AutoRevista - nº 2371

Nº 2.371

JUNIO 2022 / 29 e

.com LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

@auto_revista

BALANCE

2021

www.auto-revista.com

PRODUCCIÓN / PRODUCTION MATRICULACIONES / REGISTRATIONS EXPORTACIÓN / EXPORTS PREVISIONES / FORECAST COMPONENTES / COMPONENTS MÁQUINA -HERRAMIENTA / MACHINE TOOLS

MESA REDONDA / ROUND TABLE DISCUSSION Embalaje sostenible y conectado como vector de competitividad / Sustainable and connected packaging as a vector of competitiveness

MESA REDONDA 10ª Mesa Redonda InterClusters Eficiencia en cooperación

Creamos Química para que las líneas adoren las curvas.

Nuestros recubrimientos no sólo ofrecen una protección duradera. Colores brillantes e innovadores transforman los contornos en dinámica y el diseño en emoción. Cuando las formas y el color se unen, la pintura genera pasión.

Una señal de que en BASF Creamos Química. www.basf-coatings.com

CARTA DEL DIRECTOR EDITORIAL Luis Miguel González

DIRECTOR EDITORIAL DE AUTOREVISTA

CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

Entre las buenas expectativas y la voz de alarma

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo, Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu, Hexagon Metrology, Dionisio Campos, Joan Miquel Torras, Dulsé Diaz, Nagares, ANFAC, Antonio Cobo, Maruxa Sanmartín, Roque Alonso, Juan Manuel Blanchard, Gestamp, Luca de Meo, James R. Verrier, José Salís, Emilio Orta, Itainnova, Mónica Alegre, Universal Robots, Juan Antonio Muñoz Codina, María Helena Antolin, José Manuel Pequeño, José Rebollo, Saint-Gobain Sekurit, Miguel Ángel Grijalba, Arsenio Hidalgo, Vicenç Aguilera, José Manuel Temiño, ZEISS, Reyes Maroto, Juan Carlos González, Ignasi Zorita, Ramón Paredes, Benito Tesier González y Oerlikon Balzers.

institucional redactada por ACAN (Navarra), AEI El ecuador de 2022 ha traído noticias positivas La Rioja (La Rioja), AVIA (Comunidad Valenciana), para el conjunto de la industria de la automoción CAAR (Aragón), CEAGA (Galícia), CIAC (Cataluña), y la movilidad en España. Por un lado, la futura FACYL (Castilla y León) y GIRA (Cantabria), que la planta de fabricación de baterías en la localidad industria proveedora se está enfrentando a una extremeña de Navalmoral de la Mata, que, en sobrecarga que para muchas empresas, sobre palabras de Raül Blanco, secretario general de todo pymes, dibuja un escenario difícilmente Pyme e Industria en la entrevista concedida para sostenible. esta edición, contribuye “a cambiar el mapa En la evolución hacia los modelos electrificados industrial de España”. Precisamente Extremadura y, sobre todo en lo que respecta a los eléctricos acogió el primer curso de la European Battery puros, la fluctuación de Academy, vertiente de formación europea En la evolución hacia los los volúmenes juega un papel vital en el impacto a para la electrificación modelos electrificados toda la cadena proveedora. de la automoción y la y, sobre todo en lo que La combinación de una movilidad. Crear los respecta a los eléctricos demanda de un cliente perfiles adecuados para enfrentado a una gran esta transformación es puros, la fluctuación diversidad de ofertas esencial si España aspira, de los volúmenes juega de propulsión con la como afirmo Teresa un papel vital en el transición entre aumento Ribera, vicepresidenta tercera y ministra de impacto a toda la cadena de electrificados y eléctricos junto a descenso de modelos Transición Ecológica y proveedora de combustión plantea, como Reto Demográfico, a señalan los ocho clústeres, un escenario con altas “convertirse en un hub de electromovilidad en el dosis de incertidumbre e imprevisibilidad. sur de Europa”.

Con una industria proveedora que aporta el 75% En la segunda quincena de junio, conocimos la del valor del vehículo y un efecto tractor sobre adjudicación de proyectos devehículos eléctricos empresas proveedoras de bienes de equipo, para Ford Valencia, una planta en serias servicios logísticos, software especializado, dificultades desde hace varios años por el cambio ingeniería, etc, la llamada de atención de de tipología de modelos en la demanda, salida y los clústeres exhorta a nuevas formas de entrada de modelos en su gama de fabricación, cooperación que contribuyan a asegurar la más la coyuntura de los últimos años. Una excelente noticia para contribuir a la configuración sostenibilidad de una industria esencial para la economía europea. del mapa de producción de modelos eléctricos Una industria que, como bien se planteó en una y electrificados que deben seguir contribuyendo nueva edición de la Mesa Redonda InterClusters a mantener el status de España en el panorama que se incluye en esta edición, puede acercar la global de fabricación de vehículos. mirada hacia otras áreas del globo en las que la Un contexto con signos favorables, pero que electrificación tardará en llegar y en la que aún ochos clústeres de automoción analizan de una se puedan explorar soluciones de combustión perspectiva que, como mínimo, debe ser objeto interna altamente eficientes en cuanto a de reflexión. Parece lógico considerar, como minimización de emisiones. www.auto-revista.com reflejó en la declaración

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Director Editorial: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@auto-revista.com) / Redacción: Julio Arroyo / Maquetación: Eduardo Delgado / Directora Comercial Área de Automoción: Charo Moreno (charo.moreno@auto-revista.com) / Ejecutiva de Cuentas : Laura Ramiro (laura.ramiro@auto-revista.com) Copyrigth Versys Ediciones Técnicas S.L. La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otra reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, salvo que cuente con la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear, distribuir o poner a disposición de otros usuarios algún fragmento de esta obra, o si quiere utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 917021970/932720447) .

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CEO José Manuel Marcos Franco de Sarabia Directora de Operaciones Esther Crespo Director de Expansión y Desarrollo José Manuel Marcos de Juanes

Versys Ediciones Técnicas C/ Invierno 17 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) Tel.: 91 297 20 00 administracion@versysediciones.com

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SUMARIO / IN THIS ISSUE Nº 2.371 / JUNIO 2022

103 Producción / Production Matriculaciones / Registrations Exportación / Exports Previsiones / Forecast Proveedores / Suppliers Máquina -Herramienta / Machine Tools

NUEVOS ENFOQUES EN LA CADENA DE VALOR DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

BALANCE 29 2021

CARTA DEL DIRECTOR 3 Entre las buenas expectativas y la voz de alarma PRUEBA 6 Nissan Qashqai LANZAMIENTOS 10 Opel celebra el aniversario del Corsa con la edición limitada “40 Years” ANÁLISIS/ANALYSIS 12 Diversidad en automoción como fortaleza en automatización/ Diversity in the automotive industry as a strength in automation (Hans Grundig, Stellantis) INNOVACIÓN/INNOVATION 16 Inversor SiC de BorgWarner para una mayor eficiencia/ BorgWarner’s SiC inverter for better efficiency CASO DE ÉXITO/SUCCESS STORY 20 Gardostrip de Chemetall, una solución vanguardista para Ford Valencia/ Gardostrip by Chemetall, an outstanding solution for Ford Valencia

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ACTUALIDAD 22 SANJO Fineblanking, un proveedor sostenible para el vehículo eléctrico 22 26

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INNOVACIÓN/INNOVATION Atotech lanza Fumalock/Atotech launches Fumalock EVENTOS Global Mobility Call culminó su primera edición con vocación de ser referente en la movilidad del futuro MESA REDONDA/ROUND TABLE DISCUSIÓN Embalaje sostenible y conectado como vector de competitividad/ Sustainable and connected packaging as a vector of competitiveness 10ª MESA REDONDA INTERCLUSTERS Excelencia en cooperación

ENTREVISTA 112 Eladio Valencia, director comercial de Automoción y cuentas estratégicas de Infor Iberia: “Identificamos siempre la propuesta de valor única de cada cliente”

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PRUEBA

NISSAN QASHQAI

Lujo en la clase media Nissan ha conseguido la fórmula mágica, por llamarlo de alguna manera, de construir un coche con equipamiento y acabados de auténtico Premium del más alto nivel con un precio accesible a la mayor parte de la población.

TEXTO Y FOTOS JOSE MANUEL GONZÁLEZ JUÁREZ

E

ste SUV, segmento al alza y que acapara el mayor número de ventas eclipsando a los polivalentes o segmento C, obliga a las marcas a desarrollar SUV´s basados en este tamaño.

El éxito de una marca, hoy en día, no se limita a desarrollar un vehículo atractivo de tipo SUV sino que además, tiene que cumplir con unas estrictas medidas antipolución. Atractivo y encanto este Quashqai lo tiene, lo miremos por fuera y lo miremos por dentro. El frontal se caracteriza por unos nuevos faros con el

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nuevo estilo de la marca y que también muchos coches japoneses adoptan hoy en día. Se centran en reducir el tamaño de los mismos, dando una sensación minimalista luminosamente hablando.

Los faros frontales pierden fuerza, ganándola otros componentes como la rejilla con los bordes cromados o en logotipo de la marca. Esta reducción del tamaño de los faros no significa una menor iluminación. La tecnología LED permite estos avances, una capacidad lumínica superior a la vez que una calidad de la luz muy superior debido a

que la temperatura de color se acerca mucho más a la luz natural. ¿Qué sucede con esto? Pues básicamente que los diseñadores pueden jugar más con el diseño de las formas para así dar más personalidad al vehículo y crear sensaciones diferentes.

Su perfil resulta muy agradable, destacando las ruedas de gran diámetro y sólo recurriendo a formas complejas en los pasos de rueda y en la parte inferior de las puertas.

Esta proporción, aparentemente desmesurada de las ruedas, nos transmite, a primera vista, una sensación de robustez y seguridad fuera de toda duda. La cintura alta en línea ascendente. reduciendo el tamaño de las ventanillas traseras, acentúa esta sensación descrita. Sucede en muchos modelos que este rasgo estilístico conlleva una reducción de la iluminación interior en la parte trasera, desde la cual parece un coche más pequeño de lo que realmente es. En este Nissan, no se acusa especialmente y no es algo que me haya llamado la atención. En todo caso, el techo de cristal elimina cualquier atisbo de

NISSAN QASHQAI

Cómodo acceso al puesto de conducción.

Maletero modulable de mucha capacidad.

Este Nissan

es una opción muy válida como coche familiar por la polivalencia que ofrece

Puertas traseras de apertura 90º.

Impecables los asientos tapizados en piel natural.

agobio, proporcionando una sensación de libertad total.

En la trasera, tiene mucho protagonismo el parachoques con las inserciones en tono aluminio, a la vez que los faros de color rojo oscurecido.

El capó trasero reserva un gran espacio para la matrícula en forma de una V invertida que, junto con el efecto de continuidad conseguido entre dicho capó y parachoques, consigue transmitir la misma sensación de fortaleza que se consigue en el lateral.

INTERIOR DE AUTÉNTICO LUJO Cuando abrimos las puertas del Nissan, visualmente tenemos la sensación de estar ante un Premium al 100%. El

A FAVOR ACABADOS INTERIORES Y EQUIPAMIENTO BAJO CONSUMO SILENCIO DE MARCHA APERTURA DE LAS PUERTAS TRAERAS MALETERO

A MEJORAR AJUSTES DE ALGUNOS PANELES INTERIORES

acabado de nuestra unidad, de cuero natural, los guarnecidos en tonos oscuros y pespuntes en contraste, así como las finas inserciones interiores le confieren un aspecto de auténtico lujo, si bien, al tacto, algunos de los paneles y piezas, transmiten una sensación de poca solidez como, por ejemplo, en la consola central donde se ubica la palanca de cambios. Un aspecto muy relevante se encuentra en los ajustes de las puertas. El juego entre la carrocería y la puerta es mínimo, típico de modelos Premium de mayor nivel que este Nissan y sobre todo de mayor precio.

Esto hace que los ruidos provenientes del aire apenas lleguen al interior.

Acceder al Qashqai no plantea problemas en las plazas delanteras,

el hueco de la carrocería es amplio y la altura del asiento al suelo permite que una persona de estatura media, no tenga problemas para entrar y encontrar la posición de conducción adecuada gracias al asiento y el volante multirregulable.

La visibilidad es buena y se agradece que los pilares delanteros no sean muy gruesos. En el cuadro de mandos todo está bien posicionado y organizado y tanto la lectura de la instrumentación como el accionamiento de los mandos se realiza sin dificultad y sin complicaciones de ningún tipo.

Los retrovisores son de un tamaño generoso, lo que nos permite tener un campo de visión extenso y controlar la distancias respecto a las aceras para no AutoRevista • 7

PRUEBA

FICHA TÉCNICA Motor térmico....1.3 gasolina, 4 cilindros en línea, 158 CV a 5600 rpm, Euro 6 Par motor............................................... 260 Nm entre 1800 y 4000 rpm Aceleración 0-100 km/h........................................................9,5 segundos Velocidad máxima...................................................................... 206 km/h Consumo medio..................................................................... 6,5 l/100 km Emisiones de CO2........................................................................ 140 g/km Etiqueta medioambiental................................................................... ECO Largo / ancho / alto (mm........................................ 4.425 / 1.848 / 1.625 Batalla.......................................................................................... 2.566 mm Maletero...............................................................................504/1447 litros Peso................................................................................................ 1.422 kg Cambio........................Automática de variador continuo, 7 velocidades Tracción.........................................................................................Delantera Neumáticos.................................. Michelin Premacy 4 235/45 R20 100V

blero de mandos muy bien estructurado.

EQUIPAMIENTO DE SERIE MÁS DESTACADO » Asistente de frenada » Asistente de cambio involuntario de carril » Ayuda al arranca en pendiente » Control de presión de neumáticos » Cámara de visión trasera » Faros LED con asistente cruce-carretera

La trasera del nuevo Qashqai rezuma estilo.

» Climatizador » Levas en el volante » Encendido automático de luces » Instrumentación digital TFT en color » Anclajes ISOFIX » Llantas de aleación de 20" » Reconocimiento de señales de tráfico » Control de crucero adaptativo » Regulador y limitador de velocidad » Sensor de lluvia » Airbags frontales, laterales y de cortina » Conectores USB y cargador inalámbrico » Limpiaparabrisas automático » Sistema de acceso sin llave » Toma de 12 V » Cuadro de mandos digital » Lunas traseras sobretintadas »Asiento abatible 60/40 » Cargador inalámbrico » Head up display » Apertura eléctrica del portón trasero » Star/Stop » Tapizado en piel natural

golpearlas con las bonitas llantas en la maniobra de aparcamiento.

Las plazas traseras tienen el privilegio de tener unas puertas de apertura de 90º, como si de un furgón se tratase.

Con ello por un lado tenemos más facilidad, sobre todo para salir y también, importante, si tenemos que ayudar a una persona mayor o con discapacidad para que se coloque el cinturón de seguridad o, si llevamos un niño pequeño y hay que colocarle en su 8 • AutoRevista

Cuando abrimos

las puertas del Nissan, visualmente tenemos la sensación de estar ante un Premium al 100% sillita, sin duda esto es un punto muy a favor. El volumen de su maletero es de 507 litros de capacidad y, si abatimos los asientos, 1.447 litros.

ECO MOTOR El Qashqai lleva un motor de gasolina de 1,3 litros y 158 CV turboalimentado con una hibridación ligera. En el cigüeñal, existe una polea unida a un motor eléctrico que a su vez va unido a una batería. Cuando el motor funciona, el

motor de gasolina arrasta al eléctrico que funciona en este caso como un generador de corriente y recarga una pequeña batería. Esta energía, cuando el motor de combustión demanda energía, se une y aporta 6 Nm de par extra lo que le ayuda a reducir el consumo, algo que, en un coche como este, es muy de agradecer, ya que por su peso y su tamaño, el consumo tiende a dispararse.

La verdad es que Nissan ha acertado porque los consumos, en nuestro

Motor de prestaciones buenas para este vehículo.

recorrido de pruebas habitual, han estado en 6,5 litros cada 100 kilómetros en carretera y en ciudad han sido de 6,9 litros cada 100 km. Estas diferencias son muy pequeñas de un tipo de conducción a otra y de un tipo de trazado a otro, pero nos permiten ver la eficacia del sistema eléctrico de ayuda que, en las constantes arrancadas y paradas, regenera la energía suficiente para que al iniciar el movimiento, se eliminen los picos de consumo. Hay que decir también que una de las claves de estos consumos se halla en la ligereza del conjunto, puesto que multitud de paneles de la carrocería son de aluminio como el capó o las puertas estando su peso en vacío en 1.422 Kg cifra más que interesante para un coche de estas características.

La caja de cambios de siete velocidades tiene un funcionamiento suave y es del tipo de variador continuo. El paso por los distintos escalonamientos se hace de forma imperceptible si se practica una conducción normal. Si practicamos una conducción deportiva, en muchas ocasiones veremos que la gestión de la caja de cambios no hace lo que, en principio a nosotros nos parece que sería lo lógico, pero en ningún caso nos falla. Un punto a revisar es el accionamiento de cambio cuando vamos a velocidad extremadamente baja antes de parar, por ejemplo, en un semáforo. Aquí a veces se producen pequeños tirones pero que, si bien no son molestos, sí que oscurecen la buena percepción de todo el conjunto.

MECÁNICA SIN COMPLEJOS Las suspensiones recurren a un McPherson delantero y a un eje de torsión en el tren trasero. En ambos casos cuentan con sus respectivos muelles, amortiguadores y barra estabilizadora delantera. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros y, la dirección es de cremallera con asistencia eléctrica.

El techo acristalado es una ventaja.

Instrumentación sencilla y clara configurable.

La carrocería ha mejorado un 41 % en torsión respecto a la anterior generación

La carrocería ha mejorado un 41 % en torsión respecto a la anterior generación lo que, sin duda, se traduce en unas menores deformaciones de la carrocería y, en unas mejores cualidades dinámicas y unas percepciones desde el interior tanto para los pasajeros como para el conductor muy buenas, con una clara sensación de solidez.

LA ANTESALA DEL PREMIUM Este coche, la verdad, que sorprende por muchas cosas. Tiene un comportamiento dinámico muy bueno, con unas características de conducción que agradan. Las suspensiones tienen un tacto firme, pero no duro ni seco que incomode. Filtran muy bien las irregularidades del firme, pero notamos que no hay flotación ninguna. En carretera de curvas, los balanceos son muy controlados ayudado por las ruedas de 20” con neumáticos de perfil 45 y una anchura de 235 mm, lo que

hace que incluso en zonas reviradas podamos practicar una conducción racing sin que nos complique la vida innecesariamente. La dirección es precisa y ofrece una resistencia justa para que no se nos gire el volante involuntariamente y debamos ir haciendo correcciones constantemente.

Los frenos responden a la perfección, y detienen el Qashqai sin complicaciones y con solvencia.

Aerodinámicamente es silencioso, en ciertas circunstancias se oye un ligero zumbido en la zona de los retrovisores, pero nos permite rodar a buena velocidad sin que la rumorosidad mecánica nos haga elevar la voz. El clima resuelve perfectamente las situaciones de calor y el llevar un techo de cristal panorámico, no implica que el habitáculo se convierta en una sauna.

Este Nissan es una opción muy válida como coche familiar por la polivalencia que ofrece, tanto de habitabilidad interior, como de confort y también en su utilización. Cierto es que no es un 4X4 y está muy lejos de serlo, aunque se puede pedir con tracción 4X4 pero, nos da juego para excursiones familiares campestres para llegar a sitios donde con una berlina, podríamos tener problemas.

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LANZAMIENTOS

OPEL CELEBRA EL ANIVERSARIO DEL CORSA CON LA EDICIÓN LIMITADA “40 YEARS” Cuando el primer Opel Corsa salió de la línea de montaje de lo que hoy es la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) años y seis generaciones después, más de 14 millones de unidades han salido de las fábricas, mientras la demanda de este utilitario superventas continúa, incluyendo el Corsa-e 100% eléctrico. Opel celebrará este aniversario con la serie especial “Corsa 40 Years”, que se pondrá a la venta durante las próximas semanas en algunos mercados de Europa. Una versión especial del modelo que se sigue fabricando en la planta aragonesa en sus versiones de combustión y eléctrica.

Esta edición limitada de la que Opel sólo producirá 1.982 unidades, se presenta con un nuevo color para su carrocería denominado “Rekord Red” que rememora al rojo utilizado en el original Corsa A. El color de contraste, en negro, se incluye en su techo y en diferentes aplicaciones, como en el logotipo del rayo -el Opel Blitz-, la zona

de accionamiento del portón trasero y la identificación de “Corsa” situada en el centro. La placa identificativa de la edición limitada es también única.

Cada “Corsa 40 Years” tendrá su propia placa numerada del 0001 al 1982, situada en la moldura decorativa negra del salpicadero en el lado del pasajero delantero.

Por otro lado, la marca alemana ya cuenta con el Vivaro-e Hydrogen, comercial ligero para los clientes de

flotas que necesitan recorrer largas distancias o repostar en pocos minutos.

Se trata de un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno con una batería enchufable. En comparación con las mecánicas convencionales, la compacidad de su tecnología no compromete el espacio de carga. Su autonomía supera los 400 kilómetros (WLTP1) y solo precisa tres minutos para repostar hidrógeno, el diseño rectangular trasero.

de un auténtico 4x4 al mercado de los coches eléctricos. Su lanzamiento acelerará el avance de Toyota, a través de múltiples tecnologías, hacia su objetivo de la neutralidad en carbono.

La calidad y el rendimiento de bZ4X se basan en la experiencia de Toyota en la tecnología de vehículos electrificados,

líder en el mundo gracias a una trayectoria de más de un cuarto de siglo. Toyota ha colaborado con Subaru como socio de desarrollo para bZ4X, beneficiándose de su experiencia en ámbitos como los sistemas de tracción total.

El nuevo bZ4X, sexto modelo de la gama SUV de Toyota, de la que ya forman parte Aygo X Cross, Yaris Cross Electric Hybrid, RAV4 Electric Hybrid, RAV4 Plug-in y Highlander Electric Hybrid, no es una adaptación de ningún modelo existente, sino que se ha desarrollado de cero. Es el primer miembro de una serie de modelos bZ que se desarrollarán en base a una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos. Así, la nueva plataforma eTNGA integra la batería en el chasis, de forma que aquella quede completamente bajo el piso del vehículo.

TOYOTA PRESENTA EL ELÉCTRICO BZ4X

bZ4X, primer vehículo eléctrico de batería —Battery Electric Vehicle (BEV)— desarrollado por Toyota, supone el lanzamiento de la familia bZ —Beyond Zero— de modelos 100% eléctricos y cero emisiones. El nuevo bZ4X de Toyota lleva por primera vez la capacidad de conducción todoterreno

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LANZAMIENTOS

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ANÁLISIS / ANALYSIS

DIVERSIDAD EN AUTOMOCIÓN COMO FORTALEZA EN AUTOMATIZACIÓN Diversity in the automotive industry as a strength in automation

HANS GRUNDIG, RESPONSABLE GLOBAL DE SINERGIAS Y CONVERGENCIA DE TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN (ICT) A NIVEL INDUSTRIAL EN STELLANTIS HANS GRUNDIG, GLOBAL HEAD OF INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES (ICT) SYNERGIES AND CONVERGENCE AT INDUSTRY LEVEL AT STELLANTIS

En el marco del Congreso de Advanced Factories, Hans Grundig, responsable global de Sinergias y Convergencia de Tecnologías de Información y Comunicación (ICT) a nivel industrial en Stellantis, pronunció la conferencia “Diversidad en automoción como fortaleza en automatización. La experiencia de un líder”. / Within the framework of the Advanced Factories Congress, Hans Grundig, Global Head of Synergies and Convergence of Information and Communication Technologies (ICT) at an industrial level at Stellantis, addressed the conference in saying that “diversity in the automotive industry as a strength in automation. The experience of a leader.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: ADVANCED FACTORIES / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

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STELLANTIS

T

ras la presentación a cargo de José Ramón Sierra, consultor senior de Transformación Digital e Industria 4.0 de la Cámara de Comercio de Zaragoza, Hans Grundig se refirió a la complejidad de los desafíos de una corporación tan diversa como Stellantis constituida a principios de 2021.

A continuación, detalló los desafíos en automatización en cada área de la planta. Comenzando por el Área de Estampación, destacó “la relevancia de los datos de materiales, vibración, antigüedad de la maquinaria (en algunos casos con 30 y 40 años de servicio) y de datos de calidad, teniendo en cuenta que en esta sección de la planta a un nivel bajo en cuanto a número de operarios”.

En Carrocerías, “existe, con un nivel de personal medio, un grado de automatización muy elevado con alto número de robots y sensores que producen un elevado volumen de datos, con especial mención a los de soldadura, que debemos comprender, hasta el el punto de que en esta área se genera entre el 5 y 10% de los datos relevantes en una planta de producción de vehículos, nivel que puede incrementarse hasta el 20-30 en un entorno de fabricante inteligente.

“En Pintura, los requerimientos son muy diferentes, ya que es un área en la que trabajan pocas personas.

En esta parcela altamente automatizada sobresalen los datos relativos a medio ambiente, gestión de proceso e inspección automática. Contrasta con Montaje Final, donde se combina un nivel de operarios alto con una automatización media con especial relevancia de los datos de calidad y procesos. Por último y no menos importante, el Área de Powertrain, motores y órganos mecánicos, en proceso de cambio por la tendencia a la electrificación, estamos en un escenario de automatización extrema con desafíos en la correlación de datos y en la inspección automatizada con un nivel de operarios menor que en otras áreas”.

Grundig remarcó que este esquema se proyecta en decenas de plantas tras la fusión de los grupos FCA y PSA, “con diferentes arquitecturas, diferentes modos de producción, diferentes cadenas de suministro, por lo que supone un reto apasionante hacer converger este enorme nivel de diversidad. El contexto global presenta un nuevo desafío y unas nuevas tendencias en tecnologías de información en fabricación que requieren un nivel de equilibrio”.

Grundig contrapuso factores como la fiabilidad en las que la alta disponibilidad de novedades tecnológicas es un ‘must have’ en el negocio industrial, lo que implica experimentar con nuevos dispositivos piloto antes de realizar un despliegue global. Por otro lado, la escalabilidad hace que nuestros procesos estén en constante evolución en paralelo con la velocidad de llegada al mercado, lo que se traduce

A

fter the introduction by José Ramón Sierra, senior consultant for Digital Transformation and Industry 4.0 of the Zaragoza Chamber of Commerce, Hans Grundig referred to the complexity of the challenges of a corporation as diverse as Stellantis formed in early 2021.

He then explained the automation challenges in each area of the plant. Starting with the Stamping Area, he highlighted “the relevance of the data on materials, vibration, age of the machinery (in some cases with 30 and 40 years of service) and quality data, taking into account that in this section of the plant at a low level in terms of number of workers”.

In Bodyshop, “there is, with a medium level of personnel, a very high degree of automation with a high number of robots and sensors that produce a high volume of data, with special mention of welding, which we must understand, to the point that in this area between 5 and 10% of the generated data is used in a vehicle production plant, a level that can be increased to 20-30 in a smart manufacturer environment.

“In Painting, the requirements are very different, since it is an area in which few people work.

In this highly automated area, the data related to the environment, process management and automatic inspection stand out. It contrasts with Final Assembly, where a high level of operators is combined with medium automation with special relevance to quality data and processes. Last but not least, the Powertrain Area, engines and mechanical parts, in the process of change due to the trend towards electrification, we are in a scenario of extreme automation with challenges in data correlation and automated inspection with a level fewer workers than in other areas”.

Grundig stressed that this scheme is projected in dozens of plants after the merger of the FCA and PSA groups, “with different architectures, different production modes, different supply chains, so it is an exciting challenge to converge this enormous level of diversity. The global context presents a new challenge and new trends in information technology in manufacturing that require a level of balance”.

Grundig contrasted factors such as reliability in which the high availability of technological innovations is a ‘must have’ in the industrial business, which means experimenting with new pilot devices before making a global rollout. On the other hand, scalability means that our processes are constantly evolving in parallel with the speed of arrival to market, which translates into avoiding multi-year projects and delivering products faster.

There is also security in all IT news, which must be aligned with corporate standards, in addition to focusing on autonomy in use. And, of course, the

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ANÁLISIS / ANALYSIS

en evitar proyectos multiaño y entregar productos de forma más rápida. También está la seguridad en todas las novedades de IT, que debe alinearse con las normas corporativas, además de enfocarse a la autonomía en el uso. Y, por supuesto, la estandarización y sostenibilidad de las soluciones IT que nos debe llevar a la consideración de adquirirlas o desarrollarlas de forma interna”.

Volviendo a la premisa de la diversidad, Hans Grundig se preguntó: “¿Por qué es nuestra amiga? ¿Cómo podemos beneficios de ella? Escuchando y aprendiendo de los problemas que plantean nuestros clientes; siendo adaptativos al cambio y a las oportunidades con mente abierta; armonizando la diversidad con sentido; aprovechando las diferencias culturales y aprendiendo mutuamente de diferentes voces de una corporación tan global como Stellantis; y creando escalabilidad, replicando las mejores experiencias en casos de uso”.

Como primer caso de uso, expuso la inspección automatizada mediante cámaras de control, teniendo en cuenta la enorme variedad de modelos que fabrica la compañía con múltiples localizaciones de inspección manual y el consiguiente nivel de probabilidad de errores, incluso en una dinámica de Industria 4.0. Como respuesta, hacemos las comprobaciones con cámaras de visión comparadas con modelos de inteligencia artificial y las integramos en el sistema MES de gestión.

Gestionamos las variaciones que se producen en planta, con aprendizaje desde un modelo de inteligencia artificial, con más de 20 cámaras sincronizadas e identificación del vehículo en cada ubicación. Como beneficios, obtenemos que la variedad de opciones no impacta negativamente en el rendimiento de la producción; minimizar el número de puntos de control físicos, consolidando ubicaciones; y establecemos criterios de verificación automatizados y dinámicos”.

En segundo lugar, Grundig abordó el caso de uso de asistencia cognitiva, “actualmente en fase de validación de concepto. Existe un aumento de la demanda para guiar al operador en sus tareas, debido a la diversidad de controles a realizar.

Actualmente, la comprobación final no se puede realizar con ambas manos. El control final solía hacerse en papel y avanzamos hacia un informe de resumen automatizado.

Ya estamos trabajando en una aplicación de móvil sencilla, para facilitar los controles de calidad del vehículo, la cual da comandos de audio y obtiene validación por voz. Se integra libremente en MES para mantener la autonomía en la fase de validación. Como beneficios, obtendremos mejor cobertura gracias a controles más rápidos y eficientes en los que el operario tiene ambas manos disponibles; podemos prescindir del papel para procesar la lista de verificación final; y conseguiremos resultados de fácil transmisión al sistema de calidad”.

El uso de tecnologías que faciliten la comunicación mediante teléfono móvil como activo vital se apoyará en validación por voz, sistemas de recepción de audio más sofisticados, disponibilidad del dispositivo como cualquier otro activo robusto, conectividad en todas partes; y robusta itinerancia WLAN”.

El directivo de Stellantis habló también de mantenimiento predictivo mediante análisis vibracional. “Reduce las paradas de producción y previene potenciales errores significativos.

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standardisation and sustainability of IT solutions that should lead us to consider acquiring or developing them internally”.

Returning to the premise of diversity, Hans Grundig asked, “Why is it our friend? How can we benefit from it? Listening and learning from the problems that our customers raise; being adaptive to change and opportunities with an open mind; harmonising diversity with meaning; taking advantage of cultural differences and mutually learning from different voices of a corporation as global as Stellantis; and creating scalability, replicating the best experiences in use cases”.

As a first use case, he presented automated inspection using control cameras, taking into account the enormous variety of models that the company manufactures with multiple manual inspection locations and the consequent level of probability of errors, even in an Industry 4.0 dynamic. In response, we check with vision cameras compared to artificial intelligence models and integrate them into the MES management system. We manage the variations that occur in the plant, with learning from an artificial intelligence model, with more than 20 synchronised cameras and vehicle identification at each location. As benefits, we obtain that the variety of options does not negatively impact production performance; minimise the number of physical control points, consolidating locations; and we establish automated and dynamic verification criteria”.

Second, Grundig addressed the cognitive assist use case, “currently in the concept validation phase.

There is an increased demand to guide the operator in their tasks, due to the diversity of controls to be carried out. Currently, the final check cannot be performed with both hands. The final check used to be done on paper and we are moving towards an automated summary report. We are already working on a simple mobile application to facilitate vehicle quality controls, which gives audio commands and obtains voice validation. It is freely integrated into MES to maintain autonomy in the validation phase. As benefits, we will obtain better coverage thanks to faster and more efficient controls in which the operator has both hands available; we can go paperless to process the final checklist; and we will achieve results that are easy to transmit to the quality system”.

The use of technologies that facilitate communication by mobile telephone as a vital asset will be supported by voice validation, more sophisticated audio reception systems, availability of the device like any other robust asset, connectivity everywhere; and robust WLAN roaming.”

The Stellantis manager also spoke of predictive maintenance through vibrational analysis. “It

STELLANTIS

Permite comprender el comportamiento de vibración de los equipos principales de la planta, como los ascensores. o pantógrafos. El sistema recopila datos vibratorios de sensores IOT ampliamente instalados en el campo; define umbrales adecuados para generar alertas para el equipo de mantenimiento; y recopilar el historial para permitir el análisis y la adopción de IA. El equipo de mantenimiento recibe la alerta tan pronto como se alcanza un umbral; el análisis de salud detallado específico está habilitado en el equipo de la planta y se adopta la IA es posible para predecir fallas potenciales”.

Finalmente, tras comentar las diferentes arquitecturas que soportan los diferentes procesos con los proveedores en la Nube, el centro de datos, las salas IT de las plantas y la computación avanzada, Grundig sintetizó como principios a seguir: responder a los requerimientos del negocio; gestionar las variaciones en la planta de producción y con la dinámica de producto; y asegurar soluciones aplicables a todo el grupo. Tras citar una frase de Winston Churchill (“Cuánto más lejos puedas mirar hacia atrás, más lejos podrás ver adelante”), identificó la diversidad, la agilidad y la simplicidad como pilares de la estrategia de automatización de Stellantis.

reduces production stoppages and prevents potentially significant errors. It allows understanding the vibration behaviour of the main plant equipment, such as elevators and pantographs. The system collects vibrational data from widely installed IOT sensors in the field; defines appropriate thresholds to generate alerts for the maintenance team; and collect history to enable analysis and AI adoption. The maintenance team receives the alert as soon as a threshold is reached; Specific detailed health analysis is enabled on plant equipment and AI is possible to predict potential failures.”

Finally, after commenting on the different architectures that support the different processes with providers in the Cloud, the data centre, the IT rooms of the plants and advanced computing, Grundig summarised as principles to follow: respond to business requirements; manage variations in the production plant and with the product dynamics; and ensure solutions applicable to the entire group.

Citing a phrase from Winston Churchill (“The further you can look back, the further you can see ahead”), he identified diversity, agility and simplicity as pillars of Stellantis’ automation strategy.

AutoRevista • 15

INNOVACIÓN / INNOVATION

INVERSOR SIC DE BORGWARNER PARA UNA MAYOR EFICIENCIA

BorgWarner’s SiC inverter for better efficiency LOS CONSTRUCTORES PUEDEN PRESENTAR A LOS CONSUMIDORES UNA SERIE DE OPCIONES DE RENDIMIENTO OEMS ARE ABLE TO PRESENT CONSUMERS WITH A RANGE OF PERFORMANCE OPTIONS

La industria del automóvil está experimentando una revolución con el impulso acelerado de proporcionar nuevos medios de movilidad que sean más limpios, seguros, conectados y autónomos. / The auto industry is undergoing a revolution with the accelerated push to provide new means of mobility that are cleaner, safer, connected and autonomous.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: BORGWARNER / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: BORGWARNER

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n factor crítico para conseguir estos avances es la potencia. La potencia a bordo –y mayor cantidad– es necesaria para satisfacer las demandas de los consumidores en lo relativo al rendimiento, la fiabilidad, el confort y la comodidad. También es el eje de los vehículos autónomos, dada la mayor potencia que requieren los sensores y las plataformas informáticas. Al igual que los dispositivos inteligentes de hoy en día, los consumidores esperan velocidad –inicio rápido; ejecución rápida; recarga rápida– cuando consideran hacer el cambio a vehículos alternativos. Quieren llegar más lejos, sin condiciones ni limitaciones.

¿POR QUÉ SON IMPORTANTES MEJORES INVERSORES? Los inversores son fundamentales para los sistemas de propulsión eléctrica. Las baterías proporcionan energía mediante corriente continua (CC), mientras que los motores de alta potencia del vehículo funcionan con corriente alterna (CA). La función del inversor es convertir la energía de CC almacenada en la batería en CA. El inversor también actúa como generador. Transforma la energía de CA recuperada del motor eléctrico durante el frenado de nuevo en energía de CC, que luego se transmite a la batería para su uso posterior. Dado que toda la corriente que

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critical enabler to delivering these advances is power. On-board power – and more of it – is needed to meet consumer demands for performance, reliability, comfort and convenience. It’s also the lynchpin for autonomous vehicles, given the increased power required for sensors and computing platforms. Much like today’s smart devices, consumers expect speed – quick to start; quick to perform; quick to recharge – when considering making the switch to alternative vehicles. They want to go farther, with no conditions or constraints.

WHY DO BETTER INVERTERS MATTER? Inverters are critical for electrified propulsions systems. Batteries provide power via direct current (DC), while the vehicle’s high-power motors run on alternating current (AC). It’s the inverter’s job to convert the DC energy stored in the battery to AC. The inverter also acts as a generator. It transforms the AC energy recuperated from the electric motor during braking back into DC energy, which is then fed to the battery for later use. Since all the current running between the battery and the motor goes through the inverter, high efficiencies are a crucial requirement.

Suministro de baterías Battery supply

FOTO: BORGWARNER

El inversor de carburo de silicio (SiC) de BorgWarner se creó utilizando sus interruptores de potencia Viper./BorgWarner’s silicon carbide (SiC) inverter was created using its Viper power switch packaging.

circula entre la batería y el motor pasa por el inversor, una alta eficiencia es un requisito crucial.

¿POR QUÉ EL CARBURO DE SILICIO? El inversor de carburo de silicio (SiC) de BorgWarner se creó utilizando sus interruptores de potencia Viper, con refrigeración de doble cara, de eficacia probada.

Como el encapsulado del interruptor de potencia Viper funciona tanto con silicio como con carburo de silicio, el cambio es bastante transparente a nivel del inversor. Se migraron los interruptores de potencia de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT) de base de Si (silicio) a interruptores de transistores de efecto de campo de semiconductores de óxido metálico (MOSFET) de SiC en el mismo encapsulado del interruptor de potencia Viper.

Los transistores MOSFET son similares a los IGBT, pero en este caso ofrecen una mayor eficiencia.

La principal ventaja de los interruptores de potencia de SiC es la mejora de la eficiencia del inversor. Esta eficiencia mejorada radica en que los MOSFET de potencia de SiC tienen menos pérdidas, lo que significa que se pierde menos energía de la batería en forma de calor. En pruebas comparables que hemos efectuado, un inversor de SiC tiene hasta un 70% menos de pérdidas en condiciones típicas de conducción de vehículos. La ventaja de la eficiencia del carburo de silicio sobre los IGBT de silicio se da tanto a 400 V como a 800 V, pero la ventaja relativa es mayor a 800 V. Como los interruptores disipan menos calor a un nivel de corriente determinado, se puede aumentar la potencia total del inversor manteniendo las cargas térmicas manejables. Como tal, el SiC puede ser un habilitador de niveles de potencia más altos, y como habilitador de mejores sistemas de 800 V admite una arquitectura de mayor voltaje que puede permitir una carga más rápida.

En declaraciones a AutoRevista, Henk Vanthournout, vicepresidente y director general de Sistemas de Carga y Baterías Globales de BorgWarner, afirma que “en nuestra opinión, los procesos de fabricación deben estar preparados para el futuro con conceptos de línea modulares, flexibles, escalables y multigeneracionales. Ser capaz de cambiar de forma flexible las demandas de volumen entre generaciones, así como las piezas de segunda fuente dentro de una generación, será cada vez más importante para poder hacer frente a los desarrollos dinámicos en el mundo del suministro de baterías.

“Otro factor importante a lo largo del desarrollo del producto es tener las piezas de suministro más críticas desarrolladas, probadas y certificadas con opciones de múltiples fuentes antes del SOP (inicio de la producción). Dado que los microchips son actualmente los componentes más críticos, todo el software del sistema de batería debe desarrollarse, probarse y lanzarse de forma independiente, para tener total flexibilidad en caso de escasez de piezas de suministro.

Speaking to AutoRevista, Henk Vanthournout - Vice President and General Manager Global Battery and Charging Systems, affirms “In our opinion, manufacturing processes have to be future ready with modular, flexible, scalable and multigenerational line concepts. Being able to flexibly change volume demands in between generations as well second source parts within one generation will be of increasing importance in order to be able to cope with dynamic developments in the battery supply world”.

“Another important factor throughout product development is to already have the most critical supply parts developed, tested and certified with multi-sourcing options before SOP. As microchips are currently the most critical components, the whole software of the battery system has to be developed, tested and released agnostic, in order to have full flexibility in case of shortages of supply parts”.

WHY SILICON CARBIDE? BorgWarner’s silicon carbide (SiC) inverter was created using its proven, double-side-cooled Viper power switch packaging. Because the Viper power switch package works with both silicon and silicon carbide, the change is fairly transparent at the inverter level. We migrate the base Si (silicon) isolated gate bipolar transistor (IGBT) power switches to SiC metal oxide semiconductor field effect transistor (MOSFET) switches in the same Viper power switch package. MOSFET transistors are similar to IGBTs but offer better efficiency in this case.

The main benefit of SiC power switches is improved efficiency of the inverter. This improved efficiency comes from lower losses in the SiC power MOSFET’s, which means less battery pack energy is lost to heat. In comparable tests we have conducted, a SiC inverter has up to 70% lower losses under typical vehicle driving conditions. Silicon carbide’s efficiency advantage over silicon IGBT’s is at both 400V and 800V, but the relative advantage is higher at 800V. With less heat being dissipated by the switches at a given current level, the overall power throughput of the inverter can be increased while keeping thermal loads manageable.

AutoRevista • 17

INNOVACIÓN / INNOVATION

Nuevo centro técnico en Alemania New technical center in Germany

A finales de mayo, BorgWarner celebró la apertura de su nuevo centro técnico en Nuremberg, Alemania, que fortalecerá aún más el compromiso de la empresa con la movilidad eléctrica al expandir su presencia en un lugar ampliamente conocido como centro tecnológico. El sitio, que se espera que crezca con fuerza en los próximos años, desarrollará electrónica de potencia altamente eficiente para los fabricantes de automóviles de todo el mundo.

“La apertura de esta nueva ubicación es un paso más hacia la promoción de la movilidad eléctrica y va de la mano con la estrategia corporativa de BorgWarner de impulsar la electrificación de vehículos. Estamos convencidos de que esta área seguirá creciendo con fuerza en los próximos años”. dice Bernhard Schmitt, director de ingeniería, BorgWarner PowerDrive Systems.

Para los vehículos eléctricos alimentados por batería, ya existe una fuerte tendencia hacia los 400 V como arquitectura principal y los sistemas de 800 V para los segmentos premium y de alto rendimiento. En el futuro, las soluciones de sistema, software y hardware de BorgWarner para la sofisticada electrónica de potencia de estos vehículos se desarrollarán en Núremberg, lo que beneficiará a los clientes de toda Europa.

Aunque los dispositivos de potencia de SiC son más caros que sus homólogos de silicio IGBT, incluso después de tener en cuenta las mayores densidades de potencia que son posibles a nivel de dispositivo, el ahorro de energía a nivel de paquete de baterías puede proporcionar una ecuación de valor global que resulta atractiva para los OEM.

VENTAJAS DEL INVERSOR DE SIC DE BORGWARNER Un OEM de automóviles puede decidir aprovechar esta eficiencia mejorada, bien consiguiendo una mayor autonomía con el mismo tamaño de paquete de baterías, o bien reduciendo la capacidad y el coste del paquete de baterías con la misma autonomía. Como el carburo de silicio también permite niveles de potencia global más altos, también existe la posibilidad de mejorar el rendimiento del vehículo. Esto ofrece a los fabricantes de automóviles una forma de presentar a los consumidores una serie de opciones de rendimiento, incluida la posibilidad de compensar el tamaño y el coste de la batería con la autonomía del vehículo, en múltiples puntos de precio, lo que es similar a la forma en que se comercializan hoy los trenes motrices.

PERSPECTIVA PARA EL FUTURO Se espera ver muchos más inversores de SiC en el mercado, tanto a 400 V como a 800 V. Las mejoras traerán consigo aumentos adicionales de la eficiencia y el potencial de mejorar los costes en comparación con el silicio. Algunos fabricantes de vehículos pueden optar por aprovechar la densidad de potencia del SiC para ofrecer vehículos de alto rendimiento con esta tecnología altamente eficiente. Este es un momento apasionante para la electrificación de los vehículos, y los inversores basados en el carburo de silicio son una pieza clave de esa ecuación.

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End of May, BorgWarner celebrated the opening of its new technical center in Nuremberg, Germany, which will further strengthen the company’s commitment to eMobility by expanding its footprint in a location widely known as a technology hub. The site, which is expected to grow strongly in the coming years, will develop highly efficient power electronics for global automotive manufacturers.

“The opening of this new site is a further step towards promoting electric mobility and goes hand in hand with BorgWarner’s corporate strategy to charge forward on the electrification of vehicles. We are convinced that this area will continue to grow strongly in the coming years,” says Bernhard Schmitt, Director Engineering, BorgWarner PowerDrive Systems.

For battery-powered electric vehicles, there is already a strong trend towards 400V as the mainstream architecture and 800V systems for premium and high-performance segments. In the future, BorgWarner’s system, software, and hardware solutions for the sophisticated power electronics of these vehicles will be developed in Nuremberg, which will benefit customers across Europe.

As such, SiC can be an enabler for higher power levels, and as an enabler for better 800V systems it supports a higher voltage architecture that can permit faster charging. While SiC power devices are more expensive than their silicon IGBT counterparts, even after accounting for higher power densities that are possible at the device level, the energy savings at a battery pack level can provide an overall value equation that is attractive to OEMs.

BENEFITS OF BORGWARNER’S SIC INVERTER A vehicle OEM can decide to leverage this improved efficiency either by achieving higher range with the same size battery pack, or by reducing the capacity and cost of the battery pack at the same range. Because silicon carbide also enables higher overall power levels, there is also the potential for a vehicle performance improvement. This gives automakers a way to present consumers with a range of performance options, including the ability to trade off battery size and cost versus vehicle range, at multiple price points, which is similar to the way powertrains are marketed today.

FUTURE OUTLOOK We expect to see SiC inverters more broadly in the market, both at 400V and 800V. Device- level improvements will bring additional increases in efficiency and the potential to improve costs relative to silicon. Some OEMs may choose to leverage the power density of SiC to offer high performance vehicles with this highly efficient technology.

This is an exciting time for vehicle electrification, and silicon carbide-based inverters are one key piece of that picture.

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CASO DE ÉXITO / SUCCESS STORY

GARDOSTRIP DE CHEMETALL, UNA SOLUCIÓN VANGUARDISTA PARA FORD VALENCIA

Gardostrip by Chemetall, an outstanding solution for Ford Valencia

LOS PRODUCTOS DE BASF PARA LAS INSTALACIONES Y PROCESO E-COAT EN FORD APORTAN BRILLANTES RESULTADOS. BASF’S PRODUCTS FOR THE E-COAT FACILITY AND PROCESS AT FORD DELIVER BRILLIANT RESULTS

El reto del cambio climático, combinado con la necesidad de incrementar continuamente la productividad mejorando tiempo y coste de proceso, obligan a la industria del automóvil a encontrar soluciones óptimas a través de las mejores innovaciones y adaptaciones en procesos e instalaciones. / The auto industry is undergoing a revolution with the accelerated push to provide new means of mobility that are cleaner, safer, connected and autonomous.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: BASF CHEMETALL / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: BASF CHEMETALL

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n buen ejemplo de este reto lo encontramos en la factoría de Ford en Almussafes en Valencia, y en manos de BASF y su división operativa de Recubrimientos, optimizando los procesos existentes y ofreciendo nuevas soluciones técnicas con una cartera de productos de vanguardia. BASF es proveedor en Ford Valencia de la pintura de protección ante la corrosión, a través de su producto CathoGuard. Éste protege las superficies, los bordes o cantos y las cavidades o zonas de difícil acceso de la carrocería de un automóvil contra la corrosión.

Un proceso que requiere que la propia cuba de Electrodeposición esté en óptimas condiciones de limpieza. Aquí también ofrece BASF, a través de su marca Chemetall, la solución más vanguardista de la industria, según la compañía. Su producto Gardostrip es la tecnología de limpieza de pintura más eficiente, diseñada para eliminar pintura y otros acabados orgánicos de los sustratos metálicos, y que en la factoría de Almussafes ha contribuido en el proceso con los mejores resultados. El agente de limpieza de alta eficiencia Gardostrip elimina restos de pintura de una variedad de sustratos metálicos como en este caso de acero inoxidable o acero revestido, sin dañar al recubrimiento de protección.

El producto limpiador Gardostrip, ofrece en comparación con otros métodos, claras ventajas para la factoría de Ford, según BASF y Chemetall:

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he challenge of climate change, combined with the need to continuously increase productivity by improving time and cost of process, force the automotive industry to find optimal solutions through the best innovations and adaptations in processes and facilities.

A good example of how a leader in the industry undertakes this challenge is found in the Ford factory in Almussafes, Valencia, and in the hands of BASF and its Coatings Operating Division, optimizing existing processes and offering new technical solutions with a portfolio of cutting-edge products.

BASF supplies Ford Valencia with CathoGuard, a corrosion protection E-Coat. It protects surfaces, edges and cavities or hard-to-reach areas of a car’s body against corrosion. A process that requires the Electrodeposition tank itself to be in optimal cleaning conditions. Here, BASF, through its Chemetall brand, also offers a cutting-edge solution in the industry. Its Gardostrip product is the most efficient paint cleaning technology, designed to remove paint and other organic finishes from metal substrates, and which at the Almussafes factory has contributed to the process with the best results.

The high-efficiency cleaning agent Gardostrip removes paint residues from a variety of metal substrates such as in this case, stainless or coated steel, without damaging its protective coating.

BASF CHEMETALL

Un proceso que requiere que la propia cuba de Electrodeposición esté en óptimas condiciones de limpieza./A process that requires the Electrodeposition tank itself to be in optimal cleaning conditions.

BASF es proveedor en Ford Valencia de la pintura de protección ante la corrosión, a través de su producto CathoGuard./BASF supplies Ford Valencia with CathoGuard, a corrosion protection E-Coat.

• Reducción de costes en los productos químicos de limpieza.

• Eficacia en la limpieza con resultados espectaculares vs la solución tradicional.

• Limpieza de cuerpos interiores de la instalación.

Al disolver los restos de pintura adheridos a la instalación permite la limpieza de los interiores (p.ej. tuberías, etc.), se consigue una limpieza eficaz, ya que se limpia no sólo la parte visible, sino también la parte no visible.

• Resultados similares e incluso mejores en su indicador de suciedad de pintura sobre coche (Dirt-InPaint).

• La nueva formulación evita el 100% de emisiones de contenido orgánico volátil (COVs).

• Producto 2 en 1 con una concentración inferior a la solución tradicional.

Según la opinión de Daniel Fernandez Ramos, Paint Area Manager, Ford Valencia, “Hemos utilizado Gardostrip en las últimas limpiezas con muy buen resultado. Mayor poder de limpieza, reducción de emisiones a la atmosfera y ahorro de costes frente a la mezcla tradicional de disolventes que veníamos usando”.

Chemetall ofrece una formulación adaptada a cualquier instalación y sus equipos, teniendo en cuenta diversos condicionantes o características de las instalaciones de sus clientes. La gran capacidad de adaptación a sus clientes es una característica estratégica del grupo BASF. Con la tecnología para el recubrimiento E-Coat de automóviles de BASF, CathoGuard proporciona la solución óptima para la protección anticorrosiva de carrocerías, así como para todas las partes metálicas, incluidas llantas, ejes, etc. BASF destaca por su alto rendimiento y respeto al medio ambiente en sus marcas. Además, ofrece soluciones que cumplen con los nuevos requisitos de los vehículos eléctricos, lo que permite la movilidad futura.

The cleaning product Gardostrip, offers compared to other methods, clear advantages for the Ford factory, according to BASF Chemetall sources: • Cost reduction in cleaning chemicals • Efficiency in cleaning with spectacular results vs the traditional solution.

• Cleaning of interior bodies of the installation.

By dissolving the remains of paint adhered to the installation allows the cleaning of the interiors (e.g. pipes, etc.), an effective cleaning is achieved, since not only the visible part is cleaned, but also the nonvisible part.

• Similar and even better results on its Dirt-In-Paint indicator • The new formulation avoids 100% volatile organic contents¡ (VOCs) emissions • 2-in-1 product with a lower concentration than the traditional solution.

Daniel Fernandez Ramos, Paint Area Manager, Ford Valencia, determined “We used Gardostrip in the last electro coat chemical cleanings with very good results; Higher cleaning power, less emissions to the atmosphere and lower cost in comparison with the solvant mixtures we had been using previously” Chemetall offers a formulation adapted to any installation and its equipment, taking into account various conditions or characteristics in the facilities of its customers. The great ability to adapt to its customers is a strategic feature of the BASF group.

With BASF’s E-Coat automotive coating technology: CathoGuard®, provides the optimal solution for corrosion protection of bodies, as well as for all metal parts, including rims, axles, etc.

BASF stands out for its high performance and respect for the environment in its brands. In addition, it offers solutions that meet the new requirements of electric vehicles, enabling future mobility.

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ACTUALIDAD LOS PRÓXIMOS PASOS DE LA EMPRESA ALINEADOS CON LA TENDENCIA DEL SECTOR CON UN ALTO GRADO DE AUTOMATIZACIÓN

SANJO Fineblanking, un proveedor sostenible para el vehículo eléctrico

Sanjo Fineblanking ha reforzado sus áreas de actividad en Europa y se ha expandido en Norteamérica.

Después de más de 50 años trabajando en el sector de la industria de estampación, SANJO Fineblanking, es un referente a nivel mundial en la fabricación de componentes de precisión para el sector de la automoción, así como industria eléctrica y Máquina herramienta.

En los últimos años, la compañía ha experimentado grandes avances en la expansión internacional, irrumpiendo en el mercado americano gracias a las instalaciones en Virginia Beach (EEUU), y formando la primera alianza estratégica de Corte Fino con presencia en América, Asia y Europa: FBA, Fineblanking Alliance.

Se han instalado líneas integradas desde el Corte Fino hasta el packaging para los nuevos proyectos de transmisiones hibridas.

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Además, ha reforzado SANJO Fineblanking sus áreas de actividad en trabaja hacia un Europa invirtiendo en una nueva planta de más de futuro alineado 5.000 m2 con instalaciones con las demandas de última generación, en Castellbisbal, Barcelona. del sector de la La principal movilidad eléctrica a característica de esta planta se encuentra nivel mundial en la automatización de los procesos y la reducción de la interacción humana, tanto en la división de tratamientos térmicos con SANJO Heat Treatment como cabecera y que cuenta con hornos de última tecnología transfer atmosféricos como en la producción de piezas de corte fino, donde se han instalado líneas integradas desde el Corte Fino hasta el packaging para los nuevos proyectos de transmisiones híbridas.

Los próximos pasos de SANJO consistirán en centrarse en la fabricación de piezas para el coche eléctrico aprovechando la extensa experiencia como fabricante de matricería de precisión desde sus inicios en el sector de la estampación. Ello contribuirá al crecimiento sostenible de la empresa y garantizar un futuro alineado con las demandas del sector de la movilidad eléctrica a nivel mundial, aseguran fuentes de la compañía.

ESO NO ES TODO… Promover la movilidad sostenible también significa analizar el impacto ambiental de nuestros productos a lo largo de su ciclo de vida y desarrollar soluciones postventa: sustitución de vidrios, mantenimiento de revistimientos interiores y pintura de carrocería, etc.

SOLUCIONES DE SAINT-GOBAIN PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS “Hacer de cada viaje una gran experiencia” La tecnología HUD (Head Up Display) muestra con realidad aumentada asistencia informativa en el campo de visión del conductor.

Los Parabrisas Térmicos generan confort térmico, visual y acústico.

Los techos solares con atenuación lumínica y aislamiento térmico reducen el peso del vehículo y mejoran su eficiencia energética al limitar la necesidad de aire acondicionado y calefacción.

Las soluciones Mecatrónicas ofrecen rendimiento técnico y durabilidad a los sistemas de bloqueo (puertas, maletero).

Adhesivos que fijan de forma más fácil y duradera los símbolos o molduras en la carrocería.

Las muelas abrasivas suavizan la superficie de los engranajes para reducir la fricción y mejorar la eficiencia energética.

Los cojinetes utilizados en los sistemas giratorios (puertas, asientos) reducen la fricción y el ruido.

Los anillos de tolerancia utilizados como fijación en motores eléctricos brindan una retención segura.

Las cintas adhesivas ayudan a aislar los motores eléctricos con su resistencia mecánica, química y eléctrica.

El polvo de nitruro de boro proporciona una refrigeración mejorada para los componentes electrónicos.

La suspensión de alúmina se utiliza en baterías por sus propiedades aislantes mecánicas, químicas y eléctricas.

Las alfombrillas multicapa protegen el habitáculo en caso de degradación de la batería o fugas térmicas.

Las almohadillas de compresión y el material de interfaz térmica protegen el conjunto de baterías de las temperaturas extremas, el agua, el humo, el fuego y el aire.

PRINCIPALES BENEFICIOS Experiencia del usuario Ι Rendimiento Ι Seguridad Ι Sostenibilidad

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INNOVACIÓN / INNOVATION

ATOTECH LANZA FUMALOCK, SUPRESOR DE NIEBLA PARA PROCESOS ELECTROLÍTICOS Atotech launches Fumalock, fume suppressant for hexavalent hard chrome plating processes CONTRIBUYE A AUMENTAR LA LONGEVIDAD DE LA INSTALACIÓN DE CROMADO IT HELPS TO INCREASE THE LONGEVITY OF PLATING EQUIPMENT

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totech ha anunciado el lanzamiento global de totech, a leading global supplier of specialty Fumalock, el primer supresor de niebla para surface-finishing solutions, announced the global procesos electrolíticos de Cromo Duro Hexalaunch of Fumalock, the first non-PFAS, fluorinefree fume suppressant for hexavalent hard valente libre de PFAS y Flúor del mercado. “Eschrome processes on the global market. “We are pleased tamos encantados de ofrecer el primer supresor de niebla para procesos electrolíticos de Cromo Duro Hexavalente libre to offer the first fluorine-free, non-PFOS, non-PFAS* fume suppressant for the global market. de PFAS y Flúor para el mercado a nivel mundial. Gracias al Thanks to Fumalock , our customers will no longer need Fumalock, nuestros clientes ya no tendrán la necesidad de to utilize PFAS substances in their hard chrome plating utilizar compuestos PFAS en sus procesos de Cromo Duro”, comenta Josep Sans, global product director para Wear Resis- operations”, said Josep Sans, Global Product Director of Wear Resistant Coatings at Atotech. tant Coatings de Atotech.

Fumalock is a highly effective fume suppressing process Fumalock es un supresor de niebla diseñado para la formathat is designed to form a dense foam barrier layer, which ción de una densa capa barrera de espuma, la cual ayuda a helps to prevent the exhaust of hazardous aerosols. The new prevenir que se emitan aerosoles tóxicos al ambiente. Este nuevo supresor de niebla consigue obtener valores dos a cua- fume suppressant achieves two to four times lower values of emissions compared to existing processes. Fumalock ® tro veces menores de emisiones comparado con los procesos provides an excellent balance between a controlled foam existentes. blanket and the reduction of surface tension to values below “Fumalock proporciona un excelente equilibrio entre capa 40 (30-37) mN/m. It exhibits a wide operating window and de espuma de forma controlada y reducción de la tensión an adjustable foam blanket thickness. Additionally, the fume superficial con valores por debajo de 40 (30-37) mN/m. Ello suppressant possesses permite trabajar en una amplia venstrong resistance to tana de parámetros operativos y un hard water and excellent espesor de la capa de espuma ajustolerance to metal table. Adicionalmente, Fumalock impurities. Fumalock’s posee una alta resistencia química effective reduction a aguas duras y excelente tolerancia of chromic acid mist a las impurezas metálicas”, explican during the plating fuentes de la empresa. operation facilitates La reducción efectiva de la niebla a safer working crómica en las líneas de Cromo environment, and also Duro implica el poder tener una reduces the possibility instalación laboralmente más seguof contaminating ra además de reducir la contaminaperipherals around the ción potencial que se pueda produplating tank by chromic cir alrededor de la línea de cromado acid fumes. As a result, debido a esa niebla crómica. Como it helps to increase the resultado, contribuye a aumentar la longevity of plating longevidad de la instalación de croFumalock, capa de espuma que cubre completamente la superficie equipment and related mado y sus sistemas periféricos de del tanque electrolítico./Fumalock, foam blanket fully covering the ventilation systems. extracción de gases. surface of the plating tank.

24 • AutoRevista

BASF CHEMETALL

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AutoRevista • 25

EVENTOS EVENTOS

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, y el presidente del Comité Ejecutivo de IFEMA MADRID, José Vicente de los Mozos.

GLOBAL MOBILITY CALL CULMINÓ SU PRIMERA EDICIÓN CON VOCACIÓN DE SER REFERENTE EN LA MOVILIDAD DEL FUTURO EL PRESIDENTE DEL GOBIERNO CLAUSURÓ EL EVENTO DE IFEMA MADRID CELEBRADO DEL 14 AL 16 DE JUNIO

Teresa Ribera, vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico del Gobierno de España, abrió la tercera y última jornada de la primera edición de Global Mobility Call, del 14 al 16 de junio en IFEMA MADRID, centrando su discurso en la movilidad, y en su relación con la salud.

POR EDI COBAS / FOTOS: IFEMA

a representante del Ejecutivo apuntó que “estamos en momentos de grandes cambios, de búsqueda de soluciones para un futuro próximo”. Aunque la velocidad a la que estamos trabajando aún no ha conseguido afianzar su velocidad de crucero, según la titular de Transición Ecológica, “sí estamos viviendo una sucesión de muchos cambios que nos fuerzan a aumentar esta velocidad”. Además, ha indicado Teresa Ribera, “hemos vivido momentos convulsos tras dos años de pandemia, en los que no esperábamos ciertas sacudidas como, por ejemplo, bloqueos en suministros.

Esto nos ha hecho plantear soluciones para reducir los niveles de dependencia y vulnerabilidad. Dicha situación genera un enorme sufrimiento, pero plantea retos importantes”.

La ministra habló de la apuesta del Gobierno de España por la combinación de los modelos de movilidad clásica con los modelos de transporte por ferrocarril, urbano… “algo que tendrá un peso importante en la

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industria, en los empleos, en la vida de nuestro país para modernizarlo”. Ha destacado el impulso al vehículo eléctrico y la potencia de esta industria en España, que no solo cuenta con aquellas compañías que ensamblan las piezas y producen los vehículos para los mercados, sino también el conjunto que nos permite llevar a cabo esta tarea, en algunos casos como líderes de algunos de los componentes claves para impulsar esta transformación. Subrayó “el objetivo de convertir a España en un hub europeo para la electromovilidad”.

El presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, ha clausurado Global Mobility Call afirmando que este foro “es el mejor ejemplo de la capacidad de resiliencia, de la ambición de transformar, de la imprescindible colaboración entre lo público y privado, de la fortaleza de empresas y del conjunto de la sociedad española. Ambas comparten una habilidad especial para hacer frente a las dificultades y adaptarse ante nuevos escenarios que se imponen”.

ADVANCED FACTORIES

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EVENTOS

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Clotilde Delbos, CEO de Mobilize (derecha), ahondó en la necesidad de trabajar para que los usuarios dispongan de servicios de movilidad ajustados a sus necesidades.

En este acto final del congreso, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha expresado que con Global Mobility Call se aspira “a servir de referente de esta nueva movilidad y convertirnos en el escaparate de quienes persiguen objetivos similares. En este congreso, hemos visto reforzados nuestros planteamientos y confirmado que nuestros objetivos son realistas. Queremos que de aquí a unos años nuestras ciudades hayan eliminado de su parque móvil los vehículos de combustión y que el ferrocarril haya ganado una importante cuota de mercado”.

En el cierre del evento, el presidente del Comité Ejecutivo de IFEMA MADRID, José Vicente de los Mozos, ha explicado que en estos días en Global Mobility Call se ha mostrado “la inspiración y las claves para adentrarse en negocios de grandes oportunidades, que está identificado como prioritario para acceder a los fondos de recuperación”, a la vez que el evento ha generado “un contenido y un networking profesional, que habrá de traducirse en un impulso real a la movilidad sostenible”.

“Hemos de interpretar cuantos contenidos y contactos del máximo interés se han producido estos días.

Será nuestro trabajo ordenar y poner a disposición de los diferentes sectores, y los miles de profesionales que han participado en Global Mobility Call, este importante legado”, ha manifestado en el acto de clausura en el que aprovechó para anunciar que la segunda edición del evento en 2023 será abierta al público.

Global Mobility Call ha dado respuesta a la necesidad de reunir a todos los actores de la movilidad en un momento de profunda transformación. La necesidad de actuar frente a la crisis climática y la crisis energética, aprovechando la oportunidad que brindan los fondos europeos de recuperación NextGeneration EU con 800.000 millones de euros, han hecho de Global Mobility Call una oportunidad sin precedentes para forjar el futuro de la movilidad descarbonizada, segura, digitalizada y respetuosa con el planeta y la salud de las personas, alineada con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, el Acuerdo de París y el Pacto Verde Europeo.

El evento, que ha tenido una gran repercusión mediática, con más de 7.000 impactos en medios de todo el mundo en solo tres días, ha servido para promover proyectos europeos de colaboración en movilidad sostenible, como PAsCAL cuyo objetivo es mejorar la comprensión de las implicaciones de la introducción de vehículos conectados y autónomos (CAV) en la sociedad. Gaia-X, una iniciativa del sector privado europeo para la creación de una infraestructura de datos abierta, federada e interoperable. La visión de WWF para ayudar a fomentar One Planet Cities, ciudades que permitan a todas las personas prosperar dentro de los límites ecológicos de nuestro único planeta.

El proyecto SMARTA Movilidad Compartida Sostenible Interconectada, con transporte público en las zonas rurales europeas. La plataforma SENATOR tiene como objetivo facilitar operaciones logísticas más eficientes, sostenibles y accesibles con impacto en la movilidad de la ciudad, entre otros.

Entre los panelistas, han destacado Jeffrey Sachs, economista estadounidense y especialista en desarrollo sostenible, que ha pedido profundizar en el desarrollo digital de la movilidad e insistir en que esto se aborde como ecosistema integrado de sectores, tal como lo hace Global Mobility Call. Clotilde Delbos, CEO de Mobilize, ha ahondado en la necesidad de trabajar para que los usuarios dispongan de servicios de movilidad ajustados a sus necesidades. Michio Kaku, físico y futurista que ha pronosticado cómo la física cuántica del futuro generará ordenadores que conectarán al cerebro y la robotización de la industria automotriz.

Global Mobility Call ha contado el auspicio del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno de España, la colaboración de los ministerios de Transición Ecológica y Reto Demográfico, y de Industria, Comercio y Turismo, así como de la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid.

Además, ha contado con 150 entidades participantes, entre ellos 26 patrocinadores, empresas y entidades públicas, y 33 asociaciones sectoriales españolas y 12 internacionales.

BALANCE 2021 30 ENTREVISTA CON RAÜL BLANCO, SECRETARIO GENERAL DE INDUSTRIA Y PYME DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO 34 ENTREVISTA CON JOSÉ LÓPEZ-TAFALL, DIRECTOR GENERAL DE ANFAC 38 PREVISIÓN DE MATRICULACIONES EN ESPAÑA 39 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 42 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN EN EUROPA 44 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN EN EL MUNDO 48 ENTREVISTA CON FRANCISCO J. RIBERAS, PRESIDENTE DE SERNAUTO 52 MATRICULACIONES GENERALES DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 54 MATRICULACIONES POR SEGMENTOS EN ESPAÑA 66 VEHÍCULOS ECOLÓGICOS (GREEN CARS) 68 MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS TODOTERRENO 70 MATRICULACIONES DE COMERCIALES LIGEROS 71 MATRICULACIONES DE TURISMOS EN EUROPA 74 PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS EN EL MUNDO 75 MATRICULACIONES MUNDIALES DE TURISMOS POR ÁREAS 76 EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN Y LAS REDES DE CONCESIONARIOS EN ESPAÑA 78 SECTOR DE PROVEEDORES DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 80 RESULTADOS DEL SECTOR MÁQUINA-HERRAMIENTA EN ESPAÑA

Coordinación: Myriam Martínez Textos: Blai Peris y Luis Miguel González

BALANCE 2021

ENTREVISTA

Raül Blanco SECRETARIO GENERAL DE INDUSTRIA Y PYME DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA, COMERCIO Y TURISMO

EL OBJETIVO SE CENTRA EN QUE ESPAÑA SIGA SIENDO EL SEGUNDO PRODUCTOR EUROPEO DE VEHÍCULOS EN 2030, EN 2040 Y EN 2050 A principios del mes de junio, Raül Blanco, secretario general de Industria y Pyme del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, atendió a AutoRevista a pocas horas de clausurar el primer curso de la European Battery Academy en Mérida.

POR L.M.G. / FOTOS: MINCOTUR

utoRevista.- ¿Qué oportunidades se abren para la industria española de fabricación de vehículos y componentes con los PERTES VEC y el relativo a semiconductores y chips?

Raül Blanco.- El PERTE VEC, desde el inicio, considera al sector de automoción como prioritario para la industria española. En su concepción, empezamos a ver cuál era la mejor manera de movilizar inversiones para que en los ámbitos del vehículo eléctrico y del vehículo de hidrógeno se aceleraran las inversiones que probablemente iban a venir en 2027 y 2030 y que además tuviera impacto territorial y impacto en todo el sector incluyendo a las pymes. Esto nos lleva al modelo de cadena de valor de los PERTE, proyectos de estratégicos de recuperación y transformación económica, que, en la la convocatoria cerrada el 3 de junio, va a incluir unos 13 proyectos con una movilización de unos 9.000 millones de euros de inversión. Están todos los fabricantes de vehículos principales de España y entrantes con nuevos proyectos de vehículo eléctrico y de fábricas de baterías muy importantes tanto para el país como para el sector de automoción en España.

A

AR.- ¿Cuáles son los retos prioritarios del ministerio para seguir creando los escenarios adecuados para que la automoción y la movilidad sigan siendo actores clave en la economía española?

R.B.- El objetivo se centra en que España siga siendo el segundo productor europeo de vehículos en 2030, en 2040 y 2050, con independencia de la tecnología y en el corto plazo un reto de fijar el PERTE del vehículo eléctrico que va a suponer una evaluación sin precedentes de más de 10,000 documentos,

30 • AutoRevista

dado que vamos a grandes agrupaciones de empresas y altos volúmenes de inversión.

Por tanto, hay un reto de gestión y después un reto de confirmar todas esas inversiones y estamos por buen camino.

Ya hemos anuncios por parte de muchos de los fabricantes y afrontamos el desafío de transformar la industria del vehículo de combustión al vehículo cero emisiones, ya sea eléctrico de hidrógeno. La importancia que tiene la industria de automoción debe llegar al todo el territorio nacional y, en ese sentido, la fábrica de baterías en Extremadura, en Navalmoral de la Mata, supone una noticia excelente porque cambia el mapa industrial en España.

AR.- ¿Cómo viene afectando a la competitividad de la industria de automoción los fenómenos crecientes de pandemia, crisis de semiconductores, alteraciones en las cadenas de suministros, alza de los precios de la energía, complejidad en la gestión de determinadas materias y guerra en Ucrania? ¿Cuáles son las recetas para seguir manteniendo la competitividad a pesar de todo?

R.B.- Estamos actuando sobre la oferta y sobre la demanda.

Como ya he comentado, en el caso de la oferta, con medidas que movilicen la inversión, garanticen que los cambios que hay que que hacer hasta 2030, acelerándolas al máximo posible, Esas medidas de apoyo, en el marco del PERTE del vehículo eléctrico, están en marcha, si bien debemos ser siempre conscientes de que en la gran mayoría de los casos, los centros de decisión de nuestra industria de automoción están fuera de España, y debemos mantener como objetivo prioritario la productividad y la competitividad de nuestras

BALANCE 2021

MINISTERIO DE INDUSTRIA, COMERCIO Y CONSUMO

Noticias como la planta de baterías en Extremadura están cambiando el mapa industrial de España manera. Siguen las medidas de apoyo a la demanda con el MOVES y medidas de apoyo a la infraestructura de recarga, presentadas el 15 de junio por el presidente del Gobierno en el mapa y la gobernanza de los puntos de recarga. Todo ello debe acelerar tanto la oferta como la demanda.

AR.- ¿Nos lleva la volatilidad e incertidumbre de los últimos años a repensar el modelo de cadenas de suministro y a tratar de relocalizar y generar fuentes de suministro más próximas para evitar excesivas dependencias de determinadas materias y de determinados componentes?

R.B.- En las últimas décadas, el sector de automoción ha vivido de acuerdo al modelo just in time con dos variables claves como tiempo y coste, Ahora en el entorno geopolíticamente incierto en que vivimos, gana peso una tercera variable que es la seguridad de suministro, lo que se traduce muchas ocasiones en una mayor proximidad de la fuente de suministro. Ya estamos viendo la relocalización de determinados componentes en Europa para garantizar que la provisión es segura- Lo hemos vivido durante la pandemia, lo estamos viviendo con los semiconductores y, también esperemos que, puntualmente, por la guerra de Ucrania, con el cableado. Por tanto, la clave es esa seguridad de suministro que los fabricantes deberán también tener en cuenta.

plantas. En la medida que las mantengamos, estaremos en primera línea.

En cuanto a la demanda, necesitamos un mercado interior fuerte, un mercado que recupere músculo con un aumento de las ventas, con una renovación del parque y que acompañe a la industria en esta transición. Todos esos nuevos proyectos de la industria de vehículos eléctricos deben verse reflejados en que el mercado los acompañe y responda de la misma

Las medidas de apoyo a la demanda con el MOVES y medidas de apoyo a la infraestructura de recarga, presentadas el 15 de junio por el presidente del Gobierno, deben acelerar tanto la oferta como la demanda

AR.- ¿Cómo debe seguir evolucionando la sintonía de cooperación público-privada con las diferentes entidades del sector como ANFAC, SERNAUTO, FACONAUTO o los clústeres de automoción para seguir ofreciendo una imagen cohesionada como sector?

R.B.- Las claves de nuestra política industrial se basan en el máximo consenso con el sector tanto con los constructores como con los proveedores y sus respectivas asociaciones en todo el territorio, así como con los sindicatos UGT y Comisiones Obreras. El máximo consenso nos garantiza el éxito y, por ejemplo, el PERTE se ha construido a través de mucho diálogo y capacidad de consenso. Ese es el camino.

AR.- ¿Cómo se debe acelerar el despliegue de infraestructura para incrementar el volumen de vehículos eléctricos y electrificados en el mercado? Por otro lado, ¿cuáles son las posibilidades reales a medio plazo en lo relativo al despliegue de hidrogeneras?

R.B.- Debemos acelerar al máximo la infraestructura de puntos de recarga, lo que ya está previsto en el PERTE VEC para que sea visible para todo el conjunto de la población, Ahora que ya está claro que vamos a tener proyectos industriales de gran relevancia en España, el mercado debe acompañar de

AutoRevista • 31

BALANCE 2021

ENTREVISTA

El secretario general de Industria a la derecha, junto con los alumnos del primer curso de la Euroepan Battery Academy, impartido en Mérida.

Necesitamos un mercado interior fuerte, un mercado que recupere músculo con un aumento de las ventas, con una renovación del parque y que acompañe a la industria en esta transición la misma manera y facilitar a los ciudadanos su capacidad de elección con una infraestructura de recarga igual a la que ha habido durante décadas y sigue existiendo para el vehículo de combustión.

El mismo camino deberán seguir las hidrogeneras en un proceso que quizás tarde un poco más porque las hidrogeneras están llegando para ámbitos como el transporte de larga distancia y al transporte público. Ese despliegue se va a seguir desarrollando de modo sostenido, aunque empiece por quizás no tanto por el vehículo particular como por las flotas de transporte tanto a nivel público como privado.

AR.- España está trabajando para colocarse en una posición de vanguardia en la formación en la cadena de valor del vehículo eléctrico. ¿Cómo va a ser el programa español para la European Battery Academy?

R.B.- En el momento en que se hace esta entrevista, estoy en carretera, el 3 de junio, de camino a Mérida para la clausura del primer curso que el European Battery Academy realizado online, a través de la Escuela de Organización Industrial (EOI) del Ministerio, en cooperación con la Universidad Extremadura gracias a la Escuela de Organización Industrial, ha colaborado la Universidad de Extremadura y la Junta de Extremadura. Es el primer curso que se realiza en Europa y se ha impartido a 15 personas de entre 21 y 29 de años, la mitad

32 • AutoRevista

de los cuales ya está trabajando. Seguiremos en el último trimestre del año en Valencia e iremos organizando más cursos de este tipo con la EOI, que siempre es punta de lanza industrial avanzada en estos proyectos relacionados con batería y el hidrógeno. Es un gran noticia y un proyecto en el que también participa Innoenergy, socio clave de la Comisión Europea en todo el ámbito de la Alianza Europea. Fuimos los primeros en firmar este acuerdo con el vicepresidente de la Comisión Europea y estamos muy contentos de que el primer curso se haya impartido en Extremadura.

AR.- ¿Cómo se articula la cooperación con otros ministerios claves (MITMA, MITECO) en el desarrollo de la transformación de la automoción y la movilidad en España?

R,B.- Entre las distintas áreas de la administración, la colaboración es máxima. En el caso del Ministerio de Transición Ecológica, sobre todo con la Secretaría de Estado de Energía en todo el ámbito del vehículo eléctrico, el MOVES, LOS puntos de recarga y en muchos de los proyectos que va a haber la colaboración es muy intensa, ya no solo para la automoción sino para el conjunto de la industria. Los vínculos existentes entre energía e industria, energía renovable y vehículo eléctrico, o energía renovable e hidrógeno verde se derivan en un marco de colaboración muy estrecho. Con el Ministerio de Transportes quizás, ahora mismo, la relación ahora mismo no es tan estrecha pero ellos están en la base en la infraestructura, así que nos complementamos también, Las sinergias están funcionando y yo creo que a finales de este año podremos valorar la convocatoria del PERTE VEC, los resultados del MOVES, la situación de los puntos de recarga y la evolución de las infraestructuras. Me atrevo a decir que será un balance y por tanto una muestra de cómo están trabajando de forma cordinada los diferentes ministerios.

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BALANCE 2021

ENTREVISTA

José López-Tafall

DIRECTOR GENERAL DE ANFAC

EL PERTE VEC ES UNA ESTACIÓN EN ESTA TRANSFORMACIÓN DEL SECTOR, NO LA META El director general de ANFAC, José LópezTafall, valora la situación del sector y apunta las claves insoslayables para su competitividad realzando sus mejores cualidades.

POR L.M.G. / FOTOS: ANFAC

A

utoRevista.- ¿Cómo viene afectando a la competitividad de la industria de automoción los fenómenos recientes de pandemia, crisis de semiconductores, alteraciones en las cadenas de suministros, alza de los precios de la energía, complejidad en la gestión de determinadas materias y guerra en Ucrania? ¿Cuáles son las recetas para seguir manteniendo la competitividad a pesar de todo?

José López-Tafall.- Está siendo una etapa compleja para el sector de la automoción. Al reto de afrontar la transformación hacia la nueva movilidad bajo los objetivos de descarbonización y digitalización hay que añadir el reto de alcanzar la recuperación. Tanto las consecuencias de la pandemia, con la crisis económica y de microchips, como de la guerra en Ucrania, con el desabastecimiento de ciertos componentes y el encarecimiento energético, están suponiendo un problema para la producción de vehículos.

Pero la industria de automoción española ya se ha enfrentado a graves crisis en el pasado y ha sabido salir más fuerte. Somos una industria que sin contar con ninguna matriz en nuestro territorio somos los 2º fabricantes europeos y los 9º mundiales, y lo hemos seguido manteniendo a pesar del contexto reciente.

34 • AutoRevista

Mantener nuestra flexibilidad en un entorno cambiante es la base de la competitividad, y esa es nuestra receta. Eso permite mantener la fortaleza de la industria

AR.- ¿Qué oportunidades se abren para la industria española de fabricantes con los PERTES VEC y el relativo a semiconductores y chips?

J.L-T.- El PERTE VEC es una herramienta fundamental para el sector de la automoción y que ha de servir de palanca para impulsar la transformación hacia la industria de la movilidad y de la entrada del vehículo electrificado. El ministerio de industria nos ha transmitido que ha habido una amplia participación y presentación de proyectos. Ahora bien, una vez cerrada esta convocatoria su adjudicación y resolución tiene que ser rápida para agilizar la puesta en marcha de los proyectos interesados.

Estos fondos son necesarios y fundamentales, pero está claro que no han de ser la única herramienta. El PERTE VEC es una estación en esta transformación del sector, no la meta. Este debe venir acompañado de una serie de medidas adicionales que empujen la eficiencia de estos recursos económicos.

Medidas vinculadas a facilitar el desarrollo de la infraestruc-

BALANCE 2021

ANFAC

tura de recarga, aumentar la eficacia de los planes de ayuda a la compra y establecer una fiscalidad que favorezca, tanto la renovación del parque como la electrificación del parque automovilístico. Sin olvidar, la implementación de una serie de políticas de ámbito industrial que faciliten y garanticen el éxito de esta transformación.

Todas estas medidas tienen que ejemplificar la apuesta de este país con el proyecto-país que es la automoción. Es necesario impulsar esta transformación para poder atraer inversión a nuestro país y consolidar la relevancia de la industria de la automoción para el empleo y la economía de España.

AR.- La actual década va a marcar un punto de inflexión en la evolución de automóviles eléctricos y electrificados.

Ante esta transformación, ¿cómo puede seguir España manteniendo su posición como segundo productor europeo de vehículos con la particularidad de seguir contando con una industria de componentes diversa y potente?

J.L-T.- La industria de la automoción se enfrenta a una transformación que supone un gran reto, pero sobre todo una gran oportunidad. En este contexto emergen nuevos mercados y nichos que ocupar donde entrarán nuevos agentes como em-

La automoción en España abarca a toda la cadena de valor, y es un sector clave para nuestra economía: no podemos, por tanto, hacer seguidismo de países que no tienen esa suerte presas energéticas, tecnológicas, de telecomunicaciones, etc.

Desde ANFAC, tal y como presentamos en nuestro Plan de Automoción 2020-40, creemos necesario establecer un marco de actuación que oriente los esfuerzos del sector y centre el foco sobre aquellas palancas que realmente contribuirán al mantenimiento de la competitividad de la industria al mismo tiempo que se acomete esta transformación. Herramientas como el PERTE VEC son una gran noticia para el sector ya que propiciarán un ecosistema adecuado para acometer esta transformación.

Pero este esfuerzo exige también tener un marco común, como país y sociedad, de cómo queremos construir la nueva movilidad y, con ella, transformar la industria. Los retos de futuro son comunes, y en Europa buena parte de ellos están

AutoRevista • 35

BALANCE 2021

ENTREVISTA

condicionados por decisiones políticas y regulatorias. Pero eso no significa que haya solo una forma de hacer las cosas, porque no todos los países tienen las mismas circunstancias.

La automoción en España abarca a toda la cadena de valor, y es un sector clave para nuestra economía: no podemos, por tanto, hacer seguidismo de países que no tienen esa suerte.

Por eso toda política industrial y de movilidad ha de partir de una visión única y consensuada sobre el modelo de descarbonización y de movilidad que nos permita mantener nuestra posición de competitividad y empleo ahora, pero también tras la entrada del vehículo electrificado.

Partiendo de esa base, será más fácil la necesaria reestructuración de los procesos de producción y la adaptación y cualificación de nuestro empleo a los conocimientos y formación profesional adaptados al nuevo paradigma. Hay que invertir en la formación de buenos profesionales, además de atraer una base de talento de perfiles con alto contenido tecnológico para poder acometer el proceso de electrificación de la industria.

La coordinación de las Administraciones Públicas también será muy importante para poder alcanzar un marco normativo inteligente y armonizado que agilice el proceso en vez de suponer una barrera.

A.R.- ¿Nos lleva la volatilidad e incertidumbre de los últimos años a repensar el modelo de cadenas de suministro y a tratar de relocalizar y generar fuentes de suministro más próximas para evitar excesivas dependencias de determinadas materias y de determinados componentes?

J.L-T.- El sector está en un proceso de transformación y la situación que vivimos con la crisis de microchips y la escasez de ciertos componentes, así como el encarecimiento energético, consecuencias estas últimas del conflicto en Ucrania, nos hace ver que hay que poner medidas ahora para evitar estas situaciones en el futuro. Es cierto que son causas del contexto internacional y también derivadas de la pandemia, pero no podemos permitir que situaciones coyunturales tengan un impacto tan relevante en nuestra cadena de producción.

Es cierto que la entrada del vehículo electrificado y la transformación hacia la industria 4.0 ha permitido que se haga un mayor esfuerzo económico por parte de los entes públicos y avanzar en proyectos como es el desarrollo de nuestra propia industria de microchips o de gigafactorias de baterías que eviten la deslocalización de ciertos componentes y seguir siendo competitivos. Pero hemos de ser más ambiciosos, e intentar atraer no solo nuevas actividades, sino también recuperar partes de nuestra cadena industrial que se deslocalizaron. Hemos de crear nuevas ventajas competitivas, centrados quizá en

Si queremos alcanzar estos objetivos de reducción de emisiones en 2030, es necesario que, tal y como hemos estimado desde ANFAC, para este 2022 multipliquemos por 3 los puntos de recarga que había en 2021

36 • AutoRevista

nuevos valores como la descarbonización con un impacto cada vez mayor en los costes de producción, logística o financiación: mantener los actuales y avanzar en los nuevos.

AR.- ¿Cómo debe seguir evolucionando la sintonía de cooperación con otras entidades del sector como SERNAUTO o los clústeres de automoción para seguir ofreciendo una imagen cohesionada como sector?

J.L-T.- Es fundamental y esencial. Siempre digo que la movilidad es un proyecto conjunto y con una visión única. Las asociaciones, al igual que los clústeres, debemos trabajar de manera consensuada y de manera conjunta para hacer de esta transformación una oportunidad y una realidad por el bien de la economía, el empleo y la industria de España.

AR- En cuanto a colaboración público-privada, ¿cómo deben seguir facilitando las administraciones los marcos de actuación para favorecer nuevas oportunidades?

J.L-T.- La colaboración público-privada es un pilar de esta trasformación. El gobierno y la administración ya han demostrado la importancia que tiene la automoción con la puesta en marcha del PERTE VEC y de los diferentes programas de ayuda para impulsar la transformación. Estas son importantes herramientas, pero no hemos de quedarnos ahí. Es necesario que se establezcan medidas adicionales en materia de desarrollo industrial y de impulso a la electrificación que lo faciliten. Pero al mismo tiempo, es esencial que estas ayudas y medidas adicionales vengan respaldadas por una visión única sobre el modelo de movilidad y descarbonización que queremos para España. Hay que mandar un mensaje de que España

Hemos de ser más ambiciosos, e intentar atraer no solo nuevas actividades, sino también recuperar partes de nuestra cadena industrial que se deslocalizaron Hay que acabar con los discursos que generan incertidumbre a los usuarios sobre qué tipo de vehículo puede o no pueden comprarse. La compra de un vehículo es una importante decisión y es necesario que se sienta seguro, sabiendo que cualquier vehículo nuevo siempre será una buena elección tanto en materia de sostenibilidad como de eficiencia.

puede avanzar hacia un modelo de movilidad limpio, pero con coches, eficientes y sostenibles, donde esta sea una opción más para el ciudadano en su libertad de elegir como moverse.

Si no establecemos una visión única, firme y consolidada del modelo que España necesita, corremos el riesgo de perder una industria que para España supone el 10% del PIB y da empleo a cerca de 2 millones de trabajadores.

AR.- ¿Cuál es su visión de la salud del mercado interno? ¿Qué medidas hay que implementar para recuperar un volumen de matriculaciones acorde con las características del país? ¿Cómo se debe impulsar la renovación del parque?

J.L-T.- El mercado nacional está atravesando una delicada situación. Hasta el mes de mayo llevamos acumulada una caída del 11,5% frente al año pasado y de más del 43% frente al 2019, último periodo prepandémico. A este ritmo el mercado nacional va a cerrar en torno de las 800.000 unidades este año, lo cual nos sitúa muy lejos de las cifras naturales de nuestro mercado sobre los 1,2 millones de matriculaciones. Si no recuperamos estos niveles ponemos en riesgo el futuro de la industria y el empleo que generamos. No se puede alargar más.

De todos modos, estamos en una situación evidentemente afectada por el contexto actual por la guerra de Ucrania y, sobre todo, por la crisis de los microchips que se tendrá que resolver en los próximos meses. Igualmente, insisto en que es necesario que se establezca un modelo de movilidad para España que se fundamente en la libertad de elección de movilidad y en la libre elección de la tecnología con la que moverse.

AR.- ¿Cómo se debe acelerar el despliegue de infraestructura para incrementar el volumen de vehículos eléctricos y electrificados en el mercado? Por otro lado, ¿cuáles son las posibilidades reales a medio plazo en lo relativo al despliegue de hidrogeneras?

J.L-T.- Con coordinación, monitorización y objetivos calendarizados. Y un primer paso para ello es la puesta en marcha de un órgano de gobernanza que centralice, supervise y gestione el necesario despliegue de infraestructura de recarga pública en todo el territorio nacional. Nos enfrentamos a exigentes objetivos de reducción de emisiones, y tenemos en el vehículo electrificado la herramienta para lograrlos. Pero para ello, hay que dar al usuario razones de peso y que la demanda de electrificados se acelere. Si queremos alcanzar estos objetivos de reducción de emisiones en 2030, es necesario que, tal y como hemos estimado desde ANFAC, para este 2022 multipliquemos por 3 los puntos de recarga que había en 2021, hasta un total de 45.000 puntos de recarga, y dupliquemos las cifras de ventas de electrificados alcanzada el año pasado, hasta lograr los 120.000 nuevos turismos electrificados matriculados.

En cuanto a las hidrogeneras, igualmente desde ANFAC, hemos planteado un mapa con objetivos calendarizados para lograr una red mínima de 150 de hidrogeneras en 2025 que sirva para impulsar la entrada de los vehículos de hidrogeno.

Pero es un proyecto que en España está todavía en su fase inicial y que va a necesitar un importante esfuerzo económico y una regulación que facilite su impulso.

AR.- El pasado mes de abril se cumplieron 45 años desde la creación de ANFAC, ¿cómo debe seguir evolucionando la asociación para seguir defendiendo los intereses del sector ante la transformación en la que está inmerso?

J.L-T.- En los últimos dos años, la asociación ya ha evolucionado, ha pasado de ser la patronal de los fabricantes de automoción a ser la asociación que lidera la transformación hacia la movilidad del futuro. Hemos de seguir en esa vía, acercándonos a la sociedad y haciéndola entender que la movilidad no es solo una cuestión de coches, sino que es una cuestión de soluciones de movilidad que facilitan su día a día, tanto en el ámbito profesional como personal. Donde el vehículo ya sea individual, compartido, público o en cualquiera de sus modalidades es una herramienta fundamental.

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BALANCE 2021

ANFAC

España/Spain

BALANCE 2021

Previsión / Forecast VENTAS / SALES

LA BARRERA PSICOLÓGICA DEL MILLÓN DE MATRICULACIONES

S

i el curso 2021 evolucionó bajo el signo de la inestabilidad sintiendo aún los efectos de la pandemia, la congelación de entregas como consecuencia de la crisis de los semiconductores y la irregularidad de la demanda, el actual muestra algunos atisbos de esperanza. Al cierre de esta edición, las cifras del mes de mayo permitían albergar cierto optimismo, pero lo cierto es que aún queda mucho camino por recorrer hasta superar la barrera psicológica del millón de turismos y todoterreno vendidos en un año natural.

Respecto a las cifras de mayo, Aranzazu Mur, directora del Área de Economía y Logística de ANFAC, apunta que “habrá que esperar a la evolución en los próximos meses para determinar si es una situación puntual o una primera señal de recuperación de la demanda”. Tania Puche, directora de Comunicación de GANVAM, manifiesta que “aunque mayo ha registrado la mejor cifra de matriculaciones de este año, seguimos alrededor de un 30% por debajo de los niveles prepandemia, lo que significa que tenemos todavía un volumen mensual muy alejado de las 100.000 unidades que le corresponden a nuestro mercado. Si bien los particulares comienzan poco a poco a recibir las entregas que tenían pendientes desde hace más de seis meses, sigue sin haber suficientes vehículos para responder a la demanda de las empresas dedicadas al alquiler de coches, lo que va a lastrar este ejercicio, situándolo por tercer año seguido en el entorno de las 850.000 unidades”.

Raúl Morales, director de Comunicación de La actual situación de las matriculaciones nos aboca a un mercado que va a

Al cierre de esta edición, las cifras del mes de mayo permitían albergar cierto optimismo.

estar más cerca de las 800.000 que, de las 900.000 unidades, muy lejos de lo que necesita la economía de nuestro país y de lo que requiere el sector”. Las previsiones de MSI Inteligencia de Mercado se muestran más optimistas y confían en que el ejercicio 2022 pueda ir marcando, de forma moderada, la senda hacia una recuperación. Hasta tal punto es así que la consultora se atreve a vaticinar un retorno al escenario por encima del millón de unidades de turismos y todoterreno, incluso 1,1, en el ejercicio correspondiente al año 2023.

Habrá que ver la posible contribución de los vehículos electrificados, respecto a los

que José López-Tafall, director general de ANFAC, ha comentado recientemente: ““el vehículo electrificado es una realidad de nuestro mercado, pero todavía minoritaria. El sector empuja con una amplia oferta de vehículos electrificados, pero ha de verse respondida en la misma medida por parte de la demanda. Las ventas de este tipo de vehículos aumentan respecto al año anterior, lo cual es una buena noticia, pero su ritmo de entrada es todavía lento y por debajo del necesario para alcanzar el hito de 120.000 turismos electrificados para este año que nos permita cumplir con las exigencias europeas de reducción de emisiones”.

PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS Y COMERCIALES LIGEROS 2014 Turismos- 4X4 Comerciales Ligeros TOTAL

Turismos- 4X4 Comerciales Ligeros TOTAL

%14/13

2015

%15/14

2016

%16/15

2017

855.170

18,17%

1.034.371

20,96%

1.146.861

10,88%

70.473

39,01%

91.891

30,39%

99.271

8,03%

925.643

57,18%

1.126.262

51,35%

1.246.132

18,91%

2019

%19/18

2020

%20/19

2021

1.258.804

-4,36%

851.901

-32,3%

119.682

1,58%

77.975

-34,8%

1.378.486

-2,78%

929.876

-67,17%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

38 • AutoRevista

%17/16

2018

%18/17

1.235.098

7,69%

1.322.027

7,04%

110.511

11,32%

117.821

6,61%

1.345.609

19,01%

1.439.848

13,65%

%22/21

2023

%23/22 17,1%

%21/20

2022

859.861

0,9%

884.615

2,9%

1.036.129

67.633

-13,3%

53.660

-20,7%

63.979

19,2%

927.494

-12,33%

938.275

-17,80%

1.100.108

36,36%

Fuente/Source: ANFAC/IEA

La producción de vehículos cerró 2021 con una significativa caída del -7,5%, con un total de 2.098.133 unidades. La crisis de los microchips, junto con el contexto de crisis económica derivada de la pandemia, provocaron que, durante el año pasado, se registraran unos niveles de producción de vehículos incluso inferiores a los obtenidos en 2020, un periodo ya de por sí muy negativo por los cierres de fábricas durante dos meses.

PRODUCCIÓN DE ESPAÑA: datos generales/ SPANISH PRODUCTION: General data Turismos y todoterrenos/ Passenger cars and Off-road vehicles Comerciales e industriales/Light commercial and Industrial Vehicles TOTAL

S

i comparamos con el último año prepandémico (2019), cuando la producción cerró con 2.822.360 unidades, la fabricación de vehículos se ha reducido en 724.000 vehículos, un 25,6%. La crisis de los microchips ha sido el principal condicionante de la contracción de la producción respecto a los años anteriores. Una situación de falta de aprovisionamiento que ha determinado que, a lo largo de todo 2021, los ritmos de fabricación se hayan reducido tanto en los centros de producción en España como los ubicados en Europa, como es el caso de Alemania (principal productor en Europa) con una caída del -11,7% para 2021 o de Reino Unido (-6,1%) o Italia (-1,5%) con los datos acumulados hasta noviembre, Solamente, en el último mes del año, las fábricas españolas redujeron una cuarta parte de lo producido en comparación con diciembre de 2020, alcanzando las 147.404 unidades, un -25,1% menos. Las estimaciones marcan que esta situación de escasez irá mejorando durante 2022 pero no estará completamente regulada hasta inicios de 2023.

Este recorte de fabricación supone que, según las estimaciones realizadas en ANFAC, en 2021 se trabajaron alrededor de 44 millones de horas menos que en un año precovid, situación que el sector ha podido gestionar coyunturalmente aplicando medidas de flexibilidad. Por tipo de vehículo, la fabricación de turismos y todoterrenos quedó en 1.662.174 unidades (-7,7%). Por su parte, la pro-

2020

2021

%21/20

1.800.664

1.662.174

-7,69

467.521

435.959

-6,75

2.268.185

2.098.133

-7,50

ducción de vehículos comerciales e industriales registró 435.959 unidades producidas, lo que supone una reducción del 6,8%.

EXPORTACIONES En cuanto a las exportaciones, durante 2021, se enviaron fuera de nuestras fronteras un total de 1.820.727 unidades, un 6,7% menos que en 2020, año marcado por la pandemia de la COVID-19. Tanto el ritmo de producción como la capacidad de exportación de las fábricas se ha visto afectado por el desabastecimiento de microchips. Además, la lenta evolución de los mercados europeos en este último año ha dificultado que las exportaciones de vehículos nacionales pudieran alcanzar niveles previos a la pandemia. En el último mes del año 2021, los destinos a Europa representan la mayor parte de la exportación con 7 de cada 10 de los envíos de vehículos, pero que se redujeron en un 25,2% en comparación con el mismo mes del año anterior. En el Top 5 de destinos, Francia, Alemania, Italia y Reino Unido

Los vehículos electrificados, que ya cuentan con 17 modelos de producción en España, aumentaron la cuota de fabricación un 50%

siguieron encabezando el ranking, donde se incorpora Bélgica en detrimento de Turquía. En el caso de de este último país, el curso cerró con una acusada caída del 55,9% en la demanda de vehículos españoles, rompiendo con la tendencia alcista de los últimos meses.

Por tipo de vehículo en comparación con el mismo mes de 2020, se exportaron 1.455.634 unidades (-8,4%). Por su parte, los vehículos comerciales e industriales acumular un total de 27.930 unidades exportadas y para el acumulado del año se alcanzan los 365.093 envíos, que logra aumentar un 0,7% respecto al año anterior.

Producción por fuentes de energía Durante 2021, las fábricas españolas siguieron aumentando la fabricación de vehículos de cero y bajas emisiones, alcanzando el 11,6% de la cuota de producción total. En el acumulado del año se produjeron un total de 242.380 unidades (vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP), aumentando un 47,1% respecto a 2020, a pesar del contexto generalizado de reducción de producción a causa de la crisis de los microchips.

Los vehículos electrificados, que ya cuentan con 17 modelos en producción en España, y consiguieron aumentar la cuota de fabricación un 50% respecto al año anterior, alcanzando el 9,3% de la producción total de vehículos. Durante 2021, se ensamblaron un 39,3% más de vehículos hasta alcanzar un total de 194.936 unidades. De estos, 184.422 unidades correspondieron a turismos electrificados (eléctricos puros BEV e híbridos enchufables PHEV) que aumentan un 41,1% respecto a 2020, y representan el 11,1% de las unidades de turismos totales producidas.

“El año pasado, ha resultado incluso más imprevisible y complejo que 2020.

Al contexto de crisis económica provocado por la pandemia, se ha sumado AutoRevista • 39

España/Spain

LA CARENCIA DE MICROCHIPS BLOQUEÓ CUALQUIER ATISBO DE RECUPERACIÓN

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN / PRODUCTION-EXPORTS

España/Spain

BALANCE 2021

la escasez de microchips, factor que ha resultado clave para la reducción de la producción y las exportaciones. Aunque la coyuntura irá mejorando, no veremos solución completa hasta inicios de 2023. Afrontamos, mientras tanto. una transformación industrial y social hacia la nueva movilidad y no podemos perder ninguna oportunidad. Los datos demuestran que la industria está a la altura produciendo cada vez más nuevos modelos descarbonizados, pero las exigencias se aceleran y es necesario activar de una manera inmediata, ágil y sencilla, la convocatoria para optar a las ayudas del PERTE. Estamos ante la oportunidad de convertir a España en un hub de electromovilidad en Europa y seguir impulsando, de esta manera, la industria, el empleo y la economía, valores que siempre han definido al sector de la automoción. De no hacerlo, ponemos en riesgo este tejido industrial y de empleo tan relevante para la economía española.” destacó José López-Tafall, director general de ANFAC.

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE TURISMOS PASSENGER CAR PRODUCTION

Comerciales e industriales/ Light commercial and Industrial Vehicles TOTAL

2020

2021

%21/20

2021

%X/P

1.588.889

1.455.634

-8,39

1.662.174

87,57

362.559

365.093

0,70

435.959

83,74

1.951.448

1.820.727

-6,70

2.268.185

80,27

Fuente/Source: ANFAC/IEA

PRODUCCIÓN DE TURISMOS EN ESPAÑA POR MARCAS PASSENGER CAR PRODUCTION BY BRAND Marcas/Brands

2021

2020

Opel

298.542

318.131

-6,16

SEAT

266.154

395.160

-32,65

Renault

249.469

340.626

-26,76

Peugeot

230.451

207.058

11,30

Volkswagen

221.123

242.785

-8,92

Citroën

215.988

273.207

-20,94

Ford

109.621

237.646

-53,87

Audi

60.157

62.101

-3,13

1.651.505

2.076.714

-20,48

Total

%21/20

1.791.573

2020

2.209.497

2019 2018

2.215.599

2017

2.243.220 2.307.391

2016

2.202.348

2015

1.871.985

2014

1.714.807

2013 2012

Turismos y todoterrenos/ Passenger cars and Off-road vehicles

Fuente/Source: IHS Markit /Elaboración propia/Data compiled in-house

1.662.174

2021

EXPORTACIÓN EN ESPAÑA: DATOS GENERALES / SPANISH EXPORTS: GENERAL DATA

CIFRAS CLAVE Producción 2021: 2.098.133 unidades fabricadas Valor de la producción: 26.198,7 millones € DATOS BÁSICOS

1.539.604 1.819.453 1.913.513

Participación del sector en el PIB

Dato no disponible al cierre de la edición

2010

Empleo total sobre la población activa

Dato no disponible al cierre de la edición

2009

1.812.688

Recaudación

2011

EVOLUCIÓN DE LA EXPORTACIÓN DE TURISMOS PASSENGER CAR EXPORTS

2021 2019

1.580.297 1.867.477

2018

1.873.085

2017

2014

Italia Turquía

2.039.893

2013

Bélgica

1.879.974

Países Bajos

1.326.777

2011

1.642.578

2010

1.657.906

Polonia Austria

1.557.339

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

40 • AutoRevista

Reino Unido

1.893.724

2015

2009

Francia Alemania

1.984.050 2.011. 248

2016

2012

PRINCIPALES DESTINOS DE EXPORTACIÓN

1.455.634

2020

10,8%

Participación del sector sobre el total de la exportación española

Portugal Fuente:ANFAC

Dato no disponible al cierre de la edición

España/Spain

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN POR FÁBRICAS Y MODELOS PRODUCTION BY FACTORIES & MODELS (2020/21) Vitoria (Álava)

Vigo (Pontevedra)

Daimler

Stellantis

Palencia (Palencia)

Landaben (Navarra)

Renault

Volkswagen

Valladolid (Valladolid)

Barcelona (Barcelona)

Renault Iveco

Nissan SEAT

Ávila (Ávila)

Figueruelas (Zaragoza)

Nissan

Stellantis/Opel

Almussafes (Valencia) Ford

Madrid (Madrid) TurismosTodoterreno/Passenger cars/Off road

Stellantis

Comerciales ligeros/Light commercial vehicles

Iveco

Vehículo Industrial/Trucks

STELLANTIS

IVECO Iveco Daily (incluye veh +3,500)

Valladolid

TOTAL RENAULT-NISSAN

2021

% 20/21

Vigo (Pontevedra)

86.202

69.154

-20%

Citroen C3 Aircross

Figueruelas (Zaragoza)

74.262

68.341

-8%

Citroen C4

Villaverde (Madrid)

10.297

75.486

633%

2020

2021

% 20/21

18.352

29.965

63%

Citroen C4 Cactus

Villaverde (Madrid)

18.525

0

-100%

Citroen C4 Picasso

Vigo (Pontevedra)

27.697

16.026

-42%

18.352

29.965

63%

Citroen C-Elysee

Vigo (Pontevedra)

10.530

11.632

10%

Opel Combo

Vigo (Pontevedra)

47.476

44.503

-6%

2020

2021

% 20/21

Renault Alaskan

Barcelona

331

263

-21%

Opel Corsa

Figueruelas (Zaragoza)

221.991

173.319

-22%

Renault Captur

Valladolid

193.756

150.031

-23%

Opel Crossland X

Figueruelas (Zaragoza)

94.819

80.720

-15%

Reault Kadjar

Palencia

65.289

24.988

-62%

Peugeot 2008

Vigo (Pontevedra)

195.449

220.560

13%

Renault Megane

Palencia

82.713

52.037

-37%

Peugeot 301

Vigo (Pontevedra)

11.188

9.891

-12%

Nissan Navara

Barcelona

7.852

22.150

182%

Peugeot Partner

Vigo (Pontevedra)

93.175

84.875

-9%

Nissan NV200

Barcelona

7.060

3.904

-45%

TOTAL

891.611

854.507

-4%

357.001

253.373

-29%

FORD

2020

2021

% 20/21

TOTAL MERCEDES-BENZ Mercedes Vito

Vitoria

Mercedes X-Class

Barcelona

TOTAL GRUPO VW

Fuente/Source: IHS M;arkit

2020

Citroen Berlingo

2020

2021

% 20/21

125.508

122.593

-2%

976

0

-100%

126.484

122.593

-3%

2020

2021

% 20/21

Ford Galaxy

Almussafes (Valencia)

7.593

4.022

-47%

Ford Kuga

Almussafes (Valencia)

120.878

90.377

-25%

Ford Mondeo

Almussafes (Valencia)

18.735

10.475

-44%

Ford S-Max

Almussafes (Valencia)

12.716

4.747

-63%

Ford Transit Connect

Almussafes (Valencia)

75.393

58.228

-23%

235.315

167.849

-29%

2020

2021

% 20/21

TOTAL

Audi A1

Martorell (Barcelona)

62.103

60.157

-3%

Cupra Formentor

Martorell (Barcelona)

10.786

58.863

446%

Seat Arona

Martorell (Barcelona)

78.817

98.663

25%

Toyota ProAce City

Seat Ibiza

Martorell (Barcelona)

74.566

83.709

12%

TOTAL

Seat Leon

Martorell (Barcelona)

124.388

83.812

-33% -34%

VW Polo

Pamplona

106.683

70.901

VW Taigo

Pamplona

0

8.844

VW T-Cross

Pamplona

TOTAL

136.119

141.378

4%

593.462

606.327

2%

TOYOTA

GRAND TOTAL

Vigo (Pontevedra)

28.228

35.160

25%

28.228

35.160

25%

2.250.453

2.069.774

-8%

n.a. = not available *Algunos fabricantes de equipo original ya no comparten los datos de producción / venta de camiones debido a cuestiones de defensa de la competencia (anti trust) y por este motivo no obtenemos los datos de producción de camiones pesados. / *Some original equipment manufacturers no longer publish their truck production or sales figures for anti-trust reasons and, consequently, we are unable to compile full data on the heavy goods vehicle segment.

AutoRevista • 41

España/Spain

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN EUROPA PRODUCTION–EXPORTS: EUROPE

2021, PRIMER AÑO DE UNA LARGA RECUPERACIÓN España gana terreno en un mercado europeo que, en términos generales, se ha mantenido muy estable y alejado de las cifras de antes de la pandemia.

% EXPORTACIÓN/PRODUCCIÓN EN LA UE (2021)/ %EXPORTS/PRODUCTION IN EU (2021) PAÍSES/ COUNTRIES Alemania/Germany España/Spain

PRODUCCION DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU 2021 PASSERGER CARS PRODUCTION. EU COMPARISON 2021 PAÍSES/ COUNTRIES

Producción/ Production

Exportación/ Exports

%Exp/ %Prod

3.229.605

2.491.905

77,16

Alemania/Germany

3.229.605

90,33

España/Spain

2.069.774 1.095.083 1.342.761

2.069.774

1.869.657

Producción/Production

Rep. Checa/Czech Republic

1.095.083

1.014.762

92,67

Rep. Checa/Czech Republic

Francia/France

1.342.761

1.001.880

74,61

Francia/France

976.949

Eslovaquia/Slovakia

976.949

969.457

99,23

Eslovaquia/Slovakia

Italia/Italy

767.740

538.408

70,13

Italia/Italy

767.740 416.829

Hungría/Hungary

416.829

402.358

96,53

Hungría/Hungary

Rumania/Romania

420.740

393.751

93,59

Rumania/Romania

420.740

Portugal/Portugal

283.607

Suecia/Sweden

253.486

Portugal/Portugal

283.607

281.098

99,12

Suecia/Sweden

253.486

231.393

91,28

Fuente/Source: IHS Markit/Elaboración propia/Data compiled in-house *Los datos para Alemania, España, Francia e Italia corresponden a datos de turismos. **El resto de los países incluyen turismos y comerciales ligeros.

EXPORTACIÓN DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU 2021 PASSENGER CARS EXPORTS. EU COMPARISON 2021

Fuente/Source: IHS/Elaboración propia/ Data compiled in-house

PRODUCCIÓN TURISMOS: COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO UE (%17/16) / PASSERGER CARS PRODUCTION:

PERCENTAGE CHANGE COMPARISON (%17/16)

PAÍSES/COUNTRIES

EXPORTACIÓN/ EXPORTS

PAÍSES/COUNTRIES

%21/20

Alemania/Germany

2.491.905

Alemania/Germany

-12,1

España/Spain

1.869.657

España/Spain

-8,0

Rep. Checa/Czech Republic

1.014.762

República Checa/Czech Republic

-3,0

Francia/France

1.001.880

Francia/France

2,2

Eslovaquia/Slovakia

969.457

Eslovaquia/Slovakia

Italia/Italy

538.408

Italia/Italy

Hungría/Hungary

402.358

Hungría/Hungary

Rumania/Romania

393.751

Rumania/Romania

-4,0

Portugal/Portugal

281.098

Portugal/Portugal

+9,2

Suecia/Sweden

231.393

Suecia/Sweden

+3,2

Fuente/Source: IHS Markit/Elaboración propia/Data compiled in-house *Los datos para Alemania, España, Francia e Italia corresponden a datos de turismos. **El resto de los países incluyen turismos y comerciales ligeros.

42 • AutoRevista

Fuente/Source: OICA Elaboración propia/Data compiled in-house

+3,5 1,8 -3,9

España/Spain

BALANCE 2021 Producción del Volvo C40 Recharge en Gante (Bélgica).

E

l año 2021 ha terminado con un balance de producción y exportaciones en el mercado europeo similar al del año 2021. Se esperaba que el pasado ejercicio pudiese significar una toma de impulso de cara a la recuperación, pero los estragos causados por la pandemia junto a la crisis de los chips y las materias primas han impedido alcanzar las cifras deseadas.

La situación, en cualquier caso, es diversa según países.

Alemania continúa siendo el principal productor y exportador, con 3.229.605 unidades producidas de las cuales ha exportado el 77,16% (2.491.905). No obstante, ha sido incapaz de superar las cifras del año 2021, situación que ha aprovechado España para acortar distancias hacia la primera posición, con 2.069.774 unidades producidas. Un año significativo en cuanto al crecimiento de su producción para una España que se consolida en la segunda posición, doblando al tercer mercado, la Rep. Checa (1.095.083 unidades producidas y 1.014.762 unidades exportadas). No obstante, la cifra de exportaciones españolas (1.869.657 unidades) no es igual de positiva, puesto que supone un

Alemania sufre un descenso en sus cifras por segundo año consecutivo, mientras que España vuelve a situarse por encima de los 2 millones de turismos producidos. descenso del 8,3% respecto al año 2021. Recupera la cuarta posición Francia, que en 2021 acució una enorme caída que permitió a Eslovaquia poder superarla, pero Francia vuelve a ganar terreno siendo el país europeo que más crece en términos absolutos (1.342.761 unidades producidas y 1.001.880 unidades exportadas), mientras que a nivel de porcentaje quien más crece es Italia, pasando de las 476.288 unidades producidas en el año 2021 a más de 760.000 el presente año.

En cuanto al resto del ranking, pocas modificaciones respecto al año 2021, a excepción de la irrupción de Portugal que ocupa una posición antaño ocupada por Bélgica, cuyo descenso en las cifras le ha apeado del top 10. De cara al año 2022, las previsiones de los expertos son más optimistas; no obstante, se prevé una recuperación lenta, que no retornará los niveles de producción y exportaciones previos a la pandemia hasta el año 2027 o 2028.

España/Spain

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN MUNDO / PRODUCTION–EXPORTS WORLD

Línea de producción de Mazda Toyota en Alabama (Estados Unidos). FOTO: MAZDA

EL MERCADO DE AUTOMOCIÓN MUNDIAL SE MANTIENE ESTABLE Los resultados del ejercicio 2021 arrojan unas cifras estables para el mercado mundial de la automoción con notables crecimientos para África y América del Sur pero caídas destacadas en los principales mercados europeos.

C

uando salieron las cifras de producción del año 2020, el mundo de la automoción celebró que, dentro de las terribles circunstancias que nos envolvían, no se llegasen a cumplir las peores previsiones.

Después de todo, el volumen de producción logró situarse por encima de los 74 millones, y algunas de las voces más optimistas presagiaron que en el ejercicio 2021 nos podríamos acercar, o incluso superar los 80 millones.

Un año después, se constata que la subida ha estado lejos de las previsiones, en parte debido a la gran caída de Europa Occidental, que ha producido un 6,1% menos que el año 2020. Con todo, la cifra mundial ha sido finalmente de 77.361.990, lo que supone un crecimiento del 2,3%. Más de la mitad de la producción la absorbe el mercado asiático, liderado por una China que produce más de 24 millones de unidades.

Gran parte de lo que produce Asia se destina al mercado local, exportando solamente una cuarta parte de su producción, pese a haber aumentado un 12,3% las exportaciones. Las exporta44 • AutoRevista

ciones chinas han crecido un 44,4%, pero aún no abarcan un 10% del total producido.

Japón y Corea del Sur acrecientan su caída a nivel productivo, mientras que India, el segundo mercado, ha aumentado más de un 10% su producción y también ha sido capaz de exportar un 5,1% más. De los mercados asiáticos, Indonesia es el que mejor se ha recuperado, puesto que ha crecido un 57,3% en volumen de producción y un 38,9% en exportaciones.

Volviendo a las cifras globales, África es el mercado que más crece porcentualmente a nivel de producción (un 16,2%), comandado por Sudáfrica y seguido muy de cerca por un Marruecos que aprovecha la crisis para recortar terreno hacia el liderazgo continental, mientras que, a nivel de exportaciones, el mercado que más dígitos ha aumentado ha sido el de América del Sur, habiendo exportado un 30,6% más que en el pasado ejercicio. Destaca la consolidación en el mercado de Argentina, que aumentó su producción un 72,7% y exportó un 62,1% más que en 2020.

Por lo que respecta al mercado Nafta, los niveles de producción se han mantenido prácticamente idénticos a 2020, y la gran caída del mercado canadiense (-19,1%) se compensa con la ligera subida que experimenta el mercado estadounidense (+3,4%), líder en producción, pero no en exportaciones, puesto que, al igual que China, dedica gran parte de su producción al mercado local, enviando fuera de sus fronteras apenas 2 de cada 10 unidades producidas. Es, en cambio, México, que lidera las exportaciones Nafta, después de un 2021 en el cual se ha mantenido muy estable tanto a nivel de producción como de exportaciones.

Por último, en cuanto a los países de Europa Central y del Este y Europa Occidental, Alemania sigue siendo líder en producción y exportaciones, seguida de España, República Checa y Eslovaquia.

Fuera del ámbito puramente europeo, Turquía es otro de los países que destaca a nivel productivo, con unas cifras muy cercanas al millón de unidades producidas, pese a que no ha sido capaz de crecer en el pasado ejercicio.

2021

% 20/21

1.084.620

1.063.639

-1,9%

7.683.184

-5,1%

Irán

150.698

144.952

-3,8%

Austria

106.442

125.623

18,0%

Turquía

933.922

918.687

-1,6%

Bélgica

226.124

211.989

-6,3%

Nafta

5.617.812

5.564.345

-1,0%

85.888

92.435

7,6%

Canadá

1.191.026

957.048

-19,6%

Finlandia Francia

Oriente Medio

927.594

1.001.880

8,0%

México

2.688.090

2.701.431

0,5%

2.797.709

2.491.905

-10,9%

EE.UU.

1.738.696

1.905.866

9,6%

Italia

525.710

538.408

2,4%

América del Sur

554.640

724.157

30,6%

Países Bajos

124.016

102.390

-17,4%

Argentina

175.094

283.743

62,1%

Portugal

257.653

281.098

9,1%

Brasil

352.866

415.180

17,7%

2.038.687

1.869.657

-8,3%

26.680

25.234

-5,4%

Suecia

221.716

231.393

4,4%

África

292.521

335.524

14,7%

Reino Unido

787.033

736.406

-6,4%

Egipto

11.025

16.406

48,8%

Europa Central y del Este

3.831.857

3.712.634

-3,1%

Sudáfrica

281.496

319.118

13,4%

República Checa

1.048.847

1.014.762

-3,2%

Asia-Oceania

9.277.303

10.419.697

12,3%

Hungría

420.055

402.358

-4,2%

Australia

0

0

0,0%

Polonia

417.452

374.199

-10,4%

China

1.624.945

2.346.923

44,4%

Rumania

404.340

393.751

-2,6%

India

970.099

1.019.796

5,1%

Rusia

162.067

183.006

12,9%

Indonesia

38,9%

Serbia

18.691

19.071

2,0%

Japón

Eslovaquia

935.921

969.457

3,6%

Malasia

Eslovenia

139.671

94.541

-32,3%

Corea del Sur

1.599

4.084

155,4%

Tailandia

283.214

257.405

-9,1%

Alemania

España

Ucrania Uzbekistán

Colombia

Total

231.949

322.197

3.656.636

3.574.301

-2,3%

25.915

43.720

68,7%

1.976.673

2.096.404

6,1%

791.086

1.016.356

28,5%

28.757.325

29.503.180

2,6%

Fuente / Source: IHS Markit

Producción de baterías altamente flexible www.kuka.com

AutoRevista • 45

España/Spain

2020 8.098.572

Europa Occidental

BALANCE 2021

EXPORTACIÓN MUNDIAL DE TURISMOS 2021 / WORLD PASSENGER CAR EXPORTS 2021

España/Spain

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN / PRODUCTION–EXPORTS

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE TURISMOS 2021 / WORLD PASSENGER CAR PRODUCTION 2021 2020

2021

% 20/21

Producc.

Ensambl.

Prod.+Ensam.

Producc.

Ensambl.

10.001.324

48.742

10.050.066

9.387.549

32.039

12.701.465

-6,1%

Austria

107.493

0

107.493

126.972

0

73.755

18,1%

Bélgica

211.994

25.093

237.087

204.014

18.088

354.299

-3,8%

86.266

0

86.266

92.994

0

46.879

7,8%

Europa Occidental

Finlandia

Prod.+Ensam. Producc.

Ensambl.

-34,3% -27,9%

1.313.795

0

1.313.795

1.342.761

0

1.584.731

2,2%

3.674.545

15.810

3.690.355

3.229.605

4.332

5.541.974

-12,1%

-72,6%

Italia

753.950

6.373

760.323

767.740

7.670

729.687

1,8%

20,4%

Países Bajos

125.665

0

125.665

104.019

0

86.982

-17,2%

Suecia Reino Unido Europa del Este Bielorrusia Bulgaria Rep. Checa Hungría Kazajistán Polonia Rumania Rusia Serbia

49,4% -45,7%

Francia

Portugal

26,4% -31,4%

Alemania

España

Prod.+Ensam.

20,6% 50,2% -4,0% -30,8%

259.668

1.466

261.134

283.607

1.949

84.924

9,2%

2.250.453

0

2.250.453

2.069.774

0

2.261.043

-8,0%

0,5%

245.667

0

245.667

253.486

0

205.355

3,2%

-16,4%

971.828

0

971.828

912.577

0

1.731.836

-6,1%

4.943.931

312.014

5.255.945

4.863.205

388.576

5.251.781

-1,6%

0

21.968

21.968

0

29.890

29.890

32,9%

-67,5%

78,2% 24,5%

-0,1%

36,1%

36,1%

0

0

0

0

0

0

1.129.429

0

1.129.429

1.095.083

0

1.095.083

-3,0%

-3,0%

433.613

0

433.613

416.829

0

416.829

-3,9%

-3,9%

0

70.082

70.082

0

88.907

88.907

427.877

0

427.877

383.010

0

383.010

-10,5%

26,9%

438.108

0

438.108

420.740

0

420.740

-4,0%

1.130.521

212.637

1.343.158

1.219.391

240.934

1.460.325

7,9%

19.656

0

19.656

20.096

0

20.096

2,2%

26,9% -10,5% -4,0%

13,3%

8,7% 2,2%

Eslovaquia

943.744

0

943.744

976.949

0

976.949

3,5%

3,5%

Eslovenia

140.907

0

140.907

95.210

0

95.210

-32,4%

-32,4%

Ucrania Uzbekistán Oriente Medio

0

4.189

4.189

0

7.337

7.337

280.076

3.138

283.214

235.897

21.508

257.405

-15,8%

2.203.238

2.114.803

2.114.803

4,5%

2.022.834

Irán Turquía Nafta

75,1% -9,1% -4,0%

759.738

178.750

938.488

895.815

168.287

1.064.102

17,9%

-5,9%

13,4%

1.263.096

1.654

1.264.750

1.218.988

0

1.218.988

-3,5%

-100,0%

-3,6%

13.024.041

13.041.922

13.041.922

0,2%

0,1%

1.362.410

1.102.534

1.102.534

-19,1%

-19,1%

13.014.112

Canadá

75,1% 585,4%

1.362.410

0

0

México

3.035.013

3.675

3.038.688

3.030.516

3.125

3.033.641

-0,1%

-15,0%

EE.UU.

8.616.689

6.254

8.622.943

8.908.872

2.006

8.910.878

3,4%

-67,9%

3,3%

América del Sur

2.225.720

232.827

2.458.546

2.448.153

159.535

2.607.688

10,0%

-31,5%

6,1% 76,0%

Argentina

-0,2%

253.418

2.375

255.793

437.740

12.550

450.290

72,7%

428,4%

1.954.870

76.681

2.031.551

2.002.171

70.378

2.072.549

2,4%

-8,2%

2,0%

17.432

98.779

116.210

8.242

48.758

57.000

-52,7%

-50,6%

-51,0%

Ecuador

0

33.552

33.552

0

15.594

15.594

-53,5%

-53,5%

Uruguay

0

5.105

5.105

0

12.255

12.255

140,1%

140,1%

Brasil Colombia

Venezuela Asia-Oceanía Australia

0

16.335

16.335

0

0

0

41.264.502

588.347

41.852.849

43.242.850

708.698

43.951.548

0

0

0

0

0

0

-100,0%

-100,0%

4,8%

20,5%

5,0%

China

23.315.877

33.532

23.349.409

24.561.478

24.292

24.585.770

5,3%

-27,6%

5,3%

India

4.404.895

65.797

4.470.692

4.873.862

88.630

4.962.492

10,6%

34,7%

11,0%

91,5%

59,0%

Indonesia Japón Malasia Filipinas

636.487

32.376

668.863

1.001.202

62.008

1.063.210

57,3%

7.739.772

0

7.739.772

7.456.204

0

7.456.204

-3,7%

224.295

255.638

479.933

193.726

280.143

473.869

-13,6%

9,6%

-1,3%

24,9%

24,8%

-3,7%

5.180

46.522

51.702

6.428

58.101

64.529

24,1%

3.459.771

0

3.459.771

3.420.551

1.279

3.421.830

-1,1%

164.587

73.552

238.139

155.872

100.914

256.786

-5,3%

37,2%

7,8%

1.313.638

80.930

1.394.568

1.573.527

93.331

1.666.858

19,8%

15,3%

19,5%

África

710.806

125.767

836.573

826.005

148.655

974.660

16,2%

18,2%

16,5%

Egipto

0

82.507

82.507

0

102.011

102.011

327.373

0

327.373

393.787

0

393.787

20,3%

Corea del Sur Taiwan Tailandia

Marruecos Sudáfrica Total

23,6%

23,6% 20,3%

383.433

43.260

426.693

432.218

46.644

478.862

12,7%

7,8%

12,2%

74.183.229

1.307.697

75.681.258

75.924.487

1.437.503

77.361.990

2,3%

9,9%

2,2%

Fuente / Source: IHS Markit

46 • AutoRevista

-1,1%

España/Spain

AÑO DISPAR CON INDIA COMO GRAN BENEFICIADA

BALANCE 2021

PRODUCCIÓN POR PAÍSES / PRODUCTION VOLUME BY COUNTRY

Planta de producción de Skoda en India.

FOTO: SKODA

E

2021 fue un año dispar para los principales productores de la automoción mundial. Si 2020 fue, debido al parón de la pandemia, un año de descensos generalizados, el curso posterior ha sido un auténtico test que ha puesto a prueba la capacidad de reacción de los diversos países, muchas veces marcados por el contexto político y sanitario.

China sigue siendo líder indiscutible, con más de 26 millones de unidades producidas y un aumento positivo del 3,40%. No es una enorme subida a nivel porcentual, pero el mérito de China fue sostener su caída el año 2020 en apenas un -1,93%, cuando el resto de países presentaban caídas de dos cifras.

En ese sentido, volver a la senda positiva es sin duda otra señal más que nos indica el poder industrial del gigante asiático. El siguiente en el ranking es Estados Unidos, que logró el objetivo de superar los 9 millones de unidades producidas (+3,91%), pero todavía le quedan esfuerzos para situarse en los niveles prepandemia, cuando se superaron los 10 millones.

La tercera posición fue para Japón, que no pudo acabar el año en positivo (-2,73%) y sitúa su producción por debajo de los 8 millones. Mucho mérito para la cuarta posición que ocupó India, el país que más ha crecido del top (+29,60%), y con sus 4.399.112 unidades producidas se sitúa en cifras prepandemia.

La otra cara de la moneda la protagonizó Alemania, cuya producción se ha visto enormemente limitada tanto por la crisis sanitaria como por la crisis de suministro de materias primas, al igual que ha ocurrido en otros países europeos del top como es el caso de España (-7,50%). La producción alemana cayó un 11,59% y ha bajado dos posiciones en el top, siendo superada tanto por India como por Corea del Sur. Otro caso positivo fue el de Brasil, que respira aliviada tras el batacazo que supuso 2020, con una caída de más del 31%, la segunda mayor del top, que le hizo perder la octava plaza en favor de España. Este año protagonizan una subida de dos dígitos que, aprovechando el mal año de España, sirve al país sudamericano para recuperar esa octava plaza que tenían en 2019, relegando a España a la novena posición mundial. Justo detrás de España, en décima posición se sitúa Tailandia, otro de los países que crece a ritmo de dos dígitos, lo cual le ha servido para superar a Rusia. Justo por debajo de Rusia se sitúa Francia, que avanza una posición en el top más que por su crecimiento (2,65%), por la gran caída de Canadá (-19%).

Aunque acabar el año en positivo resultó una buena noticia para Francia, teniendo en cuenta que su contexto es similar al de Alemania o España, cabe señalar que en 2020 protagonizaron la mayor caída del top, de casi un 40%, por lo que aún se encuentran lejos de las cifras que manejaban antes de la pandemia, y que se situaban por encima de las dos millones de unidades producidas.

Brasil recuperó el octavo puesto que ostentaba España, mientras que Alemania acusó la caída y cede dos posiciones

LOS PRINCIPALES 15 PAÍSES PRODUCTORES DE VEHÍCULOS / THE WORLD’S TOP 15 VEHICLESPRODUCING COUNTRIES PAÍSES / COUNTRIES China

2020

2021

%

25.225.242

26.082.220

3,40

Estados Unidos/USA

8.822.399

9.167.214

3,91

Japón/Japan

8.067.557

7.846.955

-2,73

India

3.394.446

4.399.112

29,60

Corea del Sur/South Korea

3.506.774

3.462.404

-1,27

Alemania/Germany*

3.742.454

3.308.692

-11,59

México/Mexico

3.176.600

3.145.653

-0,97

Brasil/Brazil

2.014.055

2.248.253

11,63

España/Spain

2.268.185

2.098.133

-7,50

Tailandia/Thailand

1.427.074

1.685.705

18,12

Rusia/Russia

1.435.335

1.566.317

9,13

Francia/France**

1.316.371

1.351.308

2,65

Turquía/Turkey

1.297.878

1.276.140

-1,67

Canadá

1.376.623

1.115.002

-19,00

Republica Checa/Czech Rep.

1.159.151

1.111.432

-4,12

* Desde 2011 solo se incluye turismos y comerciales lígeros/ ** As of 2011, cars and lcv only Fuente / source: OICA. Elaboración propia / Data compiled in-house

AutoRevista • 47

BALANCE 2021

ENTREVISTA

Francisco J. Riberas PRESIDENTE DE SERNAUTO

SE TRATA DE BUSCAR UN EQUILIBRIO ENTRE EL CORTO PLAZO RABIOSO Y EL MEDIO Y LARGO PLAZO Transcurridos más de seis de meses desde que empezó a empuñar el timón de SERNAUTO, Francisco J. Riberas asume con responsabilidad y rigor la tarea comandar la asociación nacional de proveedores de automoción.

POR L.M.G. / FOTOS: SERNAUTO

A

utoRevista.- Desde AutoRevista consideramos que, tras la brillante etapa de María Helena Antolin en la presidencia de SERNAUTO, la industria de proveedores de automoción lanza un mensaje en el sentido de que usted, al frente de uno de los estandartes de la industria española de componentes, tome el testigo como cabeza visible del sector ¿qué le ha llevado a afrontar este reto y cuáles son sus aspiraciones a la hora trabajar en favor de los intereses de la industria española de proveedores de automoción?

Francisco J. Riberas.- Me alegro de que desde AutoRevista se considere así. Lo cierto es que estamos afrontando unos momentos absolutamente claves tanto por la coyuntura reciente y actual como por la transformación de la movilidad. Tras la estupenda labor realizada por María Helena y su equipo, hay que seguir trabajando para seguir afrontando retos que, si no los acometemos ahora, nos van a afectar en el futuro. Por tanto, mi

48 • AutoRevista

aceptación de la presidencia obedece a un ejercicio de responsabilidad con la suerte de contar con un equipo formado que trabaja desde hace tiempo en favor de los intereses del sector con una estrategia que hay que continuar. Hay que seguir trabajando con las Administraciones para desarrollar iniciativas con sentido en este y en otros entornos. Hay que seguir hablando con nuestros clientes en ANFAC para seguir potenciando marcos de partenariado sostenible.

Por otro lado, tratamos de avanzar en la combinación de fuerzas de un sector muy heterogéneo, con empresas de diferentes tamaños, perfiles y orígenes con el nexo común de defender la competitividad de la industria de componentes en España. Somos vasos comunicantes con los fabricantes implantados aquí porque no sé hasta qué punto, si no lo hiciéramos bien, seguiríamos siendo ancla para la industria constructora y si ellos no consiguieran adjudicaciones, nuestra posición se debilitaría.

Por tanto, hay que seguir incidiendo, de forma conjunta, en

No sé hasta qué punto, si no lo hiciéramos bien, seguiríamos siendo ancla para la industria constructora y si ellos no consiguieran adjudicaciones, nuestra posición se debilitaría

AR.- ¿Qué oportunidades se abren para la industria española de componentes con los PERTES VEC y el relativo a semiconductores y chips?

F.J.R.- Conocemos bastante el PERTE VEC y falta por detallar, en mayor medida, el de semiconductores. Respecto al primero, lo importante para la industria proveedora es el compromiso de los fabricantes de automóviles de producir vehículos eléctricos en España y de generar fábricas de baterías. Todo ello, evidentemente, nos daría unas oportunidades enormes a los fabricantes de componentes para conseguir masa crítica y especializarnos, algunos de nosotros, en determinadas partes que son específicas de los vehículos eléctricos.

Hay que tener en cuenta que el PERTE no es una fuente de financiación a fondo perdido, por lo que es importante que las empresas tengan cierto músculo financiero para complementar esta subvención. Es una combinación en la que hay mayor financiación privada que pública, pero que me parece una buena medida.

una competitividad no sólo de costes, sino de I+D, de innovación… de diferenciación.

AR.- ¿Cómo viene afectando a la competitividad de la industria de automoción los fenómenos recientes de pandemia, crisis de semiconductores, alteraciones en las cadenas de suministros, alza de los precios de la energía, complejidad en la gestión de determinadas materias y guerra en Ucrania? ¿Cuáles son las recetas para seguir manteniendo la competitividad a pesar de todo?

F.J.R.- Se trata de buscar un equilibrio entre el corto plazo rabioso y el medio y largo plazo. Durante años, la industria española de componentes había sabido mantener ese equilibrio y cuando ha venido la compleja situación actual, estaba preparada para afrontarla. Sin embargo, esto es una carrera de fondo y en los últimos años nos hemos visto seriamente afectados por la contracción de volúmenes y después por la inestabilidad de los volúmenes sin visibilidad para reaccionar. La flexibilidad cambió, sobrevino la crisis de los semiconductores y ahora se añade el factor de la inflación. Son temas en los que estamos trabajando con mucha dificultad, como una industria de componentes fuerte que ha hecho muy bien su trabajo, pero que debe seguir esforzándose para ser capaces de superar esta coyuntura y en este escenario toda la ayuda que venga va a ser bien recibida.

AR.- La actual década va a marcar un punto de inflexión en la evolución de automóviles eléctricos y electrificados.

Ante esta transformación, ¿cómo puede seguir España manteniendo su posición como segundo productor europeo de vehículos desde la perspectiva de seguir contando con una industria de componentes diversa y potente?

F.J.R.- En un hipotético horizonte indefinido, si todos los vehículos que se produjeran en España fueran eléctricos y suponiendo que los volúmenes volvieran a un nivel razonable, tendríamos que estar siendo capaces de producir entre 2,5 y 3 millones vehículos eléctricos. Conocemos la decisión del Grupo Volkswagen de localizar en España toda su plataforma pequeña y eso podría suponer unas 800.000 unidades. Otros fabricantes están optando por modelos híbridos. Faltarían muchas nuevas decisiones para alcanzar los volúmenes comentados. A la larga si España quiere ser siendo competitiva y fabricar un número de coches equivalente al que hacíamos antes, es necesario contar con fábricas de baterías suficientes para dar cobertura a todos los modelos que se fabricaran en España. Además de las anunciadas en Sagunto y en Navalmoral de la Mata, deberíamos disponer de tres o cuatro para ser competitivos, ya que trayendo las baterías de otros sitios, el coste de transporte, entre otros, afectaría a nuestro nivel de competitividad y sería muy difícil que los constructores localizaran nuevos proyectos. Estoy tratando de aplicar el sentido común, pero soy optimista porque los fabricantes con implantación industrial en España siempre han sabido competir muy bien y los proveedores ayudaremos.

AutoRevista • 49

BALANCE 2021

SERNAUTO

BALANCE 2021

ENTREVISTA

AR.- ¿Cómo influye el buen rendimiento del mercado interno?

F.J.R.- El mercado interno es importante, pero cuando se ha llegado a las mejores cifras de producción, las ventas locales han supuesto entre un 15 y un 20%. No podemos olvidarnos del mercado doméstico, pero si España quiere seguir siendo el segundo productor europeo, tendrá que mantenerse como un país netamente exportador que no es el caso de otros países de Europa que son netamente importadores.

AR.- ¿Cómo sigue potenciando SERNAUTO la diversidad de la cadena de proveedora más allá de los fabricantes de componentes?

F.J.R.- Vivimos en un mundo de transformación que abre el espectro a la incorporación de nuevas empresas especialistas en procesos que antes no estaban ligados al automóvil. Hay un alto grado de colaboración con empresas que antes no estaban ligadas a nuestro sector. La evolución en terrenos como electrónica, digitalización y conectividad hacia una movilidad sostenible está transformando la cadena proveedora. Sin embargo, muchas veces el sector sigue siendo considerado como un poco feo, cuando se trata de una industria muy competitiva y sostenible.

No veo ninguna razón para que, en muchas ocasiones, sigamos teniendo una imagen que no concuerda con la realidad.

AR.- ¿Nos lleva la volatilidad e incertidumbre de los últimos años a repensar el modelo de cadenas de suministro y a tratar de relocalizar y generar fuentes de suministro más próximas para evitar excesivas dependencias de determinadas materias y de determinados componentes?

F.J.R.- No se deben llevar las estrategias al extremo de lo absurdo. Se han tomado decisiones, durante muchos años, no solo en este sector, de maximizar el resultado sin valora que podría haber problemas geopolíticos o de cuestiones como la pandemia. La guerra de Ucrania está haciendo ver la necesidad de un mayor grado de autonomía en determinadas cuestiones y la realidad de que los procesos de adaptación a la evolución del mercado llevan su tiempo. Hay que tener más en cuenta todos los riesgos y cuestiones cada vez más fundamentales como la huella de carbono del transporte a la hora de localizar los suministros en uno u otro lugar. Creo que la tendencia a una mayor localización y a un mayor sentido común de las cadenas de suministro se va a producir, siempre teniendo en cuenta que vivimos en un escenario de globalización que no se puede cuestionar.

AR.- ¿Cómo debe seguir evolucionando la sintonía de cooperación con otras entidades del sector como ANFAC o los clústeres de automoción para seguir ofreciendo una imagen cohesionada como sector?

F.J.R.-Ya sea con los fabricantes o con los concesionarios, todos trabajamos en el mismo ecosistema en el que unas empresas ponen el énfasis en algunos aspectos como puede ser potenciar las infraestructuras de recarga y otras como, como la industria proveedora, en que se fabriquen en España el mayor número de vehículos. Al final, todos estamos en el mismo barco de una industria y un sector fundamentales para la economía española.

50 • AutoRevista

La guerra de Ucrania está haciendo ver la necesidad de un mayor grado de autonomía en determinadas cuestiones y la realidad de que los procesos de adaptación a la evolución del mercado llevan su tiempo AR.- ¿Cómo se va materializando el concepto acuñado por SERNAUTO hace unos años como es el de Industria 4.0s para impulsar la sostenibilidad en los procesos industriales?

F.J.R.- La sostenibilidad es un vector fundamental ligado a otros como la seguridad en el trabajo, la formación, la acción social o el respeto a los derechos humanos en las cadenas de suministro, entre muchos otros. Está industria está muy volcada en todas estas cuestiones y es algo que debemos poner en valor.

AR.- SERNAUTO celebró sus primeros 50 años en 2017 y desde esa fecha ha protagonizado un salto cualitativo como asociación, ¿cómo se trabaja para encaminar sus próximos pasos?

F.J.R.- La asociación tiene que seguir dando servicios a sus socios para seguir siendo impulsando un sector atractivo, y los socios deben apoyarse en ella para alcanzar resultados útiles para todos ellos. Debemos definir claramente los objetivos y trabajar para conseguirlos sin perdernos en el día a día. Seguimos haciendo las cosas bien, pero si, en algún momento, hay elevar la voz, pues habrá que hacerlo. Yo creo que el sector está en el foco de las administraciones públicas y debemos animarlas a seguir creando el entorno necesario, manteniendo y potenciando la industria que sea sostenible en una transición que no vaya en contra de la propia industria.

SERNAUTO

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España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / Registrations MERCADO TOTAL / OVERALL MARKET

DEMASIADOS FACTORES EN CONTRA

La pandemia, la incertidumbre y la crisis económica subsiguiente, así como la escasez de microchips a nivel global impidieron que 2021 fuera el año de la recuperación para las matriculaciones de vehículos. Entre enero y diciembre de 2021, se han vendido 859.477 unidades, un 1% más que en 2020 pero un 32% menos que en el mismo periodo de 2019.

P

or canales, el de alquiladores incrementó sus adquisiciones un 58,5% respecto de 2020, hasta las 152.326 unidades. El canal de particulares registró, en el conjunto del año, un descenso de un 12,8%, hasta las 372.637 unidades.

En el acumulado del año, las ventas de comerciales ligeros alcanzaron las 151.822 unidades, con lo que registra menos comercializaciones que en el mismo periodo de 2020, un 4% menos.

A principios de año, Noemi Navas, entonces directora de Comunicación de ANFAC, destacaba que “el año terminado ha resultado ser incluso más complicado a nivel de matriculaciones que el anterior, pese a los cierres provocados por la pandemia. A la incertidumbre y la crisis económica provocada por la Covid19, hemos sumado la escasez de producto por 52 • AutoRevista

la falta de semiconductores y los cuellos de botella en la logística. Los fabricantes estamos trayendo nuevos modelos más eficientes al mercado pero hay que estimular la demanda y la descarbonización con otras herramientas, como las infraestructuras de recarga y la renovación del parque automovilístico, que cierra el año con una edad media superior a los 13 años. Entendemos que la situación coyuntural de los microchips irá mejorando a lo largo de 2022, lo que liberará parte de la demanda embalsada que hay ahora y que los fondos europeos permitirán avanzar en la recuperación, lo que redundará en un incremento de las matriculaciones”.

Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, indicaba que “El mercado de la automoción el año pasado ha sido un ‘quiero y no puedo’: pensábamos

que iba a ser el de la recuperación, pero el impacto de la crisis de los microchips, con la consecuente falta de stock, y los vaivenes de la crisis sanitaria nos han impedido cumplir con nuestras expectativas. El resultado es que hemos repetido las mismas cifras de 2020, o sea, y para entendernos, hemos sufrido dos años consecutivos de pandemia en la automoción. De cara a 2022 impulsar el mercado vuelve a ser la prioridad: no podemos permitirnos un nivel de matriculaciones tan bajo. Manejamos dos escenarios: uno optimista, en el que se matricularían alrededor de 970.000 unidades, lo que supondría un crecimiento de las matriculaciones del 13%, y otro pesimista en el que apenas se sobrepasarían las 900.000 unidades. Desde la incertidumbre actual, estos escenarios dependerán sobre todo de la evolución de la pandemia y,

MARCAS Peugeot SEAT Citroën Mercedes BMW Renault Volkswagen Audi Opel Kia Skoda Dacia Nissan Ford Hyundai Volvo Fiat Cupra DS Alfa Romeo Others Total General

2021 Unidades 18.166 10.801 10.595 10.371 10.242 9.715 6.264

% 21/20 11,94% -21,49% 59,64% -24,48% -6,71% -40,58% -38,02%

% Cuota 20 17,73% 10,54% 10,34% 10,12% 10,00% 9,48% 6,11%

5.404 3.979 3.056 2.774 2.382 2.290 1.993 1.173 903 856 722 428 129 194 102.437

-33,11% 13,27% -0,62% -25,35% -63,70% -73,37% -59,88% -13,69% -6,23% -78,10% 0,00% -8,35% -49,61% -55,40% -23,38%

5,28% 3,88% 2,98% 2,71% 2,33% 2,24% 1,95% 1,15% 0,88% 0,84% 0,70% 0,42% 0,13% 0,19% 100,00%

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR MARCAS: TOTAL MERCADO PASSERGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: TOTAL MARKET

MARCAS SEAT Peugeot Volkswagen Toyota Renault Citroën Kia Nissan Dacia Fiat Hyundai Mercedes Opel Skoda BMW Audi Ford Cupra MINI Mazda Others Total General

% 21/20 1,37% -1,12% -13,97% 2,66% -22,53% 55,12% 19,07% -21,56% -15,94% -2,92% 16,61% -24,36% -3,85% -1,61% -7,27% -20,71% -37,10% 0,00% -0,64% -19,52% 5,23% -3,12%

% Cuota 20 13,77% 9,12% 7,22% 6,67% 6,53% 6,45% 5,21% 5,07% 4,74% 4,44% 4,24% 3,67% 3,52% 3,30% 3,22% 3,16% 2,46% 2,25% 1,17% 0,81% 3,02% 100,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

BALANCE FINAL 2021: MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS VEHICLE REGISTRATIONS: GENERAL DATA 2021 Turismos y Todoterrenos/ Passenger cars and Off-road vehicles

2020

2021

%21/20

851.211

859.477

0,97

Veh.Industriales/Industrial Vehicle****

19.245

20.801

8,09

Comerciales ligeros/Light commercial*

115.159

78.887

-31,50

44.903

45.732

1,85

3.313

2.877

-13,16

Furgones/Vans VI Ligeros y Medios/ Light & Medium Industrial Vehicles** VI Rígidos pesados/Rigid & heavy IV Tractocamiones/Tractor units Autobuses/Buses*** Motocicletas/Motorbikes Ciclomotores/Cycles Triciclos y cuadriciclos/Tricycle and quadricycle

3.190

3.468

8,71

12.742

14.456

13,45

2.171

1.959

-9,77

155.418

182.854

17,65

21.875

17.741

-18,90

6.797

10.470

54,04

Fuente/Source: ANFAC/IEA/en base de datos DGT/ANESDOR * Incluye Derivados, Furgonetas y Pick-up / Pick-up y Micro-Van included ** Incluye Ligeros, Medios y Camión/Chasis Cabina >=2,8<=3,5 Tm/ **** Includes Light and Medium Industrial Vechicles and Lorries *** Incluye Autobuses, Autocares y Microbuses **** Incluye el sumatorio de VI Ligeros y Medios, VI Rígidos pesados, Tractocamiones/ Light & Medium Industrial Vehicles, Rigid & heavy IV, Tractor units totals included

en términos de mercado, de cómo siga repercutiendo la crisis de los microchips y del cuántas ventas retraiga la subida del Impuesto de Matriculación.”

Según la directora de Comunicación de GANVAM, Tania Puche, “la falta de microchips ha provocado que el mercado cierre prácticamente en línea con el año anterior cuando por efecto de la pande-

2021 Unidades 67.985 45.049 35.639 32.919 32.232 31.868 25.714 25.024 23.390 21.917 20.954 18.101 17.363 16.285 15.908 15.608 12.129 11.095 5.777 3.994 14.929 493.880

mia las matriculaciones retrocedieron a niveles de 2014, devolviéndonos a cifras de la crisis económica de entonces. Todo apunta a que la escasez de semiconductores se va a prolongar durante este recién estrenado ejercicio, al que además le sumaremos los efectos de la falta de voluntad política para neutralizar la subida del impuesto de matriculación, un es-

Una expresión que sintetiza la evolución del mercado español es la de un “quiero y no puedo” cenario que nos hace fiar la recuperación a 2023”.

Las matriculaciones de vehículos electrificados, híbridos y de gas (turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) aumentaron sus ventas durante 2021 en un 55,2% en comparación con 2020, con un total de 312.295 unidades, de las que 300.382 matriculaciones fueron de turismos. En 2021, tres de cada diez vehículos vendidos fue un vehículo electrificado, híbrido o de gas, aumentando su cuota de mercado en más de 10 puntos respecto a 2020.

Dentro de los diferentes tipos de vehículos alternativos, los híbridos fueron los más elegidos por los usuarios con el 21,5% de cuota de mercado en 2021.

Los vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), acapararon el 6,8% de cuota durante 2021. En el caso concreto de los turismos electrificados, la cuota de mercado aumentó hasta el 7,8% durante 2021.

AutoRevista • 53

España/Spain

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR MARCAS: DIÉSEL PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: DIÉSEL

BALANCE 2021

Matriculaciones / Registrations MERCADO TOTAL / OVERALL MARKET

MATRICULACIONES POR MARCAS

UTILITARIOS (GASOLINA+DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020 MARCA

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Abarth

834

982

17,75%

2,75%

Citroën

1.485

1.284

-13,54%

3,60%

16.319

19.328

18,44%

54,20%

1

0

-100,00%

0,00%

Fiat Ford Hyundai

2.142

3.101

44,77%

8,70%

Kia

2.750

4.129

50,15%

11,58%

414

747

80,43%

2,09%

Peugeot

1.107

698

-36,95%

1,96%

Renault

356

422

18,54%

1,18%

SEAT

979

526

-46,27%

1,48%

Skoda

300

40

-86,67%

0,11%

Mitsubishi

Smart

735

762

3,67%

2,14%

Suzuki

822

834

1,46%

2,34%

Toyota

2.115

2.688

27,09%

7,54%

499

118

-76,35%

0,33%

30.858

35.659

15,56%

100,00%

Volkswagen Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS

UTILITARIOS (DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: MINI SEGMENT (DIESEL) 2020 MARCA

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Fiat

275

222

-19,27%

100,00%

Totales

275

222

-19,27%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

FOTO: KIA

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations UTILITARIOS / MINI SEGMENT

EL SEGMENTO CRECE UN 15,56%

E

l Fiat 500 siguió siendo, un año más, el gran dominador del mercado de utilitarios. Con 19.328 unidades matriculadas, aumentó su cuota de mercado para situarse ni nada menos, que en el 54,20% del mercado, demostrando que no tiene rival en este segmento. Después de experimentar una caída del 36,65% en el aciago 2020, la marca italiana comienza a recuperar ritmo con una subida del 18,44%. Una subida destacada, sí, pero no tanto como la de las dos marcas que le siguen.

Kia y Hyundai crecieron en un 50,15% y un 44,77%, respectivamente. La primera ya copa más del 11% del mercado, con 4.129 unidades, mientras que la marca surcoreana ha superado la barrera de las 3.000 unidades.

Justo detrás de esta marca se sitúa Toyota, que ha perdido algo de terreno porque su subida, del 27,09%, no ha sido tan marcada, pero sí gana distancia respecto a su principal perseguidor, Citroën, que no ha podido revertir los efectos de la crisis y sigue cayendo, un 13,54%, para situarse en las 1.284 matriculaciones. Caída que no ha podido aprovechar Peugeot, que en 2020 era la última marca por encima de las 1.000 unidades. Este año, el utilitario francés ha caído un 36,95% y se ha visto adelantado por marcas como Abarth, Suzuki, Smart o Mitsubishi. Destacar, precisamente, el avance de este último, que crece un 80,43%, el mayor avance del mercado en términos porcentuales. La mayor caída, en cambio, la protagoniza Volkswagen, que en 2020 había multiplicado por cinco su producción en plena pandemia y que este 2021, sin embargo, han vuelto a sus cifras habituales, cercanas al centenar de unidades. En suma, el utilitario ha crecido un 15,56%, para un total de 35.659 matriculaciones. Todavía el mercado está lejos de las cifras precovid, pero se trata de una buena noticia para uno de los segmentos más afectados por la pandemia, y que en 2020 habían reducido sus matriculaciones a prácticamente la mitad.

El sector crece con fuerza pero todavía está lejos de las cifras prepandemia

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

GASOLINA / PETROL

99,37%

DIÉSEL / DIESEL

0,63%

Sobresaliente rendimiento de Kia de la mano del Picanto.

UTILITARIOS / MINI SEGMENT

54 • AutoRevista

URBANOS (DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: SUPERMINI SEGMENT (DIESEL) 2020 Marca

2021

Matricul.

Matricul.

2

0

-100,00%

0,00%

Citroën

2.147

4.584

113,51%

29,10%

Dacia

Audi

% ^ aa.

% / total

4.866

491

-89,91%

3,12%

DS

467

411

-11,99%

2,61%

Ford

408

7

-98,28%

0,04%

MINI

134

101

-24,63%

0,64%

32

1

-96,88%

0,01%

Opel

Nissan

1.521

2.630

72,91%

16,69%

Peugeot

2.162

3.874

79,19%

24,59%

Renault

5.057

3.040

-39,89%

19,30%

SEAT

1.305

517

-60,38%

3,28%

Volkswagen Totales

622

99

-84,08%

0,63%

18.723

15.755

-15,85%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS

URBANOS (GASOLINA+DIÉSEL) PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: SUPERMINI SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020 MARCA

2021

Matricul.

Matricul.

7.208

5.768

-19,98%

3,69%

Citroën

12.957

15.954

23,13%

10,20%

Dacia

24.036

20.500

-14,71%

13,10%

1.282

973

-24,10%

0,62%

Audi

DS Fiat

% ^ aa.

% / total

1

0

-100,00%

0,00%

4.719

2.916

-38,21%

1,86%

100

74

-26,00%

0,05%

Hyundai

7.722

9.381

21,48%

6,00%

Kia

3.665

4.490

22,51%

2,87%

Ford Honda

Mazda MINI Nissan

784

804

2,55%

0,51%

5.812

5.777

-0,60%

3,69%

4.746

3.436

-27,60%

2,20%

Opel

12.064

13.670

13,31%

8,74%

Peugeot

12.845

14.963

16,49%

9,56%

Renault

20.243

15.879

-21,56%

10,15%

SEAT

11.343

15.105

33,17%

9,65%

Skoda

4.383

5.002

14,12%

3,20%

Smart

634

290

-54,26%

0,19%

Suzuki

1.041

1.099

5,57%

0,70%

Toyota

10.638

11.347

6,66%

7,25%

Volkswagen Totales

8.664

9.022

4,13%

5,77%

154.887

156.450

1,01%

100,00%

DACIA LIDERA EN SOLITARIO MIENTRAS SEAT RECUPERA TERRENO

E

l segmento de urbanos se mantuvo estable en el año 2021, obteniendo una producción de 156.450 unidades, una cifra solo un 1,01% por encima de la obtenida en el año pandemia. La suma otorga este equilibrio, pero lo cierto es que para las marcas ha sido un año dispar, con casos de grandes subidas y también grandes bajadas. En este contexto, Dacía, lider del segmento desde que en el año 2019 se lo arrebatase a SEAT, sigue siéndolo un año más pese a su caída del 14,71% que la sitúa justo en la barrera de las 20.500 matriculaciones. Lejos, atravesando la frontera de las 15.000 unidades y en una cuota de mercado de en torno al 10% encontramos tres marcas: Citroën (15.954 unidades), Renault (15.879) y SEAT (15.105). Pese a que su situación ahora mismo es muy similar, el camino trazado ha sido muy distinto.

La marca francesa había conseguido contener su caída en el año 2020 y se había situado en posición de disputar el dominio de mercado a Dacia, con más de 20.000 matriculaciones; este año, no obstante, su caída del 21,56% la ha llevado a ser superada por una marca, Citroën, que ha consolidado una tendencia SEAT Arona. positiva, con un aumento del 23,13%. En lo que respecta a SEAT, la antaño gran dominadora del sector había retrocedido mucho en cuota de mercado los últimos tres años. 2021 ha sido, por fin, una buena noticia para la marca española, puesto que ha sido la marca que más ha crecido en el sector -un 33,17%- pasando de la sexta a la cuarta posición. Rozando la barrera de las 15.000 matriculaciones encontramos, en quinta posición, a Peugeot, quien pese al mal año de los fabricantes franceses ha podido terminar en cifras positivas (+16,49%). Solo otras dos marcas consiguen situarse por encima de las 10.000 matriculaciones: Opel (13.670) y Toyota (11.347). Ya por debajo de este tope todas las marcas caen o se mantienen estables, a excepción de Skoda, que logra crecer un 14,12%.

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

GASOLINA / PETROL

90,01%

DIÉSEL / DIESEL

9,99%

URBANOS / SUPER MINI SEGMENT

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

AutoRevista • 55

España/Spain

MATRICULACIONES POR MARCAS

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations URBANOS / SUPERMINI SEGMENT

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones/New vehicle registrations COMPACTOS / LOWER MEDIUM SEGMENT

El Toyota Corolla se convierte en el nuevo líder del segmento.

TOYOTA ARREBATA A SEAT EL LIDERAZGO DEL SEGMENTO La marca obtiene una cuota de mercado del 14,86% MATRICULACIONES POR MARCAS

MATRICULACIONES POR MARCAS

COMPACTOS (GASOLINA+DIÉSEL)

COMPACTOS (DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020 MARCA

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (DIESEL)

2021

2020

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

296

58

-80,41%

0,04%

Audi

6.870

5.990

-12,81%

4,29%

BMW

9.303

9.288

-0,16%

6,65%

Audi

Citroën

1.169

12.338

955,43%

8,83%

BMW

Cupra

0

1.155

0,00%

0,83%

Citroën

423

Dacia

1.373

425

-69,05%

0,30%

0

77

0,00%

0,06%

Dacia

Fiat

6.257

2.588

-58,64%

1,85%

Ford

12.771

7.751

-39,31%

5,55%

Alfa Romeo

DS

MARCA Alfa Romeo

DS

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

84

18

-78,57%

0,04%

3.911

2.626

-32,86%

6,19%

6.004

6.099

1,58%

14,37%

4.582

983,22%

10,79%

485

12

-97,53%

0,03%

0

17

0,00%

0,04%

Fiat

3.634

634

-82,55%

1,49%

Ford

3.730

1.587

-57,45%

3,74%

Honda

1.094

875

-20,02%

0,63%

Hyundai

7.933

8.462

6,67%

6,05%

Hyundai

1.282

1.168

-8,89%

2,75%

47

51

8,51%

0,04%

Kia

3.050

3.053

0,10%

7,19%

14.885

16.923

13,69%

12,11%

78

2

-97,44%

0,00%

Jaguar Kia Lexus Mazda Mercedes Nissan Opel

716

394

-44,97%

0,28%

Mercedes

5.098

4.017

-21,20%

9,46%

3.458

2.684

-22,38%

1,92%

10.117

8.286

-18,10%

5,93%

Opel

1.202

755

-37,19%

1,78%

885

705

-20,34%

0,50%

4.972

2.926

-41,15%

2,09%

Peugeot

13.132

7.120

-45,78%

5,09%

Renault

10.368

8.975

-13,44%

6,42%

SEAT

23.692

16.698

-29,52%

11,95%

Suzuki

128

474

270,31%

0,34%

Toyota

15.578

17.118

9,89%

12,25%

Volkswagen

14.436

8.394

-41,85%

6,01%

159.480

139.755

-12,37%

100,00%

Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

56 • AutoRevista

Mazda

Peugeot

7.154

4.170

-41,71%

9,82%

Renault

5.471

4.980

-8,97%

11,73%

SEAT

5.972

5.646

-5,46%

13,30%

Volkswagen

4.077

3.086

-24,31%

7,27%

51.655

42.452

-17,82%

100,00%

Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

GASOLINA / PETROL

69,63%

DIÉSEL / DIESEL

30,37%

COMPACTOS / LOWER MEDIUM SEGMENT

se de pleno en la lucha por el dominio del mercado. De apenas superar las 1.000 unidades producidas a cerrar 2021 con 12.338 matriculaciones: un aumento de casi un 1000%. Este espectacular crecimiento sitúa a la marca francesa con una cuota del mercado del 8,83% y en cuarta posición, siendo la última marca que supera el tope de las 10.000 unidades. Pese al mérito enorme que supone dicha cifra, toda-

vía está lejos de los tres líderes del mercado.

Hay, también, un tercer destacado, que es la caída de Volkswagen. El Volkswagen Golf fue, hasta el año 2019, el principal competidor de un León hasta aquel momento inexpugnable. En 2020 perdió esa condición debido a un retroceso de casi el 40%, pero todavía mantenía una posición digna en el mercado. El año 2021 ha confirmado la debacle con otra caída de más del 40%, y una cifra de matriculaciones que no alcanza siquiera las 10.000 unidades. En apenas dos años, el Golf ha perdido más de la mitad de unidades comercializadas y de cuota de mercado. Estos tres titulares reflejan lo particular de un año convulso para el sector donde muchas marcas se han caído de la barrera de las 10.000 matriculaciones. Salvando el caso de Citroën, ha sido un año de malas noticias y de descenso generalizado, y el sector ha terminado con una marca de 139.755 unidades matriculadas que supone un descenso del 12,37%.

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España/Spain

E

l año 2021 dejó dos grandes titulares en el segmento compactos. El primero es que el SEAT León cedió la posición de líder del segmento tras varios años de dominio.

La marca española había sobrevivido al año covid superando a sus principales competidores en más de 5 puntos de cuota de mercado. Todo ha dado un vuelco en 2021. El León cayó en casi un 30%, situación que han aprovechado sus perseguidores para avanzar posiciones. En el caso de Toyota, le ha bastado una subida del 10% para situar su Corolla a la cabeza del mercado, con más de 17.000 matriculaciones.

También Kia superó a la marca española, gracias a un crecimiento del 13,69%.

SEAT quedó, por tanto, relegada, a la tercera posición, con 16.698 unidades matriculadas. El segundo titular es que ha sido un año histórico para Citroën.

La marca francesa ha realizado una gran apuesta con su compacto C4, y ha pasado de un 2020 irrelevante a situar-

BALANCE 2021

Matriculaciones/New vehicle registrations COMPACTOS / LOWER MEDIUM SEGMENT

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones/New vehicle registrations BERLINAS MEDIAS / UPPER MEDIUM SEGMENT

EL SEGMENTO BERLINAS MEDIAS PROLONGA SU DESCENSO MATRICULACIONES POR MARCAS

MATRICULACIONES POR MARCAS

BERLINAS MEDIAS (DIÉSEL)

BERLINAS MEDIAS (GASOLINA+DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: UPPER MEDIUM SEGMENT (DIESEL) 2020 Marca Alfa Romeo

Matricul.

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: UPPER MEDIUM SEGMENT (PETROL+DIESEL)

2021

2020

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Marca

Matricul.

2021 Matricul.

% ^ aa.

% / total

309

202

-34,63%

0,73%

Alfa Romeo

172

111

-35,47%

0,76%

Audi

4.204

2.718

-35,35%

9,86%

Audi

3.120

2.033

-34,84%

13,87%

BMW

5.202

4.759

-8,52%

17,27%

BMW

3.240

2.950

-8,95%

20,13%

Cadillac

1

1

0,00%

0,00%

Citroën

1.927

338

-82,46%

2,31%

Citroën

1.942

339

-82,54%

1,23%

Ford

495

240

-51,52%

1,64%

0

68

0,00%

0,25%

Hyundai

46

0

-100,00%

0,00%

1.078

962

-10,76%

3,49%

Jaguar

60

24

-60,00%

0,16%

DS Ford Hyundai

106

0

-100,00%

0,00%

Kia

24

3

-87,50%

0,02%

Infiniti

7

3

-57,14%

0,01%

Mazda

82

13

-84,15%

0,09%

Jaguar

89

35

-60,67%

0,13%

Mercedes

4.149

2.526

-39,12%

17,24%

Karma

0

1

0,00%

0,00%

Opel

785

592

-24,59%

4,04%

Kia

126

37

-70,63%

0,13%

Peugeot

2.162

1.807

-16,42%

12,33%

Lexus

114

8

-92,98%

0,03%

Renault

769

212

-72,43%

1,45%

Skoda

2.040

1.261

-38,19%

8,60%

Volkswagen

2.850

1.990

-30,18%

13,58%

456

556

21,93%

3,79%

22.377

14.656

-34,50%

100,00%

Mazda Mercedes Nissan

570

268

-52,98%

0,97%

7.411

4.620

-37,66%

16,76%

6

1

-83,33%

0,00%

Volvo Totales

Opel

1.016

765

-24,70%

2,78%

Peugeot

3.238

2.838

-12,35%

10,30%

Renault

818

314

-61,61%

1,14%

6.282

5.634

-10,32%

20,44%

312

369

18,27%

1,34%

846

222

-73,76%

0,81%

3.690

2.551

-30,87%

9,26%

Skoda Subaru Toyota Volkswagen Volvo Totales

T

954

843

-11,64%

3,06%

38.321

27.558

-28,09%

100,00%

odas las marcas registraron descensos en las matriculaciones del segmento berlinas medias el pasado año 2021, con la única excepción de la marca Subaru, que creció un 18,27%, siendo, no obstante, un registro testimonial a nivel de cuota de mercado, con apenas 369 matriculaciones. El resto de marcas desciende, completando una contracción total del 28,09%, para un total de 27.558 matriculaciones. La crisis derivada de la pandemia explica solamente una parte de es58 • AutoRevista

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

tas cifras. La caída no es tan acentuada como la de 2020 (fue de casi el 40%); se asemeja, en cambio, a la obtenida en el año 2019, antes de que la crisis afectara a todas las marcas. Lo cierto es que el sector registra varios años de descensos debido al auge de los SUV, y todo parece indicar que la tendencia seguirá siendo a la baja en los próximos años.

Partiendo de este contexto, hay tres marcas que son dominadoras y se sitúan por encima del resto en el mercado. Se trata de Skoda, BMW y Mercedes.

De entre las tres, esta última ha sufrido el descenso más marcado, de casi un 38%, lo que ha supuesto la pérdida del liderazgo que ostentaba el ejercicio anterior para pasar a la tercera posición.

La circunstancia la ha aprovechado Skoda, una de las marcas que mejor ha contenido su caída, para situarse a la cabeza abarcando una quinta parte del mercado. BMW ha mantenido su segunda posición, siendo una de las pocas marcas con una caída inferior a los dos dígitos.

En la segunda línea encontramos situadas las marcas Peugeot, Audi y Volkswagen, las tres orbitando en torno al 10% de cuota de mercado. Audi era la cuarta en discordia en 2020, pero en el ejercicio 2021 es Peugeot quien ocupa este papel, ya que ha podido contener su caída por debajo del 13% mientras que

España/Spain

Balance 2021

Matriculaciones/Registrations BERLINAS MEDIAS / UPPER MEDIUM SEGMENT

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS GASOLINA / PETROL

48,82%

DIÉSEL / DIESEL

53,18%

BERLINAS MEDIAS / UPPER MEDIUM SEGMENT

El Skoda Octavia cayo por debajo de la media y se situó como líder del mercado .

Audi ha registrado descensos de más del 35%. También Volkswagen pierde un tercio de sus matriculaciones, al igual que lo hizo el año 2020. Por debajo de estas marcas no hay ninguna con resultados significativos, pues todas se sitúan por debajo de 1000 matriculaciones y con una cuota de mercado residual. Destacar la caída de Citroën, que de tener casi 2000 berlinas medias en el

El auge de los SUV junto a la crisis de la pandemia provoca un descenso global del 28,09%

mercado y ser uno de los aspirantes a dominar el mercado ha pasado a tan solo 339 matriculaciones. La única nota positiva a reseñar es la irrupción de la DS9 en el mercado, con el fin de plantar cara a las marcas premium, si bien, todavía, con poca presencia (68 unidades matriculadas el pasado ejercicio).

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AutoRevista • 59

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations BERLINAS GRANDES / FULL-SIZED SEGMENT

MERCEDES Y AUDI DOMINAN UN MERCADO EN HORAS BAJAS

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS GRANDES (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: FULL-SIZED SEGMENT (DIESEL)

E

l segmento de berlinas grandes registra su tercer año de caída consecutiva con un ejercicio 2019 que terminó con un descenso generalizado del 28,01%, muy similar al también obtenido en el segmento de berlinas medias. La cifra evidencia el declive de un segmento que alcanzó su punto álgido en el año 2018, con más de 12.000 matriculaciones. Tres años después la cifra total se ha reducido a un tercio.

Solo la marca Mercedes ha podido superar la barrera de las 1,000 matriculaciones, situándose líder y abarcando casi un tercio del mercado.

Disputan su hegemonía Audi y BMW, dos marcas que superaban el tope de 1.000 en 2020, pero que el año pasado cayeron por debajo. Audi se queda cerca, con 965 matriculaciones, pero BMW se ha dejado por el camino un cuarto de su volumen de ventas, situándose en 755 unidades. No obstante, en el contexto actual, sigue siendo una cifra relevante que le permite abarcar casi un quinto de cuota de mercado. Más allá de estas tres marcas, todavía resisten Volvo y Skoda, con cuotas de mercado por encima del 12%.

Siempre en disputa por la cuarta posición, la noticia este año es que el Volvo S90 ha arrebatado dicha posición al Skoda Superb, puesto que el primero ha tenido una caída, del 16%, muy inferior a la del segundo, de casi el 40%. Lexus y Jaguar son las últimas dos marcas que han registrado matriculaciones en este segmento, si bien con cifras poco significativas a nivel de cuota de mercado.

Mercedes, BMW y Audi dominan el segmento con una cuota de mercado de más del 70%

El Mercedes-Benz Clase S lidera un año más el mercado de las berlinas grandes.

2020 Marca

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

1.185

965

-18,57%

25,01%

BMW

1.009

755

-25,17%

19,57%

Jaguar

72

31

-56,94%

0,80%

Lexus

328

121

-63,11%

3,14%

1.431

1.037

-27,53%

26,88%

Mercedes Skoda

761

471

-38,11%

12,21%

Volvo

573

478

-16,58%

12,39%

5.359

3.858

-28,01%

100,00%

Totales

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS GRANDES (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: FULL-SIZED SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2021 Marca

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Audi

979

694

-29,11%

25,38%

BMW

746

575

-22,92%

21,03%

Jaguar

69

27

-60,87%

0,99%

1.073

796

-25,82%

29,11%

Skoda

493

295

-40,16%

10,79%

Volvo

507

347

-31,56%

12,69%

3.867

2.734

-29,30%

100,00%

Mercedes

Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

DIÉSEL / DIESEL

70,87%

GASOLINA / PETROL

29,13%

BERLINAS GRANDES / FULL SIZED SEGMENT

60 • AutoRevista

% / total

Audi

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations BERLINAS DE LUJO / FULL-SIZE LUXURY SEGMENT

El Tesla Model S crece un 115% y se sitúa muy lejos de su principal competidor, Porsche.

EL AUGE DE TESLA GARANTIZA LA BUENA SALUD DEL SEGMENTO

A

ño de grandes noticias en el segmento de las berlinas de lujo, que crece un 73,50%, rompiendo así con la tendencia negativa del sector. Si el auge de los SUV ha afectado la compra de berlinas en las clases medias, en el caso del consumidor de clase alta todavía las berlinas representan una opción de compra atractiva. Tanto es así que este año se han matriculado más berlinas de lujo que, por ejemplo, berlinas grandes. Un hecho inaudito que tiene que ver, sobre todo, con el crecimiento de la marca Tesla, líder indiscutible de este segmento, y que sigue creciendo año a año.

De las 4.301 matriculaciones totales que se han registrado, dos tercios corresponden al Tesla Model S, que crece un 115%, y cada año aumenta más su cuota de mercado. Claro indicador de que la apuesta por la electrificación empieza a traer réditos ya en el plazo más inmediato. En segunda posición encontramos a la marca Porsche. Durante el ejercicio 2020, cuando todas las marcas experimentaban caídas, Porsche hizo de la crisis oportunidad para aumentar sus ventas un 15% y lograr situarse en segunda posición. Este año la han conseguido afianzar gracias a un destacado aumento del 33,79%. Porsche produjo 491 unidades; no obstante, perdió cuota de mercado debido al avance imparable de Tesla. Por debajo de Porsche disputan la tercera posición Lexus y Mercedes. Lexus era el perseguidor más inmediato de Tesla hace unos años, pero ha ido perdiendo fuelle y ahora disputa esa medalla de bronce que por el momento mantiene por muy pocas unidades frente a una marca, Mercedes, que acaba de irrumpir con fuerza con su Mercedes-Maybach, el cual creció un 84% en el pasado ejercicio. Mercedes ocupa así una posición que parecía estar des-

tinada a ocupar BMW a juzgar por los resultados de los últimos años. No obstante, ha sido un mal año para la Serie 7 de BMW, con una caída del 9,63% que contrasta con la tónica general del mercado. Quizás estén centrando sus esfuerzos en su apuesta eléctrica, el BMW i7, que verá la luz en el año 2023. En quinta posición se sitúa el Audi A8, que en 2021 consiguió matricular 120 unidades, un aumento del 21%. El resto de marcas obtienen cifras poco significativas, y en el caso de Jaguar, se sale del mercado tras no haber registrado ninguna matriculación en el pasado ejercicio.

MATRICULACIONES POR MARCAS BERLINAS DE LUJO (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND:UPPER LUXURY SEGMENT (DIESEL) 2020 Marca

MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

90,97%

9,03%

% / total

-23,88%

13,14%

BMW

167

115

-31,14%

29,64%

Jaguar

2

0

-100,00%

0,00%

Maserati

1

1

0,00%

0,26%

119

220

84,87%

56,70%

Mercedes Porsche

0

1

0,00%

0,26%

Totales

356

388

8,99%

100,00%

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS DE LUJO (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND:UPPER LUXURY SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Audi

99

120

21,21%

2,79%

Bentley

11

8

-27,27%

0,19%

218

197

-9,63%

4,58%

Jaguar

2

0

-100,00%

0,00%

Lexus

286

317

10,84%

7,37%

2

3

50,00%

0,07%

Mercedes

165

304

84,24%

7,07%

Porsche

367

491

33,79%

11,42%

Rolls-Royce

BERLINAS DE LUJO / FULL SIZE LUXURY SEGMENT

% ^ aa.

51

Maserati

GASOLINA / PETROL

Matricul.

67

BMW DIÉSEL / DIESEL

Matricul.

Audi

Marca GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL

2021

2

2

0,00%

0,05%

Tesla

1.327

2.859

115,45%

66,47%

Totales

2.479

4.301

73,50%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

AutoRevista • 61

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations DEPORTIVOS / UPPER SPORTS SEGMENT

BMW SIGUE LIDERANDO, PERO PORSCHE RECORTA DISTANCIAS

L

a categoría de modelos deportivos cayó un 8,5% el pasado ejercicio 2021. Se trata de una cifra que prolonga los malos augurios que se desprendían de los resultados de 2020, año en que fueron el segmento más afectado de la crisis, reduciendo a la mitad sus matriculaciones. El año 2021 no solo no ha servido para recuperar parte del terreno perdido, sino que ha sido ha sido un año de descensos drásticos para muchas marcas. Empezando por Infiniti, que, como sabemos anunció su adiós del mercado europeo, y 2020 fue el último año que registró matriculaciones en nuestro país. La marca premium de Nissan alcanzó su máximo de ventas en el año 2016 y desde entonces inició una caída en picado que finalmente le llevó a concluir que la región ya no era sostenible para ellos.

BMW y Porsche libran la batalla por el liderazgo que de momento se lleva la marca bávara. Entre ambos copan más de la mitad del mercado, superando en ambos casos las 400 matriculaciones.

Ambas marcas crecen, pero Porsche lo hace a un ritmo superior y recorta distancias, presentando sus credenciales para obtener la corona en el año 2022. Más allá de estas dos marcas compiten, por un lado, Ford, a pesar de haber sufrido una importante caída de más del 30%. En el ejercicio 2020 ocupaba la segunda posición y parecía querer disputar la carrera a BMW, pero este ha reducido una marcha, dejándose adelantar por Porsche y situándose en segunda línea. Le acompaña Mazda, una compañía que fue importante en la pasada década y que en 2020 sufrió una durísima caída del 74,41%, que la relegaba a una posición irrelevante en términos de cuota. 2021 iba a ser un año importante para la compañía japonesa y el Mazda MX-5 ha logrado responder remontando más de 57 puntos porcentuales que sitúan nuevamente a la marca como uno de los actores importantes del mercado, si bien todavía lejos de

El ejercicio 2021 terminó con una caída del 8,5% y 1.713 unidades matriculadas

Porsche crece a un fuerte ritmo buscando el liderato en la categoría.

la dominancia de antaño. Las cuatro marcas mencionadas son las grandes dominadoras del segmento, pues entre ellas abarcan más del 80% del mercado. Ninguna de las otras marcas supera las 60 matriculaciones, por lo que las oscilaciones a nivel de cifras resultan poco relevantes.

MATRICULACIONES POR MARCAS

DEPORTIVOS (GASOLINA+DIÉSEL) PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: TOP RANGE SPORTS SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020

2021

Marca

Matricul.

Matricul.

Alpine

14

33

Aston Martin Audi

% / total

135,71%

1,93%

8

11

37,50%

0,64%

118

47

-60,17%

2,74%

30

29

-3,33%

1,69%

460

479

4,13%

27,96%

48

59

22,92%

3,44%

Bentley BMW

% ^ aa.

Ferrari Fiat

0

1

0,00%

0,06%

365

251

-31,23%

14,65%

Infiniti

39

0

-100,00%

0,00%

Lamborghini

11

7

-36,36%

0,41%

5

3

-40,00%

0,18%

Ford

Lotus Maserati

38

54

42,11%

3,15%

151

238

57,62%

13,89%

McLaren

11

11

0,00%

0,64%

Mercedes

81

26

-67,90%

1,52% 0,12%

Mazda

Morgan

0

2

0,00%

Nissan

43

1

-97,67%

0,06%

Porsche

339

426

25,66%

24,87%

Subaru

23

17

-26,09%

0,99%

Toyota

48

18

-62,50%

1,05%

1.832

1.713

-6,50%

100,00%

Totales GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

MATRICULACIONES POR MARCAS GASOLINA / PETROL

90,96%

DEPORTIVOS (DIÉSEL) PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:TOP RANGE SPORTS SEGMENT (DIESEL) 2020

DIÉSEL / DIESEL

9,04%

Marca BMW Mercedes

DEPORTIVOS / UPPER SPORTS SEGMENT

Totales

2021

Matricul.

Matricul.

166

148

-10,84%

95,48%

7

7

0,00%

4,52%

173

155

-10,40%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

62 • AutoRevista

% ^ aa.

% / total

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO L / MPV SEGMENT

España/Spain

BALANCE 2021

España

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AutoRevista • 63

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations MONOVOLÚMENES / COMPACT MPV SEGMENT

SEAT AFIANZA SU DOMINIO Y MARCA DISTANCIAS FRENTE A SUS COMPETIDORES

A

ño positivo para SEAT en una de las categorías más beneficiosas para la marca española, y que lleva reinando desde el año 2019. Consolidó la posición en el año pandemia y el pasado ejercicio lo aprovechó para distanciarse de sus perseguidores. En un año en el que, todavía, muchas marcas siguen padeciendo los efectos de la crisis, SEAT fue capaz de crecer por encima de la media del segmento hasta abarcar el 28,66% del mercado. Con 35.656 matriculaciones, le saca casi 15.000 a su competidor más inmediato, Nissan. El fabricante japonés pisaba los talones a la marca española en el ejercicio 2020, pero la crisis ha hecho mella en los resultados de 2021, con un descenso de más del 20%.

Mantiene, aun así, la segunda posición, pero la disputa muy de cerca la marca Peugeot, que ha crecido un 27,53%.

No muy lejos se encuentra la marca Volkswagen, con una cuota de mercado del 12,5% y un registro de 15.548 unidades. La marca alemana fue una de las pocas que había logrado crecer en 2020, tras un 2019 con un crecimiento del 40%, y aunque el ejercicio 2021 no haya sido tan excepcional, prolonga su tendencia positiva y se consagra como una de las marcas a tener en cuenta en el segmento en los próximos años. La otra cara de la moneda la protagoniza Renault, una marca que siempre había estado presente y superando los dos dígitos de cuota de mercado, pero que en 2020 perdió mucho terreno debido a la pandemia y que ha sido incapaz de alzar el vuelo en el ejercicio 2021. Su caída de casi un tercio de su producción sitúa a la marca francesa en una posición poco relevante dentro del mercado.

Finalmente, cabe destacar los buenos resultados del CUPRA Formentor, la gran apuesta de la marca española con la que irrumpe con fuerza en el segmento después de un 2020 ausente. Casi 10.000 matriculaciones y un 8% de cuota de mercado es un resultado muy a tener en cuenta. El global termina el ejercicio con una cifra de 124.431 que supone un crecimiento del 6,88% sostenido, en gran parte, por los buenos resultados de los líderes Seat y Peugeot y por la aparición en escena del Formentor.

GASOLINA Y DIÉSEL / PETROL & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

GASOLINA / PETROL

70,06%

DIÉSEL / DIESEL

29,94%

SEGMENTO L COMPACT / COMPACT MPV SEGMENT

El CUPRA Formentor, producido en la fábrica SEAT de Martorell, ha sido uno de los protagonistas del pasado ejercicio.

MATRICULACIONES POR MARCAS

MONOVOLÚMENES (GASOLINA+DIÉSEL)

PASSENGER CAR/REGISTRATIONS BY BRAND: COMPACT MPV SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2020 Marca

Matricul.

964

430

-55,39%

BMW Citroën

2021

Matricul.

% / total 0,35%

2.990

1.952

-34,72%

1,57%

Cupra

0

9.940

0,00%

7,99%

Dacia

2.418

2.465

1,94%

1,98%

Ford

338

244

-27,81%

0,20%

Honda

645

637

-1,24%

0,51%

66

5

-92,42%

0,00%

165

132

-20,00%

0,11%

4.725

3.826

-19,03%

3,07%

26.219

20.868

-20,41%

16,77%

5

2

-60,00%

0,00%

15.236

19.430

27,53%

15,62%

Hyundai Kia Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault

9.820

6.641

-32,37%

5,34%

SEAT

31.050

35.656

14,83%

28,66%

Skoda

4.826

5.138

6,46%

4,13%

Toyota Volkswagen Totales

2.825

1.517

-46,30%

1,22%

14.132

15.548

10,02%

12,50%

116.424

124.431

6,88%

100,00%

MATRICULACIONES POR MARCAS

MONOVOLÚMENES (DIÉSEL)

PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: COMPACT MPV SEGMENT (DIESEL) 2020 Marca BMW Citroën

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

656

355

-45,88%

% / total 1,36%

2.140

1.091

-49,02%

4,19%

Cupra

0

722

0,00%

2,77%

Dacia

1.211

1.879

55,16%

7,21%

334

158

-52,69%

0,61%

31

5

-83,87%

0,02%

1

0

-100,00%

0,00%

Mercedes

3.292

2.812

-14,58%

10,79%

Nissan

8.567

2.289

-73,28%

8,78%

Ford Hyundai Kia

Opel

5

2

-60,00%

0,01%

Peugeot

4.751

8.315

75,02%

31,91%

Renault

5.053

1.483

-70,65%

5,69%

SEAT

6.481

4.638

-28,44%

17,80%

Skoda

1.183

1.218

2,96%

4,67%

Volkswagen

2.557

1.089

-57,41%

4,18%

36.262

26.056

-28,15%

100,00%

Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

64 • AutoRevista

% ^ aa.

avanzando para acelerar la transición mundial a la movilidad electrica.

España/Spain

BALANCE 2021

Charging forward

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO B / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

Uno para odos. moverlos a t

o de Nuestro módul o grad te in ón si ul prop ectrificación de simplifica la el hículos. todo tipo de ve

AutoRevista • 65

España/Spain

BALANCE 2021

VEHÍCULOS ECOLÓGICOS / GREEN CARS

LOS VEHÍCULOS DE ENERGÍA ALTERNATIVAS CRECEN UN 55% EN EL AÑO 2021 2021 cerró el año con cifras muy positivas para el conjunto de modelos híbridos y electrificados. Además del crecimiento sustancial en todos los segmentos y de un aumento de más de diez puntos en la cuota de mercado. la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética ha supuesto un punto de partida para el impulso al desarrollo de zonas de bajas emisiones y para la instalación de infraestructuras de recarga rápida y de alta potencia en las estaciones de servicio, que sin duda ha repercutido y repercutirá en la mejora de las cifras de producción y venta de los vehículos de energía alternativa en España.

E

l mercado de modelos de energías alternativas volvió a registrar fuertes crecimientos el pasado año 2021. Mientras los vehículos de combustión tradicional experimentan caídas en el contexto de las diversas crisis que el sector ha tenido que afrontar, los llamados green vehicles emergen como una de las palancas que contribuirá a la recuperación del sector de la automoción. No en vano, los turismos de tipo gasolina y diésel han pasado de copar más del 80% del mercado a situar-

se por debajo del 70% en tan solo un año, señal que indica hacia donde se dirigen los esfuerzos productivos. En suma, el total de vehículos electrificados, híbridos y de gas matriculados en 2021 fue de 312.295 unidades, lo que supone un crecimiento del 55,2% respecto al año 2020. De entre estos, más de 300.000 son turismos. Al respecto de estas cifras el director general de ANFAC, José López-Tafall, señaló que “pese al año complicado que cerramos en términos de venta de vehículos, los mode-

los electrificados e híbridos han conseguido convertirse por fin en una opción realista para una buena parte del mercado. Es la primera vez en la historia que la venta de estos modelos supera en volumen a la venta de vehículos diésel, representando ya un tercio del mercado total. En concreto, el crecimiento de los híbridos enchufables ha sido exponencial, adelantando a otras tecnologías en volumen. El sector de la automoción sigue siendo el motor de la descarbonización, fabricando y ofertando una

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS POR FUENTES DE ENERGÍA 2021 / REGISTRATIONS GREEN VEHICLES 2021 Fuel Gasolina Diésel Total Eléctrico Eléctrico (E-REV) Total Hibrido Enchufable Gasolina Hibrido Enchufable Diésel Total GLP GNC/GNL Total Hibrido Gasolina Hibrido Diésel Total Hidrógeno Total Total vehículos alternativos* EMISIONES MEDIAS CO2 (gr/km)

Turismos/Passengers cars 2021 2020 Matricul. % Mercado Matricul. % Mercado 387.931 45,14% 423.579 49,76% 171.164 19,91% 235.890 27,71% 300.382 100% 191.745 100% 23.681 2,76% 17.920 2,11% 5 0,00% 5 0,00% 23.686 2,76% 17.925 2,11% 41.055 4,78% 22.093 2,60% 2.166 0,25% 1.208 14,00% 43.221 5,03% 23.301 2,74% 12.898 1,50% 9.880 1,16% 1.145 0,13% 3.204 0,38% 14.043 1,63% 13.084 1,54% 182.243 21,20% 112.690 13,24% 37.180 4,33% 27.735 2,91% 219.423 25,53% 137.425 16,14% 9 0 7 0 9 0 7 0 300.382 34,95% 191.745 22,53% 124,3 110,2

Fuente/Source: ANFAC, * * incluye: BEV, EREV, PHEC, GAS, HEV e Hidrógeno.

66 • AutoRevista

% Cto -8,42% -27,44% 56,66% 32,15% 0 32,14% 85,81% 79,16% 85,47% 30,55% -64,26% 7,33% 61,60% 50,83% 59,67% 600,00% 28,57% 28,57% 12,82%

BALANCE 2021

España/Spain

completa gama de vehículos electrificados e híbridos que son, hoy por hoy, la herramienta más eficaz para avanzar en los objetivos a 2040 que marca la Ley de Cambio Climático y Transición Energética”. Asimismo, insistió en la necesidad de trabajar de manera conjunta en el despliegue de infraestructuras “y en apoyar la renovación del parque con una fiscalidad orientada al uso, planes de ayuda y otras herramientas que consoliden este crecimiento a media plazo y, en paralelo, complemente el PERTE y

su impacto industrial”. Y es que este año, en el que se han aprobado diversas leyes enfocadas al impulso de la infraestructura pública de recarga, puede suponer un punto de inflexión que determine una apuesta decidida de nuestro país por la movilidad eléctrica. Desglosando los datos de la tabla nos encontramos que entre los modelos alternativos, los híbridos de gasolina y diésel lideran el segmento con 223.283 unidades producidas, un 17,58% del mercado global de la automoción española. Esto

supone un crecimiento de hasta el 61,53% con respecto al año 2020, donde su cuota de mercado era del 10,93%. A continuación, nos debemos fijar en los híbridos enchufable tanto de gasolina como de diésel, que se sitúan en las 43.310 unidades producidas y una cuota de mercado del 4,18%. Se trata de un aumento del volumen de hasta el 85,38% respecto el año anterior. Crecen un tercio los vehículos puramente eléctricos, situándose en las 27.769 unidades producidas i copando una cuota de mercado del 2,68% global. Los modelos de gas licuado (GLP) crecen, también, un tercio, pero la nota negativa la dejan los vehículos GNC/GNL que no han podido consolidarse este año, acuciando un descenso en sus ventas del 46,37%. Por último, destacar que un año más se han seguido produciendo unidades de vehículos de hidrógeno en España, en concreto un total de 11, cuatro unidades más que en 2020. En 2019 se produjo una primera y única unidad y, desde entonces en adelante, parece que la apuesta por el hidrógeno seguirá existiendo aunque, todavía, de forma muy minoritaria.

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS POR FUENTES DE ENERGÍA 2021** / REGISTRATIONS GREEN VEHICLES 2021 Fuel Gasolina Diésel Total Eléctrico Eléctrico (E-REV) Total Hibrido Enchufable Gasolina Hibrido Enchufable Diésel Total GLP GNC/GNL Total Hibrido Gasolina Hibrido Diésel Total Hidrógeno Total Total vehículos alternativos*

Turismos/Passengers cars 2021 2020 Matricul. % Mercado Matricul. % Mercado 392.076 37,80% 429.016 41,54% 332.251 32,03% 402.208 38,94% 724.327 69,83% 831.224 80,48% 27.762 2,68% 20.153 1,95% 7 0,00% 5 0,00% 27.769 2,68% 20.158 1,95% 41.128 3,97% 22.141 2,14% 2.182 0,21% 1.222 0,12% 43.310 4,18% 23.363 2,26% 15.343 1,48% 11.423 1,11% 3.109 0,30% 5.797 0,56% 18.452 1,78% 17.220 1,67% 182.299 17,58% 112.859 10,93% 41.084 3,96% 28.010 2,71% 223.383 21,54% 140.869 13,64% 11 0 7 0 11 0 7 0 1.037.252 100,00% 1.032.841 100,00%

% Cto -8,61% -17,39% -26,00% 55,21% 40,00% 37,76% 85,75% 78,56% 85,38% 34,32% -46,37% 7,15% 61,53% 46,68 58,57% 57,14% 57,14% 0,43%

Fuente/Source: ANFAC, * * incluye: BEV, EREV, PHEC, GAS, HEV e Hidrógeno. ** incluye: turismos comerciales, industriales autobuses y cuadriciclos.

AutoRevista • 67

España/Spain

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO / OFF-ROAD VEHICLES El Hyundai Tucson cerró el curso con un formidable resultado.

LOS SUV SIGUEN CRECIENDO A RITMO COREANO

Y

a se los incluya bajo el paraguas de todoterreno o bajo la denominación SUV, siglas que han transformado radicalmente la de demanda del mercado español, este tipo de vehículos ha sostenido, en buena medida, el conjunto de las matriculaciones con una nueva tendencia al alza. Así lo prueba el hecho de que se rozara la nada desdeñable cifra de las 366.000 matriculaciones. En este escenario de oportunidades, las marcas coreanas han establecido la frontera de las 30.000 unidades, 35.000 cabría decir en el caso del líder del mercado, Hyundai, que supero esta cota de forma muy holgada, espoleado por el formidable rendimiento del Tucson, acompañado por los Ioniq 5 y Bayón.

Le sigue Kia, también sobradamente por encima de los 30.000 registros, con cifras al alza en toda su gama desde el Niro hasta el Sportage, pasando por los EV6, Sorento y Stonic.

Toyota se acercó mucho a la cifra de referencia apoyado en el buen comportamiento del CH-R, mientras Volkswagen rebasó holgadamente los 26.000 registros con un año más que satisfactorio del T-Roc y la irrupción del ID.4. Por encima de las 20.000 matriculaciones, se encuentra Peugeot que se afianza cada vez más en este territorio de la mano, sobre todo, del 3008. No demasiado lejos de este listón, aparece Renault que ha demostrado sus credenciales en esta categoría con una excelente acogida del Arkana.

Inmediatamente a continuación, ercanizada pugna entre Audi y BMW, con resultados muy similares, la primera gracias a los Q3 y Q5

Sportback, mientras que la enseña bávara se apoyo en las buenas cifras aportadas, especialmente, por los X1 y X5.

Por su parte, Ford celebró un incremento de doble digito con un Kuga a prueba de crisis, un Puma a pleno rendimiento y la sugerente novedad del Mustang Mach-E. Un fuerte contraste con un año sombrío para Citroën, a pesar de las buenas cifras cosechadas por el C3 Aircross. Después de ambas marcas, Mercedes registró un notable descenso. Dacia mantiene un buen nivel gracias a la solidez del Duster.

En la misma línea, se mostró Volvo con

En este escenario de oportunidades, las marcas coreanas han establecido la frontera de las 30.000 unidades, 35.000 cabría decir en el caso del líder del mercado, Hyundai, que supero esta cota de forma muy holgada

68 • AutoRevista

mejoras significativas en todas sus propuestas.

A no demasiada distancias, Opel y Jeep midieron fuerzas en torno a las 13.000 unidades. La marca alemana volvió a apoyarse en la seguridad del modelo Mokka, mientras que la estadounidense firmo un curso más que reseñable, sustentada, sobre todo, en el rendimiento de los Compass y Renegade. Por encima de las 10.000 unidades, magnífico año de Skoda que compitió con fuerza en el segmento con la triada formada por Enyaq, Kamiq y Kodiaq.

MATRICULACIONES DE TODOTERRENOS POR MARCAS REGISTRATIONS BY BRAND OFF ROAD VEHICLES 2020 Marca

2021

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Audi

17.627

19.165

8,73%

5,24%

BMW

18.120

19.342

6,74%

5,28%

Citroën

23.335

15.226

-34,75%

4,16%

Dacia

11.553

13.487

16,74%

3,69%

0

3.476

13,63%

0,95%

Fiat

5.125

5.342

4,23%

1,46%

Ford

15.538

17.232

10,90%

4,71%

Hyundai

27.447

36.570

33,24%

9,99%

Jeep

10.826

12.723

17,52%

3,48%

Kia

26.047

31.548

21,12%

8,62%

Lexus

5.936

5.300

-10,71%

1,45%

Mazda

9.300

9.956

7,05%

2,72%

Mercedes

18.464

15.593

-15,55%

4,26%

Opel

12.173

12.996

6,76%

3,55%

Peugeot

20.191

22.237

10,13%

6,08%

Renault

14.537

19.475

33,97%

5,32%

Skoda

6.119

10.159

66,02%

2,78%

Toyota

25.651

29.486

14,95%

8,06%

Volkswagen

25.430

26.139

2,79%

7,14%

Volvo

12.807

13.051

1,91%

3,57%

Otras marcas

30.311

27.478

-16,37%

7,51%

318.910

365.981

6,97%

100,00%

DS

Totales

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

MATRICULACIONES DE TODOTERRENO POR MODELOS / OFF-ROAD VEHICLE REGISTRATION BY MODEL OFF ROAD VEHICLE Marca Audi

BMW

Citroën

Dacia

Fiat DS Ford

Hyundai

Jeep

Kia

Land Rover

Modelo Q2 Q3 Q3 Sportback Q5 Q5 Sportback Q7 Q8 Q4 e-tron Q4 Sportback e-tron e-tron e-tron Sportback Totales X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 iX3 iX Totales C3 Aircross C4 Aircross C4 Cactus C5 Aircross Mehari Totales Duster Spring Totales 500X Totales DS7 Crossback Totales Ecosport Edge Explorer Kuga Mustang Mach-E Puma Totales Bayón Ionic 5 Kona Nexo Santa Fé Tucson Totales Cherokee Compass Grand Cherokee Renegade Wrangler Totales EV6 Niro Sorento Sportage Stonic Totales Defender Discovery Discovery Sport

2020 Matricul.

5.248 4.072 3.905 3.028 5 520 505 0 0 165 88 17.627 6.497 4.796 3.060 1.643 1.239 729 156 0 0 18.120 9.191 2 5.376 8.766 0 23.335 11.553 0 11.553 5.125 5.125 0 0 2.801 4 60 4.172 0 8.501 15.538 0 0 14.117 1 582 12.747 27.447 180 4.078 46 5.780 742 10.826 0 7.251 356 9.697 8.743 26.047 158 97 663

2021 Matricul. % ^ aa. % / total 5.349 1,92% 1,46% 3.892 -4,42% 1,06% 4.886 25,12% 1,34% 2.397 -20,84% 0,65% 1.115 22.200,00% 0,30% 463 -10,96% 0,13% 570 12,87% 0,16% 249 0,00% 0,07% 106 0,00% 0,03% 50 88 19.165 8.016 3.688 3.093 1.835 1.503 797 195 133 82 19.342 9.349 0 71 5.805 1 15.226 12.428 1.059 13.487 5.342 5.342 3.476 3.476 1.825 1 193 5.160 355 9.698 17.232 1.911 433 12.236 3 725 21.262 36.570 4 5.028 6 6.869 816 12.723 276 8.875 826 10.239 11.332 31.548 158 97 663

-80,47% 0,00% 8,73% 23,38% 20,52% -35,51% 11,69% 21,31% 9,33% 25,00% 0,00% 0,00% 6,74% 1,72% -100,00% -98,68% -33,78% 0,00% -34,75% 7,57% 0,00% 16,74% 4,23% 4,23% 13,63% 13,63% -34,84% -75,00% 221,67% 23,68% 0,00% 14,08% 10,90% 0,00% 0,00% -13,32% 200,00% 24,57% 66,80% 33,24% -97,78% 23,30% -86,96% 18,84% 9,97% 17,52% 0,00% 22,40% 132,02% 5,59% 29,61% 21,12% 0,00% -56,11% -22,46%

0,01% 0,02% 5,24% 2,19% 1,01% 0,85% 0,50% 0,41% 0,22% 0,05% 0,04% 0,02% 5,28% 2,55% 0,00% 0,02% 1,59% 0,00% 4,16% 3,40% 0,29% 3,69% 1,46% 1,46% 0,95% 0,95% 0,50% 0,00% 0,05% 1,41% 0,10% 2,65% 4,71% 0,52% 0,12% 3,34% 0,00% 0,20% 5,81% 9,99% 0,00% 1,37% 0,00% 1,88% 0,22% 3,48% 0,08% 2,42% 0,23% 2,80% 3,10% 8,62% 0,05% 0,03% 0,19%

Marca Land Rover (cont.)

Lexus

Mazda

Mercedes

Opel

Peugeot

Renault

Skoda

Toyota

Volkswagen

Volvo

Others Total

Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO / OFF-ROAD VEHICLES

Modelo Range Rover Range Rover Evoque Range Rover Sport Range Rover Velar Otros modelos Totales NX RX 450H UX Totales CX3 CX5 CX30 Totales Clase G Clase GLA Clase GLB Clase GLC Clase GLC Coupe Clase GLE Clase GLE Coupe Clase GLS EQA EQB EQC Otros Modelos Totales Crossland Grandland X Mokka Mokka X Totales 3008 5008 Totales Arkana Captur KOLEOS Totales Enyaq Kamiq Kodiaq Totales C-HR Highlander Land Cruiser RAV 4 Yaris Cross Totales ID.4 T-Roc T-Roc Cabrio Taigo Tiguan Tiguan Allspace Touareg Totales C40 XC40 XC60 XC90 Totales

2020 Matricul.

87 2.773 797 1.028 1 5.604 2.283 322 3.331 5.936 1.277 2.836 5.187 9.300 78 5.901 1.415 4.751 3.381 1.891 699 116 0 0 232 0 18.464 7.069 5.104 0 0 12.173 14.659 5.532 20.191 0 14.197 340 14.537 0 4.214 1.905 6.119 12.790 0 1.719 11.142 0 25.651 0 12.727 252 0 10.928 781 742 25.430 0 7.693 3.989 1.125 12.807 30.311 342.141

Matricul.

87 2.773 797 1.028 1 5.604 1.998 238 3.064 5.300 2.196 2.325 5.435 9.956 154 4.564 2.463 2.908 2.204 1.462 963 103 667 12 92 1 15.593 5.033 3.379 4.583 1 12.996 17.010 5.227 22.237 6.045 13.111 319 19.475 532 7.685 1.942 10.159 15.015 408 1.760 9.450 2.853 29.486 1.012 15.216 758 72 7.494 901 686 26.139 34 7.099 4.665 1.253 13.051 27.478 365.981

2021 % ^ aa. % / total -49,42% 0,03% 17,00% 0,81% -32,91% 0,23% -34,23% 0,30% 0,00% 0,00% -12,01% 1,64% -12,48% 0,55% -26,09% 0,07% -8,02% 0,84% -10,71% 1,45% 71,97% 0,60% -18,02% 0,64% 4,78% 1,49% 7,05% 2,72% 97,44% 0,04% -22,66% 1,25% 74,06% 0,67% -38,79% 0,79% -34,81% 0,60% -22,69% 0,40% 37,77% 0,26% -11,21% 0,03% 0,00% 0,18% 0,00% 0,00% -60,34% 0,03% 0,00% 0,00% -15,55% 4,26% -28,80% 1,38% -33,80% 0,92% 0,00% 1,25% 0,00% 0,00% 6,76% 3,55% 16,04% 4,65% -5,51% 1,43% 10,13% 6,08% 0,00% 1,65% -7,65% 3,58% -6,18% 0,09% 33,97% 5,32% 0,00% 0,15% 82,37% 2,10% 1,94% 0,53% 66,02% 2,78% 17,40% 4,10% 0,00% 0,11% 2,39% 0,48% -15,19% 2,58% 0,00% 0,78% 14,95% 8,06% 0,00% 0,28% 19,56% 4,16% 200,79% 0,21% 0,00% 0,02% -31,42% 2,05% 15,36% 0,25% -7,55% 0,19% 2,79% 7,14% 0,00% 0,01% -7,72% 1,94% 16,95% 1,27% 11,38% 0,34% 1,91% 3,57% -16,37% 7,51% 6,97% 100,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

AutoRevista • 69

EL SECTOR NO LOGRÓ LEVANTAR CABEZA

BALANCE 2021

España/Spain

Matriculaciones/Registrations COMERCIALES LIGEROS/LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

espués de un 2020 marcado por la pandemia, la categoría de comerciales ligeros no logró salir de una dinámica negativa que se tradujo en una caída de más de 10.000 matriculaciones.

En este contexto desfavorable, las marcas dominantes del mercado, Citroën y Peugeot, ambas pertenecientes a Stellantis, se mantuvieron firmes con mención especial al Peugeot Partner que logró incrementar sus ventas en el todavía enrarecido 2021, mientras su modelo “hermano”, el Rifter rozó los 10.000 registros. Por su parte, Citroën a pesar de una significativa caída, conservó la primera plaza en la clasificación por marcas.

Entre las alegrías del pasado curso, cabe mencionar la sólida respuesta de Ford de la mano de las Tourneo Custom y Transit Courier y, en menor medida, de la Tourneo Connect. Por otro lado, poderosa irrupción de la familia Proace de Toyota, en sus modalidades Verso y City Verso con un alto nivel de competitividad en el mercado.

Como curiosidad, el desembarco de la marca china DSFK que se va haciendo hueco en el segmento. Aceptable rendimiento de las propuestas tanto de Mercedes-Benz como de Suzuki.

D

MATRICULACIONES POR MARCAS 2021 / LIGHT COMMERCIAL VEHICLES REGISTRATIONS

BY BRAND 2021

MATRICULACIONES POR MODELOS 2021 / LIGHT COMMERCIAL VEHICLES REGISTRATIONS BY MODEL 2021

Marca Alke

Citroën

Dacia DFSK

Esagono Energia Fiat

Ford

Giotti Victoria Mercedes Opel

Peugeot

2021 Marca Alke Citroën

Matricul.

% ^ aa.

% / total

17

750,00%

0,03% 23,11%

15.627

-20,12%

Dacia

5.930

-42,85%

8,77%

DFSK

414

127,47%

0,61%

2

100,00%

0,00%

Fiat

2.727

-15,34%

4,03%

Ford

3.018

-28,99%

4,46%

19

0,00%

0,03%

Mercedes

1.517

4,62%

2,24%

Opel

5.272

-4,48%

7,80%

14.562

-22,64%

21,53%

Esagono Energia

Giotti Victoria

Peugeot Piaggio

224

4,67%

0,33%

Renault

11.521

28,30%

17,03%

Suzuki

421

0,00%

0,62%

Toyota

1.577

665,53%

2,33%

Volkswagen Totales

4.785

-7,77%

7,07%

67.633

-13,26%

100,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado * No incluidos Vehículos Comerciales Medios: Pick-Ups, Furgones < 3,5Tn / Vans…

70 • AutoRevista

Piaggio

Renault

Suzuki Toyota

Volkswagen Totales

Modelo ATX330 ATX340 Totales Berlingo C3 SpaceTourer Totales Dokker Totales Serie C Serie K Totales Gastone Totales Doblo Cargo Doblo Panorama Fiorino Panda Qubo Totales Grand Tourneo Connect Tourneo Connect Tourneo Courier Toruneo Custom Transit Connect Totales Gladiator Totales Citan Totales Combo Corsa Totales 208 Partner Rifter Traveller Totales Porter Porter Maxi Porter NP6 Totales Clio Express Kangoo Zoe Totales Jimny Pro Totales Proace Proace City Verso Proace Verso Totales Caddy Totales

2020 Matric.

0 2 2 18.795 158 609 19.562 10.376 10.376 84 98 182 1 1 1.968 179 1.055 12 7 3.221 1.621 1.469 598 326 236 4.250 0 0 1.450 1.450 5.519 0 5.519 88 3.450 14.626 660 18.824 203 11 0 214 22 0 8.943 15 8.980 0 0 206 0 0 206 5.188 5.188 77.975

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Matric.

10 7 17 14.764 94 769 15.627 5.930 5.930 214 200 414 2 2 1.745 13 911 58 0 2.727 6 352 618 882 1.160 3.018 19 19 1.517 1.517 5.271 1 5.272 4 3.804 9.994 760 14.562 140 75 9 224 72 3.003 8.428 18 11.521 421 421 0 1.214 363 1.577 4.785 4.785 67.633

2021 % ^ aa.

0,00% 250,00% 750,00% -21,45% -40,51% 26,27% -20,12% -42,85% -42,85% 118,37% 138,10% 127,47% 100,00% 100,00% -11,33% -92,74% -13,65% 383,33% -100,00% -15,34% -98,16% 49,15% -57,93% 47,49% -28,44% -28,99% 0,00% 0,00% 4,62% 4,62% -4,49% 0,00% -4,48% -95,45% 10,26% -31,67% 15,15% -22,64% 0,00% -63,05% -18,18% 4,67% 227,27% 0,00% -5,76% 20,00% 28,30% 0,00% 0,00% -100,00% 0,00% 0,00% 665,53% -7,77% -7,77% -13,26%

% / total 0,01% 0,01% 0,03% 21,83% 0,14% 1,14% 23,11% 8,77% 8,77% 0,32% 0,30% 0,61% 0,00% 0,00% 2,58% 0,02% 1,35% 0,09% 0,00% 4,03% 0,01% 0,52% 0,91% 1,30% 1,72% 4,46% 0,03% 0,03% 2,24% 2,24% 7,79% 0,00% 7,80% 0,01% 5,62% 14,78% 1,12% 21,53% 0,21% 0,11% 0,01% 0,33% 0,11% 4,44% 12,46% 0,03% 17,03% 0,62% 0,62% 0,00% 1,79% 0,54% 2,33% 7,07% 7,07% 100,00%

LA CAÍDA DEL MERCADO ALEMÁN CONDICIONA LAS CIFRAS DE LA INDUSTRIA EUROPEA, QUE NO HA PODIDO CRECER EN 2021

E

uropa sigue arrastrando las consecuencias de la crisis sanitaria a la cual se sumó en el año 2021 la crisis de microchips y de abastecimiento de materias primas. Los principales mercados europeos no consiguen recuperarse y, si bien, algunos mercados minoritarios han podido obtener cifras positivas, la caída de Alemania condiciona el dato final que se sitúa en un descenso del 2,1% entre los miembros de la Unión Europea, con un total de matriculaciones ligeramente superior a los 10 millones. Alemania

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN R.UNIDO (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021)

Volkswagen Audi BMW Ford Toyota Mercedes-Benz Opel/Vauxhall Kia Hyundai Nissan Peugeot Skoda Land Rover Volvo Otros TOTAL

2020

2021

148.338 107.842 115.476 152.777 91.793 110.883 95.444 70.537 47.507 71.932

147.826 117.953 116.577 116.305 100.895 97.945 91.452 90.817 69.680 68.494

% Cuota/ Share 21 8,97 7,16 7,08 7,06 6,13 5,95 5,55 5,51 4,23 4,16

57.186

61.106

3,71

+6,9

58.693 58.505 46.408 397.743 1.482.726

55.561 53.111 48.260 411.199 1.647.181

3,37 3,22 2,93 24,96 100,00

-5,3 -9,2 +4,0 +3,4 +11,1

-0,3 +9,4 +1,0 -23,9 +9,9 -11,7 -4,2 +28,8 +46,7 -4,8

Peugeot Renault Citroën Dacia Volkswagen Toyota-Lexus Mercedes Hyundai Kia Ford Fiat Opel Nissan Otros TOTAL

301.935 314.630 162.688 97.170 97.784

285.929 268.951 161.883 125.204 105.298

% Cuota/ Share 21 17,23 16,21 9,76 7,55 6,35

95.640

96.170

5,80

+0,6

52.570 34.585 39.052 55.219 42.360 43.801 32.963 279.721 1.348.183

50.789 45.241 44.215 43.777 39.914 37.393 26.414 327.825 1.659.003

3,06 2,73 2,67 2,64 2,41 2,25 1,59 19,76 100,00

-3,4 +30,8 +13,2 -20,7 -5,8 -14,6 -19,9 -0,3 +23,1

Fuente/Source: CCFA/Elaboración propia/Data compiled in-house

2020

2021

Volkswagen BMW Peugeot Renault Mercedes Audi Citroën Skoda Opel Ford

39.861 36.381 33.551 31.895 31.758 28.053 20.895 20.305 19.497 18.002

34.349 38.962 28.479 20.203 27.525 28.016 18.327 15.874 16.946 15.624

% Cuota/ Share 21 8,97 10,17 7,43 5,27 7,18 7,31 4,78 4,14 4,42 4,08

Dacia

17.756

14.227

3,71

-19,9

14.567 16.233 16.153 86.584 431.491

13.957 15.796 15.327 79.511 383.123

3,64 4,12 4,00 20,75 100,00

-4,2 -2,7 -5,1 -8,2 -11,2

Hyundai Toyota Volvo Otros TOTAL

%20/21 -13,8 +7,1 -15,1 -36,7 -13,3 -0,1 -12,3 -21,8 -13,1 -13,2

Fuente/Source: SMMT. Elaboración propia/Data compiled in-house

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN FRANCIA (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021) 2021

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN BÉLGICA (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021)

%20/21

Fuente/Source: SMMT. Elaboración propia/Data compiled in-house

2020

es líder en turismos matriculados con más de 2,6 millones, pero su caída del 10,1% ha sido una de las más acuciadas.

Otro mercado importante, como Francia, crece apenas un 0,5%, situándose todavía lejos de las cifras prepandemia.

Lituania, Bélgica u Holanda son otros mercados que acusan caídas, respectivamente del 21,8%, del 11,2% y del 9,9%.

La lectura positiva la otorgan, por un lado, Italia, otro de los principales mercados, que logra crecer un 5,5% y acercarse al millón y medio de turismos producidos. Por otro lado,

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN POLONIA (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021)

%20/21 -5,3 -14,5 -0,5 +28,9 +7,7

Toyota Skoda Volkswagen Kia Hyundai BMW Mercedes Dacia Ford Audi Renault Opel Volvo Peugeot Suzuki Otros TOTAL

2020

2021

61.331 56.332 37.203 24.112 18.404 18.303 20.280 20.934 19.064 15.600 21.024 33.806 11.014 15.465 7.171 48.304 428.347

74.512 45.065 34.420 32.323 26.838 23.980 20.017 19.897 19.109 18.973 16.838 14.862 11.014 10.637 10.316 68.000 446.647

% Cuota/ Share 21 16,68 10,09 7,71 7,24 6,01 5,37 4,48 4,45 4,28 4,25 3,77 3,33 2,47 2,38 2,31 15,22 100,00

Fuente/Source: SMMT. Elaboración propia/Data compiled in-house

%20/21 +21,5 -20,0 -7,5 +34,1 +45,8 +31,0 -1,3 -5,0 +0,2 +21,6 -19,9 -56,0 +0,0 -31,2 +43,9 +40,8 +4,3

AutoRevista • 71

BALANCE 2021

Alemania no logra remontar el vuelo

Europa/Europe Europa/Europe

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO B / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

Europa/Europe

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations EUROPA / EUROPE

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN ALEMANIA (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021)

MATRICULACIONES EN EUROPA OCCIDENTAL POR MARCAS (2021) WESTERN EUROPE NEW PASSANGER CAR REGISTRATIONS (2021) 2.542.460 565.222 374.181 421.334 1.175.748 5975 2.240.513 23.462 27 421.310 114 42.004 448.847 118.719 43.679 4.033 452.394 685.924 665.514 59.882 136.546 67.813 228.387 17.420 155.460 6 961.946 327.675 1.429 632.842 503.783 503.781 2 809.927 638.069 171.292 566 635.709 598.858 36.851 73.410 871.071 433.690 429.933 7.448

% Cuota/ Share 21 24,0 5,3 3,5 4,0 11,1 0,1 21,1 0,2 0,0 4,0 0,0 0,4 4,2 1,1 0,4 0,0 4,3 6,5 6,3 0,6 1,3 0,6 2,2 0,2 1,5 0,0 9,1 3,1 0,0 6,0 4,8 4,8 0,0 7,6 6,0 1,6 0,0 6,0 5,6 0,3 0,7 8,2 4,1 4,1 0,1

% 20/21 -0,2 +21,0 +19,4 -24,5 +2,0 +101,2 -0,7 -29,6 +8,0 -0,3 +26,7 -1,1 +0,2 +6,9 +1,5 +23,2 +0,3 -2,1 -7,4 -12,7 +0,6 -27,5 -14,1 +4,5 +12,4 -96,8 -9,5 +7,2 -21,4 -16,2 -20,6 -20,6 +100,0 +0,2 -0,1 +1,5 +0,2 +1,4 -0,4 +45,6 +36,7 +18,7 +19,6 +18,0 +6,4

135.619

1,3

-12,7

2020

2021

Grupo VW/VW Group 2.547.519 Audi 467.225 Seat 313.280 Skoda 557.999 Volkswagen 1.152.353 Otros/Others 2.970 Gr. Stellantis/Stellantis Gr. 2.255.527 Alfa Romeo 33.328 Chrysler 25 Citroen 422.562 Dodge 90 DS 42.458 Fiat 447.995 Jeep 111.024 Lancia 43.028 Maserati 3.273 Opel 451.197 Peugeot 700.547 Japonesas/Japanese 718.955 Honda 68.605 Mazda 135.755 Mitsubishi 93.493 Nissan 265.971 Subaru 16.671 Suzuki 138.271 Otros/Others 189 Gr.Renault/Renault Gr. 1.062.982 Dacia 305.571 Lada 1.818 Renault 755.593 Grupo Ford/Ford Group 634.867 Ford 634.866 Otros/Others 1 Grupo BMW/BMW Group 807.946 BMW 638.598 Mini 168.783 Otros/Others 565 Daimler 626.836 Mercedes 601.521 Smart 25.315 Porsche 53.692 Coreanos/Koreans 733.753 Hyundai 362.506 Kia 364.247 SsangYong 7.000 Grupo JaguarLand Rover/ 155.296 JaguarLand Rover Group Jaguar 47.093 Land Rover 108.203 Gr. Toyota/Toyota Group 574.439 Lexus 40.416 Toyota 534.023 Otros/Others 420.359 Aston Martin 1.641 Telsa 98.397 Volvo Car Corp.

278.776 Otros/Others* 41.545 TOTAL 10.801.404

36.172 99.447 615.419 38.737 576.682 546.475 1.980 166.959 292.287 85.249 10.600.859

Fuente/Source: ACEA. Elaboración propia/Data compiled in-house *Included China brands, CNH Industrial, MAN and others

72 • AutoRevista

0,3 -23,2 0,9 -8,1 5,8 +7,1 0,4 -4,2 5,4 +8,0 5,2 +30,0 0,0 +20,7 1,6 +69,7 2,8 +4,8 0,8 +105,2 100,0 -1,9

2020

2021

% Cuota/ Share 21

Volkswagen

525.612

489.962

18,69

-6,8

Mercedes

303.185

225.392

8,60

-25,7

BMW

240.968

222.481

8,48

-7,7

Audi

213.934

181.877

6,94

-15,0

Opel

146.219

161.852

6,17

+10,7

Skoda

181.198

149.838

5,71

-17,3

Ford

194.250

126.358

4,82

-35,0

Seat

114.564

108.726

4,15

-5,1

Hyundai

105.051

106.620

4,07

+1,5

Renault

%20/21

125.318

105.944

4,04

-15,5

Fiat

89.150

82.783

3,16

-7,1

Toyota

77.176

71.890

2,74

-6,8

Otros

601.053

588.409

22,44

+23,4

2.917.678

2.622.132

100,00

-10,1

TOTAL

Fuente/Source: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Elaboración propia/ Data compiled in-house

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN ITALIA (2021) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2021) 2020

2021

% Cuota/ Share 21

%20 /21 +5,8

Fiat

211.297

223.567

15,33

Volkswagen

128.152

126.092

8,65

-1,6

71.148

84.850

165,48

+19,3 +3,2

Toyota Peugeot

81.626

84.263

178,05

Ford

89.558

80.989

5,55

-9,6

Renault

85.893

74.544

5,11

-13,2

Citroen

64.363

64.865

4,45

+0,8

Jeed

59.598

63.629

4,36

+6,8

Dacia

53.407

61.696

4,23

+15,5

Audi

49.833

55.719

3,82

+11,8

Opel

53.880

53.660

3,68

-0,4

BMW

46.011

51.276

3,52

+11,4

Mercedes

45.909

47.325

3,25

+3,1

Hyundai

33.389

45.001

3,09

+34,8

Otros TOTAL

307.692

340.476

23,35

+1,3

1.381.756

1.457.952

100,00

+5,5

Fuente/Source: UNRAE. Elaboración propia/Data compiled in-house

conviene destacar el crecimiento alcanzado por los países nórdicos. Islandia crece un 36,6%. Estonia lo hace un 20,6%. Irlanda superara la barrera de los 100.000 gracias a su aumento de casi un 19%. Noruega también logra un destacado crecimiento, del 24,7%, y con sus 176.276 unidades producidas pide paso entre los principales mercados europeos. Será un país muy a tener en cuenta en el futuro, aunque el líder del norte sigue siendo Suecia, cuya ligera recuperación le permite situarse nuevamente por encima de los 300.000 turismos producidos. Más mercados a destacar: Polonia crece un 4,2% (446.461 turismos matriculados), Austria decrece un 3,5% (239.927 unidades producidas). Suiza y República Checa se mantienen estables y por encima de las 200.000 unidades. Por último, Reino Unido crece un 1% y sitúa la cifra en 1.647.181 turismos matriculados.

En el análisis por constructores, los principales grupos han sufrido caídas, aunque en términos genéricos el mercado se ha mantenido estable. Grupo Volskwagen sigue por delante de Grupo Stellantis en esa pugna por la primera plaza. Ambos grupos sufrieron caídas muy leves, por de-

NORUEGA Norway

301.008 2020

2021

%20/21

13.028.948

9.942.509

-23,7%

2.311.140

1.631.064

-29,4%

Europa Occidental/ Western Europe

14.303.875

10.804.213

-24,5%

Total EU+EFTA

15.805.658

11.961.182

-24,3%

176.276 REINO UNIDO U. Kingdom

1.647.181

FILANDIA Finland

DINAMARCA Denmark

PAÍSES BAJOS Netherlands

104.935

44.366

431.491 PORTUGAL Portugal

146.637

LUXEMBURGO Luxembourg

322.831

BÉLGICA Belgium

Reino Unido/ United Kingdom

96.415

185.382 IRLANDA Ireland

Miembros UE/ EU Members

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR PAÍSES EN EUROPA 2021/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY MARKET 2021

ALEMANIA Germany

2.622.132 FRANCIA France

851.211

ITALIA Italy

1.457.952

100.976

2020 Turismos y Todoterrenos/ Passenger cars and Off-road vehicles

851.211

2021 859.477

%21/20 0,97

Veh.Industriales/Industrial Vehicle****

19.245

20.801

8,09

Comerciales ligeros/Light commercial*

115.159

78.887

-31,50

44.903

45.732

1,85

Furgones/Vans

-10,1%

2.622.132

248.740

239.927

-3,5%

Bélgica/Belgium

431.491

383.123

-11,2%

36.005

45.289

25,8%

198.130

185.382

-6,4%

Eslovenia/Slovenia

53.694

53.694

0,0%

Eslovaquia/Slovakia

76.305

76.305

0,0%

851.211

851.211

0,0%

Estonia/Estonia

18.750

22.608

20,6%

Finlandia/Finland

96.415

98.502

2,2%

Francia/France

1.650.118

1.659.004

0,5%

Grecia/Greece

80.977

100.976

24,7%

Holanda/Netherlands

358.330

322.831

-9,9%

Hungría/Hungary

128.021

121.920

-4,8%

88.324

104.932

18,8%

España/Spain

BALANCE FINAL ESPAÑA 2021: MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS VEHICLE REGISTRATIONS SPAIN: GENERAL DATA 2021

%20 /21

2.917.678

Dinamarca/Denmark

GRECIA Greece

2021

Austria/Austria Croacia/Croatia

SUIZA Switzerland

238.355

Alemania/Germany

239.927

1.659.004

ESPAÑA Spain

AUSTRIA Austria

2020

Irlanda/Ireland Islandia/Iceland

9.369

12.798

36,6%

1.381.496

1.457.952

5,5%

Letonia/Latvia

13.864

14.366

3,6%

Lituania/Lithuania

40.232

31.454

-21,8%

Italia/Italy

VI Ligeros y Medios/ Light & Medium Industrial Vehicles**

3.313

2.877

-13,16

VI Rígidos pesados/Rigid & heavy IV

3.190

3.468

8,71

12.742

14.456

13,45

Polonia/Poland

428.347

446.461

4,2%

2.171

1.959

-9,77

Portugal/Portugal

145.417

146.637

0,8%

155.418

182.854

17,65

Rumanía/Romania

126.351

121.208

-4,1%

21.875

17.741

-18,90

Repúb. Checa/Czech Republic

202.971

206.910

1,9%

6.797

10.470

54,04

Suecia/Sweden

292.024

301.008

3,1%

Tractocamiones/Tractor units Autobuses/Buses*** Motocicletas/Motorbikes Ciclomotores/Cycles Triciclos y cuadriciclos/Tricycle and quadricycle

Fuente/Source: ANFAC/IEA/en base de datos DGT/ANESDOR * Incluye Derivados, Furgonetas y Pick-up / Pick-up y Micro-Van included ** Incluye Ligeros, Medios y Camión/Chasis Cabina >=2,8<=3,5 Tm/ **** Includes Light and Medium Industrial Vechicles and Lorries *** Incluye Autobuses, Autocares y Microbuses **** Incluye el sumatorio de VI Ligeros y Medios, VI Rígidos pesados, Tractocamiones/ Light & Medium Industrial Vehicles, Rigid & heavy IV, Tractor units totals included

bajo del 1%, y se mantienen por encima de los 2 millones de unidades producidas, lejos del tercer competidor, el grupo Renault. La marca francesa no ha conseguido frenar todavía los efectos de la pandemia, y con una caída del 9,5% se sitúa por debajo del millón de unidades producidas. El grupo de marcas coreanas (Hyundai, Kia y SsangYong) aprovechan esta situación para acercarse a esa tercera plaza, y de continuar la tendencia podría arrebatársela en los próximos años. En 2021 produjeron 871.071 unidades, lo que supone un gran crecimiento del 18,7%.

Este dato ha relegado al grupo BMW a la cuarta plaza han producido más de 800.000 turismos, una cifra muy similar a la del año 2020. A continuación encontramos el conjunto de marcas japonesas, comandadas por Nissan, Suzuki

Luxemburgo/Luxemburg Noruega/Norway

Suiza/Switzerland Miembros Unión Europea/ European Union Members Reino Unido/United Kingdom Total EU+EFTA+UK

45.189

44.366

-1,8%

141.412

176.276

24,7%

236.828

238.355

0,6%

10.297.689

10.085.627

-2,1%

1.631.064

1.647.181

1,0%

11.928.753

11.732.808

-1,6%

Fuente/Source: Association Auxiliaire de l‘Automobile (ACEA)

y Mazda que decrece un 7,4% y se sitúa por debajo de las 700.000 unidades. Todavía por encima de los 600.000 tenemos a Daimier y a Grupo Toyota, este último, alcanzando una robusta recuperación de más del 7%. Lejos, ya, de las cifras reseñadas, podemos identificar al grupo Jaguar, con poco más de 135.000 turismos matriculados y un descenso del 12,7%. Finalmente, destacar la subida de casi un 70% de la marca Tesla, sin lugar a dudas la marca más en auge del mercado, que parece operar al margen de los efectos de la crisis. De las 98.397 unidades matriculadas en el año 2020 ha pasado a más de 166.000 en 2021, y parece que en los próximos años se consagrará no solo como la marca con más potencial del mercado, sino como una de las más consolidadas.

AutoRevista • 73

Europa/Europe

SUECIA Sweden

BALANCE 2021

MATRICULACIONES DE TURISMOS Matriculaciones / New vehicle registrations POR PAÍSES EN EUROPA EUROPA / EUROPE (2019)/NEW PASSENGER CAR REGISTRATIONS IN EUROPE BY MARKET (2021)

Mundo/World

BALANCE 2021

Matriculaciones/Registrations PREVISIONES MUNDO / WORLD FORECAST

ASIA COPARÁ LA MITAD DEL MERCADO MUNDIAL EN 2024 L

as prometedoras expectativas que señalaban el 2021 como el año de la recuperación no se han podido consolidar finalmente. La pandemia actuó como efecto dominó en la economía global y los efectos de la crisis se alargaron más de lo inicialmente previsto. Las previsiones lanzadas por IHS Markit el año pasado auguraban un 2021 donde se iban a alcanzar los 74 millones de vehículos matriculados y un 2023 donde se superarían los 80 millones de matriculaciones, cifra podríamos considerar prepandémica. El crecimiento en 2021 no ha sido tal pese a que se ha superado la barrera de los 70 millones. Una vez actualizados los registros las previsiones para el próximo trienio retrasan un ejercicio la recuperación vaticinada el pasado año. 2024 será, por tanto, el año en que se superará la franja de los 80 millones de registros. La previsión es conservadora para el año 2022, pero augura un salto repentino en 2023, una vez queden atrás las problemáticas coyunturales que todavía perduran en el sector.

Analizando cada zona geográfica, observamos que será la región de Asia-Oceanía-Oriente Medio la que liderará la recuperación, pues pasará de los 32 millones de ma-

triculaciones registradas en 2020 a superar la barrera de las 40 en 2024. De cumplirse dicha previsión, esta región absorbería prácticamente la mitad de la producción mundial. El resto de regiones lograrán recuperarse, pero para 2024 todavía no habrán alcanzado las cifras que tenían antes de la pandemia. Europa occidental y el mercado Nafta aumentarán su producción en 2 millones de unidades, cada una, alcanzando los 13 y 20 millones de matriculaciones respectivamente. Ni sumando el crecimiento de ambas regiones podrían, por tanto, igualar el crecimiento de Asia-Oceanía-Oriente Medio, tanto a nivel porcentual como a nivel de cifras absolutas.

Para América del sur se prevé un 2022 donde empeorarán las cifras de 2021, no pudiendo consolidar el crecimiento obtenido. No obstante, lograrán recuperarse y para 2024 habrán superado la cota de 4 millones, acercándose a la cifra obtenida en 2018. África, por su parte, volverá a producir por encima del millón de unidades en el año 2023. Por último, se prevé una situación de incertidumbre para la región de Europa central y del este, puesto que no solo no se espera una recuperación en el próximo trienio, sino que se augura una caída de prácticamente medio millón de unidades.

En 2024 se superará la barrera de 80 millones de vehículos matriculados

PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS 2016-2024 PASSENGER CARS RESGISTRATION FORECAST 2016-2024 2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

13.997.279

14.348.050

16.228.480

14.434.539

10.897.782

10.691.312

11.023.589

12.402.702

12.941.805

3.431.062

3.738.476

4.327.066

3.826.708

3.732.875

3.716.386

2.908.003

3.158.050

3.284.754

19.944.548

20.806.542

20.723.019

20.314.448

17.094.349

17.742.919

17.967.207

19.461.118

19.982.356

3.885.916

4.381.965

4.697.979

4.468.449

3.222.906

3.751.772

3.636.119

3.890.902

4.250.641

38.251.696

39.950.673

45.963.239

35.891.544

32.485.212

34.025.621

34.978.434

37.980.910

40.086.918

África/Africa

1.091.627

996.952

1.401.183

1.054.328

778.554

935.045

979.499

1.105.256

1.214.057

Total Mundo/ World total

80.602.128

84.222.658

93.340.966

79.990.016

68.211.678

70.863.055

71.492.851

77.998.938

81.760.531

Europa Occidental/ Western Europe Europa Central & del Este/Central & Eastern Europe Nafta* América del Sur/ South America Asia/Oceanía/Oriente Medio/Asia/Oceania/ Middle East

* incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) / Fuente/Source: IHS Markit

74 • AutoRevista

L

as matriculaciones de turismos en el año 2021 crecieron un 5% a nivel mundial. Es la cifra que arroja un año que iba a ser el de la recuperación, pero que se ha visto condicionado por diversos factores, como el alargamiento de la pandemia o la crisis de suministro de materias primas. Los 56 millones de turismos matriculados a nivel mundial en el año 2021 todavía están lejos de alcanzar las cifras prepandemia.

Los principales mercados europeos caen, también lo hace Estados Unidos, pero China arranca su recuperación con un crecimiento de un 6,1% superando los 21 millones de turismos matriculados, una cifra superior a la del año 2019 (condicionado por los últimos meses de pande-

mia) y a la altura de lo que el país había alcanzado el año 2015, tras mucho tiempo en lógica ascendente. Dos años después alcanzaron su pico de 24 millones, por lo que podemos decir que la industria China se encuentra hoy en una situación saneada y lista para dejar atrás los estragos de la crisis.

No solo crece el gigante asiático, sino que también lo hace el resto del continente y a un ritmo superior al 20%. América del Sur también crece. No lo hace su principal mercado, Brasil, que se ha devaluado un 3,7% para situarse en 1.558.467. Todavía es más de la mitad de la cuota de mercado del continente, pero el resto de países crecen a más de un 30%, y en el conjunto global el mercado

sud-americano crece un 14,1%. No corre la misma suerte el mercado NAFTA, pues ni México, ni Estados Unidos ni Canadá recuperan terreno y el mercado sigue estancado en poco más de 4 millones de matriculaciones, muy lejos de su máximo de 9 millones alcanzado en 2014. Especialmente reseñable es la situación estadounidense, cuya tendencia ya era negativa antes de la pandemia y que en el último lustro ha reducido su producción a la mitad. Por lo que respecta al mercado europeo, la caída de Alemania, principal productor, se compensa con las subidas de otros productores importantes como Italia, Francia o España, situando la cifra global en un aumento del 1,7% y 14 millones de matriculaciones.

MATRICULACIONES MUNDIALES DE TURISMOS POR AREAS 2013-2021 PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY AREA 2013-2021 Pais/Country Alemania/Germany Austria/Austria Bélgica/Belgium Dinamarca/Denmark España/Spain Finlandia/Finland Francia/France

2014 3.036.773 303.318 482.939 189.055 890.125

2015 3.206.042 308.555 501.066 207.717 1.094.077

2016 3.351.607 329.604 539.519 222.924 1.147.007

2017 3.441.262 353.320 546.558 221.821 1.234.932

2018 3.435.778 341.068 549.632 218.483 1.321.437

106.237

108.819

118.991

120.480

121.000

114.199

2020 2.917.678 257.721 424.492 198.130 851.213 96.392

1.795.885

1.917.226

2.015.177

2.110.748

2.173.481

2.214.279

1.650.126

1.655.829

+0,3

114.297 446.114 11.692 117.100 1.916.320 54.938 142.381 227.804 2.311.140 356.036 311.466 17.972.774 15.819.949

80.977 357.996 88.324 1.381.496 45.480 124.424 145.417 1.631.064 292.024 236.828 14.165.975 11.950.708 3.732.875

100.931 323.110 104.827 1.468.088 44.826 176.257 146.639 1.647.690 300.954 243.186 14.407.698 11.782.751 3.716.386

+19,8 -10,8 +15,7 +5,9 -1,5 +29,4 +0,8 +1,0 +3,0 +2,6 +1,7 -1,4 -0,4

Grecia/Greece 71.218 75.805 78.873 88.083 103.431 Países Bajos/Netherlands 387.553 449.350 382.825 414.306 443.531 Islandia/Iceland 9.537 14.004 18.442 21.324 17.976 Irlanda/Ireland 96.284 124.804 146.600 131.332 125.671 Italia/Italy 1.360.578 1.575.737 1.824.968 1.970.497 1.910.701 Luxemburgo/Luxemburg 49.793 46.473 50.561 52.775 52.786 Noruega/Norway 144.202 150.686 154.603 158.650 147.929 Portugal/Portugal 142.826 178.503 207.345 222.129 226.666 Reino Unido/United Kingdom 2.476.435 2.633.503 2.692.786 2.540.617 2.367.147 Suecia/Sweden 303.948 345.108 372.318 379.393 353.729 Suiza/Switzerland 301.942 323.783 317.318 311.996 299.716 Europa/Europe 16.154.279 16.410.563 17.291.819 17.974.281 17.909.677 EU 28 countries + EFTA 13.061.461 14.287.881 15.160.239 15.631.283 15.636.484 Europa Central & del Este/ 4.005.631 3.149.305 3.320.351 3.654.058 3.699.515 Central & Eastern Europe** Canadá/Canada 760.449 712.322 661.088 639.824 581.977 Estados Unidos/USA 7.689.110 7.516.826 6.872.729 6.080.229 5.303.580 Méjico/Mexico 745.250 892.194 1.065.912 984.262 866.918 Nafta* 9.194.809 9.121.342 8.599.729 7.704.315 6.752.475 Argentina/Argentina 432.696 480.952 525.757 663.550 610.441 Brasil/Brazil 2.794.687 2.123.009 1.676.722 1.856.450 2.102.114 Resto América del Sur 1.042.375 939.150 943.952 1.059.086 1.097.962 América Sur/South América 4.269.758 3.543.111 3.146.431 3.579.086 3.810.517 China/China 19.707.677 21.210.339 24.376.902 24.718.321 23.709.782 Japón/Japan 4.699.591 4.215.889 4.146.459 4.386.378 4.391.160 Resto Asia/Oceanía/Or. Medio 10.435.798 10.684.478 10.921.878 11.489.618 11.182.978 Asia/Oceanía/Oriente Medio 34.843.066 36.110.706 39.445.239 40.594.317 39.283.920 África/África 1.246.318 1.128.433 981.214 842.835 921.623 Total Mundo/World Total 65.708.230 66.314.155 69.464.432 70.694.834 68.678.212 * incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) / Fuente/Source: OICA. **Nuevos miembros de EU, Rusia, Turquía y otros/Europe new members, Russia, Turkey and others

2019 3.607.258 329.363 550.003 225.589 1.258.260

2021 %21/20 2.622.529 -11,3 240.771 -7,0 383.365 -10,7 188.184 -5,3 917.918 +7,3 97.528 +1,2

3.664.535

318.750

318.750

+0,0

496.603 4.715.005 761.720 5.973.328 282.299 2.262.069 1.022.496 3.566.864 21.444.180 4.301.091 9.692.205 35.959.799 868.928 64.341.693

3.401.838 532.097 4.252.685 223.438 1.615.942 940.990 3.222.906 20.177.731 3.809.977 8.013.173 32.485.212 657.398 53.598.846 53.598.846

3.350.050 520.112 4.190.767 241.619 1.558.467 1.415.008 3.751.772 21.481.537 3.675.698 10.145.142 34.520.682 833.015 56.398.471 53.598.846

-1,5 -2,3 -1,5 +7,5 -3,7 +33,5 +14,1 +6,1 -3,7 +21,0 +5,9 +21,1 +5,0 -16,7

AutoRevista • 75

Mundo/World

ASIA LOGRA RECUPERARSE PRIMERO

BALANCE 2021

Matriculaciones / New vehicle registrations POR ÁREAS / BY AREA

España/Spain

BALANCE 2021

DISTRIBUCIÓN / DISTRIBUTION

CAPACIDAD DE MANIOBRA A PESAR DE LA INESTABILIDAD

L

os concesionarios de automoción facturaron 36.163 millones de euros en 2021, lo que supone una mejora del 0,7% con el año pasado, según FACONAUTO. La facturación por área de negocio se repartió en un 67% en vehículo nuevo, un 20% en usado y un 13% en taller. La recaudación fiscal por matriculación de vehículos nuevos, impuesto de mariculación e IVA ascendió a 4.215 millones de euros (un 6,9% interanual). La rentabilidad de las redes de concesionarios experimentó una cierta mejoría al pasar del 1,2% de 2020 al 1,4% el año pasado.

La asociación computó la cifra de 2.022 concesionarios con un empleo directo de más de 152.000 personas y de 456.000 en concepto de empleo indirecto. Respecto a este punto desde la asociación subrayan que los concesionarios oficiales lograron mantener el empleo el pasado ejercicio, pese al fuerte impacto que tuvo sobre el mercado la crisis de los semiconductores y a las recaídas en la situación sanitaria. En concreto, el sector cerró 2021 con 152.225

76 • AutoRevista

puestos de trabajo, frente a los 153.425 de 2020, según los datos de cierre del ejercicio presentados por Faconauto en un encuentro con la prensa previo a la celebración de su Congreso & Expo, los próximos días 2 y 3 de marzo.

La falta de stock en los concesionarios y la caída en las matriculaciones no ha repercutido en una caída de su negocio, ya que cerraron 2021 con una facturación de 36.163 millones de euros (+0,7%), una cifra muy parecida a la del año anterior.

Por áreas de actividad, sin embargo, la que más sufrió fue la de vehículo nuevo, con un retroceso en su facturación del 5,4 %, mientras que las otras dos grandes áreas, la posventa y el vehículo de ocasión, crecieron un 13% y un 11%, respectivamente, recuperando niveles previos a la pandemia.

“Pese a haber sido un año muy malo en ventas, los concesionarios hemos vuelto a demostrar que somos empresas fuertes y solventes, enfocadas en crear riqueza, actividad y en proteger el empleo.

En el proceso de cambio que está experimentando el sector, si se dan los pasos

correctos, los concesionarios estaremos en disposición de contratar en los próximos años intensivamente nuevos perfiles profesionales y también de acelerar la capacitación de nuestros empleados alrededor de tres palancas: nuevos modelos de movilidad, la electrificación del parque y la propia transformación de la red de distribución”, declaró el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez.

FACONAUTO sostiene , en cualquier caso, que la evolución del empleo en la automoción dependerá, en buena medida, de un mercado robusto y de que se aborden las reformas estructurales pendientes, como son la creación de un nuevo marco que garantice la seguridad jurídica del sector y avanzar hacia una nueva fiscalidad.

Sobre la seguridad jurídica del sector, Gerardo Pérez ha recordado que “los concesionarios son empresarios dispuestos a invertir allí donde hay un futuro y una oportunidad, pero actualmente la inseguridad que viven en temas clave dificulta la continuidad de esas inversiones.

Y pongo sólo un ejemplo: las ventas di-

rectas hechas por los fabricantes impactan directamente en los resultados de los concesionarios, por eso no basta con que las marcas digan que los concesionarios somos sus socios prioritarios; tienen que demostrarlo llegando a consensos y colaborando con sus redes para acordar un límite en esas ventas directas”.

ción, digital y ecológica, los fondos europeos para la recuperación son la palanca definitiva, razón por la que la federación puso en marcha un amplio programa de incidencia con los distintos organismos gubernamentales y consultas públicas.

FONDOS EUROPEOS AÑO INESTABLE El inicio de año estuvo marcado por la Para FACONAUTO, El año 2021 estuvo apertura de distintas ventanillas, las marcado por la progresiva salida de la conocidas como Manifestaciones de situación de alarma sanitaria, a través de Interés, que el Gobierno habilitó para la campaña de vacunación, y la recupeque los distintos sectores presentaran ración económica que algunos sectores sus proyectos. FACONAUTO presentó empezaron a vislumbrar. Sin embargo, ambiciosos proyectos para transformar la incertidumbre marcada por la crisis los concesionarios en centros de movilide los semiconductores, los repuntes de dad, a través de actuaciones en materia contagios y el fin de planes de estímulos de eficiencia energética, electrificación, como el Plan Renove a nivel nacional energía verde y digitalización de procehizo que las cifras del mercado quedasos. Esta estrategia de incidencia tuvo un ran lejos de las cifras de 2019. enfoque interdepartamental y multisecLa asociaición, en este sentido, puso el torial dadas las temáticas que abordaba: foco en medidas y acciones de choque Industria, Comercio y Turismo; Transición para reactivar el mercaEcológica y Reto Demodo y asegurar la solvengráfico; Asuntos EconóNÚMERO cia empresarial de las micos y Transformación DE CONCES. miles de empresas que Digital; o Transportes, OFICIALES representa. Entre estas Movilidad y Agenda Ur2007-2021/ se encontraban la activabana, entre otros. ción de planes de incenEn el mes de mayo, la 2007-2021 tivos, la agilización de los apuesta del sector se OFFICIAL NUMBER trámites administrativos materializó en la preOF DEALERS relacionados con los sentación pública del Independ./ créditos ICO o los ERTES, concepto EconcesioIndepend o la necesaria reforma nario, Evento en el que 2007 3.056 fiscal del automóvil. participó la secretaria de 2008 3.078 En el medio y largo plazo, Estado de Energía, Sara 2009 3.247 FACONAUTO reforzó sus Aagesen.

2010 3.163 trabajos para asegurar Meses después, empeza2011 3.052 una transición escalonaron a activarse distintas da y justa, tanto para el ayudas en materia de 2012 2.710 sector de la distribución, transición energética 2013 2.290 a través de un (como autoconsumo, 2014 2.232 marco de seguridad jurípuntos de recarga o re2015 2.214 dica, como para la ciudahabilitación de edificios) 2016 2.198 danía, a través de medique entroncaban con la 2017 2.087 das que ayuden a demohoja de ruta propuesta cratizar la movilidad de por FACONAUTO, y que 2018 2.219 bajas y nulas emisiones la patronal abordó en 2019 2.152 y cumplir así los comprodistintos webinars para 2021 2.042 misos internacionales sus asociados con sus 2022 2.022 de nuestro país. En este socios estratégicos y el Fuente/Source: FACONAUTO. proceso de transformapropio IDAE.

España/Spain

BALANCE 2021

“Los concesionarios estaremos en disposición de contratar en los próximos años intensivamente nuevos perfiles profesionales y también de acelerar la capacitación de nuestros empleados” (Gerardo Pérez, Faconauto)

EVOLUCIÓN EMPLEO RED DE CONCESIONARIOS 2007-2021 / 2007-2021 EMPLOYMENT DEVELOPMENT DEALER NETWORK Empleos/ Employment

Pérdida empleo neta/Net job loss

2007

180.202

2008

160.070

-11,17%

2009

149.897

-6,36%

2010

145.581

-2,88%

2011

135.784

-6,73%

2012

130.409

-3,96%

2013

131.313

0,69%

2014

137.025

4,35%

2015

146.586

6,98%

2016

153.928

5,01%

2017

162.434

5,53%

2018

162.400

-0,02%

2019

161.500

-0,55%

2021

153.425

-5,00%

2022

152.225

-0,78%

Fuente/Source: FACONAUTO.

FACTUR. CONCESIONARIOS 2007-2021 / 2007-2021 DEALER TURNOVER Facturación/ Turnover (*)

Variación/ Average a/a

2007

41.957

2008

33.536

-20,07%

2009

27.232

-18,80%

2010

25.184

-7,52%

2011

23.668

-6,02%

2012

22.135

-6,48%

2013

24.458

10,50%

2014

25.545

4,44%

2015

28.545

11,74%

2016

30.686

7,50%

2017

32.145

4,76%

2018

34.467

7,22%

2019

31.068

-9,86%

2021

25.835

-16,84%

2022

24.247

-6,15%

Fuente/Source: FACONAUTO. (*) En millones de euros._Ventas VN/VO, posventa, y otros/NR, OR sales, aftermarket and others_In millions of euros.

AutoRevista • 77

España/Spain

BALANCE 2020

PROVEEDORES / SUPPLIERS

Francisco J. Riberas, presidente, y José Portilla, director general de SERNAUTO. FOTO: SERNAUTO

LA INDUSTRIA PROVEEDORA INCREMENTÓ LA INVERSIÓN EN I+D+I EN UN 8,5% EN 2021

L

a Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO) ha presentado hoy los datos del sector correspondientes a 2021, en los que se observa cómo la incertidumbre y la compleja situación en la que se encuentra la industria siguen impactando fuertemente sobre las empresas, sostienen desde la entidad.

En 2021, el sector de proveedores de automoción facturó 32.085 millones de euros, un 6,3% más que en 2020, aunque todavía no ha logrado recuperar las cifras prepandemia (37.000 M).

A pesar de la complicada coyuntura que atraviesa el sector, los proveedores aumentaron la inversión destinada a I+D+i en un 8,5%, alcanzando un total de 1.164 millones de euros, lo que supone un 3,6% de la facturación de ese año y el triple que la media industrial. Se mantiene la media de inversión del 4% en los últimos cinco años. De la misma manera, el sector invirtió 1.361 millones de euros en incrementar y mejorar sus capacidades productivas, para seguir siendo una industria competitiva, innovadora y adaptada a las necesidades de sus clientes.

78 • AutoRevista

En 2021, el sector dio empleo a un total de 326.600 personas (directa e indirectamente). El empleo directo generado por el sector alcanzó las 201.450 personas, un 5,2% menos que en 2020. Esta pérdida de empleo ha sido debida en gran medida a la finalización de los ERTEs, la reducción de actividad y el cierre de algunas plantas. El empleo directo se caracteriza por ser estable, de calidad y repartido por toda la geografía. De hecho, representa más de 10% del empleo industrial en varias Comunidades Autónomas.

En 2021, las exportaciones alcanzaron un total de 19.669 millones €, un 10% más que en 2020. Las exportaciones representan en la actualidad el 61,3% de la facturación del sector. Este fuerte carácter exportador está impulsando una mejor recuperación de las empresas.

Hay más de 460 plantas de proveedores españoles en todo el mundo.

De la facturación en el mercado nacional (12.416 millones de euros), 7.291 millones de euros corresponden al suministro de equipos y componentes a los fabricantes de vehículos (-5,8%) y 5.125 millones de euros proceden del mercado

de recambios (+12,3%). Los proveedores de automoción vinculados a la cadena de suministro se han visto afectados por el fuerte descenso de la producción de vehículos (un 7,5%). Por el contrario, la facturación de los fabricantes de recambios se ha visto incrementada debido a la reactivación de la movilidad entre las diferentes olas de la pandemia.

En palabras del presidente de SERNAUTO, Francisco Riberas, “los datos que presentamos hoy muestran el enorme esfuerzo que estamos haciendo los proveedores para poder afrontar los problemas globales y no quedarnos atrás en esta carrera mundial que es la automoción. A pesar de la crisis de los semiconductores, el encarecimiento de las materias primas o la desorbitada subida de los costes energéticos y logísticos, hemos podido mantener la producción y la mayoría de los empleos”.

Como afirmó, “están siendo meses muy complicados, con múltiples factores exógenos que nos están afectando sobremanera, y aun así nuestras empresas siguen apostando por la I+D+i, por el talento y la expansión internacional.

No nos queda otra si queremos que

2021

%21/20

30.200

32.085

6,00%

Exportación/Exports

17.900

19.669

10,00%

Suministro nacional/National supply

FACTURACIÓN/TURNOVER Destino de la Facturación/Source of revenue:

12.300

12.416

0,93

Industria Constructora/Carmaking industry

7.740

7.291

-6,16

Mercado de Recambio/Spare parts market

4.560

5.125

11,02

INVERSIONES/INVESTMENT

1.340

1.361

1,54

INVERSIONES EN I+D+I/I+D+I INVESTMENT

1.075

1.164

7,65

%/facturación EMPLEO/EMPLOYMENT

3,60

3,60%

344.500

326.600

-5,48

Fuente/Source: Sernauto

nuestro país siga siendo referencia en el entorno global”. A una pregunta de AutoRevista, señaló que “los proyectos de fabricación de baterías en nuestro país suponen nuevas oportunidades para los proveedores en España”.

Según las primeras estimaciones de la Junta Directiva de SERNAUTO, en 2022 incrementará la facturación en torno a

un 10% respecto a 2021, pero aun así no se espera recuperar los niveles previos a la pandemia hasta 2023. En lo que respecta al empleo, se estima que podría incrementarse un 2%, pudiendo recuperar así parte del perdido estos años.

La progresión en el 2022 de ambas variables, facturación y empleo, estará muy sujeta a la incertidumbre y la evolución

de factores exógenos, como la geopolítica, los costes energéticos y de las materias primas y la mayor o menor consistencia de los mercados, especialmente el interno. José Portilla, director general de SERNAUTO), resalta la importancia de la colaboración público-privada para acelerar la recuperación del sector: “Es imprescindible el apoyo de la Administración pública a este sector estratégico de la economía española. Debemos ser capaces de que los fondos europeos lleguen de forma rápida y eficaz a las empresas del sector para que no se queden atrás por todas las dificultades que en estos momentos están atravesando.

Como destacamos en nuestra Agenda Estratégica 2025, necesitamos que el Gobierno apueste de forma firme por esta industria compuesta por muchísimas pymes que tanto aportan en las diferentes regiones en las que están implantadas y que en estos momentos están sufriendo las consecuencias de la pandemia y de todas las circunstancias ajenas que han ido surgiendo”.

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AutoRevista • 79

España/Spain

2020

PROVEEDORES / SUPPLIERS

BALANCE 2021

DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE EQUIPOS Y COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN EN 2021/GENERAL DATA ON THE SPANISH AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND COMPONENT INDUSTRY IN 2021

España/Spain

BALANCE 2020

MÁQUINA-HERRAMIENTA / MACHINE TOOLS

RECUPERANDO PARTE DE LO PERDIDO EN LA PANDEMIA

E

l sector de tecnologías avanzadas de fabricación y máquinas-herramienta ha cerrado el año 2021 con una facturación de 1.571,20 millones de euros, lo que representa un incremento del 18,66% sobre las cifras correspondientes a 2020, recuperando una buena parte de lo perdido a causa de la pandemia.

En el caso de las máquinas de arranque de viruta, el incremento alcanza el 21,91%, con 682 millones de euros, en un año en el que nuestros fabricantes del subsegmento del fresado han sido líderes mundiales. Para la deformación el año ha presentado una bajada del 4,86%, quedando su cifra final de facturación en 296 millones de euros, si bien las cifras de entrada de pedidos están mejorando sus perspectivas. Todos los demás subsectores han tenido un comportamiento bueno, con incrementos notables, en concreto, del 27,24%, los componentes, 20,66% las herramientas, 35,11% otras máquinas, y 49,41% para los servicios.

En las exportaciones, la recuperación en 2021 es aún más destacada, siendo los 1.241,47 millones de euros facturados en el exterior un 23,41% superiores a la cifra equivalente de 2020. El arranque con un intenso crecimiento del 33,08% sube a 637,43 millones de euros, mientras que la deformación ha experimentado un descenso del 17,65%, quedando su cifra en 194,10 millones de euros. Los principales destinos de nuestras ventas en el exterior son USA, Italia, Alemania, China, Francia, India, Turquía, Portugal, México y Reino Unido.

El presidente saliente de AFM Cluster, César Garbalena afirma: “2021 ha sido un año de recuperación de cifras de facturación y, en especial, de intensa captación de pedidos. Desgraciadamente, pese a este buen comportamiento del mercado, a lo largo del ejercicio y,

PRINCIPALES PAISES RECEPTORES DE MÁQUINAHERRAMIENTA ESPAÑOLA EN 2021 / MAIN COUNTRIES RECEIVING MACHINE TOOL IN SPANISH 2021 PAÍSES/COUNTRIES

% sb total

Estados Unidos/USA

10,6

China

9,8

Alemania/Germany

9,7

Italia/Italy

8,5

Francia/France

5,8

India/India

5,5

Turquía/Turkey

5,1

México/Mexico

4,3

Portugal

3,9

Reino Unido/United Kingdom

2,9

Otros/Others

33,9

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

especialmente a partir del segundo semestre, fueron surgiendo dificultades que ponen en compromiso la rentabilidad necesaria para mantener los niveles de inversión que la competitividad de nuestras empresas requiere. A la falta y carestía de componentes y materiales, los precios de los fletes y las dificultades de acceso a algunos mercados, en especial China, se suma

EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE MÁQUINA -HERRAMIENTA EN ESPAÑA 2002-2021/ EVOLUTION OF THE MACHINE TOOL INDUSTRY IN SPAIN 2002/2021 AÑOS/ YEARS

Producción/ shipments

Ventas en el Mercado interior/ Deliveries on the domestic market

Importación/ Imports

Exportación/ Exports

Consumo/ Consumption

2002

915,2

370,2

471,8

545,0

842,0

2003

820,4

359,6

422,1

460,8

781,7

2004

821,6

404,0

427,6

417,6

831,6

2005

904,4

405,7

455,8

498,7

861,5

2006

978,9

420,9

460,8

557,9

881,7

2007

1047,5

426,0

508,9

621,5

934,9

2008

1056,7

320,6

473,3

736,0

793,9

2009

745,1

193,2

208,2

551,9

401,4

2010

631,9

147,7

209,7

484,2

357,4

2011

771,3

76,4

231,2

694,9

307,7

2012

851,65

69,25

233,28

782,4

302,53

2013

937,01

72,98

236,64

834,03

309,62

2014

877,72

100,52

330,61

777,19

431,13

2015

940,17

168,33

416,79

771,84

585,12

2016

941,44

106,32

477,41

835.12

583.73

2017

1.239,77

463,72

500,9

902,15

739,89

2018

1.796,10

432,91

542.24

1.004,35

745,23

2019

1647,86

494,04

520,88

1293,93

698,03

2020

1324,12

427,81

314,66

1006,01

480,73

2021

1528,00

424,59

329,95

1204,38

511,42

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM). Valor en millones de euros/Values in millions of euros

80 • AutoRevista

2021

%21/20

559,42

670,21

19,82

Deformación/Deformation

311,07

300,08

-3,53

rusa de Ucrania, y el comienzo de la guerra.

A la estupefacción inicial siguió la conmoTOTAL PRODUCCIÓN/PRODUCTION TOTAL 870,49 970,35 11,47 ción por el sufrimiento del pueblo ucraniano Exportaciones/Exports 714,69 820,68 14,83 con el que el sector muestra su solidaridad.

Importaciones/Imports 314,66 329,95 4,86 Desde una perspectiva puramente econóCONSUMO APARENTE/APPARENT CONSUMPTION 480,73 511,42 6,38 mica, las empresas del cluster, respetando Ventas interior/Insides Sales 252,28 235,21 -6,77 las sanciones, han detenido sus relaciones Exportación_Producción/Export_Production 82,10% 84,58% comerciales con Rusia y, en general, la situación de las operaciones afectadas en estos Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM) mercados está razonablemente bien cubierel importante incremento del precio de la energía. Todo ello, ta. Rusia venía significando entre un 1% y un 3% del total de unido a la alta tasa de inflación, está impactando fuertemenlas ventas del sector. Normalmente se trataba de operaciote en los costes y nos obliga a concentrarnos en la defensa de nes relacionadas con los sectores de aeronáutica, ferrocarril los márgenes y los plazos para hacer buena nuestra intereo energía. sante cartera de pedidos”.

“Si bien podemos decir que las consecuencias directas de la guerra son limitadas, las indirectas se han destapado como PEDIDOS 2021 Y PERSPECTIVAS un problema adicional que agrava la compleja situación.

En 2021 los pedidos en máquinas-herramienta avanzaron casi Continúan todos los inconvenientes existentes con compoun 30% sobre las cifras de 2019 (+69,2% con respecto a 2020), nentes, materiales, transportes y costes, detectándose una anticipando un 2022 con buena carga de trabajo y previsible crisis de oferta de alguno de estos factores, que se traduce crecimiento de la facturación. Como adelantábamos en enero, a su vez en una escalada de precios y una escasez de ciertos en el caso del arranque se registraron las cifras de captación insumos. más altas desde 2007 (+40,81% s/2019 y +70,98% s/2020) y se Pese a este inquietante escenario, las buenas carteras de batieron récords en el subsector del fresado (+88,7% s/2019 y pedidos con las que comenzó el año, y la todavía interesante + 82,05% s/ 2020). La deformación también recuperó un 7,37% captación del primer cuatrimestre, hacen prever un año de respecto a 2019 (+64,43% s/2020), si bien todavía tiene un amcrecimiento en facturación, que mejorará probablemente plio margen de mejora tras un ciclo de cinco años muy difíciles. las cifras de 2019. Queda por ver cómo sigue evolucionando El primer trimestre del año viene marcado por la invasión la captación de pedidos a lo largo de los próximos meses.

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España/Spain

2020 Arranque/Start

BALANCE 2020

SECTOR DE MÁQUINA -HERRAMIENTA EN ESPAÑA. DATOS 2021 MACHINE TOOL INDUSTRY IN SPAIN. 2021 DATA

MESA REDONDA / ROUND-TABLE DISCUSSION

EMBALAJE SOSTENIBLE Y CONECTADO COMO VECTOR DE COMPETITIVIDAD EN AUTOMOCIÓN Sustainable and connected packaging as a vector of competitiveness in the automotive industry MESA REDONDA CON EL PATROCINIO DE DS SMITH TECNICARTON ROUND TABLE DISCUSSION SPONSORED BY DS SMITH TECNICARTON

En la tarde del 25 de mayo, AutoRevista moderó, en el marco de Hispack, en el recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona, la mesa redonda 'Embalaje sostenible y conectado como vector de competitividad en automoción', con el patrocinio de DS Smith Tecnicarton, firma especializada en soluciones de embalaje avanzadas para diferentes sectores, entre ellos automoción. / On the afternoon of 25 May, within the framework of Hispack, AutoRevista moderated the round table 'Sustainable and connected packaging as a vector of competitiveness in the automotive industry' at the Fira de Barcelona Gran Vía, sponsored by DS Smith Tecnicarton, a company specialising in advanced packaging solutions for different sectors, including the automotive industry.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: ALEX GREGORIO / TRADUCCIÓN-TRANSLATION: EIKATRAD SCP

l encuentro reunió a integrantes de diferentes ámbitos de la cadena de valor con un panel de participantes formado por Susana Carles, Supply Chain & Packaging Manager en FORVIA Faurecia , entidad esta última que se ha creado a partir de una alianza con Hella para conformar el séptimo proveedor mundial de automoción; Jorge Luna, Market Product Manager en SICK, uno de los principales proveedores globales de soluciones de automatización industrial; Rubén Lázaro, Logistics Manager en Sigit, proveedor especializado en diseño y desarrollo de componentes de termoplástico,

E

82 • AutoRevista

he meeting brought together members from different areas of the value chain with a panel of participants made up of Susana Carles, Supply Chain & Packaging Manager at FORVIA Faurecia, an entity that has been created from an alliance with Hella to form the seventh largest automotive supplier in the world; Jorge Luna, Market Product Manager at SICK, one of the leading global providers of industrial automation solutions; Rubén Lázaro, Logistics Manager at Sigit , a supplier specialising in the design and development of thermoplastic, rubber and aluminium components; Silvia

T

EMBALAJE PACKAGING

caucho y aluminio; Silvia Mármol, responsable de Administración Comercial de Silence, fabricante de motocicletas eléctricas, un nanocar, scooters eléctricos y battery packs con tecnología propia en el que participa Acciona; Julius Pomp, Senior Sales Manager de SSI Schaefer, proveedor integral de soluciones intralogísticas; y Antonio Cebrián, director comercial de DS Smith Tecnicarton, quien comentó “la evolución de la compañía hacia su transformación en un actor vertebrador de la cadena de suministro de automoción con múltiples soluciones en cartón ondulado y embalaje retornable desde un alto nivel de flexibilidad” En plena efervescencia de transformación industrial a partir de la digitalización y la sostenibilidad, el embalaje juega un papel decisivo. Tanto OEMs como TIERs y proveedores de equipamiento y servicios de los distintos tramos de la cadena de valor y suministro deben contar con embalajes especializados para garantizar factores como eficiencia, seguridad, calidad y compromiso medioambiental.

En primer lugar, se abordó el diseño circular en la configuración de embalajes optimizados en materia de sostenibilidad y adecuación a cada contenido. Rubén Lázaro (Sigit) explicó que “somos usuarios de

Mármol, Commercial Administration Manager at Silence, a manufacturer of electric motorcycles, a nanocar , electric scooters and battery packs with its own technology in which Acciona participates; Julius Pomp, Senior Sales Manager at SSI Schaefer, a comprehensive provider of intralogistics solutions; and Antonio Cebrián, Commercial Director at DS Smith Tecnicarton, who said “the evolution of the company towards its transformation into a backbone player in the automotive supply chain with multiple solutions in corrugated cardboard and returnable packaging with a high level of flexibility”.

In the midst of the effervescence of industrial transformation based on digitalisation and sustainability, packaging plays a decisive role. OEMs, TIERs and suppliers of equipment and services from the different sections of the value and supply chain must have specialised packaging to guarantee factors such as efficiency, safety, quality and environmental commitment.

Firstly, the circular design was addressed in the configuration of optimised packaging in terms of sustainability and adaptation to each content. Rubén Lázaro (Sigit) explained that “we are users of two-

AutoRevista • 83

MESA REDONDA / ROUND-TABLE DISCUSSION

En nuestra planta de producción y en la entrega de producto final, incidimos al máximo en aprovechar los embalajes disponibles de diferentes maneras / In our production plant and in the delivery of the final product, we make the most of taking advantage of the available packaging in different ways Silvia Mármol, Silence

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embalaje en dos vías, como receptores de los proveedores que alimentan nuestra cadena nuestra producción y en el suministro al cliente final. Respecto a los primeros, tratamos de buscar suministradores locales por ahorro de costes y sostenibilidad. En algunos casos son embalajes universales y en otros específicos.

El embalaje se envía al cliente y retorna vacío a nuestra factoría y ahí se valora mucho el tema de plegado para optimizar el transporte de regreso”.

Julius Pomp (SSI Schafer) señaló que “participamos en la creación del programa 50 Sustainability Climate Leadears, que nació en 2020, y en el que participan 50 empresas de distintos sectores para diseñar programas de intercambio de información siguiendo los 17 objetivos de crecimiento sostenible propuestos por la ONU. En esta alianza nos posicionamos en el ámbito de la intralogística. A partir de aquí hemos creado distintos grupos de trabajo multidisciplinares (ingeniería, compras, ventas) en las diferentes localizaciones globales de nuestra compañía para crear programas de sostenibilidad como la compra de energía verde para nuestra propia fabricación o la instalación de plantas fotovoltaicas. Previamente en SSI Schaefer ya habíamos empezado a trabajar con soluciones de embalaje a partir de materiales no derivados del petróleo, por lo que hablamos de uso de cartón o de plástico. En lo que se refiere a plásticos, hay una exigencia alta en lo relativo a componentes electrónicos por temas como la carga electroestática que hacen difícil la sustitución del polipropileno, polietileno o poliestireno. En ese sentido, estamos trabajando con nuevos materiales de carácter orgánico como la cáscara de arroz, lo que requiere altos niveles de inversión y diversos tipos de ensayos, pero ya está dando los primeros resultados, especialmente en el mercado de Estados Unidos, donde también estamos trabajando en nuevos proyectos de programas de trazabilidad de los envases para utilizar solamente los precisos y tenerlos siempre localizados”.

Silvia Mármol (Silence) comentó que “la sostenibilidad está en nuestro ADN a la hora de tener siempre presente que cualquier acción tenga el mínimo impacto ecológico. En nuestra planta de producción y en la entrega de producto final, incidimos al máximo en

way packaging, as recipients of the suppliers that feed our production chain and in the supply to the end customer. Regarding the former, we try to find local suppliers for cost savings and sustainability. In some cases, they are universal packaging and in others specific. The packaging is sent to the customer and returns empty to our factory and there the issue of folding is highly valued to optimise return transport”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) noted that “we participated in the creation of the 50 Sustainability Climate Leaders, which was created in 2020, and in which 50 companies from different sectors participate to design programs for the exchange of information following the 17 sustainable growth goals proposed by the UN. In this alliance we position ourselves in the field of intralogistics. From here we have created different multidisciplinary work groups (engineering, purchasing, sales) in the different global locations of our company to create sustainability programs such as the purchase of green energy for our own manufacturing and the installation of photovoltaic plants. Previously at SSI Schaefer we had already started working with packaging solutions based on non-petroleumderived materials, so we are talking about the use of cardboard or plastic. As far as plastics are concerned, there is a high demand for electronic components due to issues such as electrostatic charge that make it difficult to replace polypropylene, polyethylene or polyesterol. In this sense, we are working with new organic materials such as rice husks, which requires high levels of investment and various testing tips, but we are already getting the first results, especially in our implementation in the United States, where

EMBALAJE PACKAGING

aprovechar los embalajes disponibles de diferentes maneras”.

Jorge Luna (SICK) explicó que su compañía afronta el tema de la sostenibilidad desde una doble vertiente: “de manera interna y como proveedor. En la primera de ellas, mediante la optimización de las fábricas de manera que sean lo más eficientes posible en cuanto a uso de packaging, en cartón para componentes de pequeño tamaño y retornable para sistemas. En este punto, añadiría también la importancia de la eficiencia energética ya no solo en fábricas sino en oficinas.

En este sentido, la COVID nos ha llevado a mejores niveles de consumo energético. Como proveedores, garantizamos a nuestros clientes que sus máquinas están ofreciendo el máximo rendimiento en cuanto a productividad y consumo energético. Por otro lado, mediante sistemas RFID y DataMatrix gestionamos los flujos de materiales, así como la trazabilidad de los embalajes que están identificados y localizados en todo momento”.

Susana Carles (FORVIA Faurecia) detalló que “en cada proyecto en el que desarrollamos cualquier componente seguimos una línea de estrategia enfocada a la movilidad sostenible. Cada departamento tiene asignados unos targets para cumplir en cuanto a materiales o procesos que reduzcan al máximo la huella de carbono. Desde el punto de vista de logística, también se nos está requiriendo un análisis de la huella de carbono. No de la producción de los embalajes, pero sí en cuanto a un análisis y una medición de la huella en transporte y reciclabilidad. También en otros aspectos como el etiquetado sobre reciclaje e información sobre el diseño del embalaje para asegurar que no va a terminar como un residuo después de su vida útil. Por supuesto, optimizamos todo lo relativo a transporte y peso para minimizar al máximo la huella de carbono”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) expuso que “nuestra propia actividad ya es circular en sí misma en nuestras divisiones de reciclaje, papel y

we are also working on new projects for packaging traceability programs to use only the precise ones and always have them localised”.

Silvia Mármol (Silence) commented that “sustainability is in our DNA when it comes to always keeping in mind that any action has the minimum ecological impact. In our production plant and in the delivery of the final product, we make the most of taking advantage of the available packaging in different ways”.

Jorge Luna (SICK) explained that his company deals with the issue of sustainability from two angles: internally and as a supplier. In the first of them, by optimising the factories so that they are as efficient as possible in terms of the use of packaging, in cardboard for small-sized components and returnable for systems. At this point, I would also add the importance of energy efficiency, not only in factories but also in offices. In this sense, COVID has led us to better levels of energy consumption. As suppliers, we guarantee our customers that their machines are offering maximum performance in terms of productivity and energy consumption. On the other hand, through RFID and DataMatrix systems we manage material flows, as well as the traceability of packaging that is identified and located at all times”.

Susana Carles (Forvia) explained that “in each project in which we develop any component, we follow a strategy focused on sustainable mobility.

Each department is assigned some targets to meet in terms of materials or processes that reduce the carbon footprint as much as possible. From a logistics

En embalaje retornable estamos incidiendo, cada vez en mayor medida, en el empleo de soluciones de diseño monomateriales para un proceso de reciclado más sencillo / In returnable packaging we are influencing, increasingly, the use of singlematerial design solutions for a simpler recycling process Antonio Cebrián, DS Smith Tecnicarton AutoRevista • 85

MESA REDONDA / ROUND-TABLE DISCUSSION

En el diseño de embalaje se está requiriendo que el mismo embalaje pueda ser utilizado en diferentes fases de la producción, como por ejemplo entre inyección y pintura / In packaging design it is being required that the same packaging can be used in different phases of production, such as example between injection and painting Susana Carles, FORVIA Faurecia

embalaje. A nuestras premisas de reducción de costes y aseguramiento de la máxima calidad en todas nuestras operaciones con los clientes, hemos añadido la sostenibilidad a través del diseño circular. En ese sentido, hacemos un estudio específico de cada embalaje analizando qué materiales pueden ser o no reciclables, biodegradables, de manera que establecemos unos KPIs que compartimos con nuestros clientes a la hora de diseñar cada proyecto. Este enfoque se aplica fundamentalmente al cartón ondulado, pero también es cierto que en embalaje retornable estamos incidiendo, cada vez en mayor medida, en el empleo de soluciones de diseño monomateriales para un proceso de reciclado más sencillo sin perder de vista aspectos como la amortiguación, la colocación y la distribución de piezas dentro del embalaje. También estamos trabajando en protecciones y embolsados que generen menos cantidad de residuos en las plantas de producción de OEMs y TIERs y, en especial, en la protección de piezas pintadas”.

86 • AutoRevista

INTRALOGÍSTICA En relación a la integración de la intralogística en los procesos de producción y el concepto de just in time, Rubén Lázaro (Sigit) comentó que “la gran mayor parte de las piezas que fabricamos son de tamaño grande, por lo el sistema JIT lo llevamos a rajatabla al no poder tener más de dos días de stock de piezas.

Además, estas piezas se mueven en unos contenedores específicos, cuyo número es el que el cliente ha decidido poner en circuito. En las recientes circunstancias de carencia de microchips o paros por otras circunstancias, debemos ajustar nuestro flujo logístico al del cliente”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) apuntó que “la exigencia se está incrementando a la hora de definir los tipos de embalajes con meses de discusión en aspectos como el cierre o la protección frente al polvo o al agua.

También está influyendo el hecho de que se ha acortado el tiempo de desarrollo de cada nuevo modelo y la disminución del número de piezas por la electromovilidad. Se reduce el número de ciclos y las piezas también cambian. Estamos observando que cada vez

point of view, we are also being required to carry out a carbon footprint analysis. Not from the production of the packaging, but in terms of an analysis and measurement of the footprint in transport and recyclability. Also in other aspects such as recycling labelling and information on packaging design to ensure that it will not end up as waste after its useful life. Of course, we optimise everything related to transport and weight to minimize the carbon footprint as much as possible”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) explained that “our own activity is already circular in itself in our recycling, paper and packaging divisions. We have added sustainability through circular design to our premises of reducing costs and ensuring the highest quality in all our operations with customers.

In this sense, we carry out a specific study of each packaging, analysing which materials may or may not be recyclable, biodegradable, so that we establish some KPIs that we share with our customers when designing each project. This approach is fundamentally applied to corrugated cardboard, but it is also true that in returnable packaging we are influencing, increasingly, the use of single-material design solutions for a simpler recycling process without losing sight of aspects such as cushioning, the placement and distribution of parts within the packaging. We are also working on protections and bags that generate less waste in the production plants of OEMs and TIERs and, especially, on the protection of painted parts”.

INTRALOGISTICS In relation to the integration of intralogistics in production processes and the concept of just in time,

EMBALAJE PACKAGING

hay un mayor número de proyectos más complejos por parte de los constructores y menos tiempo para dar una respuesta. También hay un mayo número de cambios durante el proyecto y esto influye a la hora de buscar enfoques de economía circular”.

Silvia Mármol (Silence) explicó que tenemos “un sistema informáticode trazabilidad desde el punto.

Cada una de nuestras motos lleva un número de bastidor que es como su DNI y que remite a la trazabilidad de los componentes que integran cada unidad. Otro aspecto que trabajamos es la dinámica de trabajo sin papel”.

Jorge Luna (SICK) manifestó que “no sabemos si es necesario seguir siendo tan lean o no, pero sí sabemos que tenemos que ser flexibles y para dar respuesta a los constantes cambios de producción, que es preciso automatizar. En nuestro caso, actuamos, en cierta medida, como los ojos de esa fábrica interconectada, en la que el primer elemento que hay, a la hora de captar datos, es un sensor. Hay que trabajar muy bien la integración vertical en relación con cómo viaja el dato desde que se capta en el campo hasta que llega a mi nube o a un ámbito informático privado donde puedo tratar esos datos y, sobre todo, puedo tomar decisiones en tiempo real. También es cada vez más importante el gemelo digital que reproduce la actividad diaria y al que se pueden añadir nuevos datos captados en planta mediante sensores, de manera que se pueden realizar pruebas de ensayo y error de forma rápida. Desde SICK entendemos esa integración vertical de cualquier planta o almacén, a nivel de packaging con la actualización constante de datos”.

Rubén Lázaro (Sigit) commented that “the vast majority of the parts we manufacture are large, so we follow the JIT system to the letter by not being able to have more than two days of parts in stock. In addition, these pieces move in specific containers, the number of which is the one that the customer has decided to put on the circuit. In the recent circumstances of lack of microchips or stoppages due to other circumstances, we must adjust our logistics flow to that of the customer”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) pointed out that “the demand is increasing when it comes to defining the types of packaging with months of discussion in aspects such as closure or protection against dust or water.” The fact that the development time for each new model has been shortened and the number of parts has decreased due to electromobility is also having an influence. The number of cycles is reduced and the parts also change. We are observing that there is an increasing number of more complex projects by manufacturers and less time to respond.

There are also a greater number of changes during the project and has an influence when looking for circular economy approaches”.

Silvia Mármol (Silence) explained that we have “a traceability computer system from the point. Each of our motorcycles has a frame number that is like its ID and that is used for the traceability of the components that make up each unit. Another aspect that we work on is the dynamics of paperless work”.

Jorge Luna (SICK) stated that “we do not know if it is necessary to continue being so lean or not, but what we do know is that we must be flexible and to respond to constant production changes, that it is necessary to automate. In our case, we act, to a certain extent, as the eyes of that interconnected factory, in which the first element there is when it comes to capturing data is a sensor. Vertical integration must be worked on very well in relation to how the data travels from when it is captured in the field until it reaches my cloud or a private computing environment where I can process that data and, above all, I can make

No sabemos si es necesario seguir siendo tan lean o no, pero sí sabemos que tenemos que ser flexibles y para dar respuesta a los constantes cambios de producción, que es preciso automatizar / We do not know if it is necessary to continue being so lean or not, but what we do know is that we must be flexible and to respond to constant production changes, that it is necessary to automate Jorge Luna, SICK AutoRevista • 87

MESA REDONDA / ROUND-TABLE DISCUSSION

Susana Carles (FORVIA Faurecia) constató que “se ha elevado el nivel de exigencia no sólo en logística y cadena de suministro, sino que en el diseño de embalaje se está requiriendo que el mismo embalaje pueda ser utilizado en diferentes fases de la producción, como por ejemplo entre inyección y pintura.

Además de esta integración del embalaje dentro de la línea, se ha intentado ir un poco más allá desde el enfoque de integrarlo en una línea flexible (se están haciendo pruebas en módulos de puerta) de manera que se utilice el mismo embalaje mientras se realizan operaciones de soldadura o de inserción de clips con embalajes retornables. También estamos trabajando en la línea de que los embalajes de cartón de las preseries se utilicen en varios pasos de la fabricación de la preserie”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) enlazó con la explicación de Susana Carles para recordar que “una de las peticiones constantes a OEMs y TIERs es que el embalaje se tenga en cuenta desde el inicio del diseño de la pieza, pues hay un nivel de sinergias muy alto y, en ocasiones, hasta el embalaje puede influir en el diseño de la pieza a la hora de colocarlas para su expedición. Estamos constatando que los responsables de Logística de OEMs y Tier participan en la definición de los embalajes en aspectos como el desembalado o el reembalado, así como en las operaciones de carga y descarga. Estamos incorporando tecnologías de comunicación que ayudan a reducir el periodo de diseño a través de lo que denominamos virtual hubs en los que colaboramos con los clientes y también con la realidad virtual para presentación de los primeros conceptos en 3D. Ambas tecnologías contribuyen a recortar drásticamente los plazos de diseño y a que estén presentes, de forma simultánea.

Aspectos de logística, ergonomía, calidad, ingeniería, procesos…”. Susana Carles (FORVIA Faurecia) apostilló que “en nuestro caso, el área de Logística está participando en las primeras etapas del diseño del embalaje de la pieza para optimizar espacio y costes, proponiendo opciones con ayuda de nuestros proveedores”.

88 • AutoRevista

TRAZABILIDAD En cuanto la trazabilidad e información en tiempo real que aporta el embalaje, Rubén Lázaro (Sigit) destacó que “sería muy útil disponer de un sistema de geolocalización de unos contenedores específicos que tienen una vida útil de unos siete años ligada al proyecto de un vehículo. La idea es tratar de ver las posibilidades de reutilización para un proyecto posterior.

Lo cierto es que la gestión de contenedores de determinadas piezas es responsabilidad del proveedor, lo que supone un gasto considerable que se podría aminorar con soluciones de RFID o geolocalización que generaran información y estado de cada uno de los contenedores”.

decisions in real time. Also increasingly important is the digital twin that reproduces daily activity and to which new data captured in the plant by sensors can be added, so that trial and error tests can be carried out quickly. At SICK we understand that vertical integration of any plant or warehouse and, at the packaging level with constant data updating”.

Susana Carles (FORVIA Faurecia) confirmed that “the level of demand has been raised not only in logistics and supply chain, but in packaging design it is being required that the same packaging can be used in different phases of production, such as example between injection and painting. In addition to this integration of the packaging within the line, an attempt has been made to go a little further from the approach of integrating it into a flexible line (tests are being carried out on door modules) so that the same

Sería muy útil disponer de un sistema de geolocalización de unos contenedores específicos que tienen una vida útil de unos siete años ligada al proyecto de un vehículo / It would be very useful to have a geolocation system for specific containers that have a useful life of about seven years linked to a vehicle Project Rubén Lázaro, Sigit

EMBALAJE PACKAGING

Pensamos que va a aumentar la demanda de embalajes más especiales, más técnicos y más reutilizables / We think that the demand for more special, more technical and more reusable packaging will increase Julius Pomp, SSI Schaefer

Julius Pomp (SSI Schaefer) señaló “la falta de homogeneidad en los criterios de los clientes que demandan los contenedores y embalajes”, mientras Silvia Mármol (Silence) destacó la importancia de “la información actualizada de los componentes”, si bien recordó que en “el caso de nuestro producto, está siempre geolocalizado”. Jorge Luna (SICK) expuso que “para nosotros el embalaje es la base o el comienzo de la trazabilidad de cualquier material en movimiento, tanto en distribución y entrega como en un almacén. El RFID es una tecnología muy interesante a la hora de conseguir toda la trazabilidad en la cadena de suministro desde la materia prima hasta cualquier proceso de producción, terminando en un ensamblaje que permite la adición de información en todo el proceso. A nivel de localización, estamos desarrollando soluciones que nos permiten hacer triangulación interior con antenas para localizar esos tags RFID que

packaging is used while welding or clip insertion operations are being carried out with returnable packaging. We are also working on the line that pre-production line cardboard packaging is used in various steps of pre-production manufacturing”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) linked with the explanation of Susana Carles in stating that “one of the constant requests to OEMs and TIERs is that the packaging be taken into account from the beginning of the design of the part, since there is a very high level of synergies high and, sometimes, even the packaging can influence the design of the piece when placing them for dispatch. We are verifying that those responsible for Logistics of OEMs and Tier participate in the definition of packaging in aspects such as unpacking or repackaging, as well as in loading and unloading operations. We are incorporating communication technologies that help reduce the design period through what we call virtual hubs in which we collaborate with clients and also with virtual reality to present the first 3D concepts. Both technologies help to drastically cut design times as they are present simultaneously. aspects of logistics, ergonomics, quality, engineering, processes…”. Susana Carles (Forvia) added that “in our case, the Logistics area is participating in the early stages of designing the part’s packaging to optimise space and costs, proposing options with the help of our suppliers”.

TRACEABILITY Regarding the traceability and real-time information provided by the packaging, Rubén Lázaro (Sigit) stressed that “it would be very useful to have a geolocation system for specific containers that have a useful life of about seven years linked to a vehicle project. The idea is to try to see the possibilities of reuse for a later project. The truth is that the management of containers of certain parts is the responsibility of the supplier, which represents a considerable expense that could be reduced with RFID or geolocation solutions that generate information and the status of each of the containers”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) pointed out “the lack of homogeneity in the criteria of customers who demand containers and packaging”, while Silvia Mármol (Silence) highlighted the importance of “updated information on components”, although she also stated that in “the case of our product, it is always geolocated”.

Jorge Luna (SICK) explained that “for us, packaging is the basis or the beginning of the traceability of any moving material, both in distribution and delivery and in a warehouse. RFID is a very interesting technology when it comes to achieving all the traceability in the supply chain from the raw material to any production process, ending in an assembly, because it allows the

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MESA REDONDA / ROUND-TABLE DISCUSSION

normalmente van adheridos al embalaje y también soluciones de geolocalización del transporte desde una furgoneta o hasta un megatruck. Si las fábricas entre las que circulan esos flujos logísticos están interconectadas, hay un seguimiento de cada embalaje desde el inicio del proceso hasta el producto final. La trazabilidad es un tema muy importante para SICK”Susana Carles (FORVIA Faurecia) explicó que “en cada nuevo proyecto, tratamos de utilizar el mayor número posible de embalajes empleados en el proyecto anterior. Sin embargo, también tenemos un alto volumen de embalajes que se pierden, lo que no sucede cuando el ritmo de producción es elevado y tenso.

Cuando los volúmenes de producción descienden, a un considerable volumen de embalajes se le pierde la pista, porque quedan reubicados en diferentes almacenes. Para resolver este punto, estamos trabajando en los campos mencionados de RFID y geolocalización. Con el objetivo de reducir costes, también estamos trabajando en el control de inventarios en tiempo real, ligado a la trazabilidad de estos embalajes. Uno de los KPIs más importantes con los que estamos trabajando actualmente se centra en reducir esos inventarios para conocer el producto almacenado para cada día de producción”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) comentó que “nos basamos en la tecnología RFID con el apoyo de partners, aunque para proyectos en los que ha habido pocas empresas implicadas hemos llegado a realizar desarrollos propios. Sin embargo, la cobertura de un número considerable de diferentes proveedores de un OEM requiere apoyos externos. Estamos convencidos de que la trazabilidad es un camino de desarrollo de producto, aunque los últimos acontecimientos (COVID, semiconductores, problemas logísticos), nos han hecho concentrar la capacidad de reactividad en otros ámbitos. En este sentido y también respecto al tema comentado de los embalajes no controlado, esperamos buscar nuevos espacios de colaboración con OEMs y TIER”.

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ELECTRIFICACIÓN Por último, en cuanto al impacto de la creciente electrificación de los vehículos y su repercusión en el embalaje, Rubén Lázaro (Sigit) constató “los constantes cambios de previsión de producción que alteran los flujos de suministro y que cambian con muy alta frecuencia la cantidad de vehículos eléctricos a producir.

Se trata de variaciones en el mix de producción que los últimos meses se vienen produciendo con alta frecuencia. Esto se extiende a cambios de utillajes, de moldes y requiere alta flexibilidad de la mano de obra”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) advirtió de que “esta tendencia va a ser más exigente con aquellos componentes que van a sustituir a los mecánicos; puede incrementar el suministro local, lo que permitiría una mayor justificación de embalaje retornable. Pensamos

addition of information throughout the process. At the location level, we are developing solutions that allow us to do internal triangulation with antennas to locate those RFID tags that are normally attached to the packaging and also solutions for geolocation of transport from a van or a megatruck. If the factories between which these logistics flows circulate are interconnected, each package is tracked from the beginning of the process to the final product.

Traceability is a very important issue for SICK”Susana Carles (FORVIA Faurecia) explained that “in each new project, we try to use the largest possible number of packaging used in the previous project. However, we also have a high volume of packaging being lost, which is not the case when the production pace is high and tense. When production volumes drop, a considerable volume of packaging is lost track of, because it is relocated to different warehouses. To resolve this point, we are working in the aforementioned fields of RFID and geolocation.

With the aim of reducing costs, we are also working on inventory control in real time, linked to the traceability of these packages. One of the most important KPIs that we are currently working with is focused on reducing those inventories to know the product stored for each day of production”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) commented that “we rely on RFID technology with the support of partners, although for projects in which there have been few companies involved we have come to carry out our own developments. However, coverage of a considerable number of different vendors by an OEM requires external support. We are convinced that traceability is a path to product development, although recent events (COVID, semiconductors, logistical problems) have made us concentrate our ability to react in other areas. In this sense and also with respect to the aforementioned issue of uncontrolled packaging, we hope to find new spaces for collaboration with OEMs and TIERs”.

ELECTRIFICATION Lastly, regarding the impact of the growing electrification of vehicles and its repercussion on packaging, Rubén Lázaro (Sigit) confirmed “the constant changes in production forecasts that alter supply flows and that change the quantity of electric vehicles to be produced very frequently. These are variations in the production mix that have been occurring with high frequency in recent months. This extends to changes of tools, molds and requires a lot of flexibility in the workforce”.

Julius Pomp (SSI Schaefer) warned that “this trend is going to be more demanding with those components that are going to replace the mechanical ones; increasing local supply could be done, which would allow a greater justification for returnable packaging.

EMBALAJE PACKAGING

que va a aumentar la demanda de embalajes más especiales, más técnicos y más reutilizables”. En el caso de Silence, Silvia Mármol remarcó el hecho de que “entregamos nuestro vehículo con la batería al máximo de carga. Si la entrega es a larga distancia, trabajamos con unos embalajes específicos que garantizan la máxima protección de la batería cargada. Hemos diseñado un embalaje único y homogéneo para nuestros modelos, que es fácilmente manipulable en el punto de destino o entrega, y permite aprovechar al máximo el espacio disponible en contenedores y camiones”.

Jorge Luna (SICK) subrayó que “la tendencia del vehículo supone un paso más en la flexibilización de los procesos” y se mostró expectante “ante la evolución de la tecnología del hidrógeno”.

Susana Carles (FORVIA Faurecia) comentó que “estamos trabajando ya para una plataforma de vehículos eléctricos y somos conscientes de que vamos a ir de forma importante en esa dirección, pero no sabemos cuándo en lo relativo a dimensionamiento de nuestras líneas de producción y de nuestra cadena de suministro, por lo que habrá que ser flexibles en la adaptación a la demanda paso a paso y modelo a modelo”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) coincidió con la representante de Forvia al señalar que “tampoco sabemos cuándo ni cuánto. De cara a mantener la posición de España como productor europeo de vehículos, estamos ante la incertidumbre de cuántos modelos van a venir y cuándo van a venir. Vemos muchas oportunidades en el desarrollo para baterías, cableados, y otros componentes y, desde nuestra perspectiva, cuánta más variedad de modelos en el mercado, mayor número de oportunidades. Va a ser necesaria una mayor especialización, así como un mayor nivel de sofisticación en el embalaje para módulos y sistemas también más sofisticados que van ir equipando a los nuevos vehículos”.

We think that the demand for more special, more technical and more reusable packaging will increase.

In the case of Silence, Silvia Mármol highlighted the fact that “we delivered our vehicle with the battery fully charged. If the delivery is long distance, we work with specific packaging that guarantees maximum protection for the charged battery. We have designed a unique and homogeneous packaging for our models, which is easily handled at the point of destination or delivery, and allows maximum use of the available space in containers and trucks”.

Jorge Luna (SICK) stressed that “the trend of the vehicle represents a further step in the flexibility of processes” and was expected “before the evolution of hydrogen technology”.

Susana Carles (FORVIA Faurecia) commented that “we are already working on a platform for electric vehicles and we are aware that we are going to go significantly in that direction, but we do not know when regarding the dimensioning of our production lines and our chain. of supply, so we will have to be flexible in adapting to demand step by step and model by model”.

Antonio Cebrián (DS Smith Tecnicarton) agreed with the Forvia representative when pointing out that “we don’t know when or how much. In order to maintain Spain’s position as a European vehicle producer, we are faced with the uncertainty of how many models are going to come and when they are going to come. We see many opportunities in development for batteries, wiring, and other components, and from our perspective, the more variety of models on the market, the greater number of opportunities. Greater specialisation will be necessary as well as a higher level of sophistication in the packaging for modules and systems that are also more sophisticated that will be equipped in new vehicles”.

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MESA REDONDA

EXCELENCIA EN COOPERACIÓN 10ª MESA REDONDA INTERCLUSTERS CON PARTICIPANTES DE TODOS LOS CLÚSTERES DE AUTOMOCIÓN EXISTENTES EN ESPAÑA

AutoRevista celebró, en sesión telemática el 31 de mayo, la Mesa Redonda InterClusters, con la perspectiva de que más ahora que nunca las voces de estas entidades aportan opiniones valiosas para toda la cadena de valor del sector. En esta ocasión, la cita reunió a representantes de los diez clústeres de automoción existentes en España.

POR L.M.G. / FOTOS: ACAN, AEI RIOJA , ACICAE, AVIA, CAAR, CEAGA, CIAC, FACYL, GIRA Y MCA.

e dieron cita Javier Belarra, coordinador del clúster navarro ACAN; Gonzalo Garrido, responsable de Comunicación de ACICAE (País Vasco); Daniel Rueda, coordinador del Clúster de Automoción de La Rioja; Elena Lluch, directora gerente de AVIA (Comunidad Valenciana), David Romeral, director gerente de CAAR (Aragón); Alberto Cominges, director gerente, y Clara García, responsable de Comunicación de CEAGA (Galicia), Josep Nadal, director gerente de CIAC (Cataluña), Ana Núñez, directora de FACYL (Castilla y León), Celia Monsalve, directora gerente de GIRA (Cantabria), y Alfredo Rozalén, presidente de MCA (Comunidad de Madrid).

El primer tema que se abordó fue la nueva línea de 50 millones de euros para apoyar a los clústeres, convocada para el mes de junio con el objetivo de impulsar que las pymes puedan trabajan en red dentro de estas agrupaciones empresariales innovadoras. Esta línea, anunciada el 30 de mayo en un encuentro celebrado en Barcelona, está incluida en los 115 millones de euros previstos para 2021-2023, que también incluye los 20 millones de la convocatoria del año pasado. Josep Nadal (CIAC) señaló que “en el mencionado encuentro se puso de relevancia la labor de los clústeres” por parte de Jordi Llinares, subdirector general de Digitalización de la Industria y Entornos Colaborativos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y responsable del programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI), y de Raül Blanco, secretario general de Industria y Pyme del Mincotur. “Las correspondientes a AEI son unas de las líneas de ayuda estrella desde la perspectiva de fondos europeos disponibles y adjudicados, Las principales beneficiarias de las ayudas serán las pymes, pero los mediadores y canalizadores de las mismas son los clústeres”.

Para Javier Belarra (ACAN) se trata de “una reflexión obligada por parte del Ministerio y del Gobierno, si tenemos en cuenta que el 95% de las empresas existentes en España son

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pymes. Me gustaría destacar que todo lo que ha venido sucediendo desde el primer trimestre de 2020 en España, Europa y en el mundo ha puesto de manifiesto la importancia de la labor de los clústeres. A muchas empresas les ha servido para tener la opción de participar en un entorno cooperativo y colaborativo, estando bajo un paraguas en el que podemos manejar mejor las diferentes coyunturas. Por otro lado, los clústeres han marcado una línea de trabajo cada vez más reconocida de puertas afuera tanto en el sector público como en el privado”.

David Romeral (CAAR) apuntó que ““la línea de ayudas de 50 millones no es nueva, pues ya la conocíamos desde el año pasado, así como habrá 40 millones más para 2023. Lo que me parece más relevante es que el Ministerio se ha dado cuenta de que somos una palanca perfecta para impulsar la colaboración entre grandes y pequeñas empresas.

Proyectos como los presentados en las diferentes sesiones del Foro de Excelencia 4.0 están ayudando a las empresas a mejorar sus procesos productivos incorporando los habilitadores de la Industria 4.0. Estas convocatorias llevan varios años acercando la realidad de las pymes a las grandes empresas, como estamos viendo en los PERTE y es algo que ya veníamos desarrollando en los clústeres. También se está incrementando la colaboración transversal multisectorial entre diferentes clústeres”.

Josep Nadal (CIAC) indicó que “en el encuentro de Barcelona se planteó al ministerio la continuidad de ayudas a partir de 2024”, ante lo que Jordi Llinares respondió que “le gustaría recibir propuestas para proyectos no por valor de 50 millones, sino de 70 u 80, millones para tener argumentos con los que solicitar nuevas ayudas y seguir argumentando que el canal de los clústeres no es solo lícito sino realmente efectivo para conseguir esa conexión entre grandes empresas y pymes y entre las propias pymes entre sí, poniendo en relevancia no realmente el tejido industrial de cada una de nuestras regiones”.

Elena Lluch (AVIA) manifestó que “estamos alineados en el planteamiento de que los clústeres se han afianzado como un

INTERCLÚSTERS

Los clústeres han marcado una línea de trabajo cada vez más reconocida de puertas afuera tanto en el sector público como en el privado Javier Belarra, ACAN

instrumento que, además de aglutinar a toda la cadena de valor del sector en sus respectivos territorios, actúan como mecanismos para vertebrar la industria. Se ha demostrado nuestra eficiencia a la hora de gestionar fondos públicos y de impulsar la consolidación de consorcios para desarrollar proyectos de alto valor añadido que repercuten directamente sobre las pymes. Tenemos una oportunidad extraordinaria que tenemos que aprovechar porque si conseguimos sacar buena nota, estaremos en disposición de que para próximas convocatorias se puedan asignar presupuestos similares o incluso superiores”.

Ana Núñez (FACYL) expuso que “esta convocatoria nos ha servido para identificar y poder apoyar proyectos colaborativos de alto nivel tecnológico y nos ha permitido promover y apoyar colaboraciones entre grandes empresas y pymes. Valoramos mucho esta línea de ayudas del MINCOTUR, que apoya tanto proyectos desarrollados en el ámbito de influencia de FACYL como iniciativas compartidas con otros clústeres de automoción. Los clusteres de automoción, que siempre hemos mantenido un contacto estrecho, intensificamos la colaboración interclúster a partir de la pandemia. En este contexto, la línea de ayudas del Ministerio ha supuesto un respaldo significativo para incentivar y para seguir manteniendo esa cooperación necesaria entre clústeres y esa búsqueda de sinergias en la que llevamos trabajando desde hace varios años”.

FONDOS EUROPEOS Y PERTES La primera intervención en el bloque relativo a la adecuada aplicación de fondos europeos y participación en los PERTE correspondió a Gonzalo Garrido (ACICAE), quien comentó que “cualquier administración, sea estatal, regional o europea tiene que tener en mente a un sector tan potente como automoción. Desde ACICAE prensamos que los PERTE se han planteado de una forma complicada de gestionar, sobre todo para las empresas pequeñas, y también para las grandes, aunque éstas los hayan podido gestionar de mejor manera al disponer de mayores equipos y recursos. Pensamos que ha habi-

do una brecha en ese sentido. Análisis llevados a cabo en el País Vasco nos indican que queda mucho por recorrer en un terreno, de alguna manera, resbaladizo todavía. Esto no significa que no se trate de un planteamiento ilusionante para acelerar la transformación del sector automoción, pero creo que todavía quedan muchos esfuerzos por hacer. Es preciso concretar que se vayan a consumir los recursos disponibles y que las empresas no deban devolver mucho dinero. Quedan muchas incógnitas por resolver, pero el punto de partida es bueno con un programa muy muy potente, en el que todos los participantes van dar el máximo para conseguir el mayor rendimiento, aunque insisto en que los planteamientos han sido demasiado complejos”.

Celia Monsalve (GIRA) señaló que ““acogimos los PERTE como una gran oportunidad muy necesaria para la industria, sin embargo; ahora tenemos que decir que las expectativas se han desinflado, primero por la complejidad de los mismos y segundo, porque llegan tarde. Dos años después del confinamiento, para muchas empresas lamentablemente las necesidades de inversión han sido primero. Además, está la sensación de que sólo van a poder beneficiarse de ellos unas pocas empresas, con lo que pensamos que no se va a conseguir el efecto deseado de que podrían salvar a muchas pymes que se encuentran en una situación muy complicada. Solamente un 10% de las empresas de GIRA están en algún PERTE y sí están ilusionadas, aunque habrá esperar y ver cómo se resuelven los PERTE. Lo deseable hubiera sido que los plazos hubiesen sido otros y que hubieran podido proyectarse en un mayor número de empresas”.

Daniel Rueda (AEI Rioja) argumentó que “al igual que Cantabria no contamos con un constructor en nuestro territorio y en el concepto del PERTE, tal y como se ha planteado, el papel del fabricante es muy importante. El anuncio de que más de 3.700 millones se iban a destinar a la industria de automoción se recibió como la mejor noticia a lo largo de nuestra de nuestra historia, pero la forma de aplicación, coincido con Celia, hace que no recaiga en todo el tejido. En nuestro caso, sólo un 5% de nuestros socios están participando, pero tenemos la sensación de que las inversiones que se vayan a hacer no aseguran el negocio en el futuro. Cuando se hacen inversiones fuertes, es porque existen ciertas garantías de que el sistema productivo de la compañía pyme y esa falta de garantía hace que a la mayoría de nuestras empresas les cueste participar”.

Alberto Cominges (CEAGA) Alberto Cominges (CEAGA) se refirió a los proyectos vinculados al PERTE por parte de Stellantis, apuntando que la ventana que se abre para este mecanismo no corresponde con las inversiones relevantes de Stellantis Vigo, previstas más allá del plazo establecido. Por tanto, lo presentado en el PERTE de Stellantis Vigo incluye actuaciones modestas, si bien participan un buen número empresas gallegas. En nuestro caso, después de un ejercicio 2021 con unas magnitudes muy buenas con exportaciones por valor de 1.620 millones de euros por parte de más de 100 empresas proveedoras que exportan, ahora nos enfrentamos

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MESA REDONDA

a un escenario que nos genera un alto nivel de preocupación.

La situación actual es de una complejidad enorme, el sector ha cambiado de rumbo y las empresas se enfrentan a una situación que es muy difícil para todos los que conformamos el ecosistema de automoción de Galicia. Dada la importancia socioeconómica del sector, es un momento en el que es muy importante escuchar, comprender e intentar ayudar para reactivar las inversiones”.

“Respecto al PERTE, de forma constructiva, pensamos que no todo debe ser I+D. Las cadenas productivas necesitan modernizarse, reactivarse y captar inversiones tanto de empresas actuales como de nuevas. No se trata de poner solo el foco en ayudar directamente a las pymes, muchas veces la mejor forma de ayudar a las pymes es impulsando a las empresas de mayor tamaño, y aprovechando la capacidad de tracción de estas sobre sus proveedores. Esperábamos una mayor atención a la transición digital, palanca que, o se gestiona bien o te hace perder la batalla de la competitividad. El sector ya ha experimentado un giro y las empresas deben transformar tanto sus procesos productivos como los productos que fabrican.

Por otro lado, gestionar el talento es clave, están empezando a sobrar trabajadores en algunas áreas y faltan perfiles cualificados en otras. Conceptos como upskilling y re-skilling son fundamentales”.

Cominges añadió que “sí me parece importante el tema de los partenariados públicos- privados, y en este sentido estamos participan en PPP con alto impacto. Pero si hablamos de transformación, las administraciones también deben afrontar el cambio e innovar. A veces parece que se insiste en lo que no funciona. Estamos en un contexto en el que es muy importante aumentar la velocidad y la agilidad de la administración para dar respuesta a unos retos con unos tiempos de respuesta muy cortos y que nos exigen dar lo mejor. Creo que el PERTE tiene oportunidades de mejora y ofrezco la colaboración de CEAGA en todo aquello en lo que podamos ayudar”.

Alfredo Rozalén (MCA) comentó que “en los PERTEs de Stellantis, la asignación económica más significativa corresponde a Aragón, mientras que en el de Vigo y Madrid, la parte más relevante recae en Galicia, que, de alguna manera, tutela a Madrid en este proyecto”. Por otra parte, Rozalén instó a “un seguimiento minucioso del PERTE de semiconductores, de cara a proporcionar el mayor número de posibilidades a nuestros asociados. Se trata de un tema que está muy abierto tanto en el ámbito de I+D y de fabricación en España. Debemos estar atentos para ver cómo podemos ayudar a nuestros asociados en cada una de nuestras comunidades”.

Se ha demostrado nuestra eficiencia a la hora de gestionar fondos públicos y de impulsar la consolidación de consorcios para desarrollar proyectos de alto valor añadido que repercuten directamente sobre las pymes Elena Lluch, AVIA

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Ana Núñez (FACYL) manifestó que “valoramos positivamente la existencia de una línea de ayudas bien dotada para reforzar la cadena de valor y dar un impulso a grandes proyectos tractores. Pero al mismo tiempo consideramos que la misma llega con retraso en el tiempo y que es necesario reformular su planteamiento de cara al futuro. La primera vez que oímos hablar de los PERTE en las navidades de 2020, cuando acabábamos prácticamente de salir del confinamiento y empezábamos a sufrir la primera crisis de los semiconductores. Entonces, el anuncio de los PERTE se recibió como una excelente noticia para la recuperación económica y las empresas se movilizaron para identificar proyectos. A finales de 2021 se publicó la orden de bases de la estructura de los PERTE y avanzado 2022 nos encontramos aún en periodo de presentación de propuestas. A medida que pasa el tiempo las empresas ya no albergan tantas expectativas como inicialmente tenían depositadas en los PERTE, cuya estructura es compleja por los requisitos que es necesario cumplir, las tecnologías asociadas y la propia formulación de un consorcio. Eso se ha traducido en que, muchas compañías, tanto Pymes como grandes empresas, no hayan podido participar en un consorcio, aún teniendo proyectos muy interesantes en términos de inversión y de empleo con capacidad de traccionar a la cadena de valor. Todo indica que estos fondos se van a repartir finalmente entre un número limitado de empresas y de proyectos cuando la realidad es que, por lo menos desde Castilla y León, tenemos identificados proyectos muy potentes y con capacidad de tracción que no han podido acceder a esta línea, bien porque no se ajustaban al periodo de ejecución marcado por la convocatoria o porque no incluían alguna de las tecnologías exigidas. De cara al futuro convendría tener previsto, cuanto antes, como se van a reconducir los fondos que no se vayan a ejecutar y planificar otras líneas de ayuda que se adapten mejor a la realidad, necesidades y posibilidades del tejido industrial del sector de automoción. En este sentido consideramos imprescindible, que se diseñen ayudas para proyectos tractores de cadena de valor de proveedores.”.

INTERCLÚSTERS

5th Annual Understanding the 2028 Intelligence Vehicle series

Electric vs Hydrogen Vehicle: Rivalry or Complementary?

Hybrid Event | 16 September 2022 | 9:00 - 13:30 CET S&P Global Mobility and AIC present the 5th annual installment of our Understanding the Intelligent Vehicle series Despite the contingencies and international tensions, electrification and alternative powertrains are starting to be a sound market reality. Two technologies seem to be fighting for the new propulsion design long term hegemony, fuel cell and the hydrogen supply chain versus the battery electric vehicles. Automakers and suppliers always need to balance efficiency and sustainability with affordability and supply chain continuity. Our experts will take a look at these two technologies/supply chain to understand their level of rivalry and/or complementarity.

For more information, visit

ihsmarkit.com/2028-intelligent-vehicle or aicenter.eu

About S&P Global Mobility We provide invaluable insights derived from unmatched automotive data, enabling our customers to anticipate change and make decisions with conviction. Our expertise helps them to optimize their businesses, reach the right consumers, and shape the future of mobility.

About AIC The AIC-Automotive Intelligence Center is a uniquevalue-generation center for the automotive sector. Using a market-oriented approach, AIC integrates knowledge, technology and industrial development under one umbrella.

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MESA REDONDA

Habrá esperar y ver cómo se resuelven los PERTE. Lo deseable hubiera sido que los plazos hubiesen sido otros y que hubieran podido proyectarse en un mayor número de empresas Celia Monsalve. GIRA

Javier Belarra (ACAN) dijo que “en el caso de Navarra hay un elemento diferencial y ahí añadido al margen de las singularidades que ya se han expuesto, pues hay que integrar en un mismo PERTE en dos plantas de producción de vehículos, con lo que ello supone a la hora de planificar actividades, inversiones, producciones y cadenas de suministro. Estamos hablando de un PERTE del grupo Volkswagen y de SEAT, en el que también se integra Volkswagen Navarra, por lo cual a la complejidad añadida de construir y gestionar un PERTE, se añade la coordinación entre las plantas de Martorell y Landaben. En este sentido, yo creo que se está se está trabajando bien a través de muchas reuniones de coordinación entre ambas plantas y ya estamos trabajando para poner en marcha todo lo que se ha planificado en el menor tiempo posible.

Desde el primer momento, desde ACAN hemos defendido que el PERTE debía beneficiar e incluir a toda la cadena de valor. Una de las reflexiones que debemos hacer, como sector, como clúster y como país es cómo los PERTEs refuerzan la posición de España como segundo fabricante europeo.

Por otro lado, una cuestión ya estructural va a ser, sin duda, la eficacia en la ejecución de las ayudas, teniendo en cuenta que, como Estado miembro, España no tiene una buena trayectoria en cuanto al grado de ejecución de fondos europeos y esperamos que esto cambie radicalmente en el desarrollo de los PERTE”.

Antes de referirse a la cuestión de que El PERTE del Grupo Volkswagen y SEAT contempla la construcción de una gigafactoría en Sagunto (Valencia), Elena Lluch (AVIA) recordó que “el PERTE del Vehículos eléctrico fue el primero que se anunció y por ello hemos sufrido el efecto de unas expectativas excesivas que se habían generado en torno a él. El PERTE es una herramienta para afianzar inversiones de grandes OEMs y debemos recalcar que los clústeres hemos facilitado el acercamiento de estos proyectos a las pymes para que pudiesen ser consideradas y ese papel creo que debemos ponerlo en valor. Aunque los clústeres no nos hemos beneficiado directamente de los PERTES, hemos hecho, otra vez, nuestro trabajo con un papel fundamental de facilitar el acceso de las pymes a esos grandes proyectos. Es cierto, como decía Celia, que el porcentaje de participación de las pymes al final no ha sido muy elevado y, como han comentado mis compañeros en la mesa, el Ministerio no debería olvidar el poner en marcha otros mecanismos para que proyectos similares, pero de menor envergadura, permitan llegar a otras empresas de la cadena de valor. Necesitamos una cadena de valor fuerte para poder mantener esa segunda posición europea a nivel de fabricación de vehículos. Tenemos que trabajar todos en

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la misma dirección y, por tanto, sería bueno que el Ministerio reflexionase sobre, no solo dotar con mayor presupuesto a las convocatorias ya existentes, sino en identificar qué tipo de inversiones y desarrollos necesita la cadena de valor del sector automoción. Como bien ha dicho Alberto, hay que incidir en el desarrollo y la adaptación a las nuevas políticas europeas de sostenibilidad y en las inversiones necesarias para seguir dando un servicio excelente a los OEM. Respecto al anuncio del Grupo Volkswagen, lo aplaudimos y estamos seguros de que generará un impacto muy positivo en el territorio. Todavía están por conocer los detalles del proyecto, pero ya estamos trabajando desde el clúster para poder definir tanto las necesidades como las oportunidades y poder ofrecérselas tanto a las empresas del sector automoción ya existentes como a otras empresas del territorio y del entorno de Sagunto que posiblemente se desarrollen”.

Josep Nadal (CIAC) expresó su coincidencia con las diferentes valoraciones del resto de representantes de los clústeres y expuso que “debemos concretar qué va a pasar con el dinero que finalmente no se vaya a utilizar en los PERTE. Por otro lado, también debemos tener en cuenta qué vamos a aprender de esta experiencia. Ya está habiendo aprendizajes muy potentes que vamos cómo se reflejan en lo que queda de 2022 y en 2023. Además, debemos ver cómo se implementan y si suponen a una mejora que sirva no solo para sobrevivir, es decir, para superar la situación actual ocasionada durante los últimos años de años de pandemia y otras coyunturas, sino, sobre todo, para poder salir fortalecidos e ir mucho más allá hacia un panorama que garantice que el sector de la automoción va a quedar en una posición similar o mejor que la que teníamos. Esto dependerá, en gran medida, de las empresas, pero la administración tiene un rol muy importante, máxime cuando estas ayudas se han concedido a otros países de la Unión Europea y será fundamental cómo las utilicemos.

Hay que dejar claras cuestiones como los requisitos y los criterios que pueden o no cumplir las empresas, entendiendo muy bien cuál es su realidad. En ese sentido, ya hemos visto algunas modificaciones de órdenes de bases que reflejan un guiño y que la Administración está escuchando y por lo tanto haciendo cambios para una mejor ejecución de los fondos.

No obstante, queda trabajo por hacer y ahí se vuelve a poner

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de relevancia el papel de los clústeres, que tenemos un diálogo abierto con la administración para ayudar para que esto suceda. Como ha señalado Elena, los clústeres no recibimos ningún beneficio directo pues no participamos en ellos, pero hemos tenido un papel muy destacado, en una labor silenciosa, a la hora de ayudar a los OEM a encontrar pymes y a las pymes a encontrar OEM, lo que hoy en día no es una mera cuestión de matching sencillo, sino ligada a las premisas de valor en proyectos potentes”.

David Romeral (CAAR) expuso que “en el caso de Aragón, el 20% de los socios de CAAR están en algún PERTE y eso es una buena noticia, que pone en valor el trabajo de las empresas, de cada clúster y de todos los clústeres que hemos cooperado porque hemos compartido muchísima información. Por otro lado, quiero aprovechar para hacer una reflexión: Del Top 50 de los Tier 1 mundiales y algunos del Top 20, 36 tienen plantas en nuestro y algunos de ellos incluso centros de I+D. ¿Cuántos de ellos están en alguno de los PERTES? Debemos trasladar que hay que poner en marcha otros instrumentos que permitan que esos Tier 1, con extraordinaria capacidad de I+D tanto en procesos como en producto, se puedan beneficiar de esas ayudas y demostrar a sus headquarters que España sigue siendo un país que va a la cabeza del sector de automoción, porque, además, también harán de efecto tractor sobre las PYMEs”.

RESILIENCIA ANTE UN ENTORNO EXTREMADAMENTE COMPLEJO Ante un entorno de extremada complejidad en los últimos dos años para las empresas del sector, Celia Monsalve (GIRA) subrayó que “la incertidumbre que pesa sobre las empresas es enorme en todos los ámbitos; no obstante, vemos una oportunidad debido a que los costes logísticos actualmente están disparados. Además, el overbooking existente, hace que nuestras empresas se vean en ocasiones en la necesidad de volar material, con el consiguiente incremento de los costes.

Si a esto le sumamos la caída del euro frente al dólar, aparece una oportunidad clave para la localización de las compras en Europa. De hecho, hay ya Tiers 1 de GIRA que están localizando muchas de sus compras que antes traían de otros países, fundamentalmente de Asia. En el lado contrario, están los riesgos asociados fundamentalmente al coste de la energía, con precios prohibitivos sobre todo en España e Italia. Este factor es de una gran trascendencia y de no corregirse, haría mucho daño a las empresas”.

Gonzalo Garrido (ACICAE) apuntó que “en general, creo que las empresas lo están pasando mal, con el agravante de que la crisis de 2008-2009 no estaba del todo superada. Hablaos de tres grandes crisis en un periodo de entre 10 y 15 años, dos de ellas consecutivas y de una de una profundidad.

Se ha perdido un equilibrio mundial en el que antes las caídas de unos mercados se compensaban con el alza de otros.

Ese equilibrio ya no existe y las empresas están a la defensiva en el sentido de intentar proteger al máximo su viabilidad, aprovechando todo tipo de ayudas, financiación diversificación, etc. No vienen épocas buenas. Hay una suma en la que hay una política equivocada por parte de la Unión Europea, queriendo forzar la máquina al conjunto del sector de automoción hacia esa transformación energética sin tener en cuenta el precio que se está pagando y que se va a pagar por ello; la crisis de la pandemia continúa como estamos viendo en China o en otros lugares; y a ello se ha unido la amenaza de Putin que está queriendo destrozar a Europa o parte de Europa en una guerra que no tiene sentido no solamente por el coste humano, lógicamente tremendo, sino también por el coste económico. Creo que estamos viviendo una época de destrucción similar a las que se han vivido en otras épocas históricas de la que solamente se puede salir adelante con altas miras de los políticos y una gestión lo más inteligente posible del momento. A nivel empresa debe haber una sensibilidad especial hacia los costes y a las cualidades de las compañías. Por supuesto, habrá oportunidades como siempre las hay en las grandes crisis. La tendencia a que se vuelvan a producir componentes en Europa o cerca de las cerca de las fábricas europeas será positivo, pero, hoy por hoy, peligros son mayores que las oportunidades, dado que no que no parece que haya una solución clara respecto a la guerra en Ucrania en el corto plazo”.

No se trata de poner solo el foco en ayudar directamente a las pymes, muchas veces la mejor forma de ayudar a las pymes es impulsando a las empresas de mayor tamaño, y aprovechando la capacidad de tracción de estas sobre sus proveedores Alberto Cominges, CEAGA AutoRevista • 97

MESA REDONDA

Las empresas afrontan una situación muy complicada en cuatro variables: costes logísticos, costes energéticos, costes de materias y costes de personal. Sólo tienen margen de maniobra en el que afecta al activo más valioso, las personas, y aun así están consiguiendo salir adelante Daniel Rueda, AEIRioja

Daniel Rueda (AEI Rioja) adoptó una perspectiva positiva al señalar que “si 2022 está siendo el año de la guerra; 2021, el del alza de las materias primas y los costes energéticos; y 2020, el de la COVID; y 2019, que nadie suele tener en cuenta, como primer año de la presión a los sistemas de motorización térmica y de cambios de hábitos de consumo del cliente final, las empresas del sector están demostrando una capacidad extraordinaria de encajar golpes. Si esta dinámica se hubiera producido en 2008, creo que habrían caído más empresas de las que tuvieron que cerrar entonces. En aquella crisis había un problema de liquidez por los impagos. Ahora, las empresas afrontan una situación muy complicada en cuatro variables: costes logísticos, costes energéticos, costes de materias y costes de personal. Por desgracia, solo tienen margen de maniobra en el último, en el que afecta al activo más valioso, las personas. Para mi sorpresa, las empresas están consiguiendo salir adelante. Cuando se produjo el confinamiento, muchas empresas nos comentaban que si se prolongaba hasta el verano de 2020, se verían obligadas a cerrar. Han pasado dos años en los que han sufrido un enorme cúmulo de adversidades y siguen activas. Demuestran una capacidad de resistencia extraordinaria, lo que me lleva a pensar que cuando vengan tiempos mejores, nuestras empresas van a estar en una posición muy competitiva. El camino está siendo muy complicado

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y esa capacidad de soportar los golpes solo se consigue con mucho esfuerzo, resistencia y resiliencia”.

Alberto Cominges (CEAGA) comentó varios temas exponiendo que “para hacer frente a la transición gemela hacen falta muchas inversiones desde la confianza en el futuro, y que es preciso una buena salud financiera. Las empresas vienen de unos años en el que están siendo muy golpeadas y esas inversiones necesarias para alcanzar un nivel de alta productividad no se están produciendo. A los problemas de escasez y el aumento del coste de materias primas, interrupciones en la cadena de suministro y costes energéticos, añadiría la pérdida de flexibilidad tras la reforma laboral. Antes de la pandemia, el sector ya se encontraba en una tormenta perfecta, que se ha agudizado. Tanto es así que en Europa se ha creado un grupo con las regiones de automoción que se denomina Regiones de Automoción en Crisis, en el que participa Galicia. Debemos seguir siendo capaces de atraer inversiones y de generar confianza en las casas matrices de las grandes compañías. Por supuesto, la energía supone un enorme obstáculo tanto por el coste que supone como por la calidad de onda que se recibe, hasta el punto de que algunos pedidos adjudicados a plantas gallegas se han desviado a otros lugares por el sobrecoste energético que supone fabricar en España. También nos preocupa la red ferroviaria de mercancías con ancho de vía europeo, ya que, ahora mismo, solo se está proyectando una línea que desde Francia llega a Vitoria para enlazar con Lisboa. En poco tiempo será difícil sacar mercancías por carretera por lo que Vigo y Orense deberían estar conectados con Vitoria con ancho de vía europea. A nivel interno debemos mejorar la gestión de la cadena de suministro, la logística de entrada, de salida y logística interna. Se ha trabajado mucho la mejora continua a través del Debemos hacer Lean, pero este modelo se agota, y nos un seguimiento falta afrontar saltos disruptivos basados minucioso del PERTE de en tecnología, automatismos potentes semiconductores. Se trata que suponen inversiones significativas. de un tema que está muy Insisto en reforzar nuestros ecosistemas abierto tanto en el ámbito industriales con talento, con una supply chain del conocimiento que tenga en de I+D y de fabricación en cuenta los problemas actuales de las España empresas, con implicación de todos: faAlfredo Rozalén, MCA milias, centros educativos, FPs, universi-

INTERCLÚSTERS

En una situación de crisis como la que estamos viviendo es más necesario que nunca que suministradores y clientes articulen estrategias de manera conjunta, compartan riesgos y, al mismo tiempo, repartan costes Ana Núñez, FACYL

dades y empresas”.

Ana Núñez (FACYL) señaló que “nos enfrentamos a una serie de factores sobre los que prácticamente no tenemos capacidad de actuación. La reorganización geoestratégica y geopolítica de la economía a nivel global tendrá un impacto sobre el futuro de la fabricación de vehículos tanto en volumen como en su localización, que tenderá a desplazarse hacia las regiones asiáticas, en perjuicio de la capacidad de producción tanto de Europa como de España. Poco podemos hacer frente a la escasez de materias primas y componentes.

Mientras que en Europa hemos vuelto a la práctica normalidad en el ámbito social y de los centros de trabajo, en los países asiáticos, cada vez que sufren un repunte de contagios paralizan la actividad local. Este hecho tensiona la cadena de suministros de las fábricas en Europa ya que el sector mantiene muchísima dependencia de Asia en el suministro de determinadas materias primas y componentes.

Núñez expuso, además, que “sin embargo, las administraciones públicas tienen mucho que hacer, mucho que decir y mucho que actuar sobre otra serie de factores que también son críticos para el sector. Nos preocupa la inflación y en particular la inflación subyacente. La inflación es un indicador que tiene un impacto directo en la capacidad adquisitiva del consumidor y en los costes laborales y salariales de las empresas, que se fijan en función del IPC. La inflación subyacente se calcula eliminando los costes energéticos y los costes de alimentos no elaborados del IPC. En España, en el mes de abril, se ha observado ya un repunte de la inflación subyacente de un 4% y los analistas lo interpretan como que la inflación ya no es temporal por la subida de los costes de la energía, sino que ya se ha trasladado a otros factores. Una inflación que se consolida en el tiempo es muy difícil de reducir y eso significa que en el medio y en el largo plazo vamos a empezar a sufrir los efectos negativos tanto de los mayores costes de las empresas como del empobrecimiento de los consumidores. La administración tiene una gran responsabilidad para evitar que estos factores coyunturales se conviertan en estructurales.

En algunos países competidores en automoción como Italia, Alemania o Francia se están aplicando políticas para contener la repercusión de los costes energéticos y sus índices de in-

flación subyacente son inferiores a los de España y en consecuencia están en mejores condiciones para competir. Por otra parte, hay otro tema que requiere reflexión y es la dificultad que están teniendo los proveedores para poder repercutir al cliente parte de esos sobrecostes, ya sean energéticos, de materias primas, logísticos e incluso laborables. En una situación de crisis como la que estamos viviendo es más necesario que nunca que suministradores y clientes articulen estrategias de manera conjunta, compartan riesgos y, al mismo tiempo, repartan costes. De lo contrario, se pone en riesgo la viabilidad de algunos proveedores y, en consecuencia, la resistencia y fortaleza de la cadena de suministro.”.

Javier Belarra (ACAN) planteó que “estamos viviendo una situación paradójica con OEMs con beneficios históricos en estos últimos meses frente a una cadena de valor que está sufriendo a causa de los factores a los que se ha aludido a lo largo de las intervenciones. Como bien decía Ana, o hay una estrategia conjunta y global de gestión de la cadena de suministro o hay riesgos evidentes de que puede haber rupturas.

Las empresas han perdido mucho músculo financiero, como también decía Alberto, lo que resta recursos económicos a la hora de planificar el corto y medio plazo. Al margen de todas estas crisis, desde los últimos años estamos viviendo una transformación hacia la movilidad sostenible y conectada, lo que implica enormes inversiones de transformación hacia esas tendencias así como hacia la digitalización. Esa pérdida de músculo financiero impacta en la cuenta de resultados en un torno de inestabilidad e inseguridad en el que, como decía Alberto, las herramientas de flexibilidad que tienen las empresas pues se han limitado enormemente, lo cual se complica todavía más la actuación y la capacidad de respuesta de las empresas. Ante un escenario de incertidumbre muy elevado, las empresas tienen que tener la suficiente capacidad de adaptabilidad para hacer frente a estas nuevas realidades que requieren procesos multitarea, multiactividad o multi producto, Por otro lado también es necesario que las personas que forman las plantillas sean polivalentes. En resumen, una situación enormemente complicada en la que la cadena de valor requiere una gestión integral y una visión global, con una incertidumbre que posiblemente nos acompañe durante años y que parece que se va a convertir en un elemento no coyuntural sino estructural”.

Elena Lluch (AVIA) habló de “cautela en la Comunidad, porque, al margen de la gran inversión por parte de Volkswagen que no empezará a generar actividad económica hasta 2026, hay que aguantar”. Tras resumir los diferentes focos de presión que sigue atenazando a las empresas del sector, Lluch

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MESA REDONDA

La industria española debe intentar mantener una línea de vehículo de combustión porque va a durar muchos años todavía y ese conocimiento no se puede perder Gonzalo Garrido, ACICAE

reiteró que en la etapa pre-COVID, el sector ya afrontaba un cambio de paradigma al producto se refiere y ahora se está enfrentando a una crisis de modelo productivo para un sector tradicionalmente sólido y estable, de volúmenes conocidos y con una globalización muy bien implantada. Ahora parece que el modelo del just in time se tambalea y estamos todos trabajando para intentar mantener, en la medida de lo posible, las bases de ese modelo sobre el que llevamos trabajando desde hace décadas pero que es complicado mantener. Los proveedores están haciendo un esfuerzo titánico que hay que poner en valor para mantener el empleo. Los datos de empleo de la Comunidad Valenciana están ligeramente por debajo de la última cifra prepandemia. Como ha comentado Alberto, nuestras empresas necesitan herramientas para responder a la flexibilidad ante una dinámica de paradas frecuentes en las cadenas de producción de vehículos por falta de diferentes componentes, Instamos a los Gobiernos a que a que tengan en cuenta esta realidad y que y que legislen conforme a ella porque al final todos perseguimos lo mismo: mantener el empleo. Insisto en que las empresas están haciendo un esfuerzo titánico para para no tener que prescindir de toda esa masa laboral y las autoridades deben ser sensibles a esta realidad y generar los mecanismos y las herramientas necesarias para hacer frente a esta situación”.

Josep Nadal (CIAC) abundó que “en el mérito de las empresas a la hora de hacer frente a las nóminas y minimizar el impacto en el empleo” y alertó de que “aunque como decía Daniel las empresas puedan salir fortalecidas, es preocupante el futuro en cuanto a demanda de volúmenes, aspecto en el que no tengo nada claro cuál va a ser todavía el escenario. Es posible que las empresas proveedoras recuperen márgenes perdidos anteriormente y mejoren la estructura y flexibilidad de sus organizaciones, pero será esencial el aspecto de los volúmenes, porque el margen en este sector está en los volúmenes. Por otro lado, como también han mencionado algunos de mis colegas, debemos buscar la respuesta a la supervivencia en el talento y las capacidades de los equipos humanos de las empresas con flexibilidad re-skilling, upskilling, etc. Talento joven y también interno a través de la intraemprendeduría en nuevos procesos y productos”.

Javier Belarra (ACAN) intervino para comentar que “no sé hasta qué punto nos vamos a poder basar en los volúmenes cuando las previsiones que traslada IHS Markit son que, en lo que se refiere a Europa, las medias de volúmenes van a estar por debajo de la actividad de prepandémica, tomando como referencia las medias de los 15 últimos años Hay un cambio absoluto de paradigma en el sector”. Josep Nadal (CIAC) apostilló que “en este contexto hay que repensar el modelo

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de relación entre clientes y proveedores, un concepto de relación que, desde mi punto de vista, tiene que renacer, es decir, se tiene que plantear de base una forma totalmente distinta, más integral, para poder sostener el modelo de negocio”.

TRANSICIÓN AL VEHÍCULO ELÉCTRICO Ante una dinámica de aumento de la producción de modelos eléctricos y progresivo descenso de los de combustión interna, Daniel Rueda (AEIRioja) puso el foco en que “hay miles de componentes en un vehículo que no varían con independencia de que se suministren para un vehículo eléctrico o de combustión de un vehículo eléctrico y este es el caso de la mayoría de las empresas del tejido industrial de automoción de La Rioja. Obviamente, si habrá un cambio total en aquellos componentes relacionados con el sistema de propulsión, pero hay un alto número de empresas que no se verán afectadas por la variación de volúmenes, Es más preocupante la incertidumbre para el usuario final ante los cambios de legislaciones en las diferentes ciudades o regiones que sí pueden afectar a la demanda”.

Celia Monsalve (GIRA) coincidió en que “muchos componentes son compatibles con independencia del modo de propulsión, pero sí es cierto que hay empresas que se van a ver afectadas y, en ese sentido, en GIRA llevamos ya tiempo trabajando en una comisión para que determinadas compañías diversifiquen hacia productos de valor añadido aplicables a coche eléctrico e híbrido y hemos conseguido varias buenas prácticas. Lo preocupante, como reflejan los análisis de IHS, está en el descenso de volúmenes de cualquier tipo de propulsión, consecuencia de tendencias como el coste de propiedad del vehículo, la opción de pago por uso, el coche compartido o la incentivación del uso del transporte público. No ayuda tampoco la incertidumbre existente en los clientes finales, fruto de declaraciones políticas y normativas que intentan forzar el desarrollo tecnológico natural a base de leyes y restricciones”.

Javier Belarra (ACAN) aportó una visión de mercado en España con los datos de matriculaciones de 2022. “Debemos preguntarnos en qué dirección camina España respecto a la electrificación y si no estamos dando pasos hacia atrás.

El vehículo más vendido en España en 2022 es un vehículo

INTERCLÚSTERS

En vez de imponer una transición obligada al vehículo eléctrico se debería haber dejado que cada tecnología madurara durante esta década y que fueran los consumidores y losprobables avances tecnológicos los que nos marcaran el camino David Romeral, CAAR

de ocasión de segunda mano, con un motor diésel y con una antigüedad de 10, incluso de 15. Estamos importando vehículos de segunda mano para atender a la demanda existente en España y además donde más se venden esos vehículos usados diésel y de más de 10 y 15 años son en las ciudades. Con todo, hay que insistir en la necesaria la transformación de España hacia el vehículo eléctrico. Creo que también tenemos que ser capaces de tener una visión del sector, no solo desde el punto de vista industrial, sino del mercado, porque estos momentos se está dando una situación paradójica en nuestro país en las ventas de vehículos nuevos y usados”.

Gonzalo Garrido (ACICAE) afirmó que “no confiaría mucho en el mercado español. Pienso que debemos ir afuera, al mundo cuanto antes, con la mayor rapidez porque el mundo no va a ser eléctrico al mismo ritmo que Europa. Pienso que la industria española debe intentar mantener una línea de vehículo de combustión porque va a durar muchos años todavía y ese conocimiento no se puede perder. Es verdad que los destinos no estarán en España o Europa, pero pueden estar en México, India o Brasil. En el caso del vehículo eléctrico puede ocurrir que España acierte, más por casualidad que por análisis, o que falle y que lógicamente la industria española de automoción se ponga una situación de debilidad enorme, como creo que ya está sucediendo en estos momentos. La industria española no puede estar esperando a ver qué pasa en los diferentes OEMs con capacidad de decisión en Alemania o Francia. La única salida real es el con una dependencia muy baja del mercado español y relativamente baja de Europa y más alta que otros mercados como estrategia y algo que las empresas vascas ya están haciendo”.

Javier Belarra (ACAN) coincidió con Garrido, apuntando que “el mercado natural del sector automoción en España es Europa aproximadamente en un 80% . Sabemos que el futuro del mercado europeo sabemos que va a ir por la por la electricidad y, por ello, hay que saber competir y cada vez más en todo el mundo no por costes, sino por calidad y el valor añadido”.

Ana Núñez (FACYL) argumentó que ““actualmente los vehículos eléctricos puros no responden a las necesidades de todo el abanico de consumidores. Por mucho que haya políticas y estrategias desde las instituciones para favorecer el uso y

la compra de vehículos eéctricos, la realidad es que, hoy por hoy, esta tecnología aún no ofrece una autonomía suficiente ni existen los puntos de recarga necesarios. Por este motivo el eléctrico puro tiene buena aceptación en entornos urbanos pero no así en los ámbitos interurbano o rural. Por otro lado, conviene recordar que existen los vehículos electrificados, como los híbridos enchufables que ofrecen una excelente oportunidad para que el consumidor y la industria puedan realizar esa transición que, si bien va a ser necesaria, todo indica que no va a ser inmediata hacia el vehículo eléctrico puro. En cuanto a volúmenes, como ya se ha apuntado, este sector funciona con unos márgenes muy bajos y solo con la demanda actual de vehículos eléctricos no llenaríamos la capacidad de las fábricas en España. Nos enfrentamos por tanto a un problema de volúmenes y a un problema de empleo. Todavía en muchas partes del mundo se seguirán demandando vehículos de combustión e híbridos y, por lo tanto, no se puede pensar en abandonar estas tecnologías que aún tienen recorrido. Hay un mercado que claramente está apostando por el vehículo eléctrico que es europeo, pero hay otros en el ámbito mundial en los que la combustión y la electrificación van a seguir siendo protagonistas”.

Núñez añadió que “la electrificación pura en un vehículo industrial de gran tonelaje, hoy por hoy no resulta viable. Por lo tanto, seguirá existiendo una cadena de proveedores que suministrara para fabricar vehículos industriales que se moverán con tecnologías propulsión más eficientes, pero no que no van a evolucionar de forma inmediata hacia el vehículo eléctrico”.

Alfredo Rozalén (MCA) comentó que “el vehículo industrial está inmerso en el desarrollo de gamas completas que abarcan las diferentes energías alternativas, destinadas a satisfacer las necesidades de sus clientes dependiendo de su misión.

En este contexto, de cara al horizonte del 2030, existirá una cohabitación de energías alternativas según la misión del vehículo. Los OEMs seguirán teniendo vehículos diésel, mejorados y evolucionados. También muchas marcas seguiran apostando por el gas natural en su evolución al biometano (gas renovable) que permite una reducción del 95% del C02.

Su ventaja: el camión ya existe, porque se trata del mismo que funciona con gas natural (por ejemplo, el IVECO S-WAY) y además existe una amplia Red de ‘gasineras’ en Europa de 300 puntos. Por supuesto, también se está invirtiendo en vehículos industriales eléctricos de baterías, que serán sólo el primer paso para el desarrollo de modelos de pila de hidrógeno, y que comenzarán a comercializarse de forma robusta, en Europa, a finales de 2023”.

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MESA REDONDA

Es posible que las empresas proveedoras recuperen márgenes perdidos anteriormente y mejoren la estructura y flexibilidad de sus organizaciones, pero será esencial el aspecto de los volúmenes Josep Nadal, CIAC

David Romeral (CAAR) trasladó al debate el concepto de movilidad sostenible “en vez de imponer una transición obligada al vehículo eléctrico se debería haber dejado que cada tecnología madurara durante esta década y que fueran los consumidores y los probables avances tecnológicos los que nos marcaran el camino. No todos los vehículos del mundo serán eléctricos, y una transición gradual y organizada nos permitiría adaptarnos mejor a estos cambios. Existen estudios como el de CLEPA que cuantifica en 500.000 los puestos de trabajo que se perderán con el cambio a los vehículos eléctricos. Sin embargo, para los vehículos industriales y en otras aplicaciones como la aeronáutica, el hidrógeno va a ser el vector energético principal. ¿Y si dentro de 10 años y tras invertir miles de millones de euros en electrificar vehículos e instalar redes de recarga, nos damos cuenta de que el hidrógeno es la mejor opción como “combustible eléctrico” y almacén del excedente de generación de energía renovable? Por no hablar de combustibles sintéticos y otras tecnologías que podrían reducir emisiones pero que dejarán de recibir inversiones al forzar una única opción. Pero no nos quedará otra opción que reinventarnos, y por ello, nosotros como clusters y nuestros socios, deberemos no sólo centrarnos en esta transición al vehículo eléctrico sino trabajar en las oportunidades que el concepto de movilidad sostenible va a generar: tendremos que buscar nuevos mercados, nuevas aplicaciones, nuevos servicios que se van a poner en marcha en torno al concepto de movilidad e incorporar a nuestras empresas a esta revolución.

Elena Lluch (AVIA) expuso que “España es de los pocos países europeos que fabrica prácticamente el doble de los vehículos que se matriculan en su territorio, por lo que hay que afianzar la estrategia de exportaciones. Coincido con Ana en que, aunque el vehículo eléctrico va a tener un peso específico muy importante, también se va a demandar otra serie de vehículos y otra serie de motorizaciones y, por tanto, es algo que tenemos que tener en consideración y para conseguir ese target que nos plantea la Comisión Europea en lo referente a ciudades y países con vehículos eléctricos, descarbonizados y climáticamente neutros. En ese sentido, debemos pedir que

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los Gobiernos hagan sus deberes y que este esfuerzo que estamos haciendo por parte de la industria para adaptar todos nuestros procesos productivos para albergar estos nuevos modelos, estén respaldados por esa inversión pública en infraestructura de recarga de los vehículos para desplegar una red suficiente, que genere en el consumidor esa confianza para decidir invertir en este tipo de vehículos y no reincidir en la dinámica de encontrarnos entre los países donde se venden más vehículos de segunda mano”.

Alberto Cominges (CEAGA) reiteró “que el perímetro del sector se ha ampliado y es necesario actualizar la estrategia.

Nos tenemos que transformar también como clústeres. Hemos pasado de una cadena de suministro muy vertical desde el OEM a los diversos rangos de proveedores a un ecosistema en el que algunos agentes nuevos tienen cabida, en el ámbito energético, en la conectividad, en la ciberseguridad… Los cambios generan oportunidades y en CEAGA contamos con una empresa que tiene como materia prima principal la madera en forma de fibras para paneles. También crece la importancia del software, fundamental tanto en el vehículo como en la fábrica digitalizada. Vamos de la automoción a la nueva movilidad en una cadena de valor integrada, hibridándonos con otros sectores en un ecosistema más rico, más diverso que hay que mapear y conectar para posicionarnos en un escenario completamente diferente”.

El último turno correspondió a Josep Nadal (CIAC), quien comentó que “estamos observando que empieza a haber algunos casos, que ya no son casos aislados, aunque no diría que se trate de una tendencia ni mucho menos, pero tampoco son casos aislados, en los que la transformación de la empresa se orienta hacia otro sector. Es decir, las empresas empiezan a entender que su principal activo ya no es solo un producto sino sus procesos de fabricación. El sector de la automoción tiene unos niveles de Industria 4.0 y Smart Factory envidiables, en muchos aspectos, y hay empresas que se plantean trabajar en otros sectores donde los márgenes son mucho más sanos, mucho más generosos. Esto puede ser positivo para el tejido industrial como país, pero nos preocupa que la transformación de las empresas suponga una amenaza en el sentido de pérdida de valor para la industria de automoción.

Respecto al cambio de paradigma que señalaba Alberto, establecería una comparativa con los móviles. Nadie pensaba que, en buena medida, sustituirían a las cámaras de fotos o fuera un eje vertebral en nuestra vida cotidiana. Se ha movido el eje de atención de la funcionalidad y quiero pensar que el vehículo es capaz de hacer una transformación similar, no digo igual, pero similar, quizá incrementando la relevancia de los coches desde el punto de vista funcional”.

NUEVOS ENFOQUES EN LA EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO 104

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ANÁLISIS

COOPERACIÓN

ENCUENTROS

La electromovilidad avanza a paso lento en España

Constitución del Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga

Retos de la movilidad eléctrica y compartida

ANÁLISIS

LA ELECTROMOVILIDAD AVANZA A PASO LENTO EN ESPAÑA UN MERCADO LEJOS DE LA MEDIA EUROPEA, MIENTRAS DESPEGAN NUEVOS PROYECTOS INDUSTRIALES

A principios de junio, ANFAC publicó una nueva entrega de su Barómetro de la Electromovilidad que recogemos, a la vez que reflejamos un panorama actual y de posible materialización de nuevos proyectos en lo que a producción de eléctricos e híbridos en España se refiere.

POR JULIO ARROYO / FOTOS: AUTOREVISTA E IBERDROLA

E

n el informe sobre electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2022 (vehículos electrificados en circulación e infraestructuras), ANFAC consta que España continúa alejándose de los países de su entorno europeo en el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos

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electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público). Durante el primer trimestre de 2022 se logró un crecimiento de 1,4 puntos respecto al periodo anterior, alcanzando un total de 13,3 puntos sobre 100 en el Barómetro de electromovilidad de ANFAC. A pesar de este aumento, la posición nacional se aleja de los países líderes en electro-

NUEVOS ENFOQUES EN LA EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

El barómetro de ANFAC refleja el lento progreso de España en el ritmo de desarrollo de la electromovilidad, tanto en materia de penetración del vehículo electrificado como de despliegue de infraestructura de recarga.

movilidad y se amplía la brecha respecto a la media europea en cerca de 15 puntos, la cual se sitúa en 28,1 puntos.

Para la elaboración del barómetro del primer trimestre de 2022, ANFAC ha actualizado los objetivos que permiten obtener los indicadores que miden en qué punto se encuentra la electromovilidad en España.

Para ello, se ha tenido en cuenta el hito vigente marcado por la Comisión Europea de reducir en 37,5 % las emisiones de CO2 de los turismos en 2030 respecto a 2021. Estos objetivos son los que se han trasladado a nivel nacional en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) que implica la consecución de un parque de 3 millones de turismos electrificados en 2030.

De esta forma, se pretende reflejar más fielmente tanto la evolución de la situación de la electromovilidad en España y en el entorno europeo, como los nuevos retos a los que deberá enfrentarse de acuerdo con las exigencias vigentes del marco normativo europeo.

LENTO PROGRESO El barómetro de ANFAC refleja el lento progreso de España en el ritmo de desarrollo de la electromovilidad, tanto en materia de penetración del vehículo electrificado como de despliegue de infraestructura de recarga. En este sentido, se muestra un lento avance que dificulta que se alcancen los hitos intermedios que permitan cumplir con los objetivos marcados.

Para 2022 sería necesario triplicar la presencia de infraestructura de recarga respecto al año anterior hasta alcanzar al menos 45.000 puntos de recarga públicos. Por la parte del mercado, el objetivo para este año se sitúa en 120.000 matriculaciones de turismos electrificados, el doble de lo alcanzado en 2021, habiéndose acumulado hasta marzo de este año tan solo 17.704 ventas de este tipo.

Por la parte del mercado, el objetivo para este año se sitúa en 120.000 matriculaciones de turismos electrificados, el doble de lo alcanzado en 2021

En el ámbito europeo, aunque el ranking global mantiene sus posiciones, cabe destacar la mejora de cerca de tres puntos tanto de Francia como Reino Unido. En el caso de España, todavía se mantiene en las últimas posiciones superando únicamente a Hungría y a República Checa.

Por su parte, a nivel regional algunas comunidades aut´nomas obtienen mejoras significativas, y destaca la evolución de Cataluña, Madrid, y Navarra, que mejoran en 2,5; 1,7 y 1,6 puntos, respectivamente. Estas CC.AA., junto con las Islas Baleares y las Canarias, son las únicas regiones que se sitúan por encima de la media nacional debido al fuerte impulso de su mercado electrificado en el primer trimestre.

LEJOS DE LA MEDIA EUROPEA Durante el primer trimestre de 2022, España ha alcanzado una valoración de 21,7 puntos sobre 100 en el indicador de penetración de vehículo electrificado, que representa un crecimiento de 2 puntos respecto al periodo anterior. El lento avance del mercado electrificado español se refleja en la distancia del indicador a la media europea de 24,6 puntos, que tiene una valoración total de 46,3 puntos. España se sitúa en el grupo de países que menos crece de media (+2 puntos) junto a otros como Italia (+0.8 puntos), Hungría (+1,9 puntos) o República Checa (+0,5 puntos).

En el primer trimestre, con un total de 17.704 turismos electrificados matriculados, solo se ha logrado alcanzar el 14,8 % del hito estimado por ANFAC de 120.000 unidades en 2022, que permitiría lograr los objetivos reflejados en el PNIEC para 2030. Para alcanzar este objetivo este año, en el primer trimestre se tendrían que haber vendido cerca de 30.000 unidades.

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ANÁLISIS

Panorama industrial La producción de vehículos eléctricos y electrificados sigue evolucionando en España desde hace algunos años, a la espera de incrementos significativos de la mano de nuevos proyectos. Esta es una perspectiva de la situación actual y próxima STELLANTIS Vigo es un pilar esencial de las versiones eléctricas de comerciales ligeros de diversas marcas: Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner y e-Rifter, Opel e-Combo y Fiat e-Dobló, además del Peugeot e-2008.

Una larga y consolidada experiencia, Zaragoza ha cogido velocidad con el e-Corsa de Opel, mientras se espera la posible adjudicación del Peugeot e-208.

Madrid se ha unido a la estela de sus plantas hermanas en plataformas multinergía y cuenta con la exclusividad del Citroën ë-C4 Importante efecto tractor de empresas con los proyectos ARIES y TESIS GRUPO VOLKSWAGEN Gigafactoría de baterías en Sagunto, operativa en 2026 para abastecer a vehículos eléctricos urbanos a producir en Martorell y Pamplona.

Martorell atesora ya una importante experiencia en el terreno de los híbridos con modelos como SEAT León y CUPRA Formentor e-HYBRID El consorcio para el Future: Fast Forward presentado en el PERTE VEC supone la mayor agrupación industrial de automoción en la historia en España.

RENAULT GROUP España se ha convertido en pilar esencial de la estrategia E-TECH en su vertiente de híbridos con el Captur en Valladolid, al que se unirá el ASX de Mitsubishi en 2023, y los Mégane y Austral en Palencia.

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Lidera un proyecto PERTE que aglutina un total de 31 iniciativas estructuradas en torno a tres ejes; descarbonización, conectividad y movilidad como servicio.

El proyecto tractor implica a la cinco fábricas del grupo de vehículos, motores y órganos mecánicos , 600 puntos de red y 25.000 empleados, y va a suponer la preparación para el futuro tanto de las plantas españolas como de todo su ecosistema industrial y de conocimiento.

FORD La noticia positiva más reciente, del 22 de junio, que adjudica a Almussafes la fabricación de modelos eléctricos de nueva arquitectura para contribuir al objetivo del constructor de vender 600.000 unidades eléctricas en Europa en 2026.

Proyecto esencial para la estabilidad de la factoría valenciana que produjo el primer híbrido fabricado en España, un Mondeo, al que posteriormente se ha unido uno de sus modelos de referencia como es el Kuga PHEV.abricación de furgonetas MERCEDES-BENZ La planta de Vitoria es un referente en la furgonetas eléctricas como la e-Vito Cell, y su versión para pasajeros la Clase V. Más recientemente, ha incorporado el monovilumen EQV OTROS PROYECTOS La fabricación de vehículos eléctricos se incrementa con la puesta en marcha de los vehículos Zeroid de QEV Technologies en la Zona Franca de Barcelona, los cuadriciclos de Scoobic en Sevilla y de e-Miles en Valladolid o las motos eléctricas de Silence y Ray Electric, ambas en Barcelona, además de los autobuses eléctricos de Switch en Valladolid.

Por su parte, en el contexto nacional, Madrid encabeza el ranking con una valoración de 36,4 puntos, con una mejora de 2,9 puntos respecto al trimestre anterior. De igual manera, la mejora de las ventas de electrificados ha repercutido directamente en la valoración para Navarra, Islas Canarias y Cataluña, que obtienen crecimientos por encima de los 2 puntos.

INFRAESTRUCTURAS, PUNTO DÉBIL El lento desarrollo de infraestructuras de recarga continúa siendo un punto débil en materia de electrificación, no solo para España, sino para la mayoría del entorno europeo. En el primer trimestre del año, España logra aumentar 7 décimas, hasta una valoración de 4,8 puntos sobre 100 en el indicador de infraestructura de recarga. Mientras, la media de la Unión Europea se sitúa en 9,8 puntos, pero con un crecimiento de solo un punto. Todo esto hace que España se mantenga en las últimas posiciones del indicador y

El lento desarrollo de infraestructuras de recarga continúa siendo un punto débil en materia de electrificación, no solo para España, sino para la mayoría del entorno europeo

NUEVOS ENFOQUES EN LA EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Aunque no cesa el desarrollo de la infraestructura de recarga pública, todavía se muestra un lento progreso hacia los 45.000 puntos de recarga que serían necesarios.

Hay que hacer un mayor esfuerzo para triplicar los puntos de recarga y duplicar el mercado electrificado con el que se cerró el año anterior José López-Tafall, ANFAC

aumente la brecha en cinco puntos respecto a la media europea.

En el ámbito nacional, destaca la evolución de Cataluña con una mejora de 2,7 puntos, vinculada principalmente al despliegue de puntos de recarga de mayor potencia en la región. Aunque de manera muy moderada, todas las regiones han crecido respecto al trimestre anterior con excepción de Murcia, Ceuta y Melilla que se mantienen con la misma valoración.

El primer trimestre de 2022 ha cerrado con un total de 14.244 puntos de recarga de acceso público en todo el territorio nacional. Esto supone que durante los tres primeros meses del año se han instalado 833 nuevos puntos de recarga. Aunque no cesa el desarrollo de la infraestructura de recarga pública, todavía se muestra un lento progreso hacia los 45.000 puntos de recarga que serían necesarios este año para cumplir con los exigentes objetivos europeos y, como consecuencia, con los marcados por el PNIEC para 2030.

En este periodo, tomando como referencia los nuevos puntos de este primer trimestre, se ha cubierto el 2,6% del número necesario para alcanzar el hito que nos tenemos que marcar para 2022.

Es importante destacar, subrayan desde ANFAC, que, si bien los puntos de recarga de acceso público totales han aumentado, hay un número significativo de puntos que, por no funcionamiento o por no ser de acceso público, se han suprimido en la actualización de este informe. Es, por tanto, urgente disponer de informa-

ción precisa con la puesta en marcha del Punto de Acceso Nacional, tal y como prevé la Ley de Cambio Climático y Transición Energética Por otra parte, aunque el total de puntos de recarga ha aumentado, la mayoría de los puntos de recarga públicos son de carga lenta (potencias iguales o inferiores a 22kW), representando el 85% de la red pública actual. Si bien, aunque todavía muy reducido, la red de recarga rápida o ultrarrápida, vinculada a potencias superiores 150kW ha logrado aumentar hasta alcanzar los 133 puntos de acceso públicos en total.

Cabe destacar que el 88% de los puntos de recarga a partir de 250kW responden a proyectos vinculados a fabricantes de automóviles.

Desde ANFAC, como representante de los fabricantes de automóviles, se sigue trabajando en impulsar la electrificación de la movilidad en España a través de propuestas como las 16 medidas para el despliegue de puntos de recarga, así como el mapa de Infraestructuras de recarga a nivel nacional y por CCAA que permitan alcanzar 340.000 puntos de recarga en 2030 en línea con los objetivos planteados por el PNIEC y con el horizonte del cumplimento de las exigencias de reducción de emisiones marcadas desde la Comisión Europea.

“Este barómetro vuelve a mostrar que España avanza en la buena dirección, pero con insuficiente velocidad, y que hay que acelerar, de manera urgente, el ritmo tanto en penetración de vehículo electrificado como de despliegue de puntos de recarga si se quiere alcanzar los objetivos marcados por Europa y establecidos por el PNIEC que fijan para 2030 un parque de tres millones de turismos electrificados. Si queremos recuperar terreno con el resto de los países europeos y alcanzar los objetivos de reducción de emisiones hay que hacer un mayor esfuerzo para triplicar los puntos de recarga y duplicar el mercado electrificado con el que se cerró el año anterior. Esto evidencia la necesidad de establecer medidas adicionales potentes, así como crear un órgano de gobernanza que hagan que la electrificación se convierta en una prioridad para todas las instituciones de nuestro país”, destacó José López-Tafall, director general de ANFAC.

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COOPERACIÓN

CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO DE INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA ANUNCIO DE AMPLIACIÓN DEL MOVES III, EL 15 DE JUNIO, EN EL MARCO DE GENERA 2022

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez intervino, el 15 de junio, en el acto de constitución del Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico, en el marco de la Feria GENERA 2022, celebrada en Madrid, donde avanzó que el Ejecutivo ya ha incrementado en 225 millones de euros el Programa MOVES III, dedicado a incentivar la recarga de vehículos eléctricos.

FOTO: POOL MONCLOA / FERNANDO CALVO

POR JULIO ARROYO / FOTOS: IFEMA MADRID Y MONCLOA

El presidente del Gobierno y la vicepresidenta tercera, durante su visita a la Feria GENERA 2022.

sta ampliación de los 400 millones inicialmente asignados se produce después de que el programa haya agotado sus recursos en casi todas las comunidades autónomas, en lo que ha supuesto un éxito “indiscutible”. “Animamos al resto de comunidades autónomas a solicitar las correspondientes ampliaciones”, afirmó Sánchez.

El presidente del Gobierno remarcó los resultados positivos de estas medidas. El número de matriculaciones de vehículos eléctricos ya supera el umbral del 10% del total, en menos de un año España tendrá un despliegue troncal de más de 1.000 puntos de recarga en todo el territorio nacional y solo con las ayudas ya solicitadas a MOVES III se prevé que se instalarán

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otros 27.000 puntos de recarga por todo el territorio.

Durante el acto, en el que también ha intervenido la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, el jefe del Ejecutivo ha resaltado la apuesta del Gobierno por la movilidad eléctrica después de una “década perdida” por anteriores administraciones en este ámbito.

El presidente del Gobierno abogó por incrementar el número de modelos de vehículos eléctricos generados en nuestro país y ser líderes en la fabricación de baterías, componentes e infraestructuras de recarga.

El Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) está dotado con una inversión pública histórica de 4.295 millones de euros.

NUEVOS ENFOQUES EN LA EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

13 PROYECTOS TRACTORES “El Gobierno lleva desde el año 2018 trabajando intensamente en este camino con el sector y ahora comienzan a recogerse los primeros e importantes frutos de todo el esfuerzo que venimos desplegando”, ha señalado Sánchez. De esta forma, la primera convocatoria del PERTE se cerró hace apenas diez días con 13 proyectos tractores presentados con 327 empresas y 5.927 millones de euros de inversión subvencionable que movilizarán 11.855 millones entre ayudas públicas y privadas.

“Por primera vez en muchos años”, aseguró Sánchez, “España cuenta con una verdadera política industrial”.

El jefe del Ejecutivo ha destacado que los PERTEs se traducen en inversiones reales, como muestra la construcción de una gigafactoría en la Comunidad Valenciana y la puesta en marcha de una gran planta de fabricación baterías en Extremadura. “Estas plantas van a estar operativas desde 2026, es decir, estamos hablando de muy poco tiempo. Van a emplear de forma directa a 6.000 personas y a más de 20.000 de forma indirecta, fortaleciendo, en consecuencia, el ecosistema industrial de nuestro país para ser un referente global, no solamente europeo, en la movilidad sostenible”, ha explicado.

Además del PERTE VEC, 6.500 millones de euros de los fondos europeos del Plan de Recuperación también se han reservado al Plan de Choque de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada en áreas urbanas y metropolitanas. El presidente del Gobierno ha subrayado que el compromiso de España con la Comisión Europea es contar con más de 238.000 nuevos puntos de recarga y vehículos eléctricos, más de 700 kilómetros de líneas de cercanías mejoradas y actuaciones en 1.400 kilómetros de líneas de ferrocarril electrificadas.

Asimismo, Pedro Sánchez resaltó que el Ejecutivo ya ha desarrollado doce paquetes normativos para incentivar la recarga eléctrica. Entre las grandes reformas, ha reseñado la Ley de Cambio Climático, la estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada y la ley de Movilidad y Financiación del Transporte, que el Ejecutivo quiere llevar al Congreso de los Diputados antes de que acabe el año.

El jefe del Ejecutivo remarcó que la descarbonización de la movilidad es una política de país que el Gobierno quiere conducir siguiendo los principios de diálogo que primaron en otros grandes avances como fueron los ERTE, que protegieron a los trabajadores en los peores momentos de la pandemia, o la reforma laboral, que con éxito está transformando el mercado de trabajo en España. Así, destacó el ejemplo de gobernanza público-privada que representa el grupo de trabajo “Infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico”, integrado por administraciones, empresas y asociaciones, para avanzar en la transición ecológica.

Valoración muy positiva de ANFAC La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) valora muy positivamente la activación del Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico, anunciado, el 15 de junio, por el Gobierno y el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico. La puesta en marcha de esta mesa de gobernanza, que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció en octubre del año pasado en la Junta Directiva de la Asociación durante el Automobile Barcelona 2021, y que hoy ha aprobado e impulsado en un acto dentro del Global Mobility Call es una de las medidas identificadas por ANFAC como impulsoras del despliegue de infraestructura de recarga.

Tal y como destacó Wayne Griffiths, presidente de ANFAC, “esta medida será un elemento clave para consolidar el despliegue y el impulso de la movilidad eléctrica en nuestro país”. El presidente de ANFAC ha remarcado que “la creación de una mesa de gobernanza es una herramienta necesaria para coordinar y garantizar que el necesario despliegue de infraestructura de recarga se realiza de una forma adecuada y ordenada”. De igual manera, resaltó que “la implicación de la administración pública es fundamental para lograr que el vehículo electrificado sea una realidad en España, a través de la constitución de este tipo de órganos que fijen una figura central que supervise y garantice que las medidas son eficaces y los objetivos se están cumpliendo”.

Desde ANFAC se destaca que para este año será necesario alcanzar un mercado de 120.000 turismos electrificados y una infraestructura de 45.000 puntos de recarga, teniendo que duplicar y triplicar, respectivamente, los registros del año anterior para cumplir con el hito en 2022 que permita lograr un parque electrificado de 3 millones de turismos electrificados en 2030, tal y como se marca en el PNIEC y en línea con los compromisos de reducción de emisiones europeos.

En este sentido, Wayne Griffiths señaló que “nos enfrentamos a exigentes objetivos de reducción de emisiones donde el despliegue de una red con suficiente capilaridad, cantidad y calidad en todo nuestro territorio es esencial para darle al usuario la plena seguridad de uso de su vehículo electrificado. Por ello, esta mesa de gobernanza tiene que servir de plataforma para coordinar este despliegue y, al mismo tiempo, para superar ciertas barreras administrativas y regulatorias que ralentizan un rápido despliegue de los puntos de recarga”.

Constitución de la Mesa de Gobernanza.

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ENCUENTROS

RETOS DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y COMPARTIDA MESA REDONDA ENTRE DIFERENTES ACTORES DE LA CADENA DE VALOR DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

El Foro para la Electrificación ha celebrado, el 22 de junio, ‘Conscious Business: Vehículo y electrificación. El futuro de la movilidad sostenible’, un webinar donde profesionales destacados han profundizado en los principales retos a los que se enfrenta la sociedad en la transición hacia una movilidad sostenible, abordándolos tanto desde el punto de vista de la industria de la automoción, como desde las soluciones de movilidad compartida y eléctrica, sin olvidar la distribución.

POR JULIO ARROYO / FOTOS: FORO PARA LA ELECTRIFICACIÓN

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uillermo Amann, portavoz del Foro para la Electrificación, ha moderado la sesión en la que ha participado Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, Alberto Olivera, CEO de Smart España, Teresa Romo, directora de Desarrollo y Sostenibilidad de Northgate, Jan Trullàs, Chief Commercial Officer de Cooltra, Javier Guerrero, director general de la Unidad de Negocio de Distribución Propia de Mahou San Miguel y Erik Ojantakanen, CEO y co-fundador de Rhyde.

Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico), ha asegurado que

la movilidad eléctrica es una realidad: “Ya tenemos vehículos de alta tecnología con autonomías que nos permiten recorrer más de 300 km en condiciones normales, precios más razonables y una infraestructura de recarga que, por supuesto, hay que seguir desarrollando para que acompañe al número de matriculaciones de eléctricos. Pero la realidad es que con la infraestructura existente ya se puede viajar. Los retos y los problemas cada vez son menos y el escenario es muchísimo más positivo e interesante que hace 10 años”.

Alberto Olivera, CEO de Smart España, ha utilizado el ejemplo de Smart para poner en valor la necesidad de evolucionar para mantenerse vivos. “Hemos

NUEVOS ENFOQUES EN LA EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

cambiado radicalmente tres ejes de Es fundamental nuestro modelo de negocio: la gama de que la productos, la relación con los clientes relación entre y la forma de vender coches. Es fundafabricante y mental que la relación entre fabricante cliente sea y cliente sea directa y, además, que éste cuente con todas las facilidades posibles. Por ello, directa y, ya se puede configurar y comprar un coche además, que sin salir de casa, teniendo siempre una red de éste cuente concesionarios disponibles para aquellos que con todas las quieran verlo y tocarlo”, afirma. facilidades Teresa Romo, directora de Desarrollo y Sostenibilidad de Northgate, ha destacaposibles do el papel clave del renting en la movilidad Alberto Olivera, eléctrica. “En un escenario de incertidumbre Smart como el actual, muchas personas no están dispuestas a hacer el desembolso que supone comprar un vehículo eléctrico y es ahí cuando el renting actúa como herramienta facilitadora para acercar la movilidad eléctrica al usuaEs importante destacar el esfuerzo que las rio. Más aún cuando se trata de un renting flexible, con todo incluido y sin compromiso de permanencia”, empresas están realizando, cada una desde añade. su ámbito de actuación, para acometer la Jan Trullàs, chief comercial officer de Cooltra, electrificación necesaria para reducir las ha afirmado que las flotas eléctricas, tanto privadas emisiones de CO2 y descarbonizar nuestra como públicas, ya son una realidad. “Las empresociedad y economía sas –pequeñas, medianas y grandes- quieren flotas eléctricas. Pero también las quiere la administración Guillermo Amann, portavoz del Foro para la Electrificación pública: Policía Municipal, Guardia Urbana, Policía Nacional e incluso el Ejército. Esto es muy importante, Rhyde, ha subrayado la importancia de la economía circular y el reacondicionamiento de vehículos de ya que tiene su reflejo en la sociedad. Nos espera un micromovilidad. “Hay estudios que indican que en futuro esperanzador, sostenible, conectado y compar2030 la micromovilidad representará el 15 % de la tido”, asegura. movilidad urbana. En concreto, en España ya hay más Javier Guerrero, director general de la Unidad de de 1 millón de personas que utilizan patinetes elécNegocio de Distribución Propia de Mahou San Mitricos mensualmente. Por ello, cualquier análisis de guel, ha hecho hincapié en la relevancia de la distribusostenibilidad tiene que considerar toda la cadena de ción de última milla y los retos a los que va a tener que valor, desde la extracción de materias primas hasta la hacer frente. “En 2023 todos los municipios con más eliminación de residuos tóxicos. Y es que los patinetes de 50.000 habitantes van a tener que implantar Zonas eléctricos emiten de 3 a 4 veces más dióxido de carbode Bajas Emisiones. Eso supone pasar de 3 ciudades que cuentan con ZBE actualmente – Madrid, Barcelona no por km que los coches eléctricos, lo que equivale y Sevilla – a más de 150. Por ello, es fundamental que a las emisiones por km de un coche de gasolina. ¿Por la distribución de última milla evolucione, sobre todo qué? Por su corta vida útil, entre otros factores. Por si tenemos en cuenta que nos hemos acostumbrado ello es fundamental realizar un reacondicionamiento a la inmediatez. Neceside estos vehículos para aumentar su vida útil, ya que el futuro de la movilidad urbana es multimodal y defitamos una distribución Los retos y los urbana sostenible que nitivamente eléctrico”, afirma. problemas cada tenga en cuenta no solo la Finalmente, Guillermo Amann, portavoz del Foro vez son menos reducción de emisiones, para la Electrificación, ha concluido que “es importany el escenario sino que también utilice te destacar el esfuerzo que las empresas están realivehículos más pequeños zando, cada una desde su ámbito de actuación, para es muchísimo para descongestionar las acometer la electrificación necesaria para reducir las más positivo e ciudades y hacer el traemisiones de CO2 y descarbonizar nuestra sociedad y interesante que economía, pero también es muy importante que este bajo de los repartidores hace 10 años esfuerzo llegue al consumidor con información veraz, más sencillo”, asevera. relevante y que le ayude a distinguir y encontrar soluErik Ojantakanen, Guillermo Pérez de Lucía, AEDIVE CEO y co-fundador de ciones de movilidad verdaderamente sostenibles”.

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ENTREVISTA

Eladio Valencia DIRECTOR COMERCIAL DE AUTOMOCIÓN Y CUENTAS ESTRATÉGICAS DE INFOR IBERIA

IDENTIFICAMOS SIEMPRE LA PROPUESTA DE VALOR ÚNICA DE CADA CLIENTE Infor está creciendo a un ritmo intenso en la península ibérica donde proyecta los valores de su matriz, como detalla Eladio Valencia, en esta entrevista.

POR L.M.G. / FOTOS: INFOR

utoRevista.- ¿Cuál es el peso específico de la actividad en industria de automoción de Infor en la península ibérica? ¿Cuáles son las expectativas de crecimiento en los próximos años?

Eladio Valencia. - Estamos teniendo un gran crecimiento.

Mientras a nivel corporativo el crecimiento se mueve entre un 30 y un 40%, en la filial ibérica es de triple dígito, que también prevemos para este año y también para 2023. Contamos con un volumen de clientes muy importante que están en el proceso de migrar a Cloud, nuestros clientes se han dado cuenta de las ventajas que les aporta. Los principales analistas nos posicionan sistemáticamente como la solución líder para el sector en Cloud. Nuestra apuesta por la arquitectura Multi-tenant nos permite tener una ventaja competitiva muy importante. En el sector de automoción, muchas veces los clientes tenían soluciones parciales y se veían obligados a realizar desarrollos y migraciones muy costosas. Con nuestra arquitectura, los proyectos pueden llevarse a cabo mucho más rápidamente y como consecuencia de ello, se obtienen retornos de inversión en menos de tres años, tenemos ya clientes muy consolidados como Zanini y otros que están en proceso de migración.

Abarcamos desde proyectos completos de digitalización cubriendo todas las necesidades de las organizaciones desde las ventas a la gestión de proveedores, desde la gestión del talento a las necesidades financieras. También podemos ofrecer soluciones donde nos integramos con otros sistemas de fabricantes distintos, dando respuesta, por ejemplo, para integrar de forma automática trading partners de infraestructura de conexión entre Tier 1 y OEMs, con independencia de que el

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ERP para finanzas sea de otro fabricante como SAP o Oracle por ejemplo. Todo ello permite generar muchísimo valor para estos clientes que hasta ahora tenían que desarrollarse soluciones a medida con grandes costes de mantenimiento.

AR.- ¿Qué oportunidades se abren para Infor Iberia con la tendencia a la electrificación en las plantas de producción de vehículos?

E.V.- Trabajamos con la mayoría de los grandes grupos de fabricantes, OEM y Tier 1 y Tier 2. También con pequeñas compañías. La digitalización y las nuevas tendencias de la industria (como la electrificación) están impulsando los proyectos de transformación de nuestros clientes. Les proporcionamos una solución punto a punto que les posibilita efectuar un reposicionamiento estratégico para ser más ágiles, competitivos y rentables. Nuestro rol no es el de proveedor, sino de socio estratégico y con cada cliente identificamos aspectos específicos en distintas áreas de negocio, lo que llamamos la propuesta de valor única de cada cliente. Definimos qué es lo que necesitan para desarrollar los procesos de digitalización sobre una solución estándar con elementos que recogen las peculiaridades de cada uno de ellos, Trabajamos con nuestros clientes, no solo para ofrecerles sistemas integrados de ERP’s, CRM o HCM, sino para ser capaces de desarrollar para ellos elementos críticos de su negocio. La compañía está apostando mucho por España estamos considerando (90% de posibilidades) crear de un centro de desarrollo en Barcelona, donde ya contamos con uno de nuestros centros globales de soporte.

Estamos impulsando también el ecosistema con acuerdos con grandes partners estratégicos y de otros de menor tamaño

INFOR IBERIA

muy especializados que garanticen nuestro nivel de crecimiento y aseguren que contamos con los recursos adecuados en el ecosistema para sostener nuestro crecimiento y aumentar nuestra capacidad de generar valor para nuestros clientes y para la industria en general.

AR.- ¿Cuál es la proyección de Automotive Cloud Suite en la cadena de valor de la industria de automoción desde el OEM a los Tier 1, 2, 3?

E.V.- A partir de acuerdos con los líderes de la industria, extendemos la implementación de nuestras soluciones de software en todo tipo de empresas desde grandes compañías a empresas pequeñas de pocos empleados. Reitero que muchas compañías partían de sistemas sobre los que tuvieron que hacer adaptaciones y nuevos desarrollos que requieren un mantenimiento muy importante. No solo eran los desarrollos, sino los mantenimientos de esos desarrollos que ocupaban y todavía hoy ocupan muchos recursos de estas empresas, lo que les dificulta ser ágiles y responder a las nuevas necesidades del negocio y la industria. Desde que disponemos de arquitecturas Cloud Multi-Tenant, nosotros nos encargamos de realizar todos estos mantenimientos, de forma periódica y de generar nuevas funcionalidades sin afectar a los desarrollos existentes.

Por tanto, la innovación y mantenimiento de la funcionalidad se ofrece de forma automática y accesible para todos los empleados de la compañía. Siempre está disponible la última versión de la funcionalidad más reciente, lo que permite innovar de forma más eficiente y sencilla a un menor coste. La implementación de nuestras soluciones en nuestros principales clientes se puede realizar entre seis meses a tres años para grandes corporaciones, con retornos de la inversión en menos de tres años Todo esto permite que nuestros clientes puedan abordar los cambios introducidos con la electrificación o con las pilas de hidrogeno Estamos contribuyendo a la dinamización del sector, a que se generen economías de escala y a que sea más sencillos entrar en un sector tan específico y donde todo está tan optimizado como es el de automoción. Otra vertiente en la que estamos trabajando es a favorecer las relaciones entre los distintos actores de la industria a través de nuestros centros de innovación.

AR.- ¿Cómo se alinea la filial en Iberia con la estrategia de la compañía a escala global? ¿Qué ha supuesto la integración de la compañía en Koch Industries?

E.V.- Formar parte del Grupo Koch supone una gran tranquilidad porque antes de su entrada en Infor, la idea era que la compañía saliera a Bolsa. Koch, que factura más de 120.000 millones de euros anuales como una de las dos mayores empresas de carácter familiar en Estados Unidos que no cotiza en Bolsa, nos aporta mucha solvencia económica, garantizar las inversiones y planificar a largo plazo. Hay un componente quizá no tan conocido como son los valores del Grupo Koch, valores de honestidad, emprendimiento, enfoque central en el cliente, humildad, sacrificio, trabajo bien hecho, que compartimos con nuestros clientes, pero no tenemos las dependencias de obtener resultados a corto plazo que tienen las empresas cotizadas.

AR.- ¿Cómo se enlazan en Infor esos valores con un enorme caudal tecnológico?

E.V.- Nos centramos mucho en la tecnología, pero no por el hecho de la tecnología por la tecnología, sino siempre aplicada a las necesidades de nuestros clientes. Nos gusta co-innovar con nuestros clientes a través de una plataforma que funciona sobre Amazon Web Services, con lo que podemos decir que tenemos la mejor solución Cloud de la industria sobre la mayor infraestructura, lo que nos da una posición muy potente. Co-innovamos con AWS para ofrecer la mejor solución del mercado.

Además, contamos con otro tipo de soluciones en ámbitos como recursos humanos, CRM, calidad, etc. Hay clientes que tienen otro ERP para la parte financiera en la que podemos aportar valor allí donde se necesita, siendo muy flexibles.

AR.- ¿Qué ventajas competitivas en flexibilidad puede aportar el portafolio de Infor en un contexto tan complejo como el actual con el impacto de la COVID 19 aún presente, la escasez de determinados componentes y de materias primas junto con su encarecimiento, problemática del transporte, etc.?

E.V.- Tenemos ejemplos clientes que han implantado el sistema en sus plantas de China en dos semanas de forma remota.

Al estar implementado en un entorno Cloud, añadir nuevas localizaciones se puede llevar a cabo de forma muy ágil. Insisto en que el hecho de que sea Multi-Tenant se traduce en una ventaja competitiva muy importante. Otros fabricantes optan por una solución Single Tenant, en la nube de Amazon o de Google. Esto implica soluciones individuales de ERP con mantenimiento extraordinariamente caros. A través del enfoque Multi-Tenant, el coste se reduce de forma muy significativa como he comentado con anterioridad. Nos encargamos de las diferentes modificaciones que están incluidas en el coste de la suscripción con unos ahorros muy sustanciales. Por eso, nuestras implementaciones son mucho más rápidas Nuestros equipos están diseñados para que las actividades mas importantes se puedan realizar de forma remota. El hecho de tener una plataforma digital, totalmente integrada sobre la nube de Amazon permite ser mucho mas ágil para los rollouts y, a la vez, mucho mas segura y confiable ante potenciales desastres.

AR.- Muchos OEM están creando departamentos específicos de software porque consideran que ya es una actividad estratégica en sus modelos de negocio, ¿contempla Infor esta tendencia como una oportunidad?

E.V.- Esta tendencia se debe a implantaciones anteriores con numerosos desarrollos a medida muy costosos de implantar.

La complejidad no reside en realizar el desarrollo sino en mantenerlos y es ahí donde entran compañías especialistas como Infor para ir realizando las correspondientes actualizaciones y generación de nuevas funcionalidades sin alterar los desarrollos de clientes y partners. En nuestro caso, este proceso lo realizamos para todos los clientes mediante nuestra arquitectura en la red lo que permite dividir costes de desarrollo. Hacemos esas modificaciones para todos los clientes. Identificamos siempre la propuesta de valor única de cada cliente.

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EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS

ÍNDICE DE ANUNCIANTES Empresa

Web

Atotech

Página

www.atotech.com

51

www.basf-coatings.com

Interior de Portada

BorgWarner

www.borgwarner.com

65

Böllhoff

www.boellhoff.com/es

33

Castrol

www.castrol.com

5

www.tecnicarton.com

57

BASF

DS Smith Tecnicarton Dürr

www.durr.com

59

Enterprise

www.enterprise.es

11

Equip Auto

www.equipauto.com

19

www.emayo.com

43

www.hexagonmi.com

25

www.ihsmarkit.com

95

www.ialegre.com

15

www.kuka.com

45

Estampaciones Mayo Hexagon Manufacturing Intelligence IHS Global Industrias Alegre KUKA MetalMadrid

www.advancedmanufacturingmadrid.com/es/

27

www,mewa.es

Contraportada

MEWA Norelem

www.norelem.es

81

Oerlikon Balzers

www.oerlikon.com/balzers/es

79

Saint-Gobain Sekurit

www.saint-gobain-sekurit.com

23

STAM Valle Perfiladoras Vahle

www.stam-spain.com

63

www.vahle.es

Interior de Contraportada

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ABRIL 2022

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