondos ICO “y los grandes bancos españoles para financiar las nuevas renovaciones de flota”. En Krone apuntan que “no nos restringimos a una única fuente de financiación, trabajamos con las principales compañías financieras buscando con ellas las fórmulas de crédito que mejor satisfagan los requerimientos de nuestros clientes”. En la misma línea, fuentes de SOR Ibérica señalan que “las múltiples compañías financieras existentes en España ofrecen una gran variedad de productos para los transportistas. Es cierto que algunos grandes fabricantes tienen sus propias filiales financieras que pueden ofrecer el producto a los transportistas. Pero no es menos cierto que el cliente solvente encuentra hoy financiación por sus propios medios en las entidades con las que trabaja. Y muy probablemente en condiciones más ventajosas”.

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Los carroceros vislumbran un incremento sostenido de la demanda

BUENAS EXPECTATIVAS Durante los últimos años la irregularidad de la menguante demanda perjudicó de forma muy notable a un sector tan atomizado como el carrocero. Pero en 2013 la actividad mejoró y las perspectivas para el actual ejercicio son positivas, en particular entre las empresas especializadas en isotermos y frigoríficos destinados al transporte de mercancías a temperatura controlada. Por Salvador Bravo Nebot

C

omo se puede comprobar en el reportaje publicado en las páginas 80 y 81 de este número de Todotransporte, el sector carrocero nacional augura un incremento de la actividad del 10% para este año. Aún siendo modesta, esta previsión -si se cumpliera- daría un respiro a un sector que ha visto como muchos de sus integrantes se han visto obligados a abandonar la actividad, a pesar de lo cual, según datos del Instituto Nacional de la Estadística (INE), en España hay registrados 410 fabricantes de segunda fase.

“EL SECTOR NACIONAL NO DEBE ENTRAR EN EL JUEGO DE PRODUCIR UNIDADES CON ‘OBSOLESCENCIA PROGRAMADA’. NUESTROS CLIENTES NO SE LO MERECEN Luis Novoa GERENTE DE CARROCERÍAS DAFER

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Como explica Luis Novoa, gerente de Carrocerías Dafer, “sólo unos pocos podrán continuar con su actividad fabril. Muchos se convertirán en distribuidores y servicios posventa de otros fabricantes, por lo que se creará un sector más profesionalizado, con mayor volumen de negocio por unidad productiva y esto permitirá competir ‘de tú a tú’ en el extranjero con empresas de primer nivel. Lo que no podemos perder de vista”, advierte, “es la calidad de nuestros productos. El sector nacional no debe entrar en el juego de producir unidades con ‘obsolescencia programada’. Nuestros clientes no se lo merecen”, sentencia. Desde Tecnove Fiberglass apuntan que “no entendemos un proyecto serio entre empresa de transporte y fabricante de carrocerías sin tener su punto de origen en el diseño del carrozado desde la concepción del producto, teniendo en cuenta las necesidades del cliente. (…) Además, el ATP, y el Real Decreto español que nos guía para los fabricados isotermos y frigoríficos nos indica que no se debe fabricar a partir de paneles realizados por proveedores externos, sino que debe fabricarse y ensamblarse en las mismas instalaciones donde se realizaron los paneles que sirvieron de


Vista aérea de las instalaciones de Tecnove, ubicadas en Herencia, Ciudad Real.

“SI EXISTEN FABRICANTES QUE HAN EXTERNALIZADO ESTA PARTE DEL PROCESO (LA FABRICACIÓN DE LOS PANELES) NOS TEMEMOS QUE ESTÁN ACTUANDO EN CONTRA DEL ESPÍRITU DE LA NORMATIVA ATP Tecnove Fiberglass base para la homologación. Por ello”, señalan desde la firma de Herencia, Ciudad Real, “si existen fabricantes que han externalizado esta parte del proceso nos tememos que están actuando en contra del espíritu de esta normativa nacional”. Juan de la Cruz Villar (director comercial de Liderkit Group, una de cuyas firmas, Termocube, se dedica exclusivamente al desarrollo de carrocerías isotermas y frigoríficas), explica que “la normativa ATP (Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales) establece que la caja destinada al transporte de productos perecederos debe poseer una homologación que certifique que la capacidad aislante del vehículo, es decir, el coeficiente de conductividad térmica, sea inferior a 0,40 w/ºK/m2 para productos que deban transportase a temperaturas negativas, e inferior a 0,70 w/ºK/m2, para mercancías que tengan que trasladarse a temperaturas positivas”. Exportación, una vez más Por tanto, las reglas de juego están claras, lo que facilita su labor a aquellas empresas que han apostado

Termocube, integrada en Liderkit Group, representa ya el 12% de la producción del grupo jienense.

por la calidad de sus carrozados. Una calidad que es la mejor tarjeta de presentación de sus productos en mercados foráneos, objetivo de las compañías con mayor capacidad productiva y que cuentan con una amplia gama de soluciones para los transportistas. De la Cruz Villar apunta que “la pertenencia de España a la Unión Europea y la globalización actual obligan a las empresas del sector a adoptar normativas a nivel internacional que garanticen que la carga que se transporta, si se trata de mercancía perecedera, se efectúa a una temperatura regulada y óptima para el producto en cuestión”. Precisamente Termocube “ha entrado en tres nuevos mercados estratégicos muy significativos: Argelia, Rusia y Arabia Saudí. Se trata”, 71


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“LA PERTENENCIA DE ESPAÑA A LA UNIÓN EUROPEA Y LA ACTUAL GLOBALIZACIÓN OBLIGAN A LAS EMPRESAS NACIONALES DEL SECTOR A ADOPTAR NORMATIVAS A NIVEL INTERNACIONAL

Los productos de Carrocerías Dafer se caracterizan por su larga vida útil y resistencia, así como por su reducida tara y capacidad de aislamiento, tal y como destacan sus clientes.

destaca el director comercial de la empresa Liderkit Group, “de tres países diferentes que a su vez pueden abrir la puerta a nuevos mercados próximos a ellos geográficamente”. También Tecnove Fiberglass ha cerrado diversas operaciones en el extranjero. Así, ha logrado “los primeros contratos en Francia y Rusia, dos países que por motivos distintos son muy interesantes para nuestra firma, el primero por madurez, profesionalidad de la logística y por valoración de la calidad, y el segundo por el potencial de crecimiento inminente”. Asimismo, la firma alcanzó “un primer acuerdo con una empresa danesa” para la cual ha fabricado una carrocería para la distribución de congelados y helados con una carga útil de 1.000 kilos en un vehículo N1, una posibilidad admitida legalmente en Dinamarca. Muy cerca, en Holanda, Tecnove Fiberglass ha alcanzado un acuerdo para entregar varios semirremolques especiales que permiten “la carga de 54 palets europeos en un solo tráiler, permitiendo unos ahorros en costes que posibilitan la amortización de la inversión en menos de 14 meses”.

Juan Pedro de la Cruz DIRECTOR COMERCIAL DE LIDERKIT GROUP

Subiela logró en 2012 cerrar varios contratos que contemplan la entrega de unidades a lo largo de este año.

Fiabilidad y vida útil Como se ha apuntado, la calidad de los carrozados es la que determina la rentabilidad que logrará el transportista. Luis Novoa señala que el panel fabricado por Carrocerías Dafer cuenta con “un núcleo de poliestireno extrusionado que nos permite conseguir las taras más reducidas, el mejor aislamiento y todo ello con una resistencia y robustez inigualables. Nuestras uni-

“DESDE HACE VARIOS AÑOS ESTAMOS TRANSFORMANDO TODA LA FLOTA DE OPEL VIVARO DE LA CADENA DE SUPERMERCADOS MÁS IMPORTANTE EN ESPAÑA Juan Carlos Subiela RESPONSABLE DEL DEPARTAMENTO TÉCNICO Y DESARROLLO DE PRODUCCIÓN DE CARROCERÍAS SUBIELA

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dades duran 20 años sin necesidad de mantenimiento, salvo el que requiere la erosión normal de los pavimentos o la renovación de selladores. Utilizamos una tecnología de adhesivos y ensamblaje que garantiza la integridad de la unidad durante toda su vida útil incluso realizando cargas muy agresivas como graneles, distribución, carne colgada, sistemas de doble piso, multitemperatura, etcétera”. El gerente de la firma gallega recuerda que “el semirremolque es un conjunto de caja y chasis. Para este trayecto hemos elegido la marca Guillén como acompañante, ya que sus chasis galvanizados en caliente (con la resistencia necesaria donde se requiere y el aligeramiento de peso donde no hace falta) crean un tándem perfecto con nuestros carrozados y se ajustan a la búsqueda que ambas empresas realizamos para ofrecer la mejor rentabilidad del producto”. Otra compañía carrocera que está protagonizando incrementos de producción es Carrocerías Subiela, con


sede en la localidad valenciana de Paterna, y que en 2013 alcanzó una facturación de tres millones de euros, una cifra que supuso el doble que el año anterior. El 50% de la producción de la firma “está destinado al transporte frigorífico. Concretamente, estamos especializados en la transformación interior de furgones y furgonetas de las marcas y modelos más comercializados”. Juan Carlos Subiela, responsable del Departamento Técnico y Desarrollo de Producción de la compañía, concreta que “desde hace varios años estamos transformando toda la flota de Opel Vivaro de la cadena de supermercados más importante en España. Se trata de una fabricación especial a medida de las necesidades del cliente y que cuenta con un sistema de retención de carga homologado en el interior del frigorífico”. Carrocerías Subiela, que fabrica sus propios paneles desde 1985, “colabora con las más importantes empresas nacionales e internacionales especializadas en la financiación de vehículos mediante renting, leasing o alquiler a largo plazo”. Para ello es básico contar con una red de asistencia, que en el caso de la compañía de Paterna está presente “en todas las capitales de provincia para gestionar rápidamente cualquier incidencia posventa o reparación de nuestros vehículos”. Ésta es una de las fortalezas de Equipfred -empresa de Barberá del Vallés, Barcelona- que ofrece servicio 24 horas para resolver las incidencias relacionadas con las plataformas hidráulicas que montan muchos de sus clientes en los carrozados instalados por la compañía catalana. Por su parte Carrocerías Ega -empresa ubicada en San Adrián, Navarra, y que desde el pasado año forma parte del Grupo Lecitrailer- posee una dilata experiencia en el segmento del carrozado frigorífico, en el que está presente desde los años 70. La firma carrocera cuenta con una plantilla de 33 empleados que desarrollan su actividad en unas instalaciones de 30.000 metros cuadrados, de los que 14.500 están cubiertos, y que cuentan con “los sistemas de producción más modernos”. La compañía navarra asegura que sus productos destacan por la atención que se presta a “un punto crítico en cualquier furgón, como es el piso y que, en nuestro caso, se diseña y fabrica para soportar los esfuerzos a los que un furgón es sometido a diario”. Asimismo, subraya la “la estanqueidad que ofrecen las uniones de los paneles y la durabilidad del conjunto”.

Carrocerías Ega, integrada en el Grupo Lecitrailer, fabrica carrozados para todo tipo de vehículos dedicados al transporte de mercancías, desde furgonetas hasta semirremolques, pasando por furgones y camiones rígidos.

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Los equipos de frío, fundamentales en la reducción de los costes

LOS PULMONES DEL SISTEMA Al igual que un deportista tiene unas bajas pulsaciones por minuto para así poder hacer frente a grandes esfuerzos, los mejores equipos de frío deben mantener la temperatura adecuada de la carga y, a la vez, consumir la menor cantidad posible de gasóleo. La búsqueda de ese equilibro es el caballo de batalla entre los proveedores de este tipo de componentes. Por Salvador Bravo Nebot

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omo hemos comentado en tantas ocasiones, el incremento de la rentabilidad de una empresa de transportes pasa por recurrir a las mejores herramientas a su alcance, aquellas que permitan reducir costes y puedan ser usadas durante un largo periodo sin sufrir incidencias que provoquen paralizaciones imprevistas. Y cuando se trata de

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trasladar mercancías a temperatura controlada, los equipos de frío son los pulmones de todo el sistema del cual forman parte el vehículo y el carrozado. Tradicionalmente este mercado ha estado dominado por proveedores estadounidenses: Carrier Transicold y Thermo King. Y así sigue siendo entre los semirrmolques, pero en vehículos de menor volumen la lista de concurrentes se amplía. Es el caso de Hwasung, Zanotti y Webasto, así como otras marcas que, en esta ocasión, no nos han ofrecido información acerca de sus productos y servicios. Tras recordar la variedad de soluciones dirigidas a furgonetas, furgones y rígidos, en Carrier Transicold llaman la atención sobre sus equipos Vector 1550 (con 14.800 watios de potencia) y 1950 (18.800 W), ambos con “tecnología totalmente eléctrica”. Por debajo de ambos se sitúa el Vector 1350 (de 12.700 W), presentado en Europa en noviembre de 2013 y que”maximiza la carga útil y la fiabilidad, reduciendo el consumo de combustible hasta en un 30% con respecto al de la anterior gama de la marca norteamericana, el Maxima 1.300. La última incorporación a la familia Vector cuenta con tres ventiladores eléctricos que “mejoran significativamente la fiabilidad del sistema mediante la reducción del número de correas necesarias en comparación con las unidades de transmisión por correa”. La tecnología E-Drive, patentada por Carrier, “elimina las transmisiones mecánicas que se encuentran en los sistemas accionados por correa y transforma la potencia del motor en electricidad a través de un generador”. Frigicoll, que además de los equipos Thermo King también distribuye “el innovador sistema de contenedores móviles refrigerados Euroengel” así como sistemas de gestión de flotas que permiten obtener en tiempo real sobre la localización del vehículo y del estado de la unidad”, destaca los más de 60 servicios técnicos existentes en la Península Ibérica. En cuanto a los


Frigicoll es el distribuidor de los equipos de Thermo King en España y Portugal. En una encuesta de satisfacción realizada en 2013 entre sus clientes, más del 90% de los mismos valoraron positivamente los servicios prestados por la compañía.

¿Frío, calor? La respuesta es Webasto

Desde marzo de 2012 Webasto Thermo & Comfort Ibérica suma las fortalezas de Webasto en el segmento de los sistemas de calefacción a las de Diavia en el mercado de los equipos de refrigeración.

Cuando se habla de temperatura controlada casi todos pensamos en mantener la carga en el rango térmico adecuado, pero no podemos olvidarnos de los conductores, particularmente de aquellos que recorren miles de kilómetros al mes atravesando diversos países. Hay que tener en cuenta que el periodo álgido de la campaña de exportación hortofrutícola se produce desde mediados de otoño hasta finales de la primavera, meses en los que gran parte de Europa no alcanza con asiduidad

equipos del fabricante estadounidense, fuentes de Frigicoll apuntan que “están en constante mejora, aumentando el rendimiento, reduciendo el consumo de combustible, disminuyendo los costes de mantenimiento así como el nivel sonoro y el impacto medioambiental de toda su amplia gama de productos”. La directora general de Hwasung Europe, Carmen Roig, explica que el fabricante coreano fabrica equipos

temperaturas superiores a los 20 grados centígrados, cuando no es raro superar registros muy superiores en España. Con el objetivo de mejorar el confort térmico de los conductores, el gerente de Webasto Thermo & Comfort Ibérica, José Costales, recuerda la amplitud de la oferta de la compañía alemana, tanto en lo que se refiere al aire acondicionado como a la calefacción. Entre los primeros cita los equipos integrados para furgonetas que no dispongan de ellos en origen; los de techo para vehículos con o sin aire acondicionado de origen, así como equipos adicionales al de fábrica, desde 4 hasta 14 kW, para habitáculos y cabinas en camiones, micro y “midi buses”, furgonetas y todo tipo de vehículos especiales. Además, cita el “Parking Cooler” para camiones, en concreto el modelo “Cool Top Vario”. Por lo que respecta a la gama de calefacción de la firma germana, los equipos “Air Top” son calefacciones de aire para acondicionar “cualquier tipo de cabina de forma rápida”, con potencias que van desde 2 a los 5,5 kW. Además, la compañía cuenta con precalentadores de agua, desde 5 hasta 35 kW, “útiles tanto para calentar rápidamente el refrigerante del vehículo a temperatura de régimen -disponiendo de calefacción inmediata-, como para derivar calefacción a un sistema adicional en la cabina, denominados “Thermo Top”.

de frío para el transporte, “desde pequeñas furgonetas hasta camiones de 9-10 metros”. A lo largo de lo que queda de año la compañía valenciana pondrá a la venta “un equipo oculto, tanto para temperaturas positivas como negativas, dirigido al segmento de las furgonetas; un equipo diésel ‘Monoblock’ (sin evaporador dentro de la caja) y el equipo tráiler”. Roig destaca los modelos RT para furgonetas, que se 75


INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Desde 2011 Hwasung Europe ejerce como distribuidor de los equipos de frío Hwasung Thermo, en exclusiva, para España, Portugal, Marruecos y Alemania.

caracterizan por su aerodinámica y estética, ya que “mejoran la imagen del vehículo sin restar su capacidad frigorífica”. Además, señala los modelos Monoblock para camiones, que gracias a su reducida tara “optimizan al máximo la capacidad de carga del vehículo sin perder capacidad frigorífica; es más, superan la capacidad frigorífica de los equipos frontales que todos conocemos de su misma categoría”, asegura. La gama de sistemas de refrigeración de transporte de Webasto Thermo & Comfort Ibérica está enfocada al reparto local, dirigida a vehículos comerciales ligeros con cajas de hasta 18 m3. Dentro de este segmento la oferta de la compañía abarca cuatro modelos diferentes: “Rolle”, equipos alimentados por la batería del vehículo; “Pordoi”, que son sistemas ocultos; “Tonale” y “Stelvio”. Las potencias frigoríficas varían entre los 350 y los 2.600 wattios. En cuanto a la oferta de equipos ocultos, se personaliza y adapta a cada vehículo, “de forma que cada aplicación es una referencia diferente. De esta manera prácticamente todos los meses ofrecemos nuevos modelos que corresponden a las nuevas furgonetas lanzadas al mercado”, asegura el gerente de Webasto Thermo & Comfort Ibérica, José Costales, quien destaca las ventajas del sistema de conexión a la red para equipos ocultos, puesto que en este tipo de equipos, “al no existir condensador o caja exterior, el sistema se monta bajo el asiento del copiloto”. Otro proveedor de equipos de frío es Zanotti, que ofrece una gama de producto “completa para todo tipo de mercancías y que se ve ampliada por la necesidad existente en el mercado de contar con equipos para el 76

transporte de medicamentos y producto de laboratorio”, informa Antonio Burguete, responsable de Ventas Frío Transporte de Zanotti Ibérica, quien destaca “los equipos ocultos que en las furgonetas de reparto es montado sin alterar su estética exterior, los equipos a batería con capacidad de congelación para las furgonetas en las que no caben las adaptaciones a motor y el diseño de la unidades diésel”. Cuidados para los conductores Miguel Prieto, portavoz de Eurocolven, firma que comercializa en España los equipos de la marca Viesa, apunta que “tenemos dos líneas de producto para la climatización del vehículo industrial: los equipos evaporativos (de los que somos pioneros en Europa y líderes con nuestro modelo Viesa Intelligent 12) y los equipos de aire acondicionado a motor parado ‘parking cooler’, que comercializamos bajo el nombre Viesa Kompressor”. Por suparte José Costales, gerente de Webasto Thermo & Comfort Ibérica, apunta que “el equipo de aire acondicionado más vendido para su uso en camiones es el ‘Cool Top Vario’, que dispone de 1.000 W efectivos de potencia frigorífica, panel de control LCD y mando a distancia. Incluye, además, un sistema patentado de ventilación que optimiza el flujo de aire. (…) Con un peso de sólo 31 kilos, su instalación se realiza en muy poco tiempo”. Por lo que respecta a la gama de calefacción, Costales destaca el modelo AirTop 2000ST, “que combina una gran capacidad de calefacción con un tamaño muy compacto, lo que resulta idóneo en aplicaciones de calefacción para cabinas de vehículos especiales”.


El ahorro anual por conjunto, según fuentes de Goodyear, se sitúa en 1.200 euros.

PRESENTACIÓN

De la gama FuelMax

TÜV CERTIFICA EL AHORRO OFRECIDO POR LOS NEUMÁTICOS GOODYEAR A finales del año pasado Goodyear presentaba sus nuevas gamas de neumáticos para camión, los KMax y FuelMax, dos modelos desarrollados para mejorar las cifras de durabilidad y resistencia a la rodadura de las familias Regional y Marathon. Estas nuevas cubiertas, que ya equipan de serie fabricantes como DAF o Iveco, ofrecen una solución versátil tanto para larga distancia como para transporte regional, adaptándose así a todo tipo de flotas. Por Fco. Javier Martínez

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a gama KMax, como su nombre indica, tiene como objetivo aumentar el kilometraje sin comprometer otros atributos, sobre todo aquéllos relacionados con la seguridad. Según los cálculos de Goodyear, este modelo es capaz de recorrer un 35% más kilómetros que su antecesor. Está disponible para eje de dirección (KMax S), tracción (KMax D) y remolque (KMax T). La familia FuelMax, por su parte, es ideal para flotas que tienen como objetivo optimizar la eficiencia de combustible. Respecto a su predecesor mejora en un 10% la resistencia a la rodadura, lo que se traduce en un consumo de combustible mucho más contenido. Esto es especialmente reseñable si tenemos en cuenta que el carburante representa el 30% del coste operativo de una flota. Al igual que la gama KMax, comprende neumáticos de dirección, tracción y remolque. Ambas familias presentan buenas cualidades de tracción en hielo y nieve (están marcadas con los pictogramas M+S y 3PMSF).

Resultados avalados por TÜV-SÜD Para cuantificar las bondades del nuevo FuelMax, Goodyear ha echado mano del organismo indepen-

diente TÜV-SÜD, que se ha encargado de valorar el impacto de la resistencia a la rodadura en el ahorro de combustible en comparación con sus rivales más cercanos de otras marcas “premium”. Según estas pruebas, realizadas en las instalaciones de este organismo en Garching (Alemania), la gama FuelMax permite ahorrar 1.950 euros en combustible por vehículo y año en comparación con la media de los neumáticos probados de los otros fabricantes. Si la comparación se establece con su más inmediato competidor, el ahorro se sitúa en 1.200 euros aseguran desde Goodyear. Para estimar este impacto, TÜV-SÜD ha tenido en cuenta el uso de un conjunto tractora semirremolque de cinco ejes de 40 toneladas de MMA, con un kilometraje anual de 150.000 km, un consumo de combustible de 34 l/100 km y un precio de carburante de 1,30 euros por litro. Las medidas probadas han sido las 315/70R22.5 en dirección y tracción y 385/55R22.5 en remolque. Ambos neumáticos se sitúan a un nivel muy similar en precio, aunque son entre un 4 y un 5% más caros que sus predecesores. Como el resto de productos de este fabricante, pueden ser recauchutados. 77


ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Ya en España Icodinámico, un dispositivo que ofrece ahorros del 6%

El dispositivo respeta la normativa que impide que la prolongación sea superior a los 500 mm.

La empresa sevillana Ibérica Control Aerodinámico presentó en el marco de la primera edición de la Feria del Carrozado de Vehículos, Fevecar, que se celebró entre el 22 y el 24 de mayo en la capital andaluza, un novedoso producto que permite ofrecer ahorros de carburante cercanos al 6% instalado sobre la parte trasera de un semirremolque. Se trata de Icodinámico, un dispositivo aerodinámico que elimina el rebufo que se produce en esa zona durante la marcha y se encarga de reconducir la corriente de aire. El dispositivo ha sido probado ya en vehículos de las empresas Primafrío y Grupo Trans Onuba, tal y como detalla el gerente de Ibérica Control Aerodinámico, Rafael Villaverde. En la estrategia comercial de la compañía sevillana, que cuenta con la licencia para la comercialización de

Icodinámico (un producto cuya patente mundial la ostenta una empresa estadounidense), un aspecto clave es que no se exige el pago al cliente hasta que éste no ha comprobado sobre el terreno la realidad en el descenso de consumo de sus vehículos. “No hay nada menos aerodinámico que una caja de zapatos”, relata gráficamente Villaverde, “y un camión, hoy por hoy, es algo parecido a una caja de zapatos”, asegura. Hasta el momento, la empresa de transportes Vigar, con sede en la localidad sevillana de Los Palacios, ya ha formalizado la adquisición de 80 unidades de este producto, que tiene un precio de 2.600 euros y cumple con la normativa europea que permite una prolongación de la longitud del vehículo de hasta 500 mm si no se trata de espacio de carga.

Fevecar cerró sus puertas tras recibir a más de 1.000 visitantes profesionales La primera edición de Fevecar, la Feria del Carrozado de Vehículos que tuvo lugar en Sevilla entre el 22 y el 24 de mayo, cerró sus puertas tras recibir la visita de más de 1.000 profesionales del sector, “duplicando así las expectativas iniciales”, explican desde la organización, que piensa ya una segunda edición “en la que se daría apertura a otros subsectores”. Uno de los aspectos más valorados por los participantes fue la celebración de encuentros comerciales

entre las empresas expositoras y potenciales compradores internacionales, siendo especialmente relevantes los reuniones con los compradores argelinos y chilenos. Fevecar fue organizada conjuntamente por la Federación de Empresarios del Metal, Fedeme, y Fibes, contando con la colaboración de entidades como la Asociación Andaluza de Empresas Fabricantes de Carrocerías y Remolques para Vehículos Industriales (Anfacar).

Motortec apuesta por el vehículo industrial con Truck Competence Motortec Automechanika Madrid, que tendrá lugar entre el 11 y el 14 de marzo de 2015, apostará por el sector del VI con el programa Truck Competence para ofrecer un enfoque específico sobre productos y soluciones para estos vehículos. La propuesta incluye un folleto especial sobre esta temática, eventos en el área exterior y un nuevo logo con la 78

imagen de un camión y una llave inglesa con el número de estand. Motortec redoblará sus esfuerzos para ganar presencia en otros países más allá de Portugal, como comentó Alberto Díaz, director del evento, durante la presentación del mismo el pasado 22 de mayo: “La feria sigue siendo ibérica, pero daremos un paso más en la interna-

cionalización; ampliaremos el enfoque también al norte de África y a Latinoamérica”. Después de los buenos resultados cosechados en 2013, Díaz se ha propuesto seguir con la misma línea de trabajo, aunque introduciendo algunas de las novedades que veremos este mismo año en Fráncfort, la feria de referencia.


Michelin lanza el X-Straddle 2 para actividades portuarias Michelin lanza el X-Straddle 2, que promete mayor seguridad y un incremento de la productividad de más de un 30% en comparación con el modelo precedente. Está disponible en la medida 16.00 R25 (renombrada como 450/95R25) para straddle carriers de un spreader. Para las straddle carriers de doble spreader la firma francesa mantiene el X-Straddle en la dimensión 480/95 R25. Esta cubierta mejora la seguridad, explican, gracias a un cinturón de protección de los flancos, asociado a una me-

nor anchura y una nueva zona baja. Además, los surcos más estrechos de la banda El Michelin Xde rodadura minimizan el ries- Straddle 2 mejora la productividad un go de retención de objetos. 30% en Esto también contribuye a au- comparación con mentar la adherencia y, por su predecesor. consiguiente, la manejabiliuna hora aumenta un 25%, pasando dad y la estabilidad. de los 12 a los 15 km. La capacidad Su punto fuerte es su optimizada prode carga sube un 7% (de 14 a 15 t por ductividad, destacan, para añadir que neumático). Con todo, Michelin cifra incrementa su velocidad máxima en en un 30% el aumento teórico de la un 17%, pasando de 30 a 35 km/h, productividad. mientras que la distancia recorrida en

Speedline Truck mostró sus productos en la feria Reifen Speedline Truck participó en la feria del neumático Reifen, que tuvo lugar en la ciudad alemana de Essen entre el 27 y el 30 de mayo junto a su casa matriz, Ronal Group, para mostrar los productos de su línea de ruedas para vehículos industriales. Se trata de la primera vez que la firma participa en este evento, en el que destacó el modelo SLT 3099, el primero del mercado que ofrece una capacidad de carga de 5.000 kg en la medida 22.5x11.75“. Asimismo, con el modelo SLT 2898 (en medidas 22.5x11.75“) ET 120, Speedline Truck propone una solución para tractores y semirremolques, “que se caracteriza por el diseño de sus orificios, particularmente estilizado”, explican. Tampoco faltó el modelo SLT 3187 (en medidas 22.5x13“), que ofrece una capacidad de carga de 5.800 kg por rueda, “revoluciona el segmento y permite emplear neumáticos de la talla 425/65 R22.5”, detallan.

El SLT 3099 es uno de los modelos más destacados de la firma.

En la actualidad Istobal exporta sus productos a más de 60 países. En la imagen las oficinas centrales de la compañía, ubicadas en La Alcudia, Valencia.

Istobal recibe la certificación de convalidación ambiental de la Generalitat Valenciana Istobal ha recibido el certificado de convalidación medioambiental por parte de la Generalitat Valenciana, lo que “supone un reconocimiento a las buenas prácticas puestas en marcha por la compañía para evitar y reducir la contaminación atmosférica derivada del ejercicio de su actividad”. Esta certificación fue recogida por el director general de Istobal, Rafael Tomás, de manos de Vicente Tejedo Tormo, director general de Calidad Ambiental del Ejecutivo valenciano. La empresa valenciana “líder en el diseño, fabricación y comercialización de soluciones de lavado para la automoción” ha incorporado una nueva instalación de pintura en polvo que reduce casi en un 90% las emisiones contaminantes “y elimina completamente las emisiones de compuestos orgánicos volátiles”. La compañía, cuya sede se encuentra en La Alcudia, Valencia, ha apostado por la utilización de recubrimientos secos “porque se trata de productos no peligrosos compuestos por resinas sintéticas, pigmentos y aditivos cuyo impacto ambiental es muy bajo”. 79


QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación

JORNADA

Ascatravi celebró su jornada sobre temas de interés para el sector

LA INDUSTRIA CARROCERA PREVÉ CRECER UN 10%

Ascatravi celebró el pasado 21 de mayo su jornada anual en la que hizo un detallado repaso por la coyuntura que atraviesa el sector carrocero español, uno de los más perjudicados, sino el que más, por esta interminable crisis de la que ya parece adivinarse el fin. De hecho, 2013 fue el peor año desde que se tienen registros, una tremenda realidad que no deja más salida, cabe pensar, que afrontar 2014 bajo un cierto optimismo. P.G.

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a industria carrocera nacional afronta 2014 con cierto optimismo frente al año pasado. Así, la previsión de crecimiento de la actividad alcanza el 10%, según ha confirmado a Todotransporte Salvador Núñez, secretario técnico de Ascatravi, la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, que el pasado 21 de mayo celebró su habitual jornada anual sobre temas de interés para el sector en el marco del Salón del Automóvil de Madrid. En número de unidades, el pasado año fue el peor desde que se registran los datos con cerca de 9.000 unidades, con lo que la previsión para este ejercicio se situaría en el entorno de las 10.000 unidades. A nivel de facturación, 2013 finalizó por debajo de los 500 millones de euros. Cabe destacar que entre 2008 y 2012 la industria carrocera pasó de contar con 15.031 empleados a

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9.468, lo que permite adivinar la profundidad de la travesía del desierto que ha venido atravesando esta actividad a lo largo de los últimos años. En el lado positivo, el representante de Ascatravi entiende que la crisis ha servido para “hacernos más flexibles y productivos y sobre todo mucho más competitivos”. La relación con los fabricantes de primera fase es buena, concreta Salvador Núñez, aunque el carrocero tiene necesidades diferentes a las que tienen los concesionarios. “Es posible que el futuro del sector se dirija hacia la formalización de acuerdos entre fabricantes de primera y de segunda fase (carroceros) de cara a vender vehículos completos”, comenta. En relación con la previsible desaparición de más empresas carroceras, el portavoz de Ascatravi asegura que la situación actual permite hablar de un número ya mínimo. Así las cosas, asegura que “si el mercado se orienta más adelante hacia la fabricación estanda-


CLAVES DE LA INDUSTRIA CARROCERA NACIONAL La caída del mercado entre 2006 y 2013 fue del 80% tras pasar de 40.000 unidades a 7.500. Entre enero y abril el crecimiento en ligeros, medios y pesados fue del 3%, 40% y 20%, respectivamente. En España hay 797 carroceros, según el Instituto Nacional de Estadística. El 70% de las empresas tiene menos de seis trabajadores. De estas 797 empresas, 410 son fabricantes de segunda fase registrados en el Ministerio de Industria.

EL DEBATE DE LA INTERNACIONALIZACIÓN Mientras Salvador Núñez, secretario técnico de Ascatravi, considera que “nuestro sector es incapaz de exportar por su cuenta a no ser que los fabricantes de primera fase nos lleven de la mano”, Alberto Rodríguez Seoane, responsable del Departamento de Ingeniería de Ventas de Iveco España, entiende que “la exportación es la vía para que muchos carroceros no tengan que cerrar”. Ahora bien, está claro que la especialización frente a la estandarización no es un factor que ayude a traspasar fronteras, como tampoco lo es el reducido tamaño, en general, de la gran mayoría de empresas de este sector. “Ni importamos ni exportamos, se un mercado muy local así que tampoco existe un riesgo cierto de que lleguen carroceros de otros países al nuestro”, concluye el representante de Ascatravi.

Fuente: Asfares.

El evento de Ascatravi congregó a cerca de 100 asistentes.

rizada de carrocerías podrían desaparecer más carroceros, pero con el modelo actual muy especializado no cabe pensar que vayan a desaparecer más integrantes de este sector”. En la jornada intervino también Alberto Rodríguez Seoane, responsable del Departamento de Ingeniería de Ventas de Iveco España, quien no dudó en transmitir a los carroceros presentes en la jornada un mensaje de cercanía desde su compañía. Sobre la situación del sector advirtió de que si en el año 2000 Iveco

había censado unos 1.100 carroceros en España la situación desde entonces ha cambiado mucho “y va a cambiar todavía más”. En relación con la evolución del sector el representante del fabricante italiano confirmó que 2013 fue el peor año del que se tiene noticia tras pasar de 40.000 vehículos industriales completados en 2006 a 7.500 el pasado año, lo que supone un descenso del 80%. De cara a 2014, la previsión apunta a un crecimiento del 12%, en la línea del estimado por Ascatravi. 81


ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@ La sede de Finsa está en Santiago de Compostela (La Coruña) y cuenta con centros productivos en Cella (Teruel), Torderá (Barcelona), Rábade (Lugo) y Padrón (Pontevedra), entre otras localidades españolas, así como en Francia (dos) y Portugal (tres).

Transics, proveedor telemático de Finsa madera por toda Europa. Tras “un minucioso proceso de selección”, Finsa eligió el sistema de gestión de flotas de Transics por “las numerosas recomendaciones recibidas por empresas del sector, la calidad de la solución (incluido el software de ‘back office’ TX-Connect) y sus amplias posibilidades de integración con el ERP actual de Finsa”. TX-Max Go se incorporará progresivamente en 80 camiones que tra-

Transics ha sido elegida por Finsa como su proveedor de soluciones telemáticas. En concreto, el fabricante gallego de productos derivados de la madera equipará 80 camiones con el ordenador de a bordo TX-Max GO y el software de ‘back office’ TX-Connect de Transics. Finsa cuenta con una red logística formada por 480 vehículos (la mayoría de transportistas autónomos) a través de la cual distribuye sus productos derivados de la

bajan para Finsa, empresa que “elogia la facilidad de integración de la solución de Transics” y asegura que “le está ayudando a mejorar la eficiencia”. Transics permite que Finsa realice un seguimiento de los camiones, remolques y conductores en tiempo real y la integración de la plataforma de la multinacional tecnológica con el sistema ERP “simplifica considerablemente la planificación y mejora el servicio que reciben los clientes”.

Fiat Professional y TomTom amplían su acuerdo de colaboración con la Ducato

TomTom ofrecerá su software de navegación integrado en el sistema Uconnect™ 5” Radio Nav.

TomTom y Fiat Professional han ampliado su acuerdo con Fiat Professional que se traduce que la nueva Fiat Ducato estará equipada con una solución de navegación TomTom de última generación totalmente integrada. De esta manera, el proveedor ofrecerá su software de navegación integrado en el sistema Uconnect™ 5” Radio Nav, fabricado por Continental, y que incluye mapas digitales y el ser-

vicio IQ Routes de TomTom. “Al incorporar la solución de navegación de última generación de TomTom en la línea Ducato, Fiat ofrece una mayor tecnología, eficiencia y valor a sus clientes”, detallan desde la compañía. Asimismo los conductores tendrán a partir de ahora un acceso más sencillo a los POIs Fiat Professional incluyendo distribuidores y puntos de servicio en toda Europa.

La aplicación Dynafleet de Volvo, también en Android La aplicación de Dynafleet de Volvo, que hasta la fecha sólo estaba disponible en IOS y que cuenta ya con más de 450 usuarios en España, está también disponible para Android. Así, la información que antes solo estaba disponible para la empresa también está accesible para el conductor, explican desde el fabricante sueco. “A nivel mundial se la 82

han descargado más de 17.500 usuarios, y es la tercera aplicación de Volvo más descargada. Sin embargo, muchos de nuestros usuarios utilizan teléfonos y tabletas Android, y estaban demandando una versión de la aplicación compatible con sus dispositivos móviles”, afirma Jorge Moreno, jefe de Transport Solutions de Volvo España.

Más de 17.500 usuarios a nivel mundial se han descargado ya esta aplicación.


350 Junio 2014

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Todotransporte - nº350