Manutencion-485

Nº 6 - ENERO 2013

485 Enero 2013

Revista de LOGÍSTICA PROTAGONISTAS Juan José del Campo Gorostidi, Consejero Delegado de Ideas en Metal y José Antonio Hevia Corte, Presidente de Ideas en Metal

INFORME

El envase y embalaje soporte de la logística . Con un mercado de 820.000 M$ en

2016, fusiones de empresas y la fuerte conexión entre E+E y logística. La última oferta.

Pág. 6

Actualidad

Transporte por carretera: Situación límite. Menor actividad, mayores costes de explotación y precio de servicio más bajos, retos a superar Pág. 30

Estudio

Situación y perspectivas de la gestión logística en Galicia.

Oportunidades y amenazas en el rediseño de la SC. Universidad de Vigo Pág. 34

Estrategias

¿Shuttles o transelevadores?

Lo importante es el rendimiento del sistema para Witron.

Pág. 44

Escáner

Automoción. Juan Carlos Merchán, Jefe Departamento Logística en Renault España.

Pág. 48

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Manuel Hereza, Director General del Grupo Setram

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Portada

SUMARIO

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Ene - 2013

Escáner

Logística de la automoción

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38 Los retos de Renault son innovación, abaratar la logística e integrar a los proveedores.

La alianza Nissan-Renault funciona bien.

Estrategias

Nunca antes había sido más importante en el sector logístico, la superación de los inconvenientes de ser un país periférico. Así lo perciben los fabricantes de automóviles ubicados en España, que con el 80% de su producción dedicada a la exportación están obligados a reducir los costes logísticos, que suponen el 10% del coste total de producción.

34 Walter Winkler, fundador de Witron y Martin Stich, Jefe de Diseño Logístico, explican las razones para elegir shuttles o transelevadores.

SIL 2013 = Internacionalidad El 15 Salón Internacional de la Logística y la Manutención, SIL 2013, se celebra del 18 al 20 de junio en Montjuic bajo el lema de la internacionalidad. SIL=Internacionalidad es una realidad ya que en la pasada edición el 45% de las empresas participantes eran internacionales.

En esta edición, destaca la participación de la Federación de Industrias del Estado de Sao Paulo, donde Brasil tendrá una fuerte presencia. El SIL pone al servicio de las empresas el mayor espacio de negocio logístico del área del Mediterráneo y el más importante del Sur de Europa.

Sensible con el momento complicado por el que atraviesan las empresas españolas y para que nadie se pierda esta oportunidad de contactar con los mercados nacionales y, sobre todo, internacionales, el SIL ofrece una amplia oferta de posibilidades de participación.

En su 15 aniversario, todas las empresas del sector de la logística tienen un espacio en el SIL para ponerse al día en un sector rico y cambiante.

Esta edición coincide con el 11 Forum Mediterráneo de Logística y transporte. comunicacionsil@el-consorci.com www.silbcn.com @SILBARCELONA

Además PROTAGONISTAS

26. Juan José del Campo Gorostidi

Transporte por carretera: situación límite. . Menor actividad, mayores costes de explotación y precio de servicio más bajos, retos a superar.

El sector servicios baja un -7,7%. Según los Indicadores de Actividad del INE. Dachser adquiere Azkar y Transunion en España. Región EMEA 2016: el mayor mercado mundial de PLCs. 1.500 días para transformar Correos. UPS retira la OPA sobre TNT Express, que cae en bolsa. Jungheinrich adquiere la totalidad de ISA. Pall-Ex impulsa su actividad europea en 2013. Gefco se mueve sobre JSC Russian Railways, RZD. Schneider inaugura su centro para la Automatización en la Industria en Alemania. El CZFB se centrará en 2013 en el suelo industrial.

Logística de Amazon en España, para los vendedores externos de Amazon.es. FCC Logística factura 255 M€ en 2012.

48 ESCÁNER

Grupo Setram: logística integral del vehículo acabado

52 ESCÁNER

La gestión del inventario en el segmento de recambios

JORNADAS

22. Lenze, Leuze y Vahle soluciones para la automatización.

Eficiencia y sencillez para la integración

MERCADO

65. La serie 70 de Intermec Incorpora RFID sin aumentar peso. Barrera de seguridad de Banner. Nueva versión del TXTPLM de TXT e-solutions. Grúas industriales de Konecranes con ASR y ESR. Motorola VC70NO de Diode para carretillas elevadoras. Tarjetas de comunicación Ethernet de Tecnotrans Bonfiglioli. TMHE obtiene el Quiet Mark para dos carretillas BT. Renault Trucks investiga el ciclo Rankine de FuelEco

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ACTUALIDAD

Director General de Ideas en Metal y José Antonio Hevia Corte.

Presidente de Ideas en Metal “Ideas en Metal se basa en tres pilares: innovación, tecnología y conocimiento”.

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Revista de LOGÍSTICA www.manutencionyalmacenaje.com

Director General Editorial Francisco Moreno Editor Francisco Moreno fmoreno@tecnipublicaciones.com Directora Carmina Lafuente Colaboradores Manuel Arenas Enrique Armendáriz Marco Bozzer Nuria Calle Jaime Mira Laura Tremosa Documentación documentación@tecnipublicaciones.com Diseño y fotografía Departamentos propios Maquetación Minés Casimiro Director General Comercial Ramón Segón Ejecutivos de cuentas fmarquez@tecnipublicaciones.com victor.badenas@tecnipublicaciones.com Coordinadora de publicidad Ana Peinado Suscripciones Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 - 14:00 h.

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Edita GRUPO TECNIPUBLICACIONES, S.L. www.grupotecnipublicaciones.com

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Eficiencia energética ¿por qué esperar?

El golpe de mazo sobre la mesa de Abdulá bin Hamad al Atiyah, Viceprimer ministro de Catar y Presidente de la cumbre de Doha 2012, ponía el punto final a dos semanas de reuniones en las que los representantes de 190 países, debían llegar a acuerdos vinculantes para atajar el cambio climático. Sin embargo, los acuerdos fueron mínimos y no reflejaban ni la urgencia de las medidas, ni la financiación para atajar un cambio climático que ya se visualiza con un número inusual de desastres. El delegado de EEUU calificó la reunión de irrelevante para el clima mundial, aunque remarcó el buen clima ONU. Finalmente, lograron alargar el protocolo de Kioto hasta 2020, vinculante para la UE; Australia, Noruega y Croacia o el 15% de las emisiones mundiales; se escenificó la caída del compromiso por parte de Japón, Canadá y Rusia y la construcción de una futura Puerta del clima de Doha que se abrirá en París en 2015, para incluir a EEUU, China, India o Rusia.

Parece complicado. La UE ya ha estado llevando a cabo medidas de acuerdo a Kioto para reducir el 20% de las emisiones en 2020, aunque se encasquilló Polonia. Este país, quiso mantener los ingresos de los derechos de emisión, por los que los países con alta contaminación pueden comprar el derecho a contaminar a los países que se encuentran por debajo del límite marcado. Sin embargo, la ONU ha introducido un procedimiento que los cancela.

Mientras tanto si la obtención de energía es un actor activo en el cambio climático, conseguir su eficiencia puede ser parte de la solución. Sin salir de Doha, Ecofys junto a Philips Lighting presentó el informe “The benefits of energy efficiency-why wait?; que más allá de la reducción de las emisiones de efecto invernadero (parece importar a muy pocos) permite ahorrar costes (que puede importar más). Los beneficios tangibles se concretan en ahorro de costes; creación de empleo; freno del cambio climático y sostenibilidad del sistema de energía. Por ejemplo, en EEUU, la eficiencia permitirá ahorrar costes operacionales de 1.900M$ de combustible al año hasta 2020 y 3.100M$ en 2030.

Los costes indirectos en ahorros de carbón, petróleo y gas ascienden a 700 billones $ en 2020 y 1.700 billones de dólares en 2030. La eficiencia energética puede economizar de 1.200 M$ a 2.500 M$ en USA en 2030 en inversiones en infraestructura de generación; la iluminación de bajo consumo reducir la demanda de 5.000 a 10.000 TWh en 2030, lo que equivale de 2.500 a 5.000 plantas medianas y crear más de seis millones de empleos en 2020.

Pero a la UE no le salen las cuentas. Desde el año 2000, la UE ha destinado alrededor de cinco millones de euros a través de sus fondos de cohesión para cofinanciar medidas de eficiencia energética en los Estados miembros. La responsabilidad de la buena gestión de esos fondos recae sobre la UE y los Estados miembros y el Tribunal de Cuentas ha realizado un informe. Su autor, Harald Wögerbauer, miembro del Tribunal de Cuentas, autor del estudio, ha concluido que ninguno de los proyectos examinados incorporaba una evaluación de las necesidades o de un análisis del potencial ahorro energético que se perseguía con esas inversiones. Wögerbauer advierte en su informe que los fondos se han utilizado principalmente para renovar edificios públicos y la eficiencia energética era, como mucho, una preocupación secundaria.

Para concluir. A pesar de todo, y con la necesidad de evaluar cada euro que se invierte en la financiación de proyectos, la eficiencia energética de equipamientos, negocios, vehículos y procesos industriales llevará a una reducción del uso de la electricidad y combustibles.

Una eficiencia energética que es el paso hacia un sistema energético realmente sostenible.

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Revista fundada en 1965.

Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

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Actualidad

Menor actividad, mayores costes de explotación y precio de servicio más bajos, retos a superar

Transporte por carretera: situación límite 13 Dachser adquiere Azkar y Transunion en España.

18 Schneider inaugura su centro para la Automatización en la Industria.

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El sector del transporte por carretera inicia el 2013 tras superar un ejercicio, calificado de “muy malo”, con pocas perspectivas de mejorar su situación. Costes elevados, precios bajos y una progresiva, pero constante reducción de la actividad, dificulta lograr el objetivo de las empresas: ser rentables, eficientes y competitivas.

L

a situación del transporte de mercancías por carretera es, cuando menos, “muy complicada”, más de 30.000 empresas han desaparecido desde el inicio de la crisis en el 2008. Una auténtica reestructuración que ha motivado graves pérdidas económicas y un coste social muy alto. Pero si esa realidad ya es especialmente dura, lo cierto es que las compañías que siguen activas no lo tienen fácil, los últimos datos ofrecidos por los Observatorios del sector del transporte de mer-

cancías realizados por el Ministerio de Fomento y ratificados por representantes de la Administración; de las asociaciones de transportistas y de las asociaciones de empresas cargadoras en la reunión mantenida el pasado 11 de diciembre, han sido calificados de “muy preocupantes”.

Desde luego es preocupante la fuerte disminución de la actividad experimentada en el tercer trimestre de 2012, respecto del año pasado, en todos los segmentos del transporte que han sido analizados en función de las toneladas transpor-

Logística de Amazon en España para sus vendedores de Amazon.es

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FCC Logística factura 255 M€ en 2012

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Actualidad La modificación de la LOTT no parece dar respuesta a los graves problemas del sector.

transportistas son similares a los que obtenían en 2007.

En definitiva, el 2012 se ha cerrado con una situación “muy comprometida” para el conjunto del sector: menor actividad empresarial, costes más elevados y precio del servicio más bajo. Un conjunto de parámetros que precisa de soluciones urgentes, la modificación de la LOTT, enviada recientemente a las Cortes Generales para su aprobación, es de momento la única solución que ha puesto sobre la mesa el Ministerio de Fomento.

La modificación de la LOTT pretende mejorar la competitividad y eficiencia…

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 7 de diciembre aprobaba la remisión a las Cortes Generales del proyecto de ley por el que se modifica la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). De esta forma, se ponía fin a una espera -la modificación de la LOTT fue una de las iniciativas legislativas que estaban pendiente desde la anterior legislatura- del sector del transporte de mercancías por carretera que había reclamado insistentemente la modificación de algunos de sus puntos más controvertidos.

De cumplirse las previsiones y los objetivos establecidos por el Ministerio, la reforma de la LOTT afectará a los 501.524 vehículos autorizados, de los que el 68% están dedicados al transporte público de mercancías, que dan servicio a un total de 104.557 empresas autorizadas para transporte público, con una tipología de empresa específica y que, de hecho, es la que más está perjudicando al conjunto del sector. No olvidemos que la media de vehículos por empresa es de 3,5 y de hecho, sólo el

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tadas incluido el transporte internacional. En este sentido, es especialmente significativa la disminución de las toneladas transportadas en transporte intrarregional (-15’5%); si bien el transporte nacional ha caído un 5’2% y el internacional un 6’1%. Así, en la actualidad, el nivel de la actividad de este sector económico está al mismo nivel que en el año 2001. Se ha producido un retroceso de 11 años.

Tampoco son menos preocupantes los datos que ofrece Fomento sobre la evolución del coste de explotación de las empresas, que, como consecuencia de la subida del carburante en el último trimestre, se ha cifrado en un 3’4% - en el computo anual se ha incrementado un 8%- y para las 15 categorías de vehículos de transporte analizados. Asimismo, especialmente grave es el incremento de un 3,2% del coste experimentado por los vehículos de dos ejes de carga general, así como el de tres ejes de carga general (3,1%), seguido muy de cerca de los frigoríficos de dos ejes y furgonetas, segmentos ambos que han aumentado sus costes de explotación en un 3%.

Por lo que se refiere a los datos que muestra el Observatorio de Precios, éstos reflejan también una situación preocupante, por no decir grave, y que inciden en las dificultades que tienen las empresas para mantener niveles de competitividad. Y es que, según el Observatorio, los precios que perciben los transportistas continúan disminuyendo en los diferentes segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en este tercer trimestre de 2012 respecto del mismo trimestre del año anterior. En concreto, se ha producido una bajada media del 2’1%, lo que implica que los precios que en la actualidad perciben los

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Actualidad

Principales novedades la LOTT • Supresión para el transporte de mercancías por carretera del principio básico de que los precios que se perciben por los servicios de transporte cubran la totalidad de los costes de explotación y fomenten la seguridad y la calidad.

• Se incrementará la competencia de las Juntas Arbitrales ya que podrán atender controversias de hasta 12.000 €.

• Se eximirá de la necesidad de tener autorización a los transportes de mercancías realizados en vehículos cuya velocidad máxima no supere los 40 kilómetros por hora.

• Se establecerá como nuevo requisito que las empresas transportistas (autónomos o sociedades) deben poseer un establecimiento fijo cen España, en donde se conserve la documentación de transporte obligatoria, así como equipamiento informático y firma a partir de 2014.

• Se perderá el requisito de capacidad económica, requisito indispensable para continuar ostentando las autorizaciones de transporte, en el caso de ser declarado la empresa transportista en concurso de acreedores o situación de insolvencia.

• Los vehículos que realicen transporte privado complementario deberán llevar a bordo documentación acreditativa del origen de la mercancía y de la relación laboral de los conductores.

• Los transportistas podrán actuar, asimismo, como intermediarios sin necesidad de obtener la autorización de operador de transporte, si cumplen los requisitos exigidos para su obtención.

• Se considerará infracción muy grave la no comunicación al Registro de Empresas y Actividades de Transporte el cambio de domicilio del transportista o de la ubicación de sus centros de explotación o locales.

• Se reducirán en un 30%, de media, las cuantías de las sanciones de transporte, conforme a lo acordado en su día entre las asociaciones de transportistas y el Ministerio de Fomento.

• La comisión de infracciones muy graves dará lugar, junto a la correspondiente sanción a la empresa transportista, a que el capacitado (gestor de transporte) pierda la honorabilidad durante un plazo de un año, lo que obligará a cambiar de gestor durante dicho período.

• El pago anticipado de una sanción de transporte dará lugar a una reducción del 30%.

• Se coordinará el Registro de Empresas y Actividades del Transporte con el Registro Mercantil a fin de obtener la información relativa a la denominación, domicilio, capital social y representantes legales de las empresas transportistas y operadores de transporte.

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Fuente: Fenadismer. Ministerio de Fomento.

22,6 % tiene más de cinco vehículos, mientras que el 53,3% cuenta con un vehículo. En definitiva, el mayor índice de atomización del conjunto de los países europeos.

El objetivo del Ministerio de Fomento al instaurar la modificación de la LOTT es muy claro. En un comunicado oficial asegura que la nueva legislación mejorará la competitividad y eficiencia empresarial del sector. Asimismo, la reforma busca adecuar la LOTT a la evolución que ha experimentado el mercado del transporte por carretera desde 1987, revisando algunos de sus artículos e incorporando aquellas reformas que han ido introduciendo durante los últimos años los reglamentos comunitarios dictados en materia de transporte, para lograr así una mayor transparencia y seguridad jurídica.

Desde el punto de vista del Ministerio, la competitividad mejorará cuando se incremente la flexi-

Para la CETM existe falta de sensibilidad hacia el sector por parte del Ministerio de Fomento.

bilidad de las empresas en el momento de operar en el mercado del transporte por carretera. Para ello, ha “liberalizado” un poco más el sector. Así, si en la actualidad es necesaria una autorización para realizar transporte y otra diferente para realizar operaciones de subcontratación del mismo, con la modificación será posible realizar todo tipo de actividades relacionadas con el transporte con una única autorización.

Además se reducen las cargas administrativas para las empresas, ya que con la nueva ley podrán hacer todas las gestiones necesarias con la autoridad de transporte competente (Ministerio de Fomento o comunidades autónomas) a través de Internet, sin necesidad de acudir físicamente a sus centros. Asimismo, la norma pretende extender la competencia de las juntas arbitrales para la resolución de conflictos, un mecanismo que ha demostrado ser muy útil como alternativa a la vía judicial. …evitar el intrusismo y simplificar la inspección La puesta en marcha de medidas para evitar el intrusismo ha sido solicitada en repetidas ocasiones desde el Comité Nacional de Transporte y ha sido introducida por Fomento en el nuevo Reglamento. Así, para solucionar lo que está considerado como uno de los problemas más graves que tiene el sector en la actualidad, se ha decidido por reforzar el principio de que sólo quien tenga autorización de transporte puede contratar y facturar en su nombre. Se regula una infracción para poder sancionar, bajo la normativa de trans-

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porte, cuando se incumpla dicho requerimiento, afirma literalmente el texto propuesto por Fomento.

No es menos importante otra de las peticiones históricas, como es una nueva regulación del régimen sancionador, armonizando sus previsiones a las infracciones previstas en el marco comunitario, con lo que se mejora la seguridad jurídica a las empresas, especialmente a las que realizan transporte internacional.

Por otro lado, es también de destacar que el Consejo de Ministros aprobaría de forma paralela, la remisión a las Cortes Generales del proyecto de Ley Orgánica por el que se modifica la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, acerca de la Delegación de Facultades del Estado en las comunidades autónomas en materia de Transportes por Carretera y por Cable.

Se trata de una reforma que pretende simplificar y agilizar los procedimientos de inspección y sanción en el transporte por carretera para mejorar la eficiencia en la persecución y sanción de infracciones. En concreto, el proyecto contempla que las Comunidades Autónomas pueden inspeccionar y, en su caso, sancionar, por delegación del Estado, los servicios de transporte por carretera y por cable, tanto en los centros de trabajo que las empresas tengan en su territorio, como en los vehículos que circulen por el mismo.

Se mantienen respecto a la anterior redacción las materias que no son objeto de delegación en ningún caso (inspección y control en frontera de los transportes internacionales y las funciones de vigilancia de la guardia civil), así como la posibilidad de

Aunque la reforma no convence a la CETM Como era de esperar, y, a pesar de que el texto presentado por el Ministerio de Fomento había sido consultado con las asociaciones más importantes representadas en el Comité Nacional de Transporte por Carretera, las críticas a lo establecido por el Ministerio han sido instantáneas. Entre ellas, destacan dos particularmente debido a su procedencia de las dos confederaciones con más peso en el Comité Nacional de Transporte por Carretera: la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM y Fenadismer.

Así, la CETM emitió un duro comunicado, en el que se muestra muy crítica por la postura adoptada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, a la que acusan de no haber cumplido los compromisos adquiridos con el Comité el pasado mes de septiembre.

Resulta incomprensible que nos hayamos enterado de la aprobación del proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) a través de los medios de comunicación, y que a fecha de hoy todavía no dispongamos del texto definitivo de la misma, a pesar de tratarse de una reforma en profundidad que necesita del compromiso y complicidad de todo el sector del transporte, asegura en un comunicado. La CETM, asegura, asimismo, estar tremendamente disconforme con la falta de respuesta de la ministra de Fomento al documento presentado en septiembre y que incluye las reclamaciones que supuestamente tendrían que debatirse con el sector en cada una de las cuatro áreas de trabajo (Unidad de mercado, Fiscalidad, Asuntos Laborales y Modificación de la LOTT) fijadas por la propia ministra de cara a avanzar conjuntamente en la solución de los graves problemas del transporte de mercancías por carretera.

Por último, para la Confederación no hay duda de que existe una falta de sensibilidad manifiesta por parte de la ministra de Fomento respecto a la dramática situación por la que atraviesa el transporte de mercancías por carretera, necesitado de la aplicación de medidas urgentes como las propuestas en ese documento, que permitan impulsar el desarrollo económico, la generación de empleo y la competitividad de nuestras empresas y nuestra economía.

Y es que para CETM, al margen de lo que se logre con la reforma de la LOTT, lo que realmente necesita el sector es conseguir que la fortaleza y el dinamismo del transporte de mercancías por carretera, que es un sector estratégico e imprescindible para el correcto desarrollo de la economía española, sea reconocido y respetado por la Administración, que hasta la fecha ha hecho oídos sordos a nuestras numerosas necesidades.

Para ello, propone un marco normativo y fiscal que garantice la unidad de mercado, para lo que es absolutamente necesario eliminar las distorsiones de competencia que genera la aplicación de forma

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que la Administración del Estado pueda en cualquier momento, y con independencia de la delegación realizada, llevar a cabo las inspecciones que estime necesarias. Sin embargo, la reforma no convence a casi nadie como así lo han hecho manifiesto dos de las organizaciones más representativas del sector la CETM y Fenadismer.

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aleatoria, por parte de las Comunidades Autónomas, del denominado “céntimo sanitario”. Para eliminar esta distorsión, reclaman la devolución total del mismo a todos los profesionales del sector vía gasóleo profesional como ya están haciendo en Asturias, Baleares, Cantabria, Castilla La Mancha, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Murcia.

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Ni convence a Fenadismer Más crítica aún que la CETM ha sido Fenadismer.

La Federación, formada mayoritariamente por pequeñas empresas y autónomos, asegura que en el caso de aprobarse la modificación de la LOTT manteniendo el texto elaborado por el Ministerio, se produciría, entre otras consecuencias, un desajuste y desregulación real del subsector del transporte ligero, vehículos de hasta 3,5 de peso máximo autorizado.

Para Fenadismer no tiene objeto liberar a este subsector de cumplir con los requisitos, exigidos por la UE, de honorabilidad, capacidad económica y capacitación profesional así como de no tener que realizar cada dos años las pertinentes comprobaciones de que el titular sigue cumpliendo sus obligaciones fiscales y laborales y que el vehículo ha pasado las correspondientes revisiones técnicas”. Y es que, en definitiva, supone dejar fuera de control y supervisión el cumplimiento de los requisitos administrativos miles de vehículos de transporte, lo que resulta especialmente grave para una modalidad de transporte con un índice de siniestralidad muy elevada, puntualiza la Federación en un comunicado.

Especialmente grave sería también para Fenadismer, la situación en la que se encontrarían las cooperativas de transporte, ya que de prosperar la nueva regulación se les impedirá continuar contratando con sus clientes, sancionándolas como infracción muy grave y multa de 6.000 euros por cada servicio de transporte que realicen, al considerar la actividad que vienen desarrollando durante los últimos 50 años como de “in-

trusismo” a la legalidad vigente al carecer de autorización de transporte, apunta.

Por otro lado, según la Federación, la reforma de la LOTT agrava su situación discriminatoria al impedirlas en su actual situación jurídica poder continuar desarrollando su actividad y poder contratar con sus clientes. Además, hecho que también resulta especialmente gravoso para este tipo de sociedad, la reforma de la Ley introduce una nueva limitación al impedir que las cooperativas de transportistas puedan continuar utilizando la colaboración de otros transportistas, lo que no sucede, en cambio sí se permite para el resto de empresas transportistas que operen en el sector.

Dificultades añadidas al acabar 2012 Prácticamente finalizado el 2012, un año especialmente malo para el sector, se producían otra serie de acontecimientos que han añadido, si cabe, más dificultades al conjunto del sector.

Entre ellas, destaca la modificación del método de estimación objetiva del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y el régimen especial simplificado del Impuesto sobre el Valor Añadido y que se traduce en una nueva subida de los módulos del IVA y un mantenimiento de los módulos del IRPF durante 2013, lo que supone ignorar la realidad del sector del transporte por carretera en España, que viene sufriendo una fuerte reducción de la actividad de los transportistas durante este año 2012, habiendo retrocedido a niveles similares a los de 2001, como se constató en el Observatorio de Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera publicado este martes por el Ministerio de Fomento, denuncia Fenadismer.

Asimismo, la Orden Ministerial recoge el nuevo límite de exclusión de 300.000 euros de facturación anual referido al año anterior (esto es, el año 2012) para poder continuar acogido al régimen de módulos durante 2013. Ello implica que los transportistas que deseen renunciar a continuar tributando por el régimen de módulos deberían comunicarlo a la Agencia Tributaria antes del 31 de Diciembre.

Pero, sin duda, una de las noticias que más ha preocupado al sector del transporte ha sido el anuncio por parte del nuevo Gobierno de la Generalitat de Cataluña, constituido tras el pacto firmado CiU i ERC, de implantar en las carreteras catalanas la denominada Euroviñeta. Un impuesto, que ya existe en países de la Unión Europea, pero que cuenta con la oposición de la Administración española, ya que implica gravar con una nueva tasa al transporte pesado.

A pesar de que desde la Administración catalana se ha defendido su aplicación alegando que lo recaudado redundaría en la mejora de las infraestructuras del transporte, el conjunto del sector lo ha rechazado puesto que supondría un nuevo perjuicio para un sector

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Actualidad Edi Cobas

CNC investiga posibles prácticas anticompetitivas en el transporte frigorífico Los días 11 y 12 de diciembre de 2012 inspectores de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), según información facilitada por la propia Comisión, realizó inspecciones en las sedes de varias empresas y asociaciones del sector del transporte frigorífico de mercancías por carretera en la totalidad del territorio español. Asegura, que existen sospechas de posibles prácticas anticompetitivas en este sector, consistentes en la fijación de precios y de otras condiciones comerciales y de servicio, así como el reparto del mercado del transporte frigorífico de mercancías por carretera en España.

Las inspecciones suponen un paso preliminar en el proceso de investigación de la supuesta conducta anticompetitiva y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las empresas y asociaciones inspeccionadas. En caso de acreditarse algún indicio, se procedería a la incoación formal de expediente, pues tales conductas restrictivas constituirían una infracción del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Estas conductas se consideran como una infracción muy grave, que podría suponer una multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa. Entre las entidades y empresas inspeccionadas destacan las sedes nacionales, ubicadas en Madrid, de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, ASTIC y de la Asociación de Transporte Frigorífico de España.

Una vez finalizada la correspondiente inspección, ASTIC ha realizado una comunicación pública en la afirma estar absolutamente segura de haber respetado de forma escrupulosa la normativa de defensa de la competencia. Todo el personal presente en la sede de Madrid de dicha patronal con el Director General, Ramón Valdivia, al frente ha colaborado plenamente y en todo momento con las labores desarrolladas por los inspectores de la CNC, facilitando el acceso a cualquier tipo de documentación e información requerida, asegura ASTIC.

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“muy castigado” ya por la crisis económica. Otra decisión adoptada por el Gobierno de la Generalitat ha sido la Resolución normativa aprobada por el Gobierno de Cataluña, y pendiente de publicación en el Boletín Oficial, por el que se autoriza la circulación por las carreteras catalanas de camiones con mayor tonelaje (44 toneladas de masa máxima) al permitido en el resto de España (40 toneladas). Una medida, que supone vulnerar el principio de unidad de mercado consagrado en la Constitución Española así como el reparto competencial en materia de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte que corresponde en exclusiva al Estado, destacan desde Fenadismer.

De aprobarse la normativa catalana, la nueva regulación sobre tonelaje, que será controlada exclusivamente por la Policía de la Generalitat aunque la circulación de los camiones se realice sobre carreteras de titularidad estatal, permitirá que cualquier camión, que sea de categoría Euro IV o superior y con cabeza tractora de 2 o 3 ejes y semirremolque de 3 ejes y que se inscriba en un Registro creado al efecto, podrá transportar 44 toneladas de carga de cualquier clase de mercancía sin limitación de recorrido si el lugar de carga o descarga es una terminal ferroviaria, aérea o marítima situada en Cataluña. En el resto de los transportes, la distancia máxima permitida será de 150 kilómetros.

Lo establecido por Cataluña se une a lo aprobado por el Gobierno francés, que ha procedido también a modificar su Código de Circulación al objeto de permitir la circulación por las carreteras francesas de conjuntos de vehículos de hasta 44 toneladas de M.M.A. Así, a partir de 1 de enero de 2013 los vehículos de cinco ejes de hasta 44 toneladas (tractor más remolque con eje doble) podrán circular en los siguientes términos. Eso sí, la regulación aprobada sólo afectará al transporte interferir que se realice dentro de Francia, por lo que en transporte internacional con origen o destino en dicho país seguirá vigente el límite máximo de 40 toneladas para los referidos vehículos de transporte.

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Según los Indicadores de Actividad del INE

El sector servicios baja un -7,7% Los últimos datos dados a conocer por el Instituto Nacional de Estadística acerca de los Indicadores de Actividad del Sector Servicios (IASS) reflejan descensos en prácticamente la mayoría de subsectores en noviembre de 2012.

En esta bajada, se encuentran también los servicios logísticos de almacenamiento y transporte en todas sus modalidades.

La tasa de la cifra de negocios del Sector Servicios de mercado se situó en noviembre de 2012 en -7,8%, frente al -4% del mes de octubre, según los últimos datos emitidos por el INE acerca de los indicadores de actividad del sector servicios con base 100 en 2005. En el mes analizado, todos los subsectores del sector servicios repercuten de forma negativa en el índice general, incluidos los de transporte y almacenamiento. Según el INE, los de mayor repercusión ha sido el comercio al por mayor e intermediarios del comercio con una tasa del -7,7% y una repercusión de -2,972, causada por la evolución negativa en el conjunto de actividades, como el comercio al por mayor de combustibles, metales y otros. El siguiente subsector con mayor repercusión negativa en la IAA general con un -1,375 es el de venta y reparación de vehículos y motocicletas que con una variación anual del -21,8%,refleja la evolución negativa de las dos actividades que se incluyen, destacando la de venta de vehículos, motocicletas y repuestos. Le siguen el comercio al por menor con una repercusión de -0,941 y una tasa anual del -4,4%; las actividades profesionales, científicas y técnicas con

una repercusión de -0,741 y una variación del -10,9%, con bajadas en todas las actividades; la Información y comunicaciones que repercuten con un -0,577 y una variación del -7,2%, con una especial bajada en telecomunicaciones con un -21,7%. En este contexto, la única actividad con repercusión positiva es el comercio al por mayor de materias primas agrarias y de animales vivos que con una tasa del 4,9% repercute con un 0.093.

En los 11 primeros meses de 2012, la media del índice general de la cifra de negocios del sector servicios registró una variación del -5,1% en Comercio y del -5% en Otros Servicios Los servicios logísticos descienden un 4,8% En el apartado “Otros servicios” se incluyen los servicios de Transporte y Almacenamiento que, según los datos del INE, registraron un descenso del 4,8%, respecto al mismo mes del ejercicio anterior. En este contexto, también la ocupación en este subsector reflejó un retroceso interanual del 2,9% para un índice de 92,4 puntos.

Por segmentos, la facturación en el transpor-

te ferroviario se situó en un -4,1% interanual desde noviembre de 2011 a noviembre de 2012, hasta los 114,2 puntos con base 100 en 2005; el transporte de mercancías por carretera descendió un -3,5% con un índice de 85,3 puntos; el transporte marítimo bajó un 2,9%, situándose en 92 puntos y el transporte aéreo descendió un -4,8%.

Por lo que respecta a la cifra de negocio del almacenamiento y actividades anexas al transporte, en noviembre de 2012 sufrió un descenso del -4,3% con respecto al mismo mes de 2011. Y en cuanto a las actividades postales y de correo el volumen de facturación cayó en noviembre un -13,6% interanual.

Estos resultados se reflejaron en la ocupación, que en el transporte de mercancías por carretera fue del -2,9% interanual; en el transporte marítimo de un -14,9% y en el aéreo del -4,1%.

En el mismo periodo interanual de noviembre de 2011 a noviembre de 2012, el empleo en el segmento almacenamiento y actividades anexas al transporte descendió un -2,4% y en las actividades postales y de correo un -4,5% m&a

Comportamiento dispar en los aeropuertos

El tráfico aéreo europeo desciende por segundo mes consecutivo

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El aeropuerto de Estambul creció un 18,7% .

Siguiendo con lo anunciado en octubre de 2012, las últimas cifras referidas a noviembre de 2012 revelan un crecimiento del 0,6% en el tráfico de pasajeros de los 173 aeropuertos que representan más del 88% del tráfico total, estudiados por la organización ACI (Airports Council International) Europe. Este pequeño repunte se debe según ACI Europe, a una Europa que va a

dos velocidades ya que mientras en unos aeropuertos se registraban descensos del -1,3% de promedio en otros se aumentaba un +8,2%.

Aeropuertos más activos Entre los aeropuertos con más de 25 millones de pasajeros al año que registraron un aumento en el tráfico fueron los de Estambul IST (18,7%); Moscú DME (12,5%); Anatalya (4,9%); Londres LGW (4,3%) y Londres LHR (3,1%). En cuanto a los aeropuertos entre 10 y 25 millones de pasajeros, crecieron los aeropuertos de Moscú SVO (12,8%); Niza (12%); Ginebra (9,5%); Manchester (8,7%) y Berlín TXL (8,6%).

Asimismo, obtuvieron crecimiento del tráfico de pasajeros los aeropuertos de entre cinco y 10

millones de pasajeros de Bucarest (43,1%); Faro (14,7%); San Petersburgo (11,5%); TLS Toulouse (10,4%) y Charleroi (9,8%) y los de menos de cinco millones de pasajeros al año de Arad (6,9%); Bournemouth (74,9%); Chita (40,1%); Vilnius (30,7%) y Keflavik (25%). m&a

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Según el último informe ACI que recoge el movimiento de 173 aeropuertos europeos con el 88% del tráfico total, el tráfico de pasajeros creció un tímido 0,6% y el de mercancías descendió un -0,5% en noviembre de 2012.

❙ El parque de Gaserans que Concerto European Developer tiene en Sant Feliu de Buixalleu (Girona) ya tiene dos nuevos inquilinos tras la entrega a Jump 88 Trading, filial del grupo Barcino, sociedad de importación y exportación catalana, de 3.680 m², divididos en 3.180 m² de almacenes y 500 m² de oficinas, está arrendado durante un periodo firme de diez años. Además, ha firmado con ILS Servicios Logisticos, filial del grupo Ibex, un arrendamiento por un periodo firme de diez años de una plataforma logística de 10.740 m 2.

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Siguiendo con su crecimiento estratégico Global 2.0

Dachser adquiere Azkar y Transunion en España El operador internacional Dacher ha adquirido el 100% de Azkar, uno de los principales operadores de paquetería industrial de la Península Ibérica. Tras la integración de su competidor francés Graveleau en 1999, esta es la segunda operación más importante de Dachser que también ha adquirido en España al transitario Transunion. Todo ello es un síntoma de la confianza en el mercado europeo del operador alemán.

A partir del 15 de enero, tras el acuerdo con la familia Somoza y la aprobación de las autoridades de la competencia, el grupo alemán Dachser es el propietario de Azkar al adquirir el 90% de las acciones que se suman al 10% que ya poseía desde 2008. La compañía generó en 2011 unos ingresos de 367 M€; cuenta con una plantilla de más de 3.000 empleados y 2.000 autónomos, que trabajan en 91 centros. Tras la adquisición, la empresa continuará siendo dirigida por José Antonio Orozco y el actual equipo de gestión y continuará operando bajo la misma marca. De esta forma, Azkar se hace partícipe del plan de inversiones de Dachser que alcanza 1.300

Adquisición de Transunion José Antonio Orozco, CEO de Azkar y Bernard Simon, Consejero Delegado de Dachser

M€ en 10 años.

Para Bernhard Simon, Consejero Delegado de Dachser, realizar esta inversión en España en este momento, es un síntoma indicativo de la confianza de Dachser en el futuro de Europa. El objetivo de la adquisición es garantizar el crecimiento futuro de ambas compañías. A día de hoy, Azkar tiene una buena salud financiera a pesar de la complicada situación de la economía española.

Por su parte, Dachser continúa invirtiendo cientos de millones de euros anuales en la expansión y modernización de su red logística. En el futuro, Azkar también se beneficiará de estas inversiones.

Después de la toma de control y la integración con éxito de su competidor francés, Graveleau, en 1999, Azkar es la segunda mayor adquisición en la historia corporativa de la empresa familiar.

Historias paralelas y una fructífera colaboración La sintonía y similitudes históricas en la evolución de ambas compañías, fueron señaladas por Simon ya que fueron fundadas casi simultáneamente a principios de los años 30 y nuestros modelos de negocios corporativos han experimentado transformaciones similares en áreas clave. En este sentido, además de la cobertura en toda la Península Ibérica e Islas, la fuerte posición de Azkar en contratos logísticos encaja con la orientación estratégica de Dachser.

Por su parte, José Antonio Orozco ve la ventaja de la adquisición, especialmente desde el punto de vista del cliente: Somos el número uno en España y ahora con Dachser vamos a ser capaces de asegurar nuestro futuro y tener acceso a una red logística global.

Lo cierto es que la colaboración mantenida desde 2007 entre Dachser y Azkar ha sido fructífera ya que han aumentado sus respectivos ingresos en grupajes hacia y desde España en más del 20% cada año. m&a

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También a partir de principios de este año y sujeto a la autorización de la competencia, Dachser tiene previsto adquirir el transitario español de carga aérea y marítima Transunion con la que viene colaborando desde hace más de 15 años. La empresa cuenta con 235 empleados y además de nueve oficinas en España, también está presente en Turquía, Argentina, Perú y México. La adquisición se enmarca en su programa estratégico de crecimiento Global 2.0 y según ha explicado Thomas Reuter, Director y Responsable de la unidad Air&Sea Logistics, Transunion, habrá generado en 2012 unos ingresos de 95M€.

Al frente seguirá el CEO de Transunion, Federico Camañez, que reportará directamente con Thomas Reuter.

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Asia Pacífico recuperará pulso

Región EMEA 2016: el mayor mercado mundial de PLCs El mercado mundial de PLCs ha tenido comportamientos diferentes, según el estudio de IMS Research; que muestra a una región EMEA como el mayor mercado del mundo a pesar de la crisis de la zona euro; el crecimiento moderado de la zona Américas y el crecimiento de AsiaPacífico que alcanzará la segunda posición de 2011 a 2016.

Fuente: Phoenix Contact

La región EMEA sigue siendo el mayor mercado del mundo en el consumo de PLCs, según reconoce el estudio elaborado por la consultora IMS Research, que ahora forma parte de IHS. En esta región, según los datos del informe el mercado del hardware y software directamente asociado a los PLC alcanzó los 4,2 billones de dólares en 2011, lo que frente al ejercicio anterior representa un crecimiento del 23,1%.

Sin embargo, en 2012 se prevé un crecimiento más lento debido a la crisis de la deuda

en la zona euro. Las previsiones del mercado de PLCs en la región EMEA apuntan a que experimente un crecimiento del 7,8% entre 2010 y 2016. A pesar de todo, seguirá siendo el mayor mercado del mundo.

Aunque la consultora no ofrece cifras del mercado englobado bajo el epígrafe Américas, señala en cambio que tras la fuerte recuperación de 2010, el mercado norteamericano de PLC entró en un periodo de crecimiento moderado; que se ha reflejado en la misma línea en 2012. Las previsiones de la consultora para este mercado en el periodo 2012 a 2016 apuntan a un incremento modesto.

Asia Pacífico llegará a los 3,6 billones de dólares En las regiones asiáticas, IMS Research estudia el mercado de Japón, que tas un crecimiento del 30% en 2010, los ingresos de los PLCs japoneses se desaceleraron en un promedio estimado en el 9,6% en 2011. La bajada se debe a la tímida demanda interna y a contratiempos significativos para las exportaciones, como la moderación en el esperado crecimiento de China o la fuerza del yen.

En cuanto al mercado de Asia Pacífico, los in-

gresos por PLCs crecieron en esta zona un 8,6% en 2011, tras la fuerte caída de más del 50% en 2010. Esto se debe principalmente al debilitamiento de la demanda interna y al endurecimiento de la política monetaria y fiscal para contener la inflación.

Sin embargo, después del periodo de desaceleración, el mercado de PLC en China tiende a la estabilización; con un crecimiento de la producción industrial; las exportaciones y las ventas a distribuidores. Según Jay Tang, autor del informe de IMS Research, el endurecimiento de la política en 2011, debido a la preocupación por el sobrecalentamiento y la acumulación de presiones inflacionarias, llevó a un crecimiento del 8,6%, más bajo que en 2010. Sin embargo, no se mantendrá en los próximos años debido a su impacto negativo en las exportaciones y la desaceleración del crecimiento de la economía. Según Tang, aunque la tasa de crecimiento del mercado de PLCs en Asia Pacífico se ha reducido un 7%, se prevé que en el periodo de 2011 a 2016 llegue a los 3,6 billones de dólares, el segundo mercado de PLC más grande del mundo.

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Plan de Acción 100-300-1.500

1.500 días para transformar Correos

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El Grupo Correos ha establecido un plan estratégico para prestar el servicio postal universal a precio competitivo y convertirse en la mejor red de servicios de valor añadido, potenciando sus más de 2.300 oficinas en España.

El presidente del Grupo Correos, Javier Cuesta Nuin, ha presentado el Plan de Acción 100-300-1.500, con el objetivo de prestar el Servicio Postal Universal a un coste competitivo, con

eficiencia, calidad y rentabilidad sostenibles, así como maximizar la potencia comercial de las más de 2.300 oficinas postales, para convertirla en la mejor red de servicios de valor y confianza, y de enlace de los ciudadanos con las Administraciones Públicas y las empresas. El diseño de este Plan, en el que han participado más de 200 personas de la Compañía, parte de las fortalezas actuales del Grupo, como son el tamaño, cobertura territorial, capilaridad, capacidad tecnológica y de los valores asociados como la seguridad, cercanía y confianza.

Sinergias en las empresas A partir de los tres principios básicos de rentabilidad, eficiencia y sostenibilidad del servicio postal, el Plan se articula en una guía exhaustiva de más de 130 acciones identificadas en torno a siete ejes de actuación que abarcan tanto las líneas de negocio presentes y futuras de la Compañía como los procesos de organización interna. En este empeño, el Grupo CORREOS explotará las sinergias derivadas de la actividad combinada de las cuatro empresas que lo forman: la empresa matriz, Correos, y las filiales Chronoexprés, Correos Telecom y Nexea. m&a

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Un final incierto para una historia inacabada

UPS retira la OPA sobre TNT Express La OPA amistosa lanzada y ahora retirada de UPS sobre TNT Express ha generado una serie de sucesos como la caída en bolsa del operador holandés del 41,3%; operaciones fallidas como la cesión de la flota aérea del operador al Grupo ASL o la deserción de la ex CEO de TNT. Desde TNT, llaman a la calma y a trabajar para lograr crecimientos.

Scott Davis , CEO UPS

mensajería internacional de La Poste, DPD, que no cuenta con flota propia. También se anuló la cesión de la flota aérea de TNT Express al Grupo ASL, que estaba sujeta al buen término de la operación de la compra por parte de UPS. Incertidumbre en TNT Express Aunque TNT recibirá alrededor de 200 M€, debido a que la negociación no ha llegado a buen término, parece que se enfrenta a un futuro de incertidumbre. Tras el anuncio de UPS de retirar su oferta, las acciones de TNT Express se desplomaron un 41,3% en la Bolsa de Amsterdam. En el informe de resultados del tercer trimestre de 2012, su entonces CEO, Christine Lombard, señalaba a pesar de todo la capacidad de recu-

Bernard Bot, nuevo CEO TNT Express

peración de TNT que con una facturación de 1.777 billones de euros, veía caer su margen operativo un -13,5% (32 M€) y su margen operativo ajustado un -46,9% (43 M€).

La OPA de UPS llevó a Lombard de la resignación, a la renuncia de su cargo en septiembre de 2012 y a la toma de las riendas de la empresa francesa Geodis, del Grupo SNCF en octubre. Su lugar fue ocupado por el Director financiero de TNT, Bernard Bot, y la deserción de Lombard fue calificada de poco ética por el Presidente de TNT, Antony Burgmans, que sugirió problemas en el cobro del bono de 2,6M€. m&a

Decepción ante la postura de la CE En un comunicado, TNT admite que el largo proceso de fusión ha entorpecido la gestión y anima a la tranquilidad de los clientes y a sus empleados a trabajar por el crecimiento económico. Por su parte, Scott Davis, CEO de UPS ha mostrado su decepción por la postura de la CE de frenar a la que hubiese sido la compañía más grande de la historia, así como la falta de respuesta ante las propuestas de UPS para responder a las preocupaciones de la CE, como la cesión de una parte de la paquetería o la flota aérea. El acuerdo, según Davis, hubiese beneficiado a los clientes de todo el mundo y al mercado europeo. La CE no ha hecho comentarios, y debe publicar la revisión de la oferta el 5 de febrero.

El último capítulo está por escribir.

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Las reticencias de la CE ante la adquisición de TNT Express por parte de UPS, ha propiciado que la empresa americana de paquetería exprés retire la OPA que había lanzado sobre el operador holandés en marzo de 2012 por un monto de 5.160 M€.

Con esta decisión, se pospone de momento la intención de UPS de ocupar un puesto predominante en el mercado europeo y mundial de la paquetería y logística. El tribunal europeo de la competencia mostró su rechazo a esta macro operación ya que tras la compra de TNT Express, UPS se hubiese convertido en la mayor empresa de mensajería y logística en Europa, con lo que el grueso del mercado se repartiría entre UPS/TNT; DHL, que pasaría a segundo lugar y FedEx. La CE tiene la potestad de revisar las fusiones empresariales y adquisiciones para asegurarse que no atentan contra la competencia en el mercado.

En este movimiento que ha estado agitando el mercado prácticamente durante todo el ejercicio 2012, las dificultades de TNT Express llevaron a UPS a lanzar una oferta que agradó al accionariado de la compañía para evitar que FedEx se pudiese fortalecer con la compra del operador holandés. Sin embargo, FedEx anunció en marzo su desinterés por la operación, así como otro posible comprador, la filial de

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Jungheinrich adquiere la totalidad de ISA La completa gama de soluciones de Jungheinrich para las necesidades de la intralogísta recibe un impulso significativo con la adquisición de ISA, una de las empresas más reconocidas en el sector del software de almacenes y flujo de materiales.

Con la adquisición del 75% restante de la empresa de software de almacén y flujo de materiales, ISA, Jungheinrich amplía de manera significativa su posición como proveedor de sistemas logísticos.

Desde noviembre de 2009, el especialista de intralogística ya participaba con el 25% en ISA, colaborando en la realización de numerosos proyectos. La situación de ISA en el Grupo Jungheinrich adquiere estatus de empresa independiente, conservando, además, su ubicación anterior, si bien será gestionada desde el área de negocios de sistemas logísticos de Jungheinrich.

A partir del pasado 1 de enero de este año, Markus Skof, hasta ahora jefe de proyectos y Key-Account Manager de Jungheinrich en ISA y el Dr Markus Heineker , Directivo de SGA de Jungheinrich en ISA, se encargarán de la gerencia de la sociedad de Graz.

Con esta adquisición, Jungheinrich completa su cartera como uno de los proveedores más importantes a nivel internacional en los sectores de tecnología de carretillas, almacén y flujo de materiales.

BR EV ES

Actualidad

Editora de software de almacén

❙ El Grupo Moldtrans, destacado operador español de transporte terrestre internacional, aéreo, marítimo, distribución nacional, express y logística, ha integrado a partir del primero de enero a la firma Aducargo en su estructura corporativa, según acuerdo alcanzado entre los consejos de administración de ambas compañías. La integración se hará efectiva en las Divisiones Sea Air Freight y Aduana, lo que se traducirá en una mayor amplitud y calidad de servicios, fruto de las sinergias de ambas compañías, lo que revertirá en un beneficio directo para los clientes. ❙ El proveedor de servicios TI Wincor Nixdorf, ha firmado un acuerdo con Pans&Company del grupo The Eat Out, para la instalación de su tecnología de pago y pedidos en los kioscos Pans Express. El socio tecnológico de WN, Codisys ha sido la compañía responsable de la implementación, desarrollo y mantenimiento del kiosco Codyshop Kiosk Self Sale. Este nuevo servicio ha sido puesto en marcha en las localidades barcelonesas de Sant Boi y Sabadell, y para Xavier Ramón, Jefe de Sistemas, Comunicaciones y Helpdesk The Eat Out Group, esta tecnología nos permitirá ser rápidos incluso en horas de mucho tráfico.

m&a

15 redes en 2015

Pall-Ex impulsa su actividad europea en 2013

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La empresa inglesa de transporte exprés de mercancía paletizada Pall-Ex empieza 2013 con la extensión de su red en el primer trimestre en Francia y Polonia, países que se suman a Italia, España, Portugal y Rumanía. .

Con las nuevas incorporaciones de empresas de transporte, Pall-Ex sigue su estrategia hasta 2015 de disponer de 15 redes en Europa, para ello, la empresa se encuentra en conversaciones con proveedores logísticos para sus nuevos destinos europeos.

En el Reino Unido, el operador tiene previsto ampliar sus servicios en este mercado que completarán los de +Retail Plus o Eco-Drive de reciclaje de envases.

En el resumen de 2012, ha sido calificado como un año importante ya que ha implantado su primera red de paletería en Europa del Este al iniciar sus actividades en Rumanía, incrementando el número de miembros y su volumen de palés movidos.

Buenos resultados en Pall-Ex Iberia También en 2012, Pall-Ex Iberia fue reconocida con el premio a la Excelencia Logística, otorgado por la Fundación ICIL, tras iniciar su actividad en junio de 2011 con su hub ubicado en Villaverde (Madrid), lo que le ha permitido operar en toda la geografía española mediante un efectivo transporte radial. Enric Estruch, director gerente de Pall-Ex Iberia, señaló que gracias a nuestra situación estratégica y la gran infraestructura formada por nuestra amplia red de socios, hemos logrado unos resultados excelentes en tiempo realmente récord. Estruch también resaltó que hemos conseguido optimizar los medios de transporte, consiguiendo camiones más llenos y, de este modo, reducir de forma considerable las emisiones de CO2. m&a

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Buenos resultados del operador en 2012

Gefco se mueve sobre la JSC Russian Railways, RZD Con la venta por 800 M€ del 75%, el operador logístico francés Gefco pasa a ser mayoritariamente propiedad de la empresa estatal de ferrocarriles rusos. La venta forma parte de la estrategia de PSA Peugeot Citroen para remontar la bajada de ventas en sus principales mercados en 2012.

Tras la autorización de las autoridades monopolio de Moscú, el Presidente de la empresa estatal JSC Russian Railways, RZD, Vladimir Yakunin, es el nuevo Presidente del panel de Directores del operador logístico francés Gefco. A finales de noviembre, ya se había autorizado la venta del 75% a RZD por un importe de 800 M€ de su empresa de logística Gefco que, además debe pagar 100 M€ por dividendos extraordinarios a PSA Peugeot Citroën.

La operación suscrita por Philippe Varin, Presidente de PSA Peugeot Citröen y Yakunin, se inscribe en el programa de ventas de PSA que pretende alcanzar 1.500 M€ para su recuperación y permite la creación de un líder mundial de la

logística industrial diversificada.

Además, como explicó en su comunicado PSA, debe permitir a Gefco acelerar su desarrollo y diversificar sus actividades, ya que el operador ha ido teniendo resultados positivos frente a los de la marca automovilística. Gefco experimentó en los últimos ejercicios un crecimiento del 13% el doble que el resto del grupo y espera superar en 2015 los cinco billones de euros de facturación, al abordar áreas de alto crecimiento como América Latina, Asia y Oriente Medio.

Mal año para PSA En 2012, el mercado mundial del automóvil registró tendencias opuestas. Mientras los mercados

Philippe Varin, Presidente de PSA y Vladimir Yakunin, Presidente de RZD

europeos continuaban su descenso (-8,6% Europa 30); el mercado ruso aumentó un 10,1%; el mercado chino un 7,2% y el de América Latina un 5,6%. En este contexto, las ventas mundiales del grupo PSA ascendieron a 2,82 millones de unidades, lo que supone un descenso del -8,8% en los vehículos ensamblados, según un comunicado de la firma automovilística.

Las cifras del grupo reflejan la crisis en el mercado europeo, principalmente en el sur de Europa, donde se encuentra particularmente implantado, con caídas en los principales mercados de Francia (-13,3%); España (-14,9%); Italia (-20,9%) y Portugal (-40%). A esto se le suma la decisión del grupo de suspender sus ventas en Irán, siguiendo las sanciones internaciones y las dificultades de financiación que afectan a los pagos.

Por el contrario, la globalización del grupo dio sus frutos en 2012 con un aumento del 24% en el porcentaje de vehículos vendidos fuera de Europa.

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Alemania como país clave en este segmento

Schneider inaugura su centro para la Automatización en la Industria

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Con la denominación de Zenith, Schneider Electric inauguraba en Alemania un centro altamente tecnificado y enfocado a la Automatización para la Industria . Unas 600 personas asistimos a un evento en el que la empresa mostró su fuerza para consolidarse como uno de los principales actores mundiales en la Automatización Industrial y Máquinas.

En la localidad alemana de Marktheidenfeld, Schneider Electric Automation ha situado sus nuevas instalaciones corporativas, enfocadas a la Automatización Industrial en el área del negocio “Industria”; aunque también Schneider Electric se dirige a otros como el de la Energía e Infraestructura; Data Centres; Edificios y Residencial. Sin embargo, el sector “Industria” es clave en negocios como la Minería, Automoción, Farmacia o los relacionados con actividades Agroalimentarias, donde intervienen tecnologías y procesos relacionados con la automatización y el desarrollo y la construcción de máquinas.

En la inauguración del centro, Rada Rodríguez, Zone President Germany, y Elie Belbel, SVP Machine Solutions, fueron los encargados de dirigir el evento al que asistimos alrededor de 600 personas en-

tre prensa internacional; autoridades locales de la zona de la Baja Franconia en el estado de Baviera, así como representantes locales y directivos de Schneider Electric. La empresa mostraba de este modo su consolidación como uno de los principales jugadores en la arena de la Automatización Industrial y Máquinas con ambiciosos objetivos a medio plazo para la empresa.

También es una buena noticia para la zona de Marktheidenfeld, que, a partir de ahora, verá cómo se mejoran sus comunicaciones e infraestructuras, o aumentan las posibilidades laborales de los nego-

cios y servicios alrededor de estas nuevas instalaciones de Schneider Electric.

Como guías para la prensa española, contamos con la compañía de Josep María Peiró, Energy&Industry Marcom Director en Schneider Electric, y también tuvimos la ocasión de conversar con JoanJordi Arnó Pons, Industry Vice President en Schneider Electric España.

Zenith o la referencia mundial en automatización Durante la inauguración, se desveló el nombre oficial del centro que, tras una votación en la que participaron sus empleados, la decisión final adoptada fue la de “Zenith”. Las nuevas instalaciones en las que ya trabajan 400 personas, aunque su capacidad es de 500; cuentan con un espacio útil de alrededor de 24.000 m2, donde se ubican plantas de fabricación; almacenes logísticos; laboratorios de investigación y zonas de eventos.

La razón de escoger Alemania es porque es considerado un país clave en el segmento de la Automatización, con numerosas empresas involucradas en el desarrollo de soluciones en este segmento, así como un parque empresarial con una elevada demanda de este tipo de soluciones, convirtiendo a este país en un objetivo muy goloso para cualquier empresa que busque posicionarse en esta área de negocio.

Laboratorio de motores

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Un edificio tecnológicamente avanzado El edificio es todo un exponente de soluciones tecnológicas, enfocadas a la eficiencia energética y al control de todos los procesos relacionados con el mantenimiento y funcionamiento del edificio. Las soluciones empleadas por Schneider Electric en la puesta a punto de las instalaciones son las más avanzadas de sus respectivos mercados, desde Centros de Datos hasta Edificios pasando por las infraestructuras energéticas. Soluciones para la distribución de la energía como Canalis están implementadas; así como en los apartados de HVAC; control de la climatización; iluminación o monitorización de parámetros como el consumo energético de cada zona de actividad, temperaturas, o gestión de la seguridad.

Actualidad

Zona manual de inserción

El edificio como ejemplo de eficiencia Y como ejemplo, el propio edificio. Durante la visita guiada, fuimos testigos del alto grado de tecnificación empleado en el diseño y la construcción de las instalaciones, así como de las zonas dedicadas a la producción de componentes; el área de gestión de la logística de los productos fabricados; la zona de laboratorios y experimentación; la zona de trabajo de los desarrolladores, ingenieros y personal administrativo; las zonas de formación para clientes y técnicos o los espacios dedicados a descanso y las de eventos.

El centro que quiere ser una de las referencias mundiales en el área de la Automatización, dentro de una empresa global como es Schneider Electric.

Con este centro, Schneider Electric da un paso más en su estrategia de expansión y crecimiento en cada uno de los sectores donde compite. En este caso, el de la Automatización dentro del área de Industria.

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❙ El enorme volumen de datos (Big Data) que se encuentran acumulando las empresas principalmente acerca de sus clientes y, en muchas ocasiones, por su propia actividad, parece una tendencia en crecimiento a la que se tienen que enfrentar los responsables de las organizaciones. Sin embargo, si no se tiene clara una estrategia acerca de qué pueden aportar a la empresa y hacia dónde se deben dirigir ese volumen de datos, en lugar de reportar beneficios sólo generará gastos y confusión. Aunque es un mercado relativamente novedoso, lo cierto es que según consultoras como IDC lo convierten en una de las tendencias del futuro en las nuevas tecnologías. Así, según el informe publicado recientemente por IDC, el mercado de las tecnologías y servicios big data experimentarán un crecimiento anual del 31,7% en los próximos años y en 2016 alcanzará unos ingresos de 23.800 M$ (algo más de 18.000 M€)

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Manuel Arenas Fotografías: Manuel Arenas

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Actualidad

Sigue el programa de ajustes

El CZFB se centrará en 2013 en el suelo industrial El plenario del Consorci de la Zona Franca sigue en un ejercicio realista de ajustar su presupuesto al contexto económico de caída de resultados y contención del gasto; junto a una especial atención en el suelo industrial.

Jordi Cornet, Delegado del Estado y Presidente del Consorci de la Zona Franca

El Consejo Plenario del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, presidido por el alcalde de la ciudad, Xavier Trías, ha pre-

sentado la propuesta de presupuesto corporativo para 2013, ejercicio en el que el CZFB prevé un resultado un 39% inferior al previsto para 2012. Al plenario del CZFB, se ha incorporado el Presidente de la Pimec, Josep González, con lo que se amplía la presencia de observadores empresariales en el organismo que gestiona la entidad.

En el mismo acto, el Presidente ejecutivo y Delegado del Estado en el Consorci de la Zona Franca, Jordi Cornet informó que la entidad tiene previsto en 2013 centrarse prioritariamente en la gestión del negocio de suelo industrial del polígono de la Zona Franca de Barcelona, más que en el negocio de promoción de edificios de oficinas. Cornet ha reiterado también la intención de continuar por el camino de ajustes del gasto que ya inició en 2012, el presupuesto según sus

propias palabras es ajustado y realista, adecuando la entidad a la realidad de unos ingresos y gastos que descienden”. El presupuesto de 2013 prevé, respecto a los presupuestos de 2012 un resultado inferior al 39%, debido a la caída de ingresos que se reducen un 8,7%, respecto al ejercicio anterior; en parte debido a que el importe neto de la cifra de negocio cae un 10%, mientras que la partida de gastos se contiene disminuyéndola en un 4%. El Consorci ha disminuido los gastos de personal en un 20% debido al despido de 28 empleados; a la reducción salarial del equipo directivo entre un 30% y un 5% y a la congelación salarial sostenida en la entidad, que en los últimos cinco años ha reducido su plantilla un 25% hasta quedar en los actuales 121 empleados. m&a

Para los vendedores externos de Amazon.es

Logística de Amazon en España

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La multinacional de venta online ha decidido ofrecer sus servicios logísticos a los vendedores externos que ofrecen sus productos en Amazon.es. Logística de Amazon permitirá a estas empresas independientemente de su tamaño utilizar las mismas opciones de envío, devoluciones y atención al cliente en el centro logístico de Amazon .

Cuando Amazon inauguró el pasado noviembre su centro logístico de 28.000 m2 en la localidad madrileña de San Fernando de Henares, ya anunciaron que el centro estaba al 75% de su capacidad y se encontraban realizando obras para su ampliación. Ahora, el gigante del comercio electrónico pone a disposición de empresas de cualquier tamaño sus recursos logísticos con su nuevo servicio Logística de Amazon, en un sector complejo como el canal

online en la que también las devoluciones son algo fácil, que se realiza en cuatro pasos, según hemos podido comprobar. Logística de Amazon permitirá a los vendedores externos que usan la plataforma online Amazon.es para promocionar sus productos, podrán también contratar los servicios logísticos y acceder a las mismas opciones de envío y atención al cliente que Amazon pone a disposición de sus clientes. De esta forma, los usuarios de Amazon.es podrán acceder a ofertas como Premium también cuando compren a vendedores externos que se encuentren en Logística de Amazon, que se distinguirá con un sello del servicio. Según fuentes de la compañía, este servicio a los vendedores externos de la plataforma online de Amazon ya se utiliza con éxito en países como Reino Unido, Alemania, Francia e Italia, ya que les ha permitido aumentar sus

ventas con una reducción de sus costes logísticos. El servicio también permite ahorrar tiempo y absorber picos de pedidos en los periodos en los que los vendedores externos tengan más actividad.

Logística multicanal para los vendedores de Amazon.es La operativa de la logística para los vendedores externos se desencadena con la compra de sus productos en Amazon.es, tras lo cual envían su oferta de al centro logístico de Amazon, donde son gestionados y enviados a los clientes. Asimismo, Logística de Amazon se ocupa del servicio al cliente y de las devoluciones. Por otra parte, los vendedores externos también podrán utilizar estos servicios para los pedidos originados en sus propias tiendas online, catálogos o tiendas físicas. Asimismo, Amazon les permite expandir sus negocios online en la UE, gracias a sus Marketplace europeos en los que pueden ofrecer sus productos mediante una suscripción mensual de 39€ más el IVA. m&a

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Actualidad

En línea con las previsiones

FCC Logística factura 255 M€ en 2012 La facturación del operador logístico español en 2012 con un -6% de descenso frente a 2011 se encuentra en línea con las previsiones marcadas por un ejercicio difícil. A pesar de todo, la empresa ha fidelizado a sus clientes y ha acometido nuevos proyectos.

Proyecto Enlaza y reorganización en Barcelona y Valencia Durante el pasado ejercicio, la compañía puso en marcha el proyecto piloto Enlaza, una iniciativa con la que se pretende optimizar las entregas y reducir los costes, a través de hubs especializados, concentrando en una plataforma los servicios prestados a los clientes de un mismo sector. Además, se alcanzó un acuerdo con MRM (Manipulados y Retractilados Madrileños), para actividades de co-packing durante los próximos cinco años en los centros de Guadalajara en Alovera y Cabanillas del Campo.

Por otro lado, FCC Logística finalizó en 2012 la reorganización de sus actividades en Barcelona, abriendo una nueva instalación en Parets del Vallés con 3.200 m2 de superficie, dedicada a prestar servicios farmacéuticos. Asimismo, se trasladaron las actividades de farmacia del centro de Palau de Plegamans hasta La Granada con 5.500 m2 de los cuales 2.500 m2 son climatizados a una temperatura de 15º a 25º para productos

farmacéuticos, y que, además, dispone de una cámara de frío entre 2º y 8º. Dicha instalación, ha sido inspeccionada y autorizada por la AEMPS (Agencia Española del Medicamento y Productos Sanitarios), y cumple normativa GMP y GDP. Desde este centro la operación se desarrolla mediante carruseles automáticos para la gestión del picking.

Asimismo, la empresa reorganizó sus infraestructuras en Valencia con una nueva plataforma en Riba-Roja del Turia con una superficie de 6.500 m2, una altura libre de 9 metros y 12 muelles de atraque cubiertos, desde la que se realiza la distribución a las provincias de Valencia, Castellón, Albacete y Teruel. m&a

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FCC Logística, empresa española perteneciente al Grupo Fomento de Construcciones y Contratas, logró una cifra de negocio de 255 M€ en el conjunto de la Península Ibérica en el ejercicio 2012. Esta cifra de ventas está en la línea de las previsiones realizadas para el pasado año por la compañía, en un ejercicio que se ha caracterizado por la crisis económica general y el pronunciado descenso en el consumo. Como han señalado fuentes de la empresa: esta facturación supone un descenso en las ventas de un 6% respecto al ejercicio anterior, aunque se encuentra dentro de lo previsible ya que 2012 fue un año donde se agudizó la crisis, se incrementó el desempleo, y ambos factores influyeron claramente en el consumo. No obstante, debemos resaltar como positivo haber sido capaces de fidelizar a nuestros clientes y acometer nuevos proyectos. Además, hemos mantenido nuestras inversiones en nuevos centros, formación, tecnología y calidad continuada, que consideramos vitales para nuestro desarrollo.

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Eficiencia y sencillez para la integración

Lenze, Leuze y Vahle soluciones para la automatización

En la nueva jornada técnica, realizada con el esfuerzo conjunto de Lenze, Leuze y Vahle, sus responsables transmitieron que cuentan con soluciones y profesionales capaces de ayudar a las empresas en las tareas más sencillas o complejas de automatización de diferentes sectores, así como de los centros logísticos.

E

la ingeniería de los procesos de las máquinas integradas en un proyecto de automatización.

En un círculo perfecto de integración y eficiencia, clientes y visitantes pudimos acercarnos a las soluciones más innovadoras de las tres empresas.

Lenze: así de fácil, simplificamos la integración Así de fácil, simplificamos la integración”, es el nuevo concepto de Lenze y la base de la presentación de sus soluciones de controles, convertidores, motores, motores jaula, herramientas de ingeniería, productos para la protección de gente y máquinas o accesorios, se caracterizan, entre otras ventajas técnicas, por su facilidad de programación e integración. De acuerdo a la sencillez, y para una mayor libertad en la automatización, la extensa cartera de Lenze L-force sigue un principio muy simple, por el que las funciones de los productos a escala se asignan en tres líneas: Base Line, para tareas básicas; State-Line para requerimiento más amplios y High-

Line para tareas complejas. Este escalado permite reconocer rápidamente los productos que pueden ser la mejor solución para necesidades específicas. Además, los productos son sometidos a las pruebas más rigurosas en el laboratorio de la empresa, que junto a cinco centros logísticos permiten una entrega rápida en cualquier lugar del mundo.

Entre otros, pudimos ver los Inverter Drives 8400 motec con más potencia fáciles de montar directamente en la instalación son una excelente solución para equipos de intralogística; los servo variadores 9400 que destacan por su modularidad y su sencillo concepto de ensamblaje e integración con simples clics o la solución de visualización VisiWinNET 6.5, que forman parte

de su conjunto de propuestas para facilitar la automatización.

La empresa de Hamelin con más de 60 años de experiencia en el sector de los accionamientos y la automatización industrial ofrece un completo servicio con asesoramiento en la fase de diseño mecánico; soporte en el dimensionado de accionamientos; sistemas de automatización, así como formación y soporte durante la puesta en marcha.

Un enfoque integral sobre el almacén Por otra parte, como señaló su Gerente, Oscar Chaves, Lenze está haciendo un especial enfoque sobre los procesos de la intralogística. Y, en este sentido, quie-

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buena elección para realizar la nueva jornada técnica de Lenze, Leuze y Vahle, las tres empresas que presentaban soluciones diferentes y complementarias en las que se puede encontrar el objetivo común de lograr la eficiencia energética y facilitar

El grupo Vahle, especializado en la transmisión de energía y datos para equipos móviles con sede central en Kamen, Alemania; cuenta con 13 filiales repartidas por todo el mundo y representantes que extiendes sus propuestas a 52 países. En 2012, Vahle celebró su 100 aniversario, con una cifra de ventas anuales de aproximadamente 100 M€ y 590 empleados en todo el mundo (la mayoría en sus plantas de Kamen, Dortmund).

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l pabellón dedicado a las ciencias en la Exposición Internacional, celebrada en Barcelona en 1929, también conocido como Esferic por su planta redonda y su bóveda de luz, fue una

En 1912, el ingeniero Paul Vahle inventaba los carriles conductores con cabeza de cobre. El montaje de un perfil de cobre en un perfil laminado T permitió una mayor rigidez y un contacto seguro al disminuir la resistencia de contracto entre el conductor de cobre y el dispositivo tomacorriente de zapata rodante. Así, solucionaba las dificultades de contacto; formación de chispas y roturas; que se originaban en los alambres para catenaria de aquella época. En la actualidad, la oferta de carriles conductores de Vahle permiten una alimentación segura de la energía eléctrica para numerosos tipos de equipos móviles como polipastos; puentes-grúa; grúas pórtico; grúas para contenedores, etc.

Desde entonces, Vahle ha seguido innovando para facilitar una alimentación eficiente y fiable de la energía eléctrica. Entre otros, destacan la alimentación sin contacto CPS® (Contactless Power Supply); el diseño conceptual de transmisión de energía y datos Vahle Powercom® CPS®"; los carriles conductores para los RTG de los operadores de Puertos; o el sistema de transmisión de datos SMG (Slotted Microwave Guide) que resulta idóneo en los sistemas de automatización para la transmisión sin contacto y sin interferencias de grandes volúmenes de datos, con una velocidad de transferencia de hasta 10 Mbits/s.

Jornadas

Jornadas

Vahle 100 años innovando en soluciones para equipos móviles

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Eficiencia y sencillez para la integración

Lenze, Leuze y Vahle soluciones para la automatización

En la nueva jornada técnica, realizada con el esfuerzo conjunto de Lenze, Leuze y Vahle, sus responsables transmitieron que cuentan con soluciones y profesionales capaces de ayudar a las empresas en las tareas más sencillas o complejas de automatización de diferentes sectores, así como de los centros logísticos.

E

la ingeniería de los procesos de las máquinas integradas en un proyecto de automatización.

En un círculo perfecto de integración y eficiencia, clientes y visitantes pudimos acercarnos a las soluciones más innovadoras de las tres empresas.

Lenze: así de fácil, simplificamos la integración Así de fácil, simplificamos la integración”, es el nuevo concepto de Lenze y la base de la presentación de sus soluciones de controles, convertidores, motores, motores jaula, herramientas de ingeniería, productos para la protección de gente y máquinas o accesorios, se caracterizan, entre otras ventajas técnicas, por su facilidad de programación e integración. De acuerdo a la sencillez, y para una mayor libertad en la automatización, la extensa cartera de Lenze L-force sigue un principio muy simple, por el que las funciones de los productos a escala se asignan en tres líneas: Base Line, para tareas básicas; State-Line para requerimiento más amplios y High-

Line para tareas complejas. Este escalado permite reconocer rápidamente los productos que pueden ser la mejor solución para necesidades específicas. Además, los productos son sometidos a las pruebas más rigurosas en el laboratorio de la empresa, que junto a cinco centros logísticos permiten una entrega rápida en cualquier lugar del mundo.

Entre otros, pudimos ver los Inverter Drives 8400 motec con más potencia fáciles de montar directamente en la instalación son una excelente solución para equipos de intralogística; los servo variadores 9400 que destacan por su modularidad y su sencillo concepto de ensamblaje e integración con simples clics o la solución de visualización VisiWinNET 6.5, que forman parte

de su conjunto de propuestas para facilitar la automatización.

La empresa de Hamelin con más de 60 años de experiencia en el sector de los accionamientos y la automatización industrial ofrece un completo servicio con asesoramiento en la fase de diseño mecánico; soporte en el dimensionado de accionamientos; sistemas de automatización, así como formación y soporte durante la puesta en marcha.

Un enfoque integral sobre el almacén Por otra parte, como señaló su Gerente, Oscar Chaves, Lenze está haciendo un especial enfoque sobre los procesos de la intralogística. Y, en este sentido, quie-

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buena elección para realizar la nueva jornada técnica de Lenze, Leuze y Vahle, las tres empresas que presentaban soluciones diferentes y complementarias en las que se puede encontrar el objetivo común de lograr la eficiencia energética y facilitar

El grupo Vahle, especializado en la transmisión de energía y datos para equipos móviles con sede central en Kamen, Alemania; cuenta con 13 filiales repartidas por todo el mundo y representantes que extiendes sus propuestas a 52 países. En 2012, Vahle celebró su 100 aniversario, con una cifra de ventas anuales de aproximadamente 100 M€ y 590 empleados en todo el mundo (la mayoría en sus plantas de Kamen, Dortmund).

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l pabellón dedicado a las ciencias en la Exposición Internacional, celebrada en Barcelona en 1929, también conocido como Esferic por su planta redonda y su bóveda de luz, fue una

En 1912, el ingeniero Paul Vahle inventaba los carriles conductores con cabeza de cobre. El montaje de un perfil de cobre en un perfil laminado T permitió una mayor rigidez y un contacto seguro al disminuir la resistencia de contracto entre el conductor de cobre y el dispositivo tomacorriente de zapata rodante. Así, solucionaba las dificultades de contacto; formación de chispas y roturas; que se originaban en los alambres para catenaria de aquella época. En la actualidad, la oferta de carriles conductores de Vahle permiten una alimentación segura de la energía eléctrica para numerosos tipos de equipos móviles como polipastos; puentes-grúa; grúas pórtico; grúas para contenedores, etc.

Desde entonces, Vahle ha seguido innovando para facilitar una alimentación eficiente y fiable de la energía eléctrica. Entre otros, destacan la alimentación sin contacto CPS® (Contactless Power Supply); el diseño conceptual de transmisión de energía y datos Vahle Powercom® CPS®"; los carriles conductores para los RTG de los operadores de Puertos; o el sistema de transmisión de datos SMG (Slotted Microwave Guide) que resulta idóneo en los sistemas de automatización para la transmisión sin contacto y sin interferencias de grandes volúmenes de datos, con una velocidad de transferencia de hasta 10 Mbits/s.

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Vahle 100 años innovando en soluciones para equipos móviles

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nentes individuales. En resumen, se enfoca el almacén total buscando las áreas que tienen potencial para ahorrar energía a través del uso de equipos eléctricos.

ro destacar nuestro compromiso con el proyecto de innovación “Intelligent Drive and Control Technology for energy efficient Intralogistics” IASI, que se desarrolla dentro de un cluster regional OWL, que tiene previstas unas inversiones de 3M€ y en el que el Ministerio Federal de Educación e Investigación (BMBF) también financia el proyecto con 1,2M€. La investigación parte de los sistemas mecatrónicos con inteligencia parcial inherente, en el cual los elementos de los sistemas se comunican y cooperan con otros y se adapten al medio ambiente.

El objetivo de IASI es conseguir diseños energéticamente eficientes y sistemas precisos, así el total de la energía requerida es más importante que el uso eficiente de compo-

Leuze: el pueblo del sensor Con este eslogan “the sensor people”, Leuze se reafirma en su especialidad y su compromiso como empresa para desarrollar soluciones de sensores eficientes con una clara orientación hacia la integración y a lograr la satisfacción de sus clientes.

En el espacio de Leuze, el especialista en optoelectrónica, mostraban también algunas de sus últimas propuestas en sensores ópticos enfocados a solucionar las más diferentes tareas de los usuarios. En la exposición, el lector de código de barras BCL 300i con espejo oscilante llamó la atención por su tamaño, prestaciones y las posibilidades de la tecnología de conexión que marca nuevos estándares. Con un ángulo de giro de ± 20º y una frecuencia de oscilación de hasta 10 Hz, el lector puede escanear grandes superficies o espacios de códigos de barras. Otro lector como el LSIS

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El 80% de la maquinaria en España no cumple normativas CE de seguridad

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Asimismo, el Responsable Técnico de Leuze, Alberto García, destacó otra línea importante para la empresa como son las soluciones para la seguridad, en las que como novedad presentaron el MSI 100/200 o los conjuntos preconfigurados MLDSET de fácil instalación, diseñados para aplicaciones como células robotizadas, paletizado automático o sistemas de embalaje para botellas, etc.

En este sentido, Félix Anadón de Suministros Electrónicos Aragón, nos advertía que en España el 80% de la maquinaria no cumple las normativas europeas de seguridad, lo que no quiere decir que no tomen medidas, pero no son las normativas.

Jornadas Marcos Ordoñez. , Diretor General de Vahle en España

Vahle: energía y datos para aplicaciones móviles 100 años ha cumplido Vahle en 2012 y su Director General en España, Marcos Ordoñez, nos mostró la gran innovación que supuso para la industria el diseño, desarrollado por Paul Vahle en 1912, de carriles conductores con cabeza de cobre que han estado facilitando la alimentación segura y continua de electricidad a los más diferentes sectores. En la actualidad, Vahle suministra productos y sistemas para la transmisión de energía y datos, adaptados a diversas áreas de actividad en los sistemas de transporte; construcción de maquinaria y movilidad eléctrica. Las principales áreas de aplicación son las instalaciones de grúas; instalaciones de almacenamiento y clasificación; automatización de la producción e instalaciones portuarias. Su oferta incluye desde los carriles conductores y las conducciones eléctricas de seguridad, carros portacables, enrolladores de cables a resortes y a motor hasta la transmisión digital de datos así como al sistema pionero de transmisión de energía sin contacto (CPS®).

En el estand, pudimos ver una buena muestra de la oferta de Vahle como los carriles conductores desnudos, que permiten una electrificación segura a intensidades de hasta 3.000 A para entornos severos como acerías, grúas pórtico, equipamiento portuario, etc.; los carriles unipolares aislados para un buen aislamiento y máxima seguridad, que se pueden combinar con cualquier número de polos en un espacio mínimo; las conducciones en gabinete plástico compactas, que se utilizan, sobre todo, en

instalaciones de almacenamiento y clasificación por su diseño compacto o las conducciones eléctricas de seguridad, dirigidas a puentes grúa y polipastos.

Otra gran innovación introducida por Vahle es la alimentación sin contacto CPS® (Contactless Power Supply) para equipos eléctricos móviles que se encuentra en perfeccionamiento constante desde 1997. La transmisión de la energía, explicó Ordoñez, se realiza de modo inductivo de un conductor primario fijo a un equipo móvil secundario. La singularidad del sistema reside en su capacidad para transmitir también datos sin contacto a través del conductor primario que es inmune a las interferencias.

La necesidad de transmitir al equipo móvil, además de la energía para los motores de accionamiento también las señales de control de un PLC central, la empresa cuenta con el diseño conceptual de la transmisión integrada de datos, Vahle Powercom® CPS®”, que ha sido concebido para la transmisión segura de datos de control con una velocidad de transferencia de 187,5 kbits/s sobre la base de una interfaz RS485 habitual en la industria, como la que ofrece Profibus DP. Como nos indicaba Marcos Ordoñez, este sistema brinda la alternativa de aprovechar también para la transmisión de datos, el conductor primario para la conducción de energía. De este modo, se evitan las interferencias de la transmisión de datos por radio.

En este concepto de integración se encuentra también el sistema Vahle Apos de posicionamiento absoluto, que permite la detección de la posición absoluta, que, entre

otras ventajas, es fácil de instalar, también en sistemas existentes; ahorra espacio; detección de la posición segura incluso en ambientes hostiles; rango de temperaturas de -40ºC hasta +55ºC; funcionamiento libre de interferencias y permite su combinación con sistemas de transportadores verticales u horizontales.

Carriles RTG para Puertos Otra dirección a la que ha dirigido Vahle sus investigaciones es en el uso óptimo de la energía, una muestra es el desarrollo para los operadores de Puertos de los carriles conductores para los RTG en los pasillos de los parques de contenedores como alternativa a los motores diesel.

Actualmente existen sistemas de acople/ desacople manual de los sistemas de electrificación con ventajas de reducción de las emisiones de CO2, del ruido y del mantenimiento; si bien necesitan personal adicional y más tiempo en el acople/desacople de enchufes muy pesados. Para superar estos inconvenientes, Vahle ha desarrollado un sistema automático de acople/desacople que aporta mayor seguridad; menor tiempo; no necesita personal adicional y es de alta eficiencia.

En definitiva, la eficiencia y la efectividad en la utilización de la energía eléctrica unen a las tres empresas que con soluciones en muchos casos complementarias pueden ayudar a los centros productivos y logísticos, que cada vez se encuentran más automatizados a utilizar de la mejor forma sus recursos.

Carmina Lafuente

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Jornadas

Alberto García, responsable técnico de Leuze, expone las innovaciones de la empresa para logística y seguridad

220 para códigos 1D y 2D, facilita la lectura de códigos sobre productos en rápido movimiento como pueden ser sistemas de manipulación o de pruebas; en sistemas automáticos de transporte, etc. Otras soluciones como el sensor LES 36 permiten la medición simultánea de la altura, ancho y posición de un objeto con un solo sensor, lo que facilita las tareas donde antes se necesitaban dos pares de sensores y programación de software complejo.

Otra novedad para medir la altura de productos en palés o cajas en líneas de alta velocidad, es el CML 720 que destaca por su rapidez de respuesta de 30 µs; rapidez de programación y efectividad.

Asimismo destacaba el nuevo AMS 300i rápido y fiable para tareas de posicionamiento o la también nueva inteligente e integrada pasarela de bus de campo MA 200i, que permite una fácil configuración.

Con esta amplia gama, ¿cómo se encuentra la mejor solución? Lo principal es escuchar al cliente, nos remarca Alberto García, Responsable Técnico de Leuze, ya que a veces el más simple de los dispositivos puede ser la mejor solución. Aunque también la mejor solución puede ser una combinación de equipos estándar y sensores de alta tecnología de lo que resulta una solución completamente nueva, según las necesidades del cliente; o se pueden reemplazar varios dispositivos por un solo dispositivo, para dinamizar los procesos. Las posibilidades se multiplican. Las soluciones se encuentran en una cadena de valor que van del cliente a la empresa y su trabajo de investigación para lograr lo mejor en todos los procesos de producción y logística.

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nentes individuales. En resumen, se enfoca el almacén total buscando las áreas que tienen potencial para ahorrar energía a través del uso de equipos eléctricos.

ro destacar nuestro compromiso con el proyecto de innovación “Intelligent Drive and Control Technology for energy efficient Intralogistics” IASI, que se desarrolla dentro de un cluster regional OWL, que tiene previstas unas inversiones de 3M€ y en el que el Ministerio Federal de Educación e Investigación (BMBF) también financia el proyecto con 1,2M€. La investigación parte de los sistemas mecatrónicos con inteligencia parcial inherente, en el cual los elementos de los sistemas se comunican y cooperan con otros y se adapten al medio ambiente.

El objetivo de IASI es conseguir diseños energéticamente eficientes y sistemas precisos, así el total de la energía requerida es más importante que el uso eficiente de compo-

Leuze: el pueblo del sensor Con este eslogan “the sensor people”, Leuze se reafirma en su especialidad y su compromiso como empresa para desarrollar soluciones de sensores eficientes con una clara orientación hacia la integración y a lograr la satisfacción de sus clientes.

En el espacio de Leuze, el especialista en optoelectrónica, mostraban también algunas de sus últimas propuestas en sensores ópticos enfocados a solucionar las más diferentes tareas de los usuarios. En la exposición, el lector de código de barras BCL 300i con espejo oscilante llamó la atención por su tamaño, prestaciones y las posibilidades de la tecnología de conexión que marca nuevos estándares. Con un ángulo de giro de ± 20º y una frecuencia de oscilación de hasta 10 Hz, el lector puede escanear grandes superficies o espacios de códigos de barras. Otro lector como el LSIS

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El 80% de la maquinaria en España no cumple normativas CE de seguridad

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Asimismo, el Responsable Técnico de Leuze, Alberto García, destacó otra línea importante para la empresa como son las soluciones para la seguridad, en las que como novedad presentaron el MSI 100/200 o los conjuntos preconfigurados MLDSET de fácil instalación, diseñados para aplicaciones como células robotizadas, paletizado automático o sistemas de embalaje para botellas, etc.

En este sentido, Félix Anadón de Suministros Electrónicos Aragón, nos advertía que en España el 80% de la maquinaria no cumple las normativas europeas de seguridad, lo que no quiere decir que no tomen medidas, pero no son las normativas.

Jornadas Marcos Ordoñez. , Diretor General de Vahle en España

Vahle: energía y datos para aplicaciones móviles 100 años ha cumplido Vahle en 2012 y su Director General en España, Marcos Ordoñez, nos mostró la gran innovación que supuso para la industria el diseño, desarrollado por Paul Vahle en 1912, de carriles conductores con cabeza de cobre que han estado facilitando la alimentación segura y continua de electricidad a los más diferentes sectores. En la actualidad, Vahle suministra productos y sistemas para la transmisión de energía y datos, adaptados a diversas áreas de actividad en los sistemas de transporte; construcción de maquinaria y movilidad eléctrica. Las principales áreas de aplicación son las instalaciones de grúas; instalaciones de almacenamiento y clasificación; automatización de la producción e instalaciones portuarias. Su oferta incluye desde los carriles conductores y las conducciones eléctricas de seguridad, carros portacables, enrolladores de cables a resortes y a motor hasta la transmisión digital de datos así como al sistema pionero de transmisión de energía sin contacto (CPS®).

En el estand, pudimos ver una buena muestra de la oferta de Vahle como los carriles conductores desnudos, que permiten una electrificación segura a intensidades de hasta 3.000 A para entornos severos como acerías, grúas pórtico, equipamiento portuario, etc.; los carriles unipolares aislados para un buen aislamiento y máxima seguridad, que se pueden combinar con cualquier número de polos en un espacio mínimo; las conducciones en gabinete plástico compactas, que se utilizan, sobre todo, en

instalaciones de almacenamiento y clasificación por su diseño compacto o las conducciones eléctricas de seguridad, dirigidas a puentes grúa y polipastos.

Otra gran innovación introducida por Vahle es la alimentación sin contacto CPS® (Contactless Power Supply) para equipos eléctricos móviles que se encuentra en perfeccionamiento constante desde 1997. La transmisión de la energía, explicó Ordoñez, se realiza de modo inductivo de un conductor primario fijo a un equipo móvil secundario. La singularidad del sistema reside en su capacidad para transmitir también datos sin contacto a través del conductor primario que es inmune a las interferencias.

La necesidad de transmitir al equipo móvil, además de la energía para los motores de accionamiento también las señales de control de un PLC central, la empresa cuenta con el diseño conceptual de la transmisión integrada de datos, Vahle Powercom® CPS®”, que ha sido concebido para la transmisión segura de datos de control con una velocidad de transferencia de 187,5 kbits/s sobre la base de una interfaz RS485 habitual en la industria, como la que ofrece Profibus DP. Como nos indicaba Marcos Ordoñez, este sistema brinda la alternativa de aprovechar también para la transmisión de datos, el conductor primario para la conducción de energía. De este modo, se evitan las interferencias de la transmisión de datos por radio.

En este concepto de integración se encuentra también el sistema Vahle Apos de posicionamiento absoluto, que permite la detección de la posición absoluta, que, entre

otras ventajas, es fácil de instalar, también en sistemas existentes; ahorra espacio; detección de la posición segura incluso en ambientes hostiles; rango de temperaturas de -40ºC hasta +55ºC; funcionamiento libre de interferencias y permite su combinación con sistemas de transportadores verticales u horizontales.

Carriles RTG para Puertos Otra dirección a la que ha dirigido Vahle sus investigaciones es en el uso óptimo de la energía, una muestra es el desarrollo para los operadores de Puertos de los carriles conductores para los RTG en los pasillos de los parques de contenedores como alternativa a los motores diesel.

Actualmente existen sistemas de acople/ desacople manual de los sistemas de electrificación con ventajas de reducción de las emisiones de CO2, del ruido y del mantenimiento; si bien necesitan personal adicional y más tiempo en el acople/desacople de enchufes muy pesados. Para superar estos inconvenientes, Vahle ha desarrollado un sistema automático de acople/desacople que aporta mayor seguridad; menor tiempo; no necesita personal adicional y es de alta eficiencia.

En definitiva, la eficiencia y la efectividad en la utilización de la energía eléctrica unen a las tres empresas que con soluciones en muchos casos complementarias pueden ayudar a los centros productivos y logísticos, que cada vez se encuentran más automatizados a utilizar de la mejor forma sus recursos.

Carmina Lafuente

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Jornadas

Alberto García, responsable técnico de Leuze, expone las innovaciones de la empresa para logística y seguridad

220 para códigos 1D y 2D, facilita la lectura de códigos sobre productos en rápido movimiento como pueden ser sistemas de manipulación o de pruebas; en sistemas automáticos de transporte, etc. Otras soluciones como el sensor LES 36 permiten la medición simultánea de la altura, ancho y posición de un objeto con un solo sensor, lo que facilita las tareas donde antes se necesitaban dos pares de sensores y programación de software complejo.

Otra novedad para medir la altura de productos en palés o cajas en líneas de alta velocidad, es el CML 720 que destaca por su rapidez de respuesta de 30 µs; rapidez de programación y efectividad.

Asimismo destacaba el nuevo AMS 300i rápido y fiable para tareas de posicionamiento o la también nueva inteligente e integrada pasarela de bus de campo MA 200i, que permite una fácil configuración.

Con esta amplia gama, ¿cómo se encuentra la mejor solución? Lo principal es escuchar al cliente, nos remarca Alberto García, Responsable Técnico de Leuze, ya que a veces el más simple de los dispositivos puede ser la mejor solución. Aunque también la mejor solución puede ser una combinación de equipos estándar y sensores de alta tecnología de lo que resulta una solución completamente nueva, según las necesidades del cliente; o se pueden reemplazar varios dispositivos por un solo dispositivo, para dinamizar los procesos. Las posibilidades se multiplican. Las soluciones se encuentran en una cadena de valor que van del cliente a la empresa y su trabajo de investigación para lograr lo mejor en todos los procesos de producción y logística.

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Protagonistas

Juan José del Campo Gorostidi Director General de Ideas en Metal y

José Antonio Hevia Corte

Presidente de Ideas en Metal

“Ideas en Metal se basa en tres

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pilares: innovación, tecnología y conocimiento.” m&a.- ¿Cuándo se funda Ideas en Metal?. ¿Qué quiere transmitir la marca? ¿Cuáles son sus líneas de negocio?

Juan José del Campo Gorostidi.Ideas en Metal es una empresa creada por Don José Antonio Hevia Corte, nuestro Presidente, en el año 2002. El nombre de la empresa refleja el carácter innovador de nuestras actividades, ya que hemos apostado por la tecnología y el conocimiento aplicados a la transformación del metal. En Ideas en Metal, trabajamos en dos líneas de negocio, por una parte la de Energía y Plantas Industriales y, por otra, los Sistemas de Almacenaje.

Pero quiero volver sobre nuestro fundador José Antonio Hevia que lleva toda su vida profesional dedicado al sector de la logística, siendo Ideas en Metal su proyecto para el Siglo XXI. El hecho de formar parte del equipo de profesionales que sitúe a Ideas en Metal en el contexto mundial es un motivo de satisfacción para todos nosotros. m&a.-¿Cuál es el proyecto de Ideas en Metal en el área de la

logística y la manutención?

Juan José del Campo Gorostidi.En el año 2008, salimos al mercado con nuestro sistema de estanterías ligeras sin tornillos marca Riveto, continuando con el sistema de Rack Selectivo de Palletización y posteriormente el Rack Manual, Drive-In, Cantilever, Entreplantas y Almacenes Automáticos. En definitiva, somos un fabricante integral de soluciones de almacenaje con tres marcas registradas: Riveto, Esnova Racks y Kissmetal.

Por otra parte, en alianza con nuestro partner ITW Warehouse Automation queremos llevar el innovador Sistema de Almacenes Automáticos Storfast a los cinco continentes. m&a.-¿Qué tipo de estructuras fabrican?. ¿Disponen de certificaciones de calidad?

Juan José del Campo Gorostidi.Fabricamos todo tipo de estructuras metálicas, ya sean ejecutadas con perfiles laminados en caliente; tubo estructural o perfiles de paredes delgadas. En nuestros centros productivos, disponemos de las tecnologías productivas más avan-

zadas, entre ellas, contamos con la única máquina de corte láser 3D capaz de procesar tubos estructurales de hasta 520 mm de diámetro, 14 metros de longitud y 18 mm de espesor.

En cuanto a las certificaciones, nuestros sistemas están realizados de acuerdo a las normativas de calidad, medio ambiente y seguridad laboral, por lo que están certificados según ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001. Además, somos miembros de la FEM y fabricamos nuestros sistemas de rack de acuerdo a la norma EN15512. m&a.-¿En qué bases se sustenta la empresa?

Juan José del Campo Gorostidi.Ideas en Metal se basa en tres pilares fundamentales: innovación, tecnología y conocimiento. La combinación de los más avanzados sistemas de cálculo estructural, simulación y ensayo junto a la más amplia capacidad tecnológica para la transformación del metal de las existentes entre las empresas españolas nos permite abordar cualquier proyecto con la agilidad y la solvencia que

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Protagonistas

PERFIL José Antonio Hevia Corte nació en 1932 en Pola de Laviana en el seno de una familia de mineros que simultaneaban su trabajo en la mina con la agricultura propia. Realizó estudios de primaria y secundaria y se tituló como Maestro Industrial Mecánico (1947-1952). Hevia empezó a trabajar a los 12 años en el bar Pasaje de Gijón como pinche de cocina; en 1946 lo encontramos como aprendiz herrero en Talleres Viuda de Julián Fernández Guerra (Gijón); de 1947 a 1952 fue aprendiz y oficial ajustador matricero en La Industria y Laviada; de 1952 a 1953, jefe de taller de mecanizado y mantenimiento en Fundición La Nueva y de 1954 a 1956, jefe de talleres de esa misma empresa. Es en 1956 cuando José Antonio Hevia funda Esmena, de la que fue Director General y Presidente hasta 2002. Asimismo, en 1970 funda Esnova, empresa de la que es Presidente hasta la actualidad. En 2001, funda Ideas en Metal de la que es Presidente y en 2010 funda y preside Ideas en Metal Extremadura. Como él mismo resume, durante 10 años trabajé de forma continuada por cuenta ajena y durante 56 años como empresario de forma continuada.

requieren los tiempos actuales. m&a.-¿Qué lugar ocupa la innovación en Ideas en Metal?

Juan José del Campo Gorostidi.La innovación es una actitud que impregna a toda la empresa. En este sentido, disponemos de un departamento de I+D propio, y asimismo, contamos con medios propios de ensayo según EN 15512 y colaboramos con el Sistema Ciencia-Tecnología. En mi caso, estoy ejerciendo como catedrático de la Escuela Universitaria en el Área de Conocimiento de Ciencia de los Materiales e Ingeniería Metalúrgica de la Universidad de Oviedo.

Esta actitud por la innovación de la empresa tiene un buen referente en José Antonio Hevia, nuestro empresario y Presidente, que fue fundador y primer Presidente del Club de la Innovación de Asturias y del Club de la Calidad. Como ejemplo, fue el Centro Tecnológico de Esmena, la empresa que él fundó en el año 1953, el primero en implantarse en el Parque Científico y Tecnológico de Gijón.

Pero vayamos a las cifras, y como

m&a.-¿Qué lugar ocupan los valores de responsabilidad social y ambiental en la marca de la empresa?

Juan José del Campo Gorostidi.Dice nuestro Presidente que la empresa es de la sociedad, a la cual sirve y de la cual se nutre. Las empresas, junto con la familia y las creencias más íntimas de las personas, constituyen los elementos básicos de cualquier sociedad. Sin empresas, no puede haber empleo y sin empleo, las personas no pueden alcanzar las metas de progreso a las que todo ser humano aspira.

La crisis actual está teniendo efectos devastadores sobre la pequeña y mediana empresa, que es, a su vez, la base del tejido empresarial.

El primer principio de responsabilidad social ha de ser el de proteger la empresa y su capacidad para crear empleo, contribuyendo desde el poder político a que la competencia en el mercado global respecte unas reglas básicas de obligado cumplimiento para todos. Me refiero sobre todo a las normativas medio-ambientales y al respecto a la legislación laboral internacional.

Pablo Gómez FM Logistic ha nombrado Responsable de Europa del Oeste a Pablo Gómez, Director de FM Logistic Iberia. Con este nombramiento, Gómez se responsabiliza de las actividades del operador logístico en España, Portugal, Italia y Benelux, Benelux además de entrar a formar parte del Comité de Dirección de FM Logistic a nivel global. Pablo Gómez que es ingeniero de Montes y MBA por el IESE, trabajó con anterioridad a su incorporación a finales de 2007 a la Dirección de FM Logistic, como Vicepresidente de AT Kearney España y Director de Operaciones en DHL Iberia.

Este nombramiento se enmarca en el nuevo plan estratégico de crecimiento de la compañía por lo que ha simplificado el gobierno del grupo nombrando a Jean Christophe Machet como nuevo Consejero Delegado y reforzando el Comité de Dirección a nivel mundial, donde se sitúa Pablo Gómez en su nueva responsabilidad de Director del Área de Europa del Oeste.

Donald Pilz Palletways uno de los principales proveedores europeos de distribución express de mercancía paletizada ha nombrado a Donald Pilz como nuevo Director de la red en Alemania.

Alemania El nuevo responsable de la red germana es economista por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Munich y cuenta con una gran experiencia en el sector logístico y del transporte al haber sido consejero delegado de TNT Express en Alemania y también responsable de la misma en Europa Central y Occidental.

Pilz será el responsable de la extensión de la red de distribución urgente de mercancía paletizada en un mercado clave como es el alemán. Palletways se implantó en este país en julio de 2011 ofreciendo una única red local de compañías miembro que integran una red nacional. Actualmente integran dicha red una treintena de empresas y se estima que en los próximos 12 meses la cifra aumente hasta los 60 miembros.

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promedio, cada año, el 25% de nuestra facturación se realiza con productos de los que no disponíamos el año anterior. A pesar de la crisis, nuestro ritmo de crecimiento medio anual de los últimos cinco años es superior al 40%. Y este reconocimiento por parte de nuestros clientes no sería posible, sin una decidida apuesta por la innovación.

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Protagonistas

Julio Bartolomé San Quirico Barloworld Logistics Logistics, empresa especialista en la logística y gestión de cadenas de suministro, y división de la multinacional sudafricana Barloworld Group, continúa la restructuración de su sede en Iberia con el nombramiento de Julio Bartolomé San Quirico como su nuevo Director de Operaciones para España y Portugal Portugal. Su cometido será supervisar y controlar todas las actividades diarias de la compañía en la Península Ibérica y mantener los más altos estándares de rendimiento y calidad en la prestación de servicios de gestión de cadenas de suministro ofrecidos por Barloworld Logistics. Se encargará de dirigir y coordinar el equipo humano y técnico de los centros en Vitoria, Madrid, Barcelona, Valencia, Canarias y Lisboa para responder a las necesidades de sus clientes, además de garantizar los niveles de sostenibilidad y rentabilidad en los procesos y operaciones de la empresa.

Julio Bartolomé San Quirico cuenta con cerca de 15 años de experiencia profesional en el sector logístico. Su trabajo se ha desarrollado siempre en empresas o departamentos de logística, transporte y distribución. Licenciado en Administración y Gestión de Empresas por la E.S.A.E y graduado de L’Ecole Mercure des Affaires Internationales en Montpelier (Francia), es también especialista en sistemas TI para la programación de software de gestión.

José Muñoz Nissan ha anunciado que el 31 de marzo de 2013 el vicepresidente sénior de Ventas y Marketing, Brian Carolin, se retirará tras 28 años en la empresa. José Muñoz, actual Vicepresidente Sénior de Ventas y Marketing para América Latina y de Calidad y Desarrollo de la Red de Concesionarios para América, asumirá la responsabilidad de Ventas y Marketing en Estados Unidos y Canadá a partir del 1 de abril de 2013. Muñoz ya contaba con más de una década de experiencia en el ámbito de la dirección en varias empresas de automoción europeas cuando se unió a Nissan en 2004.

Empezó como director general de desarrollo de concesionarios para Nissan Europe y, en 2006, se convirtió en Consejero Director General de Nissan Iberia. Durante este periodo José Muñoz fue el máximo responsable del exitoso lanzamiento del Qashqai y acometió la reestructuración de la red de distribución de Nissan en España con el objetivo de hacerla más fuerte y capaz de afrontar los futuros retos del mercado.

Muñoz está doctorado en Ingeniería Nuclear por la Universidad Politécnica de Madrid y posee un máster en Administración de Empresas por el Instituto de Empresas de Madrid. También ha completado otros programas de dirección para ejecutivos en la Cranfield School of Management, en el Reino Unido, y en el INSEAD de Francia.

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José Rueda y Narcís Pavón

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Grupo TCB ha nombrado director de Unidad de Negocio a José Rueda, que ya ocupaba el cargo de director de Operaciones de la Terminal de Contenedores de Barcelona, puesto que desde el 1 de enero ocupa Narcís Pavon. En su nueva responsabilidad, Rueda se ocupará de asegurar la adecuada explotación de las terminales en su globalidad y garantizar el cumplimiento de los contratos de gestión, de acuerdo a las directrices del Grupo TCB. Por lo que respecta a Narcís Pavon, que hasta ahora ocupa el cargo de adjunto al Director de Operaciones de la terminal de contenedores del grupo TCB en el Port de Barcelona, cuenta con una amplia experiencia en el negocio marítimo nacional e internacional, tanto en el sector logístico portuario como en la navegación. El nuevo Director de Operaciones se incorporó al grupo en 2011 procedente de Pérez y Cía, compañía del mismo grupo, donde ejerció durante cinco años la tarea de planificador en el departamento de Operaciones. En los últimos años, también ha asumido responsabilidad en empresas del sector logístico marítimo.

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PERFIL Juan José del Campo Gorostidi es Doctor Ingeniero en Minas y Premio extraordinario de Doctorado por la Universidad de Oviedo. Su vida profesional tiene una intensa actividad en la investigación que desarrolla en el Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas en Lyon (1978, Francia); Instituto de Química Inorgánica en la Universidad de Trondheim (1979, Noruega), así como en Aluminio de Canadá. Ardiva (1980, Canadá).

Su vida profesional arranca en 1977 como ingeniero de I+D en la Empresa Nacional del Aluminio en Avilés (España), en la que ocupa diferentes cargos: Jefe de Tecnología Electrolisis (1984); Jefe de Electrolisis 3 (1985). En 1988, encontramos a del Campo Gorostidi como Director de Fábrica en Fundiciones Veriña de Gijón y en 1990 como Director Técnico. Minero en Metalúrgica Cántabra de Gijón. Asimismo, ha desarrollado una importante etapa como Consultor de Tecnología para Asturiana de Aleaciones en Avilés (1991) y como Consultor de Tecnología. Asistencia en Aluminio Industrial Corvera (España).

En 1994, ocupa la Cátedra de la Escuela Universitaria de la Universidad de Oviedo (España). Si bien su vida profesional continúa con la empresa al ser nombrado en 1998, Director de Fábrica de Thyssen Krupp Guss en Mieres (España) y en 2003 pasa a ocupar el cargo de Director General en Thyssen Krupp Indusa Mure en Madrid (España).

En 2006, es socio consultor de Cordes Microsistemas en Gijón y en 2007 es nombrado Consejero Delegado del Grupo Ideas en Metal en Gijón.

Además, Juan José del Campo Gorostidi ejerce otras funciones para la sociedad como Patrono de la Fundación Foro Jovellanos del Principado de Asturias; Vocal del Pleno de la Cámara de Comercio de Gijón y es Miembro de la Junta Directiva de Femetal.

Actualmente, es también Catedrático del Área de Conocimiento de Ciencia de los Materiales e Ingeniería Metalúrgica de la Universidad de Oviedo.

m&a.-¿Cuáles son sus mercados principales?.¿Exportar es una buena opción?

Juan José del Campo Gorostidi.Exportar es una necesidad tan vital para las empresas, como lo es respirar para las personas. La empresa que no enfoque su negocio hacia la exportación y la internacionalización está condenada a desaparecer.

Nuestro principal mercado hoy es la Eurozona. Asimismo, estamos desarrollando un ambicioso programa que tiene como objetivo que en 2014, el 75% de los ingresos de la empresa procedan del exterior.

Nuestro objetivo prioritario son los mercados mundiales, sin descuidar, por supuesto, los nacionales. En nuestro caso tenemos el ejemplo cercano de Esmena, la empresa fundada en febrero de 1956 por nuestro Presidente Dn. José Antonio Hevia que exportaba a 54 países y

tenía fábricas en tres países. En este momento, Ideas en Metal exporta sus productos a 14 países y nos ocupamos en que la cifra crezca de forma continua. m&a.- Respecto al sector español de sistemas de almacenaje ¿En qué piensa que ha hecho bien sus deberes y qué le falta?

Juan José del Campo Gorostidi.Como parte positiva, quiero señalar que el sector español de sistemas de almacenaje está muy desarrollado con una oferta de producto amplia y variada. Y en el lado negativo, he de señalar que la crisis ha deteriorado los márgenes hasta el extremo de que la hipercompetencia en los mercados está destruyendo valor y esto no será bueno para el sector a medio plazo.

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m&a.-Antes nos decía su condición de miembro de la FEM, de la cual forma parte también esta revista, ¿cree importante estar en esta organización?

Juan José del Campo Gorostidi.Una de las asignaturas pendientes en nuestro país, y especialmente en algunas comunidades autónomas, es la cooperación y el asociacionismo profesional. En contra de lo que pudiera parecer, cooperar para alcanzar la excelencia en un sector, contribuye a generar ventaja competitiva. La normalización es uno de los aspectos importantes y que, afortunadamente, en Europa se desarrolla con rigor. m&a.- Respecto a la normalización en Europa ¿Debe exigirse a productos que vengan de otros mercados los mismos certificados que a los europeos?

Juan José del Campo Gorostidi.Obviamente. La globalización de los mercados no puede realizarse en términos de dumping social, medio-ambiental, impositivo y regulatorio. Competir sí, pero con las mismas reglas.

Luca D'Ambrosio Unilever ha anunciado el nombramiento de Luca D´Ambrosio como nuevo Director de Supply Chain de la compañía en España, sustituyendo en el cargo a Alexandros Melengovits que pasa a formar parte del comité directivo de Unilever España.

D´Ambrosio es licenciado en Económicas y dispone de una amplia trayectoria profesional internacional con 16 años de experiencia en el área de Supply Chain en compañías como Tolsa, Reckitt Benkiser y Mars.

Luca D´Ambrosio empezó su carrera en 1996 en Decathlon Italia, donde trabajó en el desarrollo de logística para todo el país. En 1998 se unió al Grupo Rinascente, top retailer en Italia, como Responsable de Operaciones. Más tarde, en 2001, Luca se unió a Mars como responsable de logística Outbound en Italia, para posteriormente asumir el puesto de Director de desarrollo de la estrategia de Supply Chain en la parte de Customer Development a nivel Europeo. En su última etapa en Mars asumió la Dirección de Supply Chain para Grecia e Italia.

En el año 2006, Luca D´Ambrosio se une a Reckitt Benckiser en las oficinas centrales del Reino Unido como director Europeo de desarrollo de Supply Chain en la parte de Customer Development. En el 2009 se traslada a España, donde se une al Grupo Tolsa, en esta ocasión ocupando el puesto de Director Global de Supply Chain.

Protagonistas

m&a.- En esta fuerte competencia que remarca ¿Se valora la calidad de las estanterías?. ¿Se prima más el precio frente a otros factores como la calidad o la seguridad?

Juan José del Campo Gorostidi.En primer término, debemos partir de que tanto los usuarios de estos sistemas como los fabricantes somos empresas responsables.

Aclarado este punto, creo que es obvio que el precio de adquisición, especialmente en tiempos de crisis, es un factor prioritario de decisión en las compras, lo cual no debe suponer que las comparativas se hagan al margen de otros aspectos relacionados con la excelencia técnica de la solución ofertada, la calidad y la seguridad.

En este sentido, contamos con unas normativas de aplicación al sector que son muy claras y exigentes por lo que obviar aspectos como el diseño, la calidad o la seguridad, supone adoptar riesgos que las empresas no se pueden permitir.

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Carmina Lafuente

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Estudio

Oportunidades y amenazas en el rediseño de la SC

Situación y perspectivas de la gestión logística en Galicia

En este artículo, se presentan las principales conclusiones de un estudio, realizado por los autores que tenía como objetivo, la identificación de la situación actual y las perspectivas futuras de la gestión logística en cuatro de sectores estratégicos de la economía gallega: el sector alimentario (congelados y conservas), el textil-moda, el sector de la madera (muebles de cocina) y el sector de la piedra (granito).

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n un contexto competitivo global cada vez más exigente, las empresas deben enfrentarse a los desafíos de la innovación de nuevos productos; la disminución de los ciclos de vida de los mismos; la proliferación y personalización de productos; la demanda de precios cada vez más bajos y de estándares de calidad y servicio cada vez más elevados. En esta situación, muchas empresas han puesto un mayor énfasis en la búsqueda de ventajas competitivas en diferentes ámbitos y, en particular, en la mejora de la gestión de su sistema logístico, o más ampliamente en la gestión de su cadena de suministro.

No obstante, si revisamos la literatura reciente sobre la ma-

teria no se percibe unanimidad a la hora de definir el alcance de las actividades asociadas a la gestión logística. Así, una visión amplia del concepto de gestión logística o gestión de la cadena de suministro (compartida por los autores) englobaría “la gestión coordinada del flujo de materiales e información, tanto directo como inverso, desde el acopio de materias primas y componentes (actividades relacionadas con Compras/ Aprovisionamientos), pasando por la transformación de dichos componentes y materias primas en productos terminados (actividades relacionadas con Producción), hasta la entrega de estos últimos al cliente (actividades de Distribución Física)”. Con estas premisas, en este artículo se presentan las principales

conclusiones de un estudio realizado por los autores que tenía como objetivo, la identificación de la situación actual y las perspectivas futura de la gestión logística en cuatro de los sectores estratégicos de la economía gallega: el sector alimentario (congelados y conservas); el textil-moda; el sector de la madera (muebles de cocina) y el sector de la piedra (granito).

Situación y perspectivas En el estudio, se realiza un recorrido comparativo y razonado de cada uno de los aspectos del modelo de gestión logístico empleado en cada sector, que incluye consideraciones de mercado y del entorno; red de almacenes y fábricas; red de proveedores y subcontratistas; la organización de plantas y almacenes; el sistema de transporte; las A modo de conclusión final y universo del estudio tecnologías de proceso Como conclusión final de los resultados del estudio, es el que mayoritariamente aglutina las actividades adoptadas; se podría afirmar que las empresas de los diferentes implicadas en la gestión de la cadena de suministro), la estructura sectores analizados están avanzando hacia este estando a mayor distancia en la integración, el sector enfoque integrador en la gestión de sus cadenas de de transformación de piedra. organizativa o suministro pero en fases evolutivas diferentes; sin Para realizar el estudio, se han combinado el análisis el sistema de embargo, los aspectos organizativos asociados al de información secundaria (tanto académica como información), diseño de la cadena de suministro entendemos que empresarial) con la realización de entrevistas haciendo esson, y lo serán más en el futuro, fuente de ventajas personales a las 36 principales empresas gallegas de pecial hincacompetitivas. estos sectores (empresas fabricantes) que, además, son pié en aquellas En este sentido, caracterizando la realidad estudiada también empresas relevantes, no sólo a nivel nacional carencias o con un “ranking”, indicaríamos que el sector más sino internacional. Este estudio de campo en Galicia se “gaps” que evolucionado es el sector textil moda, seguido a cierta ha complementado con el análisis mediante entrevista presentan distancia, por los sectores alimentario y mobiliario personal a otras 12 empresas líderes en España de los de cocina (donde el departamento de producción mencionados sectores. en gestión logística las

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Estudio De cadena de suministro a cadena de suministro Entrando en las conclusiones de carácter más general se podría indicar que la extensión y el crecimiento de los flujos globales en aprovisionamientos y distribución están obligando a las compañías a replantearse sus cadenas de suministro, ya que generan amenazas y oportunidades para las empresas gallegas.

Además, para muchos sectores en un entorno global, la deslocalización de parte de su producción es casi la única alternativa de supervivencia, y ésta es la realidad de los sectores analizados.

Sin embargo, la globalización, las exigencias de servicio y la proliferación de productos (incluyendo un incremento de la personalización de los mismos) han limitado la tendencia de reducción de costes logísticos

de los últimos años, lo que obliga y obligará a replantearse las cadenas de suministro para mantener o mejorar los estándares de costes. En este sentido, en mercados mundiales cada vez más exigentes y turbulentos cobra vital importancia los aspectos de diseño de la cadena de suministro orientados a la mejora del servicio y de la flexibilidad.

Se puede afirmar con rotundidad que la competencia actual ya no es entre empresas sino entre cadenas de suministro.

Medioambiente y TICS Otros condicionantes para las empresas es la creciente concienciación medioambiental de los mercados y, en general, la mayor concienciación hacia el desarrollo de una ética en los negocios y el despliegue de estrategias de sostenibilidad, que se enmarca dentro de estrategias de Responsabilidad Social Corporativa o RSC, plantea nuevos retos, lo que significa oportunidades y amenazas en el rediseño de las cadenas de suministro de las empresas gallegas.

Asimismo, la implantación de nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones tiene todavía un amplio potencial de desarrollo en las empresas gallegas como herramientas que contribuyan a la mejora de la gestión logística. Entre estas tecnologías destacan, las aplicaciones logísticas orientadas a la gestión de indicadores; los sistemas de captura automática de datos, basados principal-

mente en tecnología de códigos de barras, aunque esperamos que en un futuro próximo se utilice también la tecnología RFID; el intercambio electrónico de datos e Internet para uso logístico.

No obstante queremos señalar que en la mejora de la gestión de la cadena de suministro las tecnologías de la información y las comunicaciones, si bien contribuyen a su mejora, consideramos no son el aspecto clave, el cual estaría más vinculado a una adecuada estructura organizativa para su gestión.

Falta organización logística en las empresas gallegas En este contexto, continuando con las conclusiones de carácter más organizativo en las cadenas de suministro analizadas subrayamos algunos de los puntos más característicos. En el análisis de las empresas gallegas y de las empresas líderes en cada uno de los cuatro sectores considerados se ha contrastado que no existe una única forma de estructurar la función logística; así, en las empresas gallegas no suele ser habitual la existencia de departamentos, responsables o áreas que gestionen integradamente los flujos logísticos de materiales e información; la excepción a esta situación lo constituye el sector del textilmoda. Sin embargo, sí suele ser más frecuente, en las empresas líderes de todos los sectores estudiados, la existencia de un departamento (llámese logística, operaciones, etc.) responsable de coordinar los flujos

De izquierda a derecha: Carlos Prado Prado y Jesús García Arca

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empresas y/o los sectores considerados, con un mayor nivel de detalle en lo relativo a la estructura organizativa encargada de la gestión de la cadena de suministro.

A continuación, se destacan las principales conclusiones de la investigación realizada que, aunque centrada en el ámbito sectorial y geográfico anteriormente comentados permiten, desde nuestro punto de vista, extraer reflexiones, carencias y líneas de trabajo que podrían fácilmente ser extrapoladas a otras realidades de forma más amplia.

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Estudio

El Canal de Panamá abre nuevas vías a Galicia

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Por otra parte, en el estudio se destaca la estratégica ubicación geográfica de Galicia para participar en buena parte de los flujos marítimos internacionales, gracias a las expectativas abiertas por la ampliación del Canal de Panamá. En este contexto estratégico, el rediseño de las cadenas de suministro de las empresas gallegas debería realizarse con el desarrollo simultáneo, tanto de infraestructuras (puertos, aeropuertos y sistema ferroviario) y servicios logísticos, como de suelo

implicados en las áreas de compras/ aprovisionamientos, producción y distribución física.

Por otro lado, esta situación de cierta desintegración o descoordinación interna en la gestión de las actividades logísticas es extrapolable a la relativa descoordinación con otros departamentos relacionados; así, la participación de los departamentos relacionados en la gestión logística con el área de desarrollo de nuevos productos es todavía baja, siendo terreno casi exclusivo de los departamentos de diseño y/o comerciales; en este sentido, desde las empresas gallegas se demanda un mayor nivel de coordinación en este proceso interno de diseño (desde las primeras etapas de conceptualización del producto) para mejorar la eficiencia y sostenibilidad en todas las actividades logísticas (no sólo las productivas).

Sólo el textil-moda sigue modelos avanzados de gestión Hoy en día, buena parte del valor añadido de los productos se genera en otras empresas de la cadena de

industrial bien equipado en Galicia.

En este sentido, debería mejorarse la planificación en el desarrollo de infraestructuras, servicios logísticos y suelo industrial para conseguir un equilibrio entre competencia y complementariedad en las diferentes comarcas y áreas gallegas y, deseablemente coordinar esa planificación con otras áreas del noroeste peninsular. Esta planificación, históricamente, no siempre ha respondido a criterios técnicos y objetivos.

suministro diferentes de los fabricantes o montadores tradicionales (especialmente, proveedores y subcontratistas), por lo que la coordinación con estos agentes es, y lo será más en el futuro, un elemento clave para la mejora de la competitividad; sin embargo, las empresas gallegas se decantan mayoritariamente en las relaciones con sus proveedores, sus operadores logísticos y clientes por modelos primarios (negociación básica o amistosa) frente a modelos más avanzados (coordinación y colaboración); la excepción a este comportamiento la constituye el sector del textil-moda.

Continuando en este ámbito, la colaboración, incluso entre competidores, no ha sido suficientemente trabajada por las empresas gallegas; no obstante, en los últimos años se ha roto este tradicional individualismo con el desarrollo de asociaciones y “clústers” cuyo rol de vertebración y dinamización sectorial en materia logística debería ser potenciado. De hecho, el nuevo escenario de globalización ofrece nuevas posibilidades de relaciones entre competidores, dado que ya no se compite con-

tra empresas “locales” sino con empresas del todo el mundo, o para ser más exacto (tal como se ha comentado anteriormente), hoy en día la competencia se realiza entre cadenas de suministro globales.

Demanda de nuevos perfiles profesionales Otro punto destacado del estudio es que las empresas analizadas no suelen aprovechar todo el potencial de mejora asociado a las propuestas de sus trabajadores, dado el bajo nivel de implantación de sistemas formales de participación del personal orientados a la mejora continua de productos y procesos logísticos. En esta misma línea, existe poca sistematización en la formación continua en materia específica de gestión logística, tanto a nivel de directivos como de mandos intermedios.

En esta línea, la nueva realidad en la gestión de las cadenas de suministro demandaría un nuevo perfil en aptitudes y actitudes en sus responsables y mandos intermedios, que debería “guiar” el desarrollo de nuevas titulaciones en el ámbito universitario y de formación profesional. Paralelamente, la propia globalización, demanda en las organizaciones personal formado en competencias “horizontales” como los idiomas; las habilidades negociadoras; el trabajo en equipo o ciertos conocimientos legales tipo contratos o gestión de personas, entre otros.

Jesús García Arca y J. Carlos Prado Prado. Grupo de Ingeniería de Organización (GIO).

Escuela de Ingeniería Industrial.

Universidad de Vigo

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Productos

Sistema modular para una completa conexión

CSB Factory-OS para optimizar la cadena logística integral La empresa especializada en el ámbito de la automatización empresarial interna, CSB Automation, cuenta con soluciones que permiten la optimización de la cadena logística total. La solución CSB-Factory OS; preparación de pedidos pick-to-ligth o la nueva aplicación CSB mobile controlling, son algunas de sus propuestas.

nómico del rendimiento de los equipos y las instalaciones (OEE – Efectividad Global del Equipamiento) se generan y evalúan en tiempo real indicadores definidos (KPI – Key Performance Indicators).

Los objetivos de CSB-Factory OS La implantación del sistema FOS permite, entre otras ventajas, a las empresas una plena transparencia de sus procesos en tiempo real con una elevada flexibilidad. Otro aspecto remarcable de la solución es la reducción que se obtiene en los tiempos de rotación y suministro con una óptima calidad de los productos; trazabilidad mejorada y costes más bajos.

En cuanto a la estructura del CSBFactory OS, su modularidad permite que puedan obtenerse por separado o en conjunto las funcionalidades de gestión de pedidos; planificación de la producción; control de flujo de material; gestión de almacenes; control de líneas; preparación de pedidos y clasificación o etiquetado e identificación. Asimismo, se pueden representar funcionalidades de registro de datos (BDE/MDE); registro de datos de calidad; trazabilidad; gestión del mantenimiento y monitor de rendimiento KPI/OEE.

La nueva aplicación móvil CSB-mobile-Controlling Las evaluaciones del software de ERP de CSB-System pueden ser usadas en smartphones o tablet pcs. Mediante un servicio web todos los datos y análisis relevantes se comunican a los dispositivos móviles. La ventaja: Incluso fuera de la oficina los trabajadores pueden analizar todos los datos empresariales importantes y tomar decisiones consolidadas

Pick to light y nuevas propuestas Otras propuestas de automatización para la logística interna de CSB son el sistema de preparación de pedidos pick to light que destaca por su gran eficacia; alto rendimiento; baja tasa de error y sencillo manejo.

Por otra parte y de acuerdo a las exigencias del mercado, la empresa desarrolla soluciones logísticas en diferentes ámbitos como la automatización de la logística interna en un sistema completo; integración de instalaciones y marcación de precios con Line-Control o periferia de procesos móvil y flexible, gracias a la integración de M-ERP®. Asimismo, las soluciones de CSB Automation se dirigen a la comunicación con todas las plantas por medio de la solución CIM integrada; gestión, supervisión y control completos de todos los sistemas de almacenaje y agrupación de cualquier tipo de técnica de transporte, así como de sistemas de producción por lotes y silos.

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esde el control de cada proceso logístico individual hasta la realización de soluciones completas integradas, las soluciones de CSB Automation tienen capacidad para lograr sinergias que se traducen en la obtención del máximo beneficio para el cliente. Con una completa oferta a la que pudimos acercarnos en diferentes ferias que se celebraron en 2012 en España, entre sus propuestas destaca el sistema MES modular y escalable: CSB-Factory OS (Factory Operating System). Este sistema permite una conexión completa entre producción y logística interna, mediante tecnología de TI al sistema ERP de la empresa. Con ello, se puede procesar toda la información de los procesos usando una infraestructura de TI altamente integrada en un único sistema, con un notable incremento de su eficacia. CSB-Factory OS actúa de vínculo entre el entorno de equipos e instalaciones y su sistema de ERP. Por otra parte, el sistema CSB-Factory OS, diseñado de acuerdo a las necesidades de los clientes, asegura procesos transparentes usando todos los recursos disponibles desde la entrada de mercancías, pasando por producción y almacenamiento hasta la expedición.

A fin de llevar a cabo un análisis eco-

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Estrategias

Lo importante es el rendimiento del sistema

¿Shuttles o transelevadores?

La industria de la intralogística se encuentra hablando acerca de los shuttles.

Sin embargo, en opinión de Walter Winkler, fundador de Witron y Martin Stich, Jefe de Diseño Logístico, en estas discusiones se ignoran los aspectos económicos y algunas cuestiones fundamentales. En este artículo, explican las ventajas de los transelevadores y porqué Witron ha adoptado por la estrategia de no utilizar la tecnología de shuttles.

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ace unos cinco años que la empresa Witron decidió no invertir en soluciones de almacenamiento automático, basadas en la tecnología shuttle. Las razones las explica su fundador Walter Winkler: Nosotros diseñamos y construimos sistemas logísticos automatizados que gestionan un elevado número de referencias y que deben alcanzar un rendimiento muy alto. Teniendo en cuenta el reducido rendimiento de los shuttles a nivel de sistema, no sería rentable llegar a dichos rendimientos con esta tecnología. En su lugar, nosotros utilizamos transelevadores de alta disponibilidad y rendimiento, tanto para la entrada como para la salida de contenedores. Nuestra experiencia con este enfoque es muy positiva.

Hay además una cuestión con la que nos hemos encontrado una y otra vez a lo largo de los años: nuestros clientes tienen muy claro, y en especial aquellos que están en el negocio de la distribución, que lo que de verdad importa es el rendimiento del sistema en su conjunto.

El hecho de que Witron haya incrementado su número de empleados en un 60% durante los últimos cuatro años, en plena recesión económica, es

la demostración de que optamos por la tecnología correcta, afirma Winkler.

Las desventajas de los shuttles En este aspecto, Winkler afirma que la capacidad conjunta de los transelevadores que utilizamos en nuestros sistemas se corresponde generalmente con el rendimiento global del sistema. Esto se consigue utilizando sofisticadas estrategias de software y unos sistemas de flujo de materiales muy estructurados que cuentan con elementos muy eficientes.

Los sistemas de shuttle, comparados con los transelevadores de almacenes de piezas pequeñas o miniloads, pierden una buena parte del rendimiento de sistema. La razón está en una mucho menor accesibilidad por cada elemento shuttle a las ubicaciones o a los artículos y la consecuente necesidad de los sistemas de shuttle de contar con un secuenciado extremadamente complejo.

Una instalación con gran número de artículos en combinación con un alto rendimiento no puede ser realizada con tecnología de shuttle de una forma tan eficiente debido a su pobre rendimiento como sistema. Este es el principal problema.

Los beneficios concretos de los transelevadores Cuando se pregunta a Winkler por su seguridad en las ventajas de los transelevadores afirma: Como ya he mencionado, los transelevadores consiguen un muy alto grado de utilización del sistema, de más del 93%.

Por ejemplo, con nuestros transelevadores PML (Picking Mini Load), somos capaces de manipular sin ningún problema 300 entradas y 300 salidas por transelevador. El almacenamiento en doble profundidad, que es un procedimiento estándar para Witron, supone un incremento significativo en el rendimiento. Se debe tener en cuenta que se necesitarían al menos 14 shuttles en 14 niveles y dos elevadores para conseguir el rendimiento de un único PML. Esto se debe al hecho de que los shuttles convencionales/clásicos, también llamados shuttles cautivos, tienen una accesibilidad muy restringida y estrictamente ligada a su pasillo.

Esto significa que los shuttles tienen acceso únicamente a un número limitado de artículos.

Como consecuencia, y debido a su mayor complejidad, se producen pérdidas de rendimiento considerables.

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Pérdidas de rendimiento y shuttles multinivel Estas pérdidas de rendimiento, afirma Winkler, son las causadas por el alto número de interacciones entre el elevador, el shuttle y el sistema de transportadores, además de la necesaria sincronización entre todos ellos.

Si se compara la solución de shuttles en su conjunto, como sistema, se puede comprobar que en total hay un número considerablemente mayor de motores, sensores e interfaces. Debido al alto número de componentes y a la multitud de puntos de transferencia de contenedores o bandejas el concepto de shuttles es, en mi opinión, mucho más complejo, lo cual conduce inevitablemente a más problemas.

Sin embargo, además del concepto de un shuttle por nivel, existen también sistemas con shuttles que cambian de nivel, lo que podría cambiar el panorama. Sin embargo para Winkler, estos sistemas llamados de “roaming”, con shuttles que cambian de nivel mediante elevadores verticales para así tener acceso a un mayor número de ubicaciones y de artículos, no son una opción para mí. La disminución del rendimiento debido a la necesidad de cambiar de nivel es una gran desventaja. Esta necesidad de

Estrategias

La situación actual del mercado quedó claramente reflejada en la mesa redonda realizada en el Congreso de Flujo de Materiales de Munich a principios de 2012. Allí se discutió intensamente sobre el desarrollo de los sistemas shuttle y transelevadores. El consenso de los participantes en la mesa, todos ellos fabricantes de transelevadores y/o sistemas shuttle fue, por una parte, que existe la necesidad de ambos sistemas y, por otra, que no todos los beneficios teóricos de los sistemas de shuttle se pueden alcanzar en la práctica en las instalaciones.

Según las afirmaciones de los expertos, el potencial de rendimiento por pasillo de almacenamiento era la característica fundamental de los shuttles. Este rendimiento depende no sólo del número de shuttles utilizados, sino también del tipo de shuttles, de su número total y de la posición de los elevadores verticales por pasillo, todo lo cual afecta considerablemente al rendimiento alcanzable. Aquí hay una particularidad: la diversidad de soluciones de shuttle disponibles en el mercado hace que la determinación del rendimiento del sistema sea básicamente imposible de calcular.

Otro aspecto a considerar es que los shuttles requieren de sistemas de secuenciado. Y, en este sentido, un punto interesante en el transcurso de esta Mesa Redonda fue la evaluación de cómo se pueden gestionar las necesidades de secuenciado. La opinión unánime fue que los procesos de secuenciado únicamente se pueden llevar a cabo incrementando el número de unidades de shuttle en el sistema, lo cual es ineficiente en la mayoría de los casos. Por esta razón, los sistemas de shuttle requieren pulmones de secuenciado adicionales que deben ser instalados frente a las estaciones de picking.

El paralelismo es un requisito previo esencial para alcanzar una alta disponibilidad. En principio, los sistemas tipo shuttle que utilizan un elevado número de shuttles y al menos dos elevadores por pasillo, deberían ofrecer beneficios significativos. Considerando los valores de disponibilidad de los transelevadores actuales, este beneficio habría que discutirlo en el terreno académico. Es difícil además competir contra los intervalos anuales medios de mantenimiento de los transelevadores actuales.

La tecnología de shuttles alcanza sus límites cuando se trata de cargas unitarias elevadas y de un número elevado de artículos, en última instancia sobre todo por razones de rentabilidad.

Thorsten Schmidt Catedrático de Tecnología Logística y Director en la Universidad Politécnica de Dresden

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Shuttles vs transelevadores en el Congreso de Flujo de Materiales de Munich

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Estrategias

Martin Stich, Jefe de Diseño Logístico de Witron

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cambio de nivel parece contradecir el objetivo inicial de la solución con shuttles de obtener un mayor rendimiento.

En mi opinión, ni la solución de un shuttle por nivel ni los shuttles multinivel serán capaces de cubrir el abanico completo de necesidades del mercado.

En este contexto, la tendencia actual es muy interesante para mí, pues los proveedores de sistemas de shuttles están ofreciendo shuttles que tienen acceso hasta a 6 niveles de almacenaje por shuttle. En esos casos me pregunto, ¿cuál es entonces la diferencia con un transelevador?

Esa especie de fascinación por los shuttles Es posible que se encuentren con clientes que les pregunten directamente por soluciones shuttle. En este sentido, el jefe de Diseño Logístico de Witron, Martin Stich explica, como se ha comentado anteriormente, el objetivo de nuestros clientes es, en primer lugar, el rendimiento global del sistema y contar con un concepto logístico de acuerdo al último estado de la técnica. Los equipos y dispositivos específicos que se utilicen para llevar a cabo su proyecto no juegan un papel decisivo para nuestros clientes. En el pasado, competimos, en algunas ocasiones, con soluciones de shuttles. Hasta ahora, no hemos

perdido ningún pedido frente a soluciones tipo shuttle.

Existe un aspecto que detectamos de forma habitual y es que los shuttles ejercen una especie de fascinación por su apariencia de alta tecnología que se ve reforzada por descripciones atrayentes como “sencillo”, “ahorro energético” o “alimentado por batería”. Pero lo que realmente cuenta para nosotros y para nuestros clientes son los factores reales de uso, como un mejor servicio a tienda, el aumento de la competitividad, el ahorro de costes de sistema en términos de coste por pick, así como los aspectos de capacidad y disponibilidad de la instalación.

Sin embargo, siempre se destaca como un gran beneficio de la tecnología de shuttle una mayor eficiencia energética de los sistemas. Para Martin Stich, una comparativa seria de los costes energéticos sólo se puede hacer a nivel de sistema y los transelevadores no son necesariamente peores que los shuttles.

Además, en nuestra opinión, el impacto de cualquier posible ahorro individual en los shuttles sería mínimo en comparación con el coste energético global del sistema.

En este sentido, Winkler piensa que los medios están dando demasiado bombo a los shuttles. Los shuttles o los transelevadores se utilizan sólo para

un propósito concreto que es almacenar y expedir contenedores o bandejas. Lo realmente importante son los sistemas de picking en sí mismos, su rendimiento, su disponibilidad y su rentabilidad.

El terreno de los shuttles Es clara la decidida apuesta de Witron por los transelevadores en el almacenamiento automático, sin embargo existen operaciones en los que pueda resultar una buena solución. En este sentido, Winkler afirma, veo definitivamente potencial para clientes con un reducido número de artículos y para rendimientos de recepción y expedición medios y altos, además de para sistemas con capacidades de carga útil limitadas a 30 o 50 kilos. Las soluciones shuttle son, además, muy específicas de cada proveedor concreto. Si se han tenido buenas experiencias con los respectivos proveedores de sistemas y si las restricciones mencionadas no son un criterio excluyente, la utilización de shuttles puede, por supuesto, tener sentido.

De cualquier forma Winkler reitera que la cuestión de utilizar un shuttle o un transelevador se limita, en cualquier caso, a la elección de un componente específico dentro un sistema logístico global y ambas soluciones pueden ser justificables.

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Estrategias Walter Winkler, fundador de Witron

trabajando en innovaciones y continuaremos lanzando al mercado nuevas tecnologías y componentes.

Durante mis 40 años de experiencia en el campo de los sistemas de manutención y,

especialmente, en el diseño de sistemas logísticos complejos, he conocido muchas innovaciones que sólo se han utilizado cuando éstas han permitido obtener beneficios reales. m&a

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En estos casos, podría tener sentido hacer una comparativa de rentabilidad con los shuttles.

Es seguro que en el futuro aparecerán nuevos sistemas y también nuevas discusiones.

Witron está permanentemente

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Escáner 38 Logística del automóvil: reducción de costes, objetivo clave

44 Renault: Innovación, abaratar la logística e integrar a los proveedores

48 Grupo Setram: logística integral del vehículo acabado

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La gestión del inventario en el segmento de recambios

Campa de automóviles en el Port de Barcelona

3.500 M€ anuales en procesos logísticos

Logística del automóvil: la reducción de costes como objetivo clave Nunca antes había sido más importante en el sector logístico, la superación de los inconvenientes de ser un país periférico. Así lo perciben los fabricantes de automóviles ubicados en España, que con el 80% de su producción dedicada a la exportación están obligados a reducir los costes logísticos, valorados en la actualidad en el 10% del coste total de producción.

L

a logística destinada a realizar un correcto almacenaje manipulación y transporte de los vehículos fabricados en nuestro país, ha sido, es y será una de las actividades económicas más importantes. Con una producción de turismos dedicada en más de un 80% a la exportación, no hay duda sobre el peso que tiene la logística en el coste final del vehículo.

Es más, como muy bien saben los fabricantes de automóviles ubicados en nuestro país, en lograr reducir el coste logístico puede estar el éxito o el fracaso de la compañía. Un

conocimiento que les ha llevado a presionar, lo siguen haciendo, a la Administración para que mejore las infraestructuras y la condiciones de un sector complicado y cuyo peso cae –como casi siempre- en el subsector del transporte de mercancías por carretera, autentico motor a la hora de transportar vehículos terminados a su destino final, así como los productos utilizados para la fabricación de los mismos.

Los datos, ofrecidos por la Asociación Nacional de Fabricantes, ANFAC, muestran con claridad la importancia que la logística tiene en el coste proceso de producción de un vehículo. Según la asociación en la actualidad el 10% del coste total corresponde a la logística. Es decir, si tenemos en cuenta que se manipulan una media de cuatro millones de vehículos al año –entre importación y exportación-, el gasto anual que desembolsan los fabricantes en procesos logísticos es de de 3.500M€.

Sin duda, es una cifra que ya evidencia la importancia del sector, pero no es la única. Según las mismas fuentes, son 250.0000 los camiones

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Escáner AUTOMOCIÓN Presión constante: el plan PIVE y el Plan 3 millones El sector del automóvil sigue siendo uno de los “pilares económicos” del país. Una realidad conocida y respetada por la Administración y que los fabricantes saben aprovechar al máximo para presionar y lograr políticas que mejoren su situación.

En este contexto, se sitúan planes como el “Plan Pive”, una realidad desde el último trimestre del 2012 y que incentiva, una vez más, la compra de turismos con una ayuda directa en el momento de comprar otro modelo, se trataba de ua creciente petición del sector, lograda finalmente. El plan, como en anteriores ocasiones, está siendo un éxito y ha logrado mejorar las matriculaciones notablemente, de forma que recién iniciado el 2013 se ha agotado el dinero que el Gobierno había destinado a este fin.

El éxito del PIVE, constado con cifras positivas desde sus inicios, motivó la puesta en marcha de otra iniciativa de ANFAC, en la que, de nuevo la logística es elemento clave. Nos referimos al denominado “Plan 3 millones”, una propuesta realizada desde la Asociación al Gobierno que recoge las medidas necesarias para poder recuperar el mercado interior, mejorar la competitividad industrial, tener una regulación más inteligente y nuevas soluciones de movilidad. Estas mejoras nos permitirán superar las dificultades actuales con el talento y la creatividad de nuestros hombres y mujeres y con la fortaleza de nuestro sistema productivo.

En el seno de la Asociación lo tienen claro, el automóvil quiere hacer nuestra economía más fuerte y mejor, con mayor valor añadido, más innovación y con más exportaciones. Así, este año 2013, como primer paso del Plan, a pesar del descenso de ventas en Europa y en España, nuestras fábricas van a producir, 2,2 millones de vehículos, un 11% más que en el 2012.

Sin duda, excelente iniciativa. Un paso más que un “simple mensaje de buenas intenciones”. Un gran propósito que necesita de un gran aliado: la logística.

La logística, gran beneficiada El incremento de la venta de vehículos ha beneficiado al propio sector, pero también lo ha hecho al sector del transporte especializado.

De hecho, éste representando de forma importante en CETM Portavehículos y Logística de la Automoción ha mostrado en diferentes ocasiones, el apoyo en todo momento a la puesta en marcha del plan. Las palabras del presidente de la Asociación y Consejero delegado de Setram, Daniel Tarragona, no dejan lugar a dudas, cuando asegura, estamos totalmente de acuerdo con estas medidas que solicita ANFAC. No tenemos dudas, contribuirían a una mejora de la logística del

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empleados anualmente en su transporte; 6.000 trenes y más de dos millones de vehículos son transportados por barco. No es menos “impresionante” la cifra de personas que trabajan para este subsector, según ANFAC son 13.000 los puestos de trabajo que genera la logística del automóvil entre todas las factorías, actualmente 17, existentes en nuestro país.

Así las cosas, no extraña tampoco el interés de los fabricantes en reducir lo más posible ese coste logístico. Aseguran tener el objetivo, factible a su parecer, de reducir en 500M€ ese coste, para ello llevan años exigiendo medidas concretas a la Administración.

Medidas, que, por otro lado, y para ello piden su colaboración aseguran que beneficiarán a la tercera parte en discordia: las empresas de transporte y operadores logísticos, entes que, como casi siempre, deben mantener un difícil equilibrio entre sus propios intereses y la de los “poderosos” clientes con los que deben trabajar.

Daniel Tarragona, Presidente del CETM portavehículos y Logística de la Automoción y Consejero Delegado de Setram

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Escáner AUTOMOCIÓN manutencion & almacenaje 485

Transporte de automóviles en tren.

Fuente : Gefco

automóvil, tanto para el mercado Nacional como el Internacional incidiendo en los costes y en la calidad de una manera muy clara.

Por eso, operadores y fabricantes no han parado de trabajar, conjuntamente, en intentar paliar los problemas que tienen en la actualidad, en efecto, trabajamos conjuntamente y lo hacemos bajo la base de la confianza mutua.

En la Confederación estamos muy satisfechos de los resultados obtenidos, destacando el de la mejor calidad de nuestros servicios, afirma Tarragona.

Para Daniel Tarragona es fundamental seguir con la línea de actuación que están llevando ambas asociaciones por separado, en defensa de la actividad logística especializada en automoción, pero lo es aún más “ir de la mano”, a la hora de solicitar soluciones urgentes, y viables, a la Administración pública. Ese es el camino, ir juntos. Pero ya lo estamos haciendo y de hecho, la Administración conoce perfectamente nuestras demandas y sabe que unas y otras, las solicitadas por los fabricantes y las que pedimos nosotros, operadores logísticos, coinciden totalmente, puntualizó.

Y es que el operador logístico, el transportista, es algo más que un proveedor de servicios para el fabricante de automóviles es su partner. La logística, como hemos mencionado anteriormente, se lleva una parte importante del coste de producción y cualquier ahorro, por mínimo que sea es de “alto interés”, por su parte el operador logístico está interesado en lograr acuerdos estables que le permitan avanzar en el camino del incremento de la actividad de su compañía. Dicho de otro modo, el sector logístico, esa es su intención, será siempre el aliado de los fabricantes a la hora de solicitar más mejoras a la Administración.

Un paso más Nos encontramos, por tanto, ante un sector, el del automóvil, cuyo éxito depende –más que

en otras actividades industriales- del buen funcionamiento de la logística. En la actualidad, cuenta a los que consideran sus partner, con un grupo de empresas de transporte capacitados para dar servicio, pero a quienes no les “vendría mal” algunas mejoras estructurales para aumentar su competitividad.

Así las cosas, teniendo en cuenta que tienen todo su apoyo, ¿porqué no dar un paso más?

Lo han dado, la parte más importante del “Plan 3 millones” se basa en lograr que la Administración mejore las infraestructuras logísticas. El motivo está muy claro y así lo explican, España soporta un extracoste logístico importante como consecuencia de su localización periférica perdiendo competitividad frente a otros países situados en las cercanías de los grandes mercados, coste extra, que se deberá solventar.

Dicho de otro modo, para la Asociación, idea por cierto que está empezando a formar parte de otras actividades económicas, como puede ser la de la distribución alimentaria, la consideración prioritaria del transporte de mercancías en general y de los flujos asociados a sectores estratégicos como el automóvil en particular, debería ser una constante en el diseño de las Políticas de Transporte nacionales, condicionando inversiones y medidas de gestión a estas prioridades, puntualiza Tarragona.

Mejoras en los tres modos de transporte En concreto, la Administración debería mejorar cuestiones claves en los tres modos de transporte. En el caso del ferroviario, es necesario habilitar corredores ferroviarios de 750 metros para el sector del automóvil, mejorando al tiempo la gestión de la infraestructura actual para facilitar un uso de mayor intensidad, sin inversiones o con muy bajas inversiones, al tiempo que se analizan

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las necesidades del sector con ADIF con el objetivo de crear un mapa de prioridades y un calendario de consecución habilitando un procedimiento de seguimiento de los objetivos, puntualizan desde la Asociación.

La flexibilidad en las tarifas y precios más competitivos; el impulso de los corredores con ancho UIC y la eliminación de los costes

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Fuente: Ceva Logística las infraestructuras que precisa para que el servicio del transporte funcione adecuadamente. En este momento, puntualizó, el tren está logrando ser clave, por ejemplo, para la industria valenciana. En muy poco tiempo hemos pasado de cuatro trenes semanales a 33, lo que indica la buena acogida que tienen estos servicios de transporte. Servicios que han demostrado ser eficientes y capaces de ofrecer precios competitivos, a pesar de que aún no es posible operar con trenes de 750 metros, una de las peticiones constantes del sector industrial. Y es que, puntualizó, no es necesario llenar un tren de 750 metros, el equivalente a unos 50 camiones pesados”, para conseguir que el transporte ferroviario sea competitivo en precio.

Su intervención finalizó con una breve matización a lo planteado por el representante de CETM en relación a la subvenciones estatales con las que cuenta el ferrocarril, gracias a las cuales pueden ofrecer mejores precios, sin entrar en polémica, lo que quiero dejar claro que estoy de acuerdo en que se deben terminar las subvenciones, debemos competir en igualdad de condiciones con la carretera y no tengo dudas, podernos hacerlo.

Por su parte, Óscar Martínez Senior Business Development Manager de CEVA Iberia , expuso en la mesa redonda la opinión de un gran operador logístico, de carácter internacional, y capacitado, lo hace habitualmente, para utilizar los tres modos de transporte claves – carretera, ferrocarril y marítimo en sus operaciones.

En su intervención, mencionó la necesidad de la colaboración y dio un paso más, estamos llegando a la integración total con el fabricante.

Cada día nos solicitan más servicios y plenamente estamos en el 4PL, superado hace tiempo el 3PL. Es habitual la operativa en el interior de la fábrica donde los operadores están realizando labores de finalización de producto, etiquetado, embalaje y por supuesto transporte y distribución.

Bajo su punto de vista, las operaciones logísticas son una parte más de la estrategia de fabricación y comercialización de los fabricantes de automóviles, nos tenemos que convertir en uno de los, integrarnos totalmente en la operativa de la marca.

de las habilitaciones para la capacitación de los cargadores en las empresas, serían otras medidas imprescindibles para mejorar el servicio ferroviario que ahora se ofrece.

Aunque para el sector del automóvil el modo más utilizado es el marítimo, clave para la exportación, el transporte por carretera es

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En la jornada profesional realizada bajo el título genérico de la “La logística hoy y mañana”, organizada por ICA Automoción, Aranzazu Mur, Responsable Área Económica de ANFAC, (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones); Dulsé Díaz, secretario general de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción y Director General de Gefco; Ignacio Sanz Junoy, Subdirector Comercial de Servicios Logísticos de ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y Óscar Martínez Senior Business Development Manager de CEVA Iberia, analizaron de qué forma la colaboración entre fabricantes y proveedores de servicios logísticos es la forma adecuada de conseguir un sistema logístico eficiente y más barato.

Como no podía ser de otro modo, la mesa redonda se inició estableciendo el marco en el que se desarrolla en la actualidad la logística del automóvil, marcada por la situación periférica de España y cuya mejora, ante la escasez, por no decir nula, capacidad de la Administración de facilitar infraestructuras logísticas adecuadas al sector, pasa por la cooperación entre fabricantes y proveedores de servicios logísticos y de transporte prácticamente la única salida para lograr reducir el coste logístico que en la actualidad soporta el sector.

“Estamos ante una situación compleja y preocupante, que ha motivado a fabricantes y operadores logísticos especializados a establecer una serie de criterios de colaboración y cooperación encaminados a trabajar conjuntamente, de forma que nos beneficiemos ambas partes, puntualizó Aranzazu Mur, Responsable Área Económica de ANFAC, tenemos intereses comunes, operadores logísticos y fabricantes, y por eso es tan importante ir de la mano a la hora de pedir a la Administración soluciones con prontitud. ¿De qué tipo?, pues evidentemente ambas partes necesitamos mejores infraestructuras y, precisamos cambios normativos que permitan una gestión logística más eficaz.

La defensa del transporte por carretera fue el tema más destacado de la intervención de Dulsé Díaz, secretario general de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción. Tras asegurar estar de acuerdo con lo manifestado por ANFAC en el sentido de que es necesario que fabricantes y operadores colaboren y cooperen a la hora de solucionar conjuntamente problemas comunes y parar lograr este objetivo tenemos que partir de un escenario de confianza mutua, Díaz llamó la atención de los asistentes a la situación “dramática” que vive actualmente el transporte por carretera.

Para el secretario general de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción, es necesario defender el transporte por carretera, el más eficiente y precisamente por esa eficiencia más utilizado por los fabricantes de vehículos, y que lleva años siendo maltratado ,“tanto” por la Administración central como Europea. La defensa del modo ferrocarril, que se ha priorizado al de la carretera, está llevando a las empresas de transporte a una situación límite.

Aunque aseguró que la Asociación que representa no tiene nada en contra del ferrocarril, el transporte intermodal esperemos que sea en el futuro una opción válida, lo cierto es que no entendemos porqué todos no jugamos con las mismas reglas de juego. El transporte por ferrocarril está subvencionado, lo que está permitiendo ofrecer unos precios que de otra forma seguramente no podría, y eso debe terminarse cuanto antes.

El transporte ferroviario, modo muy utilizado por los fabricantes de automóviles, sus ventajas competitivas de precio y medioambientales, fueron defendidas por Ignacio Sanz Junoy, Subdirector Comercial de Servicios Logísticos de ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias). En su intervención afirmo que, no somos el responsable de la operación de transporte, no cae en nuestras manos los posibles retrasos de los trenes, nosotros somos los que ponemos al servicio del operador

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El sector del automóvil necesita un servicio logístico eficiente a precio competitivo

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Movimientos empresariales Al mismo tiempo que prosiguen las negociaciones entre fabricantes de automóviles y sus socios los operadores logísticos y la Administración, se producían algunas “interesantes” noticias que afectaban a la situación de algunas de las empresas más destacadas del sector.

Ese era el caso de la protagonizada por dos de los grandes operadores logísticos del automóvil: Grupo CAT y Grupo Toquero, que tras diferentes informaciones y desmentidos, finalmente se hacía público el rumor iniciado el segundo semestre de 2012, lo que era un secreto a voces: Grupo CAT se había hecho con el 100% de la división de transporte de portavehículos de la compañía madrileña Grupo Toquero. Así, según confirmaba en un escueto comunicado el Grupo CAT , a través de su filial española y para su División Logística de Vehículos, había adquirido a finales de julio la división de transporte del Grupo Toquero y la gestión de su centro logístico en Madrid: Toquero Express SLU (España), Toquero France, ULTT (España) y Autotrans (Portugal).

La adquisición en línea con la estrategia de crecimiento del Grupo CAT y con su objetivo de reforzar sus recursos de producción y la competitividad para sus clientes, proporcionará, una vez sumados los activos de ambas compañías, una nueva y mayor presencia en el mercado de la Península Ibérica con más de 500 camiones dedicados a sus clientes. También aumentará sus recursos de producción no solo en España y Portugal, sino también en toda Europa a través del transporte internacional.

Por su parte, el grupo PSA Peugeot-Citroën cerraba la venta del 75% de Gefco, otro de los grandes operadores logísticos no sólo en España, sino en toda Europa a la compañía rusa JSC Russian Railways (RZD), por un importe de 800 M€, según información facilitada por la compañía gala.

No era la única noticia que protagonizaba la multinacional Gefco en los últimos meses, así recientemente adjudicaría, a la compañía marítima Suardiaz, la línea marítima Vigo- Nantes, dando un importante empujón a la puesta en marcha de la autopista del mar entre Vigo y la ciudad francesa de Nantes. Y otro de los grandes operadores del sector, Tradisa, que iniciaba el año con varios conflictos sociales –con petición de un expediente de regulación de empleo incluido-, finalizó el 2012 anunciando la puesta en marcha de un nuevo centro logístico. Ubicado en Centro de Transportes de León, Cetile, tendrá una superficie de 11.000 m2 y dará empleo a cerca de 200 personas. Tradisa, filial de recambios de Seat, trabaja ahora mismo desde sus instalaciones en el polígono de Hospital de Órbigo, en una ubicación que por motivos de volumen de negocio se le ha quedado pequeña.

Terminal de contenedores del Puerto de VIgo

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Fuente : Grupo CAT

fundamental para el desarrollo de una logística eficiente. En sus manos está el puerta a puerta. Bajo esa perspectiva ANFAC realiza varias peticiones para ayudar a su mejora.

Destacando, la utilización de los denominados eco-combis, en una serie de rutas prefijadas, algo que ya funciona en países como Alemania y Francia o el incremento de altura de los camiones de carga general de 4 a 4,5m, los fabricantes transportan piezas de gran volumen y poco peso. El aumento a 4,5m permite incrementar la capacidad de carga en un 10% que para algunos casos puede llegar al 50%, puntualizan desde la Asociación.

Por último, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles incide en otras dos cuestiones que a su parecer deberían solucionarse cuanto antes. Por un lado, la normativa actual de transporte –en aspectos como los tiempos de espera; restricciones a la circulación o tacógrafo digital, entre otras, condicionan la competitividad del transporte por carretera. Por otro lado, abogan por la unidad de mercado a través de la coordinación de los calendarios de restricción al tráfico de las distintas CCAA. Por lo que se refiere a las medidas de mejora que solicitan para el transporte marítimo, más de dos millones de vehículos destinados a la exportación usan este modo de transporte, ANFAC exige la realización de avances en la liberalización de los servicios de estiba, de forma que la manipulación en tierra (campas y modo ferroviario) pueda realizarse con personal ajeno a las sociedades de estiba, puntualiza.

Solicita, además, la eliminación del denominado límite de la tarifa T3 para los vehículos; la reducción de costes tarifa para atravesar el Estrecho; la construcción de infraestructuras adecuadas de acceso a los puertos; la ampliación horarios terminales de carga; la revisión a la baja del suelo portuario, así como el fomento de las autopistas del mar, claves éstas últimas en el impulso al transporte marítimo de corta distancia.

Edi Cobas

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La gestión del inventario en el segmento de recambios

LA ALIANZA CON NISSAN FUNCIONA BIEN

Renault: innovación, abaratar la logística e integrar a los proveedores Hemos planteado cuatro preguntas a Juan Carlos Merchán Rodríguez, Jefe del Departamento de Logística de Renault España, una marca que vio nacer el primer automóvil en 1899. Desde entonces, ha seguido en la línea de la innovación y estrategias con hitos importantes como la Alianza RenaultNissan. En España, la marca se instala en 1953 en Valladolid y cuenta también con fábricas en Villamuriel de Cerrato (Palencia) y Sevilla.

L

a historia de la Regie Nationale des Usines Renault es casi tan conocida como la del cine, ya que arranca solo cuatro años después de que en 1895 los hermanos Lumière mostraran su primera película en el Salon Indien de París. Fue en Betancourt a pocos kilómetros de París, cuando un joven de 22 años, Louis Renault, junto con su hermano Marcel deciden fundar la Societé Renault Freres que se dedicaría a la construcción de automóviles. Antes, Louis Renault había convertido un cobertizo del jardín de la villa de sus padres (eran unos ricos comerciantes de botones y telas) en taller y laboratorio donde su mente creativa dio a luz a diferentes inventos. El taller o el garaje como hemos visto en historias de jóvenes creativos como los Macintosh se ha convertido en un icono de la creación.

Pero volvamos a Louis Renault, al que encontramos en su taller desarrollando una dinamo perfeccionada y un puente desmontable para el que sería el primer vehículo construido en 1899: un cuatriciclo con un motor De Dion de 1,75 CV; junto a la caja de tres velocidades, es decir inventó la toma directa. Parece que el objetivo de Louis no era otro que pasear por el Sena, pero su invento levantó la curiosidad y hasta hoy en día. En los años siguientes, Louis Renault continuó desarrollando innovaciones técnicas como las bujías desmontables; los amortiguadores hidráulicos o los dispositivos

Juan Carlos Merchán, Jefe de Departamento de Logística en Renault España

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La Alianza Renault Nissan

LOGÍSTICA DE LA AUTOMOCIÓN

En el salón del automóvil de Detroit, Carlos Ghosn, presidente de ambos grupos, remarcaba el récord de ventas alcanzado en 2011 y manifestaba sus buenas previsiones para 2012. Pienso que en 2012 vamos a lograr un nuevo récord de ventas para Nissan y posiblemente también para Renault, estimó Ghosn, quien es prudente con respecto a los resultados de la división europea, más dependiente del mercado de vehículos de ese continente, que se espera que se contraiga en 2012. Ghosn no se equivocaba, ya que el último comunicado de prensa de Nissan se titulaba así “Nissan obtiene el mejor resultado en cuota de mercado de su historia en Europa”. Según estos datos, la participación del mercado total se eleva al 3,9% con un volumen de ventas de 665.756 unidades, mejorando su posición en las dos terceras partes de los mercados europeos, entre los que destaca España donde consigue un aumento por quinto año consecutivo.

Carlos Ghosn Presidente de Renault-Nissan

convertirse en un gran grupo binacional con una estrategia de crecimiento rentable. Por otra parte, la marca continúa con la innovación y también con su participación de gran éxito en eventos deportivos como la Fórmula 1.

Hablamos con Juan Carlos Merchán de crisis y estrategias; posibles cambios en el aprovisionamiento; colaboración con los proveedores y el papel del packaging en la cadena de suministro.

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de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción; los modelos de seis cilindros... La fábrica producía en serie y entre 1905 y 1906 salieron alrededor de 1.500 vehículos. Junto a las innovaciones, deciden participar en competiciones deportivas como herramienta de marketing, y, también, hasta ahora.

La biografía de L. Renault es en muchos de sus aspectos la biografía temprana del automóvil con las innovaciones; las patentes; la entrada de las nuevas estrategias de producción, la fuerte rivalidad entre marcas, etc. y en el plano personal pasa por diferentes vicisitudes, incluida una acusación de colaboracionismo en la Francia ocupada, hasta su muerte en 1944 cuando la fábrica pasa a manos del Estado Francés. El 16 de enero de 1945 nace la Regie Nationale des Usines Renault, conocida como Renault.

En los siguientes años, Renault continúa con su historia y a grandes rasgos, la encontramos en la década de los noventa con un contexto económico que lleva a los fabricantes a reagruparse. Primero piensan en Volvo pero no llega a buen puerto y en 1996 la empresa se privatiza, para entrar en 1999 en el capital de Nissan, que en la década siguiente consolida la Alianza Renault-Nissan con un 44% en 2002 e importantes sinergias. La Alianza y las recompras de Samsung Motors y Dacia, acelera la internacionalización de la marca y prosigue su objetivo de

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m&a.- ¿Está forzando la crisis cambios en las estrategias de globalización en el sector de Automoción? ¿De qué tipo?

Juan Carlos Merchán. Dada la caída de ventas en Europa, Renault tiene como prioridad reducir la dependencia de nuestro mercado tradicional y centrarse en mercados de alto crecimiento como Brasil, Rusia, India y China. En el tercer trimestre del 2012, Renault confirmó su dinamismo en otros mercados emergentes, ya que por primera vez más de un coche de cada dos del grupo, es decir el 55%, fue vendido fuera de Europa.

Una de las claves principales en la estrategia de globalización ha sido la alianza con Nissan desde el año 1999, que nos ha permitido un desarrollo conjunto y multitud de sinergias en todos los ámbitos y no solo en productos, producción y mercados. Otra piedra angular ha sido la estrategia de adquisiciones y desarrollo de otras marcas como Dacia, Samsung y Lada y la reciente colaboración con el grupo Daimler para fabricación cruzada e intercambio de órganos mecánicos. m&a.-¿Es previsible un aprovisionamiento local? ¿Puede haber razones de costes logísticos y medioambientales?

Juan Carlos Merchán Una de las líneas principales del plan industrial de competitividad de las fábricas españolas de Renault, recientemente aprobado, es abaratar la logística de aprovisionamiento mediante el acercamiento de proveedores a menos de 100 Km de las plantas donde se fabriquen los nuevos productos para el 80% de las piezas más caras y voluminosas.

Actualmente, ya contamos con un tejido de proveedores locales y nacionales importante y con alta calidad, en los vehículos fabricados actualmente el 75% del volumen de piezas transportado tiene como origen la península ibérica y en concreto el 50% tiene origen local a menos de 100 Km.

m&a.-¿Piensa que los proveedores puedan llegar a colaborar para aumentar la eficiencia de la SC? Juan Carlos Merchán. Cada vez se trabaja de una forma más integrada con los proveedores para optimizar la cadena de suministro desde los puntos de vista tanto de sistemas de información como físicos.

En los nuevos proyectos, se estudian las posibilidades de implantar a determinados proveedores In-site (dentro de la factoría) o realizar procesos On-site (dentro del taller cercano al proceso de fabricación) para favorecer la logística sincronizada; generar la diversidad en el último momento y reducir el volumen transportado.

En este sentido, Renault organiza misiones a proveedores con alto potencial de ganancia o en dificultades, llamadas STF ”Suppliers Task Force” con el objeto de analizar y optimizar conjuntamente todos los procesos de la cadena de valor. m&a.-¿Es clave la integración del packaging en la SC? Juan Carlos Merchán. El embalaje es uno de los inductores de coste más importante en la logística de aprovisionamiento de las piezas, por su repercusión en las inversiones para las dotaciones de un nuevo vehículo como para los gastos de transporte. Su definición debe estar ligada al proceso de diseño de los vehículos y debe hacerse conjuntamente entre Logística, Ingeniería, Compras y los proveedores.

Para reducir la inversión necesaria en embalajes, primeramente intentamos utilizar al máximo embalajes estándar que son embalajes polivalentes para varias familias de piezas y vehículos y con un ciclo de vida útil muy largo.

Estos embalajes se gestionan bien en bucle dedicado de una fábrica cliente a un proveedor para distancias de aprovisionamiento cortas o bien en “pool” para distancias de proveedores medias y largas.

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Escáner LOGÍSTICA DE LA AUTOMOCIÓN La gestión en pool la realiza una entidad de la empresa que gestiona de manera centralizada cientos de miles de embalajes y lo que trata de hacer es de minimizar la distancia recorrida en vacío por los mismos. Los embalajes una vez vaciados y limpios se devuelven al proveedor que los necesite y que esté cercano a la fábrica expedidora.

Los embalajes específicos son aquellos que se desarrollan únicamente para una familia de piezas de un vehículo con objeto de preservar su calidad y tratamos de hacer el máximo de “carryover” de embalajes existentes, es decir reutilizamos y transformamos embalajes de vehículos que dejamos de fabricar.

La optimización de los costes de transporte, tanto el directo de piezas embaladas desde los proveedores hacia las fábricas de producción como el retorno a los proveedores de embalajes vacíos, es uno de los objetivos fundamentales de la Supply Chain ya que suponen el mayor gasto en la logística de aprovisiona-

miento de las plantas. Las líneas de trabajo que estamos desarrollando para ello son: densificar los embalajes para acondicionar el mayor número de piezas posible y reducir el aire transportado, mejorar la apilabilidad y desarrollar embalajes plegables para minimizar el coste de retorno en vacío.

Otros condicionantes que tenemos en cuenta son los ergonómicos decidiendo entre grandes y pequeños y la distancia del sourcing de proveedores para elegir entre retornables o perdidos. Masivamente empleamos contenedores durables construidos en acero o plástico y ocasionalmente embalajes perdidos, de cartón o madera, que solo se utilizan para flujos overseas de proveedores muy alejados y generalmente con transporte marítimo, en los que el coste de retorno es superior al precio de la caja, teniendo que hacer una tarea en interno de selección y reciclaje de los residuos.

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La optimización de los costes de transporte, tanto el directo de piezas embaladas desde los proveedores hacia las fábricas de producción como el retorno a los proveedores de embalajes vacíos, es uno de los objetivos fundamentales de la Supply Chain

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La gestión del inventario en el segmento de recambios

MULTIMODAL, VALOR AÑADIDO E INNOVACIÓN TECNOLÓGICA

Grupo Setram: logística integral del vehículo acabado

“Setram es un Operador Logístico Multimodal del vehículo acabado, tanto para logística directa, como para logística inversa”. Estas son algunas de las frases que Manuel Hereza, Director General del Grupo Setram utiliza para definir a uno de los operadores con mayor peso en la logística del vehículo acabado. Con 30 años de vida, la empresa ha evolucionado apoyada por sus inversiones en espacios bien preparados y situados y en innovaciones tecnológicas para un buen control de los flujos.

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para poder atender situaciones de puntas de volumen. El EVVZ-2008 del Grupo Setram se encuentra situado en la calle Z del Puerto de Barcelona a pie de calle y ferrocarril, contando además con una rampa desde la tercera planta que permite la conexión directa a los barcos para la estiba y desestiba de los vehículos. A finales de 2011, trasladaron sus oficinas a la planta baja del EVV con 1.100 m2 estableciendo, además, una nueva estructura de procesos operativos y sinergias para mantener la calidad de sus servicios y mejorarlos de acuerdo a las necesidades de sus clientes.

Construidas a lo largo de la cara este del Siete zonas para la logística de la automoción EVVZ-2008, paralelas a la rampa interior, las • Port de Barcelona: 250.000 m². oficinas tienen acceso • Calaf (Barcelona): 260.000 m². por la calle Y a la • Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona):140.000 m².

Carretera de circun• Puerto de Sevilla: 104.000 m². valación del tramo VII • Cheste (Valencia): 140.000 m². del Puerto de Barcelo• Soto del Real (Madrid): 120.000 m². y se encuentran a na • Vilamalla (Girona): 50.000 m². escasa distancia de las • Pontes (Portugal):110.000 m² oficinas operativas de la Terminal y del futuro SETRAM 2012 edificio destinado a talleres y otros servicios • Medios de transporte: 300 unidades portavehículos de valor añadido.

• Superficie de almacenaje: más de 1.000.000 m2 • Vehículos gestionados: 650.000 unidades Con 30 años de ac• Cifra de negocio prevista: 69M€ (Grupo 100M€) tividad en el sector, Setram dispone de

l operador especializado en la logística integral de la automoción, Grupo Setram, cuenta con instalaciones en el Puerto de Barcelona, el denominado Espacio Vertical para Vehículos EVV de cinco plantas, que fue inaugurado en 2008 con unas inversiones de 12M€. Setram dispone en el Puerto de Barcelona de más de 250.000 m2 de superficie, de los que 150.000 m 2 se encuentran cubiertos con capacidad para 13.000 vehículos. A este espacio se le deben añadir otros espacios complementarios

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Escáner AUTOMOCIÓN Manuel Hereza, Director General del Grupo Setram

m&a.- En sus 30 años de actividad como Grupo Setram ¿podría explicar cómo ha evolucionado una logística compleja como la automoción?

Manuel Hereza. Setram SA inició su actividad en el año 1982, realizando ya desde sus inicios un transporte multimodal, en el que combinaba transporte por camión y ferrocarril. Se trataba del transporte de vehículos fabricado en España con destino a Italia. Nuestra actividad se centra siempre sobre vehículo acabado, sean automóviles, furgonetas o vehículo pesado (camiones).

Desde su fundación Setram , ha tenido una evolución constante siendo en la actualidad un Operador Logístico Multimodal, tanto para la logística directa, como para la logística inversa en la gestión de

devoluciones para su reutilización.

La gestión de la Logística ha evolucionado de forma muy importante, especialmente desde el punto de vista de las tecnologías de la información, que permiten controlar el vehículo a través de diversas aplicaciones y sistemas que hemos diseñado para saber en todo momento, nosotros y el cliente, la situación de cualquier vehículo que este bajo nuestro control. m&a.-.-¿Podría explicar la cadena desde que un coche sale de la fábrica hasta el cliente y qué tipo de servicios pueden ofrecer hasta destino?

Manuel Hereza En la actualidad, Setram realiza servicios que van desde el control del vehículo a la salida de cadena de un fabricante; hasta la entrega en destino, en el concesionario, que puede estar ubicado en cualquier punto de Europa, realizando cualquier tipo de trabajo intermedio que

Carga de automóviles desde el EVV en conexión directa a los barcos

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un total de 1.160.000 m2 dedicados a la logística de la automoción y es uno de los principales proveedores de servicios logísticos para automóviles del mercado español y europeo. Nos hemos acercado al grupo como buen referente para conocer la evolución de la cadena de suministro del vehículo acabado de un operador multimodal para logística directa e inversa.

Las cifras de la actividad de Setram para 2012, en un adelanto de su Director General, Manuel Hereza, son: • Medios de transporte: 300 unidades portavehículos.

• Superficie de almacenaje: más de 1.000.000 m².

• Vehículos gestionados: 650.000 unidades.

• Cifra de negocios prevista: 69 M€ (Grupo 100 M€).

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Escáner AUTOMOCIÓN

se puede producir.

En logística directa, realizamos el control del vehículo a la salida de la cadena de fabricación, para su gestión en la zona logística (compoud) que bien puede ser del cliente en fábrica o en cualquiera de las zonas con las que contamos y gestionamos en Setram. En la actualidad disponemos de siete zonas logísticas en España con más de 1.000.000 de m² de superficie.

Nuestras actividades son principalmente la formación de cargas para transportar; la realización del transporte en cualquiera de las modalidades por barco, ferrocarril o carretera y el almacenamiento de los vehículos en nuestras instalaciones, hasta que se liberen por parte del cliente y se realice el correspondiente transporte. Asimismo, tenemos capacidad para realizar trabajos sobre los vehículos a la medida del cliente en operaciones de Pre entrega a concesionario; montaje de accesorios; reparaciones de chapa y pintura, etc.

Este tipo de servicios se realiza igualmente para vehículos de importación. Es decir, la salida de cadena de producción varía

a la llegada de los vehículos a nuestras Zonas Logísticas, sea por camión, tren o barco. m&a.-Con una actividad tan extensa ¿puede señalar las tecnologías que utilizan para el control de flujos?

Manuel Hereza. Dado el volumen de vehículos que gestionamos, su control y gestión solo es posible a través de las importantes inversiones que hemos realizado en tecnologías de la información, así como en sistemas y elementos de control que utilizamos para los vehículos, ya sea en las Zonas Logísticas; en los talleres; en carga, así como cuando los vehículos ya están situados sobre camión, barco, ferrocarril, etc. Para todo ello, además utilizamos medios complementarios informáticos como PDA, GPS, lectura RFID, etc.

En definitiva, utilizamos las tecnologías más innovadoras que nos permiten dar un valor añadido y diferencial a nuestra cartera de servicios.

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La Logística inversa cubre todas las etapas En cuanto a la logística inversa, en este concepto englobamos los servicios que se realizan especialmente para vehículos de devolución procedentes de empresas de Rent a Car/Renting, etc. y que permiten nuevamente su puesta a disposición en el mercado en óptimas condiciones. Nuestras actividades en este tramo, son la recogida del vehículo donde esté depositado por el cliente; su almacenamiento en nuestras Zonas Logísticas que cubren todo el territorio nacional, incluidas Islas Baleares y Canarias. Asimismo, realizamos el peritaje de los vehículos y diversos trabajos de reparación, chapa y pintura, desmontaje de determinados accesorios. Finalmente, realizamos la formación de lotes y entrega del vehículo al cliente final en cualquier parte de Europa.

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El fabricante americano Chevrolet confía desde 2010 en Setram la gestión logística de sus vehículos en los mercados francés y español, con distribución directa a concesionario desde la Terminal Setram en el Puerto de Barcelona, tráfico que hasta el momento se realizaba desde el Puerto de Amberes. El operador especializado en logística integral de la automoción, gestionará al año un volumen entre 45.000 y 50.000 vehículos Chevrolet, lo que significa un aumento del 15% en 2012 y supone uno de los principales tráficos en el Puerto de Barcelona desde 2010.

El servicio de Setram al fabricante americano consiste en la descarga de los barcos; recepción y manipulación en la Terminal Setram del Puerto de Barcelona y la realización de servicios añadidos como PDI y montaje de accesorios; formación de lotes y entrega directa a concesionario en Francia y España.

La terminal de Setram sirvió también recientemente para la presentación del nuevo modelo de Chevrolet, Malibú a los directivos de Chevrolet Francia y a representantes de su red de concesionarios.

AUTOMOCIÓN

Operaciones de valor añadido para Chevrolet

m&a.-¿Qué papel juega la innovación en su empresa?

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en el sector y estamos en disposición de hacer cualquier servicio a la medida de las necesidades de nuestros clientes. CubriManuel Hereza . Nuestra Empresa desde mos la totalidad de los servicios que puedan ser requeridos en la cadena Logística su fundación está en constante evoludel vehículo una vez esta fabricado, sea de ción. Invertimos e investigamos siempre producción nacional o de importación. en nuevas tecnologías que nos permitan dar un valor añadido a nuestros servicios.

Creemos que somos una empresa puntera C. Lafuente

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44 Renault: Innovación, abaratar la logística e integrar a los proveedores

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52 La gestión del inventario en el segmento de recambios

ES CLAVE LA OPTIMIZACIÓN DE STOCKS EN UN MERCADO COMPLEJO

La gestión del inventario en el segmento de recambios En pocos años, el sector el mercado del recambio de automoción ha pasado de manejar unos cientos a miles de referencias que pueden presentar comportamientos erráticos y que no funcionan igual en los diferentes mercados. Para lograr afinar en la previsión de la demanda, es necesario contar con herramientas informáticas potentes.

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l sector de la automoción está compuesto por varios agentes, que van desde el constructor de automóviles hasta empresas de desguace y reciclado. En este artículo, vamos a centrar nuestra atención en la parte del sector que está relacionada con el recambio de automoción.

Entre los diferentes agentes del mercado del recambio, debemos destacar: • Fabricante de recambios: Suelen ser empresas multinacionales que, o bien se dedican en exclusiva a la fabricación de recambios, o son empresas que suministran componentes para la fabricación de vehículos y a su vez, cubren el mercado de postventa.

• Distribuidor mayorista de recambios: Empresas o grupos independientes de distribución al por mayor, que comparten su actividad con los propios constructores de vehículos y sus canales de distribución.

•

Distribución minorista: Tiendas de recambios asociadas a distribuidores mayoristas o grupos de compra y autocentros.

• Talleres: Centros de reparación y mantenimiento, que pueden ser servicios oficiales o independientes.

• Consumidor final: Pieza clave dentro de la cadena, ya que dependiendo de sus patrones de consumo, el mercado intentará adaptarse a los mismos, con el objetivo de cubrir todas sus necesidades en cuanto a tareas de reparación y mantenimiento de su vehículo.

Partiendo de este concepto de “cadena” desde el fabricante hasta el consumidor final, centraremos nuestra atención en la gestión del inventario como elemento clave de un negocio, en el que la prioridad es cubrir las necesidades de la demanda en cada uno de los distintos eslabones de la cadena y cuyo ámbito de actuación sería como el que se puede ver en el gráfico1.

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Gráfico 1

La previsión en una demanda independiente Si algo caracteriza al sector del recambio de automoción, es la naturaleza claramente independiente de la demanda. Sin embargo, mantener una elevada disponibilidad para un amplio surtido,

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Escáner AUTOMOCIÓN

“¿Cómo realizar una correcta planificación de la demanda, en un entorno donde el número de referencias tiende a infinito y la demanda es cada vez más impredecible y volátil?”

Víctor Ferrer Responsable de Área de Negocio en Slimstock España

La optimización de un inventario creciente en un entorno complejo Por todo lo expuesto, nos encontramos con la siguiente problemática: si no tengo disponibilidad de productos en el momento en el que el mercado me los demanda, perderé ventas. Si quiero evitarlo, debo incrementar mi stock, pero si no lo gestiono bien, debo añadir a los costes de adquisición y mantenimiento del inventario, el riesgo de obsolescencia (tan presente en este sector).

La pregunta es ¿cómo puedo optimizar mi inventario con una cantidad de referencias cada vez mayor, con frecuencias de venta cada vez menores y todo ello en un entorno cada vez más complejo?

Pues una vez más, la solución a este problema se encuentra en la tecnología. Desde luego, necesitaré una herramienta de gestión de stocks lo más avanzada posible, para que analice los diferentes comportamientos de la demanda y en base a ellos, hacer previsiones de forma automática teniendo en cuenta nuevos artículos, tendencias, estacionalidades,

Gráfico 2

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compuesto por miles de referencias que, en su mayoría, presentan comportamientos irregulares y erráticos, se convierte en algo tan importante, como difícil de gestionar.

No hace tantos años, cuando las empresas de recambios debían gestionar únicamente algunos cientos de referencias. Sin embargo, en la actualidad, el catálogo de referencias es tan vasto, que de cientos hemos pasado a decenas de miles de referencias y es ahí, donde encontramos la primera dificultad a la hora de optimizar los inventarios en una empresa de distribución de recambios.

A estas alturas cabe preguntarse ¿Cómo realizar una correcta planificación de la demanda, en un entorno donde el número de referencias tiende a infinito y la demanda es cada vez más impredecible y volátil?

Para mostrar gráficamente dicha situación, podemos usar la “Larga Cola” de Chris Anderson, concepto que apareció en el artículo “The Long Tail” publicado en la revista Wired el año 2004, mediante la cual, podemos observar la distribución de las referencias en base a su aportación a las ventas totales. (Gráfico 2) Tradicionalmente, las empresas centraban su negocio en aquellas referencias que significaban el grueso de las ventas, es lo que Anderson llama “cabeza”. Con la aparición de las nuevas tecnologías de información, las empresas son capaces de buscar nuevos nichos de mercado en esta “Larga Cola”, es decir, muchas referencias con una frecuencia de venta muy baja y que en el caso de los recambios, supone un importante esfuerzo en términos de gestión de stocks y almacenaje.

Si a la complejidad de la previsión de la demanda en este mercado, le añadimos consumidores cada vez mejor informados, más selectivos, con mayores exigencias en cuanto a la disponibilidad del producto, precio y plazo de entrega, sin duda alguna, la correcta planificación de la demanda se complica considerablemente.

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Escáner AUTOMOCIÓN

El mercado del recambio El mercado del recambio está subdividido en tres grupos: • Recambio original: Piezas del automóvil que presentan la misma calidad que las utilizadas en la construcción del vehículo y siguen las especificaciones técnicas de los constructores.

• Accesorios: Piezas añadidas al automóvil, cuya finalidad es la personalización del vehículo.

• Recambios con certificación de calidad: Piezas que cumplen una serie de normas de certificación de calidad, equivalente a las utilizadas para la construcción de vehículos.

Gráfico 3

promociones, etc. (Gráfico 3).

Sin embargo, no puedo hacer una buena previsión, si no tengo en cuenta qué tipo de referencia estoy gestionando. Es más, una referencia no se comporta de igual manera en los mercados de Barcelona, Madrid o Albacete, por lo tanto, debo tener una herramienta

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potente que analice la demanda de cada referencia en cada punto de stock y en base a ese análisis, el sistema debe solucionar y aplicar el modelo de previsión correcto.

Calculando el stock y el nivel de servicio Como hemos visto hasta ahora, en el mercado del recambio de automoción, la planificación de la demanda es el punto inicial a partir del cual, podemos optimizar la gestión de nuestro inventario. Pero además de tener claro “qué voy a vender” basándonos en las previsiones, deberíamos decidir cuál va a ser el stock necesario para dar un nivel de servicio determinado.

En base al nivel de servicio que queremos dar a nuestros clientes, el sistema debería estimar cual es el stock necesario para llegar al objetivo (Gráfico 4).

Lógicamente, el nivel de servicio objetivo no debería ser el mismo para todas nuestras referencias, ya que niveles de servicio muy altos, suponen una inversión en stock muy elevada

y niveles de servicio bajos, suponen la pérdida de ventas, por ese motivo, herramientas como la “Larga Cola”, anteriormente comentada, o el Principio de Pareto (análisis ABC) nos pueden ayudar a determinar una política de nivel de servicio por grupos de referencias, familias, etc.

Gestionando el surtido y el riesgo de obsolescencia En base a lo expuesto podemos afirmar que la planificación de la demanda y el dimensionamiento del stock en base a un nivel de servicio objetivo nos proporcionará un importante grado de optimización del inventario, pero, adicionalmente, en el caso del mercado del recambio, nos enfrentamos con el problema de la gestión del surtido y el temido riesgo de obsolescencia.

El objetivo de la gestión del surtido, es definir que referencias van a ser estocadas y qué referencias vamos a trabajar únicamente bajo pedido. El motivo por el que debemos tomar esta decisión es claro, no tenemos una capacidad ilimitada ni de almacenaje ni de financiación, es decir, en algún momento tendremos que cortar parte de la “Larga Cola”, ya que de no ser así, castigaríamos el rendimiento de nuestro negocio y muy probablemente, el riesgo de obsolescencia se incrementaría.

Por lo tanto, ¿cuáles son las referencias que debemos almacenar y cuáles vamos a trabajar bajo pedido? ¿Qué criterios usamos para considerar que una referencia es susceptible de ser obsoleta en el corto o medio plazo?

Y lo más importante, ¿tenemos las herramientas adecuadas para trabajar correctamente estos dos aspectos de la gestión de nuestro stock?

Desgraciadamente, los sistemas tipo ERP no

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Planificación de las compras y gestión del aprovisionamiento Existen tres palabras que el comprador de una empresa de recambios utiliza con muchísima regularidad, “descuento, “rappel” y “portes”.

Las empresas de recambios consiguen gran parte de su margen vía descuentos, rápeles, portes pagados, etc.

En este punto nos surge una serie de preguntas interesantes: ¿Tengo la posibilidad de establecer en mi sistema de gestión, criterios de mínimos por importe, volumen etc., para que me genere un pedido optimizado, en base a las previsiones de compra de cada referencia en cada punto de venta? ¿Mi ERP dispone de un sistema de alertas que me avise de posibles roturas, excesos de stock, riesgo de obsolescencia, etc.?

La respuesta es no.

Conclusiones: es importante tener información relevante Entendemos que la optimización del inventario es un proceso que empieza con el análisis del comportamiento de cada una de nuestras referencias, en cada uno de los puntos de stock de nuestra cadena de distribución.

Basándonos en el análisis de ese comportamiento, debemos realizar las previsiones de ventas, aplicando modelos matemáticos que se adapten a dichos comportamientos, con el objetivo de acertar en la previsión. Una vez tengamos esas previsiones, debemos calcular el stock óptimo en base a diferentes factores como el nivel de servicio objetivo, el

plazo de entrega, la fiabilidad del proveedor, la frecuencia de pedido, la cantidad mínima de compra, etc. Este cálculo del stock óptimo debe ser un proceso dinámico que tenga en cuenta la variación de los parámetros anteriormente mencionados Adicionalmente, el sistema debe gestionar la dinámica diaria del negocio, proporcionando la mayor visibilidad posible del mismo, ayudándonos con información relevante para la toma de decisiones, tanto operativas como estratégicas.

Con todo lo expuesto, me van a permitir hablar de una compañía que lleva más de 20 años mejorando la gestión del inventario para nuestros clientes, gracias a nuestro software de optimización de stocks. Slimstock es uno de los principales proveedores de soluciones para la previsión de la demanda y optimización de inventarios, con unas herramientas que permiten lograr el inventario óptimo en un corto período de tiempo, aumentando el nivel de servicio y simultáneamente, reduciendo su stock. En el sector del recambio de automoción, contamos con más de 20 referencias entre las que se encuentran empresas como Cecauto y Grupo Soledad / Confortauto en España, varias empresas del grupo ATR en el Reino Unido, Francia y Holanda, así como en Nissan, Kawasaki o NRF. En este sector, básicamente obtenemos tres resultados: mejoramos el nivel de servicio reduciendo las ventas perdidas; reducimos el stock entre un 20% y 40% y aumentamos significativamente la eficiencia en el proceso de planificación y aprovisionamiento.

Víctor Ferrer Responsable de Área de Negocio en Slimstock España

AUTOMOCIÓN

Escáner están pensados para dar solución a nuestros problemas de gestión de stock, ya que carecen de métodos de previsión de demanda, no calculan dinámicamente el stock de seguridad y no gestionan nuestro surtido.

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“¿además de tener claro “qué voy a vender deberíamos decidir cuál va a ser el stock necesario para dar un nivel de servicio determinado”

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El envase y embalaje soporte de la logística El sector del envase y embalaje se caracteriza por sus inversiones en I+D y una fuerte competencia para satisfacer a una demanda que, en algunos casos, tiene un gran poder negociador. Se trata de un gran negocio para el que se prevén crecimientos en los próximos años sobre todo en los países BRIC e impulsado por sectores como la alimentación o la salud. En logística, el envase y embalaje se sitúa en el corazón de sus actividades y es una de las claves diseño junto al marketing y el medio ambiente.

Contenedor SL86 para cargas de hasta 500 Kg de Bito

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Los contenedores deben funcionar con eficacia en las instalaciones automáticas.

Fuente SSI Schaefer

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l mercado global de Envases y Embalajes (E+E) puede alcanzar los 820 billones de dólares en 2016, según el estudio de la consultora Pira “The Future of Global Packaging to 2016”. La consultora afirma que el crecimiento estará impulsado por tendencias hacia una creciente urbanización; el importante incremento del negocio del sector de la salud y el rápido desarrollo de economías como China, India, Brasil y algunos países de Europa del Este.

Las economías emergentes experimentarán una media de incremento anual del 3%, que se centrará especialmente en productos de cartón y plásticos rígidos, con 40 billones y 30 billones, respectivamente, de crecimiento previsto hasta 2016. En este sentido, Pira señala que si EEUU fue el mayor consumidor de envases en 2010 con una demanda de 137 billones de dólares, mientras China consumía 80 billones de dólares; el informe prevé que en 2016 se invertirán las posiciones y será China

la que se ponga por delante de EEUU. Otro país para el que se espera un fuerte impulso en 2017 es India que se situará entre los 10 primeros del mundo en demanda de embalaje.

Por sectores, según Pira, la alimentación y la salud serán los máximos usuarios de packaging en el mundo, liderados por la industria de la alimentación y bebidas que crece en casi 43 billones de dólares hasta 2016; los productos de salud con un crecimiento anual de 4,5% y 34 billones de dólares en 2016 y el sector de cosméticos con un crecimiento del 4,2% y un negocio de 24 billones de dólares en 2016.

Más específicamente, los sectores de bebidas, cosméticos, perfumería y productos de cuidado personal contribuirán especialmente al crecimiento de los envases de plástico rígidos.

Del mismo modo, los materiales de plástico de embalaje flexible están recibiendo un fuerte impulso de sectores como los alimentos perecederos; salud; productos de conveniencia y diferentes mercados industriales, entre los que se encuentran el enfardado de palés.

También se espera un fuerte consumo de los

Informe ENVASE Y EMBALAJE

Packaging, un mercado de 820.000M$ en 2016

Los procedimientos de empaque, según DHL, deben cumplir algunas recomendaciones generales y básicas como el hecho de que el producto se encuentre ubicado apropiadamente dentro del contenedor para evitar que se mueva o roce con otros productos.

También es importante la selección del tipo de palé, ya que uno abierto por los cuatro lados permite que equipos como carretillas o grúas se puedan acercar en cualquier dirección. En cuanto a medidas, aconsejan 1.000 x 1.200 mm ya que optimiza el volumen y se pueden cargar en contenedores.

Asimismo, el tratamiento de las superficies ferrosas con anticorrosivo; los orificios de drenaje ubicados en la zona de deslizamiento de grandes contenedores, cajas o embalaje que permitirá al agua de mar o a la condensación una salida reduciendo posibles daños al producto.

Finalmente, es mejor no llenar demasiado el contenedor ya que puede suceder que por conseguir algún ahorro el exceso de los límites permitidos dañe al producto.

En los contenedores de exportación, las marcas deben ser mínimas sin marcas comerciales ni de descripción del producto, con tinta a prueba de agua en tres costados y cualquier señal de advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y destino, así como los gráficos internacionales de manipulación. Como explican desde el operador, para tener la certeza de que nuestros productos exportados no solo deben contar con un embalaje primario que atraiga la venta, sino que debe contar con un empaque secundario y terciario que aseguren que esos bonitos diseños lleguen intactos al consumidor final.

Fuente: Nefab.

envases y embalajes de cartón ondulado en los próximos años, gracias al crecimiento de los productos de salud; eléctricos, y alimentos congelados o refrigerados, entre otros. En otro tipo de envases como los metálicos, las previsiones apuntan a una pérdida de cuota de mercado así como los de vidrio.

Respecto a los avances tecnológicos, Pira señala que para los plásticos se traducirá en un mayor uso de biopolímeros en aplicaciones tanto para envases rígidos como flexibles, agregando valor con recubrimientos funcionales y de barrera; gráficos mejorados o reducción del consumo de recursos con menor peso.

El mercado de los RTP de plástico En el E+E dedicado a logística, uno de los sectores más dinámicos es el del RTP (Returnable Transport Packaging), dirigidos al transporte y almacenamiento de productos de los más diferentes sectores. La oferta se estructura en la producción de productos de plástico que se desarrolla en dos fases: la primera con inversión en I+D para el diseño del producto y la segunda incluye la fabricación del producto en máquinas de moldeo por inyección, que pueden ser propiedad o no del proveedor de productos de plástico. Los productos incluyen contenedores grandes plegables; palés; contenedores apilables-encajables; grandes contenedores rígidos y contenedores de almacenamiento para piezas pequeñas.

En Europa, según la CE, hay aproximadamente 1.000 empresas de moldeo por inyección, la mayoría de las cuales fabrican los productos bajo pedido de empresas de diseño. Si bien los nuevos diseños suelen estar protegidos por

La División Esnova de Ideas en Metal se especializó desde 1970 en la fabricación de contenedores metálicos para el almacenamiento y transporte de todo tipo de productos y cuenta con un importante know-how en el área de diseño y fabricación de contenedores plegables y especiales para las industrias de la automoción, gas, alimentación, etc

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Informe

Algunos consejos para la exportación

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El envase y embalaje soporte de la logística El sector del envase y embalaje se caracteriza por sus inversiones en I+D y una fuerte competencia para satisfacer a una demanda que, en algunos casos, tiene un gran poder negociador. Se trata de un gran negocio para el que se prevén crecimientos en los próximos años sobre todo en los países BRIC e impulsado por sectores como la alimentación o la salud. En logística, el envase y embalaje se sitúa en el corazón de sus actividades y es una de las claves diseño junto al marketing y el medio ambiente.

Contenedor SL86 para cargas de hasta 500 Kg de Bito

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Los contenedores deben funcionar con eficacia en las instalaciones automáticas.

Fuente SSI Schaefer

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E

l mercado global de Envases y Embalajes (E+E) puede alcanzar los 820 billones de dólares en 2016, según el estudio de la consultora Pira “The Future of Global Packaging to 2016”. La consultora afirma que el crecimiento estará impulsado por tendencias hacia una creciente urbanización; el importante incremento del negocio del sector de la salud y el rápido desarrollo de economías como China, India, Brasil y algunos países de Europa del Este.

Las economías emergentes experimentarán una media de incremento anual del 3%, que se centrará especialmente en productos de cartón y plásticos rígidos, con 40 billones y 30 billones, respectivamente, de crecimiento previsto hasta 2016. En este sentido, Pira señala que si EEUU fue el mayor consumidor de envases en 2010 con una demanda de 137 billones de dólares, mientras China consumía 80 billones de dólares; el informe prevé que en 2016 se invertirán las posiciones y será China

la que se ponga por delante de EEUU. Otro país para el que se espera un fuerte impulso en 2017 es India que se situará entre los 10 primeros del mundo en demanda de embalaje.

Por sectores, según Pira, la alimentación y la salud serán los máximos usuarios de packaging en el mundo, liderados por la industria de la alimentación y bebidas que crece en casi 43 billones de dólares hasta 2016; los productos de salud con un crecimiento anual de 4,5% y 34 billones de dólares en 2016 y el sector de cosméticos con un crecimiento del 4,2% y un negocio de 24 billones de dólares en 2016.

Más específicamente, los sectores de bebidas, cosméticos, perfumería y productos de cuidado personal contribuirán especialmente al crecimiento de los envases de plástico rígidos.

Del mismo modo, los materiales de plástico de embalaje flexible están recibiendo un fuerte impulso de sectores como los alimentos perecederos; salud; productos de conveniencia y diferentes mercados industriales, entre los que se encuentran el enfardado de palés.

También se espera un fuerte consumo de los

Informe ENVASE Y EMBALAJE

Packaging, un mercado de 820.000M$ en 2016

Los procedimientos de empaque, según DHL, deben cumplir algunas recomendaciones generales y básicas como el hecho de que el producto se encuentre ubicado apropiadamente dentro del contenedor para evitar que se mueva o roce con otros productos.

También es importante la selección del tipo de palé, ya que uno abierto por los cuatro lados permite que equipos como carretillas o grúas se puedan acercar en cualquier dirección. En cuanto a medidas, aconsejan 1.000 x 1.200 mm ya que optimiza el volumen y se pueden cargar en contenedores.

Asimismo, el tratamiento de las superficies ferrosas con anticorrosivo; los orificios de drenaje ubicados en la zona de deslizamiento de grandes contenedores, cajas o embalaje que permitirá al agua de mar o a la condensación una salida reduciendo posibles daños al producto.

Finalmente, es mejor no llenar demasiado el contenedor ya que puede suceder que por conseguir algún ahorro el exceso de los límites permitidos dañe al producto.

En los contenedores de exportación, las marcas deben ser mínimas sin marcas comerciales ni de descripción del producto, con tinta a prueba de agua en tres costados y cualquier señal de advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y destino, así como los gráficos internacionales de manipulación. Como explican desde el operador, para tener la certeza de que nuestros productos exportados no solo deben contar con un embalaje primario que atraiga la venta, sino que debe contar con un empaque secundario y terciario que aseguren que esos bonitos diseños lleguen intactos al consumidor final.

Fuente: Nefab.

envases y embalajes de cartón ondulado en los próximos años, gracias al crecimiento de los productos de salud; eléctricos, y alimentos congelados o refrigerados, entre otros. En otro tipo de envases como los metálicos, las previsiones apuntan a una pérdida de cuota de mercado así como los de vidrio.

Respecto a los avances tecnológicos, Pira señala que para los plásticos se traducirá en un mayor uso de biopolímeros en aplicaciones tanto para envases rígidos como flexibles, agregando valor con recubrimientos funcionales y de barrera; gráficos mejorados o reducción del consumo de recursos con menor peso.

El mercado de los RTP de plástico En el E+E dedicado a logística, uno de los sectores más dinámicos es el del RTP (Returnable Transport Packaging), dirigidos al transporte y almacenamiento de productos de los más diferentes sectores. La oferta se estructura en la producción de productos de plástico que se desarrolla en dos fases: la primera con inversión en I+D para el diseño del producto y la segunda incluye la fabricación del producto en máquinas de moldeo por inyección, que pueden ser propiedad o no del proveedor de productos de plástico. Los productos incluyen contenedores grandes plegables; palés; contenedores apilables-encajables; grandes contenedores rígidos y contenedores de almacenamiento para piezas pequeñas.

En Europa, según la CE, hay aproximadamente 1.000 empresas de moldeo por inyección, la mayoría de las cuales fabrican los productos bajo pedido de empresas de diseño. Si bien los nuevos diseños suelen estar protegidos por

La División Esnova de Ideas en Metal se especializó desde 1970 en la fabricación de contenedores metálicos para el almacenamiento y transporte de todo tipo de productos y cuenta con un importante know-how en el área de diseño y fabricación de contenedores plegables y especiales para las industrias de la automoción, gas, alimentación, etc

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Informe

Algunos consejos para la exportación

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Bito Cabka Cartonajes Font Comansa Congost Contenur Duro Envaplas Envases José Miguel Fromm Georg Utz Hevac Ideas en Metal Inka Palet

Informe

Kern Frío Maderas San Vicente Nefab Olivo Paxton Plastipol Recopal Schoeller Allibert SSI Schafer Storopack Tatoma Tecnicartón Wanzl

ENVASE Y EMBALAJE

Informe ENVASE Y EMBALAJE

Principales suministradores de palés y contenedores en España

Paletización automática en palés de madera con robots de ABB. Contenedor Tecnibox de Contenur para la distribución y transporte del sector agrícola.

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alquila los contenedores y es el cliente el que se ocupa de su devolución.

Por último señalar, que se trata de un mercado altamente competitivo ya que la demanda tiene un considerable poder de negociación sobre todo cuando se trata de grandes empresas como la automoción a la que suministran contenedores con estándares y bajo especificaciones; o las de la gran distribución y alimentación y bebidas.

Fusiones entre fabricantes en 2012 En marzo de 2012, el mayor accionista de Schoeller Arca Allibert, LA Holding BV de RTP Holdings BV; dirigida a su vez por REMA Investments Coöperatief UA, controlada por One Equity Partners, OEP, y, en última instancia, por JP Morgan Chase; completaba la adquisición al 100% al Grupo Linpac de Linpac Allibert, el especialista internacional de envases retornables, RTP. La historia se remonta a 2005 cuando la fusión de la empresa holandesa Schoeller Wavin Systems y la sueca Arca Systems , daba la salida a Schoeller Arca Systems, uno de los mayores productores de envases de plástico RTP. En 2007, el negocio RTP de Linpac surge de la compra de la empresa francesa Allibert Buckhorn por Linpac Materials Handling, que formaba parte del grupo británico Linpac.

Con esta nueva adquisición OEP, cierra su intención de crear una estructura conjunta con Schoeller Arca Systems, que si bien a en 2012 operaban como empresas independientes, desde enero de 2013 funcionan como Schoeller Allibert. La firma con sede en Zwolle, Holanda, se anuncia como el mayor fabricante de envases de plástico reutilizables para el manejo de materiales. Y en Europa y España, así es, como puede verse en el recuadro facilitado por la propia empresa a la Comisión Nacional de la Competencia para la aprobación de la operación. Eric de Bokx, Di-

rector General de Schoeller Allibert, explicaba que la nueva compañía no solo combina sus fuerzas, competencias y gamas de productos innovadores, sino también sus nombres para crear la principal empresa de envases.

La firma cuenta con más de 40 centros de producción en toda Europa, América y Asia y su oferta incluye todo tipo de RTP. Pero no fue la única operación relevante en el sector en 2012, ya que a finales del año se producía la fusión de la empresa alemana Cabka, especializada en la fabricación de palés con materiales plásticos reciclados, y la belga IPS-Innova Packaging Systems NV, que operarán bajo Grupo Cabka, fundado recientemente, si bien como informaron los gerentes de ambas empresas Gat Ramon, Jacques Vanmoortel y Richard Metzler, hasta que se haga pública la marca conjunta, se mantendrán las marcas de Cabka y de IPS. La gama de productos complementarios de las dos empresas con palés de plástico, cajas y contenedores, hace que se ponga en marcha un grupo que amplía su oferta y sus mercados. La compañía Cabka está especializada en palés de un solo uso para la exportación a precios competitivos, mientras que IPS está especializada en palés multiusos de mayor precio. Gracias a la fusión, dos empresas bien posicionadas mejoran su posición de mercado y su capacidad en el desarrollo de más innovaciones.

Queremos crecer orgánicamente juntos mediante una gran oferta y ampliando constantemente gracias a las innovaciones, según Gat Ramon, socio y portavoz de la gerencia del nuevo Grupo Cabka. A modo de ejemplo, prosigue, pensamos construir cerca de Ieper (Bélgica) para el nuevo campo de trabajo EcoProducts una línea de producción que incluye una instalación de reciclaje para plástico mixto.

Y para acabar con los movimientos más relevantes en 2012, cabe señalar el protago-

nizado por Contenur, firma dedicada especialmente a contenedores para RSU pero que también fabrica los contenedores Tecnibox para el almacenaje y distribución de productos agrícolas. En junio de 2012, el fondo de capital de riesgo español Miura Private Equity y el francés Demeter Partners se hacían con el 65% del capital que estaba en manos de Investindustrial desde 2005.

Los envases logísticos en la línea de fuego En logística, como en otros sectores, el envase y embalaje es la condición sin la cual no serían posibles numerosos procesos. El E+E es la solución para el movimiento de las mercancías de todo tipo en la larga cadena que va desde los centros de producción hasta el usuario, que tanto puede ser otra empresa como el consumidor masivo. Si bien los diferentes tipos de E+E encuadrados en la definición clásica de primarios, secundarios y terciarios, principalmente en función del grado en el que entran en contacto con el producto de consumo, cumplen, sin embargo, objetivos comunes de preservar, identificar y facilitar el manejo de los productos en los diferentes canales de suministro y para los diferentes usuarios.

La entrada de la operativa logística en el diseño de los envases primarios y secundarios ha propiciado un deslizamiento en los conceptos clásicos, ya que cuando estamos viendo un palé o una bandeja de agrupación en la llamada línea de fuego de los supermercados, además de haber facilitado el transporte y distribución de los productos puede ahora también desempeñar una función de marketing para llamar la atención del consumidor.

Asimismo, en el E+E primario, puede resultar en numerosas ocasiones tan importante lo que se envuelve como el envoltorio, como es el caso de los perfumes u otros productos de lujo.

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Fuente: Pira.

derechos de propiedad intelectual, permite diseños y fabricación de embalaje ligeramente diferentes, como explicaba en su informe la Comisión Nacional de la Competencia cuando en septiembre de 2011 se sometió a su dictamen la adquisición por parte de la empresa global de servicios financieros JP Morgan Chase de Linpac Allibert, dedicada a la fabricación de RTP; una de las cuatro divisiones del grupo, junto con Linpac Packaging, Linpac Ropack y Linpac Viscount.

Las principales empresas de inyección en España son Grupo Plastimol; SP Berner; Congost; RIbawood; Trilla; Jcoplastic; OAD, Ponienteplast, Contenur y Werit.

Los envases de tránsito retornables, RTP, son utilizados por sectores muy diferentes como alimentación y gran consumo; industrias manufactureras como el automóvil; agricultura; bebidas, etc. Otros importantes clientes son las empresas denominadas de agrupación de embalaje reutilizable como los pooling de palés y contenedores que ofrecen servicios de valor añadido a sus clientes como control, trazabilidad, limpieza, reparación, recuperación, etc. Es de destacar que la empresa SAS desde 2010 se encuentra también en este mercado a través de su sociedad Rentabox, pero solo

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Principales suministradores de palés y contenedores en España

Paletización automática en palés de madera con robots de ABB. Contenedor Tecnibox de Contenur para la distribución y transporte del sector agrícola.

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alquila los contenedores y es el cliente el que se ocupa de su devolución.

Por último señalar, que se trata de un mercado altamente competitivo ya que la demanda tiene un considerable poder de negociación sobre todo cuando se trata de grandes empresas como la automoción a la que suministran contenedores con estándares y bajo especificaciones; o las de la gran distribución y alimentación y bebidas.

Fusiones entre fabricantes en 2012 En marzo de 2012, el mayor accionista de Schoeller Arca Allibert, LA Holding BV de RTP Holdings BV; dirigida a su vez por REMA Investments Coöperatief UA, controlada por One Equity Partners, OEP, y, en última instancia, por JP Morgan Chase; completaba la adquisición al 100% al Grupo Linpac de Linpac Allibert, el especialista internacional de envases retornables, RTP. La historia se remonta a 2005 cuando la fusión de la empresa holandesa Schoeller Wavin Systems y la sueca Arca Systems , daba la salida a Schoeller Arca Systems, uno de los mayores productores de envases de plástico RTP. En 2007, el negocio RTP de Linpac surge de la compra de la empresa francesa Allibert Buckhorn por Linpac Materials Handling, que formaba parte del grupo británico Linpac.

Con esta nueva adquisición OEP, cierra su intención de crear una estructura conjunta con Schoeller Arca Systems, que si bien a en 2012 operaban como empresas independientes, desde enero de 2013 funcionan como Schoeller Allibert. La firma con sede en Zwolle, Holanda, se anuncia como el mayor fabricante de envases de plástico reutilizables para el manejo de materiales. Y en Europa y España, así es, como puede verse en el recuadro facilitado por la propia empresa a la Comisión Nacional de la Competencia para la aprobación de la operación. Eric de Bokx, Di-

rector General de Schoeller Allibert, explicaba que la nueva compañía no solo combina sus fuerzas, competencias y gamas de productos innovadores, sino también sus nombres para crear la principal empresa de envases.

La firma cuenta con más de 40 centros de producción en toda Europa, América y Asia y su oferta incluye todo tipo de RTP. Pero no fue la única operación relevante en el sector en 2012, ya que a finales del año se producía la fusión de la empresa alemana Cabka, especializada en la fabricación de palés con materiales plásticos reciclados, y la belga IPS-Innova Packaging Systems NV, que operarán bajo Grupo Cabka, fundado recientemente, si bien como informaron los gerentes de ambas empresas Gat Ramon, Jacques Vanmoortel y Richard Metzler, hasta que se haga pública la marca conjunta, se mantendrán las marcas de Cabka y de IPS. La gama de productos complementarios de las dos empresas con palés de plástico, cajas y contenedores, hace que se ponga en marcha un grupo que amplía su oferta y sus mercados. La compañía Cabka está especializada en palés de un solo uso para la exportación a precios competitivos, mientras que IPS está especializada en palés multiusos de mayor precio. Gracias a la fusión, dos empresas bien posicionadas mejoran su posición de mercado y su capacidad en el desarrollo de más innovaciones.

Queremos crecer orgánicamente juntos mediante una gran oferta y ampliando constantemente gracias a las innovaciones, según Gat Ramon, socio y portavoz de la gerencia del nuevo Grupo Cabka. A modo de ejemplo, prosigue, pensamos construir cerca de Ieper (Bélgica) para el nuevo campo de trabajo EcoProducts una línea de producción que incluye una instalación de reciclaje para plástico mixto.

Y para acabar con los movimientos más relevantes en 2012, cabe señalar el protago-

nizado por Contenur, firma dedicada especialmente a contenedores para RSU pero que también fabrica los contenedores Tecnibox para el almacenaje y distribución de productos agrícolas. En junio de 2012, el fondo de capital de riesgo español Miura Private Equity y el francés Demeter Partners se hacían con el 65% del capital que estaba en manos de Investindustrial desde 2005.

Los envases logísticos en la línea de fuego En logística, como en otros sectores, el envase y embalaje es la condición sin la cual no serían posibles numerosos procesos. El E+E es la solución para el movimiento de las mercancías de todo tipo en la larga cadena que va desde los centros de producción hasta el usuario, que tanto puede ser otra empresa como el consumidor masivo. Si bien los diferentes tipos de E+E encuadrados en la definición clásica de primarios, secundarios y terciarios, principalmente en función del grado en el que entran en contacto con el producto de consumo, cumplen, sin embargo, objetivos comunes de preservar, identificar y facilitar el manejo de los productos en los diferentes canales de suministro y para los diferentes usuarios.

La entrada de la operativa logística en el diseño de los envases primarios y secundarios ha propiciado un deslizamiento en los conceptos clásicos, ya que cuando estamos viendo un palé o una bandeja de agrupación en la llamada línea de fuego de los supermercados, además de haber facilitado el transporte y distribución de los productos puede ahora también desempeñar una función de marketing para llamar la atención del consumidor.

Asimismo, en el E+E primario, puede resultar en numerosas ocasiones tan importante lo que se envuelve como el envoltorio, como es el caso de los perfumes u otros productos de lujo.

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Fuente: Pira.

derechos de propiedad intelectual, permite diseños y fabricación de embalaje ligeramente diferentes, como explicaba en su informe la Comisión Nacional de la Competencia cuando en septiembre de 2011 se sometió a su dictamen la adquisición por parte de la empresa global de servicios financieros JP Morgan Chase de Linpac Allibert, dedicada a la fabricación de RTP; una de las cuatro divisiones del grupo, junto con Linpac Packaging, Linpac Ropack y Linpac Viscount.

Las principales empresas de inyección en España son Grupo Plastimol; SP Berner; Congost; RIbawood; Trilla; Jcoplastic; OAD, Ponienteplast, Contenur y Werit.

Los envases de tránsito retornables, RTP, son utilizados por sectores muy diferentes como alimentación y gran consumo; industrias manufactureras como el automóvil; agricultura; bebidas, etc. Otros importantes clientes son las empresas denominadas de agrupación de embalaje reutilizable como los pooling de palés y contenedores que ofrecen servicios de valor añadido a sus clientes como control, trazabilidad, limpieza, reparación, recuperación, etc. Es de destacar que la empresa SAS desde 2010 se encuentra también en este mercado a través de su sociedad Rentabox, pero solo

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Fuente: Referido a 2010. Comisión Nacional de la Competencia *RTP: envases retornables en tránsito

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Para recapitular, en un sistema de envases y embalajes se debe considerar la protección del producto; la identificación; la logística y el marketing. Sin embargo, los envases y embalajes deben cumplir también con las normativas medioambientales y disminuir al mínimo posible su impacto medioambiental. Los envases y embalajes son la solución para preservar alimentos, medicamentos, productos electrónicos, trasladar piezas de difícil manejo, es decir prácticamente todos los productos que se encuentran en la sociedad. Y también son parte del problema de la contaminación medioambiental.

Todo ello hace que nos encontremos ante un sector complejo y con un peso importante en el desarrollo de una industria fuertemente innovadora y especializada, en función de donde se dirigen sus soluciones. En el sector, encontramos a fabricantes de maquinaria y los fabricantes de envases y embalajes que dedican importantes esfuerzos en I+D y constituyen un extenso y dinámico sector industrial.

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La eficiencia detrás del diseño y la elección En el diseño de un sistema de E+E logístico y su etiquetado, se deben tener en cuenta factores fijos como la ergonomía para su manejo; información general y legal del producto; la marca del fabricante; la capacidad del contenedor; dimensiones, etc.

Asimismo, contempla factores variables que atañen al diseño, colores, información sobre su resistencia, etiquetas de identificación con las diferentes tecnologías y manejo ergonómico y eficiente en su transporte. Así, la carga logística unitaria que se empaca debe facilitar su manipulación y transporte; ser resistente a la manipulación por diferentes medios como carretillas, grúas, etc. y tener un buen compor-

tamiento en las líneas automáticas; para su transporte debe ser resistente a las tensiones climáticas y mecánicas de los diferentes modos por los que transitará.

En su elección, se debe considerar el tipo de mercancía; el modo de transporte; el manejo de la mercancía; la estiba o apilado; la duración del viaje, las condiciones ambientales; la atmósfera deseada alrededor del producto; especificaciones del comprador; regulaciones gubernamentales en el etiquetado; tarifas de flete; revisiones aduaneras; etc. En definitiva, un buen embalaje es el que permite las mejores condiciones desde el productor hasta el usuario; ahorro en el volumen de estiba; mínimos riesgos de siniestros propiciados por el propio embalaje; lo más económico posible pero siempre conservando la seguridad. Y por supuesto no se puede olvidar su papel como portador de información mediante etiquetas de códigos de barras, RFID, etc. tanto en los intercambios comerciales como dentro de los almacenes para un buen control de los flujos físicos e informativos.

La clasificación de los E+E se pueden hacer de diferentes maneras en función de los materiales (cartón, madera, plástico o metal) o incluso de la industria a la que van dirigidos, ya que en el ámbito industrial B2B, encontramos que industrias como la alimentación, farmacia, química o perfumes, presentan algunas características comunes, como similares líneas de empacado; forma de manejo logístico; sistemas de control de calidad y sistemas de transporte y almacenaje.

Lo mismo se podría decir de otros sectores consumidores intensivos de envases y embalajes como el automóvil que ha llevado al sector su alto potencial innovador en procesos o la alta tecnología. Asimismo, la apertura del canal del e-comercio a sectores de todo tipo como pueden ser la alta tecnología o botellas

de vino, prendas de vestir, etc., y para pequeñas unidades está dando un gran impulso al desarrollo de envases y embalajes fácilmente desechables pero que son la unidad de marketing, transporte y distribución logística.

En este sentido, queremos volver a remarcar las palabras de Menno Veefkind, Product Design and Innovation expert de IDOM en la jornada de Fundación ICIL en la última feria Hispack, el hecho de cada sector tenga su propio sistema hace difícil optimizar la logística, así como las de Oscar de Gruijter de Stork Inter Ibérica: en cada sector se podría estandarizar el sistema logístico y así bajar costes y precios, beneficiando tanto al productor como al consumidor.

En cuanto a la oferta, es amplia aunque en este informe nos hemos acercado a algunas de las empresas más representativas que pueden servir como ejemplo para entender el sector.

I+D y multifuncionales en Bito Una de las empresas que ofrece una gran variedad de contenedores multifuncionales es Bito Sistemas de Almacenaje, nuestra gama, explica Xavier LLinas Managing Director en España, se extiende a la preparación de pedidos; apilables euro; encajables, así como cajas y bandejas para almacenes automáticos. En su planta de Lauterecken (Alemania), Bito fabrica contenedores de plástico concebidos para dar respuesta a las exigencias de la logística con un fuerte componente en I+D. ¿Pero cómo se fabrica un contenedor? Los pasos para un nuevo producto, explican desde Bito, van de los primeros diseños hechos a mano hasta su modelaje en CAD; la producción del prototipo y después la producción en serie bajo el control y coordinación del departamento de diseño y siempre con la más moderna maquinaria, afirma Llinas.

Su oferta incluye más de 500 referencias,

Informe

MERCADO ESPAÑOL DE RTP

ENVASE Y EMBALAJE

MERCADO EUROPEO DE RTP*

El mercado español de palés de madera generó en 2011 más de 337 millones de movimientos de palés nuevos y usados, lo que significa un 7% más que en 2010 según el informe elaborado por Fedemco a partir de una muestra de 300 empresas del sector. La asociación de los fabricantes, que dio a conocer esta encuesta el pasado noviembre, ponía también de manifiesto que del total de movimientos, el 45% corresponde a palés en sistemas de alquiler, que, sin embargo, disminuyó un 49% respecto a 2010; y el 55% al resto, entre los que se encuentran los palés de un solo uso. Exceptuando los palés de alquiler, en la que la industria agroalimentaria es la más activa, los más de 185 millones de movimientos de otro tipo de palés, según Fedemco, el 65% son palés reutilizables, bien por el propio usuario (55%) o por un gestor recuperador (10%); mientras que el 23% corresponden a palés nuevos y el 12% restante a palés importados en operaciones de mercado exterior.

Por otra parte, siempre según Fedemco, los recuperadores de palés han reintroducido en el mercado, cerca de 21 millones de unidades, un 16% menos que en 2010. El 92% de esta recuperación la realizan fabricantes y gestores especializados y el 8% restante otro tipo de gestores de residuos. Según los recuperadores, del total de palés recuperados, el 37% corresponden a palés del tipo europeo; el 11% a palés originalmente de un solo uso y el 51% a otros tipos de palé.

A nivel europeo, se trata de una gran industria que de acuerdo a Eurostat factura en Europa más de 6.500 M€ y da empleo a 80.000 personas, según los datos ofrecidos en el 63 Congreso de FEFPEB (Federación Europea de Fabricantes de Palés y Embalajes de madera), organizado del 3 al 5 de octubre de 2012 en Valencia por Fedemco y Faproma, bajo el lema "Transportar con madera. Embalaje Natural". El evento reunió a cerca de 200 fabricantes, profesionales y proveedores europeos del sector del palé, embalaje y envase de madera.

Fuente: Envases José Miguel

dirigidas a la manutención y almacenaje, que se pueden multiplicar si se les añade el diseño de contenedores a medida para sectores específicos. Entre ellos, se encuentran modelos isotérmicos; grandes contenedores de 800 mm x 600 mm; especiales para mercancías peligrosas; isotérmicos; con fondos dobles; cajas insertables, para correo, con longitudes especiales, transparentes, nuestra gama es muy extensa y también contamos con contenedores para la exportación, nos explica Xavier Llinas. Sin embargo, otro aspecto importante como es la adecuación de los productos a las necesidades de los clientes hace que el fabricante ofrezca múltiples posibilidades como aplicar automáticamente etiquetas con códigos de barras o tags RFID; taladrar el contenedor para cumplir normativas de cada cliente; aplicar logotipos de la empresa con diferentes sistemas como fundición inyectada; gofrado en caliente o impresión de tapón, nos explican desde Bito.

También la innovación en la tarjeta de Georg Utz La innovación es también el sello de identidad de la empresa suiza, uno de los principales fabricantes de RTP, Georg Utz, fabricante para el que escuchar al cliente es básico, ya que permite desarrollar soluciones personalizadas que se adaptan a sus necesidades. Utz cuenta con plantas europeas de producción en Francia, Suiza, Alemania, Polonia e Inglaterra donde disponemos de 80 prensas de inyección, con las que producimos todo tipo de cajas de plástico, palés, caja palés rígidos o plegables, carros, tapas, etc. Asimismo, todas las plantas están equipadas con prensas de termoconformado, tenemos un total de 36, para realizar embalajes específicos y, en especial, bandejas portapiezas que pueden alcanzar 2.500 x 1.500 mm. Sin embargo, no

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Informe ENVASE Y EMBALAJE

Los palés de madera resisten

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Fuente: Referido a 2010. Comisión Nacional de la Competencia *RTP: envases retornables en tránsito

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Para recapitular, en un sistema de envases y embalajes se debe considerar la protección del producto; la identificación; la logística y el marketing. Sin embargo, los envases y embalajes deben cumplir también con las normativas medioambientales y disminuir al mínimo posible su impacto medioambiental. Los envases y embalajes son la solución para preservar alimentos, medicamentos, productos electrónicos, trasladar piezas de difícil manejo, es decir prácticamente todos los productos que se encuentran en la sociedad. Y también son parte del problema de la contaminación medioambiental.

Todo ello hace que nos encontremos ante un sector complejo y con un peso importante en el desarrollo de una industria fuertemente innovadora y especializada, en función de donde se dirigen sus soluciones. En el sector, encontramos a fabricantes de maquinaria y los fabricantes de envases y embalajes que dedican importantes esfuerzos en I+D y constituyen un extenso y dinámico sector industrial.

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La eficiencia detrás del diseño y la elección En el diseño de un sistema de E+E logístico y su etiquetado, se deben tener en cuenta factores fijos como la ergonomía para su manejo; información general y legal del producto; la marca del fabricante; la capacidad del contenedor; dimensiones, etc.

Asimismo, contempla factores variables que atañen al diseño, colores, información sobre su resistencia, etiquetas de identificación con las diferentes tecnologías y manejo ergonómico y eficiente en su transporte. Así, la carga logística unitaria que se empaca debe facilitar su manipulación y transporte; ser resistente a la manipulación por diferentes medios como carretillas, grúas, etc. y tener un buen compor-

tamiento en las líneas automáticas; para su transporte debe ser resistente a las tensiones climáticas y mecánicas de los diferentes modos por los que transitará.

En su elección, se debe considerar el tipo de mercancía; el modo de transporte; el manejo de la mercancía; la estiba o apilado; la duración del viaje, las condiciones ambientales; la atmósfera deseada alrededor del producto; especificaciones del comprador; regulaciones gubernamentales en el etiquetado; tarifas de flete; revisiones aduaneras; etc. En definitiva, un buen embalaje es el que permite las mejores condiciones desde el productor hasta el usuario; ahorro en el volumen de estiba; mínimos riesgos de siniestros propiciados por el propio embalaje; lo más económico posible pero siempre conservando la seguridad. Y por supuesto no se puede olvidar su papel como portador de información mediante etiquetas de códigos de barras, RFID, etc. tanto en los intercambios comerciales como dentro de los almacenes para un buen control de los flujos físicos e informativos.

La clasificación de los E+E se pueden hacer de diferentes maneras en función de los materiales (cartón, madera, plástico o metal) o incluso de la industria a la que van dirigidos, ya que en el ámbito industrial B2B, encontramos que industrias como la alimentación, farmacia, química o perfumes, presentan algunas características comunes, como similares líneas de empacado; forma de manejo logístico; sistemas de control de calidad y sistemas de transporte y almacenaje.

Lo mismo se podría decir de otros sectores consumidores intensivos de envases y embalajes como el automóvil que ha llevado al sector su alto potencial innovador en procesos o la alta tecnología. Asimismo, la apertura del canal del e-comercio a sectores de todo tipo como pueden ser la alta tecnología o botellas

de vino, prendas de vestir, etc., y para pequeñas unidades está dando un gran impulso al desarrollo de envases y embalajes fácilmente desechables pero que son la unidad de marketing, transporte y distribución logística.

En este sentido, queremos volver a remarcar las palabras de Menno Veefkind, Product Design and Innovation expert de IDOM en la jornada de Fundación ICIL en la última feria Hispack, el hecho de cada sector tenga su propio sistema hace difícil optimizar la logística, así como las de Oscar de Gruijter de Stork Inter Ibérica: en cada sector se podría estandarizar el sistema logístico y así bajar costes y precios, beneficiando tanto al productor como al consumidor.

En cuanto a la oferta, es amplia aunque en este informe nos hemos acercado a algunas de las empresas más representativas que pueden servir como ejemplo para entender el sector.

I+D y multifuncionales en Bito Una de las empresas que ofrece una gran variedad de contenedores multifuncionales es Bito Sistemas de Almacenaje, nuestra gama, explica Xavier LLinas Managing Director en España, se extiende a la preparación de pedidos; apilables euro; encajables, así como cajas y bandejas para almacenes automáticos. En su planta de Lauterecken (Alemania), Bito fabrica contenedores de plástico concebidos para dar respuesta a las exigencias de la logística con un fuerte componente en I+D. ¿Pero cómo se fabrica un contenedor? Los pasos para un nuevo producto, explican desde Bito, van de los primeros diseños hechos a mano hasta su modelaje en CAD; la producción del prototipo y después la producción en serie bajo el control y coordinación del departamento de diseño y siempre con la más moderna maquinaria, afirma Llinas.

Su oferta incluye más de 500 referencias,

Informe

MERCADO ESPAÑOL DE RTP

ENVASE Y EMBALAJE

MERCADO EUROPEO DE RTP*

El mercado español de palés de madera generó en 2011 más de 337 millones de movimientos de palés nuevos y usados, lo que significa un 7% más que en 2010 según el informe elaborado por Fedemco a partir de una muestra de 300 empresas del sector. La asociación de los fabricantes, que dio a conocer esta encuesta el pasado noviembre, ponía también de manifiesto que del total de movimientos, el 45% corresponde a palés en sistemas de alquiler, que, sin embargo, disminuyó un 49% respecto a 2010; y el 55% al resto, entre los que se encuentran los palés de un solo uso. Exceptuando los palés de alquiler, en la que la industria agroalimentaria es la más activa, los más de 185 millones de movimientos de otro tipo de palés, según Fedemco, el 65% son palés reutilizables, bien por el propio usuario (55%) o por un gestor recuperador (10%); mientras que el 23% corresponden a palés nuevos y el 12% restante a palés importados en operaciones de mercado exterior.

Por otra parte, siempre según Fedemco, los recuperadores de palés han reintroducido en el mercado, cerca de 21 millones de unidades, un 16% menos que en 2010. El 92% de esta recuperación la realizan fabricantes y gestores especializados y el 8% restante otro tipo de gestores de residuos. Según los recuperadores, del total de palés recuperados, el 37% corresponden a palés del tipo europeo; el 11% a palés originalmente de un solo uso y el 51% a otros tipos de palé.

A nivel europeo, se trata de una gran industria que de acuerdo a Eurostat factura en Europa más de 6.500 M€ y da empleo a 80.000 personas, según los datos ofrecidos en el 63 Congreso de FEFPEB (Federación Europea de Fabricantes de Palés y Embalajes de madera), organizado del 3 al 5 de octubre de 2012 en Valencia por Fedemco y Faproma, bajo el lema "Transportar con madera. Embalaje Natural". El evento reunió a cerca de 200 fabricantes, profesionales y proveedores europeos del sector del palé, embalaje y envase de madera.

Fuente: Envases José Miguel

dirigidas a la manutención y almacenaje, que se pueden multiplicar si se les añade el diseño de contenedores a medida para sectores específicos. Entre ellos, se encuentran modelos isotérmicos; grandes contenedores de 800 mm x 600 mm; especiales para mercancías peligrosas; isotérmicos; con fondos dobles; cajas insertables, para correo, con longitudes especiales, transparentes, nuestra gama es muy extensa y también contamos con contenedores para la exportación, nos explica Xavier Llinas. Sin embargo, otro aspecto importante como es la adecuación de los productos a las necesidades de los clientes hace que el fabricante ofrezca múltiples posibilidades como aplicar automáticamente etiquetas con códigos de barras o tags RFID; taladrar el contenedor para cumplir normativas de cada cliente; aplicar logotipos de la empresa con diferentes sistemas como fundición inyectada; gofrado en caliente o impresión de tapón, nos explican desde Bito.

También la innovación en la tarjeta de Georg Utz La innovación es también el sello de identidad de la empresa suiza, uno de los principales fabricantes de RTP, Georg Utz, fabricante para el que escuchar al cliente es básico, ya que permite desarrollar soluciones personalizadas que se adaptan a sus necesidades. Utz cuenta con plantas europeas de producción en Francia, Suiza, Alemania, Polonia e Inglaterra donde disponemos de 80 prensas de inyección, con las que producimos todo tipo de cajas de plástico, palés, caja palés rígidos o plegables, carros, tapas, etc. Asimismo, todas las plantas están equipadas con prensas de termoconformado, tenemos un total de 36, para realizar embalajes específicos y, en especial, bandejas portapiezas que pueden alcanzar 2.500 x 1.500 mm. Sin embargo, no

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Los palés de madera resisten

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sólo producen embalaje plástico ya que tienen también capacidad para soldar; personalizar los productos; acabados con corte, remachado, etc. trabajos de montaje; trazabilidad con códigos de barras, RFID.

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Más de 2.000 referencias en SSI Schaefer Bito La amplia gama de contenedores para almacenaje, preparación de pedidos y transporte de la empresa alemana SSI Schaefer incluye más de 2.000 tipos, modelos y tamaños diferentes, construidos en plásticos (inyección de poliafinas; polipropileno, polietileno y poliestireno) y metal (acero galvanizado y/o pintado). La empresa cuenta con plantas de fabricación en Europa, Asia y EEUU y todos sus productos cumplen con las normativas de los países a que van dirigidos. En cuanto a sectores industriales, nuestros productos están dirigidos al equipamiento de almacenes automáticos para pequeña carga o miniloads de cualquier sector industrial; agroalimentario o servicios; distribución farmacéutico y sector industrial en general, como la automoción. En el caso del transporte frigorífico, proporcionamos el contenedor y los especialistas en frío lo dotan de los acumuladores y aislantes necesarios en función del tiempo y la temperatura que se quiera conseguir, explican desde SSI Schaefer.

Entre su amplia oferta de contenedores, SSI Schaefer es también un importante proveedor de sistemas de almacenamiento automático y software, destacamos la serie ligera ELB para soluciones manuales; la serie Ecotec; la serie

QX que ha sido especialmente diseñada para la manipulación automática de su contenido y para acondicionamiento mediante espumas y/o bandejas termoconformadas; cajas para materias peligrosas; el sistema C&W por el que podemos obtener medidas especiales a partir de contenedores estándar y material para aplicaciones ESD (Electronic Software Delivery), o los de carga pequeña estándar VDA. Asimismo, es importante destacar la tecnología Intercept, internacionalmente patentada, que permite proteger el contenido contra la humedad y corrosión. Su eficacia ha sido probada durante más de 20 años y además de su excelente protección no emiten gases químicos, se pueden reciclar y cumplen todos los requisitos de la seguridad laboral.

Esta tecnología permite reducir los costes de procesamiento simplificando los procesos y asegura una protección efectiva contra la corrosión destructiva en productos como metales o componentes electrónicos, así como en aplicaciones ESD, independientemente si se transportan o almacenan por tierra, mar o aire.

La historia sin fin de los retornables de Schoeller Allibert No es un secreto que el plástico procede del petróleo, señalan desde Schoeller Allibert, no obstante, fabricar plástico a partir de petróleo da a la fuente de energía casi una “vida eterna”, ya que transformamos el material de plástico virgen, como polipropileno y polietileno, en envases de plástico duraderos que se

Informe

Fuente: Tatoma.

ENVASE Y EMBALAJE

El E+E en logística nos remite directamente a la unidad mínima que permite el transporte y almacenaje de volúmenes de productos en el centro del fabricante o el distribuidor; o de piezas de envergadura suficiente como para constituirse en unidad logística mínima. Este concepto básico de carga unitaria o unitarización, tiene el propósito de agrupar cierto número de productos o bultos en un único conjunto con el objetivo de facilitar su manipulación, estiba, almacenamiento, transporte o utilización de su contenido, a lo largo de toda la cadena de suministro y con los equipos mecánicos o automáticos necesarios.

En concreto, se refiere a soportes como palés o contenedores de diferentes tamaños y materiales que se convierten en la unidad logística para la distribución de las diversas mercancías en sus empacados primarios y secundarios, así como al embalaje tipo tapas, flejes, film, etc., que se utilizan para asegurar el traslado de los productos en el transporte.

Y sin duda el palé tiene una intensa historia como la unidad logística por excelencia. Para el traslado eficaz de objetos poco manejables, pesados o voluminosos, se diseñó una plataforma horizontal rígida con una altura reducida al mínimo compatible con su manejo mediante carretillas elevadoras, transpaletas o cualquier otro mecanismo elevador adecuado, utilizado como base para agrupar, apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general, según la definición de la norma UNE ISO 445. Los palés se empiezan a utilizar en la segunda guerra mundial y en principio eran de madera al ser un producto económico y fácil de conseguir. Sin embargo, en la actualidad se pueden encontrar en diferentes materiales como cartón, fibra prensada, metal, plásticos, etc. Generalmente, se componen de nueve tacos y cuatro entradas, con tres patines en su parte inferior que puede ser manipulado por todos los equipos de elevación, aunque también se construyen de cuatro o seis tacos para formato pequeño o de 12 para el formato grande. En caso de necesitar mayor estabilidad para su remonte se afianza con un enmarcado en su perímetro y puede ser manipulado por todos los equipos a excepción del apilador. En cuanto a las medidas, a partir de las estándar EUR (800 x 1.200 mm) o las industriales (1.000x1.200 mm), se construyen medios palés y se tiene en cuenta las medidas de las cajas de los camiones para un mejor aprovechamiento del transporte.

Fuente: Envases José Miguel

pueden usar una y otra vez. Los envases oneway con un número de viajes limitado o los retornables, que pueden ser utilizados durante muchos años, cuando dejan de servir como envases, pueden ser molidos para producir un nuevo envase de plástico retornable, en “una historia sin fin” y el cliente logra una cadena de suministro eficiente y sostenible.

Los contenedores de Schoeller Allibert dirigidos a sectores como la paquetería exprés que cuentan con sistemas automáticos de clasificación por lo que los contenedores deben cumplir unos requisitos exigentes. Además, es importante el rastreo seguro de los materiales y documentos que les son confiados por lo que son muy útiles nuestros conocimientos de etiquetado, adhesivos, diseño de código de barras e impresión, así como en tecnología de RFID, señalan. Otra industria especial es la automoción que se caracteriza por las exigencias de la globalización y la homogeneización de la industria auxiliar y de los fabricantes OEM. Según Schoeller Allibert, esta industria es pionera en el uso de envases RTP, probablemente más que cualquier otra. Nuestra oferta, va desde la cubeta más pequeña para almacenar pesos de pocos gramos, hasta el contenedor plegable más grande para el transporte y

El Magnum Optimum de Schoeller Allibert

manipulación de faros, paneles o interiores de los coches.

Entre sus innovaciones se encuentran los grandes contenedores plegables con una innovadora tecnología de soldadura como el Magnum Optimum®, los más grandes y fuertes del mercado que en una pila vacía permite el apilamiento de hasta 8 por debajo de 2,4 m. y las cajas para botellas con etiquetas en molde. Además, hemos inventado y optimizado técnicas de producción como el moldeo por inyección y la soldadura, que junto a su concepto de reparación nos ha proporcionado cajas y contenedores cada vez más fuertes, ligeros e higiénicos.

Tatoma, la empresa española más innovadora La empresa Transformados Torres Martí (Tatoma) es uno de los principales fabricantes españoles de contenedores que cuentan con una extensa cobertura en toda la geografía peninsular y una completa gama de soluciones para lo logística de los más diferentes sectores, inclusive algunos tan especiales como las industrias de la automoción o la alimentaria, donde sus contenedores cumplen con todos los estándares de calidad y seguridad de la UE. La empresa radicada en Monzón (Huesca) se caracteriza también por sus inversiones en innovación tanto para sus procesos como lo demuestra el equipamiento tecnológico de su fábrica, o la oficina técnica donde se realizan los diseños y proyectos de Tatoma con herramientas 3D. Nuestros contenedores, afirman, están diseñados para satisfacer las grandes exigencias de la logística y los sistemas automatizados. Contamos con contenedores para carga o descarga automática que pueden ser fabricados combinando estructuras metálicas con apoyos plásticos; bandejas termoconformadas; multibags; madera; etc.

Asimismo, nos permite un servicio muy ágil.

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La unidad logística de distribución

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sólo producen embalaje plástico ya que tienen también capacidad para soldar; personalizar los productos; acabados con corte, remachado, etc. trabajos de montaje; trazabilidad con códigos de barras, RFID.

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Más de 2.000 referencias en SSI Schaefer Bito La amplia gama de contenedores para almacenaje, preparación de pedidos y transporte de la empresa alemana SSI Schaefer incluye más de 2.000 tipos, modelos y tamaños diferentes, construidos en plásticos (inyección de poliafinas; polipropileno, polietileno y poliestireno) y metal (acero galvanizado y/o pintado). La empresa cuenta con plantas de fabricación en Europa, Asia y EEUU y todos sus productos cumplen con las normativas de los países a que van dirigidos. En cuanto a sectores industriales, nuestros productos están dirigidos al equipamiento de almacenes automáticos para pequeña carga o miniloads de cualquier sector industrial; agroalimentario o servicios; distribución farmacéutico y sector industrial en general, como la automoción. En el caso del transporte frigorífico, proporcionamos el contenedor y los especialistas en frío lo dotan de los acumuladores y aislantes necesarios en función del tiempo y la temperatura que se quiera conseguir, explican desde SSI Schaefer.

Entre su amplia oferta de contenedores, SSI Schaefer es también un importante proveedor de sistemas de almacenamiento automático y software, destacamos la serie ligera ELB para soluciones manuales; la serie Ecotec; la serie

QX que ha sido especialmente diseñada para la manipulación automática de su contenido y para acondicionamiento mediante espumas y/o bandejas termoconformadas; cajas para materias peligrosas; el sistema C&W por el que podemos obtener medidas especiales a partir de contenedores estándar y material para aplicaciones ESD (Electronic Software Delivery), o los de carga pequeña estándar VDA. Asimismo, es importante destacar la tecnología Intercept, internacionalmente patentada, que permite proteger el contenido contra la humedad y corrosión. Su eficacia ha sido probada durante más de 20 años y además de su excelente protección no emiten gases químicos, se pueden reciclar y cumplen todos los requisitos de la seguridad laboral.

Esta tecnología permite reducir los costes de procesamiento simplificando los procesos y asegura una protección efectiva contra la corrosión destructiva en productos como metales o componentes electrónicos, así como en aplicaciones ESD, independientemente si se transportan o almacenan por tierra, mar o aire.

La historia sin fin de los retornables de Schoeller Allibert No es un secreto que el plástico procede del petróleo, señalan desde Schoeller Allibert, no obstante, fabricar plástico a partir de petróleo da a la fuente de energía casi una “vida eterna”, ya que transformamos el material de plástico virgen, como polipropileno y polietileno, en envases de plástico duraderos que se

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Fuente: Tatoma.

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El E+E en logística nos remite directamente a la unidad mínima que permite el transporte y almacenaje de volúmenes de productos en el centro del fabricante o el distribuidor; o de piezas de envergadura suficiente como para constituirse en unidad logística mínima. Este concepto básico de carga unitaria o unitarización, tiene el propósito de agrupar cierto número de productos o bultos en un único conjunto con el objetivo de facilitar su manipulación, estiba, almacenamiento, transporte o utilización de su contenido, a lo largo de toda la cadena de suministro y con los equipos mecánicos o automáticos necesarios.

En concreto, se refiere a soportes como palés o contenedores de diferentes tamaños y materiales que se convierten en la unidad logística para la distribución de las diversas mercancías en sus empacados primarios y secundarios, así como al embalaje tipo tapas, flejes, film, etc., que se utilizan para asegurar el traslado de los productos en el transporte.

Y sin duda el palé tiene una intensa historia como la unidad logística por excelencia. Para el traslado eficaz de objetos poco manejables, pesados o voluminosos, se diseñó una plataforma horizontal rígida con una altura reducida al mínimo compatible con su manejo mediante carretillas elevadoras, transpaletas o cualquier otro mecanismo elevador adecuado, utilizado como base para agrupar, apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general, según la definición de la norma UNE ISO 445. Los palés se empiezan a utilizar en la segunda guerra mundial y en principio eran de madera al ser un producto económico y fácil de conseguir. Sin embargo, en la actualidad se pueden encontrar en diferentes materiales como cartón, fibra prensada, metal, plásticos, etc. Generalmente, se componen de nueve tacos y cuatro entradas, con tres patines en su parte inferior que puede ser manipulado por todos los equipos de elevación, aunque también se construyen de cuatro o seis tacos para formato pequeño o de 12 para el formato grande. En caso de necesitar mayor estabilidad para su remonte se afianza con un enmarcado en su perímetro y puede ser manipulado por todos los equipos a excepción del apilador. En cuanto a las medidas, a partir de las estándar EUR (800 x 1.200 mm) o las industriales (1.000x1.200 mm), se construyen medios palés y se tiene en cuenta las medidas de las cajas de los camiones para un mejor aprovechamiento del transporte.

Fuente: Envases José Miguel

pueden usar una y otra vez. Los envases oneway con un número de viajes limitado o los retornables, que pueden ser utilizados durante muchos años, cuando dejan de servir como envases, pueden ser molidos para producir un nuevo envase de plástico retornable, en “una historia sin fin” y el cliente logra una cadena de suministro eficiente y sostenible.

Los contenedores de Schoeller Allibert dirigidos a sectores como la paquetería exprés que cuentan con sistemas automáticos de clasificación por lo que los contenedores deben cumplir unos requisitos exigentes. Además, es importante el rastreo seguro de los materiales y documentos que les son confiados por lo que son muy útiles nuestros conocimientos de etiquetado, adhesivos, diseño de código de barras e impresión, así como en tecnología de RFID, señalan. Otra industria especial es la automoción que se caracteriza por las exigencias de la globalización y la homogeneización de la industria auxiliar y de los fabricantes OEM. Según Schoeller Allibert, esta industria es pionera en el uso de envases RTP, probablemente más que cualquier otra. Nuestra oferta, va desde la cubeta más pequeña para almacenar pesos de pocos gramos, hasta el contenedor plegable más grande para el transporte y

El Magnum Optimum de Schoeller Allibert

manipulación de faros, paneles o interiores de los coches.

Entre sus innovaciones se encuentran los grandes contenedores plegables con una innovadora tecnología de soldadura como el Magnum Optimum®, los más grandes y fuertes del mercado que en una pila vacía permite el apilamiento de hasta 8 por debajo de 2,4 m. y las cajas para botellas con etiquetas en molde. Además, hemos inventado y optimizado técnicas de producción como el moldeo por inyección y la soldadura, que junto a su concepto de reparación nos ha proporcionado cajas y contenedores cada vez más fuertes, ligeros e higiénicos.

Tatoma, la empresa española más innovadora La empresa Transformados Torres Martí (Tatoma) es uno de los principales fabricantes españoles de contenedores que cuentan con una extensa cobertura en toda la geografía peninsular y una completa gama de soluciones para lo logística de los más diferentes sectores, inclusive algunos tan especiales como las industrias de la automoción o la alimentaria, donde sus contenedores cumplen con todos los estándares de calidad y seguridad de la UE. La empresa radicada en Monzón (Huesca) se caracteriza también por sus inversiones en innovación tanto para sus procesos como lo demuestra el equipamiento tecnológico de su fábrica, o la oficina técnica donde se realizan los diseños y proyectos de Tatoma con herramientas 3D. Nuestros contenedores, afirman, están diseñados para satisfacer las grandes exigencias de la logística y los sistemas automatizados. Contamos con contenedores para carga o descarga automática que pueden ser fabricados combinando estructuras metálicas con apoyos plásticos; bandejas termoconformadas; multibags; madera; etc.

Asimismo, nos permite un servicio muy ágil.

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La unidad logística de distribución

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Itene diseña para Tti un embalaje especial para obras de arte Dentro de la intensa actividad de I+D de Itene, se encuentra Ulysses, un embalaje desarrollado por ITENE para Tti, la empresa especializada en dar servicios a Museos y Colecciones de Arte, con el objetivo de transportar obras de arte asegurando la integridad de la pieza. Ulysses es capaz de mantener estables temperatura y humedad durante un largo periodo de tiempo, evitando que las alteraciones climáticas dañen la obra. Además, está dotado de mecanismos para amortiguar cualquier posible impacto.

A la presentación del embalaje, asistieron Responsables de los departamentos de conservación y restauración del Responsables de los departamentos de conservación y restauración del Museo Nacional del Prado, Museo de Arte Thyssen-Bornemisza, Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, Museu Picasso de Barcelona, IVAM de Valencia, el Museo de Bellas Artes de Valencia e IVACOR.

Los orígenes de Grupo Tatoma se remontan al siglo XIX, en una empresa familiar con un taller de forja, conocido por su trabajo artístico en barandillas y enrejados. En el siglo XX, la empresa Melchor Torres (Metosa) centra su actividad en la producción de máquinas para uso industrial, y tras una serie de cambios estructurales, en 1971 se crea TransformadosTorres Martí, más conocida como Tatoma, empresa dedicada al diseño y fabricación de contenedores, estanterías, automatizaciones logísticas, maquinaria especial y mecanizados.

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Máquina para fabricar Air Pad para la protección de la carga en el transporte de Fromm

La proximidad de Fromm Para cerrar el círculo de la oferta, otro negocio del empacado es el fleje y embalaje para asegurar la carga en palés, jaulas o contenedores y entre las más prominentes de Europa se encuentra la empresa familiar suiza Fromm, fundada en 1946 por A. Fromm y dirigida

actualmente por R. Fromm, que genera un volumen de ventas anual de 150 M€; emplea a unas 700 personas y cuenta con más de 20 sucursales en todo el mundo. En la actualidad, Fromm es un importante productor mundial de equipos de flejado y de fleje PET en Europa, Sudamérica y Asia. Además, Fromm es un reconocido fabricante de máquinas enfardadoras de film estirable y del conocido sistema Airpad y del film Airpad.

La empresa cuenta con un centro de desarrollo en el que un equipo de ingenieros con una gran experiencia desarrolla nuevas técnicas y productos con los más modernos sistemas 3DCAD. Asimismo en sus centros de producción de 24 h/d, equipos altamente cualificados utilizan maquinaria controlada por ordenador.

Todas las herramientas y máquinas, afirman, son probadas antes de salir de fábrica.

Disponemos de la certificación ISO 9001. Por otra parte, Fromm afirma que la política de empresa está basada en valores tradicionales como la proximidad al cliente, la calidad, continuidad, independencia y la conciencia medioambiental son el fundamento de nuestro éxito durante décadas.

Para concluir, en las sesiones Vision 2020 de la feria Pack Expo International 2012, organizada por PMMI, las compañías consumidoras de productos de empaque se mostraron cautelosamente optimistas. La incertidumbre de hoy significa que las empresas están mirándose para lograr nuevas eficiencias y economías de estructura con tácticas como reorganizaciones; consolidaciones; lean y estrategias de sostenibilidad. La mejora continua vuelve claramente sobre la inversión, explicaba Jorge Izquierdo Vicepresidente de desarrollo de mercado de PMMI.

C. Lescribano

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Mercados

La serie 70 de Intermec incorpora RFID sin aumentar peso l Los modelos CK70, CN70 y CN70e de ordenadores de mano Serie 70 de Intermec presentan la opción de incorporar un lector pasivo UHF sin antena externa, lo que añade nuevas capacidades a esta gama de ordenadores. Diseñada específicamente para clientes que buscan una solución de RFID en interiores como almacenes, hospitales o centros de producción y distribución, la serie 70 con RFID integrada soporta amplias distancias de lectura y está optimizada para aplicaciones de inventario y trazabilidad en numerosos sectores de actividad como venta minorista, sanidad, almacenamiento y producción, así como en diferentes actividades del sector público.

Además, la Serie 70 con RFID no implica en los terminales un mayor peso o tamaño, ya que integra un pequeño modulo lector, el IM11 de Intermec, junto a una antena interna.

De esta forma, Intermec ha mantenido el mismo diseño compacto que en el resto de terminales de la gama y los usuarios pueden añadir la tecnología RFID más avanzada en sus procesos de negocio.

Basados en una plataforma común, las serie 70 con RFID integrada cuenta con una única arquitectura; un mismo software y una familia común de periféricos incluidos los sistemas de carga baterías. Con ello, Intermec aporta mayor sencillez a los usuarios y grandes ahorros a la hora de actualizar o reemplazar los equipos, formar a los usuarios y gestionar el mantenimiento. La Serie 70 con RFID es totalmente compatible con todos los periféricos y accesorios de la gama, incluido el sistema modular FlexDock, diseñado para gestionar la carga y las comunicaciones.

Barrera de seguridad de Banner

Nueva versión del TXTPLM de TXT e-solutions

Grúas industriales de Konecranes con ASR y ESR

l Basada en tecnología Microsoft y expresamente creada para el sector Fashion & Retail, la herramienta TXTPLM de TXT e-solutions integra todos los requisitos PLM en una solución única extendiendo las principales funcionalidades de PLM, como el Creative Design, el Desarrollo de las Colecciones y el Costing, a la colaboración con los Proveedores, al Sourcing y al Merchandise Planning.

La versión 3.0 ofrece funcionalidades aún más avanzadas en las áreas de Calendario y Workflow Management, ya que las estructuras jerárquicas pueden aplicarse a cualquier proceso y es posible revisar los progresos a cualquier nivel de la jerarquía a través de filtros avanzados, así como visualizaciones gráficas y analíticas. Por otra parte, la amplia integración con las herramientas de Microsoft y Gestión avanzada de las imágenes, permite a los clientes aprovechar la nueva navegación con funciones avanzadas de visualización; imágenes (galerías, filmstrip, slideshow), y zoom. Las colecciones pueden será analizadas visualmente, por imágenes, filtrando y realizando comparaciones por cualquier atributo.

Con TXTPLM 3.0 la convergencia con las tecnologías móviles es aún más marcada. Los usuarios acceden a sus datos de forma inmediata y visual a través de sus tablets Windows 8 manteniendo el control constante de la colección en cada una de las fases.

l Las grúas industriales de Konecranes están equipadas en su totalidad con controles progresivos y ajustables para todos los movimientos, elevación y descenso, además de para los desplazamientos del carro y de la grúa. Sin embargo, en un paso más, los ingenieros de Konecranes, especialistas a nivel mundial en tecnología de grúas y elevación, han desarrollado dos nuevos convertidores para elevación con ASR (Gama de velocidad adaptativa/Velocidad de elevación adaptativa) y ESR (Gama de velocidad ampliada/Velocidad de elevación ampliada); La adecuada tecnología ASR proporciona control progresivo de la velocidad de elevación con una ratio de 10:1; mientras que la tecnología ESR ofrece velocidades de elevación extremadamente rápidas utilizando motores más potentes y proporcionando una gama de velocidad ampliada de hasta 37:1.

Los dos modelos tienen diferentes usos gracias a su funcionamiento inteligente; por ejemplo, la velocidad de elevación con ganchos vacíos puede ser hasta un 50 % más rápida que en los motores de elevación de dos velocidades. Esto ahorra tiempo y aumenta la productividad. La aceleración suave de la velocidad proporcionada por el convertidor minimiza la tensión en el puente de la grúa, la rodadura de la grúa y el edificio, a la vez que evita los picos de corriente.

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l La nueva barrera de seguridad EZ-SCREEN Low-Profile de Banner con función muting incorporada, reduce los costes de instalación y cableado. El dispositivo tiene disponibles siete opciones de configuración predefinidas, como Bypass; anulación del muting; habilitación del muting o ampliación del tiempo de ciclo del muting para aplicaciones de salida de celdas en “L”. Además, permite ser configurada sin necesidad de un PC ni de otro dispositivo; la configuración del DIP switch cuenta con muchas de las funciones del modelo EZ-SCREEN estándar.

Con una variedad de tamaños de hasta 1,8 m, sin zona muerta y diseño compacto, la barrera de seguridad optoelectrónica de dos piezas (emisor-receptor) crea una “pantalla” de haces infrarrojos sincronizados que protegen al usuario de los peligros de la máquina. Por otra parte, su perfil reducido y bajo consumo facilita su uso en maquinaria más pequeña, pero a su vez es lo suficientemente robusta para utilizarse en grandes prensas. Está aprobada por la FMEA y está certificada según CE Type 4 (IEC61496), categoría 4 PLe (EN/ISO 13849-1) y SIL3 (IEC61508)

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Mercados

Motorola VC70NO de Diode para carretillas elevadoras l La empresa Diode, a través de su División de Identificación Automática, ya dispone del Motorola VC70N0, un nuevo terminal móvil, compacto y resistente para su instalación en carretillas elevadoras o cualquier vehículo utilizado en almacenes. Este terminal ofrece soporte para Telnet tradicional y aplicaciones gráficas basadas en navegador, cubriendo todos los movimientos de la mercancía: entrada, almacenamiento, recogida para su distribución, embalaje y envío. Además, es una solución muy flexible, ya que permite incorporar diferentes opciones, como escáneres de código de barras (con o sin cable), teclados y una gran variedad de capacidades de voz. El VC70N0 cuenta con una pantalla XGA de 10.4 de alta resolución para una buena visibilidad.

Otro aspecto remarcable es su conectividad inalámbrica mediante Wi-Fi de alta velocidad (802.11a/b/g/n para conexiones WLAN, con potencia para aplicaciones gráficas mediante un procesador Dual Core de 1 GHz.

Tarjetas de comunicación Ethernet de Tecnotrans Bonfiglioli l La empresa especializada en la fabricación y venta de reductores de velocidad, convertidores de frecuencia e inversores eólicos y fotovoltaicos, Tecnotrans Bonfiglioli propone las nuevas tarjetas de comunicaciones basadas en Ethernet para sus convertidores de frecuencia serie Active CUBE, AEC y AgilE. Los buses de comunicaciones basados en Ethernet permiten a los convertidores de frecuencia Bonfiglioli-Vectron el intercambio de objetos para programación, controles de proceso de velocidad, par y movimiento t también diagnosis. Especialmente dedicados a proceso están EtherCAT y Profinet además de la comunicación a distancia de los convertidores de frecuencia vía Ethernet TCP permitiendo su diagnosis y programación remota. De este modo, todos aquellos usuarios de CANopen para Motion que se planteen el paso a EtherCAT pueden adaptar sus accionamientos fácilmente con los convertidores de frecuencia Bonfiglioli Vectron a EtherCAT aprovechando los objetos de CANopen que ya tengan a día de hoy implementados pues las nuevas tarjetas de EtherCAT trabajan mediante CANopen over EtherCAT. ❙

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TMHE obtiene el certificado del silencio para dos BT l La gama de carretillas elevadoras de Toyota Material Handling Europe, TMHE, ha sido reconocida con la etiqueta “Quiet Mark”, por su bajo ruido. La transpaleta manual BT Lifter Silence y la transpaleta eléctrica BT Levio Silence han sido reconocidas con la etiqueta que otorga la Noise Abatement Society. Entre otros, ambas carretillas elevadoras para interiores cuentan con ruedas directrices de caucho de alta gama; chasis con amortiguadores; estabilizadores en caucho regulables. La BT Lifter Silence es además potente y en su funcionamiento solo genera 60 decibelios, que es el volumen normal de una conversación. Con cinco años de garantía en la unidad de la bomba y el timón, su nivel sonoro se encuentra un 20% por debajo del de una transpaleta manual convencional.

En cuanto a la BT Levio está asimismo construida con piezas duraderas y de bajo ruido. Sus sistemas de elevación; sus tolerancias mejoradas y las ruedas de alta calidad hace que sea más silenciosa en sus operaciones.

Este bajo nivel de ruido hace que estas máquinas puedan ser utilizadas fuera de horas habituales y en zonas residenciales. ❙

Renault Trucks investiga el ciclo Rankine de FuelEco

l Dentro de All For Fuel Eco, Renault Trucks está estudiando diferentes soluciones para optimizar el combustible (Solutions Optifuel) entre las que se encuentra un sistema de recuperación de energía en el escape, basado en el ciclo de Rankine y adaptado a los vehículos de larga distancia, que podrán reducir el consumo en varios puntos. El objetivo es producir electricidad para alimentar los componentes y auxiliares eléctricos del vehículo y reducir así el consumo de combustible, descargando el alternador.

El sistema basado en el ciclo de Rankine permite transformar la energía térmica en energía eléctrica. La enfalcia de los gases de escape del vehículo se recupera y luego se transforma en electricidad, gracias a una generatriz integrada en la turbina. Alrededor del 30% de un depósito lleno se escapa bajo la forma de calor en los gases de escape. Es una pérdida pura. El sistema Rankine permite recuperar una parte de la energía que estos gases de escape contienen y la transforma en electricidad, explica Dimitri Lortet, responsable de proyecto en los estudios de motores. ❙

En el próximo número Opinión: La Logística en Uruguay

Escáner: Reportaje del centro de MRW en Coslada La logística en Uruguay

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Nº 6 - ENERO 2013

485 Enero 2013

Revista de LOGÍSTICA PROTAGONISTAS Juan José del Campo Gorostidi, Consejero Delegado de Ideas en Metal y José Antonio Hevia Corte, Presidente de Ideas en Metal

INFORME

El envase y embalaje soporte de la logística . Con un mercado de 820.000 M$ en

2016, fusiones de empresas y la fuerte conexión entre E+E y logística. La última oferta.

Pág. 6

Actualidad

Transporte por carretera: Situación límite. Menor actividad, mayores costes de explotación y precio de servicio más bajos, retos a superar Pág. 30

Estudio

Situación y perspectivas de la gestión logística en Galicia.

Oportunidades y amenazas en el rediseño de la SC. Universidad de Vigo Pág. 34

Estrategias

¿Shuttles o transelevadores?

Lo importante es el rendimiento del sistema para Witron.

Pág. 44

Escáner

Automoción. Juan Carlos Merchán, Jefe Departamento Logística en Renault España.

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Escáner

Manuel Hereza, Director General del Grupo Setram

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