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347

Marzo 2014

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

FABRICANTES NISSAN PRESENTA EL NT500 COMERCIALES LIGEROS NUEVA FORD TRANSIT QUINTA RUEDA SEMIRREMOLQUES, UN MERCADO AL ALZA

CÉNTIMO RAZÓN

SANITARIO,

EL TRANSPORTE TENÍA

Es A Y R pec LA A ial G RI Ó O N J A

347 Marzo 2014

@todotransport


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EDITORIAL

Una sentencia muy deseada Finalmente, el transporte tenia razón: el denominado céntimo sanitario, implantado allá por el año 2002, es ilegal, tal y como ha sentenciado sin dejar lugar a interpretación posible el Tribunal de Justicia de la Unión Europea tras la demanda motivada por un grupo de transportistas tarraconenses, uno de los cuales, Jordi Besora, terminó por convertirse en una especie de David contra Goliat, si bien su caso fue elegido aleatoriamente por la justicia catalana para llevar el asunto a Luxemburgo. La noticia es buena, muy buena para ALGÚN PRESIDENTE el transporte por AUTONÓMICO HA LLEGADO carretera. Al margen complejo y todavía A DECIR QUE NINGÚN JUEZ del desconocido proceso EUROPEO LE IBA A DECIR que se abre a partir A ÉL SI LO RECAUDADO A de ahora para ejercitar ante la Administración TRAVÉS DE ESTE IMPUESTO la correspondiente LO HABÍA DESTINADO O NO devolución de los importes abonados A SANIDAD. COMO DECÍA indebidamente, no está AQUEL, CON UN PAR… el sector acostumbrado, ciertamente, a que reciba un respaldo de semejante calibre por parte del poder judicial, en este caso a nivel europeo. De hecho, lo habitual viene siendo que cualquier “contacto”

entre el ámbito normativo y el transporte sea considerado como algo que viene a complicar, muchas veces de forma incompresible, la ya de por sí nada fácil tarea de sobrevivir en un sector tan tremendamente regulado como es el del transporte de mercanías por carretera. Ahora, por fortuna, la moneda ha caído de cara aunque, insistimos, todavía no esté nada claro ni el periodo computable para la devolución del impuesto ni el proceso a seguir, ya que cabe descartar que la Administración (sea central o autonómica o ambas, pues tampoco este extremo esta todavía nada claro) vaya a poner las cosas demasiado fáciles. Al margen de la valoración positiva del contenido de la sentencia que ha surgido inevitablemente desde todos los rincones del sector del transporte, otro aspecto, quizá oscurecido por cierta euforia derivada del texto legal, está pasando injustamente desapercibido. Se trata del escandaloso silencio de la Administración, que hasta el momento de escribir estas líneas no ha dicho esta boca es mía ni ha dado ninguna señal de verse afectada de una u otra forma por lo fijado por el Tribunal de Luxemburgo. Algún presidente autonómico ha llegado a decir que ningún juez europeo le iba a decir a él si lo recaudado a través de este impuesto lo había destinado o no a sanidad. Como decía aquel, con un par…

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3


SUMARIO

347 MARZO 2014

6 En primera

Europa dice no al céntimo sanitario

Una buena noticia no viene mal de vez en cuando, y si tiene que ver con que miles de transportistas españoles puedan recuperar cantidades abonadas ilegalmente durante muchos años el asunto despierta ya todo el interés.

25 Especial

Aragón y La Rioja Parece que 2014 puede ser un año de crecimiento para el transporte de mercancías por carretera. Al menos, esa es la impresión de alguna de las asociaciones consultadas.

40

Nissan NT500

Nissan ataca la categoría de hasta 7,5 t

46

NUEVA FORD TRANSIT

Más carga y menos mantenimiento

LA FRASE NO PROCEDE LIMITAR EN EL TIEMPO LOS EFECTOS DE ESTA SENTENCIA, YA QUE EL GOBIERNO ESPAÑOL Y LA GENERALITAT NO OBRARON DE BUENA FE AL MANTENER ESTE IMPUESTO EN VIGOR Tribunal de Justicia de la Unión Europea 4

A PLENA CARGA 12. Sentencia bienvenida.

CARRETERA 14. Denunciado el 25% de los camiones y furgonetas. 15. El gobierno aprueba el Plan PIMA 3. 17. Aplazada la modificación de pesos y modificaciones. 20. Observatorio del Transporte y la Logística. 22. De la Roza reelegido presidente del comité Nacional.

INTERMODAL 23. Los puertos españoles marcaron en enero el tercer mejor registro de la historia.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 24. Novedades en la comprobación de los frenos en las ITVs.

FABRICANTES 44. El mercado creció un 35,7%. 48. Truck Hispalis inaugura instalaciones en Sevilla. 49. Récord de penetración de Volvo en España en 2013. 50. Iveco entrega 88 Stralis a Greiwing Logistics.

INDUSTRIA AUXILIAR 52. La industria carrocera de furgonetas mejoró su negocio un 1,5% en 2013. 53. Kumho elige a Rodi como distribuidor de sus neumáticos de camión.

QUINTA RUEDA 54. El mercado de semirremolques y carrocerías, bajo la lupa.

TELEMÁTICA 66. Wabco compra Transics.


5


EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

REPORTAJE

La justicia declara ilegal el impuesto y abre la puerta a la devolución

EUROPA DICE NO AL CÉNTIMO SANITARIO Una buena noticia no viene mal de vez en cuando, y si tiene que ver con que miles de transportistas españoles puedan recuperar cantidades abonadas ilegalmente durante muchos años el asunto despierta ya todo el interés para los afectados. Y es que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado ilegal el céntimo sanitario, aplicado en mayor o menor medida en todo el país excepto en Canarias desde 2002 hasta 2011. Por Nacho Rabadán/Salvador Bravo/Pablo Guindo

E

l polémico impuesto, concebido teóricamente para obtener fondos destinados a la financiación de la sanidad cuando esta competencia pasó a ser asumida por las diferentes Comunidades Autónomas, está llamado a convertirse en un nuevo quebradero de cabeza para el Gobierno, el cual, dicho sea de paso, todavía no ha abierto la boca sobre la sentencia del pasado 27 de febrero del Tribunal de Luxemburgo en la que declaraba, sin posibilidad de interpretación alguna en contra, que el denominado céntimo sanitario (técnicamente Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos) es ilegal.

6

La sentencia viene a cerrar una cuestión prejudicial presentada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, que preguntaba al organismo comunitario acerca de la legalidad de la polémica tasa. Ciertamente, aunque el contenido de la sentencia no es una sorpresa -desde noviembre del pasado año se dio por hecho que el mal denominado “céntimo sanitario” iba a ser declarado ilegal- el anuncio realizado por el tribunal (que considera que esta tasa vulnera la directiva comunitaria sobre impuestos especiales) supone un gran varapalo para España, puesto que la devolución del gravamen cobrado ilegalmente podría ascender, según diversas valoraciones, a 13.000 millones de euros, una cantidad “infla-


Técnicos de Hacienda advierten que “no todo será reclamable” El colectivo de Técnicos del Ministerio de Hacienda, Gestha, que agrupa a 8.000 profesionales de esta actividad, advierten sobre la devolución del céntimo sanitario que “no todo será reclamable” ya que los consumidores que quieran beneficiarse de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sólo podrán solicitar su devolución en el periodo comprendido entre marzo de 2010 y diciembre de 2012. Esto es así porque la Ley General Tributaria establece un periodo máximo de cuatro años para la solicitud de los ingresos indebidos. Por si fuera poco, desde Gestha destacan las dificultades a las que se enfrentarán los consumidores que quieran exigir la

devolución de lo pagado, ya que deberán aportar a la Agencia Tributaria las facturas de los distintos repostajes, con el desglose de los litros consumidos y el detalle del impuesto devengado. Excepciones favorables a los transportistas Ahora bien, al planteamiento general que hacen los técnicos de Hacienda habría que añadir dos excepciones, según detallan. La primera afectaría a los profesionales que solicitaron por vía judicial la devolución del impuesto en diciembre de 2013, “aconsejados por las agrupaciones de transportistas”. En este supuesto aquellos demandantes

da” por el Gobierno, según opinan no pocos expertos en la materia, ante el Tribunal para “suavizar la condena” ya que tener que afrontar la devolución de esos 13.000 millones provocaría un perjuicio a las arcas públicas de consecuencias impredecibles. Pero el objetivo del Ejecutivo de Rajoy a caído en saco roto. Ya en 2008 el Tribunal de Justicia de la UE dictó una sentencia sobre la no conformidad de un impuesto si-

podrían reclamar a las “correspondientes administraciones” hasta 4.470 millones de euros, cantidad que proviene de la recaudación del impuesto desde el cuarto trimestre de 2013, fecha resultante de calcular los cuatro años anteriores a la generalización de las solicitudes de devolución. En el segundo supuesto, concretan desde Gestha, se encontrarían los profesionales que desde el inicio exigieron la devolución del céntimo sanitario durante el periodo que estuvo vigente el mismo. “En este caso concreto, los demandantes podrán recuperar el dinero solicitado a devolver, siempre y cuando los procesos estén vigentes en los tribunales”, aclaran.

milar, a pesar de lo cual España, en concreto 13 de las 17 comunidades autónomas -todas excepto Aragón, La Rioja y el País Vasco (las Islas Canarias gozan de un régimen fiscal de insularidad específico)-, siguieron cobrando la tasa, que ha variado entre los 1,2 y 4,8 céntimos de euro por cada litro de carburante en función del momento y de la región. Y, al margen del impuesto opcional que cobran las regiones, 2,4 cénti7


EN PRIMERA Reportaje

Fetransa estima en 5.000 millones el importe de lo pagado por el transporte.

16.000 euros a devolver por camión La devolución del ‘céntimo sanitario’ puede alcanzar los 16.000 euros por camión (14.000 en el caso de los autobuses) según las estimaciones que maneja Fenadismer, “lo que supondría una devolución total al sector del transporte por carretera en torno a 2.300 millones de euros”, avanzan. Desde la organización que preside Julio Villaescusa no ocultan su satisfacción porque el Tribunal de Justicia de la UE no haya contemplado ninguna limitación temporal en relación con la devolución del citado impuesto, el cual ha estado vigente en España a lo largo de más de diez años. “La Sentencia deja perfectamente claro que no procede limitar en el tiempo los efectos de la misma, por lo que a partir de este momento será necesario iniciar una valoración jurídica sobre el camino a recorrer, así como valorar la situación de los procedimientos ya iniciados contra la administración, así como los nuevos cauces jurídicos que puedan plantearse respecto de aquellos que no hubieran presentado con anterioridad a la sentencia reclamación alguna”, argumentan desde esta asociación.

mos de cada litro eran para la Administración Central. El Gobierno español, que preveía una sentencia condenatoria, integró a principios de 2013 el “céntimo sanitario” como un nuevo recargo en el impuesto de hidrocarburos. Pero esta treta no exime a las autoridades españolas de hacer frente a las reclamaciones que se presenten, por parte de empresas y particulares, reclamando la devolución de las cantidades cobradas ilegalmente. El Gobierno no obró de buena fé La sentencia mantiene que “no procede limitar en el tiempo los efectos de esta sentencia, ya que el Gobierno español y la Generalitat catalana no obraron de buena fe al mantener este impuesto en vigor durante más de diez años”. Es decir, España podría tener que devolver los ya citados 13.000 millones de euros recaudados ilegalmente de los contribuyentes entre 2002 y 2011. El Tribunal de Justicia recuerda que, “según reiterada jurisprudencia, las consecuencias financieras que podrían derivarse para un Estado miembro de una sen8

tencia dictada con carácter prejudicial no justifican, por sí solas, la limitación en el tiempo de los efectos de esa sentencia. Si ello no fuera así, las violaciones más graves recibirían el trato más favorable, en la medida en que son éstas las que pueden entrañar las consecuencias económicas más cuantiosas para los Estados miembros”. 60 transportistas tarraconenses El fallo hecho público a finales de febrero responde a una demanda colectiva presentada por 60 transportistas de Tarragona para reclamar la devolución del céntimo sanitario, tal y como informó a mediados de noviembre de 2013 a Todotransporte la abogada encargada del caso, Irene Mallol. Fue ya entonces cuando todo el mundo empezó a prepararse (el que todavía no lo había hecho…) para la declaración de ilegalidad de este impuesto una vez saltó a la luz pública el informe del abogado de la Unión Europea Nils Wahl -que declaraba contrario al Derecho europeo este impuesto autonómico-. En aquellos momentos Jordi Besora, gerente de la empresa Transportes Jordi Besora, declaró a Todotransporte que “la satisfacción es muy grande, en primer lugar por tener razón, pero si además existe la compensación económica, pues mejor todavía”. La demanda interpuesta por la compañía de transportes tarraconense fue la seleccionada, entre la mencionada reclamación de 60 empresas del sector de la provincia de Tarragona, por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña para llevar el caso a los tribunales europeos. La cantidad reclamada por Transportes Jordi Besora ascendía a 45.632,38 euros. Ensalada de cifras Como no podía ser de otra manera, nada más conocerse el contenido de la sentencia comenzaron las va-


El Tribunal de Justicia de la UE dio a conocer la sentencia el pasado 27 de febrero.

JORNADA EN MADRID: “EL CÉNTIMO SANITARIO, ¿Y AHORA QUÉ? ¿Podrán reclamar los transportistas la devolución del céntimo sanitario? ¿Y los empresarios de estaciones de servicio? ¿Qué hay que hacer para solicitar el ingreso de esas cantidades? ¿Quién tendrá que pagarlo, el Estado o las comunidades autónomas? Todotransporte, Estaciones de Servicio y Autobuses&Autocares, publicaciones especializadas editadas por Grupo TecniPublicaciones, y Aguayo Abogados organizan una jornada informativa en la que se dará respuesta a éstas y otras preguntas surgidas después de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenciara que el céntimo sanitario es ilegal. Bajo el título “El céntimo sanitario, ¿y ahora qué?”, el seminario tendrá lugar el próximo 18 de marzo en Ifema. Durante el acto, José María Elizalde, técnico de Hacienda y miembro del Consejo del Sindicato de Técnicos de Hacienda (Gestha), ofrecerá a los asistentes una completa visión acerca de los aspectos fundamentales para reclamar la devolución del céntimo sanitario. Posteriormente, Mariano Aguayo, José Ángel Castillo, Carlos Rodríguez Vallecillo y María Spottorno, socios todos ellos de Aguayo Abogados, compartirán con los empresarios presentes en la jornada una explicación de la sentencia del TJUE y de las vías que ésta abre, así como un análisis acerca de los periodos reclamables y prescripción y una visión de la responsabilidad

loraciones, netamente positivas en el mundo del transporte y también entre los empresarios de estaciones de servicio. Los primeros, grandes perjudicados por el incremento en el precio del carburante, y los segundos también afectados por la distorsión en la competencia entre diferentes lugares de nuestra geografía que provoca un impuesto cuya aplicación y cantidad es potestad en gran parte de cada gobierno autonómico. En el caso de la patronal CETM, la de mayor representatividad de todo el país, no dejan de recordar que la sentencia tiene carácter retroactivo porque entiende que el Gobierno de España no ha obrado “de buena fe” al no hacer caso a varias sentencias y dictámenes anteriores en los que se advertía de la ilegalidad de este tributo. “Consecuentemente, al no haberse establecido una limitación de tiempo, España podría estar obligada a devolver el importe total que ha recaudado con este tributo especial (que el propio Gobierno espa-

patrimonial que tiene el Estado tras el dictamen de la Justicia europea. Transportistas y gasolineros La jornada concluirá con una mesa redonda en la que estarán representados los dos sectores que han resultado principalmente damnificados por el impuesto que ahora ha sido decretado ilegal, los transportistas y los empresarios de estaciones de servicio. En este broche de lujo participarán José María Quijano, director de Relaciones con la UE y Normativa de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, Juan José Gil, secretario general técnico de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), Ramón Valvidia, director general de la Asociación Internacional del Transporte por Carretera (Astic), y Rafael Barbadillo, presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra). El sector de las estaciones de servicio aportará su visión sobre el polémico céntimo sanitario por boca de Javier Bru, presidente de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees), y de Rafael Pizarro, presidente de la Agrupación Española de Vendedores al por menor de Carburantes y Combustibles (Aevecar).

ñol ha calculado que asciende a los 13.000 millones de euros sólo en el período comprendido entre 2002 y 2011)”, explican. Por su parte, desde la organización de autónomos Fetransa apuestan por “analizar de forma detallada si los efectos temporales de la decisión serán ilimitados, es decir, desde el 2002, como reconoce la propia sentencia, o si por el contrario se limitan a los ejercicios no prescritos, es decir, cinco años atrás, desde el 2009, siempre y cuando no se hubieran reclamado previamente pues en ese caso se habría interrumpido la prescripción”. Según los cálculos de esta organización de transportistas, de los 13.000 millones de euros recaudados a través de esta figura impositiva, aproximadamente 5.000 millones de euros corresponden al sector del transporte por carretera. Y desde esta asociación no se ahorran críticas al impuestos “porque ni era un cén9


EN PRIMERA Reportaje

Recaudación autonómica del impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Recaudación autonómica del IVMDH*

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Andalucía

92,60

132,07

141,77

150,92

112,91

197,24

152,89

140,96

168,19

255,64

Aragón

23,04

32,36

32,82

37,12

36,57

38,37

38,58

35,42

34,77

33,47

Asturias

14,13

18,96

31,93

37,09

37,27

37,75

38,47

36,88

36,15

34,41

Illes Balears

14,68

19,06

19,34

20,13

20,81

21,35

20,92

19,82

19,23

18,78

Cantabria

0,00

0,00

13,03

13,63

13,77

14,15

15,08

11,90

13,15

0,00

Castilla y León

48,90

69,15

75,10

79,03

81,17

86,82

86,54

79,51

78,40

75,72

Castilla-La Mancha

37,27

54,86

57,47

62,38

104,46

120,49

118,00

106,94

102,99

98,06

Cataluña

0,00

147,59

169,20

306,08

301,52

310,77

303,27

278,86

272,88

264,52

Extremadura

13,86

19,15

21,67

23,78

22,96

25,63

25,89

25,16

24,92

38,42

Galicia

37,10

51,61

78,28

90,58

89,65

93,40

93,02

88,90

88,51

84,32

Madrid

68,52

136,17

159,06

163,71

160,75

162,83

158,79

152,11

150,14

144,70

Murcia

28,66

22,04

32,40

33,88

35,84

36,87

34,82

32,43

31,39

43,91

Navarra

0,00

30,76

0,00

0,00

20,94

22,06

22,85

22,34

22,36

23,88

País Vasco

12,39

43,96

286,62

48,09

50,22

45,89

94,84

49,75

49,41

48,83

La Rioja

5,67

7,05

7,55

7,47

7,48

7,52

7,41

7,44

6,80

6,45

C. Valenciana

71,72

89,00

94,61

102,25

144,25

165,97

160,38

142,64

138,61

132,44

468,55

873,80

1.220,86

1.176,13

1.240,57

1.387,12

1.371,76

1.231,06

1.237,90

1.303,56

Total CCAA que lo exigieron (*)El Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos fue exigible en todo el territorio español con excepción de Canarias, Ceuta y Melilla, mediante declaración trimestral. Los consumidores pagaron el impuesto en cada compra de combustible.

(**) Importes consignados en los presupuestos de cada Comunidad Autónoma.

timo, ni era sanitario, sino que correspondía a un simple y puro ánimo recaudatorio”, y confirma que ya había iniciado el procedimiento de reclamación de algunos de sus asociados “a los que habrá que aplicar la doctrina legal sentada por esta sentencia”. Al margen de las diferentes estimaciones sobre las cantidades a devolver por la Administración (otra cuestión que se abre es qué Administración debe afrontar el pago…porque no parece que esté del todo claro tampoco este extremo), desde la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, aseguran haber activado ya todos los mecanismos jurídicos y administrativos a su alcance para que el Gobierno de España aborde la devolución de los importes recaudados ilegalmente por el ‘céntimo sanitario’ entre 2002 y 2011 “a la mayor brevedad posible”. Para la organización que preside Marcos Basante, el asunto en España es similar al acontecido en Francia hace unos años, cuando el Gobierno del país vecino procedió a la devolución de lo recaudado por el IVA impuesto a las autopistas entre los años 1996 y 2000. “Prudencia” en las reclamaciones Asimismo, Guitrans, la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, ha recomendado “prudencia” ante el proceso de reclamación del céntimo sanitario que se abre tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE. Y es que para la organización que preside Ignacio Cepeda es necesario iniciar una valoración jurídica sobre las pautas a seguir a partir de ahora, “así como valorar la situación de los

10

procedimientos ya iniciados contra la Administración y los nuevos cauces jurídicos que puedan plantearse respecto de aquellos que no hubieran presentado con anterioridad a la sentencia reclamación alguna”. Guitrans se sitúa así a la espera de conocer el procedimiento a seguir según las indicaciones que marque la Administración Central de cara a saber cuál es exactamente la documentación que será necesario presentar. UGT no se queda fuera Aunque, obviamente, los directamente implicados por el contenido de la sentencia son los transportistas de mercancías por carretera (también de viajeros) y, como ya se ha explicado, los empresarios de estaciones de servicio, especialmente los de aquellas situadas en zonas limítrofes con autonomías donde no está implantado el céntimo, desde el sindicato UGT han entendido que tenían todo el derecho del mundo a valorar la sentencia (y lo tienen, que no quepa duda) y han levantado una polvareda no pequeña que ha provocado el enfado de numerosos transportistas por el punto de vista de la central sindical. Así, desde el sindicato que encabeza Cándido Méndez se insta al Gobierno a que ponga todos los medios necesarios para la cuantificación y pronta devolución al conjunto de los afectados de los importes cobrados indebidamente pero, ojo al dato, abre la puerta a que no sea posible dicha devolución. Y si esto último ocurre exigen que dicha cuantía, o la sobrante entre la totalidad de lo recaudado y lo final-


Hidrocarburos 2002 a 2012 (en miles de millones) 2012**

Total 2002 a 2012

Total del 4ºtrimestre 2009 a fin 2012

Total de marzo 2010 a fin 2012

Importes prescritos, salvo reclamación previa cuya denegación no sea firme

264,43

1.809,61

723,50

660,23

1.149,38

40,00

382,53

117,10

102,45

280,08

42,00

365,04

121,77

106,53

258,52

18,63

212,75

61,59

53,43

159,32

0,00

94,71

16,13

10,96

83,75

177,00

937,35

351,00

318,06

619,29

122,18

985,11

349,97

306,07

679,05

390,00

2.744,69

997,11

881,92

1.862,77

40,99

282,45

110,62

100,18

182,27

88,72

884,09

283,78

246,80

150,00

1.606,79

482,87

419,82

83,49

415,73

166,90

153,56

22,98

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74,81

65,50

48,62

778,61

159,29

138,62

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77,84

22,11

19,12

125,65

1.367,53

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4.470,92

3.956,84

mente devuelto, “se destine a la tan maltrecha financiación sanitaria para que al menos consiga el fin para el que se propuso en un principio”. La primera reacción al posicionamiento de UGT ha llegado de la mano de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, cuyo secretario general, Javier de Mauricio, ha calificado la postura sindical de “inadmisible y demagógica”. “Lo que tiene que hacer UGT”, advierte De Mauricio,

“es actuar con fundamentos y no “distrayendo” a la ciudadanía: resulta paradójico que con los dineros 637,29 de la actividad de transporte se fi1.186,97 nancie la sanidad o los eventos y 262,17 comidas correspondientes”, ya que 122,68 en su opinión “lo recaudado del transporte siempre debe repercutir 639,99 íntegramente en el transporte”. 58,73 Sea como sea, las consecuencias 993,92 de la sentencia no han hecho sino dar sus primeros pasos. Desde mul9.176,17 titud de ámbitos del sector del transporte (asociaciones provinciaFuente: Gestha. les, regionales, nacionales, consultorías, abogados especialistas…) han comenzado ya los movimientos (en muchos casos llevaban años esperando) para reclamar la devolución. Sin embargo, sobre este proceso que ahora se abre siguen existiendo dudas más que razonables sobre quién tienen que pagar, cuánto tiene que pagar y cuándo finalmente terminará por hacerlo. Y todo ello sin olvidar que la reclamación exige un proceso legal que cada demandante debería conocer al detalle lo antes posible.

Por si tenía pocos frentes abiertos, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, se enfrenta ahora a la devolución de miles de millones de euros.

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A PLENA CARGA

ENTRE LAS CERTEZAS Y LAS DUDAS Las empresas consultadas sobre qué iniciativas piensan poner en marcha para reclamar las cantidades cobradas ilegalmente a través del céntimo sanitario se mueven entre la certeza de aquellas que se prepararon con antelación ante una, previsible, sentencia favorable, y aquellas que no confiaron en que la justicia europea tomara la decisión que se hizo pública el 27 de febrero. Las primeras “van con todo”, mientras que las segundas afrontan un periodo de consultas para tomar una decisión al respecto.

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¿Qué valoración hace de la sentencia del Tribunal Europeo que declara ilegal el céntimo sanitario? ¿Tiene previsto reclamar la devolución del impuesto cobrado ilegalmente? Si es así, ¿se apoyará en los servicios jurídicos de las asociaciones de transportistas o lo hará a través de un bufete de abogados privado? ¿Ha calculado a cuánto asciende en el caso de su empresa el importe abonado indebidamente?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSPORTES J. PRATS

Blanca Prats, apoderada Vidreras, Gerona

1.- Todo lo que sea recuperar algo del dinero que estamos aportando de forma injustificada es una buena noticia. La verdad es que la presión fiscal a la que estamos sometidos los transportistas es brutal, así que valoramos la sentencia como positiva. 2.- Estamos informándonos sobre qué procedimiento seguir, hemos asistido a alguna reunión para conocer la opinión de expertos sobre este tipo de asuntos y tras considerar los pros y los contras tomaremos una decisión. 3.- Nuestra primera opción es recurrir de forma colectiva junto a más empresas del sector a través de las asociaciones. Y si no tomamos ese camino buscaremos un buen bufete de abogados. 4.- No, por el momento no hemos calculado cuál es la cantidad.


VOLUM LOGISTICS

Aurora Santos, directora financiera

y nosotros le hemos dedicado medios y esfuerzos para estar listos a la hora de reclamar.

Griñón, Madrid

1.- Sin duda es una buena noticia. Ahora tenemos que decidir qué hacemos. 2.- Aún no lo tenemos claro. Nos estamos informando sobre qué consecuencias puede tener.

3.- Utilizaré todos los recursos a nuestro alcance para hacerlo. 4.- No sé cuál es la cantidad exacta, pero se trata de una suma importante.

3.- No formamos parte de ninguna asociación, por lo que queremos saber si podemos recurrir a través de ellas o si tendremos que hacerlo por nuestra cuenta.

TRANSAMBIENTAL

4.- No lo sabemos aún.

1.- Me parece justa y, por supuesto, muy positiva para el sector. Ya está bien de que los transportistas tengamos que hacer frente a tasas injustas y, en este caso, ilegales.

SETRAM

Xavier Consuegra, director gerente Alpicat, Lérida

Daniel Tarragona, presidente

2.- Por supuesto.

1.- Hemos recibido la noticia muy bien, como todas las empresas de transporte.

3.- Reclamamos judicialmente el cobro de este impuesto hace cuatro años. Lo hicimos a través de un bufete de abogados al que contratamos para que se encargara del asunto.

Barcelona

2.- Por supuesto, reclamaremos la devolución. No hacerlo sería absurdo. Tenemos todos los recibos de gasóleo y es algo sobre lo que hemos trabajado desde hace tiempo. La noticia no puede sorprender a nadie, era una sentencia que se ha ido fraguando poco a poco

4.- No hemos calculado la cantidad exacta, pero para nosotros es una cifra importante. Aunque hasta que no lo vea no terminaré de creérmelo..., con las administraciones nunca se sabe.

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CARRETERA ACTUALIDAD

La mayoría de infracciones, por incumplir los tiempos de conducción

DENUNCIADO EL 25% DE LOS CAMIONES Y FURGONETAS El 25% de los conductores de camiones y furgonetas controlados por la Guardia Civil durante la semana del 10 al 16 de febrero recibió una denuncia, según los datos facilitados por la DGT. Concretamente, los agentes inspeccionaron durante la campaña de vigilancia y control a estos vehículos un total de 27.782 vehículos de transporte de mercancías, de los que 7.122 recibieron una denuncia. P.G.

Foto: Javier Jiménez

E

l incumplimiento de la normativa de tiempos de conducción y descanso fue la infracción más frecuente cometida por los conductores, con 1.526 denuncias (5,4% de los vehículos inspeccionados). La DGT no ofrece datos desglosados por tipos de vehículo (pesados y ligeros), pero como los comerciales ligeros no están sometidos a la norma de tiempos conducción cabe pensar que la incidencia en el incumplimiento de este apartado es mucho mayor que el 5,4% que refleja el balance que aporta la Guardia Civil. La segunda infracción más denunciada tiene que ver con el exceso de velocidad, con 1.168 conductores, seguida de 992 denuncias relacionadas con el tacógrafo (para este dato también habría que aplicar el “factor de correción” que supone que un gran número de vehículos analizados no tienen la obligación de disponer de este dispositivo).

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Desde la DGT muestran también su preocupación por el hecho de que 457 ocupantes de camiones y furgonetas fueran denunciados por no llevar puesto el cinturón de seguridad, mientras que 64 transportistas dieron positivo en la prueba de alcoholemia y otros seis conducían bajo la influencia de sustancias psicotrópicas. Las denuncias sobre documentación relativas al vehículo, al conductor y al cargador, transportista, ascendieron a 1.722 mientras que las impuestas por insuficiencias técnicas del vehículo o de la carga fueron de 1.027, de las cuales 71 supusieron la inmovilización del vehículo. De los 27.782 vehículos inspeccionados por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil 24.894 estaban matriculados en España, 2.031 en otros países de la Unión Europea y 857 en países no comunitarios.


El primer plan de ayudas data de febrero de 2013.

El Gobierno dota con 5,5 millones el Plan PIMA Aire 3 El Consejo de Ministros del pasado 28 de febrero aprobó una nueva edición del Plan PIMA Aire, la tercera, que está dotada con 5,5 millones de euros destinados a ayudas a la compra de vehículos comerciales, motocicletas y ciclomotores eléctricos e híbridos y de bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico. El primera Plan PIMA data de febrero de 2013 y el segundo de octubre de ese mismo año. “El PIMA Aire 3 profundiza en la estrategia para la reducción de forma significativa de las emisiones de contaminantes atmosféricos en los sectores difusos (transporte, agricultura o sector residencia, entre otros) y contribuye a reforzar las políticas del Gobierno en materia de lucha contra el cambio climático. Asimismo, colabora al impulso de la actividad económica al potenciar una actividad industrial con un gran peso en España”, explican desde el Ejecutivo. Los beneficiarios obtendrán ayudas cuya cuantía, en el caso de los vehículos comerciales, ascenderá a 1.000

La IRU publica una guía sobre estiba segura La International Road Transport Union (IRU) recuerda que las normas relativas a la sujeción segura de cargas varían de un estado a otro o incluso en algunos países no existen, lo que hace difícil para los operadores de transporte por carretera conocer los requisitos mínimos adecuados para viajes internacionales. Hay que recordar que las cargas que no han sido fijadas de forma correcta en el interior de los vehículos en las que son transportadas pueden caerse,

euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En el caso de los de categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el importe asciende a 2.000 mil euros por vehículo. En ambos casos la ayuda estará condicionada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de un descuento equivalente al importe de la ayuda. Desde el Gobierno destacan el éxito obtenidos en los dos planes anteriores, “que han logrado una reducción media por vehículo reemplazado del 94% en emisiones de partículas y del 15% en emisiones de CO2, al sustituirse vehículos de una antigüedad media de casi dieciséis años por otros nuevos”. De hecho, los planes PIMA Aire 1 y 2 permitieron la renovación de cerca de 20.000 vehículos comerciales y nueve mil turismos por modelos más eficientes, así como la adquisición de alrededor de setecientas motocicletas, ciclomotores y bicicletas eléctricas. Ambos planes han supuesto unas ayudas de 38 millones de euros.

ACTUALIDAD

CARRETERA

La guía está basada en la norma europea EN 12195-1:2010.

afectar al equilibrio del vehículo e incluso favorecer su vuelco. Por ello la IRU, informó en su boletín informativo Guitrans, ha elaborado unas directrices que se basan, principalmente, en la norma europea sobre retención de carga en vehículos de carretera (EN 12195-1:2010), aunque incluyen otras prácticas de seguridad observadas en todo el sector del transporte por carretera como la madera y el transporte de vehículos, entre otros- no cubierta por la normativa europea.

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CARRETERA Actualidad

Tras Madrid, otras ciudades europeas en las que se pondrán en marcha iniciativas similares serán Ámsterdam, Estocolmo, Lisboa, Londres, Milán, Oslo y Róterdam.

El proyecto “Frevue” da sus primeros pasos en Madrid El pasado 24 de febrero comenzó en el madrileño barrio de Legazpi un plan cuyo objetivo es llevar a cabo la distribución de mercancías con

vehículos eléctricos. Este plan se enmarca dentro del proyecto piloto europeo “Frevue”, única iniciativa de este tipo seleccionada por la Co-

misión Europea en el marco del Séptimo Programa Marco. La Comisión eligió Madrid como una de las ciudades para poner en marcha este proyecto, en el que también colaboran, además de la EMT Madrid y las asociaciones Itene y Citet, las firmas TNT Express, Calidad Pascual, Seur y los fabricantes Renault, Iveco y Mercedes-Benz, que aportan los vehículos. El antiguo mercado de frutas y verduras de la plaza de Legazpi ha sido habilitado para transformarlo en un almacén logístico para que los vehículos puedan ser recargados. En la misma instalación se realizan las tareas de carga y descarga de la mercancía. Otras ciudades europeas en las que se pondrá en marcha iniciativas similares son Ámsterdam, Estocolmo, Lisboa, Londres, Milán, Oslo y Róterdam.

Fetransa presenta su nueva web La organización de transportistas Fetransa acaba de renovar su página web (www.fetransa.org) con nuevo diseño y nuevo contenido. La nueva web dispone de un espacio dedicado a una breve presentación de la pro-

pia federación, así como de las asociaciones que la integran, con sus respectivos contactos. Además dispone de diferentes apartados, entre los que no faltan noticias de transporte, comunicados tanto de la fede-

ración como de sus organizaciones adheridas, y temas de interés, en el que se recoge la reglamentación y normativa que los profesionales del sector deben conocer para su actividad cotidiana.

GLT realizó 11.000 travesías entre Europa y Marruecos en 2013 La empresa de transporte de mercancías por carretera Great Lorr y and Transport (GLT), cuya sede se encuentra en la localidad guipuzcoana de Oyarzun, llevó a cabo durante el pasado año 11.000 travesías entre Europa y Marruecos, lo que convierte a la firma vasca en el “transportista número 1” entre ambos continentes, aseguran fuentes de la compañía. GLT, especializada en el traslado de mercancía seca no perecedera entre ambos continentes, cumple quince años de existencia con el objetivo de incrementar “el volumen de negocio con los clientes actuales y ampliar el número de sectores en los que opera”. El pasado año la facturación de la empresa, que desde su nacimiento ha experimentando un crecimiento “continuo y sostenido” de entre el 10 y el 15% anual, se situó en los 30 millones de euros. La empresa, que presta sus servicios a firmas de sectores como la automoción, la industria textil y los electrodomésticos, cuenta “con la mayor flota de furgones blindados operando en Marruecos”. En la actualidad posee 260 semirremolques blindados que incluyen “todas las medidas de se16

guridad necesarias para garantizar el delicado paso del Estrecho de Gibraltar”. Cada día “más de 120 tractoras” de GLT circulan entre Marruecos y Europa, aseguran fuentes de la empresa. Cada día 120 tractoras de la compañía guipuzcoana cruzan el estrecho de Gibraltar.


Europa aplaza la modificación de pesos y dimensiones para vehículos industriales La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aplazó el pasado 11 de febrero la votación de la propuesta de revisión de la actual normativa de pesos y dimensiones para los vehículos industriales. Para la patronal europea IRU no hay duda alguna de que se trata de un fracaso más de la Administración comunitaria que “está acabando con las esperanzas” de avanzar rápidamente hacia el desarrollo de un transporte más eficiente y más limpio. Para Michael Nielsen, delegado general de la IRU para asunto de la Unión Europea, “puede perderse una oportunidad de oro para avanzar hacia la innovación y el compromiso con la seguridad y el medio ambiente del transporte”, para alertar sobre el riesgo que el transporte quede fuera de esos avances si no

La mejora aerodinámica incrementaría también la visibilidad al volante.

se logra con urgencia una decisión positiva al respecto. Nielsen, asimismo, no ha dejado de mostrar su asombro sobre el papel jugado por los diputados encargados del asunto. “Es un triste ejemplo de cómo en ocasiones el dogma prevalece sobre decisiones basadas en evidencias”, apunta. Con todo ello, desde la IRU insisten a la Unión Europea en la necesidad de permitir a los fabricantes de vehículos la introducción de mejoras aerodinámicas como, por ejemplo, la instalación de un alerón trasero que permita reducciones sustanciales en el consumo y emisiones o garantizar que los Estados europeos puedan avanzar en la implantación de los camiones de 25 metros de longitud. Los cambios normativos que reclama la patronal de empresarios de trans-

porte también tienen que ver con el aumento en una tonelada del peso máximo autorizado, una solución que permitiría solucionar la instalación de sistemas de propulsión alternativos, más pesados que los actuales. Otro capítulo de mejora si se flexibiliza el diseño de las cabinas de los camiones afecta a la mejora de la visibilidad de los conductores, con los consecuentes efectos positivos sobre la seguridad al volante. Desde la IRU insisten en que la coyuntura actual es clave para avanzar en todos los temas comentados. Reclaman por lo tanto a los diputados de la Comisión de Transportes que aprueben lo antes posible el informe para que el pleno de Parlamento Europeo lo pueda votar antes de su disolución debido a las elecciones de mayo.

Astic, satisfecha por la continuidad de De la Roza al frente del Comité Astic va valorado positivamente la reelección de Ovidio de la Roza como presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera así como la continuidad de todos los anteriores componentes del órgano colegiado ya que “aportan la necesaria estabilidad en un periodo clave para la evolución de la regulación propia del sector”. Desde la asociación que preside Marcos Basante se entiende que en este preciso periodo en que se va a desarrollar la regulación de la recientemente renovada LOTT a través del correspondiente ROTT “la experiencia y la estabilidad del CNTC son dos elementos de máximo valor para que el proceso se desarrolle con la agilidad necesaria y ayude decisivamente a la consolidación, desarrollo y modernización del sector que representa”.

La asociación que preside Marcos Basante apuesta por valores como experiencia y estabilidad.

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CARRETERA

Marcos Montero reclama cooperación entre transportistas y cargadores El presidente de la CETM, Marcos Montero, participó el pasado 26 de febrero en una jornada organizada por Aeutransmer en la que dejó muchos titulares. Para Montero, “nada volverá a ser lo mismo después de la crisis”, por lo que reclamó al sector un cambio de mentalidad y pidió “responsabilidad” a los cargadores. En este sentido, abogó por “establecer mecanismos de cooperación entre cargadores y transportistas”. Para Montero, desde 2008 (el año de inicio de la crisis) “la evolución del sector, ‘el termómetro de la economía’, ha sido crítica”. En estos cinco años, han cerrado 24.383 empresas de transporte, se han quedado sin trabajo miles de personas y las compañías han perdido en total más de 74.000 vehículos.

Foto: Javier Jiménez, Grupo Tecnipublicaciones

Actualidad

Marcos Montero

durante su Ante este panoraintervención en la ma, Montero apos- jornada de Aeutransmer. tó por cambios en el sector y pidió a los cargadores “responsabilidad” y “olvidar las posiciones de dominio”, ya que, en su opinión, en el futuro a la hora de contratar no solo habrá que tener en cuenta el precio, sino también la “calidad” o la “fiabilidad”. Para el presidente de la CETM, la mayoría de los operadores se ven obligados a bajar los precios más que los costes, lo que ha provocado el cierre de muchas empresas. También tuvo palabras para las empresas de transporte, a quienes demandó “colaboración” y “respeto mutuo” y que aprendiesen a decir “no” ante clientes que pidan precios excesivamente bajos.

Por último, exigió al Gobierno “celeridad” para evitar todas las situaciones de “incertidumbre”, según sus propias palabras, que vive el sector. En este sentido, afirmó que “el coste de la Euroviñeta lo va a pagar la sociedad en su conjunto” y dijo sentirse “molesto y defraudado” con Hacienda y Fomento por asuntos como el ‘céntimo sanitario’ o la falta de infraestructuras específicas, como aparcamientos, carreteras o accesos a terminales ferroviarias y marítimas, mientras que sí se invierten “muchos millones en el AVE, por ejemplo”.

Los precios del transporte en Europa crecieron un 1,2% en el cuarto trimestre de 2013 La decimoctava edición del “Transport Market Monitor” elaborado por Capgemini Consulting y Transporeon, arroja un dato positivo, ya que en el cuarto trimestre del pasado año los precios del transporte crecieron un 1,2% con respecto al tercer trimestre de 2012. Si la El precio medio del gasóleo cayó en los últimos tres meses de 2013 un 2,3% frente a las mismas fechas de 2012.

Las asociaciones transportistas piden un incremento de las actuaciones de las Fuerzas de Seguridad.

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comparación se establece entre los tres últimos meses del pasado ejercicio con el mismo periodo de 2011, el incremento fue del 3,1%. En el citado análisis, que evalúa el comportamiento del transporte europeo, se llama la atención sobre el descenso experimentado por el precio del gasóleo en los últimos tres meses de 2013 (-2,3%) frente a las mismas fechas de 2012. Por tanto, la rentabilidad de las empresas del sector se benefició de este efecto combinado. No obstante, otro factor con una importante incidencia sobre la rentabilidad de las empresas que operan en el sector, el referido al índice de capacidad de carga, bajó un 3,1% en la última cuarta parte de 2013 en comparación con el tercer trimestre del pasado año.

Juan Francisco Lazcano, a la dcha., asume la Presidencia en Funciones.

Miguel Muñoz dimite como presidente de la Asociación Española de la Carretera Miguel Mª Muñoz Medina ha presentado ante el Consejo Directivo de la Asociación Española de la Carretera (AEC) su renuncia como presidente de la institución debido a “razones personales”. “Con ello pongo punto final a casi medio siglo de dedicación profesional al apasionante mundo de la seguridad vial y, en la última década, más genéricamente, de la carretera. Cuarenta y nueve años en los que he desempeñado funciones en todos los ámbitos y desde todas las ópticas”, sentenciaba Miguel Mª Muñoz tras anunciar su dimisión. De conformidad con los Estatutos de la institución, Juan Francisco Lazcano Acedo, vicepresidente primero, asume la Presidencia en Funciones hasta la celebración de nuevos comicios.


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CARRETERA Actualidad

Fomento crea un Observatorio del Transporte y la Logística

Rafael Catalá acudió a clausurar la presentación.

El Ministerio de Fomento presentó el pasado 13 de febrero el Observatorio del Transporte y la Logística en España, una iniciativa que nace con el objetivo de convertirse en una referencia indispensable para el sector del transporte, desde Administraciones hasta operadores privados y otros ámbitos como universidades, tal y como explicó el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá, que acudió a clausurar la jornada de presentación celebrada

en el Centro de Estudios y Técnicas Aplicadas del Cedex, en Madrid. Tal y como explicaron diversos responsables del ministerio durante la detallada presentación del Observatorio, no se trata de ofrecer un nivel de detalle exhaustivo sino proporcionar información homogénea que permita disponer de una visión integral, y transversal, fácilmente accesible y actualizada. Para confeccionar esta herramienta se ha creado una base de datos, cuyo contenido ha sido coordinado por diferentes centros directivos del ministerio, como la División de Prospectiva y Tecnología del Transporte, la Dirección General de Carreteras, la Dirección General de Transporte Terrestre o la Dirección General de la Marina Mercante, entre otros. El Observatorio está disponible ya a través de una nueva dirección web (observatoriotransporte.fomento.es) y

La diferencia de coste entre un vehículo Euro 6 y otro Euro 0-II será de cinco euros.

La tasa por uso del Eje Transversal (C-25) entrará en vigor en septiembre El 30 de enero se publicó la Ley 2/2014 de medidas fiscales, administrativas, financieras y del sector público, en cuyo artículo 110 se regula la tasa por el uso de las carreteras cuya titularidad corresponde a la Generalitat de Cataluña. Tal y como informa en su boletín digital Guitrans, se trata de la carretera C-25, desde el enlace con la A-2 en el término municipal de Cervera (en la comarca de Segarra) hasta el enlace con la A-2 en el término municipal de Caldes de Malavella (La Selva). Los vehículos que tendrán que asumir este nuevo impuesto serán los dedicados al transporte de mercancías con una MMA de 12 t o más. El Ejecutivo catalán ha decidido aplicar el tramo más bajo del impuesto. Según la normativa de tarificación del uso de las infraestructuras de la Comisión Europea, esta franja oscila entre 11 y 18 céntimos de euro por kilómetro. 20

en el mismo se ha cargado la serie histórica que arranca en el año 2000. Las fuentes utilizadas para su elaboración proceden en un 60% de órganos del propio ministerio y el resto de otros organismos tanto de la Administración General de Estado, de otras Administraciones Públicas, de entidades independientes e incluso de organismos internacionales. La información contenida en el Observatorio ha sido estructurada según cinco bloques de indicadores: Oferta y Calidad, Demanda, Socioeconómicos y de Competitividad, Medioambientales y, finalmente, Infraestructuras y Capital del Transporte. Dentro de ellos figuran apartados relativos a aspectos como reparto modal, ocupación, estructura y poder de mercado, dimensión y estructura empresarial, o eficiencia energética, entre otros muchos.

El 63% de los conductores supera la velocidad permitida Las principales razones esgrimidas para superar los límites de velocidad son “no salirse del flujo de tráfico de la flota” y por “la presión para cumplir con los horarios”. El 63% de los conductores profesionales reconoce sobrepasar el límite de velocidad permitido en sus jornadas de trabajo. La razón más esgrimida para actuar así es “para no salirse del flujo de tráfico de la flota”, reconocida por el 53%, y, en segundo lugar, debido a “la presión para cumplir con los horarios” (el 37%). Estos son algunos de los resultados de la una encuesta realizada por MiX Telematics entre conductores profesionales de Reino Unido, Francia, Alemania y España. Sin embargo, hay diferencias significativas entre conductores de diferentes países. Así, un 63% de los conductores británicos dice exceder la velocidad permitida en autopistas, mientras que los profesionales alemanes afirman que son más proclives a hacerlo en carreteras interurbanas. En lo que respecta a los conductores que admitieron haber sido multados en el último año, los de camiones encabezan la lista (17%), seguidos de los de furgonetas (14%), los de autobuses y autocares (12%) y los de vehículos de pasajeros (9%). Por países, Reino Unido es donde más multas se ponen, seguido de España, Francia y Alemania.


“España ha hecho algo diferente que ha funcionado”, afirman en Fetransa.

Fetransa advierte del error de Fomento al copiar el modelo europeo de transporte La organización Fetransa ha denunciado el error en el que, a juicio de esta organización de transportistas, incurre Fomento, “con el apoyo de las grandes patronales del sector”, al intentar instaurar en España un modelo de mercado con empresas como en Alemania o en Francia, “ya que si disponemos del mismo modelo empresarial que estos países serán sus empresas y no las españolas las que realicen el transporte en Europa dada su ubicación geográfica”. Desde esta asociación se acusa al ministerio de llevar a cabo en los últimos años “de forma descarada una política en contra de la figura del transportista autónomo, cuando precisamente gracias al gran número de autónomos que existen en nuestro sector gozamos de uno de los transportes más competitivos en Europa”. Para Fetransa, “España ha hecho algo diferente que ha funcionado ya que tiene una de las mayores cuotas de mercado en el ámbito europeo, y ahora ese sistema se quiere eliminar”. Las reflexiones de esta organización se producen junto con su oposición frontal al Proyecto de Fomento para modificar el régimen de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y a través del cual se “discrimina a la figura del transportista autónomo”. Y es que el ministerio pretende, en relación con la posibilidad de transmitir la tarjeta de transporte, que el adquirente deba disponer de un mínimo de tres vehículos para poder adquirir la autorización, incluso en el caso de los herederos forzosos. “Precisamente el requisito de tres vehículos es el que venía establecido para poder adquirir una autorización de transporte sin ningún tipo de limitación (antiguamente conocidas como “tarjetas de pesado”), el cual se sigue manteniendo, pero exigir este requisito para poder transmitir la autorización de transporte supone un gravísimo perjuicio para los transportistas autónomos, ya que se suma a los requisitos de la antigüedad de diez años de la autorización, de no haber reducido flota en los dos años anteriores y al de que el adquirente disponga del título de competencia profesional, lo que supone una patente discriminación al transportista autónomo, ya que las sociedades mercantiles pueden eludir estos requisitos mediante una simple transmisión de las participaciones sociales”, relatan desde Fetransa. 21


CARRETERA Actualidad

Aecoc admite que “no se puede cargar más por el mismo precio” La décimocuarta edición del Foro Nacional del Transporte, que tendrá lugar en Madrid el 26 de marzo, se centrará en el transporte de mercancías por carretera. Desde Aecoc, su organizador, vuelven a defender, como ya hicieran el pasado año, el aumento de la capacidad de carga de los vehículos, pero revisando el incremento de productividad que conllevaría este cambio: “No se puede cargar más por el mismo precio”, defendió el director de Logística y Comercio Electrónico de la asociación, Alejandro Sánchez. Sánchez hizo estas declaraciones el pasado 19 de febrero en un desayuno informativo celebrado en Madrid en el cual presentó los contenidos del foro.

En opinión de Sánchez, los precios del transporte, si se aprobaran las 44 toneladas, deberían subir,

El director de Logística y Comercio Electrónico de Aecoc explicó que este año quiere centrar su foro en el transporte de mercancías por carretera dada la preponderancia que este modo sigue teniendo en España. Aún así, no quiso olvidarse del tren, y defendió la “fuerte apuesta” que desde la asociación hacen por la intermodalidad. A pesar de ello, la carretera será el eje central del foro, por lo que se abordarán algunos de los temas que más polémica han suscitado en el sector en los últimos meses. En este sentido, desde Aecoc defienden el aumento de la capacidad de carga a las 44 t. Tal y como explicó Sánchez, este aumento supone “una mejora del 11% en la productividad”.

Ovidio de la Roza, reelegido presidente del Comité Nacional La sección de Mercancías del pleno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha reelegido como presidente a Ovidio de la Roza (CETM), quien ha recibido 113,8 de los 125 votos posibles. Fuentes de CETM destacan que “la elección de De la Roza se ha producido prácticamente por unanimidad”, ya que ha obtenido el 91,10% de los votos. Asimismo, Pedro Alfonsel (CETM) ha sido elegido vicepresidente con un

El 14 de febrero, el Consejo de Ministros aprobó el RD que regula las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera. La norma establece con carácter ge-

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Ovidio de la Roza logró el 91,10% de los votos.

total de 109,5 votos, un 87,60% de los mismos. En una escueta nota de prensa CETM recuerda que el CNTC, creado en 1993, es el órgano de interlocución del sector ante las administraciones públicas. En él están representadas las organizaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte legalmente constituidas para colaborar con el Ministerio de Fomento en la ordenación del sector.

El Gobierno actualiza el ADR

El RD desarrolla las normas de carga y descarga de forma general.

En este sentido, también rechazó exigir tractoras de tres ejes para arrastrar las 44 t, ya que no le parece “razonable” pedir a las empresas españolas ese esfuerzo inversor en una situación de crisis como la actual. “Esto en España es inviable”, subrayó. Asimismo, Aecoc defiende la puesta en marcha de los trenes-carretera de 25,25 metros y el aumento de la altura máxima de los vehículos a los 4,5 m. Si estas medidas llegasen a implantarse, Sánchez se mostró partidario de fijar un nuevo reparto de la productividad, ya que, en su opinión los precios deberían subir, aproximadamente, un 2%. “No se puede cargar más por el mismo precio”, aseguró.

neral la aplicabilidad del acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) a los transportes que se realicen íntegramente en España. Fuentes gubernamentales aseguran que el objetivo de este nuevo texto es “adaptarse a las normas internacionales vigentes tras las sucesivas modificaciones sufridas”. Asimismo, se pretende “desarrollar normas internas para regular el transporte por carretera de mercancías peligrosas en los aspectos que o bien no se contemplan en el ADR o bien deja libertad a los Estados para su desarrollo o concreción”. El RD recoge las normas aplicables a la tripulación, a la circulación y a las circunstancias en las que pueden emitirse permisos excepcionales. También regula las condiciones, los requisitos, la documentación y las pruebas a cumplir por los envases, los embalajes, los grandes recipientes para granel, los grandes embalajes y las cisternas.


En 2015 se acabarán las subvenciones a la línea.

La línea Gijón-Nantes propone incluir Santander ante el fin de la subvención La sociedad GLD Atlantique, que opera la autopista del mar entre Gijón y Nantes (Francia), ha planteado a la Comisión Intergubernamental un sistema de líneas en red, atendidas por dos buques, al que se incorporarían además de los puertos de Gijón y Nantes los de Santander, el inglés de Poole y el irlandés de Rosslare. El objetivo es ahorrar costes fijos asociados a los buques como consecuencia de la mejo-

ra de la productividad de los mismos desde un 50% que tienen en la actualidad a un 75% aproximadamente con la nueva configuración del ser vicio. Además, se incrementarán los ingresos como consecuencia de la puesta a disposición a la demanda de una red de ser vicios, en lugar de una línea concreta, que en conjunto da más prestaciones y tiene un mayor alcance geográfico.

Los puertos españoles marcaron en enero el tercer mejor registro de la historia Los puertos españoles arrancan con fuerza el año una vez que enero marcó el tercer mejor registro histórico del sistema portuario español, solo por detrás de las cifras alcanzadas en 2008 y 2012. Los 46 puertos de interés general movieron 37.796.189 toneladas de mercancías. Según Fomento, estos datos positivos se debieron, sobre todo, al buen comportamiento de los graneles líquidos (8%) y sólidos (18%), mientras que la mercancía general sufrió una leve caída del 0,7%. Las mercancías en tránsito, por su parte,

crecieron un 0,3%, hasta superar los 8,8 millones de toneladas. El tráfico de contenedores, que acabó 2013 en cifras negativas, consiguió un pequeño repunte del 0,4%, hasta superar el millón de teus. También creció el tráfico ro-ro, que subió un 7% (3,5 millones de toneladas). El tráfico que no consigue despegar es el de mercancía en contenedores en tránsito, que cayó en enero un 5,27%, con descensos muy pronunciados en determinados puertos, como los de Barcelona (38,6%), Valencia (21,8%) y Las Palmas (19,6%).

ACTUALIDAD

INTERMODAL

Para Pastor, el proyecto pasa “de ser una idea” a “un proyecto concreto, a una realidad en marcha”.

El tráfico de contenedores superó el millón de teus.

Arrancan las obras del corredor mediterráneo en la Comunidad Valenciana Fomento comenzó el pasado 27 de enero las obras ferroviarias del corredor mediterráneo en el tramo Moncófar-Castellón, en la Comunidad Valenciana. En una primera fase se distribuirán las traviesas a lo largo del trazado ferroviario y, en las próximas semanas, está prevista la colocación del material en la vía. Dentro de las obras de renovación en el tramo citado, que cuentan con un presupuesto total estimado de

34,6 millones de euros, destacan las siguientes actuaciones: renovación de la doble vía ya existente con traviesas aptas para la incorporación del tercer carril; creación de una nueva variante en la estación de Nules, con nuevos andenes de 200 metros de longitud y construcción de un paso inferior; actuaciones en las vías y estaciones de Burriana, Villarreal y Almassora (los andenes se ampliarán hasta los 220 m y se

construirán pasos a diferente nivel adaptados a personas de movilidad reducida), se procederá a la electrificación y, por último, se montará un carril de tipo UIC 60. Una vez finalizadas las obras, el trayecto contará con dos vías aptas para su utilización en ancho internacional (1.435 mm) e ibérico (1.668 mm). Asimismo, la actuación es compatible con el acceso sur al puerto de Castellón. 23


LALTOR TI I O V O

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LE LA PREGUNTA

¿SON REALMENTE EFECTIVOS LOS NUEVOS SISTEMAS DE COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN LA ITV? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

D

esde julio de 2013 está en vigor una nueva normativa sobre la inspección técnica de vehículos a motor y sus remolques para los vehículos de transporte de más de diez toneladas. Procedente de la Directiva Europea 2010/48/UE, determina que los vehículos de MMA superior a 3.500 kg deben inspeccionarse según la norma ISO 21069 o métodos equivalentes, para verificar la eficacia del freno de servicio. Esta norma establece dos procedimientos: ensayo directo o extrapolación. En el ensayo directo, la eficacia del freno de servicio se obtiene por medición directa de la fuerza de frenado, esto es, mediante el frenómetro de rodillos. El vehículo debe acudir a la ITV con al menos 2/3 de su MMA, lo que supone limitaciones para los vehículos que transporten cargas molestas, insalubres, peligrosas, etc. Por su parte, en el sistema de extrapolación, la eficacia del freno de servicio se mide en unas condiciones de ensayo determinadas y después se extrapola el resultado. Ninguno de los dos sistemas es óptimo. Con el ensayo directo, se obliga al profesional a que lleve cargado su vehículo para poder pasar una ITV con lo que incrementa el tiempo de viaje en el servicio que está prestando. Esto conlleva incrementos de coste, posibles penalizaciones por incumplimiento de plazo de entrega, deterioros o averías que podrían producirse en la carga, etc. El de extrapolación sólo puede ser utilizado por vehículos equipados con sistema de frenado puramente

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neumático y que disponen de unas determinadas tomas o conexiones de presión. Los vehículos con más de siete u ocho años no suelen tenerlos y hay que tener en cuenta que más del 50% de la flota de vehículos pesados de servicio público tiene más de ocho años. Además, exige que las estaciones de inspección estén adaptadas para ello. A los profesionales del transporte por carretera les interesa la verificación del correcto funcionamiento de los elementos de seguridad de los vehículos y la Comisión Europea reconoce que debe garantizarse que los vehículos en servicio se inspeccionen debidamente. En este sentido, las pruebas de frenado de los vehículos son uno de los aspectos en los que se ha enfatizado. Años de estudio han llevado a la conclusión de que el hecho de que un camión pase una ITV en vacío y dé una potencia de frenado correcta, según los parámetros exigidos por la normativa, no asegura que ese mismo vehículo en plena carga siga estando en el rango de frenado exigido. De ahí la nueva legislación. Aún comprendiendo que su objetivo último es la mejora de las condiciones de los vehículos, hay que reflexionar sobre el hecho de que la aplicación de los procedimientos para cumplir la normativa es inviable. Los transportistas tropiezan con trabas en el momento de realizar sus controles. La inexistencia de estaciones adaptadas a los nuevos procesos puede implicar imposición de multas ante una falta de revisión de ITV.


Especial

ARAGÓN Y LA RIOJA DESPUÉS DE ESCUCHAR TANTOS ANUNCIOS POSITIVOS, TANTAS DECLARACIONES OPTIMISTAS QUE CON EL PASO DE LOS MESES QUEDARON EN NADA, PARECE QUE ESTA VEZ SÍ, QUE 2014 PUEDE SER UN AÑO DE CRECIMIENTO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. AL MENOS, ESA ES LA IMPRESIÓN DE ALGUNA DE LAS ASOCIACIONES QUE HA COLABORADO EN LA ELABORACIÓN DE ESTE REPORTAJE.

26 REPORTAJE

30

MODERADO OPTIMISMO ANTE EL COMPORTAMIENTO DEL MERCADO

EL DESEO AÚN DEBE CUAJAR

TRANSAEZ

TRAJES A MEDIDA

EMPRESAS DE TRANSPORTE

34 REDES COMERCIALES

36 INDUSTRIA AUXILIAR

MOTORTRANS, CONCESIONARIO IVECO EN ZARAGOZA

MÚSCULO Y CINTURA

• CARROCERÍAS YAGÜE • SCHMITZ CARGOBULL

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Especial

REPORTAJE

Moderado optimismo ante el comportamiento del mercado en 2014

EL DESEO AÚN DEBE CUAJAR Después de escuchar tantos anuncios positivos, tantas declaraciones optimistas que con el paso de los meses quedaron en nada, parece que esta vez sí, que 2014 puede ser un año de crecimiento para el transporte de mercancías por carretera. Al menos, esa es la impresión de alguna de las asociaciones que ha colaborado en la elaboración de este reportaje, aunque la precaución ponga en cuarentena un deseo que aún debe afianzarse para convertirse en una realidad. Por Salvador Bravo Nebot

T

al y como explica Jesús Sáez, miembro de la Junta Directiva de CETM-La Rioja, “creo que 2014 puede ser, por fin, un año positivo. Los buenos datos macroeconómicos que empiezan a llegar pueden incentivar el consumo, base de nuestro desarrollo económico. Además, parece que ahora las entidades financieras comienzan a conceder crédito a nuestras empresas, algo completamente necesario para el funcionamiento, innovación y crecimiento de las mismas”. Menos optimista se muestra Santiago Gutiérrez, presidente de la Asociación de Transportistas Discrecionales de La Rioja, Atra-

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dis, quien señala que “todos queremos creer que 2014 será bueno, pero los indicadores de momento no reflejan nuestro deseo”. Gutiérrez apunta que para el futuro “el reto es conseguir adaptarnos a las nuevas condiciones del mercado siendo cada vez más competitivos. Las cuestiones medioambientales, cada vez más, van a pesar mucho a la hora de que una empresa de transporte pueda posicionarse en el mercado”. Carmelo González Sayas, presidente de FET Aragón, considera que el principal reto al que se enfrenta el sector es su modernización, “que pasa por una mayor

integración de las empresas, un mayor dimensionamiento empresarial, gracias al cual podamos acceder a concursos globales, donde son imprescindibles los tentáculos de la logística, el transporte, la investigación, el músculo financiero y, como no puede ser de otro modo, la internacionalización”. Mejoras en la red viaria Una de las quejas compartida por dos de los tres colectivos consultados es la necesidad de mejorar alguna de las principales vías de comunicación en ambas comunidades autónomas. Gutiérrez, de Atradis, denuncia que “hay carreteras,


ARAGÓN Y LA RIOJA

Aunque nadie se atreve a lanzar las campanas al vuelo, la impresión de los colectivos consultados es que este año puede afianzarse la tímida mejoría que se experimentó en la segunda mitad de 2013. En la imagen Jesús Sáez, miembro de la Junta Directiva de CETM-La Rioja.

MÁS DESCUENTOS PARA LOS CAMIONES EN LA AP-2 Y LA AP-68 Aunque no es lo que los transportistas desean, una rebaja en las tarifas que deben asumir los camiones para transitar por la AP-2 y la AP-68 no deja de ser una buena noticia. Así que el hecho de que la ministra de Fomento, Ana Pastor, firmara a mediados de diciembre del pasado año sendas adendas a los convenios que aplicaban descuentos en los peajes de los tramos entre Alfarajín (Zaragoza) y Fraga (Huesca) de la AP-2 y entre Zaragoza y Gallur (Zaragoza) de la AP-68 fue recibida con cierta satisfacción por los transportistas que recurren a ambas autopistas de peaje. La medida supuso la aplicación de un descuento adicional del 25% al acordado entre la concesionaria Acesa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2, excepto los recorridos entre Alfajarín y Pina, que ya entonces eran libres de peaje. Asimismo, se fijo un descuento adicional del 25% al acordado entre Avasa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Zaragoza y Gallur de la AP-68. Todas las bonificaciones vigentes y las que se autorizarion en estos trayectos son aplicables a los vehículos pesados que empleen sistemas de pago dinámicos o telepeaje. Desde FET Aragón, su presidente, Carmelo González, valora “positivamente la reducción del coste de los peajes en algunos tramos”. Pero ni con esa medida ni en la “permanente reivindicación de la apertura de la Travesía Central, (...) hemos visto los resultados”, lamenta.

como la N-232, que hace ya mucho tiempo deberían ser autovías. La N-111 que nos une con Soria es más complicada por la orografía del terreno, pero entiendo que hay tramos en los que se podría desdoblar”. González Sayas, de FET Aragón, opina que la actual situación de las infraestructuras viarias aragonesas es “bastante mejorable”. Desde su punto de vista, “es imprescindible el desdoblamiento de la N-II y la N-232”. Asimismo, señala que “hacen falta estacionamientos vigilados, especialmente en el entorno de Zaragoza”. Y con la vista puesta en Europa, afirma que “es necesario avanzar en un paso fronterizo central de gran capacidad para el transporte de mercancías”. En cambio, Jesús Sáez, de CETM-La Rioja, estima que “en nuestra región las infraestructuras están en buenas condicio-

UNA DE LAS QUEJAS COMPARTIDAS POR DOS DE LOS TRES COLECTIVOS CONSULTADOS ES LA NECESIDAD DE MEJORAR ALGUNA DE LAS PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN EN AMBAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS nes. Pese a estudios que califican las carreteras españolas de deterioradas o descuidadas, en nuestra región lo habitual es encontrar carreteras en buen estado de conservación. Salvo la obligatoriedad del pago para transitar por la AP68, las carreteras que comunican nuestra región con las comunidades limítrofes, así como todo el valle del Ebro -eje principal de la economía riojana- son seguras y confortables. A todo esto hemos

de sumar la reciente apertura del túnel de Piqueras, lo que ha supuesto un gran avance en nuestra comunicación con Madrid”. Un parque menguante Santiago Gutiérrez explica que “a pesar de la desaparición de un importante porcentaje de oferta (cierre de empresas transportistas, reducciones de flota), si todo el tejido empresarial está en crisis nuestro 27


Especial

EN LA ASOCIACIÓN ZARAGOZANA DE TRANSPORTISTAS FETRAZ EXIGEN “QUE SE NOS CONSIDERE UN SECTOR ESTRATÉGICO CON HECHOS Y NO SÓLO DE PALABRA sector lo sufre directamente”. El presidente de Atradis augura que “si la demanda de transporte aumenta, no habrá vehículos disponibles para absorberla”. Pero esa hipotética situación se daría si se produjera un repentino y destacable aumento de la demanda. Mientras no sea así, la oferta de camiones existente en el mercado ha sido utilizada por los cargadores “para exigir a las empresas de transporte unas condiciones, en muchas ocasiones, más que abusivas”, denuncia Sáez, quien señala que “de un tiempo a esta parte estamos siendo testigos de un notable aumento del intrusismo en nuestra profesión, lo que provoca un descenso de los precios de los servicios de transporte -llegando a romper el mercado- debido a la escasa infraestructura de algunas empresas unida, en ocasiones, a fraudes fiscales, por lo que

El presidente de Atradis, Santiago Gutiérrez, considera que la liberalización introducida por la LOTT en el segmento de los vehículos de hasta 3,5 t de MMA propiciará “una entrada indiscriminada al sector sin ningún tipo de control”.

Algunas de las flotas más importantes de nuestro país tienen sus sedes en Zaragoza. La casi equidistancia de la capital aragonesa con respecto a Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia convierten a la capital aragonesa en un emplazamiento estratégico para los operadores logísticos.

nuestras empresas quedan en clara desventaja para poder competir”. El integrante de la Junta Directiva de CETM-La Rioja propone aumentar “las inspecciones a las empresas con el fin de detectar este tipo de prácticas fraudulentas y para concienciar al resto de empresarios que mediante la bajada de los precios de nuestros servicios (u otras medidas, como aumentar los plazos de cobro) tan solo conseguimos devaluar y perjudicar a nuestro sector. Pero claro; esto último es, cuanto menos, algo utópico”, admite. Una mayor formación Por lo que respecta a las demandas que se plantean a los dos gobiernos autonómicos, desde Fetraz se exige “que se

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ARAGÓN Y LA RIOJA

Carmelo González Sayas, presidente de FET Aragón, es el director general de Vía Augusta, fundada en 1960, que cuenta con delegaciones en Barcelona, Valencia y Vitoria.

CARMELO GONZÁLEZ, NUEVO PRESIDENTE DE FET ARAGÓN Carmelo González Sayas fue elegido el pasado 2 de octubre presidente de la Federación de Empresas de Transporte, FET, de Aragón, tras la celebración en la capital maña de la Asamblea General Ordinaria de esta organización. González Sayas, quien ostentará el citado cargo durante los dos próximos años, es el director general de Vía Augusta, empresa domiciliada en Zaragoza y dedicada al transporte nacional e internacional de carga general y mercancías peligrosas. Ocupa también la presidencia de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza, Fetraz. En la actualidad, la Federación de Aragón está constituida por la Asociación Empresarial de Transportes de Mercancías de la provincia de Huesca, la Asociación de Transportes de Teruel y la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza, Fetraz. FET Aragón agrupa aproximadamente a 1.000 pequeñas, medianas y grandes empresas de transporte y logística, con un total de 5.000 vehículos y 7.000 trabajadores.

nos considere un sector estratégico con hechos y no sólo de palabra. Resulta muy significativo que -mientras se mantienen en otros sectores- en el nuestro las ayudas a la formación se han eliminado en los últimos años, cuando en el transporte y la logística se ha incrementado notablemente esta necesidad por imperativo legal (CAP, mercancías peligrosas) y las cada vez mayores y especializadas necesidades formativas en puestos logísticos. Es justo por ello”, declara González Sayas, “que se recuperen las ayudas a la formación para el sector”.

Jesus Sáez afirma que “me gustaría que la administración colaborara con nuestras empresas para apoyarnos en la formación de nuevos conductores. Hoy, el conductor novel es alguien con un permiso de conducción pero que desconoce por completo el sector y los riesgos que entraña la carretera, algo que sufrimos todos. Ayudas para contratar a conductores con escasa experiencia -pero que tras un tiempo en nuestras empresas adquirieran los conocimientos y habilidades necesarias para convertirse en auténticos profesionales de la carretera- serían, a la larga, algo positivo para toda la sociedad”. 29


Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transaez, operador logístico con sede en Agoncillo, La Rioja

TRAJES A MEDIDA

Transaez es de ese tipo de empresas puestas en marcha por transportistas que a la visión comercial suman arrojo y valentía. Su fundador, Jesús Sáez, se bajó del camión para llevar a cabo tareas que no le satisfacen tanto como “andar por las carreteras”. No obstante, la que hoy por hoy es su compañía avala sus esfuerzos para ofrecer a sus clientes soluciones de transporte especializadas, adaptadas a las demandas de sus principales clientes. Por Salvador Bravo Nebot

F

Fotos: TodoTransporte

undada en 1984, Transaez es una empresa familiar puesta en marcha por Jesús Sáez, quien percibió con gran visión de futuro las necesidades de sus clientes. De la mano de Sabeco -cadena de supermercados cuya sede se encuentra en la localidad zaragozana en Villanueva de Gállego y que desde 1996 es filial del grupo francés

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Auchan- se especializó en la distribución urbana con camiones que incorporaban plataformas elevadoras, lo que incrementó la rapidez y eficiencia de esta labor. Como explica Fermín Martínez, jefe de Flota de la compañía (cuya sede central se ubica en la localidad riojana de Agoncillo), Sáez “vio que la clave del éxito estaba en la especialización”, por lo que

adecuó las características de sus camiones a las necesidades de sus principales clientes, entre los que en la actualidad se también encuentran Lidl y Embutidos Palacios, entre otros. Martínez mantiene que “transportar carga completa lo puede hacer casi cualquiera”, por lo que Transaez ha acentuado su especialización, sin que ello haya supuesto centrarse exclusivamente en un sector de actividad, como demuestra su amplio y variado parque móvil. Pruebas de que las decisiones estratégicas tomadas en los últimos años han sido acertadas son las delegaciones con las que cuenta Transaez en Galdácano, Vizcaya, y en Laguardia, Álava.


ARAGÓN Y LA RIOJA

Jesús Sáez, quien echa de menos sus tiempos de conductor, suma a su conocimiento del transporte de mercancías por carretera una gran visión comercial.

UNA FLOTA DIVERSIFICADA Y MODERNA Transaez cuenta con un parque rodante formado por 264 vehículos dedicados al transporte de mercancías. Fuentes de la compañía riojana desglosan la composición de su flota. Unidades

Principales proveedores

Cisternas

11

Feldbinder

Frigoríficos

54

Schmitz Cargobull

Furgones

3

Laterales bajos

14

Fruehauf Schmitz Cargobull

Lonas

50

Rígidos

19

Tractoras

113

Renault (40%), Scania (30%), DAF (20%) y MAN (10%).

Fermín Martínez, jefe de Flota de Transaez, explica que la elección de las marcas de las tractoras “ha sido determinada, básicamente, por el servicio posventa”. En cuanto a los semirremolques, “llevamos ocho años trabajando con Schmitz Cargobull. Aunque tenemos una importante flota de Lecitrailer, toda ella es anterior a 2007. Desde entonces las compras de unidades nuevas se han hecho a Schmitz, una elección derivada por el servicio posventa y por las características de sus semis, que ofrecen una tara reducida y, además, tenemos disponibilidad de recambios estándar”.

Idas y venidas Como es obligado en el sector, Transaez -que unicamente presta servicio en territorio nacional- intenta reducir los kilómetros en vacío que recorren sus camiones. El jefe de Flota de la compañía explica que “intentamos encajar los viajes de nuestros clientes en ambos sentidos. Es decir, si trasladamos mercancía para Embutidos Palacios a Andalucía intentamos aprovechar un flujo de vuelta para Sabeco o LIDL de, por ejemplo, aceite. Nuestro objetivo”, continúa, “es que los camiones pasen por nuestra sede central con la mayor frecuencia posible sin comprometer su rentabilidad, ya que así los vehículos repostan aquí, les echamos un vistazo y hacemos algún mantenimiento si es necesario. Normalmente nuestros camiones van y vuelven desde aquí, aunque si tienen que hacer algún cabotaje lo hacen, obviamente”. “La carga completa ha caído mucho. Ahora muchos clientes trabajan ‘just in 31


Especial

EXPANSIÓN HACIA EL NOROESTE

time’ y pocos de ellos acumulan stocks. Hoy por hoy muchos cargadores ya no piden un camión completo, quieren transportar, por dar una cifra, cinco palets. Y nosotros nos hemos adaptado a esta situación del mercado. Por lo que el día a día es un encaje continuo de piezas. Si tenemos cargas aseguradas de vuelta repartimos la mercancía, por ejemplo, en tres camiones, ya que los necesitaremos para traer esas mercancías. Si en cambio no hay tanta carga de vuelta, agrupamos esas mismas cargas de salida en dos camiones”. Fermín Martínez constata que esta forma de trabajar se ha incorporado a la rutina de la compañía. “Es algo continuo, lo hacemos todos los días. Llevar una carga completa desde Vitoria a Barcelona lo puede hacer cualquiera. Pero nosotros, a la vez que distribuimos entregas en Logroño podemos ir haciendo, a la vez, cargas con destino a Huesca. Otra ventaja es Cuando los camiones pasan por la sede central de la empresa riojana repostan, son lavados y, si es necesario, son sometidos a intervenciones de mantenimiento.

32

Gran variedad de marcas en la flota de Transaez: DAF, MAN, Renault Trucks y Scania.

Más allá del transporte de mercancías por carretera, Transaez presta servicios logísticos a sus clientes, que tienen a su disposición 19.500 metros cuadrados de superficie para almacenar sus productos. La empresa riojana cuenta con tres delegaciones. La central se ubica en el polígono industrial El Sequero, en Agoncillo, La Rioja, y cuenta con una superficie construida de 17.000 m2 -que se suman a los 2.000 m2 que tienen tanto la delegación de Galdácano, Vizcaya, (en concreto en el polígono industrial Bekea) y la de Laguardia, Álava (en el polígono industrial Casablanca). En Agoncillo la empresa posee un depósito de gasóleo A de 50.000 litros de capacidad, otro de gasóleo B de 7.000 litros y uno de AdBlue de 8.000 litros. Asimismo dispone de un equipo de lavado para camiones y de una campa cercana, de 7.000 m2, en la cual se estacionan los camiones durante los fines de semana.

que, en distancias más largas, podemos establecer relevos para entregar la mercancía en el plazo previsto. Son servicios que un autónomo o una pequeña empresa no puede ofrecer. Y esa es nuestra guerra. Porque un autónomo o una compañía con pocos camiones realiza trabajos por un precio inferior al que podemos llegar nosotros, pero no puede hacer muchas de las tareas que llevamos a cabo”. Distintos modelos de negocio Martínez se incorporó a Transaez en agosto de 2008, un mes antes de que la economía mundial estallara en una crisis que algunos países ya han dejado atrás, aunque -lamentablemente- no es el caso, aún, de España. Lo que más le sorprendió del mundo del transporte fue “cómo

cambian las circunstancias de un día para otro”. También le llamó la atención cómo algunas empresas “que hacen gala de tener una gran flota, que la tienen, subcontratan más del 50% de las cargas que trasladan. Al final operan casi como agencias de transporte. Y argumentan que cada compañía tiene su modelo de negocio, que cada uno aprovecha los recursos que hay en el mercado como considera oportuno”. El jefe de Flota de la compañía de Agoncillo destaca que “en Transaez hay viajes que no se aceptan. Hay órdenes muy claras por parte de Jesús Sáez de que aquellos trabajos que, por ejemplo, se ofertan en una bolsa de cargas a 600 euros (cuando nuestra tarifa sería de mil) no se cojan. Porque aceptarlos es tirar


ARAGÓN Y LA RIOJA

UN AUTÉNTICO LÍDER

piedras contra nuestro tejado. Es mejor dejarlos y que los hagan quienes estén más necesitados”. Por otro lado, Martínez considera que permitir la circulación de conjuntos que sumen 44 toneladas de MMA aportará ventajas sólo a los clientes. “La tentación de algunos cargadores es decirte cómo tienes que hacer las cosas, cuando los especialistas en transporte somos nosotros, los transportistas. Y todos buscamos cómo incrementar la eficiencia”. En este sentido, “nosotros estamos cerrando circuitos completos con trenes de carretera, pero sigue siendo muy complicado, ya que las necesidades de cada supermercado varían casi a diario. Hay que encontrar la fórmula adecuada para explotar al máximo cada vehículo. Y luego surgen los picos: cuando un cliente te había pedido cinco camiones y de repente solicita tres más. En esas ocasiones es muy importante contar con flota propia, porque si tienes esas unidades de más no tienes que recurrir a nadie de forma imprevista”. Como ya ha quedado claro a estas alturas del reportaje, Transaez es especialista en distribución de mercancías a supermercados, “por lo que algunas cadenas recurren a nosotros para realizar esa tarea en zonas en las que tenemos una buena presencia. No son nuestros principales clientes, pero su carga de trabajo nos aporta un plus. Otra ventaja nos la aporta la industria con-

En las instalaciones que la compañía posee en Agoncillo se consolida y agrupa carga.

El origen de Transaez se remonta 30 años atrás y desde entonces la firma ha crecido impulsada, entre otros factores, por la visión comercial de Jesús Sáez, quien es, en palabras de Martínez, “un auténtico líder”. Sáez -quien no aparenta los 65 años que está a punto de cumplir- es una persona directa, clara y rotunda a la hora de expresarse, así que hemos “traducido” sus quejas “ante la explotación” a la que someten a los autónomos españoles grandes operadores logísticos, tanto nacionales como foráneos. Aunque esta acusación suele dirigirse a firmas extranjeras, él carga las tintas sobre algunas empresas españolas que al subcontratar una parte muy elevada de sus servicios logran amplios márgenes comerciales a costa de perjudicar a los autopatrones y, de forma indirecta, a competidores cuya flota, en un porcentaje muy elevado, es propia. A pesar de esta argumentación, el propietario de Transaez admite que el 80% de la mercancía que transporta la compañía riojana “es movida por nuestra flota, mientras que el resto de las operaciones es realizada por colaboradores fijos” que tienen asignadas rutas habituales.

servera riojana, que es muy importante, por lo que solemos traer materia prima para ella, lo cual nos facilita cargas”. El tamaño idóneo En opinión de Martínez en el sector hay una incógnita: saber cuál es el tamaño de empresa idóneo. En esa búsqueda Transaez adquirió hace tres años una empresa de transportes riojana que contaba con 40 vehículos y que estaba en una situación muy delicada, ya que se operaba en el sector de la construcción, por lo que poseía cisternas de pulverulentos, plataformas con laterales bajos... “Esta operación ha supuesto un esfuerzo mayor, pero hemos logrado integrar algunos de sus medios y aprovechar parte de su cartera de clientes, por lo que hemos crecido en un segmento en el que antes no teníamos presencia. Por ejemplo, hemos mantenido operativas once cisternas que ahora mis-

mo se dedican al transporte de sal para su uso en labores de vialidad invernal”. De nuevo los acontecimientos avalan que el presente de la firma de Agoncillo es positivo, como demuestra el hecho de que en 2013 renovara 57 tractoras, en torno al 50% de las unidades que tiene de este tipo de vehículos. “Hemos incorporado dos unidades de MAN para probar qué tal van. También hemos comprado Renault Premium, seis DAF y quince Scania”. La empresa -con una plantilla de 200 empleados, de los que 150 son conductores- cuenta con un taller propio dedicado a la prevención de averías. Si éstas se producen los camiones son derivados a los concesionarios de las respectivas marcas. En cuanto a las unidades más nuevas, que tienen contrato de mantenimiento y reparación, no son sometidos a ninguna intervención por parte del equipo de Transaez. 33


Especial

REDES COMERCIALES

Motortrans, concesionario de Iveco en Zaragoza

MÚSCULO Y CINTURA En cualquier actividad económica es necesario contar con la fortaleza y agilidad necesarias para dar respuesta a las cambiantes demandas del mercado. Motortrans, concesionario de Iveco en Zaragoza, Huesca, Lérida y Soria, ha demostrado en estos años de dificultades poseer ambas cualidades. Y sus clientes valoran, además, otra de sus características: la audacia. Por Salvador Bravo Nebot

P

orque no se puede calificar de otra forma la recompra de más de 300 camiones a clientes que renovaban o ampliaban flota con Iveco, tal y como hizo algún año atrás el concesionario de la marca italiana que este mes protagoniza el especial autonómico de TodoTransporte. Bien es cierto que ese esfuerzo se realizaba cuando el mercado español de VI nadaba en la

abundancia, una situación que dista mucho de la actual. No obstante, Motortrans sigue mostrando un arrojo inaudito -más si cabe en los tiempos que corren- que se basa en las buenas ventas que logra en las cuatro provincias en las que está presente (las ya mencionadas de Lérida -donde se encuentra la sede central de la empresa-, Huesca, Soria y Zaragoza), como muestra Motortrans cuenta con un amplio stock de Stralis Hi-Way Euro 5, todos ellos ya vendidos, que se entregarán a lo largo de los tres primeros meses de 2014.

34

un dato referido al punto de venta y posventa de Motortrans en Zaragoza, que el pasado año matriculó 339 vehículos. Esa cifra, y el éxito que está protagonizando el Stralis Hi-Way, es la que permite llevar a cabo iniciativas como la que se está desarrollando en la actualidad: la cesión de unidades de la cabeza tractora -que se fabrica en exclusiva en la factoría de Iveco en Madrid- a algunos de los clientes más importantes de Motortrans para que puedan comprobar las bondades de sus motorizaciones Euro 6. El servicio, principal ingrediente El conjunto de factores que permiten a una empresa diferenciarse de sus competidores es amplio y cambiante. Además, no hay una receta única, ya que las características que convierten a una compañía en proveedora habitual de sus clientes pueden no ser válidas para otras, por lo que el cóctel que propicia el éxito no incluye siempre los mismos ingredientes ni en la misma proporción. En Motortrans se ha mezclado, por un lado, una gama de vehículos comerciales e industriales muy amplia (con una variedad de versiones casi interminable, y cuyos pun-


ARAGÓN Y LA RIOJA

El taller del concesionario de Iveco en Zaragoza tiene una superficie de 6.800 m2. El orden y la limpieza son aspectos muy cuidados por los profesionales que trabajan en él.

MOTORTRANS, MÁS ALLÁ DE ARAGÓN

tales son, además del ya citado Stralis HiWay, la Daily y el Eurocargo, sin olvidar el Trakker) con un esmerado cuidado por los detalles en el Área de Posventa. El equipamiento con el que cuenta el taller del concesionario de Zaragoza -ubicado en PlaZa, sede de algunas de las más importantes flotas de transporte de Aragón- da fe de ello: banco de potencia para medir el rendimiento de motores de entre 50 y 800 cv de potencia, “el único en todo nuestro ámbito territorial”; una bancada para enderezar bastidores que posee doble línea de trabajo y cuenta con 20 metros de longitud; un área de preparación y pintado de vehículos equipada con un sistema de aspiración y una cabina de pintura presurizada de 20 metros de longitud, entre otros. Fuentes de Motortrans, que también comercializa y repara vehículos de la marca Astra, así como Iveco Bus, subrayan que “las necesidades actuales de nuestros clientes, quienes requieren una respuesta rápida y acertada en todo tipo de intervenciones (para así reducir el periodo de inmovilización de sus vehículos en operaciones de mantenimiento o reparación), junto a la avanzada tecnología que actualmente incorporan los vehículos industriales, exígen estar dotados de los equipos y medios más avanzados”. “Disponer del equipamiento y medios, junto a la preparación y debida formación de nuestra marca han hecho posible estar en condiciones de garantizar al 100% las distintas necesidades reparadoras de los vehículos de las marcas italianas ya mencionadas”, destacan fuentes de Motortrans.

Motortrans S.A. se constituyó en diciembre de 1986 en Lérida y desde sus inicios ha desarrollado su actividad como concesión Iveco. Su presencia en Zaragoza se remonta al año 1997, cuando se instaló en la carretera que une la capital aragonesa con Logroño. Diez años más tarde, en noviembre de 2007, las instalaciones se trasladaron a su ubicación actual, en la Plataforma Logística de Zaragoza (PlaZa), donde ocupan una parcela de 30.000 metros cuadrados, de los cuales 8.500 son cubiertos. El taller tiene una superficie de 6.800 metros cuadrados, 1.000 el almacén de recambios y 700 las oficinas y servicios generales. El punto de venta y posventa de Zaragoza es, hoy por hoy, el de mayor importancia de Motortrans, tanto por tamaño como por volumen de negocio, pero la presencia geográfica de la compañía ha crecido con el paso de los años. En total las instalaciones de la compañía ilerdense cuentan con 50.300 metros cuadrados de superficie. Además de las cifras ya citadas, éstas son las dimensiones de los restantes puntos de Motortrans. Lérida

Huesca

Oficinas y servicios

300 m2

275 m2

Exposición

450 m2

350 m2

Almacén de recambios

800 m2

275 m2

Taller

2.150 m2

1.300 m2

Campa

6.800 m2

7.000 m2

Total

10.500 m2

9.200 m2

Soria 300 m2

300 m2

Fuentes de la compañía -que es servicio técnico autorizado del fabricante alemán de cajas de cambio y sistemas de frenado Voith, así como de Santana Motordestacan que la sociedad ha apostado por la reinversión de los beneficios, una forma de actuar que le ha permitido ampliar “su responsabilidad territorial como concesionario Iveco”.

Durante la conversación mantenida con el director de Ventas de Vehículos, Marino Vaquero, y con el director de Posventa, José Antonio Azcona, sale a relucir el convencimiento que ambos tienen sobre la calidad de los productos y servicios ofrecidos por toda la plantilla de Motortrans en Zaragoza, que está integrada por 45 profesionales, de los cuales 38 prestan labores en el Área de Posventa. En cuanto a la vertiente comercial, Vaquero augura que las grandes flotas protagonizarán, a medio plazo, un in-

cremento de sus respectivas flotas de entre un 30 y un 40%. Además de vehículos eficientes y fiables, las grandes empresas del sector demandan agilidad en la respuesta y rapidez en las intervenciones que reciben sus camiones, que son las áreas estratégicas para Motortrans, probablemente el concesionario que cubre, con su servicio de asistencia en carretera 24 horas, más kilómetros de la A-2 que recorre, entre otras, las cuatro provincias en las que está presente la firma. 35


Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Carrocerías Yagüe, con sede en Logroño, La Rioja

TRABAJO E ILUSIÓN No es habitual encontrarse a un carrocero que se muestre confiado en el futuro y que transmita ilusión por una actividad que ha sufrido tanto en los últimos años. Pero Carrocerías Yagüe ha logrado superar estos años de crisis con solvencia, como demuestra el hecho de que su plantilla no se haya reducido en los últimos ejercicios. Por Salvador Bravo Nebot

N

Fotos: Carrocerías Yagüe

o obstante, la firma logroñesa ha tenido que adaptarse a un mercado que dista mucho del que era hace seis años, pero los hermanos Víctor José y Miguel Ángel Navajas, que representan la tercera generación familiar de carroceros, han logrado mantener la actividad en unos niveles suficientes para que la plantilla, formada por 16 empleados, no se haya tenido que recortar desde el estallido de la crisis, un hecho que supone -sin duda- todo un éxito. Bien es cierto que Carrocerías Yagüe es una empresa que además de realizar carrozados de vehículos industriales y comerciales, lleva a cabo intervenciones de chapa y pintura -así como de rotulaciónen todo tipo de vehículos. Pero además, la búsqueda de nuevos clientes en nichos de mercado que no eran habituales en la compañía ha dado sus (positivos) frutos. Como explica Víctor Navajas, “en una situación como la que hemos vivido sólo había dos caminos: o reducir la estructura de la empresa o encontrar más clientes para no tener que despedir a nadie. Y eso es lo que hemos hecho: buscar trabajo en

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sectores en los que antes no lo habíamos hecho: en cisternas, haciendo reparaciones en aluminio, isotermos y equipos de frío, profundizando nuestra presencia en el sector hidráulico...”, enumera. Adaptación al marco normativo Pero además de atacar comercialmente otros segmentos de actividad, en Carrocerías Yagüe se han tomado muy en serio el nuevo panorama normativo que afecta a los carroceros, para lo cual la empresa ha realizado un importante esfuerzo económico para así “estar al día en todo lo que respecta a las homologaciones”. Como consecuencia de este esfuerzo Carrocerías Yagüe posee las homologaciones de serie corta para el Iveco Daily, el Nissan Cabstar, y el Renault Master en todo el territorio nacional. Hay que señalar que la empresa riojana forma parte de la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, y de la Asociación de Empresas Carroceras y Transformadoras, Aecat, colectivos que desarrollan una gran labor de asesora-

miento y divulgación de la que se benefician las firmas integradas en ellas. Otro de los elementos diferenciadores de Carrocerías Yagüe es el diseño y fabricación de vehículos adaptados a usos muy específicos, como el desarrollado para la recogida de subproductos animales generados en mataderos y carnicerías, pero también de cadáveres de animales proce-


ARAGÓN Y LA RIOJA La firma riojana ha desarrollado una carrocería para recoger subproductos animales generados en mataderos y carnicerías, así como de cadáveres de animales procedentes de explotaciones ganaderas, entre otros orígenes.

TRES GENERACIONES DE CARROCEROS Los orígenes de Carrocerías Yagüe se remontan a los años 50, cuando Víctor Navajas inició su actividad en Logroño, aunque no fue hasta el año 1976 cuando su hijo José Luis Navajas fundó Carrocerías Yagüe, cuyo nombre se debe a que su primeras instalaciones se ubicaron en un pequeño pabellón del polígono industrial San Lázaro, situado en el barrio logroñés de Yagüe. El incremento de la demanda y el aumento del tamaño de los vehículos carrozados por la firma hicieron necesario, en 1998, el traslado de la compañía a sus actuales instalaciones, que cuentan con una superficie de 3.000 m2, en el polígono Cantabria I de la capital riojana. Finalmente, hace once años los hijos de José Luis Navajas -Víctor José y Miguel Ángel- tomaron el testigo de su padre y en la actualidad lideran la compañía.

dentes de explotaciones ganaderas, entre otros orígenes. Estas realizaciones constan de una carrocería integral, y estanca, de aluminio; grúa de elevación tras la cabina del vehículo; sistema de apertura asistida de las tapas superiores para la carga; un portón trasero para descarga y distintos sistemas de limpieza de la bañera y de las ruedas del vehículo. Los hermanos Navajas, que llevan desde su juventud trabajando en la compañía, apuntan cuáles son los puntos fuertes de la firma. “Para nosotros lo prioritario es la rapidez en la ejecución del trabajo pero cuidando mucho la terminación, los acabados de los caCARROCERÍAS rrozados que hacemos”. Otra de sus apuestas es YAGÜE HA el servicio de asistencia DIVERSIFICADO en carretera, que es de horas para sus clienLOS SERVICIOS 24 tes más fieles. Todo ello, subraya, se logra gracias QUE PRESTA A a un equipo de profesioSUS CLIENTES nales “con ganas, preparado y muy flexible”, cualidades que han sido fundamentales en periodos de baja demanda y que también lo son en la actualidad, “cuando el crecimiento que empezamos a percibir en el segundo trimestre de 2013 se ha terminado consolidando”. 37


Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Schmitz Cargobull, con sede en Figueruelas, Zaragoza

SEGURIDAD ANTE EL FUTURO

Schmitz Cargobull tiene claro que su cuota de penetración en el mercado español alcanzará los objetivos marcados en su último plan quinquenal, en el cual se fijó la ambiciosa cifra del 40%. Para ello la firma cuenta con toda la musculatura de su matriz alemana, tanto desde el punto de vista financiero como desde la variedad de servicios que ofrece a sus clientes. Por Salvador Bravo Nebot

L

Fotos: TodoTransporte

os tiempos están cambiando en todos los sectores económicos. Estos cambios, acentuados como consecuencia de la crisis económica que aún se deja sentir en nuestro país, han hecho que Schmitz Cargobull haya dejado de ser un proveedor de semirremolques, remolques y carrozados para ampliar su ámbito de actuación y ejercer como suministrador de servicios dirigidos a las empresas de transporte de mercancías. Esta afirmación está avalada por la variedad de propuestas que la empresa -cuya sede en España se encuentra en Figueruelas, Zaragoza- ha lanzado al mercado en los últimos años, tal y como demuestra la hemeroteca. Si repasamos las

noticias protagonizadas por la compañía comprobaremos cómo en los últimos años ha puesto al alcance de sus clientes diversos productos que van más allá de sus conocidos vehículos. Así el “TrailerConnect” permite la localización, control y gestión de los semirremolques, ya que este sistema telemático transmite vía satélite diversos parámetros en tiempo real: posición, velocidad, carga por eje, kilómetros recorridos, acoplamiento e, incluso, el desgaste de las pastillas de freno, la presión de los neumáticos de la unidad monitorizada así como de su carga (temperatura y apertura de las puertas). Si seguimos revisando las novedades lan-

SCHMITZ CARGOBULL SEGUIRÁ OFRECIENDO A SUS CLIENTES EL EQUIPAMIENTO DE REFRIGERACIÓN QUE ESCOJAN, PERO A LA OFERTA EXISTENTE EN EL MERCADO LA FIRMA ALEMANA SUMA LA SUYA 38

zadas al mercado por la firma germana, que en 2012 celebró el 10º aniversario de su planta de Figueruelas, comprobaremos que uno de los nichos a los que más atención ha prestado en los últimos ejercicios ha sido al de los frigoríficos. Además de incorporar mejoras en su S.KO Cool -como una pared de circulación giratoria que acorta los tiempos de limpieza, entre otras- la multinacional ha desarrollado su propio equipo de frío, presentado en la Feria de Hanóver de 2012 y que ya está disponible en España. Este es un paso, comercializar el vehículo y sus “periféricos” para el mantenimiento de la temperatura de la carga, que no ha dado hasta la fecha ningún otro fabricantes de semirremolque. No obstante, Schmitz Cargobull seguirá ofreciendo a sus clientes el equipamiento de refrigeración que escojan, pero a la oferta existente en el mercado la firma alemana suma la suya, que presentará en España en una gira itinerante que tendrá lugar en los próximos meses y que visitará varias provincias de nuestro territorio.


ARAGÓN Y LA RIOJA

Más que ensamblar Durante la conversación mantenida con Miguel Iglesias -director comercial de la firma en España-, Javier del Mazo -jefe de Producto- y Luis Bonasa -director de Marketing- el segundo sale al paso de las acusaciones que tildan a la filial en España del grupo alemán de ser, meramente, un ensamblador de semiremolques. “De hecho, aquí, en Figueruelas, hemos diseñado el modelo SBO. Se trata de un producto pensado en España y que se vende a través de la red comercial de Schmitz en todo el mundo. Es un semirremolque destinado al transporte de ropa colgada capaz de albergar 28 filas de perchas en doble piso, que tiene tres niveles gracias a sus 2,48 metros de altura interior libre”. En marzo la firma presentará un furgón paquetero diseñado y construido en la planta zaragozana “que tendrá una estructura revolucionaria”, adelanta Del Mazo, quien acumula más de tres décadas de experiencia técnica referida a semirremolques. Iglesias, por su parte, destaca que “los proveedores de los transportistas debe-

El modelo SBO de Schmitz Cargobull se ha diseñado en España y se vende a través de la red comercial de la multinacional alemana en todo el mundo. Es un semirremolque destinado al transporte de ropa colgada capaz de albergar 28 filas de perchas en doble piso.

mos aportar, con nuestros productos, ventajas a nuestros clientes”. El director comercial de Schmitz Cargobull para España y Portugal augura un incremento de la demanda para el mercado nacional de entre un 10 y un 15%, “ya que el parque

es muy viejo, y los semis, a partir de cierta edad, empiezan a costar dinero”. Esta mejoría se sustenta en el crecimiento de las flotas que en la actualidad son las que generan “más del 80% de los pedidos que recibimos”.

39


FABRICANTES FABRICANTES Presentación

El modelo llega al mercado “con el mejor precio del segmento”

NISSAN ATACA LA CATEGORÍA DE HASTA 7,5 T CON EL NT500 Nissan presentó el pasado 18 de febrero, en su fábrica de Ávila, el nuevo camión NT500, sustituto del Atleon y ya a la venta en cuatro tonelajes: 3,5, 5,6, 6,5 y 7,5 toneladas. Los tres primeros equipan el motor Euro 6 de tres litros y 150 caballos y el cuarto monta el mismo propulsor pero con 177 cv. La marca japonesa invertido 100 millones de euros en su planta castellana para adaptarla a la fabricación de este nuevo modelo, que también comercializa Renault Trucks con la denominación C 2 metros. Por Pablo Guindo

40


F

rente al Atleon, lanzado en 1999, el NT500 es un vehículo completamente nuevo tanto en el apartado estético como mecánico. En el diseño exterior de la cabina el aire de familia frente a otros modelos de la marca nipona es evidente. En cuanto a su disposición, desde el constructor destacan que “el diseño de la cabina sobre el motor, muy poco habitual en el segmento de entre 3,5 y 6,5 t, que habitualmente apuesta por un diseño de cabina con el motor delantero, ofrece numerosos e importantes beneficios como, por ejemplo, la facilidad de acceso a la mecánica que proporciona la cabina abatible y el mayor porcentaje de la longitud del vehículo que puede destinarse a carga”. De hecho, ofrece un ratio del 70% en la proporción entre longitud total del vehículo y longitud del espacio de carga. En el equipamiento el avance es notable frente al modelo sustituido. Cuenta con climatizador automático, radio CD con tomas USB y mandos en el volante, control de velocidad de crucero, puesta en marcha sin

llave, retrovisores exteriores con regulación eléctrica y faros antiniebla delanteros. En opción se ofrece el airbag de pasajero, el asiento del conductor con suspensión o el sistema de navegación NissanConnect. Dos bandejas en el techo y hasta tres guanteras, dos delante del pasajero y una tercera en la consola central,

Interior completamente nuevo con claras mejoras en ergonomía.

41


FABRICANTES Presentación

La gama mecánica comprende dos variantes del motor Euro 6 de tres litros con 150 y 177 cv.

Ávila: una planta con solera La fábrica de Nissan en Ávila comenzó sus operaciones en 1958. El NT500 representa la décima generación de camiones producida en estas instalaciones, cuyo futuro se tornó muy oscuro allá por mayo de 2010, cuanto la marca llegó a plantearse su cierre. Sin embargo, el acuerdo entre trabajadores y empresa, junto con el apoyo de diferentes Administraciones, posibilitó que dos años después se adjudicase el modelo que acaba de llegar al mercado. Con una capacidad máxima de producción de 90 unidades diarias en un turno, la fábrica de la ciudad castellana cuenta con una plantilla de 501 empleados que fabrican en la actualidad 60 unidades, 40 de los modelos Cabstar (comercializado como Maxity por Renault Trucks) y 20 del nuevo NT500 (que la marca francesa también vende con otra denominación). Los planes de fabricación alcanzan las 2.500 unidades anuales para el NT500 y las 9.000 para el Cabstar, que pasará a denominarse NT400 tras el rediseño que será presentado dentro de unas semanas. Además del mercado nacional, desde estas instalaciones de abastecen los mercados de Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Italia y Portugal, además del alemán (donde las unidades se comercializan sólo en una selección de concesionarios especializados) y del británico, donde llegará tan pronto se lance la versión con volante a la derecha. Los planes de fabricación alcanzan las 2.500 unidades anuales del NT500 en la fábrica castellana.

posavasos refrigerados, un porta-botellas con capacidad para botellas de 1,5 litros junto al asiento central, un espacio para el teléfono móvil junto a una toma de 12 voltios y espacios para almacenar documentos en formato A4 son algunos elementos concebidos para facilitar la vida a bordo Motores y transmisiones El nuevo NT500 dispone de dos nuevas versiones del motor diésel de cuatro cilindros y 3.0 litros ZD30 de Nissan que proporcionan respectivamente 150 (350 Nm de par máximo) y 177 cv (540 Nm). Fabricado en Japón, ambos cumplen la normativa Euro 6 y disponen de distribución por cadena. El motor de 150 cv va conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones, mientras que para el más potente está disponible esta caja con la opción de Servoshift o una nueva transmisión automática robotizada. Ambos motores cuentan con EGR, SCR y filtro de partículas. Los intervalos de mantenimiento se han fijado en dos años o 40.000 km (antes eran 30.000 km). La correa que mueve los accesorios del motor se cambia también cada 40.000 km mientras que se ha suprimido la necesidad de engrase de los cojinetes de los cubos de rueda. La garantía del camión pasa de 12 a 36 meses, con lo que se iguala con la del resto de productos de la gama Nissan. Una interesante novedad para la versión más potente tiene que ver con la incorporación del Sistema Completo de Frenos de Aire. Al presionar el pedal de freno se abre la válvula de frenada que envía aire comprimido desde el depósito del mismo hasta la cámara del freno donde presiona el pistón. En el capítulo de seguridad activa, el NT500 dispone de un sistema electrónico de Control de Estabilidad (ESP) de Asistencia

EN OPCIÓN SE OFRECE EL AIRBAG DE PASAJERO, EL ASIENTO DEL CONDUCTOR CON SUSPENSIÓN O EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN NISSANCONNECT 42


Los ingenieros de Nissan han prestado especial atención a incrementar el espacio de almacenamiento.

UNA INTERESANTE NOVEDAD PARA LA VERSIÓN MÁS POTENTE TIENE QUE VER CON LA INCORPORACIÓN DEL SISTEMA COMPLETO DE FRENOS DE AIRE al Arranque en Pendiente (Hill Assist), de Control de Tracción (TCS / ASR) y de ABS+EBD con Asistencia a la Frenada (BAS). Con una longitud máxima de 8.231 mm, las distancias entre ejes pueden ser cinco entre 2.800 y 4.300 mm. El tope de gama, la versión de 7,5 t, está disponible con cuatro distancias entre ejes -3.100, 3.500, 3.900 y 4.300 mm-. La carga útil en esta variante alcanza los 4.625 kg. La estrategia comercial de Nissan con este nuevo modelo pasa por posicionarse en el mercado a través de ofrecer “el mejor precio del segmento”, según adelantó Marta Marimon, responsable de la Gama de Vehícu-

los Comerciales de Nissan Iberia. Los 45.000 euros de precio franco fábrica en el caso de la versión de 7,5 toneladas le sitúan unos 10.000 euros por debajo del Iveco Eurocargo, dentro de un segmento en el que la marca japonesa dispone de un 25% de cuota de mercado un porcentaje que quieren incrementar con la comercialización del NT500. No menos interesante es la novedosa apuesta con este modelo por la categoría de 6,5 t, la cual debería copar, si se cumplen las previsiones, el 50% de las ventas del camión. Los cálculos de Nissan pasan por matricular 1.000 unidades del NT500 en España en un año completo, unas 700 en 2014.

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FABRICANTES Mercado

Las tractoras dominan aunque crecen camiones ligeros y medios

LAS MATRICULACIONES DE VI AUMENTARON EN FEBRERO UN 35,7% Las matriculaciones de VI aumentaron en febrero un 35,7%, con 1.011 unidades frente a 745, según los datos de Aniacam, que revelan un incremento del 78,4% entre los camiones ligeros (de 37 a 66 unidades), del 57,6% en camiones medios (de 85 a 134), del 11,1% en rígidos de carretera (de 99 a 112) y del 34,5% en tractoras (de 510 a 686). Este último segmento copó el 67,9% del total de operaciones, un porcentaje muy por debajo del 81,2% registrado en enero. P.G.

E

n el acumulado anual, los dos primeros meses de 2014 han supuesto un incremento de las matriculaciones del 37,5%, un dato positivo que cabe relacionar, en primer lugar, con la existencia de unidades en stock de vehículos con motor Euro 5, aunque no habría que descartar una recuperación sostenida de la demanda que continúe una vez que los concesionarios ya solamente ofrezcan vehículos Euro 6. Por categorías, entre las tractoras el dominio fue para Volvo, primera marca en febrero y también en el acumulado anual. La marca sueca matriculó 142 unidades el pasado mes tras crecer un 73,17% (20,7% de cuota), mientras que desde enero el dato es de 378 altas con un crecimiento del 83,5% y una cuota del 18,95%. Con los datos de febrero, por detrás de Volvo aparecen Iveco (137 unidades y un crecimiento del 59,3%), MAN (100 y 117,39%), Scania (90 y 45,16%), Mercedes-Benz (79 y -28,83%), DAF (78 y 14,71%), y Renault Trucks (60 y 9,09%).

Entre los camiones ligeros el primer puesto el mes pasado fue para Mercedes-Benz, con 26 unidades y un alza del 225%, por delante de Iveco (14 altas y 40%), mientras que entre los camiones medios la posición de honor correspondió a Iveco con 84 registros y un incremento del 86,67%, seguida de Renault Trucks (14 y 133,33%). En rígidos de carretera, por encima de 16 t, fue Renault Trucks la mejor colocada con 37 altas y un ascenso del 37,04%, por delante de Iveco con 29 vehículos y un crecimiento del 3,57%. Finalmente, el mercado de vehículos pesados de obra sigue prácticamente desaparecido del mapa a pesar de acumular un ascenso del 34,8%. Así, entre enero y febrero se matricularon 31 unidades entre todos los fabricantes, 17 de las cuáles fueron para Iveco. En cuanto a los comerciales ligeros, en febrero se produjo un incremento en las matriculaciones del 51,4% para pasar de 5.635 unidades a 8.532. Por segmen-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

FEBRERO

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2013

Cuota %

10

0

0,00

0

0,00

7

2

1,49

6

7,06

11

11

0

0,00

0

0,00

0,00

ISUZU

8

8

2

1,49

5

5,88

-60,00

4

1,54

IVECO

1

1

84

62,69

45

52,94

86,67

165

63,46

MAN

3

2

13

9,70

8

9,41

62,50

29

11,15

Acum.

AVIA-T.I.

10

DAF

7

HYUNDAI

Cuota %

% Variación

Unidades

Mes

Unidades

2014 Unidades

Cuota %

0,00

1

-66,67

5 0

% Variación

Unidades

Cuota %

0,38

0

0,00

0,00

1,92

12

5,19

-58,33

0,00

0

0,00

0,00

9

3,90

-55,56

119

51,52

38,66

17

7,36

70,59 -60,71

MERCEDES

4

4

8

5,97

6

7,06

33,33

11

4,23

28

12,12

MITSUBISHI

5

6

5

3,73

3

3,53

66,67

8

3,08

5

2,16

60,00

NISSAN

6

5

4

2,99

4

4,71

0,00

9

3,46

10

4,33

-10,00

RENAULT TRUCKS

2

3

14

10,45

6

7,06

133,33

26

10,00

27

11,69

-3,70

TOYOTA

12

12

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,43

-100,00

TTURO

13

13

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

VOLVO

9

9

2

1,49

2

2,35

0,00

2

0,77

3

1,30

-33,33

134

100,00

85

100,00

57,65

260

100,00

231

100,00

TOTAL

12,55 Fuente: Aniacam.

44


MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

FEBRERO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

6

7

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

DAF

7

8

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00 240,00

IVECO

1

1

5

38,46

3

21,43

66,67

17

54,84

5

21,74

MAN

2

2

3

23,08

4

28,57

-25,00

6

19,35

8

34,78

-25,00

MERCEDES

3

3

3

23,08

1

7,14

200,00

4

12,90

1

4,35

300,00

RENAULT TRUCKS

4

4

1

7,69

2

14,29

-50,00

2

6,45

5

21,74

-60,00

SCANIA

5

5

1

7,69

0

0,00

0,00

1

3,23

0

0,00

0,00

VOLVO

8

6

TOTAL

0

0,00

4

28,57

-100,00

1

3,23

4

17,39

-75,00

13

100,00

14

100,00

-7,14

31

100,00

23

100,00

34,78

Cuota %

% Variación 38,46

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

FEBRERO

Ranking 2014

2014

Cuota %

% Variación

6

6,06

28

28,28

6

7,14 33,04

Cuota %

Unidades

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

50,00

18

8,26

13

5,65

3,57

46

21,10

51

22,17

-9,80

6,06

-66,67

11

5,05

14

6,09

-21,43

12

12,12

-33,33

20

9,17

31

13,48

-35,48

27

27,27

37,04

69

31,65

72

31,30

-4,17

10

10,10

30,00

25

11,47

25

10,87

0,00

10

10,10

40,00

29

13,30

24

10,43

20,83

100,00

13,13

218

100,00

230

100,00

-5,22

Mes

Acum.

DAF

5

6

9

8,04

IVECO

2

2

29

25,89

MAN

7

7

2

1,79

MERCEDES

6

5

8

RENAULT TRUCKS

1

1

37

SCANIA

4

4

13

11,61

VOLVO

3

3

14

12,50

112

100,00

99

TOTAL

Unidades

ACUMULADO

2013

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

2014

ACUMULADO

2013

% Variación

Unidades

Unidades

78

11,37

68

13,33

14,71

137

19,97

86

16,86

59,30

100

14,58

46

9,02

117,39

286

79

11,52

111

21,76

-28,83

326

7

60

8,75

55

10,78

9,09

162

4

4

90

13,12

62

12,16

45,16

287

1

1

Acum.

DAF

6

6

IVECO

2

3

MAN

3

5

MERCEDES

5

2

RENAULT TRUCKS

7

SCANIA VOLVO

Unidades

Cuota %

2014

Cuota %

Mes

TOTAL

FEBRERO

Ranking 2014

2013 Cuota %

% Variación

Cuota %

Unidades

255

12,78

196

15,17

30,10

301

15,09

210

16,25

43,33

14,34

142

10,99

101,41

16,34

221

17,11

47,51

8,12

147

11,38

10,20

14,39

170

13,16

68,82 83,50

142

20,70

82

16,08

73,17

378

18,95

206

15,94

686

100,00

510

100,00

34,51

1.995

100,00

1.292

100,00

54,41 Fuente: Aniacam.

tos, entre los comerciales ligeros el alza fue del 55,9%, con 5.615 unidades frente a 3.602. Dentro de este grupo, 5.324 fueron derivados de turismos, que aumentaron un 55,8%. En el capítulo de furgones, por debajo de 3,5 t se produjo un crecimiento del 36,2% con 1.771 altas frente a 1.300, mientras que en los furgones con MMA de 3,5 t la subida fue del 56,3% al matricularse 1.146 unidades en lugar de 733.

El fabricante que dominó el mercado fue Citroën con 1.758 unidades frente a 833 tras crecer un 111,04%. A continuación se situó Peugeot con 1.461 altas y un incremento del 29,64%, Fiat (908 unidades y 64,20%), Renault (907 y 3,19) y Dacia (807 y 740,63%). Entre las subidas más relevantes, además de la de Dacia, de la de Citroën y de la de Fiat, hay que destacar la experimentada por Iveco (157,58%). 45


COMERCIALES LIGEROS Presentación La marca inicia la venta en marzo con una oferta de 450 versiones

NUEVA FORD TRANSIT, MÁS CARGA Y MENOS MANTENIMIENTO Ford ha presentado la nueva Transit, el modelo que cierra por arriba la nueva gama de vehículos comerciales de la marca del óvalo tras los lanzamientos el pasado año de la Transit Connect y Transit Custom. Dentro de algunas semanas la oferta del fabricante será completada con la llegada de la Transit Courier, englobada en el segmento de las furgonetas de menor tamaño. Por Pablo Guindo

L Por dentro, cualquier parecido frente a la Transit anterior es pura coincidencia.

a nueva Transit supone un nuevo desarrollo del fabricante americano, con lo que el diseño exterior e interior cambia totalmente frente al modelo anterior, lo que se ha aprovechado, entre otros aspectos, para incrementar la capacidad de carga del vehículo, si bien la gama mecánica se mantiene inalterada. Tal y como destacó José Manuel Fernández Pons, responsable de la División de Vehículos Comerciales de Ford, durante la presentación del modelo que tuvo lugar en Barcelona el pasado 7 de febrero, la nueva Transit, frente a lo que ocurre con la gran mayoría de competidores, es un vehículo desarrollado sin formar

parte de ninguna alianza con ninguna otra marca. El directivo valoró además la amplitud de la gama, compuesta por 450 versiones, así como el hecho de que se trate del único furgón de su categoría que se ofrece en variantes de tracción delantera, trasera o total. El volumen de carga de la nueva Transit arranca en diez metros cúbicos en el caso de la versión L2H2 y llega hasta los 15,1 m3 en la L4H3, lo que supone en este último caso 0,8 m3 más que la versión equivalente de la Transit anterior. Para la versión con longitud L2, la de menor tamaño, la longitud del espacio de carga ha crecido diez centímetros mientras que en el capítulo de altura lo ha hecho en 14 cm. Al mismo tiempo, las puertas laterales son ahora diez centímetros más altas y tres centímetros más anchas. Las puertas traseras son nueve centímetros más altas y tres más anchas y el escalón de acceso para la carga del vehículo está ahora 20 cm más abajo. La Transit furgón se ofrece con tres longitudes diferentes (L2, L3 y L4) y dos alturas de techo (H2 y H3), combinables con tres MMA (3,1, 3,5 y 4,7 toneladas). La carga útil es de 1.142 kg para la versión de 3,1 t, 1.532 kg para la versión de 3,5 t con tracción delantera, 1.416 kg para la de 3,5 t con propulsión o tracción total y de 2.282 kg en la variante con tracción trasera o total y 4,7 toneladas. Tres motores de par elevado Las motorizaciones que puede equipar la nueva Transit son tres, todas ellas configuradas a partir del conocido motor turbodiésel de 2.2 litros TDCi, el

46


GAMA NUEVA FORD TRANSIT L1 Batalla (mm)

L2

L3

L4

3.300

3.750

3.750

Longitud total (mm)

5.531

5.981

6.704

Gama de GVMs (kg)

2.900 a 3.500

3.100 a 3.700

3.500 a 4.700

2.550 (H2) 2.789 (H3)

2.547 (H2) 2.786 (H3)

2.781 (H3)

Del. (2.900 a 3.500) Tras. (3.500) Total (3.500)

Del. (3.100 a 3.500) Tras. (3.500 a 3.700) Total (3.500)

Tras. (3.500 a 4.700) Total (3.500)

Opciones de techo (altura total sin carga, mm) Opciones de tracción (por gama de GVMs, kg) Estilos carrocería disponibles

cual puede rendir 100, 125 o 155 cv (con pares máximos respectivos de 310, 350 y 385 Nm). Según detalló Fernández Pons, estas cifras de par permiten que cada versión compita con la variante de potencia superior de sus más directos competidores. El consumo homologado, para la carrocería L3H2 de 3,5 t, es el mismo para las tres versiones: 7,6 litros cada 100 kilómetros y tres décimas menos si monta el dispositivo de parada y arranque automático. Otra de las novedades del nuevo modelo tiene que ver con el incremento de los intervalos de mantenimiento, que se sitúan en dos años o 50.000 km.

L5

Van, Double-cab-in-van, Kombi, Kombi van (la disponibilidad varía según longitud, GVM y tracción)

En el equipamiento interior la mejora frente a la Transit sustituida es notable. Ahora se ofrece con volante regulable en altura y profundidad, control de crucero adaptativo con alerta frontal, alerta de cambio de carril, cámara de visión trasera, asistencia de enganche de remolque y control de presión de neumáticos, entre otros dispositivos. La nueva Transit se va a comercializar en todo el mundo a partir de marzo. Las unidades destinadas a los mercados europeos saldrán de la fábrica de Kocaeli, en Turquía. Las otras dos plantas de producción están situadas en Elabuga (Rusia) y Kansas City (Estados Unidos). 47


FABRICANTES Actualidad

El evento contó con la asistencia de más de 400 personas

TRUCK HISPALIS INAUGURA INSTALACIONES EN SEVILLA El pasado 25 de enero abrió sus puertas Truck Hispalis, nuevo concesionario de DAF e Isuzu en Sevilla para la zona sur de Andalucía. Su gerente, Francisco Gordo, explicó a TodoTransporte que la iniciativa comienza su trayectoria “desde una base de humildad, trabajo y precio correcto”. Por Pablo Guindo

E Vea el vídeo de la inauguración a través de este código QR.

48

l acto de inauguración, al que asistieron más de 400 personas, contó con la participación de Javier Sanchez Ardavin, consejero delegado de DAF España, y de María José Borge, teniente de alcalde de Alcalá de Guadaira, Sevilla, localidad donde se encuentran las nuevas instalaciones del concesionario de la marca holandesa. El gerente de la concesión, Francisco Gordo, aseguró que el proyecto echa a andar “desde una base de humildad, trabajo y precio correcto”, para añadir que en una situación en la que el transporte continúa con dificultades la empresa “se ha ganado el respeto y la confianza de los transportistas, avanzando de forma firme entre nuevos clientes del sur de Andalucía”. “Y todo este trabajo se está realizando a través de DAF, una marca de prestigio, muy consolidada tanto en España como en el resto de Europa”, remarcó. Truck Hispalis basará su estrategia, avanza el gerente de la empresa, en ofrecer “precios competitivos en las unidades nuevas” así como “soluciones financieras atractivas para el cliente” contratos de mantenimiento y reparación adaptados

a cada una de las necesidades. No en vano se ha procedido a la contratación de un equipo comercial de posventa encargado de ofrecer “ofertas constantes de recambios y precios cerrados de reparaciones, así como la comercialización en exclusiva de la marca de recambios de TRP”. 9.000 metros cuadrados Ubicado en la localidad sevillana de Alcalá de Guadaíra, a una distancia de 15 kilómetros de la ciudad de Sevilla capital, las nuevas instalaciones de DAF e Isuzu disponen de un total de 9.000 metros cuadrados, de los que 1.600 corresponden al área de taller y oficinas. Truck Hispalis cuenta además con el respaldo de una sociedad formada por cinco concesionarios de la marca holandesa: Autorrege (Fuenlabrada, Madrid), Extredaf (Mérida, Badajoz), Dyscasa (Talavera de la Reina, Toledo y Cáceres), Mabesoa (La Coruña) y Mecánicas Hercas (Zaragoza). Con esta apertura, la red oficial del constructor en España y Portugal está formada por 25 puntos de venta y 65 centros de posventa.


Volvo alcanza la mayor cuota de mercado de su historia en España Volvo logró el pasado año en España una cuota del 16,5% en el mercado español de vehículos industriales de más de 16 t, el mejor porcentaje en los 51 años de presencia en nuestro país, tal y como el pasado 19 de febrero el consejero delegado de la compañía, Stéphane de Creisquer, que destacó que la marca sueca consigue más penetración en coyunturas de baja demanda como la actual puesto que el cliente busca cada vez más “calidad y fiabilidad”. Volvo cerró 2013 con un total de 1.824 unidades, un 8,5% más que en 2012, sobre 11.033 registros en el total del mercado. Por encima de 10 t matriculó 1.874 camiones, lo que se tradujo en una penetración del 15,9%. En tractoras, donde el mercado creció

un 6,2%, la marca matriculó 1.684 unidades tras crecer un 17,3% y lograr una cuota del 17,3%. Para este año, la previsión es que el mercado se mantenga estable o afronte un leve incremento. Respecto a la actividad de posventa, el descenso reflejado en la actividad del transpor te y en el parque circulante de camiones durante 2013, estimado en torno al 8%, tuvo su repercusión en esta área ya que Volvo cerró el ejercicio con una caída del 4% en la facturación de ventas de recambios. Sin embargo, mejoró ligeramente la penetración de repuestos (del 61% a 63%). En su análisis del mercado, De Creisquer puso de manifiesto la re-

ducción del parque en circulación de vehículos pesados, el cual ha descendido un 57% en el caso de las unidades de menos de cinco años y un 27% para los de menos de diez años. Una buena noticia la constituye el hecho de que este año “por fin, crecerá el parque de unidades de menos de cinco años”, según avanzó el directivo. En este sentido, De Creisquer volvió a reclamar, una vez más, la puesta en marcha de un plan de ayuda para que desaparezcan de la circulación camiones anteriores a la norma Euro 4 “o incluso también Euro 4” se atrevió a decir. Se trata de un asunto sobre el que se lleva tiempo debatiendo entre Aniacam y el ministerio, confirmó.

ACTUALIDAD

Stéphane de Creisquer prevé un mercado estable para 2014.

Hasta 300 euros de ahorro en la campaña de mantenimiento de Renault Trucks Renault Trucks ha diseñado su nueva campaña de mantenimiento 2014 a través de la cual ofrece a sus clientes “transparencia, fiabilidad, seguridad y ahorros de hasta 300 euros en su mantenimiento”. La campaña estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2014. La red de servicio de Renault Trucks ofrece un precio especial en el cual se incluyen las piezas y la mano de obra. Otra de las posibilidades que la marca francesa pone al alcance de sus clientes de su red de servicio son las tarjetas de descuento que incluyen rebajas en los precios de futuras operaciones en los talleres por valor de 100 euros (con el “Pack Mantenimiento”) y el ya apuntado de 300 euros con el “Plan 3 mantenimientos”.

La campaña de mantenimiento se prolongará durante todo el año 2014.

49


FABRICANTES Actualidad

Iveco entrega 88 Stralis a la empresa alemana Greiwing Logistics

Los vehículos cuentan con una potencia de entre 400 y 480 cv.

cuenta ya con un total de 200 camiones Iveco. Las nuevas unidades se destinarán a los servicios de transporte de mercancías nacional e internacional y están equipadas con motores Cursor 11 Euro 6 con potencias de 460 y 480 caballos. El pedido incluye

Iveco ha entregado 88 unidades de su modelo Stralis Hi-Way Euro 6, fabricado en España, a la empresa alemana Greiwing Logistics, que ha confiado en la marca italiana para afrontar la ampliación de su flota de vehículos. Tras esta operación, el citado transportista

Scania plantará un árbol por cada vehículo vendido Scania Ibérica ha lanzado el proyecto “1 Scania, 1 Árbol” por el que se compromete a plantar, proteger y mantener un árbol por cada camión vendido. El objetivo de este proyecto consiste en crear un nuevo espacio verde enmarcado en el Parque Regional del Sureste, en Madrid, que recibirá el nombre de Bosque Scania y que irá poblándose del mismo número de árboles que de vehículos venda Scania en Portugal y en España. La duración del convenio tiene un plazo de cinco años. Además todos los clientes recibirán un certificado que comprueba la cantidad de árboles plantados por cada vehículo y los kilos de CO2 ahorrados durante 100 años de vida. La fijación de CO2 estimada es de 16.250 toneladas en cinco años de plantación durante el periodo marcado. El proyecto comienza con el número de unidades vendidas en el año 2013.

El proyecto comienza con las unidades vendidas en 2013.

50

nueve Stralis Hi-Road, la versión de cabina corta del buque insignia de la gama pesada de la marca, que se utilizarán para los portes de las mercancías más delicadas. Esta versión monta la mecánica Cursor 9, también Euro 6, con 400 cv y 1.700 Nm de par máximo.

El responsable de Daimler Trucks, Wolfgang Bernhard, anunció que los beneficios de esta división mejoraron un 3% en 2013.

Daimler invertirá 4.400 millones en Daimler Trucks en los próximos dos años Daimler ha anunciado que en los dos próximos años invertirá 4.400 millones en Daimler Trucks, unidad de negocio en la cual se engloban sus marcas BharatBenz, Freightliner, Fuso, Mercedes-Benz Trucks y Wenstern Star. Durante el pasado año Daimler Trucks logró un beneficio operativo de 1.750 millones (un 3% más) tras alcanzar una facturación de 31.500 millones. En cuanto a las ventas de los vehículos integrados en esta división, crecieron un 5% frente a la cifra del ejercicio precedente, hasta colocarse en las 484.200 unidades. Daimler Trucks es el líder mundial en la comercialización de camiones. Su objetivo para 2015 es vender 500.000 vehículos de este tipo, para -cinco años después, en 2020- colocar en todos los mercados en los que está presente 700.000 unidades. “Todavía no estamos satisfechos con lo que hemos logrado hasta ahora”, declaró Bernhard. Otra de las metas anunciadas por el ejecutivo es que Daimler Trucks logre una rentabilidad del 8 %.


COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

54

SEMIRREMOLQUES,

UN MERCADO AL ALZA

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

52

54

Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 14%.

66

Bezares adquiere una nueva rectificadora.

56

La demanda de cisternas sigue bajo mínimos.

Kumho elige a Rodi como distribuidor de sus neumáticos de camión.

60

Previsiones optimistas en la demanda de semirremolques.

53

La industria carrocera mejoró su negocio un 1,5% en 2013.

Wabco compra Transics. Wtransnet abre oficina en Italia. Astic ofrecerá a sus asociados los servicios de TimoCom.

51


INDUSTRIA AUXILIAR

ACTUALIDAD

La actividad da empleo a cerca de 1.200 trabajadores.

La industria carrocera de furgonetas mejoró su negocio un 1,5% en 2013 La industria carrocera española de vehículos comerciales ligeros, de hasta 3,5 t, incrementó su volumen de negocio un 1,5% en 2013 para alcanzar los 200 millones, según la consultora DBK. En 2012, esta actividad registró un descenso del 3,9%, mientras que las previsiones para el bienio 2014-2015 apuntan a que el mercado crecerá alrededor de un 1-2% anual, “en un contexto de gradual recuperación y mo-

derado crecimiento de las ventas totales de vehículos comerciales”. En España, de las 800 empresas dedicadas a la fabricación de carrocerías para vehículos de motor, remolques y semirremolques, se estima que en torno a 100 tienen actividad en el ámbito del carrozado de vehículos comerciales, las cuales generan un volumen de empleo de unos 1.200 trabajadores. Por regiones, Andalucía es la que

Michelin lanza la marca de recauchutados Laurent Retread Michelin ha iniciado la comercialización de la marca de neumáticos recauchutados para VI Laurent Retread. En la marca destacan que el lanzamiento permite incrementar su portfolio de productos y servicios “multimarca y multivida para responder a las nuevas expectativas de los usuarios, que buscan productos fiables y accesibles en todos los segmentos”. Laurent Retread, que se distribuye ya en diez países de Europa, es una empresa con más de 62 años de experiencia, “líder indiscutible del mercado europeo del recauchutado sobre carcasas de diversas marcas”. Las cubiertas recauchutadas Laurent Retread se fabrican “con la tecnología más avanzada para cumplir los más altos estándares de calidad del grupo”. Su oferta está enfocada a la reducción de los costes operativos con un asesoramiento personalizado que permita a las flotas encontrar las mejores soluciones, optimizando el consumo de bandas y carcasas para disminuir el coste kilométrico, lo que se consigue, entre otros medios, con el recauchutado sucesivo de la misma carcasa -en función del tipo de utilización- sobre veinte marcas diferentes, añaden fuentes de Michelin. Laurent Retread forma parte del Grupo Michelin desde 1973.

52

concentra un mayor número de empresas de este tipo, con alrededor del 20%, seguida de Cataluña, Castilla y León y Castilla-La Mancha. Entre las cuatro copan el 50% del total de carroceros de comerciales ligeros. El informe revela además que en este sector predominan las empresas de pequeño tamaño y capital español así como el carácter familiar del accionariado de la mayoría de ellas.

Bezares adquiere una nueva rectificadora

La nueva rectificadora permitirá mejorar la calidad en las fases finales de fabricación de los componentes de Bezares.

Bezares ha adquirido recientemente una nueva rectificadora que permitirá mejorar la calidad en las fases finales de fabricación de sus componentes, “aplicando así sobre sus productos la más avanzada tecnología disponible” informan fuentes de la compañía. Se trata de una rectificadora universal de exteriores e interiores producida a medida, “bajo nuestras especificaciones”. Este nuevo utillaje “consta de un cabezal porta-muelas múltiple y dispone de cinco ejes controlados por CNC Fanuc”. Asimismo, incorpora “los últimos avances tecnológicos en cuanto a procesos de rectificado, diamantado, medición, refrigeración, lubricación y automatización, sin dejar a un lado la filosofía de robustez y fiabilidad que caracteriza a este tipo de máquinas”, añaden. Esta nueva adquisición, ya en fase de producción, “no sólo posibilita el rectificado de formas complejas y la mejora de acabados de nuestros fabricados, sino que también aporta una mayor flexibilidad en la fabricación y confiere un aumento en las competencias y capacidad productiva de nuestra sección de acabados”.


Con la firma de este acuerdo Kumho “quiere impulsar de manera ostensible su proceso de expansión y asentamiento en España”, que se dirigirá, fundamentalmente, a las flotas de transporte de mercancías por carretera.

Kumho elige a Rodi como distribuidor de sus neumáticos de camión La multinacional coreana Kumho Tires ha alcanzado un acuerdo con Rodi Motor Services para distribuir los neumáticos de camión de la marca oriental en la península ibérica y Baleares. Con la firma de este contrato Kumho “quiere impulsar de manera ostensible su proceso de expansión y asentamiento en España”. El acuerdo fue firmado durante la celebración del Gran Premio de Aragón de MotoGP del pasado año (en concreto, esta prueba tuvo lugar entre el 27, 28 y 29 de septiembre de 2013), en el circuito de Alcañiz (Teruel). En el acto de la firma estuvieron presentes, por parte de Kumho Tires, In Soo Kim, director general para España y Portugal; Luis Hernández, director comercial; y José Cha, director de Marketing. Rodi Motor Services estuvo representado por José Esteve,

director general, y Roberto Llovera, director comercial de Camión. Como consecuencia de este acuerdo, desde el pasado mes de enero Kumho -que cuenta con una plantilla de 11.500 empleados en todo el mundo- tiene a su disposición la red de Rodi Motor Services “para acercar sus productos de camión a todas las flotas de España de manera aún más eficaz, impulsando así la expansión de la compañía, y reforzando a la vez la firme apuesta del fabricante coreano por el mercado español”. El distribuidor, por su parte, logra con este acuerdo incluir en su oferta de productos “una gama de neumáticos ‘premium’ de camión como la de Kumho, capaz de satisfacer plenamente las principales demandas de las flotas”, explican en la compañía coreana, que logró una facturación de 2.000 millones

en 2012, posee factorías en Corea del Sur, Vietnam y China y mantiene una red de centros de I+D en Corea del Sur, China, Europa y Estados Unidos. “Estamos muy satisfechos con el acuerdo firmado con Rodi Motor Service”, declaró In Soo Kim, director general de Kumho Tires para España y Portugal. “Este era un paso necesario para hacer más accesible nuestra gama de camión a las flotas en la península ibérica y Baleares. Estamos convencidos de que, a partir de ahora, y gracias a las altas prestaciones de nuestros productos, nos situaremos en el lugar que nos corresponde. Por ello, contar con el apoyo de un distribuidor especialista como Rodi Motor Service, con una gran experiencia en el sector, es fundamental para reforzar nuestra expansión por España”, explicó In Soo Kim.

El Patronato de Cetemet incorpora a tres nuevos integrantes El Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte, Cetemet, ha incorporado recientemente tres nuevas empresas a su Patronato. Más concretamente, se trata de PrefabricaLa sede de Cetemet se ubica en Linares, Jaén.

dos Peragón, Gestamp Linares y Aeroepoxy Composites Andalucía, todas ellas ubicadas en la provincia de Jaén y que prestan servicio, respectivamente, a los sectores de automoción, ferroviario y aeronáutico. Fuentes de Cetemet aseguran que la entrada de las tres firmas en su Patronato se debe a que el Centro, cuya sede se encuentra en la localidad jienense de Linares, “está prestando asistencia técnica” a las empresas citadas en diversos proyectos “mediante la realización de diseños, ensayos, mediciones y fabricación de utillajes y medios de control”. En la actualidad el Patronato de Cetemet está integrado por 23 patronos pertenecientes a empresas, entidades ligadas a la Administración, instituciones financieras, universidades y asociaciones de empresarios. De cara a este año “vamos a reformular la estrategia para captar a más empresas y poder aumentar así la diversidad de firmas que componen nuestro Patronato”, declaró Patricio Lupiáñez, presidente de Cetemet. 53


QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación

MERCADO

Los frigoríficos supusieron el 45% del total de las altas

LAS MATRICULACIONES DE SEMIRREMOLQUES AUMENTARON UN 14% EN 2013 Durante el pasado año se matricularon en España 6.833 unidades de remolques y semirremolques de más de 12 toneladas, lo que supuso un incremento del 14% frente a las 5.987 altas registradas el año anterior, según los datos recopilados por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: TodoTransporte

D

e la cifra total alcanzada durante el pasado año 2.161 unidades fueron lonas, segmento cuyas matriculaciones crecieron un 24%, una subida superior a la protagonizada por los frigoríficos (+16,6%), que al final de 2013 representaban el 45% del total de las operaciones, ya que se dieron de alta 3.041 vehículos de este tipo. Los furgones también mejoraron sus registros frente al periodo de referencia, al mejorar un 9% gracias a las 214 matriculaciones. En cambio, el resto de segmento anali-

Las cisternas continúan protagonizando su particular travesía del desierto. El pasado año sus matriculaciones fueron un

23,63% 54

inferiores a las de 2012

zados empeoraron sus cifras. Así, las plataformas cayeron un 38% (96 registros), las cisternas un 23,6% (278 unidades) y los basculantes mantuvieron el tipo con un descenso del 3,5% (357 matriculaciones). En su análisis sobre el comportamiento del mercado durante 2013 el secretario general de Asfares, Julio Viartola, destaca que el peso de los frigoríficos volvió a crecer hasta situarse en el ya citado 45%, cuando en 2010 era del 23%. Por tanto, desde entonces el peso de este tipo de vehículos casi se ha duplicado. La valoración que desde el punto de vista geográfico realiza Viartola arroja interesantes datos. Así, en Valencia se matricularon 879 unidades (+48%), seguida por Barcelona con 588 registros (+45%), Zaragoza con 505 vehículos (-12%), Murcia con 447 altas (+3,7%) y Madrid con 439 (+61%). En frigoríficos destacaron las provincias de Valencia (570), Almería (402), Murcia (378) y Barcelona (268). En aumentos absolutos, continúa el secretario general de Asfares, Valencia ganó 284 unidades, Bar-


Especial

SEMIRREMOLQUES

Las lonas y semilonas protagonizaron el mayor crecimiento de 2013, pero los frigoríficos fueron los más vendidos, con 3.041 vehículos matriculados.

celona 182 y Madrid 166, mientras que en relativos Huelva, La Rioja, Álava y Palencia duplicaron las cifras del año anterior. Krone, Lecitrailer, Parcisa y Tisvol, líderes Los fabricantes Krone (en frigoríficos), Lecitrailer (en lonas y semilonas), Parcisa (en cisternas) y Tisvol (en basculantes) lideraron las matriculaciones de los cuatro principales segmentos que conforman el mercado de remolques y semirremolques en España, en el cual el pasado año se dieron de alta 6.833 unidades, según los datos recopilados y analizados por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares. Siguiendo el orden alfabético, Krone matriculó 788 unidades de frigoríficos, un incremento del 32,2% frente a los datos logrados por el constructor alemán en 2012 en este segmento. Otro fabricante germano, Schmitz Cargobull, ocupó la segunda plaza gracias a 626 operaciones, un 8,3% más. La tercera plaza fue para SOR Ibérica, que dio de alta 598 vehículos de este tipo, mejorando sus resultados en un 49,1%. En total, a lo largo de los doce meses del pasado año se matricularon en España 3.041 remolques y semirremolques frigoríficos. Por lo que respecta a las lonas y semilonas, de las que se dieron de alta 2.161 unidades, Lecitrailer ocupó la primera plaza con 873 matriculaciones (+23,5%), seguida de Schmitz Cargobull (713 altas, +33%), Krone (221 unidades, +87,3%). En cuanto a los basculan-

En el segmento de frigoríficos Chereau fue el fabricante cuyas ventas más crecieron

55% 22,33% (

, 186 altas), aunque con un volumen que supuso un

del alcanzado por el líder de este segmento tes, Tisvol vendió mas vehículos nuevos, 151, que los aportados por el resto de fabricantes citados por Asfares, que sumaron entre ellos 144 unidades. La firma valenciana registró, como se ha apuntado, 151 operaciones (+38,5%), mientras que Leciñena (56, -16,4%), Granalu (54, -25%), Lecitrailer (20, -28,6%) y Montenegro (14, -30%) se quedaron a siete de las logradas por la firma de Puzol, Valencia. Tras incrementar sus ventas un 20,3%, Parcisa cerró el año, de nuevo, al frente de la tabla de las cisternas. Un dato que cobra mayor relevancia si se tiene en cuenta que el segmento cayó un 23,63%. Tras la compañía de Villarobledo, Albacete, que protagonizó 95 operaciones, se situó Farcinox (52, +13%) y Feldbinder (23 altas, -8%). 55


QUINTA RUEDA Presentación

REPORTAJE

La demanda de cisternas sigue bajo mínimos

UN OPTIMISMO CASI OBLIGADO

El transporte en cisterna es una de las especialidades con menor margen de maniobra, ya que las especificaciones de cada uno de los tipos de estos vehículos están ajustadas para trasladar un reducido grupo de materiales. Esta peculiaridad ha generado que algunos de los segmentos que configuran este mercado estén viviendo una auténtica catástrofe, por lo que lo único que cabe es que el mercado mejore durante este año. Por Salvador Bravo Nebot

A

estas alturas de la travesía del que parece interminable desierto en el que se ha convertido el mercado nacional de cisternas, casi ningún fabricante se escapa del sufrimiento que, en algunos casos, es casi una agonía. Al menos esta es la sensación que se extrae tras analizar las respuestas dadas por varias de las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje, en particular entre aquellas que fabrican cubas para sectores como el de la construcción o para el traslado de materiales peligrosos. Por suerte para ellas, los mercados exteriores de mayor peso dejaron atrás las dificultades que aún perduran en España. Salvador Roldán Pueyo, director comercial de Baryval, apunta que el pasado año se matricularon “un 23% menos de cisternas de todos los tipos que en 2012, pero en las dirigidas al transporte de cemento y mortero, que es nuestro producto, no se matriculó ninguna en todo 2013. Por lo tanto, nuestra valoración es absolutamente catastrófica. Como las previsiones no pue56

den ser peores, esperemos que en 2014 se pueda matricular alguna, aunque las previsiones para el sector de la construcción no son nada positivas” admite con una sinceridad que no es frecuente y que merece nuestro elogio, ya que negar las evidencias sólo pone en duda la credibilidad de quien intenta maquillar la realidad y, además, no reduce la gravedad de la situación. Las cifras, al fin y al cabo, son las que permiten extraer conclusiones, y las aportadas por el director comercial de Cisternas Cobo, Manuel Sánchez, son irrebatibles, ya que “en el mercado de cisternas de combustibles y asfaltos las matriculaciones han caído un 97% desde el año 2007, este aterrador dato”, lamenta, “lo dice todo”. Las alimenticias mantienen el tipo En cambio, firmas que no centraron su producción en un segmento, sino que han estado presentes en varios nichos, han soportado en menor medida la severa contracción de la demanda. Este es el caso de Parci-


Especial

CISTERNAS

sa, que ha visto cómo sus cubas destinadas al transporte de líquidos alimentarios han tirado de la producción de la compañía de Villarrobledo, Albacete. Tal y como explica su director comercial, Pedro Martínez, “el producto ATP se ha mantenido e incluso ha habido puntos de crecimiento dentro del anterior ejercicio, representando dentro de las líneas de producción de Parcisa uno de los productos estrella, tanto en el mercado nacional como exportación”. Jaime Maciá, director comercial de Ros Roca Indox CryoEnergy, resume cuál ha sido la evolución del mercado nacional en los últimos años. “La matriculación de cisternas en 2013 fue la más baja de las últimas décadas, con sólo 279 unidades registradas, (…), cifra que es prácticamente la mitad de hace tres años y un 72,6% menos que desde el comienzo de la crisis, cuando se llegaron a matricular más de 1.500 unidades anuales”.

Desde Vilaseca, Tarragona, CMC Metálica Cerezuela logró en 2013 colocar en el extranjero algo más del 60% de su producción .

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QUINTA RUEDA Presentación

LOS CONSTRUCTORES DENUNCIAN QUE EL DEBATE SOBRE MASAS Y DIMENSIONES, QUE AÚN NO SE HA ZANJADO, GENERA INCERTIDUMBRE ENTRE LOS TRANSPORTISTAS Y PARALIZA OPERACIONES El pasado año Parcisa logró matricular en España 95 cisternas, lo que le permitió copar el 34,17% de las ventas totales.

Cisternas Cobo inició su aventura internacional en 1991. En 2013 las operaciones realizadas en mercados exteriores supusieron el 97% de la fabricación de la compañía de Guarnizo, Cantabria.

Pesos y dimensiones: la decisión es urgente Varios son los interlocutores que hacen referencia a la incertidumbre que genera entre los transportistas el debate que en la actualidad se mantiene en el sector acerca de las dimensiones y MMA de los conjuntos de vehículos destinados al transporte de mercancías. Por su interés incluimos la reflexión realizada por Sergio Cerezuela, director de CMC Metálica Cerezuela. “Desde hace ya varios años la Administración de nuestro país ‘dejó caer’ la intención de modificar nuestra norma de pesos y dimensiones para adaptarla a las tendencias de diferentes países del resto de Europa. La idea es buena y ayudaría a activar el sector nacional, tanto de transportistas como de fabricantes, pero la ejecución -a mi parecer- ha sido y está siendo nefasta. La lentitud y unilateralidad que ha demostrado nuestra Administración a la hora de tomar decisiones sobre este asunto y el hecho de no consensuar la modificación de la norma con quien sabe (transportistas y fabricantes), han creado en los tres últimos años una paralización sobre la renovación de flota, antigua, de muchos transportistas. Un hecho que ha multiplicado por dos la paralización de pedidos que entran desde el mercado nacional a los pocos fabricantes nacionales de cisterna que quedamos vivos (…), muchos de los cuales, por no decir todos, estamos esperando impacientemente que este asunto se solucione, ya sea con modificación o si ella, pero que se tome una decisión definitiva. Es la única esperanza que nos queda para reactivar la demanda interna”, zanja.

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Sergio Cerezuela, director de CMC Metálica Cerezuela, incide en el bajo nivel de las matriculaciones. “Seguimos muy por debajo del 50% de matriculaciones de lo que podríamos considerar como la línea media normal de pedidos que nos ofrecía nuestro mercado nacional. Con la incertidumbre actual es muy difícil prever nada, pero creo que este año 2014 ofrecerá similares resultados a los de 2013. No veo todavía síntomas de que nuestro sector se esté activando de una forma significativa y estable”. La exportación, obligatoria Ante este escenario, todos los fabricantes nacionales de cisternas se han visto en la necesidad de buscar nuevos mercados fuera de nuestras fronteras, un movimiento que en algunos casos se ha llevado a cabo por necesidad, pero que en otros se anticipó al hundimiento de la demanda interna. Pero esta aventura no es sencilla ni da frutos inmediatos. Tal y como relata Cerezuela, “en estos momentos los principales productos que fabricamos están destinados a la exportación y sujetos a normativas o especificaciones muy particulares de cada zona, cliente o terreno por donde va a ser utilizado. En nuestro caso es muy difícil estandarizar un producto, ya que hemos tenido que adaptarlos a un sinfín de variedad de MMA, tipos de carre-


Especial

CISTERNAS

Baryval ha aprovechado su experiencia para diseñar y fabricar cisternas destinadas al transporte de pellets y de otros subproductos destinados a la biomasa.

teras o incluso sistemas de seguridad de lo mas variopinto”. Cisternas Cobo fue una de las pioneras a la hora de buscar nuevos mercados, un movimiento iniciado en 1991 y cuyo peso en la facturación de la firma cántabra ha ido aumentando con el paso de los años. “Si en 2010 el porcentaje de nuestras exportaciones fue del 55%, en 2011 se situó en el 65%, en 2012 en el 80% y el pasado año en el 97%”, enumera Sánchez. Sergio Cerezuela asegura que el mercado exterior “significa para nosotros más del 60% de la producción anual de nuestros productos”. El director de CMC Metálica Cerezuela advierte que “para cada zona existen diferentes dificultades para exportar, pero el principal problema es la competitividad y la inserción en el mercado, ya que es muy difícil entrar en países en los que por encima de todo priman el precio y los contactos, relegando a un tercer lugar la calidad, seguridad y valor añadido que pueda ofrecer tu producto”. Nuevos usos El cambio de hábitos que ha generado la crisis ha propiciado el nacimiento de una incipiente demanda de biomasa que ha sido aprovechada por algunos fabricantes. Es el caso de Rigual, fabricante oscense que acumula más de 50 años de experiencia y que además de su tradicional gama de productos (transporte y distribución de carburante, de purines, y recogida de aceites usados, entre otras aplicaciones) ha sumado las cubas para el transporte de biomasa (pellets, cáscaras de almendras, huesos de aceitunas y astillas), relata Carlos Rigual, director comercial de la compañía, quien considera que las primeras señales de este año son positivas. “Los vehículos para trans-

ALGUNOS CONSTRUCTORES ESTÁN ADAPTANDO SU FABRICACIÓN A LA DEMANDA DE SECTORES QUE ANTES NO ATENDÍAN porte y distribución de pellets fabricados por Rigual utilizan las últimas tecnologías disponibles en el mercado, tanto en los procedimientos de cálculo y diseño como en los materiales utilizados y los equipos que incorporan”, entre los que cita el sistema de descarga neumático, con equipo de pesaje con células de carga y señalización tanto en cabina como a distancia; mando a distancia de salidas de cono, así como de puesta en marcha y paro de compresor; impresora o extracción de polvo durante la descarga. En cambio, otros fabricantes siguen fieles a su especialización, como Marzasa, que sigue centrada en las cisternas para la distribución de productos petrolíferos ADR -que aún siendo su principal actividad no es la única, ya que la firma de Manzanares, Ciudad Real, es proveedor de diversos ejércitos- o Feldbinder, firma alemana que, en España, opera principalmente en el segmento de cisternas de tipo silo para el transporte de sólidos, aunque su portfolio de productos es mucho más amplio, tal y como explica Eduardo de la Fuente, delegado comercial de FFB en España y Portugal, mercados en los que “FFB sigue apostando principalmente por la cisterna basculante tipo KIP para el transporte alimentario y para la industria petroquímica”. 59


QUINTA RUEDA Reportaje

Las previsiones para este ejercicio auguran una mejoría de la demanda

OBJETIVO ‘14: 8.000 UNIDADES

Tras un 2013 en el cual las matriculaciones de semirremolques crecieron un 14%, los principales fabricantes este tipo de vehículos confían en que este año el mercado crezca, al menos, al mismo ritmo que lo hizo el pasado ejercicio, lo que situaría la cifra de altas por encima de las 8.000 unidades. Por Salvador Bravo Nebot

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no debería ser un objetivo difícil de alcanzar, ya que en los últimos años el parque rodante ha envejecido no por falta de interés de los transportistas para renovar sus unidades, sino a la casi total ausencia de financiación, un factor que sigue limitando las ventas, pero que parece estar mejorando. María Hurtado, jefa de Exportación de Aucar-Trailer, explica que los principales obstáculos a los que se enfrentan los fabricantes de semirremolques en España son “las dificultades de financiación que tienen las empresas transportistas en general”. Elisa Guillén, de Grupo Guillén, añade que cuando se facilita, esa financiación se logra “a precios inaceptables”. Pero más allá de esa queja, los constructores consultados estiman que este año se reeditará el positivo comportamiento de 2013, con lo cual se enlazarían dos años consecutivos de incrementos, una circunstancia que, desde que estalló la crisis económica, sólo se produjo en 2010 y 2011. A pesar de que echar la mirada atrás no logra infundir optimismo (en 2007 se dieron de alta en España 21.215 unidades de remolques y semirremolques de más de 12 t), lo cierto es que desde 2009 -tan sólo dos años después de lograr ese récord-, cuando se matricularon 4.932 vehículos, el mercado nacional ha mejorado sus guarismos. Incluso en 2012, cuando las

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ventas cayeron un 19,5% frente a las obtenidas en 2011 las altas de vehículos nuevos (5.987) superaron las del aciago 2009, un ejercicio en el que las matriculaciones se hundieron un 67,6%. Vaivenes interanuales Por tanto, y aunque los volúmenes no son -y puede que nunca lo vuelvan a ser- los de aquellos días de vino y rosas, la industria nacional se enfrenta a una demanda creciente. No obstante, no podemos pasar por alto los vaivenes interanuales, que tanto penalizan las compras de materiales y componentes destinados a la fabricación de semis. Desde 2007 las variaciones interanuales del mercado, tanto positivas como negativas, han sido de dos dígitos, lo que da una idea de la inestabilidad de la demanda interna, un hecho que ha obligado a los fabricantes a mirar más allá de nuestras fronteras, un camino que han seguido desde los constructores transversales (aquellos que están presentes en multitud de segmentos) hasta los de nicho, especializados en vehículos de uso más específico. Es el caso de Aucar-Trailer que el pasado año presentó su Policar en España y, posteriormente, lo mostró en Alemania y Hungría, “donde tenemos respectivamente un agente y un distribuidor”. Francia e Italia serán los próximos mercados en los que la compañía de Premià


Especial

SEMIRREMOLQUES

Tisvol lanza el Coroa, “más ligero, seguro y rentable” El fabricante valenciano de semirremolques Tisvol anunció a finales del pasado mes de enero el lanzamiento al mercado de un nuevo modelo basculante, denominado Coroa, cuya principal novedad es el diseño de su frontal, en el que el cilindro se sitúa justo encima del “king-pin”, lo que propicia “un equilibrio ideal, ya que es el propio ‘kingpin’ el que soporta los esfuerzos que se producen en los momentos flectores del cilindro, lo que no hace necesario sobredimensionar el chasis”. Fuentes del constructor de Puzol, Valencia, destacan que este nuevo diseño permite reducir la altura del chasis en 60 mm (con lo que es más bajo que el de cuello de cisne), por lo que el centro de gravedad es inferior, lo que incrementa la estabilidad del vehículo (desde Tisvol aseguran que este parámetro mejora en un 4,2%) tanto en movimiento como en las operaciones de descarga. Otra de las novedades incorporadas en el Coroa es una nueva perfilería de travesaños reducidos, con lo que se consigue una mayor anchura útil interior. “Conseguimos la misma capacidad que un vehículo con la misma

longitud y 100 mm más de altura”, subrayan desde la firma valenciana. En términos prácticos, el Coroa estará 160 mm más cerca del suelo que otros modelos con configuración tradicional. De cara a este año el Departamento de Innovación de la firma valenciana finalizará la implantación “de un nuevo flujo de trabajo en ingeniería con la puesta en marcha de un sistema de diseño y cálculo avanzado. Además, continuamos con la mejora en las calidades de todos los componentes que montamos. Por mencionar las más recientes”, continúan fuentes de la empresa levantina, “este 2014 incorporaremos, en la práctica totalidad de nuestros vehículos, una nueva aleación de aluminio con unas características técnicas superiores a las anteriores”. Tisvol -que ofrece a sus clientes la posibilidad de comprobar la trazabilidad de los materiales empleados “para que tengan la certeza de la calidad en las materias primas utilizadas”- ofrece otro ejemplo de su apuesta por la calidad: “La incorporación, de serie, de una personalización de los ejes SAF

de Mar, Barcelona, presentará su revolucionario modelo, que desde su lanzamiento ha recibido diversas mejoras: aumento del espacio de carga, “gracias a la nueva ubicación, en los chasis de la tractora y del semirremolque, de los generadores eléctricos que alimentan los grupos de frío situados en las cajas; galvanización del chasis del semirremolque; acabado de las cajas en acero inoxidable; perfeccionamiento del siste-

Tisvol es una de las marcas que más novedades incorporó al mercado en 2013. En enero de este año comunicó el lanzamiento del Coroa, un ejemplo de que los semirremolques no paran de aportar mejoras.

adaptados a los estándares de Tisvol: se ha reforzado la caña del eje y el amortiguador para dotar al conjunto de la suspensión de una calidad extra. En nuestros ejes se puede ver el logotipo CD (Customer Design), que avala que se trata de un diseño personalizado por SAF para nosotros”.

ma electrónico y de comunicaciones para hacerlo más sencillo y fiable”, entre otras. Otro ejemplo de este esfuerzo lo encontramos en Guillén, que siempre ha hecho gala de su presencia en los mercados nórdicos y muy recientemente comunicó “la entrega de las primeras unidades destinadas al mercado israelí”, vehículos que forman parte “de una serie de pedidos para diferentes empresas de transporte de Israel”.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Los frigoríficos copan la atención En los últimos años los fabricantes de semirremolques han centrado sus esfuerzos, tanto productivos como comerciales, en el segmento frigorífico. La razón es conocida por todos: las flotas dedicadas al traslado de mercancías a temperatura controlada han aguantado el tipo, cuando no crecido, en los últimos ejercicios. Prueba de este interés fue el lanzamiento, hace casi un año, del primer semirremolque frigorífico de Lecitrailer fabricado en su totalidad por la compañía aragonesa, tras la compra de Carrocerías Ega. También la apuesta de Aucar-Trailer, su Policar, evidencia que este segmento se ha convertido en estratégico para diversos constructores. La agresividad en el mercado de Krone, que cuenta en nuestro país con la inestimable ayuda de PaulGünther, o el hecho de que Schmitz Cargobull ofrezca a sus clientes tanto el chasis como el carrozado e incluso el equipo de frío, dan fe del peso que ha adquirido el transporte de mercancías a temperatura controlada en la cartera de pedidos de las principales marcas de semis que operan en nuestro país.

Tras el lanzamiento de sus propias carrocerías frigoríficas la oferta de Lecitrailer es total. En los próximos meses la firma de Casetas, Zaragoza, iniciará la comercialización de carrozados de este tipo para camiones rígidos y comerciales ligeros.

Tisvol también protagoniza desde hace años una profunda labor de internacionalización, acudiendo a ferias y salones que se salen del “ineludible circuito” de ferias (Hanóver y Lyon son las más habituales). Así, entre el 4 y el 8 de septiembre del pasado año la compañía valenciana acudió como expositor a Matexpo Schmitz Cargobull ha diseñado y fabricando en sus instalaciones de Figueruelas, Zaragoza, un furgón para el transporte de ropa colgada que se vende en toda su red comercial.

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2013, una cita orientada al sector de la construcción, la industria y el medio ambiente celebrada en la ciudad belga de Kortrijk. En cuanto a Lecitrailer, ocupa una plaza de honor en el mercado francés -que nunca ha destacado por las facilidades que reciben los proveedores foráneos- y también en Portugal, un país al que no siempre se le otorga la atención que requeriría una nación que mantiene excelentes relaciones comerciales con sus excolonias africanas. Más que vehículos Guste o no, la tendencia en el mercado de semirremolques -pero prácticamente en todos los de gran consumo- es que los clientes (además del bien que necesitan) soliciten a sus proveedores servicios añadidos. Miguel Iglesias, director comercial de Schmitz Cargobull explica que “el mercado español se está reestructurando y las empresas de transporte deben ser competitivas en toda Europa. Por lo tanto, se ha de estar muy cerca de estas compañías que requieren todos los servicios alrededor del semirremolque. Y es ahí donde Schmitz Cargobull tiene la posibilidad de ofrecer a sus clientes una amplia gama no sólo de productos, sino de servicios de valor añadido, y con representación en todos los países del continente europeo”. Esta demanda se inscribe en la principal exigencia que platean los transportistas a sus proveedores: incrementar la rentabilidad de sus operaciones. Como aseguran desde Tisvol, “nuestros usuarios entienden el semirremolque como su principal herramienta para facturar y obtener rentabilidad. Por este motivo el cliente de Tisvol


Especial

SEMIRREMOLQUES

El Policar de Auca-Trailer ha mejorado sus prestaciones gracias a las sugerencias de sus clientes y al continuo proceso de mejora que aplica a sus productos la firma barcelonesa.

es un cliente que piensa a largo plazo y cuya principal motivación de compra es adquirir el vehículo que le permita maximizar sus beneficios, llevar más carga con el mismo consumo de combustible, tener el vehículo más seguro para evitar accidentes y disponer de la tecnología más avanzada para el mantenimiento de su unidad”. El director comercial de Lecitrailer, Gabriel Manero, subraya que “nuestros clientes siempre han destacado la robustez y ligereza de nuestros productos, pero nuestro gran valor diferencial es, sin duda, la personalización de cada vehículo. El sector del transporte es cada día más exigente, lo que está generando la necesidad de disponer un vehículo que cubra todas las necesidades que se generan en el trabajo diario”. En cuanto a los próximos lanzamientos de la compañía, Manero adelanta que la firma presentará una nueva gama de vehículos dedicados al transporte de paquetería. Desde Sanchonuño, Segovia, fuentes de Granalu glosan las ventajas de su última novedad, el volquete GR450 “con chasis de aluminio y caja de acero para trabajos de obra pública, porta-contendedores basculantes de aluminio y plataforma de aluminio”. Y recuerdan su “producto estrella”, la gama Omega, “que

sigue siendo un vehículo innovador respecto a los de otros fabricantes” y que se comercializa en dos versiones la destinada al traslado de graneles y la dirigida al sector de obra pública. Miguel Iglesias apunta las últimas incorporaciones a la oferta de Schmitz Cargobull, “que apuesta por un continuo desarrollo de productos gracias a los sistemas de fabricación más avanzados”. La compañía recurre a materiales como el acero galvanizado “en todos nuestros chasis; el Ferroplast de ultima generación en acero tratado para lograr la mayor capacidad aislante y un óptimo rendimiento del frío en nuestros semirremolques SKO. Otro producto clave”, continúa, “es nuestro sistema ‘Telematics’, que gestiona las flotas de nuestros clientes en estado continuo, controlando la posición de sus vehículos, acoplamiento a la tractora, kilometraje y dirección, así como la localización de la unidad en caso de robo. En este sentido”, agrega, “observamos una creciente demanda en las flotas de nuestro país. La financiación propia también supone un valor añadido, dada la situación general de carencia de crédito a nuestro sector. Por último, incorporamos a nuestra gama de frigoríficos, el T.KM, nuestro propio equipo de frío”.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Los desarrollos tecnológicos, en cotas impensables hace unos años

LA ELECTRÓNICA SE IMPONE

El nivel tecnológico que incorporan los vehículos industriales alcanzan cotas que sorprenden a cualquiera. Pero no sólo los motores o las cadenas cinemáticas están repletas de bits y chips, también los sistemas de frenado, los ejes y las suspensiones recurren cada vez más a la electrónica. Por Salvador Bravo Nebot

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algunas de las últimas operaciones empresariales que se han producido en el sector a nivel internacional corroboran que este tendencia se acentuará en el futuro más próximo. Así, BPW adquirió en 2012 la empresa Idem, “líder en el mercado de la telemática”. En la actualidad la compañía está desarrollando una solución para sus clientes que permita “desde la monitorización de los vehículos en tiempo real” hasta el control de la puertas de los frigoríficos y de los informes de la cadena de frío, “tan importantes para el segmento de la distribución de alimentos”, explica Susana Esser, gerente de BPW Trapaco. Más recientemente, en concreto el pasado 13 de febrero, Wabco anunció la adquisición, por 111,1 millones de euros, del 96,84 % de las acciones de Transics International, que suministra soluciones de gestión de flotas “que ayudan a los operadores de flotas de vehículos comerciales a gestionar sus camiones, remolques, conductores, cargas y pedidos en tiempo real con mayor eficacia”, tal y como informó en una nota de prensa la firma con sede en Bruselas, Bélgica.

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Ambas operaciones corroboran que la electrónica ha cobrado una enorme importancia para ambas multinacionales, que incorporan cada vez más en sus componentes las ventajas que aportan los últimos desarrollos tecnológicos. Pero en estas páginas nos ocuparemos de los productos por los que son conocidas las dos firmas: los sistemas de frenado, ejes y sistemas de seguridad. Y como el espacio asignado es el que es, iremos al grano, repasando la oferta de ambas compañías. Jorge Artime, director de Primer Equipo y Posventa en España y Portugal de Wabco, enumera algunos de los últimos lanzamientos de la firma. OptiFlow SideWing es una “innovadora tecnología aerodinámica para semirremolques que contribuye a la reducción de combustible y emisiones de CO2”; OnLane es un sistema de alerta de cambio de carril; Maxx Range es la nueva gama de frenos de disco de un solo pistón para camiones, autobuses y semirremolques “más ligeros y de mayor rendimiento”. El nuevo sistema antibloqueo hidráulico de frenos (ABS) de Wabco integra el control


Especial

FRENOS, EJES Y SUSPENSIONES

Entre otras fortalezas, Wabco es una de las referencias mundiales en materia de seguridad aplicada a semirremolques.

BPW ha logrado reducir en más de un 50% los componentes que conforman su eje Eco Air Compact.

NO SÓLO MOTORES O CADENAS CINEMÁTICAS ESTÁN REPLETAS DE BITS Y CHIPS, TAMBIÉN SISTEMAS DE FRENADO, EJES Y SUSPENSIONES RECURREN CADA VEZ MÁS A LA ELECTRÓNICA electrónico de estabilidad (ESC) de vehículos industriales ligeros y medios. Por su parte Esser destaca el eje Eco Air Compact “que incorpora una suspensión completamente rediseñada. Con el amarre al eje mediante un atornillamiento en diagonal y un apuntalamiento puntual en el radio reforzado del eje conseguimos un flujo óptimo de las fuerzas” asegura, para añadir que el Eco Air Compact está disponible para un 80% de las ejecuciones de BPW, con freno de disco de bombeo 120 y freno de tambor de 4218”. A todo ello se suma la garantía ofrecida por la compañía, “que como viene siendo habitual es de 5+3 años”. Más en detalle, el Eco Air Compact consta “de hasta un 50% menos de componentes, conseguimos la máxima flexibilidad para nuestros clientes. La suspensión cuenta con menos piezas de amarre, una ballesta

bipartida, un diseño robusto y el concepto modular, tan característico de BPW” describe Esser. Tendencias Artime mantiene que los transportistas “tienen que hacer frente a acontecimientos como el aumento de los costes del combustible, el incremento de los robos de semirremolques y/o de su carga y los cambios legislativos. Como resultado de ello, buscan soluciones que les ayuden a reducir el coste total del transporte y, conjuntamente, aumentar la comodidad del conductor, la mejora de la seguridad y generando un menor impacto ambiental. En otras palabras, buscan soluciones que les ayuden a operar de forma más eficiente y segura”. El director de Primer Equipo y Posventa en España y Portugal de Wabco remata su argumentación asegurando que “es aquí donde Wabco, como proveedor global líder de tecnologías y sistemas de control para la seguridad y la eficiencia de los vehículos industriales, aporta un valor significativo”. En cuanto al comportamiento de la demanda durante este 2014, la gerente de BPW Trapaco, destaca que tras “casi cinco años de crisis, 2013 terminó siendo más positivo de los que en un inicio se esperaba. Después del verano se notó una mayor demanda de información, sin que ello significara siempre un aumento en las cifras de venta. Pero el hecho de solicitar información hace pensar que los próximos meses pueden ser un poco mejores de lo que fueron los iniciales de 2013”. 65


ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@ Wabco prevé aunar las operaciones de Transics International y sus actuales actividades de sistemas de remolque, posventa y vehículos no viarios.

Wabco compra Transics Wabco ha adquirido, por 111,1 millones de euros, el 96,84 % de las acciones de Transics International, compañía que suministra soluciones de gestión de flotas, las cuales están presentes en más de 1.300 empresas de transporte por carretera. Wabco afirma que “continúa con su estrategia de ampliación de sus soluciones de gestión de flotas para los operadores de vehículos comerciales de

todo el mundo”. La adquisición de Transics “nos permitirá disfrutar de una poderosa combinación: el conocimiento de los sistemas para vehículos comerciales y las tecnologías de eficiencia y seguridad líderes del sector de Wabco sumados a las soluciones de gestión de flotas de primer orden de Transics”, declaró Jacques Esculier, presidente y consejero delegado de Wabco.

Wtransnet abre oficina en Italia Wtransnet ha abierto una oficina comercial en Milán, Italia, para incrementar su presencia en el país transalpino y reforzar su estructura internacional, en especial en el sur de Europa. La bolsa de cargas, presente en 23 países de Europa y América Latina y que cuenta con más de 9.500 empresas asociadas, ha apostado por el mercado italiano “debido a la similitud que guarda con el español”. Desde Wtransnet aseguran que ambos mercados “están compuestos por un tejido empresarial parecido, donde predominan las Pymes” y tanto los transportistas de uno y otro país sufren “un alto índice de morosidad y una dilatación en los tiempos de pago por encima de la media europea”. La bolsa de cargas cuenta ya con más de 9.500 empresas asociadas.

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Wabco prevé aunar las operaciones de Transics International y sus actuales actividades de sistemas de remolque, posventa y vehículos no viarios. La proveedora de soluciones telemáticas seguirá operando con su propia marca y, como parte de Wabco, ofrecerá su gama de productos y servicios en mercados clave de todo el mundo, incluida su plataforma TX-Connect y los sistemas asociados.

Astic ofrecerá a sus asociados los servicios de TimoCom Astic y TimoCom han alcanzado un acuerdo para que la asociación de transportistas ofrezca a sus empresas los ser vicios de la bolsa de cargas de esta empresa alemana, que cuenta con una plataforma online que permite consultar diariamente hasta 450.000 ofertas internacionales de cargas y camiones. El acuerdo contempla el acceso a un directorio de transporte que cuenta con 33.000 proveedores de servicios de toda Europa. Los miembros también pueden participar en el negocio de los contratos, pues se permite pujar sin coste en la correspondiente plataforma de concursos, al tiempo que se incluyen otros servicios y aplicaciones disponibles en 24 idiomas.


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Marzo 2014

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

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CÉNTIMO RAZÓN

SANITARIO,

EL TRANSPORTE TENÍA

Es A Y R pec LA A ial G RI Ó O N J A

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@todotransport


Todotransporte nº 347