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345 Enero 2014

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

PR E CO U sp NT EB ecia AC A l S TO Y S

EURO 6 LA VERDAD,

SOBRE EL ASFALTO


CAMP

8

%

N EN PRODUCTIVIDAD

Con el nuevo Scania Streamline puede reducir el consumo de combustible hasta un 8%. Esto es posible porque se han perfeccionado componentes clave que, juntos, obtienen una gran diferencia. Todo cuenta para lograr un mayor ahorro de combustible.

Nuevas esquinas de cabina y visera con nuevo diseño

Scania Opticruise con nuevo modo económico. Motores Scania Euro 6 de segunda generación. Optimización de los niveles de aceite en la caja de cambios.

Todo cuenta. 3 años de garantía MAXIMUM*** y asistencia 24 horas

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Filtro DPF: 900.000 km. a coste cero**

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MÁXIMO AHORRO DE COMBUSTIBLE DESDE TODOS LOS ÁNGULOS.

El nuevo Scania Streamline es hasta un 8% más eficiente que su predecesor, un camión todavía considerado como un líder en el ahorro de combustible. Lo que no es poca cosa. Sencillamente, Scania ha elevado aún más el listón con el fin de alcanzar la máxima eficiencia. Para usted, eso significa un ahorro excepcional. Maximice su productividad ahorrando hasta un 8% de combustible. Aumente el tiempo de actividad con un mantenimiento planificado. Aproveche la potencia de los motores Euro 6 de segunda generación. Disfrute de un diseño de cabina verdaderamente aerodinámico.

-2,33%*

AHORRO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El viaje continúa en www.scania.es

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Dedicados día a día ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������


EDITORIAL

Combate por tierra, mar y aire La pelea se avecina encarnizada. El momento de la verdad ha llegado y todos están colocados en la línea de salida. Frente a un mal año como 2013 para el mercado español de vehículos industriales, marcado por un primer semestre nefasto y una cierta recuperación en los últimos meses además de la liquidación de las mecánicas Euro 5 y la presencia testimonial de vehículos Euro 6, ahora, en 2014, el contador se pone a cero, y ninguno de los siete fabricantes está dispuesto a dejarse arañar ni una décima de cuota de mercado. TODOS LOS NUEVOS El precio de venta de VEHÍCULOS EURO 6 ESTÁN los vehículos se ha visto incrementado, YA SOBRE LA MESA, Y LAS aunque no es menos EXPECTATIVAS (Y TAMBIÉN cierto que el transportista que vaya LAS DUDAS) GENERADAS a renovar o ampliar EN TORNO A ELLOS NO SON flota (y que cuente con recursos propios o COMO PARA PASARLAS ajenos para ello...) se ante una POR ALTO encuentra oferta absolutamente nueva a nivel mecánico y en algunos casos también respecto a la totalidad de la cabina. Se hace necesario por tanto un análisis detallado, a fondo, de cada una de las propuestas existentes en el mercado, porque quizá sea necesario revisar algunas de las

ideas asentadas sobre cada uno de los productos de cada marca (consumo, fiabilidad, etc.). La ocasión requiere, sin duda, que cada responsable de adquirir un nuevo vehículo sopese, valore y tome finalmente la decisión apoyado en un proceso que ahora debe ser más prolongado de lo habitual. Todos los nuevos vehículos Euro 6 están ya sobre la mesa, y las expectativas (y también las dudas) generadas en torno a ellos no son como para pasarlas por alto. En los primeros meses de este año la tónica será en muchos casos esperar a que compre otro competidor para ver qué tal le va con uno u otro modelo. El boca a boca vuelve a ser fundamental, pero no más que la estrategia seguida por cada marca para comunicar a sus clientes (nuestros lectores) las bondades de sus vehículos. Y dentro de este complejo proceso en TodoTransporte estamos dispuestos, una vez más, a aportar nuestra visión, la de nuestro experto probador fundamentalmente, para ofrecer la mayor cantidad de luz sobre todo este asunto. El ejemplar que tiene en las manos, donde se ofrecen pruebas y contactos de todas las nuevas tractoras, es buena prueba de ello. Y a lo largo de los próximos meses iremos ofreciendo, número tras número, los ansiados datos reales de consumo de los nuevos modelos en nuestro recorrido habitual. Desde luego, no nos vamos a aburrir...

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Oficinas centrales: Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 Fax: 91 297 21 54. Josep Tarradellas, 8 - 10 Entlo. 4 - 08029 Barcelona. Tel.: 932 431 040.

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

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SUMARIO

OPINIÓN

PESADOSS ESPECIAL LIGERO

CONTACTO

345 Enero 2014

PRUEBAS Y CONTACTOS

8 CONTACTO

CONTACTO

CONTACTO

6

14

CONTACTO

CONTACTO

12

16 OPINIÓN

PRUEBA

A

UEB

A PR

24

PRU EBA

20. Scania Streamline.

26. Fiat Dobló Cargo XL SX 1.6 Multijet - 105 cv. 31. Peugeot Par tner Tepee 4x4 Dangel Extreme.

PRUEBA

30. Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI Euro 6.

31 TECNOLOGÍA

PRUEBA

4

TO

TAC

OS

32. Volkswagen Crafter BlueMotion TDI 136 cv.

LIGER

PRUEBA

24. Dacia Dokker Van 75 Ambiance dCi 75 Euro 5.

CONTACTO COMERCIALES LIGEROS

32

TAC

18. Renault Trucks T.

28

30

CON

14. Gama MAN TG.

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS

26

PESA

12. Iveco Stralis.

LIGER OS A

PRUEBA

8. DAF XF.

16. Mercedes-Benz Arocs.

CONTACTO

22

DOS

CONTACTO VEHÍCULOS INDUSTRIALES

TO

22. Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL.

CON

PRUEBA

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

PESA

20

18

DOS

6. Silvio Pinto pone la lupa sobre la oferta actual de camiones Euro 6.

28. Ford Transit Connect.

TECNOLOGÍA 36. La propulsión eléctrica está mucho más justificada entre los comerciales ligeros que en cualquier otro ámbito, y así lo entienden fabricantes, organismos públicos y, también, empresas de transporte.

36


PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD LARGA DISTANCIA

RENAULT TRUCKS T HIGH

renault-trucks.es Renault Trucks SAS. Capital de 50,000,000 € - 954 506 077 RCS Lyon Créditos fotografías: © Renault Trucks, 11/2013. *Renault Trucks se compromete


OPINIÓN Contacto

FABRICANTES

LA HORA DE LA VERDAD El pasado año 2013 sirvió para conocer de cerca, bien con pruebas a fondo en nuestro recorrido habitual o bien a través de tomas de contacto, todos los nuevos productos que los “siete grandes” han preparado para superar la nueva norma Euro 6. Pero también fue un año de estrategias claramente diferenciadas que han dado un “pequeño revolcón” al ranking de ventas en comparación con 2012. Por Silvio Pinto, probador de vehículos industriales y comerciales en TodoTransporte

C

on la salvedad de que las unidades Euro 6 vendidas en 2013 fueron testimoniales, y la marcada influencia que tiene la política de precios que haya podido llevar a cabo cada fabricante, veamos cómo se repartió el incremento de ventas de tractoras del 6,48% a lo largo del pasado año. Líder Iveco. Cerraba el acumulado del año hasta el mes de noviembre en 3ª posición, ligeramente por detrás de Volvo y Mercedes Benz y recuperó la primera posición del ranking de ventas con un diciembre en el que casi una de cada tres tractoras vendidas salió de la fábrica española del fabricante italiano (exactamente el 31,47%). Sus números finales le otorgan un incremento de ventas del 15,95% respecto a 2012 y una cuota de mercado del 19,05%. Las dos marcas que han tenido en su catálogo sus nuevas tractoras (junto con las clásicas) con motorizaciones Euro 5 incrementaron sus ventas en un 17,21% y 22,18% respecto a 2012; estos porcentajes corresponden a Volvo Trucks y Mercedes-Benz respectivamente. Con una cuota final de mercado del 17,28% y 16,93% suecos y alemanes ocuparon (por ese orden) las siguientes dos posiciones del podio. Por su parte DAF, con una estrategia completamente diferente, consiguió pasar del último lugar en 2012 al cuarto en 2013 con una espectacular mejora del 42,35%, lo que supone que su penetración pasó de un 10,80% a un 14,44%. Recordemos que el fabricante holandés decidió instalar sus mecánicas Euro 6 tan sólo en sus nuevas cabinas, manteA LO LARGO DE 2014, niendo en catálogo sus clásicos CF y XF con moLOS SIETE GRANDES torizaciones Euro 5 aplicándoles un paquete de soluciones que bajo la denominación ATe (EficaFABRICANTES SÓLO cia de Transporte Avanzada) le dado muy buenos PODRÁN APOYARSE EN LAS resultados. Hasta aquí encontramos los cuatro claros “ven“VIRTUDES” DE SUS NUEVOS cedores” desde el punto de vista estadístico. En PRODUCTOS EURO 6 PARA la zona templada encontramos MAN. Su 8,75% de incremento de ventas le permitieron ganar DEFENDER O MEJORAR unas décimas de penetración respecto al 2012, SUS CUOTAS DE MERCADO para cerrar 2013 con un 13.28% de cuota de mercado. Sus soluciones “EfficientLine” le permiSEGÚN LOS CASOS tieron ser el más estable en sus cifras en este peculiar año de transición. Los peor parados en 2013 fueron Scania y Renault Trucks que vieron reducida su cuota en un 16,75% y 35,95% respectivamente, pasando de una penetración del 11,24% al 8,79% en el caso del primero y del 17,01% al 10,24% la marca francesa para ocupar así los dos últimos lugares. A esta situación llegaron con estrategias completamente diferentes, puesto que mientras Renault Trucks tenía en su catálogo los veteranos Premium y Magnum en versiones Euro 5, Scania ofreció durante todo el año sus versiones Euro 6 junto con las Euro 5 además de incorporar el concepto Streamline de mejora de rendimiento a sus tractoras completamente actualizadas. ¿Y en 2014 qué? A lo largo de este 2014 que ahora comienza, los siete grandes fabricantes sólo podrán apoyarse en las “virtudes” de sus nuevos productos Euro 6 para defender o mejorar sus cuotas de mercado según los casos. Así, DAF tiene la difícil misión de defender su recientemente ganada cuota de mercado. Para ello dispone de unas cabinas mejoradas, especialmente en la gama XF, y de la inclusión de una nueva bancada de 10,8 litros para complementar a la ya conocida de 12,9 litros, que sin duda está llamada a jugar un papel muy importante para las pretensiones del constructor holandés. Disponible en ambas gamas (CF y XF) nos causó una grata primera impresión. Iveco parte con la ventaja de haber sido camión del año 2013 y de su “nacionalidad española”, además de disponer de una red comercial y de asistencia extensa como ninguna otra. Ahora le toca defender con números las ventajas de su apuesta exclusiva por el SCR para recuperar su posición de

6

privilegio e incluso, por qué no, poner tierra de por medio frente a sus rivales. La oferta de MAN es la más similar a la ofrecida el pasado año. Mejoras en sus excelentes cabinas y motores que no sólo mantienen sino que superan los excelentes registros obtenidos con Euro 5 aparecen como el mejor aval para como mínimo conservar con comodidad sus resultados de 2012 y 2013. Del catálogo de Mercedes-Benz de 2014 desaparecen el Axor y el tradicional Actros y con él sus V6 para dar paso a nuevas arquitecturas en línea que cumplen con la norma Euro 6. Lógicamente, también desaparecen las motorizaciones Euro 5 de los nuevos Actros. Así que este modelo, con sus diferentes y atractivas versiones de cabina y la nueva familia de motores Euro 6, deberá defender el podio logrado en 2013. Renault Trucks está obligado a recuperar posiciones. De rozar la primera posición en 2012, con tan sólo unas décimas menos de penetración que el líder de aquel año (Iveco), ha terminado por ocupar el penúltimo lugar. La escasez de unidades disponibles a la venta de sus veteranos Premium y Magnum parece ser el principal motivo del retroceso. Pero el fabricante francés, con una espectacular puesta en escena y una inversión sin precedentes, ha jubilado toda su gama pesada dando entrada a la nueva serie T, que suplirá a ambas y que configura un catálogo mucho más completo y compensado, en el que sus Premium tienen un relevo muy superior con unas nuevas cabinas que suponen un gran salto de calidad, confort y habitabilidad, mientras que su nuevo buque insignia mantiene la exclusividad del piso plano. Scania, el segundo afectado en 2013 en la reducción de cuota de mercado, debería recuperar terreno con facilidad en 2014 por lo que a producto se refiere. Quizá la apuesta en solitario por el EGR para Euro 5 le haya pasado factura, pero 2014 debería ser el momento para recoger los frutos de esos años de ventaja tecnológica respecto a la competencia, que le va a permitir iniciar el nuevo curso con la segunda generación de propulsores con esta tecnología Euro 6, además de ofrecer una versión de 410 cv sin EGR. Sus cabinas, además, se benefician de la filosofía Streamline y de soluciones adoptadas recientemente que garantizan su puesta al día. Volvo afrontará el 2014 en una situación similar a la comentada en el caso de Mercedes-Benz. Sus versiones clásicas de FH y FM abandonan el catálogo con sus mecánicas Euro 5 así como los nuevos FH que se comercializaban con esos motores. Mantener la cuota del 17,28% conseguida en 2013 no será tarea fácil, aunque para ello cuenta con buenos argumentos como son que el rendimiento de las mecánicas parece no desmerecer respecto a las anteriores (que ya es mucho decir), y que la cabina de sus nuevos FH es probablemente la mejor del mercado. Así queda el panorama para este 2014, sin duda la hora de la verdad. Feliz 2014.


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FABRICANTES

Contacto

El fabricante avanza que el consumo con motor Euro 6 no supera al del Euro 5 ATE

NUEVO DAF XF, A LA CONQUISTA DE EUROPA

El modelo holandés cuenta con una nueva gama de motores Euro 6 con 410, 460 y 510 cv, sobre los cuáles la marca asegura que no suponen un incremento de consumo respecto al anterior Euro 5 ATE (antes del verano podremos corroborarlo en nuestro recorrido habitual). Cambios profundos en el diseño de la cabina y mejoras en el interior acompañan a un vehículo llamado a ser protagonista en el mercado europeo durante los próximos años. Por Silvio Pinto

E

l aspecto exterior de la nueva tractora de DAF es soberbio. La necesidad de ampliar la capacidad de refrigeración de los nuevos motores está dando origen a una gama de camiones con una parrilla delantera sobredimensionada que otorga al conjunto un aspecto más agresivo y atractivo en general. Las versiones Space cap y Super Space cap mantienen la misma nomenclatura de la anterior gama XF, aunque no así sus dimensiones, especialmente la más grande, que se afana en no perder el privilegio de ser la mayor cabina del mercado, y desde luego que en altura interior (desde el piso) lo ha conseguido, pues alcanza los 2,25 m de altura, así como una impresionante capacidad de almacenaje de hasta 1.000 litros. El acceso a las nuevas cabinas queda resuelto con tres peldaños antideslizantes que se antojan suficientes para superar los 3 cm más de altura que alcanza el piso de la cabina. Una vez dentro nos encontramos con un asiento muy confortable, que incorpora reglaje en el tercio superior de su respaldo. El resto de los ajustes existentes de volante y asiento son sobresalientes con una característica mejorable en cada elemento: ausencia de apoyabrazos izquierdo (aunque el apoyo sobre la puerta está bastante conseguido) y limitado repliegue del volante hacia el salpicadero cuando se trata de facilitar el acceso al puesto de conducción. Ubicados en el puesto de conducción comprobamos que los retrovisores se muestran eficaces, en dos piezas y minimizando el ángulo ciego. Las carcasas presentan un tamaño ajustado, aunque la del lado derecho ofrece margen de mejora. La visión del espejo frontal es buena, y la que ofrece la cámara opcional que lo sustituye abarca aún una zona más amplia. Salpicadero retocado El diseño del salpicadero ofrece pocas diferencias respecto al modelo anterior. Es el cuadro el que ha sufrido algunas modificaciones, que no son

8

El diseño del salpicadero ofrece pocas diferencias respecto al modelo actual, aunque el cuadro de relojes incorpora algunas modificaciones.

de calado, aunque sin duda contribuyen a mejorar el XF todavía en el mercado. La temperatura y nivel de combustible se presentan en la misma posición que antes pero en unos relojes que no tienen la forma esférica de los anteriores. En la parte inferior ocurre lo mismo pero se mantienen los dos grandes que marcan velocidad y revoluciones. La presentación de la información del ordenador ha cambiado, ofreciendo los distintos menús con imágenes de manera más intuitiva y manejable. También el característico botón que sirve para navegar ha sufrido un adelgazamiento que lo hace más atractivo y actual, aunque la ubicación se nos antoja un poco


PESA

D

OS CON TAC TO

Nuevo chasis para ofrecer más espacio El nuevo XF cuenta con un nuevo chasis con perfil de bastidor en Y para aumentar al máximo la refrigeración del motor y optimizar la ubicación de todos los componentes. Se trataba de crear el mayor espacio posible en el chasis y la máxima rigidez de torsión para mejorar la calidad de conducción de conducción. Los ejes, la suspensión de los ejes y la dirección son también nuevos.

Principales características del chasis:

Incluso con un brazo de longitud media-alta, para accionar el nuevo mando para navegar entre menús es necesario despegar la espalda del respaldo del asiento.

Diseño de chasis con bastidor en Y en la parte delantera. Más espacio en la parte delantera; mejora la refrigeración. Ubicación más racional de los componentes. Capacidad de combustible de hasta 1.500 litros en combinación el depósito de AdBlue de 90 litros. Nuevos sistemas eléctricos y neumáticos.

Mejoras en la calidad de conducción: Incremento de la rigidez del chasis. Parte delantera: Nueva suspensión del eje delantero con ballestas extra-anchas. Nueva suspensión de la cabina. Nuevos engranajes de dirección montados en el chasis.

Parte trasera: Nueva suspensión. Reducción de peso para elevar la carga útil. Nuevos ejes delantero y trasero. Diseño de suspensión Stabilink. Nuevo montaje de quinta rueda.

Optimización de componentes del chasis, como el depósito AdBlue, las cajas de las baterías, el cabrestante de la rueda de repuesto y la pasarela. Caja de dirección montada directamente sobre unos soportes multifuncionales. Los conductos de aire y cables eléctricos del semirremolque se pueden almacenar de forma adecuada. Nuevos guardabarros para reducir la vulnerabilidad. La mayor novedad es el motor Euro 6. Mantiene cilindrada (12,9 l) y potencias (410 cv, 460 cv y 510 cv), pero la nueva gestión electrónica amplía la zona de par motor máximo y la inyección common rail le permite alcanzar presiones de hasta 2.500 atmósferas.

Nueva cadena cinemática El nuevo motor MX-13 Euro 6 de Paccar, que entrará en producción durante la primera mitad de 2013, supone la principal novedad del XF, aunque no desde luego la única en el área de la cadena cinemática. Características principales del motor Euro 6 de 12,9 litros de 410, 460 y 510 cv: Inyección de combustible common rail con presiones de inyección de hasta 2.500 bares. Turbocompresor de geometría variable. Recirculación de los gases de escape, tecnología SCR y filtro de partículas de hollín activo. Nuevo diseño del bloque motor para ofrecer más rigidez. Vida útil de 1,6 millones de kilómetros. Consumo de combustible al nivel del Euro 5 ATe Intervalo de servicio de hasta 150.000 kilómetros. Nuevas transmisiones: Mayor facilidad de cambio de velocidades y vida útil más prolongada. Nueva generación de transmisiones AS Tronic automatizadas con un arranque más suave, EcoRoll y Fast Shift para un menor consumo de combustible.

alejada del alcance del conductor, especialmente para los conductores más “bracicortos”. Excelente trabajo, sin duda, el llevado a cabo en el apartado acústico, con una sonoridad mínima que proporciona un confort de marcha muy elevado. El resto de la distribución interior de la cabina presenta más similitudes que diferencias respecto a la actual, destacando el aumento en volumen interior y mejoras en algunos de sus elementos, como la cama, la capacidad de almacenaje, etc.

El corazón del XF La mayor novedad está desde luego en el motor. Aunque mantiene el mismo bloque de 12,9 l, ahora los rangos de potencia ofrecidos son 410 cv, 460 cv y 510 cv, con lo que desaparece del catálogo la versión de 360 cv. La nueva gestión electrónica (la inyección common rail le permite alcanzar presiones de hasta 2.500 atmósferas) amplía la zona de par motor máximo en 25 revoluciones (entre 1.000 y 1.425 rpm) manteniendo los mismos valores del anterior. Con este nuevo mapa motor, el software de la caja de cambios se mostró protector del nervio del motor en la ondulada ruta elegida para esta toma de contacto por tierras malagueñas, con algunos tramos prolongados de 7% de desnivel. Protectora digo porque, con el turbo soplando a tope, el sistema se cura en salud reduciendo de velocidad cuando el motor cae su giro hasta las 1.100 rpm, aunque hemos podido comprobar cómo se aferra a ese ritmo machacón con solvencia cuando lo hemos apurado en modo de cambio manual. E incluso el sonido de los engranajes del cambio, cuando trabajan al máximo rendimiento (en zona de par máximo), resulta más amortiguado en esta cabina. El nuevo XF cuenta con todas las ayudas a la conducción “habituales” en las gamas más altas de este tipo de camiones (LDWS, VSC, ACC/FCW, Night Lock, Led headlights y cornering lights). Dispone también de la función ecoroll, pero sólo cuando está activado el control de velocidad. Ciertamente, si esta función estuviera disponible cuando se hace uso del pedal del acelerador, los conductores más finos podrían mejorar el consumo en algunos tramos de la ruta. Algunas unidades de las disponibles en la toma de contacto contaban con intarder. La seguridad que aporta este dispositivo es bien conocida, y resulta ser especialmente necesario si recurrimos con frecuencia al control de velocidad y programación de la velocidad de frenado en terrenos duros. Ahora bien, DAF ha sido siempre un fabricante que ha destacado por un “freno motor” de altas prestaciones y excelente rendimiento, su reputado MX. Pues bien, en el nuevo XF ha conseguido mejorar su rendimiento máximo en 40 kW a 2.100 rpm, alcanzando los 360 kW, un dato que debería ser suficiente para que el actual poseedor de un DAF con el citado freno se haga una idea clara de lo que esto supone. Pero más notable es todavía que en la práctica el aumento de capacidad de retención que se consigue ahora al régimen de 1.500 rpm, que mejora en 30 kW el dato de la gama actual, y que resulta especialmente útil. Es una lástima que el mando que acciona este caudal no ofrezca la posibilidad de repartirlo en varios niveles de potencia, aunque por otro lado sigue manteniendo la opción del pisón. El chasis ha sido adaptado para acoger el nuevo equipo de limpieza de los Euro 6 (catalizadores y filtro de partículas) y mantener la capacidad para hasta 1.500 litros de gasóleo. En este caso las baterías pasan del lateral derecho a la “H” trasera del bastidor, quedando algo más escondidas. 9


PUBLIRREPORTAJE

Pequeños gestos que alargan la permanencia de su flota en la carretera Que se funda una de las lámparas del vehículo es con frecuencia una pequeña avería, pero que ocasiona una molestia visible y que además es fácilmente penalizable. Cuando se gestiona una flota, es normal que se preste más atención a otro tipo de averías que por su mayor impacto económico, sí hacen que estemos más alerta e informados de nuevas tecnologías o soluciones que minimicen dichas averías o que alarguen los plazos entre cambio y cambio. En el caso concreto de las lámparas no prestarles una correcta atención puede suponer un aumento de coste innecesario debido al mayor número de veces que las reemplazamos ya que hay que considerar no sólo el coste de la lámpara a cambiar sino también de la mano de obra.

Si lo prioritario es reducir costes siempre tendremos que apostar por productos que tengan una mayor vida útil. Cuanto mayor sea la vida de la lámpara más tiempo habrá para amortizar el coste inicial de la pieza y reduciremos hasta en 4 veces los cambios por nuevas lámparas. Ahora mismo, el mayor ahorro se consigue gracias a la lámpara MasterLife de Philips, que es la lámpara de mayor duración de mercado.

Para hacernos más conscientes de los ahorros que puede suponer elegir una lámpara adecuada para nuestro vehículo, Philips ha desarrollado una simple herramienta que permite comprobar de una manera rápida y muy sencilla las diferencias de coste entre utilizar las distintas lámparas que encontramos en el mercado. http://www.lighting.philips.com/es_es/ application_areas/automotive/24v-fleet-savingscalculator.wpd

* En comparación con un producto H4 o H7 promedio del mercado.

Para que una MasterLife pueda dar 4 veces más vida útil* tiene que ser capaz de soportar situaciones extremas de tensión y vibración. Eso se consigue gracias a su nueva y única composición de gas junto a sus propiedades geométricas de doble filamento, diseñado para reducir la evaporación del tungsteno que es lo que provoca que el filamento se debilite, termine rompiéndose y hace que la lámpara se funda. También podemos contar con soluciones muy fiables como MasterDuty, diseñada para ofrecer la máxima resistencia a la vibración y con una excelente durabilidad (dura 2 veces más que un producto promedio del mercado). Esta lámpara está compuesta por un doble filamento ultrarresistente, unos sólidos montajes y una base que le da una mayor protección frente a los impactos continuos y soporta vibraciones extremas sin que eso afecte a su estabilidad. Con MasterDuty conseguiremos prolongar la vida de nuestra lámpara y evitar hasta 2 cambios de lámparas. Con este tipo de productos se consigue que un camión o un autobús estén más tiempo en carretera ahorrando en el número de lámparas a adquirir y por supuesto disponer de una gran calidad de visión en carretera con la mayor duración del mercado.

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No. 1 en vida útil del mercado Las nuevas soluciones halógenas Philips de 24V superan a la competencia. No seguida ni de cerca, la nueva MasterLife de Philips es la lámpara de 24V de mayor duración del mercado, que supera a toda la competencia y permite que su autobús o camión esté más tiempo en carretera. Descubra MasterDuty y MasterDuty BlueVision: máxima resistencia a las vibraciones con un estilo de lo más vanguardista. Toda la gama Philips en 24V ofrece innovadoras soluciones de iluminación, diseñada para ofrecer un mayor valor añadido a su negocio y satisfacer a sus clientes más exigentes.

Lámparas de 24V www.philips.com/autolamp


FABRICANTES Contacto

Primer contacto en España con el Iveco Stralis Euro 6

APUESTA DIFERENTE El que fuera nombrado Camión del año 2013 se fabrica en España. Se trata del nuevo Stralis de Iveco, único constructor que apuesta exclusivamente por el SCR para superar la norma Euro 6 sin recurrir a la recirculación de gases de escape (EGR). Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

I

veco ha optado por la reducción selectiva catalítica (SCR) como única vía para reducir las emisiones de sus motores hasta obtener niveles suficientes como para superar la norma Euro 6 que entrará en vigor el próximo año. Sólo Scania ofrece motores de similares características, mientras que el resto de los fabricantes, como es bien sabido, ha recurrido a la combinación de SCR y EGR. No en vano, el constructor italiano defiende su sistema frente a la recirculación de gases de escape argumentando que este último sufre una pérdida de energía frente al suyo (ver TodoTransporte número 333-diciembre 2012). La cabina En primer lugar, hay que explicar que la cabina del Stralis tiene una configuración diferente a la mayor parte de las cabinas existentes en el mercado que compiten en este segmento. Y es que combina una de las mayores alturas interiores fuera del túnel motor con un trasiego interno desde el puesto del conductor hacia el interior no tan afortunado a través de una configuración El nuevo Stralis ofrece un buen aspecto general en su interior.

más característica de las cabinas más clásicas que de las actuales top del mercado, “obsesionadas” en rebajar el piso de la zona del motor. Ciertamente, el dormitorio mejora, con una cama inferior de generosas dimensiones abatible en dos alturas en su extremo superior. Para el abatimiento de la litera superior es necesario desplazar los asientos y/o respaldo hacia adelante y una vez desplegada la escalera escamoteable existente en su base encaramarse a ella no presenta mayor dificultad. Una red evita el riesgo de caída desde el “segundo piso”, en el que su ocupante dispone de mandos para manipular el calefactor y varios huecos para guardar objetos. En ruta Este breve contacto (llevado a cabo en carreteras madrileñas y sin toma de datos numéricos) con la versión de 480 cv y cabina Hi-Way ha servido para comprobar en parte la competitividad del nuevo producto de Iveco. El trayecto lo realizamos con el modo Power seleccionado, aunque existe una segunda opción Eco. Para el cambio de modo es necesario detener el vehículo, levantar una tapa ubicada frente a la posición del acompañante y emplear una llave “especial” similar a la de las versiones Eco Euro 5. En el modo Eco, el limitador de velocidad se queda en 85 km/h y el par máximo del motor se reduce en 300 Nm (de 2.250 Nm a 1.950 Nm), siendo el software menos “generoso” en los cambios de velocidad. Por

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DOS

TAC TO

PES A

C ON

FICHA TÉCNICA

IVECO AS440S48T/P EURO 6 CAB HI-WAY HIGH ROOF MOTOR

Modelo: Cursor 11(11.118 cm3) Euro 6. Nº de cilindros: seis cilindros en línea. Potencia máxima: 480 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 2.250 Nm.

TRANSMISIÓN

Caja de Cambios: ZF 12 AS 2330 TD automatizada de 12 velocidades.

SUSPENSIÓN

Delantera: parabólica. Trasera: neumática.

FRENOS

Delanteros: EBS+BAS. Auxiliares: S.E.B.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin XF Savergreen 315/70R22.5. Traseros: Michelin XD Savergreen 315/70R22.5.

EQUIPAMIENTO Iveco ha conseguido superar la norma Euro 6 sin recurrir al EGR.

Eco.Switch, Eco-fleet, Driving Style Evaluation, Aerodinamic kit, ESP, Adaptative Cruise Control, Lane Departure Warning System, Driver Attention Support, Hil-holder, TPMS.

Nos ha gustado: La “alegría” con la que es capaz de girar esta versión de 480 cv del bloque de 11 litros en el modo Power. El avance en la calidad de los plásticos. La mejora de tacto del volante ante la transmisión de las irregularidades del asfalto. El espacio reservado para la zona dormitorio con la opción del abatimiento de la cama y asiento giratorio.

Echamos en falta: Que el asiento no disponga de apoyabrazos izquierdo. Que el cambio de modo Power a económico haya que hacerlo en parado y a través de una una llave específica. Que en modo automático el software no engrana una velocidad más larga hasta que se pisa el acelerador cuando, por ejemplo, el vehículo circula cuesta abajo y empieza a sobrerrevolucionarse (simplemente lanza un aviso en el cuadro). Una mejor gestión del espacio en la zona delantera de la cabina para facilitar el trasiego interior.

otro lado, en el modo Power la electrónica no tiene reparos en realizar reducciones antes de llegar a las 1.200 rpm para colocarse ligeramente por encima de la zona verde (1.500 rpm) y sin recurrir al kick-down. Nuestra unidad no disponía de retarder, pero sí del Iveco Break con dos niveles de retención. En el “primer punto” se obtiene el 50% del rendimiento y en el segundo el 100% respecto al giro del motor. Con el control de velocidad activado ACC también entra en funcionamiento automáticamente la programación de frenado, mucho más útil cuando se dispone de retarder, puesto que sin este elemento no tenemos garantizado que el sistema pueda mantener la velocidad de frenado programada, como ya hemos mencionado en otros casos. La diferencia entre la velocidad de crucero y de frenado programadas pueden oscilar entre 2 y 10 km/h. En el display, junto al número de la velocidad que tenemos engranada, existe un pequeño cuadro en el que según encontremos una o dos rayas nos indica la posibilidad de reducir una o dos velocidades con arreglo al régimen en el que estemos trabajando. El límite suele estar ligeramente por encima de las 1.700 rpm para poder reducir por ejemplo desde 12ª a 10ª de cara a conseguir un régimen adecuado de revoluciones para una buena eficacia del freno motor. Si reducimos dos velocidades manualmente el sistema pone en acción el freno motor cuando engrana la más corta de ambas. En nuestra unidad circulando el vehículo a 90 km/h en 10ª el motor giraba a 2.200 rpm, quedando algo de régimen aún aprovechable. El desarrollo elegido fue 2,86:1, una buena opción para nuestra geografía, quedando disponibles aun una opción más larga (y por supuesto varias más cortas). Ergonomía al volante Con un mando a cada lado del volante, Iveco tiene bien integradas las funciones habituales de estos dispositivos, aunque haya tenido que recurrir a poner en el salpicadero las teclas del selector de marchas (automá-

En la parte superior de la cabina podemos observar el trabajo llevado a cabo para mejorar la aerodinámica del camión.

tico/manual, marcha adelante, neutral y marcha atrás). La navegación por el menú del display del cuadro se realiza con los botones situados en el volante y a través de la pantalla táctil de la consola central. En ella el conductor podrá comprobar su nivel de conducción, pues mide distintos parámetros (ver foto). En el capítulo de insonorización encontramos la misma mejora que en el tacto del volante, además de hacerse evidente una mejor sensación de calidad de los materiales a la vista. Ahora bien, la poIveco es el único fabricante que sición de conducción es mejorable pues la se ha decantado en exclusiva por el carencia de apoyabrazos izquierdo no ayuda para superar para lograr una ergonomía óptima. Por otro la norma lado, el cuadro de relojes aparece con mayor profundidad tras el volante, proporcionando un mayor campo de visión por encima de él. Pero los colores y dibujos elegidos para los displays siguen restando seriedad a la información que proporcionan, resultando demasiado “infantiles”, sin menoscabo de la exactitud de la información presentada. La visibilidad que proporcionan los retrovisores es buena pero estos elementos ocupan demasiada superficie, con lo que limitan el campo de visión tras ellos. Además, el izquierdo no encuentra una posición correcta cuando el conductor tiene cierta envergadura y tiene que retrasar el asiento, puesto que a partir de cierto momento el marco de la ventana partida se interpone entre ambos. Con una buena dotación de ayudas en materia de seguridad y ahorro de combustible, ya sólo queda por ver que el Stralis pueda confirmar con números la eficacia de todas ellas en nuestro recorrido de pruebas.

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Euro 6

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Contacto en carreteras alemanas con la gama MAN TG Euro 6

EFICIENCIA EURO 6

MAN cierra su andadura por Euro 5 como el fabricante que más ha conseguido optimizar el consumo de combustible en la gama de potencias intermedias (especialmente en el caso de sus motores de 11 litros) a través de su filosofía EfficientLine. Sus números le han colocado a la cabeza del pelotón, y ahora tiene el nada fácil reto de mantener esta supremacía con los Euro 6 frente a una competencia que en algunos casos ha optado por ofrecer al mercado cabinas completamente nuevas. Por Silvio Pinto

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ientras que los TGL y TGM experimentan una remodelación profunda en el interior de la cabina, en la gama pesada TGM y TGX tan sólo varían el equipo de sonido y la botonería del salpicadero. En el resto de equipamiento, nada significativo ha sido necesario modificar, lo que viene a demostrar la buena aceptación que han tenido hasta la fecha estas cabinas. Exteriormente sí hay diferencias, especialmente en el frontal, que incluso siendo perfectamente reconocible frente al actual ha sufrido una remodelación completa. Tanto los limpiaparabrisas como las protecciones del radiador, sin olvidar los propios pequeños deflectores frontolaterales, han sido modificados para obtener mejoras en dos parámetros necesarios: aerodinámica y refrigeración. Los depósitos de AdBlue tienen configuraciones que abarcan desde los 25 hasta los 80 litros de capacidad. El más pequeño de los depósitos tiene ahora mucho más sentido ya que el fabricante anuncia una reducción del 50% en el consumo de AdBlue con sus motores Euro 6. La marca también presume de una autonomía que puede alcanzar los 3.800, probablemente

Tecnología Euro 6 Para alcanzar la normativa Euro 6, que entra en vigor en 2014, MAN ha combinado la recirculación de gases de escape (EGR) con el tratamiento posterior de los gases de escape (SCR) con catalizador de oxidación integrado más un filtro CRT (filtro de regeneración

continua). Además se ha empleado la inyección common rail de tercera generación (ya testada en los anteriores Euro 5) con presiones de hasta 1.800 bares y la turboalimentación en dos etapas (salvo en los motores de 4,6 litros en las versiones de 150 y 180 cv).

La nueva familia TG Euro 6 queda de la siguiente manera: TGL TGM TGS TGX

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150, 180, 220 cv (4,6 litros) y 250 cv (6,9 litros). 250, 290, 340 cv (6,9 litros). 320, 360, 400 cv (10,5 litros) y 440, 480 cv (12,4 litros). 360, 400 cv (10,5 litros) y 440, 480 cv (12,4 litros).

recurriendo a dos depósitos de 580 litros como los que montaban algunas unidades disponibles en esta toma de contacto, en concreto las que correspondían a la gama TGX en versiones de 440 y 480 cv. Una vez en marcha con los dos representantes de la gama pesada de MAN, si bien no apreciamos diferencias en cuanto a sonoridad ni tacto de la dirección, sí que comprobamos que el motor se muestra más resistente al cambio en la zona baja del tacómetro. Es capaz de girar ligeramente por debajo de las 1.000 rpm sin que su rendimiento decaiga en la medida en que antes lo hacía cuando se aproximaba a dicho régimen. La cifra de par es calcada de las anteriores versiones, tanto en los motores D2066 CR (10,5 litros) como en los D2676 CR (12,4 litros), al igual que su potencia máxima, pero también aquí encontramos diferencias. Mencionábamos en nuestra última prueba a los mandos de un TGX 480 Euro 5 (TodoTransporte 332-noviembre 2012) el excesivo “agujero” que existía entre el fin de la zona de par máximo (1.400 rpm) y el inicio de la entrega máxima de potencia que se encontraba en las 1.900 rpm el cual, si bien no era muy perceptible en ruta porque el sistema no ahondaba en ella, existía. Pues bien, en estos nuevos Euro 6 MAN ha conseguido reducirla de manera tan significativa que cuando apretamos la mecánica en su zona alta de revoluciones, y salimos del límite superior de su par máximo (1.400 rpm), en apenas un recorrido de 200 revoluciones (1.600 rpm) nos encontramos con la máxima potencia del propulsor. Este diferente comportamiento mecánico es extensible a las versiones de 400, 440 y 480 cv con Euro 6. Por otro lado, seguimos abogando por el Tip-Matic como el más adecuado aliado para gestionar esos nuevos “mapas motores” con sus transiciones suaves y rápidas. TGL y TGM Quizá los mayores beneficiados del nuevo catálogo sean las gamas ligera y media, denominadas TGL y TGM. MAN ya se caracterizaba por ofrecer la posibilidad de disponer en sus gamas inferiores de opciones propias de vehículos superiores, pero ahora ha dado un paso más acercándose a la paridad total con un equipamiento de seguridad del máximo nivel. Amén del


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La filosofía EfficientLine se mantiene en los nuevos Euro 6.

Al volante: mejoras de rendimiento Después de la toma de contacto con la oferta de MAN Euro 6 podemos concluir que: El rendimiento de los nuevos propulsores D2066 y D2076 ha mejorado respecto a sus versiones Euro 5 especialmente en las zonas extremas de trabajo del cuentarrevoluciones, es decir, en el entorno tanto de las 1.000 como de las 1.600 rpm. MAN ha apostado por pequeños cambios exteriores en sus cuatro gamas, aprovechando la ocasión para remodelar el interior de las dos más pequeñas (TGL y TGM) a la vez que les ha dotado de características propias de gamas superiores, como ocurre con el sistema de alerta de abandono de carril denominado LGS (Lane Guard System). Y está también disponible el sistema de asistencia en caso de frenado de emergencia MAN Emergency Brake Assist (EBA) para los más pequeños (y para los modelos EfficientLine), y en toda la nueva gama TG el control de estabilidad de serie (ESP). Se ha conseguido aproximar más aún si cabe el aire de familia de sus cuatro modelos además de ofrecer una transición entre ellas sin saltos de calidad, puesto que ya desde la versión más pequeña del TGL de 7,5 toneladas de MMA con motor de 150 cv están disponibles elementos como el volante multifunción, el asiento con ergonomía de primer nivel y climatizado (ya en modelos Euro 5) o incluso el cambio automático TipMatic.

Elementos del nuevo motor

Buena imagen para ver con detalle la zona dormitorio de una cabina XXL de la gama TGX.

Mantiene su línea EfficientLine que tan buen resultado le dio con las versiones Euro 5 en los propulsores de 440 y 480 cv, y opcionalmente para el 400 cv. La marca continúa defendiendo el mismo ahorro de combustible de 3 l/100 km con esta filosofía. Recordemos que para ello recurre aun equipamiento aerodinámico de deflectores y carenado perfectamente ajustado, a neumáticos de baja resistencia a la rodadura, velocidad limitada a 85 km/h, luz de marcha diurna, alternador de 120 amperios, desconexión automática del compresor de aire (APM) cuando el circuito no lo requiere, depósitos y llantas de aluminio y sobre todo al curso de conducción eficiente ProfiDrive. Al mismo tiempo, renuncia a aquellos elementos que suponen un obstáculo en la lucha contra el viento como son viseras o bocinas de aire comprimido.

control de estabilidad que se ofrecerá de serie en toda la familia TG, los TGL y TGM tendrán a su disposición el sistema de alerta de abandono de carril (LGS), que se completará en el mes de julio con el asistente en caso de frenado de emergencia MAN (EBA). El interior de estos modelos presenta una nueva imagen, con materiales en plástico granulado que suponen un claro avance frente a la ya buena calidad de la anterior generación, con detalles como listones de aluminio cepillado y manillas de cromado satinado. El cambio de disposición de los mandos de regulación de los elevalunas y retrovisores, así como el nuevo tablero de instrumentos, ha hecho ganar enteros en lo que a ergonomía de uso se refiere. En lo referente a motores, el uso de la nueva tecnología penaliza tan solo con un incremento de peso de 150 kg a los vehículos equipados con el propulsor de cuatro cilindros de 4,6 litros y con 190 kg a los que van equipados con el seis cilindros de 6.900 cm3. 15


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Primera toma de contacto en Alemania con el nuevo Mercedes Arocs

OBRERO CON CLASE En apenas dos años, Mercedes-Benz ha renovado totalmente su oferta de vehículos industriales. Primero fue la nueva generación de Actros para larga distancia, luego el Antos para la distribución y ahora le ha llegado la hora al segmento de la construcción con una gama completamente nueva denominada Arocs. Por Silvio Pinto

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l diseño de los nuevos Arocs constituye todo un acierto estético. La imagen que transmite está cargada de fuerza y elegancia desde el primer golpe de vista. Y el incremento de altura del bastidor respecto al suelo de la nueva gama respecto a la anterior (115 mm), ayuda a conseguir este propósito. Tras encaramarnos en su primer peldaño (de soporte flexible) divisamos una cabina que en las versiones más altas de gama recuerda más a la de un turismo de gama media/alta que a la de un camión de obra. Una vez acomodado en el asiento del conductor, el cuadro y el salpicadero nos resultan familiares, puesto que está compartido con el del Actros. Ya en marcha, los Arocs ofrecen una conducción muy sencilla ya que no existe una transferencia real al conductor del duro trabajo que realiza el camión en la tierra. La vida del profesional del volante es ahora mucho más fácil gracias a la servodirección electrohidraúlica (Servotwin) en las configuraciones de cuatro ejes, o al cambio automatizado PowerShift 3 de serie (el manual de 9 y 16 velocidades queda como opción con sobreprecio). Asimismo, se incorpora un nuevo modo off road que realiza los cambios de marcha a más altas revoluciones para las situaciones más complicadas, y la mejora de rendimiento de algunos propulsores, especialmente en su régimen más bajo, permite un mayor margen de uso, que en

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El Arocs en cifras: 16 niveles de potencia con cuatro bloques diferentes:

algunos casos permite ahorrarse cambios de velocidades, reduciendo por lo tanto el consumo de combustible y mejorando la seguridad.

Buscando los límites Para superar la más complicada de las pruebas el vehículo elegido fue el Arocs 8x8 4151, es decir, un cuatro ejes con tracción integral propulsado por la versión más musculosa del motor de 12,8 Potencias de frenado del freno motor l, la cual rinde 510 cv. Esta potencia esde descompresión: taba gobernada por el cambio manual de 16 velocidades, que como hemos OM 936 de 7,7 litros: 300 kW (408 cv) apuntado en el nuevo Arocs se monta OM 470 de 10,7 litros: 340 kW (462 cv) de forma opcional y con sobreprecio. OM 471 de 12,8 litros: 400 kW (544 cv) Esta unidad incorporaba el Servotwin, OM 473 de 15,6 litros: 460 kW (625 cv) una nueva dirección electrohidraúlica reservada (en un primer momento) para Variantes las variantes de cuatro ejes que contri14 variantes de cabina buye a facilitar el trabajo del conductor 15 “ de tractora al volante al variar su dureza en función 18 “ de plataforma de la velocidad. 17 “ de volquetes Llega el turno del OM 470, lo que supo10 “ de hormigoneras ne bajar un punto la dificultad del recorrido así como la potencia del motor. Se trata de la mecánica de 10,7 l, que entrega 394 cv de potencia y está gestionada por el PowerShift 3 de 12 velocidades. El vehículo era un 8x4 con el que realizamos un circuito completo con y sin carga comprobando su nivel de prestaciones en ambas circunstancias. Si automatizar el cambio para la mayor parte de los trabajos que realizan este tipo de vehículos ya nos parece un acierto, ni que decir tiene que su eficacia en los kilómetros sin carga (que pueden ser más del 50%) suponen un ahorro de combustible y de esfuerzo para el conductor, puesto que el sistema no tiene el más mínimo reparo en saltarse las velocidades necesarias para reducir el consumo. La tercera grata sorpresa llegó de la mano de un 2630. Se trata de un Mercedes Benz volquete 6x4 motorizado con el pequeño OM 936 de 299 cv. Este volunArocs, un tipo tarioso propulsor permite reducir la tara del vehículo de manera significarobusto, fuerte y tiva. En el caso del Arocs Loader con hormigonera admite un volumen de eficiente. carga de ocho metros cúbicos. El rendimiento del pequeño de la familia en nuestro recorrido con más asfalto que tierra fue sobresaliente. Sin duda una de las mecánicas que más gratamente nos ha sorprendido, con un comportamiento impropio (por positivo) de su cubicaje. OM 936 de 7,7 litros: 238, 272, 299, 320 y 354 cv OM 470 de 10,7 litros: 326, 360, 394 y 428 cv OM 471 de 12,8 litros: 421, 449, 476 y 510 cv OM 473 de 15,6 litros: 517, 578 y 625 cv


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Primera toma de contacto con los nuevos Renault T en Francia

A POR TODAS En la primera toma de contacto con la nueva serie T de Renault Trucks, en tierras de Normandía, hemos descubierto, y vamos a analizar con detalle por qué, un serio aspirante a súperventas con la versión “Sleeper Cab”. Y es que el cambio de estrategia del fabricante francés, que ofrece ahora una gama más equilibrada y competitiva, está llamado a dar sus frutos más pronto que tarde. Por Silvio Pinto

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ara sustituir al Magnum, Renault Trucks propone una tractora de piso plano que bajo la denominación de “High Sleeper Cap” ofrece una altura interior de 2,10 m. Al mismo tiempo, las soluciones “revolucionarias” que caracterizaban a aquel modelo (eje delantero por delante del conductor, dos módulos diferenciados para cabina y zona motor, etc.) pasan a la historia, ya que el nuevo modelo, que por otro lado incrementa los dispositivos de seguridad activa frente al Magnum, se adapta a los tiempos actuales con una configuración mucho más habitual. Esta solución supone la renuncia a la exclusividad que otorgaba la veterana cabina Magnum, pero también resuelve de un plumazo todos los inconvenientes y/o limitaciones que por construcción tenía, entrando en competencia directa (y en “igualdad de condiciones”) con el resto de cabinas top, ya sean de piso plano o no, que configuran la Optitronic de serie para toda oferta más selecta del resto de la gama T. fabricantes. Ahora bien, quizá con el objetivo de mantener parte de aquel estatus, Renault Trucks tiene previsto ofrecer a partir de marzo del próximo año un acabado con asiento del acompañante giratorio (para ver la tv por ejemplo), una especie de respaldo/hamaca y una mesa “corredera” de grandes dimensiones con capacidad para almacenar bajo ella incluso menaje de cocina, que puede situarse en la línea de intentar mitigar la diferencia a favor del Magnum en este capítulo. Sin olvidar un interesante catálogo

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de accesorios (que a buen seguro irá creciendo en el futuro) para personalizar al recién llegado. El resto de cabinas que completa esta nueva familia T está formado por tres variantes (ver nº 340) llamadas a cubrir el hueco dejado por el Premium, aunque después de esta primera toma de contacto no nos queda del todo claro que así sea, puesto que sus características las colocan en mejor situación para cubrir las variantes que el Magnum nunca llegó a tener. Así que si el fabricante francés decide comercializarlas realmente como herederas de los Premium, manteniendo similar política de precios y servicios, la competencia deberá considerarla una muy mala noticia para sus intereses. Entre las características comunes a todas las nuevas cabinas hay que destacar su planta en forma de trapecio, es decir, mientras que la parte delantera mide 2,30 m la trasera alcanza los 2,50 m con el fin de obtener una mejor penetración aerodinámica. Este ancho de Premium en su frontal y de Magnum en su parte posterior acerca su volumen interior más a los modelos de primera línea que a los de segunda, puesto que la mayor merma de espacio la encontramos en la zona del salpicadero, circunstancia que no afecta al dormitorio, donde alcanza su máxima dimensión, mientras que en la zona transitable se ha conseguido una gran optimización del espacio disponible. Con todo ello, la comparación entre la gama T y el Premium no exige demasiados matices, puesto que bajo nuestro punto de vista los nuevos “T” son camiones de una gama superior ya que aportan un evidente un salto adelante en calidad, presencia y confort interior. La nueva cabina Top Varios son los detalles diferenciadores en esta cabina, como por ejemplo un asidero en el cuarto escalón de la cabina con piso plano (el resto disponen de tres peldaños) que además coincide en la misma horizontal con la portezuela de una cajonera de similares dimensiones en su parte lateral posterior. Dentro de la cabina una cincha similar al cinturón de seguridad nos permite desplazar el asiento del conductor cuando nos encontramos fuera de éste sin necesidad de tener que buscar la palanca correspondiente bajo la butaca. Hasta cuatro tipos de asientos, con la garantía de estar


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Nueva configuración de la litera superior que permite almacenar objetos sin peligro de que salgan proyectados.

Aunque tres mandos juntos son demasiados, Renault Trucks ha acertado al diferenciarlos con claridad en su forma.

El gestor de flotas Optifleet llega a las nuevas gamas T, C y K Renault Trucks ha lanzado su gestor de flotas Optifleet para sus nuevas gamas T, C y K. La solución, cuyo coste mensual puede variar entre los 20 y los 60 euros, se monta de serie de forma gratuita durante los cinco primeros meses de utilización del camión si este se adquiere antes de que finalice el año. Optifleet combina una calculadora electrónica instalada en el vehículo, un sistema de telecomunicaciones para transferir los datos y una página web para consultar toda la información. Desde la marca francesa asegura que “puede ayudar a un transportista a rentabilizar su actividad con ahorros de hasta 5.000 euros por vehículo y año”. La oferta se configura en cuatro módulos. El Check permite controlar el consumo, con el acceso a informaciones técnicas del mismo y con alertas que permiten detectar variaciones significativas en el consumo. El Drive gestiona los tiempos de trabajo, sigue a distancia las actividades de los conductores y descarga a distancia los datos de su tacógrafo. El Map permite una geolocalización en tiempo real de la flota, ideal para optimizar los trayectos, mientras que el Link (no incluido en la oferta de lanzamiento) da acceso a una mensajería que conecta los conductores con su base. La caja de comunicación se incorpora de serie en los vehículos y permite acceder a los tres primeros módulos. La herramienta no exige ninguna inversión informática ya que la información puede consultarse desde cualquier ordenador a través de una página web con acceso protegido. Su contratación no requiere permanencia y se acompaña con una jornada de formación en las instalaciones del cliente. Optifleet llega así a la oferta del fabricante francés para sumarse a las conocidas Optifuel Solutions, que comprenden la formación Optifuel Training o el software Optifuel Infomax.

Mientras que la parte delantera mide

2,30 m 2,50 m alcanza los

la trasera

firmados por Recaro, podemos encontrar en estas cabinas, que además ahora admiten el acceso desde el exterior a la zona interior de almacenaje ubicada bajo la cama inferior. La litera superior ofrece una nueva solución que consiste en un plegado longitudinal de 90º de su parte delantera, permitiéndonos colocar objetos en ella sin peligro de que salgan proyectados hacia adelante en caso de frenada. Apreciamos mejora también en el aspecto de los materiales del salpicadero, pero sin duda alguna el mayor avance está en el nuevo cuadro de instrumentos. La acertada presentación de la información, así como su intuitivo y fácil manejo hace que Renault Trucks pase a codearse con las mejores soluciones en este parámetro de otros fabricantes existentes en la actualidad. En ruta con la cabina Sleeper Cab Son tres los peldaños que separan el piso de la cabina Sleeper Cab del asfalto para encontrar que la única diferencia respecto a su hermana mayor está en los 20 cm de altura del túnel motor, que dejan una alzada interior de 1,93 m (el Premium se queda en 1,75) repitiendo equipamiento y estándares de calidad de la High Sleeper Cab. Si se añade la ganancia en profundidad de casi 40 cm respecto al Premium a su ya mencionada forma trapezoidal, que convierten los 2,30 m de ancho de la parte delantera en 2,46 m en la zona posterior, es fácil concluir que cualquier parecido entre esta versión de la nueva gama T y un Premium Ruta es mera coincidencia. Con este nuevo modelo, Renault Trucks da cobertura a un sector del mercado que no ha podido abastecer durante años, y no hay ninguna duda de que está destinado a ser la locomotora que tire de las ventas de nueva Serie T. Por si todo esto fuera poco, presenta la ventaja de tener a su disposición toda la gama de motores Euro 6, tanto de las bancadas de 11 litros como de las de 13 litros, lo que supone seis niveles de potencia entre los 380 cv y los 520 cv. Al volante, insonorización y el positivo tacto que ofrece el volante al transmitir las irregularidades del terreno son los dos primeros aspectos que llaman la atención de nuestros sentidos. También hay que señalar que la caja robotizada Optidriver forma parte ahora del equipo de serie, con sus correspondientes modificaciones de software. Sus transiciones no presentaron ningún conflicto durante esta toma de contacto, reali-

zada sobre una orografía que, todo sea dicho, tampoco las puso en dificultades para gestionar los 520 cv de potencia de la unidad testada. El recorrido sirvió también para confirmar el elevado confort de marcha general que ofrece respecto a su antecesor: un asiento de mayor calidad, postura de conducción optimizada (triple reglaje de la columna del volante) y mejor visibilidad a través de los retrovisores.

En la Serie T podemos intercambiar los botones del salpicadero con arreglo a nuestras necesidades.

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DESDE EL VOLANTE Primera toma de contacto en Suecia con la gama Streamline de Scania

EN EL NUEVO MODO ECO LA ACELERACIÓN DEL CAMIÓN NUNCA ESTARÁ POR ENCIMA DE LA VELOCIDAD PROGRAMADA

LA EFICIENCIA SCANIA SE LLAMA STREAMLINE A pesar de los excelentes resultados de consumo obtenidos por los vehículos Scania, hasta la fecha el fabricante sueco no tenía en su catálogo una gama de modelos especialmente identificada con el ahorro de combustible. Ahora lo hace recuperando un emblemático y evocador término, Streamline. Por Silvio Pinto

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emos tenido ocasión de testar la nueva gama Streamline en tierras suecas. Vaya por delante que, como suele ocurrir en estas tomas de contacto, no podemos aportar datos numéricos que demuestren la mejora de eficacia de la nueva familia respecto a sus predecesores, pero sí que estamos en disposición de adelantar un buen puñado de sensaciones positivas a los mandos de estos vehículos. En primer lugar, hay que decir que la denominación Streamline se estructura sobre las gamas más pesadas del constructor sueco, las G y R. Durante el test en Suecia tuvimos a nuestra disposición las cabinas Highline y Topline con cinco niveles de potencia, todos ellas por supuesto Euro 6 (410, 450 y 490 cv con el seis cilindros de 12,7 litros y 520 y 580 cv con el V8 de 16,4 litros). Lo primero que descubrimos tras abrir la puerta de acceso al puesto de conducción es un nuevo asiento firmado por Recaro (el prestigioso especialista ha sido el encargado de la producción, mientras que el concepto/ diseño lo ha llevado a cabo Scania). La nueva botonería que administra los reglajes del mismo ha variado, destacando en ella la tecla que permite refrigerar tanto la banqueta como el respaldo, contando con dos “niveles de frío”. Flanqueado por sendos apoyabrazos, el nuevo asiento permite obtener una posición óptima para la conducción (con la ayuda del reglaje del volante en altura, inclinación y profundidad), pero su aspecto más destacable, sin duda, es la capacidad extra de inflado que admiten sus cojines tanto en la zona lumbar como dorsal, diferenciándose ambas con distintos mandos. Es sin duda el asiento que mejor protege nuestra zona lumbodorsal de todos los probados por un servidor hasta la fecha. Además, otro mando “recoge” las caderas, aunque la eficacia de esta regulación no alcanza los niveles de excelencia anteriormente mencionados. Pero no acaban aquí las novedades del nuevo “trono”. En el reposacabezas incorpora un micrófono para facilitar la comunicación telefónica del

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El rediseño del exterior de la cabina permite, junto con la nueva visera, reducir el consumo en un 1%.


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El rediseño del exterior de la cabina permite, junto con la nueva visera, reducir el consumo en un 1%.

Novedades introducidas:

Hasta tres modos de conducción diferentes tuvimos ocasión de probar en los nuevos Streamline. Todos ellos se accionan desde el mando del Opticruise.

conductor, mientras que en su base descubrimos un pedal que facilita su desplazamiento longitudinal cuando no estamos sentados, liberando el mismo conocido pestillo que se encuentra bajo la butaca (este nuevo dispositivo también lo encontramos en el asiento del acompañante). Para finalizar se combinan los nuevos tapizados de este elemento con los nuevos tonos elegidos para la zona dormitorio, donde son algo más oscuros. Continuando con el “mobiliario”, ahora la litera inferior (denominada extraíble y que forma parte del equipamiento estándar) permite un desplazamiento lateral de 15 cm, alcanzando los 90 en su máxima anchura en la zona central (para ganar ese espacio es necesario desplazar los asientos hacia la parte delantera); la superior asume el papel de secundaria y la ventana superior dispone de cortina y mosquitera. Un nuevo equipo de radio completa la dotación multimedia de los nuevos Streamline. Ahora podemos conectar un mp3, un pendrive (ver foto consola central) y hasta seis cámaras de vídeos diferenciadas, el GPS, etc. todo ello a través de la pantalla de siete pulgadas insertada en la consola central. En ruta El mando que gobierna el Opticruise nos permite ahora seleccionar el modo de conducción de entre los tres posibles en estas nuevas unidades Euro 6. El fabricante sueco pone a disposición del cliente cuatro gestiones diferentes de cambio, normal, económica, power y off road, de las cuales nuestro camión podrá montar hasta tres. Las unidades testadas incorporaban las tres primeras, pues se trataban de vehículos destinados al transporte por carretera. El modo power hace que el control de velocidad actúe como un control de velocidad estándar, es decir, tratará de conseguir la velocidad programada tan pronto como sea posible, sin reparar en el ahorro de combustible y sin tener en cuenta el perfil del terreno (no hace uso del sistema Scania Predicción). Los dos primeros modos (normal y económico) sí tienen en cuenta esa herramienta, aunque con diferentes criterios de uso ya que en el nuevo modo eco la aceleración del camión nunca estará por encima de la velocidad programada (recordemos que el sistema Scania Predicción en modo normal aumentaba la velocidad hasta en tres kilómetros por hora anticipándose a los repechos prolongados del recorrido para coger inercia). Además puede dejarla caer hasta 9 km/h en vez de los 5 km/h que admite el modo normal, sacrificando con claridad la velocidad de crucero en pos del máximo ahorro de combustible. Ambos sistemas se pueden combinar con el modo manual

Rediseño del exterior de la cabina (las esquinas más redondeadas y la nueva visera ofrecen un ahorro de consumo del 1%). El sonido del aire queda minimizado con los extremos abiertos de la nueva visera. Nuevos faros con biseles renovados y tecnología led tanto en intermitentes como en luces diurnas con H4, H7 y xenón, partiendo en Europa con los H7 como equipo de serie en las gamas G y R. Las luces traseras de leds completan la nueva oferta lumínica, la cual supone un ahorro de 40 litros de combustible anuales según cálculos de la marca. Neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Sistema de audio con navegador, lector de cd, Bluetooth, tomas AUX y USB y lector de tarjetas SD, lector de formato MP3, reproduce en streaming desde una fuente externa y admite un subwoofer. Además en la pantalla se pueden visualizar hasta seis cámaras (con su correspondiente caja de conexiones). Nuevo sistema de control de la suspensión neumática. Paquetes de equipamiento nuevos. Nuevo modo Economy en el Opticruise. Cajas de cambio de baja resistencia. Segunda generación de motores Euro 6 de 450 y 490 cv. Nuevos motores Euro 6 V8 de 520 y 580 cv. Motor Euro 6 de 410 cv solo con SCR (sin turbo de geometría variable). Motores Euro 6 de cinco cilindros con potencias desde 250 hasta 360 cv y biogás de 280 y 340 cv. Nuevo sistema de baterías dobles (dual battery). Dos baterías tipo AGM (de malla de fibra de vidrio absorbente) y otras dos de gel. Ayuda para el arranque en pendiente en vehículos con frenos de tambor. Nuevo eje trasero de tracción simple (R855) con frenos de disco. Nuevo servicio Diagnosis Remota Scania. Litera extraíble (como equipamiento estándar) en las cabinas de la serie R, que permite un ajuste de anchura entre 73 y 90 cm.

De serie en los Streamline Scania Opticruise con embrague automático y hasta tres modos de rendimiento opcionales. Anticipación Activa Scania. Faros H7. Emblema de Scania Streamline. Nuevo color de lanzamiento azul metálico (Ocean Blue) disponible de fábrica para Streamline. Cierre centralizado. Litera extraíble.

Paquetes de servicios Scania Communicator (de serie en los camiones de largo recorrido en España y Portugal). Scania Active Prediction (anticipación activa). Scania Fleet Management (permite al operador supervisión remota de la flota de vehículos en tiempo real a traves de un smartphone o tablet). Scania Driver Support. Scania Opticruise. Scania Retarder. Scania Driver Coaching (concepto pionero). Scania Dealer Locator (usa datos del GPS para localizar el taller Scania más próximo). Scania Service Planning (permite que el conductor pueda enviar información sobre deficiencias u observaciones del vehículo desde un smartphone o tablet). Ecolution by Scania (Scania Driver Coaching + Maintenance+).

o automático del sistema de control de crucero adaptativo de la marca. Y siempre se podrá acudir a un taller Scania para cambiar cualquiera de sus modos por aquel que no incorpore en el caso de que sus necesidades de uso así lo requirieran. Todas las posibilidades mencionadas anteriormente están perfectamente automatizadas, facilitando el trabajo del conductor hasta límites impensables hace algunos años. 21


FABRICANTES A prueba Contacto

a ch T Fe TES l e de 3 d bre 2 em i pt se

. A FAVOR Visibilidad. Velocidad media/consumo. Cabina (interior y exterior).

EN CONTRA Anchura litera. Ubicación palanca de cambio.

DESDE EL VOLANTE

Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL

MEJORA EN TODO A SU ANTECESOR Y RESULTA IMBATIBLE EN VISIBILIDAD

MÁS QUE UN NUEVO MODELO

El nuevo Volvo FH supone mucho más que una mejora de imagen respecto al anterior. Como ocurre con todos los nuevos modelos, mejora en la mayor parte de los parámetros medibles a su predecesor, pero lo más relevante es que todos los puntos de crítica que teníamos de aquel han sido resueltos con eficaces soluciones de vanguardia. Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

E

l nuevo Volvo FH ya rodaba por nuestras carreteras con motores Euro 5, pero el fabricante sueco ha elegido una mecánica Euro 6 para someterla a nuestro recorridos de prueba. Esta unidad montaba el “nuevo” D13K de 12.800 cm3 con el nivel de potencia más competitivo, 460 cv. Con algo más de 24.000 kilómetros de rodaje, el propulsor no ha presentado grandes diferencias de rendimiento respecto a su homónimo Euro 5. Quizá ahora encontramos mayor diferencia entre los modos Economic y Power, siendo capaz el sistema de aguantar hasta las 900 rpm para hacer una reducción con el turbo soplando al máximo que le permiten esas revoluciones, cuando el display muestra la E, mientras que con el modo Power no tiene reparos en reducir incluso al filo de la zona verde (por encima de las 1.500 rpm). Girando en el entorno de las 1.300 rpm muestra un rendimiento magnífico, mientras que cuando se aproxima a las 1.100 rpm parece que su empuje fuera ligeramente inferior (muy ligeramente) que en el modelo anterior, es decir, da la impresión de que el recién llegado tuviera un rendimiento similar en su zona media, y ligeramente inferior en la baja (siempre estoy hablando de la zona verde más recomendable para usar). Repasando las curvas de ambos motores (que parecen calcadas en esta zona) deberemos concluir que esta sensación se debe en gran medida al largo desarrollo final del grupo (2,50:1). La transición entre velocidades no admite ningún punto de crítica. La caja de cambios es la I-Shift AT2612E, con la misma arquitectura que la I-Shift AT2612D que gestiona el par de los motores Euro 5 EEV, toda una garantía de robustez montada en esta mecánica más modesta en la que su trabajo tendrá que soportar tan sólo los 2.300 Nm de par (admite una carga máxima de 2.600 Nm) que entrega nuestro protagonista. La “palanca de cambios” mantiene su ubicación en el mismo lugar con sus dos modos Power y Economic, aunque su lógica ha sido modificada, que-

2.300 22

El puesto de conducción resulta ahora mucho más atractivo con el nuevo volante multifunción y la presentación de la información en el cuadro.

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.400 rpm

dando a criterio del conductor valorar como positiva o negativa la decisión de mantener el tradicional lugar para el citado elemento. Pero lo que queda claro es que facilita la gestión de sus palancas en la caña del volante. Se mantiene el mando del freno auxiliar (sea freno motor o retarder) en la zona derecha junto al que acciona el limpiaparabrisas, con formatos diferentes, dejando en el lado izquierdo que acciona los intermitentes, queda realmente resuelto el problema, quedando como una de las mejores configuraciones disponibles en el mercado para gestionar la creciente información a la que tiene acceso el conductor. Puestos a buscar la perfección, podíamos pedir que la palanca del limpiaparabrisas descendiera unos grados más para que no quedaran tan juntas cuando se accionan los frenos auxiliares


EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid - Aranda de Duero) 143

22ºC Sol

1h50´40”

1h50´40”

77,71

77,71

41,82

41,82

74,78

76,59

28,72

36,90

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero - Valladolid) 86

31ºC Sol

1h08´45”

2h59´25”

30ºC Sol

13”

3h14´25”

60,00

74,69

34,62

36,78

5h05´16”

85,09

78,19

33,14

35,22

61,22

77,84

58,00

35,69

83,05

79,33

17,80

33,75

AUTOVÍA LLANO (Valladolid - San Rafael) 156

28ºC Sol

1h50´51”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael - Guadarrama) 6

27ºC Sol

5´56”

5h11´12”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama - Madrid) 49

30ºC Sol

33´30”

4h42´42”

453

A

DOS

UEB

A PR

NUEVO FH 460 EURO 6 CABINA GLOBETROTTER XL MOTOR

Modelo: D13K – Euro 6 SCR+EGR*. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.800 cm3. Potencia máxima: 460 cv entre 1.400 y 1.800 rpm. Par máximo: 2.300 Nm de 1.000 a 1.400 rpm. Alimentación: Inyectores bomba, control electrónico de inyección y turbointercooler.

TRANSMISIÓN

RECORRIDO URBANO (Valladolid - Valladolid) 13

PESA

FICHA TÉCNICA

79,33

Conclusión La nueva cabina del FH está pensada para el conductor, pues éste dispone de un metro cúbico más de espacio en un entorno mucho más agradable que su predecesor. Los cambios introducidos en la cadena cinemática han conseguido un excelente equilibrio entre consumo y velocidad media con unos números finales muy competitivos en esta versión Euro 6 de 460 cv que satisfarán también al empresario. Su nivel de seguridad (activa y pasiva) ha mejorado, manteniéndose en lo más alto, y además ahora los ingenieros de Volvo han conseguido que su nueva creación sea referencia absoluta en visibilidad. ¿Alguien da más?

El nuevo DC13K de 460 cv incorpora catalizador por oxidación, filtro de partículas diésel, catalizador de síntesis de amoniaco y válvula EGR sin refrigeración, además del SCR para cumplir con Euro 6.

y se diferenciaran aún más en su forma. Volviendo al motor, otro de los aspectos que más interesan es el apartado del consumo. La nueva tecnología aplicada al motor D13K 460 ha superado con nota este comprometido capítulo. Los 33,75 l/100 km consumidos en nuestro recorrido hubieran podido estar mucho más próximos a los 33 l/100 km si no hubiéramos tenido dos detenciones en sendos repechos (en la A-1 un camión averiado y en la N-122 un vehículo de transportes especiales), en los que nos nos vimos obligados a retomar la marcha en plena subida y posteriormente recuperar ese tiempo perdido con una velocidad de crucero mayor, que finalmente se ha quedado en unos magníficos 79,33 km/h de media. En el apartado de frenos auxiliares se mantiene “la política” de Volvo de confiar este trabajo al VEB+, es decir, su freno motor de altas prestaciones que alcanza una potencia de retención de 375 kW (503 cv) a 2.300 rpm, aunque también está disponible un retarder que ofrece un poder de frenado de 440 kW (590 cv). La diferencia de prestaciones entre ambos sistemas puede parecer escasa sobre el papel y mayor en la práctica, pero no debemos olvidar que para obtener el máximo rendimiento del VEB+ el cuentarrevoluciones tiene que girar a 2.300 rpm. Cabina Los ingenieros de la marca sueca se han encargado de eliminar todos los puntos de crítica que hemos podido verter durante estos años del anterior FH, aventajando con claridad a sus competidores en algunos aspectos. Entre ellos, uno de los más destacables es la visibilidad, ya que el parabrisas rebajado así como las ventanas suponen una mejora evidente. Pero el aspecto en el que más ha mejorado el nuevo FH es en sus espejos retrovisores principales y panorámicos. En este elemento, Volvo marca evidentes distancias frente a la competencia, siendo el primer fabricante en diseñar unas carcasas minúsculas adaptadas a la nueva silueta del espejo que cumple su función con mayor solvencia que antes y, sobre todo, reduce a la mínima expresión la zona ciega que queda tras ellos. El asiento del conductor de nuestra unidad tenía todas las regulaciones necesarias y de accionamiento eléctrico. Es sencillo conseguir una buena

33,75

Caja de Cambios: I-Shift AT2612E. Embrague: de diafragma, monodisco en seco. Eje Motriz: RSS1356 de reducción simple, 2,50:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: parabólica de dos ballestas. Trasera: neumática, cuatro bombonas y regulación electrónica de la altura.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados (ABS/EBS). Traseros: discos ventilados (ABS/EBS). Auxiliares: freno motor VEB+ de 375 kW (590 cv) a 2.300 rpm.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 405 litros. AdBlue: 64 litros. Refrigerante: 27 litros. Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin Energy XFA2 385/55 R22.5. Traseros: Michelin X Line Energy 315/70 R22.5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: no disponible. Batería: 2 x 225 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (programa electrónico de estabilidad) ACC brake (control de velocidad adaptativo con asistencia al frenado). Lane Alert Support (sistema de alerta de colisión). Driver Alert Support (sistema de alerta al conductor). LKS (sistema para permanencia en el carril).

PESOS Y PRECIOS

Tara tractora: no disponible. Precio unidad testada: no disponible.

EQUIPAMIENTOS Y/U OPCIONES: Nevera de 27 litros. Asiento del pasajero “relax”. Litera reclinable. TV.

Consumo medio en prueba

33,75

posición de conducción porque además la caña del volante tiene regulación en altura e inclinación, e incluso su l/100 km parte final permite oscilar este elemento hasta conseguir la posición óptima. Para el bloqueo y desbloqueo de reVelocidad media gulación del volante se mantiene el pequeño pedal situado a la izquierda del conductor de la versión anterior, pero en esta ocasión con dos niveles de presión que perkm/h miten regular este último parámetro con una ligera presión. La posición de la palanca de cambios junto al asiento no contribuye a la mejora del tránsito interior, Consumo medio de AdBlue aunque éste ha mejorado gracias al aumento global de 23 volumen de la cabina, al mayor desplazamiento hacia atrás de la banqueta anteriormente mencionado y sobre l/100 km todo gracias a la rebaja del túnel motor en ocho centímetros (ahora se queda en nueve centímetros). La altura interior alcanza los 2,11 m. El nuevo techo solar de grandes dimensiones aporta una luminosidad extra así como una mayor sensación de espacio. Tiene ademas la función salida de emergencia en caso de vuelco, y para facilitar su rotura se incorpora un martillo “rompecristales” (similar al de los autocares) junto al asiento del conductor. El cuadro es claro y el volante multifunción muy acertado tanto por su diseño como por la incorporación de la botonería de fácil accionamiento. El conjunto volante/cuadro se asemeja más al de un turismo que al de un camión. La información del display la podemos personalizar para tener más a mano aquellos datos en los que estemos más interesados. Los tonos elegidos son menos sobrios que los de antaño, pero sin perder la calidad que ya tenía el antiguo modelo. El “freno de mano” queda ahora más escorado hacia la derecha del salpicadero y es de gestión electrónica, similar al que montan algunos turismos. Debemos mantener la pequeña palanca durante unos segundos hasta asegurarnos que la luz del cuadro nos indique su activación. Cuando iniciemos la marcha, automáticamente se desconectará, aunque también podemos hacerlo manualmente manipulándolo de manera inversa.

79,33

2,49

23


A

S

UEB

A PR

FICHA TÉCNICA

DACIA DOKKER VAN AMBIANCE DCI 75

A FAVOR Consumo. Facilidad de manejo. Relación calidad/precio.

LIGE RO

COMERCIALES LIGEROS A prueba

MOTOR

EN CONTRA Potencia ajustada con carga. Reloj del cuentarrevoluciones. Equipamiento de serie.

Modelo: 1.5 dCi Euro 5. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.461 cm3. Potencia máxima: 75 cv (55 kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 180 Nm a 1.750 rpm. Alimentación: inyección directa “common rail”.

TRANSMISIÓN

Tracción: tracción delantera. Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: cremallera con dirección hidráulica asistida.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: ContiEcoContinental 185/65 R 15.

FRENOS

ABS de serie con repartidor electrónico de frenada. Delanteros: discos. Traseros: tambor.

SUSPENSIÓN

Delantera: McPherson con brazo triangulado. Trasera: eje flexible con muelles helicoidales.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 50 litros.

DIMENSIONES VEHÍCULO

Dacia Dokker Van 75 Ambiance dCi 75 Euro 5

LA AMENAZA DEL BARATO

Longitud: 4.363 m. Altura: 1.804 m. Anchura: 1.751 m. Batalla: 2.810 m. Peso en vacío en orden de marcha: 1.205 kg. Peso máximo autorizado: 1.854 kg. Carga útil: 750 kg. Volumen de carga: 3.300 litros (3.900 con la mampara abierta). Longitud útil de carga: 3,11 m. Precio (IVA, transporte e impuestos no incluidos): 9.136,26 euros.

El Dacia Dokker nació para hacerse un hueco en el mercado de los pequeños comerciales, y vaya si lo ha conseguido. Una agresiva política de precios en sus versiones más básicas junto al conocido buen motor de 1,5 litros de origen Renault y una calidad del conjunto muy por encima de lo esperable lo convierten en una mala noticia para su competencia. Por Elan Vala

C

Fotos: Javier Jiménez

on su bajo precio de venta en la cabeza abrimos la puerta del conductor a la espera de que los motivos de esa competitiva cifra afloren con claridad para acabar como en otras tantas ocasiones “low cost” con la certeza de que lo barato es caro. Pero nuestra primera sensación dista mucho de ser esa al percibir un nivel calidad muy superior al esperado. Regulación en altura, que junto con la que ofrece el volante consigue un aprobado alto de cara a encontrar una buena posición de conducción, que por cierto se asemeja más a la de un turismo “alto” que a la de una furgoneta.

El nivel de los acabados supuso una grata sorpresa.

24

6,1

l/100 km

180 1.750

Par máximo a

Consumo medio en prueba

Quizá parte del “recorte” esté en el cuadro de instrumentación, no por calidad o vistosidad del mismo, sino porque Nm está tomado prestado de una versión de gasolina. El optimista velocímetro (que marca hasta los 210 km/h) ocupa el centro de las tres esferas configuradas como una esperpm cie de pódium, quedando el escalón de bronce para un pequeño display en el que podemos navegar a través del botón del mando del limpiaparabrisas por un pequeño menú que indica los kilómetros para la próxima revisión, la hora, kilómetros totales y kilómetros parciales, además del permanente nivel de combustible. En ruta En marcha, el manejo de la caja de cambios ofrece un tacto marcado por la suavidad. La marcha atrás se encuentra en el ”mismo piso” enfrentada a la quinta, solución no demasiado acertada para unos desarrollos algo cortos (pensados más para un uso urbano) que pueden invitar al conductor a buscar la sexta para desahogar el motor y encontrar en su lugar la citada marcha atrás. La unidad probada alcanza los 100 km/h a 2.000 rpm, régimen en el que este pequeñín gira “redondo”, subiendo hasta las 2.500 rpm a 120 km/h. Este 1.5 l de origen Renault es un propulsor poco sediento, y en esta versión de 75 cv nos ha dado un consumo medio de 6,57 litros a los 100 km en conducción urbana y por autopista a media carga. En vías interurbanas y en vacío arrojó el dato de 4,5 litros a los 100 km, concluyendo con una tarjeta final de 6,1 litros a los 100 km durante nuestro periodo de pruebas. El Dacia Dokker Van Ambiance dci 75 es un comercial ligero que sorprende gratamente con unos acabados de buen nivel, con un manejo agradable y sencillo y con un motor económico y fiable que deja más recuerdo por sus buenos consumos que por su justa potencia. Por tanto, no se trata de un “low cost” de baja calidad. De hecho, el motivo de su bajo precio parece estar en la ausencia de muchos elementos de equipamiento en sus modelos más básicos, aunque en su catálogo podemos encontrar una amplia gama de extras para completar ese listado a nuestro gusto, y a un precio bastante económico. Aunque en este caso la brecha de precio frente a las versiones más básicas de la competencia se irá estrechando.


25


OS

UE B A

LIGE R

A PR

COMERCIALES LIGEROS A prueba

FICHA TÉCNICA

FIAT DOBLÓ CARGO XL SX – 105 CV MOTOR

Modelo: 105 Multijet (Euro 5). Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.598 cm3. Potencia máxima: 105 cv (77 kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 290 Nm 1.500 rpm. Alimentación: inyección directa MultiJet Common Rail con control electrónico, turbocompresor, intercooler, DPF y Star&Stop.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera con cambio manual. Caja de Cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco, con muelle de acoplamiento cónico de compresión y mando hidráulico.

Fiat Dobló Cargo XL SX 1.6 Multijet - 105 cv

DIRECCIÓN

EL TAMAÑO SÍ IMPORTA

Dirección: de cremallera con asistencia hidráulica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 195/60R 16.

FRENOS

Delanteros: discos autoventilados. Traseros: tambor.

Esta versión del Fiat Dobló es la que en variante furgón ofrece mayor volumen de carga útil, hasta 5,4 m3. Propulsada por el Multijet 1.600 cm3 y 105 cv se convierte en un repartidor ágil, económico y seguro. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

SUSPENSIÓN

Delantera: de ruedas independientes tipo McPherson, con brazos oscilantes fijados a un travesaño auxiliar, amortiguadores hidráulicos telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: de ruedas independientes Bi-Link, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos bi-calibrados, barra estabilizadora (en función de cada versión).

DEPÓSITO COMBUSTIBLE La puerta lateral mantiene las dimensiones de la versión de techo estándar.

Capacidad: 60 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,74 m. Altura: 2,125 m. Anchura: 1,832 m. Batalla: 3,105 m. Tara: 1.460 kg. Carga útil: 1.000 kg (incluyendo el conductor).

A FAVOR Comportamiento del motor. Consumos. Facilidad de manejo.

EN CONTRA Visibilidad espejo izquierdo. Frenos de tambor traseros.

C

on esta versión, el Dobló amenaza el segmento superior. Sus cinco metros cúbicos de capacidad de carga (hasta 5,4 con la mampara abatida) le permiten, por ejemplo, colocarse entre los 5 m3 de la versión corta del Fiat Scudo y los 6 m3 de la versión larga, y de la misma manera atacar sin complejos al resto de la competencia de ambas gamas. La versión de batalla larga añade 35 cm a la estándar, alcanzando los 3,105 m y dejando la longitud total del vehículo en 4,74 m, lo que supone aumentar ésta en la misma medida (35 cm). Así pues estamos ante un vehículo que ha “crecido por el centro”, puesto que se mantienen los valores de sus voladizos delantero y trasero. Su mayor batalla le penaliza levemente en ciudad respecto a la versión corConsumo ta, pero gana de calle a su competencia real, esa que ofrece un volumen de carga similar a costa de una mayor longitud. medio en prueba Los 24,5 cm más de altura respecto a la versión Maxi (batalla larga) le aportan un incremento de volumen de carga de 800 litros, y el doble (1.600 l) respecto a la versión estándar de batalla corta. l/100 km En todas las versiones citadas (y en la de batalla corta y techo alto que cubica 4 m3) la capacidad de carga puede alcanzar los 1.000 kg (siempre hablando de las versiones diésel), aunque las versiones más básicas de cada una de ellas (a excepción de la XL) parten de un máximo de 750 kg de carga máxima, siempre incluyendo el conductor. Nm de par máximo Nuestra unidad de pruebas, con una altura interior de 1,55 m, no a 1.500 rpm permite erguirse por completo a la mayor parte de los conducto-

5,9 290

26

res, pero sí que facilita la manipulación de la carga en su interior con un ligero encorvamiento, y sobre todo admite la carga de objetos de mayores dimensiones y de aquellos que por transportarse suspendidos o colgados encontraban escaso el 1,25 m de altura de la versión de techo “normal”. Economía de uso Es difícil encontrar competencia en la economía de uso que proporciona el MultiJet de 105 cv para transportar hasta una tonelada y 5,4 m3 de volumen de carga, aunque si nuestro uso mayoritariamente va a ser ir al límite de su capacidad de carga deberíamos recurrir al 2.0 l de 135 cv. El motor de la unidad probada es ideal para medias cargas, pues el buen empuje que tiene a bajas revoluciones se traduce en un consumo mínimo de combustible. En carretera girando a 2.000 rpm alcanza los 100 km/h en su 6ª velocidad, y a este ritmo es capaz de marcar registros de 5,5 l/100 km. En ciudad ha marcado un 6,2 l/100 km (sin carga), para arrojar una media. Si sumamos todos los kilómetros realizados durante nuestros días de pruebas, la media se nos queda justo por debajo de los 6 litros/100 km, exactamente 5,9 l/100 km (cifras obtenidas mayoritariamente con carga ligera o de vacío). El Dobló Cargo XL destaca por su economía de uso gracias a un motor que consume poco pero con un rendimiento excelente, con un precio de adquisición ajustado, una conducción muy similar a la de un monovolumen y un comportamiento dinámico más que notable favorecido por su suspensión trasera “Bi-Link”.


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TO

NTA C

LIGE ROS CO

COMERCIALES LIGEROS Contacto

Toma de contacto en Alemania con el nuevo modelo de Ford

MERECIÓ LA PENA ESPERAR AL CONNECT Durante la toma de contacto por carreteras cercanas a Múnich fue posible comprobar el salto adelante que supone el nuevo modelo frente al antiguo, del que solamente conserva el nombre. Insonorización, dinamismo, calidad de materiales, ergonomía y diseño exterior e interior son aspectos que sitúan al nuevo Transit Connect en una posición muy incómoda para sus competidores. Por Pablo Guindo

P

Cualquier parecido entre el interior del nuevo Connect y el del modelo anterior es pura coincidencia: el paso adelante es innegable.

or un trayecto de 38 km por carretera convencional a una velocidad media de 51 km/h, con dos ocupantes y una carga aproximada de 300 kg, el consumo medio de gasóleo fue de 5,9 l/100 km para la versión 1.6 TDCI de 95 cv, un dato que no puede considerarse precisamente desfavorable. Hubo también ocasión de conducir una unidad equipada con el avanzado motor 1.0 l de tres cilindros y 100 cv, una mecánica que abre un nuevo tiempo para la gasolina como combustible en un vehículo destinado a un uso profesional. Con un par máximo de 170 Nm disponible a partir de 1.400 rpm, el propulsor se defiende en uso urbano y ofrece una suavidad de uso absolutamente desconocida en este tipo de furgonetas. Si se le añade un consumo por debajo de siete litros con carga y en una conducción no obsesionada con lograr el consumo mínimo, las posibilidades comerciales de esta variante no deberían ser despreciadas, especialmente teniendo en cuenta que su precio es CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 1.200 euros inferior a la equipada con el motor NUEVO FORD TRANSIT CONNECT diésel de 95 cv. El nuevo comercial ligero de Ford se fabrica en la MOTORES planta valenciana de Almusafes y sustituye a un modelo que acumulaba once años de vida comer1.6 TDCI 75, 95 y 115 cv cial. La oferta mecánica comprende tres variantes 1.0 EcoBoost 100 cv del motor turbodiésel 1.6 TDCI con 75, 95 y 115 1.6 EcoBoost 150 cv cv, así como dos propulsores de gasolina equipados con la evolucionada tecnología EcoBoost tanCARGA ÚTIL MÁXIMA to con 100 cv (tres cilindros y 1.0 l) como con Entre 625 kg (1.6 TDCI 75 cv L1) y 1.004 kg (1.6 TDCI 115 cv con carga útil alta). 150 cv (cuatro cilindros y 1.6 l). A la mayor economía de los nuevos propulsores frente a los veDIMENSIONES tustos 1.8 litros de 75, 90 y 110 cv de la gama anterior (lanzada en 2002) hay que sumar una Longitud: 4.418 mm. serie de dispositivos encaminados a reducir el Anchura: 1.835 mm. consumo de combustible, como el sistema de Batalla: 2.662 mm. arranque y parada automático u otro encaminado L1 Longitud espacio de carga: 1.753 mm. a reducir la resistencia del alternador denominado Volumen de carga hasta mamparo VDA/SAE: 2,6/2,9 m3. Volumen de carga menos mamparo con asiento delantero Smart Regenerative Charging. Además, se ofrecen plegado: 3,7 m3. también unas relaciones de cambio optimizadas con una relación final un 4,0% más larga e incluso el montaje de un limitador de velocidad fijado a Longitud: 4.818 mm. 100 km/h. Anchura: 1.835 mm. El Transit Connect llega al mercado con versiones Batalla: 3.062 mm. L2 Longitud espacio de carga: 2.153 mm. Van, doble cabina y combi y dos longitudes de caVolumen de carga hasta mamparo VDA/SAE: 3,2/3,6 m3. rrocería (4,41 y 4,81 m). Ofrece un área de carga Volumen de carga menos mamparo con asiento delantero de 2,9 y 3,6 m3 o hasta 4,4 m3 si se aprovecha plegado: 4,4 m3. la zona del copiloto gracias a una mampara plegable. La carga máxima alcanza los 1.000 kg. Junto

28

con el ya citado sistema de arranque y parada automática (365 euros en opción), con el que se pueden ahorrar 0,4 l/100 km de gasóleo, destacan el ESP de serie o el sistema de conectividad Ford SYNC. En el listado de elementos opcionales, el Connect se coloca a la vanguardia de su categoría, ofreciendo airbag de pasajero y de cortina para la primera fila (180 euros cada uno), control de velocidad de crucero (100 euros), sensor de aparcamiento delantero y trasero (250 euros) e, incluso, cámara de visión trasera (450 euros). El Transit Connect es parte de la nueva gama de cuatro furgonetas Transit, junto con el Transit Custom (ya a la venta), el Transit Courier y la Transit de dos toneladas, que llegarán en los dos casos la próxima primavera. Se trata sin duda de uno de los vehículos más esperados de su segmento en el panorama automovilístico de los comerciales ligeros y ya está a la venta desde desde 17.450 euros tras aplicar los 500 euros de descuento de la campaña de lanzamiento y tras sumar transporte e IVA.


29


A

S

UEB

LIGE RO

A PR

COMERCIALES LIGEROS A prueba Contacto

A FAVOR Nivel de seguridad activa. Rendimiento del V6. Consumo del motor de cuatro cilindros.

EN CONTRA El marco de la ventana resta visibilidad. Regulador de intensidad del cuadro. Posición de los percheros. FICHA TÉCNICA

MERCEDES BENZ SPRINTER 319 CDI EURO 6 MOTOR

Mercedes Benz Sprinter 319 CDI Euro 6

Modelo: OM 642 DE30LA. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en V. Cilindrada: 2.987 cm3. Potencia máxima: 190 cv (140kW) a 3.800 rpm. Par máximo: 440 Nm entre 1.400 y 2.400 rpm. Alimentación: inyección directa common rail con doble turbo.

SEGURA Y ECOLÓGICA

TRANSMISIÓN

Tracción: trasera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco y comando hidraúlico.

DIRECCIÓN

El primer furgón con marchamo Euro 6 que visita nuestras páginas para una prueba lleva una estrella en su parrilla y, tras ella, un motor de seis cilindros dispuestos en V que entrega una potencia máxima de 190 cv, con lo que Mercedes-Benz toma la iniciativa en este segmento con un producto lleno de agradables sorpresas.

Dirección: servodirección de cremallera hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin Agilis 235/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN Por Elan Vala

E

Fotos: Javier Jiménez

Consumo medio en prueba

9,1 0,3

l V6 de Mercedes que desplaza 2.987 cm3 de cilindrada es ya conocido. El l/100 km (gasóleo) OM642 es el nombre que recibe este propulsor capaz de alcanzar los 190 cv de potencia girando a 3.800 rpm, aunque rara l/100 km (AdBlue) vez habrá que recurrir a este régimen pues su elevado par motor de 440 Nm entre las 1.400 y 2.400 rpm le confiere un gran potencial en esa franja de revoluciones. Y es que es justamente en la mitad de la misma donde se encuentra especialmente cómodo. Así, el desarrollo de la sexta velocidad resulta muy acertado, pues el motor gira a 1.800 rpm y 2.000 rpm a 90 km/h y 100 km/h, respectivamente. Los 9,1 l/100 km de consumo de gasóleo obtenido por esta unidad nos parecen una buena cifra para un vehículo de estas características. A ello habría que añadir el consumo de AdBlue, cifrado en 0,3 litros a los 100 km. Con una capacidad del depósito de urea de 18 litros, la autonomía en este apartado alcanza los 6.000 kilómetros. Se encuentra bajo el capó, junto al depósito del líquido refrigerante, con un fácil acceso.

Interior El confort de marcha es elevado con una buena insonorización del motor. Los asientos, sin apoyabrazos en esta versión, ofrecen el nivel esperado en este tipo de vehículos. La banqueta corrida de dos plazas oculta bajo ella un espacio de buena capacidad. Algunos huecos más, distribuidos por el resto de la cabina, especialmente en el salpicadero, completan una dotación correcta en este parámetro, aunque el que encontramos entre ambos parasoles se queda un poco justo para las gafas, si bien existe espacio sufi-

30

Delantera: independiente con amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera: ballestas parabólicas.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 75 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 6,961 m. Altura: 2,612 m. Ancho: 1,993 m. Batalla: 4,325 m. Tara: 2.450 kg. Carga útil: 1.050 kg. Precio base de la unidad testada: 35.244 euros (impuestos y transporte no incluidos).

OPCIONES DESTACADAS:

Faros bixenon con con luz de giro: 950 euros. Asistente para luz de carretera: 380 euros. Apoyabrazos del conductor: 79 euros. Airbag lateral para conductor y acompañante: 436 euros. Paquete control de carril: 1.366 euros. Paquete de asistencia a la conducción: 1.642 euros.

ciente para ampliarlo en próximas revisiones. El asiento del conductor permite un buen desplazamiento Par longitudinal a pesar de la mampara posterior que suele máximo Nm penalizar a estos vehículos. El retraso máximo de la banentre 1.400 rpm queta convierte esta variante apta para que las tallas aly 2.400 rpm tas puedan obtener una postura correcta al volante, aunque como contrapartida el marco de la luna izquierda interferirá en la visión directa del retrovisor izquierdo. Al compartimento de carga se accede con facilidad tanto por la puerta lateral Mercedes-Benz anuncia un ahorro de grandes dimensiones (1,30 m de ancho x 1,82 m de altura) como por de 1 l/100 km en la las posteriores con apertura de hasta 180º. Diez anillas de sujeción en el versión Euro 6 de suelo y otro par de ellas en la mampara de seguridad posibilitan un anclaje este cuatro correcto de la carga. Los 14 m3 de volumen disponible se alcanzan con cilindros frente al modelo una superficie de carga de 7,4 m2 (1,78 m de anchura interior -1,35 entre precedente. paso de ruedas- y 4,30 m de longitud) por 1,94 m de alzada interior. Con la nueva Sprinter, Mercedes se pone al frente en materia de seguridad, con un completo control de estabilidad (ESP) que viene como equipo de serie. Pero además podremos equipar nuestro furgón con: asistente para viento lateral, advertencia por distancia para colisiones, frenado de emergencia (Brake Assist Pro), control de ángulo muerto, detector de cambio de carril y asistente para luz de carretera. También se pone al frente en materia de emisiones contaminantes, con una oferta que ya cumple la norma Euro 6 y que, lejos de penalizar los consumos, mejora los actuales de la versión Euro 5. Y, para finalizar, otro aspecto no menor es la posibilidad de ampliar los intervalos de mantenimiento hasta los 60.000 km. Sin duda, la mejor Sprinter de todos los tiempos.

440


S

A

UEB

LIGE RO

A PR

A FAVOR Comportamiento en todo tipo de terrenos. Consumo. Versatilidad y confort de marcha.

EN CONTRA Precio de catálogo. Información escasa del ordenador de a bordo. Bandeja cubre maletero.

Peugeot Partner Tepee 4x4 Dangel Extreme

ÚNICO EN SU ESPECIE

FICHA TÉCNICA

PEUGEOT PARTNER TEPEE 4X4 DANGEL EXTREME MOTOR

Modelo: 1.6 Hdi 92 cv. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.560 cm3. Potencia máxima: 92 cv (68 kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 230 Nm 1.750 rpm. Alimentación: inyección directa common rail.

TRANSMISIÓN

Tracción: tracción delantera/total con cambio manual. Caja de Cambios: manual de 5 velocidades + MA + marcha extra corta (1:0,64). Embrague: monodisco en seco mecánico con diafragma.

Este Peugeot Partner es un 4x4 de tracción delantera con propulsión trasera conectable, bloqueo de diferencial y una velocidad extra (“supercorta”). Está disponible en dos versiones, furgón y combi de cinco plazas. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia hidráulica variable.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 195/65R 15.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Consumo medio en prueba

6,5

l/100 km

Delantera: Tipo seudo-Mc Pherson con brazo inferior triangulado, amortiguador hidráulico telescópico, resorte helicoidal y barra de torsión. Trasera: Ruedas independientes con eje de torsión y resortes helicoidales.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 60 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,38 m. Altura: 1,865-1,918 m. Anchura: 1,81 m. Batalla: 2,728 m. Tara: 1.401 kg. Carga útil: 649 kg.

230

Nm de par máximo a 1.750 rpm En plena marcha podemos pasar de tracción integral a delantera y viceversa sin ningún tipo de problema.

L

as características de nuestro protagonista le permiten también competir con todoterrenos de uso industrial que necesitan en ocasiones de su tracción integral y bloqueo de diferencial para sortear algunos obstáculos pero que desarrollan la mayor parte de su trabajo en caminos más amables en los que sus neumáticos especializados y pesadas carrocerías suponen un lastre excesivo. Ponemos en marcha el motor, engranamos la primera velocidad y según vamos soltando el embrague observamos como el par motor muerde con decisión desde el primer momento, dando mayor sensación de empuje del que pudiéramos imaginar de su motor de 92 cv. En el salpicadero encontramos el mando que nos permite pasar a tracción total e incluso bloquear el diferencial trasero, función ésta que también va acompañada de unos “avisos sonoros” para alertar del buen uso de este “delicado” elemento. El paso de tracción delantera a integral y viceversa se puede efectuar en marcha sin que se perciba la más mínima brusquedad, puesto que el eje trasero solo actúa cuando el delantero pierde adherencia. Con unos neumáticos “mixtos” de 15 pulgadas y una suspensión que eleva la parte más baja de la carrocería hasta los 20 cm, este “4x4” ofrece una altura de conducción superior al modelo estándar con la consiguiente mejora de visibilidad. Naturalmente su centro de gravedad también ha subido, pero esta modificación no supone un problema en su comportamiento en el paso por curva, transmitiendo una elevada sensación de seguridad en estas trazadas. Cuando rodamos con la tracción delantera al límite por caminos de tierra deslizantes y bacheados percibimos una sensación realmente “nueva”. El confort de marcha es bueno con una suspensión que filtra muy bien los desniveles, y parece que estuviéramos a bordo de un “todoterreno” de gama media/alta. Tiene un comportamiento neutro en general con ligera tendencia al subviraje si le forzamos a definirse en las curvas, recordándonos que se trata de un tracción delantera, siendo más controlable y menos divertido que un “trasera”. Con la tracción integral no hay diferencias de comportamiento hasta que el terreno se vuelve más deslizante. Entonces, si alguna de sus ruedas delanteras comienza a perder adherencia, el viscoacoplador comienza a mandar par motor a los dos semiejes traseros para que compensen esa pérdida de motricidad con un límite de 50 Nm por palier. De esta manera se consiguen unas aptitudes “trialeras” más que notables y un excelente consumo de combustible impropio de un vehículo de estas características. Sirva como referencia que en el uso off road más duro con la tracción integral conectada y en las condiciones climatológicas más adversas (-6ºC, nieve, barro y los correspondientes periodos prolongados de ralentí que acompañan estos recorridos) el marcador de consumo se quedó en 7,2 l/100 km. El total de toda la prueba fue de 6,5 l/100 km. 31


OS

UE B A

LIGE R

A PR

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR Rendimiento del motor. Interior cabina. Consumo.

EN CONTRA Mando del control de velocidad. Apoyacabezas. Retención motor.

El Crafter tiene una seña de identidad propia que recuerda que se trata de un vehículo Volkswagen. Me refiero a su magnífico motor de dos litros que gestionado con la tecnología BlueMotion destaca tanto por su reducido consumo como por su magnífico rendimiento.

Volkswagen Crafter BlueMotion TDI 136 cv

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

SEGURA Y ECOLÓGICA FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN CRAFTER FURGÓN 2.0 BLUEMOTION MOTOR

Modelo: 2.0 TDI 136 cv. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.968 cm3. Potencia máxima: 136 cv a 4.000 rpm. Par máximo: 340 Nm de 1.575 a 2.250 rpm. Alimentación: turbodiésel inyección electrónica.

TRANSMISIÓN

Tracción: trasera Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia.

El motor de dos litros del grupo Volkswagen destaca por su rendimiento y escaso consumo de combustible.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 235/65R 16 C (Continental VancoEco).

FRENOS

Delanteros: discos. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con ballestas transversales brazo oscilante triangular y amortiguadores. Trasera: eje rígido con muelles.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Altura: 2,41 m. Anchura: 1,99 m. Longitud: 5,24 m. Batalla: 3,25 m. Tara: 1.904 kg. Carga útil: 1.096 kg.

Consumo medio en prueba

32

7,5

l/100 km

E

l Crafter es heredero directo de las LT, aquellas “afeadas” furgonetas de exquisito rodar. Apenas poco más de media docena de años han transcurrido desde que las Crafter tomaran el relevo con solvencia. Este modelo, además de mejorar la calidad de rodadura, ha incorporado un nuevo estándar de seguridad, con un equipamiento de serie que incluye el programa electrónico de estabilidad adaptativo, señal de parada de emergencia, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema antibloqueo (ABS) y control electrónico de tracción (ASR), airbag de conductor y acompañante.

Una gran familia de carga Comencemos por uno de sus puntos fuertes, su extensa gama. La unidad que ocupa nuestras páginas encarna el formato más compacto de la gama Crafter. Sus límites los marcan las tres toneladas de peso, máximo admisible que se corresponde con 1.096 kg de carga útil, y los 7,5 m3 de volumen de carga, aunque estos dos parámetros pueden alcanzar valores cercanos a dos veces y media superior en sus versiones de furgón de mayores prestaciones (2.735 kg y 17 m3). La puerta lateral de nuestra unidad mide 1,04 m de ancho, alcanzando el 1,30 m en el resto de versiones de batalla más larga, pero compartiendo siempre el guarismo de 1,56 de altura. Las posteriores con boca de entrada casi cuadrada miden 1,56 m de ancho por 1,54 m. de altura. El ancho del paso de rueda se queda en 1,35 m, y la parte inferior de las paredes viene panelada en fibra dura, pero existe la opción de que este re-


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COMERCIALES LIGEROS

En las versiones de batalla más larga el ancho de la puerta lateral alcanza 1,30 m de ancho. En las unidades de batalla corta, como la nuestra, esta cota se queda en 1,04 m.

A prueba

Bluemotion: 0,3 l/100 km menos de consumo La gama Crafter Furgón está formada por ocho variantes más la versión BlueMotion que hemos tenido ocasión de testar en estas páginas. Nuestro protagonista se corresponde con la Crafter 30 (tres toneladas de MMA), versión de batalla corta y techo normal que gracias al paquete BlueMotion es catalogada como una versión más dentro de esta familia. Esta tecnología incorpora la función Start&Stop, que junto a una mejor gestión de la energía y la frenada regenerativa es capaz de ahorrar hasta 0,3 l/100 km según la marca, si bien este dato dependerá mucho del tipo de uso que se haga con el vehículo. Pero hay más medidas que forman parte de este paquete de ahorro como son los neumáticos de baja rodadura, la unidad de control del motor optimizada, control automático de la velocidad (Tempomat), la recomendación de cambio de marcha e incluso relaciones de transmisión más largas.

1.096

kg de carga útil

En la zona de carga podemos elegir entre distintos tipos de suelo.

Fuera de la filosofía BlueMotion, el Crafter Furgón BlueMotion dispone de programa electrónico de estabilidad adaptativo, señal de parada de emergencia, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema antibloqueo (ABS) y control electrónico de tracción (ASR), airbag de conductor y acompañante, climatizador delantero Climatic y una extensión de la garantía del fabricante alemán hasta el tercer año o 250.000 km. Volumen de carga m3

Carga útil hasta kg

Batalla corta-Techo normal

7,5

1.583

Batalla media-Techo normal

9

2.735

Batalla media-Techo alto

10,5

2.699

Batalla media-Techo elevado

11,5

2.663

Batalla larga-Techo alto

14

2.533

Batalla larga-Techo elevado

15,5

2.506

B. larga-Techo alto con voladizo

15,5

2.486

17

2.458

Versión

B. larga-Techo elevado con voladizo

El habitáculo de la cabina ofrece un entorno sobrio pero confortable al más puro estilo alemán.

Además de las versiones Furgón, la familia Crafter se completa con otras 16 variantes más distribuidas de la siguiente forma: 4 versiones Combi, 6 de Plataforma y 6 de Chasis, todas ellas propulsadas con el mismo bloque motor de 1.968 cm3 de cilindrada con tres escalones de potencia 80, 100 y 120 kW que se corresponden a los más familiares 109, 136 y 163 cv con sus correspondientes valores de par de 300, 340 y 400 Nm respectivamente.

vestimiento esté recubierto de plástico, o bien que todo él sea de plástico (polipropileno), o de madera contrachapada de 0,5 cm de espesor, y que el recubrimiento abarque toda la pared y el techo (que también se puede elegir de cristal). La altura de carga de este tracción trasera se queda en 67 cm en su parte posterior, donde dispone de un práctico peldaño integrado en el parachoques que abarca toda la anchura de este, y que no le impide combinarse con una barra de remolque (tipo pasador) de hasta dos toneladas. En las versiones en las que es posible instalar gancho para remolque (tipo bola), el peso remolcable alcanza los 3.500 kg. En la cabina Compartir cadena de montaje con la Sprinter de Mercedes-Benz nos permite encontrar con facilidad algunas “similitudes” apenas nos adentramos en su habitáculo. Los asientos ofrecen un aspecto sobrio y una dureza correcta. El apoyabrazos derecho ayuda a que la posición de conducción sea más adecuada, aunque el reposacabezas no está a la altura del resto del conjunto. Es una lástima que los fabricantes de este tipo de veh��culos no le presten en general más importancia a este elemento, tan importante en la seguridad pasiva como en el confort de marcha. En la dotación de “almacenaje” de pequeños objetos destaca una práctica bandeja para documentos hasta tamaño DIN A4 en el centro del salpicadero, así como un portabotellas con capacidad para botellas de hasta 1,5 litros en las puertas y hasta tres posavasos. También sobre los parasoles cuenta sendas bandejas para pequeños objetos. En el display de la pantalla de la versión testada en estas Nm de par máximo páginas se incorpora la recomendación del cambio de marchas para facilitar al conductor entre 1.575 y 2.250 rpm esta decisión.

340

34

En ruta La versión testada incorpora el nivel intermedio de potencia de los tres disponibles, siempre con el mismo bloque motor. Los 1.968 cm3 de cilindrada de este propulsor que el Grupo Volkswagen incorpora a la mayor parte de los vehículos de su grupo (recordemos que además de los Golf, Jetta, Passat, Touran, Touareg, Caddy, Transporter, Amarok, también otras marcas del grupo como Audi, Seat y Skoda se benefician de esta bancada) se muestran insuficientes para retener el vehículo a plena carga en los descensos prolongados. Necesitaría alguna ayuda adicional cuando es usado como “freno motor”, puesto que estamos hablando de una gama autorizada para transportar hasta tres toneladas de carga (en concreto hasta 3.094 kg de carga útil en la configuración más extrema). Este “pero” es consecuencia del excelente rendimiento que ofrece este pequeño propulsor, que por otro lado lo convierte en el socio perfecto para que el Crafter obtenga unas cifras de consumo impropias (por reducidas) de un vehículo de su categoría. Ningún reproche podemos hacer al confort de marcha, y mucho menos a sus consumos, estancados en unos magníficos 7,5 l/100 km en nuestro variado terreno de prueba. El Tempomat (control automático de velocidad) es operativo a partir de los 30 km/h y, como viene siendo habitual en la marca, no ofrece una respuesta inmediata a nuestros requerimientos es pos del ahorro de combustible que conlleva la tecnología BlueMotion, (no en vano forma parte de dicho paquete). La posición de su palanca es un punto a mejorar. Los desarrollos del cambio permiten girar a este dos litros muy próximo a las 2.000 rpm para alcanzar los 100 km/h en sexta, régimen en el que el motor se encuentra cómodo, con una reserva de zona de par de más de 250 revoluciones (hasta las 2.250 rpm). Para los tramos más duros, la cuarta velocidad lo acerca al filo de las 3.000 rpm para mantener ese crucero de 100 km/h, dejando entre medias una quinta que ligeramente por debajo de las 2.400 rpm mantiene el velocímetro en los mismos dígitos. Su cambio de seis velocidades, bien escalonado (especialmente en sus tres últimas velocidades), muestra una suavidad próxima a la de los turismos de la marca. La palanca queda al alcance del conductor que, por otra parte, con la salvedad hecha anteriormente de los reposacabezas mejorables, dispone de una posición de conducción mucho más confortable que sus compañeros de viaje (en las versiones de banqueta corrida la ergonomía pasa a un segundo plano). El apoyabrazos derecho y las regulaciones en volante y asiento permiten encontrar una posición correcta al conductor de este vehículo de reparto.


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COMERCIALES LIGEROS Tecnología

Los prototipos más recientes combinan avanzados diseños para reducir el consumo con un despliegue

EL LÍMITE ESTÁ EN C Dentro de menos tiempo del que imaginamos el transporte de reparto urbano de mercancías habrá cambiado tanto que no consigamos reconocerlo. La propulsión eléctrica está mucho más justificada en este ámbito que en cualquier otro, y así lo entienden fabricantes, organismos públicos y, también, empresas de transporte. La oferta crece día a día a través de modelos de “carne y hueso” y avanzados prototipos. Y nadie quiere quedar fuera... Por Pablo Guindo

Nissan eNV200

Otro paso adelante de Nissan Que Nissan se ha convertido en un especialista en propulsión eléctrica en el mundo de la automoción no es ningún secreto una vez comprobada la eficacia de un turismo como el Leaf. Pero la marca japonesa no se detiene aquí y tiene ya casi a punto la versión eléctrica de la NV200, denominada e-NV200 y que dentro de unos meses comenzará a salir de la planta de Barcelona destinada a los mercados de todo el mundo. El fabricante nipón avanza que el vehículo supondrá una revolución en el transporte urbano. Irá equipado con un sistema de propulsión basado en el motor eléctrico del Leaf y en las baterías laminadas de iones de litio desarrolladas por Nissan, lo que conlleva que la autonomía alcanzará los 200 km, un dato muy interesante en el ámbito de la ciudad. El e-NV200 dispondrá de tres sistemas de recarga. El sistema convencional, para tomas de 16 amperios, cargará la furgoneta en un plazo de 8/9 horas, ideal para recargas nocturnas. Si la instalación en la que se carga es de 32 amperios, algo habitual en las instalaciones industriales y comerciales, la carga se reduce a sólo 3/4 horas pero,

EL E-NV200 DISPONDRÁ DE TRES MODOS DE FUNCIONAMIENTO: AL MODO NORMAL SE AÑADEN DOS MODOS ECO QUE AUMENTAN LA FRENADA REGENERATIVA

Este modelo se fabricará en Barcelona para todo el mundo.

además, proporciona una cantidad de energía superior en las pequeñas recargas puntuales. Además, si se utiliza un cargador rápido tipo CHAdeMO se puede recargar la batería hasta el 80% de su capacidad en menos de 30 minutos. Para ahorrar energía y aumentar su autonomía, el e-NV200 dispondrá de tres modos de funcionamiento. Al modo normal se añaden dos modos Eco que aumentan la frenada regenerativa durante las deceleraciones. La diferencia entre ambos está en el botón Eco situado en el volante y que altera la programación de la centralita para desincentivar las aceleraciones fuertes y aumentar de este modo la autonomía. Gracias a la disposición del pack de baterías justo debajo del piso de carga, una localización que además contribuye a rebajar el centro de gravedad del vehículo, el e-NV200 mantiene exactamente la misma capacidad de carga que el NV200 normal con un volumen interior de 4,2 m3 hábil para cargar dos Euro pallets entre los pasos de rueda o 20 cajas Euro estándar. La longitud de la caja de carga es de dos metros y la altura total del vehículo de 1,9 metros, mientras que ofrecerá una capacidad de carga de hasta 700 kilos. La potencia llega desde una batería de iones de litio construida utilizando 48 compactos módulos y un motor síncrono de 109 cv (80 kW) y corriente AC que genera 280 Nm de par.

Volkswagen e-load up!

Eficiencia a pequeña escala El prototipo e-load up! es una muestra más del nivel de desarrollo y capacidad tecnológica de una marca como Volkswagen. Presentado en la pasada edición del Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, este pequeño comercial ligero destinado destinado al reparto urbano de mercancías tiene 3,54 metros de longitud para ofrecer un metro cúbico de espacio de carga y una capacidad de 306 kg. Nacida a partir de la versión turismo, ya a la venta en Alemania, ofrece, de momento como prototipo, un volumen de carga de 1.400 litros y pesa 1.164 kg. Está equipada con un motor eléctrico con una potencia máxima de 82 cv y una potencia permanente de 55 cv. Su par máximo es de 210 Nm y la batería de litio integrada en el suelo tiene una capacidad de almacenamiento de 18,7 kWh. Desde el fabricante alemán explican que el e-load up! puede alcanzar una autonomía de 160 km con una sola carga .La interfaz para cargar la batería se sitúa bajo la tapa del depósito de

combustible. De forma opcional, está disponible el sistema de carga combinada CCS. La furgoneta permite tanto carga de corriente directa como alterna, por lo que puede recargarse en la mayoría de estaciones sin importar la fuente de electricidad o la velocidad de carga ofrecida. “La batería del e-load up! alcanza el 80% de su capacidad LA FURGONETA PERMITE en solo 30 minutos”, apuntan desde Volkswagen. En TANTO CARGA DE cualquier caso, la furgoneta podrá encargarse con cualquier motor estándar de la versión de pasajeros, CORRIENTE DIRECTA COMO si el cliente lo prefiere. La idea desde la que nace el e-load up! es la de crear una furgoneta pequeña para ALTERNA, POR LO QUE transportar carga de pequeño volumen y operar, de PUEDE RECARGARSE EN LA esta manera, de forma más eficiente que un vehículo más grande. MAYORÍA DE ESTACIONES

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La marca alemana presentó el prototipo en la pasada edición del Salón de Fráncfort.


egue tecnológico sin precedentes

N CERO Este prototipo ofrece una más que respetable carga útil de 800 kilos con una longitud exterior de 4,55 metros.

Volkswagen e-Co-Motion

A la vuelta de la esquina Uno de los prototipos de furgoneta eléctrica que tiene muchos visos de convertirse en realidad es el e-Co-Motion de Volkswagen. También se apunta al carro de las cero emisiones y ofrece una más que respetable carga útil de 800 kilos con una longitud exterior de 4,55 metros, una anchura de 1,9 m y una altura de 1,96 m. El volumen de carga máxima alcanza los 4,6 metros cúbicos.

ADMITE DOS MODOS DE CARGA, UNA NORMAL QUE SE COMPLETA ENTRE 6 Y 9 HORAS Y UNA RÁPIDA PARA RECARGAR LA BATERÍA AL 80% DE SU CAPACIDAD EN 30 MINUTOS La carga útil de esta Partner alcanza los 685 kg.

El e-Co-Motion cuenta con una zona de conducción rebajada (que contiene la unidad de tracción, la batería y la caja de cambios bajo el suelo), y una estructura más alta dedicada a las tareas de entrega. “Esta combinación ofrece las condiciones ideales para el aprovechamiento máximo del espacio, y hace que se puedan concebir todo tipo de versiones de carrocería y soluciones para el cliente”, explican desde Volkswagen. La unidad del motor eléctrico está montada en el eje trasero junto con una caja de cambios planetaria de una velocidad para así lograr un favorable radio de giro de 8,95 metros. La SEGÚN VOLKSWAGEN, potencia de salida continua del motor compacto “TRENES DE es de 68 cv (50 kW), con una potencia máxima de 115 cv (85 kW), mientras que su par motor máximo MERCANCÍAS es de 270 Nm. Un concepto de batería modular Y CAMIONES de tres fases para la batería de tracción permite adaptarse a diferentes exigencias de conducción. ENTREGARÍAN LAS Así, una batería con capacidad de 20 kWh se MERCANCÍAS EN LOS podría instalar para autonomías de cerca de 100 km, mientras que una de 30 kWh permitiría subir EXTRARRADIOS DE a 150 km y una de 40 kWh hasta los 200 km. LAS CIUDADES. EN EL Para Eckhard Scholz, portavoz del Consejo de Dirección de la marca alemana, “trenes de CENTRO, FURGONETAS mercancías y camiones convencionales o con DE REPARTO propulsión híbrida entregarían las mercancías en extrarradios de las ciudades. En el centro de las ELÉCTRICAS TOMARÍAN los mismas, furgonetas de reparto eléctricas tomarían el relevo”. Veremos si acierta... EL RELEVO”

Peugeot Partner eléctrica

685 kg de carga útil sin emisiones Uno de los últimos en apuntarse a la propulsión eléctrica en el campo del transporte de mercancías ha sido Peugeot con el Partner. Fabricado en Vigo como el resto de versiones del modelo francés, cuenta con un motor eléctrico de tipo síncrono e imanes permanentes para ofrecer una potencia de 67 cv y un par de 200 Nm disponible de forma instantánea. La autonomía, un dato clave en estos vehículos, es de 170 km, al tiempo que admite dos modos de carga de sus baterías, una carga normal (hasta 16A) que se completa entre seis y nueve horas y una carga rápida (hasta 125A) para recargar la batería al 80% de su capacidad en 30 minutos. La trampilla de carga normal está situada sobre la aleta delantera derecha del vehículo mientras que la toma de carga rápida se sitúa en el lugar que ocupa habitualmente la trampilla de combustible, en la aleta trasera izquierda. La Partner eléctrica cuenta con control de estabilidad de serie, mientras que se ofrece con dos longitudes de carrocería, 4,38 m y 4,63 m, siendo el volumen de carga de 3,3 y 3,7 m3 respectivamente, con una carga útil de hasta 685 kg. De cara a la adquisición de esta versión, Peugeot ha previsto ofrecer la batería bien en compra o bien en alquiler, así como una garantía del fabricante específica en términos de duración y de kilometraje para la batería y el sistema de tracción eléctrico. En el plano tecnológico, el vehículo funciona con la ayuda de dos packs de baterías de iones de litio de alta densidad energética con una capacidad de 22,5 kW/h. Situadas bajo el piso, a ambos lados del eje trasero, no afectan ni al comportamiento en carretera del Partner ni a las dimensiones de su espacio de carga, detallan en Peugeot.

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COMERCIALES LIGEROS Tecnología

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N EN PRODUCTIVIDAD

Con el nuevo Scania Streamline puede reducir el consumo de combustible hasta un 8%. Esto es posible porque se han perfeccionado componentes clave que, juntos, obtienen una gran diferencia. Todo cuenta para lograr un mayor ahorro de combustible.

Nuevas esquinas de cabina y visera con nuevo diseño

Scania Opticruise con nuevo modo económico. Motores Scania Euro 6 de segunda generación. Optimización de los niveles de aceite en la caja de cambios.

Todo cuenta. 3 años de garantía MAXIMUM*** y asistencia 24 horas

1 año Pack Gold: telemática Iveconnect + DSE

Filtro DPF: 900.000 km. a coste cero**

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MÁXIMO AHORRO DE COMBUSTIBLE DESDE TODOS LOS ÁNGULOS.

El nuevo Scania Streamline es hasta un 8% más eficiente que su predecesor, un camión todavía considerado como un líder en el ahorro de combustible. Lo que no es poca cosa. Sencillamente, Scania ha elevado aún más el listón con el fin de alcanzar la máxima eficiencia. Para usted, eso significa un ahorro excepcional. Maximice su productividad ahorrando hasta un 8% de combustible. Aumente el tiempo de actividad con un mantenimiento planificado. Aproveche la potencia de los motores Euro 6 de segunda generación. Disfrute de un diseño de cabina verdaderamente aerodinámico.

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El viaje continúa en www.scania.es

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345 Enero 2014

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EURO 6 LA VERDAD,

SOBRE EL ASFALTO


Todotransporte nº 345