todotransporte-333

Nº 333/Diciembre 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 333/Diciembre 2012

www.todotransporte.com

En Primera

Cooperativas, en pie de guerra

Fabricantes

Primer contacto con el nuevo DAF XF

Comerciales ligeros

A prueba/ Mercedes-Benz Citan

SIT

Tarjetas, un mundo de servicios

Es LA CAS pec

Desde España con amor

M TIL ia AN LA l CH A

Iveco Stralis

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N U E V O

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Editorial

www.todotransporte.com

Facturar sin autorización: un asunto a resolver

DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto

E

l texto de la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que ya se encuentra en fase de tramitación parlamentaria, ha levantado ampollas en relación con aspectos relativos a las cooperativas de trabajo asociado en el mundo del transporte. El hecho de que el redactado contemple sanciones para quienes facturen servicios de transporte sin tener autorización de transporte, algo que vienen haciendo cooperativistas del tipo citado, apunta directamente contra un modelo que se ha ido desarrollando a lo largo de los años de una forma, cuando menos, ni demasiado clara ni demasiado aclarada.

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon

En primer lugar, la existencia de miles de transportistas (o socios conductores, según algunos) acogidos a este peculiar modelo de organización, así como su crecimiento en los últimos años, no debe ser considerado, en un país como España, garantía de que esta fórmula persiste gracias a que cuenta con la imprescindible cobertura legal. En esta zona del globo estamos ya demasiado acostumbrados a dejar evolucionar los asuntos más o menos peliagudos a nuestro alrededor, en espera de que la cosa no genere demasiado ruido y confiando en que, finalmente, acabe llegando alguien que afronte el tema de cara aún a riesgo de que le explote enfrente de ella.

DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 09:00 – 14:00 h.

Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

INT. 28€ 96€

ANUAL 120€ 145€

Avenida Manoteras, 44 – 28050 Madrid Avenida Josep Tarradellas, 8 entlo. 4ª – 08029 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Solicitado control OJD

Si la sanción por facturar sin autorización estaba incluida en el primer borrador de la ley, elaborado por los técnicos (que no políticos) del Ministerio de Fomento, cabe pensar que la decisión buscaba regular algo no demasiado transparente. Negociaciones a nivel político llevadas a cabo durante la legislatura socialista dieron al traste con esa intención, pero el adelanto electoral deshizo todo lo andado para llegar al punto de partida, con lo que el mismo equipo técnico en Fomento volvió a incluir la sanción por facturar sin autorización, cuyo progreso en la tramitación de la ley ha terminado por remover de la silla a organizaciones como Fenacotrans.

El asunto, en definitiva, es complejo y tiene varias aristas. Confluyen en él aspectos tributarios, laborales, de normativa social y del transporte para configurar una madeja cada vez más liada y que convendría resolver de la forma más justa y equitativa posible para que la competencia empresarial en el sector del transporte no estuviera sujeta a argucias (ni para empresas grandes, pequeñas, ni autónomos) ni a la incansable búsqueda de recovecos en las leyes que regulan el sector, sean estatales o autonómicas.

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Cierto es que desde la Universidad de Valencia llega un detallado informe que da cobertura al funcionamiento de las cooperativas de trabajo asociado al realizar una interpretación jurídica determinada. No es, sin embargo, nada descabellado intuir que otra universidad, llegado el caso, también podría elaborar, si lo ocasión lo requiriese, otro detallado informe que hiciera una interpretación de la ley que arrojara resultados opuestos. todotransporte/Diciembre 2012 | 3 |

Sumario

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EN PRIMERA

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6. El texto de la nueva LOTT, que está ya en fase de tramitación

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parlamentaria, ha levantado ampollas entre buena parte del sector cooperativista del transporte. El asunto clave es que impide a los cooperativistas facturar a la cooperativa de trabajo asociado puesto que sus socios carecen de autorización de transporte. Un informe de la Universidad de Valencia pone en duda este planteamiento de Fomento que, por otro lado, apoyan CETM y Astic.

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Nº 333 | Diciembre 2012

A PLENA CARGA 12. Buen talante ante los cambios en las ITV.

CARRETERA 14. Actualidad/ Nuevas pruebas de frenado en las ITV. 16. Reportaje/ El transporte por carretera, clave en el Mundial de MotoGP. 20. Noticias.

INTERMODAL 28. Noticias.

6

ESPECIAL CASTILLA-LA MANCHA 29. El hecho de que Castilla-La Mancha se haya comprometido a devolver al transporte el céntimo sanitario supone un leve respiro para este sector, que se enfrenta a un mercado cainita en el que algunos transportistas, obligados por la baja demanda, están dispuestos a trabajar por debajo de costes.

FABRICANTES

38

38. Presentación/ El nuevo DAF XF es ya una realidad.

42. Presentación/ Iveco presenta en España el nuevo Stralis.

46. Mercado/ Las matriculaciones de VI cayeron un 25,1%.

52. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 48. A Prueba/ Mercedes-Benz Citan 109 CDI Furgón Largo.

INDUSTRIA AUXILIAR

48

56. Reportaje/ Nuevas gamas X Line Energy y X Multiway de Michelin.

60. Presentación/ Los ejes de semirremolques Mercedes pierden peso.

62. Noticias.

QUINTA RUEDA 63. Noticias.

SIT

66 | 4 | todotransporte/Diciembre 2012

66. Reportaje/ Las tarjetas, cada vez más imprescindibles.

72. Noticias.

EN PRIMERA Reportaje

Un informe de la Universidad de Valencia critica el texto legal, bien visto por Astic y CETM

Las cooperativas se revuelven contra la LOTT

El texto de la nueva LOTT, que está ya en fase de tramitación parlamentaria, ha levantado ampollas entre buena parte del sector cooperativista del transporte.

El asunto clave es que impide a los cooperativistas facturar a la cooperativa de trabajo asociado puesto que sus socios carecen de autorización de transporte.

Un informe de la Universidad de Valencia pone en duda este planteamiento de Fomento que, por otro lado, apoyan CETM y Astic.

L

a presentación en Madrid de un informe de la Universidad de Valencia, el pasado 16 de noviembre, sobre los efectos que implicaría la nueva LOTT para las cooperativas de transporte, destapó la caja de los truenos. El acto, organizado por la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte, Fenacotrans, sirvió para denunciar lo que se considera “un ataque sin precedentes a la economía social

| 6 | todotransporte/Diciembre 2012

del transporte” por parte del Ministerio de Fomento a través del texto de la futura Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, tal y como reveló el presidente de esta organización, José Luis Ayuso, en la sede del Consejo Económico y Social.

En su intervención, Ayuso acusó a Fomento de estar obsesionado con las cooperativas de transporte, y recordó que fue este ministerio quién “invitó” a la Agencia Tributaria a inspeccionar a estas sociedades al sugerir que podría existir una

Los polémicos artículos de la nueva LOTT Artículo 54

El artículo 54 queda redactado en los siguientes términos: 1. Quienes contraten una operación de transporte como porteadores deberán llevarla a cabo a través de su propia organización empresarial.

Quedan exceptuados de la referida prescripción quienes intervengan en la contratación del transporte de que se trate en funciones de pura intermediación, ya sea al amparo de una autorización de transporte o de operador de transporte.

2. A efectos de lo dispuesto en el punto anterior, únicamente se considerará que los vehículos con capacidad de tracción propia utilizados se hallan integrados en la organización empresarial del porteador cuando disponga de ellos en propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento ordinario, debiendo en este último caso, cumplir las condiciones establecidas al efecto en esta ley y en las normas dictadas para su desarrollo. En todo caso, los referidos vehículos deberán estar matriculados en España.

La utilización de remolques y semirremolques propios o ajenos será libre, sin perjuicio de las reglas a que esté sometido su uso por razones de tráfico, circulación y seguridad vial.

3. El personal utilizado por el porteador deberá encontrarse encuadrado en su organización empresarial de conformidad con las reglas contenidas en la legislación social y laboral que resulten de aplicación y deberá contar con las habilitaciones, certificaciones, licencias o autorizaciones que, en atención a las funciones que desarrolle, resulten exigibles en cada caso.

ARTÍCULO 140

Se reputarán infracciones muy graves: 2. La contratación como porteador o la facturación en nombre propio de servicios de transporte sin ser previamente titular de autorización de transporte o de operador de transporte.

En todo caso, incurrirán en esta infracción quienes, aún siendo integrantes de una persona jurídica titular de una autorización de transporte o de operador de transporte, contraten o facturen en nombre propio la prestación de servicios de transporte a terceros o a la propia persona jurídica de la que formen parte sin ser ellos mismos, a su vez, titulares de tal autorización.

16. La contratación de servicios de transporte por parte de transportistas, agencias de transporte, transitarios, almacenistas-distribuidores, operadores logísticos o cualquier otro profesional del transporte con transportistas u operadores de transporte no autorizados.

En todo caso, incurrirá en esta infracción la persona jurídica profesionalmente dedicada al transporte que contrate a alguna de las personas que la integran para que realice un servicio de transporte, o abone las facturas que éstas le expidan por tal concepto, cuando dichas personas no sean, a su vez, titulares de una autorización de transporte o de operador de transporte.

bolsa de fraude tributario, algo que tras tres años de trabajo por parte de Hacienda ha terminado por demostrarse que no es cierto al concluirse que el socio de la cooperativa forma una unidad de explotación independiente. “Vamos a ir donde tengamos que ir para defender nuestros derechos”, advirtió el presidente de Fenacotrans, abriendo así la puerta a posibles movilizaciones.

Ahora, el texto de la nueva LOTT, advierten desde Fenacotrans, sanciona que un socio de la

cooperativa pueda facturar a su sociedad, una prohibición que “traerá como consecuencia la desaparición de la mayor parte de las cooperativas que en la actualidad operan en el sector del transporte por carretera, afectando a los más de 20.000 puestos de trabajo que dependen de ellas”.

¿Otro velódromo?

El presidente de Fenacotrans ofreció detalles sobre el conflicto planteado desde Hacienda en el todotransporte/Diciembre 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Astic: “Las cooperativas no deben servir para realizar fraude”

A

stic ha manifestado su punto de vista en relación con la polémica surgida sobre el trato que el Anteproyecto de la LOTT otorga al sector de las cooperativas de transporte. Para la asociación que preside Marcos Basante, “la facturación de los socios de las cooperativas de trabajo asociado (o de cualquier forma exótica de cooperativa que confiera a ésta la calidad de transportista) a la cooperativa constituye una fuente de fraude fiscal”.

Tras este claro posicionamiento, Astic asegura apoyar el establecimiento de las cooperativas en el ámbito del transporte como forma de encauzar la cooperación entre sus socios, los transportistas autónomos, o la comercialización de sus servicios, “siempre que operen en unas condiciones de competencia equilibradas a las de otras formas societarias”.

Además, esta asociación se manifiesta absolutamente en contra “de la utilización de las cooperativas como

instrumento para realizar fraude fiscal, laboral o a la normativa de ordenación del transporte”. Y argumenta que los cooperativistas de las cooperativas de trabajo asociado, que constituyen el centro de toda la polémica, deben equipararse a los trabajadores de las mismas, es decir, que “las cooperativas no deben poder deducirse el IVA que éstos le facturan”.

Sobre la normativa de tiempos de trabajo, desde Astic recuerdan que a los socios de las cooperativas de trabajo asociado, o figuras afines, debe aplicárseles la misma normativa social en materia de tiempos de trabajo que a los trabajadores por cuenta ajena, independientemente de que las cotizaciones a la seguridad social puedan ser distintas.

Y en cuanto a los socios de las cooperativas de transportistas, y afines, que sí pueden facturar a la cooperativa, “deben reunir todos los requisitos de acceso a la profesión que se exigen a cualquier empresa de transporte”.

otoño de 2009: “Las cooperativas de transporte tienen un problema de interpretación tributaria por cuanto la Agencia Tributaria el 2 de octubre de 2009 envió una circular informativa a las más de 400 cooperativas de toda España en la que entendía que el sistema fiscal que la gran mayoría de cooperativas de transporte estaban aplicando era incorrecto, puesto que no podían los socios formar unidades de explotación económicas independientes y que los socios tenían que ir a un sistema de rendimientos de trabajo. Esa situación -continúa- creó una alarma importante porque la Agencia Tributaria entendía que los socios no podían emitir facturas a sus propias cooperativas al no considerarles unidades de explotación económicas independientes, cuestionando funcionamientos de más de 50 años y no permitiendo lo que permiten leyes autonómicas”.

A partir de ese momento se celebraron más de 100 reuniones entre los representantes de las cooperativas y los técnicos de la Agencia Tributaria y de Fomento. “Al final entendimos que la

Miguel Valverde, secretario general de CETM, se pregunta “quién está detrás de esas cooperativas”, ya que explica que mientras la tasa de la autorización de transporte tiene un coste de 40 euros “al socio se le piden entre 3.000 y 5.000 euros y luego otros 200 euros mensuales” | 8 | todotransporte/Diciembre 2012

Desde Astic recuerdan que a los socios de las cooperativas de trabajo asociado, o figuras afines, debe aplicárseles la misma normativa social en materia de tiempos de trabajo que a los trabajadores por cuenta ajena. En la imagen, el presidente de la asociación, Marcos Basante.

Agencia Tributaria actuó invitada por Fomento por entender que tal vez había una bolsa de fraude tributario en las cooperativas de transporte”, recuerda Ayuso, que añade que tras diversas reuniones y el acto del velódromo en Valencia (que contó con 5.000 asistentes), la Agencia Tributaria inició inspecciones a un número limitado de cooperativas. “Tras esas comprobaciones, que han durado tres años (que han sido de sufrimiento, sinsabores e incertidumbres), la Oficina Técnica de la Agencia Tributaria ha concluido que el sistema de funcionamiento tributario de las cooperativas de transporte, con independencia de la forma que adquiera esa cooperativa, es correcto, y que el socio forma una unidad de explotación económica independiente”, argumentó el presidente de Fenacotrans.

Pero, mientras la Agencia Tributaria investigaba, en Fomento se proyectaba la modificación de la LOTT, cuyo primer borrador incluía nuevos preceptos punitivos con multas de hasta 6.000 euros si se facturaba sin ser titular de autorización de transporte (algo que al final se ha acabado por incluir en el texto, aunque en la siguiente legislatura). Esta iniciativa del ministerio dejaba ver, en palabras de Ayuso, una evidente “obsesión por las cooperativas”. Sin embargo, en aquel momento, con el PSOE en el Gobierno del país, el sector cooperativista logró rectificar el proyecto de ley “suprimiendo toda concreción a ese nuevo precepto con la aprobación de todos los grupos parlamentarios”.

Fenadismer lo tiene claro: la reforma de la LOTT perjudica a las cooperativas

A

nte la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) la Federación Nacional de Asociaciones de Empresarios de Transporte Discrecionales de Mercancías, Fenadismer, denuncia que el texto introduce algunas novedades “que perjudican muy significativamente algunas de las actividades y entidades que actualmente operan en el sector del transporte por carretera”, en particular a los transportistas que llevan a cabo su labor con vehículos ligeros y a las cooperativas que operan en el sector.

El pasado 7 de diciembre el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) tras haberla sometido a consulta del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNCT), las comunidades autónomas, la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNC) y el Consejo de Estado.

Tras su aprobación como proyecto de ley se remitirá al Parlamento para su

Para Fenadismer no hay duda: la nueva LOTT perjudica el modelo cooperativista en el transporte.

tramitación por lo que se estima que estará aprobada definitivamente antes del próximo verano.

Sobre las cooperativas, el colectivo presidido por Julio Villaescusa entiende que “de prosperar la nueva regulación propuesta, se les impedirá continuar contratando con sus clientes, sancionándolas como infracción muy grave y multa de 6.000 euros por cada servicio de transporte que realicen, al considerar la actividad que vienen desarrollando durante los últimos 50 años como de ‘intrusismo’ a la legalidad vigente al carecer de autorización de transporte”.

Desde Fenadismer se califica de “sorprendente y reprobable” dicha consideración, cuando precisamente las cooperativas de transportistas han sido las únicas formas jurídicas empresariales a las que se les ha impedido en los últimos 30 años acceder a la titularidad de autorizaciones de transporte, ya que desde el año 1992 tienen prohibido por ley poseer autorizaciones a su nombre, lo que ha sido reiteradamente denunciado tanto por el Defensor del Pueblo como por la CNC, al considerar que existía un claro supuesto de discriminación.

La sorpresa, para Ayuso, ha llegado con este nuevo desarrollo de la LOTT, puesto que “el mismo equipo técnico del Ministerio de Fomento vuelve a presentar el anteproyecto de modificación de la LOTT y resulta que supone un ataque sin precedentes a la economía social del transporte”. Y advierte, “si hay que hacer otro velódromo se hará, puesto que el ataque frontal a la economía social no tiene ninguna razón de ser: no sólo transportamos mercancías sino también derechos y vamos a ir donde tengamos que ir para defender nuestros derechos”.

“Legislar para que sigan funcionando” En el acto celebrado en el Consejo Económico y Social intervino también, antes de la presentación del informe, Alberto Ara, vicesecretario general de la Federación Nacional de Trabajadores Autónomos, ATA, quien recordó que las cooperativas llevan funcionando 50 años “y lo que

“Si el que transporta tiene que tener capacitación también el trabajador laboral debería tenerla” explica Carlos Alfonso, de la Universidad de Valencia

“Al final entendimos que la Agencia Tributaria actuó invitada por Fomento por entender que tal vez había una bolsa de fraude tributario en las cooperativas de transporte”, recuerda Ayuso.

hay que hacer ahora es legislar para que sigan funcionando”.

Pero Ara fue más allá y avanzó que “si el anteproyecto se publicara en el BOE tal y como está redactado desaparecería el 90% de las cooperativas de transporte. En el texto sólo existen dos tipos de cooperativas: las que todos los socios tienen capacitación y puede acceder a la autorización administrativa, y las de trabajo asociado, pero no como están funcionando actualmente ya que se prohíbe que el socio facture a la cooperativa”. todotransporte/Diciembre 2012 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

Las conclusiones del informe

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l informe elaborado por la Cátedra del Trabajo Autónomo de la Universidad de Valencia tiene una extensión de 22 páginas y, tras la introducción, se centra en analizar la situación actual de las cooperativas de transporte, el contenido y efectos sobre las cooperativas de la nueva LOTT, el ajuste a derecho de este texto legal y diez conclusiones, de entre las cuales merece la pena extraer lo siguiente: El cooperativismo ha sido una importante fuente de creación de empleo autónomo en el sector.

La LOTT introduce cambios de gran trascendencia para las cooperativas.

Las modificaciones no son necesarias y obedecen a motivos que no acaban de quedar claros y que ni siquiera se explicitan.

Los títulos habilitantes para la realización de los servicios y actividades del transporte pueden ser otorgados a cualquier clase de cooperativa de transporte.

Las leyes autonómicas tienen competencia para configurar y definir las cooperativas de transporte como una modalidad especial de cooperativa de trabajo asociado, distinta de las comunes o tradicionales.

Los argumentos de que el acceso a la licencia por la persona jurídica supondría falta de acreditación profesional y competencia desleal, así como consideraciones fiscales en relación con los transportistas autónomos no asociados, no se sostienen, carecen de fundamento.

La reforma de la LOTT no respeta la normativa comunitaria sobre competencia y sobre apoyo a las empresas de economía social.

Tampoco respeta el principio de neutralidad en relación con la forma de empresa, ni tampoco las competencias de las CCAA para regular y definir las diversas figuras de cooperativas de transporte.

La reforma de la LOTT es injustificada jurídica, social y económicamente.

Tampoco se mordió la lengua el portavoz de ATA cuando afirmó que “en este anteproyecto de ley se ha tomado partido, pero no por la economía social”, y se mostró claramente partidario de “dejar las cosas como están, puesto que estas cooperativas llevan 50 años generando trabajo y riqueza”. Sobre la tramitación parlamentaria de la Ley, una vez que no ha habido ningún tipo de negociación sobre el texto en su paso por Fomento, Ara se mostró confiado en que pueda haber modificaciones. “El recorrido es largo”, advirtió.

En la mesa central del acto también participó Carlos Alfonso, catedrático de Derecho de Trabajo y director de la Cátedra de Trabajo Autónomo de la Universidad de Valencia, quien se preguntó por el interés existente en la Administración central para “desmontar este sector” y avanzó que el informe elaborado “no detecta ningún problema que justifique la iniciativa contra las cooperativas contenida en el texto de la futura LOTT”.

Dentro de su línea argumental, para este catedrático sería razonable que “un país supeditase a que cualquiera que transporte tenga una acreditación de capacitación, pero cualquiera, sea trabajador laboral, sea autónomo o sea cooperativista, pero lo que no se puede sostener es que una sociedad tenga una sola autorización y contrate a quien quiera, incluso a un conductor eslovaco o rumano, | 10 | todotransporte/Diciembre 2012

“En este anteproyecto de ley se ha tomado partido, pero no por la economía social”, asegura Alberto Ara, vicesecretario general de la Federación Nacional de Trabajadores Autónomos, ATA.

Juan López Gandía, catedrático de Derecho de Trabajo y de la Seguridad Social, aseguró que el Estado invade competencias de las comunidades autónomas y confirmó que con la reforma de la LOTT el modelo cooperativista en el transporte “se convierte en inviable”.

y se aproveche de la capacitación de la empresa, y otra, que también es empresa y persona jurídica, no se puede aprovechar de esa ventaja y tienes que tener una capacitación por cada socio”. “¿Por qué?”, se interrogaba Alfonso, para concluir que “si el que transporta tiene que tener capacitación también el trabajador laboral debería tenerla”.

Pero Alfonso fue más allá al distinguir entre las cooperativas, que dan cabida “mayoritariamente a españoles que trabajan aquí, tributan aquí, cotizan aquí y consumen aquí, y que no se deslocalizan mientras que una sociedad grande hoy puede estar aquí pero mañana puede estar en otro sitio”.

Ya lanzado en su intervención ante un auditorio entregado, Carlos Alfonso no tuvo reparo en asegurar que “me da la impresión de que alguien, en una situación no muy boyante, quiere comerse un

Miguel Valverde: “Muchas cooperativas se están constituyendo en fraude de ley”

E

l secretario general de CETM, Miguel Valverde, además de participar, con polémica incluida, en el turno de preguntas durante la presentación del informe, ha detallado a TodoTransporte su visión de todo este asunto.

“Muchas cooperativas se están constituyendo en fraude de ley”, explica Valverde, “para evitar la capacitación profesional que exige la Unión Europea y para evitar también los requisitos de acceso al transporte como los tres vehículos en transporte pesado”.

Otro asunto que se cuestiona Valverde es “quién está detrás de esas cooperativas”, ya que explica que mientras la tasa de la autorización de transporte tiene un coste de 40 euros “al socio se le piden entre 3.000 y 5.000 euros y luego otros 200 euros mensuales”.

Sobre el informe y sus conclusiones, el secretario de CETM considera que “tiene un sesgo, puesto que de alguna manera quien paga manda”, para recordar cómo el primer anteproyecto de la LOTT, redactado ya en la anterior legislatura, ya incluía la sanción por facturar sin

autorización. Ahora bien, no cree que las reclamaciones de Fenacotrans y otros colectivos vayan a tener éxito en esta ocasión de cara a conseguir modificar el texto legal como ocurrió con el Gobierno anterior.

Por otro lado, Valverde insiste también en que entre los socios de CETM figuran muchas cooperativas “pero no de este tipo”. E introduce otra idea: “La principal competencia de este tipo de cooperativas la están padeciendo los propios autónomos, puesto que aquellas compiten con estos con unos requisitos muy inferiores”.

El contenido de la nueva LOTT en relación con las cooperativas es, por lo tanto, bien visto por el portavoz de CETM, que defiende que esta ley “trata de regular para todas las empresas por igual, independientemente de la figura jurídica que tengan”.

No obstante, Valverde reconoce que si prospera la nueva LOTT tal y como está se avecina un problema social debido a los miles de cooperativistas que están dentro de este modelo, “ya que ningún

trozo de la tarta que tienen otros; y eso es muy respetable siempre y cuando el Gobierno de España no utilice la ley para facilitar esa intención, y confío en que no termine haciéndolo”.

“El Estado no puede decir qué es una cooperativa” Uno de los autores del informe, Juan López Gandía, catedrático de Derecho de Trabajo y de la Seguridad Social, no dudó al sostener que “el Estado no puede decir qué es una cooperativa y qué no: la LOTT tiene un vicio jurídico que es convertirse en una legislación sobre cooperativas de forma indirecta sin tener competencias sobre ello”. López Gandía aseguró por tanto que el Estado invade competencias de las Comunidades Autónomas y confirmó que con la reforma de la LOTT el modelo cooperativista en el transporte “se convierte en inviable”. Y fue más allá al cuestionar incluso la razón de ser de la capacitación. “¿No responderán a intereses de las autoescuelas?”, se preguntó.

Sobre el papel de las cooperativas en el tejido empresarial español, el informe destaca que “ha supuesto una importante fuente de creación de empleo estable en el sector, frente a la competencia que se soporta de empresas de terceros países (principalmente del Este de Europa) cuyos camiones trabajan en España. Asimismo las cooperativas de transporte cotizan regularmente a la Seguridad Social y tributan a la Hacienda española,

Miguel Valverde defiende la nueva LOTT por cuanto “trata de regular para todas las empresas por igual, independientemente de la figura jurídica que tengan”

Gobierno ha querido cortar por lo sano: si se hubiera atajado hace 12 años, cuando nosotros denunciamos este problema...”

es decir, son agentes económicos que trabajan y generan riqueza en España”.

Miguel Valverde, de CETM, interviene Tras la exposición del informe se abrió el turno de preguntas y el primero en intervenir fue Miguel Valverde, secretario general de CETM, quien criticó la no exigencia de capacitación profesional a los socios de la cooperativa y confesó que le genera “al menos muchas dudas” si es correcto o no que el cooperativista facture a la cooperativa, pidiendo que se solucionen estas dudas para evitar problemas. Tampoco ocultó Valverde su posición favorable hacia la existencia de cooperativas “pero no de aquellas que se anuncian en los periódicos llamando a evitar la capacitación sino de las que trabajan para el cooperativista, es decir, no de esas en las que van el gerente y el futuro cooperativista a un notario para hacer un documento en el que dice que el titular del vehículo es la cooperativa solamente a efectos registrales”.

Sobre la capacidad de las comunidades autónomas para legislar en esta materia, Valverde opinó que “el poder normativo en materia de transporte lo tiene el Estado y, aunque me parece bien que legisle la Comunidad Valenciana, esta región no puede dar ventajas competitivas frente al resto de transportistas que operamos en territorio nacional”.

Pablo Guindo todotransporte/Diciembre 2012 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

Otro detalle a tener en cuenta La mayoría de los consultados considera que los cambios introducidos en las ITV para verificar el buen funcionamiento del sistema de frenado son positivos desde el punto de vista de la seguridad vial, aunque añadirán otra variable a tener en cuenta a la hora de planificar rutas y tiempos de conducción y descanso de los conductores. Eso sí, de nuevo serán los transportistas los que deberán hacer un esfuerzo añadido.

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

MTM Plataforma Rioja Frío Nicolai Albu, responsable de Mantenimiento Agoncillo, La Rioja

1 aquellos elementos relacionados con la seguridad 2 Todos vial, como los neumáticos o la dirección. No creo que se Creo que están bien.

insista de forma innecesaria en ningún aspecto..., aunque puede que en las luces de galibo sí que sean demasiado exigentes. creo que es mucho mejor. No creo que genere dema3 Sí, siados problemas. creo que nadie salga perjudicado. Con una buena pla4 No nificación se podrán ajustar todos los detalles y no perder demasiado tiempo. | 12 | todotransporte/Diciembre 2012

Transportes Lácteos Talavera Andrés Fernández, responsable de Logística Talavera de la Reina, Toledo

1 Creo que es más que suficiente. Yo diría que es correcta. los elementos relacionados con la seguridad. No 2 Todos creo que se insista de forma innecesaria en algunos componentes. En líneas generales considero que las pruebas son adecuadas. duda. Todos los camiones deberían ir a las ITVs car3 Sin gados. Es lo más lógico. creo que perjudique a nadie. De hecho, beneficia a to4 No dos los usuarios de las vías. Si acaso, podría generar pérdidas de tiempo a los transportistas, por lo que los cargadores podrían sufrir alguna incidencia pero, la verdad, creo que se darían muy pocos casos.

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¿Cuál es su valoración sobre el actual proceso al que es sometido el sistema de frenado de los camiones en las ITV? ¿Qué aspectos del vehículo cree que deberían ser revisados con mayor atención? ¿En cuáles considera que se hace demasiado hincapié? ¿Cree que es adecuado revisar el sistema de frenado de los camiones con los vehículos cargados? ¿Cuáles podrían ser, a su juicio, las principales desventajas de llevar a cabo esta prueba? ¿A quién cree que puede perjudicar este cambio normativo? ¿Y a quién podría beneficiar?

Transportes Sealog Fernando Redondo, director técnico Quer, Guadalajara

1 En líneas generales son adecuadas. lo que respecta a los semirremolques, creo que de2 Por ben ser revisados con especial atención los neumáticos, TransRaser José Marcos Gil López, co-gerente Aldeamayor de San Martín, Valladolid trata de otra de las muchas normas nuevas que se 1 Se aprueban y entran en vigor inmediatamente, sin tiempo suficiente para clarificar criterios. que se hace demasiado hincapié en cuestiones casi 2 Creo estéticas.

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Es solo una adaptación de una norma europea. No encuentro ninguna ventaja.

el transportista es un perjuicio tener que ir con una 4 Para determinada carga en el vehículo para pasar la ITV. Si la mercancía que llevas es delicada, ¿estás exento de ir cargado? ¿Quién dice que una carga sea delicada o no? Si vas descargado por transportar una mercancía delicada, ¿no te obligarán a ir cargado? ¿Si no tienes carga, no puedes pasar la ITV?

frenos y ejes, ya que tienen una incidencia directa sobre la seguridad. En cuanto a las tractoras, deberían revisar más parámetros, como las emisiones.

Son más quisquillosos con todo lo que tiene que ver con el alumbrado de los semis, pero nosotros contamos con un taller y en él hacemos una revisión previa de todos los elementos para que los vehículos superen sin problemas la inspección. nosotros va a suponer un perjuicio, ya que los ca3 Para miones, como es lógico, no siempre están cargados. Hasta ahora los llevábamos a la ITV más cercana a nuestra base, pero ahora deberemos buscar ITV por toda España para aprovechar los momentos en los que lleven carga. Además, hay que tener en cuenta que eso producirá retrasos en las entregas y tendrá consecuencias sobre los tiempos de conducción y descanso de los conductores. transportista, como siempre. Nos obligará a abrir 4 Alcuentas en otras ITV y a ajustar los recorridos, tiempos y cargas. Es un asunto más a valorar. todotransporte/Diciembre 2012 | 13 |

CARRETERA Actualidad

Las nuevas exigencias para vehículos de más de 10 t entrarán en vigor en julio de 2013

Pruebas de frenado, carga o simulación

La aplicación de la nueva normativa europea al ensayo de frenado que realizan las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos está suponiendo ya tanto para transportistas como para las propias instalaciones tener que adaptarse a las nuevas exigencias, algunas ya vigentes y otras previstas para julio del próximo año.

D

esde el pasado 1 de enero, los vehículos de transporte por encima de 3,5 toneladas y hasta 5 de MMA deben acudir a la ITV con al menos 2/3 de su capacidad de carga, una exigencia que entró en vigor para los vehículos de entre 5 y 10 toneladas el 1 de julio. En ambos casos, la carga en el vehículo resulta imprescindible ya que estos vehículos disponen de sistemas de frenado hidráulico o hidroneumático. Este cambio respecto a la situación anterior viene derivado de la aplicación de la

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Directiva 2010/48, que tiene por objetivo medir en condiciones más cercanas a la realidad la eficacia de un sistema fundamental para la seguridad del vehículo analizado y del resto de usuarios de la vía como es el sistema de frenado.

Como suele ocurrir cuando se produce alguna modificación, su conocimiento todavía no está demasiado extendido y desde la estación ITV que el Grupo Itevelesa tiene en la localidad madrileña de Alcobendas, su director técnico, Abundio Sualdea Rodríguez, reconoce que todavía un

Fechas de aplicación de las nuevas pruebas de frenado en ITV Para vehículos de más de 3,5 y hasta 5 t, en vigor desde el 1 de enero de 2012.

Para vehículos de entre 5 y 10 t, en vigor desde el 1 de julio de 2012.

Para vehículos de más de 10 t, en vigor desde el 1 de julio de 2013.

buen número de transportistas acude sin carga a pasar la ITV, lo que impide realizar la prueba de frenado acorde al nuevo método y obliga por lo tanto al profesional a regresar de nuevo a las instalaciones.

Prueba sin carga Sin embargo, para los vehículos con más de diez toneladas de MMA, en los que la nueva exigencia no entrará en vigor hasta julio de 2013, se ha previsto una alternativa a la de tener que acudir cargado a realizar la prueba de frenado. Se trata de aplicar un método de extrapolación, para lo cual deben cumplirse una serie de requisitos de carácter técnico. El primero de ellos es que el vehículo en cuestión cuente con un sistema de frenos neumático, y el segundo, y no menos importante, es que el camión tenga las tomas de presión en un lugar accesible para los inspectores de la ITV. Si no se cumplen estas dos condiciones, el vehículo deberá acudir con la carga suficiente para alcanzar la eficacia requerida, “lo que implicaría más tiempo de inspección y de espera”, advierten desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV).

El director técnico de la estación de Alcobendas explica que el método de extrapolación, que permite que el vehículo acuda vacío a la ITV, “es más sencillo que si viene cargado”, aunque añade que la exigencia de que las tomas de presión de los frenos estén accesibles e identificadas en el lateral del vehículo es algo que todavía “ocurre en muy pocos casos”. Esta modificación puede llevarse a cabo en cualquier taller especializado en vehículos industriales y tiene un coste aproximado de 100 euros.

El método de extrapolación, que permite que el vehículo acuda vacío a la ITV, “es más sencillo que si viene cargado”

Para que el transportista pueda acudir sin carga a la ITV, una vez su vehículo cuente con las citadas tomas en su respectivo lugar, la estación debe disponer por su parte de la correspondiente instalación que permita la realización de este tipo de pruebas, algo que todavía no ocurre en un buen número de ellas.

Según explican desde AECA-ITV, las estaciones “están haciendo las inversiones oportunas” para que los transportistas puedan realizan la prueba de frenado sin carga. La adaptación requiere hacer una obra con foso e instalar un frenómetro con elevador, dentro de una inversión que solamente en equipos alcanza los 30-35.000 euros. Este proceso de adaptación “está siendo una complicación para el sector de las ITV, mientras que para el sector del transporte poner las tomas en el lateral sólo cuesta 100 euros”, indican desde la asociación, para insistir en que el beneficio con la nueva normativa repercute en la seguridad vial, al haber mayores garantías respecto a la capacidad de frenado de los vehículos industriales.

Sobre la implantación de esta nueva tecnología de medición entre las 380 estaciones de ITV que existen en España, Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV, se muestra convencido de que cada comunidad autónoma establecerá que al menos una de las líneas de inspección de cada estación tenga el método simulador, concluyendo que “en julio de 2013 habrá solución para todos los vehículos que no puedan o no quieran venir cargados”.

Si el vehículo no cuenta con las tomas de presión en el lateral del vehículo, como se puede ver en la imagen, la ITV no realizará la prueba de extrapolación de la eficacia de los frenos con el vehículo sin carga.

P.G. todotransporte/Diciembre 2012 | 15 |

CARRETERA Reportaje

El equipo Repsol desarrolla un importante operativo logístico en el Mundial de MotoGP

El camión, clave en MotoGP Hay muchas operaciones de transporte peculiares, distintas a las más comunes, ya sea -entre otros factores- por dimensiones, pesos o ámbito geográfico. Es el caso de todo el operativo que rodea al Mundial de MotoGP, una competición internacional en la cual la presencia española es, en diversos ámbitos, muy amplia. Uno de los principales patrocinadores del certamen es la compañía energética Repsol, cuyo “hospitality” es uno de los más frecuentados por los habituales del “paddock”.

A

hora, cuando la “marca España” está en horas bajas, no está de más recordar que algunas multinacionales nacidas en nuestro territorio lideran con notable éxito proyectos de ámbito internacional. Es el caso del Mundial de MotoGP, cuyo promotor es Dorna, firma que se hizo en 1992 con los derechos de explotación comerciales y de televisión de la competición motociclista cuando la firma pertenecía a Banesto y que en la actualidad está integrada en la sociedad de capital de riesgo Bridgepoint. | 16 | todotransporte/Diciembre 2012

Dorna ha elevado la repercusión del Mundial de MotoGP a cotas nunca antes alcanzadas. La mejora de las retransmisiones televisivas, el incremento de las medidas de seguridad en los circuitos o el cuidado que se presta al “paddock”, el espacio reservado en cada circuito a las escuderías que participan en la competición, son algunos de los campos en los que se nota la mano de la empresa, cuyo consejero delegado es Carmelo Ezpeleta.

Los patrocinadores más importantes ofrecen a sus invitados espacios en los que tomar un ape-

Los camiones ganan al tren

E

l responsable de logística de Honda Racing Corporation (HRC), el belga Roger Van Der Borght, cuenta con treinta años de experiencia en el Mundial de MotoGP. Tres décadas en las que el transporte de mercancías ha evolucionado en todos los sentidos, al igual que lo ha hecho la competición motociclista. A principios de los ochenta el campeonato no contaba con un calendario tan extenso y a la vez tan apretado como el actual, ya que las pruebas se celebraban solo en Europa y no era frecuente que hubiera carreras en varios fines de semana consecutivos, algo que sí sucede en la actualidad.

Esas mayores exigencias son las que han hecho que la totalidad de los kilómetros que recorren las mercancías que traslada HRC en las citas europeas sean por carretera.

Hubo años en los que algunos trayectos se hacían en ferrocarril, pero hoy en día son los camiones los encargados de llevar a cabo todos los trayectos gracias a la flexibilidad que ofrecen y al mayor control que se tiene del material. Además, la cercanía temporal de algunas carreras, sobre todo a finales de junio y principios de julio, beneficia a los camiones, más rápidos y flexibles que los trenes.

Otro de los cambios más profundos vividos en estas décadas es la desaparición de los trámites aduaneros. Van Der Borght recuerda cómo hace décadas era necesario contar con un arsenal de regalos y presentes destinados a los funcionarios que los llevaban a cabo para así “facilitar” los procesos, una “necesidad” que desapareció tras la mayor integración fronteriza de los países de la Unión Europea.

ritivo, comer o cenar: son los “hospitalitys”, término inglés que podría traducirse como hospitalidad, entendida en su acepción más amplia. Por varios motivos, el del equipo Repsol es uno de los más frecuentados. En primer lugar, por el peso que la compañía energética tiene en el Mundial de MotoGP, ya que patrocina al equipo oficial de Honda en la máxima categoría -con los pilotos Dani Pedrosa y Casey Stoner- así como a diversas escuderías de las dos categorías inferiores: Moto2 (Marc Marquez) y Moto3 (Máverick Viñales o Alex Rins, entre otros).

Otra de las razones que explican la popularidad del “hospitality” de Repsol es la buena acogida que tiene entre la nutrida representación de la prensa española que es, con la italiana, la más numerosa de las que siguen la competición. Y es que el aspecto gastronómico es uno de los más cuidados por la empresa de Granollers (Barcelona) que presta este servicio, cuyo nombre -Hospitality- no deja margen a la duda

Uno de los camiones del equipo Repsol-Honda. En este caso el que transporta las motos, así como sus recambios, del piloto de Castellar del Vallés (Barcelona) Dani Pedrosa.

La mayor agilidad del transporte de mercancías por carretera ha hecho que los camiones desplacen al tren, que hace unos años era utilizado en algunos trayectos sobre las tareas que realiza. La calidad de sus platos y menús ha sido valorada de forma muy positiva por el que es, sin duda, uno de nuestros mejores comunicadores televisivos: el cocinero vasco Karlos Arguiñano, quien en alguna ocasión ha definido al restaurante del “hospitality” de Repsol como el mejor restaurante itinerante del mundo.

Transporte y mucho más Para que los invitados puedan disfrutar de todas las atenciones que Repsol les ofrece en las pruebas que tienen lugar en Europa (puesto que este operativo no se desplaza a las dos citas que se celebran en Estados Unidos -Laguna Seca e Indianápolis-, ni a las tres carreras asiáticas: Japón, Malasia y Australia, ni tampoco a la cita que abre el calendario, en Qatar) son necesarios dos trailers que transportan, conjuntamente, en torno a 50 toneladas de mercancías.

El director de Hospitality, Javier García Blasco, explica que las labores de montaje del espacio de Repsol duran dos días y medio, mientras que su desmantelamiento lleva alrededor de la mitad de tiempo. El encargado de realizar todo este trabajo es un equipo de ocho profesionales, que desempeñan variadas funciones. Es el caso de José Luis Castañeda y John Jaime Saldaña, conductores de todotransporte/Diciembre 2012 | 17 |

CARRETERA Reportaje

Otra escudería española es Avintia, que cuenta con uno de los “hospitalitys”, en este caso diseñado y fabricado por Tecnove, más llamativos de todo el “paddock”.

El montaje del “hospitality” de Repsol dura dos días y medio, mientras que su desmantelamiento lleva la mitad de tiempo.

El “hospitality” del equipo Repsol-Honda se desplaza a todos los grandes premios que tienen lugar en Europa

Algunos carrozados de los semirremolques son espectaculares, tanto por su decoración como por su diseño.

los dos camiones que transportan todo el material de la “carpa Repsol”, que es como muchos de los habituales del Mundial de MotoGP denominan al “hospitality” de la petrolera.

Castañeda, quien durante años ejerció como conductor de camiones en una empresa dedicada a la exportación de fruta y verdura, destaca el buen ambiente reinante y el trabajo en equipo que requiere llevar a cabo todo el operativo. Saldaña, quien también desempeña labores de camarero y electricista durante los fines de semana de carreras, destaca una de las principales diferencias que notó con respecto a su experiencia como chófer al iniciar, hace cinco años, su anda| 18 | todotransporte/Diciembre 2012

dura en Hospitality: la amabilidad con la que las fuerzas de seguridad tratan a la comitiva de Repsol en sus recorridos por Europa, una actitud muy diferente a la desplegada hacia los transportistas “comunes”.

García Blasco detalla que el hospitality de Repsol, diseñado por la propia firma de Granollers, cuenta con una superficie de 140 metros cuadrados divididos en dos niveles, en los que se atiende cada día a una media de 60 personas, cifra que se eleva hasta 150 en los cuatro grandes premios que se celebran en España a lo largo de la temporada.

El director de Hospitality, quien lleva quince años en el Mundial de MotoGP, señala que el espacio de Repsol es sometido a profundas renovaciones cada tres o cuatro años, aunque anualmente se siguen introduciendo modificaciones para mejorar las prestaciones y comodidades del mismo.

Salvador Bravo Nebot

LA DINÁMICA FASCINA. LA EFICIENCIA CONVENCE. EL NUEVO TGX DE MAN EN VERSIÓN EURO 6.

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MAN Truck & Bus todotransporte/Diciembre 2012 | 19 |

CARRETERA Actualidad

Desde Astic aseguran respetar escrupulosamente la normativa

Competencia investiga al transporte frigorífico por “posible fijación de precios” La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha iniciado una investigación de posibles prácticas anticompetitivas en el mercado del transporte frigorífico de mercancías por carretera, llevando a cabo inspecciones simultáneas en varias empresas y asociaciones del sector.

Asimismo, se advierte que en caso de acreditarse algún indicio se procedería a la incoación formal de expediente, pues tales conductas restrictivas constituirían una infracción del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Estas conductas se consideran como una infracción muy grave, que podría suponer una multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa.

Astic asegura respetar la ley La iniciativa se ha llevado ante la existencia de “sospechas de posibles prácticas anticompetitivas en este sector”.

L

os días 11 y 12 de diciembre de 2012 inspectores del citado organismo llevaron a cabo inspecciones en las sedes de varias empresas y asociaciones del sector del transporte frigorífico de mercancías por carretera en la totalidad del territorio español. La iniciativa se produjo ante la existencia de “sospechas de posibles prácticas anticompetitivas en este sector, consistentes en la fijación de precios y de otras condiciones comerciales y de servicio, así como el reparto del mercado del transporte frigorífico de mercancías por carretera en España”, explican en la CNC. En esta labor de inspección se ha contado incluso con la colaboración de inspectores de las autoridades de competencia autonómicas correspondientes a las localidades donde se ubican algunas de las entidades inspeccionadas.

Desde la CNC aseguran que las inspecciones “suponen un paso preliminar en el proceso de investigación de la supuesta conducta anticompetitiva y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las empresas y asociaciones inspeccionadas”.

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La sede de Astic fue inspeccionada el pasado 11 de diciembre por miembros de la CNC (Comisión Nacional de la Competencia) dentro de la investigación que este organismo está llevando a cabo acerca de la posible comisión de infracciones a la normativa de competencia. La recopilación de información por parte de los inspectores de la CNC finalizó el pasado día 12 a última hora de la tarde. Desde Astic aseguran estar absolutamente seguros de “haber respetado de forma escrupulosa la normativa de defensa de la competencia y mantendrá informados a sus afiliados del desarrollo de la investigación”.

Marcos Basante, presidente de Astic, se personó en las oficinas de la asociación de transportistas nada más tener conocimiento de la actuación de los inspectores de Competencia. Desde Astic explican que “todo el personal presente en la sede de Madrid con el director general, Ramón Valdivia, al frente han colaborado plenamente y en todo momento con las labores desarrolladas por los inspectores de la CNC, facilitando el acceso a cualquier tipo de documentación e información requerida”.

Redacción

CARRETERA

Noticias

El BOE publica la Orden de Módulos para 2013 con la subida del IVA El Boletín Oficial del Estado del pasado 30 de noviembre publicó la Orden del Ministerio de Hacienda 2549/2012, de 28 de noviembre, por la que se desarrollan para el año 2013 el método de estimación objetiva del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y el régimen especial simplificado del Impuesto sobre el Valor Añadido.

Esta Orden Ministerial plantea una nueva subida de los módulos del IVA y un mantenimiento de los módulos del IRPF durante 2013, “lo que supone ignorar la realidad del sector del transporte por carretera en España, que viene sufriendo una fuerte reducción de la actividad de los transportistas durante este año 2012, habiendo retrocedido a niveles similares a los de 2001”, aseguran desde Fenadismer.

Asimismo la Orden Ministerial recoge el nuevo límite de exclusión de 300.000 euros de facturación anual referido al año anterior (esto es, el año 2012) para poder continuar acogido al régimen de módulos durante 2013.Los trans-

Para Fenadismer, la subida de los módulos de cara al año 2013 “supone ignorar la realidad del transporte en España”.

portistas que deseen renunciar a continuar tributando por el régimen de módulos deberán comunicarlo a la Agencia Tributaria antes del próximo 31 de diciembre.

Mario Martín Moreno, nuevo secretario general del Sector Carretera de Comisiones Obreras Mario Martín Moreno es el nuevo secretario general del Sector Estatal de Carretera de la Federación de Servicios a la Ciudadanía del sindicato Comisiones Obreras en sustitución de Alberto

Margalló Pascual, que no ha optado a la renovación en el cargo durante la celebración los pasados 11 y 12 de diciembre del sexto Congreso de esta organización sindical.

En este periodo que afronta el Sector Carretera, Martín estará acompañado por una ejecutiva que, si bien mantiene algunas personas del equipo de Margalló, cuenta con nuevas incorporaciones.

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CARRETERA/Noticias

Asturias devolverá el céntimo sanitario a los transportistas a partir de enero

El gobierno asturiano había decidido incrementar el impuesto de cara a 2013.

El Gobierno del Principado de Asturias devolverá a partir del próximo 1 de enero el importe correspondiente al céntimo sanitario, según informa CETM, que califica de “arduas” las negociaciones llevadas a cabo entre el presidente de la Asociación de Transportistas de Asturias (Asetra), Ovidio de la Roza, y las consejeras asturianas de Hacienda y de Fomento, Dolores Carcedo y Belén Fernández,

respectivamente. El anuncio de la medida se conoce una vez que este gobierno regional había decidido incrementar este impuesto el próximo año desde los actuales dos céntimos para gasóleos y 2,4 céntimos para gasolinas a cuatro céntimos y 4,8 céntimos, respectivamente, a partir del 1 de enero de 2013. El mecanismo por el cual los transportistas podrán proceder a obtener la devolución del

impuesto es mediante la figura del gasóleo profesional.

La devolución a los transportistas del céntimo sanitario se lleva ya a cabo en las comunidades autónomas de Valencia, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Baleares, Cantabria, Navarra, Murcia y Extremadura. “El Gobierno de Cataluña, por su parte, sólo exonera del impuesto a los transportistas de su CCAA”, recuerdan desde la patronal.

Los camiones circularán gratuitamente por la AP-2 en el tramo Alfajarín-Pina de Ebro, en Zaragoza El Gobierno de Aragón ha alcanzado un acuerdo con el Grupo Abertis que permitirá que los vehículos pesados (aquellos que se incluyen en las categorías tarifarias P1 y P2) puedan circular gratuitamente entre los enlaces consecutivos de Alfajarin y Pina de Ebro (Zaragoza), así como la bonificación del 50% del peaje en el tramo Alfajarín-Fraga, salvo los

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movimientos internos entre Alfajarín y Pina de Ebro, tramo que en la actualidad ya está exento de pago para este tipo de vehículos.

Además, el Ejecutivo aragonés ha cerrado un acuerdo con Avasa, filial de Abertis, con respecto a la AP-68 mediante el cual se fija una reducción del 50% del peaje para los vehículos pesados que circulen por el tramo Zaragoza-Gallur. Fuentes

del Gobierno de Aragón señalan que en los últimos tres años en el tramo Figueruelas-Mallén de la N-232 se ha producido un aumento de los accidentes con víctimas y en el 60% de los mismos está implicado un vehículo pesado. Para beneficiarse de estas medidas los conductores tendrán que usar, en ambos casos, el sistema de pago y de control de paso VIA T.

todotransporte/Diciembre 2012 | 23 |

CARRETERA/Noticias

Cantabria se compromete a “revisar” el céntimo sanitario en la región

El presidente de Cantabria, Ignacio Diego, asegura que “las reglas del juego” han cambiado al no haber armonización fiscal con el País Vasco.

Aragón presupuesta el céntimo sanitario para 2013 Aragón ha incluido las previsiones de recaudación del céntimo sanitario en los presupuestos de la región para 2013, aunque el consejero regional de Hacienda, José Luis Saz, ha asegurado que el Ejecutivo “no tiene intención de aplicar el céntimo sanitario” y sólo lo implantaría si hubiera un “descalabro” en los ingresos. Sin embargo, en los Presupuestos de la comunidad autónoma para 2013, presentados recientemente en el Parlamento autonómico, se incluye una previsión de ingresos de 40 millones de euros imputables a la recaudación que se derivaría de la aplicación del tramo autonómico del IVMDH. Saz ha explicado que el Gobierno del que forma parte ha decidido tomar esta decisión porque “si no se presupuestara y hubiese necesidad de aplicarlo, no se podría aplicar a políticas de gasto”, sino que “obligatoriamente por ley” se destinaría a “amortizar deuda”. En cualquier caso, ha estimado que, según sus previsiones, “no hará falta” aplicarlo, por lo que “no está” en la ley de medidas de acompañamiento de la Comunidad autónoma para 2013, que se presentará “en una o dos semanas”.

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El presidente de Cantabria, Ignacio Diego, se ha comprometido a “revisar” la aplicación del céntimo sanitario en la región cántabra. Hay que recordar que desde la implantación del máximo tramo autonómico del IVMDH en la región el presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria, Jorge de Benito, ha solicitado en reiteradas ocasiones al Gobierno autonómico la retirada de dicha tasa.

Diego aseguró que “las reglas del juego” han cambiado, ya que cuando el gabinete regional planteó la puesta en marcha del mencionado impuesto lo hizo porque, previsiblemente, se iba a producir una armonización fiscal en el corredor del Cantábrico. Pero el tiempo ha demostrado que esa armonización nunca llegó materializarse, ya que el País Vasco ha mantenido su territorio libre de este gravamen, lo que ha permitido a las gasolineras vizcaínas absorber la fuga de conductores, especialmente profesionales, que han dejado de repostar en las estaciones de servicio de Cantabria para así eludir el pago de esta tasa regional.

La justicia insta a Cunext Cooper a cumplir la sentencia por imponer trabajar bajo costes La Audiencia Provincial de Córdoba ha dictado un acto judicial con fecha 7 de noviembre en el que se requiere a Cunext Cooper a cesar en las conductas que supongan un quebrantamiento de una condena anterior dictada por imponer a los transportistas precios por debajo de costes y negarse a retribuirles por tiempos de espera y cambios de ruta.

Al existir un quebrantamiento de la condena anterior, el auto judicial advierte a la empresa condenada “que se procederá de la misma forma cuantas veces quebrante la condena”, imponiendo una multa por cada mes que transcurra sin cesar en su actuación.

Desde Fenadismer han valorado muy positivamente esta condena “ya que dicha decisión judicial puede servir de precedente frente a los comportamientos abusivos que lleven a cabo otras empresas cargadoras e intermediarios contra los transportistas”.

Luis Ángel Gómez Izaguirre, nuevo director de la División de Transporte de Norbert Dentressangle Luis Ángel Gómez Izaguirre ha sido nombrado director general de la División de Transporte de Norbert Dentressangle, la cual registró unas ventas de 1.966 millones de euros en 2011 y cuenta con 15.000 empleados, 7.800 camiones propios y 160 delegaciones en 14 países. Gómez Izaguirre, quien desde 2008 ocupaba el puesto de director general de la filial de Norbert Dentressangle en la Península Ibérica, Norbert Dentressangle Gerposa, dirigirá en sus nuevas responsabilidades desde la sede Central en Beausemblant (Francia) el devenir de la División de Transporte de Norbert Dentressangle, cuya cifra de ventas en 2011 alcanzó los 1.966 millones de euros (55% de la cifra total de facturación de Norbert Dentressangle), con un crecimiento del 20,2% respecto a 2010.

Gómez, de 41 años, entró a formar parte de Norbert Dentressangle en 2008 como director general de la filial española Norbert Dentressangle Gerposa. Es licenciado en Dirección de Empresas y Económicas. Se incorporó a Transportes Gerposa en el año 2000 como director financiero y es miembro del Comité Ejecutivo de la División de Transporte de Norbert Dentressangle desde 2010.

Gómez se incorporó a Gerposa en el año 2000.

todotransporte/Diciembre 2012 | 25 |

Publirreportaje

Medios de pago y fidelización

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La tarjeta es totalmente gratuita, y los descuentos en carburante varían según el consumo mensual del cliente.

SOLRED BONIFICADO Utilice la tarjeta para pagar el gasóleo para calefacción o agricultura.

La tarjeta es totalmente gratuita, y los descuentos varían según el consumo mensual del cliente.

INTERMODAL

Noticias

La CE destina 1.300 millones para fomentar la Red Transeuropea de Transporte El pasado 28 de noviembre el Ejecutivo comunitario abrió dos convocatorias de propuestas para impulsar la Red Transeuropea de Transporte con el objetivo de mejorar las vías de comunicación entre los Estados miembros.

Con un presupuesto de 1.300 millones de euros en subvenciones, el plazo de presentación de solicitudes finaliza el 28 de febrero.

La Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea ha lanzado dos convocatorias para la concesión de subvenciones en diferentes campos del sector del transporte. Por un lado, la CE destina 250

El objetivo del Ejecutivo comunitario es mejorar las vías de comunicación entre los Estados miembros.

millones de euros en ayudas para la financiación de proyectos destinados a facilitar la ejecución de la RTEE (150 millones de euros), promover la innovación y la tecnología en las infraestructuras de transporte con el fin de reducir las emisiones de carbono (40 millones), apoyar a las asociaciones público-privadas en el sector (25 millones) y fomentar a largo plazo el progreso de los corredores europeos (35 millones).

La segunda convocatoria cuenta con un presupuesto de 1.021 millones de euros destinados a proyectos prioritarios relacionados con el transporte por ferrocarril, por carretera y por vías navegables internas (731 millones de euros), a sistemas europeos de gestión del tráfico ferroviario (100 millones) y a servicios de información fluvial (10 millones). Del mismo modo, se busca impulsar la gestión del tránsito aéreo (50 millones de euros), las autopistas del mar (80 millones) y el sistema de transporte inteligente (50 millones).

A ambas convocatorias podrán concurrir los Estados miembros, organismos del sector público, empresas u organismos privados y Agrupaciones Europeas de Interés Económico (AEIE). De entre los proyectos elegidos, se escogerán aquellos que tengan “los mayores estándares en materia de ‘relevancia, madurez, impacto y calidad”.

Los solicitantes deberán demostrar que disponen de la “capacidad financiera y operativa” para llevar a cabo la acción propuesta.

Ana Pastor anuncia para abril la conexión España-Francia de alta velocidad

La previsión de la ministra es que este año termine la obra de infraestructura desde Barcelona a la frontera francesa.

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que a partir de abril de 2013 podrá estar en servicio la conexión entre España y Francia por alta velocidad ferroviaria, una vez que este mismo año quede finalizada la obra de infraestructura desde Barcelona a la frontera del país galo.

“El Corredor Mediterráneo es una gran prioridad”, afirmó el pasado 13 de noviembre en un encuentro sobre el sector ferroviario, para destacar que el proyecto ya está en marcha y cuenta con una inversión prevista en los Presupuestos Generales del Estado de 2013 de 1.079 mi-

llones de euros, una cantidad que supone e 22,4% de la inversión en ferrocarril del año 2012 y el 23% de la de 2013.

Para la ministra, la piedra angular de la reforma del sector ferroviario es el Real DecretoLey 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios. Se trata de un modelo que busca un sector más eficiente y más competitivo además de avanzar en aspectos como la apertura y la liberalización de cara a ofrecer mejores servicios a precios más reducidos.

Especial

Castilla-La Mancha

El hecho de que Castilla-La Mancha se haya comprometido a devolver al transporte el céntimo sanitario supone un leve respiro para este sector, que se enfrenta a un mercado cainita en el que algunos transportistas, obligados por la baja demanda, están dispuestos a trabajar por debajo de costes.

Reportaje El presidente de Fetcam, Carlos Ramón Marín de la Rubia, evita los argumentos complacientes a la hora de describir la situación que atraviesa el transporte de mercancías de Castilla-La Mancha. Sin soslayar cuáles son los motivos que empujan a muchos transportistas a reducir sus tarifas en un entorno en el que los costes siguen subiendo, admite que los principales responsables de la crisis sectorial son los propios profesionales de la carretera.

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Empresas de transporte Transportes Felix es una de las empresas nacionales más reconocibles entre las que se dedican al traslado de productos líquidos alimentarios ya que sus camiones llevan 40 años recorriendo las carreteras españolas y europeas. Cuatro décadas en las que la firma ha pasado de ser una pequeña compañía a contar con una flota propia de cien cabezas tractoras y 150 plataformas. Y todo ello sin abandonar su carácter familiar.

32 Concesionarios En un lugar de La Mancha, en concreto en Tomelloso, MAN cuenta con un concesionario oficial, Servitom, al frente del cual se encuentran los hermanos Bonillo, Miguel Ángel y Vicente, quienes asumen, respectivamente, las responsabilidades del Área de Posventa y del Departamento Comercial. A pesar de la situación del mercado ambos muestran su confianza en que 2013 será mejor que este año que ya está a punto de concluir.

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Industria auxiliar Carrocerías Henales.

Lavaderos Europa.

Tecnove Fiberglass.

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Especial Reportaje

Castilla-La Mancha

FETCAM LOGRA QUE EL EJECUTIVO AUTONÓMICO DEVUELVA EL CÉNTIMO SANITARIO EN 2013

“Los principales responsables de esta situación somos los propios transportistas” El presidente de Fetcam, Carlos Ramón Marín de la Rubia, evita los argumentos complacientes a la hora de describir la situación que atraviesa el transporte de mercancías de Castilla-La Mancha.

Sin soslayar cuáles son los motivos que empujan a muchos transportistas a reducir sus tarifas en un entorno en el que los costes siguen subiendo, admite que los principales responsables de la crisis sectorial son los propios profesionales de la carretera.

E

l problema de fondo es que la oferta de transporte es muy superior a la demanda, lo que desequilibra la relación entre cargadores y transportistas. Ante este panorama muchos de los empresarios del sector se ven empujados a no trasladar a sus clientes los incrementos originados por el aumento en el precio del gasóleo, los neumáticos, los lubricantes y los peajes, poniendo en riesgo su propia supervivencia pero también la rentabilidad de todo el sector. A pesar de ello, el presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Castilla-La Mancha entiende que las pequeñas empresas y los autónomos tengan que hacer de tripas corazón y desarrollar su actividad con unas tarifas que apenas logran cubrir los costes, pero lo que critica abiertamente es el exceso de intermediación, “que afecta seriamente a la competitividad del sector”.

Carlos Ramón Marín de la Rubia asegura que transportar mercancías no es algo sencillo. “Ser un auténtico profesional no es fácil: conocer la profe-

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sión, solventar los problemas que pueden surgir en cualquier momento, cuidar el vehículo, lograr unos buenos consumos, evitar las sanciones... son muchas tareas”. Por otra parte, añade, “cuando los que intervienen en el proceso se van alejando del vehículo, de sus costes y peculiaridades se generan situaciones de injusticia. Es lo que pasa cuando hay dos o tres intermediarios que bajan el precio, que no tienen en cuenta el precio del gasóleo, el de la amortización del camión...”.

Y establece un paralelismo: “Ya sabemos los problemas que hay en otras actividades económicas, como en la agricultura, en la que las asociaciones sectoriales han denunciado el precio que cobran los agricultores y el que terminan pagando los consumidores. Nosotros deberíamos intentar algo así, decir cuál es el precio que está dispuesto a pagar el cargador y cuánto cobra el transportista que hace el viaje. El exceso de intermediación afecta seriamente a la competitividad del sector e impide que se establezca una competencia limpia.

Otra cosa”, matiza, “es la labor que realiza un actor que aglutina cargas y busca quién las transporte”.

“Tenemos que dar más servicios a nuestros clientes y así convertirnos en imprescindibles para ellos. Para eso hay que mejorar la calidad, pero si se logra y el cliente está satisfecho con nuestro trabajo podremos repercutir esos incrementos. Pero eso es la teoría, luego hay que poner todo esto en práctica y no siempre es posible, ya que a las puertas del cargador hay muchos transportistas esperando...”. Porque, al fin y al cabo, lamenta, “los principales responsables de esta situación somos los propios transportistas. Es cierto que también hay circunstancias que no dependen de nosotros y que tenemos que denunciar, como es todo lo relacionado con el precio de los carburantes”, se queja el presidente de Fetcam.

Devolución del céntimo sanitario en 2013 Carlos Ramón Marín de la Rubia se muestra orgulloso del resultado de la reunión mantenida el pasado 25 de octubre entre la Junta Directiva de Fetcam y el viceconsejero de Fomento de la Junta de Castilla-La Mancha, Luis Ques Mena, así como con el director general de Tributos, José Feliciano Morales Belinchón, tras la que se anunció que “para el próximo año 2013” se devolverá íntegramente a los transportistas profesionales el denominado céntimo sanitario.

Así, a partir del 1 de enero del ya cercano 2013 a todos aquellos transportistas que reposten en Castilla-La Mancha se les devolverá íntegramente, a través del “gasóleo profesional”, las cuantías que supongan el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH).

Fuentes de Fetcam reconocieron “el esfuerzo realizado” por el gobierno autonómico “con este importante apoyo al sector”, puesto que facilitará “que muchas empresas de transporte puedan continuar con su actividad y defender un elevado número de puestos de trabajo del sector”.

En este sentido, el presidente de Fetcam afirma que este acuerdo “nos ha costado mucho, y

hay que agradecer el esfuerzo que ha realizado toda la Junta Directiva, en particular el secretario técnico, Francisco Javier Martín Cameno, y todas las juntas provinciales de Castilla La Mancha”.

En cuanto a la intermodalidad, el presidente de Fetcam duda de que “cualquier modo de transporte, sin contar con la carretera, pueda tener éxito. La flexibilidad, la capacidad de adaptación y la calidad en el servicio que prestan los camiones no está al alcance de ningún otro modo de transporte. Colocamos las mercancías en el momento y en el lugar que necesitan nuestros clientes. Y eso, en una economía tan dañada como la española, es fundamental. El presente del transporte de mercancías es la carretera. Puede que el futuro sea la intermodalidad, pero siempre contando con nosotros. Trasladamos el 87% de las mercancías que se mueven en nuestro país y cualquier modo que pretenda avanzar sin nuestra participación y asesoramiento está condenado a fracasar”, augura.

Otro de los asuntos sobre los que más se ha debatido a lo largo de este año que está a punto de finalizar es sobre el aumento de las toneladas transportadas. Según Carlos Ramón Marín de la Rubia, cualquier cambio dirigido a incrementar la masa máxima autorizada de algunos camiones, “no nos ayudaría, ya que la intención de los cargadores será que transportemos más mercancías por el mismo precio. La situación es la que es, y en la actualidad tenemos serias dificultades para trasladar a nuestros usuarios incrementos de tarifas, por lo que un cambio como ese sería aprovechado por ellos y nos perjudicaría a nosotros, ya que reduciría aún más nuestros escasos márgenes. Si se pudiera trasladar el aumento de costes que supondría este cambio a las tarifas no habría ningún problema, pero dudo de que se pudiera llevar a cabo”, zanja.

Fetcam ha alcanzado un acuerdo con la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha que contempla, a partir del 1 de enero de 2013, la devolución íntegra del céntimo sanitario a los profesionales del transporte.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Diciembre 2012 | 31 |

Especial Empresas de transporte

Castilla-La Mancha

TRANSPORTES FELIX, EN SOCUÉLLAMOS, CIUDAD REAL

Historia y futuro

Transportes Felix es una de las empresas nacionales más reconocibles entre las que se dedican al traslado de productos líquidos alimentarios ya que sus camiones llevan 40 años recorriendo las carreteras españolas y europeas.

Cuatro décadas en las que la firma ha pasado de ser una pequeña compañía a contar con una flota propia de cien cabezas tractoras y 150 plataformas. Y todo ello sin abandonar su carácter familiar.

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astilla-La Mancha es la comunidad autónoma que cuenta con la mayor superficie dedicada al cultivo de la vid: en torno a 473.000 hectáreas, lo que la convierte en la zona del mundo con mayor extensión dedicada a la obtención de productos vinícolas. Según datos del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente referidos a la campaña 2011, la comunidad castellano manchega es la principal productora de vino de España, con casi la mitad de la producción nacional (48,3%: 18,6 millones de hectolitros sobre una cifra de 39,4 millones).

Estas cifras han hecho necesario el desarrollo de una industria auxiliar en la que el transporte | 32 | todotransporte/Diciembre 2012

de líquidos sobre cisternas juega un papel fundamental, más aún si se tiene en cuenta que nuestro país es el segundo exportador mundial, en volumen, de vino y sus derivados. La concentración territorial de la producción en diversas zonas de la geografía nacional y la dispersión de la demanda internacional han convertido a los camiones en el medio de transporte más adecuado para su traslado, puesto que se adapta a las necesidades de los cargadores, tanto en lo que se refiere a flexibilidad como a rapidez, seguridad y eficiencia.

La principal dificultad operativa a la que se enfrenta la firma de Socuéllamos es la rentabilización de los retornos, un hándicap común al resto de empresas de transporte de ámbito internacio-

nal, pero que la compañía logra resolver, en gran medida, gracias a las importaciones de leche que provienen de Francia y que se descargan en diversas industrias lácteas nacionales.

Intermodalidad Al frente de la compañía se encuentran los hermanos López Garrido: Félix, Jordi y María Teresa, hijos del matrimonio formado por Felix López Cuéllar y María Teresa Garrido Santillana, quienes dedicaron muchas horas a la empresa al inicio de su andadura: él al volante de sucesivos camiones y ella llevando a cabo todas las tareas administrativas y -siguiendo las indicaciones de su marido- gestionando las rutas y operaciones de carga y descarga de las restantes cisternas que integraban la flota de la compañía, una flota que en la actualidad está formada por cien cabezas tractoras, que en un 90% son MAN, y 150 plataformas, la gran mayoría cisternas, pero también algunas dedicadas a la carga general y a transportes especiales, actividades marginales para la firma de Socuéllamos, pero que también suman.

También con el objetivo de seguir sumando, la compañía ha adquirido varias unidades de contenedores cisternas para su uso intermodal. En este sentido, Transportes Felix recurre con frecuencia a las denominadas autopistas del mar. Así, sus camiones embarcan en Valencia con destino a Italia, mientras que el viaje de vuelta lo hacen por carretera; además, la firma también recurre al puerto de Santander, donde embarcan sus vehículos camino de las islas británicas. Por tanto, nos encontramos ante una empresa moderna, que utiliza todos los recursos a su alcance para ofrecer el mejor servicio a sus clientes y, además, optimizar sus recursos, tanto materiales como personales.

Las instalaciones de la firma de Ciudad Real, con una superficie de 10.000 metros cuadrados, cuentan con un taller (en el que trabajan dos mecánicos y un responsable de Recambios) en el que las plataformas son sometidas a diversas operaciones de mantenimiento. Asimismo, un profesional es el encargado de controlar y ejecutar la rotación de los neumáticos, que tanto para las tractoras como para las plataformas son de la marca Michelin. Muestra del cuidado que se presta a cualquier detalle, todos los conjuntos montan el calibrador de cubiertas Vigia, suministrado y montado por EuroColven, que asegura una presión constante de las mismas. Debido al elevado número de cisternas con el que cuenta, la empresa de Socuéllamos también dispone de un lavadero homologado de cubas -abierto a otros transportistas- en la que se ha instalado recientemente una depuradora que ha supuesto una inversión de 300.000 euros.

Hoy, mejor que antes Felix López Cuéllar rememora con cierta nostalgia cómo se desarrollaba la actividad transportista hace décadas, cuando se cargaban, en conjuntos que taraban 17 toneladas, 30.000 kilos de mercancía, y circulando en unas carreteras que no tienen nada que ver con las actuales. Tiempos en los que el tacógrafo no existía y las horas de conducción se alargaban más allá de lo recomendable. A pesar del romanticismo con el que se suele mirar hacia atrás, López Cuéllar admite que la profesión ha mejorado: los camiones son mucho más fiables, seguros y cómodos. Por no hablar de la reducción que se ha alcanzado en el consumo.

Y para muestra un botón: las últimas incorporaciones a la flota de Transportes Felix -ocho MAN TGX de 440 cv que cumplen la norma EEV- obtienen un consumo medio de entre 32 y 33 litros a los cien kilómetros, destaca López Cuéllar.

Y aunque admite que es necesario fijar un horario diario máximo al volante, considera que la legislación relacionada con los tiempos de conducción y descanso debería ser más flexible para evitar los perjuicios que sufren algunos conductores que se quedan a pocos kilómetros de su base tras varios días fuera de sus domicilios. Por otra parte, Felix López Cuéllar, quien señala que el Departamento de Tráfico “es el alma del equipo”, lamenta la baja rentabilidad de las operaciones, una circunstancia que, sumada al peso que tiene el precio del carburante en los costes -en torno a un 40% del total- hace más difícil obtener una rentabilidad adecuada. En todo caso, el relevo generacional ya se está produciendo en la compañía de Ciudad Real, y la búsqueda de nuevas vías de negocio hacen que Transportes Félix afronte el futuro con la garantía que da contar a sus espaldas con una trayectoria que avala la calidad de su trabajo.

La sede de Transportes Felix cuenta con un lavadero de cisternas abierto a cualquier transportista. En la depuradora del mismo se han invertido recientemente 300.000 euros.

S.B.N. todotransporte/Diciembre 2012 | 33 |

Especial Concesionarios

Castilla-La Mancha

SERVITOM, CONCESIONARIO DE MAN, ACENTÚA EL ASESORAMIENTO A SUS CLIENTES

Más cerca de los clientes

En un lugar de La Mancha, en concreto en Tomelloso, MAN cuenta con un concesionario oficial, Servitom, al frente del cual se encuentran los hermanos Bonillo, Miguel Ángel y Vicente, quienes asumen, respectivamente, las responsabilidades del Área de Posventa y del Departamento Comercial.

A pesar de la situación del mercado ambos muestran su confianza en que 2013 será mejor que este año que ya está a punto de concluir.

Servitom está volcando sus esfuerzos en fidelizar a sus clientes mediante una respuesta más ágil y con unos precios más ajustados.

Y

es que 2012 no está siendo un buen ejercicio para las redes comerciales de los fabricantes de vehículos industriales, que están viendo cómo las ventas pueden llegar a ser un 20% inferiores a las de 2011. Ante esta evidencia, motivada por factores que todos conocemos, Servitom está volcando sus esfuerzos en fidelizar a sus clientes del Área de Posventa mediante una respuesta más ágil y con unos precios más ajustados, todo ello con el doble objetivo de no perder a esos usuarios y, a la vez, ayudarles a mantener sus herramientas de trabajo en las mejores condiciones para que así puedan reducir los costes fijos (mediante un menor consumo de carburante) y los imprevistos, representados estos últimos en averías que conlleven inmovilizaciones que generan un perjuicio directo (el coste de la reparación) e indirecto (la posible pérdida de confianza del cliente del transportista). Este objetivo se ha logrado gracias a la instauración de campañas promocionales, así como la aplicación de descuentos en mano de obra y recambios.

Además, los profesionales de Servitom, firma que está vinculada a MAN desde 1979, están afinando la labor de asesoría que prestan a sus clien-

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tes cuando encuentran la financiación necesaria para adquirir una unidad. Esta práctica comercial es una consecuencia, aseguran los hermanos Bonillo, de la mayor profesionalización de los transportistas, particularmente de los autónomos, que han pasado de solicitar camiones que en algunos casos ofrecían prestaciones que no siempre eran rentabilizadas a demandar vehículos acordes a las labores que deben realizar.

Miguel Ángel y Vicente Bonillo destacan que las empresas que tienen capacidad de renovar sus unidades están a la espera de ver cómo evoluciona la actividad, lo que está provocando un envejecimiento del parque. No obstante, ambos confían en que durante el segundo semestre de 2013 las ventas se animen como consecuencia de la entrada en vigor de la norma Euro 6, lo que debería propiciar un incremento de las matriculaciones, ya que los camiones que cumplan las nuevas restricciones fijadas por la Unión Europea tendrán un precio de venta superior a los Euro 5 lo cual -unido a la inexistencia en nuestro país, y en otros muchos europeos, de beneficios fiscales por la compra de este tipo de vehículoshará más interesante adquirir unidades Euro 5.

En todo caso, los hermanos Bonillo consideran que mientras el precio que los transportistas, particularmente los autónomos, cobran por kilómetro no se incremente y hasta que los plazos de cobro no se acorten, mantenerse en el sector es una auténtica heroicidad.

Hasta que llegue ese momento, la plantilla de Servitom sigue mejorando su nivel formativo. En este sentido, los hermanos Bonillo son partidarios de que los empleados adquieran conocimientos de forma equitativa, homogeneizando el nivel de toda la plantilla que, en la medida de lo posible, debe ser versátil.

S.B.N.

Detalles a medida

El sector carrocero nacional siempre ha destacado su capacidad para confeccionar “trajes a medida”, pero hay firmas que llevan esta cualidad al extremo, prestando una atención casi de orfebre a sus realizaciones para así dar respuesta a las demandas de sus clientes. Es el caso de Carrocerías Henales, con sede en Tomelloso, Ciudad Real.

Industria auxiliar

CARROCERÍAS HENALES, EN TOMELLOSO, CIUDAD REAL

Carrocerías Henales realiza todo tipo de trabajos. La web www. vehiculostienda.com recoge toda la variedad de carrozados que diseñan y fabrican los profesionales de la firma de Tomelloso, Ciudad Real.

P

ara darse cuenta de ello sólo hay que echar un vistazo al amplio archivo fotográfico con el que cuenta la empresa, al frente de la cual está Matías Henales, quien también ejerce de director comercial de la firma carrocera. A las habituales carrocerías frigoríficas para camiones rígidos y comerciales ligeros se suman las más variadas realizaciones adaptadas a la venta ambulante de todo tipo de productos y servicios: zapatos, churros, peluquerías caninas móviles, asador de pollos, venta y reparación de relojes, pescaderías...

Es cierto que en una sociedad tan urbana como la actual, en la que la población se sigue concentrando en las ciudades y en sus cinturones metropolitanos, este tipo de vehículos parecen propios de otro tiempo, pero el ámbito rural sigue estando ahí, y en muchas localidades el día de mercado sigue siendo una jornada especial, en la que sus habitantes pueden surtirse de una gran variedad de productos.

El director comercial de Carrocerías Henales, quien destaca la positiva aportación que realizan todos los empleados en el devenir de la empresa, asegura que vivimos tiempos difíciles, en los que tanto las ventas como las reparaciones han descendido, en gran parte por las dificultades que los transportistas tienen para acceder a la financiación. “Ahora, al taller se va lo justo: la gente tiene

menos dinero y repara lo imprescindible”, lamenta Matías Henales, quien aún recuerda cómo la ya desaparecida firma alicantina Mirofret, de la que fue servicio oficial, le ayudó en sus inicios.

Una de las ventajas que las pequeñas firmas carroceras tienen frente a grandes compañías del sector es, en su opinión, la cercanía que muestran hacia el cliente final, cómo se pueden adaptar a las necesidades de transporte de cada uno de sus usuarios. Pero esta característica no es óbice para que la empresa de Tomelloso siga buscando nuevas líneas de negocio, como demuestra la página web www.vehiculostienda.com con la que el Grupo Henales quiere dar a conocer su saber hacer en este tipo de carrozados. No obstante, “el boca a boca” sigue siendo uno de los mejores canales comerciales con los que cuenta la compañía, que cuenta con clientes repartidos por toda la geografía nacional, particularmente en las dos mesetas.

“No somos los carroceros más baratos, pero ofrecemos una gran calidad, y nuestros potenciales clientes no quieren arriesgar a la hora de adquirir carrocerías, porque se trata de productos de un alto valor. Además, necesitan que sean fiables y resistentes, ya que si tienen algún problema están varios días sin trabajar, y eso es un lujo que no se pueden permitir”, apostilla.

S.B.N. todotransporte/Diciembre 2012 | 35 |

Especial Industria auxiliar

Castilla La Mancha

LAVADEROS SESEÑA, INTEGRANTE DE ANLIC

Lavados certificados

Castilla-La Mancha es territorio “cisternero”, por lo que en la comunidad autónoma hay una amplia oferta de servicios dirigidos a los transportistas que operan en este segmento de actividad. Es el caso del Lavadero Seseña, que forma parte del Grupo Lavaderos Europa, una de las compañías nacionales más importantes del sector.

La instalación toledana está integrada en la Asociación Nacional de Lavaderos de Interiores de Cisternas (Anlic) y, por tanto, puede emitir el Certificado Europeo de Lavado (ECD).

E

l Lavadero Seseña se ubica junto a la carretera de Andalucía (A-4) y a la Radial 4, las arterías que soportan un mayor tráfico de vehículos pesados con destino u origen Andalucía y Castilla-La Mancha. Las instalaciones ocupan aproximadamente 3.000 metros cuadrados, cuentan con dos líneas de lavado y en ellas desarrollan su actividad profesional seis empleados que “están al servicio del transportista”. Asimismo, la infraestructura dispone de una depuradora “dada nuestra preocupación por el medio ambiente”, aseguran fuentes de Lavaderos Europa, grupo al cual pertenece la instalación toledana.

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Dada la ubicación de la instalación, en una región con una elevada producción agraria y ganadera, las limpiezas más habituales se llevan a cabo en cisternas dedicadas al transporte de productos alimentarios, que “suponen alrededor del 65% de los lavados”.

Desde Lavaderos Seseña se subraya que “nuestro principal valor es la máxima calidad en el servicio, para lo cual contamos con la más avanzada maquinaria del sector y un equipo de profesionales con una extensa experiencia en este tipo de tareas. Además de realizar el lavado interior de las cisternas y contenedores, prestamos una serie de servicios anexos al mismo que, unido al precio de nuestras intervenciones, nos hacen muy competitivos en el sector”.

Otro de los puntos fuertes de la firma es su pertenencia a la Asociación Nacional de Lavaderos de Interiores de Cisternas (Anlic) y, por tanto, la posibilidad de emitir el Certificado Europea de Lavado (ECD), que es “esencial para que los principales cargadores del país homologuen a las instalaciones que lo poseen como lavadero autorizado y admitan los certificados de lavado que emitan”.

La principal preocupación de los responsables de Lavaderos Seseña es la competencia “desleal y fraudulenta que realizan algunas instalaciones que incumplen flagrantemente la normativa básica, tanto a nivel de licencias como medioambiental”, lo que obliga a las infraestructuras que sí cumplen la ley a “reducir al mínimo los márgenes comerciales y nuestras tarifas de lavado”.

En el lavadero de Seseña se llevan cabo el lavado y vaporizado interior de cisternas, silos y contenedores de transportes intermodal que hayan transportado ADR y productos alimentarios. Asimismo, dispone de instalaciones para el calentamiento de cisternas y contenedores mediante vapor, agua caliente y electricidad; cuenta con certificado para realizar lavados Kosher, según los preceptos fijados por el judaísmo.

S.B.N.

Objetivo: Europa

Hoy por hoy, el presente y futuro de muchas empresas pasa por la exportación, por comercializar sus productos en países en los que deben competir con firmas líderes en su segmento de actividad. Así lo han entendido en Tecnove Fiberglass, firma carrocera con un amplio bagaje en el mercado nacional que aspira a convertirse en uno de los actores a tener en cuenta a nivel europeo.

A

pesar de que muchas firmas españolas han fijado su atención en el norte de África y en Oriente Medio, la apuesta de Tecnove Fiberglass pasa por Europa, donde las exigencias de los clientes son superiores. Esta decisión da la medida de la confianza que la empresa de Herencia, Ciudad Real, cuyo director gerente es Francisco Javier Fernández Caballero tiene en sus productos, un hecho avalado, también, por Acotral, que confía el carrozado de sus vehículos rígidos a la compañía.

La empresa protagoniza desde hace años un cambio evolutivo que queda demostrado en varias decisiones estratégicas. Así, la compañía ha pasado de comercializar directamente sus carrocerías a alcanzar acuerdos con distribuidores repartidos por toda España que en la mayoría de los casos son también servicio oficial de Tecnove Fiberglass, lo que ha aumentado las ventas de la firma. A nivel internacional la empresa confía en alcanzar acuerdos de distribución recíprocos con carroceros foráneos, a la vez que está sellando alianzas con firmas que ejercen como servicios oficiales en algunos de los principales mercados europeos como Alemania, Francia y Reino Unido.

Otra de las iniciativas que ha tomado recientemente forma es la decisión de exportar las realizaciones de Tecnove Fiberglass en kits, reduciendo el coste logístico de todo el proceso exportador.

En cuanto a su relación con diversos fabricantes de vehículos, la compañía pretende introducirse en la cadena de valor de los mismos, como demuestran sendos proyectos para colaborar con dos constructores de vehículos pesados.

Gran parte de estos avances se deben a la inversión que la firma realiza en el Departamento de I+D, que colabora con varios homólogos europeos en un proyecto internacional que pretende lograr una menor transmisión térmica, y un peso inferior, en carrocerías frigoríficas destinadas al transporte de carne colgada.

A pesar de su dimensión y de la expansión internacional que protagoniza, Tecnove Fiberglass continúa afrontando trabajos personalizados, dirigidos a clientes que necesitan vehículos únicos.

Es el caso de algunas realizaciones diseñadas y fabricadas para empresas como SIT o Tti. La compañía -que está integrada en el Grupo Tecnove, en el que trabajan unos 500 empleadoscuenta con una plantilla de 70 profesionales, todos inmersos en un cambio productivo que sigue las líneas maestras impuestas en sus procesos por Toyota, basado en la mejora continua y constante de todos los procesos y en todas las áreas, una iniciativa inédita en el sector y que, sin duda, mejorará aún más la competitividad, en precio y en calidad, de los carrozados de Tecnove Fiberglass.

Industria auxiliar

TECNOVE FIBERGLASS APUESTA POR LA I+D PARA CRECER EN EL EXTERIOR

La actividad de Tecnove Fiberglass permite fijar en Herencia (Ciudad Real) y su entorno a un número considerable de residentes.

S.B.N. todotransporte/Diciembre 2012 | 37 |

FABRICANTES Presentación

El fabricante avanza que el consumo, con motor Euro 6, no supera al del Euro 5 ATE

Nuevo DAF XF, a la conquista de Europa

El nuevo y esperado DAF XF ya es una realidad. La ciudad malagueña de Antequera fue el escenario elegido para poder analizar, también en ruta, el nuevo modelo holandés, que comenzará a fabricarse el próximo año alimentado únicamente por la nueva gama de motores Euro 6 con 410, 460 y 510 cv, de los cuáles se adelanta que no aumentarán el consumo respecto al Euro 5 ATE actual. Cambios profundos en el diseño de la cabina y mejoras en el interior acompañan a un vehículo llamado a ser protagonista en el mercado europeo durante los próximos años.

E

l aspecto exterior de la nueva tractora de DAF es soberbio. La necesidad de ampliar la capacidad de refrigeración de los nuevos motores está dando origen a una gama de camiones con una parrilla delantera sobredimensionada que otorga al conjunto un aspecto más agresivo y atractivo en general. Las versiones Space cap y Super Space cap mantienen la misma nomenclatura de la actual gama XF, aunque no así sus dimensiones, especialmente la más grande, que se afana en no perder el privilegio de ser la mayor cabina del merca| 38 | todotransporte/Diciembre 2012

do, y desde luego que en altura interior (desde el piso) lo ha conseguido, pues alcanza los 2,25 m de altura, así como una impresionante capacidad de almacenaje de hasta 1.000 litros. El acceso a las nuevas cabinas queda resuelto con tres peldaños antideslizantes que se antojan suficientes para superar los 3 cm más de altura que alcanza el piso de la cabina.

Una vez dentro nos encontramos con un asiento muy confortable, que incorpora reglaje en el tercio superior de su respaldo. El resto de los ajustes existentes de volante y asiento son sobresa-

El diseño del salpicadero ofrece pocas diferencias respecto al modelo actual, aunque el cuadro de relojes incorpora algunas modificaciones.

Una vez ubicados en el puesto de conducción comprobamos que los retrovisores se muestran eficaces, en dos piezas y minimizando el ángulo ciego lientes con una característica mejorable en cada elemento: ausencia de apoyabrazos izquierdo (aunque el apoyo sobre la puerta está bastante conseguido) y limitado repliegue del volante hacia el salpicadero cuando se trata de facilitar el acceso al puesto de conducción.

Una vez ubicados en el puesto de conducción comprobamos que los retrovisores se muestran eficaces, en dos piezas y minimizando el ángulo ciego. Las carcasas presentan un tamaño ajustado, aunque la del lado derecho ofrece margen de mejora. La visión del espejo frontal es buena, y la que ofrece la cámara opcional que lo sustituye, abarca aún una zona más amplia.

Salpicadero retocado El diseño del salpicadero ofrece pocas diferencias respecto al modelo actual. Es el cuadro el que ha sufrido algunas modificaciones, que no son de calado, aunque sin duda contribuyen a mejorar el XF todavía en el mercado. La temperatura y nivel de combustible se presentan en la misma posición que antes pero en unos relojes que no tienen la forma esférica de los anteriores. En la parte inferior ocurre lo mismo pero se mantienen los dos grandes que marcan velocidad y revoluciones. La presentación de la información del ordenador ha cambiado, ofreciendo los distintos menús con imágenes de manera más intuitiva y manejable. También el ca-

DAF busca liderar el mercado europeo de VI con el nuevo XF

D

AF se ha propuesto alcanzar una penetración del 20% en el mercado europeo de vehículos pesados, y para alcanzar este objetivo una de sus principales armas será el nuevo XF. La marca holandesa cuenta en la actualidad con una cuota de mercado del 16% a nivel continental, un porcentaje que pretende incrementar a razón de 0,5 puntos cada año, con Para el consejero delegado de lo que sería en 2020 cuando, si se DAF en España, la oferta de potencias del nuevo XF permite cumplen las previsiones, se llegaría al “cubrir el 95% de la demanda del citado 20%. mercado”.

El nuevo XF se pondrá a la venta el próximo año y supone, en palabras de Javier Sánchez Ardavín, consejero delegado de DAF España, “la mayor inversión en la historia de la compañía”, tras haber realizado el equivalente a diez millones de kilómetros durante la fase de desarrollo. La gama comprende tres motores, solamente en versión Euro 6, con inyección common rail, turbo de geometría variable, EGR y postratamiento de gases de escape.

La oferta de potencias, 410, 460 y 510 caballos, del propulsor MX 13 de Paccar de 12,9 litros de cilindrada, permite, en palabras de Sánchez Ardavín, “cubrir el 95% de la demanda del mercado”. El directivo de la firma holandesa avanzó además que el consumo del nuevo vehículo se mantienen igual o ligeramente por debajo del XF Euro 5 en versión ATE que actualmente está a la venta. Los pares máximos se sitúan entre 2.000 y 2.500 Nm disponibles entre 1.000 y 1.425 rpm.

P.G.

racterístico botón que sirve para navegar ha sufrido un adelgazamiento que lo hace más atractivo y actual, aunque la ubicación se nos antoja un poco alejada del alcance del conductor, especialmente para los conductores más “bracicortos”. todotransporte/Diciembre 2012 | 39 |

FABRICANTES Presentación

La mayor novedad es el motor Euro 6.

Mantiene cilindrada (12,9 l) y potencias (410 cv, 460 cv y 510 cv), pero la nueva gestión electrónica amplía la zona de par motor máximo y la inyección common rail le permite alcanzar presiones de hasta 2.500 atmósferas.

Nuevo chasis para ofrecer más espacio

E

l nuevo XF cuenta con un nuevo chasis con perfil de bastidor en Y para aumentar al máximo la refrigeración del motor y optimizar la ubicación de todos los componentes. Se trataba de crear el mayor espacio posible en el chasis y la máxima rigidez de torsión para mejorar la calidad de conducción de conducción. Los ejes, la suspensión de los ejes y la dirección son también nuevos.

Principales características del chasis: Diseño de chasis con bastidor en Y en la parte delantera.

Más espacio en la parte delantera; mejora la refrigeración.

Ubicación más racional de los componentes.

Capacidad de combustible de hasta 1.500 litros en combinación el depósito de AdBlue de 90 litros.

Nuevos sistemas eléctricos y neumáticos.

Mejoras en la calidad de conducción: Incremento de la rigidez del chasis.

Parte delantera: Nueva suspensión del eje delantero con ballestas extra-anchas.

Nueva suspensión de la cabina.

Nuevos engranajes de dirección montados en el chasis.

Parte trasera: Nueva suspensión.

Reducción de peso para elevar la carga útil.

Nuevos ejes delantero y trasero.

Diseño de suspensión Stabilink.

Nuevo montaje de quinta rueda.

Optimización de componentes del chasis, como el depósito AdBlue, las cajas de las baterías, el cabrestante de la rueda de repuesto y la pasarela.

Caja de dirección montada directamente sobre unos soportes multifuncionales.

Los conductos de aire y cables eléctricos del semirremolque se pueden almacenar de forma adecuada. Nuevos guardabarros para reducir la vulnerabilidad.

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El acceso a las nuevas cabinas queda resuelto con tres peldaños antideslizantes que se antojan suficientes para superar los 3 cm más de altura que alcanza el piso de la cabina.

Excelente trabajo, sin duda, el llevado a cabo en el apartado acústico, con una sonoridad mínima que proporciona un confort de marcha muy elevado. El resto de la distribución interior de la cabina presenta más similitudes que diferencias respecto a la actual, destacando como dije anteriormente el crecimiento en volumen interior y mejoras en algunos de sus elementos, como la cama, la capacidad de almacenaje, etc, de los que daremos cuenta próximamente.

En ruta por tierras andaluzas La mayor novedad que proporciona esta generación del XF está desde luego en el motor. Aunque mantiene el mismo bloque de 12,9 litros, ahora los rangos de potencia ofrecidos son 410 cv, 460 cv y 510 cv, con lo que desaparece del catálogo (al menos por ahora) la versión de 360 cv que se ofrecía en Euro 5. La nueva gestión electrónica (la inyección common rail le permite alcanzar presiones de hasta 2.500 atmósferas) amplía la zona de par motor máximo en 25 revoluciones (entre 1.000 y 1.425 rpm) manteniendo los mismos valores del anterior.

Con este nuevo mapa motor, el software de la caja de cambios se mostró protector del nervio del motor en la ondulada ruta elegida para esta toma de contacto por tierras malagueñas, con algunos tramos prolongados de 7% de desnivel.

Protectora digo porque, con el turbo soplando a tope, el sistema se cura en salud reduciendo de velocidad cuando el motor cae su giro hasta las 1.100 rpm, aunque hemos podido comprobar cómo se aferra a ese ritmo machacón con solvencia cuando lo hemos apurado en modo de cambio

El nuevo modelo holandés cuenta con todas las ayudas a la conducción “habituales” en las gamas más altas de este tipo de camiones manual. E incluso el sonido de los engranajes del cambio, cuando trabajan al máximo rendimiento (en zona de par máximo), resulta más amortiguado en esta cabina.

El nuevo modelo holandés cuenta con todas las ayudas a la conducción “habituales” en las gamas más altas de este tipo de camiones (LDWS, VSC, ACC/FCW, Night Lock, Led headlights y cornering lights). Dispone también de la función ecoroll, pero sólo cuando está activado el control de velocidad. Ciertamente, si esta función estuviera disponible cuando se hace uso del pedal del acelerador, los conductores más finos podrían mejorar el consumo en algunos tramos de la ruta.

Algunas unidades de las disponibles en la presentación contaban con intarder. La seguridad que aporta este dispositivo es bien conocida, y resulta ser especialmente necesario si recurrimos con frecuencia al control de velocidad y programación de la velocidad de frenado en terrenos duros. Ahora bien, DAF ha sido siempre un fabricante que ha destacado por un “freno motor” de altas prestaciones y excelente rendimiento, su reputado MX. Pues bien, en el nuevo XF ha conseguido mejorar su rendimiento máximo en 40 kW a 2.100 rpm, alcanzando los 360 kW, un dato que debería ser suficiente para que el actual poseedor de un DAF con el citado freno se haga una idea clara de lo que esto supone. Pero más notable es todavía que en la práctica el aumento de capacidad de retención que se consigue ahora al régimen de 1.500 rpm, que mejora en 30kW el dato de la gama actual, y que resulta especialmente útil. Es una lástima que el mando que acciona este caudal no ofrezca la posibilidad de repartirlo en varios niveles de potencia, aunque por otro lado sigue manteniendo la opción del pisón.

El chasis ha sido adaptado para acoger el nuevo equipo de limpieza de los Euro 6 (catalizadores y filtro de partículas) y mantener la capacidad para hasta 1.500 litros de gasóleo. En este caso las baterías pasan del lateral derecho a la “H” trasera del bastidor, quedando algo más escondidas.

Con un sobreprecio de 14.000 euros sobre el actual XF, está claro que durante el próximo año el nuevo XF no va a ser líder de ventas, pero DAF ya tiene el producto disponible para aquellos clientes que se quieran adelantar a la entrada en vigor de la norma Euro 6, y ¡ojo!, no olvidemos lo bien que le sienta el apellido ATE a la gama actual, que si

Incluso con un brazo de longitud media-alta, para accionar el nuevo mando para navegar entre menús es necesario despegar la espalda del respaldo del asiento.

Nueva cadena cinemática

E

l nuevo motor MX-13 Euro 6 de Paccar, que entrará en producción durante la primera mitad de 2013, supone la principal novedad del XF, aunque no desde luego la única en el área de la cadena cinemática.

Características principales del motor Euro 6 de 12,9 litros de 410, 460 y 510 cv: Inyección de combustible common rail con presiones de inyección de hasta 2.500 bares.

Turbocompresor de geometría variable.

Recirculación de los gases de escape, tecnología SCR y filtro de partículas de hollín activo.

Nuevo diseño del bloque motor para ofrecer más rigidez.

Vida útil de 1,6 millones de kilómetros.

Consumo de combustible al nivel del Euro 5 ATe Intervalo de servicio de hasta 150.000 kilómetros.

Nuevas transmisiones Mayor facilidad de cambio de velocidades y vida útil más prolongada.

Nueva generación de transmisiones AS Tronic automatizadas con un arranque más suave, EcoRoll y Fast Shift para un menor consumo de combustible.

lugar a dudas sí es un firme candidato a convertirse en líder de ventas el próximo año, pues la relación calidad-precio, junto con los intervalos de mantenimiento y sus ajustados consumos forman un producto de lo más competitivo.

Silvio Pinto todotransporte/Diciembre 2012 | 41 |

FABRICANTES Presentación

La marca ofrece una reducción en el coste de explotación del 4% con el nuevo modelo

Nuevo Iveco Stralis, listo para Euro 6 La nueva generación del Iveco Stralis llega al mercado español tras la presentación del modelo, que tuvo lugar el pasado 28 de noviembre en el circuito Ricardo Tormo de Valencia.

El vehículo, que ha sido reconocido como “Truck of the Year 2013”, ofrece una reducción en el coste de explotación de un 4% frente al anterior Stralis, según avanzan desde la marca italiana.

E

l nuevo Iveco Stralis, flamante “Truck of the Year 2013”, representa la apuesta de Iveco por el cumplimiento de la normativa Euro 6, que entrará en vigor a comienzos de 2014, la cual se alcanza sin necesidad de recurrir a la recirculación de gases de escape (EGR), al igual que venía ocurriendo con las mecánicas Euro 5, también presentes en la gama del nuevo vehículo.

La oferta de motorizaciones del modelo italiano, que nace con la denominación Hi-Way, abarca motores con arquitectura de seis cilindros en

| 42 | todotransporte/Diciembre 2012

línea, en tres variantes de cilindrada (8, 10 y 13 litros para la gama Euro 5 y de 9, 11 y 13 litros para la gama Euro 6) y ocho de potencia (de 310 a 560 cv), además de tres versiones alimentadas por gas natural (de 270 a 330 cv). Al mismo tiempo puede optarse entre tres cabinas: Hi Way (2,5 metros de anchura y techo alto o bajo), Hi Road (2,3 m de anchura y techo medio-alto o bajo) y cabina Hi Street (2,3 m y techo bajo sin posibilidad de litera).

Uno de los aspectos en el que más insisten desde Iveco en relación con este Stralis tiene que

Iveco reclama ayudas a la compra y financiación de VI

C

La gama de motores Euro 6, equipados con turbocompresor de geometría variable, cuenta con un sistema de inyección common rail de última generación, con una presión máxima de inyección de hasta 2.200 bares.

ver con la reducción de los costes totales de mantenimiento, auténtico quebradero de cabeza tal y como están las cosas para cualquier empresario de transporte de mercancías por carretera. Desde el fabricante aseguran que esta reducción “puede llegar hasta el 4% para el tipo de actividades más habituales”. El dato está calculado para un transporte internacional realizado con una tractora 4x2 cabina Hi-Way, y una media de 130.000 km al año durante 48 meses. Antes de su puesta de largo, los vehículos de esta nueva generación han superado más de seis millones de kilómetros de pruebas de resistencia y otros once millones de kilómetros de conducción real en carretera.

El resultado es un vehículo que, según Iveco, aporta una reducción en el consumo de combustible de hasta el 10% frente al anterior Stralis, gracias, entre otros aspectos, a soluciones ya incorporadas en la versión EcoStralis del modelo sustituido, como EcoSwitch, que imita la velocidad máxima de crucero y optimiza las prestaciones de la cadena cinemática en función de la carga real del vehículo, Ecofleet, que inhibe parcialmente el uso semiautomático del cambio automatizado, el medidor de presión de aire de los neumáticos, los neumáticos con bajo coeficiente de rodadura y las relaciones del puente, optimizadas en función de la misión y de los neumáticos.

Sólo SCR, la excepción en Euro 6 Una de las grandes sorpresas del mercado en el cumplimiento de la norma Euro 6 tiene que ver con que Iveco alcanza los exigentes límites de emisiones sin recurrir al EGR y utilizando por lo tanto sólo SCR, alejándose así del resto de competidores, que combinan ambos sistemas. Desde la marca italiana detallan que “utilizando un sistema EGR, se pierde una parte de la energía de los gases de escape, lo cual disminuye el rendimiento a igual cilindrada. En cambio, FPT In-

armelo Impelluso, director general comercial de Iveco en España, reclama la puesta en marcha de un Plan PIVE para vehículos industriales, el cual debería estar centrado no solamente en ayudas a la compra sino también a la financiación de las operaciones, según explicó el pasado 28 de noviembre en Valencia durante la presentación nacional del nuevo modelo Stralis de la marca italiana.

“El Plan PIVE es necesario, y Impelluso se mostró confiado sobre creemos que se va a poner en la viabilidad de un plan de ayudas marcha también para camiones”, para industriales. aseguró Impelluso, mostrando así su confianza en que el Gobierno termine por aprobar una iniciativa de estas características en España.

En los últimos años, el descenso en las matriculaciones de vehículos industriales es cualquier cosa menos moderado, habiéndose reducido en cuatro años a la tercera parte de lo que llegó a ser en 2008, cuando se alcanzaron cifras históricas de ventas.

El resultado no es otro que un pronunciado envejecimiento del parque español de vehículos pesados, de tal modo que en la actualidad una de cada dos unidades que circulan por nuestras carreteras cuenta con una antigüedad superior a los diez años, un dato nada tranquilizador en términos de seguridad vial y desde el punto de vista de la eficiencia energética.

dustrial (división de motores del Grupo Fiat) elige aumentar la eficiencia del motor y reducir las partículas generadas por la combustión, evitando la recirculación de los gases de escape. La cantidad restante de partículas se reducen en el filtro DPF, mientras que los óxidos de nitrógeno se reducen en el sistema de escape, mejorando el consumo de combustible, el rendimiento y la fiabilidad”.

Entre las ventajas que citan desde Iveco respecto a su competencia aparece un menor espacio y un menor peso de todo el sistema, una combustión optimizada, menos producción de partículas y ninguna necesidad de refrigeración auxiliar (menos energía utilizada en la reducción del calor).

La gama de motores Euro 6, equipados con turbocompresor de geometría variable, cuenta con un sistema de inyección common rail de última generación, con una presión máxima de inyección de hasta 2.200 bares. La centralita electrónica para la gestión de los parámetros del motor y el control del sistema de postratamiento de los gases de escape es nueva ya ha ha sido diseñada para ser más compacta y para unificar las funciones el motor, del sistema SCR y del filtro DPF. El intervalo de mantenimiento alcanza los 150.000 km. todotransporte/Diciembre 2012 | 43 |

FABRICANTES Presentación

Motores Cursor Euro 5 - Datos técnicos Motor

Cursor 8

Cursor 8

Cursor 10

Cursor 13

Nº cilindros

Cilindrada (litros)

6

7,8

6

7,8

6

10,3

6

12,9

Potencia en kW y rpm

Potencia en CV

Par en Nm y rpm

Par kgm

COMBUSTIBLE

228 de 1.675 a 2.400

310

1.300 de (1.200-16.75)

133

Gasóleo

243 de 1.655 a 2.400

330

1.400 de (1.080-1.655)

143

Gasóleo

265 de 1.685 a 2.400

360

1.500 de (1.125-1.685)

153

Gasóleo

200 de 1.735 a 2.000

272

1.100 de (1.100-1.735)

113

Gas natural

221 de 1.760 a 2.000

300

1.200 de (1.200-1.760)

123

Gas natural

243 de 1.785 a 2.000

330

1.300 de (1.200-1.785)

133

Gas natural

309 de 1.550 a 2.100

420

1.900 de (1.050-1.550)

194

Gasóleo

338 de 1.525 a 2.100

460

2.100 de (1.050-1.525)

214

Gasóleo

353 de 1.600 a 1.900

480

2.200 de (1.000-1.600)

224

Gasóleo

368 de 1.525 a 1.900

500

2.300 de (1.000-1.525)

234

Gasóleo

411 de 1.575 a 1.900

560

2.500 de (1.000-1.575)

255

Gasóleo

Madrid, una planta de referencia en la fabricación de pesados

N

o es un dato secundario que la planta de Iveco en Madrid, en la que durante décadas se produjeron los legendarios Pegaso, tenga el honor de ser la tercera planta más eficiente de las 58 que el Grupo Fiat tiene repartidas por todo el mundo. Y algo debe tener que ver este positiva realidad con que la fábrica se encargue ya en exclusiva de la producción de vehículos pesados (Stralis y Trakker) de la marca italiana para Europa, Oriente Próximo y África tras desestimar la instalación de Ulm, en Alemania, para tal fin.

Y es que el constructor de Turín afronta un plan industrial en España que contempla una inversión de 500 millones de euros y la creación de 1.200 puestos de trabajo entre la instalación madrileña y la planta de Valladolid, donde se produce el furgón Daily. El resultado supondrá duplicar la producción de Iveco en España en el horizonte de 2016.

En el desarrollo del nuevo Stralis se han invertido 370 millones de euros, 70 de ellos millones en la planta de Madrid.

En el desarrollo del nuevo Stralis se han invertido 370 millones de euros, 130 de ellos en la nueva generación de motores Euro 6, 120 en el desarrollo del vehículo y 70 millones en la planta de Madrid (esta

Para el nuevo Stralis se ofrecen tres tipos de cambio: manual de 9 y 16 velocidades; automatizado Eurotronic con palanca integrada en el grupo de mandos del volante, y automático Allison de seis velocidades. Bajo pedido, puede optarse por el retardador hidraúlico intarder.

En cuanto a los ejes, los delanteros admiten cargas máximas de hasta nueve toneladas. Los puentes de serie son de reducción simple, admi| 44 | todotransporte/Diciembre 2012

última cifra supone la primera partida de los 500 millones anunciados y se completará con nuevas partidas para el modelo Trakker que se fabricará también en la capital de España y para la nueva Daily en Valladolid).

tiendo cargas máximas de hasta 13 toneladas.

También están disponibles el bloqueo del diferencial y el puente de doble reducción (central y en los cubos). La variedad de relaciones del puente oscila entre 2,64 y 5,29. La gama se completa con la oferta de vehículos de tres o cuatro ejes, fijos o elevables, rígidos o direccionales, con ruedas sencillas o gemelas. El bastidor es de largueros, con doble cuello de botella, con sección en “C”

Motores Cursor Euro 6 - Datos técnicos Motor

Cursor 8 GNC

Cursor 9 Diésel

Cursor 11 Diésel

Cursor 13 Diésel

nº cilíndros 6

6

6

6

Cilindrada (litros) 7,8

8,7

11,1

12,8

de acero con alto límite de deformación. El espesor es de 6,7 o 7,7 mm según el paso, el modelo y el tipo de trabajo. Además, puede equiparse con distintos tipos de suspensiones: parabólicas, neumática trasera y neumática integral.

Despliegue de seguridad En el capítulo de seguridad, la ensalada de siglas referentes a distintos dispositivos es considerable. Así, el nuevo Stralis incorpora un sistema electrónico de frenada (EBS) con asistente y que integra el antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (ASR) y limitador electrónico de la frenada (EBL).

Además, el control de estabilidad ESP actúa en caso de sobreviraje, subviraje o desviación imprevista de la trayectoria, para regular la potencia del motor y frenar individualmente cada rueda de cara a estabilizar la posición del vehículo. El Hill Holder es el asistente de arranque en pendiente, el cual impide, durante algunos segundos, el retroceso del vehículo cuando se suelta el pedal del freno.

Estos sistemas fueron probados en la pista del circuito valenciano de Cheste durante la presentación del vehículo y el funcionamiento es satisfactorio, con una influencia determinante sobre el control del mismo cuando permanecen activados. De hecho, fue posible comparar la reacción del camión sobre pavimento deslizante y en frenada de emergencia con los sistemas conectados y desconectados y la distancia entre una situación y otra resulta abismal.

Otros dispositivos que incorpora el Stralis son el control de crucero adaptativo (ACC), el sistema avanzado de frenada de emergencia (AEBS), disponible en los vehículos con motor Euro 6 y

Potencia (kW@rev/min)

Potencia (CV)

Par (Nm @ rev/min)

200@2.000

270

1.100@1.100

221@2.000

300

1.200@1.200

243@2.000

330

1.300@1.200

228@2.200

310

1.300@1.200

243@2.200

330

1.400@1.200

265@2.200

360

1.650@1.200

294@2.200

400

1.700@1.200

309@1.900

420

1.900@1.050

338@1.900

460

2.150@1.050

Nivel emisiones

Euro 6

Euro 6

Euro 6

353@1.900

480

2.250@1.050

368@1.900

500

2.300@1.000

Euro 6

412@1.900

560

2.500@1.000

Euro 6

que advierte al conductor sobre la posibilidad de una colisión y acciona automáticamente el freno para evitar o reducir la velocidad del impacto, el asistente por cambio de carril (LDWS) y el Driver Attention Support, que controla el nivel de atención del conductor, analiza los movimientos del volante y si detecta un estado de somnolencia advierte al conductor emitiendo una señal acústica y visual.

Cabina rediseñada Un vistazo a la cabina permite concluir que se ha optado por mejorar lo anterior en lugar de afrontar un cambio radical. Las modificaciones en el diseño exterior apuntan hacia una mejora en la aerodinámica del vehículo (estimada en un 3%) para lograr una mayor eficiencia en los consumos. El nuevo frontal se caracteriza por una nueva calandra central, deflectores laterales rediseñados y paragolpes optimizados con los grupos ópticos integrados. Como tope de gama aparece la versión Hi-Way, de techo alto para trayectos largos, con un espacio interior de más de 10 m3.

En el interior de la cabina se ha intervenido para mejorar la ergonomía y la funcionalidad, al tiempo que el salto en calidad de materiales es perfectamente visible. Para aumentar el confort al volante, además del sistema neumático de regulación del volante, el nuevo Stralis cuenta con un nuevo asiento ventilado y calefactado, con cinturón de seguridad integrado, regulable en altura. También el salpicadero de las cabinas medias Hi-Road y Hi-Street (2.300 mm de ancho) ha sido rediseñado para ser más funcional y ergonómico.

Pablo Guindo todotransporte/Diciembre 2012 | 45 |

FABRICANTES Mercado

El mercado de comerciales ligeros descendió un 25,6%

Las matriculaciones de VI se hundieron un 25,1% El undécimo mes del año tampoco fue bueno para las redes comerciales de los fabricantes de vehículos industriales, ya que a lo largo de los 30 días de noviembre se matricularon en España 1.367 camiones, un 25,1% menos que en el mismo periodo de 2011. En el acumulado anual el descenso es ya del 21%, según los datos recogidos y analizados por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam.

E

n esta ocasión, y para evitar disgustos más severos, es preferible echar un vistazo a los datos que recogen las altas en el periodo enero-noviembre, ya que los referidos al pasado mes fueron nefastos.

Baste con señalar que la menor caída la protagonizaron las tractoras, a pesar de lo cual sufrieron un descenso del 22,3%, lo que da la medida de la situación que vive el sector desde principios de año. Tras analizar los datos de noviembre llama la atención, de nuevo, el peso que tienen en el mercado las cabezas tractoras, que representaron el 75% del total.

Durante el pasado mes se dieron de alta 1.025 tractocamiones, un 22,3% menos que en el mismo mes del año anterior. El segundo segmento que menos cayó fue el de camiones medios, con un

23,1% de descenso (143 operaciones frente a 186).

A continuación se situó el de rígidos de carretera (-30,4%, 110 altas en lugar de 158); seguido de los camiones ligeros (-33%, 75 operaciones frente a las 112 de hace un año). Los que siguen sin levantar cabeza, otro mes más, son los rígidos de obra, de los que se vendieron 14 vehículos en lugar de los 48 matriculados en noviembre de 2011 (-70,8%).

Por lo que respecta al segmento de tractoras, Renault Trucks lideró las matriculaciones con 221 altas y un incremento del 33,94% frente a las del mismo mes de 2011. Iveco colocó en el mercado 181 unidades (-5,24%); mientras que Volvo se situó en tercer lugar tras dar de alta 159 vehículos (-38,13%). La cuarta plaza fue para Scania (131 tractoras, +25,96%), la quinta para MAN (123

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 t) Marca DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN RENAULT TRUCKS TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 11 9 7 1 4 2 10 5 3 12 8

Acum.

5 12 10 7 1 4 3 9 6 2 11 8

2012 Unidades Cuota % 5 3,50 0 0,00 1 0,70 2 1,40 33,57 48 14,69 21 30 20,98 1 0,70 6 4,20 27 18,88 0 0,00 2 1,40 143 100,00

Noviembre 2011 Unidades Cuota % 12 6,45 0 0,00 0 0,00 5 2,69 89 47,85 12 6,45 19 10,22 7 3,76 4 2,15 34 18,28 1 0,54 3 1,61 186 100,00

% Variacion -58,33 0,00 0,00 -60,00 -46,07 75,00 57,89 -85,71 50,00 -20,59 -100,00 -33,33 -23,12

2012 Unidades Cuota % 83 4,94 0 0,00 2 0,12 66 3,93 742 44,14 161 9,58 233 13,86 35 2,08 73 4,34 245 14,57 1 0,06 40 2,38 1.681 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 116 4,98 1 0,04 0 0,00 79 3,39 1.113 47,79 208 8,93 224 9,62 70 3,01 110 4,72 346 14,86 8 0,34 54 2,32 2.329 100,00

% Variacion -28,45 -100,00 0,00 -16,46 -33,33 -22,60 4,02 -50,00 -33,64 -29,19 -87,50 -25,93 -27,82 Fuente: Aniacam.

| 46 | todotransporte/Diciembre 2012

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 t Marca ASTRA DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 7 3 1 4 2 5 8

Acum.

8 7 1 3 4 2 6 5

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 3 21,43 4 28,57 2 14,29 4 28,57 1 7,14 0 0,00 14 100,00

Noviembre 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 1 2,08 37 77,08 1 2,08 2 4,17 4 8,33 2 4,17 1 2,08 48 100,00

% Variacion 0,00 -100,00 -91,89 300,00 0,00 0,00 -50,00 -100,00 -70,83

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 2 0,92 63 29,03 43 19,82 25 11,52 63 29,03 8 3,69 13 5,99 217 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1 0,15 39 5,82 203 30,30 139 20,75 77 11,49 152 22,69 26 3,88 33 4,93 670 100,00

% Variacion -100,00 -94,87 -68,97 -69,06 -67,53 -58,55 -69,23 -60,61 -67,61

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 t Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 7 9 2 4 5 3 1 6

Acum.

8 7 9 1 6 5 3 4 2

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 7 6,36 0 0,00 21,82 24 10,91 12 12 10,91 18 16,36 23,64 26 10,00 11 110 100,00

Noviembre 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 8 5,06 0 0,00 47 29,75 30 18,99 11 6,96 19 12,03 23 14,56 20 12,66 158 100,00

% Variacion 0,00 -12,50 0,00 -48,94 -60,00 9,09 -5,26 13,04 -45,00 -30,38

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 99 8,69 0 0,00 231 20,28 140 12,29 142 12,47 183 16,07 153 13,43 191 16,77 1.139 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 4 0,20 132 6,65 2 0,10 526 26,51 273 13,76 199 10,03 386 19,46 201 10,13 261 13,16 1.984 100,00

2012 Unidades Cuota % 946 10,86 1.480 16,99 1.151 13,21 1.307 15,01 1.457 16,73 991 11,38 1.378 15,82 8.710 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1.403 14,93 1.149 12,23 1.240 13,19 1.536 16,34 1.247 13,27 1.189 12,65 1.634 17,39 9.398 100,00

% Variacion -100,00 -25,00 -100,00 -56,08 -48,72 -28,64 -52,59 -23,88 -26,82 -42,59

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 7 2 5 6 1 4 3

Acum.

7 1 5 4 2 6 3

2012 Unidades Cuota % 91 8,88 17,66 181 12,00 123 119 11,61 221 21,56 12,78 131 15,51 159 1.025 100,00

Noviembre 2011 Unidades Cuota % 119 9,02 191 14,47 197 14,92 287 21,74 165 12,50 104 7,88 257 19,47 1.320 100,00

% Variacion -23,53 -5,24 -37,56 -58,54 33,94 25,96 -38,13 -22,35

% Variacion -32,57 28,81 -7,18 -14,91 16,84 -16,65 -15,67 -7,32 Fuente: Aniacam.

registros, -37,56%), la sexta para Mercedes-Benz (119 matriculaciones, -58,54%) y cerró la tabla DAF, con 91 ventas y un descenso del 23,53%. Por tanto, conviven grandes incrementos con severas caídas, una muestra de lo inestable del mercado y de cómo unas pocas operaciones pueden modificar los porcentajes en cifras de dos dígitos.

En el acumulado anual sobresale la lucha que mantienen Iveco (1.480 altas, +28,81%) y Renault

Trucks (1.457 registros, +16,84%). No muy lejos de ellos se colocan Volvo (1.378 ventas, -15,67%) y Mercedes-Benz (1.307 operaciones, -14,91%). Ya a mayor distancia están MAN (1.151 vehículos, -7,18%) y -sin superar el millar de tractoras comercializadas- Scania (991, -16,65%) y DAF (946 operaciones, -32,57%).

S.B.N. todotransporte/Diciembre 2012 | 47 |

COMERCIALES LIGEROS

MERCEDES-BENZ CITAN 109 CDI FURGÓN

Un urbano con estrella

Mercedes-Benz decidió hace algún tiempo completar su gama de vehículos comerciales por la gama más baja en cuanto a capacidad de carga. La Citan, es un compacto de 4,3 metros (también dispone de otras dos versiones de 4,70 m y 3,94 m) que, sobre la base del Renault Kangoo, ha experimentado algunas modificaciones para adaptarlo a los estándares de calidad que la firma de la estrella pretende ofrecer en este segmento. | 48 | todotransporte/Diciembre 2012

La persistente lluvia y los cambios de temperatura nos permitieron comprobar el buen trabajo de climatización/ ventilación manteniendo la máxima visibilidad en todo momento.

S

ale de la misma cadena de montaje que el Renault Kangoo, y por lo tanto las líneas maestras de su carrocería son las mismas que las del modelo francés. A partir de esa base, en Merecdes-Benz han hecho un excelente trabajo de adaptación a su imagen de marca, consiguiendo una clara diferenciación estética respecto a la propuesta de la marca del rombo. Y es que, como vamos a ver, no se trata de un poco de maquillaje.

Como primera declaración de intenciones, nuestro vehículo lleva de serie aire acondicionado, airbag del conductor, sistema de frenado de emergencia, EPS (control de estabilidad), ayuda al arranque en pendiente, puerta corredera derecha y luces diurnas. Interiormente observamos con claridad el toque de calidad y personalización teutón en la parte frontal. El nuevo salpicadero, el volante y los asientos “alemanes” comparten espacio con el cuadro, palanca de cambios y del freno de mano, las manillas de las puertas y algunos elementos más que todavía siguen hablando francés. Un único mando flanquea la columna de la dirección, en concreto la parte izquierda, para el manejo del limpiaparabrisas e intermitentes. La zona derecha queda diáfana y huérfana de mandos, pues la navegación por el display del cuadro se lleva a cabo pulsando un botón colocado en el salpicadero. No hubiera estado de más dotarlo de dos posiciones para poder navegar por el menú en ambos sentidos, pues el pequeño ordenador nos ofrece hasta 11 pantallas informativas diferentes, y se hace algo pesado regresar a la pantalla inicial tras consultar alguna de las intermedias. La palanca de cambios situada en la consola central está a mano y su manejo es suave y preciso.

Los asientos, que en principio parecían tener una dureza algo inferior al tacto a la que nos tie-

ne acostumbrados el fabricante alemán, se han mostrado muy confortables con el paso de los kilómetros, confirmando la robustez y calidad que su imagen ofrecía. Las veces de “seudoapoyabrazos” las hacen la puerta y la tapa de la guantera central, que no llegan a ofrecer la óptima posición para los brazos de unos apoyabrazos verdaderos, pero teniendo en cuenta el espacio disponible concluimos que este punto queda bien resuelto.

El asiento del conductor es regulable en altura y con sistema de calefactado. El del acompañante, abatible para ganar en capacidad de carga, es cinco centímetros más estrecho de banqueta (45 cm de anchura) y no dispone de los reglajes de su compañero. El ajustado espacio disponible en esta zona delantera para los dos pasajeros está bien aprovechado. No parece acertado el lugar elegido para el extintor en la zona anterior de la banqueta

El salpicadero y volante otorgan la personalidad propia de Mercedes en el interior.

todotransporte/Diciembre 2012 | 49 |

COMERCIALES LIGEROS/

Manejable en la ciudad y muy confortable en carretera incluso de vacío.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz Citán 109 CDI Furgón Motor

Modelo: OM 607 DE15LA. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.461 cm3.

Potencia máxima: 66 kW a 4.000 rpm.

Par máximo: 200 Nm de 1.750 a 3.000 rpm.

Alimentación: turbodiésel inyección electrónica.

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA

Dirección

De cremallera con asistencia.

Neumáticos

Neumáticos: 195/65R 15.

Frenos

Discos delanteros y traseros con ABS.

Suspensión

Delantera: independiente de doble brazo oscilante, muelles, amortiguadores y estabilizadora.

Trasera: de muelles.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

Dimensiones

Anchura: 1,83 m.

Longitud: 4,32 m.

Batalla: 2,70 m.

Tara: 1.290-1340 kg.

Carga útil: 760 kg.

Masa máxima autorizada: 2.100 kg.

Volumen de carga: 3.100 litros.

Precio FF de la unidad probada: 21.050 euros (16.531 euros sin extras).

| 50 | todotransporte/Diciembre 2012

La trasera, donde figura su nombre, era buscada con frecuencia por los más curiosos para saber de qué vehículo se trataba.

del conductor, pues limita la zona de reposo de los pies cuando no actúan sobre los pedales. Habría que buscar alguna alternativa más adecuada (quizá tras la guantera central, o incluso sacrificando algo de espacio en la bandeja frontal superior) para colocarlo en esas versiones con asiento del acompañante corrido o plegable (como nuestro protagonista) que obligan a sacarlo de su ubicación original bajo el asiento del acompañante.

En esta versión más básica encontramos regulación en inclinación (5 cm) del volante, y unos acabados en plástico de gran calidad y presencia en todos los elementos interiores. A pesar de no caracterizarse por ser un vehículo especialmente ancho, como dije anteriormente, el interior alberga dos plazas con una separación entre

ambas de 25 cm y una distancia a la puerta suficiente. En ese hueco entre asientos existe una cajonera capaz de alojar dos botellas de 1,5 litros. La tapa hace las funciones de apoyabrazos con solvencia. Los retrovisores (exteriores) alcanzan un amplio ángulo de visión gracias en parte a su convexidad y a su doble óptica. El espejo interior, en opción, devuelve una imagen real, pero escasa.

El resto del habitáculo ofrece guanteras de generosas dimensiones en puertas y en la bandeja superior, así como una bandeja central práctica para objetos más habituales como llaves, móvil, o la cartera.

El asiento del copiloto permite su pliegue, que junto con el desplazamiento de la mampara permite ampliar significativamente la ca-

MERCEDES-BENZ CITAN 109 CDI

Apertura de puertas traseras asimétricas hasta 180º, trampilla en el techo y puertas correderas en ambos laterales.

El asiento del conductor ofrece un buen nivel de confort en marcha y 5 cm más de anchura que el del acompañante.

pacidad de carga, especialmente útil en aquellos objetos de mayores dimensiones. Dispone de trampilla posterior (en opción) para aquellos objetos que por longitud no puedan ser transportados en su totalidad en su interior.

El confort de marcha es uno de sus fuertes, con un comportamiento en vacío alejado del que suelen ofrecer los vehículos pensados para la carga, y bastante próximo al de un turismo. El trabajo llevado a cabo por Mercedes en el tarado de las suspensiones merece la máxima nota.

Motor Se recurre en esta versión de acceso al motor de 1.491 cm3 de origen Renault con una potencia de 90 cv, aunque su gestión no es del todo igual.

Como es un Blueefficiency, estamos hablando de un vehículo pensado para el ahorro desde su adquisición y a lo largo de toda su vida comercial, con lo que dispone de arranque y parada automático, que en este caso actúa de inmediato cuando detecta que el vehículo se ha detenido. La última de sus cinco velocidades hace girar el motor a 2.700 rpm para circular a 120 km/h y a 2.250 rpm para alcanzar los 100 km/h. Presenta un régimen de giro algo más elevado en comparación con otras mecánicas de la competencia que recurren a mayores cilindradas, pero su pequeño cubicaje le permite estar cómodo en esos regímenes.

Además, resulta avalada por unos consumos muy reducidos, incluso en carretera abierta, donde la altura de estos vehículos les suele penalizar en la lucha contra el viento. Sirva como referencia que durante nuestra prueba, que transcurría por distintos tipos de carreteras (ciudad, carretera nacio-

nal y autopista, con predominio de los dos últimos tipos de de vía) respetando sus límites legales de velocidad, arrojó unos parciales de consumo de hasta 5,5 l/100 en los peores casos, y ligeramente por encima de los 4 l/100 en los mejores.

La pequeña cilindrada que ayuda a conseguir estas cifras se convierte en un pequeño hándicap cuando se trata de descender por tramos de elevada pendiente con carga, pues su capacidad para actuar como freno motor es limitada, incapaz de retener el vehículo con consistencia. Por el contrario, ofrece cuatro discos como cuatro soles, que junto al ABS y al EPS (control de estabilidad) ofrecen una seguridad activa mayúscula, como tuvimos ocasión de comprobar durante las lluviosas jornadas en las que tuvo lugar la prueba.

Unos neumáticos muy lógicos de medida 195/65 R15 fueron los encargados de dar cobertura a esas ayudas.

El respaldo del asiento del acompañante abatido queda a la misma altura del plano de carga.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Diciembre 2012 | 51 |

FABRICANTES

Noticias

Bruno Blin será el nuevo presidente de Renault Trucks Commercial

La incorporación de Blin forma parte de la reestructuración de la compañía.

Renault Trucks ha anunciado la incorporación de Bruno Blin como nuevo presidente de Renault Trucks Commercial en sustitución de Heinz-Jürgen Löw, quien decidió dejar la compañía recientemente. Blin tomará posesión de su nuevo cargo el 1 de enero de 2013.

El vicepresidente ejecutivo de Volvo Group Trucks, Peter Karlsten, y responsable de la distribución de camiones en Europa, Oriente Medio y África, declaró que “la actual restructuración dentro de Renault Trucks tiene que verse en un contexto más amplio, en el que todo el Grupo Volvo se está restructurando, incluyendo todas las marcas de camiones, para que cada una pueda desarrollar su máximo potencial. En junio, Renault Trucks lanzará toda su gama renovada de productos, lo que reforzará su posición en el mercado. Cuando todos los cambios organizativos y la renovación de productos estén en marcha, Renault Trucks será más fuerte y más competitiva que nunca”, auguró.

Karlsten recordó que Blin llegó a la compañía en 1999 y “cuenta con una amplia experiencia en entornos globales y complejos, y ha vivido en el extranjero durante muchos años. Ha demostrado excelentes cualidades de liderazgo y la habilidad de gestionar grandes cambios en organizaciones globales”.

Iveco vende 247 EcoStralis a Primafrío Iveco firmó el pasado 3 de diciembre una operación de venta de 247 unidades del modelo EcoStralis AS460 a la empresa de transportes murciana Primafrío, que cuenta con

una flota de 650 vehículos y se dedica al transporte nacional e internacional de productos hortofrutícolas.

José Esteban Conesa, director de operaciones de Primafrio, declaró

Carmelo Impelluso, director general Comercial de Iveco España, entregó los vehículos a José Esteban Conesa, director de operaciones de Primafrío.

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durante la firma del acuerdo que “esta operación es fruto de la estrecha relación que ambas empresas mantenemos desde hace tiempo y confirma nuestra mutua confianza y compromiso”.

Por su parte, Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, destacó que “el hecho de que Iveco haya realizado una operación de este volumen en la actual situación del mercado confirma la fiabilidad y flexibilidad de una empresa, que es capaz de adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente, algo que venimos haciendo desde el inicio de la crisis”.

El directivo de la empresa de transportes no oculta que “el reducido consumo ha sido el principal motivo” en la decisión de compra de su empresa y la selección del Iveco EcoStralis. La firma de la entrega tuvo lugar en las instalaciones del Servicio Oficial Iveco Ginés Huertas Industriales, en La Serreta (Molina de Segura).

Ricardo Martín, nuevo director de MAN TopUsed en España y Portugal MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Ricardo Martín como director de su actividad de comercialización de vehículos usados, MAN TopUsed.

El nombramiento convierte a Martín en el responsable de los usados de la marca, tanto camiones como autobuses.

Martín inició su carrera profesional en el año 1987 en el Departamento Comercial de camiones de Trema Osnur, concesionario Pegaso en Madrid. Fue acumulando experiencia en varias com-

pañías del sector hasta que, en 1995, pasó a formar parte de MAN Truck & Bus Iberia como delegado comercial de camiones para la Zona Sur. En 1999 fue designado director gerente de la Delegación Madrid de MAN, el que hoy es MAN Truck & Bus Center de Madrid, cargo que ha desempeñado hasta que, el pasado mes de julio, pasó a dirigir el departamento MAN TopUsed de MAN Truck & Bus Iberia.

Martín inició su carrera profesional en 1987 en el Departamento Comercial de camiones de Trema Osnur, concesionario Pegaso en Madrid.

Andreas Klauser sustituye de manera interina a Alfredo Altavilla al frente de Iveco Andreas Klauser ha sustituido reciente mente de forma interina a Alfredo Altavilla al frente de la compañía Iveco dentro de la nueva estructura organizativa de Fiat Industrial.

Klauser es responsable también de la marca CASE IH, mientras que Altavilla deja el fabricante italiano de vehículos industriales para convertirse en jefe de Operaciones de la región EMEA (Europa, África y Oriente Medio) de las marcas Fiat y Chrysler.

La nueva estructura organizativa de Fiat Industrial supone la creación de un Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), presidido por Sergio Marchionne y que tiene a Richard Tobin como director de Operaciones, y cuatro estructuras principales que incluyen las diferentes regiones donde opera la empresa y las marcas que comercializa. El objetivo de esta iniciativa es “apoyar la integración de Fiat Industrial SpA y CNH Global NV” y supone también la creación de cuatro

puestos de director de Operaciones y un director Financiero, que reportarán directamente al presidente del GEC. El Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC) se convierte en el máximo órgano de decisión de Fiat Industrial tras el Consejo de Administración. Tiene la supervisión de la evolución de la actividad, define los objetivos, las decisiones estratégicas, las inversiones del grupo y la colocación de capital, además del desarrollo de los recursos de gestión.

Iveco lanza una serie de la Daily para compensar su exclusión del Plan PIVE Iveco ha lanzado al mercado una serie especial de su modelo Daily, denominada “Mega Furgón”, con un precio de 17.900 euros, hasta 12 m3 de capacidad de carga y una MMA de 3,5 t, así como una garantía completa de cuatro años o 180.000 km. Este vehículo monta un motor de 106 cv con caja de cambios manual de seis velocidades que ofrece un par máximo de 270 Nm. La marca italiana critica que el tipo de vehículos en el que queda encuadrada la Daily, “pese a ser los principales protagonistas del reparto y transporte urbano, se han quedado fuera del Plan PIVE”. La iniciativa busca pues compensar a sus clientes por la exclusión de estos vehículos de las ayudas del Gobierno.

La marca italiana critica que el tipo de vehículos en el que queda encuadrada la Daily, “pese a ser los principales protagonistas del reparto y transporte urbano, se han quedado fuera del Plan PIVE”.

todotransporte/Diciembre 2012 | 53 |

FABRICANTES/Noticias

La Ford Transit Custom obtiene cinco estrellas en el Euro NCAP

El chasis de la nueva Transit Custom de una tonelada cuenta con más de un 40% de aceros de alta y ultra alta resistencia.

Renault vende el 6,5% que tenía en Volvo AB por 1.476 millones de euros El grupo automovilístico francés Renault ha vendido el 6,5% que mantenía en el fabricante sueco de camiones y autobuses Volvo AB por 1.476 millones de euros (1.950 millones de dólares). El grueso de ese dinero se destinará al plan de adaptación de sus factorías francesas, según informa Efe. Renault indicó en un comunicado que las acciones que conservaba en Volvo AB las cedió en el marco de una colocación ante inversores institucionales, a un precio de 92,25 coronas suecas cada una, por un total de 12.780 millones de coronas.

Renault, que entró en Volvo AB en 2001 y fue su primer accionista, en octubre de 2010 ya se había desprendido del 14,9% de esta sociedad sueca que se dedica sobre todo a la fabricación de camiones, autobuses, utilitarios y maquinaria de obras, y que se separó en 1999 de la actividad automovilística que también utiliza la marca Volvo, ahora propiedad del chino Geely.

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La nueva Ford Transit Custom ha logrado la calificación de cinco estrellas en el test de seguridad de vehículos Euro NCAP, una puntuación que también se aplica a la nueva Tourneo Custom. La puntuación lograda por el nuevo modelo de la marca del óvalo es de 77% después de ser sometida a las nuevas pruebas de choque para vehículos pesados y ha conseguido las mejores puntuaciones de su segmento en protección infantil (90%), protección de adultos (84%) y tecnologías de seguridad (71%).

El chasis de la nueva Transit Custom de una tonelada cuenta con más de un 40% de aceros de alta y ultra alta resistencia y el vehículo fue sometido a más de 4.500 simulaciones de choque virtuales y 30 pruebas físicas durante su desarrollo.

Comercial Mercedes-Benz presenta la nueva Citan

Comercial Mercedes-Benz presentó el nuevo modelo Citan el pasado 7 de noviembre en sus instalaciones de Pinto (Madrid). El acto, que contó con la asistencia de cerca de 200 personas, estuvo presidido por el consejero delegado de Comercial Mercedes-Benz, Luis Oliva, quien ofreció información sobre las diferentes versiones con sus características técnicas de este nuevo comercial ligero de la marca de la estrella.

El directivo de la empresa explicó también la propuesta que

ofrece la compañía a sus clientes en la fase de lanzamiento de la Citan, consistente en la contratación de un servicio de mantenimiento para tres años o 45.000 km por un precio de diez euros al mes para las 150 primeras personas que opten por esta oferta.

En su intervención, Oliva avanzó que el precio de lanzamiento para la gama Citan arranca en 11.995 euros, al tiempo que es posible contar tanto con diversas facilidades de financiación como con las ventajas del Plan PIVE.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 56

Reportaje.

Nuevas gamas X Line Energy y X Multiway de Michelin.

60

Presentación.

Los ejes de semirremolques Mercedes pierden peso.

62

Noticia.

Northgate inaugura su nueva sede central en Getafe, Madrid.

QUINTA RUEDA 63

Noticia.

Guillén llevará a cabo el mantenimiento de los semirremolques de Colebega.

63

63

Noticia.

Schmitz Cargobull fabricará semirremolques en China.

Noticia.

Sertrans Catalunya Cocentro, servicio oficial Ros Roca para la zona centro.

72

72

SIT 66

Reportaje.

Medios electrónicos de pago, cada vez más imprescindibles.

Noticia.

La UETR, satisfecha por la “suavización” de la propuesta sobre el futuro tacógrafo.

Noticia.

Teleroute amplía la capacidad de carga de documentos en su web.

todotransporte/Diciembre 2012 | 55 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

Las gamas X Line Energy y X Multiway ponen el acento en el ahorro de costes

Michelin eleva el listón

A pocos días de la entrada en vigor de la etiqueta europea, que evalúa tres variables de los neumáticos nuevos que se comercialicen en la UE, Michelin presentó en Clermont Ferrand, Francia, sus nuevas gamas X Line Energy y X Multiway, en las que el fabricante francés ha realizado un gran esfuerzo para mantener sus prestaciones a lo largo de toda su vida útil.

E

ste lanzamiento conlleva una nueva segmentación de la oferta de Michelin en el mercado de los vehículos industriales, que ahora se divide en cinco familias: X Force, diseñada para vehículos militares y civiles que tengan que rodar mayoritariamente sobre superficies sin pavimentar; InCity, desarrollada para un uso intensivo en ciudad y sus alrededores; X Works, pensada para los vehículos que

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desarrollan parte de su actividad fuera del asfalto, incluso en zonas mineras; X Multiway, dirigida a los vehículos que circulan regularmente por todo tipo de vías, no solo por las de alta capacidad; y, finalmente, X Line Energy, la más adecuada para montar en camiones que recorren grandes distancias por autopistas y autovías, pero que también recurren a otro tipo de vías, sobre todo en las circunstancias actuales, en las que muchos

La etiqueta europea se queda corta

A

pesar de que la etiqueta europea abre una nueva etapa en el mercado de los neumáticos, ya que los consumidores podrán conocer y comparar el rendimiento de las cubiertas en tres aspectos muy importantes -índice de rodadura (que tiene una influencia directa sobre el consumo de combustible del vehículo, ya que el 30% del carburante se dedica a vencerla); distancia de frenado en mojado y sonoridad-, algunos de los principales fabricantes mundiales consideran que sus productos ofrecen prestaciones que no quedan recogidas en este etiquetado y que son tan relevantes como los seleccionados. Michelin es uno de ellos, como quedó demostrado en la presentación de su nueva gama de cubiertas para camiones.

La marca del Bibendum comparó el rendimiento de sus nuevos neumáticos X Line Energy en agarre lateral sobre

mojado, así como los X Multiway en frenado, también sobre agua (destilada, como la lluvia), frente a las cubiertas de dos competidores premium. En ambos casos las últimas novedades de la multinacional francesa superaron a las realizaciones de sus rivales. Pero la peculiaridad de esta evaluación fue que las pruebas se realizaron con cubiertas a medio uso, con lo que Michelin remarcaba que sus neumáticos mantienen sus cualidades más allá de los primeros kilómetros.

Y es que muchos fabricantes podrían lograr una buena puntuación en los tres campos incluidos en la etiqueta europea, pero solo unos pocos podrán garantizar esas cualidades a lo largo de decenas de miles de kilómetros. Esta diferencia es la que pretende destacar Michelin, que sigue recordando que el coste de una cubierta debe ser analizado a lo largo

de toda su vida útil y no sólo en el momento de su adquisición.

No obstante, el etiquetado europeo será revisado en 2016, fecha en la que es muy probable que se incluya la recauchutabilidad de las cubiertas. Pero la vida útil, establecida en kilómetros recorridos por el neumático, es una variable que resulta muy difícil de medir. Habría que tener en cuenta cómo afectan a la duración de las gomas el tipo de vehículo, su potencia, caja de cambios que incorpora, retarder, peso de la carga, superficies por las que rueda, tipo de conducción realizada, desniveles que supera... Son muchos detalles que hacen muy difícil esta medición. En este terreno son las empresas de transporte las que mejor pueden establecer qué marca y modelo es el más longevo, que no tiene porqué ser el mismo para otra compañía que lleve a cabo otro tipo de operaciones.

BUENAS PUNTUACIONES A continuación se incluyen las puntuaciones, en las tres áreas que mide el etiquetado europeo, de los nuevos Michelin X Line Energy.

Parámetro Resistencia a la rodadura Agarre en mojado Sonoridad

Eje direccional (315/70 R 22,5 Z) B B 69 dB

Tracción (315/70 R 22,5 D) B C 71 dB

Semirremolque (385/55 R 22,5 T) A B 70 dB

Los Michelin X Multiway, a mitad de su vida útil, lograron una menor distancia de frenado sobre mojado que la de los neumáticos de uno de los competidores premium.

transportistas evitan los peajes si hay alternativas adecuadas.

Con la gama X Line Energy Michelin da respuesta a las expectativas de sus clientes, “que demandan seguridad, un elevado kilometraje, reducción del consumo de carburante y un precio atractivo”. Fuentes de la multinacional aseguran que a lo largo del pasado año sus técnicos realizaron 320.000 visitas a empresas de transporte en más de 20 países europeos. Esa presencia, que se debe a la prestación de servicios en las sedes de compañías transportistas, permite obtener información sobre la evolución del rendimiento de los neumáticos durante toda su vida útil. Se trata de datos muy valiosos para los ingenieros de Michelin, quienes los tienen en cuenta en el diseño y desarrollo de sus futuros lanzamientos.

El fabricante francés asegura que las cubiertas destinadas a larga distancia logran un ahorro anual de más mil euros en gasóleo frente a los todotransporte/Diciembre 2012 | 57 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

Marco Polo, un aliado en la evaluación de los neumáticos

E

l Centro de Tecnología de Ladoux, cercano a la ciudad francesa de Clermont Ferrand, es uno de los complejos en los que la marca del Bibendum desarrolla sus productos. Construido en 1965, ocupa una superficie de 450 hectáreas y dispone de 19 pistas de prueba que suman un total de 41 kilómetros de longitud. En las instalaciones trabajan 3.600 personas que desempeñan tareas correspondientes a 350 profesiones diferentes.

El centro es la punta de lanza de todo el Departamento de Investigación y Desarrollo de Michelin (con 6.000 empleados en diversas instalaciones repartidas por el mundo), en el cual el fabricante galo invirtió, a lo largo del pasado año, 592 millones de euros, un 2,9% del volumen de negocios de la compañía.

La firma francesa cuenta en Ladoux con un destacado aliado en la evaluación de los productos desarrollados por Michelin.

Se trata de un simulador denominado “Marco Polo” en el que se replican circunstancias de uso habituales. Un ordenador establece las condiciones (velocidad, carga, pendiente -positiva y negativa-,

radio de giro, paradas...) que se quieren fijar y mide los resultados. Y aunque las pruebas en carretera siguen siendo una parte fundamental en el desarrollo de los nuevos neumáticos, esta máquina también aporta datos relevantes.

Además, la marca del Bibendum cuenta con una red de colaboradores integrada por empresas de transporte que prueban en condiciones reales los que serán sus futuros lanzamientos, que en ocasiones acumulan -desde su diseño hasta su lanzamiento al mercado- cuatro años de pruebas y evaluaciones, gran parte de las cuales se llevan a cabo en las pistas que Michelin tiene en la provincia de Almería, que tienen una superficie de 4.500 hectáreas. En el Centro de Experiencias Michelin, esa es su denominación, trabajan unas 250 personas y por sus pistas, cuya longitud supera los 100 kilómetros, ruedan multitud de vehículos agrícolas, industriales y de ingeniería civil.

En total, el centro almeriense cuenta con una veintena de edificios que ocupan una superficie total construida que supera los 60.000 metros cuadrados.

El simulador “Marco Polo” es otra de las herramientas utilizadas por los ingenieros de Michelin para evaluar el rendimiento de sus productos.

e u q s ám s o ma t r o ,elbitsu . AVI led somagracn

al incremento de la vida útil de las cubiertas. La firma asegura que la suma de ambos parámetros reduce en un 8% el coste por kilómetro. Fuentes Michelin afirman, además, que las nuevas cubiertas destinadas a los ejes de los semirremolques pueden lograr ahorros de combustible superiores a los 0,4 litros cada cien kilómetros, comparados con los resultados obtenidos por sus predecesores, los Michelin XTA 2 Energy, en la medida 265/70 R 19,5.

Además de las cubiertas destinadas al transporte de largo recorrido, Michelin mostró sus roP .adacilpmoc y atnnuevos el aerat aXnMultiway, u res edeupindicados EU al ed separa síap seeltntransporte erefid ne AVI led nóicarepuce regional, caracterizado por la variedad etse racfiilpmis arap amargorp ortseun anoitseg euq ,rot ces led rde edívías l ,odapor zilai c e ps e o i c o s n u n la que circulan los camiones.

Ambos segmentos, ed erbmon us ne somarepucer ol y SDI a odiriuqda elbitsubmoc le rop AVI le somagap ,etne .ajac ed ojufl us somse aroaseguró jem y aseen rpmla e upresentación s a opmeit sominternacional, arroha el euq ol ren oc , s í a p a d a c e d a i r presentan en torno al 80% del total del mercado nu somecerfo el ,nóeuropeo zar atse rde oPneumáticos .sedadisecen para samsicamión. m s a l n oc s a s e r p m e s o d n e t s i x e o n e u q ed senoicarugfinoc ,sEn elbixeleflcaso ogapde edla sengama oic po X edMultiway sévart a elbse itsuha bmtraoc e d o m u s n oc u s e r der ailpma anu nobajado c ,sedaden iseconseguir cen sus ed abuenos didem aconsumos l a odipmurrde etncarbuini o i c i v r e s n u y sad a zila enacigétartse oiciv res euq oralc somenerante, t euqrouna p olllarga e odoTvida .apoútil, ruE auna dot rbuena op sadatracción c i b u et n e m .osu us edcualquier adazilanosépoca rep nódel itsegaño anuy euna lodnelevada éicerfo eresistencia l b i t s u b m oc e u q s á m o h c u m e l a los agresiones que reciben este tipo de cubiertas, que deben soportar frecuentes aceleraciones Saver Green -también de la marca gala y toda etisiv ,nóicamrofni s y frenadas, y adaptarse a carreteras muy variauna referencia en este campo- en un camión que 9 1 1 951 209 4300 la das, desde autopistas y autovías a vías de circunrecorra 130.000 kilómetros al año. De ese ahorro dos terceras partes se logran gracias a su menor valación y urbanas. índice de rodadura (que supone un consumo inferior de 515 litros anuales de gasóleo) y un tercio Salvador Bravo Nebot

.aserpme us ne orenid us rit revni adeup e

Los Michelin X Line Energy mejoran el consumo logrado por sus predecesores Energy Saver Green, que hasta la fecha han montado la mayoría de fabricantes de camiones en sus vehículos probados por la prensa internacional.

| 58 | todotransporte/Diciembre 2012

pa eL Le aportamos más que bmoc combustible, porque también e son nos encargamos del IVA. euq araP Para que pueda invertir su dinero en su empresa. r e p u c er a l e u q s o m e ba S os nu noc somatnoc ,olle ,etnemallicneS .osecorp c e d a i ra t u bi r t a i c n e g a a l

Sabemos que la recuperación del IVA en diferentes países de la UE puede ser una tarea lenta y complicada. Por ello, contamos con un socio especializado, líder del sector, que gestiona nuestro programa para simplificar este proceso. Sencillamente, pagamos el IVA por el combustible adquirido a IDS y lo recuperamos en su nombre de la agencia tributaria de cada país, con lo que le ahorramos tiempo a su empresa y mejoramos su flujo de caja.

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IDS. The fastest route to smart fuelling. todotransporte/Diciembre 2011 | 59 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

Todos los grupos de tres ejes pesan ahora 15 kilogramos menos

Mercedes aligera sus ejes de semirremolques Mercedes-Benz ha apostado por la reducción en el peso de sus ejes para semirremolques, los cuáles taran ahora 15 kilos menos gracias a un nuevo diseño mecánico del cubo de las ruedas con una nueva integración del disco de freno. Según la marca, el ahorro de peso no conlleva en absoluto mermas en el campo de la seguridad o la rentabilidad. La novedad afecta a los cuatro miembros de la familia de ejes DCA: DCA Weightmaster, DCA Megamaster, DCA Airmaster y DCA Steermaster.

L

a última evolución en la gama de ejes para semirremolques fabricados por Mercedes-Benz supone una reducción en el peso de 15 kilogramos, lo que supone una mayor eficiencia medioambiental, al tiempo que, también en el ámbito de la protec| 60 | todotransporte/Diciembre 2012

ción del medio, se ha procedido a emplear recubrimientos superficiales exentos de cromo en todas las uniones atornilladas. Esta optimización en el peso se aplica a toda la gama de ejes DCA, compuesta por las versiones Weightmaster, DCA Megamaster, DCA Airmaster y DCA Steermaster.

Sistema de inflado de neumáticos

U

no de los más recientes desarrollos de producto es la preparación de los modelos Weighmaster y Megamaster para el montaje de un sistema de inflado de neumáticos para semirremolques, el cual se conecta al suministro de aire comprimido del semirremolque y provee automáticamente, si es necesario, de este elemento a los neumáticos a través del eje al registrarse una pérdida de presión en los mismos.

Kassel, el centro de los ejes

A

medio camino de las ciudades alemanas de Francfort y Hanóver, en la localidad de Kassel, con cerca de 200.000 habitantes, se encuentra la planta de ejes del Grupo Daimler. Con una superficie de 436.000 m2, 175.000 de ellos edificados, de la instalación han salido desde su inauguración, hace 15 años, un total de 512.000 unidades, el 70% de los cuales ha tenido como destino los mercados de fuera de Alemania. Con 2.900 empleados, de esta fábrica salen también anualmente 212.000 árboles de transmisión.

Hasta la llegada de la crisis, el 15-20% de las ventas de ejes Mercedes-Benz tenían como destino España, un porcentaje que evidencia el peso que llegó a tener nuestro país como centro importador en los años de la “gran burbuja”. Actualmente, los principales destinos de exportación son Francia y los países del Benelux.

En el caso de los modelos Weightmaster y Megamaster, el primero forma la base de toda la familia de ejes de 9 toneladas de Mercedes-Benz para semirremolques ya que se utiliza en casi todos ellos, mientras que para los modelos de gran capacidad, con tres metros de altura, se desarrolló específicamente el modelo Megamaster. Ambos ejes están disponibles tanto con bombeo ET 120 como con bombeo ET 0, así como con ruedas de 19,5 y 22,5 pulgadas equipadas con discos de freno de 370 o 430 mm de diámetro.

La revolución del aire Por su parte, el eje Airmaster cuenta con la particularidad de que almacena aire comprimido para el equipo de frenos y la suspensión neumática en el cuerpo del eje, con un volumen de aire almacenado que alcanza los 40 litros por eje, una solución que permite prescindir de los calderines convencionales en un semirremolque o remolque y ahorrar por lo tanto espacio debajo de la carrocería así como hasta 50 kilos de peso.

De hecho, a pesar del almacén integrado de aire comprimido, el eje DCA Airmaster no pesa más que el Weighmaster y en su ejecución más ligera para semirremolques convencionales llega a pesar sólo 390 kilos.

Eje direccional La familia de ejes DCA de la marca de la estrella queda completada con el modelo Steermaster, el último en llegar a la gama y que cuenta con la característica de que es direccional. Sobre este mo-

El eje Airmaster cuenta con la particularidad de que almacena aire comprimido para el equipo de frenos y la suspensión neumática en el cuerpo del eje

delo, el fabricante asegura que “la combinación en un semirremolque convencional de tres ejes de dos DCA Weightmaster y un DCA Steermaster le hace alcanzar un peso notablemente menor que el semirremolque más ligero de la competencia”, algo especialmente interesante cuando se trata de optimizar la carga útil, como ocurre en determinados tipos de transporte como el de cisternas, volquetes o silos.

El ángulo máximo de orientación de las ruedas con este eje direccional es de 16 º lo que, además de mejorar la maniobrabilidad del vehículo reduce el desgaste de los neumáticos y por lo tanto permite un ahorro de consumo de combustible estimado en un 3% para un conjunto completo de 40 toneladas. Este eje permite a través de un fuelle neumático regular las fuerzas de reposición en función de la carga del vehículo, con lo que se mantiene la función direccional en ausencia de carga. El DCA Steermaster se puede combinar con todas las ejecuciones y alturas de conducción de la familia DCA. Pablo Guindo todotransporte/Diciembre 2012 | 61 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Northgate inaugura su nueva sede central en Getafe, Madrid

El edificio se ha construido en el plazo de un año, actuando sobre 7.125 metros cuadrados de los 18.000 disponibles en la parcela.

El pasado 28 de noviembre se inauguró en Getafe, Madrid, la nueva sede central de Northgate Renting Flexible, ubicada en el Parque Empresarial Carpetania de la citada localidad. En las instalaciones desarrollarán su actividad

Montcada Artículos Técnicos, nuevo distribuidor de Koni en España El mayorista especializado en componentes de primer equipo y recambio para vehículos industriales Montcada Artículos Técnicos ha alcanzado recientemente un acuerdo de distribución, que entró en vigor el pasado 1 de noviembre de 2012, para el mercado español de las familias de BTT (Bus, Truck and Trailer) de Koni.

La firma, cuya sede se encuentra en la localidad de Parets del Vallès, Barcelona, cuenta con tres oficinas comerciales y almacenes en Barcelona, Valencia y Madrid, así como una red comercial que cubre todo el territorio español. Su director general, José Luís Díaz, declaró que “incorporar los productos de Koni en el portfolio de Montcada supone un paso más en la estrategia de la compañía de ofrecer a sus clientes productos de la más alta calidad y reconocidos en el mercado con proveedores de primer nivel”.

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170 empleados de la compañía, en la que trabajan mil personas. El edificio albergará todas las Direcciones de la empresa: Recursos Humanos; Comercial; Marketing; Finanzas y Administración; Flota; Vehículo de Ocasión; Operaciones; IT y Dirección General, así como el nuevo “call center” de la organización, que se ha redimensionado para afrontar “las nuevas y futuras prestaciones de servicio al cliente que se gestionarán desde este centro”.

El edificio fue inaugurado por el alcalde de Getafe, Juan Soler, quien acudió acompañado de miembros de su corporación municipal. Por parte de la Comunidad de Madrid, estuvo presente Íñigo Gil-Casares, director general de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica.

Todos ellos fueron recibidos por el consejero delegado de Northgate España, Fernando Cogollos, acompañado del equipo directivo de Northgate Renting Flexible.

El consejero delegado de la firma de renting flexible destacó que “con este cambio pretendemos disponer de una sede central acorde a las necesidades actuales de Northgate, que nos permita una mayor eficacia en nuestro servicio al cliente, una mejor comunicación externa e interna. Constituye una plataforma excelente para el desarrollo de nuevos proyectos que la compañía tiene previstos en su consolidación dentro del mercado español”.

Diesel Technic Iberia se traslada a Alcalá de Henares, Madrid El pasado 10 de diciembre Diesel Technic Iberia, la sucursal española de Diesel Technic Group, concluyó el trasladado de su sede central y centro de operaciones desde la localidad madrileña de San Fernando de Henares al cercano municipio de Alcalá de Henares, concretamente al polígono industrial “La Garena”. Las nuevas instalaciones duplican la capacidad de almacenamiento de las anteriores, hasta alcanzar una superficie de 2.000 metros cuadrados, e incrementan las de oficinas, que ocupan 600 metros.

Este traslado de instalaciones a unas más amplias se debe al aumento de referencias de la marca “DT Spare Parts” y a la implantación de los nuevos programas de recambios para autobuses y trailers, en particular los dedicados a Renault Trucks e Iveco, aseguran desde Diesel Technic Iberia. Este cambio también ha sido motivado por la necesidad de incrementar el personal de ventas orientado a atender a su “creciente demanda de servicios”.

Otra novedad protagonizada por Diesel Technic Iberia es que, a partir del 1 de enero de 2013, se encargará de atender también al mercado portugués, lo que servirá para completar su servicio en la península ibérica. La sede central para ambos mercados será la de Alcalá de Henares.

QUINTA RUEDA

Noticias

Guillén llevará a cabo el mantenimiento de los semirremolques de Colebega La firma valenciana Grupo Guillén ha firmado un contrato con la compañía Levantina de Bebidas Gaseosas, Colebega, para gestionar el mantenimiento de todos los semirremolques de la la compañía embotelladora, así como de sus sistemas de carga y descarga automática.

Colebega cuenta con una flota de ocho semirremolques preparados para las operaciones de carga y descarga automatizada en el traslado de palés de bebidas desde su planta embotelladora, ubicada en Quart de Poblet,

Valencia, hasta su almacén logístico de Almusafes, también en la provincia valenciana.

Dentro de este contrato, el Departamento de I+D de Grupo Guillén, junto con el equipo de Gestión Industrial y Dirección Industrial de Colebega, ha diseñado un nuevo vehículo atendiendo a las necesidades de la firma embotelladora.

Este nuevo desarrollo ha dado como resultado el nuevo modelo DFV Light (siglas en inglés que pueden ser traducidas por furgón ligero para carga seca)

que cuenta con “un diseño exclusivo en el que el vehículo dispone de control y ajuste automático de su altura con respecto a la del muelle”. Asimismo, el aligeramiento del semirremolque “logra un ahorro del 6% en el consumo de carburante anual, según los datos suministrados por el sistema ECAS de Wabco. Su tara, sin el sistema de carga, es de 6.702 kilos. Gracias al sistema de carga automático instalado, las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo ‘en torno’ a los dos minutos y medio por operación”.

Schmitz Cargobull fabricará semirremolques en China Schmitz Cargobull ha creado una joint-venture con el fabricante de camiones chino Dongfeng cuyo objetivo es la fabricación de semirremolques en este país asiático.

La alianza dará lugar a la comercialización de vehículos completos (tractora más semirremolque), una vez que comience la producción de los segundos, a razón de 40.000 unidades al año, en la nueva factoría que se pondrá en marcha en la ciudad de Wuhan, 1.150 kilómetros al sur de Pekín.

Con una superficie total de 150.000 km2, de los que 40.000 m2 serán destinados a la zona de producción, la inversión prevista en el proyecto alcanzará los 100 millones de euros a lo largo de los próximos cinco años.

Los semirremolques que salgan de la nueva planta, previsiblemente a partir de 2014, estarán destinados al mercado asiático y verán la luz tras el desarrollo de prototipos realizados en Alemania. Dongfeng se encar-

La joint-venture prevé fabricar, a partir de 2014, 40.000 semirremolques al año.

gará de la comercialización de estos productos a través de su red de de puntos de venta en el mercado chino y responderá también del servicio posventa.

Cocentro, servicio oficial Ros Roca para la zona centro El concesionario de Iveco Cocentro, ubicado en Madrid, ha sido nombrado recientemente servicio oficial Ros Roca para las provincias de Ávila, Ciudad Real, Guadalajara, Madrid, Segovia y Toledo. Con este nuevo punto de servicio la firma carrocera catalana refuerza su asistencia técnica de los vehículos

de sus clientes, “garantizando así la reparación de sus productos y la venta de recambios originales de calidad en las citadas provincias”.

Cocentro cuenta con unas instalaciones de 32.500 metros cuadrados con zonas dedicadas a autobuses, camiones y furgonetas, tanto nuevos como usados. A

partir de ahora el concesionario contará con un espacio dedicado a los vehículos destinados a la recogida urbana de residuos sólidos urbanos, equipos lavacontendores, barredoras, cisternas de riego, limpiaceras y equipos combinados de alta presión de la firma de Tárrega, Lérida. todotransporte/Diciembre 2012 | 63 |

Publirreportaje

Tarjeta

CEPSA Star Direct.

La nueva Tarjeta de CEPSA para empresas y autónomos.

Con el objetivo de seguir ofreciendo a sus clientes formas de pago asociadas a las ventajas más útiles, CEPSA ha lanzado su nueva Tarjeta CEPSA Star Direct. Una Tarjeta creada específicamente para profesionales, que responde a su necesidades en el desarrollo de su actividad laboral diaria.

La Tarjeta CEPSA Star Direct tiene tres características que la distinguen claramente.

Es gratuita, permite a su Titular acceder a importantes descuentos en carburante y no es preciso presentar aval bancario para su tramitación. Estas cualidades la convierten en una opción realmente atractiva para Pymes y autónomos.

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Reportaje

Las tarjetas aportan tantas ventajas que resultan imprescindibles

Cada vez más necesarias Hoy por hoy los medios de pago electrónicos se han convertido en herramientas imprescindibles para los transportistas, ya que la cifra de servicios y prestaciones que ofrecen es tan elevada que su uso es ineludible.

Gracias a las tarjetas electrónicas los profesionales de la carretera pueden abonar el coste del combustible, de la urea y de los peajes, entre otras muchas partidas, así como recuperar el testimonial gasóleo profesional. Y desde el punto de vista administrativo facilitan la localización y evaluación del gasto de cada vehículo y conductor.

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o obstante, la situación económica también está afectando a la concesión de tarjetas de pago para profesionales, puesto que “se basa en un sistema de crédito hacia los clientes, y dado que este valor es uno de los más mermados por la actual crisis, esto origina problemas para la concesión y mantenimiento de los créditos necesarios para prestar los servicios demandados por los clientes” apuntan desde Global Star.

Fuentes de Red Tortuga señalan que “la situación actual ha originado una disminución de la actividad industrial y comercial en general y, por tanto, el descenso del transporte de mercancías por carretera”. En un ámbito más cercano al de la actividad que nos ocupa, hay dos factores que han perjudicado al sector de las tarjetas de pago: “La dificultad de muchas empresas para atender los pagos y, por otro lado, el recorte del riesgo que se les puede asignar”. En Red Tortuga aseguran que

La situación económica también está afectando a la concesión de tarjetas de pago para profesionales

Cepsa acerca sus tarjetas a pymes y autónomos

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as Tarjetas Cepsa Star cuentan con los servicios necesarios para el profesional del transporte, ya que con ellas se pueden pagar una gran variedad de gastos (como el peaje de las autopistas de 18 países europeos y Marruecos) “y todo ello con un abanico de servicios que van desde la recuperación del gasóleo profesional (...) hasta la entrega de dinero en efectivo para el pago de una multa”. En función del tipo de cliente y del consumo se ofertan descuentos “muy competitivos en los combustibles”. De hecho, el último lanzamiento de la compañía española es la tarjeta Cepsa Star Direct, dirigida a pymes y autónomos.

La petrolera lanzó el pasado año este soporte “que no solicita garantías bancarias”. Además, “hemos incorporado a la tarjeta Cepsa Star un nuevo atributo, que hemos denominado ‘servicio dual’, por el cual la tarjeta, si se agota el crédito disponible, permite hacer el pago con dinero en efectivo o con una tarjeta bancaria, de tal forma que la transacción queda registrada en la tarjeta Star, facturándola a final de mes y obteniendo el descuento correspondiente. En la factura figura la transacción reflejada con todos sus datos, pero no se cobra, ya que el pago se ha hecho con otro medio. Este servicio no lo presta ningún otro medio de pago profesional, es único”, destacan.

Fuentes de la compañía energética destacan que “los servicios más demandados son el crédito, con facturación a final de mes, la seguridad del soporte y los descuentos” que se logran gracias a su utilización. La firma está trabajando en la incorporación de innovaciones tecnológicas, así como de servicios que faciliten “la gestión administrativa, la minoración de costes y el incremento de la eficiencia comercial del profesional de la carretera”.

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Reportaje

Abertis autopistas no aceptará las tarjetas de emisores no financieros

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Los transportistas que realizan gran parte de su trabajo en el ámbito internacional son los principales usuarios de las tarjetas de pago.

Repsol apuesta por la interoperabilidad

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epsol opera en este segmento de mercado con su tarjeta Solred, que permite gestionar, controlar y rentabilizar los vehículos de una flota, “con unas condiciones comerciales inmejorables y con el máximo nivel de calidad”. Entre los servicios que ofrece “sobresalen Telemat, Via T, el pago de talleres así como de las ITVs, la asistencia en carretera, el abono de los en Europa y ‘Solred Directo’, nuestra herramienta ‘on line’ que permite disponer de facturación electrónica, consultar las operaciones y los saldos, solicitar alta de tarjetas, bloqueos o fijar los límites comerciales”.

Las tarjetas de la compañía “cubren una buena parte de las necesidades que tienen las empresas de transporte, ya que en Solred tenemos en cuenta las observaciones y comentarios de nuestros clientes, cuyas sugerencias incorporamos y desarrollamos”, afirman desde la compañía, que en la actualidad está “intentando dar una solución a las demandas”, realizadas por algunos de sus clientes, “de parking seguro, que ya están funcionando en varias estaciones de servicio” de Repsol, Petronor y Campsa.

Otra de las novedades introducida por la petrolera en su gama de tarjetas es el desarrollo de un dispositivo interoperable en España y Francia para el pago de peajes. Asimismo, en el primer trimestre de 2013 “pondremos a disposición de nuestros clientes un dispositivo que además servirá para pagar el Ecotaxe francés, frente a otras opciones en el mercado que requieren del uso de dos dispositivos, uno para pagar las autopistas de España y Francia y otro para pagar el Ecotaxe”.

Repsol ha constatado un incremento de las demandas “de soluciones de movilidad en Marruecos, por lo que en un corto plazo estará operativo el servicio DKV Euroservice Marruecos, que nos permitirá ofrecer a nuestros clientes en ese país toda la gama de servicios y productos que tienen a su disposición en los países europeos donde estamos presentes”, anuncian fuentes de la firma.

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partir del 1 de enero de 2013 las tarjetas de emisores no financieros dejarán de ser válidas en las autopistas españolas gestionadas por abertis para aquellos vehículos que tengan más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, por lo que desde el 31 de diciembre de 2012 sólo aceptará los dispositivos de telepeaje como Via-T y las tarjetas de emisores financieros, es decir, bancos y cajas de ahorro.

La concesionaria, que avanzó esta medida a principios de 2012, aseguró que esta iniciativa se tomará para dar respuesta “a las necesidades de los emisores no financieros para combatir el fraude” que se comete con este tipo de tarjetas. Así, esta cambio se llevará a cabo conjuntamente con los principales emisores no financieros de dichas tarjetas (como Cepsa, DKV, Repsol, Ressa y Servisa, entre otros) para sustituirlas por ViaT, “el medio de pago más seguro”.

Desde abertis -que es la concesionaria de las autopistas AP-7 (La Jonquera-Alicante); AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo); C-33 (Barcelona-Montmeló); C-32 (Montgat- Blanes) y (Castelldefels-El Vendrell); AP-68 (Bilbao-Zaragoza); AP-4 (SevillaCádiz); AP-6 (Villalba-Adanero); AP-51 (Villacastín-Ávila); AP-61 (San Rafael-Segovia) y AP-71 (León-Astorga)- se reitera que Via-T “es, hoy por hoy, el sistema de pago en autopista más seguro, ya que se basa en una avanzada tecnología y además es válido en la totalidad de la red de autopistas españolas”.

“en este contexto hemos llevado a cabo una estrategia que se ha adaptado a las necesidades del mercado preocupándonos por ofrecer constantemente condiciones y servicios, muy competitivos y de calidad, a los profesionales del transporte”.

La coyuntura económica hace que las compañías que ofrecen sus servicios en este segmento agudicen el ingenio y amplíen el catálogo de utilidades de sus tarjetas. Tal y como señalan desde Galp, el actual “panorama hace despertar a las empresas del sector, que desarrollan estrategias más competitivas y atractivas”. Como sucede con el resto de las firmas que han colaborado en la elaboración de este reportaje y que cuentan con una presencia reseñable en el sector, la petrolera lusa admite una evidencia irrefutable, que la actividad transportista “ha sufrido a lo largo de este año una caída importante, repercutiendo en toda nuestra actividad comercial y viéndose reducido el número de empresas y de vehículos que mantienen su actividad, al igual que el número de tarjetas”.

En Cepsa no ocultan que “en estos últimos años el mercado del sector profesional está cayendo de forma importante" Del mismo modo, en Cepsa no ocultan que “en estos últimos años el mercado del sector profesional está cayendo de forma importante, lo que afecta a la contratación de nuevos clientes. Este año 2012 la actividad sigue cayendo y, en consecuencia, desciende la actividad, sobre todo por la baja de muchos contratos por cese de actividad y de una tasa de morosidad elevada”.

En Repsol tampoco se dejan llevar por eufemismos, ya que la compañía energética afirma que “la situación económica actual tiene un reflejo en el transporte por carretera y, por ende, en el consumo de combustibles”. El resultado es que “se percibe una ralentización tanto en el mercado doméstico como en las empresas a las que damos servicio”.

Tal y como han reseñado otras compañías, en AS24 han notado un mejor comportamiento entre sus clientes que se dedican al transporte interna-

cional, “con crecimientos de dos dígitos en las ventas. Asimismo la tarjeta Eurotrafic ha mostrado un comportamiento excelente entre nuestros clientes en Marruecos, con incrementos de dos dígitos. Por el contrario, en el mercado nacional -aún mante-

El pago de los peajes es una de las partidas más relevantes de entre las que se abonan a través de las tarjetas electrónicas.

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Reportaje

Desde el punto de vista administrativo las tarjetas aportan grandes ventajas, ya que permiten controlar los gastos de cada vehículo y conductor, al permitir el seguimiento de la facturación de unos y otros.

Economía trabaja para rebajar las comisiones que aplican las entidades financieras

E

l secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, anunció a finales del pasado mes de noviembre que el Ministerio de Economía y Competitividad trabaja para “bajar las comisiones bancarias” que sufren los empresarios al cobrar con tarjetas de crédito y débito. Hay que recordar que las denominadas “tasas de intercambio” -comisiones aplicadas en el pago con tarjeta- que se cobran en España son de las más elevadas de Europa, según los datos que maneja el Ejecutivo.

Los bancos y cajas de ahorro tienen que negociar libremente con sus clientes las tasas que les aplican, pese a lo cual la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha estudiado en varias ocasiones si se producen abusos en este segmento de actividad.

García-Legaz aseguró que las comisiones que las entidades financieras cobran a los comercios son “abusivas”. El Banco de España, en un informe al respecto correspondiente al segundo trimestre de este año, revela que la media de las comisiones aplicadas sobre las compras con tarjeta en el comercio minorista fue del 0,88% sobre el precio final, una cifra que se reduce hasta el 0,48% en las estaciones de servicio.

niendo el porcentaje de participación- hemos reducido nuestras ventas, pero siempre por encima de la caída de ventas del gasóleo profesional de acuerdo con las estadísticas oficiales” puntualizan.

La firma incorpora a sus tarjetas “aquellos servicios que nos demandan nuestros clientes y el mercado. A tal efecto hemos incluido ya el servicio sobre la Ecotasa que el Gobierno francés pone en marcha en los próximos meses; además, nuestros productos como ‘infoservice’ y ‘card alert’ permiten una excelente gestión de la flota y tenemos cada vez más estaciones dotadas del ‘Tak & Drive’ para la descarga de los datos sociales”.

Otro de los actores que participan en este segmento es LexTransport, que comercializa tarjetas que permiten “desinmovilizar sus vehículos, en el acto, en caso de ser sancionados por las autoridades competentes en toda Europa”. A lo largo de | 70 | todotransporte/Diciembre 2012

En UTA califican la evolución del actual ejercicio como “satisfactoria, ya que hemos tenido un crecimiento moderado” este año “más de 8.000 intervenciones avalan este servicio y su eficacia, representando un incremento del 15% respecto a ejercicios anteriores.

Los motivos de este crecimiento son de diversa naturaleza: el aumento de las rutas de transporte internacional de las empresas y operadores, el de la presión sancionadora en carretera o la racionalización en la gestión de los recursos materiales de las empresas”, detallan. Por su parte, en UTA califican la evolución del actual ejercicio como “satisfactoria, ya que hemos tenido un crecimiento moderado gracias a nuestra sólida base de clientes”.

Otra de las compañías que esta presente en el mercado es la petrolera inglesa BP, que ofrece a los profesionales de la carretera “BP Plus”, una tarjeta de pago de carburante y otros servicios dirigida a empresas con flotas tanto de vehículos pesados como ligeros. Son aceptadas en todas las estaciones de servicio de la multinacional británica y en aquellas que lucen el logotipo Routex, una alianza internacional formada por varias compañías de distribución de combustible presentes en 36 países y con cerca de 20.000 estaciones de servicio, “9.000 de ellas especialmente diseñadas para satisfacer las necesidades de las flotas”. Fuentes de la firma británica destacan que “BP Plus” está diseñada “para que al gestor de la flota le resulte más fácil delegar tareas rutinarias, supervisar a sus conductores y tomar decisiones en base a datos de la actividad”.

S.B.N.

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Noticias

La UETR, satisfecha por la “suavización” de la propuesta sobre el futuro tacógrafo

La UE parece decidida a mantener en 3,5 t el límite para instalar el tacógrafo.

Teleroute amplía la capacidad de carga de documentos en su web La firma Teleroute, especializada en bolsas de cargas online, ha lanzado el nuevo servicio “Carga de documentos”, cuyo objetivo es que transportistas y operadores puedan compartir documentación adicional para cerrar un acuerdo o seleccionar un colaborador, como seguros de transporte o certificados de auditoría.

En su página web, Teleroute ya ofrecía a los usuarios, dentro del perfil del “Directorio de empresas”, el nivel de verificación, el índice STAR y la aceptación del código de conducta. Con el nuevo servicio, los documentos que los usuarios pueden cargar son, principalmente, certificados de auditoria, seguros de transporte y certificados de calidad, entre otros.

“Todos contienen la información adecuada, ya que incluyen la fecha de expiración y están marcados por Teleroute contra la falsificación”, indican desde la empresa.

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Tras la reunión mantenida el pasado 3 de diciembre en Roma por la Asociación Europea de Transportistas (UETR), de la que forma parte Fenadismer, este colectivo muestra su satisfacción por la posición defendida por la Comisión Europea en relación a la propuesta del Parlamento Europeo aprobada el pasado mes de junio de revisión de la actual regulación sobre el tacógrafo.

Fenadismer informa de que la Comisión Europea ha aceptado la mayoría de las enmiendas presentadas por la UETR, “rechazando en consecuencia gran parte de las modificaciones planteadas inicialmente por el Parlamento Europeo, entre las que destaca el rechazo a la nueva definición sobre tiempo diario de trabajo que había planteado el Parlamento Europeo, que pretendía considerar a las interrupciones y tiempos de descanso como tiempo de trabajo”.

Además, no se ampliará el ámbito de aplicación del tacógrafo a los vehículos de transporte de 2’8 toneladas, sino que se mantendrá el actual límite en 3’5 toneladas de MMA. Tampoco se obligará a que los actuales vehículos de transporte que lleven incorporado el actual tacógrafo tengan que sustituirlo por el nuevo tacógrafo digital inteligente antes del año 2020.

Scania lanza un nuevo sistema de gestión de flotas de serie en todos sus vehículos Scania FMS (Fleet Management) es el nuevo sistema de gestión de flotas desarrollado e integrado en la gama de productos y servicios de Scania “que permite que las empresas de transporte lleven un mejor control de sus vehículos y conductores, mejorando así la eficiencia de sus flotas y reduciendo los costes en su empresa”. Los clientes podrán elegir entre tres servicios en forma de paquetes, con un nivel de detalle distinto en lo referente a datos y análisis del rendimiento: “Supervisión”; “Análisis” y “Control”. Todos los camiones comercializados por Scania Ibérica desde octubre de 2012 incorporan de serie el sistema de gestión de flotas. La modalidad “Supervisión”, que incluye el envío directo semanalmente de un resumen del rendimiento de la flota de vehículos por correo electrónico a la empresa, no tiene coste durante cuatro años.

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AS24

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71

BP

www.bpplus.es

67

Cepsa

www.cepsa.es

64 y 65

International Diesel Services

www.ids.q8.com

59

interior de portada

Iveco

www.iveco.es

MAN

www.mantruckandbus.es

19

Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es

5 y 23

Rental Center

Solred

www.rentalcenter.es

www.repsol.com

21

26 y 27

Truckstore

www.truckstore.com

73

Volvo

www.volvotrucks.es

contraportada

| 74 | todotransporte/Diciembre 2012

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N U E V O

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N u e vo S tr alis Hi-Way: Tr uck of the Year 2013.

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Te c n o l o g í a p u n t a q u e reduce al máximo los costes de explotación.

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N u evo s m o t o r e s q u e o f r e c e n m á s p r estaciones estableciendo un récord en el mundo de la car reter a.

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N u e vo i n t e r i o r q u e c u e n t a c o n un inimitable estilo y confor t mejor ando la vida a bordo.

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N u evo S t r a l i s H i - Way. Camión del año 2013 – Truck of the Year 2013.

W W W . I V E C O . E S

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Nº 333/Diciembre 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 333/Diciembre 2012

www.todotransporte.com

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Primer contacto con el nuevo DAF XF

Comerciales ligeros

A prueba/ Mercedes-Benz Citan

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M TIL ia AN LA l CH A

Iveco Stralis