Todotransporte - 323 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 323/Enero 2012

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Editorial

DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto y Félix Tijero

Cada gota cuenta

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios

on el precio del litro de gasóleo en máximos históricos y la actividad económica inmersa en una coyuntura muy delicada (y, lo que es aún peor, ligada a unas perspectivas poco esperanzadoras al menos para este año 2012) la rentabilidad para las empresas de transporte depende cada vez más de un control tremendamente riguroso de los costes operativos, un capítulo donde el combustible ocupa un lugar cada vez más preferente.

MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon

Los factores que inﬂuyen de forma determinante sobre el consumo de un vehículo (se entiende que para un mismo trayecto y con la misma carga) son principalmente dos: el tipo de conducción, un aspecto ligado estrechamente a la formación de los conductores (y conviene recordar que donde hay formación no hay gasto sino inversión), y la tecnología instalada a bordo del vehículo, un apartado en el que los avances logrados por los fabricantes provocan que cada nuevo modelo lanzado al mercado sea inevitablemente más rentable que el modelo sustituido.

EJECUTIVOS DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

Así ocurre de forma evidente con el ﬂamante ganador del galardón “Truck of the year 2012”, el nuevo Actros, un camión imponente que aglutina toda la experiencia y la capacidad de innovación de un fabricante como Mercedes-Benz. Los datos que arrojan los primeros test realizados en tierras alemanas (a la espera de poder corroborarlos en nuestro recorrido habitual de pruebas) son reveladores de la capacidad para conjugar reducción de emisiones con optimización de consumo, un equilibrio que se antojaba muy complicado de cara al cumplimiento de la futura norma Euro 6 pero sobre el que la marca de la estrella ha despejado un buen número de dudas.

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h. Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

INT. 28€ 96€

ANUAL 157€ 195€

Avenida Manoteras 44 – 28050 Madrid Enric Granados 7 – 08007 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográﬁcos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Junto al lanzamiento de nuevos modelos, otro fenómeno muy a tener en cuenta por los empresarios de transporte de mercancías por carretera es la aparición de versiones de consumo optimizados de modelos ya existentes. Abrió fuego el Renault Premium Optifuel (no tardaremos en publicar en la prueba de la versión Optifuel del Magnum) con todo un abanico de soluciones encaminadas a lograr el mínimo consumo de carburante (entre las que figura también la formación al volante de los conductores), para inaugurar así una categoría que se ha visto felizmente secundada por los EfficientLine de MAN, EcoStralis de Iveco y, más recientemente, ATe de DAF. Todos ellos contienen dispositivos especialmente interesantes para flotas de transporte en las que la rotación de conductores en el manejo de diferentes vehículos es elevada, ya que un protagonismo de la electrónica muy por encima de lo habitual limita inevitablemente las malas prácticas. Pero las ventajas de la evolución tecnológica no se limitan ni mucho menos a estas versiones especialmente concebidas para el máximo ahorro de combustible, y buena prueba de ello es el análisis a fondo que hemos realizado de dos modelos con potencias de 700 caballos o más como son el Volvo FH 16 700 y el Scania R 730. Detenerse en las cifras de consumo que arrojan estos gigantes del asfalto cuando son manejados sabiendo lo que hay bajo el pie derecho genera un inmediato asombro en relación con el nivel de optimización en el consumo alcanzado ya incluso en niveles de potencia considerados desproporcionados hace no tanto tiempo.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos ﬁrmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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Nº 323 | Enero 2012

Sumario 08

OPINIÓN

6. Nuestro probador, Silvio Pinto, hace un repaso de los vehículos analizados a lo largo de 2011 y adelanta algunos de los que probará a fondo próximamente.

ACTUALIDAD 8. Entre los vehículos industriales y comerciales

no faltan interesantes prototipos encargados de avanzar algunas de las innovaciones que llegarán al mercado dentro de no demasiado tiempo.

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES 12. DAF FAN LF 55.280. 14. Iveco EcoStralis AS 440 460 cv. 16. MAN TGX 18.440 EfﬁcientLine. 18. Mercedes-Benz Actros. Primer contacto con la nueva generación. 20. Renault Premium Optifuel 460 cv. 22. Scania R 730 cv Highline. 24. Volvo FH 16 700 cv Globetrotter XL.

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS 26. Fiat Dobló Natural Power. 28. Mercedes-Benz Vito 113 CDI Mixta. 30. Renault Master 125.35 Quickshift. 32. Volkswagen Crafter 2.0 TDI. 34. Comparativa Fiat Dobló-Ford Connect-Volkswagen Caddy.

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OPINIÓN

Artículo

Silvio Pinto, probador de vehículos industriales pesados y ligeros en TodoTransporte

Por encima de nuestras necesidades o Darwin 2.0 Feliz año para empezar. Es habitual en estos días, de relevo anual sin posibilidad de prórroga, echar la mirada atrás. Hacemos la mayoría un ejercicio de repaso, evaluando el año que nos abandona. La memoria recorre 12 meses y, como decía la canción, “hacemos el balance de lo bueno y malo”, algunos con nostalgia, otros con alegría, los más con autocrítica, y establecemos los nuevos propósitos para este bisiesto naciente.

ras el primer recuerdo, que siempre es para aquellos seres que se fueron para no regresar (como los años pasados), me llegan reminiscencias de personas que han hecho de la teoría darwiniana su ﬁlosofía de vida en estos tiempos cambiantes. He visto de cerca cómo amigos/as, compañeros/as de trabajo, conocidos/as, incluso familiares han sonreído más en 2011 que en años anteriores a pesar de que la vida (el trabajo) no lo haya hecho con ellos en la misma medida. Se han adaptado al medio. La sonrisa sincera es una buena unidad de medida de bienestar interior, de felicidad. Aún no son muchos, pero cada vez son más los que se dan cuenta que en este mundo estamos de paso, apenas un cuarto de hora que algunos se afanan (nos afanamos) en desaprovechar, metidos en una rueda cuyo giro alimentamos en vez de huir (siquiera esporádicamente), hasta que alguna circunstancia ajena a nuestra voluntad provoca esa expulsión. La crisis ha cortado las alas de muchas personas que volaban en esa equivocada dirección (también las de otras que estaban bien orientadas), la de vivir por encima de sus necesidades, y aunque la caída es dura al principio, incluso traumática durante un tiempo, pasado el “periodo de duelo”, algunos, como seres inteligentes que son, han descubierto el placer de “el paso atrás” (que no es tal), han descubierto nuevos valores, han encontrado lo que habían perdido/olvidado, lo que les llenaba, lo que les hacía feliz, lo daba sentido a sus vidas antaño. Han aprendido a jugar sus nuevas cartas, que aun siendo peores les dan más juego, consiguiendo que sus excompañeros/socios sustituyan aquellas muestras de condescendencia por una nueva secuencia de muecas que van desde la extrañeza y admiración hasta la envidia sana (cuando también lo es la relación que les une) y la reﬂexión profunda. El gesto relajado y la “reconversión laboral” de su otrora compañero de labor ha hecho plantearse a más de uno quien de los dos tuvo más suerte con el ere de su empresa, el que se fue o el que se quedó. Y aquellos empresarios que tras la convalecencia necesaria para reponerse de la agresión que supone a la propia autoestima el

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cierre de un negocio están viviendo una nueva vida mucho más agradecida que la de los que continúan en esa rueda. Todos ellos se bajaron (o les bajaron) y ahí están, sin complejos disfrutando de lo que le queda de cuarto de hora, apeándose del “axioma” de ese Principio de Peter que parece regir nuestra existencia.

Un activo segundo semestre “Sentimentalismos” aparte, el año ha sido largo, muy largo para algunos, y rápido, muy rápido para otros, pero duro de pelar para la mayoría. Y, tras un comienzo dubitativo, los fabricantes de vehículos pesados se mostraron especialmente activos en el segundo semestre del año. Volvo era el primer fabricante en mover pieza. El FM de 410 cv inauguraba la temporada 2011 con unos registros envidiables. Por otro lado el número de febrero publicábamos la prueba de su hermano mayor de 700 cv que unos meses después ofrecía una versión supervitaminada con una potencia máxima de 750 cv. DAF puso este año un punto de imaginación con dos propuestas no habituales en nuestras páginas: a primeros de año tuvimos un contacto con un DAF FAN LF55 de 280 cv absolutamente de serie y sin apenas extras que servía para mostrar el atractivo de las versiones más básicas del constructor holandés. A finales de año era un tres ejes XF de 510 cv con remolque. Elegimos probar la versión de tren de carretera (510 cv no es una potencia habitual para un tres ejes) que publicaremos en el próximo número de febrero, en el que recordaremos, entre otras, las generosas dimensiones de su espaciosa cabina Super Space. Iveco se apuntó al carro de la “optimización”, y nos mostró su mejor jugada para luchar en este terreno: el EcoStralis AS440 S de 460 cv, un vehículo con un propulsor de pequeña cilindrada y gran rendimiento instalado en una cabina versátil y de generosas dimensiones con la vista puesta en los flotistas. En la misma línea, MAN presentaba su EfficientLine de 440 cv que con diversas mejoras para el ahorro de combustible conseguía unas de las mejores cifras de consumo hasta la fecha, en el día más desapacible que recuerdo en una prueba y “lastrado” con un semiremolque tipo

tauliner. Unos meses después, un TGS de 400 cv (cuya prueba publicaremos en breve) vengó el mal fario de su hermano estableciendo un nuevo récord de consumo. Nos quedan dos marcas por recordar: Mercedes-Benz y Scania. Para ellas queda el papel protagonista de este 2011 por ser las primeras en presentar los nuevos Euro 6. Mercedes lo hizo a lo grande, nueva gama y nuevos motores. Las primeras impresiones (en Alemania) fueron excelentes en todos los aspectos, y 2012 debería ser el año para conﬁrmarlas en nuestro país, en nuestro circuito de pruebas. Scania, por su parte, entra en la era Euro 6 de la mano de su “nuevo 13 litros”. Sabedor de que tocaba recoger los réditos del esfuerzo de haber sido el único fabricante que ha mantenido durante estos años en su catálogo vehículos pesados con los sistemas EGR o SCR, tiene el honor de ser el primer Euro 6 sometido a nuestro recorrido de pruebas, donde logró unos datos más que meritorios. También aprovechó 2011 el activo constructor sueco para renovar su gama de obras. Y dejamos para el ﬁnal a Renault Trucks (que fue en 2010 cuando renovó su gama de obras) por ser la primera que anima este 2012 con una interesante versión Optifuel del Renault Mágnum (“el primer grande que se optimiza”). Si los fabricantes mantienen el nivel de actividad de los últimos meses y van viendo la luz algunos de los proyectos ralentizados en 2011 por la crisis, el horizonte se presenta estimulante desde el punto de vista tecnológico. Solamente la combinación de versiones optimizadas junto a las nuevas propuestas Euro 6 de los fabricantes que todavía no lo han hecho ya es un buen reclamo para no perder comba este año. Si añadimos la inminentes (sin fecha por si acaso) renovaciones de gama de algunos fabricantes, y las sorpresas/ocurrencias que nos puedan regalar otros para dinamizar el mercado, podemos pasar un bisiesto muy entretenido, porque también algunas marcas saben jugar sus cartas mejor que otras en época de escasez, y el que mejor se adapta, mejor vive. Silvio Pinto

FABRICANTES Actualidad

Los prototipos más recientes combinan avanzados diseños con un despliegue tecnológico sin precedentes

El futuro sobre ruedas

El desarrollo de prototipos es mucho menos común entre los vehículos destinados al transporte de mercancías que entre los turismos. Pese a ello, no faltan interesantes propuestas tanto en el ámbito de los vehículos pesados como entre los ligeros. Todas ellas incluyen innovaciones que, de una u otra forma, acabarán muy probablemente llegando al mercado. Mercedes-Benz Aero Trailer

El secreto está en el aire

l Aero Trailer de Mercedes-Benz constituye una novedosa e interesante propuesta concebida bajo una más que meritoria obsesión: reducir la resistencia aerodinámica del vehícu-

MAN Concept S

Eﬁcacia aerodinámica

ostrado en la última edición de la Feria IAA de Hanóver, Alemania, el impactante prototipo Concept S de MAN propone una reducción del 25% en las emisiones de CO2 (y por lo tanto en el consumo) gracias a una soﬁsticada aerodinámica que rompe de forma evidente con

Volvo Concept Truck

Lanzados hacia 2020

esde Volvo nos aseguran que en sólo diez años los camiones tendrán poco que ver con los actuales. Junto con una auténtica revolución que permitirá contar hasta con pilotos automáticos, realizar trayectos de gran recorrido sin realizar paradas o circular por corredores especíﬁcos para el transporte de mercancías, en el propio ámbito del vehículo la marca sueca avanza lo que podrían ser los ve-

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lo. El resultado arroja pocas dudas, ya que un descenso del 18% en este capítulo permite una bajada del consumo de casi un 5%, en torno a 2.000 litros de gasóleo anuales menos (o cinco toneladas de CO2), según los datos manejados por la marca alemana calculados sobre un recorrido de 150.000 km. La intervención de los diseñadores de Mercedes sobre el semirremolque comienza con la reducción de la distancia entre este elemento y la cabeza tractora, lo cual mejora la resistencia aerodinámica en un 1%. Los paneles laterales, por su parte, son responsables de una reducción del 8% y han sido creados para dirigir el aire hacia la zona del difusor trasero, perfectamente integrado en los bajos del vehículo. Finalmente, una especie de cono trasero de 40 cm de longitud constituye un elemento clave de

este prototipo al reducir un 7%, si bien incide sobre el tamaño total de la carrocería y por lo tanto requeriría una modiﬁcación en la actual normativa de pesos y medidas, aunque desde la marca insisten en que no compromete para nada la maniobrabilidad. Por lo demás, los 13,6 m de longitud, 2,55 de anchura y cuatro de altura no suponen ningún cambio frente a los vehículos ya en circulación. Tras lograr una importante reducción de consumo con su nuevo Actros, Mercedes-Benz ha decidido que el elemento que va enganchado a la tractora también debe avanzar al son de los tiempos y muestra su total predisposición a colaborar con los fabricantes de semirremolques. Otra línea de avance se dirige a mostrar mediante el sistema telemático FleetBoard la presión de los neumáticos del remolque.

el diseño habitual de los camiones que recorren nuestras carreteras, caracterizados por una forma cúbica que no resulta ser la más eﬁciente en términos de consumo. El Concept S no deja de incidir tampoco en la necesidad de abrir un debate a nivel europeo sobre la actual legislación de pesos y medidas, especialmente en lo referente a los límites longitudinales existentes en el Viejo Continente para los vehículos industriales. Y es que este prototipo no queda circunscrito al ámbito de la tractora sino que es el resultado de un semirremolque completamente rediseñado para reducir de forma tajante el consumo de combustible, auténtico caballo de batalla de fabricantes y proveedores del sector del transporte de mercancías por carretera. Para la marca del león no hay duda de que ha llegado el momento de ampliar las longitudes tanto de las cabezas tractoras como de los semirremolques para dar cabina a reducciones sustanciales de consumo manteniendo tanto la habitabilidad de las cabinas como los volúmenes de carga de los vehículos. Y un argumento más a favor de este cambio legal: los nuevos vehícu-

los no exigirían modiﬁcar las infraestructuras actuales. Con el Concept S, MAN quiere contribuir al debate actual sobre los límites longitudinales legales existentes en Europa para vehículos industriales. Para poder aumentar realmente los potenciales de eﬁciencia determinados en el Concept S, las cabezas tractoras y los semirremolques deberán alargarse para alcanzar los volúmenes interior y de carga acostumbrados.

hículos pesados dentro de menos de una década. Partiendo de la base de que el conductor es el centro de todo el universo Volvo, la cabina de este rompedor prototipo hace del espacio interior un lugar donde el conductor consigue introducirse en una nueva dimensión no sólo durante el tiempo de conducción sino también durante los periodos de descanso. Así, por ejemplo, el habitual salpicadero cubierto de botones deja paso a una pantalla táctil, la iluminación interior distingue claramente la zona de trabajo de la de ocio y, por otro lado, los retrovisores han sido sustituidos por cámaras. Como en todo prototipo que se precie, muchas

de sus propuestas son elementos para el debate, aunque en la ﬁrma escandinava aseguran que otras estarían ya plenamente disponibles. Con el conductor como principal fuente de inspiración en la concepción de nuevos productos, “un buen camión atrae a un buen conductor, y un buen conductor es esencial para las empresas de transporte”, conﬁesan, Volvo apuesta por desarrollar camiones que sean tanto funcionales como atractivos haciendo un “llamamiento tanto al corazón como a la razón”, explica Rikard Orell, director de Diseño de Volvo Trucks. Y dentro de este loable propósito queda enmarcado el último prototipo.

EfficientLine_TodoTransporte1.pdf

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PRECIO DEL GASÓLEO* Octubre 2010

1.10

€/l

Octubre 2011

1.28

€/l

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¿Puede esperar más tiempo para ahorrar combustible?

* Precio mensual medio del gasóleo en surtidor Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

FABRICANTES Nissan NV 200 Concept

En la línea de salida

issan ha decidido emplearse a fondo en su apuesta por incrementar su negocio en el mercado de vehículos destinados al transporte

de mercancías, tanto ligeros como pesados. Su último prototipo está basado en el NV 200 y permite anticipar lo que será una pequeña furgoneta multiusos de emisiones cero gracias a su propulsión totalmente eléctrica. Sus parámetros básicos son interior amplio y funcional, una conducción confortable y silenciosa gracias su sistema de propulsión y una longitud exterior contenida. La versión que ﬁnalmente acabe por ver la luz contará con una tecnología similar a la del turimo Leaf, ya a la venta, y estará dirigida fundamentalmente a un uso comercial, aunque también se ofrecerá a particulares. Aunque todavía es pronto para avanzar un precio de venta, en la marca japonesa conﬁrman que el vehículo ofrecerá una considerable reducción de los costes de mantenimiento frente a los modelos actuales equipados con motor de combustión interna. Mecánicamente cuenta con un motor eléctrico de 80 kw capaz de generar un par de 280

Nm alimentado por una batería de iones de litio, mientras que en su diseño el parecido con el NV 200 “de calle” es evidente, aunque se han introducido elementos visuales heredados del Leaf para incidir en su identidad “eléctrica”.

pos que corren, es optimizar inversiones. Mide poco más de cuatro metros y gracias a su motor eléctrico de 60 cv es capaz de alcanzar los 130 km/h. Concebido como una auténtica oﬁcina móvil, el Frendzy está equipado con la tableta BlackBerry Playbook integrada. Como no podía ser de otra forma, este prototipo está propulsado mediante un motor eléctrico, en concreto el mismo que monta la versión eléctrica del Kangoo, que ya puede adquirirse en los concesionarios. Por fuera llama la aten-

ción la asimetría entre ambos laterales, con una puerta clásica por un lado y una deslizante por otro, la cual integra una gran pantalla de 37 pulgadas. Para Deyan Denkov, diseñador exterior del Frendzy, “desde el principio quise apartarme del diseño tradicional de los vehículos comerciales y mostrar de este modo que estos vehículos pueden ser más atractivos, dinámicos y sugerentes”. A juzgar por el resultado, no hay duda de que Denkov ha logrado sobradamente su propósito.

ducción semiautomática siendo un verdadero compendio de innovación tecnológica y de nuevas soluciones también en el capítulo de diseño para adelantar cómo podrían ser las furgonetas de reparto urbano dentro de no muchos años. Entre los sistemas de ayuda a la conducción equipa un dispositivo capaz de convertir el desplazamiento del vehículo en una labor semiautomática. Así, el eT! puede seguir al repartidor entre casa y casa (“follow me”), o regresar a él cuando éste lo pida (“come to me”) y además es capaz de hacerlo sin conductor. Además, este ingenio del constructor germano admite la posibilidad de ser dirigido mediante un stick de dirección situado en el asiento del acompañante, mientras que en el lado del acompañante, que ﬁnalmente es por el que se realiza el trabajo de reparto, hay una puerta corredera eléctrica que puede abrirse en dos fases distintas, lo que facilita una entrada muy rápida al vehículo, así como un rápido acceso al material a repartir.

Con el primer prototipo ya encima de la mesa, y partiendo de la base de que el eT! ofrece indudables posibilidades que podrían llegar a implementarse sobre vehículos listos para su comercialización en un determinado periodo de tiempo, el siguiente paso que dará este asombroso recién nacido será comenzar a dar sus primeros pasos a través de pruebas de conducción cuyos resultados prácticos servirán para ir avanzando en un ámbito de la movilidad que está llamado a ser sujeto de profundos cambios en un horizonte no muy lejano.

Renault Frendzy

Oﬁcina móvil

ras su presentación en sociedad hace escasos meses durante la pasada edición del Salón del Automóvil de Francfort, el revolucionario Renault Frendzy fue inmediatamente objeto de todo tipo de comentarios, la mayoría positivos. Se trata de un utilitario eléctrico válido para trabajar de lunes a viernes y perfectamente adaptable al tiempo de ocio cuando llega el ﬁn de semana. Así que puede ser una buena solución cuando lo inteligente, como ocurre en los tiem-

Volkswagen Up!

Laboratorio rodante

n auténtico laboratorio sobre ruedas, así es el eT! De Volkswagen. Está propulsado mediante motores eléctricos ubicados en las ruedas y cuenta con una tecnología de con-

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EFICIENCIA CONSECUENTE

CMY

MAN Truck & Bus - Una empresa del Grupo MAN

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Certificado. Con MAN TGX EfficientLine ahorre, desde ya mismo, hasta 3 l/100 km. El campeón europeo del ahorro es el TGX EfficientLine. En el tour MAN

serie de la misma potencia. El resultado, avalado por los ingenieros de

"Consistently Efficient" 2011, la tractora TGX EfficientLine de 440 CV,

la empresa alemana de certificación TÜV Süd, lo prueba: con TGX

recorriendo más de 10.000 km a través de 10 países europeos, ahorró

EfficientLine sus costes no se incrementarán más por el consumo de

más de un 8% de combustible en comparación con un MAN TGX de

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Sin complejos FICHA TÉCNICA

DAF FAN LF55.280 Euro 5 21 t. Motor

Modelo: Paccar GR210. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 6,7 litros. Potencia máxima: 286 cv desde 1.800 rpm. Par máximo: 1.020 Nm de 1.200 a 1.800 rpm.

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Inyección por Common Rail. Control Electrónico de Inyección. Turbo intercooler.

Transmisión

Caja de Cambios: As-tronic de seis velocidades. Modelo: 6AS1000. Desmultiplicación 4,56:1.

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Delanteros: discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente. Freno de compresión: 165 kW.

Suspensiones

Delantera: parabólica (6,00 t). Trasera: neumática (10´5 t).

Depósitos

Gasóleo: 340/325 litros. AdBlue: 26 litros.

Neumáticos y ruedas

Direccionales (del/tras): 285/70R19,5 BRI R227 Bridgestone. Tracción: 285/70R19,5 BRI M729 Bridgestone. Llantas: 19,5”.

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• Interior acogedor • Maniobrabilidad • Rendimiento freno motor

CO E NT N RA

DAF FAN LF55.280

• Asiento acompañante sin suspensión • Ubicación del botón del freno motor

Pocas ocasiones (mejor dicho, ninguna) hemos tenido para testear en nuestro recorrido de pruebas habitual un vehículo sin extras, en su versión más básica y sin ningún tipo de optimización tanto a nivel aerodinámico, de equipamiento, neumáticos, etc. DAF ha dado un valiente paso en ese sentido, con un LF55 de seis cilindros de 21 toneladas que ofrece una excelente maniobrabilidad gracias a su tercer eje direccional.

uántas veces habremos escuchado este comentario: “Los camiones que probáis en poco se parecen a los que ruedan por el asfalto, a los que se adquieren en los concesionarios”. Ciertamente, parte de razón no les faltaba a estos argumentos hace algunos años. Pero ya ocurre cada vez menos, así que cada vez están más equivocados quienes los deﬁenden. Otrora las críticas se enfocaban en los consumos tan distantes entre nuestras pruebas y el trabajo del día a día. Además de la continua automatización del vehículo, ha sido la mayor formación del conductor en los últimos años la que ha conseguido que los buenos profesionales del sector reconozcan la importancia y vean la rentabilidad de los cursos de conducción económica. En los últimos años la discordancia iba más encaminada a los distintos elementos que se ofrecen en opción que suelen equipar nuestras unidades de pruebas, y que en el concesionario suben la factura a unos niveles que en ocasiones llegan a duplicar el precio del camión más básico. El DAF que llega en esta ocasión a nuestras páginas es un vehículo con un equipamiento básico y con el nivel de potencia quizá menos amable de los cuatro que componen la serie GR del seis cilindros de Paccar (luego diré por qué),

y además con un desarrollo especialmente pensado para la ciudad, que es donde pasará la mayor parte de tiempo, y algo corto para nuestro recorrido de pruebas.

La cabina La cabina elegida ha sido la más pequeña de todas y sin concesiones al lujo, con lo que estamos ante el equipamiento básico que encuentra el comprador en el concesionario. No encontramos novedades con respecto a las introducidas hace casi dos años, puesto que nuestra unidad carece de cama/litera, que por entonces incorporó nuevos materiales. Si que se mantiene esa combinación de tonos en el salpicadero que junto con las formas redondeadas del cuadro proporciona ese entorno agradable, muy próximo al de un turismo como ya hemos destacado en anteriores ocasiones. El volante permite desplazamiento en inclinación, no en altura, y el asiento dispone de los reglajes mínimos para que gran parte de los conductores (no todos) puedan obtener una posición ergonómicamente correcta. El aspecto de los asientos está acorde con el resto de los elementos mencionados anteriormente, su confort es satisfactorio (más el del conductor que el del acompañante) y su presencia es mejor aún tratándose de opciones tan básicas.

Detalle del eje trasero direccional.

Este urbanita se deﬁende en carretera abierta. En esta versión el motor gira más alto por el desarrollo ﬁnal del grupo y su particular curva de potencia.

Como suele ocurrir en las versiones más básicas, el asiento del acompañante carece de suspensión. Aunque su aspecto es soberbio.

Los dos peldaños antideslizantes que separan el asfalto del piso de la cabina jalonados a modo de escalones facilitan una entrada a la cabina natural. Sigue sin alcanzar el volante la vertical cuando lo plegamos hacia adelante para ganar espacio, aunque esta circunstancia no penaliza en exceso el acceso al puesto de conducción gracias a su corta caña. La dotación de almacenaje está muy bien resuelta. Dispone de poco espacio para ello, pero todo lo que tiene es lo que más puede demandar su conductor habitual.

Otras cuestiones Aprobado alto para los retrovisores laterales, raspado para los panorámicos y para el frontal, que en este tipo de vehículos de reparto adquiere una mayor importancia. Por otro lado, la marca holandesa parece defender el automatismo al máximo, o así parece indicarlo la distribución de algunos de sus mandos, invitando al conductor a no hurgar en ellos.... El buen funcionamiento de la Astronic no necesita de ayudas en este vehículo dedicado al tráﬁco urbano. Tanto el selector de programas (de inicio, punto muerto, marcha atrás o cortas) como la tecla que permite el cambio manual de velocidad están ubicados a la diestra del conductor junto a la palanca del freno de mano, un poco a desmano si se me permite la expresión, como para disuadir al conductor de su uso.

Los salpicaderos de todas las gamas de la marca holandesa se caracterizan por sus formas redondeadas y líneas suaves.

El punto más criticable se refiere a la disposición del botón que acciona el freno motor en el brazo izquierdo del volante. A mi modo de ver, un dispositivo de frenado siempre tiene que estar en un lugar fijo y no puede depender su posición del giro que tenga el volante, ya que su acceso ha de ser intuitivo e instintivo. Puestos a elegir me quedo con su anterior ubicación en el suelo a modo de pisón. En su descargo dos argumentos de peso: en este tipo de vehículos se hace un uso de este elemento en general testimonial, y su accionamiento puede ser programado para que actúe cuando soltamos el pedal del acelerador. Ahora bien, su rendimiento es notable y más que suficiente, como lo demostró en su descenso de Somosierra, por ejemplo. La reducción del grupo de 4,56 le permite optimizar el rendimiento de su freno motor en directa que coincide con la 5ª velocidad a un régimen de 2.500 rpm que, dicho sea de paso, también es el del corte de inyección. La sobremarcha desmultiplicada hasta 0,78 permite el giro del motor a 1.950 rpm cuando circula a 90 km/h, justo a medio camino entre sus valores máximos de par (1.800 rpm) y potencia (2.100 rpm). Es un régimen de giro alto, pero recordemos que su hábitat es la ciudad, alrededores y carreteras nacionales donde su velocidad máxima limitada a 80 km/h le haría girar a 1.750 rpm en sexta. El tercer eje direccional le proporciona una movilidad destacable en ciudad, reduciendo su

radio de giro en algo más de cinco metros respecto a la versión “rígida”. En concreto se queda en 7,46 m de radio, un dato que queda tan sólo tres cm por encima del ofrecido por el pequeño LF45 de dos ejes.

Conclusión Como resumen, un aplauso para los responsables de DAF España por permitir testar, sin complejos, un vehículo “sin maquillaje”. Otro aplauso por el comportamiento del vehículo durante el recorrido, en el que ha conseguido una elevada velocidad media sin penalizar el consumo a pesar de su alto régimen de giro, ha destacado por un un satisfactorio rendimiento del freno motor y por un buen confort de marcha con un último eje especialmente indicado para la ciudad. Y un tercer aplauso porque DAF es DAF desde sus versiones más básicas. Es decir, que es una de las marcas que “menos pierde” tanto en sus gamas inferiores como en las versiones más sencillas de éstas respecto a las mayores y más equipadas. Y para que no sean todo parabienes, un tirón de orejas por seguir colocando el accionamiento de un dispositivo de frenado en una zona móvil (que aunque en este tipo de vehículo el uso del freno motor pueda ser testimonial, las cosas bien hechas bien están, y este LF lo merece). Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2012 | 13 |

FABRICANTES IVECO ECOSTRALIS 460 CV

• Consumo • Motor y cambio • Ergonomía del volante y tacto • Ampliación de la garantía a tres años o 450.000 km

CO E NT N RA

FA A VO R

El mediano de la familia EcoStralis visita nuestras páginas. Ahora vitaminado con una decena extra de caballos, el buen Cursor 10 en su versión más musculosa alcanza los 460 cv y junto a la mayor de sus cabinas (Active Space new) conforman una tractora con unas características muy interesantes para reducir nuestros gastos mensuales. Aerodinámica, Ecoswitch y Ecoﬂeet son las otras patas sobre las que se asienta el éxito de este producto, avalado por un excelente registro en el apartado de consumo.

• Solución del mando de CCA • Colores y diseño display del ordenador • Imposibilidad de bloqueo de velocidad • Visión del espejo frontal defectuosa

Ahorrador de costes E

FICHA TÉCNICA

l motor Cursor 10, eﬁciente y conocido, responde a nuestras demandas con especial celeridad en terreno llano y de poca pendiente. Dispone de la menor cilindrada de su categoría (10.308 cm3) siendo capaz de entregar 460 cv entre 1.600 rpm y 2.100 rpm. También su valor de par motor máximo, 2.100 Nm, lo mantiene durante 500 revoluciones (entre 1.050 rpm y 1.550 rpm). Para transmitir tal eﬁciencia mecánica al eje motriz se necesita un buen gestor, que en Iveco se llama Eurotronic y

que en los EcoStralis viene acompañado del dispositivo Ecoﬂeet, que decide por el conductor el manejo del cambio, optimizando esta operación de manera automática. Toda la bondad del grupo motriz la disfruta así el software mientras el conductor se convierte en un espectador que sólo puede entrar en juego al iniciar la marcha o reduciendo al inicio de una pendiente, por ejemplo. Sin lugar a dudas, este automatismo masivo favorecerá los intereses de ﬂotistas cuyos conductores rotan de tractora en tractora. Así se

Iveco EcoStralis AS 440 S 46 T/P Euro 5, EEV Motor

Modelo: Cursor 10. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,308 litros. Potencia máxima: 440 cv de 1.600 a 2.100 rpm. Par máximo: 2.100 Nm de 1.050 a 1.550 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica Bosch. Inyectores bomba y turbo de geometría variable.

Esta es la visión del conductor desde su puesto de conducción. Todo a mano y agradable a la vista.

Transmisión

Caja de Cambios: ZF Eurotronic AS 2330 TD de 12 velocidades. Embrague: Valeo de 432 mm. Eje Motriz: Iveco Meritor de reducción simple (2,85:1).

Conclusión

Suspensión

Delantera: parabólica con amortiguadores de doble efecto. Trasera: neumática de cuatro cojines.

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 432 mm con ABS/EBS. Freno motor Iveco turbo brake + Intarder ZF.

Depósito

Gasóleo: 760 litros. AdBlue: 55 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Savergreen 315/70R22.5. Traseras: Michelin XD Energy-Savergreen 315/70 R 22.5.

minimizan los errores de los conductores más inexpertos o menos conocedores de este cambio al tiempo que se libera de trabajo a los más experimentados para que se centren únicamente en la conducción con el consiguiente incremento en seguridad activa. El único pero tenemos que ponerlo en la imposibilidad de bloquear la velocidad a voluntad del conductor en determinadas circunstancias, como por ejemplo cuando estamos a punto de coronar un repecho y los “ojos” del sistema no detectan esta circunstancia, reduciendo una velocidad instantes antes de la cima, para más adelante volver a cambiar. No obstante, lo que si nos permite este EcoStralis es la posibilidad de elegir el modo de conducción: Power o Eco, y con esta elección definiremos su personalidad. Una llave modifica este parámetro, que si bien puede accionar en ruta el acompañante, no es esa la filosofía del Ecoswitch, que así se denomina esta opción ahorradora. De hecho, está concebido para que el empresario seleccione el modo que más le puede interesar en base a la ruta, el conductor y las características de la carga y así obtener los mejores resultados. Respecto a la cabina, la Active Space es la más ancha de la oferta del fabricante italiano y en su versión más alta. El túnel motor prominente, por tratarse de una cabina de piso bastante bajo para su tamaño, tiene como compensación una mayor facilidad de acceso al puesto de conducción.

El motor más pequeño de su categoría está dando muy buenos resultados a Iveco, con un consumo reducido y buenas prestaciones.

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

501 9,1 1,82 31,67 41,17 1,09 42,26

Encontramos en este producto una opción con la que el ﬂotista debería tener unos rendimientos casi calcados con sus unidades EcoStralis en la misma ruta, con independencia del conductor que lo maneje. El paso por el taller para el cambio de sus sólo 21,4 litros de aceite se llevan a cabo cada 150.000 km (siempre en condiciones óptimas, por supuesto). Con estos datos en la mano, el consumo obtenido, la ampliación de la garantía a tres años o 450.000 km y el curso de formación a las empresas que lleva aparejado nuestro protagonista, este EcoStralis 460 se perﬁla como un auténtico líder en el apartado de rentabilidad sin renunciar al confort que proporciona su voluminosa y versátil cabina. Y sin dejar pasar las soluciones telemáticas que bajo la denominación Blue&Me TM Fleet Iveco ofrece en tres paquetes diferenciados. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

| 14 | todotransporte/Enero 2012

NUEVO FIAT DUCATO

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FABRICANTES MAN TGX 18.440 4X2 BLS-EL CABINA XLX EURO 5 (EEV)

• Consumo y prestaciones • Calidad de vida a bordo • Potencia freno motor/retarder • Habitabilidad interior

CO E NT N RA

FA A VO R

Super ECO-MAN • Acceso a la litera superior • Limitación permanente a 85 km/h. • Terminación en plástico del apoyabrazos

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.440 4x2 BLS-EL (cabina XLX Euro5/EEV) Motor

Modelo: D2066. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10.518 cm3. Potencia máxima: 440 cv entre 1.600 y 1.900 rpm. Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección Common Rail Boch CR EDC7 con turbocompresor e intercooling.

Transmisión

Caja de Cambios: TipMatic ZF 12 AS 2131 TD de 12 velocidades. Embrague: Monodisco MFZ 430. Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

Suspensión

Delantera: Ballesta parabólica con una hoja 7,5 t. Trasera: Neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

Frenos

MAN BrakeMatic. Delanteros y traseros: discos con ABS/ASR. Freno motor por descompresión (EVB) de 362 cv a 2.400 rpm. Nuevo intarder Eco.

Depósito

Gasóleo: 660 litros. AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín XF Energy Savergreen 315/70R22.5. Traseras: Michelín XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

| 16 | todotransporte/Enero 2012

Es la propuesta y la apuesta de MAN para reducir al máximo tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Y, una vez sometido el vehículo a nuestro exhaustivo análisis, los resultados obtenidos por la versión EfficientLine pueden calificarse más que de notables de sobresalientes si se tiene en cuenta el enfoque adoptado por la marca bávara para conseguirlos, por un lado, y la influencia negativa de la peor jornada de obras registrada en nuestro recorrido hasta la fecha, por otro.

ntes de iniciar la prueba con este vehículo las expectativas generadas eran muy altas. Y lo eran porque había reducido el consumo en tres litros respecto a su “hermano normal”, el TGX de 440 cv, en el “Tour Consistently Efﬁcient”, un recorrido de más de 11.500 km por Europa. Así pues, y recordando los excelentes números dejados por éste cuando pasó por nuestras páginas en el verano de 2009, el sueño de rebajar la barrera de los 30 litros/100 km no quedaba tan lejos. Sin embargo, un viento injustamente beligerante con las lonas del semirremolque (primer fabricante que efectúa nuestro recorrido con este tipo de vehículo) en el tramo Valladolid-San

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/l) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/l) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

494 6,5 1,32 32,13 41,76 0,79 42,55

Rafael, y las innumerables obras de la A-1 (también existentes durante 30 km en la AP-6 pero de menor incidencia) transformaron la ensoñación en pesadilla, posponiendo el reto para una próxima ocasión.

En ruta Con el segundo propulsor más pequeño de su categoría en lo que a cilindrada se reﬁere, la versión más musculosa (440 cv) del D20 se muestra también como la más rentable del fabricante alemán. El software busca la zona más económica del tacómetro con rapidez. Ello implica que en las subidas es necesario mantener el pie sobre el acelerador con decisión, puesto que el más leve respiro al pedal será respondido de inmediato por el rápido sistema con un cambio de velocidad buscando la zona más verde del tacómetro. Además, el propulsor cae de vueltas en las pendientes ascendentes a un ritmo más lento del que cabría imaginar, como si su par motor máximo fuera superior a la cifra ofrecida por el fabricante. Una de las mejores notas ha sido para el apartado de frenos auxiliares. A pesar de los numerosos cambios de calzada y constantes reducciones/aumentos de velocidad como consecuencia de las obras, en el trayecto hasta Aranda de Duero tan sólo fue necesario hacer uso del

El D2066 de seis cilindros y 10.518 cm3 está disponible en dos rangos de potencia, 400 y 440 cv, para esta versión Efﬁcient Line, además del D2676 en su versión de 480 cv.

Con esta conﬁguración de vehículo, MAN ha sido capaz de rebajar la barrara de los 30 litros en un tour por Europa de más de 11.500 km.

Las dimensiones de la litera son buenas, y ambas presentan un elevado nivel de confort.

pedal de freno en dos ocasiones. La acción conjunta del nuevo intarder y freno motor permite el control del vehículo en cualquier circunstancia. Ofrece seis posiciones para su accionamiento manual (por supuesto se puede programar como la velocidad de crucero y el ACC). En las primeras es el retardador el que actúa en solitario con distintos niveles de potencia, para combinarse con el freno motor en sus últimas posiciones. Esta manera de combinar retarder y freno motor asegura la no necesidad de modificar el régimen del motor, en las primeras posiciones de la palanca, máxime cuando su respuesta es inmediata en este caso; como contrapartida, ese “par de puntos” que se utiliza tan a menudo en rutas “toboganes” es un trabajo que recae exclusivamente en el retarder, cuando haciéndolo con el freno motor es “gratis” manteniendo la temperatura del fluido del intarder en perfectas condiciones para su óptima utilización en circunstancias extremas. No obstante, este nuevo intarder dispone de un nuevo radiador para el aceite de acero inoxidable para asegurar su eficacia. Y el fabricante anuncia haber conseguido una reducción de un 25% de pérdidas por fricción en este elemento a régimen de ralentí. Para terminar de redondear el conjunto, la mejora continua en el software hace recomendable, cada vez más, dejar que el cambio automático haga su trabajo. Afortunadamente dentro de este automatismo progresivo que usurpa de forma creciente las funciones del conductor,

La sobriedad, sin estar reñida con una estética agradecida, es la principal seña de identidad tanto del cuadro de instrumentos como del salpicadero.

el TipMatic nos permite el bloqueo de una velocidad cuando así lo estimemos oportuno, posibilidad que otros fabricantes no permiten.

La cabina La cabina incorpora pocas novedades por dos motivos: porque es de reciente aparición, y porque no las necesita. Se trata de una de las que mejor acogida ha tenido desde su lanzamiento. Forma parte de ese nuevo nicho de cabinas nacidas desde el sentido común, y que ofreciendo un volumen interior amplio, incluso para dos personas, proporcionan unas cualidades dinámicas superiores a sus hermanas mayores XXL. Además, esta versión XLX aventaja a la competencia por disponer de una altura interior del túnel motor de tan sólo 10 cm, lo que unido a la configuración rectilínea del salpicadero proporciona un volumen muy transitable, penalizado mínimamente por el soporte del selector de marchas que a buen seguro desaparecerá en próximas revisiones. Peculiar es también la concentración de funciones en la botonera que existe junto a la diestra del conductor, recordando el formato de la gama de autocares. El rodar de nuestro protagonista en carretera abierta es sumamente gratificante para el conductor (y para su acompañante). Buena parte de la responsabilidad en este capítulo recae sobre los confortables asientos firmados por Isri, los cuales en sus versiones más altas se mantienen a la vanguardia de la ergonomía en el mundo del camión. Otro culpable de la elevada calidad de

vida a bordo es la escasa rumorosidad en el interior del habitáculo. A ello contribuyen el nuevo retarder eco (hasta tres decibelios de menos), el novedoso compresor de aire desconectable (APM), que también colabora en el apartado de consumo de combustible, y el sistema de inyección common-rail.

Conclusión Después de probar este vehículo me queda la sensación de que lo más difícil está hecho, y este “Efficient 440 TGX” consigue colocarse a la cabeza en consumo y emisiones recurriendo a novedosas soluciones técnicas como el nuevo compresor desconectable, un intarder con menos fricción, un alternador un 4% más eficiente, control de la presión de inflado de los neumáticos y una reducción en la demanda eléctrica del alumbrado, todo ello completado con varios dispositivos presentes también en otros fabricantes como el paquete aerodinámico con su “aeropaquete efficient”, la limitación a 85 km/h de la velocidad, los neumáticos Michelin Savergreen de bajo rozamiento, cursos de formación (gratuitos) para el conductor, etc. Ahora bien, una duda me queda sin resolver: ¿qué cifras hubiéramos obtenido disponiendo de una función I-roll/Eco-roll (desconexión de la caja de cambios, punto muerto) y un semiremolque tipo frigo? Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2012 | 17 |

FABRICANTES Contacto

Primera toma de contacto con el nuevo Mercedes-Benz Actros, un camión lleno de argumentos positivos

Actros 2011, Euro 6 y mucho más... La última generación de Actros ya pisa el asfalto. Aunque todavía haya esperar algún tiempo (esperemos que lo menos posible) para poder “echar el guante” a este modelo en nuestro recorrido habitual de pruebas, una más que fructífera toma de contacto en tierras alemanas a ﬁnales de septiembre justiﬁca sobradamente su inclusión en este número especial. Y más si tenemos en cuenta que lucirá, a lo largo de este año, el siempre codiciado reconocimiento del Truck of the Year.

De izquierda a derecha, nuevo Actros piso plano, Actros actual y nuevo Actros de 2,3 m de ancho (futuro sustituto del Axor).

a sido una grata sorpresa (después de unos meses en los que la carrera con Scania por ser el primero en presentar un motor Euro 6 parecía el único ﬁn) comprobar que tras el nuevo Actros hay mucho más que la consecución de la citada norma anticontaminante. Para empezar (aunque para gustos los colores), su aspecto exterior es soberbio. Conjuga una gran personalidad (mayor que las anteriores generaciones) con un diseño aerodinámico mejorado. Parte de su singularidad se debe al crecimiento de su parrilla frontal, cuyas lamas insinúan una “V” muy abierta. El número de éstas nos indica si se trata de una cabina de piso plano (5), o piso normal (4). Entre ellas y el nuevo radiador sobredimensionado existen unas persianas de accionamiento eléctrico que regulan el ﬂujo de aire exterior. La decisión de apertura o cierre la toma la centralita de manera automática según la temperatura del líquido refrigerante del motor. Un par de ventajas vemos en este sistema: ahorro de combustible por recurrir en menor medida a los ventiladores accionados por el motor, y mayor

y mejor capacidad de refrigeración del circuito y de su nuevo Aquatarder (retarder de agua).

Aquatarder Firmado por Voith y con una potencia anunciada de 750 kw (1.020 cv) es otra de las gratas sorpresas ocultas de esta nueva generación de camiones. Su entrada en acción parece más gradual en los primeros instantes y con mayor poder de retención ﬁnal en altas revoluciones. Con 20 litros de líquido refrigerante adicionales para el funcionamiento del nuevo mecanismo, el ahorro de peso respecto al anterior retarder está cifrado por el fabricante en 60 kg. Para los más escépticos hay que comentar que durante su uso, a pesar de haber sido un poco “perversos” con él, no detectamos síntoma de fatiga en el sistema. Y me reﬁero tanto en rendimiento de frenada como en el dato de la “temperatura del motor”, que ahora permite un control más exacto, pues el display muestra el número concreto de grados centígrados. Continuando con los sistemas de retención, en esta nueva mecánica de seis cilindros en línea podemos optar por un freno motor de

generosas prestaciones, en concreto hasta 400 kW (544 cv) en su versión Euro 6. El mando que lo acciona es el mismo que hace las funciones de palanca de cambios, que abandona su tradicional ubicación junto al conductor permitiendo que el asiento crezca cuatro centímetros de ancho. Pero volviendo al freno motor, Mercedes nos ofrece tres rangos de uso: en una primera posición son tres los cilindros que actúan para ralentizar la marcha, en la siguiente se incorpora el trío restante, y en la última entra en acción el nuevo eje que permite la gestión de las válvulas para obtener la mayor eﬁcacia de frenado. Al margen de estos dos sistemas (“retarder de agua” y “freno motor de válvulas”) toda la gama motorizada con esta bancada de 12,8 litros viene equipada de serie con un freno estándar que alcanza los 300 kW (402 cv).

Acelerando El tacto del pedal del acelerador permite una conducción muy intuitiva en modo automático con un periodo de adaptación mínimo. El nuevo software tiene una respuesta rápida pero tranquila. Y me explico: acostumbrados últimamente a sistemas que no permiten la más mínima relajación de la musculatura de pie y tobillo en las subidas, puesto que de inmediato cambian a la velocidad más larga posible, aquí disponemos de esa décima de segundo que nos permite tantear mejor la orografía del terreno con el pedal, con la tranquilidad de disponer de una electrónica más paciente. Ojo, que este punto es un aspecto positivo porque viene acompañado de un paso entre velocidades rápido y ﬂuido presente en todas las unidades del nuevo Actros probadas con independencia de su potencia.

FleetBoard Otra de las novedades del nuevo Actros es que monta como equipamiento de serie el dispositivo FleetBoard. Se trata de un sistema telemático que mide diversos parámetros del conductor y los evalúa (consumo de combustible, uso de los | 18 | todotransporte/Enero 2012

frenos, condiciones de uso, estilo de conducción, diagrama del régimen del motor, uso del pedal del acelerador...) enviando los datos vía telemática e informando así sobre el tipo de conducción que se realiza y permitiendo la mejora en la conducción en los parámetros correspondientes. Alargar en 30.000 km los periodos de mantenimiento, aumento de la vida útil del camión, reducción de averías e incluso corrección de los típicos “vicios” en la conducción son algunos de los beneﬁcios que aporta esta tecnología. Sabedor de su rentabilidad para el cliente, la marca permite su uso gratuito durante cuatro meses.

Cabinas Siete son las variantes de cabina que presenta de momento la nueva gama Actros, de las que cuatro, con dimensiones de 2,30 m de anchura exterior, están destinadas a sustituir a los actuales Axor. Lo más novedoso es que dos de ellas ofrecen piso plano (algo inédito hasta la fecha en este segmento) con una vertical interior de 1,64 m o 1,97 m. Las otras dos presentan un túnel motor de 17 cm sobre el que existen dos alturas: 1,46 m o 1,79 m. Las tres restantes cabinas sustituirán a la actual gama Actros. Todas ellas son de piso plano con tres alturas interiores: 1,97 m, 1,99 m y 2,13 m. Llamará la atención la escasa diferencia entre las dos primeras, cuya denominación comercial es StreamSpace y BigSpace respectivamente. La diferencia entre ambas está en su frontal superior, que en el caso de la StreamSpace carece de visera y bocinas mientras que cuenta con un acabado más aerodinámico que permite recortar algunas décimas en el apartado de consumo a su hermana casi gemela. La conﬁguración interior responde a un diseño más clásico especialmente

Salpicadero envolvente, entorno acogedor para el conductor.

en lo que a los armarios frontales se reﬁere, saliéndose de la nueva norma de “asimetría cromática” que separa el espacio de conducción de la zona de descanso en los nuevos Actros. Especialmente interesante es el nuevo concepto “Solostar” (pensado para un solo conductor), en el que el asiento del acompañante se ubica en el fondo, a modo casi de sillón, para el mejor disfrute del tiempo de descanso, aunque también dispone de cinturón de seguridad para su uso legal en carretera. La sensación de espacio es espectacular, existiendo posibilidad de incorporar una segunda cama. Sin duda esta concepción del espacio será la que prevalezca en el futuro a la vista de sus ventajas. No quiero dejar pasar otro aspecto que, si bien no es demasiado importante, es diferenciador de calidad de producto; me reﬁero al excelente ajuste de las puertas. El sonido que acompaña al cierre de las mismas parece calcado de la gama de turismos, a pesar de sus dimensiones.

OM 471, seis cilindros en línea Deliberadamente dejado para el ﬁnal, ya he citado unas líneas más arriba su nueva arquitectura y cubicaje (12,8 litros). Con cuatro niveles de potencia disponibles (421, 449, 476 y 510 cv) la mayor diferencia en el comportamiento dinámico con respecto a sus equivalentes OM 501

(anteriores seis cilindros en V) la encontramos en su rendimiento a bajo régimen. Muestra más resistencia a la pérdida de revoluciones en los tramos hostiles, lo que sin duda es un gran logro para un Euro 6 que además es capaz de consumir menos combustible que su predecesor. Tendremos ocasión, en “próximos capítulos”, de extendernos en las virtudes que apunta esta nueva mecánica ya en nuestro recorrido habitual de pruebas. De momento sirva esta toma de contacto en suelo alemán como anticipo, puesto que este nuevo Actros trae mucho y bueno que contar.

Concepto SoloStar: algún día todos los camiones se fabricarán así.

Silvio Pinto

todotransporte/Enero 2012 | 19 |

FABRICANTES RENAULT PREMIUM OPTIFUEL 460 EURO 5

¡Vaya números! Muy malo… Para la competencia El Premium Optifuel de Renault está concebido como un “paquete” formado por un curso de formación en conducción eﬁciente y un vehículo que sobre la base del ya conocido Premium Ruta incorpora algunas mejoras aerodinámicas y otras técnicas en una nueva versión 460 cv sobre el mismo bloque de 11 litros, ofreciendo unas cifras de consumo preocupantes… para la competencia.

FICHA TÉCNICA

RENAULT PREMIUM 460.18T EURO 5 OPTIFUEL (EEV) Motor

Modelo: DXi1 Euro5 con SCR. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,8 litros. Potencia máxima: 460 cv a 1.800 rpm. Par máximo: 2.200 Nm de 950 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba de 2ª generación. Gestión electrónica. Turbointercooler .

Transmisión

Caja de Cambios: Optidriver + AT 2412C TD (14,94 - 1) de 12 velocidades. Embrague: MFZ 430 (monodisco en seco de 430 mm). Relación del grupo: 2,64:1

Frenos

Delanteros: discos. Traseros: discos ventilados. EBS FULL y freno motor Optibrake de 410 cv de retención a 2.300 rpm.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas. Trasera: neumática.

Depósito

Gasóleo: de 510 litros. AdBlue: 125 litros

Neumáticos y ruedas

Michelin 315/70 R22,5 Energy SaverGreen.

| 20 | todotransporte/Enero 2012

ntre las novedades frente al Premium Ruta hay pocas pero realmente eficaces. Sobre la base de este modelo encontramos en el exterior un nuevo deflector superior que se puede regular para adaptarlo a las diferentes alturas de los semirremolques o cargas que pudiéramos transportar y que se completa con unos deflectores laterales para ayudar también a minimizar la resistencia al viento. Además, para ganarle la

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 �/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

453 7,7 1,63 31,72 41,23 0,97 42,2

partida a la báscula el vehículo ha sufrido una cura de adelgazamiento de la mano de las llantas de aluminio (material que comparten los calderines). Profundizando un poco más, cabe destacar que el puente trasero pasa de 13x37 a 14x37, con un piñón más que deja su desarrollo ﬁnal en 2,64:1. El resultado es un mayor desarrollo y, como pudimos comprobar en la prueba dinámica, una decisión muy acertada. Además, también se ha suprimido el modo “power” de la caja de velocidades Optidriver+. Estas dos últimas modiﬁcaciones han sido posibles gracias al excelente rendimiento de la “nueva” mecánica en perfecta comunión con el software que gestiona los cambios de velocidad. La responsabilidad de conseguir un buen compromiso entre agarre y poca resistencia a la rodadura corre a cargo de unos Michelín Energy-Savergreen. Completa la lista de ayudas para el ahorro la parada automática del motor cuando este permanece más de cinco minutos al ralentí y, por supuesto, la “nueva” planta motriz.

La regulación del deﬂector superior permite adaptarlo según la altura del semirremolque o de su carga.

El bloque de 10,8 litros que comparten Volvo y Renault no cesa de mejorar en su rendimiento, y los 460 cv de esta versión permiten al Premium optar a todo.

Ahora con nivel de emisiones EEV y Optiroll

l Premium Optifuel ha recibido una serie de mejoras que contribuyen a optimizar aún más la rentabilidad que ofrece este producto. El nivel de emisiones supera ya el Euro 5 para alcanzar el EEV, al tiempo que se incorpora el Pack Optiroll. El nivel EEV supone una menor cantidad de emisiones sin necesidad de filtro de partículas adicional, con el mismo consumo de combustible que un Euro 5, la misma carga útil y sin que varíen tampoco los costes de mantenimiento. El dispositivo Optiroll, por su parte, permite, al ser activado mediante un interruptor situado en el salpicadero, utilizar la inercia del camión en el modo de rueda libre controlado y siempre y cuando esté activado el control de crucero. También es nuevo el Soft Cruise Control, que adapta la velocidad para que el motor funcione con un régimen optimizado de giro y ofrezca una mejor relación en términos de par/eficiencia. Además, como elementos disponibles en opción figuran como novedad el puente trasero 13x37 (ratio:2.85) y los neumáticos Michelin X-Energy Savergreen en medida 315/80 (R22.5).

En marcha Entrecomillaba en el párrafo anterior “nueva” porque se trata de la bancada que ya montaba esta gama, pero mejorada hasta llegar a los 460 caballos. Lo cierto es que diez caballos extras de potencia pueden no parecer muchos, pero la realidad es que los nuevos dibujos de las curvas de esta mecánica son interpretados a la perfección por el Optidriver+. Esta circunstancia, unida a la rapidez del sistema para pasar de una velocidad a otra, no deja margen para la crítica. Habitualmente la electrónica que gestiona este tipo de motores de cilindrada inferior a los 11 litros “protege” especialmente a la mecánica en su parte baja de par máximo, por ejemplo efectuando la primera reducción de 12ª a 11ª cuando el régimen se aproxima a las 1.200 rpm para no poner en apuros la valía del propulsor. En este caso son las postrimerías de las 1.000 rpm las que marcan ese momento (hay que recordar que su zona de par máximo comienza en las 950 rpm, régimen más habitual en motores de gran cilindrada). Pero además el propulsor lo soporta con brillantez, puesto que su caída de par incluso en su último trecho es muy lenta. Cuando la pérdida de revoluciones es más rápida por el encrespamiento del terreno entonces sí que se aproxima a las 1.200 para entrar con reservas en la marcha inferior. Todo ello se lleva a cabo con rapidez y precisión sin que se aprecien puntos muertos en la transición de las velocidades ni brusquedades en su funcionamiento.

Frenos Otro aspecto en el que destaca el Premium Optifuel es en los frenos. En ningún momento de la ruta fue necesario recurrir al freno de pie para controlar la velocidad del vehículo (salvo naturalmente en las incidencias del tráﬁco a causa de las obras). Ni los descensos de Buitrago, Honrrubia o Somosierra, por citar alguno de ellos, han conseguido que tuviéramos que recurrir a

la máxima potencia de su optibrake. Incluso en la bajada desde Guadarrama pudimos comprobar como a 1.600 rpm en 11ª manteníamos los 90 km/h sin mayor problema. Esta circunstancia augura larga vida a las pastillas y discos de freno con espaciados periodos de mantenimiento. Este buen rendimiento en su uso habitual está respaldado por el EBS FULL y el ASR para situaciones excepcionales.

Interior El acceso al puesto de conducción de la cabina sigue estando bien resuelto con los amplios peldaños antideslizantes. Una vez en su interior nos acomodamos en el asiento usando todos los reglajes disponibles. Un par de sospechas son confirmadas a la finalización de la prueba: el apoyo lumbar es excelente, y el apoyabrazos izquierdo necesario. Resulta extraña la no incorporación de este elemento, puesto que espacio hay, y su compañero diestro es de una factura impecable. Sobre el cubremotor que separa los dos asientos existe altura suficiente para que un conductor “tipo” de 1,80 m pueda estar en pie sin dificultad. Nuestra unidad de pruebas disponía de una única litera inferior que destaca más por sus dimensiones (2,02x78 cm) que por su mullido, y bajo la cual se ha ubicado un frigorífico de 30 litros de capacidad accesible desde el puesto de conducción. Los espejos de dimensiones contenidas cumplen, siendo el espejo frontal el que necesitaría una revisión para mejorar su función. Por otro lado, dispone de hasta tres conexiones de 12 v y 24 v en apenas un par de palmos en el centro del salpicadero, así como entrada USB. Frente al asiento del acompañante se encuentra en la parte alta un espacio reservado como soporte de tv con toma de 24V y cuatro argollas de fijación para algún electrodoméstico. Un par de cofres más completan el espacio de almacenamiento de esta cabina en su zona frontal superior, un

poco justo para dos conductores sobre todo si la comparamos con su renovada hermana mayor Magnum.

Las llantas de aluminio restan algunos kilos a la tara de la tractora.

Conclusión El rendimiento de toda la cadena cinemática y los datos arrojados al ﬁnal de nuestro test convierten al Premium Optifuel 460 Euro 5 en un polivalente aspirante a superventas. Su facilidad de conducción, un consumo muy ajustado sin renunciar a unas prestaciones dignas de motores de mayor cilindrada, así como una eﬁcacia de frenado muy destacable convierten al Premium Optifuel en la referencia a seguir en el aspecto dinámico. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2012 | 21 |

FABRICANTES SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

Mucha potencia y poco consumo Nuestro protagonista, con nada más y nada menos que 730 cv bajo el pie derecho, es el actual subcampeón del mundo en potencia tras la aparición del Volvo FH de 750 cv. Y lidera una “nueva” gama, los V8 de Scania, que tiene su origen en la serie R elegida camión del año 2010. Ahora bien, tan sorprendente como su elevada cifra de potencia es su reducido consumo de combustible. Así pues, con este vehículo disponemos de dos opciones: competir en consumo con los vehículos más económicos del mercado cuando la ruta es dura o simplemente demostrar quién manda en la carretera. FICHA TÉCNICA

Modelo: DC16 21-730 CV Euro5 EEV. Posición y nº de cilindros: ocho cilindros en V. Cilindrada: 16,4 litros. Potencia máxima: 730 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 3.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm.

Alimentación

Inyección XPI (extra alta presión). Control Electrónico de Inyección. Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión

Caja de Cambios: GRS925R con Opticruise. Embrague: monodisco en seco. Eje motriz: de reducción simple.

Suspensión

Delantera: ballestas 2x32. Trasera: neumática de cuatro bombonas.

• Consumo • Prestaciones del motor • Cadena cinemática • Capacidad de frenado • Aislamiento térmico y acústico

CO E NT N RA

Motor

FA A VO R

Scania R 730 Euro 5/EEV LA 4x2 MNA

• Tapizado del apoyabrazos • Abatimiento de la cabina manual

cania es el único fabricante que mantiene su apuesta por la recirculación de gases para superar la norma Euro 5 en toda su gama (excepto en los V8). Para ello ha empleado la tecnología XPI (presión de inyección extra alta), capaz de alcanzar las 2.400 atmósferas de presión de inyección y que ya tratamos en detalle en un número anterior. Por otro lado, en sus motores de doce litros (11,7) hacen uso de la tecnología HPI (alta presión de inyección) para superar dicha norma por el ca-

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS/ EBS/ESP. Freno motor de escape de 430cv + Scania retarder.

Depósito

Gasóleo: 400 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin 315/80 EXZA2 (22,5“). Traseras: Michelin 315/70 X Energy XD (22.5”).

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CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio Gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

331 4,96 1,5 33,05 42,96 0,9 43,86

mino de la reducción catalítica selectiva (SCR). En el caso del modelo probado en estas páginas, el nivel de emisiones Euro 5 y EEV se alcanza haciendo uso del AdBlue pero aplicando la tecnología XPI de los modelos EGR.

Tecnología Si dispones del más potente sistema de inyección del mercado, con sus inyectores-bomba, su common rail, su turbo de geometría variable..., y lo estás aplicando desde 2007 en los motores en línea con excelente resultado, ¿cómo se lo vas a negar a tu reputado V8? Pero, ya que estamos, si aumentando tres milímetros el diámetro de los cilindros les gano 100 cm3 de capacidad y se me quedan “igualicos” de anchos que los de mis bancadas de cinco y seis cilindros y me valen los mismos pistones (y segmentos, culatas, camisas, etc), ¿cómo no lo voy a hacer? La carrera no se toca, de momento, y así puedo seguir compartiendo con los V8 de 15,6 litros el resto de componentes de la parte baja del motor. Algo así debieron pensar los técnicos suecos, y el resultado es una bancada de 16,4 litros que desa-

Como podemos apreciar a pesar de no ser la mayor de las cabinas, el volumen aprovechable sobre el parabrisas es notable.

El volante combina la madera con el cuero. El salpicadero envolvente pone al alcance del conductor toda su botonería.

Vista del V8 de 16,4 litros con tecnología XPI.

rrolla un espectacular par máximo de 3.500 Nm. Y esta es la cifra más destacable de este propulsor, porque además como viene siendo norma en la casa se inicia a un régimen muy bajo (1.000 rpm). Esta tremenda patada se mantiene hasta las 1.350 rpm, lo que signiﬁca que en esa franja del tacómetro el propulsor desarrolla entre 490 cv y 660 cv.

En ruta La electrónica deja que el propulsor trabaje en su máximo valor de par hasta las 1.000 revoluciones, y entonces elige el momento de la reducción en función del esfuerzo motor. Es decir, cuando el motor “sólo” da 490 cv, el sistema como norma busca una relación de cambio inferior (o dos) que lo pone a trabajar de nuevo por encima de los 600 cv. Un motor de 400 cv ofrece casi la mitad de potencia en esta zona del cuentarevoluciones, de manera que cuando la carretera se torna cuesta arriba se hace necesario el manejo del cambio para buscar más potencia para mantener la velocidad de crucero. Cada cambio es una pérdida de inercia que dependiendo del perﬁl del tramo se traducirá en un descenso de velocidad de entre 2 y 6 km/h. Nuestro protagonista nunca va a tener que realizar esa cantidad de cambios para mantener esa velocidad, y además va a poder superar esos obstáculos en su zona más económica, lo que le proporciona esa ventaja en el consumo en ese tipo de terrenos que mencionaba en la introducción. Pocos tramos de carretera serán los que le

hagan salirse de estas tres últimas velocidades, que son las que entregan este máximo par. En los descensos la unión del intarder con el freno motor consigue retener el vehículo en casi cualquier circunstancia sin tener que recurrir al freno de servicio. El sistema limita el giro del motor a 1.950 rpm y se conforma con los 430 cv que obtiene a ese régimen. El resto lo proporciona el retarder de manera progresiva combinándose ambos en su trabajo.

El puesto de conducción, la cabina La cabina Highline, con una altura interior de 1,90, queda bien posicionada, ofreciendo un mejor equilibrio en ruta y un adelgazamiento de 100 kg en la tara que compensan sobradamente la disminución de volumen interior tratándose de la conﬁguración para un solo conductor. Nuestra unidad venía equipada con las ya habituales ventanillas de doble cristal, que proporcionan aislamiento térmico y acústico de primer nivel. El asiento del conductor, en cuero y con el anagrama V8, dispone de todos los reglajes necesarios, estando al nivel del conjunto. Como decía en la introducción coincidiendo con el lanzamiento del nuevo V8, la marca sueca ha posicionado sus motores V8 en una gama por encima de la conocida R. Así, la gama pesada de Scania queda conﬁgurada por la serie R con los motores de seis cilindros en línea de 12,7 litros y tecnología EGR y de 11,7 litros y tecnología SCR por un lado, y la serie V8 con 15,6 y 16,4 litros, siendo sólo el mayor de ellos el que disfruta de

la tecnología XPI de los EGR. Además admite como combustible biodiésel al 100%.

El asiento de cuero también luce el anagrama V8, mientras que el puesto de conducción magníﬁco.

Conclusión Muchos temas nos dejamos en el tintero, pero este nuevo V8 da para mucho y disponemos de un espacio limitado. De algunos podremos hablar en próximas pruebas puesto que serán comunes en el resto de tractoras de la marca, como las distintas ayudas para el conductor (Scania Driver Support), el control de estabilidad, la ayuda de arranque en pendientes, la alerta de cambio de carril (LDW), el control de crucero adaptativo (ACC), el Interactor 500, etc. Otros necesitarían otro artículo como éste pero desde un punto de vista más técnico para describir el buen hacer del nuevo Opticruise (sin pedal de embrague) con el retarder, o el nuevo embrague monodisco con mayor capacidad de retención, o los piñones de doble granallado para soportar mejor el aumento de par.... En ﬁn, la lista continua y el espacio se acaba. La cosa es que este renovado cuarentón invita a echar números sobre su viabilidad económica para el transporte convencional, y ojo, porque pueden salir según en qué rutas, con el plus de trabajar a los mandos de uno de los camiones más potentes del mundo. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2012 | 23 |

FABRICANTES VOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XL

Único en su especie • Imagen y presencia • Equipamiento de confort y seguridad disponible • Amplia zona de par motor

Volvo FH16-700 4x2T Euro 5. Cabina GlobetroterXL. Motor

Modelo: D16G -700 Euro 5. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 16,123 litros. Potencia máxima: 700 cv de 1.500 a 1.800 rpm. Par máximo: 3.150 Nm de 1.000 a 1.550 rpm.

En ruta

Alimentación

Inyectores bomba (2.000 bares de presión). Control Electrónico de Inyección.

Transmisión

Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades. Embrague: CS43B-O de 430 mm. Eje motriz: RS1370HV de reducción simple (3,46:1).

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS. Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.

Depósito

Gasóleo: 430 litros. AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín XF Energy-Saver Green 315/70R22.5. Traseras: Michelín XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

Impresionante aspecto el del asiento del conductor. Lujo y calidad.

• Posición mando freno motor • Espejo frontal mejorable

El salpicadero ergonómico permite al conductor acceder con facilidad a cualquier dispositivo.

l FH16 700 cv alcanza semejante nivel de potencia con la misma cilindrada del conocido bloque de 16,12 litros. Volvo es el único fabricante europeo de “grandes cilindradas” que se mantiene ﬁel a la arquitectura en línea de seis cilindros para toda su producción de motores. El resto, MAN, Mercedes y Scania, recurren a bloques en V para sus motores de 16 litros.

FICHA TÉCNICA

CO E NT N RA

FA A VO R

Tras el enorme potencial de este FH16 700 cv se esconden soluciones tecnológicas que convierten a nuestro protagonista en un referente de sistemas de seguridad, demostrando estar a la vanguardia en este parámetro y en otros no menos importantes para la imagen de la marca, como son el confort de marcha y la calidad de vida a bordo del conductor.

Una zona amplia de par máximo es sinónimo de motor elástico, un aspecto que favorece que el cambio de velocidades se desarrolle dentro de este régimen, que coincide en gran parte con el de menor consumo. En nuestro recorrido pudimos comprobar cómo a 1.100 rpm disponemos ya, de entre todo ese caudal de potencia, de 500 cv. Y además casi siempre con dos opciones de velocidad, según nuestras necesidades, dentro del margen verde del cuentavueltas. Pero estar a los mandos de una tractora de 700 cv implica hacer una conducción más cuidadosa de lo habitual. En una mecánica de 400 caballos, el pie a fondo a “cualquier régimen” nos va a suponer la mitad de consumo que con nuestro protagonista. Por supuesto que quien adquiere un propulsor de esta potencia no lo hace para priori-

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

544 9,9 1,82 35,64 46,33 1,09 47,42

zar en el capítulo del consumo pero, no obstante, no debemos descuidar este parámetro, pues las cifras pueden elevarse si actuamos a capricho. Con todo, lo cierto es que con una conducción adecuada las cifras que se pueden obtener son realmente competitivas frente a una mecánica de trece litros, mostrándose más competitivo frente a ellas cuanto más duro sea el terreno. En capacidad de frenado, esta tractora comparte las mismas cifras que proporcionan sus hermanas de 540 y 600 caballos, puesto que la bancada es la misma. El resultado es igualmente satisfactorio. Hablamos de un valor de 580 cv a 2.200 revoluciones, que con el desarrollo de nuestro vehículo se convierten en la práctica en unos 500 cv cuando buscamos su máximo rendimiento a 90 km/h, situándose a 1.950 rpm. Respecto al puesto de conducción, Volvo lleva varios años en lo más alto en lo que a ergonomía se reﬁere, y últimamente ha crecido más todavía su preocupación por el bienestar del conductor tanto cuando conduce como cuando no lo hace. Así pues, la mayor singularidad que presenta el asiento que monta nuestra unidad es que adosado a él se mantiene el mando de cambio de velocidades. Ya corregida la excesiva proximidad de este elemento al conductor (en la última revisión se separó un par de cm), el espacio para la crítica es mínimo. La cabina FH Globertrotter XL de Volvo ha ido mejorando signiﬁcativamente en calidad con el paso del tiempo. Las últimas incorporaciones fueron unas persianas para facilitar su cierre y luces en el interior de todos los armarios, y en este FH16 el volante de cuero forma parte del equipo de serie marcando distancias con el FH que lo ofrece en opción. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

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COMERCIALES LIGEROS FIAT DOBLÓ NATURAL POWER

Otro paso hacia la sostenibilidad FICHA TÉCNICA

FIAT DOBLÓ CARGO NATURAL POWER

La imperiosa necesidad de reducir las emisiones de los vehículos en aras de la conservación del medio ambiente está agudizando el ingenio de todos los fabricantes de vehículos, que ponen en el mercado cada vez más modelos cuyos motores persiguen ese objetivo.

Motor

Tipo: 1.4 T-jet. Gasolina y metano cuatro cilindros en línea. Diámetro 72 mm - carrera 84 mm. Cilindrada 1.368 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección electrónica especíﬁca para metano multipunto, secuencial sincronizada. Relación de compresión 9,8:1. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 120 cv (88 kW) a 5.000 rpm. Par máximo 206 Nm a 2.000 rpm. Nivel ecológico: Euro 5.

Delantera: independiente, tipo McPherson, con estabilizadora. Trasera: independiente, Bi-link, con muelle, amortiguador y barra estabilizadora.

oscilación en el cuentarrevoluciones. Cuando se agota el metano, el motor pasa automáticamente a gasolina hasta que se pueda repostar gas, que es el talón de Aquiles del sistema como más adelante veremos. Si el conductor opta por cualquier motivo por el funcionamiento con gasolina, no tiene más que pulsar el botón situado en el tunel central. El motor resulta muy elástico y tira bien a partir de 1.500 rpm, lo que unido a la caja de seis marchas, correctamente escalonada, y a unos desarrollos bastante acertados - unos 26 km/1000 rpm en 4ª y algo menos de 40 km/1000 rpm en 6ª-, permiten una conducción agradable y relajada. No nos fue posible medir consumos ante la diﬁcultad que representa en la actualidad repostar gas, pero circulando a ritmo alegre, sin excesos con el acelerador, la autonomía de 325 km que el fabricante anuncia con gas casi la alcanzamos. Pudimos hacer 310 km hasta que nos quedamos con los cuatro depósitos vacíos. Con respecto a los repostajes de gas, hay que tener en cuenta que la relación peso/volumen no es constante. Inﬂuyen, por ejemplo, la temperatura ambiente y la presión. Por tanto, la autonomía hay que tomarla como un valor indicativo. La capacidad total de los cuatro depósitos de gas es de 95 litros/16,2 kg, mientras la capacidad del depósito de gasolina “auxiliar” es de 22 litros. La autonomía total anunciada por el fabricante es de 625 km, 325 km con gas y 300 km con gasolina.

Depósito combustible

¿Dónde repostar gas?

Transmisión

Eje delantero. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de piñón y cremallera con asistencia hidráulica. Diámetro de giro entre aceras: 11,20 m.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 195/60 R16 C 99T.

Frenado

Delante: discos diámetro 305 mm. Detrás: tambores diámetro 254 mm.

Suspensión

Capacidad: 22 litros (gasolina) y 24,3 m3 (metano).

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El motor 1.4 16v T-Jet Euro 5 de gasolina permite el funcionamiento con gas natural tras incorporarle una nueva rampa de alimentación y un regulador de presión.

l Dobló Natural Power adopta el motor 1.4 16v T-Jet Euro 5, a gasolina y metano. El funcionamiento con gas tan sólo requiere leves modiﬁcaciones, como la instalación de la rampa de alimentación a gas y el regulador de presión. Los dos sistemas de funcionamiento, gasolina y metano, están integrados, pero son independientes entre sí. Alimentado con gasolina desarrolla una potencia de 120 cv a 5.000 rpm, con un par de 206 Nm a 2.000 rpm. Con gas, potencia y par se mantienen en las mismas cifras. Las emisiones de CO2 funcionando con gas son de 134 g/km, que no está nada mal para un motor de 120 cv. El arranque se realiza siempre con gasolina. Casi de inmediato se produce automáticamente el paso a metano, que se percibe únicamente por el indicador colocado en el cuadro de instrumentos. Salvo ese pequeño detalle, el conductor no aprecia el cambio. Ni siquiera la más mínima

Ahí está el problema. En la actualidad encontraremos muy pocas estaciones de repostaje para llenar nuestros depósitos de gas natural. En el

El piso totalmente plano de la zona de carga permite la colocación de un europalé.

cuadro que acompaña a esta prueba recogemos las diferentes estaciones en servicio activas, muy pocas aún, y en construcción o proyecto más o menos avanzado. Salvo que nos movamos en el radio de aproximadamente 150 km de una de estas estaciones, cabe la posibilidad de que acabemos nuestros desplazamientos consumiendo gasolina y entonces…

¿Cuánto nos costará? Hagamos cálculos. El kg de gas natural en surtidor está, a febrero de 2011, a 0,963 euros, IVA incluido. Llenar los depósitos de gas nos cuesta por tanto 15,60 euros. Contando sólo el costo de combustible y considerando una autonomía de 310 km (la que nosotros conseguimos durante la prueba) el km nos cuesta 0,05 euros. Con gasolina, tomando el mejor de los casos, la auto-

nomía anunciada de 300 km -siempre será algo menos en conducción normal- y redondeando el precio de la gasolina en 1,30 euros/l, el km con este combustible nos sale a 0,095 �/km, con una diferencia imperceptible respecto a la gasolina si calculáramos el costo sobre la versión con motor de gasóleo y potencia equivalente. La cuenta final la dejamos en sus manos. En todo caso, un cálculo rápido nos permite apreciar que el consumo de gas natural resulta en torno al 40% más barato que el de los otros combustibles. Las bombonas de gas, montadas bajo el piso, no restan espacio de carga ni alteran la superficie plana de la zona destinada a tal fin. Tampoco modifican la distancia al suelo ni la altura total del vehículo. Están perfectamente protegidas en caso de impacto y tan sólo requieren una revisión cada cuatro años.

A la vista de todos estos datos, en especial a la red de estaciones de repostaje existentes en la actualidad, está claro que el Dobló Natural Power puede ser interesante para ﬂotas de empresas que circulen en un radio relativamente corto en torno a un punto de suministro de gas natural. Si con el tiempo aumentara la red, se podrían hacer otras consideraciones más: ¿será un combustible tan rentable? ¿Se mantendrá la ﬁscalidad del gas? ¿Habrá en un futuro inmediato otras soluciones más económicas? Un último dato: los precios de venta del Dobló Natural Power son: Cargo Base 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 22.715,69 euros y Cargo Base Maxi 1.4 TJet 120 CV Natural Power: 24.142,59 euros.

Un puesto de conducción confortable y con un completo equipamiento.

Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2012 | 27 |

COMERCIALES LIGEROS MERCEDES VITO 113 CDI MIXTA

Los gozos del silencio y el confort Los furgones ya no son lo que eran. Al menos, algunos. Cuando uno se sienta al volante, arranca -un diésel- y pisa el acelerador, lo primero que espera es escuchar el ruido del motor, el silbido del aire que pasa en torno a la carrocería, a los espejos, el ruido de rodadura, las mil vibraciones del conjunto…. Ruido, ruidos. Casi siempre mucho ruido, aunque es verdad que los avances introducidos por todas las marcas en materia de reducción del ruido han sido notables en los últimos años. FICHA TÉCNICA

punto de vista estético y, sobre todo, presenta una buena aerodinámica, lo que signiﬁca menos consumo y menos ruido. Desde luego, no pasa desapercibido cuando uno se lo cruza por la calle o la carretera. Sus grandes faros bixenon, muy eﬁcaces, con luces diurnas y de curva, y los enormes pilotos raseros le imprimen un sello personal, en tanto las líneas laterales divergentes acentúan su aspecto más dinámico.

MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI MIXTO Motor

Tipo: 2.1 CDI OM 651 Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 83 mm - carrera 99 mm. Cilindrada 2.143 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección common rail. Relación de compresión 16,2:1. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 136 cv (100 kW) a 3.800 rpm. Par máximo 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm. Nivel ecológico: Euro 5.

Transmisión

Eje trasero. Caja manual de seis velocidades ECO Gear.

Dirección

Dirección asistida de cremallera servoasistida. Diámetro de giro entre aceras: 11,8 m.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: /195/65 R16.

Frenado

Delante: discos diámetro 305 mm. Detrás: tambores diámetro 300 mm.

Suspensión

Delantera: independiente con barra estabilizadora. Trasera: independiente.

Depósito combustible Capacidad: 75 litros.

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Cinco pasos hacia el confort: la cabina

136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor que monta la Vito.

a Mercedes Vito desmonta el estereotipo que asocia un furgón al ruido. Cuando nos sentamos al volante, ponemos en marcha el motor y pisamos el acelerador, lo que escuchamos es... silencio. Tenemos que rendirnos a la evidencia. Los ingenieros de Mercedes-Benz han hecho un gran trabajo en la aerodinámica, la insonorización y el ajuste de todas las piezas, móviles o no. La primera característica que nos llama la atención del Vito es el confortable silencio que nos envuelve en la cabina. Más allá del silencio, podemos destacar el confort general del que disfruta el conductor y que iremos explicando ayudados por el excelente material gráﬁco que nuestro fotógrafo nos ha proporcionado.

Cinco pasos hacia el confort: el diseño La Vito, en su versión compacta -hay dos “tallas” superiores más- mide 4,763 m y tiene una batalla, una de las claves del confort, de 3,20 m. El diseño resulta elegante y atractivo desde el

El interior no desmerece del diseño de la carrocería. Buenos materiales, acabados impecables, excelente ergonomía y máximo equipamiento -en opción casi todo, claro-. El asiento del conductor, con todo tipo de reglajes, permite encontrar la posición perfecta, bastante recta, ante el volante. Resulta cómodo -con guarnecido ﬁrme, por supuesto- incluso después de muchas horas de trabajo. Sujeta muy bien la espalda y el tejido tiene un tacto agradable al tiempo que parece resistente. La banqueta también sujeta perfectamente, no desliza en ningún momento y lo único que echamos en falta es un poco más de longitud. Las dos plazas para los acompañantes responden más o menos al mismo patrón de ﬁrmeza y comodidad. El volante multifunción, con un diseño original, incluso elegante, para un vehículo de transporte, tiene tamaño y tacto excelentes. Nada que objetar a la palanca de cambio, bien situada, con recorrido corto y una gran precisión.

Cinco pasos hacia el confort: la zona de carga La puerta deslizante y el gran portón trasero permiten manejar todo tipo de cargas con la máxima comodidad, aunque la altura para acceder por detrás resulta un poco excesiva para los que tenemos las piernas cortas. La versión

probada dispone de una segunda ﬁla de asientos tan cómodos y confortables como los delanteros. En total permite hasta seis plazas y ofrece todo tipo de posibilidades y soluciones para aumentar el volumen de carga. Nos ha llamado especialmente la atención el perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m sin asientos traseros, y una anchura de 1,65 m 1,27 entre pasos de rueda-. Los volúmenes están entre 5,2 m3 sin la segunda ﬁla de asientos y 3,0 m3 en mixta.

Cinco pasos hacia el confort: el motor 136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor Mercedes-Benz turbodiésel de geometría variable, con cuatro cilindros en línea y dieciséis válvulas, que equipa esta Vito. Cifras que trasladadas del papel a la carretera nos proporcionan una conducción muy agradable, con excelente respuesta al acelerador siempre que mantengamos un régimen superior a las 1.500 rpm. La caja de cambios ECO Gear, de seis velocidades, presenta un buen escalonamiento, con unas 1ª y 2ª relativamente cortas, que permiten sacar partido al par motor desde poco más de 1.000 rpm, y una 6ª tendiendo a larga en aras del consumo, pero que no perjudica en exceso las recuperaciones. Las prestaciones son notables. Sin entrar en la velocidad máxima, la aceleración 0-100 km/h está por debajo de 15” y la recuperación 80-110 km/h está en torno a los 18”. Las emisiones de CO2 son de 195 g/km. Los consumos, en un recorrido mixto de autovía, carretera de montaña, varios pueblos y 25 km por gran ciudad, no pasan de 8,5 l/100 km, procurando circular a velocidades “legales”, lo que no es fácil con las cualidades ruteras que ofrece la Vito.

El interior no desmerece del diseño de la carrocería.

Pero si quisiéramos resaltar alguna cualidad sobre todas, destacaríamos el silencio. El ruido del motor apenas se escucha incluso a un régimen de marcha medio -unas 2.000/2.500 rpm- y ni el ruido aerodinámico ni la rodadura resultan molestos en ningún momento.

Cinco pasos hacia el confort: el chasis Además de la propulsión (quizá haya quien prefiera la tracción delantera y no tenemos nada que objetar), otros factores influyen claramente en el confort y la seguridad que se percibe tanto sobre piso deslizante como en carreteras muy viradas. El primero es la rigidez del nuevo chasis, excelente. El segundo, una suspensión trasera independiente irreprochable, con la firmeza justa y un alto grado de confort, al que sin duda contribuye

una batalla de 3,20 m y el también perfecto funcionamiento de la suspensión delantera, con una gruesa estabilizadora que cumple a la perfección su papel. Por demás, el acuerdo entre los dos ejes es total, incluso sobre ﬁrmes que dejan mucho que desear. El tercero, las ayudas electrónicas con que cuenta el Vito, ABS, EBD, ESP y ASR, que se hacen notar en los momentos justos.

Perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m (sin asientos traseros) y una anchura de 1,65 m.

Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2012 | 29 |

COMERCIALES LIGEROS RENAULT MASTER 125.35 QUICKSHIFT

¡Nos rendimos ante la tecnología! Hace algunos meses publicamos la prueba de un pariente cercano, el Movano, de Opel, en sus versiones de tracción y propulsión. Habrá pues aspectos de esta prueba que les resulten familiares. No obstante, daremos un repaso general al Master antes de centrarnos en su principal novedad, la caja Quickshift robotizada, de seis velocidades, que podemos utilizar en modo automático o manual y frente a cuyo rendimiento no nos queda sino rendirnos pese a lo mucho que nos guste manejar el embrague y el cambio de siempre.

FICHA TÉCNICA

RENAULT MASTER 125.35 QUICKSHIFT Motor

Tipo: 2.3 CDTI Euro 5 Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm - carrera 101,3 mm Cilindrada: 2.298 cm3. 4 válvulas por cilindro. Inyección directa common rail. Relación de compresión: 16/1. Sobrealimentado por turbocompresor Potencia máxima: 125 cv (92 kw) a 3.500 rpm. Par máximo: 310 Nm de 1.250 a 2.500 rpm. Euro 5.

Transmisión

Eje delantero. Caja robotizada Quickshift de seis velocidades.

Dirección

Dirección asistida de tipo piñón y cremallera.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 225/65 R 16.

Frenado

Delante: discos ventilados diámetro 302x28 mm. Detrás: discos diámetro 305x12 mm. ABS, AFU, ESP (opción).

Suspensión

Delantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador Trasera: ballesta de una hoja. Amortiguador.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

Emisiones CO2 249 g/km.

| 30 | todotransporte/Enero 2012

El motor de 2,3 l y 125 cv ofrece, sobre todo, una excelente curva de par entre 1.250 y 2.500 vueltas.

a carrocería del Renault Master se ofrece en cuatro longitudes diferentes, de 5,048 a 6,848 m, y en combinación de alturas desde 2,307 a 2,815 m. La gama incluye furgones como el que hemos probado junto a otras opciones de plataforma para diferentes usos. Exteriormente, la única diferencia con sus primos de Opel que hemos sido capaces de percibir está en la rejilla delantera, más atractiva en este caso por cierto. Por lo demás, la estética mantiene el “aire de familia” de sus antecesores en ambas marcas. Merece la pena destacar el diseño y eﬁcacia de los faros. Se agradecen especialmente como cuneteros los pequeños antiniebla situados en la parte baja del paragolpes. Los pilotos traseros, verticales y de gran tamaño, además de acertados desde el punto de vista estético, permiten que el vehículo se vea perfectamente durante la noche, incluso con la niebla más densa. La zona de carga, con 3,73 m de longitud y 1,89 m de altura en la versión probada -6,198 m de longitud- ofrece un acabado excelente y un acceso cómodo, tanto por la puerta deslizante lateral, de 1,27 m de ancho por 1,78 m de alto,

como por la puerta trasera simétrica, de 1,57 m ancho. La altura del plano de carga es de 0,54 m, que a los bajitos nos supone un notable ejercicio en el sube-baja cotidiano.

Suspensión juguetona Sobre una plataforma monocasco bastante rígida, el Master monta suspensión independiente a base de columna McPherson con estabilizadora de 25 mm en el eje delantero -motriz en la versión probada aunque también está disponible la de propulsión trasera-, y ballestas de una sola hoja en el eje trasero. Sin tener un comportamiento irregular, la verdad es que los apoyos no resultan demasiado claros, ya que en ocasiones se muestra “juguetona”. No acaban de ponerse de acuerdo los ejes y el trasero tiende a rebotar en cuanto el piso tiene alguna irregularidad. Como consecuencia, se descoloca y la trazada de la curva no resulta todo lo limpia que sería de desear. La dirección en cambio -8,1 m de radio de giro-, ofrece un funcionamiento irreprochable al igual que los frenos, con discos ventilados delante y macizos detrás. Cuenta con ABS y ayuda a la frenada de urgencia (AFU) que evita el bloqueo de ruedas.

Comodidad a tope y excelente visibilidad Una vez “encaramados” a la cabina del Master, lo primero que nos llama la atención es un magnífico asiento, excelente desde todos los puntos de vista. Sujeta bien, tiene la firmeza justa, un tejido de tacto agradable y aparentemente muy resistente, y el detalle estético del bicolor pone un toque de distinción en este entorno de trabajo. Puestos a buscar algún “pero”, los conductores altos agradecerían un par de centímetros más de banqueta. La posición al volante es impecable, con excelente visibilidad y con un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se agradece después de algunas horas de conduc-

3,73 m de longitud para cargar hasta 1.500 kg.

ción sobre todo si no hay que pisar el embrague como es el caso. Una multitud de huecos de todas las formas y tamaños imaginables nos permiten colocar “en su sitio” desde las gafas de sol al ordenador portátil. Los materiales tienen buena apariencia y los acabados están cuidados.

Buen par motor y cambio Quickshift Nuestro Master montaba el motor de 125 cv de potencia adaptado a la normativa Euro 5. Se trata de la nueva generación del diesel 2.3 dCi common-rail, de cuatro cilindros, 2.298 cm3 de cilindrada, carrera larga -85x101,3 mm-, que se ofrece en tres potencias diferentes: 100, 125 y 146 cv, siempre a 3.500 rpm. Las cifras de par y la curva plana del motor de 125 cv son especialmente interesantes: 310 Nm entre 1.250 y 2.500 rpm. Con menor cubicaje que su antecesor, ofrece mejores valores de par desde un régimen más bajo, reduciendo consumos y nivel de emisiones. Se ha adoptado además una distribución por cadena, que elimina el imprescindible y costoso cambio de la correa dentada abaratan-

El tablero, además de ser ergonómico, presenta un buen acabado y apariencia de los materiales.

do el mantenimiento, que pasa a intervalos de 40.000 km. La gran novedad es, por supuesto, el cambio Quickshift, de seis velocidades, que podemos utilizar en modo totalmente automático o secuencial. Antes de continuar debemos decir que en esta prueba hemos sido “buenos”. En ningún momento hemos llevado el pie a fondo porque, como dijimos al principio, se supone íbamos de mercadillo en mercadillo con una delicada mercancía a bordo. En estas condiciones, conducir con el cambio automático resulta de lo más cómodo y agradable. Sólo tenemos que ocuparnos de acelerar un motor que responde con honestidad desde bastante abajo y de tocar el freno, algo más, lógicamente, que si lleváramos un cambio convencional. La progresión de marchas es adecuada y se adapta muy bien al estilo de conducción y al tipo de carretera por la que circulemos. Al principio sorprende, incluso llega a molestar, el “tirón” que

se percibe al pasar sucesivamente de primera a cuarta velocidad, consecuencia, suponemos, del elevado par que el motor proporciona. El paso a cuarta, quinta y sexta es ya más suave por lo que, en conjunto, la conducción con el cambio en posición “automático” resulta cómoda y relajada. Tanto que casi no utilizamos durante la prueba la opción manual. La caja Quickshift resultó más “lista” y rápida que la cabeza y la mano del conductor. ¡La tecnología acaba imponiéndose por mucho que nos resistamos! Fiel reﬂejo de nuestro estilo relajado de conducción por los pueblos y las carreteras de la Alcarria, el consumo no pasó en esta ocasión de los 9 l/100 km, incluso algo menos, circulando en el entorno de las 2.000 rpm y subiendo de régimen en contadas ocasiones. Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2012 | 31 |

COMERCIALES LIGEROS VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 136 CV

Lo mejor está dentro FICHA TÉCNICA

El frontal, más concretamente la parrilla, es el único signo externo que nos permite saber que estamos ante la nueva generación de Crafter. Así que lo mejor está dentro. Y lo mejor, o mejorado, es sobre todo el motor que monta la última oferta de este modelo de Volkswagen para el mundo del transporte.

CRAFTER 2,0 TDi 136 cv

Motor Tipo 2.0 TDI Diésel 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.968 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa common-rail. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 136 cv a 3.500 rpm. Par máximo 340 Nm de 1.575 a 2.250 rpm. Norma de emisiones UE Euro 5.

Transmisión

A las ruedas traseras. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 235 /65 R 16. Llantas 6,5 J 16.

Frenado

Delante: Discos. Detrás: Discos. AFU, ABS, ESP y ASR.

Suspensión

Delantera: Independiente Amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora Trasera: Eje rígido. Ballestas Barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustible Capacidad: 75 litros.

| 32 | todotransporte/Enero 2012

Un motor 2.0 de cuatro cilindros, menos voluminoso pero más potente y con mayor par, mueve ahora el Crafter.

l nuevo Crafter incorpora motores TDi 2.0 de última generación, ya conocidos en los T5 y Amarok. Sus principales virtudes son unas excelentes prestaciones, con un par motor mejorado, y una importante rebaja en consumos y también de las emisiones de CO2. Se trata de los TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa common-rail, que sustituyen con indudables ventajas al TDI cinco cilindros de 2.5 litros montado hasta el momento. La gama ofrece tres variantes, con potencias de 109, 136 y 163 cv que, se-

gún el fabricante, han reducido los consumos en torno al 33% de media mientras las emisiones se sitúan por debajo de los 190 g/km de CO2. Aunque no en el porcentaje anunciado, conseguido en condiciones óptimas de funcionamiento, si hemos comprobado en la práctica una notable rebaja en los consumos con relación a la generación anterior del Crafter. Con la versión de 136 cv que hemos probado, circulando por carretera entre 1.500 y 2.000 rpm y con una conducción muy ﬁna, nuestros consumos en el test habitual han estado entre 7,5 y 8 l/100 km. Can-

Los motores del Crafter

l nuevo motor 2.0 TDi de cuatro cilindros se ofrece en tres potencias diferentes: 80 kW, 109 cv a 3.500 rpm. 300 Nm entre 1.500 y 2.250 rpm 100 kW, 136 cv a 3.500 rpm. 340 Nm entre 1.575 y 2.250 rpm 120 kW, 163 cv a 3.600 rpm. 400 Nm a 1.800 rpm

Opcionalmente puede adquirirse una versión con tecnología BlueMotion que consigue aún mayor ahorro de combustible y más bajas emisiones gracias a: Sistema “Start-Stop”. Sistema de gestión de la energía. Sistema de recuperación de la energía de frenado. Eje trasero con transmisión más larga. Sistema de control automático de la velocidad (Tempomat). Indicador de selección de la marcha superior.

tidad excelente sin duda para un vehículo con el volumen y peso de este furgón. Cuando subimos un poco de régimen, conduciendo en torno a 2.000 rpm que, según los desarrollos que hemos calculado, suponen algo más de 90 km/h de velocidad, el consumo sube hasta los 8,5 ó 9 litros. Según aumentamos la marcha o la complicación de la carretera, el consumo, lógicamente, aumenta. Hasta 9,5 litros en montaña -esta vez no hicimos chirriar los neumáticos- y unos nueve litros en autovía, entre 2.000 y 2.500 vueltas o, lo que es lo mismo, entre 100 y 110 km/h de crucero. Ahora bien, si llevamos “prisa” y pasamos de los 120, entre 2.500 y 3.000 rpm, podemos superar los 14 l/100 km. Para quien quiera afinar un poco más las cuentas diremos que los desarrollos finales, obtenidos a base de cuentavueltas y GPS, que no oficiales, están en 39 km/h en quinta y 46 km/h en sexta. Aproximadamente, claro. Con estos desarrollos, los 340 Nm de par entre 1.575 y 2.250 rpm (ha ganado un 10%) y los 136 cv a 3.500 rpm del nuevo motor mueven el Crafter con suma facilidad ayudados por un cambio de seis velocidades especialmente rápido y preciso. Y podemos moverlo además con agilidad incluso en las carreteras más viradas gracias a una dirección y a unas suspensiones, independiente la delantera y rígida con ballestas la trasera, acordes con el resto de características del furgón. Pero conviene no olvidar nunca que es un furgón lo que conducimos, por mucho que las ayudas electrónicas de última generación que incorpora -el ESP es ahora de serie- nos proporcionen una gran sensación de seguridad.

Mantiene la accesibilidad que le proporciona la puerta trasera de dos hojas y conserva la capacidad de carga en volumen, aunque ha ganado un 10% en el peso a transportar.

El diseño interior ha recibido algunos retoques pero mantiene los buenos materiales y excelentes acabados en el interior de una cabina sin lujos aunque práctica y confortable.

Más novedades Entre las mejoras experimentadas por el Crafter merece la pena destacar su mayor economía, no sólo de consumo, sino de costes operativos en general, capítulo en el que se ha logrado una reducción del 25% al tiempo que se ofrece un aumento de un 10% en la capacidad de carga. Junto a esto, las distintas ofertas de VW en cuanto a garantía o mantenimiento gratuito resultan especialmente atractivas. La cabina también ha recibido algunos retoques estéticos y de confort, así como de equipamiento. El salpicadero rediseñado presenta ahora iluminación blanca y recomendación de cambio de marchas. Los asientos mantienen el diseño pero disponen de una nueva tapicería, más resistente y agradable sobre todo en verano, que los hacen parecer totalmente nuevos. En el exterior, como decíamos al principio, la única diferencia apreciable está en la nueva rejilla frontal, con el actual aire de familia VW, que suaviza ligeramente las formas. Por lo demás, todo sigue igual, lo que no es de extrañar pues el Crafter era ya una herramienta de trabajo muy bien concebida y conseguida. Para recordar otras características del Crafter que continúan invariables será mejor que nos remitamos a las fotografías. Org.Inforcom-TV Press

Pese al eje trasero rígido y a las ballestas, el conjunto de la suspensión resulta confortable y transmite buenas sensaciones.

todotransporte/Enero 2012 | 33 |

COMERCIALES LIGEROS COMPARATIVA: FIAT DOBLÓ-FORD TRANSIT CONNECT-VOLSKWAGEN CADDY

Tres mosqueteros en el transporte ligero Por encima de los 100 cv de potencia encontramos una interesante oferta de furgones ligeros. Los tres modelos analizados, Volkswagen Caddy, Fiat Dobló Cargo y Ford Transit Connect, se sitúan entre los más avanzados tecnológicamente y consiguen poner el listón muy alto para el resto de rivales. Tras probarlos a fondo, no es fácil seleccionar uno de ellos si estamos pensando en adquirir un vehículo de este segmento. Cada uno tiene sus fortalezas y sus debilidades, sus ventajas e inconvenientes, pero la similitud es grande en casi todos los aspectos.

l último en llegar al mercado ha sido el VW Caddy, renovado a ﬁnales de 2010. El más veterano, el Ford Connect, cuya versión más reciente data de 2009. ¿Con cuál nos quedamos? Ante la duda, hemos decidido probarlos juntos y nos hemos lanzado a la carretera con los tres mosqueteros, Caddy, Dobló y Connect.

El corazón de los mosqueteros

MOTORES

Como se ve, Caddy y Dobló comparten cilindrada, 1.6 cm3, y casi se igualan en potencia -102 frente a 105 cv- El motor Fiat, supercuadrado, gana claramente en par, 290 frente a 250 Nm, pero resulta algo más “picudo”, en tanto el Volkswagen presenta una curva plana entre las 1.500 y las 3.000 rpm. Sobre el papel, esto supondría un mayor manejo del cambio del italiano, que se compensa en la práctica con unos desarrollos algo más cortos. Los desarrollos ﬁnales en quinta son, aproximadamente -no disponemos de los

Marca y modelo Tipo de motor Cilindros/disposición Cilindrada (cm3) Diámetro/carrera (mm) Alimentación Compresión Potencia/rpm (cv) Par máximo/rpm (Nm) Emisiones (g/km) Norma EU | 34 | todotransporte/Enero 2012

Fiat Dobló Multijet 1.6 16v 105 cv 4/línea 1.598 79,5/80,5 Multijet common rail 18:1 105/4.000 290 /1.500 148 Euro 4(Euro 5)

datos oﬁciales-, 46 km/h en el Dobló y 48 km/h en el Caddy. El motor del Ford Connect se resiente de su mayor veteranía. Más cilindrada -1.8 litros-, más potencia -110 cv- pero un par similar al del VW e inferior al del Fiat incluso con la peculiaridad de presentar un modo transitorio de sobrepresión en el que alcanza los 280 Nm. La curva, plana entre 1.500 y 3.200 rpm, le proporciona buena elasticidad, que unida a unos desarrollos bastante cortos -aproximadamente 43,5 km/h en quinta- permiten unas excelentes recuperaciones y circular con gran agilidad por todo tipo de vías sin recurrir en exceso al cambio. Tanto es así que hemos echado en falta una sexta velocidad que quizá permitiera mejorar ligeramente los consumos. Por otra parte, nos ha llamado la atención que parece no alcanzar el par máximo a partir de las prometidas 1.500 rpm, pues a ese régimen no parecía “tirar” lo que debería. O bien lo alcanza más arriba (¿en la unidad probada?) o

Ford Connect Duratorq 1.8 TDCi 110 cv 4/línea 1.753 82,5/82 Directa common rail 18,5:1 110/3.500 250 (280)/1.500-3.200 159 Euro 4

VW Caddy 1.6 TDI 102 cv 4/línea 1.598 – Inyección common rail – 102/4.400 250/1.500-3.000 149 Euro 5

la aguja es muy optimista y marca revoluciones de más. Como compensación, par y potencia máxima se alcanzan prácticamente a la vez, lo que no está nada mal. Los tres furgones son de tracción delantera, con caja manual de cinco marchas. El escalonamiento de las marchas responde al moderno esquema de las tres primeras más cerradas y la cuarta y la quinta más abiertas. Los desarrollos ﬁnales son muy similares como ya hemos dicho, si bien el Connect lo tiene algo más corto pese a su mayor potencia. Debemos destacar por precisión y rapidez el cambio del Caddy -palanca y recorridos muy cortos-, aunque sus competidores no le van a la zaga. Los consumos, teniendo en cuenta que cada pie es un mundo cuando se apoya sobre el acelerador, son equiparables en los tres furgones. Con una conducción muy tranquila, por carreteras sin complicaciones, el Dobló nos sorprendió gratamente con 5,1 l/100 km. El Connect paga su mayor cilindrada y sus desarrollos cortos con 5,7 l/100 km. El Caddy, pese al desarrollo largo y al motor aparentemente más elástico de los tres, nos pidió 6 l/100 km. En montaña, sin embargo, se invierten los papeles: 7,3 l el Ford; 7,7 l el Fiat y 6,9 l el VW. Conduciendo con cierta alegría, aunque más o menos dentro de la legalidad, por un recorrido mixto de carretera convencional, autopista, pueblos varios y ciudad, que es el más común para un profesional que utiliza este tipo de vehículo, Fiat y Ford casi empatan con 6,1 y 6,3 l/100

Los puestos de conducción están bien resueltos, con todos los mandos a mano. Por materiales y acabados destaca el Caddy, arriba. El Dobló, en el centro, ofrece el más completo equipamiento de serie.

km respectivamente, en tanto el VW nos pide 6,5 litros. Si apretamos el pie y nos mantenemos entre 2.500 y 3.000 vueltas en vías rápidas, con cruceros ligeramente por encima de 120 km/h, el Dobló nos gastó 6,9; el Connect, 7,3 y el Caddy 7,1 l/100 km. En resumen, con Caddy y Dobló es difícil pasar de 6 l/100 km a poco cuidadoso que sea el conductor, mientras con el Connect hay que poner un poco más de atención al pisar el acelerador. En cuanto a emisiones, VW y Fiat, prácticamente empatados, con 149 y 148 g/km respectivamente. Ford paga la mayor veteranía y cilindrada de su motor con 10 gramos más.

Las patas de los caballos El esquema de suspensión del tren delantero es básicamente igual en las tres marcas: inde-

pendiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora. En el tren trasero, en cambio, se impone la suspensión independiente del Fiat Dobló, tipo Bi-link, que, a partir de la modularidad de los diferentes elementos que la componen, se puede calibrar en función de las necesidades de cada cliente. Ford y VW utilizan un eje rígido con ballestas. En marcha, lógicamente, sobresale por comodidad la suspensión independiente del italiano, si bien la del Ford Connect, rígida, no desmerece en absoluto. Resulta eﬁcaz incluso en carreteras “desastrosas”. El Connect, con una dirección especialmente rápida y un volante algo más pequeño de la media, es una gozada en carreteras de montaña. Mantiene siempre una trazada limpia, lo que no impide que en mojado haya que tener algo de cuidado. todotransporte/Enero 2012 | 35 |

COMERCIALES LIGEROS DIMENSIONES Marca y modelo Longitud (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Batalla (mm) Anchura zona carga (mm) Longitud zona carga (mm) Altura zona carga (mm) Volumen carga (m3 ) Carga útil (kg) Ancho/alto puerta trasera (mm) Ancho/alto puerta lateral (mm) Peso en vacío (kg)

Fiat Dobló 4.390 1.722 1.831 2.750 1.710 1.820 1.300 3,40 750 1.250/1.230 700/1170 1.330

Ford Connect 4.275 1.795 1.815 2.664 1.490 1.760 1.193 2,80 840 1.293/1.145 609/1.028 1.397

VW Caddy 4.406 1.794 1.822 2.681 1.552 1.781 1.244 3,20 574/741 1.185/1.129 701/1.244 1.538 c/conductor

Marca y modelo PVP a profesionales (€) Garantía (años/km) Mantenimiento (km) Puntos de asistencia

Fiat Dobló 14.836 2 / sin límite 30.000 152

Ford Connect 18.000 2 / sin límite 20.000 806

VW Caddy 19.180 2 / sin límite 30.000 63

Por volumen de carga, 3,4 m3 , destaca el Dobló, a la derecha abajo. La mayor carga útil corresponde al Connect, junto a estas líneas.

105, 110 y 102 cv de potencia nos ofrecen los motores de Fiat, Ford y VW respectivamente. En par, con 290 Nm, destaca claramente el motor italiano.

La armadura de los caballeros

La suspensión del VW es correcta aunque sobre ciertos ﬁrmes tiende a rebotar, descolocando la trayectoria. En conjunto, el Fiat y el Ford resultan bastante neutros en curva, mientras el VW es el primero que tiende al subviraje. Los discos -tambores traseros en el Doblócumplen su cometido a la perfección en los tres vehículos, que cuentan con ABS, EBD, ESP, etc. El Ford ofrece además el sistema de arranque en pendiente, muy útil a plena carga (300 euros). | 36 | todotransporte/Enero 2012

En el aspecto exterior encontramos las mayores diferencias. Al Connect, pese a su “rejuvenecimiento” de 2009, le pesan los años en cuanto a diseño y habitabilidad. Sus formas más cuadradas y el curioso morro, corto y bajo, le dan empero cierta personalidad. Caddy y Dobló se perciben como más modernos, con líneas más redondeadas y un conjunto de detalles que denotan su más corta edad. Quizá la mejor forma de apreciar estos aspectos estéticos sea observar las fotografías y a ellas remitimos. El concepto de diseño más moderno y original es, sin duda, el del Dobló. El Caddy resulta algo más impersonal pese a haber asumido en el frontal el nuevo “aire de familia” del Amarok y el T5. En cuanto al Connect, destaca por sus formas originales pero un poco anticuadas ya en comparación con la línea estética seguida por otras marcas y modelos. Ford no parece que tenga prevista la renovación del Connect salvo algunos retoques menores sobre la mecánica y algunos elementos complementarios. En cuanto a dimensiones exteriores e interiores, veamos el cuadro y comentemos a continuación. Pero antes, debemos matizar que en esta prueba nos estamos reﬁriendo a las versiones “cortas” de los tres vehículos, que cuentan con sus correspondientes “maxi”. El Caddy es por poco el más largo, aunque no el más capaz. Ese honor corresponde al Dobló, con 3,4 m3 de volumen de carga. En carga útil queda líder el Connect, seguido del Dobló. En cuanto a facilidad de acceso, el modelo del óvalo gana en anchura de las puertas posteriores aunque sólo abren a 90º, pero queda en desventaja en la lateral. En conjunto, la mayor altura y anchura del Dobló se reﬂeja en la amplitud de las puertas y en el volumen de carga que puede transportar, aunque en peso pierde 90 kg respecto al Ford.

Sobre los caballos La mejor impresión al entrar en la cabina nos la ha dado el Caddy. Diseño sobrio, calidad de

materiales y buenos acabados. El equipamiento de serie, aunque adecuado, siempre resulta algo justo -política de marca-, y hay que recurrir a las opciones para completarlo, con el correspondiente sobreprecio. La cabina del Dobló es más “italiana”. Diseño muy moderno, alegre nos atreveríamos a decir, con muchos huecos y recovecos para colocar las mil pequeñas cosas que nos acompañan cada día. Los materiales y el acabado son correctos a primera vista y el equipamiento de serie, superior al del Volkswagen. Los años no perdonan en este sector que avanza a velocidad de vértigo. Y el paso del tiempo se percibe en el Connect pese a los retoques introducidos en 2009. Cuenta con buen equipamiento de serie y, por supuesto, opciones varias, pero los materiales parecen algo endebles y la sensación general cuando uno se sienta al volante es más “pobre” que en sus competidores, lo que no quiere decir ni mucho menos que sea peor ni mejor. Es una simple cuestión de percepción. Y hablando de percibir, también se percibe en la cabina más ruido, tanto mecánico como aerodinámico, que en las de sus competidores. Los asientos de los tres modelos resultan excelentes, tanto en tamaño como en confort y en sujeción lateral. Curiosamente, los del furgón italiano nos han parecido más duros que los dos alemanes, cuando habitualmente suele, o solía, ser al revés. Vaya por delante que nos gustan duros, ya que el coxis lo agradece después de horas al volante. Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

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