Manutencion-482

NÂş 482 - OCTUBRE 2012

482 OCT- 2012

Revista de LOGĂ?STICA PROTAGONISTAS

INFORME

Cristina LĂłpez Arias.

Directora de ExplotaciĂłn de la Autoridad Portuaria de Bilbao.

TecnologĂ­as de movilidad y transporte. Transporte y Sistemas Inteligentes de Transporte, la necesidad de la integraciĂłn. Tabla de oferta

PĂĄg. 6

Actualidad Fuerte incremento de ventas de robots industriales en 2012.

PĂĄg. 19

Sprinter 210 CDI FurgĂłn Compacto.

Tan segura para ti como para tu empresa.

No importa el tamaĂąo de la carga, siempre quedarĂĄ espacio para la mĂĄxima seguridad.

Alimentos, herramientas, material de construcción‌ da igual quÊ carga transportes, en tu Sprinter siempre quedarå espacio para la måxima seguridad. Porque ahora, ademås viene equipada con luces de frenos adaptables, que emiten destellos de måxima visibilidad ante cualquier frenado de emergencia, minimizando así el riesgo de accidente. Pero aún hay mås, porque el ESP ADAPTIVEŽ ha sido mejorado Sprinter 210 CDI Furgón Compacto 70kW (95 Cv).

para incluir un ESPÂŽ de remolque, que junto a los frenos de precisiĂłn de las ruedas delanteras, aumentan la estabilidad de tu remolque al mĂĄximo. Porque la Sprinter no es sĂłlo la furgoneta mĂĄs segura del mercado, es tambiĂŠn la inversiĂłn mĂĄs segura para tu negocio. www.mercedes-benz.es www.sprinterelsocioperfecto.es

Actualidad PSA Peugeot CitrĂśen vende el 75% de Gefco a JSC Russian Railways.

1 ĂŠ 1 6 ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ 1/ $ ĂŠ

" ĂŠ 1 ĂŠ 8* ,

*"- / ĂŠ ĂŠ ",ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ- /",

PĂĄg. 24

Congresos 34 Congreso de la FEM. PĂĄg. 40

Estrategia Los clientes piden a los 3PL habilidad para la innovaciĂłn disruptiva. XVII estudio 3PL de Capgemini.

PĂĄg. 52

EscĂĄner El dilema del reparto urbano.

- -/ -ĂŠ ĂŠ 1/ $

- ,," "-ĂŠ*",ĂŠ/ "7 9\

UĂŠ Â?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠ>ĂŠ>Â?ĂŒ>ĂƒĂŠV>`i˜Vˆ>ĂƒĂŠVÂœÂ˜ĂŠĂƒÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠÂŤĂ€iÂŤ>Ă€>VˆÂ?Â˜ĂŠ`iĂŠÂŤi`ˆ`ÂœĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒĂƒĂŠĂžĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂŤiĂƒ>`>Ăƒ UĂŠ Â?“>Vi˜>Â?iĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒÂˆĂ˘>`ÂœĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœĂŠÂ“i`ˆ>Â˜ĂŒiĂŠĂ€ÂœLÂœĂŒĂƒ UĂŠ/Ă€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒ>`ÂœĂ€iĂƒĂŠ>jĂ€iÂœĂƒ UĂŠ ‰˜i>ĂƒĂŠ`iĂŠÂ“ÂœÂ˜ĂŒ>Â?iĂŠyĂŠiĂ?ˆLÂ?iĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiÊÞÊVÂ?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂ?ˆ}iĂ€>Ăƒ UĂŠ-ÂœvĂŒĂœ>Ă€iĂŠĂžĂŠĂƒÂˆÂ“Ă•Â?>VˆÂ?˜

MĂŠ >Â“ÂˆÂ˜ÂœĂŠ`iĂŠ iÂ?ÂœĂ€>`>]ĂŠĂˆĂŠĂ‰ĂŠĂ“nnxäÊÉÊ/ÂœĂ€Ă€iÂ?Â?Â˜ĂŠ`iĂŠ Ă€`ÂœĂ˘ĂŠÂ­ >`Ă€Âˆ`ÂŽ /iÂ?°\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÇÓÊÇÇÊUĂŠ >Ă?\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÎäÊ{ÂŁ COMERCIAL TECNOWEY COM WWW TECNOWEY COM

$POUBDUF

QPUFODJBMFT

EJSFDUBNFOUF

DPO Nร T EF

&/ 50%04 &4504 4&$503&4

DMJFOUFT

-B "VUPNBUJ[BDJร O JOEVTUSJBM

-B &MFDUSร OJDB

&M TFDUPS &Mร DUSJDP

&M 5SBOTQPSUF EF 7JBKFSPT

-B *OEVTUSJB 2Vร NJDB Z NFEJP BNCJFOUF

-B $MJNBUJ[BDJร O

-B -PHร TUJDB

&M 5SBOTQPSUF EF .FSDBODร BT

-B 5FDOPMPHร B Z $PNVOJDBDJPOFT

-B *OEVTUSJB EF "VUPNPDJร O

-B 1PTWFOUB EF "VUPNPDJร O

-B 1FSGVNFSร B Z DPTNร UJDB

-B .FUBMVSHJB Z FM 3FDJDMBEP

-B )PTUFMFSร B Z 3FTUBVSBDJร O

&M JOUFSJPSJTNP Z FM EJTFร P

-B "SRVJUFDUVSB Z $POTUSVDDJร O

-B "MJNFOUBDJร O

-BT &TUBDJPOFT EF 4FSWJDJP

-B %FDPSBDJร O

-B *OEVTUSJB EF MB .BEFSB -B *OEVTUSJB EFM "DFJUF -BT &OFSHร BT

$0/5".04 $0/ &- .":03 /ยบ.&30 %& $-*&/5&4 4&$503*;"%04 : 4&(.&/5"%04 %0/%& 130.0$*0/"3 %& ."/&3" &'&$5*7" 46 &.13&4"

(SVQP 5FDOJ1VCMJDBDJPOFT

Portada

SUMARIO

1 ĂŠ 1 6 ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ 1/ $ ĂŠ

" ĂŠ 1 ĂŠ 8* ,

482

*"- / ĂŠ ĂŠ ",ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ- /",

OCT- 2012

- -/ -ĂŠ ĂŠ 1/ $

- ,," "-ĂŠ*",ĂŠ/ "7 9\

UĂŠ Â?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠ>ĂŠ>Â?ĂŒ>ĂƒĂŠV>`i˜Vˆ>ĂƒĂŠVÂœÂ˜ĂŠĂƒÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠÂŤĂ€iÂŤ>Ă€>VˆÂ?Â˜ĂŠ`iĂŠÂŤi`ˆ`ÂœĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒĂƒĂŠĂžĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂŤiĂƒ>`>Ăƒ UĂŠ Â?“>Vi˜>Â?iĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒÂˆĂ˘>`ÂœĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœĂŠÂ“i`ˆ>Â˜ĂŒiĂŠĂ€ÂœLÂœĂŒĂƒ UĂŠ/Ă€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒ>`ÂœĂ€iĂƒĂŠ>jĂ€iÂœĂƒ UĂŠ ‰˜i>ĂƒĂŠ`iĂŠÂ“ÂœÂ˜ĂŒ>Â?iĂŠyĂŠiĂ?ˆLÂ?iĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiÊÞÊVÂ?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂ?ˆ}iĂ€>Ăƒ UĂŠ-ÂœvĂŒĂœ>Ă€iĂŠĂžĂŠĂƒÂˆÂ“Ă•Â?>VˆÂ?˜

Estrategia

36

LogĂ­stica urbana: City Logistics vs Smart City.

46 Estrategia CE: liberar el potencial del cloud computing. La CE prepara una serie de medidas que permita a los paĂ­ses europeos beneficiarse de la tecnologĂ­a de la computaciĂłn en nube, mediante estĂĄndares y certificados que aseguren proveedores fiables.

Informe En una mesa redonda organizada por la FundaciĂłn ICIL y manutenciĂłn&almacenaje.

Los asistentes debatieron acerca de la logĂ­stica urbana en unas ciudades que se definen “inteligentesâ€?. Unas ciudades, por otra parte, que a los problemas histĂłricos nunca del todo resueltos de la congestiĂłn, el reparto urbano nocturno y los centros cerrados al trĂĄnsito, se le suma el crecimiento del canal on-line. Para lograr una cierta racionalizaciĂłn es necesario que legisladores y actores del reparto urbano aparquen sus desconfianzas cargadas de razones por ambas partes y busquen un lugar de encuentro.

60 TecnologĂ­as de movilidad y transporte.

Transporte y SIT: la necesidad de la integraciĂłn.

Fuerte incremento de ventas de robots industriales en 2012. Crecimiento de los sistemas logĂ­sticos Informe ACEA: Bajan las matriculaciones de vehĂ­culos industriales en la CE. El mercado RFID crecerĂĄ un 17% en 2012, segĂşn IDTechEx. Informe Medea: el mercado espaĂąol de carretillas en 2011 continuĂł su ligero crecimiento. Las medidas gubernamentales sobre la energĂ­a hacen peligrar la viabilidad empresarial. El trĂĄfico es un obstĂĄculo para cumplir el servicio al cliente.

Schneider Electric amplĂ­a su centro logĂ­stico de Sant Boi. Datalogic: 40 aĂąos de historia en la industria de la identificaciĂłn automĂĄtica. ABB: buenos resultados el tercer trimestre de 2012.

Tuncac BPO: nueva empresa del grupo Martinalia. IDLogistics crea una divisiĂłn e-commerce y multicanal. Kuehne+Nagel abre una plataforma logĂ­stica a temperatura controlada. PSA Peugeot CitrĂśen vende el 75% de Gefco a JSC Russian Railways. El hospital chileno de La Florida automatiza con ULMA. Michelin alquila una nave logĂ­stica para neumĂĄticos. UTi Worldwide emprende su transformaciĂłn. El grupo Preactor abre oficinas en EspaĂąa. Acuerdo entre Fiege y Fisher Farma. DB Schenker-Spain TIr: imagen de marca en la flota terrestre.

24 CONGRESOS

34 Congreso FEM: cada vez mĂĄs internacional. El nuevo Presidente, Jan van der Velden, senior manager de Vanderlande Industries, trabajarĂĄ para que la industria europea pueda competir en igualdad de condiciones.

40 ESTRATEGIAS

/iÂ?°\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÇÓÊÇÇÊUĂŠ >Ă?\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÎäÊ{ÂŁ COMERCIAL TECNOWEY COM WWW TECNOWEY COM

Tecnowey es la marca de una nueva empresa de manutenciĂłn que tiene, sin embargo, un rico e innovador bagaje de experiencia por los profesionales que la forman. La confianza en su capacidad demostrada en los mĂĄs innovadores proyectos de automatizaciĂłn que se han realizado en los Ăşltimos aĂąos, no solo en EspaĂąa, sino en otros paĂ­ses, hace que su eslogan“Posiblemente la mejor empresa del sectorâ€?, tenga una base firme.

Tecnowey desarrolla sistemas de manutenciĂłn para la logĂ­stica interna de ĂĄreas de montaje y almacenes en diferentes sectores como el textil, alimentaciĂłn y bebidas, e-commerce, farmacia, etc. y en cualquier sector que necesite mejorar sus flujos internos con la solvencia y el apoyo de un autĂŠntico partner. Tecnowey ha desarrollado proyectos de clasificaciĂłn a altas cadencias con sistemas para preparaciĂłn de pedidos; sistemas de transporte de palĂŠs y cargas pesadas; almacenaje automĂĄtico; sistemas de paletizado automĂĄtico mediante robots; transportadores aĂŠreos; lĂ­neas de montaje flexibles; sistemas de transporte y clasificaciĂłn para cargas ligeras; software y simulaciĂłn. â–ź

ACTUALIDAD

6 12

MĂŠ >Â“ÂˆÂ˜ÂœĂŠ`iĂŠ iÂ?ÂœĂ€>`>]ĂŠĂˆĂŠĂ‰ĂŠĂ“nnxäÊÉÊ/ÂœĂ€Ă€iÂ?Â?Â˜ĂŠ`iĂŠ Ă€`ÂœĂ˘ĂŠÂ­ >`Ă€Âˆ`ÂŽ

Los clientes piden a los 3PL habilidad para la innovaciĂłn disruptiva. XVII Estudio 3PL de Capgemini

Tecnowey Camino de Mejorada, 6 28850 TorrejĂłn de Ardoz (Madrid) Tel.: 91 675 72 77 Fax: 91 675 30 41 e-mail: comercial@tecnowey.com Web: www.tecnowey.com

AdemĂĄs PROTAGONISTAS 30. Cristina LĂłpez Arias.

Directora de explotaciĂłn de la Autoridad Portuaria de Bilbao. “El desarrollo de la intermodalidad es un indicador general del nivel de los servicios, ya que mejora cada uno de los modos que intervienen en la cadena de transporteâ€?

42. SOLUCIONES El vino de autor Chateau Cheval Blanc evita falsificaciones y mejora la trazabilidad con Domino

PRODUCTOS 34. Ulma CE presenta los recogepedidos elÊctricos VeliaES Mitsubishi. Intermec propone la nueva serie de terminales de mano CK3 Next Generation. PacDrive•: servomotores integrados de Schneider Electric. Impresora para trabajadores móviles de TSC AutoID. Nueva versión del Dynamics AX 2012 R2 de Microsoft.

manutencion & almacenaje 482

EscĂĄner

3

Revista de LOGÍSTICA www.manutencionyalmacenaje.com

Director General Editorial Francisco Moreno Editor Francisco Moreno fmoreno@tecnipublicaciones.com Directora Carmina Lafuente Colaboradores Manuel Arenas Enrique Armendáriz Marco Bozzer Nuria Calle Jaime Mira Laura Tremosa Documentación documentación@tecnipublicaciones.com Diseño y fotografía Departamentos propios Maquetación Martín Garcia

Director General Comercial Ramón Segón Ejecutivos de cuentas fmarquez@tecnipublicaciones.com victor.badenas@tecnipublicaciones.com Coordinadora de publicidad Ana Peinado Suscripciones Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 - 14:00 h.

OFICINAS Avda. Manoteras, 44 - 28050 - Madrid Avda. Josep Tarradelles, 8 entr. 4ª - 08029 Barcelona Tel.: 93 419 09 53 Fax: 93 454 50 50

Edita GRUPO TECNIPUBLICACIONES, S.L. www.grupotecnipublicaciones.com

Impresión: MCImpresion Depósito legal: B-17.186-65 ISSN: 0025-2646 Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

A los viejos problemas problemas, no les sientan an bien las viejas soluciones

Cisco WebEx Event Center

El aumento de la población en la ciudad trajo consigo un aumento de la demanda del tránsito que llevó a una congestión intolerable. Cuando el gobernante llegó al poder, uno de sus primeros actos fue prohibir el tránsito diurno de vehículos por el centro y hacer el reparto de las mercancías por la noche. La consecuencia de tal solución fue un ruido insoportable por la baraúnda de las ruedas contra el pavimento que incluso poetas insignes se quejaron del insomnio que les producía tales medidas de la autoridad. Podemos estar hablando de nuestra ciudad actual, pero el eco de estos problemas y posibles soluciones es mucho más lejano. Nos situamos en la Roma del año 46 AC y el gobernante que intentó poner un cierto orden al caos del tránsito urbano en la ciudad por excelencia, Julio Cesar. En cuanto al poeta que nos ha hecho llegar sus quejas por el insomnio que le provocaba el ruido de los carros de mercancías, Juvenal. Un siglo y medio después, la congestión del tránsito en Roma había ido de mal en peor. Y no porque las medidas fuesen o no efectivas, quizá lo fueron durante algún tiempo. Pero a la ciudad siguió llegando gente y, en consecuencia, aumentaron sus necesidades y los vehículos. Este es un resumen de un capítulo de un libro recientemente reeditado por la editorial riojana Pepitas de Calabaza, “La ciudad en la historia” de Lewis Mumford, el autor imprescindible para entender en perspectiva los problemas urbanos y la planificación de la ciudad. Mumford que investigó sobre la planificación urbana en centros como el MIT y es considerado uno de los más importantes urbanistas del S XX, advierte “El hecho de que las reglamentaciones se aplicaran incluso a ciudades nuevas, provistas de calles rectas relativamente cómodas, indica que estaba en la naturaleza de este nuevo orden urbano generar un tráfico mayor que el que podía digerir la red vial”. Y ahí seguimos.

Congestión, centros peatonales, reparto nocturno, ruido…son problemas y soluciones que se ponen una y otra vez sobre la mesa de los planificadores urbanos. En la mesa redonda organizada por la Fundación ICIL y esta revista (ver Escáner Págs.

46 a 59), a estos persistentes problemas y soluciones históricos, ahora se le añaden otros como el creciente comercio online, para el que se ensayan soluciones como los puntos de entrega, culturizar a los clientes, etc. Ahora, a las tiendas que pagan impuestos municipales por ejercer su licencia de venta, se le añaden otras virtuales, que no los pagan, pero que están generando una gran presión sobre el tránsito. Con esta perspectiva y las previsiones de que en 2050, el 75% de los habitantes se concentren en megápolis, realmente parece de urgencia tener una cierta previsión para que no se cumpla el peor de los sueños de urbanistas y visionarios: ciudades con un consumo desmedido de los recursos, que devoran a sus ciudadanos. En la mesa redonda también, se habló de buscar las coordenadas que acerquen logística urbana y planificadores de la ciudad, dos mundos que apenas se hablan pero deben entenderse. Y hablamos de las ciudades inteligentes, en las que una visión de integración y eficacia en los ámbitos del transporte; la energía; la sanidad; la educación; el agua; el control, etc., apoyados por las tecnologías de la información y la comunicación pueden abrir una de las vías a explorar, aunque marea un poco. Tecnologías como los Sistemas de Transporte Inteligentes; la computación en nube o los grandes volúmenes de datos que se deben gestionar con racionalidad y seguridad, pueden abrir el acceso a un empleo racional de las TICs y, sobre todo, de la energía eléctrica de la que son grandes consumidores.

Los ciudadanos de ahora tenemos la obligación de dejar una ciudad encaminada a facilitar la vida a los habitantes futuros; de todos los habitantes futuros. Lo cierto es que a los viejos problemas no parecen sentarles bien las viejas soluciones. Es necesario hacer fluir la inteligencia, buscar soluciones imaginativas. De esto también se habló en la mesa redonda.

manutencion & almacenaje 482

Revista fundada en 1965.

Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

5

Actualidad 18 Kuehne+Nagel abre una plataforma logística a temperatura controlada en MadridBarajas.

19 PSA Peugeot Citroen vende el 75% de Gefco a JSC Russian Railways.

21

manutencion & almacenaje 482

UTi Worldwide emprende su transformación.

6

Crecimiento de los sistemas logísticos

Fuerte incremento de ventas de robots industriales en 2012 Con un incremento del 9% y un parque de 181.000 unidades, la IFR espera que 2012 sea también un buen año después de los excelentes resultados de 2011, el mejor desde 1961. La industria del automóvil y la electrónica seguirán liderando el mercado de la automatización, pero los nuevos robots abren nuevas perspectivas a las pyme y a sectores como la logística, médico o servicios. Japón, EEUU y Alemania son los que mayor densidad de robots tienen, pero despuntan los mercados emergentes con China, que se situará en breve a la cabeza. l Presidente de la International Federation of Robotics, IFR, Shinsuke Sakakibara, afirmó en la presentación del estudio “World Robotics 2012-Industrial Robots”, que a pesar del debilitamiento de la situación económica global, se espera que en 2012 se alcancen unas ventas de 181.000

E

unidades, lo que supone un aumento de alrededor del 9% respecto a 2011. Sakakibara, se mostró entusiasmado: la historia del éxito de los robots continúa en 2012 y seguirá en los próximos años. De hecho, el departamento de estadística de IFR prevé que entre 2013 y 2015 las ventas mundiales de robots registren un incremento del 5% de promedio anual

Alto potencial de instalación de robots en diferentes países A finales de 2011, únicamente había instalados 55 robots por 10.000 empleados en la industria manufacturera mundial. Si bien, la República de Corea, Japón y Alemania son los países del mundo más automatizados con una densidad de ro-

Actualidad

China el mayor mercado para los robots Según el informe de IRF, la República China se encuentra en el camino de convertirse en el mayor mercado mundial de robots si se mira la progresión de compras anuales. Probablemente, habrá la misma densidad de robots (robots por cada 10.000 trabajadores) en China que los que están operando en la actualidad en Alemania o Japón, ya que se espera que aproximadamente se instalen en los próximos años un millón de nuevos robots.

Como es de esperar, los fabricantes mundiales de robots son conscientes de este enorme potencial del mercado chino y están aumentando sus capacidades de producción. Por otra parte, también los fabricantes chinos de robots están en proceso de entrar o ya se encuentran en el mercado con sus productos.

Sin embargo, la tasa de crecimiento de instalaciones de robots puede perder fuelle en 2012 después del fuerte incremento de los últimos años. Entre los motivos IRF, señala la difícil situación mundial y el probable final de ciclo de las inversiones de la industria del automóvil.

bots entre 347 y 261 por 10.000 empleados. En los mercados emergentes, la tasa de automatización se encuentra por debajo de la media por lo que existe todavía un camino por recorrer.

Si se comparan los diferentes sectores y países, la automatización en la industria del automóvil es alta, y Japón es de lejos el que cuenta con la mayor densidad de robots en la industria del automóvil, que supone, según IRF, alrededor de 1.600 robots industriales por 10.000 personas empleadas.

A Japón, le siguen Italia, Alemania y Estados Unidos con una densidad de robots entre 1.100 y 1.200 por 10.000 empleados.

Respecto a la tasa de automatización en otros sectores fuera de la industria del automóvil, la República de Corea y Japón son los países con

AGV de Robotnik.

Fuente: Kuka logistics.

manutencion & almacenaje 482

y en 2015, el parque de robots industriales alcance más de 200.000 unidades.

En 2012, el incremento de las ventas de robots se está viendo impulsada principalmente por las industrias del automóvil y la electrónica, así como por un número creciente de usuarios de otros sectores como el logístico, servicios, médico, etc. con pedidos de menor volumen. Por zonas geográficas, los principales clientes de robots industriales en 2012 provienen de América del Norte, por la necesidad de modernizar sus procesos; China, Brasil y Europa del Este, así como de Japón, debido a la restauración de las plantas de producción que sufrieron daños con la catástrofe del tsunami.

En Estados Unidos y Canadá, el principal motor para la adquisición de robots se debe sobre todo, según IFR, a la necesidad de automatizar la producción; mientras que en la República de Corea en 2012 están experimentando un moderado crecimiento después de las inversiones en robots industriales realizadas en los últimos años.

Por el contrario, las ventas de robots en 2012 se encuentran en pleno crecimiento en Taiwan debido, sobre todo, a las inversiones de la industria electrónica.

En Europa, en el caso de Alemania se alcanzará el mismo nivel que en 2011, mientras que en países como Italia y España, dos de los países con mayor implantación, se espera una disminución, debido a la situación económica.

7

Actualidad

Estudio “World Robotics Industrial Robots” El estudio “World Robotics Industrial Robots” del Departamento de Estadística de IFR, se basa en datos obtenidos directamente de todos los proveedores de robots del mundo y de las estadísticas de las asociaciones nacionales de robótica. Los resultados son verificados por el Grupo de proveedores de robots industriales de IFR antes de su publicación. Se trata de la única publicación con datos de alta calidad con las estadísticas mundiales en tablas uniformes que permiten comparar de forma homogénea los diferentes países. El informe contiene datos estadísticos detallados de unos 40 países, desglosados por áreas de aplicación, ramas industriales, tipos de robots, etc. Asimismo, se ofrecen las tendencias en la densidad de robots, es decir, el número de robots por cada 10.000 personas empleadas en los sectores pertinentes.

Fuente: Reis.

manutencion & almacenaje 482

Fuente: Yaskawa .

8

mayor número de robots, principalmente en la industria electrónica. En el caso de Alemania, su considerable densidad de 137 robots por 10.000 empleados, se debe a una distribución más diversificada de los robots industriales en otros sectores, como el metalúrgico, químico, alimentación e industria eléctrica/electrónica.

Las conclusiones del informe indican que en la mayoría de países estudiados, el potencial para las instalaciones robotizadas no solo se encuentra en los sectores fuera del automóvil, sino que también es considerable en la industria del automóvil en los mercados emergentes y también en algunos mercados tradicionales.

Retos y oportunidades para el mercado de robots En los próximos años, la industria fabricante de robots tiene como principales retos la eficiencia energética y la construcción con materiales que permitan equipos ligeros de peso.

Respecto a los mercados, la apertura de enormes mercados de consumo en zonas de los países BRIC; el Sudeste Asiático, Turquía y también los países de Oriente Medio, con una creciente demanda de los consumidores, propiciarán nuevas inversiones en automatización.

En el capítulo de las industrias consumidoras, con toda probabilidad, la industria del automóvil continuará su apuesta por la innovación tecnológica, aunque se espera un ciclo de decrecimiento de las inversiones que se extenderá entre 2013 y 2014. Por su parte, la industria eléctrica/electrónica se espera que continúe su automatización para incrementar su productividad y aumentar la

calidad del trabajo de los empleados, principalmente en Asia.

Por otra parte, se espera un incremento en las ventas de robots fáciles de usar, así como robots que colaboran con trabajadores humanos en las compañías de pequeño o mediano tamaño. La mejor y fácil integración de los robots permitirá abrir el campo de aplicaciones a los robots industriales en numerosas áreas. Sin embargo, no son las únicas razones para el aumento de las ventas de robots en el mundo, ya que también son la única solución para realizar trabajos en condiciones peligrosas, repetitivas o penosas, que deben ser abolidas del trabajo humano.

Según IRF estas tendencias optimistas no dejan de estar envueltas con algunos riesgos, y entre los principales destacan los problemas de financiación en la mayoría de los mercados que pueden reducir el crecimiento de la economía mundial e incluso provocar una recesión. Esto puede dar lugar a una disminución de las inversiones, también en robótica. En ese caso, las inversiones previstas pueden posponerse, pero la tendencia a la automatización continuará con el fin de aumentar la productividad; la rentabilidad y garantizar la sostenibilidad de la producción industrial.

2011: el mejor año para los robots industriales desde 1961 El suministro de robots industriales en 2011 aumentó un 38% hasta alcanzar 166.028 unidades, el nivel más alto jamás registrado en un año desde 1961. El valor del mercado mundial de sistemas de robots se estima en alrededor de 25,5 billones de dólares. Sin embargo, es necesario precisar, que estas ventas no incluyen generalmente el coste del software; los periféricos y los sistemas de ingeniería; por lo que si incluyeran estos costes, el valor real del mercado de los sistemas de robótica sería tres veces mayor.

Por países, Japón fue el mayor mercado de robots del mundo en 2011, con un incremento del

Actualidad Amplio campo de aplicaciones de los robots Con alrededor de 6.600 robots en aplicaciones de defensa, este sector representó el 40% del núme-

ro total de robots para uso profesional vendidos en 2011. Asimismo, destacan los robots vendidos para el sector de la agricultura y la ganadería, que en este último punto, los robots de servicio son los dedicados al ordeño alcanzaron 5.000 unidades, lo que representa una cuota del 31% de la oferta total de robots de servicios profesionales.

Solo en EEUU, lo robots agrícolas tuvieron un aumento del 18% hasta alcanzar 879M$, esto se debe a que la agricultura y la ganadería se están automatizando.

Otros sectores que están conociendo un considerable incremento son los dedicados a actividades logísticas, principalmente en actividades de picking, packaging o pick&pack o AGV siendo principalmente las empresas de paquetería exprés las que realizan mayor demanda. En 2011, se instalaron alrededor de 2.100 sistemas de robots en logística, representando el 13% del total de los robots de servicios. Asimismo, un campo importante de crecimiento son los que se dedican a aplicaciones de medicina que incrementaron su penetración un 13% en 2011 hasta alcanzar 1.051 unidades.

Por otra parte, en 2011, se vendieron cerca de 2,5 millones de robots de servicio para uso personal y doméstico, incluidos como electrodomésticos que incluyen robots de limpieza de suelos, corta césped, juguetes, educación, etc. Entre ellos, los robots para uso doméstico alcanzaron 1,7 unidades por un valor de 454M$, otra línea que destaca con fuerza es la del entretenimiento en casa con unos robots cada vez son más sofisticados, que supusieron 841.000 unidades, un 12% más que en 2010 y unas ventas de 166M$. Otros robots son los de asistencia a discapacitados que en 2011 se vendieron 156 frente a los 46 de 2010, robots de fisioterapia, prótesis inteligentes, teleasistencia, etc. m&a

manutencion & almacenaje 482

Fuente: Fanuc.

27% y 28.000 unidades instaladas, gracias sobre todo al impulso de la industria del automóvil y de otros sectores que crecieron por encima de la media. Por su parte, en la República de Corea la venta de robots aumentó un 9% hasta alcanzar las 25.500 unidades. Según IRF, este crecimiento moderado en 2011 de Corea, viene después de encabezar las listas en 2010, debido a las enormes inversiones realizadas en la industria eléctrica y electrónica. En los EEUU, los robots suministrados crecieron un 43% hasta alcanzar 20.555 unidades, debido a la necesaria modernización de la producción; con un valor de las ventas que aumentó en un 46% hasta alcanzar 8,5 billones de dólares, un nuevo récord.

Caso aparte es el de la República China, en la que en 2011 se vendieron 22.600 robots industriales, con un crecimiento de más del 51% respecto a 2010. Según IRF, entre 2006 y 2011 ha cuadriplicado el abastecimiento anual. En los 50 años de historia de los robots industriales es el único país que ha conocido un crecimiento tan dinámico de instalaciones de robots en tan corto periodo de tiempo.

En Europa, con 19.500 robots vendidos Alemania es el mayor mercado, con un 39% más que en 2010. Después de la fuerte recuperación experimentada en 2010, este es con mucho, el mayor número de robots vendidos en un año y representa el 45% de la oferta total de Europa, afirman en IRF. Aunque a distancia, en Italia la venta de robots en 2011 se incrementó un 13% respecto al ejercicio anterior hasta alcanzar 5.100 unidades. La industria de la automoción, alimentación y bebidas; la industria metalúrgica y la maquinaria fueron las que aumentaron los pedidos de robots por encima de la media.

9

Actualidad

Informe de ACEA para septiembre de 2012

Bajan las matriculaciones de vehículos industriales en la UE En la UE de los 27, el mes de septiembre ha registrado un 13,7% matriculaciones de menos de vehículos comerciales nuevos en las categorías de furgonetas, camiones de más de 3TN y camiones pesados de más de 16TN. El Reino Unido y la zona EFTA registran valores positivos.

manutencion & almacenaje 482 10

Vehículos industriales ligeros: descensos del 13,5% La demanda de furgonetas nuevas se redujo en la UE27 un -13,5%, a excepción de Eslovaquia que registró un crecimiento del 9,5% y el Reino Unido con un incremento del 1,1%. La fuerte disminución fue debida a los resultados de descensos de dos dígitos de Francia (12,4%); Alemania (-14,6%); Italia (-27,6%) y España (-34,3%). En total, la región se surtió de 123.938 furgonetas nuevas en septiembre.

En el acumulado de los nueve meses de 2012, se matricularon un total de 1.041.028 furgonetas nuevas, lo que supone un descenso del -11,7% respecto al mismo periodo de 2011. Todos los mercados más importantes obtuvieron peores resultados que el primer semestre del pasado ejercicio, Alemania (-2,8%); Francia (-8%); Reino Unido (-6,3%); España (-25,9%) e Italia (-35,2%).

Otros mercados de la UE 27 como Austria (2,9%); Bulgaria (5,3%); Dinamarca (2%); Estonia (5,8%); Hungría (7,4%); Letonia (44,1%); Holanda (0,4%) y Rumania (8,9%) tuvieron resultados positivos en septiembre. Por el contrario, Bélgica (-12,3%); Chipre (-43%); República Checa (-9,9%); Finlandia (-10,9%); Grecia (-49,6%); Irlanda (-2,6%); Lituania (-17,4%); (Luxemburgo (-2,8%); Polonia (-5,4%); Portugal (-55,1%); Eslovaquia (-11,7%); Eslovenia (2,1%) y Suecia (-13,5%), sufrieron descensos.

En cuanto a los países de la EFTA, crecieron un 1,8% con 46.402 nuevas matriculaciones, con Islandia a la cabeza con un incremento del 52,7% (205 nuevas matriculaciones); Noruega bajaba un -5,6% y Suiza crecía un 10,2%.

Vehículos pesados de más de 16TN

Vehículos de más de 3,5TN

incremento del 5,6%, empujados por Islandia (91,7% y 24 nuevas matriculaciones); Noruega (21,9% y 2.394 matriculaciones), mientras Suiza registraba un -10,2%.

Nuevas matriculaciones

Vehículos de más de 3,5TN Nuevas matriculaciones Nuevas matriculaciones

En el mes de septiembre, se matricularon un total de 150.910 vehículos comerciales nuevos en la UE27 lo que significa unas ventas unos 13,7% inferiores al mismo mes del pasado ejercicio. La bajada fue generalizada en un abanico que va desde el descenso del -3,2% en Irlanda al -51,2% en Grecia. En el medio se encuentran las bajadas de los principales mercados: Francia (13,4%); Alemania (-16,6%); Italia (-28,2%) y España (-32,7%). En este panorama de contracción de ventas, únicamente el Reino Unido registró un ligero crecimiento del +0,7%. En el acumulado de enero a septiembre, la demanda de vehículos comerciales se redujo un -10,7%, con un total de 1.282.248 nuevas matriculaciones.

El conjunto de los principales mercados registraron cifras negativas: -3,1% en el Reino Unido; -4,2% en Alemania; -7,7% en Francia; -25,7% en España y -34,6% en Italia.

Un 14,8% menos de matrículas de camiones pesados En el segmento de camiones pesados de más de 16TN excluyendo autobuses y autocares, en la UE se matricularon 18.529 vehículos pesados, lo que significa un 14,8% menos que en septiembre de 2011. El mercado de los vehículos pesados sufrió descensos en el conjunto de los mercados más importantes del Reino Unido (-6,7%); Francia (-18,6%); Alemania (-22,9%); España (-28,6%) e Italia (-33,8%). En el periodo de enero a septiembre, el descenso ha sido del 7,7%, con un total de 162.355 nuevas matriculaciones. En los principales mercados, únicamente el Reino Unido ha conocido un incremento del 5,9%, frente a los resultados negativos del Alemania (-6,7%); Francia (-7,2%); España (-21%) e Italia (-29,7%).

En este segmento, los mercados de la UE 27 como Chipre (6,4%); Dinamarca (7%); Finlandia (7,3%); Hungría (3,7%); Irlanda (20,5%) y (Letonia (9,1%) tuvieron resultados positivos, pero Austria (-8%); Bélgica (-13%); República Checa (-8,4%); Estonia (-13,4%); Grecia (-58,1%); Luxemburgo (-20,4%); Holanda (-9,7%); Polonia (-1,2%); Portugal (-35,7%); Rumania (17,6%); Eslovaquia (-3,6%); Eslovenia (-24,3%) y Suecia (-5,3%), registraron menos matriculaciones nuevas. También en este segmento, los países de la EFTA registraron datos positivos con un

Los camiones de más de 3,5TN bajan un 15,7% Según ACEA, en el segmento de los denominados camiones de más de 3,5TN, a excepción de autobuses y autocares, se registró el descenso más acusado en septiembre de 2012 con -15,7% y 24.217 nuevas matriculaciones en la UE. Los principales mercados registraron descensos, el Reino Unido (-7,3%); Francia (-19,7%); Alemania (-20,4%); España (-30,6%) e Italia (34,1%). En los tres primeros trimestres de 2012, la demanda de camiones nuevos cayó un -7,3% y únicamente el Reino Unido registra un crecimiento positivo del 11,3%. Los otros mercados como Francia con un -5,8%; Alemania con un -7,7% se contrajeron, aunque no de forma tan severa como España (-22,3%) e Italia (-30,5%).

Dando un repaso a los otros países de la UE27, los países que han disminuido las nuevas matriculaciones de vehículos nuevos son Austria (-8,9%); Bélgica (-13,2%); Chipre (-47,3%); República Checa (-7,1%); Estonia (-10,9%); Finlandia (-1,9%); Grecia (-63,6%); Luxemburgo (-20,5%); Holanda (-9,1%); Polonia (-2,3%); Portugal (-39,8%); Rumania (-19,9%); Eslovaquia (-2,5%); Eslovenia (-21%); Suecia (-5,4%).

En el lado contrario, se encuentran Dinamarca (5,6%); Hungría (5,2%); Irlanda (2,5%) y Lituania (10,4%).

En este segmento, los países de la EFTA tuvieron un incremento de sus matriculaciones del 3,7%, impulsados por Islandia (66,7% y 36 nuevas matriculaciones) y Noruega (13,8% y 3.914 nuevos vehículos), mientras que Suiza descendía un -8,8%. m&a

El mercado RFID crecerá un 17% en 2012 según IDTechEx Según la empresa especialista en investigación de mercados IDTech, el mercado de la tecnología RFID tendrá un crecimiento continuado en la próxima década, hasta alcanzar en 2022 unas ventas por valor de 26,19 billones de dólares. En 2011, el mercado alcanzó 6,37 billones de dólares.

Impulso de las pasivas UHF RFID En la investigación del mercado RFID, IDTechEx, advierte que en 2012 se venderá un total de 3,98 millones de etiquetas frente a los 2.939 millones de etiquetas RFID vendidas en 2011.

La mayor parte de este crecimiento se debe al impulso de las etiquetas pasivas UHF RFID, segmento en el que durante años la capacidad ha excedido la demanda y para los fabricantes de etiquetas había resultado una inversión escasamente rentable. En contraste, si que ha sido rentable para la mayoría de empresas la fabricación de etiquetas HF. Sin embargo, a partir de 2011 se ha producido un fuerte crecimiento en la demanda de etiquetas UHF pasiva con empresas como Impinj o Avery Dennison a la cabeza, y movimientos como las adquisiciones realizadas por Smartrac para prepararse para el gran negocio que se espera para RFID.

Progreso acumulativo El fuerte crecimiento de esta tecnología en los últimos años se puede ver en el progreso acumulativo ya que al inicio de 2012 las etiquetas RFID vendidas en los últimos 65 años alcanzaron 15,1 billones de dólares, de los que el 20% se habían vendido en 2011. El exhaustivo análisis que realiza IDTechEx en los diversos mercados y segmentos con los diferentes tipos de tecnología; hace que sus previsiones de crecimiento continuado del mercado RFID en la próxima década le llevaría a alcanzar 26,19 billones de dólares en 2022.

m&a

manutencion & almacenaje 482

El valor del mercado total de RFID, que incluye etiquetas, lectores y servicios de software tanto en formatos pasivos como activos, alcanzará en 2012 unas ventas de 7,46 billones de dólares, lo que supondrá un crecimiento del 17% respecto a los 6,37 billones de dólares de 2011.

Según el estudio, en algunas áreas, las órdenes de RFID superan el 10%, debido principalmente al crecimiento de los sistemas pasivos de UHF en el etiquetado de prendas de vestir y en aplicaciones de circuito cerrado. Por otra parte, el mercado también está sintiendo el importante impulso de los gobiernos que utilizan la tecnología RFID como requisito legal, tal y como sucede con los animales en Nueva Zelanda y Europa; así como en sistemas de peaje sin parar, etiquetas para bibliotecas, tarjetas de identidad o pasaportes.

Actualidad

Crecimiento fuerte y continuado hasta 2022

11

Actualidad

Informe de Medea junto a los datos del primer semestre de 2012

El mercado español de carretillas en 2011 continuó su ligero crecimiento Según los datos de Medea, la organización que representa cerca del 90% del negocio de carretillas en el mercado español, las ventas de carretillas nuevas están mejorando su comportamiento en algunos segmentos.

Medea, la Asociación de Empresas Distribuidoras de Equipos de Manutención, que recoge los datos de las ventas de carretillas nuevas de los principales fabricantes y distribuidores de carretillas elevadoras en el mercado español, ha publicado su último informe con los resultados de 2011 y del primer semestre de 2012. Se debe tener en cuenta que Medea representa a cerca del 90% del negocio de carretillas en el mercado español.

En términos generales, la venta de carretillas en 2011 sigue la senda de crecimiento de 2010, respecto a las malas cifras de 2009, aunque lejos

de los resultados de ejercicios como 2007. En el anterior informe de 2005 a 2010 (ver m&a 468, abril 2011. Mercado de carretillas: tímido despegue en 2010), se podía ver claramente las pequeñas variaciones de un mercado potente hasta 2008 y la brusca caída de 2009 (considerado el annus horribilis por el sector) cuando descendía algo más del 60% en el segmento de contrapesasas (-69,5% las térmicas y -54,5% las eléctricas).

En 2010, el segmento de contrapesadas daba la vuelta y crecía un 9,79% (+1,18 las térmicas y un +13,84% las eléctricas). Este ligero despegue ha

Situación del mercado español de carretillas elevadoras. Medea Ventas en los últimos cinco años 2011 2010 2009 2008 2007 1º semest. 2012 1.196 1.182 3.880 5.918 Térmicas 609 1.319 2.854 2.507 5.517 7.785 Eléctricas 1456 3.087 4.050 3.689 9.397 13.703 CONTRAPESADAS 2.065 4.406 2.736 2.649 4.497 5.204 TE-Transpaletas Eléctricas 1.243 2.584 1.996 1.586 2.847 3.316 TEP-TE con Plataforma 1.100 2.234 1.983 1.859 3.600 4.918 AE-Apiladores 1.740 2.294 970 865 646 830 PPH-PreparadoresPedidos Horiz.

280 558 193 289 132 133 PPV-Prep.Pedidos Vertic.

56 188 765 777 1.504 1.757 RT-Retráctiles 349 755 29 27 111 18 TRI-Trilaterales 4 11 124 109 49 29 CT-Combi 20 44 184 165 68 188 TRA-Tractores 57 111 8.373 8.182 13.948 16.650 INTERIORES 4.849 8.779 93 106 12 26 APILADORES MANUALES 15 26 7.274 6.539 14.420 20.375 TRANSPALETA MANUAL 2.982 6.990

continuado en 2011 para las contrapesadas con 4.406 unidades vendidas (4050 en 2010) y que en el caso de las térmicas han crecido algo más del 10% (1.319 unidades vendidas) y, en el de las eléctricas algo más del 8% (3.087 unidades vendidas).

Las TEP en la senda del crecimiento También el segmento de Interiores tuvo un repunte positivo por encima del 2% en 2010 con comportamientos muy dispares de los nueve tipos de vehículos y que en 2011 ha crecido algo más del 4%. En 2010, se iba desde el decidido despegue de las transpaletas eléctricas con plataforma (TEP) que crecían un 25,85% (1.996 unidades); seguidas de los apiladores (AE) con un 6,67% y las transpaletas eléctricas (TE) con un 3,28%. Si bien el buen comportamiento de las TEP no compensaba su descenso de alrededor del 52% de 2009, las ponía en la senda de crecimiento que ha seguido en 2011 con la venta de 2.234 unidades, al igual que los AE con unas ventas de 2.294 unidades, mientras que las TE han bajado sus ventas de 152 unidades.

En el polo opuesto dentro de interiores encontramos las trilaterales (18 unidades vendidas y 83,78% de descenso en 2010) que en 2011 han seguido en caída con 11 unidades vendidas. Sin embargo, los tractores han crecido por encima del 60% en 2010 con 111 unidades vendidas (68 en 2010). Siguiendo en interiores, se han conocido crecimientos en 2011 frente a 2010 en equipos como los preparadores de pedidos verticales (188/2011 de 132/2010) y las combi (44/2011 de 29/2010), continuando el descenso de los preparadores de pedidos horizontales (558/2011 de 646/2010); las retráctiles (755/2011 de 765/2010) y las trilaterales que siguen en su acusada caída (11/ 18). En cuanto a los apiladores manuales han pasado de 12 unidades a 26 vendidas respectivamente en 2010 y 2011; mientras que las TP manuales descendían de 7.274 unidades a 6.690. m&a

Un proyecto de ley que incrementa el coste energético

manutencion & almacenaje 482

Las medidas de la energía hacen peligrar la viabilidad empresarial

12

El proyecto de ley de medidas fiscales para la sostenibilidad energética incrementará en 1.500 M€ anuales el coste energético de las empresas, por el efecto combinado de la subida de la electricidad del mercado mayorista; el nuevo impuesto a la cogeneración y el céntimo verde al gas industrial. Este es el toque de atención de cuatro asociaciones industriales, Acogen (Asociación española de cogeneración); Ascer (Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos); Aspapel (Asociación Española de Fabricantes de Pasta, Papel y Cartón); Feaf (Federación Española de Asociaciones de Fundidores) e Hispalyt (Asociación Española de Fabricantes de Ladrillos y Tejas). En ella, reclaman al Gobierno y los diferentes Grupos Parlamentarios que modi-

fiquen un proyecto de ley que si prospera en los actuales términos, nos convertirá en un país de servicios… al servicio de los países productores.

Las asociaciones empresariales señalan que este sobrecoste cierra cualquier posibilidad de competir en mercados internacionales, provocando un proceso de desinversión y deslocalización industrial sin precedentes en España. Las industrias firmantes de la carta comparten la necesidad de abordar una auténtica reforma eléctrica, sin embargo, señalan al actual proyecto como un mero mecanismo de recaudación. Entre sus afirmaciones, destacan que es necesario un sector energético al servicio de la industria y los usuarios y no una industria al servicio del sector energético. m&a

Fuente: Escuris-Cogeneración

Actualidad

El 32% de las empresas de mensajería llega tarde por la congestión

Javier Cañestro, Director comercial TomTom.

BR EV ES

El 91% de los conductores de furgonetas admiten llegar tarde a sus citas y un 63% culpa de sus retrasos a la congestión del tráfico, según un estudio dado a conocer por TomTom. El estudio fue realizado entre 723 trabajadores móviles: 146 en los Países Bajos; 177 en el Reino Unido; 200 en Alemania y 200 en Francia.

La encuesta se realizó en gasolineras y estaciones de servicio seleccionadas en cada país entre una muestra representativa de las industrias del sector de servicios.

En el caso de los conductores que trabajan para empresas de mensajería, un 32% afirma llegar tarde a sus servicios de forma regular. Este estudio deja claro que el tráfico se ha convertido en un serio obstáculo para cumplir con los horarios de servicio, lo que impide a empresas de mensajería o de servicios técnicos de todo el mundo alcanzar unos estándares míni-

mos de servicio al cliente, explica Javier Cañestro, Director comercial de TomTom Business Solutions Iberia. Otros factores señalados por los conductores como impedimento para llegar a tiempo a sus servicios son los cambios de horario por la aparición de trabajos urgentes (15%); el retraso en trabajos anteriores (14%) o la mala planificación desde la oficina (9%).

Estresados por no llegar a tiempo El estudio de TomTom refleja, asimismo, que más de la mitad de los conductores (un 52%) se sienten estresados por el tráfico. De ellos, un 28% aduce como razón principal para su estrés la presión ejercida por el horario, mientras que un 42% cita las molestias que pueden causar al cliente (42%).

La congestión del tráfico ejerce una presión importante sobre los trabajadores móviles, produciendo el incumplimiento de sus ta-

❙ El Comité de Dirección de TXT, presidido por Alvise Braga Illa, cerró el primer semestre de 2012 con unas ventas de 23,5M€ lo que supone un incremento del 12%, respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. En este primer semestre, el IBITDA fue de 3,1M€ (un 13,3% de las ventas, lo que representa un aumento del 15,3%). Estos buenos resultados se deben según Braga, al incremento de las ventas de licencias y mantenimiento (4,9 M€); al aumento de los ingresos internacionales (de 10,5M€ a 11,8M€), lo que representa el 50% de las ventas generadas tanto por la casa madre como por las filiales extranjeras en los mercados internacionales.

❙ En el contexto de su colaboración con la competición universitaria Solar Decathlon Europe que acaba de finalizar en Madrid, Schneider Electric ha construido la primera red de distribución inteligente de energía que conecta los edificios de la Villa Solar (18 casas; edificios de la organización; stands, sistemas de recarga para vehículos eléctricos y servicios comunes para la villa). La red inteligente diseñada por Schneider Electric gestiona los 200 kW de generación instalada y está preparada para inyectar en la red de distribución eléctrica de la ciudad de Madrid la energía que no consumida en la Villa Solar. Todos los elementos están integrados en una misma estructura capaz de gestionarlos de manera global a través de la tecnología SCADA. Schneider Electric, además, ha puesto a disposición de los visitantes un sistema de pantallas que permite, de manera muy intuitiva, conocer en todo momento los flujos energéticos de la Villa.

reas a tiempo, así como la alteración de los horarios de trabajo y la decepción de los clientes, agrega Cañestro.

En este sentido, los sistemas telemáticos de gestión permiten facilitar el trabajo y como afirma Javier Cañestro: una gestión de rutas inteligente significa menos frustración, dado que la planificación tiene en cuenta tiempos de trayecto en rutas u horas del día específicas, proporcionando estimaciones sobre tiempos de llegada mucho más precisas y la posibilidad de informar rápidamente al cliente si se va a producir un retraso o un cambio en los horarios planificados.

Está claro que la mayoría de las empresas que operan con trabajadores móviles se enfrenta a diario a una dura lucha para satisfacer las expectativas de sus clientes, y aunque el tráfico no se puede controlar, sí se puede mitigar su efecto.

Tecnologías como los sistemas telemáticos de gestión de flotas de vehículos aportan información de tráfico en tiempo real, lo que permite a las empresas detectar y tener controlados los retrasos, para poder enviar al conductor más cercano al cliente. m&a

manutencion & almacenaje 482

La congestión del tráfico es la principal causa por la que los trabajadores móviles llegan tarde a sus citas de servicio y sufren estrés, según los datos de un estudio llevado a cabo por TomTom.

BR EV ES

El tráfico un obstáculo para cumplir con el servicio al cliente

13

Actualidad

Refuerza el peso estratégico de Barcelona en el Grupo

Schneider Electric amplía su centro logístico de Sant Boi Con unas instalaciones de 58.000 m2 desde donde se expiden cuatro millones de líneas de pedidos a Europa, Asia, Oriente Medio y Sudamérica, Schneider Electric refuerza su peso estratégico en Barcelona también desde el punto de vista de la logística. El centro es además paradigmático en eficiencia energética.

La ampliación del centro logístico de Schneider Electric en Sant Boi (Barcelona) hace que la compañía cuente con 58.000 m2, desde donde se prevé que se expedirán cuatro millones de líneas de pedidos por año de productos a Europa, Asia, Oriente Medio y Sudamérica. La ampliación, que ha supuesto una inversión de 10 M€ y ha contado con el apoyo de Invest in

Catalonia de ADD10 (área de atracción de inversiones de la Generalitat), convierte a Sant Boi en el centro logístico más grande de Schneider Electric a nivel global. En la visita, a la que asistieron autoridades de la Administración, junto a Julio Rodríguez, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones de Schneider Electric y Enrique Valer, Country President de la Zona Ibérica y Senior VicePresident de Sudamérica de Schneider Electric, pudimos observar las diferentes etapas del procesos desde el lanzamiento de cajas; el sistema de identificación o el final de línea, para la distribución de los productos.

La eficiencia energética una prioridad Un aspecto clave del centro es el plan de eficiencia energética que convierte a estas instalaciones en una de las más sostenibles a nivel mundial. Desde 2007, se ha reducido su consumo eléctrico en un 18% y cuenta con un parque de paneles solares instalado en la cubierta que genera el 85% de la energía que consumida por el centro, evitando la emisión de 728 toneladas de CO2 al año.

El centro logístico de Sant Boi, que registró el año pasado una facturación de 558 M€ y cuenta con una plantilla de 325 trabajadores, se ha convertido en paso imprescindible de todos los negocios de Schneider Electric a mercados mundiales. La proximidad al puerto y al aeropuerto de Barcelona y su competitividad han sido factores clave en la apuesta de SchneiderElectric, que ya dirige todas sus operaciones globales desde Barcelona, excepto China y América del Norte.

Julio Rodríguez, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones de Schneider Electric, ha apuntado: Barcelona ya no sólo es el núcleo decisorio de Schneider Electric, sino también logístico, ya que desde este centro estamos manejando un stock mensual valorado en 70 M€. La ampliación de la capacidad del centro es fruto del esfuerzo colectivo; la competitividad y la gran eficiencia de estas instalaciones. m&a

Adquisición de Accu-Sort Systems

Datalogic 40 años en la industria de la identificación automática

manutencion & almacenaje 482

La clave del éxito de la empresa del proveedor de equipos y soluciones de identificación automática se debe a su entendimiento de las necesidades de sus clientes. Datalogic celebra 40 años con presencia en 30 países de todo el mundo y ventas en más de 100. Entre sus adquisiciones, destaca la de Accu-Sort-Systems.

14

La empresa Datalogic ADC en su 40 años de historia se ha consolidado como uno de los principales proveedores mundiales del sector de identificación automática y soluciones integrales de códigos de barras; equipos móviles de recogida de datos y sistemas de visión, para numerosos sectores verticales. En la actualidad, Datalogic opera en Europa, América y Asia-Pacífico, con presencia directa en 30 países de todo el mundo y ventas en más de 100. La clave de nuestro éxito de ventas y crecimiento se debe a nuestra reputación empresarial de conocer y entender las necesidades de nuestros clientes, afirma Mauro Sacchetto CEO de Datalogic Group.

El patrón de crecimiento del grupo se ha basado en la consolidación de los mercados

existentes; expansión hacia mercados emergentes; eficiencia e innovación de productos.

De hecho, Datalogic realizó inversiones en I+D de más de 26M€ en 2011. Además, las recientes adquisiciones han potenciado la presencia de Datalogic en el mercado de la automatización industrial, incrementando nuestras soluciones de punta a punta, afirma Sacchetto. Entre las compras, destaca la del grupo Accu-Sort Systems, uno de los principales proveedores de productos y soluciones automáticas en EEUU, que le ha permitido duplicar su presencia en el mercado de la automatización industrial y un liderazgo indiscutible en escáneres industriales de códigos de barras con el 31% del mercado.

Por su parte el fundador y Presidente de Datalogic, Romano Volta, quiso apoyar el éxito del grupo Datalogic en nuestros empleados, socios, proveedores y clientes, que son colectivamente los principales protagonistas de un mundo en movimiento que está en constante cambio y evolución. m&a

Actualidad

Aprovechar las oportunidades de crecimiento

ABB: buenos resultados el tercer trimestre de 2012 Un mejor equilibrio geográfico, reducción de costes, adquisiciones en Norteamérica y crecimiento en áreas estratégicas ha permitido a ABB un crecimiento del 4% en su facturación en el tercer trimestre de 2012.

Joe Hogan

equilibrada exposición en el mercado y especialmente gracias a un mejor acceso al mercado norteamericano de automatización, conseguido por las recientes adquisiciones. De hecho, al EBITDA operativo contribuyó Thomas&Betts con 120 M$.

En el capítulo de pedidos, en el sector de la energía eléctrica fueron inferiores a los del mismo trimestre del año anterior, en el que se incluye un gran pedido para un parque eólico marino. En cuanto al sector eléctrico, los pedidos crecieron un 10%, impulsados por las inversiones de industrias y compañías eléctricas en transporte de electricidad. Asimismo, los pedidos en automatización crecieron un 13%, debido a la demanda de mejoras en productividad industrial, fundamentalmente en Europa y Norteamérica y en los sectores naval y minero.

Optimistas pero cautos El CEO de ABB Joe Hogan, afirmó: nos alienta ver que hemos sido capaces de crecer y mantener la rentabilidad dentro del rango objetivo, a pesar de las difíciles condiciones macroeconómicas. Hemos conseguido reducir nuestros costes y hacer crecer el sector servicios, dos de nuestras iniciativas estratégicas clave.

Respecto a la evolución del grupo, Hogan explica que nos lleva a ser optimistas, aunque cautos. La visibilidad a corto plazo es limitada y la volatilidad alta. En este entorno, nuestras prioridades a corto plazo seguirán siendo los costes competitivos y seguir utilizando nuestra amplia cartera y el equilibrio geográfico para aprovechar las oportunidades de crecimiento rentable que se presenten. m&a

manutencion & almacenaje 482

El grupo ABB ha reportado estabilidad en la contratación y una mayor facturación en el tercer trimestre de 2012, a pesar del difícil entorno macroeconómico. La facturación ha crecido un 4% al alcanzar 9.745 M$, respecto a los 9.337 M$ del mismo trimestre del pasado ejercicio. Según fuentes del grupo, la cartera de pedidos también aumentaba a finales de septiembre un 2% llegando a 29.175 frente a los 28.492 del mismo periodo de 2011. Por otra parte, valores como el EBIT ha descendido un -4% y el EBITDA operativo un -6% (1.483M$ 3T de 2012, frente a 1.580M$ 3T 2011), aunque en Power Products se mantuvo al mismo nivel del segundo trimestre de 2012. Los ahorros de costes del grupo ascendieron a 280M$ en este tercer trimestre.

A estos buenos resultados, según fuentes de la compañía, ha contribuido la

15

Actualidad

Especializados en la externalización de servicios

Tuntac BPO nueva empresa del grupo Martinalia La crisis está haciendo crecer al grupo Martinalia gracias a la externalización de servicios a las empresas que convierten costes fijos en variables. Con la suma de Tuntac BPO especializada en el sector logístico el grupo espera doblar su facturación en 2012.

El grupo Martinalia, integrado por Global Tutor, H Capital y Tuntac BPO, especializado en la externalización de servicios, tiene previsto facturar en 2012 el doble que en el ejercicio anterior. En 2009, antes de la incorporación de H Capital y Tuntac al Grupo Martinalia, Global Tutor facturó en su primer año de actividad 250.000 euros, cifra que fue ampliamente superada en 2010, alcanzando los 2,44 M€ y, en 2011, los 4 M€. La previsión de cierre del año en curso es llegar a una facturación de unos 9’5 M€, y haber generado más de 700 empleos. En cuanto a las previsiones para 2013, los responsables del Grupo Martinalia barajan la cifra de unos 13 M€.

Estos elevados crecimientos son, bajo el punto de vista de José Martínez, Presi-

dente del Grupo Martinalia, consecuencia directa de la crisis, ya que las empresas buscan transformar los costes fijos en variables y una manera de hacerlo es transformar las plantillas fijas en temporales. Para el Presidente del Grupo Martinalia, en España la temporalidad no se ha gestionado de la misma manera que en otros países europeos, en los que la gestión de los recursos humanos siempre ha estado en manos de las empresas de trabajo temporal. Aquí, cuando los niveles de producción han bajado debido a la recesión económica, se ha optado por los expedientes de regulación de empleo, que son una fórmula traumática de resolver el problema de exceso de plantilla.

Por su parte, Antonio Rodríguez Reichardt, socio y Director general de Glo-

16

BR EV ES

manutencion & almacenaje 482

José Martínez, Presidente del Grupo Martinalia; Antonio Rodríguez Reichardt, Socio y Director General de Global Tutor ETT; Josep Torres, Director General de H Capital y Manel Martínez, Director General de Tuntac BPO.

❙ Antes de finales de año, el grupo belga de logística y transporte internacional Nova Natie entrará a formar parte del grupo Norbert Dentressangle. El memorando de entendimiento que está sujeto a determinadas condiciones (debido a la baja rentabilidad de algunas actividades del grupo belga) contempla la adquisición de las actividades de logística con 12.000 m2 de almacenes a temperatura ambiente y controlada y el transporte internacional de Nova Natie. El alcance de las actividade, que podrían suponer un volumen de negocio anual de alrededor de 40 M€, se sitúa sobre todo en Bélgica y en menor medida en los Países Bajos.

Extendiendo sus servicios a nivel interncional Grupo Martinalia ofrece servicios a nivel nacional estando implantados en diferentes provincias de todo el territorio nacional. Asimismo, tienen previsto explorar el ámbito internacional, José Martínez manifestó que estamos viendo las posibilidades de tener presencia en Latinoamérica, concretamente en Colombia, en donde ya tenemos contactos, para posteriormente estudiar perspectivas en países como Brasil y Perú. Nuestro objetivo es ver cómo evoluciona el trabajo temporal y el outsourcing en estos países que están experimentando crecimientos anuales del orden del 7% u 8% y esperamos que antes de terminar 2013, ya podamos tener una delegación en este país.

balTutor, afirma: las empresas buscan incrementar su ratio de productividad y rentabilizar sus procesos y una fórmula para conseguirlo es dejar la gestión de ciertos procesos no propiamente productivos en manos de empresas especializadas en la prestación de servicios, obteniéndose así más flexibilidad.

Tuntac BPO, especializada en el sector logístico La última empresa en incorporarse al grupo es Tuntac BPO y su Director General Manel Martínez destacó que el outsourcing o externalización de servicios logísticos y procesos industriales es también una fórmula para transformar los costes fijos en variables porque, en definitiva, las empresas deben invertir dinero y recursos humanos en aquellos procesos que son su core business.

Aunque en un principio están centrados en el sector logístico, Tuntac BPO ofrece servicios de valor añadido y cuenta ya con clientes en sectores como el de alimentación y el siderometalúrgico, además del logístico.

Tuntac BPO busca llenar un espacio dentro del Grupo Martinalia y nace con la voluntad de ofrecer al mercado servicios integrales. Este año, teniendo en cuenta que empezó a andar en julio de 2012, ya ha generado más de 350 puestos de trabajo y alcanzará una facturación de 1,8 M€; para 2013, la previsión está en superar los 4 M€. m&a

Actualidad

Servicios de valor añadido

ID Logistics crea una división e-commerce y multicanal

Sofisticada herramienta tecnológica ID Logistics ha desarrollado además una sofisticada herramienta tecnológica con la que seguir la trazabilidad de los productos en cada proceso de la cadena de suministro. En este sentido, Ivan Louge, responsable de la nueva división, ha señalado que gracias a los sistemas de información y los distintos procesos opera-

El grupo francés ID Logistics, especializado en la prestación de servicios logísticos globales, ha creado una nueva división especializada en ecommerce y distribución multicanal, dentro de su estrategia global y de una de las áreas estratégicas de futuro de la compañía.

Abre un centro en Sudáfrica En su apuesta por nuevos mercados, ID Logistics ha abierto un centro en Johannesburgo, desde el que se da cobertura a todo el país. Con este nuevo centro, el grupo abre su decimosegunda instalación internacional y amplía su presencia en África, donde también desarrolla actividades en Maruecos. Además, la compañía cuenta también con centros en Argentina, Brasil, Taiwán, China, Tailandia, Indonesia, así como en España y Polonia en Europa.Como explica el Presidente del Grupo, Eric Hémar, en ID Logistics estamos apostando por la expansión de nuestras actividades hacia mercados internacionales y creemos que Sudáfrica es un país en crecimiento con buenas perspectivas de negocio en sectores como Eric Hémar, Presidente la distribución y la industria. de ID Logistics

tivos desarrollados tenemos las condiciones adecuadas para ofrecer la mejor oferta logística a nuestros clientes con actividades on-line. Nuestro tamaño, nuestra presencia internacional, así como nuestra flexibilidad son los puntos fuertes, que junto a nuestra experiencia en e-commerce, nos distinguen en el sector de la logística. ID Logistics inició sus actividades de e-commerce

en el año 2007 para Castorama. Desde entonces ha incrementado sus servicios a otros sectores, como la alimentación, decoración, artesanía, textil y más recientemente perfumes. Entre sus clientes figuran empresas como Cortefiel, Leroy Merlin, Alinea, Auchan, Grosbill o Simple, entre otros. m&a

manutencion & almacenaje 482

Con la creación de esta unidad especializada, ID Logistics pretende responder a las nuevas demandas de los clientes de Internet, que actualmente suponen entre un 4 y un 5% del total de la facturación del grupo.

Esta nueva unidad de negocio ofrecerá recursos y servicios que atiendan los nuevos desafíos que presenta el e-commerce, que irán desde soluciones para almacenes adaptadas a la distribución multicanal, procesos de almacenamiento de e-logistics dedicados, preparación de la mercancía y operaciones de transporte, hasta servicios de valor añadido como co-packing, etiquetado o gestión de material promocional.

Los servicios prestados por esta nueva división incluyen el transporte más adecuado para la distribución multicanal con el fin de asegurar la entrega final en tiempo y forma adecuados.

17

Actualidad

Tres naves en Madrid-Barajas

Kuehne+Nagel abre una plataforma logística a temperatura controlada

BR EV ES

El operador K+N da un nuevo impulso a su capacidad en España para dar respuesta a las crecientes necesidades del sector farmacéutico y de la salud con dos naves a temperatura controlada en el aeropuerto de Madrid-Barajas que se suma a la de Barcelona.

En una tercera nave gestiona productos perecederos.

terior de las dos cámaras de la zona fría, que está equipado con sensores activos, registra y transmite la temperatura y la humedad. Además, dispone de una alarma acústica y electrónica.

En cuanto a la tercera cámara independiente, ha sido habilitada para productos perecederos a una temperatura entre +1ºC y +15ªC. Esta cámara se encuentra totalmente separada de las otras dos dedicadas a productos sanitarios.

❙ Una de las unidades de negocio del Grupo Rangel, Rangel Expresso, ha instalado una aplicación para sus operaciones de recogida y reparto de paquetería, desarrollada por Zetes sobre terminales CN50 de Intermec. Rangel Expresso está especializada en el envío de paquetes de menos de 30 kg en Portugal. Desde sus 8 centros de distribución repartidos por todo el país, cada día salen alrededor de 180 transportistas para recoger y entregar paquetes de / a clientes B2B y B2C.

manutencion & almacenaje 482

Las instalaciones que ha puesto en marcha el operador Kuehne+Nagel cumplen con los estándares GxP de buenas prácticas, que es la normativa de calidad específica de la industria farmacéutica que regula el almacenaje, la manipulación y distribución de productos farmacéuticos y de salud. La plataforma está orientada a operaciones de consolidación para la rápida y segura manipulación de mercancías sensibles a los cambios de temperatura,

18

principalmente productos farmacéuticos, sanitarios y perecederos.

El área de operaciones multitemperatura cuenta con 1.800 m2 en dos cámaras CoolZone, para medicantos y productos sanitarios y una tercera para productos perecederos. En las dos cámaras para productos sanitarios, en una se garantiza la temperatura entre +15 y +25ºC y en la otra la temperatura entre +2ºC y +8ºC. Un sistema de control electrónico en el in-

Muelles equipados y alta seguridad La nueva plataforma se encuentra ubicada en el área de carga aérea del aeropuerto Madrid-Barajas y ha sido equipada con las tecnologías que permiten gran agilidad en las operaciones. Así, los seis muelles de carga y descarga disponen de plataformas hidráulicas de tijera y suelo de rodamientos. Otro aspecto remarcable son los altos niveles de seguridad, ya que el acceso está controlado 24/365 mediante video vigilancia por circuito cerrado externo de TV y sistema centralizado de seguridad.

Por otra parte y de acuerdo con el actual Plan Nacional de Seguridad aérea, toda la carga aérea en tránsito debe ser inspeccionada por un escáner de rayos X, un servicio que K+N proporciona a sus clientes. De esta forma, les da tranquilidad y les permite agilidad en cualquier aeropuerto ya que entran como “carga segura”, por lo que no deben sufrir demoras de escaneo a la llegada al aeropuerto.

Para Miguel Ambielle, Director General de Kuehne+Nagel España, la apertura de este nuevo centro de alta tecnología complementa nuestra plataforma de Barcelona, dando un significativo impulso a K+N en España, respecto a nuestras capacidades de desarrollo para atender a las crecientes necesidades de logística y almacenaje de la industria farmacéutica y de la salud. m&a

Actualidad

Apoya su estrategia de expansión y diversificación

PSA Peugeot Citröen vende el 75% de Gefco a JSC Russian Railways El Grupo PSA Peugeot Citröen ha comenzado una negociación en exclusiva con JSC Russian Railways (RZD) que toma un 75% del capital y acelerará el desarrollo de Gefco en nuevas zonas geográficas. Con ello, el operador quiere convertirse en uno de los principales proveedores mundiales de logística industrial. actividades más allá del sector del automóvil en el que se encontraba muy centrado; hasta convertirse en uno de los principales proveedores mundiales de logística industrial diversificada y aumentar así su volumen de facturación.

Continuidad de la gestión De cara a los trabajadores de Gefco, la empresa augura un fuerte crecimiento de la actividad, además de la continuidad de la gestión que seguiría bajo la responsabilidad de Luc Nadal y la sede social seguirá instalada en Francia.

La participación cedida por PSA Peugeot Citroën ascendería a 75% del capital de Gefco, equivalente a un monto de 800 M€, luego del pago por Gefco a PSA Peugeot Citroën de un dividendo excepcional de 100 M€.

Por otra parte, un acuerdo de los accionistas permitiría garantizar la protección de los intere-

ses de ambas partes, así como la calidad de los servicios de logística brindados por Gefco a PSA Peugeot Citroën.

A partir de ahora, PSA Peugeot Citroën y Gefco inician un proceso de información y consulta de las instancias representativas del personal. La operación prevista deberá ser sometida a la aprobación de las autoridades responsables de la competencia de los países involucrados. La transacción se espera que finalice el uno de enero de 2013. m&a

manutencion & almacenaje 482

Según fuentes de la compañía PSA Peugeot Citröen, la puesta en marcha de esta alianza estratégica permitirá a Gefco acelerar su desarrollo, asociando sus puntos fuertes a los de JSC Russian Railways (RZD). Esta gestión se lleva a cabo después de la firma de un contrato de logística exclusiva a largo plazo a principios de 2012 entre Gefco y la División Automotriz de PSA Peugeot Citroën, además de un contrato similar con General Motors Europa, firmado en julio 2012.

Este proyecto permitirá a Gefco no solo seguir con su estrategia de expansión geográfica en China, India y América Latina, sino que también podrá acelerar su desarrollo en Europa Central y Oriental y, más particularmente, en Rusia. La suma de RZD y Gefco da lugar a un servicio de logística sin igual entre Asia y Europa.

Por otra parte, desde la compañía indican que con esta alianza, Gefco podrá diversificar sus

19

Actualidad

Dos carruseles horizontales en el corazón del sistema

El Hospital chileno de La Florida automatiza con Ulma La suma de las capacidades de Tecnigen y Ulma ha dado como resultado un eficiente sistema logístico automático que es el primero que se implanta en un hospital chileno y para Ulma se trata del primer carrusel en Chile.

Fruto del acuerdo de colaboración entre Ulma y Tecnigen, el Hospital de la Florida, (Santiago de Chile) contará con un completo sistema de almacenamiento automático y preparación de pedidos, pionero en el país chileno. Tanto para Ulma como para el sector logístico hospitalario en Chile, se trata de un proyecto importante ya que para Ulma es el primer carrusel horizontal que implanta en el país y para el Hospital de la Florida será el primero que contará con una automatización completa de su cadena de suministro.

La automatización logística permitirá una gestión completa de la trazabilidad del medicamento:

desde su recepción en el almacén del hospital hasta la entrega y consumo del paciente.

El sistema logístico estará gestionado por dos carruseles horizontales de Ulma; un sistema de gestión del almacén y un sistema de preparación agrupada de pedidos a través de los dispositivos de Pick to Light Systems.

Dos carruseles horizontales Pero, sin duda, el corazón del proyecto se centra en el sistema de almacenamiento y preparación de pedidos que se realiza en dos carruseles horizontales, cuyo diseño ha sido desarrollado con

el objetivo incrementar al máximo los ratios de productividad reduciendo al mínimo el número de movimientos y tareas de transporte. Se trata de una solución fiable y totalmente flexible, que permite una perfecta integración con otros sistemas logísticos.

La experiencia y el amplio conocimiento de Tecnigen en el sector sanitario chileno así como el asesoramiento y los equipamientos logísticos ofrecidos por Ulma dan como resultado el desarrollo de este proyecto considerado pionero por su conceptualización y diseño. m&a

92% de ocupación en el Saba Parques Logísticos Penedès

Michelin alquila una nave para neumáticos

manutencion & almacenaje 482

La nueva nave de Michelin está bien comunicada y dotada de la tecnología logística y de seguridad más modernas y refuerza su presencia en Cataluña, donde inauguró su primera filial en 1909.

El contrato firmado por el grupo Michelin en el Saba Parcs Logistics Penedès supone el 92% de ocupación.

20

El Grupo Michelin España ha alquilado una nave de 25.00 m2 en el parque logístico Saba Parcs Logístics Penedès, que destinará al almacenaje de neumáticos para turismos, vehículos industriales y motocicletas. Con el contrato firmado con Michelin, el CPL ya cuenta con un 92% de ocupación. A la inauguración del centro asistió José Rebollo, Presidente del Grupo Michelin en España y Portugal, junto a autoridades autonómicas y locales. Con este

nuevo almacén, el grupo quiere dotarse de instalaciones más modernas y equipadas logísticamente para dar servicio a los más de 600 puntos con lo que cuenta Michelin en la región. Otro aspecto remarcable del centro es su seguridad, ya que ha sido dotado de unos 3.000 sprinkles y dispone de una reserva de 750.000 litros de agua.

La incorporación de Michelin, se enmarca en la estrategia de Saba Parques Logísticos de

primar, a corto plazo, la optimización de la gestión de los activos y privilegiar la relación con los clientes. Esta operación ha contado con el asesoramiento de la consultora inmobiliaria Estrada & Partners, especializada en los sectores logístico e industrial, además de operar en el sector de inversión.

Desde 1909 en Cataluña Con este centro, el Grupo Michelin sigue apostando por Cataluña, territorio donde se encuentra presente desde 1909, cuando se creó la “Sociedad Anónima del Neumático Michelin”, que se constituía en la primera filial del grupo en España. Otro aspecto curioso es que en la primera Guía Michelin que se editó en 1910 ya se menciona la existencia de los almacenes Michelin en Barcelona.

Según indicó José Rebollo en la inauguración, en estas instalaciones se gestionarán alrededor de 34.000 TN de envíos de neumáticos en 5.000 transportes al año en diferentes rutas de reparto. El nuevo almacén ha quedado integrado en la red logística europea de Michelin, que en España cuenta con instalaciones en Burgos y Seseña (Toledo). m&a

Actualidad

Para facilitar la integración entre sus áreas de negocio

UTi Worldwide emprende su transformación El proveedor mundial de soluciones y servicios de valor añadido para la cadena logística por todos los modos de transporte para diferentes sectores como farmacia, electrodomésticos, químico, automóvil, tecnología, etc., ha decidió transformar su estructura para mejorar la integración y alineación de sus negocios con el objetivo de la compañía de crecer.

vez seguirá informando a Eric W. Kirchner, Director Ejecutivo de UTi Worldwide. Por otra parte, Ronald W. Berger ha sido nombrado Vicepresidente Senior de Procesos Operativos globales y jefe de información, por lo que tendrá a su cargo la tecnología de la información y las iniciativas de transformación de la compañía.

Una nueva perspectiva para todas las operaciones Estos cambios que son efectivos desde este mes de octubre, se están llevando a cabo, según afirmó Kirchner en una fase crucial en la evolución de la compañía. Hemos realizado importantes progresos de alineación

y consolidación de nuestra logística de contrato y distribución, bajo el liderazgo de Ed, y espero resultados similares a partir de la aplicación de una nueva perspectiva de la empresa para todas las operaciones. Asimismo Kirchner, subrayó el profundo conocimiento de Feitzinger en la cadena de suministro tanto en el transporte de carga, como en la logística contractual. Otro puntal importante es Ronald Berger, que según Kirchner cuenta con un amplio bagaje de conocimientos en tecnologías de la información que permitirán transformar sin problemas desde la fase de diseño nuestro sistema de desarrollo y la producción operativa. m&a

manutencion & almacenaje 482

La empresa UTi Worlwide ha anunciado medidas para facilitar una mejor integración y alineación entre sus negocios de transporte de carga; logística de contrato y negocios de distribución. Con estas acciones, el grupo pretende también reducir la complejidad y optimizar el valor de la compañía para progresar. Estas iniciativas de transformación, conllevan el nombramiento de Edward G. Feitzinger como Vicepresidente ejecutivo de Operaciones a nivel global, por lo que tendrá bajo su responsabilidad el conjunto de operaciones de transporte de carga; logística por contrato y negocio de distribución. Los responsables regionales informarán a Feitzinger, que a su

21

Actualidad

Apoyo a las empresas españolas

El Grupo Preactor abre oficinas en España El Grupo Preactor, uno de los principales proveedores mundiales de soluciones avanzadas de planificación y programación (APS), ha abierto sus oficinas en España. Su software se utiliza en fabricación, logística o servicios.

20 años con software de planificación

La oficina en España de Preactor Europe con sede en Sant Cugat del Vallès (Barcelona), es la última apertura internacional del grupo y se encuentra destinada a mejorar la eficacia de los fabricantes españoles. Efectivamente, la experiencia práctica local será muy valiosa para las empresas que utilizan el software de Preactor en sectores tan diversos como la fabricación, la logística o los servicios.

Para Raúl Buiza, Country Manager de Preactor Europe en España y Portugal: la apertura de una oficina en España está motivada por nuestro deseo de ayudar a las empresas del país que están siendo afectadas por la situación de crisis financiera, y que intentan maximizar la rentabilidad de sus inversiones para sobrevivir a la actual situación económica. Las soluciones de planificación y programación de Preactor ya se utilizan en numerosas empresas de toda España, entre las que cabe destacar Zedis, Argal, Tuboplast-Ctl, Azud o Takasago.

El Grupo Preactor, que este año celebra su 20 aniversario, es uno de los principales proveedores mundiales en software de planificación y programación de la producción empresarial. Gracias a que la avanzada tecnología de Preactor se integra fácilmente con soluciones ERP, MES y SCM (Supply Chain Management), ya la utilizan más de 4.000 pymes y multinacionales ubicadas en 75 países. Cuenta con una red mundial de 400 socios comerciales, que proporcionan asesoría y soporte a nivel local con el fin de adaptar la implementación de la solución a cada empresa. Preactor ofrece una gama de aplicaciones a medio y largo plazo capaces de planificar al detalle la producción empresarial. La solución está disponible en 30 idiomas.

Además, esta a nueva oficina ayudará a la red de distribuidores de Preactor españoles que ofrecen soporte local y directo a los más de 40 usuarios con los que ya cuenta.

Menos stocks pero corto plazo en satisfacer la demanda Debido a las exigencias actuales del mercado, las empresas han disminuido de manera considerable los niveles de stock con objeto de reducir costes, aunque a su vez deben satisfacer la demanda del cliente en el menor tiempo posible.

Es interesante ver cómo los proveedores de ERP (Enterprise Resource Planning) y MES (Manufacturing Execution System) están in-

Control de la temperatura entre +2ºC y +8ºC

manutencion & almacenaje 482

Acuerdo entre Fiege y Fisher Farma

22

El grupo logístico internacional Fiege ha firmado un acuerdo con la empresa holandesa Fisher Farma, comercializadora de material médico, de farmacia y parafarmacia.

Con este acuerdo con Fisher Farma, el operador Fiege amplía sus servicios para un sector que requiere de unos procedimientos muy específicos y es el encargado de la distribución de los productos de la em-

presa holandesa a temperaturas de entre 2ºC y 8ºC a mayoristas, hospitales y farmacias en toda Holanda. Para el transporte de este material es especialmente importante el mantenimiento de la cadena de frío, por

teresados en complementar su cartera de soluciones. Todas las demandas de sus clientes son importantes, y contar con una solución como Preactor, que se puede conectar fácilmente a cualquier tipo de sistema, resulta muy tranquilizador tanto para los fabricantes como para los proveedores de soluciones ERP y MES, concluye Buiza.

El modelo de Preactor no solo se basa en tener una gama flexible de software que se puede integrar fácilmente con los demás sistemas de una empresa, como ERP, sino también en tener acceso a distribuidores acreditados y a personal de Preactor en todo el mundo. m&a

lo que la temperatura es constantemente monitorizada, lo que garantiza la seguridad en la distribución de los productos tratados desde la planta de Fisher Farma hasta su destino final.

Para ello, Fiege ha desarrollado sistemas para la conservación de los productos a las temperaturas adecuadas, como el acondicionamiento de una zona de trasbordo, los envases adecuados, así como vehículos equipados con sensores de temperatura que la mantienen constantemente entre los límites adecuados. Además, todos los empleados de la compañía son formados en cursos de Buenas Prácticas en Distribución (GDP) y los conductores adicionalmente han recibido cursos sobre mercancías peligrosas (ADR).

Martin Witteman, Country Manager de Fiege Holanda, afirma: Fisher Farma ha apostado por Fiege porque confían en la calidad de nuestra red de distribución y la experiencia de nuestro personal. Ha habido una estrecha cooperación y una rápida interacción entre ambas empresas, para lograr los servicios más óptimos. m&a

Actualidad

Vehículos bajos en emisiones y con control GPS

DB Schenker-Spain Tir: imagen de marca en la flota terrestre DB Schenker Spain-Tir ha decidió incorporar su imagen corporativa atoda su flota terrestre para lo que afronta una importante inversión, que irá destinada a incorporar la marca cerca de 1.500 vehículos de transporte. cado global de la Península Ibérica. Un buen modo para ello pasa por ofrecer una imagen corporativa acorde con la organización que representamos, ahora agrupada bajo una única marca como es DB Schenker Spain-Tir, explica Ballester.

Flota moderna y ecológica Los esfuerzos de la compañía se van a encaminar a consolidar una flota moderna, eficaz y sostenible, formada por 32 tractoras, 89 remolques para transporte nacional e internacional y ocho camiones rígidos destinados a la distribución capilar. Estas cifras corresponden a la plataforma central en Zona Franca, ya que si se añade la flota que dispone en la Red Nacional, suma un total de 1.523 vehículos.

El cambio en la rotulación supone un importante salto cualitativo que se une a la preocupación de la empresa por el medio

ambiente y las emisiones de dióxido de carbono. En este sentido, destaca que toda la motorización de sus vehículos en flota propia es Euro-5 y las previsiones indican que las nuevas adquisiciones incorporen las últimas novedades existentes en el mercado, como los nuevos modelos Euro-6, previstos para finales del 2013 y que estarán equipados con un sistema de geo-localización (GPS). m&a

manutencion & almacenaje 482

La organización de transporte DB Schenker Spain-Tir ha puesto en marcha un importante proyecto con el objetivo de disponer del 75% de su flota, tanto la propia, como la externa subcontratada, con la imagen corporativa de la compañía, todo ello antes de que finalice el primer semestre de 2013. Para Jaume Ballester, Presidente y CEO de la filial española: la imagen corporativa que una empresa lanza al mercado es fundamental para su visibilidad.

Por este motivo, DB Schenker Spain-Tir se ha propuesto afrontar una significativa inversión, la mayor parte de ella con recursos propios, para mostrar al mercado sus soluciones de transporte por cualquier medio.

Se trata de aprovechar la experiencia de DB Schenker como proveedor de servicios logísticos, aéreos y marítimos, así como el alto grado de conocimiento de Spain-Tir en el sector terrestre, para darlo a conocer al mer-

23

Congreso

La industria europea debe competir en igualdad de condiciones

34 Congreso FEM: cada vez más internacional La Federación Europea de la Manutención se caracteriza por su compromiso en buscar soluciones y normativas que ha convertido a la industria europea del manejo de materiales en altamente innovadora. Sin embargo, el seguimiento deficiente de la estricta normativa europea hace que sus equipos no compitan en igualdad de condiciones en otros mercados. El nuevo Presidente de la FEM, Jan van der Velden, senior manager de Vanderlande Industries, se propone trabajar en los dos años de su mandato para lograr una alianza mundial.

lrededor de 200 participantes en representación de 67 empresas y 17 asociaciones empresariales de 19 países, entre los que se encontraba España, participaron en el 34 Congreso de la FEM que se celebró en la ciudad italiana de Stresa del 13 al 15 de septiembre. El ex Presidente de la FEM John Meale, se mostró satisfecho con el resultado: Nuestros congresos bienales están tomando cada vez más un cariz internacional, por lo que se convierten en un buen reflejo de la realidad de las empresas de nuestro sector. Asimismo, muestra que la FEM tiene un peso fuera de Europa, ya que representa una valiosa plataforma para los fabricantes de equipos de manejo de materiales en todos los horizontes.

A

Por otra parte, cuatro delegados históricos dejaron la junta directiva de la FEM: Ambrogio Bollini su presidente de 2006 a 2008; Philippe Frantz de 2008 a 2010; Peter Günther y Brian Huxley. John Meale, ahora exPresidente de la FEM afirmó el compromiso de los directivos de la FEM, que a lo largo de los años han llevado a nuestra asociación a jugar un papel clave.

Si bien a menudo damos por sentada la participación de las personas en una asociación empresarial; a menudo, también,

manutencion & almacenaje 482

Jan van der Velden

24

olvidamos que esa contribución se hace fuera de su actividad habitual de forma desinteresada y sin otra retribución que no sea la recompensa personal de servicio a su industria e intercambio de ideas con sus colegas.

Jan van der Velden nuevo Presidente de la FEM En este Congreso, se eligió por dos años a Jan van der Velden, senior manager de Vanderlande Industries, como Presidente de la asocicación.

La secretaría de la FEM y sus miembros directivos se mostraron agradecidos a la asociación italiana AISEM en la persona de su Presidente Massimo Riggio y su Secretario general, Andrea Pasquini, por el buen trabajo realizado en la organización del 34 congreso.

Asimismo, en la asamblea, se anunció que el próximo Congreso se celebrará en otoño de 2014 en la ciudad de York en el Reino Unido, auspiciada por la FEM británica, miembro de la asociación BMHF.

Por su parte, Massimo Riggio, Presidente del Comité italiano AISEM, fue elegido Vicepresidente. Jan van der Velden remarcó en su alocución su deseo de dar a nuestra industria un perfil más claro; no sólo en la escena política europea, sino también de cara al público. Además, estoy luchando por el cumplimiento de las regulaciones en nuestra industria.

Nuestra industria es altamente innovadora, lo que significa que necesitaremos aumentar el número de gente competente que trabaje para nosotros.

Van der Velden focalizará sus esfuerzos en las regulaciones en nombre de la FEM. Las compañías de fuera de Europa

tienen que cumplir con la misma normativa que cumplimos nosotros. Pero actualmente hay un seguimiento deficiente, y no todas las máquinas tienen el mismo nivel de seguridad. Esto nos lleva a un coste desigual, como resultado de una competitividad desigual. Para compensar esta desigualdad, Van der Velden se dirigirá a las compañías localizadas fuera de Europa desde su nueva posición en la FEM. Estamos trabajando para una alianza mundial, y solamente tendrá éxito si hablamos los unos con los otros y tenemos el mismo entendimiento. Los políticos en Bruselas ya son conscientes de

Congreso

la desigualdad. La supervisión y el control son los principales problemas, que al ser reconocidos se pueden tomar medidas.

Lo vemos como una responsabilidad de la industria pensar en el correcto cumplimiento de los procedimientos y documentos. Si lo podemos hacer más sencillo, el trabajo de los inspectores será a su vez más simple.

La relación de la federación con los políticos europeos es buena, explicó Van der Velden. Con una activa comunicación a distintos niveles, se entra en contacto con otros ámbitos políticos en los que podemos desempeñar un papel.

Como apunte final, se puede definir el trabajo de Van der Velden como de actividad y compromiso, tanto en Vanderlande Industries, la compañía holandesa que diseña, fabrica e instala soluciones automáticas para el manejo de materiales, como en la FEM, donde ahora desempeñará la máxima responsabilidad en los próximos dos años. m&a

manutencion & almacenaje 482

La FEM 35 en York en el otoño de 2014

25

Protagonistas Cristina López Arias Directora de explotación de la Autoridad Portuaria de Bilbao

“El desarrollo de la intermodalidad es un indicador general del nivel de los servicios, ya que mejora cada uno de los modos que intervienen en la cadena de transporte”

manutencion & almacenaje 482

Con más de 700 años de historia, el Puerto de Bilbao es actualmente uno de los más importantes centros de transporte y logística del Arco Atlántico Europeo con una eficaz malla de conexiones por tren y carretera, que se encuentra en permanente desarrollo. Por un lado, el Puerto de Bilbao está conectado a la densa red de autopistas europeas, con acceso directo a ciudades como Madrid y enlaces a otros muchos entornos urbanos, pero además, es el puerto del Arco Atlántico que más utiliza el tren para introducir, o sacar mercancías de sus instalaciones.

26

m&a.- ¿Cuáles son los objetivos para potenciar la intermodalidad en el transporte de mercancías y cómo se puede lograr un equilibrio efectivo entre los diferentes modos de transporte?

Cristina López Arias.-Potenciar la intermodalidad es imprescindible para conseguir un desarrollo sostenible desde el punto de vista socioeconómico y de respeto al medio ambiente, ya que mediante la intermodalidad se consigue utilizar de forma eficaz y equilibrada las capacidades existentes en la red de transporte, potenciando el empleo combinado de todos los modos. Además, el desarrollo de

la intermodalidad es un indicador general del nivel de los servicios, ya que contribuye a la mejora de cada uno de los modos que intervienen en la cadena de transporte. Por otra parte, las medidas adoptadas para favorecer la intermodalidad deben tender a la mayor utilización posible de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos, como pueden ser, entre otros, el transporte marítimo y el ferroviario.

El incremento de la demanda de transporte no puede ni debe ser soportado únicamente por la carretera: el transporte por carretera debe seguir

siendo un eslabón muy importante en la cadena, pero más como complemento de las grandes infraestructuras y para permitir el envío rápido de los productos hasta el destino final, que aumentando la presión sobre los grandes ejes de autopista, ya congestionados.

Para lograr la integración entre modos deben tomarse tanto medidas relacionadas con las infraestructuras, como iniciativas relativas a su explotación y favorecer a los servicios y, también es muy importante, al ámbito de las disposiciones reglamentarias, de modo que se facilite una transferencia modal más sencilla y menos costosa.

mercado del tren. Y finalmente es necesario hacer, un lavado, de imagen al tren de mercancías.

m&a.- ¿Qué retos debe afrontar el ferrocarril en España para que sea tan atractivo como la carretera para los cargadores?

Cristina López Arias.- Los retos que debe adoptar el ferrocarril en España se pueden dividir en actuaciones infraestructurales e iniciativas relacionadas con la operativa. Entre las actuaciones infraestructurales cabe destacar en primer lugar disponer de una red prioritariamente dedicada a mercancías, que, en muchos casos, pueden ser las líneas que han sido prácticamente abandonadas con la construcción de líneas de alta velocidad, y dotar a estas de líneas con apartaderos de 750 m. Asimismo, es importante mejorar las conexiones con los puertos y también mejorar la vinculación ferroviaria con el resto de Europa, a través de ejes de ancho internacional.

En lo que respecta a iniciativas relacionadas con la operativa, es importante la liberalización real del sector ferroviario; mejorar la gestión y el servicio en las terminales ferroviarias, dotándolas de mayor flexibilidad y adaptación al cliente, todo ello con menores costes y disponer y gestionar corredores, dedicados a mercancías.

También es necesaria la coordinación con los operadores y colaborar con pequeños usuarios para ampliar el

m&a.- ¿Se hace necesaria una redefinición de los nodos logísticos con las redes portuarias y los corredores ferroviarios?

Cristina López Arias.- Para potenciar el transporte por ferrocarril es importante que tanto los nodos logísticos, como los puertos, tengan unas instalaciones ferroviarias adecuadas. Además, al menos los grandes puertos deben contar con accesos específicos para mercancías, separados de las redes de cercanías.

Esto es, ya que se dispone de importantes nodos logísticos y de grandes puertos, más que plantearse su redefinición, se debería potenciar su utilización. Una vez adaptados estos puntos de intercambio a la intermodalidad, es más que probable que sea necesario aumentar su número.

En esta línea, y dado el interés de la Autoridad Portuaria de Bilbao en disponer de un nodo logístico que permita posicionar al ferrocarril con un mayor grado de penetración en el volumen del transporte terrestre ligado al Puerto, hace ya varios años que se comenzaron a estudiar distintas posibilidades. Como resultado de este análisis, se ha optado por la construcción de una Terminal Logística Ferroportuaria, cuyas obras de ejecución, “Conexión ferroviaria y vías de servicio de la terminal logística ferroviaria del Puerto de Bilbao en Pancorbo (Burgos)”, se encuentran actualmente en licitación. m&a.- ¿Es necesaria la especialización de los puertos? ¿Están resultando efectivas las autopistas del mar o corredores marítimos?

Cristina López Arias.- En la mayor parte de los casos, los puertos son un reflejo de la actividad de su hinterland, esto implica que cada puerto tiende a especializarse para dar servicio a la demanda de su entorno. Cualquier otro tipo de especialización artificial puede ser perjudicial tanto para sus

ASM, operador de logística y transporte urgente, ha incorporado a Francisco Javier Marzá como nuevo director de estrategia de la compañía. Profesional con más de 25 años de experiencia en el sector del Transporte Urgente, constituye una valiosa aportación al equipo directivo de la compañía como especialista del sector. En su anterior etapa profesional, ha desarrollado su trayectoria en diversas áreas del negocio dentro de la red de transporte urgente MRW, ocupando la subdirección general de la compañía en España así como la dirección general en Venezuela y Portugal y llegando a tomar parte activa del comité de dirección durante los últimos años.

Francisco Javier Marzá se incorpora en calidad de Director de Estrategia, cargo a través del cual será el responsable del desarrollo de la estrategia global de la compañía que viene experimentando, durante los dos últimos años, un incremento importante de envíos y de número de agencias en el territorio nacional.

Protagonistas

Cristina López Arias es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la ETSICCP de la Universidad de Cantabria y MBA por el Instituto de Empresa. Desde enero de 2010 ocupa el cargo de Directora de Explotación de la Autoridad Portuaria de Bilbao.

Francisco Javier Marzá

Steve Hoffman El proveedor logístico Damco ha nombrado a Steve Hoffman Director mundial del negocio Industrial.

Hoffman cuenta con más de 30 años de experiencia en el sector de operaciones, desarrollo de negocio y gestión de cuentas. En su nueva responsabilidad desarrollará la estrategia mundial de los clientes de Damco en las áreas de fabricación industrial. Con anterioridad, Hoffman había desarrollado su actividad en el área industrial de Kuehne+Nagel en América del Norte; y en Panalpina como responsable del área de automoción.

Según señala la compañía en un comunicado, Steve Hoffman se une a Damco en un momento de “altas expectativas, especialmente en mercados en crecimiento”. Damco ha registrado un crecimiento del 42% en el primer trimestre de 2012, en comparación con el mismo periodo de 2011.

El principal objetivo de Damco es convertirse en un gran operador de la industria de la logística global. El operador cuenta con más de 10.000 profesionales y alrededor de 300 oficinas en todo el mundo, para la gestión de más de 2,5 millones de TEUs. Recientemente, Damco trasladó su sede desde Copenhague en Dinamarca a La Haya en Holanda.

María Andrés Arrizabalaga El principal proveedor mundial de bebidas espirituosas, Diageo, ha nombrado a María Andrés Arrizabalaga, Directora de Desarrollos Logísticos de la compañía para Europa Occidental. María Andrés es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad San Pablo CEU, y máster IESE en Economía y Dirección de Empresas.

Vinculada a la compañía desde el año 2004, María Andrés ocupó diferentes puestos de responsabilidad en el departamento de Finanzas de Diageo en España, hasta llegar en junio de 2011 a la dirección de Supply Chain para España y Portugal. Miembro también del equipo ejecutivo de Diageo en España y Portugal, desde su nuevo puesto, María Andrés reportará a Ivanka Janssen, Directora de Supply Chain de Diageo Europe, y será la responsable de liderar el diseño e implantación de nuevas soluciones logísticas en Europa Occidental con el fin de alcanzar mejoras importantes tanto a nivel de costes como de servicio. Para ello, María contará con un equipo multinacional ubicado en distintos lugares de Europa.

María compatibilizará esta nueva función con su puesto de Supply Chain Director de Iberia.

manutencion & almacenaje 482 479

PERFIL

27

Protagonistas Luis Álvarez BT Global Services ha nombrado CEO a Luis Álvarez, quien desde 2007 ocupaba el cargo de Presidente para las operaciones de BT en Europa, Oriente Medio, África y Latinoamérica. En esta posición se ocupaba de algunos de los más significativos clientes de BT como BMW, Media Saturn, Mediaset, Repsol o Ecopetrol, etre otros. Álvarez dirigió también Global Telecom Markets de BT y BT Advise, la división de servicios de consultoría e integración de sistemas.

Luis Álvarez se unió a BT en 1999 como director multimedia e Internet, responsabilizándose del desarrollo de nuevos negocios y oportunidades para los servicios internet de BT en España. Antes de su incorporación a BT, Álvarez empezó su vida profesional en Ericsson para pasar a IBM; Grupo Santander y ocupar el cargo de Director de Banca Electrónica de Banesto.

Luis Álvarez es ingeniero de telecomunicaciones por la Universidad Politécnica de Madrid y cuenta con másters en ESADE, IMD Y Tuck University. A su vida profesional se le suman reconocimientos por su labor y es miembro de asociones empresariales y conferenciante en encuentros del sector TIC así como en el World Economic Forum en Davos.

manutencion manutencion&&almacenaje almacenaje478 482

Luis Antonio Torres Fernández

28

El Country Manager para España y Portugal y Director de Desarrollo de mercado y regulación para la región EMEA de SunPower Corporation, Luis Antonio Torres Fernández, ha sido nombrado Presidente de UNEF (Unión Española Fotovoltaica). Torres es ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA por la Manchester Business School y lleva 14 años desarrollando su vida profesional en el sector de la energía fotovoltaica, en empresas como BP Solar, si bien anteriormente ocupó cargos en el sector Espacial y la Defensa para EADS-Casa e Indra en proyectos internacionales de electrónica y comunicaciones. Para Torres, UNEF es la voz consensuada del sector fotovoltaico español, que representa más del 85% de la actividad con más de 330 empresas del sector (productores, instaladores, ingenierías, fabricantes, etc.). Según Torres,“la energía fotovoltaica tiene una inmensa capacidad de generar empleo y ofrece una oportunidad que no debemos desperdiciar.”

Servicios multimodales del Puerto de Bilbao La Autoridad Portuaria de Bilbao pertenece al sector público, cuya misión principal en la intermodalidad es la de ser inversor, impulsor y facilitador de soluciones globales e integradas.

Para cumplir este objetivo, el Puerto de Bilbao ha participado y participa en distintas iniciativas relacionadas con la intermodalidad, entre las que cabe citar: • Autopista del mar: en septiembre de 2007 se puso en marcha la primera autopista del mar en el Arco Atlántico entre el Puerto de Bilbao y el puerto belga de Zeebrugge, con servicios para transporte de camiones sin conductor, plataformas, contenedores, high & heavies y mercancía refrigerada.

• Ferry Bilbao-Portsmouth: Aunque el servicio de ferry entre Bilbao y Gran Bretaña lleva muchos años funcionando en el puerto de Bilbao, fue en el año 2011 cuando se aprobó la autopista del mar que une los puertos de Santander y Bilbao con el puerto inglés de Portsmouth.

• Short Sea Shipping: Distintas navieras que operan en el Puerto de Bilbao ofertan casi 50 servicios semanales de SSS, que garantiza tiempos óptimos de entrega y costes competitivos a la alternativa terrestre.

• Vitoria Depot: La Autoridad Portuaria de Bilbao cuenta con participación mayoritaria en la sociedad de Servicios Integrales Vitoria Depot, cuya actividad principal es la explotación de un tren entre la terminal de contenedores de Noatum, en el Puerto de Bilbao y la terminal de Adif Mercancías en Jundiz, así como una plataforma logística y depot en la mencionada terminal.

• Terminal logística ferroviaria del Puerto de Bilbao en Pancorbo (Burgos): Con esta iniciativa la Autoridad Portuaria de Bilbao dispondrá de una terminal ferroviaria, gestionada y explotada directamente por la misma Autoridad Portuaria y que pondrá a disposición de los clientes del Puerto. Esta iniciativa persigue incrementar los tráficos del puerto, fomentar la intermodalidad y acercar el Puerto al importante eje ferroviario Paris – Madrid – Algeciras y su variante París – Lisboa.

intereses como para las necesidades de las empresas que lo utilizan.

Con respecto a las autopistas del mar, se tiene que continuar con una estrategia que imite las experiencias de la fachada norte europea, apoyada en grandes puertos y en importantes zonas logísticas, que tan buenos resultados ha dado. Las autopistas del mar que están funcionando en España, en líneas generales, están siendo un éxito, pero queda

mucho por hacer y habrá que continuar apoyando el paso del transporte por carretera hacia la intermodalidad. m&a.- ¿Qué pasos ha estado dando y debería dar España para ser La Puerta de Europa, según se ha dicho en los últimos años?

Cristina López Arias.- La ubicación geográfica de nuestro país lo coloca en un lugar ideal para ser

Protagonistas

m&a.- ¿Qué papel deben jugar las tecnologías tanto de equipamiento como de la información?

Cristina López Arias.- Las TI ya juegan un papel fundamental, pero hay que seguir avanzando.

Resulta necesario que se defina la red de información que dé servicio a todos los agentes que participan en la cadena logística y que permita optimizar los diferentes parámetros. Estos sistemas deben contar con una arquitectura común y ser sistemas intermodales de información electrónica en tiempo real, accesibles a todos los usuarios, para que los clientes tengan una información continuada de cada una de las fases en que se encuentran sus envíos, así como información sobre precios, facturas, tráficos de trenes y disponibilidad de equipos. Por ello es importante apoyar los trabajos de investigación y desarrollo relacionados con soluciones tecnológicas y telemáticas que puedan servir de ayuda para favorecer la intermodalidad eficiente en el transporte.

C.Lafuente

manutencion & almacenaje 482

tanto la “puerta de Europa”, como una plataforma intercontinental de conexión de Asia con América y África. A este respecto, ya se han tomado algunas medidas encaminadas a conseguirlo, pero todavía queda camino por recorrer. Para seguir avanzando se propone,

entre otras acciones: Reproducir el ejemplo de las experiencias del Norte de Europa, basada en potenciar grandes puertos, con buenas conexiones ferroviarias y grandes centros de distribución.

Para ello se debe apostar por el ferrocarril, para las mercancías, como un mercado separado del de viajeros, aprovechando corredores que dejan libres los nuevos trazados del AVE. Además será necesaria la liberalización, no solo legal, sino que también efectiva, del transporte de mercancías por ferrocarril. Asimismo se debe mejorar la intermodalidad marítimo –ferrocarril y marítimocarretera en los grandes puertos, con una apuesta decidida por las Autopistas del Mar y apoyar el paso del transporte por carretera a la intermodalidad. Por otra parte, es necesario lograr una mejora y homogeneización de los procesos administrativos, esto es, que los trámites administrativos sean similares para un camión que circule por carretera, entre Bilbao y Brujas, que para otro que decida tomar la autopista del mar entre el Puerto de Bilbao y el Puerto de Zeebrugge.

29

Productos Para los primeros niveles de estanterías

Ulma CE presenta los recogepedidos eléctricos VeliaES Mitsubishi Los nuevos modelos de recogepedidos VelíaES de Mitsubishi que presenta Ulma Carretillas Elevadoras han sido galardonados con premios a la ergonomía. Asimismo ofrecen un control preciso y gran rendimiento en las tareas de apilado y recogida en los primeros niveles de estanterías.

manutencion & almacenaje 482

U

30

LMA Carretillas Elevadoras presenta la nueva serie de recogepedidos de nivel medio VelíaES que completa la gama de carretillas elevadoras de interior de Mitsubishi. La nueva serie de recogepedidos eléctricos de nivel bajo nace del modelo OPB20NE que recibió el premio a la ergonomía, otorgado por la Asociación independiente de fabricantes y distribuidores de carretillas del Reino Unido, Forklift Truck Association.

Este reconocimiento internacional responde a la especial atención dedicada por Mitsubishi a la comodidad y la seguridad del operario, diseñando estos modelos con el mayor espacio destinado al operario que se encuentre en el mercado, con la posibilidad de entrada y salida de cualquiera de los dos lados del equipo y el volante ergonómico Maxius que pone al alcance de la mano todos los controles necesarios para un funcionamiento ágil y preciso. El diseño es otra de las claves del atractivo de los nuevos modelos VelíaES, incorporando entre otras ventajas el sistema de iluminación por LED que ofrece una gran seguridad al permitir ver y ser visto de manera clara, o el diseño de fácil acceso a los componentes que facilitan un adecuado chequeo y mantenimiento de los equipos.

Los seis diferentes modelos de recogepedidos ofrecen al igual que su antecesor, una gran ergonomía, un control preciso y un gran

rendimiento que facilitan las tareas de apilado, almacenaje y recogida de pedidos en los primeros niveles de estantería. Los operarios pueden disfrutar de diferentes modelos que responden a la perfección a cada tipo de aplicación. Así hay modelos con plataforma, como la OPB20NEP que cuenta con una plataforma de elevación para situar al operario a una altura de 2,5 m para desempeñar cómodamente las labores de apilado, picking y recogida de pedidos de las mercancías.

Por su parte, el recogepedidos OPB10NEF está equipado de horquillas con elevación, mientras la serie OPB10NEFP ofrece las dos opciones, la plataforma elevable y las horquillas de elevación. La Serie Velía incluye como novedad los modelos con tijera OPB20NEX y con tijera y plataforma elevable OPB20NEXP. Gran velocidad, maniobrabilidad y configuración personal Todos los modelos que componen la nueva Serie VelíaES de recogepedidos eléctricos cuentan con una gran ventaja competitiva ya que ofrecen una gran velocidad y maniobrabilidad, por lo que resultan idóneos para aplicaciones que comprendan largos recorridos alcanzando una velocidad máxima de 12 km/h y estableciendo un límite seguro de 2,5 km/h en el modo opcional de conductor a pie. Además, el área de la plataforma actúa como

sensor para activar el mecanismo de marcha en el momento en que el operario está en la posición correcta para iniciar la actividad. La sofisticada tecnología electrónica de la Serie Velía ES permite la configuración personal de la aceleración, la velocidad y el frenado, adaptando al máximo cada función a cada tarea y operario. El avanzado sistema eléctrico de dirección confiere una gran seguridad a todos los recogepedidos de la Serie Velía accionando una reducción de velocidad y centrado automático de las ruedas al entrar en curvas, garantizando operaciones seguras, rentables y productivas. m&a

Productos

Terminales de mano para captura y gestión de datos

Intermec propone la nueva serie CK3 Next Generation

■ La nueva gama de ordenadores de mano CK3 Next Generation de Intermec permiten una fácil migración desde anteriores modelos para proporcionar el mayor rendimiento en aplicaciones de almacén (CK3X) e industria ligera y retail (CK3R).

Ambos modelos utilizan arquitectura OMAP de 1 GHz para optimizar el rendimiento de los usuarios, gracias a un innovador sistema de gestión de baterías y un sistema mejorado de lectura de códigos, monitorización del dispositivo y compatibilidad total con los estándares emergentes de la industria, como HTML5.Para Earl Thompson, Vicepresidente de la Unidad de Soluciones Móviles de Inter-

mec, la CK3 Next Generation ha sido diseñada con vistas al futuro para usuarios que necesitan requerimientos exigentes en la captura y gestión de datos a lo largo de su cadena de suministro, almacenes, centros de distribución y puntos de venta.

En el caso del CK3X, sus principales atributos son su gran velocidad y resistencia, que proporciona el mayor rendimiento del mercado en la lectura de códigos de barras 1D o 2D, pudiendo leer códigos dañados o mal impresos. Asimismo, soportan lecturas omnidireccionales y una alta tolerancia al movimiento. Su diseño es robusto pero elegante, soportando caídas sobre hormigón desde

1,5 m en cualquier temperatura de operación.

Por su parte, el modelo CK3R destaca por su facilidad de uso y sencillez de implantación. Pensado para entornos industriales ligeros y puntos de venta es más pequeño, ligero y ergonómico. Integra el nuevo motor de lectura de imagen EA31 y puede leer códigos (1D y 2D) de manera omnidireccional de forma rápida y segura.

Ambos equipos hacen que la transición de aplicaciones desde otros terminales portátiles sea muy fácil gracias a CloneNGO, una herramienta de configuración de Intermec, que permite replicar las características de un dispositivo desde una unidad maestra a un número ilimitado de equipos. m&a

manutencion & almacenaje 482

Los nuevos CK3X y CK3R para entornos de almacén o industria ligera y puntos de venta proporcionan el mayor rendimiento del mercado y una fácil migración de las aplicaciones desde los anteriores modelos. La nueva gama cuenta con un sistema de gestión de baterías que incrementa su autonomía.

31

Productos

Bajo peso y alta velocidad

Impresora de recibos de TSC Auto ID Con el lanzamiento de la Alpha-3R, TSC Auto ID ha establecido un nuevo nivel en las impresoras térmicas de recibos. Este modelo robusto y ligero incluye batería de mayor duración y capacidad de papel.

■ Con su inteligente diseño, la Alpha-3R de TSC AutoID ofrece al usuario diversas funciones estándar de gran utilidad, como la batería de iones de litio recargable de 7,4V/2.500 mAh que garantiza su rendimiento durante más de 12 horas; o la clara visualización LED. El peso de esta cómoda y práctica impresora, batería incluida, es de solo 550 gr, lo que permite llevarla fácilmente en entornos de trabajo como almacenes, sector minorista, atención sanitaria, la impresión de billetes de transporte a bordo, etc.

El procesador de alta velocidad CPU RISC de 32 bits permite velocidades de impresión de hasta 102 mm/s (4“) a una resolución de 203 ppp. Con una longitud de impresión

máxima de 2.286 mm y es capaz de procesar rollos de papel de un diámetro exterior de hasta 57 mm (2,25”).

Una DRAM de 8 MB y FLASH de 4 MB proporcionan memoria suficiente incluso para las demandas de impresión más exigentes. La impresora está equipada de manera estándar con un USB 2.0, con la opción de interfaces de comunicaciones alámbricas e inalámbricas como RS-232, Bluetooth y 802.11 b/g/n inalámbrica. La Alpha-3R, con su diseño de doble pared de plástico, está preparada para trabajos duros con protección IP54 para resistir el polvo y el agua y una recubierta moldeada en goma preparada para resistir caídas de

Negocios más dinámicos

Nueva versión del Dynamics AX 2012 R2 de Microsoft Microsoft ha hecho una importante inversión para incrementar las capacidades de la nueva versión de su ERP Dynamics AX 2012, para mejorar la perspectiva de negocio de sus clientes y facilitar el despliegue de su negocio en los mercados internacionales.

manutencion & almacenaje 482

■ Microsoft ha anunciado que la nueva versión de su ERP, Dynamics AX 2012 R2 estará disponible a partir del 1 de diciembre

32

en 36 países en todo el mundo, entre ellos España. Gracias a las mejoras que incluye, los partners y clientes podrán simplificar sus operaciones, mediante la utilización de una solución que mejora la gestión centralizada y la agilidad de sus negocios, haciéndolos más dinámicos. Entre las nuevas capacidades destaca la mejora de la perspectiva de negocio de los clientes. Esto es posible gracias al nuevo y actualizado indicador de rendimiento clave (KPI) de contenido que incorpora las capacidades de Business Intelligence de SQL incluidas en esta versión; y a

hasta 1,5 m de altura y seguir imprimiendo. Al igual que con todas sus impresoras térmicas, TSC Auto ID ofrece para la Alpha-3R una garantía de dos años. m&a

la posibilidad de aprovechar la potencialidad de la nueva tecnología Power View de Microsoft SQL Server 2012, que facilita la visualización de los datos, presentados en un entorno interactivo y familiar.

También cabe destacar que la nueva actualización del ERP Dynamics AX continúa apostando por simplificar la gestión del ciclo de vida de los clientes, consiguiendo facilitar no sólo los escenarios de despliegue de implantación de ERP internacionales de un modo centralizado, sino también simplificar su puesta en marcha con nuevos y mejorados servicios de gestión del ciclo de vida.

En tercer lugar, se mejora el alcance global del ERP y se facilitan las operaciones internacionales que los clientes lleven a cabo en diversos mercados. De esta forma, las compañías que realizan operaciones en diversas geografías, consiguen una gestión centralizada de sus despliegues, mejorando la comunicación e interacción entre las distintas filiales. m&a

Honeywell presenta el robusto Smartphone profesional Dolphin 70e Black Para trabajadores móviles, Honeywell ha desarrollado un dispositivo de captura e identificación de datos, más ligero que un equipo industrial convencional y más resistente que un teléfono normal. Sus características técnicas lo convierten en una buena herramienta en diferentes entornos como almacenes, hospitales, etc ■ Los smartphones destinados al público en general no duran mucho en la mayoría de entornos de trabajo sobre el terreno: esto no se debe a que le falten funcionalidades, sino a diferentes factores como su falta de robustez para resistir caídas sobre hormigón; su escasa autonomía o que no incluyen funciones de lectura de códigos de barras a nivel profesional.

Para solucionar este vacío, Honeywell ha desarrollado para los trabajadores móviles el primer dispositivo híbrido robusto de Dolphin 70e Black. El Dol-

phin 70e Blcak será inicialmente comercializado con el sistema operativo Windows y con el sistema operativo Android en febrero de 2013 Este sólido terminal está destinado a los profesionales que buscan un dispositivo de captura e identificación automática de datos tradicional, más elegante y ligero que un equipo industrial convencional y más resistente que en un teléfono normal. El Dolphin 70e Black ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de los trabajadores móviles, cuyo número

va en aumento (se espera que alcance 1,3 millardos de trabajadores en 2015, según la consultora IDC).

Los profesionales que trabajan sobre el terreno pueden moverse desde el almacén hasta el lugar de producción, mejorando la calidad y la velocidad de sus servicios a través de las comunicaciones avanzadas de su dispositivo móvil. Por ejemplo, una enfermera en un hospital ya no tiene que ir cargada con un teléfono, un buscador y un lector de código de barras, ya que tiene un dispositivo que cumple las tres funciones. Entre las funciones del nuevo terminal destacan su índice de protección IP67, que permite la inmersión en agua y asegura una resistencia total al polvo; el lector Imager matricial de calidad profesional; la gran pantalla de 4,3 pulgadas, legible incluso bajo la luz solar directa; su autonomía de hasta 12 horas con una batería reemplazable por el usuario y su peso inferior a 200 gramos y menos de 2 cm de grosor.

Productos

Dispositivo híbrido para trabajadores móviles

m&a

Rápida atención desde centros de producción locales

Sato amplía sus soluciones de etiquetado

■ Para seguir cubriendo la demanda del mercado a nivel europeo, en la planta francesa Sato ha instalado una máquina plegadora adicional para aumentar la producción de etiquetas plegadas en esta zona. Los diseñadores de etiquetas de Sato pueden crear e imprimir productos personalizados a petición del cliente, tales como etiquetas de conformidad o de cierre, junto con etiquetas preimpresas con logotipos, direcciones o imágenes corporativas. Las etiquetas están disponibles en una gran variedad de materiales, aptos para superficies de cualquier tipo, desde papel vitela hasta papel térmico protegido y sin proteger, así como materiales sintéticos y cartulina para etiquetas textiles. Asimismo, proporciona soluciones de etiquetado ecológicas gracias a su sistema

Eco-Match, que se ha diseñado para minimizar el impacto medioambiental en todas las fases del ciclo de vida útil del producto.

Estas nuevas soluciones se han desarrollado para responder a la fuerte demanda del mercado y complementan la amplia oferta de etiquetas de Sato, que se adecua a numerosos sectores, tales como el de la salud, la industria, el comercio al por menor, alimentos y bebidas, así como el transporte y la logística. Ikuo Dobashi, presidente de Sato Corporation y Sato International Europe, señala: Sato trabaja constantemente para seguir mejorando sus soluciones de etiquetado y adecuarlas a los nuevos requisitos de los clientes, en términos de tamaño del producto y oferta de adhesivos, materiales, etc. Desde hace 20 años, Sato es

proveedor de etiquetas y nunca ha dejado de innovar y desarrollar productos utilizando nuevas tecnologías para responder eficazmente a las expectativas del mercado. Podemos atender a nuestros clientes en plazos breves gracias a nuestros centros de fabricación locales. m&a

manutencion & almacenaje 482

SATO, proveedor líder de soluciones de identificación automática y captura de datos (AIDC) basadas en tecnologías RFID y de códigos de barras, ha ampliado su actual gama de productos para el etiquetado de productos, ofreciendo soluciones con un variado grupo de opciones en diseño, tamaño y calidad.

33

Productos

Adaptada a las necesidades precisas

Smarton la grúa inteligente de Konecranes Las grúas para gran capacidad de elevación que propone Konecranes fijan nuevos estándares en cuanto a tecnología, flexibilidad, eficiencia y seguridad. Estas grúas ofrecen la mezcla justa de excelencia mecánica, inteligencia de elevación y soporte de servicio. ridad, mejorar la productividad y la eficiencia y su fácil manejo.

Modular y fácil mantenimiento con truconnect El concepto de Smarton, desarrollado por Konecranes, se fundamenta en opciones y componentes probados y testados que son la base del sistema de la grúa. Este enfoque hace que sea adaptable y ampliable en cualquier momento.

Por ejemplo, las características ■ La serie Smarton es un sistema de grúas de alto rendimiento con las mejores características y componentes de grúas, que concentra los 50 años de experiencia de Konecranes en aplicaciones de elevación para cargas pesadas en una amplia gama de necesidades industriales en los sectores del automóvil, papel, minería y energía, metalurgia, etc. Las Smarton son un eficiente apoyo en las secuencias de fabricación de forma inteligente, proporcionando ayuda y flexibilidad de acuerdo a las necesidades individuales con inteligencia.

Su capacidad de elevación se mueve entre 6,3 y 250 TN con un solo carro y hasta 500 TN con dos carros. Una de las características de la grúa Smarton es que se puede ajustar para cubrir diferentes necesidades de elevación, desde un formato básico para una grúa de servicio hasta las más

complejas. Si partimos del modelo básico, dispone de numerosas características de serie; pero si las necesidades de manejo del cliente son más complejas, se le pueden añadir tantas características como sea necesario. Las Smarton y todas sus características se han diseñado y fabricado para aumentar la segu-

Características Smart • Control del balanceo. Reduce los tiempos del ciclo de carga.

manutencion & almacenaje 482

• Prevención de la carga contra impacto: asegura una recogida suave de la carga, evitando impactos peligrosos para la carga y la grúa

34

• Zonas protegidas: se pueden ajustar para la grúa hasta 16 zonas predefinidas en las que no se puede entrar, mejorando la seguridad • Avance lento: permite acercarse al destino de la carga con gran precisión, aumentando la productividad y la seguridad.

• Posicionamiento objetivo: permite que los ciclos de trabajo se realicen utilizando sólo dos botones para las posiciones más usadas.

• Sistema de frenado de red regenerativo para ahorrar energía.

Smart basadas en un software se pueden instalar en Smarton incluso después de que la grúa haya estado funcionando durante años.

Otro aspecto importante es su facilidad de mantenimiento ya que viene equipada con el servicio de monitorización e información de datos remotos Truconnect®. Este servicio proporciona datos de uso reales que le permiten optimizar las actividades de mantenimiento y da visibilidad al cumplimiento de aplicaciones y mantenimiento.

Los datos hacen que se puedan planificar las actuaciones con confianza y tomar decisiones con información contrastada en cuanto a inversiones de mantenimiento y productividad. Los servicios remotos posibilitan funciones de apoyo permanentes 24/7 en caso de rotura del equipo. m&a

Productos

30 años de cooperación con Porsche Engineering

Diseño útil y ergonómico: marca de identidad de Linde

■ En Linde Material Handling (LMH), el diseño de las carretillas se ha desarrollado a lo largo del tiempo hasta convertirse en un componente fijo de la marca. Ya en 1985, la empresa fue galardonada por primera vez con el «iF Design Award» para sus carretillas diesel de la serie 351.

Hasta la fecha, han seguido otros 20 premios para los más diversos modelos de vehículos. Los factores que marcan el aspecto exterior de los equipos de manutención de Linde son, hoy igual que ayer, conceptos técnicos revolucionarios, que redundan en beneficio para el cliente, así como la cooperación con Porsche Engineering, que este año cumple 30 años.

La cooperación con Porsche se extiende a lo largo de todo el proceso de desarrollo: desde la concepción hasta la finalización y optimización de la fabricación, pasando por la fase de desarrollo, que incluye la elaboración del diseño. Sin embargo, el mayor fabricante de carretillas en Europa no está interesado en elementos de diseño sin utilidad ni

tampoco busca un estilo superficial.

Más que nada, preferimos seguir la filosofía “form transports function” (la forma transporta la función). El diseño debe ser capaz de visualizar las cualidades técnicas y ergonómicas de los equipos de manutención de Linde y hacer que cobren vida, afirma Ralf Dingeldein, vicepresidente de New Trucks en Linde Material Handling. El conductor y su puesto de trabajo son el centro de atención de este proceso, ya que deben transmitir una sensación de espacio confortable y proporcionarle óptimas condiciones de visibilidad, funciones de manejo intuitivas y un acceso y salida cómodos.

Desde el diseño industrial del automóvil A través de un concepto de diseño, cada producto transmite un mensaje visual y esto vale tanto para los coches deportivos como para las carretillas elevadoras. Por ejemplo, la dinámica silueta baja de la carretilla, con larga distancia entre ejes y su característica parte trasera sugiere

confort y rendimiento, lo que significa que el conductor no está subido a la carretilla, sino que está protegido dentro de ella, enfatiza Dingeldein. Si las formas y los contornos podían considerarse suaves hasta la introducción de las carretillas diesel y GLP de la serie 39X en el año 2002, ahora se han vuelto más acentuados.

Y desde entonces, se encuentra presente en todos los equipos de manutención, desde las carretillas de gran tonelaje H100 a H180, hasta la nueva Combi de pasillo estrecho Linde K, pasando por la carretilla retráctil Linde R14X y la transpaleta Linde T20 SP. Ahora todas disponen de una marcada forma en V con la parte trasera inclinada hacia abajo; de un elemento moldeado lateral en color gris oscuro con el logotipo de Linde, que es fácilmente identificable; señala el punto de acceso y ayuda a equilibrar las líneas y proporciones en su conjunto. El actual concepto de diseño de Linde se basa, sin lugar a dudas, en el diseño de la industria del automóvil. m&a

manutencion & almacenaje 482

Con más de 20 premios por el diseño de sus carretillas, Linde busca en su cooperación con Porsche Engineering un diseño capaz de transmitir las excelentes cualidades técnicas y ergonómicas de los vehículos. La forma transforma la función y cada producto transmite un mensaje visual, lo mismo en una carretilla que en un coche.

35

Estrategias

Pensar con mentalidad europea para obtener beneficios

Estrategia CE: liberar el potencial del cloud computing La CE prepara una serie de medidas que permita a los países europeos beneficiarse de la tecnología de la computación en nube, mediante estándares y certificaciones que aseguren proveedores fiables. La extensión de esta tecnología puede llegar a generar 160.000 M€ anuales para 2020 y ahorros para el sector público que gasta el 20% en tecnologías. En España, se espera que en 2013 el 54% de las empresas utilicen estos servicios.

a CE ha tomado cartas en el asunto del cloud computing y se está planteando una estrategia para liberar el potencial de la computación en nube en Europa, como se denomina el comunicado en el que, según sus previsiones, permitirá generar 160.000 M€ anuales para 2020 y generar 2,5 millones de nuevos puestos de trabajo. Las ventajas del cloud computing, una de las tecnologías más innovadoras de los últimos años, ha hecho que la CE diseñe una estrategia que pueda beneficiar a los estados miembros.

Para ello, la CE se propone tomar una serie de medidas entre las que se encuentran la de acabar con la profusión de tecnologías para que, según Neelie Kroes, Vicepresidenta

manutencion & almacenaje 482

L

36

de la CE, los usuarios puedan beneficiarse de la interoperabilidad, portabilidad y reversibilidad de los datos. Asimismo, los esfuerzos se dirigen a crear sistemas de certificación que garanticen unos proveedores de computación en nube fiables a escala europea.

Pero no son las únicas medidas, Kroes también dirige sus esfuerzos a lograr un modelo de compras y condiciones contractuales seguras y justas con el objetivo de reducir el coste de las implementaciones cloud en el sector público de los diferentes países europeos.

El espacio europeo digital Por otra parte, Kroes afirma que es importante pensar con mentalidad europea, ya que en caso contrario reduciremos el cloud a las

Neelie Kroes, Vicepresidenta de la CE.

fronteras nacionales y limitaremos nuestra ambición. La colaboración entre los estados miembros y las empresas para aprovechar las adquisiciones del sector público que representa el 20% del gasto total en tecnologías de la información, puede dar lugar a un mercado europeo de computación en nube que puede ayudar a los proveedores europeos, a la vez que se logra una administración electrónica más barata y eficaz.

En 2013, según Kroes, estarán definidos los estándares técnicos que permitirán la interoperabilidad y la portabilidad de datos en la nube, en los que ya se encuentra trabajando el ETSI (European Telecommunications Standars Institute). Asimismo, la migración a la nube necesita también una homogeneización de las leyes de protección de datos; una estrategia sobre ciberseguridad y en otro proyecto también financiado por la CE se trata de hacer la nube más verde. La Comisión advierte que con estas normas se pretende conseguir un espacio digital continuado que llevaría a un mercado digital único. Se trataría, según Kroes, de lograr en Europa un entorno internet dinámico que obtenga la confianza de los ciudadanos.

Un cambio de roles profesionales Entre los 2,5 millones de puestos de trabajo que prevé la CE se pueden crear con el cloud computing, en el estudio de EMC, además de la transformación de las áreas de TI en las empresas, se remarca

Estrategias

Alrededor de la computación en nube Junto a la gestión de los Big Data, el servicio de computación en la nube es una de las revoluciones en el campo de la informática. En el sector del software de la logística, son también numerosos los proveedores que están ofreciendo sus servicios en la nube. En la actualidad, la computación en nube ofrece algunos modelos; tipos de despliegue y para los usuarios ofrece importantes ventajas y algunas desventajas.

Tres modelizaciones • SaaS (Software as a Service). Los consumidores compran el acceso a una aplicación o servicio alojado en la nube, y es responsable del mantenimiento del sistema operativo y aplicación de software.

• PaaS (Platform as a Service). El consumidor compra el acceso a las plataformas y/o conjuntos de soluciones, que incluye el sistema operativo, entorno de programación, lenguaje de ejecución y servidor web; pueden crear sus propias aplicaciones que se ejecutan en la infraestructura del proveedor de servicios nube; Google APP Engine, etc.

• IaaS (Infraestructure as a Service). Proporciona almacenamiento básico y capacidades informáticas como servicios estandarizados en la red. Los consumidores pueden controlar y gestionar los sistemas en términos operativos, aplicaciones, almacenamiento y conectividad de red, pero no la infraestructura de la nube. Amazon, GoGrid, etc.

Cuatro modelos básicos de despliegue • Nube privada. Infraestructura operada por una organización, que puede ser gestionada por la propia organización o externalizada.

• Nube comunitaria. La infraestructura es compartida por varias organizaciones y soporta a una comunidad específica con intereses y requerimientos similares.

• Nube pública. La infraestructura es propiedad y está operada por terceros, que la pone a disposición del público sobre una base comercial.

• Nube híbrida. La infraestructura es una combinación de dos o más modalidades privada y pública, que tienen capacidad por sus interfaces de permitir que los datos o aplicaciones se muevan entre nubes.

Importantes ventajas Flexibilidad (las compañías pagan por lo que necesitan y pueden acceder a la tecnología las pequeñas o grandes empresas); Bajo coste (ahorro de los costes de hardware y software. Pago por suscripción y economía de recursos, ahorro de gestión, actualización de software, etc.). Velocidad y escalas (no se necesita comprar hardware y el despliegue es rápido; el usuario puede aumentar o reducir rápidamente de acuerdo a sus necesidades); Fácil gestión de datos e información; accesible desde diferentes dispositivos; incremento de la capacidad de almacenamiento; facilidad de aprendizaje y actualización automática.

Y algunas desventajas Algunos de los inconvenientes de la computación en nube es la dependencia del usuario respecto al proveedor. Otro inconveniente es el riesgo que suponen los servicios de servidores remotos, lo que genera inseguridad al no tener el control sobre su software. Si los servidores quedan fuera de servicio, no se puede recuperar nada. Otra desventaja es que requiere una constante conexión a internet, lo que hace que el negocio dependa de la fiabilidad de la conexión a internet. Si falla, significa que no se puede trabajar. Asimismo, se necesita una gran cantidad de ancho de banda para descargar. Por otra parte, es visto como un inconveniente la seguridad y privacidad que son las mayores preocupaciones sobre el uso de la computación en la nube. La garantía de que los proveedores de servicios no darán acceso a ningún usuario no autorizado y que sus técnicas de encriptación son seguras. Finalmente, otra de las desventajas es la de la migración de un proveedor a otro ya no parece tarea fácil transferir una gran cantidad de datos.

manutencion & almacenaje 482

En 2012 el 29% de empresas españolas en la nube Según el analista de mercados IDC, el crecimiento de las empresas españolas que se están apuntando a los servicios de computación en la nube es del 93% en 2012, por lo que una de las conclusiones del estudio es que el cloud hace frente a la crisis. En 2012, el 29% del sector empresarial utiliza cloud computing, frente al 15% de 2011, ya sea en la modalidad privada o pública.

Según la analista, el enorme crecimiento del 93% refleja la tendencia del mercado del cloud que en 2013 alcanzará el 54% de empresas. IDC advierte una cierta ralentización por parte de las grandes compañías y el sector público en apuntarse a los servicios cloud, así se prevé que la facturación del sector público alcanzará 337M€, mientras que el privado será de 3.200 M€.

Estos datos corroboran el estudio realizado por EMC, una de las principales compañías en el desarrollo y comercialización de tecnología para infraestructuras de la información, por el que el 54% de las empresas consultadas afirman haber iniciado un proceso de transformación en las TI con cinco prioridades: mantenimiento de tecnologías (54%); gestión y almacenamiento de datos (45%); integración de tecnologías complementarias (43%); cloud computing (42%) y optimización de fiabilidad, escalabilidad y rendimiento (37%).

Otro dato interesante del estudio realizado por EMC se refiere a la necesidad de analizar los grandes volúmenes de datos que se generan (Big Data). En España, el 38% de las empresas encuestadas afirman su convencimiento de que los análisis de sus Grandes Datos darán origen a grupos de empresas que se pueden quedar rezagadas, en los próximos cinco años. En este sentido, el 25% afirma que o bien han iniciado el despliegue de herramientas de análisis de los grandes volúmenes de datos o lo está considerando seriamente.

37

Estrategias

Fuente IBM. Data center. La computación en nube es junto con lo gestión de grandes volúmenes de datos dos de las tecnologías más revolucionarias de los últimos años.

manutencion & almacenaje 482

Fuente: Microsoft.

38

también una transformación en los papeles de los profesionales de las TI. Según EMC, al tiempo que se extiende el interés por dos de las tecnologías más revolucionarias de la última década, el 51% de las empresas afirman su convencimiento de que la computación en nube darán lugar a nuevos roles y responsabilidades en el área de las tecnologías de la información en los próximos tres años. Y en el caso de los Big Data, es el 36% las que se muestran convencidas de que los profesionales TI tendrán nuevos perfiles, como el de arquitecto de computación en nube cloud

architect o científico de datos, data scientist.

Este estudio se ha realizado a partir de los datos facilitados durante el proceso de registro de los profesionales que participaron en el EMC Forum, celebrado en Madrid el 18 de octubre. A esta encuesta respondieron cerca de 400 profesionales de TI de todos los sectores, incluyendo responsables de TI, arquitectos TI, científicos de datos y directores de infraestructura y almacenamiento, todos ellos representantes de organizaciones con presencia en España.

Por otra parte, a medida que esta tendencia de Big Data se abre paso en la agenda corporativa, es evidente que las empresas españolas están comenzando a ser conscientes de que aumenta el valor de sus datos, por lo que también se agudiza la necesidad de protegerlos. El 84% de las organizaciones que han participado en la encuesta revelan que la seguridad de la información y el gobierno TI es una prioridad para su negocio, mientras que el 29% sitúa la seguridad de redes en la octava posición de sus prioridades de TI, evidenciando la enorme importancia que toma la privacidad

y la protección de los activos en las empresas actuales.

La importancia de la ciberseguridad A pesar de la consciencia de las empresas españolas del valor de sus datos, en el primer Congreso español sobre seguridad industrial que ha organizado Logitek e Intermak Tecnologías, se puso de manifiesto que aunque las organizaciones están empezando a mostrar un cierto interés por su ciberseguridad, lo cierto es que no es considerado estratégico por las empresas españolas, según afirmó en el encuentro Javier Larrañeta secretario general de la Plataforma Tecnológica Española de Seguridad Industrial.

Se debe tener en cuenta que el mundo físico y ciber se encuentran cada más entrelazados, por lo que Xavier Cardeña, business development manager de Logitek, considera necesario hacer frente a los retos a los que se enfrenta la industria debido a la mayor conectividad de sus equipos. Los cambios tecnológicos de la última década como la propagación del conocimiento por internet, junto con el paso de estándares propietarios a abiertos, entre otros, hace que los entornos industriales se conecten en las redes con dispositivos no preparados para el tráfico hostil. Según Cardeña, las instalaciones industriales pueden ser hoy un blanco favorito para los hackers.

C. Lafuente

Estrategias

Se necesita un cambio en las relaciones de los socios

Los clientes piden a los 3PL habilidad para la innovación disruptiva Para dar respuesta a las demandas cada vez más complejas de los usuarios a sus socios 3PL es necesario que cambien sus relaciones dándoles mayor visibilidad de la cadena logística. Los operadores son clave para la innovación y la reducción del riesgo de la SC, según el XVII Estudio 3PL de Capgemini, Penn State University, Korn/ Ferry International y Panalpina.

rente a la creciente competencia y a pesar del complicado entorno económico en el que se está moviendo desde hace ya unos años la economía mundial, las empresas recurren cada vez más a los operadores logísticos, a los que reconocen como motor clave de innovación en su cadena de suministro y mitigación de los riesgos de todo tipo que puede sufrir. Tanto es así, que un 65% de las empresas encuestadas muestran un incremento en el uso

manutencion & almacenaje 482

F

40

Cadenas complejas y vulnerables La creciente competencia y presión de precios están llevando a los clientes a la búsqueda de costes más bajos de mano de obra y producción en sitios más lejanos; la distribución centralizada está más enfocada a una mayor producción e inventario en pocos sitios; los ciclos de vida de los productos cada vez son menores en algunos sectores; al mismo tiempo y ante las circunstancias económicas, las compañías reaccionan reduciendo inventarios; todo esto nos está llevando cada vez más a unas cadenas de suministro más complejas y globales que, por otro lado, aumentan el impacto negativo en el caso de una interrupción de las mismas.

Desarrollar una cadena de suministro resistente que equilibre el riesgo con las oportunidades, empieza con una evaluación rigurosa de la actual cadena de suministro, seguida de un plan para mitigar las mayores áreas de vulnerabilidad.

Sven Hoemmken, Global de Marketing and Sales de Panalpina

Fuente: Panalpina.

de cada vez más servicios a sus 3PL. Sin embargo, el respaldo a los operadores logísticos no es el único aspecto que han detectado los autores del informe, ya que los usuarios les están pidiendo también soluciones cada vez más complejas, seguramente de acuerdo al entorno no menos complejo en el que deben mover sus cadenas de suministro.

La encuesta basada en las respuestas de 2.300 usuarios es una interesante muestra de diferentes sectores industriales y proveedores de servicios de logística en Norteamérica, Europa, Asia Pacífico, Latinoamérica y otras regiones.

Según la encuesta, parece que ya no es suficiente la innovación y capacidad demostrada por los operadores

logísticos al proporcionarles mejoras en los procesos en base a nuevas tecnología o mejorando su ejecución; ahora los usuarios creen que se necesita una vuelta de tuerca más para lograr una mayor innovación que les permita marcar la diferencia en el mercado o en la cadena de valor. Y aquí se marca el punto de inflexión.

La encuesta revela una cierta falta de confianza por parte de los empresarios en la habilidad de los 3PL para operar en un nivel estratégico que les lleve a una innovación disruptiva, para superar a las empresas líderes de su sector con nuevas tecnologías o modelos de negocio. Sin embargo, no es esta la opinión de los prestatarios de servicios logísticos que en un 89% afirman estar listos para abordar nuevas cotas de innovación, frente a un 53% de usuarios están de acuerdo.

Esto se debe, según Pedro Provedo, Responsable de Supply Chain de Capgemini Consulting España, a que las compañías usuarias normalmente se com-

Fuente: Armstrong&Associates, 2012

prometen sólo a nivel táctico por lo que sus partners 3PL carecen de visibilidad real y percepción de la organización y sus retos. Para desarrollar el tipo de innovación disruptiva que podría resolver los retos de la cadena de suministro de hoy en día, se requieren relaciones de colaboración estratégica entre todos los partners involucrados.

Esto requiere un cambio considerable de la forma en que se estructuran muchas de las relaciones entre usuarios y operadores logísticos.

Para dar un giro a la cadena de suministro y más allá de evolucionar para tomar ese camino diferente la fórmula es creatividad.

Una cadena vulnerable a numerosos riesgos Asimismo, el informe revela que dada la vulnerabilidad de la cadena de suministro frente al impacto de condiciones adversas, los clientes son cada vez más exigentes con las capacidades de los operadores logísticos para mitigar los riesgos.

Factores como la amplitud de las SC; inventarios reducidos; desastres naturales o cortos ciclos de vida de los productos, hacen que la interrupción de la cadena de suministro sea más probable y costosa que nunca.

Las pérdidas económicas por estas interrupciones se incrementaron un 46% de 2009 a 2011, al tiempo que el número de compañías perjudicadas por esta razón creció un 15%.

En el informe, el 69% de los usuarios destaca el clima adverso como la mayor fuente de alteración de las cadenas de suministro; mientras que el 59% de cita como segunda causa la volatilidad del coste de los productos; la mano de obra y la energía.

Como resultado, casi la mitad de las empresas proveedoras de servicios logísticos (44%) dicen que están poniendo un mayor énfasis en los riesgos de la cadena de suministro y su mitigación que hace cinco años.

Las alianzas más estrechas (69%), planificación continuada de mejora de la operación (61%), herramientas de visibilidad avanzadas de la cadena de suministro (65%) y una formación mejor de los empleados (64%) son las estrategias más utilizadas actualmente por los proveedores de estos servicios para mitigar el riesgo. Aquellas empresas que han implantado con éxito una estrategia efectiva destacan un asesoramiento detallado del estado de la red junto con un riguroso plan para aliviar las mayores fuentes de vulnerabilidad y esquematizar la respuesta en caso de surja algún contratiempo, como la mejor forma de crear una estrategia de mitigación de riesgo de una cadena de suministro sólida.

El informe también resalta cuánto valor están recibiendo los clientes de sus operadores logísticos. Los usuarios reportan un gasto medio del 12% de sus ingresos en logística, con una media del 39% de este gasto en servicios externos logísticos y tanto los clientes (86%) como los proveedores (94%) ven sus relaciones como exitosas. Un poco más de la mitad (56%) de los clientes dicen incluso que la utilización de su proveedores 3PL les lleva a aumentar sus beneficios año tras año. También reportan importantes ahorros en la reducción del coste logístico (15%), reducciones de costes de inventario (8%) y reducciones por activos logísticos fijos (26%).

M. Lescribano

Estrategias

En 1997, Clayton Christensen introdujo el concepto de Innovación Disruptiva (ID) en su obra The Innovator’s Dilemma, acuñando este término para diferenciarla de la innovación evolutiva o incremental (IE). En el mercado, la innovación evolutiva se refiere a una mejora progresiva del valor de los productos con un incremento de sus funcionalidades o usos, para diferenciarlos de los de los competidores.

Generalmente, la innovación evolutiva lleva aparejada un incremento del coste por parte de la empresa y una disminución de la percepción del valor del producto por parte del cliente. Por el contrario, la innovación disruptiva pretende darle un nuevo valor al producto creando nuevas necesidades, usos y mercados; sin aumentar los costes de la empresa. La innovación disruptiva no se centra únicamente en las funcionalidades del producto, sino que suele actuar en el modelo de negocio y en un cambio en las relaciones entre el cliente y la empresa. Es cuando, por ejemplo, comprar un producto se convierte en una experiencia.

La teoría de Christensen, interrumpo el mercado con soluciones simples y de bajo coste, seduciendo a consumidores insatisfechos. Hay empresas que son puestas como ejemplo de innovación disruptiva como Google ya que con un simple y efectivo cambio, dio un vuelco a los programas web; Apple, Skype, el Tata Nano, un caso de disrupción con un coche muy barato para los mercados emergentes; o el modelo Inditex. En el fondo, se trata de simplificar, que en el caso de las tecnologías disruptivas se dirigen a la transformación de complejos sistemas tecnológicos en algo sencillo, fácil de utilizar por cualquiera. Para algunos, no es un nuevo invento, ya estaba ahí. En nuestro caso la pregunta es ¿cómo pueden los operadores logísticos irrumpir para redefinir las cadenas de suministro de sus clientes? Los autores del informe afirman que los clientes deben tener más confianza con sus socios y hacerles más transparentes sus cadenas de suministro. Y es que los operadores dicen en una gran mayoría estar preparados para la creatividad, que parece es la piedra angular del edificio.

manutencion & almacenaje 482

Innovación disruptiva y operadores logísticos

41

Soluciones

Marcaje Datamatrix en etiqueta y botella

Chateau Cheval Blanc evita falsificaciones y mejora la trazabilidad con Domino Château Cheval Blanc, bodega francesa de Burdeos que elabora vinos de colección, ha reforzado la trazabilidad, así como la seguridad de sus productos para evitar las falsificaciones gracias al nuevo láser de la Serie D de Domino, que ha permitido mejorar los sistemas de codificación, marcado y etiquetado de la bodega.

esde 1954, Château Cheval Blanc, situada en la región vinícola de Saint Émilion, declarada Sitio de Interés Mundial, ha obtenido el rango Premier Grand Cru Classé A, la máxima clasificación para un vino de SaintÉmilion. Durante la comercialización de su cosecha de 2009, que alcanzó precios de hasta 1.000€ la botella, la bodega decidió adoptar un sistema de etiquetado más riguroso cuyo objetivo era mejorar la trazabilidad del vino y evitar falsificaciones.

En este sentido, Pierre Olivier Clouet, director técnico de la bodega, afirma que obviamente, dado el gran valor y el prestigio de nuestro vino, es importante que garanticemos su autenticidad y podamos hacer un seguimiento correcto de cada botella a lo largo

D

de su dilatada existencia. Por ello, necesitábamos una solución de codificación y etiquetado más flexible, capaz de ofrecer códigos duraderos y trazables para la identificación de productos, y que al mismo tiempo mantuviera las cualidades estéticas de las etiquetas inconfundibles de nuestros vinos.

El equipo de Château Cheval Blanc buscaba un sistema capaz de realizar el marcado tanto en la botella de vidrio como en la

etiqueta del producto y que se integrara sin problemas en una de las líneas de producción de embotellado. Por ello, optó por el láser vectorial Serie D de Domino, que no solo puede grabar códigos identificativos claros y duraderos sobre sustratos de vidrio y papel, sino que también es capaz de gestionar y proporcionar una amplia gama de logotipos y códigos alfanuméricos de texto, 1D y 2D Datamatrix.

manutencion & almacenaje 482

Código QR para el cliente

42

Las botellas incorporan un código QR que, al ser escaneado por el cliente, identifica el número de cada una de las botellas y lo redirige al sitio web de Château Cheval Blanc. Se pueden incluir otros datos como la certificación de la botella, la localización de su propietario y el seguimiento de sus movimientos desde el mismo punto de embotellado. El elaborador del vino también puede emplear el código QR con finalidades de marketing que permitan estrechar los vínculos con el cliente final.

Soluciones

Acerca de Domino

En el ejercicio 2010/11, el grupo Domino (Domino Printing Sciences plc) logró una facturación de 314,1 millones de libras, está formado por 2.200 personas en todo el mundo y vende a más de 120 países a través de una red global de 25 filiales y más de 200 distribuidores.

Domino tiene fábricas en China, Alemania, India, Suecia, Reino Unido y Estados Unidos.

Láser vectorial con software para códigos Datamatrix El láser Serie D fue incorporado a una nueva línea de embotellado en el viñedo de Château y viene equipado con un software que enlaza a una base de datos integrada por el socio de

Domino, Arjowiggins Security.

El láser vectorial compacto, capaz de integrarse fácilmente en cualquier línea de producción, incorpora un cabezal de lectura ajustable que le permite operar incluso en los espacios más reducidos. Además, puede producir líneas ilimitadas de texto en cualquier orientación, con múltiples tipos de texto y gráficos, y es adecuado tanto para gráficos como para códigos 2D Datamatrix.

Con el láser vectorial Serie D de Domino ya instalado, las botellas de vino de Château vienen marcadas con unos códigos Datamatrix y grabadas con un código alfanumérico que indica el tipo de vino junto al número y a la fecha de embotellado.

Además, en la inconfundible etiqueta posterior de las botellas, el láser también proporciona la notificación de la cosecha (en letras), así como el número de la botella y un código QR. Asimismo, se desarrolló una herramienta informática específica para gestionar la serialización de los códigos de

las botellas de vino. El software registra los datos del último código impreso para garantizar que no haya números duplicados o desaparecidos al reiniciar la producción, dando un paso más en la lucha contra la falsificación.

Para completar el proceso del embotellado, las botellas de vino se envasan en cajas de 1, 2, 3 ó 6 unidades, sobre las que el láser graba la cosecha mediante el láser Domino DSL 55 original de Château. Este láser marca también las botellas con un tamaño superior al magnum, así como las botellas devueltas al Château para ser reetiquetadas, una vez verificada su autenticidad.

Pierre OIivier Clouet añade: esta solución de embalaje cumple todos nuestros requisitos en lo relativo a la identificación de productos en múltiples sustratos, al tiempo que mantiene la elegancia de la botella de vino y la estética de la etiqueta de nuestros productos, reforzando a los clientes la certeza de que están adquiriendo un producto auténtico. m&a

manutencion & almacenaje 482

Fundada en 1978, Domino es uno de los principales proveedores mundiales en soluciones globales de codificación, marcaje, trazabilidad e impresión y aplicación de etiquetas que satisfacen las necesidades y los requerimientos de productividad de los fabricantes. Domino destaca por su dedicación al desarrollo de productos, lo que da como resultado una oferta que incorpora soluciones de producto a palé incluyendo el embalaje primario, secundario y terciario; Innovadoras tecnologías de tinta, láser, impresión y aplicación de etiquetas y termotransferencia para aplicaciones de datos variables, códigos de barras y códigos únicos de trazabilidad en envases y embalajes dentro de una amplia variedad de sectores que incluyen el de alimentación, bebidas, farmacia y productos industriales.

43

Soluciones

Salvando inconvenientes con solvencia

G3 Logistics&Tech traslada equipos médicos de Alemania a Olot El traslado y ubicación del material médico para el nuevo hospital de la comarca de la Garrotxa en Girona que realizó G3 Logistics&Tech desde Alemania necesitó una buena planificación en la que no faltaron ciertas dosis de capacidad para resolver problemas imprevistos.

a compañía logística española G3 Logistic & Tech, especializada en actividades logísticas y de transporte para sectores de alta tecnología, gestionó el traslado y ubicación de equipos médicos de la firma Dräger Medical desde Alemania hasta el nuevo Hospital Comarcal de la Garrotxa, que se está construyendo en la localidad gerundense de Olot.

El material médico consistió en equipamiento para quirófanos, box de urgencias, de reanimación y salas de procedimientos, principalmente unidades de suministro modulares de techo, por las cuales circulan los gases de las estaciones de anestesia, lámparas quirúrgicas y sistemas de plataformas

L

manutencion & almacenaje 482 477

suspendidas en donde se colocan las estaciones de trabajo utilizadas por los servicios médicos. El Hospital Comarcal de la Garrotxa, que entrará en funcionamiento en 2013, ha supuesto una inversión pública de 42 M€, contará con una plantilla de 400 personas y dará servicio a una población circundante de 50.000 habitantes.

44

Unos equipos sensibles en un entorno en obras La labor de G3 Logistic & Tech fue previa a la llegada del material procedente de Alemania puesto que fue necesario analizar los accesos y planificar una hoja de trabajo para poder introducir en el recinto hospitalario, aún en obras, unos equipos muy

sensibles y delicados. Según explica José María Cobos, Director Comercial de la firma logística, a pesar de este análisis tuvimos que improvisar el mismo día, puesto que le acceso desde la carretera a la entrada en el centro estaba en peores condiciones.

Así, fue necesario trasvasar los 45 bultos cargados en un trailer a dos furgonetas de menor peso y volumen para poder salvar esa distancia con seguridad.

El equipo de G3 Logistic & Tech, apoyado por herramientas específicas, junto a un apilador y una traspaleta eléctrica, tardó seis horas en ubicar todo el equipamiento en las diferentes salas del futuro centro sanitario. m&a

Soluciones

Logística urgente para no parar la cadena de montaje

Gefco España va de Michelin Valladolid a PSA Buenos Aires en 48 h

L

a división Overseas de Gefco España recibió un encargo urgente de PSA Peugeot Citroën, que consistía en el envío de 3.000 neumáticos Michelin, proveedor oficial de la compañía, a su planta de producción en Buenos Aires.

PSA había previsto un paro en la cadena de montaje del Peugeot 308 por falta de neumáticos. Para evitarlo, Gefco diseñó un plan logístico urgente para enviar, en menos de 48 horas, los neumáticos necesarios desde el almacén de Michelin en Valladolid hasta la planta de producción de PSA en Buenos Aires.

A partir de aquí, se pusieron en marcha los equipos de Gefco Overseas y Gefco Spé-

cial, siguiendo instrucciones de Franck Ginon, uno de los principales expertos de Gefco en este tipo de operaciones. En tiempo record, diseñaron un plan urgente para transportar de manera escalonada, en seis camiones, los 3.000 neumáticos desde Valladolid hasta el aeropuerto de Barajas. Allí, un grupo de 8 técnicos especializados en la estiba y paletización de este tipo de mercancías, se encargaron, durante 15 horas, del proceso de descarga y preparación de los neumáticos para su envío.

El control de diferentes variables exige una buena coordinación Gefco España, además, coordinó todos los trámites y se

encargó de la contratación de los aviones.

En este caso, para evitar riesgos y minimizar los costes de la operación, Gefco optó por la contratación de vuelos regulares, tanto comerciales, como de carga, de cuatro compañías aéreas internacionales que llegaban a Buenos Aires escalonadamente, lo que facilitó además las operaciones de descarga.

Tras la llegada de los 1.000 primeros neumáticos a Buenos Aires, tan sólo 48 horas después de la recepción de la petición del cliente, los neumáticos fueron transportados a la planta de PSA Peugeot Citroën, evitando así la ruptura del stock en la cadena de montaje.

Para Juan Manuel de Cruz, Director de Overseas de Gefco España: La dificultad de este proyecto consistía, no sólo en enviar una gran carga, sino en poder controlar muchas variables distintas: los transportes terrestres, los servicios aduaneros, la disponibilidad de espacio, el número de pasajeros y el peso de las maletas en los aviones, así como los servicios de carga y descarga en los aeropuertos, y todo ello en un tiempo récord.

Por eso, diseñar y llevar a cabo este proyecto ha sido un bonito reto para nosotros. m&a

manutencion & almacenaje 482

Gefco España como especialista en logística para la industria, ha atendido en tiempo récord una petición de PSA Peugeot Citroën para el envío de 3.000 neumáticos Michelin, a su planta de Buenos Aires, evitando así una ruptura en la cadena de montaje del Peugeot 308.

45

Escáner 46 Ciudad y logística: dos mundos que deben entenderse

52 El dilema del reparto urbano

56

manutencion & almacenaje 482

Ciudadanos y clientes: la exigencia de la racionalidad

46

Fuente: City Logistics. DHL

EL MAPA DE LAS INTERSECCIONES ENTRE LA MERCANCÍA Y EL DESTINATARIO

Ciudad y logística: dos mundos que deben entenderse En los mapas de las ciudades que se construyen “inteligentes” suele faltar la logística de la distribución urbana. Y, sin embargo, los ciudadanos son los destinatarios de las mercancías que a veces resultan tan difíciles de repartir. Son dos mundos que se miran con desconfianza pero que deben encontrar soluciones conjuntas.

n el mapa de las ciudades, los diferentes colectivos, los cascos históricos, los barrios periféricos o los grandes bulevares, presentan algunos puntos en común y grandes diferencias a la hora de buscar soluciones a la movilidad de las personas y las mercancías. Paco Sosa, responsable de Relaciones Institucionales de ASMRed, advierte cuando hablamos de distribución urbana, hablamos de la movilidad de las mercancías y de los puntos de encuentro con la movilidad de los destinatarios. Aunque los ayuntamien-

E

tos, en la mayoría de los casos, solo se fijan en la movilidad de las personas y cuando les propones soluciones para quitar presión a la congestión, como pueden ser torres de depósito, contenedores, etc., lo asimilan a mobiliario urbano y solo les interesa el diseño. Para Ricardo Recio, Director de Operaciones de DHL Express, existen algunos problemas históricos sin solucionar, que continuarán así ya que habrá menor compromiso a nivel institucional debido a los recortes presupuestarios. Hemos participado en algunos encuentros con los ayuntamientos; hemos hablado para intentar agilizar las

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Mesa redonda: logística urbana en la smart city La Fundación ICIL y manutención&almacenaje. Revista de Logística organizaron una mesa redonda para debatir acerca de los retos que supone el último kilómetro para unas ciudades que son el nodo donde nacen y acaban numerosas cadenas logísticas. Unas ciudades que a los problemas históricos, nunca del todo resueltos, de la congestión, el reparto urbano nocturno y los centros cerrados al tránsito (fueron las primeras medidas de Julio César para Roma al llegar al poder hace unos cuantos siglos); se le suma el crecimiento del canal on-line que todavía añade mayor presión. Para lograr una cierta racionalización en las ciudades es necesario que legisladores y actores del reparto urbano aparquen sus desconfianzas cargadas de razones por ambas partes y busquen un lugar de encuentro. En estos mundos que apenas se hablan, se puede dar la paradoja de llevar a cabo proyectos de reparto urbano como la plataforma en la fábrica Fabra i Coats del barrio barcelonés de Sant Andreu, en el que se olvidó el transporte. Es necesario redefinir estrategias, legislar con claridad y a largo plazo; hacer una cultura de la responsabilidad ciudadana de lo que significa el reparto urbano en términos humanos, económicos y medioambientales. La tecnología

no logramos ponemos de acuerdo porque trabajan a corto plazo, están cuatro años hasta las próximas elecciones y esto es a largo plazo.

Y la diferencia es que quizá en Suiza trabajan a largo plazo independientemente de quien esté en el poder, algo parecido sucede con la ley de la educación.

Una ley de equipamientos comerciales insuficiente También Jaime Mira plantea que uno de los problemas en las ciudades es que la ley de equipamientos comerciales en España está mal hecha no saben lo que es planificar el urbanismo en las ciudades. Un ejemplo son las calles 30 en un solo sentido a las que se ponen defensas antitanque para que no pasen los camioncitos. El vehículo llega y como no hay zonas de carga y descarga se para en medio de la calle al lado de la tienda, hace la entrega y para toda la circulación. Y en el caso de grandes avenidas, existen modelos como el

manutencion & almacenaje 482

operaciones y ha habido algún proyecto de montar plataformas en centros neurálgicos de la ciudad para entregar la mercancía pero creo que no estaban bien estructurados a la hora de hacer los estudios y las entregas.

Y cuando entregar se convierte en una tarea casi imposible sin conculcar alguna norma, también tenemos que hablar de las multas, afirma Paco Sosa (ASMRed), si supiéramos lo que paga un mensajero en multas o en puntos aparte de pelear con la guardia urbana que le está esperando y que ya añade estrés, al repartidor.

Un Courier que trabaja por entrega, lo normal es que vaya al aparcamiento más cercano; pero se puede encontrar que o no existe zona de carga y descarga o está llena por gente que se puede estar tomando un café y deja el camión ahí. No sé qué control hay en este sentido, existe un control de la zona azul pero no de cómo se está ocupando. Debería estar mejor legislado.

El problema es para Jaime Mira que cuando queremos trabajar con la administración

del control de los vehículos; los centros de distribución bien equipados; los puntos de entrega; los vehículos de reparto eléctricos o con otras tecnologías… puede ayudar a un mejor control del aparcamiento; disminuir los viajes en vacío y mejorar la vida y el ambiente en las ciudades. Para pensarse inteligentes, las ciudades no pueden olvidar su propia logística.

En este primer encuentro que publicamos en tres partes, contamos, entre otros, con las expertas reflexiones de Ricardo Recio, Director de Operaciones de DHL Express BCN; Raúl Rodríguez, Director de Operaciones de MRW, Logística Avanzada; Paco Sosa, Responsable de relaciones institucionales de ASMRed; Pere Vandellòs, Director general de Inprous; Juan Pedro Fernández, ex responsable de logística de Salvador Escoda; Joan Alemany, Director de Logística de Venca; Bernat Coll, Director de Idom Consulting; Miguel A. Vizcaíno, Manager PUD-BCN de TNT Express; Eduard Camilleri, Suply Chain Manager; Víctor Camacho, Process Mananer de Inprous; Raúl Ripoll del Iftem; Ignasi Regàs, Jaime Mira, Director Técnico de Fundación ICIL y Juan José Blasco, Director de Desarrollo de negocio de Fundación ICIL.

47

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY manutencion & almacenaje 482 48

Un piloto de reparto urbano, sin contar con el transporte En el barrio barcelonés de Sant Andreu se realizó una prueba piloto , en el que se montó una plataforma de reparto a las tiendas de la calle Gran de Sant Andreu, aprovechando las infraestructuras de la fábrica Fabra i Coats en unos terrenos de 300 m2. Se trataba de cerrar la calle a los camiones de reparto y que éstos hiciesen entrega nocturna en la plataforma. Los pedidos eran posteriormente repartidos capilarmente en bicicleta o vehículo eléctrico por Trevol. Se hizo un piloto, explicaba Mira, en el que se contó con el apoyo de los comerciantes pero curiosamente no hubo coordinación con las empresas de transporte. Esta fue la conclusión final después de 10 semanas de prueba e invertir un millón de euros, falló la comunicación con las empresas de transporte.

La prueba podía ser un buen experimento, pero se chocaba con puntos legales muy graves que ni la ley 15/2009 ha resuelto, en lo relativo a quien pone el sello de conformidad de entrega. Si como transportista entrego los paquetes en la plataforma de Fabra i Coats a una empresa concesionaria, ésta ponía un sello pero ese sello no tenía ninguna validez porque no había sido aceptado por el cliente.

En esto quedaba claro que había agujeros, ya que lo que recibe el cliente final en la tienda podía ser Jaime Mira, Director Técnico otra cosa, haberse perdido… ahí hay un problema. de Fundación ICIL. Pero no fue el único, por ejemplo los autónomos cobraban por entrega y dejar 100 paquetes en Fabra i Coats suponía cobrar una única entrega. Esto hay que consensuarlo muy bien.

de Sao Paulo donde el peatón se desplaza por el centro de la calle y el carril de la derecha es de carga y descarga por proximidad con las tiendas. Pero aquí se hace al revés, remarca Jaime Mira.

La cuestión no es, sin embargo, fácil, por ejemplo en Francia, explicaba Jaime Mira, en los años sesenta seguía en marcha la ley Monet por la que la construcción de un hipermercado debía ir acompañado por un almacén para aguantar 24 horas. La ley podía estar bien pero rápidamente la zona de almacenaje se convertía en zona de ventas e incumplían la ley. De cualquier forma pienso que la licencia de actividad a un establecimiento debe tener por norma un modelo claro de abastecimiento, con islas peatonales, entregas por la noche, etc. Y esto es urgente, ya que encontramos casos como Mango que ha determinado no tener almacenes, sólo superficie de venta por lo que tendrán que tener una reposición nocturna casi diaria.

La presión sobre las ciudades del reparto de mercancías junto a la explosión del e-comercio necesita medidas, y aunque las ciudades tienen sus características y no van a cambiar, afirmaba Paco Sosa (ASMRed), debemos llegar a acuerdos en puntos como las zonas de carga y descarga y que se haga una normativa realista, de acuerdo con las necesidades de todos los actores. Además, hemos de pensar en los tres millones de discapacitados o que en 15 años la población de gente mayor previsiblemente será muy grande y necesitará servicio a domicilio.

Tasas, reparto nocturno y ruidos La distribución urbana es desde luego una asignatura clásica que desveló incluso a las autoridades romanas. Las necesidades cambian con las ciudades, Jaime Mira apuntaba, estuve representando a España en comités como el COST 321 (distribución urbana) 339

(distribución contenedores). En el 321 se detectó que soluciones como cobrar peajes para cargar y descargar, que se hacía en Londres o Nueva York desde luego no solucionaba el problema, sólo se recaudaba. En el COST 339 el planteamiento fue ¿cuál es la unidad intermodal que tiene que entrar en la ciudad? Es decir, se trataba de buscar un módulo compatible con un tipo de vehículo determinado. Se pensó en un contenedor soportado por patas para depositar en la calle que pudiera llevar nueve europalés. Se trataría de depositar estos contenedores por la noche y que durante el día se convirtieran en un lugar de recogida y entrega.

Asimismo, debía determinar cuántos metros debe tener el vehículo que entra en la ciudad para tener el menor impacto. Por ejemplo, Mercadona ha cambiado el diseño de un remolque de 10 m frigorífico con un segundo eje direccionable que puede entrar en cualquier sitio para 24 o 32 europalés.

En el reparto nocturno uno de los principales escollos es el ruido que molesta a los vecinos, las empresas horeca o los grandes supermer-

Clasificador automático de Vanderlande Industries en MRW.

cados que hacen carga nocturna, subrayaba Jaime Mira, utilizan el rollcontainer que tiene sus peligros de manipulación y hace unos ruidos monstruosos a las 4 de la mañana. Las aceras no se han modificado, las ruedas deben tener suspensión, plastificar los contenedores…, para cumplir la norma de 55 decibelios, pero cuando pasa el camión de la basura del ayuntamiento que es híbrido, eléctrico, etc., pero llega a 90 db desconectan el medidor.

Parece que el camión contamina, estropea y lleva a la ruina a las ciudades, pero queremos las mercancías, remarca Jaime Mira. En Barcelona, hay un pacto de movilidad que lleva 12 años, aunque se lleva 37 años discutiendo con el ayuntamiento. Hemos intentado siempre explicarles las situaciones, pero no lo entienden, no tienen problemas de aparcamiento y legislan cosas inconcebibles.

Puntos de entrega para disminuir la presión Desde luego hay que dar respuestas al reparto del volumen de entregas que se está multiplicando en forma exponencial debido al crecimiento del e-commerce. Entre las soluciones para aligerar el tráfico en las ciudades que se apuntaban en la mesa redonda se encuentran

Escáner

paquetería o distribución gran consumo es otro mundo y en los ayuntamientos he percibido que a veces no es tan fácil de trasladar que son realidades, con operativas y necesidades diferentes, Mercadona hace distribución nocturna pero dudo que MRW lo haga. Esto para muchos ayuntamientos es un totum revolutum.

• La distribución nocturna. Las percepciones son abismalmente diferentes según donde vayas, en Hospitalet no quieren ni oír hablar, porque dicen que los vecinos no lo toleran; en Barcelona está relativamente abierto con limitaciones y en Granollers no es un problema.

• Los vehículos industriales opacos. Otro tema que creo que es poco conocido, sobre todo por los ayuntamientos, por ejemplo en la provincia de Barcelona hay 500.000 vehículos industriales matriculados sin contar lo que tráfico llama derivados del turismo es decir los familiares que se utilizan para industrial. La gran problemática de la movilidad en las ciudades, no lo genera tanto el transporte, como los instaladores, inspecciones, mantenimiento, reparaciones, recogidas de residuos industriales, etc. Este abanico que está creciendo exponencialmente es un mundo oscuro que nadie visibiliza pero es uno de los problemas.

• Las zonas de carga y descarga. En muchos casos, las horas de reparto no están planificadas, en ocasiones las zonas de carga están llenas y en otras están vacías. Aquí hacemos una reflexión: toda la acera de las grandes ciudades está regulada, que quiere decir tarificada, controlada. En este sentido, quizás la manera para regular la utilización de las zonas de carga y descarga es también a través de una cierta tarificación. Por ejemplo, si para servir a una farmacia se necesitan 5 minutos y para un restaurante 30 minuto; si estás distribuyendo para restaurantes, en el minuto 31 ya puedes tener una multa.

los drop point o puntos de recogida, en los que hay diferentes factores a considerar como el de tirar del carro las propias instituciones; el diseño de las zonas de carga y descarga; la ley de equipamientos comerciales; los módulos de entrega; la tendencia a los horarios 24 h abierto; los drop points, las entregas en la tintorería, la papelería, etc. Según Raúl Rodriguez, hablábamos de contenedores de depósito por la noche en las ciudades y de los drop point, desde luego hay que buscar fórmulas alternativas que no van a sustituir pero que pueden considerarse un analgésico para la entrega domiciliaria. En el tema de los puntos de recogida, parece más razonable que sea un establecimiento profesional que una pescadería por ejemplo. Esas redes de puntos deben apostar, por la profesionalización en una parte determinada, ya que aunque su negocio sea otro, se puede buscar ese punto de profesionalidad. En el reparto en ciudades como Barcelona, Madrid o Bilbao, estamos tratando con diferentes empresas para llevar adelante algunos proyectos, como el reparto con bicicletas o carrociclos con una capacidad de un metro cúbico para la última milla en zonas peatonales. Estamos apostando por el modelo de drop point, Pere Vandellòs hablaba

Ignasi Regàs

manutencion & almacenaje 482

En la primera parte de este año, he estado haciendo un estudio por encargo, de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) para conocer el estado de mercancías en la región metropolitana de Barcelona en vistas a revisar el plan director de movilidad. Para realizar el trabajo, nos entrevistamos con más de 80 personas, algunos están aquí, con comercios, operadores, empresas, el ICIL, ayuntamientos grandes y pequeños, zonas industriales y zonas comerciales, etc. con el obtetivo de tener un abanico grande para conocer la realidad. El documento estará pronto colgado en la web pero después de hacer este trabajo me han quedado algunas ideas: • Hace falta juntar los dos mundos, me ha gustado el comentario de JA Blasco. Y realmente hace falta juntar dos mundos, hay dos mundos que no se hablan o se hablan muy poco. En todo caso, cuando estás en un mundo y se oyen expresiones o descalificaciones sistemáticas respecto al otro no ayuda. De cualquier forma, en el ayuntamiento de Barcelona hay interlocución en otros, por el contrario, nadie ha hablado con los que toman decisiones sobre movilidad.

• La contaminación. España está intervenida en temas ambientales, estamos intervenidos o sea si superamos unas cuotas de polución en zonas urbanas significa que nos van a multar.

• Las microplataformas. He llegado a la conclusión de que sólo puede funcionar en sitios muy concretos. Quizá en el casco histórico de Siena, no en ciudades como Barcelona. En el caso de Sant Andreu, al final hay un sobrecoste que o bien lo paga el cliente, los comerciantes o el ayuntamiento. Aquí, cuando se acabó la subvención europea se acabó el proyecto. Seguramente, falta explorar microplataformas que pueden funcionar en sitios muy concretos, pero no funcionan para todo el mundo; por ejemplo, las farmacias no entran, las joyerías tampoco, cuando hay excepciones se acaba.

• Mezclar uvas con peras. En movilidad urbana de mercancías a veces se mezclan uvas con peras, no es lo mismo horeca,

CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Una interesante conclusión: estudio para la movilidad de mercancías

49

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY

¿Vivimos la misma ciudad?

Acabo de venir de una reunión en la Universidad en la que estaban las autoridades que conforman la ciudad y por lo que oigo aquí me pregunto si se está hablando de otra ciudad. Pero no, es la misma ciudad. Allí se hablaba de una especie de paraíso y aquí me encuentro un escenario totalmente diferente. Parece que no vivimos la misma ciudad.

Mis conclusiones de lo que se ha hablado, poniendo como ejemplo Brasilia o de las ventajas de la nube, que todavía no sabe si queda en nube o nubarrón por los agujeros de seguridad que tiene. El problema es que cada uno está pensando la ciudad en una dirección contrapuesta. La logística de la última milla creo que les suena a película the last mille. Sus pensamientos se mueven hacia cómo voy a recaudar más; cómo voy a reducir la polución porque a los vehículos les diré donde está el parking; voy a informar a los ciudadanos de las tiendas con ofertas… Si alguien sale de casa y programa su ipad le podrán interferir con las ofertas de Mango, Mercadona, etc. Esto es lo que entienden por smart city. Piensan en la movilidad de las personas, en las tiendas pero curiosamente no se plantean cómo llega la mercancía. Sin embargo, tenemos que juntar estos dos mundos, la fiesta la va a pagar el ciudadano eso está claro, pero si hay alguien que quiere hacer cosas y sabe cómo hacerlas tenemos que ir a interseccionar. Podemos seguir diciendo no saben nada, no conocen la ciudad, se mueven en coche oficial… pero seguiremos teniendo problemas, MRW, DHL, TNT, Venca, ASM, seguirán teniendo problemas. Tenemos que buscar la manera de aportar porque quieren hacer cosas porque las tienen que hacer. Hay que juntar los dos mundos que no se hablan para que se hablen y busquen soluciones.

Juan José Blasco. Director de Desarrollo de Negocio. Fundación ICIL

manutencion & almacenaje 482

de los drop point de MRW que ha visto y que todavía no han salido al mercado. Estamos apostando por este modelo drop point, damos esta oferta, pero en último término no deja de ser el cliente el que elige entre ir a un punto o que le entreguen en el domicilio. Eso sí, a paga más por la entrega a domicilio que por punto de conveniencia. Si bien, también se puede ir a lograr que en España se supere ese 10% que recoge en puntos, frente al 30% de países como Alemania.

Efectivamente, afirmaba Jaime Mira, yo también creo que hay que ir a un modelo de drop point, hay que llegar a unos acuerdos para crear redes de franquicias. En este sentido las compras de Kiala por UPS es un buen aviso de lo que las grandes multinacionales entran en acción.

50

City Logistics versus smart city Pensando en el mañana, desde este momento, es el slogan de DHL en su concepto de City Logistics. Ricardo Recio apuntaba que DHL se encuentra desarrollando soluciones que permitan reducir la cantidad de tráfico en los centros urbanos y por lo tanto el CO2. Algunas de estas soluciones, explicaba Ricardo Recio, son las que se denominan de ventanilla única mediante la combinación de envíos similares como pueden ser la gastronomía para hospitales, hoteles.., el tráfico se regula de forma más eficiente, aunque para desarrollarlas es necesario la cooperación y el apoyo de las autoridades municipales y estatales para desarrollar soluciones con continuidad.

En Dubai se ha iniciado un proyecto piloto, en el que la colaboración de las autoridades y la tecnología juegan un papel importante.

En este sentido, también TNT Express España comenzó el pasado septiembre a

utilizar triciclos eléctricos para entregar en zonas de Madrid como el Barrio de las Letras y la zona centro, dentro de su estrategia City Logistics, con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 y el ruido. Miguel Vizcaíno, Manager PUD-BCN de TNT Express en la terminal multifuncional de carga del Aeropuerto del Prat, apuntaba estos problemas que no existen en otros lugares del mundo, nos crean una ansiedad terrible, con 500.000 vehículos y 50.000 tarjetas de transporte. A mi modo de ver deberíamos entroncar los temas.

Nos hemos reunido, con el ayuntamiento de Barcelona, dentro del proyecto europeo City Logistics que es smart city que funciona en ciudades como París, Viena o Bruselas, y hemos intentado poner en marcha dos de esos proyectos. Uno era es de los triciclos eléctricos y nos han escuchado pero lo único que les preocupaba es que el diseño fuese bonito.

Barcelona es la capital europea del diseño y querían un vehículo de diseño. A mí el diseño también me gusta pero creo que la funcionalidad es más importante. El segundo proyecto era un depot que entrara y saliera de la ciudad durante el día, estuvimos negociando pero ahora ya hay otro gobierno y vuelta a empezar.

Pienso que si cada uno hacemos la guerra por nuestro lado, vamos perdidos. Para la smart city se tendrían que hacer núcleos centralizados donde las empresas de transporte tengan a alguien que les reparta, una empresa que reparta lo de todos. No es algo nuevo, de hecho por ejemplo en el Valle de Arán repartían así, y en otros muchos lugares.

En definitiva, como apuntaba Jaime Mira hay que ser más creativos, tener el almacén, las zonas de carga y descarga y una legislación abierta a por ejemplo la entrega nocturna.

Y como resumía Paco Sosa, nos tenemos que plantear porqué hablamos mal los unos de los otros y porqué no hablamos más los unos con los otros.

C. Lafuente

Escáner 46 Ciudad y logística: dos mundos que deben entenderse

52 El dilema del reparto urbano

56

manutencion & almacenaje 482

Ciudadanos y clientes: la exigencia de la racionalidad

52

EL E-COMMERCE AÑADE PRESIÓN A LAS CIUDADES

El dilema del reparto urbano Son muchos los aspectos que convergen en el reparto urbano: tipo de carga, sectores, ordenanzas municipales, el cliente y los propios operadores. En el escenario cambiante de una ciudad el e comercio está aumentando la presión. Alinear los flujos de los operadores con los del cliente en una ciudad que se piensa inteligente necesita leyes consensuadas, imaginación, cultura y tecnología

L

a entrega en el último kilómetro en las ciudades resulta, según Ricardo Recio, Director de Operaciones de DHL Express, cada vez más complicado. Nos encontramos con problemas en los horarios de cierre de las calles sobre todo en los cascos históricos; de la apertura, de las grandes superficies; de las farmacias; los hospitales, el canal Horeca, etc. cada uno con sus

características especiales a las que se añade que cada día la distribución urbana puede plantear una casuística diferente. Además, nos estamos encontrando que hoy en día con el ecommerce cada vez avanza más el B2Site, la entrega a domicilio, lo que añade complejidad a la entrega. Como compañía de reparto en las grandes ciudades, nos encontramos con una problemática amplia y una casuística diaria siempre distinta.

Escáner a una reducción paulatina de los precios, para llevarse unas determinadas cuentas; y esto tiene un coste muy alto para el sector. Se corre el riesgo de quedarte muy alto y no participar en el mercado o demasiado bajo y meterte directamente en el hoyo.

Negocio online, casar flujos y el último y primer km Otro aspecto que está incidiendo en el reparto urbano es el volumen de envíos que, en pocos años, está generando el canal online, Raúl Rodríguez (MRW) apuntaba: hace cinco años, se hablaba del e commerce pero es ahora cuando las tiendas online están empezando realmente a vender. Un negocio al que también se ha sumado las tiendas tradicionales. Estamos cifrando en millones los envíos que se están moviendo en España. Se trata de un mercado que mientras la economía entra en recesión está

manutencion & almacenaje 482

Para Paco Sosa, Responsable de relaciones institucionales de ASMRed, la entrega en las urbes se rige por dos grandes líneas: las entregas de grupaje o carga completa y la paquetería que es 100% domiciliaria, es el caso de Venca, como puede corroborar Joan Alemany, su director de logística. Si para las grandes cargas se están encontrando soluciones, pienso que, en este momento, la discusión se debe centrar sobre todo en el pequeño paquete y la entrega domiciliaria. Un sector que, por otra parte, debería plantearse dos aspectos operativos, uno referido a la calidad, y, el otro, a los precios, que al final, también inciden en la calidad.

En primer lugar, ¿cómo estamos registrando las incidencias en el sistema informático para medir el porcentaje de la calidad de nuestras entregas? Algunas empresas registran como calidad el que en una incidencia se ponga “ausente” aunque no se realice la entrega, no se registra como error. Y, sin embargo, el coste asociado a esta incidencia de calidad, el hecho de tener que volver, enviar un SMS, etc., está dinamitando a cualquier ingeniero matemático analítico de las compañías, cuando debe calcular cuánto cuesta una entrega con todos los costes asociados. El otro gran tema, es que por coger una cuenta se está bajando precios de forma tan inadmisible que no son rentables.

Las compañías que trabajamos el e-commerce nos estamos moviendo en dos euros el paquete que además se asocia a la calidad.

En este sentido, Raúl Rodríguez, Director de Operaciones de MRW, afirmaba el tema de los precios, y lo que está pasando en el sector es terrible, brutal y poco adecuado. Desde luego está muy bien la competencia, es perfecta para buscar mayores eficiencias, sin embargo, si bien un incremento de volumen lleva asociado una reducción de los costes indirectos, nos encontramos con que estamos asistiendo

Sin duda, la entrega a domicilio (B2Site) plantea un importante reto por los costes asociados si estos flujos no se alinean adecuadamente ensayando conceptos y aplicando tecnologías que ayuden a la movilidad, apuntaba Ricardo Recio (DHL). Por su parte, Raúl Rodríguez (MRW), piensa que cada empresa lleva su estrategia para realizar el máximo de primeras entregas, pero lo que está claro en un futuro próximo es que si bien no creo en los próximos cinco años en grandes inversiones tecnológicas en proyectos a nivel estatal, sí que creo en la tecnología como elemento diferenciador, en la innovación, en la capacidad de cambio para conseguir ser eficientes y poder entregar a la primera.

Según Paco Sosa (ASMRed), la innovación es importante y ya existen opciones que ayudan como el GPS refleja que he estado, pero en temas de calidad tengo que conseguir la entrega a la primera y por ejemplo conectar por twitter el Ricardo Recio (DHL). coste es 0. Además, la gestión de las telecomunicaciones de las compañías en la nube, pueden ahorrar entre el 30 y el 80% de la factura actual, dejando de utilizar centralitas antiguas para gestionarlo en la nube que permite incorporarlo a los CRM o incluso al ERP a una gestión de previa comunicación y dar mayor servicio a las clientes. Aquí vamos, pero está la parte humana, la diferencia de que me lo entregue una máquina a que me lo entregue una sonrisa, puede tener su participación en los niveles de a calidad y diferenciación Raúl Rodríguez (MRW). de una marca. Cómo automatizo la última milla o como personalizo la última milla que son cosas que creo tendremos que reflexionar sobre todo si estamos pensando en soluciones de futuro.

Para Raúl Rodríguez (MRW), hablamos de las fotografías que demuestran la presencia y nosotros lo hacemos, si el cliente necesita una garantía de que he estado en su domicilio, en el día y a la hora, que mejor que un terminal móvil con GPS y localización geográfica, tiempo y hora. Aunque tiene que haber algo más, el cliente cuenta con la interface de lo que estamos entregando, existen hojas Excel y de forma muy fácil se controla la calidad de forma perfecta. La puesta en marcha de terminales móviles a nivel importante dentro del sector Paco Sosa (ASMRed). hace que la garantía de la entrega del envío esté consensuada y ayuda que haya unos ratios de calidad pactados con los clientes y dar más transparencia dentro del sector en cuanto a calidad. Y así evitar esos avisos de entrega que se convertían en falsedades.

Respecto a la nube, quedan algunas dudas, Juan José Blasco (F. ICIL) advertía la nube puede estar bien, pero todavía no sabemos si quedará en nubarrón por los agujeros de seguridad que presenta.

CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Tecnología móvil, nube o nubarrón y una sonrisa

53

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Venca: a domicilio y contra reembolso En el caso de Venca, puedo asegurar que nunca hemos pagado dos euros por un paquete y si alguien me lo ofrece con garantía, le doy la tarjeta. De cualquier forma, pienso que intentar pagar dos euros cuando conoces bien el proceso no es serio y sólo puede llevarnos a escenarios fatales. En segundo lugar, pensad que en este país dentro de la distribución be to set se encuentra la práctica del contra reembolso que es una tarifa que hay que pagar. Además, el contra reembolso genera rehusados, nosotros tenemos un porcentaje de rehusados de más de una cifra, esos son paquetes que estás enviando y se están devolviendo. Es decir, que pagas la ida y la vuelta. Este aspecto, va sobre todo ligado a la cuenta de explotación general más que al transporte.

Por ejemplo, tengo que ir a llevar un paquete a Viella al Valle de Arán, en este porte pierdo dinero pero como en Sabadell puedo ganar compenso el tráfico. Sin embargo, si se bajan tanto los precios ir a Viella es ruinoso, se tiene que buscar un equilibrio.

No se trata de que los habitantes de Sabadell paguen los portes de los de Viella pero hay que buscar un equilibrio con imaginación. En esta situación que planteo, hay una figura que no es nueva y son los recaderos que reparten lo de todas las empresas de transporte en su zona llegando a cualquier lugar por alejado que quede. Los recaderos ya están inventados ¿porqué no se utilizan más? Claro aquí entra también el marketing, el valor de la diferencia. Pero creo que es un planteamiento que hay que retomar con otras connotaciones si se quiere, validando a los recaderos, pero es un camino. Hay que buscar soluciones conjuntas Joan Alemany, entre los clientes y los operadores, la administración no va a Director de Logística ayudar, o lo hará muy poco. de Venca.

manutencion & almacenaje 482

experimentando un crecimiento en torno al 20 o 30%. Nos estamos replanteando el volumen que se está multiplicando en forma exponencial y hay que darle una respuesta factible.

En este contexto, los operadores de Paquetería, Express, Courier (PECs) se enfrentan a un doble objetivo: entregar a la primera, pero a un coste rentable. Respecto al primer objetivo, Paco Sosa (ASMRed) lo planteaba así ¿qué podemos hacer para que los flujos de los clientes y los nuestros se encuentren? Las soluciones van en dos direcciones: o bien se mueve el cliente hasta un punto de entrega, o se mueve el pedido hasta su casa. Pero cabe preguntarse, ¿Y si encontráramos una parte híbrida en la movilidad, como pueden ser las zonas de carga y descarga? Paro el vehículo con el reparto cerca de su casa y aviso al cliente en su Smartphone acerca del lugar y la hora para que recoja su paquete? Claro que pensamos proyectos, pero se necesita una normativa municipal asociada y aquí muchas veces pinchamos en hueso. Además, cualquiera puede entrar en ebay y vender un teléfono.

Al coste de la última milla se le añade el de la primera milla, remata Paco Sosa.

54

Pero entonces, ¿Quién paga la fiesta?

La pregunta la lanza Jaime Mira, Director Técnico de Fundación ICIL, si aquí se está diciendo que se tiran los precios a dos euros la entrega, ¿quién paga la fiesta? Las previsiones apuntan a que los seis o siete euros que se calcula cuesta la entrega capilar hoy en día puede llegar a 10 por la viñeta, etc.

Se debe tener en cuenta que a esta actividad hay que sumar las manipulaciones, las distancias, la tecnología, etc., al final hay que hacer una inversión. Hay que pagarlo y tiene que ser sostenible.

En este sentido Miguel A. Vizcaíno, Manager PUD-BCN, de TNT Express en la Terminal Multifuncional de carga del Aeropuerto del Prat , que da servicio a los PEC, señala estáis hablando que alrededor del 38% de las entregas se hace en segunda entrega ¿Quién soporta eso?, el cliente no paga esa segunda entrega. Para TNT, es más factible soluciones del tipo Kiala, que ha comprado UPS. Efectivamente, apunta Jaime Mira, hay que ir a un modelo de drop point, hay que llegar a acuerdos. De hecho algunas empresas están haciendo sus redes de franquicias, como apuntaba Miguel Ángel, las compras de TNT o de Kiala a nivel europeo por UPS es un buen aviso de lo que las grandes multinacionales entran en acción. ¿Quién paga la fiesta?, recoge la pregunta Raúl Rodríguez (MRW). Esos 6 o 7 euros de coste la entrega se conforman de varias partidas: el coste logístico; el reembolso; el picking, el paquete, la etiqueta, la gestión…

Ahora bien ¿cuál es el coste porcentual de la última milla en los 7 euros? Estoy hablando del porte, no de cuánto le cuesta a la compañía la última milla. Para hablar de casos prácticos, soy el responsable de todas las operaciones de logística fullfilment en Mediamark que hemos puesto en marcha también su página web y asimismo en Toys USR, podemos hablar de un 35/65 en la

Escáner

el reparto urbano se realiza en un escenario cambiante en el que juegan actores con intereses diferentes y donde se está añadiendo el volumen creciente del ecommerce con el B2B, el B2C y el B2Set. C. Lafuente

manutencion & almacenaje 482

última milla, con los temas de suelo, estanterías, etc., y ya no me meto en un almacén automático. En esos 6 o 7 euros, una parte es la última milla; las rutas troncales, más la inversa, más los almacenes. ¿Quién paga la fiesta? si no la paga el cliente final las empresas morirán no hay más. Allí decían o fluye la inteligencia y fluye la innovación o al que no le fluya morirá porque te quedes fuera del mercado por precios superiores o por debajo en precios inferiores. En definitiva,

Dentro de los puntos de recogida, otro equipamiento son las miles e torres que tiene instaladas SSI Schafer en Alemania con 440 ubicaciones, y algunas con temperatura controlada, explicaba Pere Vandellòs (Inprous). Respecto a esas torres de depósito, es un proyecto que he hablado con los ayuntamientos, explicaba Paco Sosa, y lo que tienen en la cabeza es el mobiliario urbano que es intocable.

Desde luego la tecnología y el equipamiento ayuda y la oferta es rica desde las herramientas para la trazabilidad, el control de las flotas con GPS, los clasificadores automáticos para agilizar el picking, las transpaletas para facilitar el reparto en las ciudades, los vehículos eléctricos, etc., sin embargo, como explica Jaime Mira, por ejemplo en el tema de las torres automáticas hay que calcular si se convierte en algo rentable y sostenible en el tiempo, porque la inversión puede ser importante. ¿Por qué cuesta tanto decidir sobre las tecnologías? Porque entre los imponderables de los ayuntamientos y los económicos es necesario encontrar un punto de equilibrio complicado.

Otra pregunta acerca de la torre la lanza Joan Alemany (Venca), pero qué límite de tiempo está el paquete en la torre, y quién lo controla. Supongo que será DHL o las gasolineras, le responde Jaime Mira.

CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Equipamiento y tecnología

55

Escáner 46 Ciudad y logística: dos mundos que deben entenderse

52 El dilema del reparto urbano

56

manutencion & almacenaje 482

Ciudadanos y clientes: la exigencia de la racionalidad

56

LA LOGÍSTICA TRADICIONAL YA NO ES SUFICIENTE

Ciudadanos y clientes: la exigencia de la racionalidad El despilfarro de recursos en el que se ha movido la sociedad del consumo tiene su reflejo en una cultura de la ansiedad y en las exigencias de los ciudadanos. Para buscar racionalidad, ¿es posible llegar a acuerdos sin infringir la ley? Los ciudadanos por otra parte miran con cierta inquietud las megaciudades y la tecnología del control.

V

íctor Camacho Outsourcing Process Manager de Inprous, planteó una pregunta ¿Cuándo habláis de clientes a quien os referís al que recibe la mercancía o a la empresa que contrata vuestros servicios? Paco Sosa (ASMRed) reconoció que es la gran paradoja. El error es reducirlo a un tema administrativo y más en estos momentos. Cliente es quien te contrata pero para la compañía que da servicios es tanto el que te contrata, como el que recibe. Es una cuestión de marketing.

Otro invitado con una rica experiencia en responsabilidades de logística en empresas como Salvador Escoda; Univar o Terminales Portuarias, Juan Pedro Fernández, calificaba al cliente de muy exigente como uno de los problemas para la logística urbana, realmente la relación coste servicio ha cambiado mucho, hace unos años el transporte bueno con una fiabilidad alta en la entrega se pagaba. Ahora los clientes quieren coste bajo y nivel alto de servicio y son cosas contrapuestas. Daba así la razón a los planteamientos de los Courier respecto a los bajos precios.

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY Farmacias: 12 a 15 entregas diarias en un mismo punto En la logística urbana, las oficinas de farmacia pueden representar también un volumen importante de entregas y resultar paradigmáticas de lo que sucede en otros sectores. Pere Vandellòs, Director General de Inprous, es un buen conocedor del tema ya que como él mismo reconocía me sitúo profesionalmente, básicamente en el sector farmacéutico, tanto en la industria, como en la distribución y en el operador logístico. Aquí me he dado cuenta que entre todos hemos hecho unas cuantas aberraciones y un ejemplo claro es la industria farmacéutica. Por ejemplo, las farmacias no se sirven de todos los laboratorios por lo que

Una ciudad inteligente ¿para sus habitantes?

Pere Vandellòs, Director General de Inprous, introducía otro elemento, creo que hay un tercer actor en discordia. Lo hemos estado viendo desde el punto de vista del transporte de logística urbana, pero quiero darle también otro enfoque. Venía pensando, qué va a ser de mis hijas dentro de unos años en Barcelona o en otra ciudad del mundo ¿van a poder vivir? ¿Tendrán la calidad que tenemos nosotros? En 2007, el 50% de la población mundial vivía en zonas urbanas y para el 2030 la tasa está sobre el 70%. El otro día vi un reportaje en el que la policía en Bangkok se estaba formando para ayudar a dar a luz porque ha asistido a 39 partos en taxis de lo intransitables que son esas ciudades. Cuando hablamos de smart city, enfocamos la logística y he querido hablar también de las personas, de sostenibilidad, medio ambiente y eficiencia económica.

También hay concentración en las entregas, está pasando lo mismo con las empresas, con lo cual todo este está cambiando. Hay factores determinantes y muchos habéis hablado de cambios y de propuestas interesantes.

Evidentemente, Como ciudadano me interesa una ciudad inteligente que me diga dónde puedo aparcar, y también para el transporte, un estudio de IBM el tiempo de recorrido en la ciudad buscando aparcamiento es del 20% .

Hagamos las cosas un poco más normales, tampoco hay que intentar buscar los extremos. Este Pere Vandellòs, enfoque es desde el punto de vista Director General de Inprous humano yo quiero que mi ciudad dentro de unos años tenga servicios, pero que sean humanas. Que mis hijas no tengan el parto en un taxi.

buscan a un distribuidor que les provea seis veces al día; pero, además, no se sirven de un único distribuidor, incluso en el caso de socios de una cooperativa, tienen más de uno por si acaso; y para redondear el conflicto si el laboratorio hace una oferta también les provee. Eso significa que a un mismo punto de entrega pueden llegar de 12 a 15 vehículos al día. Esto no es sostenible pero hasta hace poco no había crisis ahora ven que no puede aguantarse.

manutencion & almacenaje 482

Asimismo, puso sobre la mesa otro tema que no se había tocado, el carburante. Para JP Fernández, se sabe que el petróleo se está acabando, hay que cambiar el modelo ya sea biocombustible, electricidad o cualquier otra fuente de energía. Evidentemente, eso tiene un coste y una inversión que si la administración no echa una mano va a ser imposible. Si se ponen coches eléctricos, pero no hay enchufes no vamos a ninguna parte, y lo mismo en el caso del gas natural. El tercer problema es el medioambiente, no se puede seguir contaminando a estos niveles y los vehículos ya sean de viajeros o de mercancías contribuyen en una medida importante. Por último, JP Fernández remarcó como otro de los problemas para la logística urbana la congestión del tráfico, hay que resolver el acceso de los vehículos a las ciudades porque no hay sitio.

Algunas ciudades como Londres o Estocolmo cobran un peaje pero lo que hace al final es grabar el envío y al final los costes pasan al consumidor. ¿Pagar un peaje resuelve el problema? Ya se ha visto que en ciudades como Londres no ha sido así. Debe haber una reflexión que involucre a todos, para conjugar el modelo de transporte y las ciudades, siguiendo con la logística tradicional no llegamos a ninguna parte.

57

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY

Si es más importante recibir un i phone que un marcapasos Creo que nos estamos creando una ansiedad terrible, por ejemplo en Barcelona hay 500.000 vehículos y 50.000 tarjetas de transporte, eso crea un estrés a las empresas del sector para coger cualquier porte. Tengo la sensación de que cuando viajo a otras partes del mundo estos problemas no existen. En esta sociedad, tenemos un verdadero problema desde el momento que recibir un i phone es más importante que un marcapasos, nos hemos vuelto una sociedad superexigente. Entiendo que cuando alguien es capaz de pasarse delante de la tienda toda la noche para tener el último modelo, porque sólo traen 2.000 unidades es el marketing de la ansiedad.

Seguramente, opciones como los puntos de entrega, donde si, como explicaba Paco Sosa, en ciudades como Nueva York o Boston es posible llegar a acuerdos para dejar 300 pedidos en un punto, aquí también tiene que ser posible. Sin ir más lejos, la figura de los recaderos que ha desaparecido en muchos sitios y, sin embargo,no inventamos nada nuevo. Y desde luego me parece importante un cambio de cultura y que los clientes vayamos a recoger en puntos cercanos como la red de Kiala.

manutencion & almacenaje 482

Miguel A. Vizcaíno, Manager PUD-BCN, Aeropuerto del Prat. TNT Express.

58

Como ha apuntado Jaime, cuando se diseña un punto de venta se tiene que tener un lugar de almacén. Por ejemplo, las farmacias hacían un negocio; tenían un stock de 30 días con 12 entregas diarias. Esto tiene una repercusión en la vida cotidiana por su contribución al volumen de tráfico, y lo mismo en otros sectores. Actualmente, la situación se está normalizando, tendiendo a una concentración en las entregas. Si tenemos la información y la tecnología que nos indique donde podemos ir, vamos a utilizarla para aliviar la congestión y optimizar costes y entregas. Recuerdo una reunión con Ignasi Regàs sobre este tema y hablábamos de la entrega en bicicletas pensábamos en un metro cúbico para el tema farmacéutico. De hecho, estamos viendo que algunas empresas ya los están utilizando en algunas ciudades en un concepto City logistics, que es también smart city. Pero chocaba con una realidad tan pragmática como esos vehículos de 500 kg que entran a repartir en la ciudad y pueden ir vacíos, o llevar sólo un palé.

Si es cuestión de cultura, marcad las pautas Es posible que cuando hablemos de tiendas sean oficinas de farmacia, establecimientos de comestibles o tiendas de ropa, sea más

Juan Pedro Fernández, experto en logística con amplia experiencia.

factible llegar a acuerdos. Sin embargo, en la logística urbana tienen también un peso específico el e-comercio con un crecimiento exponencial de las entregas a domicilio u otras realidades de la ciudad como el envejecimiento de la población y los tres millones de discapacitados que necesitan las entregas a domicilio, explicaba Paco Sosa, todas estas variables de la logística urbana se deben tener en cuenta y creo que no se están abordando.

En mi familia somos usuarios habituales de las compras por internet, somos el cliente final, compramos comida, ropa, libros y todo lo traen a casa, afirmaba Víctor Camacho (Inprous). Como usuario me dan a elegir la hora que quiero recibir el paquete, y en esa hora pueden venir ocho transportistas a mi casa, cuatro al bloque de al lado…Vienen en esa hora que me han dejado elegir, no tiene sentido que haga venir a esas empresas a la hora que yo quiera. Creo que no deberían dar tantas opciones. Por ejemplo en Venecia,

Escáner CITY LOGISTICS VS SMART CITY Sala de control. Fuente IBM.

La necesidad de llegar a acuerdos

Punto de carga para vehículos eléctricos.

se juntan una decena de transportistas y se reparten los distritos, así reparte uno una vez. Por lo que sé nadie se queja del servicio porque esta concentración hace que no tenga coste para el cliente final. Al final no valoro

que lo traigan a la carta y aunque se valore si pensamos en los problemas que estamos hablando de congestión, contaminación, etc., es necesario que el cliente final sea consciente de lo que significa su compra o su venta por internet. Se podrían dar diferentes franjas horarias.

Puedo asegurarte que todos los que estamos aquí tenemos diferentes franjas horarias, respondía Paco Sosa (ASMRed). Por ejemplo, en un estudio sobre e commerce se mencionaba el caso del DHL americano que en ciudades como Boston, Chicago o Nueva York, en un punto entregan 300 envíos, es decir, un coste una parada. La gran diferencia es la cultura americana en la que el número de envíos personales no tiene nada que ver con lo que pasa aquí. No es raro que alguien con quien has quedado a las 8 de la mañana se enfade porque le despiertas, fíjate si nos hemos planteado las franjas horarias.

Sí, yo también creo que es cuestión de cultura pero marcad vosotros los horarios para que sea posible no ir ocho veces en un día al mismo sitio, concluía Víctor Camacho.

C. Lafuente

manutencion & almacenaje 482

Los acuerdos entre las empresas desde luego están penados por el Tribunal de la Competencia, como advertía Jaime Mira. Pero en este sentido, Paco Sosa (ASMRed) advertía: explico un caso de Alemania. La DP, que es parte del poder alemán, era la empresa más denunciada por leyes antitruts y precisamente la empresa que más denuncias le puso fue DHL. La respuesta es que a Deutsche Post le costó menos comprar a DHL en todo el mundo. Y fue lo que hizo, mientras el gobierno alemán ayuda a una multinacional. En España, tenemos un monopolio de estado que es Correos que tiene pérdidas y 3.500 estafetas, a la que supongo están preparando para una privatización. No sé cómo se le puede denominar a todo esto. En otros sectores están trabajando de forma conjunta, poniendo sobre la mesa los problemas que les atañen para poder hacer presión donde haga falta.

En cambio, en nuestro sector sólo nos vemos como competidores en lugar de hacer un trabajo corporativo que nos beneficiase a todos.

59

Informe

Transporte y SIT: la necesidad de la integración

Tecnologías de movilidad y transporte La tecnología y la automoción hacen un buen equipo, sobre todo cuando se trata de aportar valor añadido a los vehículos. El transporte de personas y mercancías ha sido clave para el desarrollo de nuestra sociedad y sigue siéndolo, ahora apoyado en tecnologías como la geolocalización, la electrónica, las comunicaciones o tecnologías M2M (Machine to Machine) que permiten soluciones de transporte y movilidad inteligentes.

D

manutencion & almacenaje 482

entro de las actividades logísticas, el transporte es clave y factores como el precio del combustible o el tiempo invertido en movilizar bienes, influyen de forma determinante en el coste final de un servicio. Si bien en la actualidad todavía tiene un peso específico el bajo precio a la hora de contratar un transporte, cada vez más se tiende a favorecer a los transportes eficientes y ecológicos. Problemas como la congestión en las carreteras o en las ciudades pueden encontrar solución con los desarrollos tecnológicos, sin tener que recurrir a la respuesta tradicional de construir más carreteras que sólo agravaban los problemas.

60

Fuente: Siemens Mobility&Logistics.

El sector de las tecnologías para el transporte se encuentra en pleno crecimiento y constante evolución, ya que convergen diferentes aspectos como son la innovación en tecnología, transporte, logística, obras públicas e incluso la legislación necesaria que permita orquestar un sistema único válido tanto a nivel nacional como internacional. En este sentido, incluso la legislación, que acostumbra a estar un paso por detrás de la tecnología, ya obliga a usar sistemas como el tacógrafo digital en los vehículos nuevos, destinados al transporte de pasajeros y mercancías. Por no hablar de los sistemas de control del tráfico en carretera y ciudad, capaces de identificar

tipos de vehículos, qué carga transportan y decodificar su matrícula y otros datos a partir de técnicas avanzadas de procesamiento de imágenes. Un ejemplo lo encontramos en el BOE del 14 de abril de 2012 donde se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte. Es sin duda toda una declaración de intenciones sobre la convergencia entre telemática y transporte terrestre. Como parte de este marco, se da una definición de los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) que permite entender a qué retos se enfrentan las empresas y los profesionales del sector del transporte por carretera de bienes, personas o mercancías.

Sistemas Inteligentes de Transporte: un valor añadido Se denominan Sistemas inteligentes de transporte (SIT) a la aplicación de tecnologías de la información y comunicaciones en el ámbito del transporte por carretera, incluidas infraestructuras, vehículos y usuarios, y en la gestión del tráfico y de la movilidad, así como para las interfaces con otros modos de transporte. Sus beneficios en el transporte de personas o mercancías son principalmente una reducción importante de accidentes de tráfico; aumento de la capacidad vial sin nuevas construcciones (demostrado hasta un 20%); ahorro de tiempo en el viaje (un total estimado de un año en toda la vida); reducción significativa de productos contaminantes de los vehículos; reducción del coste operativo de las flotas (ahorro de combustible; mantenimiento de la mecánica, seguros) y mejora en la seguridad gracias al seguimiento GPS de las flotas y ve-

hículos tanto para evitar robos como para asistencia en caso de accidentes (eCall). También hay aplicaciones para el seguimiento de mercancías peligrosas.

Por otra parte, el ámbito de aplicación de los SIT es muy amplio y contempla, por un lado, la integración de cámaras, sensores, tacógrafos, sistemas de comunicaciones y cualquier otro sistema telemático que permita actuar a los vehículos de forma inteligente. Por otro lado, también supone el uso de esos sistemas en las vías de comunicación como carreteras o redes de ferrocarril. Sin embargo, hay ámbitos donde las tecnologías de transporte inteligente suponen un valor añadido para el negocio debido a las exigencias propias de las mercancías que se tienen

Informe Fuente: UE.

SIT. TECNOLOGÍAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

EETS. Acrónimo de European Electronic Toll Services. Se trata de una iniciativa que debería empezar a funcionar a nivel europeo en octubre, mediante el cual se habilita un sistema electrónico de pago de peajes en toda la red de carreteras de la Unión Europa que evita tener que usar distintos mecanismos para tarificar el uso de las redes de carreteras sujetas a peajes. De momento se habilitará únicamente para vehículos pesados.

FRAME. Iniciativa en aras de diseñar e implementar una arquitectura común para la implantación de los sistemas SIT en Europa de modo que sean compatibles e interoperables independientemente de los países o las empresas que los adopten.

GIS Geographic Information System. En sentido estricto, es cualquier sistema de información capaz de integrar, almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar la información geográficamente referenciada.

M2M. (Machine to Machine) engloba una serie de tecnologías que se utilizan en el proceso de intercambio de información entre dos máquinas remotas, ya sea mediante redes fijas o móviles, y sin intervención humana. Se aplica a máquinas conectadas a través de una red móvil de comunicaciones, sea GPRS o 3G mediante una tarjeta SIM de datos. Es la forma habitual de conectar los sistemas telemáticos integrados en los medios de transporte con las plataformas de análisis de datos gracias a la cobertura de las redes móviles que abarca la práctica totalidad de los territorios. M2M también se aplica a la comunicación de máquinas mediante cable Ethernet, PLC, ADSL, etc.

Red de comunicación: pueden ser de dos naturalezas principalmente, a través de cable: PLC, Ethernet, RTC, RDSI, ADSL … o bien a través de redes inalámbricas: GSM/ UMTS/HSDPA, Wifi, Bluetooth, RFID, Zigbee, UWB, …

Sensores. Una parte imprescindible de los Sistemas Inteligentes de Transporte son los sensores. Captan variables de entorno como la temperatura de una cámara frigorífica, o la temperatura y la humedad ambiente, así como datos operativos del vehículo como la velocidad, posición, impactos, consumo, peso y tara, galibo, control de apertura de puertas, etcétera. Muchos de estos datos se concentran en el denominado tacógrafo, un dispositivo homologado y exigido legalmente para vehículos de transporte de mercancías y pasajeros que lleva cuenta de estos datos, junto con otros como el tiempo continuado de conducción o los tiempos de parada, que se asocian con un conductor y un vehículo.

Servidor: Ordenador que gestiona el envío y recepción de información de las máquinas que gestiona. Habitualmente está integrado además con el core business de la empresa (ERP, Mapas GIS de trazabilidad de flotas de camiones, Sistema de pedidos, Centrales receptoras de alarmas, Helpdesk, etc.) de modo que la información recibida por el Servidor pasa a ser parte crítica del negocio.

manutencion & almacenaje 482

Glosario

61

Informe SIT. TECNOLOGÍAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Movilidad inteligente: control eficiente de las flotas El término mobility intelligence hace referencia al proceso de recogida, organización, análisis, puesta en común y monitorización de las operaciones de los recursos móviles de la empresa.

• Planificador de rutas, incluyendo diferentes utilidades y escenarios para gestionar las rutas seguidas por gps de los vehículos con despacho de servicios urgentes; posibilidad de definir rutas con horarios y analizar su cumplimiento; posibilidad de determinar rutas óptimas tanto para un vehículo como para un escenario complejo: disponemos de X vehículos, con sus características, que deben atender una serie de puntos, con sus variables. ¿Cómo debo dividir los vehículos entre los puntos de visita? ¿A qué vehículos debo asignar los diferentes puntos de visita y con qué rutas se puede asegurar el cumplimiento óptimo de la totalidad de puntos?

• Control de consumos de combustible: herramientas de gestión orientadas a analizar los costes de combustible, se pueden importar los repostajes realizados por los vehículos (directamente desde SOLRED o similar) cruzándolos con el kilometraje real recorrido por cada uno.

• Control de mantenimientos: herramientas administrativas para un mejor control gps de la flota: gestión de ITV, seguros, tarjetas de transporte, caducidades, control total de kilometraje para evitar excesos sobre contratos de renting, etc.

• Envío de rutas al navegador: posibilidad de integrar el sistema con navegadores en cabina de tal manera que el conductor pueda seguir una ruta definida desde el sistema o se puedan intercambiar mensajes con él. Es compatible con navegadores o con PDA´s a los que se incorpore con un navegador comercial (tipo TOMTOM).

• Integración en sistemas de gestión (ERPs): el sistema está preparado para integrarse con sistemas de gestión o ERP por diferentes estándares: XML, servicios web, etc.

que trasladar: mercancías valiosas, o peligrosas o que precisan de vehículos especiales.

En otros casos, la integración de sistemas ITS permite habilitar servicios de valor añadido para los clientes que pueden saber en todo momento dónde está su mercancía en tránsito; o en las empresas de alquiler de coches donde se habilitan sistemas de localización y bloqueo remotos. El transporte Hi-Tech es otro de los sectores donde los SIT encajan a la perfección. Y por supuesto en el caso de los transportes de viajeros y el transporte urbano.

Los sistemas que forman parte del entramado tecnológico SIT abarcan aplicaciones en ámbitos tan diversos como la gestión del tráfico de manera automatizada; apoyo a las operaciones de transporte público; gestión de la demanda; planificación de viajes; gestión

manutencion & almacenaje 482

Un mercado en crecimiento

62

El mercado de los Sistemas Inteligentes de Transporte está en proceso de crecimiento. Las cifras de Estados Unidos son representativas de una tendencia que hasta 2015 al menos supone hablar de crecimientos significativos tanto en volumen de mercado como en puestos de trabajo. Según datos de IHS Global Insight de Agosto de 2011, las cifras de mercado para Estados Unidos del sector de los SIT sumaban 48.000 M$ en 2009, y las perspectivas de crecimiento llegan a los 68.000 M$ en 2015.

En cuanto a puestos de trabajo directos, está previsto pasar de los 183.000 $ hasta los 208.000 en 2015. Si hablamos de puestos de trabajo indirectos, la cifra pasa de 183.000 hasta los 445.000. En la Unión Europea el sector del transporte emplea directamente a casi 10 millones de personas y representa en torno al 5 % del PIB, según "La estrategia del transporte 2050" del nuevo Libro Blanco de la Comisión Europea y la revisión de las Orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte.

Además, se prevé que en el año 2014 el 70% de los dispositivos electrónicos de consumo estarán conectados a Internet. Su uso no está asociado con una persona particular y, además, estos tendrán la capacidad de conectarse a múltiples redes y a través de múltiples tecnologías (3G, 4G, WiFi, televisión vía satélite, etc.). En el año 2020 habrá más de 50 billones de dispositivos conectados a Internet.

Scania fleet management.

de la carga y flota; gestión de incidencias y apoyo a los servicios de emergencia; servicios de pago electrónico, y de cobro, así como tecnologías avanzadas en el vehículo (optimización de la conducción para ahorrar mecánica o combustible, confort, comunicaciones, interfaces de voz, etc.)

Con todo lo que tiene de positivo planificar arquitecturas globales, la adopción de los sistemas inteligentes sigue dependiendo de las iniciativas de las empresas relacionadas con el desarrollo de los sistemas telemáticos que permiten implementar las soluciones presentes y futuras. Cuestiones como la interoperabilidad entre dispositivos de diferentes fabricantes y marcas, la homologación de normativas, los peajes o los sistemas de aparcamiento para vehículos pesados son cuestiones que están ya en el punto de mira para el próximo futuro con el respaldo de la legislación europea, refrendado por el de las diferentes administraciones locales como en el caso de España. La solución pasa por la integración de los SIT junto con el desarrollo de un marco común para unificar criterios en torno a la problemática del transporte. De poco vale que un país establezca una política de pago de peajes automática mediante la red de satélites Galileo si al cruzar la frontera no se usa ese método. O de poco vale que se establezcan políticas de transporte intermodal si en otras regiones no existe una red adecuada de conexiones entre aeropuertos, ferrocarriles, barcos o carreteras.

Geoposicionamiento y sensores: optimización de rutas Entre las tecnologías más extendidas se encuentran las soluciones de geoposicionamiento, que junto a los sensores son de gran utilidad para asegurar entre otros, la cadena del frío, o el transporte de mercancías peligrosas o especiales. En esta tecnología, intervienen diferentes

Informe SIT. TECNOLOGÍAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE El concepto M2M en la gestión de flotas Otra tecnología que se encuentra en la práctica totalidad de los sistemas de transporte inteligente es la denominada Machine to Machine, M2M, que es la encargada de enviar y recibir los datos recogidos a través de los sensores instalados en el vehículo, así como los datos provenientes de las plataformas de seguimiento y control de las flotas. En un sistema de control de flotas, se necesita tanto la tecnología instalada en el vehículo como una plataforma que procese los datos recopilados y los ponga a disposición de la empresa encargada de la gestión de los vehículos, ya sea la propia compañía u otra subcontratada. Por ejemplo, la empresa Moviloc usa la plataforma Palview para controlar los vehículos y los sensores integrados. El grado de control es tal que permite instalar mecanismos que avisan en caso de emergencia o dispositivos que bloquean el vehículo en caso de robo.

Otra de las tendencias actuales es la de proveer a las redes de transporte de sistemas de cámaras y sensores para controlar la velocidad o detectar incidencias e infracciones. Estos dispositivos ya se empiezan a usar de un modo inteligente, incluyendo la identificación de matrículas mediante sistemas de reconocimiento óptico de caracteres (OCR), que se están aplicando a los vehículos con cargas peligrosas.

Otra tendencia, son los vehículos con sistemas de conducción autónoma, de los que Google dispone de prototipos avanzados y en California se ha cambiado la legislación para permitir su circulación. De momento el “Google Self Driving Car” ya suma más de 300.000 millas sin incidentes y fabricantes como Ford ya han anunciado que para 2017 tendrá modelos comerciales.

De hecho, M2M es una tecnología transversal con la práctica totalidad de las modalidades “smart” de la tecnología, incluyendo las soluciones para la Smart Grid o Smart City sin olvidar Smart Transportation y supone un modo sencillo y universal de proporcionar conectividad a los sistemas telemáticos integrados, en este caso en un vehículo, sensores o cualquier otro dispositivo que necesite tener presencia online. De hecho, lo habitual para tecnologías de transporte, es que se empleen sistemas M2M con tarjetas SIM en las que se ha habilitado roaming, de modo que funcionen en todos los países.

Parking inteligente y vehículo eléctrico: una estrategia verde En un estudio mundial realizado por IBM (ver m&a 477, abril 2012), a más de 8.000 conductores de 20 ciudades de los cinco continentes, se advertía que el 30% de los atascos que se producen en las ciudades junto a un aumento del índice de contaminación se derivaba de la búsqueda de aparcamiento. Según el estudio de IBM, el 16% de los conductores en Madrid invierte entre 31 y 40 minutos en aparcar, y el

Fuente: Vehco. Comlog.

manutencion & almacenaje 482

jugadores como los proveedores de cartografía para los mapas que sirven de guía para establecer y planificar rutas, entre los que se encuentran dos de los principales como Navteq y TeleAtlas. Entre sus atribuciones está la de mapear el entorno con la máxima precisión posible, gracias a la combinación de datos, imágenes y puntos de interés que recogen mediante sistemas de captura de datos, junto a imágenes vía satélite y a la información acerca del tráfico o incidencias a partir de otras fuentes, incluido el feedback de los propios usuarios de mapas.

Así pueden ofrecer servicios de planificación de rutas donde se tienen en cuenta variables tales como la altura de puentes, túneles o el ancho de la vía. Además, los dispositivos de navegación tanto a nivel de usuario como a nivel profesional incluyen ya sistemas de optimización de las rutas donde junto con la vía más rápida o la más corta, se incluye la modalidad ecológica.

63

Informe SIT. TECNOLOGÍAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Diez tendencias para el transporte El segmento del transporte está en un proceso de evolución y desarrollo constante.

De todos modos se pueden detectar y señalar algunas tendencias que según el Libro Blanco para el Transporte 2011 marcarán el progreso en este campo.

1.- Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2.

2.- Llegar a una cuota del 40 % de combustibles sostenibles hipocarbónicos en el sector aéreo para 2050; reducir, también para 2050, las emisiones de CO2 de la UE procedentes del fuelóleo para calderas del sector marítimo en un 40 % (y si es posible, en un 50 %).

3.- Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50 %, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada.

4.- Para 2050, completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad.

Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta velocidad para 2030 y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembros. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril.

5.- Disponer para 2030 de una «red básica» de RTE-T que cubra toda la UE, multimodal y plenamente operativa, con una red de alta calidad y capacidad para 2050 y el conjunto de servicios de información correspondiente.

6.- De aquí a 2050, conectar todos los aeropuertos de la red básica a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad; garantizar que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías y, cuando sea posible, con el sistema de navegación interior. Aumentar la eficiencia del transporte y del uso de la infraestructura con sistemas de información y con incentivos basados en el mercado 7.- Implantar la infraestructura de gestión del tráfico aéreo modernizada (SESAR) en Europa para 2020 y finalizar la construcción de la Zona Europea Común de Aviación.

Implantar sistemas equivalentes de gestión del transporte para el transporte terrestre, marítimo y fluvial (ERTMS, ITS, SSN y LRIT, RIS). Implantar el sistema global de navegación por satélite europeo (Galileo).

8.- Para 2020, establecer el marco para un sistema europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales.

9.- De aquí a 2050, aproximarse al objetivo de «cero muertes» en el transporte por carretera. En línea con este objetivo, la UE se ha fijado la meta de reducir a la mitad las víctimas de la carretera para 2020. Asegurarse que la UE es líder mundial en seguridad y protección en el transporte en todos los modos de transporte.

10.- Avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» y del compromiso del sector privado para eliminar distorsiones, incluidas subvenciones perjudiciales, generar ingresos y asegurar la financiación para futuras inversiones en transportes.

manutencion & almacenaje 482

(Fuente: Libro Blanco para el Transporte 2011)

64

69% reconoce haberse dado por vencido, con una media de 20 minutos. Es un dato realmente malo que puede mejorar sustancialmente mediante la aplicación de los SIT. De hecho, ya hay empresas que permiten localizar el vehículo estacionado mediante la lectura de la matrícula, o usar sistemas automatizados para estacionar el vehículo de manera guiada. En la actualidad, en ciudades como Bilbao, se está trabajando para asegurar plazas de parking para los vehículos de transporte pesado de modo que al llegar a sus destinos no tengan que invertir tiempo adicional en la búsqueda de aparcamiento. Pero las aplicaciones para los vehículos particulares son innumerables y con sustanciales ahorros en emisiones y tiempo.

De todos modos, las soluciones de transporte urbano tienen en el coche eléctrico un

Fuente: TomTom y Neurored.

potencial aliado a medio plazo. Sus posibilidades como medio de transporte limpio (siempre que la energía eléctrica se genere mediante tecnologías limpias) son una de las grandes esperanzas en aras de racionalizar el transporte urbano, tanto a nivel individual como profesional. Un vehículo eléctrico emite unos 50 gr de CO2 por kilómetro frente a los 100 – 150 gr de CO2 por kilómetro de los coches de combustión. Y uno de los objetivos estratégicos es el de reducir las emisiones de CO2. El reto es el de establecer una red suficientemente extensa de puntos de recarga, así como la construcción de un Smart Grid que permita gestionar y tarificar adecuadamente el gasto energético.

Todavía queda mucho camino por recorrer Las estrategias que se deberán adoptar para ser competitivos a medio y largo plazo aún no son definitivas, pero pasan por adoptar o estar atentos a la evolución de medidas que o bien están ya disponibles o están en vías de desarrollo. Una de las prioritarias es el acercamiento a las estrategias de transporte multimodal o intermodal para maximizar los ahorros de costes y la eficiencia en los transportes de pasajeros, bienes y mercancías. Un ejemplo es el Programa Marco Polo, que se extiende en dos fases: una primera entre 2003 y 2006 y una segunda entre 2007 y 2013 con un presupuesto de 450 M €. El programa Marco Polo propone abordar acciones en aras de reducir la congestión de tráfico, mejorar la eficiencia medioambiental del sistema de transporte y mejorar las modalidades intermodales dentro de la Unión Europea. Mejoras tecnológicas como el sistema Galileo de posicionamiento permitirán mejorar la precisión de los sistemas de posicionamiento de tal modo que podrán desarrollarse servicios y aplicaciones tales como peajes controlados por satélite y planificaciones de rutas mucho más precisas.

Informe Tecnología y Administración: una iniciativa internacional En Estados Unidos también hay un interés creciente por los ITS (Intelligent Transport Systems) y en Europa, la directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del consejo de 7 de julio de 2010 establecen el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte. En esta directiva se definen los STI como aquellos que “integran las telecomunicaciones, la electrónica y las tecnologías de la información con la ingeniería de transporte con vistas a planear, diseñar, manejar, mantener y gestionar los sistemas de transporte.”

Las iniciativas para diseñar un sistema inteligente de transporte a nivel internacional han dado como resultado proyectos como FRAME, una arquitectura diseñada para ser el soporte de todo un entramado de servicios y aplicaciones que aporten inteligencia a los transportes. Pero esta no es la única iniciativa. En el Libro Blanco de Transportes 2011, se hace una referencia clara a establecer un marco único europeo para la regulación y organización del transporte. Aunque se avanza

Principales empresas con oferta de gestión de vehículos Alphabet Bitxenio Continental Coordina Crambo Fagor Electrónica Etralux Ferrovial Frotcom Gestión Electrónica Logística Gestión Integral de flotas Global AVL Globalsat GMV

Indra Innova Sistemas Inosat Knosos Konexiona Tecnología y Transporte Masternaut Micronav Mobilefleet MSC Moviloc Movistar Navteq Parkhelp Scania

en esta dirección, hay que mantener el equilibrio entre innovación y las diferentes políticas empresariales.

Sin embargo, como suele suceder, cuando hay que poner de acuerdo a profesionales, empresas, administraciones públicas y usuarios; la implantación generalizada de estos sistemas telemáticos no es inmediata, pero en los últimos años se observa una adopción creciente en todos los sectores relacionados con el transporte, junto con una intensa actividad en aras de optimizar las actividades relacionadas con la movilidad, tanto terrestre como la movilidad multimodal donde se va a una optimización de los diferentes medios carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo como parte de una operación logística eficiente.

Manuel Arenas

SDL SeamTrack Sherlog trace Sice Siemens Mobility and Logistics Strada Tecnycom Teleatlas Telvent Tomtom Transics Trimble Vehco VDO Zenithal

manutencion & almacenaje 482

Por otra parte, la implantación de soluciones de comunicación de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura es otra tendencia que permitirá mejorar la seguridad y la eficiencia, así como sistemas para optimizar la conducción con reducciones del consumo en torno al 5 %.

Otro aspecto importante es la adopción de legislaciones compatibles con la optimización del transporte. Por ejemplo, reducir las restricciones al cabotaje de modo que un transportista pueda realizar servicios dentro de otros países evitando tener que circular en vació y desaprovechando así trayectos de cientos o miles de kilómetros.

SIT. TECNOLOGÍAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Fuente: Control de flotas en Norbert Dentressangle con Fagor Electrónica.

65

Mercados

Eco logística con baterías Litio-Ion plata naranja de Still ● El tractor CX-T con las últimas innovaciones en baterías de Litio-Ion simboliza el alto sentido de las transmisiones alternativas y la responsabilidad ecológica para el fabricante de carretillas elevadoras Still. En comparación con las baterías de NíquelCadmio (Ni Cd) o las de PlomoÁcido, las de Li-Ion ofrecen una serie de beneficios. Por un lado, son mucho más compactas, por lo que necesitan un espacio considerablemente menor y puede acumularse mucha más energía en el mismo volumen. Por otra parte, estas baterías han sido diseñadas para quedar totalmente libres de mantenimiento.

Además, el considerablemente menor tiempo que se necesita para recargar las baterías de Litio-Ion permite aumentar significativamente su disponibilidad. Él, así llamado, efecto memoria que es una disminución de la capacidad de recarga a lo largo del tiempo, tampoco tiene lugar en las baterías de Li-Ion. Ello hace posible la recarga de este tipo de batería, incluso de forma parcial, en cualquier momento. ❙

Intermec integra HTML5 en sus ordenadores de mano ● Intermec acaba de anunciar un nuevo navegador HTML5, que permitirá el desarrollo de aplicaciones web neutrales que se puedan ejecutar además en otros sistemas operativos como iOS y Android, mejorando la eficiencia de los flujos de trabajo; reduciendo costes y ofreciendo mucha más flexibilidad a las empresas con trabajadores móviles. Único en la industria, el nuevo HTML5 incluye un navegador web, basado en WebKitTM, que se integrará en los diferentes modelos de ordenadores de mano de Intermec basados en sistemas operativos Windows Mobile y Windows Embedded. Esta nueva herramienta de Intermec soporta aplicaciones diseñadas para ejecutarse tanto “on-line” (conectadas a un servidor web) como off-line (en modo batch) y para aquellas que combinan ambos modelos.

El nuevo navegador HTML5 de Intermec para ordenadores de mano ha sido construido sobre el motor Webkit, al igual que iOS y Android; se ofrece precargado y con licencia gratuita en los ordenadores de mano CN50, CS40, CN70, CN70e y CK70, y está disponible para su descarga gratuita en los terminales CK3, CK71 y CV41. ❙

Daimler Schmitz Cargobull y Mercedes Benz : prototipo para ahorrar combustible ● Las innovaciones tecnológicas implementadas en el prototipo de semirremolque que han construido Daimler Truck&Trailer y Schmitz-Cargobull sobre el nuevo Mercedes Benz Actros permite un ahorro de combustible del 4,5%, lo que si calculamos que el precio medio del litro de diesel es de 1,4€, el ahorro se traduce en 2.800€ al año. Junto a los beneficios económicos, se calcula que las emisiones de CO2 se reducen en más de cinco toneladas anuales. Pero no es la única propuesta, también han desarrollado un carrozado para camiones rígidos con lo que se logran ahorros del consumo de combustible del 3% o 490€ con el litro de diesel a 1,4€. Este carrozado se ha probado sobre un Mercedes-Benz Actros ClassicSpace de 18TN. ❙

RS y Allied envían placas Raspberry Pi 512MB a los clientes ● RS Components (RS) y Allied Electronics (Allied), marcas comerciales de Electrocomponents PLC (LSE:ECM), el mayor distribuidor de productos y servicios de electrónica y mantenimiento a nivel mundial, han comenzado a realizar el envío de la versión actualizada a 512 MB del modelo B de la placa Raspberry Pi. Cualquier cliente a nivel mundial, que haya realizado un pedido en RS o Allied y esté esperando su Raspberry Pi de 256MB, recibirá automáticamente la versión actualizada. De este modo, todos los pedidos realizados a través de la web de RS o Allied se enviarán con la versión de 512 MB. Esta última versión de Raspberry Pi duplica la capacidad de memoria RAM de la tarjeta de 256 MB a 512 MB, produciéndose la revisión de 2 tarjetas, que incorporan comentarios y sugerencias de los actuales usuarios, ofreciendo, por todo ello, un mejor rendimiento de la placa. Los clientes que realicen pedidos a través de RS o Allied se beneficiarán de esta mejora y nueva funcionalidad sin ningún coste adicional. ❙

manutencion & almacenaje 482

En el próximo número

66

Escáner: Distribución gran consumo

Informe La inmobiliaria logística sale de la crisis

Empresas Alfil Logistics

$POUBDUF

QPUFODJBMFT

EJSFDUBNFOUF

DPO Nร T EF

&/ 50%04 &4504 4&$503&4

DMJFOUFT

-B "VUPNBUJ[BDJร O JOEVTUSJBM

-B &MFDUSร OJDB

&M TFDUPS &Mร DUSJDP

&M 5SBOTQPSUF EF 7JBKFSPT

-B *OEVTUSJB 2Vร NJDB Z NFEJP BNCJFOUF

-B $MJNBUJ[BDJร O

-B -PHร TUJDB

&M 5SBOTQPSUF EF .FSDBODร BT

-B 5FDOPMPHร B Z $PNVOJDBDJPOFT

-B *OEVTUSJB EF "VUPNPDJร O

-B 1PTWFOUB EF "VUPNPDJร O

-B 1FSGVNFSร B Z DPTNร UJDB

-B .FUBMVSHJB Z FM 3FDJDMBEP

-B )PTUFMFSร B Z 3FTUBVSBDJร O

&M JOUFSJPSJTNP Z FM EJTFร P

-B "SRVJUFDUVSB Z $POTUSVDDJร O

-B "MJNFOUBDJร O

-BT &TUBDJPOFT EF 4FSWJDJP

-B %FDPSBDJร O

-B *OEVTUSJB EF MB .BEFSB -B *OEVTUSJB EFM "DFJUF -BT &OFSHร BT

$0/5".04 $0/ &- .":03 /ยบ.&30 %& $-*&/5&4 4&$503*;"%04 : 4&(.&/5"%04 %0/%& 130.0$*0/"3 %& ."/&3" &'&$5*7" 46 &.13&4"

(SVQP 5FDOJ1VCMJDBDJPOFT

NÂş 482 - OCTUBRE 2012

482 OCT- 2012

Revista de LOGĂ?STICA PROTAGONISTAS

INFORME

Cristina LĂłpez Arias.

Directora de ExplotaciĂłn de la Autoridad Portuaria de Bilbao.

TecnologĂ­as de movilidad y transporte. Transporte y Sistemas Inteligentes de Transporte, la necesidad de la integraciĂłn. Tabla de oferta

PĂĄg. 6

Actualidad Fuerte incremento de ventas de robots industriales en 2012.

PĂĄg. 19

Sprinter 210 CDI FurgĂłn Compacto.

Tan segura para ti como para tu empresa.

No importa el tamaĂąo de la carga, siempre quedarĂĄ espacio para la mĂĄxima seguridad.

Alimentos, herramientas, material de construcción‌ da igual quÊ carga transportes, en tu Sprinter siempre quedarå espacio para la måxima seguridad. Porque ahora, ademås viene equipada con luces de frenos adaptables, que emiten destellos de måxima visibilidad ante cualquier frenado de emergencia, minimizando así el riesgo de accidente. Pero aún hay mås, porque el ESP ADAPTIVEŽ ha sido mejorado Sprinter 210 CDI Furgón Compacto 70kW (95 Cv).

para incluir un ESPÂŽ de remolque, que junto a los frenos de precisiĂłn de las ruedas delanteras, aumentan la estabilidad de tu remolque al mĂĄximo. Porque la Sprinter no es sĂłlo la furgoneta mĂĄs segura del mercado, es tambiĂŠn la inversiĂłn mĂĄs segura para tu negocio. www.mercedes-benz.es www.sprinterelsocioperfecto.es

Actualidad PSA Peugeot CitrĂśen vende el 75% de Gefco a JSC Russian Railways.

1 ĂŠ 1 6 ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ 1/ $ ĂŠ

" ĂŠ 1 ĂŠ 8* ,

*"- / ĂŠ ĂŠ ",ĂŠ *, - ĂŠ

ĂŠ- /",

PĂĄg. 24

Congresos 34 Congreso de la FEM. PĂĄg. 40

Estrategia Los clientes piden a los 3PL habilidad para la innovaciĂłn disruptiva. XVII estudio 3PL de Capgemini.

PĂĄg. 52

EscĂĄner El dilema del reparto urbano.

- -/ -ĂŠ ĂŠ 1/ $

- ,," "-ĂŠ*",ĂŠ/ "7 9\

UĂŠ Â?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠ>ĂŠ>Â?ĂŒ>ĂƒĂŠV>`i˜Vˆ>ĂƒĂŠVÂœÂ˜ĂŠĂƒÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠÂŤĂ€iÂŤ>Ă€>VˆÂ?Â˜ĂŠ`iĂŠÂŤi`ˆ`ÂœĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒĂƒĂŠĂžĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂŤiĂƒ>`>Ăƒ UĂŠ Â?“>Vi˜>Â?iĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠÂŤ>Â?iĂŒÂˆĂ˘>`ÂœĂŠ>Ă•ĂŒÂœÂ“?ĂŒÂˆVÂœĂŠÂ“i`ˆ>Â˜ĂŒiĂŠĂ€ÂœLÂœĂŒĂƒ UĂŠ/Ă€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒ>`ÂœĂ€iĂƒĂŠ>jĂ€iÂœĂƒ UĂŠ ‰˜i>ĂƒĂŠ`iĂŠÂ“ÂœÂ˜ĂŒ>Â?iĂŠyĂŠiĂ?ˆLÂ?iĂƒ UĂŠ-ÂˆĂƒĂŒi“>ĂƒĂŠ`iĂŠĂŒĂ€>Â˜ĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒiÊÞÊVÂ?>ĂƒÂˆwĂŠV>VˆÂ?Â˜ĂŠÂŤ>Ă€>ĂŠV>Ă€}>ĂƒĂŠÂ?ˆ}iĂ€>Ăƒ UĂŠ-ÂœvĂŒĂœ>Ă€iĂŠĂžĂŠĂƒÂˆÂ“Ă•Â?>VˆÂ?˜

MĂŠ >Â“ÂˆÂ˜ÂœĂŠ`iĂŠ iÂ?ÂœĂ€>`>]ĂŠĂˆĂŠĂ‰ĂŠĂ“nnxäÊÉÊ/ÂœĂ€Ă€iÂ?Â?Â˜ĂŠ`iĂŠ Ă€`ÂœĂ˘ĂŠÂ­ >`Ă€Âˆ`ÂŽ /iÂ?°\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÇÓÊÇÇÊUĂŠ >Ă?\ʳÎ{ĂŠÂ™ÂŁĂŠĂˆĂ‡xÊÎäÊ{ÂŁ COMERCIAL TECNOWEY COM WWW TECNOWEY COM