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Balance 2011

Nº 2.267

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Junio 2012

Nº 2.267 Junio 2012

23€

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SEGURIDAD CONFORT SOSTENIBILIDAD Creamos componentes para la seguridad, absorbedores de impacto frontal y lateral, en sistemas de parachoques y puertas. Desarrollamos piezas y partes insonorizantes en sistemas de interior del vehículo y habitáculos del motor. Ideamos partes y componentes en materiales reciclables y ligeros que reducen el peso del vehículo y el consumo de combustible.

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editorial El valor de la cadena de valor

C

Director General Editorial: Francisco Moreno Director: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) Redacción y Colaboradores: Carlos Molina, Julio Arroyo Toledo, Pedro Berrio, Manuel Antolínez y Oliver Miranda Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com Diseño, Producción y Fotografía: Departamentos propios Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Director General Comercial: Ramón Segón Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno (charo.moreno@tecnipublicaciones.com) Teléfono: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55 Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com) Av. Josep Tarradellas, 8 - 08029 Barcelona Teléfono: 932 431 040 / Fax: 933 492 350 Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado Suscripciones: Teléfono de atención al cliente: 902 999 829 (Horario: 09:00 h. a 14:00 h.) EJEMPLAR 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA

PERIODO NAC. 23€ TRIMESTRAL 95€ SEMESTRAL 138€ SEMESTRAL 151€ ANUAL 250€ ANUAL 260€

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Oficinas: Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 55 Av. Josep Tarradellas, 8 - 08029 Barcelona Teléfono: 932 431 040/Fax: 933 492 350 Edita:

omo llegó a comentar el seleccionador nacional de fútbol, Vicente del Bosque, durante la Eurocopa 2012, “muchas veces no sabemos valorar lo que tenemos”. Esa indiscutible manifestación puede trasladarse a una industria española de automoción, entendida como el conjunto de todos sus eslabones, de mayor o menor tamaño, en la cadena de valor. En efecto, en la geografía española existen diversos ecosistemas industriales dispersos por diferentes territorios, en la mayoría de los cuales han ido surgiendo, a lo largo de los últimos 20 años, iniciativas que, de una u otra forma, ejercen como palancas de competitividad. Después de un precedente en 2007, AutoRevista convocó a los clusters y entidades similares implantadas en España para abordar distintos temas relativos a su actividad en una mesa. La práctica totalidad de ellos aceptaron participar en una iniciativa que nunca se había realizado anteriormente. Desde esta publicación, siempre hemos reiterado que no solo pretendemos ser testigo activo de la evolución de la industria de automoción en España y en el resto del mundo, sino contribuir a dinamizar un sector clave en la generación de empleo, riqueza e innovación. La voluntad de los clusters de País Vasco, Galicia, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Cantabria, Madrid, Aragón, La Rioja y Navarra demuestra que debemos apoyar y valorar a una cadena de valor dotada de múltiples virtudes para competir en el mundo.

The value of the value chain

A

s Vicente del Bosque, manager of Spain's national football team, said at UEFA Euro 2012, "We often fail to appreciate what we have." The truth in this statement also applies to Spain's automotive industry and every one of the links that make up its value chain. Spain’s regions are home to a variety of industrial ecosystems, most of which have introduced initiatives to boost competitiveness in one way or another over the past twenty years or so. Following on from a similar meeting in 2007, AutoRevista organised a roundtable discussion between clusters and other such organisations operating in Spain to address a range of issues affecting the industry. Almost all of them agreed to participate in this unprecedented event. At AutoRevista, we have always maintained that our objective is not just to report on the development of the automotive industry in Spain and worldwide, but also to stimulate a sector that is key to generating jobs, wealth and innovation. The willingness of clusters from the Basque Country, Galicia, Castile-Leon, Valencia, Cantabria, Madrid, Aragon, Rioja and Navarre to participate shows us that we should support and fully appreciate this value chain that fully possesses the qualities needed to compete on the world stage.

www.grupotecnipublicaciones.com Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch).

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sumario contents

42.-

46.-

Mapa de centros productivos de vehículos en España/Map Showing the brands with production centres in Spain

47.-

Previsión de producción en España/Production volumes in Spain forecast

48.-

Producción y exportación en Europa/Production and exports in Europe

51.-

Producción y exportación mundial/Worldwide production and exports

56.-

Tribuna de Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC/Perspectives from Mario Armero, Executive Vice-President of ANFAC

58.-

Matriculaciones generales de vehículos en España/Total registrations in Spain

74.-

Matriculaciones, bajas y transferencias por provincias en España/Registrations, withdrawals and transfer by province in Spain

76.-

Matriculaciones de vehículos todoterreno/Offroad vehicle registrations

78.-

Matriculaciones de vehículos ecológicos/Green Cars registrations

79.-

Matriculaciones de comerciales ligeros/Light commercial vehicle registrations

80.-

Mapa del parque automovilístico español/Map Showing Spanish automotive fleet

82.-

Tribuna de Germán López Madrid, presidente de Aniacam/Perspectives from Germán López Madrid, President of Aniacam

84.-

Evolución de las redes de concesionarios en España/Spanish dealers network

85.-

4

Producción y exportación de las marcas instaladas en España/Production and exports of carmakers installed in Spain

88.-

Bajas/Withdrawals

90.-

de Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam/Perspectives from Juan Antonio Sánchez Torres, President of Ganvam

92.-

Matriculaciones de turismos en Europa/ Passenger cars registrations in Europe

95.-

Previsión de matriculaciones de turismos mundiales/Worldwide passenger car registrations forecast

96.-

Matriculaciones mundiales de turismos por área/Worldwide passenger cars registrations by area

98.-

Tribuna de José Antonio Jiménez Saceda, director general de Sernauto/Perspectives from José Antonio Jiménez Saceda, General Manager of Sernauto

100.-

Resultados generales de la industria de componentes en España/General data of the Spanish components industry

101.-

Resultados del sector de máquina-herramienta en España/General Data of Machine Tools sector in Spain �������� ���������� ����� ������

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Los constructores con producción en España hacen balance/The brands with production centres take stock

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37.-

Tribuna de Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto/Perspectives from Antonio Romero-Haupold, President of Faconauto

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Previsión de matriculaciones en España/ Registrations in Spain forecast

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36.-

86.-

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31.- Balance 2011

Nº 2.267 - Junio/June 2012

Ingresos por impuestos/Tax revenue

Junio 2012


sumario contents

Nº 2.267 - Junio/June 2012

Actualidad 6 06.- ACEA asegura que no hay ningún

país libre de la caída de ventas en la zona euro

6 08.-

Ford sustituye el Fiesta por los Kuga y Transit Connect en Almussafes

6 09.-

La cifra de negocio de Mann+Hummel creció un 13,5% en 2011

010.-

El Grupo BASF no espera que pueda afectarle la caída de producción de automóviles en 2012

012.-

ANFAC se postula como gestor de conocimiento para automoción en España

013.-

Toyota “hibridiza” el Segmento B con el Yaris

014.-

Dacia Lodgy, humildad sin complejos ante los “grandes”

103 | BIEMH 2012

Mesa Redonda/Roundtable discussion 016.- Clusters de automoción en España:

palancas de competitividad/Automotive Clusters in Spain – stimulating competitiveness

Ferias/Shows 0103.- BIEMH 2012: Los proveedores industriales transmiten optimismo/Optimism among industrial suppliers

0111.-

Hispack 2012: Soluciones logísticas del presente diseñadas para el futuro/ Forward-looking logistics solutions

0116.-

SIL 2012: La logística crece como factor de competitividad/Logistics grows as a competitive factor

111 | Hispack 2012

Empresas/Companies 0120.- Ruukki, acero de la máxima confianza para la industria de automoción/ Supplying high-quality steel to the automotive industry

116 | SIL 2012

Prueba

Renault Latitude dCi 150 Privilege

126

Junio 2012

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actualidad La asociación se reunió con Mariano Rajoy para exponer un plan para el sector

ACEA asegura que no hay ningún país libre de la caída de ventas en la zona euro

E

n el marco de la cumbre organizada por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) en Madrid, Sergio Marchionne, presidente de ACEA y del Grupo Fiat, declaró que “no hay ningún país de libre de la caída de ventas en la zona euro”. Ante una pregunta planteada por AutoRevista respecto a la previsión de recuperación de los grandes mercados europeos, Marchionne argumentó que “siento ser portador de malas noticias. La caída de ventas en la zona de euro ha sido de un 8,7% en el mes de mayo. Mercados como Italia registran un nivel similar al de 1983 y Alemania no muestra su histórica fortaleza en la venta de automóviles. La situación empeora progresivamente y en la Unión Europea hay que buscar soluciones y nuevos estímulos para la demanda”. En la rueda de prensa celebrada el 15 de junio también estuvieron presentes Francisco García Sanz, presidente de ANFAC y vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen; Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC; e Ivan Hodac, secretario general de ACEA. García Sanz explicó que, en la reunión mantenida el 14 de junio, con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el ministro de Industria,

De izquierda a derecha, Mariano Rajoy, presidente del Gobierno; Álvaro Nadal, director de la Oficina Económica de la Presidencia; Dieter Zetsche, presidente de Daimler; y Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, durante la reunión en Moncloa.

José Manuel Soria, se transmitió el mensaje de elaborar un plan para combatir la debilidad del mercado español, que “está a la altura de economías más pequeñas y menos desarrolladas”, pues “supone una amenaza para la industria en España. Es urgente recuperar ventas, devolver la confianza y mejorar la calidad del parque”. Además, tras valorar “muy positivamente” el reciente anuncio de la inversión de 500 millones, la creación de un centro técnico y la generación de 1.200 empleos por parte de Iveco en su planta de Madrid,

los responsables de ACEA criticaron la posición de la Unión Europea en la negociación de tratados de libre comercio con Japón e India. Marchionne aseguró que en el caso similar de Corea del Sur no está habiendo un equilibrio y las importaciones de vehículos surcoreanos a la UE están por encima de las exportaciones europeas al país asiático. “Nuestras plantas de producción tienen más calidad y experiencia. En este caso y en el transcurso de las negociaciones con Japón e India, me pregunto si los europeos somos estúpidos o hay algo que se me escapa”.

Las ventas de turismos en la Unión Europea cayeron un 8,7% en mayo

L

as ventas de turismos en los 27 estados miembros de la Unión Europea alcanzaron un volumen de 1.106.845 unidades, lo que supuso una caída del 8,7% respecto al mismo mes de 2011, según los datos facilitados por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). Asimismo, en el acumulado de los cinco primeros meses del ejercicio, la cifra de matriculaciones fue de 5.442.326, un 7,7% menos que en el mismo periodo del pasado año. Entre los principales mercados, destaca el crecimiento del Reino Unido, que mejoró sus cifras en un 7,9% en mayo y en

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un 2,6% en el acumulado. Mientras, el mercado en Alemania cayó un 4,6%, en Francia la reducción fue del 16,2%, en Italia del 14,3% y en España del 8,2%. Por constructores, el liderazgo europeo de ventas fue para el Grupo Volkswagen, con 272.157 unidades vendidas en mayo (un 5,7% menos que en el mismo mes de 2011), seguido por el Grupo PSA (132.561 y -19,5%) y General Motors (94.814 y -13,1%). Destaca en el ránking el crecimiento experimentado por Toyota, que con 43.333 registros mejoró sus cifras del quinto mes del año anterior en un 12,5%.

Junio 2012


Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

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actualidad noticias

La planta valenciana espera volver al tercer turno y aumentar plantilla

Ford sustituye el Fiesta por los Kuga y Transit Connect en Almussafes

L

a factoría de Ford en Almussafes (Valencia) cesó el pasado viernes, 8 de junio, la producción del modelo Fiesta en sus líneas, que pasarán a partir de ahora a ensamblar los Kuga y Transit Connect en exclusiva para Europa. Con la asignación de estos dos nuevos modelos, la planta ha pasado a especializarse en vehículos del segmento C, lo que facilitará la creación de sinergias en materia de componentes y proveedores, así como una mejora de la productividad, capacidad y calidad de sus productos. Ford fabrica en el centro, también en exclusiva para toda Europa, el Ford C-MAX y el motor 2.0 L EcoBoost. En junio de 2011, el presidente de Ford Europa, Stephen Odell, anunció una inversión de 812 millones de euros en Valencia, de los cuales 230 millones se destinarán a producir el nuevo Kuga y 582 millones de euros a la Transit Connect. A esta cantidad se unen los 300 millones de euros comprometidos para el periodo 2009-2012, con lo que la cifra total de inversión se sitúa en 1.112 millones de euros. El primero de los modelos en llegar

La plantilla de la factoría de Almussafes volverá a demostrar su flexibilidad.

al mercado será la nueva generación del Kuga, cuyo lanzamiento está previsto para el próximo otoño, una vez finalizada la fase de preproducción en que se encuentra actualmente el proyecto. Una vez en marcha la producción de los Kuga, Transit Connect y C-MAX, Ford ha anunciado que esperará a la recuperación

del mercado para reabrir el tercer turno y, de esta forma, acometer la ampliación de su plantilla en Valencia. Por su parte, el Fiesta, tras 36 años de historia en Almussafes, pasará a producirse íntegramente en la fábrica del constructor en Colonia (Alemania), que ya ha fabricado sus sucesivas generaciones desde 1979.

NOF Metal Coatings lanza la gama de acabados Geokote

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OF Metal Coatings, empresa especializada en tratamientos de superficie para piezas metálicas, ha lanzado su nueva gama de acabados de altas prestaciones, denominada Geokote. Se trata de un grupo de productos que se aplica sobre los recubrimientos de zinc laminar Geomet,

Uno de los fabricantes de componentes de automoción que ha comenzado a utilizar la gama Geokote es MGI Coutier.

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con el objetivo de, utilizando una capa exterior, mejorar las prestaciones de la pieza. Así, entre las ventajas que aporta, destacan una mayor resistencia a los productos químicos, tribología controlada y mejores resultados anticorrosión y de abrasión. Los acabados Geokote se pueden aplicar por inmersión o por pulverización, para lo cual el grupo NOF Metal Coatings dispone de una red de aplicadores a escala mundial. Algunas de sus aplicaciones más representativas se orientan a piezas de fijación, como tornillos, tuercas y grapas de apriete, a las que otorga propiedades de resistencia y montabilidad más adecuadas. Uno de los fabricantes de componentes de automoción que ha comenzado a utilizar esta nueva gama es MGI Coutier, que fabrica mecanismos de apertura para automóviles. En este sentido, su responsable de proyectos, Sebastien Leclerc, ha explicado que “deseábamos un nuevo recubrimiento que combinara a la vez una fuerte resistencia a la corrosión y una gran resistencia mecánica. El recubrimiento de zinc laminar Geomet 321 con un acabado Geokote nos aporta el compromiso que permite mantener las prestaciones anticorrosión después de las numerosas solicitaciones mecánicas de las piezas”.

Junio 2012


actualidad noticias

Prevé alcanzar un volumen de negocios de 3.400 millones de euros en 2018

La cifra de negocio de Mann+Hummel creció un 13,5% en 2011

E

l Grupo Mann+Hummel

cerró el ejercicio 2011 con un crecimiento en su cifra de negocio del 13,5%, hasta alcanzar un total de 2.470 millones de euros. Según datos de la compañía, el resultado antes de impuestos e intereses (EBIT) fue de 141,6 millones de euros, equivalente al 5,7% de la cifra de negocio, mientras que la plantilla de la empresa se amplió en torno a un 8,6% en todo el mundo. Respecto a las inversiones, el consorcio destinó un total de 109 millones de euros en 2011 a nuevas tecnologías, infraestructuras y capacidad productiva. Como empresa desarrolladora de tecnología, sus responsables se han planteado como objetivo la investigación y el desarrollo. La compañía es titular de 3.000 patentes y modelos de utilidad, y mantiene trabajando en este campo a unos 800 empleados especialistas, que desarrollan, por ejemplo, sistemas que regulan la presión y la humedad del aire dentro de la batería de iones de litio. Otro proyecto se ocupa de aplicaciones con pilas de combustible, habiendo alcanzado la fase de test con algunos clientes. De cara a 2012, Mann+Hummel intentará alcanzar los objetivos estratégicos fijados y, para apoyar el crecimiento, ha ampliado el consorcio su plantilla de personal durante los tres primeros meses, habiendo contratado a más de 300 empleados nuevos. En su estrategia de crecimiento, Mann+Hummel ha inaugurado, recientemente, una nueva factoría en la localidad de Himmelkron (Alemania) destinada a la fabricación de filtros de aire para habitáculos de automóviles. El nuevo centro contará inicialmente con 300 trabajadores. El nuevo proyecto supondrá una inversión de 17 millones de euros. Asimismo, el pasado 11 de mayo inauguró

Mann + Hummel está construyendo nuevas plantas de producción y ampliando algunas existentes.

En su estrategia de crecimiento, Mann+Hummel ha inaugurado, recientemente, una nueva factoría en Alemania destinada a la fabricación de filtros de aire para habitáculos de automóviles una ampliación de la planta de Sonneberg en Turingia, tras una inversión de 7,2 mi-

llones de euros y tiene previsto invertir 4,5 millones de euros en la ampliación de su factoría de Marklkofen (Alemania), la mayor instalación de producción de filtros para automóviles de la multinacional. De esta cantidad, la mayor parte corresponderá a la construcción de un laboratorio que permitirá realizar mediciones en una sala estéril o limpia. Por último, en Portage (Estados Unidos), la compañía ha ampliado su centro logístico y ha levantado instalaciones de producción y montaje de componentes. Además, la firma germana está montando una nueva planta de producción en Dunlap, Estados Unidos, reclutando a los primeros empleados.

José Rebollo, nuevo presidente de FACYL

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l cluster de automoción de Castilla y León (Facyl) aprobó en su última asamblea anual, celebrada en Valladolid el pasado 22 de junio, el nombramiento de José Rebollo, presidente de Michelin para España y Portugal, en sustitución de Fernando Rey, del Grupo Antolín, como nuevo presidente del Foro de Automoción de Castilla y León (FACYL). Rebollo tendrá así la misión de definir el plan estratégico de FACYL para los

Junio 2012

próximos cuatro años, que incluirá las líneas de trabajo previstas para el periodo comprendido entre 2013 y 2017. También se aprobó la inclusión de un nuevo miembro a la lista de empresas que lo componen. Se trata de la compañía DGH, especialista en ingeniería y mantenimiento industrial, que se une a otras dos, Metrolec y SAS Automotive, que han entrado a formar parte de la organización a lo largo del último año.

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actualidad noticias

La filial española supera el promedio de crecimiento de la multinacional con un 17%

El Grupo BASF no espera que pueda afectarle la caída de producción de automóviles en 2012

E

l grupo químico alemán

BASF, cuyos productos y soluciones se aplican en numerosos sectores industriales, incluido el de automoción, presentó, el 6 de junio, los resultados de la compañía que, a escala global, registró una facturación de 73.500 millones de euros, lo que representa un aumento del 15% respecto al ejercicio anterior. Las cifras de la filial española arrojaron un porcentaje de incremento superior, un 17%, para una cifra de 1.537 millones de euros. En este sentido, Erwin Rauhe, consejero delegado de BASF Española y máximo responsable de las actividades del Grupo en el sur de Europa, afirmó que "en 2011 nuestro Grupo en España ha logrado un excelente resultado realizando un récord de ventas histórico. En un año que presentaba una compleja situación económica en nuestro país, el Grupo ha sabido crecer de manera fuerte y sostenida”. En España, la compañía suministra pintura en equipo original para fabricantes de automóviles con factorías dentro y fuera de España desde su planta de Guadalajara, así como catalizadores desde su fábrica de Tarragona. Respecto la actual situación de caída de las ventas de automóviles en Europa y el consecuente descenso de producción, Rauhe respondió a una pregunta de AutoRevista, asegurando que “aunque hay que tener presente esta situación, la diversidad de plantas y de clientes a las que se suministra desde España hace que este descenso sea poco relevante para Basf”. En la presentación, los responsables de BASF comentaron la nueva línea de

Erwin Rauhe, consejero delegado de BASF Española y máximo responsable de las actividades del Grupo en el sur de Europa, considera que “la diversidad de plantas y de clientes a las que se suministra desde España hace que el descenso de ventas sea poco relevante para Basf”.

negocio de la compañía en el desarrollo de baterías para vehículos eléctricos, que ha dado lugar a una nueva división con sede en Estados Unidos. Carles Navarro, director comercial en España, explicó que responde a “una estrategia de búsqueda de soluciones innovadoras en el ámbito de la electromovilidad. La creación de esta unidad de negocio se ha llevado a cabo, en parte, a través de la adquisición de algunas empresas medianas y pequeñas especializadas en cátodos, ánodos y electrolitos. BASF pretende ser un actor relevante en este campo en el futuro”.

Respecto al año en curso, con la expectativa de alcanzar unos resultados similares a los de 2011, el vicepresidente de BASF para el sur de Europa, señaló que “a diferencia de los resultados del año anterior, los del primer trimestre dibujan un cuadro de incertidumbre que persiste en el área mediterránea y en España en particular. Estoy, sin embargo, satisfecho de cómo el equipo de BASF está enfrentándose a esta coyuntura adversa. Proseguiremos, también durante 2012, con nuestra política de contención de costes y de optimización de la eficiencia operativa”.

Böllhoff mostró las ventajas de su gama de sistemas de fijación en un seminario

B

öllhoff, empresa especializada en el diseño, fabricación y comercialización de equipos y elementos de fijación, ofreció, el pasado 12 de junio, en Barcelona un seminario técnico especializado para empresas clientes de la zona de Cataluña, con el objetivo de mostrar su gama y dar a conocer sus últimos desarrollos. Los asistentes al encuentro pudieron conocer los productos más destacados del catálogo de Böllhoff, como las tuercas remachables Rivkle, los remaches de vástago Rivquick, la gama

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de insertos roscados para plásticos Amtec y los filetes insertos Helicoil. La firma mostró, asimismo, algunos de los elementos y novedades en los que actualmente está trabajando y que constituirán sus principales innovaciones para los próximos años, como los insertos roscados Imtec para inserción en el moldeo, una gama de arandelas de seguridad, tuercas y tornillos de seguridad Ripp Lock, la nueva remachadora P3007 para la colocación por esfuerzo de tuercas remachables Rivkle y el compensador de tolerancias en X-Y-Z Flexitol.

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actualidad noticias

La asociación presenta su nueva rama Research para “medir, proponer y mejorar”

ANFAC se postula como gestor de conocimiento para el sector de automoción en España

C

on motivo de la presentación de su memoria anual, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) mostró el nuevo perfil corporativo de la asociación. Con una puesta en escena más propia de una empresa que de una asociación al uso en España, ocho directivos de la entidad, con su vicepresidente ejecutivo, Mario Armero, al frente ofrecieron una perspectiva global del conjunto del sector en España. Armero señaló que “ANFAC pretende proponer

soluciones para dinamizar la economía española, apostando por el automóvil como creador de riqueza”. El director técnico Fernando Acebrón abogó por trabajar en “una auténtica movilidad sostenible con más kilos de tecnología en nuestros coches”. A una pregunta de AutoRevista, manifestó la disposición de la asociación por “integrar en sus estrategias a la industria proveedora a través de la interlocución Sernauto y con los clusters regionales que están dinamizando sus respectivos tejidos industriales”.

Ocho directivos de la entidad, con su vicepresidente ejecutivo, Mario Armero, al frente ofrecieron una perspectiva global del conjunto del sector en España.

Miguel Aguilar estará al frente de la división Research, cuyas propuestas pretenden contribuir “a desarrollar una política industrial verdaderamente eficiente en nuestro país. Por otro lado, como centro de conocimiento, la asociación tiene una responsabilidad social sectorial porque el automóvil sirve a la sociedad”. La directora económica, Arancha Mur, describió el complicado contexto económico existente en España que “puede traducirse en una cifra de matriculación incluso inferior a las 750.000 unidades en 2012, con volúmenes más cercanos a Holanda, Bélgica o Marruecos, que a los grandes productores europeos. En lo que se refiere a producción, se prevé un volumen de 2,1 millones, teniendo en cuenta que España cuenta con una capacidad de fabricación de 3,1 millones. Hay que mejorar el mercado interno y exportar a nuevos mercados”. Finalmente, Mario Armero abogó por “invertir la tendencia de desviar innovación y tecnología a otros países y apostar por una política industrial que actúe en sectores con potencial de mercado”. Felicitó a la industria agroalimentaria que “ha superado en exportaciones a la de producción de vehículos”, aunque “es una noticia triste para nuestro sector. No sabemos si persistirá, depende la salud de los mercados a los que exportamos”.

Misión española a Marruecos para identificar oportunidades de inversión

D

urante los días 19 y 20 de junio, la ciudad marroquí de Casablanca acogió el Foro de Inversiones y Cooperación Empresarial España-Marruecos, organizado por el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) con el fin de facilitar que las empresas españolas establezcan contacto directo con empresarios marroquíes interesados en establecer alianzas estratégicas de interés recíproco. El encuentro contó con la presencia de los Príncipes de Asturias, el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, y el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz. Durante los dos días de duración, 46 empresas

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españolas y más de 130 marroquíes mantuvierom alrededor de 175 ruedas de negocio. Los sectores elegidos como prioritarios para esta iniciativa fueron los de automoción, que contó con la presencia de la empresa madrileña Técnica del Decoletaje (Tecnide), energía, logística, agroindustria y tratamiento de aguas. Las empresas participantes contaron con una agenda individualizada de contactos con empresas locales, así como con una asesoría específica sobre las principales cuestiones relativas a los incentivos para la inversión extranjera en Marruecos.

Junio 2012


actualidad

vehículos

El primer modelo fabricado en la factoría de Renault-Nissan en Marruecos

Dacia Lodgy, humildad sin complejos ante los “grandes”

E

s el primer modelo que sale de la recién estrenada factoría de Renault-Nissan de Tánger, Marruecos. Mide 4,50 metros de longitud y por lo tanto está en el segmento de los “grandes” (Ford Grand C-Max, Renault Grand Scenic) y se ofrece en configuraciones de cinco y siete plazas. Su diseño no es especialmente atractivo y, de hecho, ya ha aparecido una variante más básica de este modelo como comercial, que se denomina Dokker. Sin embargo, su interior posee una calidad visual superior al del resto de la gama y puede contar con elementos como el navegador integrado con una gran pantalla táctil de siete pulgadas que sirve para controlar otras funciones como el equipo de sonido o el Bluetooth con un precio muy razonable de 425 euros. El interior del Lodgy es realmente amplio con una buena cota de altura y anchura, aunque no resulta tan funcional como modelo de mayor precio, ya que la segunda fila de asientos no puede moverse longitudinalmente. El acceso a la tercera fila es cómodo por la amplitud de las

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La marca low cost de Renault vuelve a dar otro golpe de efecto entrando en un nuevo segmento, el de los monovolúmenes, nuevamente con un precio rompedor pero con una calidad y equipamiento superiores a los de los modelos que hasta ahora comercializaba. puertas traseras y el hueco libre que dejan los asientos intermedios al abatirse. En el modelo de cinco plazas, el maletero llega hasta los 827 litros, que se quedan en 207 en el siete plazas con todos los asientos en posición de uso. Los asientos de la segunda y tercera fila sólo pueden plegarse, pero no pueden retirarse del interior del habitáculo. La gama de motores está compuesta por dos gasolina, un 1.6 atmosférico de 85 CV y el nuevo 1.2 TC2 con turbo de 115 CV, mientras que en la variante diésel, encontramos dos variantes del eficaz 1.5 dCi con potencias de 90 y 110 CV. En todos los casos el cambio es manual, de cinco velocidades en los dos motores menos potentes y de

seis en los más poderosos. Los motores diésel y el gasolina 1.2 TCe proceden de la planta de Valladolid y las cajas de cambios de la factoría de Sevilla. Está disponible en tres niveles de equipamiento, Base, Ambiance y Laureate. El equipo de seguridad incluye el ABS y los airbags frontales y laterales en las plazas delanteras, pero no dispone de airbags de cabeza ni en opción y el control de estabilidad tiene un sobreprecio de 260 euros en todas las versiones. El acabado Base no incluye aire acondicionado ni elevalunas eléctricos ni radio y en el resto de la gama quedan muchos elementos opcionales, que ya se consideran casi obligatorios en otros modelos, como los cinturones, volante y asiento del conductor regulables en altura. Los precios se sitúan entre los 9.900 euros del Base 5 plazas 1.6 de 85 CV y los 15.700 del 1.5 dCi 7 plazas Laureate.

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actualidad vehículos

Su longitud se acorta ligeramente respecto a su predecesor

Peugeot 208: pequeño atrevido

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ompiendo con la tónica habitual de los últimos tiempos, de que cada nuevo modelo es más grande que su antecesor, el 208 mide seis centímetros menos de largo que el 207. Su diseño es claramente el de un Peugeot, pero con un nuevo estilo, inaugurado por el 508, en el que la parrilla luce una nueva forma y el frontal toma una nueva personalidad pero siempre recordando a los modelos de la marca. Para los nostálgicos, la carrocería de tres puertas tiene un detalle horizontal detrás de las ventanillas posteriores, que recuerda al mítico 205. Las dos carrocerías comparten la misma longitud pero, a pesar de la disminución de tamaño, el 208 tiene unas cotas interiores más amplias que el 207 y gana 15 litros de maletero, llegando hasta los 285 litros. Además, se ha reducido el peso total entre 110 y 173 kilos en función de las motorizaciones y acabados. Uno de los elementos más novedosos del 208 es su puesto de conducción, con un volante muy pequeño, achatado en su parte inferior, y con los relojes por encima del volante y no para ser vistos a través del aro. Esto obliga

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Más pequeño que su antecesor, pero más amplio por dentro, con un diseño más atrevido y con algunos guiños al pasado y un puesto de conducción diferente, así es el nuevo 208, el sucesor del 207. a regular el volante en una posición muy baja y toda la línea superior del salpicadero queda también a poca altura, dando la impresión de que vamos situados más altos de lo habitual en un turismo, casi como si nos encontraramos al volante de un 4x4. La calidad general de materiales y terminaciones es excelente, con una presentación llamativa y casi lujosa para un vehículo de esta categoría. Los acabados más altos cuentan con una pantalla táctil de siete pulgadas en la parte superior de la consola, desde la que se controlan elementos como la radio, teléfono, navegador (opcional) y que puede tener conexión a Internet con algunas aplicaciones específicas que de momento son diez y que más adelante se irán ampliando. A lo largo del año se irá completando la gama con una amplia diversidad de mo-

torizaciones. En gasolina hay disponibles cinco propulsores, con potencias de 68, 82, 95, 120 y 156 CV, además de un GTI de 200 CV que llegará en 2013. En diésel, las propuestas son tres con 68, 92 y 115 CV. Los gasolina menos potentes 1.0 de 68 CV y 1.2 de 82 CV, son tricilíndricos y completamente nuevos en la gama Peugeot, pero el 1.2 contará pronto con una versión con turbo que superará los 100 CV de potencia. Las cajas de cambio son manuales pero el gasolina de 120 CV y los diésel de 68 y 92 CV pueden disponer de cajas automáticas, de convertidor en el gasolina y robotizadas en los de gasóleo. Los precios de la gama arrancan en los 11.250 euros del tres puertas con motor 1.2 de 82 CV, ya que todavía no están a la venta las versiones más asequibles y de menor potencia, que no llegarán hasta después del verano.

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actualidad

vehículos vehículos

Prevé vender 40.000 unidades en Europa en 2013

Toyota “hibridiza” el Segmento B con el Yaris

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ste lanzamiento forma

parte de una estrategia de Toyota que, de cara este año 2012, espera situar en el mercado cinco modelos híbridos diferentes. Así, a los ya conocidos Prius y Auris, se une ahora el Yaris híbrido y, a partir de este verano, llegarán también el Prius+ y una versión recargable del propio Prius. Salvo en el caso de esta última, la multinacional continúa optando por las baterías de iones de níquel frente a las de litio, al tiempo que continúa combinándolas con mecánicas de gasolina y no de gasóleo. Con todos estos lanzamientos, la previsión de la compañía japonesa pasa por comercializar 40.000 automóviles de estas características en el mercado europeo a lo largo de 2013. En el caso concreto del Yaris híbrido, Toyota ha tratado de combinar el diseño y el aprovechamiento del espacio del Yaris con varias de las ventajas relacionadas con las mecánicas híbridas, como los bajos niveles de consumo y emisiones,

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Toyota ha reforzado su apuesta por las motorizaciones híbridas con el lanzamiento de una nueva versión del Yaris que, equipada con este tipo de propulsor, supone la extensión de las mecánicas mixtas al segmento de los utilitarios. los menores costes de mantenimiento y un mayor valor residual del vehículo. En concreto, su consumo en recorrido combinado es de 3,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros, según los responsables del constructor, mientras que sus emisiones se sitúan en 79 gramos de dióxido de carbono. Asimismo, cuenta con elementos que refuerzan la eficiencia del motor, como su caja de cambios automática o el sistema “Start & Stop”. Desde el punto de vista dinámico, el motor de gasolina ofrece una potencia máxima de 100 CV, lo que permite un rendimiento ágil, en opinión de los ingenieros de Toyota, ya que el Yaris en su versión híbrida sólo pesa 30 kg más. Al mismo, tiempo, el tamaño de la bate-

ría se podido reducir gracias a un menor número de celdas (120), lo que ha hecho posible ubicarla de forma íntegra bajo los asientos traseros. El nuevo modelo tendrá un precio en España de 15.900 euros para la versión Active y de 17.600 para la denominada Advance, que cuenta con mayor nivel de equipamiento (incorpora elementos como los ajustes automáticos de la suspensión y la dirección o la tapicería mixta en cuero y tela). Para el próximo 2013, la firma nipona espera matricular 2.000 unidades del Yaris híbrido en el mercado español, lo que supondría alcanzar una cuota del 1,2% en el Segmento B. Carlos Molina

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Interclusters Con el patrocinio de:

mesa redonda | round-table discussion

AutoRevista reúne a la práctica totalidad de estas agrupaciones AutoRevista gathered together almost all of Spain's clusters

Clusters de automoción en España: palancas de competitividad Vuelcan sus esfuerzos en promover la competitividad en centenares de empresas vinculadas a la industria de automoción. Sin embargo, ni su visibilidad ni la trascendencia de sus actuaciones se corresponde con la labor que vienen realizando y con el potencial que atesoran. Con el patrocinio de la consultora BLUETIC, AutoRevista reunió a la práctica totalidad de clusters y agrupaciones en una mesa redonda, en la que se vertieron numerosas opiniones e ideas.

Automotive clusters in Spain — stimulating competitiveness Clusters devote their efforts to boosting competitiveness for hundreds of firms linked to the automotive industry. However, neither awareness about them nor the impact of their actions reflect the work they do or the potential they hold. Sponsored by consultancy firm BLUETIC, AutoRevista recently held a panel session attended by almost all of Spain's clusters, at which representatives gave their opinions and discussed a range of ideas.

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a práctica totalidad de este tipo de agrupaciones, tanto los que acumulan lustros de experiencia como los de más reciente creación, se congregaron en Madrid, en una mesa redonda denominada Interclusters, organizada por AutoRevista con el patrocinio de BLUETIC, consultora de Negocio y Tecnología. Tan solo no atendió al requerimiento de esta convocatoria la Agrupación Cluster de Automoción de Jaén. El foro de discusión estuvo integrado por Inés Anitua, directora general de ACICAE (País Vasco); Emilio Orta y Juan Luis Esteve, presidente y director gerente, respectivamente, de AVIA (Comunidad Valenciana); Benito Tesier y David Romeral, vicepresidente y gerente, respectivamente, de CAAR (Aragón); Alberto Cominges, gerente de CEAGA (Galicia); Ana Núñez y Francisco Tinaut, directora y secretario de FACYL (Castilla y León); Celia Monsalve, gerente de GIRA (Cantabria); José Ramón Fernández Marco, director gerente de MPA (Comunidad de Madrid); César Usoz, coordinador del Cluster de Automoción de Navarra; e Ignacio Vivaracho y Daniel Rueda, vicepresidente y coordinador, respectivamente, del Cluster de Automoción de La Rioja. El debate fue comoderado por

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ractically all of Spain's automotive clusters, regardless of whether they have years of experience behind them or have only been created recently, met in Madrid at a round-table discussion entitled Interclusters, which was organised by AutoRevista and sponsored by BLUETIC, a consultancy firm specialising in business and technology. The only cluster that did not attend this meeting was the one from Jaén. Those present at the session included Inés Anitua, managing director of the ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers); Emilio Orta and Juan Luis Esteve, president and chief executive respectively of the AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Automotive Industry Association); Benito Tesier and David Romeral, vice-president and director respectively of the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster); Alberto Cominges, director of the CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster); Ana Núñez and Francisco Tinaut, director and secretary of the FACYL (Foro de Junio 2012


4th Automotive Industry Purchasing Conference: prospects Interclusters and trends Con el patrocinio de:

Mar García Ramos, socio del Área de Automoción de BLUETIC, y por Luis Miguel González, director de AutoRevista. Emilio Orta, de AVIA, inició el debate argumentando que “en este momento, el futuro es el soporte europeo. La Unión Europea (UE) está apostando por las regiones con presupuestos generosos en los que se contemplan a los clusters como interlocutores. No podemos depender de subvenciones españolas que no se pagan. Debemos implicarnos en proyectos europeos. Me consta que en Bruselas se preguntan porque en España no se aprovechan mejor estos recursos y oportunidades existentes en el marco europeo”. Inés Anitua, de ACICAE, manifestó que “comparto con Emilio Orta la importancia de estar más presentes en Bruselas, donde ha habido escasa presencia española. Hay que utilizar todas las fórmulas disponibles. Respecto a la situación en España, el actual Gobierno ha mostrado, en sus primeros meses de gestión, sensibilidad hacia nuestro sector”. Además apuntó, abriendo una ronda de presentaciones de los diferentes clusters, que en ACICAE “trabajamos de manera muy alineada con las empresas, operando sobre el terreno. Guardamos con ellas una relación muy estrecha, lo que nos permite avanzar en ámbitos de actividad estratégicos, para los que, en los últimos años, hemos elaborado hojas de ruta sobre tecnología, internacionalización, logística y personas, que han alimentado nuestros planes de gestión como organización cluster”. Anitua expuso la reflexión de que “es muy importante volver la mirada al origen preguntándose para qué fue creado y de qué manera puede mejorar la competitividad de su tejido. En ese sentido, la innovación en el sentido más amplio de la palabra, y la

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mesa redonda | round-table discussion Automoción de Castilla y León – Automotive Forum of Castile-Leon); Celia Monsalve, director of Cantabria's GIRA (Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción – Group of Regional Automotive Industry Initiatives); José Ramón Fernández Marco, managing director of the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform); César Usoz, co-ordinator of Navarre's automotive cluster; and Ignacio Vivaracho and Daniel Rueda, vice-president and co-ordinator respectively of Rioja's automotive cluster. The debate was co-moderated by Mar García Ramos, Automotive Division partner at BLUETIC, and by Luis Miguel González, managing editor of AutoRevista. Emilio Orta of the AVIA got the discussion under way by arguing, "At present, the future lies with European support. The European Union is committed to a regional approach and is backing this up with generous budgets that consider clusters as a point of contact with the EU. We cannot rely on Spanish subsidies that end up not being paid. Instead, we should get involved in European projects. I have evidence that civil servants in Brussels wonder why Spain does not make better use of the resources and opportunities available within the European framework." Expressing her agreement, Inés Anitua of the ACICAE said, "I share Emilio Orta's belief that we need to be more involved in Brussels, where Spanish representation has been sparse. We have to exploit all of the options available to us. With regards to the situation in Spain, the current government, in its first few months in power, has shown awareness of our sector's needs." Starting a round of introductions by the various clusters, she also pointed out that at the ACICAE, "We work hand in hand with companies, operating

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Interclusters

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Emilio Orta, presidente de AVIA, argumentó que “la UE está apostando por las regiones con presupuestos generosos en los que se contemplan a los clusters como interlocutores”./Emilio Orta, president of the AVIA argued, "The European Union is committed to a regional approach and is backing this up with generous budgets that consider clusters as a point of contact with the EU.”

internacionalización han sido dos líneas de trabajo casi obsesivas, para ACICAE, con las empresas y con las administraciones”. El turno pasó a Daniel Rueda, coordinador del Cluster de La Rioja, constituido como asociación en 2009, “a partir de la iniciativa de una mesa redonda de cuatro empresas movidas por la inquietud de hacer algo diferente para mejorar la competitividad. Una vez constituidos, elaboramos un Plan Estratégico para un periodo de cuatro años. Pretendemos estrechar lazos con otras entidades en busca de la excelencia”. Facilitar la cooperación Francisco Tinaut, de FACYL, retomó la importancia de Europa, recordando que “nuestro cluster se originó a partir del proyecto europeo de mejora de la cadena de suministro AutoChain, en el que participó Castilla y León con Gales y Aragón. La recomendación de esa iniciativa fue que en Castilla y León debía crearse un foro que formalizara e intensificara las relaciones entre empresas. Nuestro objetivo es fomentar la competitividad de las empresas del sector. Estamos abocados a ello con la ventaja de que no competimos entre nosotros al pertenecer a diferentes ámbitos regionales. Esta dinámica evolucionó hacia la creación de la Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción (ACREA), que puede contribuir a formalizar las relaciones entre los clusters, promoviendo la colaboración y las buenas prácticas. Respecto a la financiación, en nuestra Comunidad aún no se han desarrollado programas de ayuda específicos para clusters”. Celia Monsalve, gerente de GIRA, recordó que en Cantabria, “la industria de automoción representa el 25% del PIB industrial de la región. La agencia de de18

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Daniel Rueda, coordinador del Cluster de La Rioja, afirmó que “pretendemos estrechar lazos con otras entidades en busca de la excelencia”./Daniel Rueda, co-ordinator of the cluster in Rioja said “Our aim is to strengthen links with other associations to achieve excellence.”

on the ground. We maintain a very close relationship with them, which helps us make progress in strategic business areas, in line with which, in recent years, we have drawn up roadmaps on technology, internationalisation, logistics and staff that have strengthened our cluster's management plans." Mrs Anitua then went on to say, "It is essential that we look back at our organisations' origins, asking ourselves why they were created and how we can improve our local industrial bases' competitiveness. In this regard, innovation, in the widest sense of the word, and internationalisation have been the ACICAE's two main action areas, in which we have worked almost obsessively with companies and governments." The next to speak was Daniel Rueda, co-ordinator of the cluster in Rioja set up as an association in 2009, "as a result of an initiative launched at a round-table discussion between four companies motivated by their belief that they needed to do something different to improve competitiveness. Once it became a reality, we drew up a four-year strategic plan. Our aim is to strengthen links with other associations to achieve excellence." Facilitating partnerships Francisco Tinaut of the FACYL reiterated the importance of Europe, saying, "Our cluster was formed as a result of the AutoChain European project to improve the supply chain, in which Castile-Leon participated along with Wales and Aragon. The recommendation taken from this initiative was that a forum should be created in Castile-Leon to formalise and intensify inter-company relationships. Our objective is to boost the competitiveness of the sector's firms. We are Junio 2012


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sarrollo local realizó en 2005 un Plan Estratégico para el Sector de Automoción en Cantabria, proponiendo la creación de un cluster. Ha sido y es primordial la cooperación entre empresas de la región aprovechando sinergias, lo que se ha acentuado con la situación económica actual. Se ha trabajado en ámbitos como la reducción de costes y la innovación aplicada a los procesos. Está empezando a funcionar cada vez mejor el trasvase de conocimientos de una empresa a otra, en la que los mejores transmiten sus logros a otras compañías. Se están elaborando cuadernos de buenas prácticas para proyectarlos incluso a empresas que no pertenecen al sector. El apoyo regional se está negociando en este momento y se acusa el problema de financiación”. En representación de el cluster de Madrid, José Ramón Fernández Marco también señaló que “no hemos recibido ninguna ayuda de la administración regional en los últimos dos años. Pienso que el futuro, que ya está empezando a ser realidad, pasa por el funcionamiento en red entre empresas y clusters a nivel regional, nacional e internacional. En el caso de Madrid, hay 12 clusters amparados en red que compartimos servicios y ahorramos costes, lo que nos ayuda a seguir funcionando, a pesar de los pocos recursos. Se ha demostrado que la acción de los clusters sobre la industria ha sido positiva. El Estado debe cuidar y potenciar estas agrupaciones para que sean punta de lanza de nuestras empresas”. César Usoz, coordinador de Innovación y Mejora Competitiva en CEIN, la entidad pública del Gobierno de Navarra que dinamiza el cluster de automoción en esta Comunidad, recordó que los “primeros impulsos de nuestra agrupación vinieron de un programa europeo. En 2011, se creó la Asociación Cluster de Automoción de Navarra, con siete miembros que representan a 13 empresas, con la que trabajan estrechamente. La citada asociación está tomando de forma progresiva un mayor protagonismo en el impulso de la Iniciativa cluster para este sector en Navarra. Su objetivo para el futuro es ser aún más relevante. La iniciativa del cluster se engloba en una planificación regional a largo plazo, el Plan Moderna, siendo el “vehículo sostenible” uno de los sectores estratégicos de la región en dicho Plan. Participamos en dos proyectos europeos que se focalizan a trabajar en determinadas temáticas relacionadas con el vehículo sostenible con con socios europeos. A veces resulta más fácil trabajar con clusters en Europa, que con los del Estado español, donde nos hemos encontrado con ciertas dificultades”. Usoz añadió que “desde Navarra, hemos promovido una alianza de clusters europeos, la red EASN, que ha conseguido montar varios proyectos en tres años. Pienso que debemos trabajar más en los niveles regional y nacional, puesto que conseguiríamos más notoriedad, visibilidad y fuerza, sin olvidar la labor en el plano internacional para obtener fondos”. Junio 2012

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Celia Monsalve, gerente de GIRA, aseguró que “ha sido y es primordial la cooperación entre empresas de la región aprovechando sinergias, lo que se ha acentuado con la situación económica actual”./Celia Monsalve, director of the GIRA, pointed out, "Partnerships between the region's companies to make use of synergies have been vital for the sector's development and the importance of these has only intensified in the current economic climate.”

designed to do precisely that and we have the added advantage that we are not in competition with our counterparts since we are located in different regions. This approach led to creation of ACREA (Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción – Regional Automotive Industry Cluster Alliance), which helps formalise relationships between the clusters, promoting partnerships and fostering good practice. With regards to funding, in our autonomous community the regional government has not yet set up any specific incentive programmes for clusters." Meanwhile, Celia Monsalve, director of the GIRA, pointed out, "The automotive industry in Cantabria accounts for 25% of the region's industrial GDP. In 2005, the local development agency drew up a strategic plan for the automotive sector in Cantabria, proposing the creation of a cluster. Partnerships between the region's companies to make use of synergies have been vital for the sector's development and the importance of these has only intensified in the current economic climate. These collaborations have focused on reducing costs and applying innovation to processes. The transfer of knowledge from one company to another is becoming increasingly effective, as the leading firms pass on information about their achievements to others. We are writing good practice guides to pass on this expertise to other companies, even if they do not belong to the sector. Funding from regional government is currently under negotiation and the lack of finance is clearly a problem." Following on from this, José Ramón Fernández Marco, representing Madrid's cluster, emphasised, "We have not received any aid from the regional 19


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Los clusters, uno a uno/The clusters explained one by one ACICAE (País Vasco) Año de fundación: 1993 Es el primer cluster de automoción en Europa. Surge en 1992 como una iniciativa del Gobierno vasco respaldada por un grupo de empresarios . Los 12 socios iniciales se han convertido en 160, con potencial para, incorporando pymes y micropymes llegar hasta 300. Con una cifra de empleo superior a las 35.000 personas (75.000 en el mundo), facturó más de 11.000 euros en 2011. Funciona con una estructura lean de seis personas, con colaboradores subcontratados por proyectos. Impulsó la creación del centro de innovación abierta AIC-Automotive Intelligence Center. El sector de automoción representa el 17% del PIB del País Vasco (20% si se incluye la fábrica de Mercedes). CEAGA (Galicia) Año de fundación: 1997 Está estructurado en torno a una fundación tras comenzar su andadura como agrupación de empresas siguiendo el ejemplo de ACICAE. Esta formada por 91 asociados, incluido el Centro del Grupo PSA en Vigo, emplea, de forma directa, a unos 19.300 personas y facturó cerca de 7.000 millones en 2011, un 12% del PIB de Galicia. Cuenta con una universidad corporativa, UCC, y el Centro tecnológico CTAG. FACYL (Castilla y León) Año de fundación: 2001 Formado por un total de 27 asociados, incluyendo a los tres fabricantes de vehículos de la región, nació con la vocación de que las empresas más relevantes atrajeran al resto del tejido de automoción en la región. Su cifra más reciente de facturación se eleva a los 8.000 millones de euros. El cluster congrega al 96% de la industria de automoción. AVIA (Comunidad Valenciana) Año de fundación: 2003 Aglutina a 65 asociados, incluyendo a Ford con su planta de Almussafes, y se mueve en los 8.000 millones de facturación. La industria en la región representa el 11% PIB de la Comunidad Valenciana. GIRA (Cantabria) Año de fundación: 2005 GIRA surge en 2005 a partir de un proyecto de la agencia de desarrollo local de Cantabria. Engloba a 30 asociados de los cuales 25 son empresas, que representan el 94% de la industria de Automoción de esta Comunidad, en la que no hay fabricante de vehículos. En 2011, facturó 2.380 millones de euros y cuenta con 6.000 empleados.

Cuenta con el Centro Tecnológico CTC y la Universidad de Cantabria. MPA (Madrid) Año de fundación: 2007 El cluster no empezó a funcionar como tal hasta mediados de 2009. Está integrado por 25 socios, incluyendo a los dos constructores de vehículos instalados en la región. Representa el 80% de la facturación de la Comunidad con una cifra de 7.000 millones y emplea a más de 6.000 personas. Más que aumentar el número de asociados, busca adecuar su masa crítica a los recursos disponibles para un atención adecuada a las empresas. CAAR (Aragón) Año de fundación: 2008 Asociación sin ánimo de lucro formada por 31 empresas y seis organismos que recogen la cadena de valor del sector de automoción en Aragón, sin incluir a General Motors, con planta en la región. El cluster proporciona 5.500 empleos y se mueve en los 1.200 millones de facturación y está focalizando sus actividades en la generación de negocio para sus socios. Cluster de Automoción de La Rioja Año de fundación: 2009 Nace apadrinado por la Federación de Empresarios de la Rioja e impulsado inicialmente por cuatro empresas. Con 15 socios, 2.300 empleos y 370 millones de euros, a esta organización se asocia el 90% del volumen de la industria de automoción de la Rioja en empleo y facturación. El conjunto representa el 24% PIB industrial (entre un 6 y un 7% del PIB total) de La Rioja. Cluster de Automoción de Navarra Año de fundación: 2011 El Clúster de la Automoción de Navarra viene siendo dinamizado desde el año 2006, por el Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra (CEIN), por encargo del Gobierno de Navarra. El año pasado se constituyó la Asociación Clúster de Automoción de Navarra, que actualmente cuenta con siete miembros que representan a 13 empresas. El espectro de la industria región estaría comprendido por unas 120 empresas, de las que el clúster mantiene relación con cerca de 75 empresas. El conjunto de la industria está compuesto por 13.200 trabajadores y la cifra agregada de venta asciende a 5.113 millones de euros, incluyendo la aportación de la factoría de Volkswagen Navarra.

Potencial exportador Con más de diez años como gerente de CEAGA, Alberto Cominges, expuso que “nuestro cluster está estructurado en torno a una fundación con cerca de 100 miembros, la cual no busca el interés de sus asociados, sino el interés 20

ACICAE (Basque Country) Founded in 1993 This was Europe's first automotive cluster. It emerged in 1992 as part of an initiative led by the Basque government with the backing of a group of companies. Set up initially by 12 associates, the current membership stands at 160 and, by incorporating the region's SMEs and micro-enterprises, it has the potential to reach 300. Employing over 35,000 staff in Spain and 75,000 worldwide, its members invoiced more than €11 billion in 2011. It has a lean management structure consisting of just six people, with partners subcontracted on a project-by-project basis. It was the driving force behind creation of the AIC (Automotive Intelligence Center). The automotive sector accounts for 17% of the Basque Country's GDP (which rises to 20% if the Mercedes factory is also included). CEAGA (Galicia) Founded in 1997 This cluster is now based around a foundation after initially following in the ACICAE's footsteps and starting life as a group of companies. Comprising 91 members, including PSA Group's Vigo Centre, its associates directly employ 19,300 people and invoiced almost €7 billion in 2011, accounting for 12% of Galicia's GDP. Its resources include a corporate university (the UCC) and the CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia – Galician Automotive Technology Centre). FACYL (Castile-Leon) Founded in 2001 With 27 members, including the region's three automakers, this cluster was set up by the largest local companies with the aim of convincing the rest of the region's automotive industry to join them. Its associates' sales revenue currently stands at around €8 billion and the cluster comprises 96% of the local automotive sector. AVIA (Valencia) Founded in 2003 Made up of 65 members, including Ford's Almussafes plant, this cluster's sales revenue reaches around €8 billion. The region's automotive sector accounts for 11% of Valencia's GDP. GIRA (Cantabria) Founded in 2005 GIRA was set up in 2005 as part of a project led by Cantabria's local development agency. It comprises 30 members, 25 of which are companies.

government in the last two years. I believe that the future, which is already starting to become a reality, will see companies and clusters working together as part of regional, national and international networks. Madrid has 12 clusters that form part of a network set Junio 2012


4th Automotive Industry Purchasing Conference: prospects Interclusters and trends Con el patrocinio de:

Overall, its associates represent 94% of the region's automotive industry, which does not boast an automaker. In 2011, its members invoiced over €2.38 billion and employed 6,000 staff. Its members include the CTC technology centre and the University of Cantabria. MPA (Madrid) Founded in 2007 This cluster did not start operations as such until mid-2009. It has 25 members, including the two automakers based in the region. Its members account for 80% of the regional industry's sales revenue, have a joint turnover of €7 billion and employ more than 6,000 people. As well as looking to increase its membership, it also aims to adapt its critical mass to the available resources so that it can provide its members with an appropriate degree of support. CAAR (Aragon) Founded in 2008 This non-profit organisation is made up of 31 companies and 6 associations from across the entire value chain in Aragon's automotive industry. It does not include General Motors, which has a factory in the region. The cluster's members provide 5,500 jobs and their combined sales revenue reaches €1.2 billion per year. Its main focus is on generating business for associate companies. Rioja Automotive Cluster Founded in 2009 This cluster was originally backed by Rioja's business federation as part of an initiative launched by four companies. Now with 15 members, which employ 2,300 people and turn over €370 million a year, this cluster represents 90% of the regional automotive industry's employment and sales revenue. Combined, these companies account for 24% of the region's industrial GDP (between 6% and 7% of its total GDP). Navarre Automotive Cluster Founded in 2011 The Navarre Automotive Cluster was conceived in 2006 by the CEIN (Centro Europeo de Empresas de Innovación de Navarra – Navarran European Business Innovation Centre), which reports to Navarre's regional government. Last year, it was set up as an association and currently has seven members representing 13 companies. The region's automotive industry consists of around 120 companies, of which number about 75 are in contact with the cluster. Altogether, in 2011 this region's automotive industry employed 13,200 workers and its aggregate sales volume reached €5.11 billion, including the contribution by the Volkswagen Navarra factory.

general de Galicia, aumentando la competitividad de la Comunidad. Los vehículos y componentes fabricados en la región superan el 30% de las exportaciones totales de Galicia. En nuestra labor cabe destacar líneas de actuación como la compra agrupada de energía elécJunio 2012

mesa redonda | round-table discussion up to share services and save costs, an approach that has been vital to keeping us in operation in spite of the lack of funding. We have proved that clusters can have a positive impact on industry. The state should look after and strengthen these groups to turn them into one of the forces driving our companies forward." Next, César Usoz, co-ordinator for innovation and improved competitiveness at CEIN, the state-funded organisation created by Navarre's regional government to boost its local automotive base, said, "Our cluster received its first impetus from a European programme. In 2011, Navarre's automotive cluster was set up by seven members representing 13 companies, with which the cluster works very closely. This entity is gradually playing a bigger role in boosting the cluster initiative for this sector in Navarre, and our objective for the future is to become ever more indispensable in this regard. Creation of the cluster comes under the Moderna long-term regional plan, which identifies manufacture of sustainable vehicles as one of the region's strategic sectors. We are involved in two European projects that focus on developing specific areas related to sustainable vehicles with European partners. Sometimes we have found it easier to work with European clusters than with Spanish groupings, with which we have encountered obstacles." Mr Usoz added, "In Navarre, we have set up a European cluster alliance, the EASN network, which has managed to establish several projects in just three years. I am convinced that we should become more involved in regional and national projects, as this will raise awareness about us and strengthen us and our profile, but we must not forget to work on an international scale to obtain funding." Export potential With over ten years' experience as director of the CEAGA, Alberto Cominges said, "Our cluster is based on a foundation with around 100 members. The key to it is that instead of working purely in the interests of its associate companies, it actually works in the overall interest of Galicia, thus increasing the autonomous community's competitiveness. Vehicles and parts made in the region account for over 30% of Galicia's total exports. Two of the things we focus our efforts on are group purchasing of electricity and other services, in which 65 companies are involved, and industrial excellence programmes, such as implementing the lean manufacturing approach." Highlighting the clusters' proactivity, Mr Cominges points out, "Seven years ago, the five Spanish automotive clusters that existed at the time met with the then secretary-general for industry, Joan Trullén, to submit a report demonstrating the importance of our sector to our respective regional economies, as well as our role in stimulating competitiveness. We stressed to him our need for government backing." The director of the CEAGA continues, pointing out 21


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José Ramón Fernández Marco, director gerente de Madrid Plataforma de Automoción señaló que “el Estado debe cuidar y potenciar los clusters para que sean punta de lanza de nuestras empresas”./José Ramón Fernández Marco, representing Madrid's cluster, emphasised, "The state should look after and strengthen these groups to turn them into one of the forces driving our companies forward."

César Usoz, coordinador del Cluster de Automoción de Navarra, mostró su convencimiento de que “los clusters de automoción están lo suficientemente consolidados para hacer cosas juntos y ganar notoriedad”./César Usoz of Navarre's cluster expressed his conviction that "our automotive clusters are now strong enough to carry out joint actions and raise our profiles.”

trica y otros servicios, en la que están involucradas 65 empresas, o los programas de excelencia industrial como la implantación del Lean Manufacturing”. En un ejemplo de la proactividad de los clusters, Cominges recordó que “hace siete años, los cinco clusters españoles de automoción que entonces estábamos constituidos nos reunimos con el entonces secretario general de Industria, Joan Trullén, para entregarle una documentación en la que se reflejaba la importancia de nuestro sector en nuestras 22

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that on 27 January 2006 it published its business development plan, which, in his words, "covered a range of our approaches. One of its objectives was to boost competitiveness and innovation quickly, acknowledging the role of clusters as the best way to do this. This then led to the AEI innovative companies cluster programme for 2007–2013, which focused on creating clusters and set a list of very demanding conditions related to formation of these groups. It required critical mass, active participation by companies, the creation of training institutions and technology centres, and an international profile. It urged groupings to carry out ambitious projects designed to reach a high number of SMEs and, as a result, it generated a lot of expectation." Mr Cominges added, "However, in the end a set of minimum criteria was applied to these clusters, capping state aid. In other words, for the first time ever, this legislation on minimum criteria that was previously only applied to companies was now also imposed on non-profit organisations that, by definition, do not affect competition. Furthermore, clusters like ours were not properly acknowledged, which, in fact, is still the case nowadays. In contrast, a committee of automotive regions has been set up in Europe, called the Automotive Crisis InterGroup, in which Galicia and Castile-Leon currently hold vice-presidencies and which pays due attention to the role played by clusters. In the current context characterised by a lack of state aid, delayed payments and financial difficulties, clusters have to devote some of our time to ensuring our own survival." Under development Benito Tesier, managing director of Brembo Spain and vice-president of the CAAR, argued, "The clusters were established, to some extent in partnership with their corresponding regional ministries of industry, to fill a gap. Once clusters are created, they gradually develop, grow and evolve. In our case, we are now evolving. At this stage of development, cluster members need to work in unison, each party acting like a cog in a larger, more powerful machine with the capacity to relay our concerns to government, particularly the Ministry of Industry, and to attract new companies." David Romeral, managing director of the CAAR, explained, "We were set up as an economic interest grouping, although later on we realised that this was not the most appropriate legal status for us. We are now a non-profit organisation and we have just renewed our entry in the Ministry of Industry's register for innovative business groupings for another four years." Mr Romeral gave his point of view on the relationship between clusters, saying, "We are all at different stages of development, which is a vital point to take into account when it comes to setting up joint initiatives. For example, the experience and long-term Junio 2012


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economías regionales, así como nuestra función como palancas de competitividad: Le transmitimos la necesidad de apoyo de la Administración”. El gerente de CEAGA prosiguió señalando que el 27 de enero de 2006, se publicó el Plan de Fomento Empresarial, “que recogía muchos de nuestros planteamientos. Entre sus objetivos figuraba fomentar la competitividad e innovación de forma rápida, reconociendo el papel de las agrupaciones o clusters como forma más adecuada de llevarlo a cabo. Nació el Programa de Agrupaciones de Empresas Innovadoras (AEI) 2007-2013, enfocado a la creación de clusters, con un pliego de condiciones muy exigente en cuanto a la creación de este tipo de entidades. Se demandaba masa crítica, participación activa de las empresas, constitución de instituciones formativas, centros tecnológicos y visibilidad internacional. Se instaba a la realización de grandes proyectos para llegar a un gran número de pymes, lo que generó unas expectativas enormes”. “Sin embargo”, añadió Cominges, “finalmente se aplicó a estas agrupaciones un Régimen de Mínimis que limitaba las ayudas estatales. Es decir, por primera vez se aplicaba la citada normativa de Régimen de Mínimis (anteriormente aplicada a empresas) a entidades sin ánimo de lucro que por su definición y actividad no alteran la competencia. Además, existe una falta de reconocimiento a clusters como los nuestros y esta situación persiste en la actualidad. En contraste, en Europa se ha creado un comité de regiones de automoción, el Automotive Crisis InterGroup, en el que Galicia y Castilla y León tienen actualmente sendas vicepresidencias, en el que se considera el papel de los clusters. En la actual coyuntura de falta de ayudas, retraso de los pagos y dificultades financieras de las empresas, los clusters debemos dedicar parte de nuestro tiempo a nuestra propia supervivencia”. Fase de evolución El director general de Brembo España y vicepresidente de CAAR, Benito Tesier, argumentó que “los clusters han nacido, en una cierta conexión con la consejería de Industria correspondiente, a causa de unas necesidades que no estaban satisfechas. Un cluster nace, se desarrolla, crece y evoluciona. En nuestro caso, nos hallamos en esta fase de evolución, en la que debe estar presente la colaboración de una serie de correas de transmisión que trabajen juntas para generar una mayor potencia ante los diferentes interlocutores, como puede ser el Ministerio de Industria, así como para llegar con mayor fuerza a las empresas”. David Romeral, director gerente de CAAR, explicó que “nacimos como agrupación de interés económico, aunque más tarde comprendimos que no era la fórmula jurídica adecuada. Actualmente asociación sin ánimo de lucro y acabamos de obtener la renovación de nuestra inscripción en el registro de Agrupaciones Empresariales Innovadoras del Ministerio de Industria por otros cuatro años más”. Junio 2012

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Alberto Cominges, gerente de CEAGA, expuso que “en la actual coyuntura de falta de ayudas, retraso de los pagos y dificultades financieras de las empresas, los clusters debemos dedicar parte de nuestro tiempo a nuestra propia supervivencia”./Alberto Cominges, director of the CEAGA said “In the current context characterised by a lack of state aid, delayed payments and financial difficulties, clusters have to devote some of our time to ensuring our own survival."

performance of the ACICAE and the CEAGA cannot be compared with those of other more recently created clusters. Our first three years in operation served to establish the grouping and start engendering trust among companies. We have now reached the growth phase, in which the Strategic Plan we finalised in 2011 has been very useful. Meanwhile, a turning point last year was when we attended a congress of northern European and German clusters in Copenhagen, which gave us a new perspective on financial sustainability. We concluded that a third of our income should come from member subscriptions, a third from service provision, and the final portion from competitive regional, national or European public funding. This means that if we do not get this latter source of funding one year, we will at least have the remaining 66% covered. This change in our model meant increasing subscription fees, which our members accepted." Regarding service provision, Mr Romeral argued, "We have to offer specialised expertise that focuses on generating business and value. Companies are prepared to pay for this. Unlike associations, clusters put the emphasis on generating business for their members and if, in a specific case, a business opportunity arises for just one company, it should work on this individually. This approach fits in with the EU-approved Smart Specialisation Strategy (S3), as part of which we need to make government aware that the EU has committed to supporting clusters and has made us the tool through which to implement industrial policy. This is our opportunity to establish 23


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our position in Europe, attract money and develop our companies' projects." Returning to the issue of funding, Ana Núñez of the FACYL noted the importance of the aid provided to the Ministry of Industry's Innovative Business Groupings (IBGs) in those autonomous communities that still lack regional support schemes for clusters or where these initiatives will not be renewed. “As mentioned earlier, the minimum criteria legislation puts a cap on the amount of funding the Ministry of Industry, Energy and Tourism can provide, but it is equally worth mentioning that it advances the aid before the projects are implemented, thus giving clusters the liquidity needed to meet the costs involved in carrying out the actions committed to in these projects.”

David Romeral, director gerente de CAAR, argumentó que “necesitamos ofrecer especialización enfocada a generar negocio y a generar valor: las empresas están dispuestas a pagar por ello”./David Romeral, director of CAAR, argued “We have to offer specialised expertise that focuses on generating business and value. Companies are prepared to pay for this.”

Romeral ofreció su visión en la relación entre clusters, apuntando que “estamos en distinto grado de desarrollo, lo que es muy importante a la hora de estructurar cualquier iniciativa conjunta. No se puede comparar la experiencia y trayectoria de ACICAE o CEAGA, por ejemplo, con otros clusters que hemos nacido de forma más reciente. Nuestros primeros tres años de vida nos han servido para asentar la agrupación y para que las empresas empiecen a confiar en ella. Ahora estamos en la fase de crecimiento, para lo que nos ha resultado muy útil el Plan Estratégico que culminamos en 2011. Por otro lado, también el año pasado, fue muy importante asistir a un congreso de clusters nórdicos y alemanes en Copenhague, en el que adquirimos una nueva visión sobre la sostenibilidad financiera. Hemos concluido que un tercio de nuestros ingresos han de venir por cuotas de las empresas; otro tercio por la prestación de servicios; y otro por la financiación pública competitiva regional, nacional o europea. El año en que no obtengamos este último tipo de financiación, tendremos el 66% restante cubierto. Este cambio de modelo exigió un incremento de cuotas que fue aceptado por los socios”. Respecto a la prestación de servicios, Romeral argumentó que “necesitamos ofrecer especialización enfocada a generar negocio y a generar valor: las empresas están dispuestas a pagar por ello. A diferencia de una asociación, el cluster está focalizado en generar negocio para sus empresas y si, en determinados casos, hay una oportunidad de negocio para una única empresa, debe trabajar individualmente en ella. Este enfoque encaja con la Smart Specialization Strategy (S3) que ha aprobado Europa, con el que debemos transmitir a 24

Project-based approach Inés Anitua of the ACICAE warned, "We should not focus exclusively on finding sources of funding. We must also put our efforts into creating projects and content that identify the needs of companies and define our lines of action." Emilio Orta of the AVIA added, "Projects should be handed over to interested members for them to lead." At the end of the first round of contributions by representatives from the various clusters, Mar García Ramos, Automotive Division partner at BLUETIC, summarised the points made so far, stressing the common emphasis on "improving competitiveness through partnerships; working as part of a network and the need for networking; and engendering trust in order to share information, not just between the clusters themselves, but between companies and clusters, too." She also picked out the comments on financial sustainability, "as since we are talking about non-profit organisations, balancing budgets is an absolutely essential part of management. At the same time, efforts to generate business should aim to reach as many companies as possible, seeking to involve all the links in the value chain." Mrs García Ramos then pointed out, "Clusters are not associations. Rather, they provide another way of taking regional groupings into the global environment. I would also underline the importance of widening the expertise of the people co-ordinating clusters to enable them to work in any setting worldwide and so create added value for companies." The representative of BLUETIC then asked participants how the automotive industry as a whole can help revive the Spanish market. Alberto Cominges of the CEAGA replied first, saying, "We want a strong domestic market, but we do not believe that we are qualified to talk about this issue as it involves a different type of business to ours." Benito Tessier added, "We cannot mix different lines of action and go into fields like vehicle sales and after-sales." Emilio Orta of the AVIA then argued that the issue is linked "to the risk of Spanish factories not being Junio 2012


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las diferentes administraciones que la UE ha apostado por los clusters y nos ha convertido en palanca para instrumentar las políticas industriales. Aquí está la oportunidad para posicionarnos en Europa para atraer dinero y para los proyectos de nuestras empresas”. Volviendo al tema de la financiación, Ana Núñez, de FACYL, comentó la importancia de las ayudas para Agrupaciones Empresariales Innovadoras del Ministerio de Industria en aquellas comunidades en las que aún no se han desarrollado fórmulas de ayuda regionales para clusters o donde ya no se van a volver a convocar. “Como ya se ha comentado las ayudas del MINETUR tienen un alcance financiero limitado, impuesto por la regla de Mínimis, pero también es cierto que el importe total de la ayuda concedida se recibe de manera anticipada a la ejecución de los proyectos, facilitando de este modo liquidez al cluster para hacer frente a los gastos necesarios para llevar a cabo las acciones comprometidas en dichos proyectos”. Enfoque a los proyectos Inés Anitua, de ACICAE, advirtió de que “no debemos centrarnos exclusivamente en las líneas de financiación, sino debemos volcar esfuerzos en los proyectos y en los contenidos para detectar las necesidades de las empresas y definir nuestra actividad”. Emilio Orta, de AVIA, añadió que “el proyecto debe ofrecerse a los asociados para que la empresa o empresas a las que les interese, lo lideren”. Tras una primera ronda de intervenciones de los representantes de los diferentes clusters, Mar García Ramos, socio del Área de Automoción de BLUETIC, realizó una primera síntesis resaltando el enfoque común en cuanto a “mejorar la competitividad a través de la cooperación; trabajar en red y en networking; y confiar para compartir información, ya no solo entre los propios clusters, sino desde la empresa hacia el cluster”. También destacó los comentarios sobre sostenibilidad financiera, “ya que al hablar de entidades sin ánimo de lucro, el equilibrio de presupuestos es muy importante desde el punto de vista de gestión empresarial. Por otro lado, la generación de negocio debe proyectarse al mayor número posible de empresas, buscando llegar a todos los eslabones de la cadena de valor”. García Ramos destacó que “el cluster no es una asociación, sino otro concepto para elevarse desde el ámbito regional hacia un entorno global. También añadiría la importancia de potenciar el talento de las personas que coordinan los clusters para desenvolverse en cualquier escenario global y para que puedan aportar valor añadido las empresas”. La representante de BLUETIC lanzó una pregunta a los participantes: ¿En qué medida puede contribuir la industria, por su interrelación con los constructores, a que el mercado interno se reactive? Alberto Cominges, de CEAGA, tomó la palabra afirmando que “deseamos un mercado interno fuerte, pero no nos consideramos voz cualificada para haJunio 2012

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Ana Núñez, de FACYL, comentó la importancia de las ayudas para Agrupaciones Empresariales Innovadoras del Ministerio de Industria en aquellas comunidades en las que aún no se han desarrollado fórmulas de ayuda regionales para clusters./Ana Núñez of the FACYL noted the importance of the aid provided to the Ministry of Industry's Innovative Business Groupings (IBGs) in those autonomous communities that still lack regional support schemes for clusters.

awarded new vehicle programmes and even to the danger of vehicle production being moved elsewhere as a result of the weak Spanish market." Following on from this, Mar García Ramos added, "These possible outcomes would certainly threaten suppliers located close to vehicle-making factories." On the same subject, Ana Núñez pointed out, "In Castile-Leon, automakers and suppliers are not as dependent on each other. Some component manufacturers work for vehiclemakers in other regions and even in other countries. Therefore, the domino effect would not be as evident in Castile-Leon, though it is, of course, vital that the region is awarded more vehicle programmes to keep the factories in the area, as they employ a significant number of people, both directly and indirectly." Francisco Tinaut, also from the FACYL, said, "I am not convinced that this is a real threat for us at the moment, as our three automakers, Renault, Nissan and Iveco, have been awarded programmes that will keep them busy for the next few years." Emilio Orta said, "Plants may have to reduce their capacity, but, in most cases, it takes a lot for them to close for good." José Ramón Fernández Marco of the MPA added, "Perhaps it is more difficult for big factories to make changes like that than it is for small plants. Spain has factories of varying sizes. Decision-making centres are studying a whole host of measures to make savings, one of which is to shift production to places with higher vehicle demand. Meanwhile, we can do very little to make people buy more vehicles in Spain. As a result of the socio-economic situation here, most 25


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Mar García Ramos, socio del Área de Automoción de BLUETIC, destacó que “el cluster no es una asociación, sino otro concepto para elevarse desde el ámbito regional hacia un entorno global”./ Mar García Ramos, Automotive Division partner at BLUETIC, then pointed out, "Clusters are not associations. Rather, they provide another way of taking regional groupings into the global environment.

blar sobre esa cuestión, porque se trata de un tipo de negocio distinto al nuestro”, a lo que Benito Tessier apostilló que “no podemos mezclar líneas de actuación diferentes, entrando en ámbitos como la distribución de vehículos o la posventa”. Emilio Orta, de AVIA, argumentó que la cuestión está relacionada “con el riesgo de que no se concedan nuevos vehículos a las factorías españolas e incluso con el peligro de traslado de plantas de producción de vehículos como consecuencia de la debilidad del mercado español”. Mar García Ramos añadió que “esas posibilidades supondrían una amenaza para las empresas proveedoras localizadas en torno a las plantas”. Ana Núñez manifestó que “en el caso de Castilla y León no existe una relación tan dependiente entre constructores y proveedores. Una parte de los fabricantes de componentes trabajan para constructores de vehículos que están implantados en otras regiones o incluso en otros países. En Castilla y León por lo tanto no estaría tan claro ese efecto dominó, aunque por supuesto es imprescindible que se sigan adjudicando modelos para mantener las plantas instaladas en la Comunidad, en la medida en la que tienen un impacto muy importante en términos de empleo directo e indirecto”. Francisco Tinaut, también de FACYL comentó “No sé si esta posible amenaza real en este momento cuando nuestros tres constructores, Renault, Nissan e Iveco tienen proyectos adjudicados para los próximos años”. Emilio Orta manifestó que “una planta puede ver su capacidad reducida, pero, en muchos casos, es muy difícil que se pueda cerrar”. José Ramón Fernández Marco, de MPA, añadió que “quizá en plantas grandes 26

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vehicles sold go for under €6,000, as is demonstrated by the fact that in Madrid 9 out of every 10 cars are second, third or fourth hand." David Romeral concurred, stating, "This is the scenario we have to work with. The recent agreement between General Motors and PSA could mean that the workload at one of the three plants they have in Spain could be cut down to the bare minimum. I do not think that we are likely to expand much in Spain, but we could do 15–20% of our business here and the remaining 80% abroad. We have the know-how and experience and Spanish-owned SMEs are opening plants in countries like China and Mexico as part of projects designed to underpin their existing businesses in Spain. In our case, we have three companies that are working in Morocco to keep their businesses going in Aragon." Tying in with this thought, Inés Anitua of the ACICAE said, "After analysing the internationalisation roadmap that we drew up in 2006, we could see clearly what we had to do. The sector in the Basque Country depends relatively on our local automaker MercedesBenz's plant in Victoria and 80% of our output is exported. Fifteen years ago, we started to implement last phase of our internationalisation strategy, as a result of which Basque companies have opened 200 plants abroad. However, the financial crisis has made us reconsider issues such as overcapacity and where market growth is going to come from, among others. Following the catastrophe in Japan, we are noticing that German and French automakers are producing and sourcing supplies in Europe once more. We have built up a huge amount of expertise throughout the entire value chain. If we do our homework thoroughly in the fields of innovation and internationalisation in our respective spheres of influence, we will be able to position as strategic allies." Proximity and expertise Juan Luis Esteve continued with the theme, arguing, "The typical features of clusters are geographic proximity to firms and knowledge of companies' needs. There is no doubt that we were all set up to meet different needs — some clusters have automakers that provide a locomotive effect; other clusters have automakers that do not, if they even have an automaker; and in some clusters, tier-one suppliers predominate and there are hardly any suppliers from further down the chain. We vary a lot, but we all share the characteristic that we stimulate competitiveness. Now we have to ask ourselves what we can do to revive internal demand. As clusters, the answer is perhaps not a lot, but if measures are implemented to activate demand, the supply industry would pick up pace." Meanwhile, César Usoz of Navarre's cluster expressed his conviction that "our automotive clusters are now strong enough to carry out joint actions and raise our profiles. In some cases, they can help secure Junio 2012


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es más difícil acometer una acción de ese tipo que en plantas pequeñas. En España hay variedad de tamaños. En los centros de decisión se están estudiando todo tipo de acciones que permitan ahorros, diversificación de producción en lugares con mayor demanda de vehículos... Por otro lado, para que se compren más vehículos en España, poco podemos hacer. El vehículo que se vende en España es el de precio inferior a 6.000 euros, como lo prueba que en Madrid nueve de cada diez coches son vehículos de segunda, tercera o cuarta mano, consecuencia de la situación socioeconómica que atraviesa España”. David Romeral sentenció que “este es el escenario con el que tenemos que trabajar. Ante el reciente acuerdo entre General Motors y PSA, podría darse el caso que de las tres plantas que hay en España, alguna podría ver reducida su actividad al máximo. Pienso que no vamos a crecer mucho en España, pero sí podemos tener entre el 15-20% del negocio aquí y un 80% fuera. Contamos con know how, experiencia, con pymes de capital nacional abriendo plantas en países como China y México, en proyectos concebidos para garantizar lo que hay en España. En nuestro caso, puedo hablar de tres empresas que están trabajando en Marruecos para mantener lo que tienen en Aragón”. Enlazando con esta reflexión, Inés Anitua, de ACICAE, expuso que “partiendo del mapa de internacionalización que elaboramos en 2006, vimos la foto clara. En el País Vasco, el sector tiene una dependencia relativamente pequeña del constructor local, la planta de Mercedes-Benz en Vitoria y el 80% de nuestra producción se exporta. Hace 15 años, comenzamos a impulsar a la última fase de la internacionalización, lo que se ha traducido en la apertura de 200 empresas en el extranjero por parte de empresas vascas. No obstante, la crisis nos hace replantearnos cuestiones como la sobrecapacidad, donde va a crecer el mercado... Tras la catástrofe de Japón, hemos detectado que constructores alemanes y franceses están retomando volúmenes de producción y aprovisionamientos en Europa. Disponemos de un know how acumulado en toda la cadena de valor que es muy importante. Si hacemos bien los deberes, cada uno en su entorno, en el ámbito de la internacionalización e innovación, vamos a poder posicionarnos como aliados estratégicos”. Proximidad y conocimiento Juan Luis Esteve siguió el hilo de esta intervención y argumentó que “los rasgos característicos de los clusters son la proximidad geográfica y el conocimiento de las necesidades de las empresas. Es cierto que nuestros respectivos orígenes parten de casuísticas diferentes: hay clusters con constructor que ejerce una función tractora; otros clusters tienen fabricantes que no actúan de esa forma o ni siquiera cuentan con constructor; en algunos hay predominio de los Tier 1 y casi no tienen proveedores de rangos inferiores. Somos muy diferentes, pero todos compartimos la condición de palancas Junio 2012

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Inés Anitua, directora general de ACICAE, expuso “si hacemos bien los deberes, cada uno en su entorno, en el ámbito de la internacionalización e innovación, vamos a poder posicionarnos como aliados estratégicos”./Inés Anitua, managing director of the ACICAE, said “If we do our homework thoroughly in the fields of innovation and internationalisation in our respective spheres of influence, we will be able to position as strategic allies."

an assembly plant in their region. Recently, we started a work programme with Volkswagen Navarra to integrate Navarre's component manufacturers into the factory's supply flows to a much greater extent than at present. We are successfully working with the factory to establish the appropriate degree of competitiveness in terms of logistics, labour relations and knowledge management. This is an action area we definitely want to strengthen." Daniel Rueda then asked, "Out of the services offered by clusters, what do companies most demand and which ones get the best reception?" Inés Anitua answered, "It varies a lot depending on the type of company, but there are still some common trends." Ana Núñez of the FACYL said that clusters' main objective is not to take on the role of an industry association, an opinion David Romeral concurred with, while José Ramón Fernández Marco of the MPA pointed out, "The Madrid metal trade association, the AECIM, is a member of our cluster and, even more than that, it was one of the founders. Nevertheless, the cluster does not carry out any of the functions of an association." Finally, Benito Tessier pointed out, "The majority of collective agreements nowadays are signed at regional level." The ACREA Ignacio Vivaracho, vice-president of Rioja's cluster and senior manager at the firm Elastorsa, called for clusters to get more involved in issues concerning the industry and its companies. He also asked the founding members of the ACREA about the future of this 27


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Juan Luis Esteve, director gerente de AVIA, argumentó que “los rasgos característicos de los clusters son la proximidad geográfica y el conocimiento de las necesidades de las empresas”./Juan Luis Esteve, director of the AVIA, argued "The typical features of clusters are geographic proximity to firms and knowledge of companies' needs.

de competitividad. ¿Qué podemos hacer para activar la demanda interna? Como clusters quizá poco, pero si se aplican medidas que activen la demanda, la industria proveedora se moverá”. César Usoz, del Cluster de Navarra, mostró su convencimiento de que “los clusters de automoción están lo suficientemente consolidados para hacer cosas juntos y ganar notoriedad. En algunos casos pueden contribuir a fijar en su territorio a la planta de ensamblaje. Recientemente, hemos iniciado un programa de trabajo con Volkswagen Navarra para integrar mucho más al sector de fabricantes de componentes navarro en los flujos de aprovisionamiento de la factoría. Estamos trabajando muy bien con la planta, para que exista un contexto adecuado de competitividad en términos logísticos, relaciones laborales y gestión del conocimiento. Queremos potenciar esta línea de actuación”. Daniel Rueda planteó la cuestión de “cuál era el servicio ofrecido por los clusters más demandado o con mayor aceptación entre las empresas”, a lo que Inés Anitua respondió que “varía mucho dependiendo del tiempo de empresas, aunque también hay respuestas similares”. Ana Núñez, de FACYL, comentó que los clusters no tienen como objetivo asumir el papel de una patronal, opinión que suscribió David Romeral, mientras José Ramón Fernández Marco, de MPA, señaló que “la patronal del metal en Madrid, AECIM, es miembro de nuestro cluster, el cual impulsó a fundar. No obstante, el cluster no realiza ningún tipo de función a modo de patronal”. Benito Tessier señaló “la mayoría de los actuales convenios se firman en mesas autonómicas”. 28

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El vicepresidente de CAAR, Benito Tesier, explicó que “en nuestro caso, nos hallamos en la fase de evolución, en la que debe estar presente la colaboración de una serie de correas de transmisión que trabajen juntas para generar una mayor potencia ante los diferentes interlocutores”./Benito Tesier, vice-president of the CAAR, argued "In our case, we are now evolving. At this stage of development, cluster members need to work in unison, each party acting like a cog in a larger, more powerful machine with the capacity to relay our concerns to government.”

alliance. Francisco Tinaut of the FACYL was the first to answer, saying, "Any requests to join the ACREA will be considered thoroughly and they will get a reply." Alberto Cominges then pointed out that "the alliance is open to everyone," while Inés Anitua added that the ACREA "was created as a way of exchanging information and of passing on good practice. Maybe it is time to consider whether we want the nature of the alliance to remain as it is or whether we want it to take on another role in this ever-changing sector." Juan Luis Esteve added that under the framework of the ACREA, "We have set up co-operation projects that have involved several clusters or even all five, and those that wanted to have participated in the initiative. Not one of our projects has stalled; all of them have been carried out successfully. The ACREA has helped us keep in contact with one another and share the benefits of our experience and we are open to making further progress in the future. We need to take new steps." Celia Monsalve of the GIRA pointed out, "We agreed that it would not have a management structure for cost-related reasons. In our case, it greatly supported us as we implemented the BenchLean project and the return generated for our members was also significant. I am convinced that the ACREA fulfils the function it was set up for, although it has not done everything that it could." David Romeral of the CAAR urged those present to take advantage of the aid available to IBGs to co-finance, as part of a consortium, creation of an office for the ACREA and so strengthen Junio 2012


4th Automotive Industry Purchasing Conference: prospects Interclusters and trends Con el patrocinio de:

ACREA Ignacio Vivaracho, vicepresidente del Cluster de la Rioja y directivo de la firma Elastorsa, apeló a que los clusters profundicen más en la problemática industria y de las empresas. Pregunto a los socios fundadores de ACREA por el futuro de esta alianza. La primera respuesta la ofreció Francisco Tinaut, de FACYL, quien informó de que “se consideraran las peticiones de adhesión a ACREA para estudiarlas y dar una respuesta a las mismas”. Alberto Cominges señaló que “la alianza nació abierta a todos”, mientras Inés Anitua recordó que ACREA “surge como instrumento para intercambio de información y aprendizaje de buenas prácticas. Quizá sea el momento de replantearse si queremos seguir manteniendo la naturaleza con la que se creó o asumir otro tipo de rol ante un sector tan cambiante”. Juan Luis Esteve añadió que en el marco de ACREA “han nacido proyectos de colaboración en los que se han implicado varios clusters o se han planteado a los cinco y han participado en la iniciativa los que han querido. Ningún proyecto ha encallado, todos se han desarrollado. ACREA nos ha servido para mantener contacto e intercambio de experiencias y estamos abiertos a avanzar en el futuro. Debemos dar nuevos pasos”. Celia Monsalve, de GIRA, apuntó que “se acordó que no tuviera estructura por razones de coste. En nuestro caso, ha representado una ayuda importante en el tema de BenchLean y el retorno recibido por los socios ha sido importante. Pienso que ACREA cumple sus cometidos, si bien no se ha desarrollado todo lo que se debería”. David Romeral, de CAAR, animó a aprovechar las ayudas de las AEIs para cofinanciar, en proyecto consorciado, un proyecto de oficina técnica para impulsar con más determinación a ACREA. “Debemos apoyarnos para conseguir crear una voz potente y aprovechar nuestras sinergias”. José Ramón Fernández Marco, de MPA, puso de inmediato a su entidad a disposición de posibles colaboraciones en un clima de confianza, a lo que también se sumó Daniel Rueda, del cluster riojano, concretando los objetivos que nos unen. Emilio Orta sentenció afirJunio 2012

mesa redonda | round-table discussion the alliance's contribution. "We have to support the group, as that is how we will develop a strong voice and make full use of our synergies." José Ramón Fernández Marco of the MPA immediately mentioned the Madrid cluster's willingness to develop partnerships in a context of trust. Daniel Rueda of Rioja's cluster added to this, specifying the objectives that unite the groupings. Emilio Orta then asserted, "Understanding between associations fosters mutual strength. The clear and logical thing for clusters that are not already members of the ACREA to do would be for them to join and comply with its

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Interclusters

mesa redonda | round-table discussion

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Con el patrocinio de:

Ignacio Vivaracho, vicepresidente del Cluster de la Rioja, apeló a que los clusters profundicen más en la problemática industria y de las empresas./Ignacio Vivaracho, vice-president of Rioja's cluster, called for clusters to get more involved in issues concerning the industry and its companies.”

Francisco Tinaut, secretario de FACYL, informó de que “se consideraran las peticiones de adhesión a ACREA para estudiarlas y dar una respuesta a las mismas”./Francisco Tinaut of the FACYL was the first to answer, saying "Any requests to join the ACREA will be considered thoroughly and they will get a reply."

mando que “las asociaciones bien entendidas ofrecen fortaleza. Lo lógico y lo natural es que los clusters que no sean, pasen a ser miembros de ACREA, acatando sus normas. Esta alianza puede ser el paraguas de los clusters de automoción en España”. Mar García Ramos, de Bluetic, ofreció la conclusión del evento, proponiendo temas a tratar en próximos encuentros como “el talento vinculado al I+D; la masa crítica de las empresas de componentes y su capacidad innovadora para seguir siendo competitivas en un escenario global; el desarrollo de las relaciones con los constructores y la visión completa de la cadena de suministro; la unificación de determinados criterios para generar KPIs y fórmulas de benchmarking, entre otros contenidos. Debemos acelerar los procesos que nos lleven a compartir conocimientos”. La representante de BLUETIC afirmó que “la industria española debe aprovechar el crisol de culturas de automoción, forjado, en gran medida, gracias al esfuerzo de la industria de componentes: En ese sentido, hay que destacar la figura del mando intermedio, que se ha adaptado a las exigencias de cada cultura. Asimismo, considero que se debe fomentar la investigación aplicada con soluciones compartidas, con otros sectores, tomando ejemplos como la aproximación entre Toyota y Google. Por último, debemos diseñar fuentes de financiación innovadoras y creativas, sin pensar en lo que puedan aportar las administraciones. En ese sentido, planteo la generación de servicios para una financiación privada como clave de sostenibilidad de los clusters de forma individual y en el entorno de ACREA, sin olvidar que la confianza y la transparencia formarán parte del escenario futuro de sostenibilidad”.

regulations. This alliance could comprise all of the automotive clusters in Spain." Mar García Ramos of BLUETIC concluded the event, suggesting issues to discuss at future meetings, such as "expertise linked to R&D; the critical mass and innovation capacity needed by component manufacturers to keep them competitive in the global marketplace; the development of relationships with automakers and an overview of the supply chain; the unification of certain criteria to generate KPIs and benchmarking methods, among others. We should speed up the processes that help us to share expertise." The representative from BLUETIC went on to say, "The Spanish industry should exploit the melting pot that is the automotive industry today, which was largely forged by the efforts made by components manufacturers. In this regard, it is worth highlighting the role played by middle managers, who have adapted to meet each culture's demands. Similarly, I believe that we should promote applied research to develop joint solutions with other sectors, following the example set by the partnership between Toyota and Google. Lastly, we should design innovative and creative funding sources, without thinking about what may, or may not, be provided by local, regional and national government. In this regard, I would suggest that creating services to generate private funding is key to achieving sustainability for clusters, both individually and within the ACREA, while bearing in mind that trust and transparency will be essential to ensuring future sustainability."

Luis Miguel González/Fotos: Javier Jiménez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Junio 2012


NOTA DE LA REDACCIÓN Al cierre de esta edición, AutoRevista estaba pendiente de recibir estadísticas y previsiones para su inclusión en el Balance del Año 2011. Estos contenidos se incluirán en la próxima edición de Julio-Agosto (2.268)

Junio 2012

At the time of going to press, AutoRevista had not received all of the statistics and forecasts needed to complete the Review of 2011. This content will be included in the July-August issue (no. 2268).

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- Balance 2011 - España/Spain

Entrevista / Interview

Luis Valero Secretario general de Industria y Pyme del Ministerio de Industria, Energía y Turismo Secretary General for Industry and SMEs at the Ministry of Industry, Energy and Tourism

“Se seguirán adjudicando modelos a las plantas españolas” Después de una brillante trayectoria en ANFAC, Luis Valero está volcando su experiencia en la Administración. Desde su nueva función, su voz autorizada remarca el respaldo del Ministerio de Industria al sector de automoción y considera que cuando el entorno económico comience a experimentar mejoría, habrá más motivos para que las plantas de producción españolas sigan siendo adjudicatarias de nuevos modelos como lo han sido hasta ahora.

“Spain’s plants will continue to receive new models” After an outstanding career with the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), Luis Valero is now applying all of his experience to his new role in government.From the perspective his latest post provides, his authoritative voice underlines the Ministry of Industry’s support for the automotive sector and predicts that once the economic climate starts to improve, there will once again be plenty of reasons for automakers to award manufacture of new models to Spain’s vehicle-production plants.

A

R.- ¿Cuál es el balance que hace el ministerio sobre los resultados del sector de automoción en España en cuanto a fabricación tanto de automóviles como de equipos y componentes y en ventas de vehículos?

L.V.- El sector de la automoción sigue jugando un papel muy importante como sector tractor y tiene en España una relevancia estratégica. En estos momentos, la industria de automoción genera más del 6% del PIB industrial, es el primer exportador nacional con un 22% del total de nuestras exportaciones, y emplea a unos 250.000 trabajadores. El año 2011 ha representado para la industria fabricante de vehículos la de una situación estable, ya que España ha fabricado 2.373.074 vehículos lo que representa una ligera disminución de la producción de un 0,6%. De esta forma España, por tercer año consecutivo, fue el segundo productor de vehículos en Europa, por detrás de Alemania y por delante de Francia y ocupo el noveno puesto mundial. En cuanto al segmento concreto de los vehículos industriales, nos mantenemos como líderes europeos desde hace más de 15 años. Teniendo en cuenta que alrededor del 90% de los vehículos fabricados en España se destinan a la exportación 32

A

R: What is the Ministry’s assessment of the results achieved in 2011 by the country’s automakers and equipment and component suppliers? What is its assessment of the Spanish market’s performance?

L.V.: The automotive sector continues to exert an essential locomotive effect on the Spanish economy and it is one of the country’s strategic sectors.The automotive industry currently generates over 6% of Spain’s industrial GDP; it is its biggest exporter, accounting for 22% of the national total; and it employs around 250,000 people. For the vehicle-making industry, 2011 was a stable year, as Spain built 2,373,074 units, down just 0.6% on the previous 12 months’ production volume. As result, for the third year running, Spain was the second-biggest vehicle manufacturer in Europe after Germany (France was ranked third) and the ninth-biggest worldwide.Furthermore, it once again led the European ranking in the commercial vehicle segment, a position the country has now held for over 15 years. Bearing in mind that around 90% of the vehicles built in Spain are exported, these figures clearly demonstrate that the country’s vehicle and component plants are both highly productive and highly competitive and show that they have Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Entrevista / Interview

estas cifras ponen de manifiesto que las plantas españolas de fabricación de vehículos y componentes son altamente productivas y competitivas y han sabido adaptarse a la situación de caída de demanda en los mercados europeos. AR.- ¿Se prevé la aplicación de algún tipo de medida que contribuya a estimular la adquisición de vehículos nuevos y renovación del parque de automóviles? ¿Puede la debilidad aguda del mercado español poner en riesgo las futuras adjudicaciones de vehículos a las plantas de producción españolas?

L.V.- Efectivamente uno de los principales problemas a los que se enfrenta el sector de la automoción en España, y que afecta a fabricantes y distribuidores por igual, es la debilidad de la demanda nacional. Como ejemplo relevante, los datos de matriculaciones en España ponen de manifiesto que el mercado de turismos ha llegado a 808.000 unidades, y las previsiones para el 2012 se encuentran también por debajo de las 800.000 unidades. Esta debilidad de la demanda no es solo del mercado nacional sino que el mercado europeo de turismos en su conjunto sigue hoy en día teniendo una evolución negativa, en parte arrastrado por las caídas en Junio 2012

been more than capable of adapting to the slump in demand for new vehicles seen in many European markets. AR: Are there any plans to introduce measures to encourage buyers to purchase new vehicles and so upgrade the national vehicle fleet? Is the severely weakened state of the Spanish market likely to harm the chances of the country’s production plants being awarded new vehicle programmes in the future?

L.V.: Weak domestic demand is, without a shadow of a doubt, one of the biggest problems facing Spain’s automotive sector and, moreover, it is a problem that affects manufacturers and dealers alike.The data for new vehicle registrations make the situation crystal clear ― the passenger-car market shrank to 808,000 units and the forecasts for 2012 indicate that the figure will fall to below 800,000 this year. This weakening demand is not only evident in Spain, but across the European passenger-car market as a whole, which continues to shrink and is being dragged down in part by the slumps in France, Italy and Spain. One of the consequences of this frailty in the domestic market is that the cars on our roads are getting older and older.Obviously, as they age, cars have an increasingly negative impact on the environment and road safety. 33


- Balance 2011 - España/Spain

Entrevista / Interview

“El sector de la automoción se va a beneficiar este año de su propia línea de ayudas dentro del Programa de Competitividad de Sectores Estratégicos”/“This year the automotive sector is going to benefit from a specific line of aid under the Strategic Sector Competitiveness Programme”

Francia, Italia y España. Una consecuencia de la debilidad de nuestro mercado nacional es que el parque circulante está envejeciendo. Evidentemente, este envejecimiento tendrá repercusiones negativas para el medioambiente y la seguridad vial. A largo plazo, la debilidad del mercado nacional podría influir en las decisiones de inversión futuras pero hay que tener en cuenta que como he indicado anteriormente, alrededor del 90% de los vehículos fabricados en España se destinan a la exportación y que la recuperación de la demanda de automóviles en Europa y en España vendrán de la mano de la recuperación económica, y tenemos plena confianza en que las importantes reformas estructurales que el Gobierno está llevando a cabo, lograrán devolvernos a la senda del crecimiento. Esto hará posible que las plantas españolas sigan beneficiándose de la adjudicación de nuevos modelos, como ha venido sucediendo hasta ahora. AR.- ¿Cómo se puede llegar a otros mercados europeos, disminuyendo la dependencia de los principales mercados de la UE y haciendo valer la calidad de los productos fabricados en España? ¿Podríamos hablar de “Marca España” para los vehículos producidos en nuestro país?

L.V.- Si bien es cierto que el 94% de los turismos exportados lo han sido a Europa, no es menos cierto que las fábricas españolas exportan a más de 130 países, apreciándose una creciente diversificación en su actividad exportadora, en mercados en expansión. A esto ha contribuido lo que se puede llamar Marca España, debido a la creciente percepción y reconocimiento de la calidad y competitividad de las plantas españolas.

AR.- En los seis meses escasos de gestión del actual Ministerio, ¿Cuál ha sido el grado de interlocución con los agentes del sector? A nivel industrial, ¿cuál es el apoyo que se puede brindar a entidades como ANFAC o Sernauto? ¿Cómo contempla el ministerio la labor de dinamización de clusters de automoción en diferentes comunidades autónomas?

L.V.- En estos seis meses hemos tenido una interlocución directa y constante con todos los agentes del sector de la automoción en España y también a nivel europeo. El pasado 6 de junio tuve la oportunidad de asistir a la reunión del Grupo de Alto Nivel CARS 21 para el sector de la automoción de la UE en la que se adoptó un informe final con recomendaciones en un gran número de áreas de importancia para el futuro del sector en Europa en el horizonte 2020. Además, siguiendo la tendencia que existe en la Unión Europea de que la mejor forma de solucionar las necesidades del sector es aplicar el principio de la autorregulación, en España hemos dado un impulso decidido al Comité de Dialogo del Sector de la Automoción, foro que está llamado a vertebrar el dialogo en el sector. El Ministerio de Industria, Energía y Turismo considera necesario poner a disposición del sector industrial de la 34

In the long term, a weak domestic market could influence automakers’ decisions about where to invest in the future, but it is well worth remembering the figure I mentioned earlier ― around 90% of the vehicles built in Spain are exported and recovery in demand for vehicles in both Europe and Spain will come about once we start to see signs of economic recovery. We are absolutely convinced that the far-reaching structural reforms that the Government is making will put us back on the road to growth. This will mean that Spain’s production plants will be well positioned to continue receiving new models, as they have done up until now. AR: How can the automotive industry extend its reach into new European markets and reduce its dependence on the EU’s biggest ones whilst asserting its reputation for making highquality products? Is it possible to speak in terms of brand values associated with vehicles built in this country?

L.V.: While it is undoubtedly true that 94% of the passenger cars exported were delivered to European customers, it is no less true that Spain’s factories export their products to more than 130 countries. Furthermore, the export destinations are becoming increasingly diverse and include a growing number of emerging nations. What might be called Spain’s brand values have contributed to this, as the quality and competitiveness of the products made in the country’s plants are becoming more and more appreciated and acknowledged. AR: In the six short months since you took up your post at the Ministry, how frequently have you spoken with the sector’s representatives? What kind of industrial support can the Ministry offer to associations like the ANFAC and Sernauto? How does the Ministry view the efforts being made to encourage the creation and development of automotive clusters in the country’s various autonomous communities?

L.V.: Over the last six months, we have spoken constantly and directly with all of the automotive sector’s representatives in both Spain and Europe.On June 6, I had the opportunity to attend the EU automotive industry’s CARS 21 High-Level Group meeting, at which a final report was adopted that featured recommendations addressing a wide range of issues affecting the European sector’s development through to 2020.In addition, in line with the trend in the European Union to consider self-regulation the best way to resolve the sector’s issues, in Spain we have taken a positive Junio 2012


automoción líneas de financiación destinadas a consolidar y mejorar la capacidad productiva instalada, a través de la realización de inversiones, que sean más respetuosas con el medio ambiente y que hagan más uso de las TIC que mejoren la competitividad de nuestras empresas industriales y estimulen la inversión extranjera en España. Por ello, el sector de la automoción cuenta en 2012 con una línea propia de ayudas en el Programa de Competitividad de Sectores Estratégicos, recientemente publicada, por un valor de 220 millones de euros. AR.- ¿Se plantea el Ministerio diseñar un plan específico para la industria de automoción como sector estratégico en la contribución de la economía española y para que pueda seguir apoyando la recuperación?

L.V.- Desde el año 2011, la definición de la política industrial en la Unión Europea ha tenido como hilo conductor la competitividad, y de forma coherente con esta política, en España la Política Industrial tiene como objetivo aumentar la contribución de la industria en la economía a través de la mejora de la competitividad, contemplando aspectos como la inversión en I+D, formación de los perfiles necesarios o logística y relaciones laborales.

AR.- -El anterior ejecutivo, a través del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se volcó en un ambicioso plan integral sobre el vehículo eléctrico. ¿Cuál es la línea a seguir en esta materia por parte del actual ministerio, más allá de las ayudas a la compra de este tipo de automóviles?

L.V.- Uno de los campos innovadores en el que los fabricantes están trabajando es en el de conseguir tecnologías de propulsión limpias, y en este terreno creemos que la apuesta por el vehículo eléctrico es una de las claves del futuro de la industria de automoción. El vehículo eléctrico es una oportunidad industrial, tecnológica, medioambiental y energética (reducirá nuestra dependencia energética del petróleo) para España, por ello, entre las medidas de impulso a esa tecnología destaca el apoyo a la industrialización y a la adquisición de estos vehículos. La ayuda a la adquisición de estos vehículos consiste en una reducción de un 25% sobre el precio de venta (antes de impuestos), hasta ciertos máximos que dependen del tipo de vehículo y de su autonomía en modo exclusivamente eléctrico. AR.- ¿Cuál es la previsión del ministerio de cara al segundo semestre respecto a la evolución de las cifras de producción y venta de vehículos en España? ¿Cómo se afrontan los próximos dos años teniendo en cuenta la compleja situación económica y la pérdida de poder adquisitivo de un amplio porcentaje de la población?

L.V.- La evolución de la demanda de vehículos en España está estrechamente ligada a la evolución de la situación económica. El Gobierno está trabajando en un conjunto de medidas estructurales que está poniendo en marcha con el objetivo de volver a la senda del crecimiento en el medio plazo. En cuanto a la producción, en estos primeros meses de 2012 se ha ralentizado ligeramente como consecuencia de la caída de la demanda en España y también en el resto del mercado europeo. Es previsible que las cifras finales al cierre del ejercicio sean peores que en el 2011 por la atonía de los principales países europeos Alemania, Francia e Italia. L.M.G Fotos: Minetur

Junio 2012

step in this direction by setting up the Automotive Sector Dialogue Committee, the body created to channel dialogue within the industry. The Ministry of Industry, Energy and Tourism believes it necessary to make available to the automotive sector a series of lines of credit designed to consolidate and enhance the country’s installed production capacity. These are intended to encourage investment in facilities that are more environmentally friendly, make greater use of ICTs, raise our industrial companies’ competitiveness and stimulate foreign investment in Spain. The outcome is that in 2012 the automotive sector has been assigned its own line of credit under the Strategic Sector Competitiveness Programme, which was announced just recently, with a total budget of €220 million. AR: Is the Ministry planning to draw up any specific plans for the automotive industry, as one of the Spanish economy’s strategic sectors, to encourage recovery?

L.V.: Since 2011, the defining trait of industrial policy within the European Union has been its emphasis on competitiveness. In line with this, Spain’s industrial policy aims to increase industry’s contribution to the economy by enhancing its competitiveness. This will be achieved by focusing on areas like investment in R&D, skills development, logistics and labour relations.

AR: The former government, via the Ministry of Industry, Tourism and Trade, launched an ambitiously comprehensive plan to encourage electric-vehicle development and take-up. What line is the new ministry adopting in this regard, beyond providing subsidies to encourage buyers to purchase this type of vehicle?

- Balance 2011 - España/Spain

Entrevista / Interview

L.V.: One of the fields on which manufacturers are focusing a lot of innovation energy is that of clean propulsion technologies. In this area, we believe that the commitment to electric vehicles is one of the keys to the automotive industry’s future. Electric vehicles represent an industrial, technological and environmental opportunity for Spain. They also provide a chance to reduce our dependence on oil. As a result, among the measures introduced to foster this technology those designed to facilitate industrial-scale production of these vehicles and encourage customers to purchase them stand out particularly. Subsidies for acquiring these vehicles are equivalent to a 25% discount on the retail price (before tax). A ceiling is set according to the type of vehicle and its range when operating solely under electric power. AR: What are the Ministry’s forecasts for vehicle production and sales in Spain in the second half of this year? What does it envisage for the next two years, bearing in mind the challenging economic outlook and falling purchasing power in a large proportion of the population?

L.V.: Demand for vehicles in Spain is closely linked to the economic situation in the country.The Government is working on, and progressively implementing, a raft of structural measures designed to get us back on the road to growth in the medium term. In terms of vehicle production, the figures fell slightly in the first half of 2012 as a consequence of the drop in demand in both Spain and the rest of the European market. It is foreseeable that the numbers at the end of the year will be worse than in 2011 because of the sluggishness in Europe’s biggest markets ― Germany, France and Italy. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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- Balance 2011 - España/Spain

Previsión / Forecast VENTAS | SALES

Los comerciales ligeros repuntarán ligeramente este año Sales of lightweight commercial vehicles are expected to recover slightly this year

La recuperación deberá esperar hasta 2013/Recovery will have to wait until 2013 E

l mercado español de turismos y todoterreno no logrará remontar el vuelo en 2012 y, tras la pronunciada caída registrada en 2011, cerrará este ejercicio con un descenso del 5,69%, según las previsiones que establece la consultora MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado. En concreto, se prevé que el volumen de matriculaciones alcance las 666.879 unidades este año, mientras que, para 2013, el mercado retomaría la senda del crecimiento con 677.212 operaciones, un 1,55%

más. En este sentido, ante el recrudecimiento de la crisis, la firma ha revisado sus estimaciones de hace un año, en las que preveía una ligera mejoría del mercado ya para 2012. Por marcas, las mejores evoluciones a corto plazo se calculan para BMW, con un crecimiento del 11,54%, y Fiat, que mejorará sus datos en un 17,23%. Por el contrario, las caídas más acusadas serán para Volvo (-18,37%) y SEAT (-18,23%). Por su parte, Volkswagen se hará con el primer puesto

Previsión de matriculaciones de VI Ligeros Light I.V. Registration forecast Segmentos/Segments

2011

% 11/10

2012

% 12/11

2013

Comerciales Ligeros Furgones < 3,5Tn/Vans Todoterrenos Pick Up Buses < 16 Plaz. Otros TOTAL

54.576 43.651 102.261 5.288 441 76 206.293

-17,02% -3,20% -4,78% 16,07% 611,29% 5,56% -7,47%

57.066 40.211 105.198 5.225 413 64 208.178

4,56% -7,88% 2,87% -1,19% -6,30% -15,42% 0,91%

62.454 43.005 107.137 5.576 424 67 218.662

%13/12

9,44% 6,95% 1,84% 6,72% 2,56% 4,10% 5,04%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Previsión de matriculaciones de turismo + 4x4 por marcas: Total Mercado Passenger cars+off road vehicles by brand Marcas/Brands

Audi BMW Chevrolet Citroën Fiat Ford Hyundai Kia Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault SEAT Skoda Suzuki Toyota Volkswagen Volvo RESTO Totales

2011 Unidades/ Units

32.419 18.858 15.576 58.860 15.729 57.959 20.484 11.654 20.334 37.677 57.731 63.819 60.082 73.591 14.157 2.046 33.811 66.121 5.156 41.087 707.151

Unidades/ Units

30.324 21.034 15.117 60.301 18.439 52.286 20.810 11.316 21.277 36.642 51.789 60.939 51.461 60.178 14.695 1.763 35.330 63.297 4.209 35.672 666.879

2012 % Cuota 11/ %Share 11

4,55% 3,15% 2,27% 9,04% 2,76% 7,84% 3,12% 1,70% 3,19% 5,49% 7,77% 9,14% 7,72% 9,02% 2,20% 0,26% 5,30% 9,49% 0,63% 5,36% 100,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

36

%11/12

-6,46% 11,54% -2,95% 2,45% 17,23% -9,79% 1,59% -2,90% 4,64% -2,75% -10,29% -4,51% -14,35% -18,23% 3,80% -13,83% 4,49% -4,27% -18,37% -13,18% -5,69%

Unidades/ Units

31.122 20.887 15.138 60.840 18.174 51.969 20.012 11.663 21.200 37.003 53.584 61.778 53.621 62.557 14.719 1.883 35.327 63.992 4.175 37.568 677.212

2013 % Cuota 11/ %Share 11

4,60% 3,08% 2,24% 8,98% 2,68% 7,67% 2,96% 1,72% 3,13% 5,46% 7,91% 9,12% 7,92% 9,24% 2,17% 0,28% 5,22% 9,45% 0,62% 5,55% 100,00%

%12/13

2,63% -0,70% 0,14% 0,89% -1,44% -0,61% -3,83% 3,07% -0,36% 0,99% 3,47% 1,38% 4,20% 3,95% 0,16% 6,81% -0,01% 1,10% -0,81% 5,32% 1,55%

en el ránking de firmas más vendidas, con una cuota de mercado del 9,49%, seguida por Peugeot (9,14%). Mientras, Seat bajará del primer al tercer puesto, con un 9.02% del total. Entre los comerciales ligeros, el comportamiento general será algo más positivo en 2012, con un total de 208.178 operaciones y un incremento del 0,91%.

F

ollowing the sharp fall in 2011, Spain’s passenger-car and offroad-vehicle market is not expected to regain its former strength in 2012. In fact, projections by consultancy firm MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado predict that this year’s figures will drop by a further 5.69%. Specifically, it forecasts that new vehicle registrations will total 666,879 units this year, while in 2013 it expects the market to return to growth with 677,212 sales, a 1.55% rise.In this regard, faced with double-dip recession, the company has revised the estimates made last year, when it predicted a slight improvement in the market in 2012. By brand, Fiat is expected to record the biggest upsurge in the near future with growth of 17.23%, followed by BMW, which is likely to improve its figures by 11.54%. In contrast, the most striking slumps are envisaged for Volvo (-18.37%) and Seat (-18.23%). Meanwhile, Volkswagen should take the top spot in the ranking by best-selling brand, achieving a 9.49% market share, with Peugeot close behind (9.14%).At the same time, Seat is forecast to drop down two places from first to third position, with 9.02% of the market. Overall, lightweight commercial vehicles will have a more positive year in 2012, with projected total sales of 208,178 units, a 0.91% increase. Junio 2012


Citroën España Alfredo Vila Director general Chief Executive

¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevantes de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? En 2011 hemos sido, de nuevo, la marca líder en vehículos comerciales de menos de cinco toneladas, por decimosexto año consecutivo. Además, con el Citroën C4 Picasso y el Citroën C3 Picasso, la marca ha cerrado el año como líder del segmento de los monovolúmenes compactos. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? Consolidar nuestro cambio global de imagen de marca y continuar nuestra apuesta por la Línea DS, cuyo último lanzamiento, el Citroën DS5, incorpora el primer motor híbrido diésel del mundo. Además, en nuestra gama principal, llega al mercado el Citroën C4 Aircross.

¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? En 2012, todo apunta que el mercado experimentará un ligero descenso, situándose las ventas de turismos en torno a los 750.000 vehículos. En este contexto, el objetivo de Citroën es mantener la cuota de mercado, alrededor del 7,2% de las matriculaciones.

W

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? In 2011, for the sixteenth consecutive year, we were once again the leading brand for commercial vehicles weighing under five tonnes. Moreover, the success of the Citroën C4 Picasso and C3 Picasso meant that the marque ended the year as the leader in the compact MPV segment. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? In 2012, we will consolidate our in-depth brand make-over and will continue with our commitment to the DS range, the most recent launch in which, the Citroen DS5, is fitted with the world's first hybrid diesel engine. In addition, within our main range, the Citroën C4 Aircross will receive its market launch. What are your company's forecasts for 2012? Everything indicates that in 2012 the market will shrink slightly, with passenger-car sales standing in the region of 750,000 units. In this context, Citroën's objective is to maintain its market share of around 8.2% of deliveries and 7.2% of new vehicle registrations.

- Balance 2011 - España/Spain

Opinión / Opinion CONSTRUCTORES | OEM

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General Motors España Antonio Cobo Director General

General Manager

¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevante de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? En el plano industrial, alcanzamos los hitos de las 400.000 sugerencias, la producción del Corsa nueve millones y los 200.000 Meriva de nueva generación. En cuanto al terreno comercial, al reto del crecimiento de la presencia de Opel en Europa, se unió el del lanzamiento de nuevos productos, como el Antara y el renovado Corsa, el nuevo Zafira Tourer o el Astra GTC. También fue muy importante la llegada del Opel Ampera. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? Pese a un entorno adverso, estamos trabajando y consiguiendo, mediante la aplicación de medidas de regulación de empleo y otras fórmulas, adaptar la producción a la demanda intentando mantener nuestra posición competitiva. En cuanto al aspecto comercial, sería interesante la creación de una línea de financiación a bajo interés para facilitar el acceso de los jóvenes a la compra de un automóvil.

Junio 2012

¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? En cuanto a la actividad en nuestra planta, cabe destacar que estamos trabajando para preparar nuestras instalaciones para el nuevo modelo que vendrá en 2014. Por otro lado, en este año estamos lanzando seis nuevos modelos y un total de diez importantes novedades y mejoras en algunas versiones de los modelos ya existentes.

W

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? On the industrial front, the milestones we reached last year included 400,000 suggestions, production of the nine-millionth Corsa and manufacture of the 200,000th new-generation Meriva. On the sales front, in addition to the challenge of increasing Opel's presence in Europe, we also launched several new products, among them the Antara, the restyled Corsa, the new Zafira Tourer and the Astra GTC. Another major new arrival was the Opel Ampera. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? An adverse environment, we are working to adapt our production volume to demand and are achieving this goal by applying employment-level adjustment procedures and other formulae intended to maintain our competitive position. As regards sales, one example could be to create a low-interest line of credit designed to make it easier for young people to buy automobiles. What are your company's forecasts for 2012? In terms of our plant, we are working hard to get our facilities ready for the arrival of the new model in 2014. In parallel, this year we are launching six new models and a total of 10 major new updates and improvements to existing vehicles.

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- Balance 2011 - España/Spain

Opinión / Opinion CONSTRUCTORES | OEM

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Mercedes-Benz España José Luis López-Schümmer Presidente y Consejero Delegado President and CEO

las economías europeas mantengan su senda de crecimiento, ello supondría mantener nuestros niveles actuales de producción. En España los principales indicadores macroeconómicos siguen sin mostrar síntomas de mejoría, lo que hace presagiar que el consumo interno mantenga su tendencia a la baja, y, en consecuencia, también las matriculaciones. Y Mercedes-Benz no es ajena a esta situación.

W

¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevante de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? Mercedes-Benz España logró en 2011 mejorar ligeramente su participación de mercado tanto en turismos como en la mayoría de los segmentos de vehículos industriales en los que está presente la marca. En el plano industrial el hecho más relevante es la buena acogida de la furgoneta Vito y del monovolumen Viano fuera de nuestras fronteras, que han permitido remontar la cifra de producción hasta alcanzar las 87.200 unidades, un 24% más que la registrada en 2010. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? En 2012 Mercedes-Benz tiene como principales desafíos el correcto posicionamiento de dos nuevos vehículos: la Citan y el nuevo Clase A. Ambos modelos se convertirán en los principales pilares de las ventas de Mercedes-Benz en España tanto dentro del área del vehículo industrial como en el área de turismos. ¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? Desde el punto de vista industrial, tenemos gran confianza en que

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? in 2011 Mercedes-Benz España managed to increase slightly its market share in the passenger-car segment and in the majority of other industrial-vehicle segments in which the brand is present. In industrial terms, our most noteworthy piece of news was the strong sales performance outside Spain of our Vito van and Viano MPV models, which meant that we raised our production volume to 87,200 units, 24% higher than our output in 2010. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? n 2012, Mercedes-Benz's biggest challenge will be to ensure that two of its new vehicles are positioned where they rightly belong. The models in question are the Citan and the new A-Class and we aim to make them Mercedes-Benz's biggest sellers in Spain in the industrial and passenger vehicle segments, respectively. What are your company's forecasts for 2012? Industrially speaking, we are very confident that European economies will continue to grow. This will help us maintain our current production rates. In Spain, the main macroeconomic indicators still show no signs of improvement, so we predict that domestic consumption will continue to decline and, as a result, so will registrations. This situation is likely to affect Mercedes-Benz along with everybody else.

Ford España José Manuel Machado Presidente consejero delegado President and Chief Executive Officer

¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevante de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? Durante este periodo se ha consolidado el Ford C-MAX, un producto muy importante que se fabrica en España y que aporta unas cualidades de comportamiento y diseño desconocidas hasta la fecha en el segmento. Pero sin duda, el protagonista en cuanto a producto ha sido la tercera generación del Ford Focus. Un coche que ha marcado un hito ya que incorpora unos niveles de tecnología que hasta ahora sólo se podían encontrar en algunos coches de alta gama. Por otro lado, la visita de nuestro presidente mundial, Alan Mulally, a España ha ratificado el compromiso de la marca con nuestro país, plasmado en la mayor inversión realizada en la

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historia del automóvil en España: 812 millones de euros. En lo que a fabricación se refiere, la situación es que durante 2011 hemos iniciado los ajustes y cambios en nuestros procesos para incorporar nuevos modelos. Nuestra factoría valenciana pasará a fabricar modelos de mayor contenido, como son el nuevo Ford Kuga y la nueva Ford Transit Connect. En la parte de fabricación de motores también tenemos de la familia EcoBoost el motor de 2.0 litros GTDI cuya demanda está incrementando. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? Uno de nuestros grandes logros en 2011 fue conseguir que nuestra red de concesionarios no perdiera dinero. No obstante, esto no es suficiente y tenemos que seguir haciendo cosas para que, en una situación de mercado débil, la red mantenga una rentabilidad. Este año lanzamos el nuevo Ranger y los motores EcoBoost en Focus. Lanzaremos el nuevo Kuga, el B-MAX, la nueva Transit Custom, y ofreceremos motorizaciones EcoBoost en el nuevo Fiesta y C-MAX a la vuelta del verano. ¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? Las perspectivas de la fábrica han variado de cara al 2012, pues ha pasado de ser una fábrica europea a una fábrica global. Los motores se exportan a todos los rincones del mundo y los vehículos de Almussafes se van a exportar a mercados a los que nunca antes

Junio 2012


SEAT Paul Sevin Vicepresidente ejecutivo Comercial Vice-President for Sales and Marketing

¿

Cuáles son los hechos o noticias más relevantes de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? Aumentamos la producción, mejoramos las ventas e incrementamos los ingresos. Fuimos líderes del mercado español por segundo año consecutivo y, además, logramos un notable crecimiento de las exportaciones (11,4%). Por otro lado, iniciamos la producción del Audi Q3 en Martorell, que nos permitió crear 700 nuevos puestos de trabajo, y presentamos el nuevo SEAT Mii, un utilitario con el que regresamos a este segmento de mercado. El año culminó con la firma del preacuerdo del nuevo convenio colectivo de SEAT. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? Hemos puesto en marcha la mayor ofensiva de producto de nuestra historia. Hemos aumentado la gama con el Mii, hemos iniciado la comercialización del nuevo Ibiza y en los próximos meses recuperaremos el Toledo y lanzaremos el nuevo León, de momento con una carrocería de 5P -que luego ampliaremos a 3P y familiar-, que se fabricará en Martorell. Por otra parte, desde abril de este año hemos iniciado nuestra actividad comercial en China. Y, sin olvidarnos de Europa, también queremos relanzar y potenciar nuestra presencia en otros países clave, como Rusia, y también en México. ¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? Seguiremos mejorando los resultados financieros e indicadores como

habían ido nuestros productos. Esto implica que la planta valenciana se integra dentro del proceso de producción de Ford a nivel global como una planta clave dentro de lo que es ONE Ford y su proyecto futuro. Ahora estamos en el proceso de transición y consecuentemente han bajado los volúmenes de producción que volverán a remontar cuando lancemos los nuevos vehículos y con la confianza de que el mercado se recupere.

W

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? Last year, the Ford C-MAX, a major product for us that is made in Spain and that offers performance and design quality unprecedented in its segment, consolidated its position in the marketplace. However, without a shadow of a doubt the biggest product news was the arrival of the third-generation Ford Focus. This car marks a new milestone as it comes with a level of technology only found before now in a few high-end cars. Meanwhile, the visit to Spain by Alan Mulally, group president worldwide, underlined the brand's commitment to this country, a commitment that has been ratified by the biggest investment ever made in Spain's automotive industry — €812 million. On the manufacturing front, we spent much of 2011 making the adjustments and changes to our processes needed to get them ready for our new models. From now on, our factory in Valencia will build vehicles with greater value-added content, like the new Ford Kuga and the new Ford Transit Connect. Our engine-making facilities have

Junio 2012

el volumen de negocio y la cifra de producción en Martorell. También avanzaremos en la internacionalización de SEAT, lo que se traducirá en un incremento de las exportaciones, y dispondremos de una gama de producto completa y renovada que nos permitirá aumentar las ventas.

W

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? We raised production, improved sales and increased revenue. We also led the Spanish market for the second consecutive year and, moreover, we raised our exports significantly (11.4%), one of our strategic objectives. In line with this, last year we entered the Chinese market. In parallel, we started manufacture of the Audi Q3 in Martorell, which meant we created 700 hundred new jobs, and we unveiled the new SEAT Mii, a small hatchback that takes us back into that market segment. Finally, the year concluded with signature of the draft of SEAT's new collective agreement. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? We have just launched our biggest-ever product offensive — we have extended our range with the Mii, we have started selling the new Ibiza and in the next few months we will bring back the Toledo and will launch the new León. For the moment, this latter model will be available in a five-door version, though we will later unveil three-door and estate variants, which will be made in Martorell. Also, in April of this year we started selling our models in China. And, without forgetting Europe, we are also planning to relaunch and strengthen our brand in other countries on the continent, among them Russia. At the same time, we are building our presence in Mexico.

- Balance 2011 - España/Spain

Opinión / Opinion CONSTRUCTORES | OEM

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What are your company's forecasts for 2012? This year, we will continue to improve our financial performance and will work hard to augment indicators such as sales revenue and Martorell's production volume. We will also continue to make SEAT an ever-more international brand, which will drive an increase in exports. This will be backed up by a comprehensive and fully updated product range that we are confident will attract ever more customers.

also been awarded the 2.0-litre GTDI version of the EcoBoost family, demand for which is on the rise. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? One of our greatest challenges in 2011 was to make sure that our dealer network did not lose money. However, this in itself is not enough and we have to keep working to ensure that the network remains profitable despite the weak market. This year we will launch the new Ranger and will start fitting our EcoBoost engines in the Focus. We will also unveil the new Kuga, the BMAX and the new Transit Custom and will make the EcoBoost engines available in the new Fiesta and C-MAX at the end of the summer. What are your company's forecasts for 2012? The factory's prospects changed greatly in 2012, as it has gone from being a European plant to a global manufacturing centre. The engines made here are exported to every corner of the world, while the vehicles we build are exported to markets that our products have never reached before. This means that the Valencia plant is now an integral part of Ford's global production process and acts as a key facility within both ONE Ford and its future plans. We are currently in the midst of transition and, as a consequence, our production volume has fallen. However, this will rise again once we launch the new vehicles we are working on and once consumer confidence starts to recover.

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- Balance 2011 - España/Spain

Opinión / Opinion CONSTRUCTORES | OEM

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Renault España José Vicente de los Mozos Presidente Consejero Delegado Managing Director

¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? En 2012, seguiremos apostando por nuestra gama de modelos eléctricos y continuaremos ofreciendo a nuestros clientes productos y servicios de alta calidad. Prueba de ello es la excelente aceptación de nuestro modelo Megane, que ha sido el modelo más vendido en el mes de mayo.

W ¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevantes de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? En el transcurso de 2011, Renault ha sido líder del mercado total de vehículos particulares y vehículos comerciales en España y el Mégane ha sido el modelo más vendido por octavo año consecutivo. Cabe destacar la primera posición en en el canal de empresas y en el de vehículos comerciales, excluyendo las ventas a alquiladores. En el plano industrial, sobresale el papel fundamental de España en la estrategia de Renault del vehículo eléctrico, con la designación de la factoría de Valladolid para la fabricación en exclusiva y a escala mundial del Renault Twizy. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? Nuestra apuesta para este año se presenta con novedades en casi todos los segmentos del mercado. Por tanto, 2012 es el año de la ofensiva producto de Renault, con nueve nuevos vehículos en el mercado (cuatro restyling y cinco nuevos modelos: Twizy, Zoe, Lodgy, Dokker y el nuevo Clio).

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? In 2011, Renault was Spain's overall market leader for sales of private and commercial vehicles and the Mégane was the best-selling model for the eighth consecutive year. We also took first place in the corporate sales channel and commercial vehicle rankings, if sales to rental firms are excluded. Industrially speaking, it is worth highlighting Spain's vital role in Renault's electric-vehicle strategy, as the Valladolid factory has been assigned exclusive manufacture worldwide of the Renault Twizy. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? This year we are launching new products in almost all of the market segments. As a result, 2012 is Renault's product offensive year and we are putting nine new vehicles on the market, four restyled versions and five new models ― the Twizy, Zoe, Lodgy, Dokker and the new Clio. What are your company's forecasts for 2012? In 2012, we will continue focusing our efforts on our range of electric models and we will keep offering our customers high-quality products and services. Proof of this is the excellent reception given to the Mégane, which was the best-selling model in May.

Volkswagen España Francisco José Pérez Botello Director Director

¿

Cuáles fueron los hechos o noticias más relevante de su compañía en 2011 tanto en plano industrial como en el comercial? En un mercado que acumuló una caída de cerca del 18% logramos incrementar nuestra penetración hasta el 8,6%, récord histórico para Volkswagen en España, lo que nos permitió cerrar el año en el segundo puesto del ranking de marcas más vendidas en España. ¿Cuál es el principal desafío o reto de su compañía en 2012 en ambas parcelas? La rentabilidad de nuestra red y la satisfacción de nuestros clientes. Para ello continuaremos con la estrategia de crecimiento que nos hemos marcado, incrementado nuestra penetración, sin buscar volúmenes adicionales que penalizan la rentabilidad de nuestras concesiones.

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¿Cuáles son las previsiones que vaticina sobre su compañía para 2012? En un contexto muy negativo, hemos seguido incrementando nuestra cuota de mercado, terminando como líderes del mercado en los cinco primeros meses, tanto en el total de turismos como en el canal de particulares.

W

hat were your company's most noteworthy news items or developments in 2011, industrially and commercially speaking? While the market fell by around 18%, we managed to increase our market share to 8.6%, which is a new record for Volkswagen in Spain, enabling us to end the year in second place in the ranking of the country's best-selling brands. What are the main challenges facing your company in 2012 in these two fields? Our goals are to make sure our dealership network remains profitable and to maintain the level of customer satisfaction we have achieved. With this in mind, we will continue to implement our growth strategy, increasing our market share without seeking extra volumes that could hamper the profitability of our dealerships. What are your company's forecasts for 2012? Even in a very negative context, we have continued increasing our market share to end up as the market's leaders for the first five months of this year in both passenger car sales and the privatebuyer channel.

Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Producción-Exportación / Production-Exports

La exportación representó el 94% del volumen total producido Exports accounted for 94% of total production volume

La debilidad de la demanda europea afecta a los volúmenes de fabricación/Weak European demand affects manufacturing volumes La elevada dependencia de los mercados de la Unión Europea repercutió negativamente en la cantidad de vehículos producidos en España. Esta tendencia, que se está agudizando en el primer semestre de 2012, continúa reduciendo la actividad en las factorías de producción española y, en consecuencia, mermando los volúmenes de exportación que, en su conjunto, superaron el 90% en 2011. Spain's almost exclusive dependence on EU markets had a negative impact on the country's vehicle production volume in 2011. This trend, which has worsened in the first half of 2012, is resulting in lower output at Spanish vehiclemaking factories and, as a consequence, it is decreasing exports, which in 2011 accounted for more than 90% of overall production.

L

a caída de casi 100.000 unidades en el volumen de producción de turismos en España en 2011 refleja un proecupante escenario para el tradicional segundo país fabricante europeo de vehículos, desbordado en esta clasificación por Francia. Este descenso de casi el 5% avisa del riesgo de una alta dependencia de

Evolución de la producción de turismos Passenger car production 2011 2010

1.819.453 1.913.513

2009

1.812.688

2008 2007

1.943.049 2.195.780

2006

2.078.639

2005

2.098.168

2004 2003 2002 2001 2000

2.402.501 2.399.238 2.266.902 2.211.172 2.366.359

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

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los mercados de la Unión Europea, factor que se une al creciente debilitamiento del mercado local. Más de un fabricante instalado en España ya está preparando fórmulas para que los vehículos que se producen en sus plantas se envíen a otros mercados, diferentes a los destinos habituales. A pesar de todo, las exportaciones

apenas se resintieron, pues en el caso de los turismos cayeron por debajo del 1% y en la totalidad de vehículos crecieron en casi un 2%, en parte por el buen rendimiento de los todoterreno y los furgones. Sin embargo, el habitual potencial exportador de España también empieza a dar signos de alarma, pues en el mes de marzo

Exportación en España: datos generales Spanish exports: general data Turismos/Passenger Car Todoterreno/Off-road vehicles Comerciales Ligeros/ Light commercial Furgones/Vans VI Ligeros/Ligh Industrial vehicles VI pesados/Rigid & heavy IV Tractocamiones/Tractor units Autobuses/Buses TOTAL

2011 2010 1.642.578 1.658.341 45.907 34.874 246.653

%11/10 PRO 2011 %X/P -0,95 1.819.453 90,28 31,64 48.204 95,23

259.227

-4,85

143.817 100.211 27.910 21.113 9.513 4.307 3.760 1.351 351 358 2.120.489 2.079.782

43,51 32,19 120,87 178,31 -1,96 1,96

276.415 89,23 155.697 37.917 11.192 4.423 381 2.353.682

92,37 73,61 85,00 85,01 92,13 90,09

* Unificación denominación bajo criterio de ANFAC. Desaparece medios, se unifica bajo ligeros/Unification ANFAC designation under criterion. Media disappears, is unified under light * Unificación denominación bajo criterio de ANFAC. Desaparece rígidos, se unifica bajo pesados/Unification ANFAC designation under criterion. Rigid disappears, is unified under heavy Fuente/Source: ANFAC/IEA./Elaboración propia/Data compiled in-house

Junio 2012


Evolución de la exportación de turismos Passenger car exports

Producción de España: datos generales Spanish production: general data Marcas/Brands Turismos/Passenger cars Todoterrenos/Off-road vehicles Comerciales ligeros/Light commercial Furgones/Vans VI Ligeros/Ligh Industrial vehicles* VI pesados/Rigid & heavy IV* Tractocamiones/Tractor units Autobuses y Autocares/Buses and Coach TOTAL

2011 2010 1.819.453 1.913.513 48.204 37.868 276.415 289.255 155.697 110.119 37.917 27.292 11.192 6.880 4.423 2.719 381 254 2.353.682,00 2.387.900,00

%11/10 -4,92 27,29 -4,44 41,39 38,93 62.67 62,67 50,00 -1,43

Fuente/Source: ANFAC/IEA./Elaboración propia/Data compiled in-house

1.642.578

2011

1.657.906

2010

1.557.339

2009 2008

1.655.154

2007

1.803.887

2006

1.689.092

2005

1.705.434

2004

1.967.973

2003

1.959.329

2002

1.823.675

2001

1.791.265

2000

Producción de TT en España por marcas Off-road vehicle production by brands Marcas/Brands Nissan Motor Ibérica Santana Motor TOTAL

2011

2010

15.775 0 15.775

1.949.691

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

11.174 769 11.943

%11/10 41,18 -100,00 32,09

Fuente/Source: ANFAC/IEA./Elaboración propia/Data compiled in-house

Evolución de la producción de TT Off-road vehicle production 2011

48.204

2010 2009

105.286 53.518

2008

70.812

2007

de 2012, en un hecho que rompe una dinámica de años, el sector alimentario superó en exportaciones a los envíos de automóviles al exterior. Después de un 2011 en el que se logró resistir en un escenario adverso, las situación se complica aún más en el actual ejercicio. En el análisis por constructores, Volkswagen Navarra prolongó una trayectoria reciente que sigue el camino inverso a la situación de recesión. Esta factoría sigue enlazando cotas históricas y su nivel de crecimiento fue similar a la de otras plantas del consorcio alemán, cerrando el curso 2011 con cifras similares a las de 2010. El anterior líder en esta clasificación, Renault, perdió su posición de privilegio, si bien la caída en unidades producidas no resultó demasiado grave. Menor impacto por el estancamiento del mercado sufrió la factoría de General Motors en Figueruelas. Ford Almussafes, ya envuelta en una fase transitoria en la que va cediendo modelos de gran volumen, para incorporar vehículos de mayor valor añadido, no pudo evitar una caída de dos dígitos. Este revés no fue tan duro como el que padeció el Grupo PSA, cuyas dos plantas superaron ligeramente las 210.000 unidades, en Junio 2012

una cifra muy por debajo de sus posibilidades reales. Por otro lado, la planta de Daimler en Vitoria logró recuperar el pulso. En el caso específico de la producción de vehículos todoterreno, Nissan disfrutó de un sustancioso incremento superior al 40%, mientras en Santana cesó de forma irreversible la fabricación de este tipo de vehículos. Los comerciales ligeros cayeron en la misma dimensión que los turismos, si bien el balance final que arroja la fabricación de todo tipo de vehículos quedó en un aceptable descenso del 1,43% para 2.353.682 unidades fabricadas.

T

112.994

2006

114.092

2005 2004

84.002 46.240

2003

49.388

2002

50.760

2001

- Balance 2011 - España/Spain

Producción-Exportación / Production-Exports

61.142

2000

79.062

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Evolución de la exportación de TT Off-road vehicle exports 2011 2010 2009

45.907 56.838 26.355

2008

64.515 98.661

2007

95.957

2006 65.829

2005 2004

27.263

2003

28.554

2002

33.082

2001 2000

41.893 25.343

he drop of almost 100,000 Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house units in Spain's passenger-car production volume in 2011 weakening situation at home. Several highlights the concerning situation automakers with operations in Spain in what has long been Europe's are already looking at ways to ship second-biggest automobile pro- the vehicles made in their plants here ducer after France. This downturn to other markets outside their usual equivalent to nearly 5% of output sphere of influence. emphasises the risk inherent in deDespite all this, exports were bapending principally on EU markets, rely affected last year, with shipments a factor compounded by the steadily of passenger cars shrinking by less 43


- Balance 2011 - España/Spain

Producción-Exportación / Production-Exports

Marcas/Brands

2011

Renault España Ford España General Motors España Peugeot Citroën Automóviles España Seat Volkswagen Mercedes Benz España Total

337.323 229.936 337.480 210.108 353.422 353.353 24.423 1.846.045

2010 350.839 256.650 343.095 276.193 335.004 336.336 15.396 1.913.513

%11/10 -3,85 -10,41 -1,64 -23,93 5,50 5,06 58,63 -3,53

Fuente/Source: ANFAC/IEA./Elaboración propia/Data compiled in-house

2011

90,28%

2010

86,66%

2009

85,91%

2008

92,84%

2007

82,15%

2006

81,26%

2005

81,28%

2004

81,91%

2003

81,66%

2002

80,44%

2001

81,01%

2000

than 1% and those of vehicles overall rising by almost 2%, a result partly driven by the strong performances put in by off-road vehicles and vans. However, the habitually powerful export side of Spain's vehiclemaking industry is now starting to give cause for alarm, as in March 2012, and Evolución de la producción de comerciales ligeros Light commercial vehicle production 2011

276.415

2010

289.255 239.751

2009 2008 2007 2006

301.325 320.989

2005

347.345 342.223

2004

355.098

2003

409.920

2002

397.932

2001

406.679 399.626

2000

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Evolución de la exportación de comerciales ligeros Light commercial vehicle exports 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000

246.653 259.227 223.479 276.900 285.294 306.365 300.625 324.755 345.216 358.938 366.251 348.630

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

44

%exportación/producción: turismos %exports/production: passenger car

Producción de turismos en España por marcas Passenger car production by brands

breaking a trend stretching back years, the agri-food sector exported more than the automotive industry. Thus, after a year in which the sector managed to weather a heavy storm, the outlook for 2012 suggests even more turbulence lies ahead. Looking at the figures by automaker, Volkswagen Navarra continued its recent upward trajectory that runs counter to the recession elsewhere. This factory keeps setting new records and grew by a similar proportion to other plants operated by the German consortium. The second-placed manufacturer in the table, Renault, lost the leadership, although the downturn in the number of units it produced was not particularly severe. General Motors' factory in Figueruelas was affected even less by the stagnating market. Meanwhile, Ford Almussafes, which is in the midst of transition as it ends production of several highvolume models and prepares to take on new vehicles with greater valueadded content, recorded a doubledigit fall in output. Nevertheless, this setback was not as great as the slump registered by PSA Group, whose two plants only managed to produce just over 210,000 units between them, a figure well below their true capacity. On a more encouraging note, the Daimler factory in Vitoria managed to regain some of its former vigour. In the specific case of off-road vehicle manufacture, Nissan achieved a massive increase of over 40%, while Santana finally put an irrevocable end to production of this vehicle type. Light commercial vehicle output shrank by the same proportion as

82,39%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

%exportación/producción: todoterreno %exports/production: off-road vehicle 2011

95,23%

2010

92,09% 90,33%

2009 2008

139,33%

2007 2006 2005

87,32% 84,10% 78,44%

2004

58,95%

2003

57,81% 65,17%

2002 2001

68,52%

2000

66,21%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

%exportación/producción: comerciales ligeros / %exports/production: light commercial vehicle 2011 2010 2009 2008 2007

89,23% 89,62%

93,21% 94,68% 88,88%

2006

88,20%

2005

87,84%

2004 2003 2002 2001 2000

91,45% 87,56% 90,06% 87,24% 83,54%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

that of passenger cars. In the end, the final balance for manufacture of all vehicle types closed 1.43% down of the previous year, an acceptable figure given the circumstances, achieving a manufacturing volume of 2,353,682 units. Junio 2012


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Producción/Production

- Balance 2011 - España/Spain

Producción por fábricas y modelos/Production by factories & models (2010-2011) Castrourdiales (Cantabria)

Vigo

Vitoria

Evobus Ibérica

(Pontevedra)

(Álava)

PSA

DaimlerChrysler

Landaben

Palencia

(Navarra)

(Palencia)

Volkswagen

Renault

Barcelona

Valladolid

(Barcelona)

(Valladolid)

Irisbus Nissan Seat

Renault Iveco-Pegaso

Figueruelas (Zaragoza)

Ávila (Ávila)

Opel

Nissan

Almussafes (Valencia)

Ford

Linares (Jaén)

Madrid

Santana

(Madrid)

Turismos/Todoterreno Passenger cars/Off road

Iveco-Pegaso Iveco Bus (Irisbus) Iveco pesados Iveco Eurocargo-Series Iveco Daily (incluye veh +3,500) TOTAL Renault-Nissan Renault Clio Renault Megane Renault Megane Comercial Renault Modus Renault Trafic Nissan Atleon Nissan Cabstar Nissan Navara Nissan NV200 Nissan Pathfinder Nissan Primastar Nissan Unspec. TOTAL Mercedes-Benz M.B. Bus Mercedes Viano Mercedes Vito TOTAL Opel Opel Combo Opel Corsa

Vehículo Industrial Trucks

Mataró (Barcelona) Madrid Valladolid

2010 254 9.599 0

Autobuses Buses

2011 381 15.614 1

% 11/10 50,0% 62,7%

Valladolid

15.848

16.351

3,2%

Valladolid Palencia

25.701 2010 47.852 255.736

32.347 2011 48.974 232.782

25,9% % 11/10 2,3% -9,0%

Palencia

6.340

6.977

10,0%

Valladolid Barcelona Avila Avila Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona

47.251 35.142 1.419 11.983 25.925 12.753 11.174 5.372 17 460.964 2010

48.590 63.426 1.357 13.977 32.429 21.342 15.775 5.292 26 490.947 2011

2,8% 80,5% -4,4% 16,6% 25,1% 67,3% 41,2% -1,5% 52,9% 6,5% % 11/10

Castrourdiales (Cantabria) Vitoria Vitoria

Figueruelas (Zaragoza) Figueruelas (Zaragoza)

1.012

0

-100,0%

15.396 54.914 71.322 2010

24.423 54.829 79.252 2011

58,6% -0,2% 11,1% % 11/10

37.068

27.942

-24,6%

222.617

216.084

-2,9%

Iveco-Pegaso Renault PSA

Opel Meriva Opel Vivaro TOTAL Grupo Volkswagen Audi Q3 Seat Altea Seat Exeo Seat Ibiza Seat Leon VW Polo TOTAL PSA Citroen Berlingo Citroen C3 Citroen C4 Picasso Citroen Xsara Picasso Peugeot 207 Peugeot Partner TOTAL Ford Ford C-Max Ford Fiesta Ford Focus TOTAL GRAND TOTAL

Figueruelas (Zaragoza) Barcelona

Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Landaben (Navarra)

Vigo (Pontevedra) Villaverde (Madrid) Vigo (Pontevedra) Vigo (Pontevedra) Villaverde (Madrid) Vigo (Pontevedra)

Almussafes (Valencia) Almussafes (Valencia) Almussafes (Valencia)

120.478

121.396

0,8%

732 380.895 2010

866 366.288 2011

18,3% -3,8% % 11/10

0

19.615

43.351

42.329

-2,4%

23.108

19.559

-15,4%

189.083

191.183

1,1%

79.462

80.736

1,6%

336.336 671.340 2010 132.856 17.791 126.808 24.072 107.522 112.991 522.040 2010

353.353 706.775 2011 125.411 0 114.299 0 95.809 116.085 451.604 2011

5,1% 5,3% % 11/10 -5,6% -100,0% -9,9% -100,0% -10,9% 2,7% -13,5% % 11/10

45.058

121.094

168,8%

108.986

49.223

-54,8%

102.606

59.619

-41,9%

256.650 2.388.912

229.936 2.357.149

-10,4% -1,3%

Fuente/Source: R. L. Polk

46

Junio 2012


PREVISIÓN DE PRODUCCIÓN TURISMOS Y COMERCIALES LIGEROS EN ESPAÑA POR FÁBRICAS Y MODELOS PASSENGER CARS AND LIGHT COMMERCIAL VEHICLES SPANISH PRODUCTION FORECAST Modelo/Model

Planta/Factory

2010

2011

%incr.

2012

%incr.

2013

%incr.

2014

%incr.

2015

%incr.

MERCEDES VIANO

Vitoria

15.420

21.240

37,74%

17.676

-16,78%

19.716

11,54%

MERCEDES VITO

Vitoria

54.888

67.032

22,13%

64.344

-4,01%

76.308

18,59%

18.804

-4,63%

18.204

-3,19%

93.732

22,83%

90.360

70.308

88.272

25,55%

82.020

-7,08%

96.024

-3,60%

17,07%

112.536

17,20%

108.564

-3,53%

Valladolid

9.780

19.584

100,25%

20.460

4,47%

Linares

768

744

-3,13%

744

0,00%

22.368

9,33%

19.164

-14,32%

18.312

-4,45%

754

1,34%

696

-7,69%

756

10.548

20.328

92,72%

8.940

8,62%

-56,02%

14.916

66,85%

16.440

10,22%

17.328

5,40%

45.060

151.068

235,26%

173.112

14,59%

169.488

-2,09%

166.056

-2,02%

166.152

0,06%

23.256

1,47%

24.156

3,87%

87.564

-31,23%

76.764

-12,33%

102.804

33,92%

139.308

35,51%

42.936

11,39%

260.676

-29,59%

269.172

3,26%

330.660

22,84%

372.552

12,67% -1,29%

DAIMLER AG

TOTAL FIAT IVECO DAILY IVECO MASSIF TOTAL FORD FORD C-MAX

Almussafes (Valencia)

22.920

FORD C-MAX

Valencia

FORD FIESTA

Almussafes (Valencia)

108.984

127.320

16,82%

FORD FOCUS

Almussafes (Valencia)

102.612

91.816

-10,52%

256.656

370.204

44,24%

FORD LCC

38.544

Vigo

TOTAL GM OPEL COMBO

Zaragoza

37.068

40.764

9,97%

59.076

44,92%

62.160

5,22%

56.748

-8,71%

56.016

OPEL CORSA

Zaragoza

222.612

164.112

-26,28%

119.292

-27,31%

240.672

101,75%

229.308

-4,72%

213.912

-6,71%

OPEL MERIVA

Zaragoza

120.480

147.540

22,46%

139.884

-5,19%

144.384

3,22%

140.004

-3,03%

128.004

-8,57%

OPEL VIVARO

Barcelona

TOTAL

732

1.020

39,34%

1.008

-1,18%

420

-58,33%

380.892

723.640

89,99%

579.936

-19,86%

716.808

23,60%

756.720

5,57%

770.484

1,82%

132.108

-0,56%

139.032

5,24%

140.280

0,90%

133.476

-4,85%

121.332

-9,10%

129.480

2,11%

120.780

-6,72%

144.550

19,68%

171.996

18,99%

184.056

7,01%

16.928

462,02%

25.580

51,11%

29.636

15,86%

145.916

18,89%

128.856

-11,69%

PSA Vigo

132.852

CITROEN C3

Villaverde

17.784

CITROEN C4 PICASSO

Vigo

126.804

CITROEN DS2

Vigo

CITROEN BERLINGO

CITROEN XSARA PICASSO

3.012

Vigo

24.072

PEUGEOT 207

Villaverde

107.640

PEUGEOT 208

Villaverde

PEUGEOT NEW COMPACT

Vigo

PEUGEOT PARTNER

Vigo

TOTAL

95.348

-11,42%

30.300

-68,22%

85.296 10.056

7.668

-74,69%

122.736

43,89%

79.764

693,20%

75.120

-5,82%

74.616

-0,67%

112.992

103.968

-7,99%

114.096

9,74%

122.736

7,57%

122.844

0,09%

120.408

-1,98%

522.144

460.904

-11,73%

502.572

9,04%

634.662

26,28%

674.932

6,35%

658.904

-2,37% -4,64%

- Balance 2011 - España/Spain

Producción/Production

RENAULT-NISSAN NISSAN CABSTAR E

13.284

-4,49%

14.076

5,96%

13.452

-4,43%

12.828

NISSAN NAVARA

Barcelona

25.920

15.048

-41,94%

23.376

55,34%

37.104

58,73%

39.048

5,24%

40.260

3,10%

NISSAN NV200

Barcelona

12.756

10.512

-17,59%

11.208

6,62%

11.424

1,93%

10.728

-6,09%

10.608

-1,12%

NISSAN PATHFINDER

Barcelona

11.172

5.232

-53,17%

5.232

0,00%

5.844

11,70%

8.712

49,08%

8.988

3,17%

NISSAN PRIMASTAR

Barcelona

5.376

7.896

46,88%

8.364

5,93%

6.744

-19,37%

RENAULT CLIO

Valladolid

47.856

37.560

-21,51%

2.208

-94,12%

Palencia

262.068

219.060

-16,41%

204.852

-6,49%

187.860

-8,29%

161.436

-14,07%

179.256

11,04%

RENAULT MODUS

Valladolid

47.256

47.472

0,46%

RENAULT TRAFIC

Barcelona

7,95%

RENAULT MEGANE

Avila

TOTAL

13.908

35.160

41.052

16,76%

37.092

-9,65%

9.156

-75,32%

447.564

397.740

-11,13%

305.616

-23,16%

272.208

-10,93%

233.376

-14,27%

251.940

82.848

222,97%

80.940

-2,30%

79.272

-2,06%

79.572

0,38%

42.684

-29,35%

63.804

49,48%

58.212

-8,76%

55.716

-4,29%

VW GROUP AUDI Q3

Martorell

SEAT ALTEA

Martorell

25.652 43.356

60.420

39,36%

SEAT EXEO

Martorell

23.100

26.412

14,34%

26.160

-0,95%

14.448

-44,77%

-100,00%

11.292

SEAT IBIZA

Martorell

189.084

185.112

-2,10%

178.212

-3,73%

176.484

-0,97%

202.632

14,82%

233.808

SEAT LEON

Martorell

79.464

66.600

-16,19%

70.512

5,87%

89.724

27,25%

88.968

-0,84%

84.576

-4,94%

SEAT TRIBU

Martorell

21.648

177,97%

21.372

-1,27%

20.652

-3,37%

VOLKSWAGEN POLO TOTAL TOTAL General

Junio 2012

Landaben (Pamplona)

7.788

15,39%

336.336

324.264

-3,59%

324.468

0,06%

303.084

-6,59%

296.544

-2,16%

287.556

-3,03%

671.340

688.460

2,55%

732.672

6,42%

750.132

2,38%

747.000

-0,42%

773.172

3,50%

2.359.452

2.749.548

16,53%

2.472.432

-10,08%

2.753.922

11,39%

2.871.664

4,28%

2.952.944

2,83%

47


- Balance 2011 - Europa/Europe

Producción-Exportación/Productions-Exports

La producción de turismos en Europa Occidental experimentó un discreto crecimiento Passenger-car manufacturing in Western Europe increased slightly

Caída generalizada de los volúmenes de exportación/Exports slump across the board Desigual nivel de actividad entre los principales países europeos en los que se producen turismos. Alemania volvió a demostrar su fortaleza y Reino Unido completó un año digno, mientras España y, sobre todo, Italia tropezaron. Notables cifras cosechadas en República Checa y Bélgica./The main European countries that manufacture passenger cars recorded widely varying levels of output last year. Germany showed its dominance once again and the United Kingdom had a decent year, while Spain and Italy, in particular, struggled. Meanwhile, figures from Belgium and the Czech Republic were encouraging.

A

unque lejos de sus mejores días, la producción de turismos en Europa Occidental experimentó un discreto crecimiento del 3% hasta superar los 12,5 millones de unidades (más de cinco millones en Europa central y oriental, incluyendo Rusia, con un crecimiento del 12%). En el análisis de los principales productores continentales, las plantas alemanas de producción volvieron a exhibir su fortaleza y, en conjunto, se reafirmaron como granero inagotable en la producción de vehículos en Europa, con una cifra que vuelve a tender hacia los seis millones de unidades. Francia se movió en cifras similares a las del curso 2010, lo que fue argumento suficiente para sobrepasar a España y colocarse como segundo productor de turismos en 2011. Reino Unido se mantuvo en la senda del crecimiento, mientras Italia sufrió una dura caída que minimiza su condición de potencia productora. En el análisis de este año, cabe destacar la progresión de la República Checa y Bélgica. Respecto a este último país, a pesar del cierre de la planta de General Motors en Amberes, sigue manteniendo su Producción de turismos: Comparación en la UE (11/10) Passenger car production: EU Comparison (11/10) Alemania Germany Francia France España Spain R. Unido U. K. Rep. Checa Czech Rep.

Bélgica Belgium Italia Italy

A

lthough it remains far below the level of its heyday, passenger-car manufacturing in Western Europe increased slightly by 3% to exceed 12.5 million units in 2011 (over five million of which were produced in Central and Eastern Europe, including Russia, up by 12%). Among the main vehicle producers on the continent, Producción de turismos: Comparación tasas de crecimiento en la UE (%11/10) Passenger car production: Percentage change comparison (%11/10)

5.871.918 1.929.041 1.819.453

-4,9%

1.341.937

562.017 485.606

Alemania Germany Francia France España Spain R. Unido U. K.

6,8% 0,4%

5,6%

Rep. Checa Czech Rep.

1.192.852

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

48

atractivo para la fabricación de vehículos. Más hacia el este, va cobrando importancia la evolución de Polonia, al margen del coloso en el que se empieza a convertir Rusia. En el capítulo de exportaciones, se sucedió el aumento de la diferencia entre unidades producidas y exportadas, con una amplísima brecha en el caso de Italia, cuyos envíos al exterior decrecieron en casi un 12%. Las exportaciones alemanas crecieron más de un 6,6% y las francesas no sufrieron alteraciones, mientras las de España y Bélgica sufrieron leves caídas.

-15,3%

Bélgica Belgium Italia Italy

14,5% 6,2%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Junio 2012


- Balance 2011 - Europa/Europe

Producción-Exportación/Productions-Exports

Exportación de turismos: Comparación en la UE (11/10) Passenger car exports: EU Comparison (11/10) Alemania Germany Francia France España Spain R. Unido U. K. Rep. Checa Czech Rep.

Bélgica Belgium Italia Italy

% Exportación/Producción en la UE (2011) % Exports/Production in EU (2011)

4.516.431 1.161.282

-23,1% -39,8%

1.669.347

-8,3%

1.124.676

-16,2%

1.106.211

-7,3%

439.822 204.418

-21,7% -57,9%

Alemania Germany Francia France España Spain R. Unido U. K. Rep. Checa Czech Rep.

Bélgica Belgium Italia Italy

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

German manufacturing plants once again exhibited their strength and, as a whole, reasserted their status as Europe's tireless engine room when it comes to vehicle-making, returning to figures in the region of six million units. France produced a similar number of vehicles as it did in 2010, which proved enough to overtake Spain to become Europe's second-biggest passenger car manufacturer in 2011. The United Kingdom grew once more, while Italy's figures plummeted, diminishing its status as a vehicle-producing power. It is also worth mentioning the progress made last

year by the Czech Republic and Belgium. The latter country, in spite of the fact that the General Motors plant in Antwerp was closed down, maintains its appeal for automakers. Moving further east, Poland is gaining in influence, despite operating somewhat in the shadow of Russia, which is developing into a major powerhouse. In terms of exports, the difference between the number of units produced and those exported widened, except in Italy, where exports fell by almost 12%. Meanwhile, German exports rose by over 6.6%, the French kept theirs stable, and exports from Spain and Belgium dropped slightly.


Las exportaciones de turismos también se incrementaron de forma moderada Passenger-car exports rise moderately

El ritmo de crecimiento de la producción mundial decae Production worldwide slows Después de un espléndido 2010, en el que el crecimiento de las cifras de producción y exportación de turismos invitaban casi a la euforia, la evolución experimentada en 2011 parece recomendar cautela. El descenso en los resultados de los mercados emergentes se ha traducido en un modesto crecimiento en ambos apartados. After a splendid 2010, in which growth in passenger-car production and export figures was almost enough to induce euphoria, the trend in 2011 recommends caution, as the downturn in the world’s emerging markets meant that last year growth in both categories was modest at best.

L

as espectaculares cifras, impulsadas por los brillantes resultados cosechados en mercados como Asia y Norteamérica en 2010, con incrementos de 20% en la producción y más de un 24% en las exportaciones, se enfriaron considerablemente en el pasado curso. Un entorno de mayor complejidad, como el que se vivió en 2011, redujo considerablemente los volúmenes de producción y exportación. En el capítulo de la producción, el discreto aumento de dos millones de turismos producidos se traduce en un discreto, aunque digno, dadas las circunstancias, incremento del 3,8%. Muy por debajo de esta cifra se encuentra el continente que, no obstante, sigue concitando las mayores esperanzas de crecimiento en el futuro, Asia. En esta región, que en la estadística aparece junto a Oceanía, el descenso se debe a la caída sufrida por Japón (no hay que olvidar el terrible golpe que provocó el tsunami que asoló buena parte del país), cuyas cifras cayeron en torno al millón de unidades (un descenso próximo al 14%). Asia también acusó la ralentización del crecimiento en China que, tras encadenar años de dobles Junio 2012

dígitos, quedó “sólo” en un 7,8%, superada por India. Destaca la pujanza de Indonesia. En lo que respecta a los incrementos más destacados, la evolución de Rusia, que confirma su progresión como nueva potencia al multiplicarse el número de plantas de producción y, en menor medida, de países como República Checa, reflejan el atractivo de Europa central y oriental. Idéntico porcentaje de crecimiento, un 12% presenta el continente africano, anticipando el formidable crecimiento que experimentará en 2012, gracias al inicio de las actividades de la planta de la Alianza Renault-Nissan en Tánger. Otro país que ha impulsado un sustancioso incremento en su región fue Irán, que refrendó su constante progresión. En Norteamérica, la magnífica recuperación experimentada en 2010 ha dado lugar a una cifra que, aun llamando menos la atención, confirma la mejora de la salud de la capacidad productiva de Estados Unidos, al superar los tres millones de unidades, así como la tendencia al alza de México, que continúa acogiendo a nuevas plantas de producción.

En Europa, el crecimiento queda ligeramente por debajo de la media mundial, sostenida en buena media, por la solidez de Alemania. Si esta área tradicional ha conseguido soportar la ralentización de la demanda, en una zona emergente como Sudamérica, el tropiezo de Brasil ha tenido como consecuencia el único descenso por regiones, con una caída del 6,2% para el subcontinente. En lo que respecta a las exportaciones, la media total del 5% procede de una serie de incrementos bastante equilibrados, en la que sobresale el registro de Sudamérica (10%), seguido por el 7,7% de Norteamérica. Tanto Asia como el conjunto de Europa no quedaron demasiado lejos de la media, mientras la única cifra negativa se registro sólo en África.

- Balance 2011 - Mundo/World

Producción-Exportación / Production-Exports

T

he spectacular figures recorded on the back of the outstanding performance of markets like Asia and North America in 2010, where production rose by 20% and exports by over 24%, were considerably less eye-catching last year. In the increasingly challenging climate seen in 2011, both production and export volumes shrank significantly. On the manufacturing front, 51


Producción-Exportación / Production-Exports

Producción mundial de turismos 2011 World passenger car production 2011 2010 Producción/ Production

Europa Occidental/ Western Europe Austria/Austria Bélgica/Belgium Finlandia/Finland Francia/France Alemania/Germany Italia/Italy Holanda/Netherlands Portugal/Portugal España/Spain Suecia/Sweden Reino Unido/United Kingdom Europa del Este/ Eastern Europe Bielorrusia/Bielorussia Rep. Checa/Czech Republic Hungría/Hungary Kazajistán/Kazakhstan Polonia/Poland Rumania/Romania Rusia/Russia Serbia/Serbia Eslovaquia/Slovak Republic Eslovenia/Slovenia Ucrania/Ukraine Uzbekistan/Uzbekistan Oriente Medio/ Middle East Irán/Iran Turquía/Turkey Nafta/Nafta Canadá/Canada Méjico/Mexico Estados Unidos/USA América del Sur/ South America Argentina/Argentina Brasil/Brasil Colombia/Colombia Ecuador/Ecuador Uruguay/Uruguay Venezuela/Venezuela Asia-Oceanía/ Asia-Oceania Australia/Australia China/China India/India Indonesia/Indonesia Japón/Japan Malasia/Malaysia Filipinas/Philippines Corea del Sur/South Korea Taiwan/Taiwan Taliandia/Thailand Africa/Africa Egipto/Egypt Marruecos/Marocco Sudáfrica/South Africa Total

Fuente/Source: R.L. Polk.

52

12.158.952

Montaje/ Assembly

2011 Producción+Montaje/ Producción/ProProduction+Assembly duction

% 11/10 Producción+Montaje/ Production+Assembly

12.158.952

12.533.955

88.137 528.996 6.385 1.922.245 5.499.738 573.169 48.025 114.563 1.913.513 193.737

88.137 528.996 6.385 1.922.245 5.499.738 573.169 48.025 114.563 1.913.513 193.737

130.343 562.017 5.324 1.929.041 5.871.918 485.606 40.772 141.779 1.819.453 205.765

1.270.444

1.270.444

1.341.937

460.438

4.711.568

4.719.145

139

139

5.126

1.046.837

1.192.852

224.441 3.176 799.103 379.302 1.209.435 20.262

218.087 723.926 310.243 1.333.336 11.200

529.729

529.729

577.824

577.824

206.080 34.648 115.797

40.683 101.936

206.080 75.331 217.733

169.065 46.668 135.944

50.912 86.078

169.065 97.580 222.022

1.618.206

51.434

1.669.640

2.101.005

27.200

1.014.812 603.394 5.202.910 967.077 1.396.043 2.839.790

51.434

1.066.246 603.394 5.202.910 967.077 1.396.043 2.839.790

1.461.271 639.734 5.721.100 990.569 1.659.006 3.071.525

27.200

3.212.497

279.822

3.492.319

3.139.137

136.821

456.339 2.675.861 80.297

59.545 148.088 0 9.700 2.650 59.839

515.884 2.823.949 80.297 9.700 2.650 59.839

513.316 2.493.336 132.485

63.917 0 0 11.200 4.650 57.054

27.141.988

755.806

27.897.794

27.438.285

822.274

105.994 46.060

205.334 11.364.865 2.848.801 51.801 8.307.382 403.482 46.060

196.300 11.771.477 3.040.074 6.870 7.158.525 296.369

3.866.206

0

3.866.206

249.355 488.698 317.293

3.628 62.182 77.614 35.700 38.114 3.800 1.625.114

252.983 550.880 394.907 35.700 38.114 321.093 55.528.090

4.251.130 1.041.711 224.441 799.103 379.302 906.057 14.262

205.334 10.906.940 2.814.615 5.970 8.307.382 297.488

317.293 53.902.976

0

Montaje/ Assembly

3.176 303.378 6.000

0

457.925 34.186 45.831

1.873

Producción/ Production

Montaje/ Assembly

Producción+Montaje/ Production+Assembly

12.535.828

3,1%

3,1%

130.343 562.017 5.324 1.929.041 5.871.918 485.606 40.772 141.779 1.819.453 205.765

47,9% 6,2% -16,6% 0,4% 6,8% -15,3% -15,1% 23,8% -4,9% 6,2%

47,9% 6,2% -16,6% 0,4% 6,8% -15,3% -15,1% 23,8% -4,9% 6,2%

1.873

1.343.810

5,6%

5,8%

558.442

5.277.587

11,0%

230

230

3.200

1.196.052

14,5%

218.087 8.195 723.926 310.243 1.738.163 16.200

-2,8%

21,3%

12,0%

65,5%

65,5%

-37,6%

14,3%

33,4% -16,7%

-2,8% 158,0% -9,4% -18,2% 43,7% -20,0%

9,1%

9,1%

-18,0% 34,7% 17,4%

25,1% -15,6%

-18,0% 29,5% 2,0%

2.128.205

29,8%

-47,1%

27,5%

1.488.471 639.734 5.721.100 990.569 1.659.006 3.071.525

44,0% 6,0% 10,0% 2,4% 18,8% 8,2%

-47,1%

39,6% 6,0% 10,0% 2,4% 18,8% 8,2%

3.275.958

-2,3%

-51,1%

-6,2%

577.233 2.493.336 132.485 11.200 4.650 57.054

12,5% -6,8% 65,0%

7,3% -100,0% 15,5% 75,5% -4,7%

11,9% -11,7% 65,0% 15,5% 75,5% -4,7%

28.260.559

1,1%

8,8%

1,3%

88.563 47.045

196.300 12.250.771 3.106.033 68.200 7.158.525 384.932 47.045

-4,4% 7,9% 8,0% 15,1% -13,8% -0,4%

4.221.617

0

4.221.617

9,2%

286.665 460.388 318.310

3.048 77.035 125.021 66.021 56.900 2.100 1.671.631

289.713 537.423 443.331 66.021 57.200 320.110 57.642.568

15,0% -5,8% 0,3%

300 318.010 55.970.937

8.195 404.827 5.000

0

479.294 65.959 61.330

-9,4% -18,2% 47,2% -21,5%

0,2% 3,8%

158,0%

-16,4% 2,1%

-4,4% 7,8% 9,0% 31,7% -13,8% -4,6% 2,1%

-16,0% 23,9% 61,1% 84,9% 49,3% -44,7% 2,9%

14,5% -2,4% 12,3% 84,9% 50,1% -0,3% 3,8%

4,7% 92,9% 33,8%

9,2%

Junio 2011


Exportaciones mundiales de turismos 2011 World passenger car exports 2011 2010

Europa Occidental/ Western Europe

9.341.950

2011

9.793.987

% 11/10

4,8%

Austria/Austria

67.133

72.108

7,4%

Bélgica/Belgium

453.731

439.822

-3,1%

Francia/France

1.159.305

1.161.282

0,2%

Alemania/Germany

4.238.759

4.516.431

6,6%

231.558

204.418

-11,7%

Italia/Italy Holanda/Netherlands

12.315

9.092

-26,2%

171.771

193.069

12,4%

1.693.215

1.669.347

-1,4%

Suecia/Sweden

349.409

403.742

15,5%

Reino Unido/United Kingdom

964.754

1.124.676

16,6%

2.981.997

3.095.895

3,8%

Rep. Checa/Czech Republic

957.093

1.106.211

15,6%

Hungría/Hungary

218.137

211.684

-3,0%

Polonia/Poland

604.345

549.931

-9,0%

Rumania/Romania

322.948

292.322

-9,5%

49.998

63.000

26,0%

2.917

9.784

235,4%

Eslovaquia/Slovak Republic

526.912

564.213

7,1%

Eslovenia/Slovenia

199.600

162.685

-18,5%

Ucrania/Ukraine

25.943

36.376

40,2%

Uzbekistan/Uzbekistan

74.104

99.689

34,5%

503.838

510.215

1,3%

60.000

68.000

13,3%

Portugal/Portugal España/Spain

Europa del Este/ Eastern Europe

Rusia/Russia Serbia y Montenegro/ Serbia and Montenegro

Oriente Medio/Middle East Irán/Iran

443.838

442.215

-0,4%

Nafta/Nafta

3.839.680

4.134.463

7,7%

Canadá/Canada

1.257.200

1.287.740

2,4%

México/Mexico

1.176.784

1.372.391

16,6%

Estados Unidos/USA

1.405.696

1.474.332

4,9%

América del Sur/South America

845.271

930.200

10,0%

Argentina/Argentina

314.900

355.200

12,8%

Brasil/Brasil

530.371

575.000

8,4%

Africa/Africa

185.000

173.000

-6,5%

Turquía/Turkey

Egipto/Egypt

47.000

52.000

10,6%

138.000

121.000

-12,3%

8.439.944

8.780.231

4,0%

24.000

25.000

4,2%

China/China

578.400

691.202

19,5%

India/India

542.132

658.249

21,4%

3.500

3.525

0,7%

4.275.257

3.929.904

-8,1%

Sudáfrica/South Africa Asia-Oceanía/Asia-Oceania Australia/Australia

Indonesia/Indonesia Japón/Japan Malasia/Malaysia Corea del Sur/South Korea Tailandia/Thailand Total

70.100

69.300

-1,1%

2.629.855

3.109.351

18,2%

316.700

293.700

-7,3%

26.137.680

27.417.991

4,9%

- Balance 2011 - Mundo/World

Producción-Exportación / Production-Exports

Fuente/Source: R. L. Polk

Junio 2012

53


Producción-Exportación / Production-Exports

- Balance 2011 - Mundo/World

% Exportación/Producción de Turismos 2011 % Export/Production Passenger Cars 2011 Producción/ Production

Europa Occidental/ Western Europe Europa Central & Este/ Eastern & Central Europe Oriente Medio/Midlle East Nafta/Nafta América del Sur/South America Asia-Oceanía/Asia- Oceanía África/Africa Total

Exportación/ Export

12.158.952

9.793.987

-19,5%

4.251.130

3.095.895

-27,2%

1.618.206 5.202.910

510.215 4.134.463

-68,5% -20,5%

3.212.497

930.200

-71,0%

27.141.988 317.293 53.902.976

8.780.231 173.000,00 27.417.991,00

-67,7% -45,5% -49,1%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

China/China Japón/Japan Alemania/Germany Corea del Sur/South Korea Brasil/Brazil Estados Unidos/USA India/India Francia/France España/Spain México/México Irán/Iran Reino Unido/United Kingdom Rusia/Russia

the small two-million-unit rise in the number of passenger cars built translated as an equally small, though nonetheless respectable increase given the circumstances, of 3.8%. However, the continent that offers greatest long-term growth prospects, Asia, posted figures well below this level. In this region, which in the statistics is combined with Oceania, the downturn was attributable to the slump in Japan (in part due to the terrible tsunami that struck a large part of the country), which registered output of around 1 million units (a drop of almost 14%). Asia was also affected by slowing growth in China which, following year after year of double-digit rises, in 2011 achieved merely 7.8%, a figure surpassed incidentally by India. Within the region, Indonesia’s burgeoning volumes stand out particularly.

Producción Mundial de Turismos por Áreas 2011 World Passenger Cars Production by Area 2011 Producción/ Production

Europa Occidental/Western Europe Europa Central & Este/Eastern & Central Europe Oriente Medio/Midlle East Nafta/Nafta América del Sur/South America Asia-Oceanía/Asia- Oceanía África/Africa Total

12.158.952 4.251.130 1.618.206 5.202.910 3.212.497 27.141.988 317.293 53.902.976

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Principales países productores de turismos 2011 Leading passenger car-producing countries 2011

Principales países exportadores de turismos 2010 Leading passenger car-exporting countries 2010 11.771.477 7.158.525 5.871.918 4.221.617 2.493.336 3.071.525 3.040.074 1.929.041 1.819.453 1.659.006 1.461.271 1.341.937 1.333.336

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

54

%Exp/ %Prod

Alemania/Germany Japón/Japan Corea del Sur/South Korea España/Spain Estados Unidos/USA México/Mexico Canadá/Canada Francia/France Reino Unido/United Kingdom República Checa/Czech Republic China India

4.516.431 3.929.904 3.109.351 1.669.347 1.474.332 1.372.391 1.287.740 1.161.282 1.124.676 1.106.211 691.202 658.249

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Looking at the most noteworthy growth, the performance of Russia, which confirmed its status as a new world power after seeing the number of vehicle-making plants in the country multiply and, to a lesser extent, that of countries like the Czech Republic, reflect the attraction of Eastern Europe. The same growth rate, 12%, was recorded by Africa, providing a taste of the formidable upturn the continent is expected to witness in 2012 with the start of operations at the Renault–Nissan Alliance Plant in Tangier. Another of the countries driving a major rise in its respective region was Iran, which continued its steady progress. In North America, the magnificent recovery seen in 2010 made way for a figure that, although less remarkable, confirms the improving economic health of the United Sta-

tes, which built more than 3 million units, as well as the upward trend in Mexico, which continues to attract new manufacturing plants. In Europe, growth was slightly below the world average and was buoyed up largely by Germany’s solid performance. While this traditional vehicle-making region managed to weather the slowdown in demand, one of the emerging ones, South America, was hit hard by Brazil’s stumble and recorded the only regional drop, in this case 6.2%. As regards exports, the overall average of 5% was generated by a series of fairly well balanced rises, the most notable of which were in South America (10%) and North America (7.7%). Both Asia and Europe were not too far below the average, while the only negative figure on this front was recorded by Africa. Junio 2012


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- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

56

Mario Armero Vicepresidente ejecutivo de ANFAC Executive Vice-President of ANFAC

“La palanca de crecimiento que necesita España” “The driving force behind the growth Spain needs” L

a industria del automóvil instalada en España tiene una enorme importancia para la economía de este país. Es un sector eminentemente exportador y el principal ejemplo de las inversiones extranjeras en nuestro país con firmas multinacionales de primer nivel. Además, sirve de motor de arrastre para otros muchos sectores industriales que agrandan el tejido industrial de nuestro país. A título de ejemplo, existen en España implantadas más de 1.000 empresas de componentes. El sector del automóvil en España también tiene una proyección internacional muy importante, ya que es el noveno fabricante mundial, el segundo país productor de vehículos en la UE y el primero en vehículos industriales. La situación de la industria del automóvil en el contexto de crisis en el que nos situamos es delicada, especialmente en lo que se refiere a las cifras de mercado, con unos volúmenes muy bajos. Uno de los principales retos del sector se centra en recuperar el mercado interno para seguir generando confianza en los inversores exteriores. Tras una serie de décadas de consolidación y de expansión, toca de nuevo empujar con fuerza para mantener y acrecentar en lo posible una herencia industrial con la que ya se identifica la estructura económica española y de la que no se puede ni se debe prescindir. Sin embargo, si bien el principal reto del sector es recuperar los niveles del mercado interno, no podemos dejar de lado todos aquellos aspectos relacionados con la mejora de la competitividad de nuestra industria, como son los aspectos laborales, logística, I+D, etc. Debemos buscar, entre todos, las condiciones más favorables para reforzar nuestra condición de sector prioritario y contribuir al crecimiento de nuestra economía. También hay que decir que el automóvil, además de todas estas variables económicas, se enfrenta a un desafío importante: trasladar a la sociedad todos aquellos aspectos beneficiosos de sus productos. Los coches de hoy en día, por ejemplo, son “kilos de tecnología”. El sector del automóvil es uno de los mayores inversores en I+D de nuestro país. Las empresas del automóvil no son sólo empresas fabricantes de coches sino compañías dedicadas a la mejora ambiental, incorporando nuevas tecnologías, con un cons-

S

pain’s automotive industry is vital to the country’s economy. It is an eminently export-oriented sector and the leading example of the country’s capacity to attract investment from world-class multinationals. Furthermore, it has a locomotive effect on many other sectors that add to Spain’s industrial base.Proof of this is that there are over 1,000 components manufacturers in the country. Spain’s automotive sector also wields significant international influence ― it is the world’s ninth-largest vehicle producer, the second-biggest in the EU and the number-one industrial-vehiclemaker. Even so, it is true to say that the automotive industry’s position in the midst of this crisis is a delicate one, especially with regards to the size of the market, which has shrunk enormously. One of the sector’s main challenges is to revitalise the domestic market and so maintain confidence amongst foreign investors. Following several decades of consolidating and expanding the industry, once again it is time to put our shoulders to the wheel and push to maintain and increase as far as possible an industrial legacy that now forms an essential part of Spain’s economy and that the country cannot, and should not, do without. Nevertheless, even though the sector’s main aim is to stimulate recovery in the domestic market, we cannot afford to overlook other aspects related to improving the competitiveness of our industry, such as logistics, R&D and labour relations. Between us, we need to identify the conditions most likely to strengthen our status as a priority sector and contribute to the growth of our economy. It is also worth noting that, as well as all of the economic variables, the automotive industry faces another enormous challenge ― raising public awareness about the benefits of its products.For example, nowadays cars carry kilos and kilos of technology andthe automotive industry is one of the biggest investors in R&D in this country. Automotive companies are not just automakers; they are also devoted to preserving the environment by incorporating new technology and to constantly innovating and updating forms of mobility and road safety. Such is the case that, for example, the probability of having an accident in a vehicle over 10 years old is double the chance of it happening in a new car.In Spain, the number Junio 2012


tante proceso de innovación y modernización en la movilidad y en la seguridad del vehículo. Tal es así, que por ejemplo, la posibilidad de sufrir un accidente en un coche de más de diez años se duplica respecto a uno nuevo. Este último año, en España ha descendido el número de víctimas en accidentes de tráfico a niveles de 1961, cuando el parque de vehículos rondaba los 1,5 millones de vehículos, mientras que hoy por hoy, el parque de vehículos está por encima de los 30 millones. En definitiva, el sector del automóvil no sólo tiene una contribución importante para la economía española, sino que también juega un papel relevante en la sostenibilidad medioambiental y de seguridad de la sociedad española. Y todo ello, sin que los automóviles que se venden hoy en día, hayan incrementado su precio, según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística. Las previsiones que ANFAC estima para 2012 no son buenas. El mercado apenas alcanzará este año las 750.000 unidades en turismos y los 2,1 millones de vehículos en producción. Pero, creo firmemente, que esas cifras están para ser batidas y España tiene potencial para hacerlo. El automóvil puede ser la palanca de crecimiento que necesita nuestro país, generando confianza en la sociedad española. Unas medidas expansivas, que favorezcan una necesaria renovación del parque automovilístico español, podrían situarnos en una espiral de crecimiento extra de hasta 0,25 puntos del PIB. Hoy en día, el automóvil, es de los pocos sectores españoles que conjuga las dos columnas sobre las que nos debemos apoyar para salir de la crisis: austeridad y crecimiento. Un plan de estímulo en el automóvil no genera déficit, todo lo contrario, aporta unos ingresos extras, muy necesarios para la situación actual. Y además, aporta crecimiento, en forma de creación de empleo, aumento de la producción en nuestras factorías, bien de vehículos o componentes, movería el mercado de los seguros y de la financiación, etc. Y, si además mejorar de la calidad de los coches que circulan hoy en día por nuestras carreteras, se realiza una política industrial encaminada a mejorar la competitividad en factores como la logística, la I+D+i, los temas laborales (bien enfocados con la reforma laboral), la fiscalidad, etc., estaremos en un escenario que nos situará en la pole position de la salida de la crisis. Junio 2012

of traffic-accident victims dropped last year to a level last seen in 1961, when the vehicle fleet stood at just 1.5 million units, while nowadays the national fleet totals over 30 million units. In short, the automotive sector not only contributes significantly to Spain’s economy, but it also plays a big role in improving environmental sustainability and ensuring public safety. Moreover, according to the latest figures from Spain’s INE (Instituto Nacional de Estadística – National Statistics Institute), the vehicles sold today are no more expensive than in the past. The forecasts ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) has for 2012 do not look good.We estimate passenger-car sales of barely 750,000 units and a production volume of 2.1 million vehicles.However, I firmly believe that these figures are there to be beaten and that Spain has the potential to do just that.The automotive industry could be the driving force behind the growth that the country needs, generating confidence throughout society.Taking expansion-oriented measures that promote the essential renewal of Spain’s automotive fleet could put us on an upward spiral, boosting GDP by an extra 0.25 points.At present, the automotive sector is one of the few in Spain that combines the two vital ingredients we need to get us out of this crisis ― austerity and growth. A plan to stimulate the automotive industry would not generate a deficit. On the contrary, it would generate extra income that would be indispensable in the current economic climate. Moreover, it would bring growth by creating jobs, increasing production levels in our vehicle- and component-manufacturing plants, boosting the insurance and finance markets, and so on. Lastly, if as well as improving the quality of the cars on our roads, we also create an industrial policy focused on enhancing competitiveness in areas like logistics, R&D and Innovation, labour relations (in line with labour reforms) and taxation, we would move our way up the grid and be in pole position at the start of the race out of recession.

- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

57


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / Registrations MERCADO TOTAL | OVERALL MARKET

El mercado nacional vivió uno de sus peores años/Spain's market had one of its worst-ever years El mercado español de turismos vivió su ejercicio más negro en 2011 y retrocedió, en un contexto cada vez más adverso, hasta niveles de 1993. En concreto, la red de concesionarios matriculó un total de 707.151 unidades, un 19,46% menos que en 2010. Fue un año en el que la crisis económica se agravó en España y todas las principales marcas cerraron con caídas en sus volúmenes, unos descensos que, en la mayoría de los casos, estuvieron por encima del 10%./In 2011, in a steadily deteriorating economic climate, Spain's passenger-vehicle market registered one of its worst-ever years, dropping to levels last seen in 1993. The country's dealership network sold a total of 707,151 units, 19.46% fewer than in 2010. In a year in which the financial crisis deepened in Spain, all of the major brands recorded falls in sales volumes at the close of the 12-month period, the majority of them over 10%.

T

odo pareció ir en contra del mercado de vehículos en 2011. La carencia ayudas públicas, unos índices de paro elevadísimos, gran dificultad de acceso al crédito, malas perspectivas de futuro y, en los últimos meses del año, una vuelta a la caída del Producto Interior Bruto. Demasiados factores en contra que se tradujeron en uno de los peores registros de la historia, tras el leve respiro que habían vivido las marcas de automóviles en 2010. En concreto, el año se cerró con un volumen de ventas de 707.151 unidades, un 19,46% menos que du-

rante el año anterior, lo que supone una vuelta a niveles de hace 20 años y, en concreto, a aquel 1993 que marcó otro de los puntos más bajos del mercado automovilístico nacional. En el ránking de marcas, sin embargo, no se produjeron cambios significativos en las primeras posiciones. El líder del mercado fue un año más SEAT, con 73.591 matriculaciones (un 17,71% menos que en 2010) y una cuota del 10,41%. Peugeot fue segunda, con 66.121 registros y un retroceso del 13,45%, que le permitió hacerse con un 9,35% del mercado, mientras que Citroën completó el

Balance final 2011: Matriculaciones de vehículos Vehicle registrations: General data 2011 2011

Turismos/Passenger cars Todoterrenos/Off-road vehicles Veh.Industriales/Industrial Vehicle**** Comerciales ligeros/Light commercial* Furgones/Vans VI Ligeros y Medios/Light & Medium Industrial Vehicles** VI Rígidos pesados/Rigid & heavy IV Tractocamiones/Tractor units Autobuses/Buses*** Motocicletas/Motorbikes Ciclomotores/Cycles Total

2010

%11/10

808.059 100.018 16.302 104.228 56.455

982.015 97.750 13.601 115.945 67.151

-17,71 2,32 0,00 -10,11 -15,93

3.412

3.498

-2,46

15.594 10.186 2.823 124.465 23.244 1.264.786

13.644 6.808 2.558 135.465 34.187 1.472.622

14,29 49,62 10,36 -8,12 -32,01 -14,11

Fuente/source: Anfac/IEA/en base de datos DGT/Anesdor *Incluye Pick-up y Micro-Van/Pick-up y Micro-Van included ** Incluye Ligeros, Medios y Camión/Chasis Cabina >=2,8<=3,5 Tm/Includes Light and Medium Industrial Vechicles and Lorries ***Incluye Autobuses, Autocares y Microbuses/ Buses, coaches and microbuses. **** Incluye el sumatorio de VI Ligeros y Medios, VI Rígidos pesados, Tractocamiones/Light & Medium Industrial Vehicles, Rigid & heavy IV, Tractor units totals included

58

podio con un volumen de 63.819 unidades (-22,22%) y una cuota del 9,02%. Por detrás, Renault y Volkswagen fueron cuarta y quinta con unas cuotas del 8,5% y el 8,32%, respectivamente, mientras que Opel se situó en la sexta plaza tras registrar un descenso algo menos pronunciado que sus competidoras (-12,62%). Como tendencia general, la mayoría de las enseñas se movió con descensos porcentuales superiores al 10% y ni una sola de entre las 20 primeras logró mejorar sus datos de 2010. Únicamente dos marcas asiáticas, Toyota y Hyundai, pudieron contener sus caídas y retrocedieron un 4,76% y un 6,93%, respectivamente. Por el contrario, Honda experimentó una disminución de sus cifras del 50,56% y finalizó el curso con una cuota de poco más del 1%. Entre las matriculaciones de turismos equipados con mecánicas diésel, que supusieron el 67% del mercado, el volumen final quedó en 477.188 unidades, un 20,38% menos que en el curso anterior. El incremento del precio del gasóleo, que marcó buena parte del ejercicio, se unió al resto de factores adversos para empujar a la baja los índices de matriculaciones. Dentro de estas versiones, el ránking mostró la pujanza de los HDi del Grupo PSA, más elegidos por los compradores en los segmentos en que el diésel manda. Así, Citroën Junio 2012


pasó al primer lugar con 54.617 unidades vendidas (-18,92%), lo que le proporcionó una cuota de mercado del 11,45%. SEAT ocupó la segunda plaza, con 48.884 operaciones (28,01%) y un 10,24% sobre el total, y la tercera fue para Peugeot, que registró 48.788 (-19,80) y se hizo con una cuota del 10,22%.

I

n 2011, everything seemed to conspire against the vehicle market. Problems included the lack of public aid, extremely high unemployment, great difficulty in accessing credit, gloomy forecasts for the future and, in the last few months of the year, a further slump in the country's gross domestic product. The sector was simply unable to cope with so many adverse circumstances, which contributed to some of the worst-ever results posted by the industry, despite there having been a slight respite for automakers in 2010. As for the figures, 2011 ended with the sector having sold 707,151 units, 19.46% fewer than 12 months previously. This meant that the industry returned to levels last seen 20 years ago, in 1993, another year

that marked one of the lowest points in the history of Spain's automotive industry. Nonetheless, there were no changes at the top of the ranking by brand. Once again, SEAT led the market with 73,591 new vehicle registrations (17.71% fewer than in 2010), taking a 10.41% market share. Peugeot came second, with sales of 66,121 units, falling by 13.45% on the previous year but still giving the brand 9.35% of the market. Meanwhile, Citroën was the last to make it onto the podium after selling 63,819 units (-22.22%), achieving penetration of 9.02%. These were followed by Renault and Volkswagen, which stood in fourth and fifth place, respectively, with market shares of 8.5% and 8.32%, while Opel made it to sixth position after recording a smaller drop in sales than its competitors (-12.62%). The majority of marques saw their sales plummet by over 10% and not one of the top 20 brands managed to improve upon their figures from 2010. Only two Asian brands, Toyota and Hyundai, were able to curb the

Matriculaciones de turismos por marcas: Diésel Passenger car registrations by brand: Diesel 2010 Marcas Brands

Citroën SEAT Peugeot Renault Volkswagen Ford Opel Audi Nissan Toyota Mercedes BMW Skoda Hyundai Kia Dacia Fiat Chevrolet Volvo Resto TOTAL

Unidades Units

67.903 67.363 60.833 59.620 54.280 47.701 45.908 29.533 25.036 20.926 20.630 19.490 11.097 9.762 9.559 7.742 7.719 6.627 5.240 22.351 599.320

11,33% 11,24% 10,15% 9,95% 9,06% 7,96% 7,66% 4,93% 4,18% 3,49% 3,44% 3,25% 1,85% 1,63% 1,59% 1,29% 1,29% 1,11% 0,87% 4,59% 100,00%

Unidades Units

% Cuota 11 %Share 11

54.617 48.884 48.788 45.528 45.282 37.957 37.949 26.540 24.089 18.394 17.438 17.235 15.472 9.296 7.380 7.069 5.185 3.981 3.862 2.232 477.178

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

Junio 2012

Matriculaciones de turismos por marcas: total mercado Passenger car registrations by brand: total market

2011

% Cuota 10 %Share 10

11,45% 10,24% 10,22% 9,54% 9,49% 7,95% 7,95% 5,56% 5,05% 3,85% 3,65% 3,61% 3,24% 1,95% 1,55% 1,48% 1,09% 0,83% 0,81% 0,47% 100,00%

fall in sales volume, shrinking by just 4.76% and 6.93% respectively. In contrast, Honda's sales figures more than halved, slumping by 50.56% to leave it with a market share of little over 1% by the end of 2011. As for diesel-powered passenger vehicles, which accounted for 67% of the market, end-of-year sales reached 477,188 units, 20.38% fewer than 12 months earlier. The rise in diesel prices throughout most of the year was added to the other detrimental factors pushing down the number of new vehicle registrations. In terms of diesel-driven models, the 2011 ranking reflected the strength of PSA Group's HDi engines, which were the most popular versions among buyers in the segments dominated by diesel vehicles. In this regard, Citroën climbed to the top of the leader board, selling 54,617 units (18.92% fewer than in 2010) to take an 11.45% share of the market. SEAT sat in second place, with 48,884 new vehicle registrations (-28.01%) and 10.24% of total sales, ahead of Peugeot, which sold 48,788 units (-19.80%), giving it a 10.22% market share.

2010 % 10/11

-18,92% -28,01% -19,80% -23,64% -16,58% -20,43% -17,34% -10,13% -3,78% -24,24% -15,48% -11,57% -26,06% -4,77% -33,50% -26,05% -32,83% -39,93% -50,12% -32,77% -20,38%

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / Registrations MERCADO TOTAL | OVERALL MARKET

Marcas Brands

SEAT Peugeot Citroën Renault Volkswagen Opel Ford Toyota Nissan Audi Hyundai Mercedes Fiat BMW Chevrolet Skoda Dacia Kia Honda Resto TOTAL

Unidades Units

89.426 82.048 80.502 78.264 76.397 70.979 66.329 40.433 39.559 34.834 25.765 25.579 23.501 22.149 19.897 18.351 15.564 14.467 8.458 45.506 878.008

2011

% Cuota 10 %Share 10

10,19% 9,34% 9,17% 8,91% 8,70% 8,08% 7,55% 4,61% 4,51% 3,97% 2,93% 2,91% 2,68% 2,52% 2,27% 2,09% 1,77% 1,65% 0,96% 5,85% 100,00%

Unidades Units

73.591 66.121 63.819 60.082 58.860 57.959 57.731 37.677 35.133 33.811 32.419 20.484 20.334 18.858 15.729 15.576 14.157 11.654 7.695 5.461 707.151

% Cuota 11 %Share 11

10,41% 9,35% 9,02% 8,50% 8,32% 8,20% 8,16% 5,33% 4,97% 4,78% 4,58% 2,90% 2,88% 2,67% 2,22% 2,20% 2,00% 1,65% 1,09% 0,77% 100,00%

% 10/11

-17,71% -13,45% -22,22% -23,23% -26,88% -12,62% -18,66% -4,76% -22,81% -16,38% -6,93% -20,50% -20,54% -14,86% -33,07% -21,72% -22,85% -19,44% -50,56% -35,43% -19,46%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

59


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO A | MINISEGMENT

Fiat conserva el liderazgo en un segmento a la baja/Fiat retains its lead in a shrinking segment L

os automóviles urbanos vivieron en 2011 uno de los peores ejercicios que se recuerdan y, en la misma línea del resto del mercado, cerraron el ejercicio con una caída del 38,93% respecto al mismo periodo del año anterior. En concreto, el total de matriculaciones del segmento A se situó en 24.092 unidades, lo que supuso un descenso incluso mayor que el registrado en otras categorías. Por marcas, Fiat mantuvo el liderazgo con 8.210 registros, a pesar de experimentar un retroceso del 33,34%. En la segunda plaza aparece una de las grandes sorpresas del ránking de ventas con la subida de Smart, que alcanzó un volumen de 2.926 unidades y logró crecer un 9.34%. En tercer lugar se situó Hyundai. Entre las mecánicas de gasóleo, la caída general fue aún mayor ante la inminente llegada de nuevos modelos impulsados por mecánicas alternativas (eléctricas o híbridas). En concreto, se comercializaron 1.168 unidades con motor diesel, un 70,35% menos que durante el ejercicio anterior. En este apartado, el liderazgo correspondió también a Fiat, con 549 matriculacio-

Renault 3,51% Chevrolet 3,98% Ford 4,33% Citroën 4,62%

Otros/Others 9,52%

Marca/Brand

Citroën

Smart 12,15% Hyundai 11,22%

C

60

4,85% Fiat 47%

Citroën 17,98%

Gasolina/Petrol

surprise results. The brand sold 2,926 units, a 9.34% increase on the year before. Hyundai came third. The drop was even greater among diesel-driven versions, due principally to the imminent arrival of a series of new models powered by alternative electric and hybrid propulsion systems. In fact, just 1,168 diesel-engine units were sold in 2011, a huge 70.35% less than in the previous 12-month period. Fiat also led this subsegment, registering 549 new vehicles and taking a 47% market share. It was followed by Citroën (210 units) and Ford (206 units).

ity cars had one of their worst years in living memory in 2011 as, in line with the rest of the market, they ended up 38.93% down on the previous 12-month period. New vehicle registrations in the mini segment totalled 24,092 units, constituting a downturn greater even than that seen in many other categories. By brand, Fiat retained its lead with 8,210 sales, despite seeing its volume plummet by 33.34%. Second place was taken by the smart, which rose up the Matriculaciones de turismos por marcas: ranking to record Segmento A (Gasolina+Diésel) one of the year's Passenger car registrations by brands:

210

-56,79%

Mini Segment (Petrol+Diesel) Año/Year Marca/Brand

% 11/10

17,98%

958

549

-42,69%

47,00%

Ford

1.867

206

-88,97%

17,64%

0 -100,00%

0,00%

Peugeot

172

17

-90,12%

1,46%

Renault

271

133

-50,92%

11,39%

Smart

135

49

-63,70%

4,20%

Toyota

33

4

-87,88%

0,34%

Totales

3.939

1.168

-70,35%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Diésel/Diesel

Renault 11,39%

nes y una cuota del 47%, seguida por Citroën (210) y Ford (206).

2011 % Cuota/ %Share

17

Otros/Others 1,79%

Ford 17,64%

Fiat Kia

smart 4,20%

95,15%

Toyota 9,90%

2010 Unidades/ Unidades/ Units Units

486

Fiat 34,08%

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL

Kia 6,69%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento A (Diésel) Passenger car registrations by brands: Mini Segment (Diesel) Año/Year

DIÉSEL / DIESEL

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL

Aston Martin Chevrolet Citroën Fiat Ford Hyundai Kia Mitsubishi Nissan Peugeot Renault Rover SEAT Smart Suzuki Think Toyota Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

2.285 1.832 12.316 4.917 3.254 1.551 1.533 1.426 1.860 0 2.676 1.810 39 3.951 39.450

Unidades/ Units

1 960 1.114 8.210 1.042 2.702 1.612 23 495 720 845

369 2.926 658 23 2.384 8 24.092

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

2011 % Cuota/ %Share

0,00% 3,98% 4,62% 34,08% 4,33% 11,22% 6,69% 0,10% 2,05% 2,99% 3,51% 1,53% 12,15% 2,73% 0,10% 9,90% 0,03%

% 11/10

-57,99% -39,19% -33,34% -78,81% -16,96% 3,93% -67,71% -49,51% -54,57% 9,34% -63,65% -41,03% -39,66% -38,93%

Junio 2012


SEAT y Peugeot mandan entre los utilitarios/SEAT and Peugeot dominate the hatchback market T

ras el repunte de 2010, el segmento B vivió en 2011 una notable caída y, con 200.627 unidades matriculadas, sus registros quedaron un 22,18% por debajo de los del año anterior. Por marcas, SEAT volvió a situarse en cabeza con el Ibiza, del que se registraron 31.155 unidades (un 21,93% menos que en 2010), lo que le proporcionó una cuota de mercado del 15,53%. Inmediatamente detrás quedó Peugeot, con 23.774 operaciones (-33,25%), mientras que la tercera plaza fue para Volkswagen, con 20.922 y un crecimiento del 5,49% para un Polo a punto de cambiar de generación. Entre las mecánicas diésel, que registraron una caída general del 23,92%), el Ibiza fue también el más comercializado, con 21.639 unidades, seguido por el Peugeot 207 (sustituido en

2012 por el 208), con 14.240, y el Ford Fiesta, con 9.811.

A

fter witnessing an upturn in 2010, in 2011 the supermini segment recorded a significant fall, registering just 200,627 new units, 22.18% less than the previous year. By brand, SEAT once more topped the table with the Ibiza, of which it sold 31,155 units (21.93% less than in 2010) to take a 15.53% share of the market. It GASOLINA Y DIÉSEL was followed in PETROL & DIESEL

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Diésel/Diesel 46,88%

Año/Year

Alfa Romeo Audi Chevrolet Citroën Dacia Daihatsu Fiat Ford Hyundai Kia Lancia MINI Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault SEAT Skoda Subaru Suzuki Tata Toyota Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

Gasolina/Petrol

Citroën 6,65% Renault 6,86%

1.501 1.396 9.239 18.849 12.161 10 7.391 24.661 7.056 599 249 8.177 1.619 391 4.157 23.773 35.614 19.755 39.907 9.180 22 2.098 743 9.424 19.834 257.806

1.274 5.470 7.406 13.341 6.663 2 5.314 17.433 4.743 1.388 717 5.971 710 166 3.974 19.941 23.774 13.762 31.155 7.955 9 1.302 438 6.797 20.922 200.627

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

% Cuota / % Share

0,64% 2,73% 3,69% 6,65% 3,32% 0,00% 2,65% 8,69% 2,36% 0,69% 0,36% 2,98% 0,35% 0,08% 1,98% 9,94% 11,85% 6,86% 15,53% 3,97% 0,00% 0,65% 0,22% 3,39% 10,43% 100,00%

DIÉSEL / DIESEL

% 11/10

-15,12% 291,83% -19,84% -29,22% -45,21% -80,00% -28,10% -29,31% -32,78% 131,72% 187,95% -26,98% -56,15% -57,54% -4,40% -16,12% -33,25% -30,34% -21,93% -13,34% -59,09% -37,94% -41,05% -27,88% 5,49% -22,18%

Volkswagen 10,43% Ford 8,69%

Opel 9,94%

Peugeot 15,14% Opel 7,83% Citroën 9,83%

Ford 10,43%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento B (Diésel) Passenger car registrations by brand: Supermini Segment (Diesel) Año/Year Marca/Brand

Alfa Romeo Audi Chevrolet Citroën Dacia Fiat Ford Hyundai Kia Lancia MINI Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault SEAT Skoda Suzuki Tata Toyota Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

706 720 12.889 5.183 3.825 14.952 873 190 91 2.264 460 1 363 9.461 20.835 10.724 26.862 2.500 342 176 3.407 6.787 123.611

2011 Unidades/ Units

627 2.692 216 9.248 3.077 2.794 9.811 1.123 450 99 1.983 211 0 9 7.367 14.240 7.227 21.639 1.618 182 53 2.681 6.701 94.048

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012

SEAT 23,01%

Otros/Others 33,76% Peugeot 11,85%

2011 Unidades/ Units

SEAT 15,53%

Otros/Others 30,05%

53,12%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento B (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brand: Supermini Segment (Petrol+Diesel) Marca/Brand

the ranking by Peugeot with 23,774 new vehicle sales (-33.25%), while third place went to Volkswagen which, with the Polo, a model on the verge of a change of generation, sold 20,922 new units and achieved a rise of 5.49%. Overall sales of diesel-powered models slumped by 23.92%. In this category, the Ibiza was again the best-selling model with 21,639 units. It was followed by the Peugeot 207 (replaced in 2012 by the 208) with 14,240 sales and the Ford Fiesta with 9,811 new registrations.

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO B | SUPERMINI SEGMENT

% Cuota / % Share

-11,19% 273,89% -28,25% -40,63% -26,95% -34,38% 28,64% 136,84% 8,79% -12,41% -54,13% -100,00% -97,52% -22,13% -31,65% -32,61% -19,44% -35,28% -46,78% -69,89% -21,31% -1,27% -23,92%

% 11/10

0,67% 2,86% 0,23% 9,83% 3,27% 2,97% 10,43% 1,19% 0,48% 0,11% 2,11% 0,22% 0,00% 0,01% 7,83% 15,14% 7,68% 23,01% 1,72% 0,19% 0,06% 2,85% 7,13% 100,00%

61


Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO C | LOWER MEDIUM SEGMENT

- Balance 2011 - España/Spain

El Renault Mégane termina otro año en cabeza/The Renault Mégane ends another year on top D

e alguna manera, las ventas de compactos en España marcan el ritmo de la crisis. Tras un leve descenso en 2010, el año pasado se cerró con un considerable paso atrás en este mercado, que alcanzó un volumen total de 208.679 unidades, lo que supuso un retroceso del 21,49% con relación al año anterior. Son muchas las explicaciones que se barajan para analizar esta situación, pero la más obvia tiene que ver con la falta de financiación y la negativa situación económica, que ha empujado a miles de compradores a retrasar la renovación de sus vehículos o a optar por el mercado de la segunda mano. En la clasificación por marcas, el Renault Mégane continuó un año más a la cabeza, con 25.197 matriculaciones, a pesar de que la firma del rombo

sufrió un descenso del 21,44%. Inmediatamente detrás quedó Volkswagen, que alcanzó unas ventas de 24.767 unidades, un 17,37% menos, mientras que SEAT ocupó la tercera plaza, con 22.417 operaciones y un 11,02% de caída. Un hecho reseñable es que entre estas tres marcas, presentes en el mercado con modelos ya clásicos, abarcan una cuota de mercado superior a un tercio del total, lo que resulta significativo en una categoría tan repartida como ésta, en la que prácticamente todas las firmas cuentan con representación. Por detrás de ellas destaca Ford, que asciende a la cuarta plaza tras caer únicamente un 4,7% (20.631 unidades) y roza el 10% de cuota. Algo parecido le ocurrió a Toyota, que descendió con un porcentaje

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento C (Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Diesel)

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento C (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Petrol+Diesel) Año/Year Marca/Brand

Alfa Romeo Audi BMW Chevrolet Citroën Dacia Dodge Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault SEAT Toyota VAZ Volkswagen Volvo Totales

2010 Unidades/ Units Unidades/Units

1.437 13.958 11.492 1.110 22.489 3.403 253 3.577 21.648 4.572 13.926 7.862 1.197 2.998 1.462 24 24.431 24.360 32.073 25.194 16.959 7 29.972 1.407 265.811

3.362 10.091 8.532 159 17.807 1.032 48 1.508 20.631 2.792 9.880 5.744 594 1.709 645 66 17.765 17.168 25.197 22.417 15.910 4 24.767 851 208.679

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

62

Año/Year

2011 % Cuota / % Share

1,61% 4,84% 4,09% 0,08% 8,53% 0,49% 0,02% 0,72% 9,89% 1,34% 4,73% 2,75% 0,28% 0,82% 0,31% 0,03% 8,51% 8,23% 12,07% 10,74% 7,62% 0,00% 11,87% 0,41% 100,00%

muy inferior a la media (-6,19%) y, con 15.910 matriculaciones, pudo mejorar su situación en el ránking. Por el contrario, marcas como Opel y Peugeot bajaron posiciones tras sufrir retrocesos en sus ventas del 27,29% y el 29,52%, respectivamente. Entre las versiones equipadas por motores de gasóleo, protagonistas indudables de la categoría a pesar del aumento del precio del diésel, el conjunto del mercado alcanzó un volumen de 154.182 matriculaciones, un 23,2% menos que en 2010. Por marcas, manda Volkswagen gracias a la ya tradicional predilección de los compradores por las mecánicas TDi, mientras que Renault quedó en segundo lugar y SEAT, también con tecnología Volkswagen, fue tercera.

% 11/10

133,96% -27,70% -25,76% -85,68% -20,82% -69,67% -81,03% -57,84% -4,70% -38,93% -29,05% -26,94% -50,38% -43,00% -55,88% 175,00% -27,29% -29,52% -21,44% -11,02% -6,19% -42,86% -17,37% -39,52% -21,49%

Marca/Brand

Alfa Romeo Audi BMW Chevrolet Citroën Dacia Dodge Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault SEAT Toyota Volkswagen Volvo Totales

2010

2011

Unidades/Units Unidades/Units

1.050 12.162 10.712 706 18.686 2.559 213 2.721 17.046 1.505 7.652 5.786 1.028 1.779 819 11 17.465 20.446 26.757 19.231 8.707 22.411 1.293 200.745

2.941 8.902 7.994 136 15.363 785 32 1.146 13.904 1.021 6.216 4.368 540 885 257 5 13.953 13.834 19.630 15.564 6.026 19.849 831 154.182

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

% Cuota / % Share

180,10% -26,80% -25,37% -80,74% -17,78% -69,32% -84,98% -57,88% -18,43% -32,16% -18,77% -24,51% -47,47% -50,25% -68,62% -54,55% -20,11% -32,34% -26,64% -19,07% -30,79% -11,43% -35,73% -23,20%

% 11/10

1,91% 5,77% 5,18% 0,09% 9,96% 0,51% 0,02% 0,74% 9,02% 0,66% 4,03% 2,83% 0,35% 0,57% 0,17% 0,00% 9,05% 8,97% 12,73% 10,09% 3,91% 12,87% 0,54%

Junio 2012


Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO C | LOWER MEDIUM SEGMENT

T

o some extent, sales of hatchbacks in Spain reflect the way the crisis is affecting the country. Following a slight drop in 2010, last year ended with a major slump in this segment, which recorded sales of just 208,679 units, 21.49% down on the previous 12 months.While there are plenty of possible explanations for this situation, the most obvious are the lack of funding and the depressed economic climate, which have forced thousands of buyers either to delay renewing their vehicles or to turn to the secondhand market. The Renault Mégane led the table by brand for another year with 25,197 new registrations, even though the French automaker's sales figure dropped by 21.44%. Volkswagen came just behind Renault with 24,767 new vehicle registrations, 17.37% less than in 2010, while Seat took third place with 22,417 units and a drop of 11.02%.It is worth noting that these three brands, whose models are well established in this segment, account for over a

Junio 2011

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Renault 12,07%

Otros/Others 30,16%

Volkswagen 11,87%

DIÉSEL / DIESEL Volkswagen 12,87%

Otros/Others 45,30%

26,12% SEAT 10,09%

Peugeot 8,23% Citroën 8,53%

Ford 9,89%

third of the overall market. This is particularly significant in such a hardfought category in which almost every marque is represented. Behind these brands came Ford, which rose to fourth place after managing to keep its drop in sales to just 4.7% (20,631 units), giving it around 10% of the market. It was a similar story for Toyota as its sales also fell by less than the average (-6.19%), recording 15,910 new vehicle registrations, a result that moved the Japanese brand up the table.In contrast, Opel and Peugeot tumbled down the ranking

Gasolina/Petrol

Renault 12,73%

SEAT 10,74%

Opel 8,51%

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL

Opel 9,05%

Citroën 9,96%

73,88% Diésel/Diesel

as their sales plummeted by 27.29% and 29.52% respectively. Diesel-engine models undoubtedly came out on top in the category, despite the rise in the price of diesel. However, the number of new registrations of vehicles running on this fuel fell to 154,182 units, 23.2% less than in 2010. By brand, Volkswagen headed the table thanks to buyers' long-standing preference for its TDi engines. It was followed by Renault in second place while SEAT, which also uses Volkswagen technology, took the last spot on the podium.

63


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO D | UPPER MEDIUM SEGMENT

Audi alcanza el primer puesto Audi claims first place E

l año 2011 se cerró con sorpresa entre las berlinas de tamaño medio. Dentro de una caída generalizada, Audi se situó como la marca más vendida y mostró cómo se reafirma una de las tendencias que, ya desde hace varios años, vienen poniéndose de manifiesto en el mercado nacional: la crisis afecta en menor medida a los compradores de marcas premium. En la misma línea que el resto de categorías, el segmento cerró el año con unas ventas totales de 101.868 unidades, que significaron un descenso del 19,7% respecto a las cifras de 2010. Se trata de una tendencia esperada teniendo en cuenta la situación general y el componente “artificial” que tenían los registros del año anterior, apoyados por ayudas a punto de llegar a su fin. En el ránking por marcas, destaca el

mencionado ascenso a la primera plaza de Audi, a pesar de que cerró el año con una caída del 16,87% (12.737 unidades). El cambio de líder en el segmento estuvo en buena medida provocado por la fuerte caída de Volkswagen, que matriculó 12.063 unidades del Passat y experimentó una bajada del 32,42%, un porcentaje sensiblemente superior a la media de la categoría. En tercer lugar, Opel consolidó el buen comportamiento apuntado el año anterior con el Insignia, y cerró 2011 con 11,238 operaciones, un 14,62% menos. En el resto de marcas, resulta notable la evolución de Peugeot, que con 7.753 matriculaciones logró mejorar sus cifras precedentes en un 27,2% e invertir así la tendencia marcada por el resto de sus competidores. Se trata de unos números marcados sin duda por el lanzamiento

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento D (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Petrol+Diesel) Año/Year

2010

2011

Marca/Brand

Unidades/ Units

Unidades/ Units

% Cuota / % Share

Alfa Romeo Audi BMW Cadillac Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Infiniti Kia Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Saab SEAT Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Totales

603 15.322 6.855 12 7.243 223 8.336 103 6.258 2.642 824 54 60 1.797 9.886 21 13.163 6.095 5.805 622 8.135 6.888 1.061 27 3.837 17.850 3.136 126.858

430 12.737 6.269 0 4.942 19 5.994 63 4.398 1.833 609 19 4 1.099 8.768 19 11.238 7.753 5.033 315 7.149 4.082 565 48 2.842 12.063 3.577 101.868

0,42% 12,50% 6,15% 0,00% 4,85% 0,02% 5,88% 0,06% 4,32% 1,80% 0,60% 0,02% 0,00% 1,08% 8,61% 0,02% 11,03% 7,61% 4,94% 0,31% 7,02% 4,01% 0,55% 0,05% 2,79% 11,84% 3,51% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

64

-28,69% -16,87% -8,54% -100,00% -31,77% -91,48% -28,10% -35,71% -29,72% -30,62% -26,09% -64,81% -93,33% -38,84% -11,31% -9,52% -14,62% 27,20% -13,30% -49,36% -12,12% -40,74% -46,75% 77,78% -25,93% -32,42% 14,06% -19,70%

T

here was a surprise in the midsized saloon segment in 2011. In this market in overall decline, Audi

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento D (Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Diesel) Año/Year

% 11/10

del 508, la nueva apuesta de la marca del león en la categoría, que recibió un rápido respaldo del mercado. Entre las mecánicas de gasóleo, la caída general fue del 20,42%, con 91.459 unidades matriculadas, que representan nueve de cada diez automóviles de este tipo vendidos en España. El primer puesto entre estas motorizaciones correspondió a Volkswagen, con un retroceso del 32,98% y una cuota del 12,76%, mientras que Audi fue segunda tras caer un 13,26% y lograr una cuota del 12,49%. Tras ellas quedaron Opel (11,52% sobre el total y un descenso del 13,06%) y Mercedes-Benz (8,4% y -8,8%).

2010

2011

Marca/Brand

Unidades/ Units

Unidades/ Units

Alfa Romeo Audi BMW Cadillac Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Kia Mazda Mercedes Opel Peugeot Renault Saab SEAT Skoda Subaru Toyota Volkswagen Volvo Totales

454 13.174 5.750 12 5.921 222 8.264 102 6.086 1.769 771 56 1.283 8.425 12.115 5.962 5.397 525 7.663 6.475 694 3.430 17.414 2.969 114.933

350 11.427 5.723 0 1.996 19 5.903 63 4.280 1.211 254 4 724 7.684 10.533 7.485 4.925 268 6.636 3.802 372 2.674 11.671 3.455 91.459

% Cuota / % Share

-22,91% -13,26% -0,45% -66,29% -91,44% -28,57% -35,05% -29,67% -31,54% -67,06% -92,86% -43,57% -8,80% -13,06% 25,55% -8,75% -48,95% -13,40% -41,28% -46,40% -22,04% -32,98% 16,37% -20,42%

% 11/10

0,38% 12,49% 6,26% 0,00% 2,18% 0,02% 6,45% 0,07% 4,68% 1,32% 0,28% 0,00% 0,79% 8,40% 11,52% 8,18% 5,38% 0,29% 7,26% 4,16% 0,41% 2,92% 12,76% 3,78% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012


Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO D | UPPER MEDIUM SEGMENT claimed first place as the highest-selling brand, yet Otros/Others 35,24% again proving a trend that has come to light in Spain in recent years ―the crisis is having less of an effect BMW on buyers of premium 6,15% brands. As was the case in the other categories, this segment ended the year 19.7% down on 2010, recording total sales of 101,868 units. This was largely expected given the overall economic climate and the fact that the number of registrations the previous year was pushed artificially high by incentives that were about to come to an end. In the ranking by brand, the most significant change was that Audi took the top spot, despite ending the year with a 16.87% drop in sales (12,737 units). The change at the head of the segment was largely due to plummeting registrations by Volkswagen, which sold just 12,063 units of the Passat and recorded a 32.42% slump,

Junio 2011

DIÉSEL / DIESEL Volkswagen 12,76%

Audi 12,50% Volkswagen 11,84%

Gasolina/Petrol

Otros/Others 46,65%

Audi 12,49%

Opel 11,03%

SEAT 7,02%

Peugeot 7,61%

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL

Opel 11,52%

Mercedes 8,61% Peugeot 8,18%

significantly greater than the average in the category.Sitting in third place, Opel built on the good results achieved the previous year with the Insignia and the marque closed 2011 with 11,238 new registrations, a 14.62% drop on 2010. With regards to the remaining brands, it is worth noting the progress made by Peugeot, which managed to improve its previous figures by 27.2% and sell 7,753 new units, thus bucking the trend set by the rest of its competitors. Without a doubt, these figures were driven by the launch of the 508, the brand's new entrant in the category, which won quick acceptance among buyers.

Mercedes 8,40%

10,12%

89,78% Diésel/Diesel

There was an overall drop of 20.42% among diesel-driven versions, which, with 91,459 new vehicle registrations, account for nine out of every ten vehicles sold in this segment in Spain. Volkswagen took first place among the diesel-engine vehicles, even though the brand's sales in this regard slumped by 32.98% on 2010 to give it a 12.76% market share, while Audi came second after its sales figures fell by 13.26%, leaving it with 12.49% of the market. These two were followed by Opel (with 11.52% of the total and a 13.06% downturn in sales) and Mercedes-Benz (with an 8.4% market share and an 8.8% drop in new registrations).

- Balance 2010 - España/Spain

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL

65


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO E | FULL-SIZED SEGMENT

Mejor resistencia a la caída/Mid-toupper range saloons weathered the storm slightly better L

as berlinas del Segmento E (de semilujo) fueron una de las categorías que mejor resistieron la dinámica adversa del mercado en 2011, y finalizaron el ejercicio con un descenso del 5,04% respecto al año anterior y un volumen conjunto de 15.828 matriculaciones. Por marcas, un año más las grandes enseñas premium alemanas comandaron el ránking, con Mercedes-Benz en primer lugar tras registrar 3.643 unidades, un 20,37%. El descenso porcentual de la marca de la estrella tuvo como resultado que sus perseguidores acortasen distancias de GASOLINA Y DIÉSEL manera significaPETROL & DIESEL tiva, con Audi en la segunda plaza Gasolina/Petrol (3.551 unidades, 8,70% un 1,37% más que en 2010) y BMW en la ter91,30% cera (3.523 y un crecimiento del Diésel/Diesel 11,63%).

Mientras tanto, GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL DIÉSEL / DIESEL entre las variantes Otros/Others Otros/Others de gasóleo la caíVolvo 12,53% 5,32% 3,61% BMW Jaguar Mercedes da fue algo menos 22,75% 4,08% 23,02% Renault Renault 8,49% pronunciada (8,22% 2,32%), y la primeSkoda ra plaza fue para Skoda 11,68% 11,06% BMW, con 3.288 Audi Audi 22,43% 22,68% matriculaciones BMW Mercedes 22,76% 21,87% y una cuota del 22,75%, seguida por Audi (3.278 y 22,68%) y Mercedes- However, the brand's drop in sales Benz (3.160 y 21,87%). allowed those just behind it to make up a significant amount of ground, he full-sized segment, at the lower with Audi taking second position with end of the luxury saloon market, 3,551 units (1.37% more than in 2010) managed to withstand the adverse and BMW sitting close behind in third market conditions in 2011 fairly well, place after increasing new registratioending the year with a 5.04% drop on ns by 11.63% on 2010 to reach 3,523 the previous 12-month period and units. Meanwhile, sales of diesel-driven selling 15,828 units. vehicles shrank by a lesser proportion By brand, for yet another year the (-2.32%). In this subsegment, BMW big German premium marques led the claimed first place with 3,288 sales and table, with Mercedes-Benz claiming a 22.75% market share, ahead of Audi first place after selling 3,643 units, (3,278 and 22.68%) and Mercedesequivalent to 20.37% of the market. Benz (3,160 and 21.87%).

T

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento E (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Petrol+Diesel) Año/Year

2010

2011

66

Año/Year

Marca/Brand

Unidades/ Units

Unidades/ Units

% Cuota / % Share

Audi BMW Bentley Caterham Chrysler Citroën Dodge Honda Infiniti Jaguar Kia Lancia Lexus Mercedes Peugeot Renault Saab Skoda Volkswagen Volvo Totales

3.503 3.155 0 5 271 138 97 4 33 913 55 0 803 4.575 162 156 136 1.832 40 789 16.667

3.551 3.523

22,43% 22,26%

1,37% 11,63%

0 35 31 15 9 93 646 11 42 422 3.643 13 1.301 139 1.751 32 571 15.828

0,00% 0,22% 0,20% 0,09% 0,06% 0,59% 4,08% 0,07% 0,27% 2,67% 23,02% 0,08% 8,22% 0,88% 11,06% 0,20% 3,61% 100,00%

-100,00% -87,08% -77,54% -84,54% 125,00% 181,82% -29,24% -80,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento E (Diésel) Passenger car registrations by brands: Lower Medium Segment (Diesel)

% 11/10

-47,45% -20,37% -91,98% 733,97% 2,21% -4,42% -20,00% -27,63% -5,04%

Marca/Brand

Audi BMW Chrysler Citroën Dodge Infiniti Jaguar Lancia Lexus Mercedes Peugeot Renault Saab Skoda Volkswagen Volvo Totales

2009

2010

Unidades/ Unidades/ Units Units

3.254 2.801 268 138 83 7 778 0 638 3.875 161 151 96 1.748 39 757 14.794

3.278 3.288 32 31 15 43 624 42 323 3.160 13 1.227 115 1.688 32 540 14.451

% Cuota / % Share

0,74% 17,39% -88,06% -77,54% -81,93% 514,29% -19,79% #+INF -49,37% -18,45% -91,93% 712,58% 19,79% -3,43% -17,95% -28,67% -2,32%

% 10/09

22,68% 22,75% 0,22% 0,21% 0,10% 0,30% 4,32% 0,29% 2,24% 21,87% 0,09% 8,49% 0,80% 11,68% 0,22% 3,74% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012


Lexus y Porsche tiran del mercado del lujo/Lexus and Porsche lead the luxury segment L

DIÉSEL / DIESEL as matriculaciones en el GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL sector de las berlinas de Jaguar Jaguar 3,12% Otros/Others 9,52% lujo mostraron un ejercicio 1,13% Mercedes Diésel/Diesel 6,94% BMW 2011 de éxito con matices. Porsche 29,34% 14,03% BMW Éxito porque el volumen de 8,94% 27,24% ventas aumentó un 108,33%, Audi Lexus hasta situarse en las 2.852 uni9,43% 59,78% 72,76% Mercedes dades, con lo que se convierte 18,79% Porsche 10,66% en una de las pocas categorías, Audi Gasolina/Petrol 28,31% en mejorar sus números precedentes. El matiz aparece al analizar el Entre las versiones de gasóleo, el leap, the Japanese firm became the ránking por marcas, en el que Lexus, tirón de Audi y BMW permitió al biggest-selling marque in the category impulsada por la tecnología híbrida segmento mejorar sus cifras de 2010 and practically single-handedly prede propulsión “Lexus Hybrid Drive”, en un 13,6%, con un total de 777 vented it from slumping. mejoró sustancialmente sus cifras, al matriculaciones. Así, entre estas dos The other marque that turned the pasar de 149 a 1.705 unidades. Con enseñas alemanas y Porsche acapara- ranking on its head and sprung up ello, la firma japonesa se convirtió ron casi tres de cada cuatro unidades the table was Porsche which, thanks en la más vendida de la categoría y de diésel de la categoría. to the success of the Panamera, imprácticamente evitó la caída general proved its sales by 19.22% and closed del segmento verall sales in the luxury saloon the year as the second-best-selling Junto a Lexus, la otra marca que category performed outstandin- brand with 304 new registrations. dio un vuelco al ránking y logró crecer gly well in 2011, although success Below it, the segment's three clasmuy significativamente fue Porsche, was not shared across the board. The sic German marques, Audi, BMW que gracias al éxito del Panamera number of new vehicle registrations and Mercedes-Benz, ended 2011 mejoró un 19,22% y terminó como rocketed by 108.33% to 2,852 units, with sales of 269, 255 and 198 units, la segunda enseña más vendida, making it, one of the few categories respectively. con 304 operaciones. Tras ella, las to improve on the previous year's Among the diesel versions, the tres marcas alemanas clásicas, Audi, results. boost provided by Audi and BMW BMW y Mercedes-Benz, cerraron el However, looking at the breakdown meant that the segment's figures ejercicio con 269, 255 y 198 unidades, by brand reveals that Lexus, thanks to improved by 13.6% in comparison respectivamente. its Lexus Hybrid Drive technology, with 2010 to reach a total of 777 new was the main ben- registrations. As a result, the latter eficiary, raising its two German marques and Porsche Matriculaciones de turismos por marcas: sales enormously between them accounted for almost Segmento F (Gasolina+Diésel) from 149 to 1,705 three out of every four diesel-powered Passenger car registrations by brands: units. With this units sold in this category.

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO F | UPPER LUXURY SEGMENT

O

Upper Luxury Segment (Petrol+Diesel)

Año/Year

2011

2010

Marca/Brand

Unidades/ Units

Unidades/ Units

Audi BMW Bentley Cadillac Jaguar Lexus Maserati Maybach Mercedes Porsche Rolls-Royce Totales

232 259 29 9 133 149 14 1 286 255 2 1.369

269 255 16 6 89 1.705 9 0 198 304 1 2.852

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012

% Cuota / % Share

9,43% 8,94% 0,56% 0,21% 3,12% 59,78% 0,32% 0,00% 6,94% 10,66% 0,04% 100,00%

% 11/10

15,95% -1,54% -44,83% -33,33% -33,08% 1044,30% -35,71% -100,00% -30,77% 19,22% -50,00% 108,33%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento F (Diésel) Passenger car registrations by brands: Upper luxury Segment (Diesel) Año/Year Marca/Brand

Audi BMW Jaguar Mercedes Porsche Totales

2011

2010 Unidades/ Unidades/ Units Units

186 203 94 201 684

220 228 74 146 109 777

% Cuota / % Share

18,28% 12,32% -21,28% -27,36% 13,60%

% 11/10

28,31% 29,34% 9,52% 18,79% 14,03% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

67


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO H ALTO | TOP RANGE SPORTS SEGMENT

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL

Los deportivos soportaron otra dura caída/Sports models suffer another sharp fall

Diésel/Diesel 26,50% 73,50% Gasolina/Petrol

T

ras la severa caída registrada por el segmento de los automóviles deportivos en 2010, el año pasado trajo un nuevo paso atrás que, eso sí, resultó más moderado en términos porcentuales. En concreto, el mercado español de este tipo de vehículos alcanzó en 2011 un volumen conjunto de 3.235 unidades, un 14,35% menos que durante el año anterior. La marca más vendida entre los deportivos fue, al igual que en el ejercicio anterior, Volkswagen, que consolidó su presencia en el segmento y alcanzó un total de 634 operaciones, un 0,78% menos que en 2010. Esto le permitió incrementar su cuota de mercado hasta el 19,6%.

Por detrás se si- GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL DIÉSEL / DIESEL tuó Mercedes-Benz, Audi que con unas venAlfa Romeo Otros/Others 2,10% Volkswagen 4,66% 20,07% 19,60% tas de 439 unidaVolvo Volkswagen des logró esquivar 16,78% 53,15% Porsche la caída general y Mercedes 7,94% 13,57% mejoró sus registros BMW en un 38,49%, hasta Peugeot 8,62% Peugeot 22,61% 12,30% alcanzar una cuota Honda 8,75% Audi del 13,57%. La ter9,15% cera plaza fue para Peugeot, que también logró una leve mejoría (2,05%) y 12-month period. The highest-secerró el curso con un volumen de 398 lling brand of sports car remained operaciones, un 12,3% sobre el total. unchanged from the year before, as Por su parte, Audi cayó al cuarto lugar Volkswagen consolidated its position tras finalizar el año con 296 matricula- in the segment, reaching a total of ciones, un 30,02% menos. 634 sales, just 0.78% fewer than in 2010. As a result, it increased its Matriculaciones de turismos por marcas: o l l o w i n g t h e market share to 19.6%. slump in the Mercedes-Benz made it into the Segmento H alto (Gasolina + Diésel) sports model seg- top two and, with sales of 439 units, Passenger car registrations by brands: ment in 2010, last it managed to avoid the overall drop, Top Range Sports Segment (Petrol + Diesel) year sales took ano- improving upon its figures by 38.49% Año/Year 2010 2011 ther step backwards, to gain a market share of 13.57%. The Unidades/ Unidades/ % Cuota / Marca/Brand % 11/10 though this time it German brand stood ahead of Peugeot, Units Units % Share which also recorded a slight improveAlfa Romeo 182 43 1,33% -76,76% was at least a more Aston Martin 32 25 0,77% -21,88% moderate fall in perment of 2.05% on its registrations from Audi 423 296 9,15% -30,02% centage terms. In the previous year, ending 2011 having BMW 388 279 8,62% -28,09% sold 398 units, 12.3% of the market Bentley 3 8 0,25% 166,67% 2011, Spain’s market total. Meanwhile, Audi fell down the Cadillac 3 15 0,46% 400,00% for this type of vehiChevrolet 7 0 0,00% -100,00% cle shrank to 3,235 ranking to fourth place as it sold 296 Chrysler 80 51 1,58% -36,25% units, 14.35% fewer units, decreasing its sales volume by Corvette 246 283 8,75% 15,04% 30.02% on the previous year. Ferrari 138 20 0,62% -85,51% than in the previous

F

Honda Hyundai Infiniti Jaguar Lamborghini Lexus Lotus Maserati Mazda Mercedes Morgan Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Toyota Volkswagen Volvo Totales

9 42 4 2 4 19 143 317 1 61 13 390 288 96

2 639 242 3.774 4.750

19 49 3 6 1 21 135 439 5 26 2 398 257 65 1 0 634 154 3.235 3.774

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

68

0,59% 1,51% 0,09% 0,19% 0,03% 0,65% 4,17% 13,57% 0,15% 0,80% 0,06% 12,30% 7,94% 2,01% 0,03% 0,00% 19,60% 4,76% 100,00% 100,00%

111,11% 16,67% -25,00% 200,00% -75,00% 10,53% -5,59% 38,49% 400,00% -57,38% -84,62% 2,05% -10,76% -32,29% #+INF -100,00% -0,78% -36,36% -14,35% -20,55%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento H alto (Diésel) Passenger car registrations by brands: Top Range Sports Segment (Diesel) Año/Year Marca/Brand

Alfa Romeo Audi BMW Mercedes Opel Peugeot Volkswagen Volvo Totales

2010 Unidades/ Units

163 37 24 21 0 149 378 219 991

2011 Unidades/ Units

% Cuota / % Share

% 11/10

40 18 2 4

-75,76% -51,35% -91,67% -80,95%

4,66% 2,10% 0,23% 0,47%

194 456 144 858

30,20% 20,63% -34,25% -13,60%

22,61% 53,15% 16,78% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012


Los monovolúmenes conservan su demanda en tiempos de crisis/ Demand for MPVs remains stable despite the crisis T

al vez las ventas de monovolúDIÉSEL / DIESEL GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL GASOLINA Y DIÉSEL menes en España han dejado PETROL & DIESEL Otros/Others ya de crecer al ritmo exponencial Otros/Others 11,04% 13,84% Kia al que lo hacían hace sólo algu4% Gasolina/Petrol Peugeot Peugeot 3,80% nos años, pero en un contexto Citroën Citroën 8,30% 4,15% 38,71% 42,80% SsangYong económico y de mercado como SsangYong 5,15% 5,62% el actual están demostrando un Volkswagen Volkswagen 5,28% 5,65% comportamiento mucho más fa91,70% Mercedes SEAT 8,66% vorable que el resto de categorías. 9,09% SEAT Ford Ford Mercedes 8,67% Así, el año 2011 se cerró con un 11,80% 12,45% 9,29% Diésel/Diesel volumen de matriculaciones de 19.628 unidades en este segmento, lo que supuso un incremento del 1,4% y un 8,67% del total para su modelo tions, up 1.4% on the year before. By con relación al ejercicio anterior. Alhambra. brand, the category was led again by Por marcas, el liderazgo fue un Citroën which, with sales of 8,400 año más para Citroën, que con 8.400 lthough sales of MPVs in Spain units (18.34% more than in 2010) unidades vendidas (un 18,34% más are no longer growing at the ex- ended the 12 months with a 42.8% que en 2010) terminó con una cuota ponential rate of just a few years ago, market share. In second place, and de mercado del 42,8%. En segundo in an economic and market context some way behind, came Ford, with lugar, y ya a cierta distancia, aparece like the current one they are perfor- 2,317 sales (-9.53%) and 11.8% of the Ford, con 2.317 operaciones (-9,53%) ming much more favourably than market, while third spot was taken by y una cuota del 11,8%, mientras que la any of the other categories. Thus, SEAT with 1,701 new registrations tercera plaza posición correspondió a in 2011 this segment closed with a (-54.08%) and 8.67% penetration for SEAT, con 1.701 registros (un 54,08%) total of 19,628 new vehicle registra- its Alhambra model.

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO L | MPV SEGMENT

A

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento L (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brands: MPV Segment (Petrol+Diesel) Año/Year Marca/Brand

Chevrolet Chrysler Citroën Dodge Fiat Ford Hyundai Kia Lancia Mercedes Mitsubishi Nissan Peugeot Renault SEAT SsangYong Volkswagen Totales

2010

2011

Unidades/ Unidades/ Units Units

1 734 7.098 841 93 2.561 270 1.419 163 1.464 469 587 846 1.104 1.545 162 19.357

1 527 8.400 158 631 2.317 6 720 121 1.699 0 7 746 546 1.701 1.011 1.037 19.628

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012

% Cuota / % Share

0,01% 2,68% 42,80% 0,80% 3,21% 11,80% 0,03% 3,67% 0,62% 8,66% 0,00% 0,04% 3,80% 2,78% 8,67% 5,15% 5,28% 100,00%

% 11/10

0,00% -28,20% 18,34% -81,21% 578,49% -9,53% -97,78% -49,26% -25,77% 16,05% -100,00% 0 27,09% -35,46% 54,08% -34,56% 540,12% 1,40%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento L (Diésel) Passenger car registrations by brands: MPV Segment (Diesel) Año/Year Marca/Brand

Chrysler Citroën Dodge Fiat Ford Hyundai Kia Lancia Mercedes Mitsubishi Peugeot Renault SEAT SsangYong Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

730 6.954 841 92 2.509 270 1.419 163 1.425 468 583 820 1.094 1.545 159 19.072

2011 Unidades/ Units

526 6.966 158 631 2.241 6 719 121 1.671 0 746 546 1.636 1.011 1.016 17.994

% Cuota / % Share

-27,95% 0,17% -81,21% 585,87% -10,68% -97,78% -49,33% -25,77% 17,26% -100,00% 27,96% -33,41% 49,54% -34,56% 538,99% -5,65%

% 11/10

2,92% 38,71% 0,88% 3,51% 12,45% 0,03% 4,00% 0,67% 9,29% 0,00% 4,15% 3,03% 9,09% 5,62% 5,65%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

69


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO L COMPACT | COMPACT MPV SEGMENT

Los monovolúmenes compactos caen a ritmo moderado/Moderate fall for compact MPVs E

DIÉSEL / DIESEL n un contexto de graves GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL caídas generales para Otros/Others Otros/Others las ventas de vehículos, el 20,40% 19,65% Nissan Nissan 23,58% Gasolina/Petrol 25,44% segmento de los monovoOpel lúmenes compactos expe5,96% Opel 21,50% 6,75% rimentó un retroceso algo Ford 7,35% Peugeot más moderado, tras cerrar Renault SEAT 11,98% 10,25% 8,30% SEAT 78,50% el ejercicio 2011 con un vo8,95% Ford 9,33% lumen conjunto de 130.010 Peugeot Renault Citroën 10,17% Citroën 11,60% 10.93% Diésel/Diesel 9,36% unidades (un 11,31% menos que en 2010). Por marcas, el liderazgo volvió a con descenso del 44,07% y un total 1.91% on the previous year, a result corresponder a Nissan, con 33.079 de 12.168. that gave the Japanese marque a matriculaciones y un descenso del quarter of the market. Second place 1,91%, que permitió a la firma japohile sales of vehicles in gene- was taken by Renault with 13,332 new nesa dominar una cuarta parte del ral plummeted, those in the vehicle registrations (down by 24.96% mercado. compact MPV segment dropped on 2010), whilst Peugeot rose to third La segunda plaza fue para Renault, somewhat more moderately, ending position with 13,219 units, falling con 13.332 operaciones (-24,96%), y 2011 with a total of 130,010 new by just 1.42% on 2010. Meanwhile, Peugeot ascendió al tercer lugar tras vehicle registrations (11.31% fewer Citroën, which came third the year registrar 13.219 unidades, un 1,42% than in 2010). before, ended the 2011 with 44.07% menos que en 2010. Por su parte, CiBy brand, Nissan led the table once fewer sales than 12 months previously, troën, tercera el año anterior, finalizó more with 33,079 sales, dropping by standing at just 12,168 units.

W

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento L compacto (Gasolina+Diésel) Passenger car registrations by brands: Compact MPV segment (Petrol+Diesel) Año/Year Marca/Brand

Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

0 65 21.756 20 6.276 965 293 2.916 304 829 9.044 33.724 9.583 13.410 17.673 15.086 451

2.075 3 12.168 3 12.126 524 2.523 2.153 176 563 5.564 33.079 8.774 13.219 13.332 10.797 369 18 37 5.861 6.646 130.010

63 6.239 7.895 146.592

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

70

Año/Year

2011

Unidades/ Units

% Cuota / % Share

1,60% 0,00% 9,36% 0,00% 9,33% 0,40% 1,94% 1,66% 0,14% 0,43% 4,28% 25,44% 6,75% 10,17% 10,25% 8,30% 0,28% 0,01% 0,03% 4,51% 5,11% 100,00%

Matriculaciones de turismos por marcas: Segmento L compacto (Diésel) Passenger car registrations: Compact MPV segment (Diesel)

% 11/10

-95,38% -44,07% -85,00% 93,21% -45,70% 761,09% -26,17% -42,11% -32,09% -38,48% -1,91% -8,44% -1,42% -24,56% -28,43% -18,18% -41,27% -6,06% -15,82% -11,31%

Marca/Brand

Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Totales

2010 Unidades/ Units

60 20.485 20 5.240 46 196 2.088 216 563 6.679 24.636 6.856 12.524 15.500 12.513 374 37 5.349 7.091 120.473

2011 Unidades/ Units

1.631 2 11.159 2 7.508 0 1.697 1.512 123 398 4.754 24.075 6.087 12.232 11.839 9.139 272 18 6 4.086 5.555 102.095

% Cuota / % Share

-96,67% -45,53% -90,00% 43,28% -100,00% 765,82% -27,59% -43,06% -29,31% -28,82% -2,28% -11,22% -2,33% -23,62% -26,96% -27,27% -83,78% -23,61% -21,66% -15,25%

% 11/10

1,60% 0,00% 10,93% 0,00% 7,35% 0,00% 1,66% 1,48% 0,12% 0,39% 4,66% 23,58% 5,96% 11,98% 11,60% 8,95% 0,27% 0,02% 0,01% 4,00% 5,44% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / Registrations POR MODELOS GASOLINA | BY PETROL MODEL

El Polo dio un vuelco a los puestos de cabeza/The Polo turns the top of the table upside down S

i en 2010 fue el Corsa en el que se encaramó a la primera plaza de esta clasificación, el año pasado el protagonismo recayó en el Volkswagen Polo que, como hiciera su rival, paso de la tercera posición al liderato en esta estadística. El clásico de la marca alemana experimentó un crecimiento superior al 9%, superando al Ibiza, que conserva el segundo puesto, y al ya citado Corsa, que permanece en el podio. Entre los diez primeros, cabe destacar el regreso de SEAT León y Ford Focus, que permiten que sus respectivas marcan cuenten con dos modelos en esta categoría. Además, ambos, al igual que el Polo, presentan cifras positivas, a diferencia de los ocupantes de este tramo superior de la tabla, en el que se mantienen con dificultades Renault Clio y Skoda Fabia. Se queda cerca de entrar el Toyota Auris, cuya progresión ha resultado espectacular.

W

hile in 2010 it was the Corsa that led the ranking, last year the throne was taken by the Volkswagen Polo, which leapt up from third place to pole position, just as its rival had done 12 months earlier. Sales of the German brand’s ever-popular model rose by over 9% to overtake the Ibiza, which remained in second place, and the Corsa, which nonetheless kept hold of its place on the podium. Last year’s top ten was also marked by the return of the SEAT Leon and the Ford Focus and, as a result, their respective brands both boasted two models at the upper end of the table. Like the Polo, sales of both of these vehicles climbed last year, unlike those of the Renault Clio and Skoda Fabia, which are now struggling to remain in the top flight.Finally, the Toyota Auris is on the verge of entering the top ten following an impressive leap up the ranking. 72

Ránking de los 50 modelos más vendidos en España (2011): Gasolina/Top 50 best selling models in Spain (2011): Petrol Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Marca y Modelo/Brand and model Volkswagen Polo Opel Corsa SEAT Ibiza Peugeot 207 Ford Fiesta Chevrolet Aveo SEAT Leon Ford Focus Renault Clio Skoda Fabia Toyota Auris Renault Megane Toyota Yaris Toyota Prius Nissan Micra Fiat 500 Opel Astra Volkswagen Golf Hyundai I20 Dacia Sandero Citroën C3 Nissan Juke Fiat Panda Nissan Qashqai Hyundai I30 Peugeot 308 MINI Mini Hatchback Chevrolet Cruze Smart Fortwo Audi A1 Hyundai I10 Ford Fusion Citroën C4 Toyota AYGO Opel Meriva Fiat Grande Punto Peugeot 206 Ford C-Max Lexus CT Toyota Verso Kia Picanto Honda Civic Citroën C4 Grand Picasso Dacia Duster Kia Ceed Mitsubishi ASX Nissan Note Kia Sportage Audi A3 Suzuki Swift Totales

2011 14.218 12.574 9.516 7.816 7.622 7.190 6.853 6.727 6.535 6.337 5.819 5.163 4.116 3.980 3.965 3.925 3.812 3.761 3.617 3.586 3.580 3.563 3.558 3.534 3.480 3.334 3.081 2.944 2.877 2.778 2.701 2.698 2.302 1.989 1.974 1.730 1.718 1.700 1.650 1.630 1.612 1.515 1.434 1.391 1.376 1.220 1.173 1.143 1.140 1.120 XXX

% ^ aa. 9,16% -12,14% -27,05% -33,52% -21,50% -22,18% 14,93% 46,18% -27,64% -5,13% 69,85% 8,15% -31,59% -14,85% 4,51% -21,91% -45,28% -29,38% -41,38% -48,61% -30,78% 188,04% -43,71% -31,76% -44,19% -14,62% -35,73% 133,47% 13,22% 310,95% -16,99% 1786,71% -39,45% -30,43% 0,46% -43,98% -43,15% 91,66% #+INF 195,29% 5,08% -41,95% 902,80% 69,84% -33,72% 320,69% 7,91% 19,56% -35,30% -36,22% XXXX

% / total 5,91% 5,23% 3,96% 3,25% 3,17% 2,99% 2,85% 2,80% 2,72% 2,64% 2,42% 2,15% 1,71% 1,66% 1,65% 1,63% 1,59% 1,56% 1,50% 1,49% 1,49% 1,48% 1,48% 1,47% 1,45% 1,39% 1,28% 1,22% 1,20% 1,16% 1,12% 1,12% 0,96% 0,83% 0,82% 0,72% 0,71% 0,71% 0,69% 0,68% 0,67% 0,63% 0,60% 0,58% 0,57% 0,51% 0,49% 0,48% 0,47% 0,47% XXX%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

Junio 2012


Mínimas variaciones/Minimal change M

ínimas variaciones en esta clasificación aunque, a diferencia de lo sucedido en 2010, las cifras negativas se repiten a lo largo de la tabla. El SEAT Ibiza mantiene la posición de máximo privilegio, seguido por el Renault Mégane. El Nissan Qashqai ha visto frenada la formidable progresión que le aupó a la tercera plaza en 2010 y ha visto como el Volkswagen Golf le arrebataba esta posición. No obstante, en un océano de cifras negativas de dos digitos, el exitoso modelo del fabricante japonés tan solo ha visto reducidas sus ventas en un 5,91%. En la mitad de la tabla, resulta obligado señalar la espectacular irrupción del Hyundai iX35 y la sustancial mejora experimentada por el Dacia Duster, que ha conseguido escalar 20 puestos en esta clasificación en tan solo un ejercicio. Otras progresiones destacables corresponden al Kia Sportage y al Ford Focus C-Max, con significativos crecimientos.

N

ot much has changed in this classification, apart from the fact that, unlike in 2010, negative results were reported across the board. The SEAT Ibiza came out on top, ahead of the Renault Mégane. Meanwhile, the extraordinary progress made by the Nissan Qashqai that lifted it to third spot in 2010 slowed down and the model was overtaken by the Volkswagen Golf, which holds third position in the ranking for 2011. However, the Qashqai's performance was not all that bad, as while most models experienced double-digit slumps in sales, the number of new vehicle registrations of the Japanese automaker's successful model only dropped by 5.91%. Looking at the middle of the table, it is worth noting the spectacular surge by the Hyundai iX35 and the substantial rise of the Dacia Duster, which managed to climb 20 places up the ranking in just one year. At the same time, sales of the Kia Sportage and Ford Focus C-Max also soared.

Ránking de los 50 modelos más vendidos en España (2011): Diésel/Top 50 best selling models in Spain (2011): Diesel Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Marca / Modelo/ Brand and Model SEAT Ibiza Renault Megane Volkswagen Golf Nissan Qashqai SEAT Leon Citroën C4 Opel Astra Ford Focus Peugeot 308 Peugeot 207 Volkswagen Passat Opel Insignia Ford Fiesta Audi A3 Audi A4 Citroën C3 BMW Serie 1 Mercedes Clase C Renault Scenic Opel Corsa Renault Clio Ford Kuga Hyundai IX35 Volkswagen Polo SEAT Exeo Peugeot 508 SEAT Altea XL Dacia Duster Peugeot 3008 Hyundai I30 Citroën C4 Grand Picasso Peugeot 5008 Citroën C5 Kia Sportage Toyota Auris BMW Serie 3 Ford C-Max Volkswagen Touran Renault Laguna BMW X1 Nissan Qashqai + 2 Citroën C4 Picasso Kia Ceed Ford Mondeo Volkswagen Tiguan Audi Q5 Toyota Verso Opel Zafira Skoda Octavia Renault Grand Scenic Totales

2011 21.639 18.549 17.371 15.791 15.564 14.043 13.953 13.904 13.834 12.553 10.726 10.532 9.811 8.902 8.600 8.000 7.994 7.610 7.384 7.367 7.227 7.007 6.711 6.699 6.635 6.633 6.412 6.336 6.311 6.216 6.155 5.921 5.858 5.777 5.752 5.723 5.441 5.025 4.925 4.435 4.435 4.387 4.368 4.280 4.203 4.011 3.995 3.824 3.802 3.754 XXX

% ^ aa. -19,44% -24,79% -14,48% -5,71% -19,06% -24,82% -20,11% -18,43% -32,32% -27,46% -33,50% -13,04% -34,38% -26,80% -15,05% -31,84% -25,37% -0,78% -17,56% -22,13% -32,61% -39,54% 115,86% -1,19% -13,32% #+INF -10,45% 26,44% 6,12% -18,29% 0,87% -9,62% -29,11% 242,04% -30,86% -0,45% 26,21% -17,31% -8,75% -27,33% -34,22% -35,29% -24,51% -29,67% -30,07% -14,89% -18,02% -28,60% -41,28% -32,78% XXXX

% / total 3,80% 3,26% 3,05% 2,78% 2,74% 2,47% 2,45% 2,44% 2,43% 2,21% 1,89% 1,85% 1,72% 1,56% 1,51% 1,41% 1,40% 1,34% 1,30% 1,29% 1,27% 1,23% 1,18% 1,18% 1,17% 1,17% 1,13% 1,11% 1,11% 1,09% 1,08% 1,04% 1,03% 1,02% 1,01% 1,01% 0,96% 0,88% 0,87% 0,78% 0,78% 0,77% 0,77% 0,75% 0,74% 0,70% 0,70% 0,67% 0,67% 0,66% XXX%

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / Registrations POR MODELOS DIÉSEL | BY DIESEL MODEL

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

Junio 2012

73


Matriculaciones, bajas y transferencias por pr��������������� Registrations, withdrawals and transfers by pr�������������

La Coruña 14.994 36.713 12.403 Lugo 4.098 11.423 3.757

Pontevedra

E

l ejercicio 2011 supuso un profundo cambio en la radiografía del mercado español de turismos al establecer la comparación de las variables de matriculaciones, bajas y transferencias. En el primer apartado, la progresiva caída de ventas de automóviles nuevos en el mercado se aceleró hasta descender a una cota propia de los años 90 del siglo XX, las temidas 800.000 unidades. Lo más doloroso es que en 2010, el mercado no se había quedado lejos del millón de unidades. Por desgracia, la previsión para el ejercicio en curso resulta aún más preocupante ante la duda de si podrán alcanzarse las 750.000 unidades. Esta dinámica negativa repercutió en el número de bajas, en el que se percibe claramente como los usuarios se resisten a desprenderse de su vehículo, con independencia de su antigüedad o de otras circunstancias. Si en 2010, el número de vehículos que causaron baja superó las 700.000 unidades, el año pasado no alcanzó las 590.000, un dato elocuente de la angustiosa coyuntura que persiste en el mercado español. Respecto al capítulo de transferencias, las cifras muestra un crecimiento del número de traspaso de casi 60.000 unidades. Este aumento pone de manifiesto que la población española se está viendo obligada a optar por la adquisición de vehículos usados que, en muchas ocasiones, ha pertenecido a varios propietarios. Desafortunadamente, la estimación para el ejercicio en curso es que la evolución de estos indicadores continúe siendo negativa.

C

omparing the year-on-year figures for registrations, withdrawals and transfers reveals that 2011 marked a profound change in the Spanish passenger-car market. In the first category, the steady fall in new vehicle sales accelerated, taking them down to a level not seen since the 1990s — the widely feared 800,000-unit mark. The most painful part is that in 2010 sales had not been far below 1 million. Moreover, forecasts for this year are even more concerning and there are even doubts the market will reach as many as 750,000 units. This negative trend had repercussions on the number of withdrawals, which clearly reveal that users are holding on to their cars, irrespective of vehicle age or other circumstances. While in 2010 more than 700,000 units were withdrawn from circulation, last year the figure did not even reach 590,000, a piece of data that eloquently evokes the pitiful state of the Spanish market of late. As regards transfers, the statistics show an upturn of nearly 60,000 units in the number of vehicles changing hands. This rise clearly demonstrates that Spaniards are opting to buy used vehicles that, in many cases, have already had several previous owners. Dismayingly, forecasts for this year indicate that the negative trend in all three indicators will be sustained.

Orense

10.356 32.317 9.222

León 4.956 14.200 4.826

3.816 9.742 2.756 Zamora 1.943 5.581 1.558

Salamanca 3.206 14.017 3.030

Ávila 1.679 4.726 1.355

Cáceres 3.544 9.921 3.057

Badajoz 6.593 22.957 4.869 Córdoba 7.610 24.234 7.034

Huelva 5.051 13.176 4.260

Sevilla 21.787 62.879 19.965

Cádiz

Málaga 21.317 58.693 18.864

14.729 32.943 12.089

����������������������������� ������������������������ �����������������

74

Ceuta 1.035 3.367 1.093

Junio 2012


Álava 5.624 9.753 5.094

Asturias 13.671 35.514 11.516

Cantabria

Total

Vizcaya

8.086 16.852 6.084

Guipúzcoa

14.968 35.164 12.518

809.412

9.063 19.173 8.309

1.567.712

Palencia

589.576

1.740 5.277 1.610

Navarra Burgos 5.003 11.452 4.040

Valladolid 6.677 16.178 5.152

8.089 23.105 7.250

La Rioja 3.804 10.744 2.947

Huesca 2.774 7.065 2.530

Soria 959 2.364 932

Segovia 1.556 4.577 1.536

Zaragoza 11.309 27.478 10.028

Guadalajara

Madrid 263.054 268.427 139.041

2.683 10.187 1.603

Tarragona

Teruel

94.500 191.329 75.598

Castellón

1.660 5.085 1.611

10.921 16.493 8.268

Valencia

Ciudad Real 4.743 14.214 3.731

11.325 27.420 10.393

9.715 27.222 7.943

Cuenca

11.295 29.800 8.710

Gerona Barcelona

1.403 4.241 2.342

Toledo

������ 4.538 16.321 4.518

31.351 78.078 32.478

Albacete 3.195 11.262 3.116

Baleares 25.951 41.541 19.616

Jaén 5.001 19.597 4.264

Alicante 41.495 58.653 29.344

Granada

Murcia

9.123 25.513 7.105 Almería

15.802 49.697 13.591

6.981 20.540 5.066

Las Palmas Tenerife 12.678 30.045 9.499

20.904 36.091 11.207

Melilla 1.057 4.371 848

Junio 2012

75


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO | OFF-ROAD VEHICLES

BMW resistió mejor el retroceso/BMW withstands the double-dip recession E

ha ganado mucho terreno gracias al survive all but unscathed as sales of rendimiento ofrecido por el modelo its X3 model doubled to reach an Sportage, con una notable aceptación enviable total of 3,000 units. Keeping on the subject of rising del mercado, ávido, en un considerable porcentaje, de modelos que se figures, Kia was the surprise in adapten a las complejas circunstancias the segment. The marque gained actuales. En este sentido, GASOLINA VS DIÉSEL / PETROL VS DIESEL Dacia ha vuelto a acertar y ha cerrado un destacado Gasolina-electrico Gasolina-electrico ejercicio gracias a las ventas Petrol-electric Gasolina/ Petrol Petrol-electric del Duster. 0,49% Gasolina/Petrol 0,72% 8,49% Mitsubishi también com9,73% pletó una buena trayectoria acercándose a la cota de las 90,80% Diésel/Diesel 89,78% 7.000 unidades. 2011

n el escenario de desplome generalizado del mercado español, el descenso del 4,78% en las ventas de modelos todoterreno no parece la peor de las noticias. El líder en la clasificación BMW mantuvo prácticamente su cuota de mercado y disfrutó del rendimiento de su modelo X3, que duplicó sus ventas hasta cerrar con unas envidiables 3.000 unidades. Al hablar de cifras de crecimiento, sorprenden los números de Kia, que Evolución de las matriculaciones de TT Off road vehicle registration evolution 2011

102.261

2010

107.368

2010

I

n the context of the widespread slump in the Spanish market, the 4.78% fall in sales of off-road vehicles is not the worst of the news. This categor y's leader, BMW, saw its market share

80.419

2009

91.375

2008

153.366

2007

133.385

2006 Fuente/Source: Elaboración propia.

Matriculaciones de todoterreno por CCAA (2011) Off-road vehicle registrations by region (2011)

Total País Vasco

Asturias 1.771

Cantabria

102.261

4.693

1.043

La Rioja 561

Galicia

Navarra

3.652

1.143 Castilla y León 3.958 Aragón

Cataluña

2.430

Madrid

19.704

25.869 Extremadura 1.499

C. La Mancha

C. Valenciana

4.238

9.090

Islas Baleares 2.559

Andalucia 14.030

Murcia 2.456 Islas Canarias

Ceuta y Melilla 539

3.026

Diésel/ Diesel

Matriculaciones por marcas: todoterreno Registrations by brand: off-road vehicle Marcas/ Brands

Audi BMW Cadillac Chevrolet Citroën Dacia Daihatsu Dodge Fiat Ford Honda Hummer Hyundai Infiniti Iveco Jeep Kia Land Rover Lexus MINI Mahindra Mazda Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Otras Marcas Peugeot Porsche Renault Santana Skoda SsangYong Subaru Suzuki Tata Toyota VAZ Volkswagen Volvo Totales

2010 Unidades/ Units

6.133 10.225 16 3.083 694 5.830 33 315 256 11.682 3.646 12 5.594 272 2 1.439 3.927 4.929 692 540 57 2.012 2.806 6.564 1.984 1.048 1 692 854 3.339 4 1.439 2.561 690 4.562 122 8.383 62 7.118 3.773 107.391

Unidades/ Units

5.806 9.459 13 1.923 339 7.727 9 19 188 7.029 2.873 9 7.722 270 2 1.742 8.364 4.787 448 2.402 53 1.629 2.940 6.869 2.001 565 2 226 1.208 3.594 1 1.771 2.123 431 3.246 155 5.202 25 5.623 3.466 102.261

2011 %Cuota/ %Share

-5,33% -7,49% -18,75% -37,63% -51,15% 32,54% -72,73% -93,97% -26,56% -39,83% -21,20% -25,00% 38,04% -0,74% 0,00% 21,06% 112,99% -2,82% -35,26% 344,81% -7,02% -19,04% 4,74% 4,65% 0,86% -46,09% 100,00% -67,34% 41,45% 7,64% -75,00% 23,07% -17,10% -37,54% -28,85% 27,05% -37,95% -59,68% -21,00% -8,14% -4,78%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

76

% 11/10

5,68% 9,25% 0,01% 1,88% 0,33% 7,56% 0,01% 0,02% 0,18% 6,87% 2,81% 0,01% 7,55% 0,26% 0,00% 1,70% 8,18% 4,68% 0,44% 2,35% 0,05% 1,59% 2,87% 6,72% 1,96% 0,55% 0,00% 0,22% 1,18% 3,51% 0,00% 1,73% 2,08% 0,42% 3,17% 0,15% 5,09% 0,02% 5,50% 3,39% 100,00%

Junio 2012


Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO | OFF-ROAD VEHICLES

2010 Marcas/ Brands

Modelo/ Models

Audi

BMW

Cadillac Chevrolet Citroën Dacia Daihatsu Dodge Fiat Ford Honda Hummer

Hyundai

Infiniti

Iveco

Jeep

Kia

Land Rover

Lexus

Q3 Q5 Q7 Totales X1 X3 X5 X6 Totales Escalade SRX Totales Captiva Otros Modelos Totales C-crosser Totales Duster Totales Terios Totales Nitro Totales Sedici Totales Kuga Totales CR-V Totales H2 H3 Totales IX35 IX55 Santa Fé Tucson Totales EX30 EX EX37 FX FX30 Totales Massif Totales Cherokee Commander Compass Grand Cherokee Otros Modelos Patriot Wrangler Totales Sorento Sportage Totales Defender Discovery Freelander Otros Modelos Range Rover Range Rover Evoque Range Rover Sport Totales RX RX450 Totales

2011

Unidades Unidades Units Units

5.130 1.003 6.133 6.180 1.498 1.711 836 10.225 4 12 16 3.082 1 3.083 694 694 5.830 5.830 33 33 315 315 256 256 11.682 11.682 3.646 3.646 1 11 12 3.591 224 983 796 5.594 28 21 98 272 2 2 284 35 276 451 2 136 255 1.439 1.282 2.645 3.927 603 997 2.424 138 767 4.929 567 225 792

2010

%Cuota %Share

% 11/10

652 4.229 925 5.806 4.473 3.000 1.218 768 9.459 6 7 13 1.923 0 1.923 339 339 7.727 7.727 9 9 19 19 188 188 7.029 7.029 2.873 2.873 1 8 9 7.141 242 336 3 7.722

-17,56% -7,78% -5,33% -27,62% 100,27% -28,81% -8,13% -7,49% 50,00% -41,67% -18,75% -37,61% -100,00% -37,63% -51,15% -51,15% 32,54% 32,54% -72,73% -72,73% -93,97% -93,97% -26,56% -26,56% -39,83% -39,83% -21,20% -21,20% 0,00% -27,27% -25,00% 98,86% 8,04% -65,82% -99,62% 38,04%

0,64% 4,14% 0,90% 5,68% 4,37% 2,93% 1,19% 0,75% 9,25% 0,01% 0,01% 0,01% 1,88% 0,00% 1,88% 0,33% 0,33% 7,56% 7,56% 0,01% 0,01% 0,02% 0,02% 0,18% 0,18% 6,87% 6,87% 2,81% 2,81% 0,00% 0,01% 0,01% 6,98% 0,24% 0,33% 0,00% 7,55%

65

32,65%

0,06%

205

-8,07%

0,20%

270 2 2 119 0 751 420 4 70 378 1.742 1.444 6.920 8.364 738 485 1.806 1 170 886

-0,74% 0,00% 0,00% -58,10% -100,00% 172,10% -6,87% 100,00% -48,53% 48,24% 21,06% 12,64% 161,63% 112,99% 22,39% -51,21% -25,50%

0,26% 0,00% 0,00% 0,12% 0,00% 0,73% 0,41% 0,00% 0,07% 0,37% 1,70% 1,41% 6,77% 8,18% 0,72% 0,47% 1,77% 0,00% 0,17% 0,87%

701 4.787 448

-8,60% -2,82% -35,26%

0,69% 4,68% 0,44%

448

-35,26%

0,44%

23,19%

Marcas/ Brands

Modelo/ Models

2011

Unidades Unidades Units Units

Mini Countryman Totales Goa Mahindra Thar Totales CX7 CX9 Mazda Otros Modelos Totales Clase G Clase GL Clase GLK Mercedes Clase M Clase ML Totales ASX Montero Mitsubishi Otros Modelos Outlander Totales Murano Pathfinder Nissan Patrol X-Trail Totales Antara Opel Totales Modelos Otras Marcas Otros Totales 4007 Peugeot Totales Cayenne Porsche Totales KOLEOS Renault Totales 300 350 Santana Otros Modelos Totales Yeti Skoda Totales Actyon Korando K4 SsangYong Kyron Rexton Totales Forester Tribeca Subaru Totales Grand Vitara Jimny Suzuki Sx4 Totales Safari Tata Totales Landcruiser RAV 4 Toyota Totales 214 VAZ Totales Otros Modelos Tiguan Volkswagen Touareg Totales XC60 XC90 Volvo Totales Totales

MINI

54 54 509 1 510 34 85 1.408 1.279 2.806 3.016 1.951 1 1.596 6.564 320 943 20 701 1.984 1.048 1.048 1 1 692 692 854 854 3.339 3.339 2 0 2 4 1.439 1.439 758 278 1.060 465 2.561 650 40 690 1.658 1.195 1.709 4.562 122 122 2.559 5.824 8.383 62 62 6.341 777 7.118 3.216 557 3.773 107.391

%Cuota %Share

% 11/10

2.402 2.402 43 10 53 1.572 57

344,81% 344,81% -24,56% -7,02% -19,55% -1,72%

2,35% 2,35% 0,04% 0,01% 0,05% 1,54% 0,06%

1.629 23 56 1.638 1.223

-19,04% -34,29% -34,12% 16,34% -4,38%

1,59% 0,02% 0,05% 1,60% 1,20%

2.940 4.916 1.081 0 872 6.869 438 909 4 650 2.001 565 565 2 2 226 226 1.208 1.208 3.594 3.594 0 1 0 1 1.771 1.771 278 1.255 389 201 2.123 428 3 431 1.299 790 1.157 3.246 155 155 1.610 3.592 5.202 25 25 1 4.400 1.222 5.623 2.902 564 3.466

4,74% 63,00% -44,59% -100,00% -45,36% 4,65% 36,87% -3,61% -80,00% -7,28% 0,86% -46,09% -46,09% 100,00% 100,00% -67,34% -67,34% 41,45% 41,45% 7,64% 7,64% -100,00%

2,87% 4,81% 1,06% 0,00% 0,85% 6,72% 0,43% 0,89% 0,00% 0,64% 1,96% 0,55% 0,55% 0,00% 0,00% 0,22% 0,22% 1,18% 1,18% 3,51% 3,51% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,73% 1,73% 0,27% 1,23% 0,38% 0,20% 2,08% 0,42% 0,00% 0,42% 1,27% 0,77% 1,13% 3,17% 0,15% 0,15% 1,57% 3,51% 5,09% 0,02% 0,02% 0,00% 4,30% 1,19% 5,50% 2,84% 0,55% 3,39% 100,00%

-100,00% -75,00% 23,07% 23,07% -63,32% 351,44% -63,30% -56,77% -17,10% -34,15% -92,50% -37,54% -21,65% -33,89% -32,30% -28,85% 27,05% 27,05% -37,08% -38,32% -37,95% -59,68% -59,68% -30,61% 57,27% -21,00% -9,76% 1,26% -8,14% -4,78%

- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones por modelos: todoterreno/Registrations by model: off-road vehicle

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

a lot of ground thanks to sales of the Sportage, which was very well received by purchasers hungry for models adapted to the tough current climate. Likewise, Dacia got it spot on again, ending the year on a high Junio 2012

note thanks to sales of the Duster. Mitsubishi also finished the year positively, as its sales approached 7,000 units. By autonomous community, the Canary Islands, which recorded a double-digit rise in sales,

stood out particularly. Sales in the Balearic Islands and Madrid also climbed. Meanwhile, the sharpest falls were registered in Ceuta and Melilla, Extremadura, Cantabria, Aragon and Navarre. 77


- Balance 2011 - España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations ECOLÓGICOS | GREEN CARS

El 30% de las ventas europeas llevó la etiqueta de bajas emisiones/ Low-emission vehicles accounted for 30% of European sales S

egún el informe de la consultora JATO, el 30% de los automóviles nuevos vendidos en Europa en 2011 se engloba en los vehículos considerados Low CO2, es decir, con emisiones de CO2 entre 101 y 120 g/km. Según el estudio realizado en 21 mercados, los modelos de ocho fabricantes europeos alcanzarán la cota de 130 g/km en 2015. Fiat se afianza en la cabeza de la clasificación con un promedio de 118,2 g/km en los automóviles que comercializó en 2011, mientras SEAT se colocó en la segunda posición con una media de 125 g/km. Toyota perdió posiciones hasta caer a la cuarta plaza, en favor de Citroën que completó el

podio con una cifra muy ligeramente superior a la de SEAT. De forma sorprendente, el mayor avance en reducción de emisiones correspondió a un constructor que no se encuentra en el Top 20 de marcas de volumen. Se trata del constructor japonés de vehículos de alta gama, Lexus, que redujo su media de emisiones en un 28% (de 166,7 a 120 g/km), gracias a la introducción de un modelo híbrido de menor tamaño. Por segmentos, la suma de vehículos de bajas emisiones de los segmentos B (con una media de 120,9 g/km) y C (con un promedio de 130,2 g/km) constituyen el 50% del total de las ventas de los automóviles más respetuosos con el Veinte mejores marcas europeas por volumen medio ambiente. medio de emisiones de CO2/Volume-weighted Por tuga l s e mantiene como el average CO2 emissions of Europe’s top twenty país “menos conbrands* taminante” y a su Marca/Brand Media CO2 Media CO2 Variación/ 2010/2010 Avg CO2 2011/2011 Avg CO2 Difference estela, un total de Fiat 123.1 118.2 -4.9 seis estados han SEAT 131.3 125.2 -6.1 logrado rebajar su Citroen 131.8 125.3 -6.5 índice de emisioToyota 128.2 126.5 -1.7 Alfa Romeo 137.0 127.8 -9.2 nes por debajo de Mini 126.4 128.3 01/09/12 los 130 g/km. EsPeugeot 131.4 128.5 -2.9 paña queda fuera Renault 134.0 129.0 -5.0 Suzuki 137.3 132.6 -4.7 de esa selección, Ford 136.9 132.7 -4.2 aunque sigue proHyundai 137.4 133.5 -3.9 gresando en la diOpel/Vauxhall 139.2 133.8 -5.4 rección adecuada. Kia 139.9 134.9 -5.0 Skoda 139.9 135.1 -4.8 Alemania y Suiza Volkswagen 140.9 135.5 -5.4 quedan lejos de Chevrolet 140.2 141.0 0.8 of re cer buenos Nissan 147.1 141.9 -5.2 Dacia 147.6 143.8 -3.8 rendimientos en Honda 147.1 144.1 -3.0 la disminución de Audi 153.0 146.2 -6.8 c o nt a m i n a c i ó n Fuente/Source. JATO’s intelligence procedente de sus *Ponderado por volumen de emisiones de CO2 se realiza multiplicando la calificación vehículos. de las emisiones de CO2 de cada versión de coches de los volúmenes alcanzados por esa versión en un plazo de tiempo determinado, por un total de este producto para todas las versiones, que dividido por el volumen total de todas las versiones/Volumeweighted CO2 emissions is carried out by multiplying the CO2 emissions rating of each car version by the volumes achieved by that version in a given timescale, totalling this product for all versions, then dividing by the total volume of all versions.

78

A

ccording to a report published by consul-

tancy firm JATO, 30% of the new vehicles sold in Europe in 2011 fell within the Low-CO2 bracket, in other words their CO2 emission levels were between 101 and 120 g/km. The study, which was carried out in 21 markets, showed that models made by eight European automakers have already reached the 130-g/km target set for 2015. Fiat led the classification as the vehicles it sold in 2011 emitted an average of 118.2 g/km of CO2, while SEAT took second place with an average of 125 g/km. Toyota fell down the ranking to fourth place as Citroën overtook the Japanese automaker, completing the podium with a slightly higher average than that registered by SEAT. Surprisingly, the biggest emissions reduction was made by an automaker that does not feature in the top 20 biggest-selling brands. The Japanese automaker of high-end vehicles, Lexus, lowered its vehicles’ average emissions by 28%, from 166.7 to 120 g/km thanks to the launch of a hybrid model smaller than its usual offerings. By segment, the total number of low-emission vehicles in the supermini (with an average of 120.9 g/km) and lower medium segments (averaging 130.2 g/km) accounted for 50% of sales of the most environmentally friendly units. Portugal remains the least polluting country ahead of six nations that all managed to cut their emissions levels to under 130 g/km. Spain is not one of these, although it is still moving in the right direction. Conversely, the performance by Germany and Switzerland has been far from exemplary when it comes to cutting their vehicles' pollutant emissions. Junio 2012


Matriculaciones/Registrations COMERCIALES LIGEROS | LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

Matriculaciones por modelos 2011/Light Commercial vehicle registrations by model (2011) Marca/ Brands Citroën

Dacia

Fiat

Ford Nissan Opel Otras Marcas

Peugeot

Piaggio Renault

SEAT Skoda Volkswagen Totales

Modelo Berlingo C 15 C2 C3 Nemo Totales Logan Totales Doblo Fiorino Otros Modelos Punto Van Qubo Seicento Totales Fiesta Van Transit Connect Totales Kubistar Totales Combo Corsa Totales Otros Modelos Totales 205 206 207 Bipper Partner Totales Porter Porter Maxi Totales Clio Kangoo Twingo Totales Ibiza Otros Modelos Totales Praktik Totales Caddy Totales

2010 15.877 2 7 76 2.686 18.648 366 366 4.191 1.004

Matricul. 12.943 0 0 106 1.672 14.721 219 219 124 3.244 1.411

2011 % ^ aa.

%

-18,48% -100,00% -100,00% 39,47% -37,75% -21,06% -40,16% -40,16% 79,71% -22,60% 4 0,54%

23,72% 0,00% 0,00% 0,19% 3,06% 26,97% 0,40% 0,40% 0,23% 5,94% 2,59%

69

6

500,00%

0,01%

351 331 204 6.150 438

505 230 77 5.597 441

43,87% -30,51% -62,25% -9,01% 0,68%

0,93% 0,42% 0,14% 10,26% 0,81%

3.918

2.683

-31,52%

4,92%

4.356 3 3 2.362 431 2.793

3.124 0 0 1.579 333 1.912

-28,28% -100,00% -100,00% -33,15% -22,74% -31,54%

5,72% 0,00% 0,00% 2,89% 0,61% 3,50%

0

1

0 1 435 3 2.574 10.766 13.779 396 2 398 622 14.399 127 15.148 0

1 0 365 0 2.109 10.233 12.707 335 34 369 383 11.592 280 12.255 12

0,00%

0

1

0,00%

0 47 47 4.083 4.083

13 22 22 3.636 3.636 54.576

0,02% 0,04% 0,04% 6,66% 6,66% 100,00%

-100,00% -16,09% -100,00% -18,07% -4,95% -7,78% -15,40% 1600,00% -7,29% -38,42% -19,49% 120,47% -19,10%

-53,19% -53,19% -10,95% -10,95% -17,02%

0,00% 0,00% 0,67% 0,00% 3,86% 18,75% 23,28% 0,61% 0,06% 0,68% 0,70% 21,24% 0,51% 22,45% 0,02%

E

n 2010, las matriculaciones de comerciales ligeros supusieron un motivo de satisfacción en un ambiente de incertidumbre y justificado pesimismo. Sin embargo, la alegría se desvaneció a lo largo del pasado curso cuando las ventas de este tipo de vehículos chocaron con la dura realidad del mercado y se desplomaron en algo más del 17%. En el análisis por marcas, Citroën continúa a la cabeza en la clasificación de este tipo de vehículos, a pesar de haber sufrido un retroceso superior al 20%. En la misma línea, evolucionó Renault que, además, perdió la segunda plaza en favor de Peugeot, cuya caída quedó en un 7,7%, un mal menor respecto a sus rivales.

I

n 2010, the number of light-commercial vehicle sales gave cause for satisfaction in a context of uncertainty and justified pessimism. However, that joy gradually dissipated as last year progressed and sales of these vehicles came up against the hard reality of market forces, eventually plummeting by over 17%. By brand, Citroën kept its place at the top of the light-commercial vehicle ranking, in spite of seeing its sales shrink by over 20%. Renault followed suit and, moreover, lost second place to Peugeot, which recorded a smaller drop in sales than its rivals, posting a downturn of just 7.7%.

Matriculaciones de comerciales ligeros por CC.AA. Light Commercial vehicle registrations by region Total País Vasco

Asturias ���

Cantabria

Marca/Brands

Citroën Dacia Fiat Ford Nissan Opel Otras Marcas Peugeot Piaggio Renault SEAT Skoda Volkswagen Totales

2010

18.648 366 6.150 4.356 3 2.793 0 13.779 398 15.148 0 47 4.083 65.771

2011

14.721 219 5.597 3.124 0 1.912 1 12.707 369 12.255 13 22 3.636 54.576

% 11/10

26,97% 0,40% 10,26% 5,72% 0,00% 3,50% 0,00% 23,28% 0,68% 22,45% 0,02% 0,04% 6,66% 100,00%

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado * No incluidos Vehículos Comerciales Medios: Pick-Ups, Furgosnes < 3,5Tn / Vans…

������

�����

���

La Rioja ���

Galicia

Navarra

�����

��� Castilla y León �����

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado * No incluidos Vehículos Comerciales Medios: Pick-Ups, Furgosnes < 3,5Tn / Vans…

Matriculaciones por marcas 2010/Light Commercial vehicle registrations by brand (2010)

- Balance 2011 - España/Spain

Duro choque con la realidad Tough reality check

Aragón

Cataluña

�����

Madrid

�����

������ Extremadura ���

C. La Mancha

C. Valenciana

�����

�����

Islas Baleares �����

Andalucia �����

Murcia ��� Islas Canarias

Ceuta y Melilla

�����

��

79


����������������� ������������������������������ ���������������������� �������������������

��������� 503.239 175.479 ���� 148.381 197.355

���� 196.869 452.135

��������r�

C

omo si el tiempo se hubiera detenido de un año a otro, el parque de turismos quedó en 2011 prácticamente en los mismos guarismos que en el ejercicio precedente. El número de vehículos que circulan por las vías españolas se incrementó en algo más de 1.200 unidades en una casi inapreciable variación. En paralelo con la incontenible caída de las matriculaciones de turismos nuevos, la longevidad del parque se sigue acentuando de forma crónica, hasta el punto de que la previsión para finales de 2012 estima que el 42% de los turismos tendrán una antigüedad superior a los diez años. Hay que recordar que a finales de 2007, cuando aún no se había iniciado la crisis, el porcentaje de turismos que se movían por encima esa cifra superaba ligeramente el 31%. Desde ANFAC reiteran que los vehículos cuya vida supera la citada cota de los diez años generan el 80% de la contaminación provocada por la totalidad del parque. Además, al quedar obsoletos representan un riesgo para la seguridad vial y se ven implicados en la mayoría de los accidentes de tráfico que se producen en las carreteras españolas. La palabra que más se repite a la hora de definir la situación que padece el parque de turismos en España es estancamiento. Una de las variables que corrobora esta realidad, la tasa de motorización (número de automóviles por cada 1.000 habitantes), según la cual se ha pasado de 472 unidades en 2007 a 481 en 2011.

J

ust as if time had stood still, the 2011 figures for the Spanish passenger-car fleet were practically the same as those recorded 12 months earlier. The number of vehicles on Spanish roads rose by just over 1,200 units, an all-but imperceptible change. In parallel to the relentless fall in new passenger-car registrations, the average age of the country’s vehicle fleet continued to rise, leading industry experts to predict that by the end of 2012 it will have reached a chronic state in which 42% of passenger cars in circulation will be more than 10 years old. It is worth remembering that at the end of 2007, before the start of the crisis, just 31% fell into this category. Sources at ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) reiterate that vehicles over that age are responsible for 80% of the pollutant emissions generated by the entire national fleet. In addition, as they become obsolete they represent an increasing hazard to road safety and are involved in the majority of accidents that occur on the country’s roads. The word repeated most often when describing the situation affecting Spain’s passenger-car fleet is stagnation. One of the variables that corroborate this is the automobile penetration index (number of automobiles per 1000 inhabitants), which has barely changed in five years, rising just nine points from 472 in 2007 to 481 in 2011.

������

448.735 454.045

151.407 153.694 ������ 78.774 79.913

��������� 156.436 160.839 ����� 57.952 58.121 ����r�� 134.136 250.070

������� 239.138 241.457 ������� 294.521 451.337

������ 176.898 177.212

������� 829.817 840.888

������

����� 450.655 248.359

����� 36.785 67.567

����������������������� 80

Junio 2012

702.810 31.510


����� 135.494 135.523

�������� 452.435 456.632

���������

�����

�������

248.319 37.077

���������

478.180 483.763

19.657.204

268.459 268.407

19.658.464

�������a 71.853 72.811

������� ������

����������

285.030 289.437

��������

150.547 150.990

122.046 507.619

242.956 245.150

������ 90.859 91.260

����� 36.696 37.026

������� 65.311 65.965

��������

3.206.309 3.224.342

���������

������

������

322.872 324.615

2.183.731 2.181.246

336.422 340.308

56.641 56.305 309.583 317.997

������ Bar�����a

98.755 99.611

������

174.091 149.214

382.118 385.204

����������� ������

������

���������

67.788 296.099

249.251 174.150 ��������

����������� 172.990 134.780

1.156.251 1.161.820

�������� 137.205 137.569

�������� 501.513 504.817

J��� 209.862 211.675

�������� 733.613 734.917

�������

������

340.080 342.162

623.274 710.052 ������� 252.421 255.291

���������� ��������

444.785 123.398

412.238 415.780

������� 30.673 630.994

Junio 2012

81


- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

Germán López Madrid Presidente de Aniacam President of ANIACAM

“Existen soluciones a corto plazo si se actúa de inmediato” “Short-term solutions exist if we act straight away” 2

011 fue un año negativo para el sector con un total de 809.948 matriculaciones de turismos y todoterrenos, lo que supuso un descenso del -17,8% sobre las de 2010 y representó un volumen de mercado un 45% inferior a la media de la última década. Este panorama deja claro que el sector se encuentra ante una situación insostenible que obliga a replantearse el modelo de concesionario tradicional y que hace necesario algún plan que ayude a reactivar la demanda si no queremos ahogar a un sector tan importante para la economía española. Precisamente, ese es el gran reto porque de no activarse de manera urgente, según estimaciones de ANIACAM, 2012 cerrará con un total de 750.000 unidades y una caída del 4% con respecto a 2011, un año que ya fue muy negativo para el sector.

2

011 was another poor year for the sector, which sold a total of 809,948 new passenger cars and off-road vehicles, a 17.8% drop on 2010 that brought the market volume down to 45% below the average of the past decade. This scenario makes it clear that the sector’s current position is unsustainable and, if we want to stop one of the Spanish economy’s most important sectors from going under, we have to redesign the traditional dealership model and introduce some sort of plan to help revitalise demand. This is undoubtedly the industry’s biggest challenge, as if we do not act urgently, according to estimations by ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas – National Association of Automobile, Truck, Bus and Motorcycle Importers), 2012 will end

“Está demostrado que un plan de rejuvenecimiento del parque, no sólo conseguiría mejorar la seguridad vial y las emisiones de CO2, sino además, un incremento de los ingresos netos del Estado”/”It has already been proven that fleet-rejuvenation initiatives not only increase road safety and reduce CO2 emissions, but also raise the state’s net income” Se trata de una situación muy alarmante, ya que los volúmenes de matriculaciones actuales nos sitúan en cifras similares a los años 80. Sin embargo, en aquella época la población en España era un 25% menor que la actual. Por esta razón, de continuar así, las marcas se verán con toda probabilidad obligadas a replantearse el modelo de distribución en nuestro país, ya que el modelo de concesionario tradicional, en la situación actual, es insostenible. Respecto a la importación, no podemos hacer distinciones. España se comporta como un mercado global en el que están presentes todas las marcas y con la mayoría de modelos de importación, ya que la mayor parte de la fabricación nacional se exporta. De hecho, el 80% de los 82

with sales of 750,000 units and a 4% fall on 2011, a year that in itself was very disappointing for the sector. This is an extremely alarming situation, as the current number of new vehicle registrations is similar to that last seen in the 1980s. However, back then, the population in Spain was 25% lower than it is today. Thus, if we continue like this, brands will be forced to rethink the distribution model in our country, since traditional dealerships are unsustainable in the current climate. Meanwhile, we cannot treat imports differently to domestic production. Spain is part of the global market in which all of the brands are present and the majority of cars sold here are imported, while most of the vehicles manufactured here are exported. In fact, 80% Junio 2012


Junio 2012

of vehicles sold in Spain are imported, so the weak domestic market directly impacts on vehicle imports, companies and jobs that depend either directly or indirectly on them. Ne ver t heless, e ven though we are facing an extremely challenging state of affairs, there are shortterm solutions that could significantly improve this scenario, but we have to take action straight away. In fact, the sector’s four main associations (Aniacam, Anfac, Ganvam and Faconauto) sent a proposal containing a package of measures and the sector’s urgent requests to the ministries of industry and economic affairs. One of these measures was a plan to rejuvenate the fleet linked to mechanisms designed to get credit flowing again to companies and private buyers. We cannot overlook the fact that the automotive sector generates 10% of Spain’s GDP and 11% of jobs, making it the country’s second largest industry. These figures indicate just how essential it is to support the sector. What is more, the proposed measures come at no expense to the public coffers, as it has already been proven that fleet-rejuvenation initiatives not only increase road safety and reduce CO2 emissions, but also raise the state’s net income, as seen with previous scrappage schemes that managed to increase sales by 100,000 additional units in a single year. These 100,000 vehicles would represent net revenue of over €400 million for the state from VAT and vehicle registration taxes. Furthermore, they would help keep workers in employment and prevent the closure of 30% of the country’s dealer networks, in which each showroom employs an average of over 20 staff.

- Balance 2011 - España/Spain

vehículos vendidos en España son importados por lo que un mercado doméstico débil impacta directamente en la importación de vehículos, empresas y empleos que dependen directa o indirectamente de ella. Sin embargo, aunque nos encontramos ante un momento muy difícil, existen soluciones a muy corto plazo que podrían mejorar de forma significativa esta situación, pero hay que tomar cartas en el asunto ya. De hecho, las cuatro asociaciones del sector (Aniacam, Anfac, Ganvam y Faconauto) enviaron a los ministerios de Industria y Economía una propuesta de paquete de medidas como peticiones urgentes del sector entre las que se contemplaban, un plan de rejuvenecimiento del parque unido a una fluidez del crédito para empresas y particulares, entre otras. No podemos olvidar que el sector del automóvil representa el 10% del PIB y el 11% del empleo, siendo la segunda industria más importante del país. Se trata de cifras que dan cierta magnitud de la importancia de apoyarlo. Pero además, las medidas propuestas no suponen un gasto para las arcas públicas ya que está demostrado que un plan de rejuvenecimiento del parque, no sólo conseguiría mejorar la seguridad vial y las emisiones de CO2, sino además, un incremento de los ingresos netos del Estado al haberse demostrado en los anteriores planes de achatarramiento que se llega a incrementar en casi 100.000 unidades adicionales en un año. Esos 100.000 vehículos representarían más de 400 millones de euros netos para el Estado (procedentes del IVA e impuesto de matriculaciones) y servirían para evitar la pérdida de nuevos trabajadores y el cierre del 30% de las redes de concesionarios, con una media de más de 20 empleados en cada concesionario.

83


- Balance 2011 - España/Spain

Distribución / Distribution

84

Se perdieron más de 700 puntos de venta/Distribution networks lost over 700 dealer showrooms L

a dramática caída libre de las ventas de automóviles en España se ha vuelto a traducir en otro golpe brutal a la dimensión de las redes de ventas en España. Si en 2010, la reducción del número de puntos de venta alcanzó casi la cifra de 800, en 2011 desaparecieron 721, sumando concesionarios, tanto independientes como filiales, y subconcesionarios. El pasado 3 de mayo, el presidente de Faconauto, Antonio Romero-Haupold, alertó de la posibilidad de que puedan desaparecer hasta 1.000 concesionarios si persiste la dinámica de deterioro del mercado, del que esta asociación prevé unas ventas de 750.000 unidades en 2012.

T

he dramatic downturn in vehicle registrations in Spain has dealt another brutal blow to sales networks in the country. While in 2010 almost 800 dealer showrooms closed, in 2011 a further 721 independent and subsidiary dealers and subdealers disappeared. On 3 May, Antonio Romero-Haupold, the president of Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción – Federation of Automobile Dealer Associations), warned that up to 1,000 more dealerships could perish if the market continues to deteriorate. This organisation predicts that sales for 2012 will reach around 750,000 units.

Redes de distribución en España: Turismos y Todoterreno (2011) Spanish dealers network: passenger cars and off-road vehicles (2011) Marcas/Brands ABARTH ALFA ROMEO ASTON MARTIN (web) AUDI BENTLEY (web) BMW BUGATTI CADILLAC-CORVETTE-HUMMER CITROEN CHEVROLET CHRYSLER-JEEP-DODGE DACIA DAIHATSU (web) FERRARI (web) FIAT FORD HONDA HYUNDAI INFINITI ISUZU JAGUAR KIA LADA LAMBORGHINI LANCIA-JEEP LAND ROVER LEXUS MASERATI (web) MAHINDRA (web) MAZDA MERCEDES-SMART MINI MITSUBISHI MORGAN (web) NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT ROLLS-ROYCE SAAB SANTANA (liquidación) SEAT SKODA SSANGYONG SUBARU (web) SUZUKI TATA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO TOTAL

Indepen. 2010 5 72 4 107 5 83 2 13 171 104 65 76 2 4 95 143 60 82 6 36 40 84 15 5 50 62 7 7 36 72 82 66 57 3 84 165 140 20 76 5 60 49 177 71 69 46 74 55 80 108 52 3.052

Indepen. 2011 5 69 4 102 4 82 1 0 154 99 0 75 2 3 86 108 59 82 9 0 31 81 28 0 55 60 22 6 36 73 80 65 55 3 85 155 132 21 75 1 0 0 171 72 65 43 74 55 79 114 52 2.733

Concesionarios / Dealers Filiales Filiales Total 2010 2011 2010 3 3 8 3 3 75 0 0 4 0 0 107 0 0 5 1 1 84 0 0 2 0 0 13 16 15 187 0 0 104 0 0 65 7 7 83 0 0 2 0 0 4 3 3 98 0 0 143 0 0 60 0 0 82 0 6 6 0 0 36 0 0 40 1 1 85 0 0 15 0 0 5 3 3 53 0 0 62 0 0 7 0 0 7 0 0 36 0 0 72 0 2 82 1 1 67 2 2 59 0 0 3 0 0 84 0 0 165 20 22 160 3 3 23 7 7 83 0 0 5 0 0 60 0 0 49 0 9 177 2 2 73 0 0 69 0 0 46 1 0 75 0 0 55 0 0 80 10 8 118 0 0 52 83 98 3.135

Total 2011 8 72 4 102 4 83 1 0 169 99 0 82 2 3 89 108 59 82 15 0 31 82 28 0 58 60 22 6 36 73 82 66 57 3 85 155 154 24 82 1 0 0 180 74 65 43 74 55 79 122 52 2.831

Subconcesionarios 2010 0 12 0 0 0 0 0 0 738 0 0 140 0 0 153 0 0 63 0 0 0 0 25 0 4 0 0 0 0 0 117 0 0 0 0 270 539 0 678 0 0 50 0 5 0 0 163 0 0 111 0 3.068

Implantación / Subdealers SubconcesioRedes narios 2011 2010 0 8 8 87 0 4 0 107 0 5 0 84 0 2 0 13 553 925 30 104 0 65 140 223 0 2 0 4 137 251 0 143 0 60 60 145 0 6 0 36 0 40 0 85 0 40 0 5 4 57 0 62 0 7 0 7 0 36 0 72 113 199 0 67 0 59 0 3 0 84 257 435 490 699 0 23 654 761 0 5 0 60 50 99 77 177 5 78 0 69 0 46 0 238 0 55 0 80 74 229 0 52 2.652 6.203

Redes 2011 8 80 4 102 4 83 1 0 722 129 0 222 2 3 226 108 59 142 15 0 31 82 28 0 62 60 22 6 36 73 195 66 57 3 85 412 644 24 736 1 0 50 257 78 65 43 74 55 79 196 52 5.482

Junio 2012


La recaudación descendió por la caída de la adquisición de vehículos/Takings plummeted as vehicle sales dropped L

a recaudación de impuestos y tasas procedentes del automóvil aportan un sustancioso montante a las arcas del Estado. Sin embargo, la persistente situación de decrecimiento ha causado que unos ingresos que siempre se han incrementado año a año hayan experimentado un descenso quizá no excesivo, pero sí muy significativo de los nuevos parámetros en los que se mueve el sector. En efecto, la caída del 2,3% invierte la tendencia de aumento de los ingresos que de 2009 a 2010 se incrementaron en cerca de 1.500 millones y que en en el pasado ejercicio sufrieron una merma de unos 500 millones de euros.

T

akings from vehicle taxes and duties make a substantial contribution to public coffers. However, the persisting decline in sales means that revenue, which had constantly increased year after year, has now fallen. Although it may not have dropped excessively, it is highly representative of the new parameters within which the sector operates. In fact, the 2.3% drop in takings reverses the upward trend

Estimación de ingresos por tasas e impuestos (turismos y todoterreno)/Tax collection estimate (Passenger and off-road vehicles) (en miles euros)

2011

2010

Por adquisición de vehículos IVA IEA Por consumo de carburante IVA IE Por impuesto de circulación Por transferencia de vehículos usados ITP IVA Por tasa de matriculación Por permiso de circulación Por tasa de cambio de titularidad Total Fuente/Source: ANFAC_IEA

2.489.900 2.012.300 477.600 18.324.800 6.483.700 1.184.100 280.730 222.700 169.300 53.400 74.200 65.100 105.900 24.089.800

2.989.460 2.336.789 652.671 18.383.192 5.871.640 12.511.552 2.812.809 224.800 173.600 51.200 89.300 70.700 107.500 24.663.800

% 11/10

in which, between 2009 and 2010, revenue rose by around €1.5 billion, leaving it €500 million below the previous figure last year.

-16,7 -13,9 -26,8 -0,3 10,4 -5,4 0,3 -0,9 -2,5 4,4 -16,9 -7,9 -1,5 -2,3

- Balance 2011 - España/Spain

Ingresos por impuestos / Tax revenue


- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

Antonio Romero-Haupold Presidente de Faconauto President of Faconauto

“Un lustro para olvidar” “Five years to forget” P

ensábamos que el año pasado iba a ser el de tocar suelo y también uno de los peores de la historia. El tiempo nos está quitando la razón y nos está dando un 2012 extremadamente complicado para las redes de concesionarios. Para ilustrar con datos palpables lo que digo, ahí van algunos. En 2007, la media de clientes nuevos en los puntos de venta era de 18,2; en 2011 la media fue de únicamente 4,5. La media de ventas en los concesionarios era de 375 unidades al año en 2007; en 2011 fue de 182. Los concesionarios facturaron por los coches vendidos un total de 8.818 millones de euros en 2007; el año pasado esta cifra se quedó en 4.579. En 2007 dábamos empleo 180.000 personas, mientras que en 2011 cayó a 135.000. El número de concesionarios oficiales ha pasado de 3.175 en 2007 a 2.831 en 2011.

W

e all thought that last year would be one of the industry’s worst ever, but that at least it would be the one when the market reached rock bottom. However, time is proving us wrong and 2012 is turning out to be an even tougher year for dealer networks. We have plenty of tangible data to illustrate this. For example, in 2007 dealerships had an average of 18.2 new customers, but by 2011 this had dropped to just 4.5.In 2007, dealers sold an average of 375 units per annum; in 2011 the average was 182.In 2007, dealerships invoiced €8.81 billion overall in car sales; last year this figure was down to €4.57 billion.In 2007, the sector employed 180,000 people; by 2011 this had plummeted to 135,000.Finally, between 2007 and 2011, the number of official dealerships fell from 3,175 to 2,831. Clearly, the balance sheet at the end of last year, or rather, at the end of the last five years, could not be much worse.

“Urge la tutela del Gobierno y la búsqueda de soluciones concretas que eviten la pérdida irreversible de empresas y empleos en las pymes concesionarias”/”The situation requires government oversight and an effort to find definitive solutions that prevent the irreversible loss of small dealers and the jobs they generate” El balance, pues, del último año o, mejor, del último lustro, no puede ser peor. Prevemos que el mercado vuelva a caer en 2012, y que se quede por debajo de las 750.000 unidades, en niveles de los años 90. Respecto a 2012, y según los datos que manejamos, podría quedar en un volumen parecido. Según nuestras previsiones, en 2014, las ventas repuntarían de un modo más visible (+15%, con 879.000 matriculaciones). Hasta 2015 no se volvería superar el millón de unidades vendidas. Cuando la crisis azota, la automoción es el primer sector que entra en ella, pero también el primero que sale. Pues bien, nuestro primer reto es hacer todo lo posible para que esta máxima vuelva a cumplirse. Hemos de recordar, sobre todo a la Administración, que el motor, por su peso y por lo que representa, tanto en su rama de producción como en su rama de distribución, es uno de los pocos sectores que está en disposición real de impulsar la economía y de provocar un efecto “arrastre” sobre otros 86

Furthermore, we expect the market to shrink further in 2012 and to close at below 750,000 units, in other words at a level not seen since the 1990s.According to the data we have available, this is where 2012 is expected to settle. After that, our forecasts indicate that sales will recover visibly in 2014, rising by an estimated 15% to 879,000 new vehicle registrations.However, the market will not pass the one-million-unit mark again until 2015. When an economic downturn hits, the automotive industry is the first to feel the effects, but it is also the first to recover. Well, our first challenge is to do everything possible to make sure this is true.We have to make clear, above all to the government, that the motor industry, because of its size and what it represents both in terms of its manufacturing base and distribution networks, is one of the few sectors genuinely capable of driving the economy forward and creating a locomotive effect that will pull other sectors and consumption levels along with Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain sectores y sobre el consumo. Este país, pues, no se puede permitir el lujo de que la automoción siga cayendo. Confiamos en que las grandes reformas que ya ha encarado el Gobierno empiecen a calar y a influir de manera positiva en la recuperación de la confianza. Sería un primer paso. El segundo sería poner en marcha las medidas precisas que impulsen, efectivamente, nuestro sector. Me refiero, claro está, al mercado y por mercado me refiero, especialmente, al canal de particulares, el más atacado por la crisis y, no lo olvidemos, el más rentable. Sobre él ha de cimentarse el cambio de tendencia. Pero nuestro futuro no pasa sólo por que mejore el mercado. Es vital una regulación de las relaciones entre marcas y concesionarios para evitar excesos y abusos. El Gobierno ya ha expresado su intención de no sacar adelante la Ley de Contratos de Distribución. Apuesta por la autorregulación y por impulsar el Comité de Diálogo que contempla el Código de Buenas Prácticas sectorial. Sea como sea, en la situación creada por las resoluciones masivas de contratos, que 1.500 concesionarios ya han recibido por parte de las marcas, urge la tutela del Gobierno y la búsqueda de soluciones concretas que eviten la pérdida irreversible de empresas y empleos en las pymes concesionarias. Junio 2012

it.This country simply cannot afford to let the automotive industry sink any lower. We are confident that the major reforms made by the government will start to take effect and will have a positive influence on confidence. That would be a good first step. The second would be to start implementing specific measures designed to stimulate our sector.I am clearly referring here to the market and by market I particularly mean the private-buyer channel, which is the one hit hardest by the recession and, lest we forget, also the most profitable one. This is where the change of trend has to begin. However, the industry’s future prospects do not depend solely on the market improving. It is also vitally important to regulate the relationship between brands and dealers to avoid excesses and abuses.The government has already signalled that it has no intention of taking the draft of the Distribution Contract Act any further.It prefers selfregulation and a greater role for the Dialogue Committee referred to in the sector’s Code of Good Practice.Whatever the mechanism, the situation created by brands’ mass termination of dealer contracts, which has affected 1500 dealerships, requires government oversight and an effort to find definitive solutions that prevent the irreversible loss of small dealers and the jobs they generate. 87


- Balance 2011 - España/Spain

Bajas / Withdrawals

El número de bajas de turismos se redujo agudizando el envejecimiento del parque/Spain’s vehicle fleet ages as the number of passenger-car withdrawals drops L

a enquistada situación económica que continúa padeciendo España se refleja en que los usuarios españoles prolongan la posesión de sus vehículos hasta que, en muchos casos, ya no pueden conducirlos. La resistencia a dar de baja vehículos cuya edad supera con creces los diez años se traduce en que el número de bajas en el curso 2011 se redujo en más de un 24% respecto a la cifra registrada en 2010. En efecto, esta variable ha descendido hasta una cifra superior a las 550.000 unidades, la mayoría de las cuales, como ya sucediera en el ejercicio previo, se matricularon entre 1992 y 1999. La disminución del número de vehículos que quedan fuera de circulación por su obsolescencia agudiza un problema crónico, como es el irrefrenable envejecimiento del parque de turismos en España. Las principales asociaciones del sector llevan meses haciendo llamamientos al perjuicio que este fenómeno causa tanto en la seguridad vial como en la protección del medio ambiente.

S

pain’s ongoing economic crisis is causing Spanish users to keep their vehicles for longer, often to the point until they can no longer be driven. As a result of their reluctance to take vehicles over ten years old off the road, the number of withdrawals throughout 2011 dropped by over 24% on the 2010 figure. This variable fell to just over 550,000 units, the majority of which, as was the case the year before, were registered between 1992 and 1999. This decline in the number of obsolete vehicles being taken out of circulation

is worsening an already deep-rooted problem, that of Spain’s incessantly ageing passenger-car fleet.For months now, the sector’s main associations have been alerting stakeholders about the impact this factor has on road safety and the harm it does to the environment.

Bajas de turismos (Distribución por año de matriculación)/Passenger car withdrawals (Breakdown by registration date) Año Alta/Registration date

Bajas/Withdrawals

Antes 1991 97.685 1991 26.775 1992 36.352 1993 31.065 1994 38.176 1995 36.665 1996 38.541 1997 41.770 1998 41.491 1999 37.280 2000 28.426 2001 21.049 2002 14.555 2003 11.961 2004 10.889 2005 9.068 2006 9.746 2007 11.707 2008 10.517 2009 8.778 2010 41.335 2011 27.364 553.718 Total Fuente/Source: Dirección General de Tráfico (DGT)

% Total 17,6 4,8 6,6 5,6 6,9 6,6 7,0 7,5 7,5 6,7 5,1 3,8 2,6 2,2 2,0 1,6 1,8 2,1 1,9 1,6 7,5 4,9 19,5

Nat Fax

©20 de l


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- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

90

Juan Antonio Sánchez Torres Presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM) President of Ganvam

En busca del oasis Seeking an oasis E

n medio de una larga travesía del desierto como la que soporta el sector de automoción desde hace más de cuatro años, todos buscamos ese oasis de recuperación que permita dinamizar un sector estratégico para la economía de nuestro país, cuya contribución al PIB y al empleo es del 5% y 10%, respectivamente. El sector del automóvil contribuye además a las arcas públicas, vía impuestos, con 24.000 millones de euros anuales. Basta con echar un vistazo a las cifras para comprobar que el pasado 2011 marcó un triste hito para el mercado automovilístico español, sólo comparable a lo que ocurrió en el año 1993. No en vano, las matriculaciones de vehículos apenas superaron las 800.000 unidades, lo que arroja una caída acumulada de más del 50% desde el comienzo de la crisis. Aunque todos los canales se vieron afectados, especialmente preocupante fue el caso de los particulares -verdadero termómetro del mercado-, en el que las ventas se redujeron cerca de un 34%, consecuencia directa de la falta de financiación y la profunda crisis de confianza que atenaza a los españoles en un ambiente marcado por la austeridad y los tan temidos recortes. El área de posventa, hasta hace poco tiempo salvavidas de los concesionarios, fue la otra gran perjudicada, con un parque en el que el 43,7% de los coches supera los diez años, lo que supuso menos reparaciones para nuestros talleres -al no estar en garantía- y a un menor precio. Tan sólo el mercado de ocasión repuntó ligeramente, con algo más de 1,7 millones de vehículos vendidos (+3,4%), aunque también sufrió los efectos del envejecimiento del parque. Lo peor de todo es que estos datos y conceptos tan abstractos tuvieron consecuencias reales y tangibles para nuestros negocios. La rentabilidad acumulada de las redes oficiales de distribución fue del -0,3% el pasado año, lo que supuso que seis de cada diez concesionarios cerrasen en números rojos, el doble que en Europa. ¿El resultado? Medio millar de pequeñas y medianas empresas de la distribución tuvieron que echar el cierre, con la consiguiente pérdida de 5.000 puestos de trabajo. Desde 2007, la crisis se ha llevado por delante a un total de 2.500 pymes, muchas con largos años de historia, y unos 40.000 profesionales en nuestro sector. Esta es la complicada ‘casilla de salida’ desde la que debemos afrontar un año 2012 que, hasta el momento, no ofrece visos de recuperación. La entrada de lleno en una nueva recesión a partir del primer trimestre apunta a un mercado en el entorno de las 750.000 matriculaciones, lo que supondría una nueva caída del 7%, siempre y cuando la sombra de la subida del IVA no se materialice en los próximos meses. Las ventas de vehículos de ocasión marcarán la excepción

A

s the automotive industry’s journey through the wilderness enters its fifth year, we are all desperately seeking that oasis of recovery that will stimulate a sector that, generating 5% of the country’s GDP and 10% of its employment, is of huge strategic importance to Spain’s economy. In addition, tax on the automotive sector contributes €24 billion per year to the public coffers. A quick look at the figures shows that 2011 marked a dismal milestone for Spain’s automotive market, comparable only to 1993. In fact, new vehicle registrations barely exceeded 800,000 units, a figure that represents a slump of over 50% since the start of the economic downturn. Although all of the sales channels have been affected, the number of private registrations is a particular cause for concern, as this segment reflects the true state of the market. Sales to private buyers dropped by 34% as a direct result of the lack of funding and the serious crisis of consumer confidence caused by these times of austerity and the introduction of the government’s much-feared cutbacks. Similarly, the after-sales market, which until recently offered dealerships a lifeline, also suffered badly. In Spain’s vehicle fleet, 43.7% of cars are over ten years old and are no longer under warranty, which means garages are making fewer repairs and those that they do make are at lower prices. Only the used-vehicles market grew slightly, as sales rose 3.4% to stand at 1.7 million units, although it also suffered the effects of an aging fleet. The worst thing is that these abstract figures and concepts had real and tangible consequences on our businesses. Official distribution networks’ aggregate profit margin stood at -0.3% last year, which meant that six out of every ten dealerships ended 2011 in the red, twice the European average. Consequently, five hundred small and medium-sized dealers had to shut up shop for good, cutting 5,000 jobs. Since 2007, the crisis has wiped out 2,500 SMEs in total, many of which had been trading for years, and it has made 40,000 workers in the sector redundant. This is the position from which we are facing 2012, a year that so far is not showing any signs of recovery. Given that we entered a double-dip recession in the first quarter, forecasts suggest that the market will amount to around 750,000 new vehicle registrations this year, representing a further fall of about 7%, provided of course that the rumoured VAT rise is not brought into effect in the next few months. Sales of used vehicles will be the exception to the rule, but their growth is also likely to slow down. This figure is predicted to go up by 1%, mainly from deals Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

pero también suavizarán su crecimiento, con un alza del 1% atribuible, principalmente, a las operaciones con vehículos de más de diez años, léase, los de menor precio. Aunque son muchos los factores que podríamos citar como causantes de este clima -la ya mencionada caída del consumo, falta de financiación y austeridad presupuestaria, los recortes, la incertidumbre económica, la presión de los mercados, etc.-, no olvidemos que en momentos de incertidumbre la confianza es necesaria, por lo que es mejor intentar ser positivos y aportar lo que, a juicio de todo el sector, podría ayudarnos a revertir la situación: un plan de activación de la demanda. Y es que con la puesta en marcha de un plan de estímulo a la retirada de vehículos de más de diez años no sólo se reduciría la antigüedad del parque -con el efecto positivo que ello tendría para la seguridad, el medio ambiente y el área de posventa-, sino que indirectamente también se dinamizarían las ventas. A este respecto, la DGT ha dicho recientemente que la edad del vehículo siempre fue un factor de riesgo y que es consciente de que para mejorar la seguridad vial, es necesaria la renovación del parque, por lo que secundará cualquier iniciativa en ese sentido. Aunque somos conscientes de que la situación económica del país no invita a aprobar planes de estímulo, hay que tener en cuenta que este plan no supondría un gasto sino, muy al contrario, una inversión con retorno, es decir, que revertiría en favor de las arcas públicas. No en vano, por cada coche vendido se obtendría una recaudación procedente del IVA, el Impuesto de Matriculación -en su caso- y otros impuestos especiales que compensaría con creces el importe de las subvenciones. Creemos que éste es el único modo de hacerlo. El daño de los cuatro últimos años ya está hecho, pero todavía estamos a tiempo de cambiar el presente para tener un mejor futuro. Todo el sector coincide unánimemente en señalar cuál es el camino: ahora sólo falta recorrerlo. Junio 2012

involving vehicles over ten years old, in other words, the less expensive ones. Even though we could mention a whole host of factors contributing to this climate — the above-mentioned fall in consumption, lack of funding, budget austerity, cutbacks, economic uncertainty, pressure from financial markets, etc. — we must remember that confidence is vital in times of uncertainty, so it is more conducive to try to be positive and create a plan to stimulate demand, which the entire sector believes could help us to reverse the trend. Implementing a policy to encourage withdrawal of vehicles over ten years old would reduce the age of the national fleet, thus improving safety, preserving the environment and stimulating the after-sales market, while it would also indirectly boost sales. In this regard, Spain’s DGT (Dirección General de Tráfico – Directorate General for Traffic) recently announced that the older the car, the greater the risk, and as it is aware that the fleet needs to be rejuvenated if road safety is to be improved, it would support any initiative to this end. Although we are well aware that the state of the country’s finances makes it harder to get approval for schemes that encourage growth, it is worth bearing in mind that this plan would not solely mean expenditure; quite the contrary, it would be an investment that would make a return and benefit the public coffers. In fact, for each car sold, the government would receive takings from VAT, vehicle registration tax (if applicable) and other specific taxes that would more than offset the cost of the subsidies. We believe that this is the only way of turning the tide. The damage of the last four years is already done, but we still have time to change things now to make the future brighter. The entire sector unanimously agrees that this is the way to go; now all that is left to do is to get started. 91


- Balance 2011 - Europa/Europe

Matriculaciones/New vehicle registrations

El Grupo Volkswagen logró copar una quinta parte del mercado europeo Volkswagen Group took a fifth of the European market

Un descenso inferior a lo que podía esperarse/A slump, but not as bad as expected En la dinámica negativa de la que el mercado europeo parece no poder librarse, el curso correspondiente a 2011 se cerró con un descenso en las matriculaciones de turismos inferior a lo que podía esperarse. Un “aceptable” 1,3% respecto al 5,3% de 2010. Un mínimo respiro en comparación al duro golpe que se pronostica para este año./Although the European market does not seem to be able to break the ongoing downward trend, at least in 2011 the slump in new passenger-vehicle registrations was not as bad as expected. The final drop was 1.3%, an acceptable reduction given the circumstances, and certainly an improvement on the 5.3% fall of 2010.However, this only looks likely to offer slight relief, as a much heavier blow is predicted for 2012.

N

uevamente, el Grupo Volkswagen exhibió un sobresaliente rendimiento, con indicadores positivos en todas sus marcas de gran volumen, hasta el punto de copar más de una quinta parte del mercado continental. El cómputo total de sus ventas en el Viejo Continente acarició los tres millones de unidades, con las marcas Volkswagen y Audi en cifras muy meritorias.

Los constructores franceses experimentaron caídas parecidas que, no obstante, no han significado mermas importantes en sus respectivas cuotas de mercado. PSA conservó la segunda plaza en el mercado, mientras Renault también logró mantenerse. La satisfacción para la Alianza que forma este último fabricante con Nissan, llegó de la mano del constructor nipón. En

Matriculaciones de turismos en Francia (2011) France: Passenger car registrations (2011) Marca /Brand

2010

2011

%10/11

Renault

497.820

455.705

20,67

-8,5

Peugeot

400.663

369.761

16,78

-7,7

Citroën

328.146

323.076

14,66

-1,5

Volkswagen

146.538

163.584

7,42

+11,6

Ford

114.810

115.357

5,23

+0,5

Opel

94.877

94.102

4,27

-0,8

Dacia

104.641

88.980

4,04

-15,0

54.351

72.212

3,28

+32,9

Toyota-Lexus

67.311

70.192

3,18

+4,3

Audi

50.936

58.970

2,68

+15,8

Fiat

72.717

57.326

2,60

-21,2

Nissan-Infiniti

Otros

318.859

334.964

15,20

+5,1

TOTAL

2.251.669

2.204.229

100,00

-2,1

Fuente/Source: CCFA/Elaboración propia/Data compiled in-house

92

% Cuota/ Share 11

efecto, Nissan logró desmarcarse de la tendencia negativa que padecieron todos los fabricantes japoneses, a excepción de Mitsubishi. Por su parte, General Motors y Ford encajaron bien el golpe de la contracción de la demanda, logrando mantener sus respectivas cuotas de mercado, con leves pérdidas en sus volúmenes de ventas. En la misma línea se desenvolvió el Grupo Fiat, si bien la marca madre sufrió un castigo en sus cifras. Por su parte, el Grupo BMW logró mantenerse en registros positivos con sus dos marcas, mientras Daimler también cerró con balance positivo, minimizando el impacto del descenso de ventas de la marca smart. Un año más, las marcas coreanas demostraron su singular capacidad para seguir penetrando en los diferentes mercados con independencia de las circunstancias. En los principales mercados continentales, Alemania cerró el curso con un más que destacable 8,8%, recuperando con holgura los tres millones de unidades matriculadas, aunque en el primer semestre de 2012 no ha mostrado su histórica fortaleza como mercado receptor de ventas. Junio 2012


Matriculaciones en Europa Occidental por marcas (2011)/Western Europe new passenger car registrations (2011) Marca /Brand

2010

Grupo VW/VW Group 2.718.525 Volkswagen 1.472.330 Audi 610.495 288.784 SEAT 344.909 Skoda Otros 2.007 Grupo PSA/PSA Group 1.776.130 Peugeot 969.736 Citroen 806.394 1.549.384 Japonesas/Japanese Nissan 381.560 Honda 169.576 Suzuki 177.591 Mazda 172.570 Mitsubishi 93.639 Renault 1.303.625 Renault 1.087.740 Dacia 215.885 Grupo GM/GM Group 1.118.420 Opel/Vauxhall 957.735 Chevrolet 159.409 Otros 1.276 Grupo Ford/ 1.048.003 Ford Group Grupo Fiat/Fiat Group 998.888 Fiat 785.736 Alfa Romeo 108.023 Lancia 98.824 Chrysler 33.802 Otros 6.305 Grupo BMW/ 733.697 BMW Group BMW 593.412 Mini 140.285 Otros Daimler 656.769 Mercedes 574.032 Smart 82.737 541.493 Coreanas/Korean Hyundai 316.139 Kia 225.354 Otros 92.560 Jaguar/Land Rover Land Rover 65.786 26.774 Jaguar 570.948 Toyota 554.448 Toyota Lexus 16.500 Saab* 3.448 221.284 Volvo Car Corp. Otros 185.963 TOTAL 12.981.991

2.939.136 1.609.539 665.627 292.515 369.373 2.082 1.619.704 875.626 744.078 1.011.765 432.660 137.131 161.542 130.392 101.797 1.194.752 987.534 207.218 1.099.194 942.226 156.032 936

% Cuota/ Share 11 20,9 11,3 4,7 2,2 2,7 0,0 13,7 7,5 6,2 11,9 2,9 1,3 1,4 1,3 0,7 10,0 8,4 1,7 8,6 7,4 1,2 0,0

1.033.030

8,1

-1,4

915.237 655.934 127.596 97.833 4.887 28.987

7,7 6,1 0,8 0,8 40,9 0,0

-8,4 -16,5 +18,1 -1,0 -85,5 +359,7

791.658

5,7

+7,9

624.446 166.749 463 659.268 580.688 78.580 612.442 353.823 251.334 7.085 93.025 70.738 22.286 520.090 494.068 26.022 12.936 245.441 272.904

4,6 1,1

+5,2 +18,9

5,1 4,4 0,6 4,2 2,4 1,7

+0,4 +1,2 -5,0 +13,1 +11,9 +11,5

0,7 0,5 0,2 4,4 4,3 0,1 0,0 1,7 1,4 100,0

+0,5 +7,5 -16,8 -8,9 -10,9 +57,7 +275,2 +10,9 +46,8 -1,3

2011

%10/11 +8,1 +9,3 +9,0 +1,3 +7,1 +3,7 -8,8 -9,7 -7,7 -34,7 +13,4 -19,1 -9,0 -24,4 +8,7 -8,4 -9,2 -4,0 -1,7 -1,6 -2,1 -26,6

- Europa Occidental incluye Unión Europea +Islandia + Noruega + Suiza (incluye Lienchtenstein). Western Europe includes European Union + Norway + Switzerland (includes Liechtenstein). - Grupo VW /Otros incluye Bentley, Bugatti y Lamborghini. GM Group /Others includes Bentley, Bugatti and Lamborghini - Grupo Fiat: Fiat incluye Innocenti/Otros include Dodge, Jeep, Ferrari & Maserati. Fiat Group - Saab perteneció a GM desde marzo de 2010. Vendida en 2011/ Saab in not reported as part of GM starting marzo 2010. Saab figures for january and febraury are contained in the total GM number.

Fuente/Source: SMMT/Elaboración propia/Data compiled in-house

Junio 2012

Italia: Matriculaciones de turismos 2011 Italy: Passenger car registrations (2011) Marca /Brand Fiat Ford Volkswagen Opel Renault Citroën Peugeot Lancia Toyota Otros Total

2010

2011

450.794 182.413 138.853 127.492 105.942 105.680 105.444 88.439 76.684 579.839 1.961.580

514.737 146.828 136.488 116.700 83.290 81.631 78.276 85.563 67.435 438.148 1.749.096

% Cuota/ Share 11 29,43 8,39 7,80 6,67 4,76 4,67 4,48 4,89 3,86 25,05 100,00

%10/11 +14,2 -19,5 -1,7 -8,5 -21,4 -22,8 -25,8 -3,3 -12,1 -24,4 -10,8

Fuente/Source: ANFIA/Elaboración propia/Data compiled in-house

Alemania: Matriculaciones de turismos 2011/ Germany: Passenger car registrations (2011) Marca /Brand Volkswagen BMW Mercedes Opel Audi Ford Skoda Renault Fiat Otros TOTAL

2010

2011

613.808 686.772 266.729 297.439 281.240 285.651 233.498 254.605 226.872 250.708 186.639 220.484 132.150 142.611 116.078 119.158 88.274 94.949 770.972 821.257 2.916.260 3.173.634

% Cuota/ Share 11 21,64 9,37 9,00 8,02 7,90 6,95 4,49 3,75 2,99 25,88 100,00

%10/11 +11,9 +11,5 +1,6 +9,0 +10,5 +18,1 +7,9 +2,7 +7,6 +6,5 +8,8

- Balance 2011 - Europa/Europe

Matriculaciones/New vehicle registrations

Fuente/Source: VDA/Elaboración propia/Data compiled in-house

O

nce more, Volkswagen Group had an excellent year, recording positive figures for all of its volume models and taking over a fifth of the continental market. Its European sales stood in the region of three million units, with both Volkswagen and Audi achieving commendable volumes. Meanwhile, the French automakers all witnessed similar shrinkage. However, this downturn in sales did not translate as significant losses in their respective market shares. In this regard, PSA held on to second place in the market ranking, while Renault also managed to retain its position.The Renault–Nissan Alliance’s satisfaction came at the hands of the Japanese automaker.In fact, Nissan managed to avoid the downward trend hitting all of the other Japanese manufacturers except Mitsubishi. For their part, General Motors and Ford coped well with the decreasing demand and, despite seeing slight falls in their sales volumes, managed to maintain their respective market shares. Fiat Group performed along similar lines, though the parent brand’s figures suffe93


- Balance 2011 - Europa/Europe

Matriculaciones/New vehicle registrations

Matriculaciones de turismos por países en Europa (2011) New passenger car registrations in Europe by market (2011)

Finlandia Finland 126.179 Suecia Sweden 304.984

Reino Unido United Kingdom 1.941.253 Irlanda Ireland

Noruega Norwey 138.345 Otros/Europa Occidental Others/Western Europe

Dinamarca Denmark 170.014

89.927

19.600

Alemania Germany

Holanda Netherlands

3.173.634

555.812 Bélgica Belgium 572.211 Luxemburgo Luxembourg 49.881 Portugal Portugal

Austria Austria

Suiza Switzerland

153.404

356.145

318.958

España Spain

Italia Italy

Francia France

808.058

1.743.989

2.165.808

����������������

97.679

Reino Unido: Matriculaciones de turismos (2011) United Kingdom: Passenger car registrations (2011) Marca /Brand Ford Opel/Vauxhall Volkswagen BMW Audi Peugeot Nissan Mercedes-Benz Toyota Citroën Renault Hyundai Otros TOTAL

2010 280.364 247.265 174.655 109.418 99.828 109.324 89.681 74.977 87.396 73.317 95.608 61.752 527.261 2.030.846

2011

% Cuota/ Share 11

265.894 234.710 179.290 116.642 113.797 94.989 96.269 81.873 73.589 68.464 68.449 62.900 484.387 1.941.253

Fuente/Source: SMMT/Elaboración propia/Data compiled in-house

94

Grecia Greece

13,70 12,09 9,24 6,01 5,86 4,89 4,96 4,22 3,79 3,53 3,53 3,24 24,95 100,00

%10/11 -5,2 -5,1 +2,7 +6,6 +14,0 -13,1 +7,3 +9,2 -15,8 -6,6 -28,4 +1,9 -8,1 -4,4

red badly.BMW Group managed to keep both its marques’ sales on their upward trajectory, while Daimler also ended the year with an upturn, minimising the impact of the drop in sales of smart models. Once again, the Korean automakers showed their unique ability to continue penetrating the various European markets, regardless of the circumstances. In the biggest continental markets, Germany ended the year with a more than commendable 8.8% rise, comfortably returning to sales of three million units, although in the first half of 2012 it has not displayed its usual strength. Junio 2012


Las previsiones para el mercado mundial de turismos muestran una tendencia al alza Forecasts for the worldwide passenger-car market indicate an upward trend

Sólo Europa Occidental reducirá sus ventas en 2012/Only Western Europe is expected to record lower sales in 2012 L

as previsiones para el mercado mundial de turismos que maneja la firma consultora J.R. Polk muestran una tendencia al alza para los próximos años, con un volumen de matriculaciones para 2012 de 70.322.626 unidades (un 7,3% más que en 2011) y un crecimiento para 2013 del 6,39%. Entre las diferentes regiones, sólo Europa Occidental experimentará un retroceso de ventas en 2012, de manera que su cifra conjunta de operaciones quedará por debajo de los 12 millones de unidades. No obstante, de cara a 2013 y 2014 se espera que esta tendencia se invierta y, en un plazo de dos años, se superen los 13 millones de cifra anual. Mientras, la región NAFTA, América del Sur y África mantendrán un leve incremento sostenido a lo largo del próximo trienio. En Europa Central y Oriental las ventas continuarán creciendo y cerrarán 2012 con 4,66 millones de unidades, frente a los 4,32 millones de 2011. Para 2013 se rompería además la

barrera de los cinco millones en una región donde la cada vez más potente economía rusa funciona como locomotora del mercado. Destaca asimismo el área comprendida por Oriente Medio, Asia y Oceanía, donde, tras un leve retroceso el pasado año, se inicia una línea ascendente que llevará a la zona a superar los 30 millones de unidades en 2013 (casi la mitad del total mundial).

F

orecasts for the worldwide passenger-car market by consultancy firm J.R. Polk indicate an upward trend for the next few years and predict that the number of new vehicle registrations will climb to 70,322,626 units in 2012 (7.3% more than in 2011) and will rise a further 6.39% in 2013. Among the global regions, only Western Europe is expected to witness a downturn in sales in 2012, which will leave it with an overall figure of less than 12 million units. Nevertheless, this trend is forecast

to be reversed going into 2013 and 2014 and within two years the annual number of new registrations is envisaged to rise to over 13 million units. In the meantime, sales in the NAFTA region, South America and Africa will continue to grow slowly for the next three years. In Eastern Europe, new registrations are predicted to continue to climb and will reach 4.66 million units by the end of 2012, a significant increase on the 4.32 million recorded in 2011. Moreover, by 2013 the fivemillion-unit barrier will be broken in this region in which the increasingly powerful Russian economy is likely to have a locomotive effect on the rest of the market. Likewise, the region comprising the Middle East, Asia and Oceania, where last year's slight downturn is set to give way to a new surge, is predicted to register over 30 million new units in 2013 (almost half the worldwide total).

- Balance 2011 - Mundo/World

Matriculaciones / New vehicle registrations PREVISIÓN | FORECAST

Previsión de matriculaciones de turismos 2010-2014 Passenger cars registration forecast 2010-2014 Europa Occidental/Western Europe Europa Central & del Este/Central and Eastern Europe Nafta* América del Sur/South America Asia/Oceania/Oriente Medio/Asia/Oceania/Middle East Africa/Africa Total Mundo/World Total

2010

2011

2012

2013

2014

12.974.186

12.785.881

11.982.867

12.539.534

13.104.549

3.551.045

4.321.207

4.664.706

5.060.599

5.499.582

13.861.168

15.137.181

16.987.284

17.975.001

18.661.695

5.272.940

5.786.252

5.963.963

6.342.286

6.721.870

26.709.708

26.110.060

29.238.357

31.298.946

33.530.964

1.289.122

1.353.687

1.485.449

1.602.329

1.693.111

63.658.169

65.494.268

70.322.626

74.818.695

79.211.771

* incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) Fuente/Source: R. L. Polk

Junio 2012

95


- Balance 2011 - Mundo/World

Matriculaciones / New vehicle registrations POR ÁREAS | BY AREA

El retroceso de Asia enfrió las ventas mundiales/Worldwide sales cooled by slowdown in Asia D

el crecimiento en dobles dígitos en las ventas de turismos que irradiaba optimismo en 2010 se pasó a un moderado incremento del casi 3% en el ejercicio posterior. Las razones de esta desaceleración se encuentran, por un lado, en el enfriamiento de las ventas en los mercados asiáticos de mayor volumen. China venía creciendo de forma vertiginosa desde 2007 hasta que la situación económica vivida en 2011 ha desembocado en una caída de las ventas en este país. Más acusada ha sido la caída de Japón, que a la coyuntura unió el desastre natural que han marcado la vida del país desde el mes de marzo del pasado año. Europa Occidental continúa inmersa en un estancamiento que podría derivar en recesión. En 2011, atendiendo a los grandes mercados, tan solo Alemania mantuvo una solidez suficiente en sus ventas. Un escenario muy diferente en las áreas central y oriental del continente donde la media de matriculaciones arrojó un jugoso 21,7%. Por su parte, el mercado africano logró mantener un rumbo alcista con un digno 5%. La continuidad respecto al ejercicio anterior se impuso como nota dominante en el conjunto del continente americano, con crecimientos similares a los de 2010, con un leve descenso en el caso de Norteamérica, si bien las cifras registradas en Estados Unidos y México invitan al optimismo. En Sudamérica, mantiene un ritmo sostenido y Argentina cerró al alza.

T

he double-digit growth in passenger-car sales that spurred such optimism in 2010 shrank to a moderate increase of below 3% twelve months later. The reasons for this slowdown are principally found in the cooling sales in Asia's biggest markets. China had been growing vertiginously since 2007 until, in 2011, the economic situation elsewhere triggered a fall in sales there

96

Matriculaciones de turismos por áreas 2011 Passenger car registrations by area 2011 2008 293.697 535.947 150.658 139.829

2009 319.403 476.194 112.514 90.621

2010 328.563 547.347 153.632 111.982

2011 356.145 572.211 170.014 126.179

Francia/France

2.050.283

2.268.671

2.212.658

2.165.808

Alemania/Germany Grecia/Greece Irlanda/Ireland Italia/Italy Luxemburgo/Luxemburg Holanda/Netherlands Noruega/Norway Portugal/Portugal España/Spain Suecia/Sweden Suiza/Switzerland Reino Unido/United Kingdom Otros Eur. Occ./Others (WE) Europa Occidental/Western Europe Europa Central & del Este/ Central & Eastern Europe Canadá/Canada Méjico/Mexico Estados Unidos/USA Nafta* Argentina/Argentina Brasil/Brazil Resto America del Sur America del Sur/South America China/China Japón/Japan Resto Asia/Oceania/Oriente Medio Asia/Oceania/Oriente Medio Africa/Africa Total Mundo/World Total

3.090.040 267.231 151.616 2.175.085 52.359 499.918 110.617 213.389 1.161.176 253.982 288.557 2.131.720 19.500

3.807.175 220.548 57.454 2.171.225 47.265 387.180 98.674 161.013 953.098 213.408 266.049 1.994.999 19.000

2.916.260 141.499 88.445 1.973.695 49.726 482.540 127.754 223.464 982.014 289.684 292.453 2.030.846 19.500

3.173.634 97.679 89.927 1.743.989 49.881 555.812 138.345 153.404 808.058 304.984 318.958 1.941.253 19.600

% 11/10 8,4% 4,5% 10,7% 12,7% -2,2,1%% 8,8% -31,0% 1,7% -11,7% 0,3% 15,2% 8,3% -31,4% -17,7% 5,3% 8,4% -4,4% 0,5%

13.585.604 13.664.491 12.972.062 12.785.881

-1,5%

País /Country

Austria/Austria Bélgica/Belgium Dinamarca/Denmark Finlandia/Finland

5.132.689

3.046.912

3.575.885

4.321.207

21,7%

1.710.266 1.486.704 1.586.785 1.608.641 1.023.611 754.881 820.406 905.886 13.209.577 10.308.683 11.453.976 12.622.654 15.943.454 12.550.268 13.861.167 15.137.181 455.459 401.893 519.618 812.115 2.230.527 2.530.756 2.681.651 3.516.843 865.741 667.139 850.444 1.457.294 3.551.727 3.599.788 4.051.713 5.786.252 6.224.303 10.241.499 12.958.285 12.696.520 4.222.160 3.918.176 4.206.638 3.517.925 7.476.279 7.355.258 8.556.957 9.895.615 17.922.742 21.514.933 25.721.880 26.110.060 1.030.868 923.668 1.039.280 1.353.687 57.167.084 55.300.060 61.221.987 65.494.268

1,4% 10,4% 10,2% 9,2% 27,3% 4,6% 14,4% 9,7% -2,0% -16,4% 3,7% -2,2% 5,0% 2,9%

* incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) Fuente/Source: R. L. Polk

as well. The downturn was even greater in Japan, where the global recession was compounded by the natural disaster that has marked life in the country since last March. Meanwhile, Western Europe remained stagnant, a situation that could well lead to recession. Looking at the continent's biggest markets, in 2011 only Germany managed to keep sales at a healthy level. However, the scenario was very different in Central and Eastern Europe, where the average number of new vehicle registrations rose by a massive 21.7%. For its part,

the African market remained on its upward trajectory, registering a respectable 5% rise. On the American continent as a whole, things continued much the same as the year before. Growth was similar to that recorded in 2010 and, although there was a slight drop in sales in North America overall, the figures for the United States and Mexico provide grounds for optimism. Meanwhile, South America continues to grow at a steady rate and Argentina closed the year up on the previous 12month period. Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Tribuna / Perspectives

98

José Antonio Jiménez Saceda Director general de Sernauto Director-General of Sernauto

Una recuperación lenta e incierta Recovery will be slow and the future uncertain E

l sector de fabricantes de equipos y componentes de automoción español, que engloba en torno a 1.000 empresas, facturó en 2011 29.530 millones de euros, lo que representa un incremento del 8,7% con respecto a la facturación del año anterior. Esta cifra es ligeramente inferior a la registrada en 2008, y representa una recuperación del volumen de negocio con respecto al año 2009 de casi el 30%. En la cifra de negocio, el 63% corresponde a la exportación directa de componentes, fundamentalmente al mercado europeo, y si se tiene en cuenta el suministro a la industria constructora nacional, que exportó el 90% de los vehículos fabricados en España, puede estimarse que más del 80% de la facturación del sector salió fuera de nuestras fronteras. Sin embargo, a finales de 2011 aparecieron algunas señales de alarma para el sector: aunque estaban previstas reducciones en los volúmenes de producción en algunas plantas de automóviles por la puesta en marcha de líneas de fabricación de nuevos modelos en España, el descenso de las matriculaciones en algunos países de nuestro entorno ha motivado que las empresas fabricantes revisen a la baja sus previsiones de producción, lo que afectará directamente a las empresas fabricantes de componentes. Los desafíos a los que se enfrenta el sector están ligados por una parte a mantener la competitividad en costes frente a otros países de nuestro entorno, para mantener y, en la medida de lo posible, aumentar el volumen de facturación en el exterior, y por otra a mantener las líneas de actuación e inversiones en I+D+i, que permitirán al sector evolucionar tecnológicamente, en línea con las futuras demandas de los fabricantes para los nuevos vehículos con tecnologías avanzadas de propulsión, eléctricos o híbridos. En la situación actual, las previsiones de producción de vehículos en Europa para 2012 se han modificado a la baja y, aunque se espera que el mercado remonte en algunos mercados europeos en la segunda mitad del año, es previsible que la cifra de negocio de este año sea inferior a la de 2011 y que la recuperación sea lenta e incierta.

S

pain’s automotive equipment and components manufacturing sector, comprising around 1,000 companies, invoiced €29.53 billion in 2011 to record an 8.7% rise on the previous year. This figure is slightly lower than the turnover in 2008, but revenue has recovered by almost 30% compared with 2009. Of this turnover, 63% corresponds to direct exports of components, mainly to the European market. Taking into account supply to the domestic vehicle-manufacturing industry, which exported 90% of the units made in Spain, in excess of 80% of the sector’s revenue is estimated to have come from sales in other countries. Nevertheless, several alarm bells were set off towards the end of 2011, since although reductions were predicted in some vehicle-production plants’ manufacturing volumes as the result of the start-up in Spain of production lines for several new models, the fall in new vehicle registrations in a number of European countries made automakers revise their production forecasts downwards, which will directly impact components manufacturers. Overall, this sector is facing the challenges of maintaining cost-competitiveness with other countries in the region to sustain and, where possible, increase sales revenue from outside Spain, while it also needs to maintain its R&D and Innovation efforts and investment to enable the sector to develop its technology in line with automakers’ future demands for new electric and hybrid propulsion technologies. Due to the current economic climate, predictions for Europe’s vehicle production in 2012 have been lowered and, although the market is expected to pick up in several European markets during the second half of the 12-month period, it is likely that this year’s sales revenue will be lower than that registered in 2011 and that recovery will be slow and the future uncertain. Junio 2012


- Balance 2011 - España/Spain

Componentes / Components

La industria proveedora logró mantener un rendimiento positivo The supply industry performed positively again E

l sector español de equipos y componentes para automoción logró en 2011 una facturación conjunta de 29.529,6 millones de euros, lo que supuso un crecimiento del 8,7% respecto a 2010, según los datos facilitados por la asociación española de este subsector de automoción, Sernauto. De este volumen, 18.612,03 millones de euros correspondieron a la exportación, un capítulo en el que se registró a su vez un crecimiento del 14,5%. Los 10.917,5 millones de euros restantes fueron asumidos por el mercado nacional, que se dividió entre 6.471,68 millones correspondientes a la industria de primer equipo (un 2% más que en 2010) y 4.445,8 millones destinados al mercado del recambio, que disminuyó un 2,5% con relación al ejercicio precedente.

La demanda del mercado nacional permitió además un crecimiento notable de las importaciones de equipos y componentes, que alcanzaron durante el curso un volumen total de 23.478,32 millones, un 10,9% por encima del registrado en 2010. De esta cifra, 14.675,92 millones tuvieron como destino a la industria constructora, frente a los 7.100,28 millones que formaron parte del suministro al sector de componentes y los 1.702,12 millones que invirtió en importaciones el mercado del recambio. De forma global, la industria de componentes realizó unas inversiones por valor del 6,4% de su facturación, un porcentaje que se sitúa en el 3,5% si se tienen en cuenta únicamente las inversiones en investigación, desarrollo e innovación. Asimismo, en el

Datos generales de la industria española de equipos y componentes para automoción en 2011 / General data on the spanish automotive equipment and component industry in 2011 2010

2011

%10/11

27.161,98

29.529,60

8,72

16.257,92

18.612,03

14,48

Industria Constructora/Carmaking industry

6.342,30

6.471,68

2,04

Mercado de Recambio/Spare parts market

4.561,76

4.445,80

-2,54

21.169,70

23.478,32

10,91

Suministro Industria Constructora/Supply for carmaking industry

13.608,33

14.675,92

7,85

Suministro Industria Componentes/Supply for components industry

5.838,57

7.100,28

21,61

1.722,80

1.702,12

-1,20

INVERSIONES/INVESTMENT

4,5% Sobre Facturación

6,4% Sobre Facturación

Inversiones en I+D+i

1,4% Sobre Facturación

3,5 % Sobre Facturación

179.045

191.005

FACTURACIÓN/TURNOVER Destino de la Facturación/Source of revenue: Exportación/Exports Suministro nacional/National supply

IMPORTACIÓN/IMPORTS Destino de la Facturación/Destination of imports

Suministro Mercado de Recambio/Supply for spare parts market

EMPLEO/EMPLOYMENT Fuente/Source: Sernauto

100

6,68

apartado correspondiente al empleo, el sector dio trabajo en 2011 a 191.005 personas, un 6,7% más que en 2010, mientras que el índice de absentismo laboral se situó en el 1,85%, con un descenso interanual del 45,7%.

I

n 2011, Spain’s automotive equipment and components industry generated a combined revenue of just under €29.53 billion, an increase of 8.7% on 2010, according to figures provided by Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes - Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers). Of this amount, €18.61 billion came from exports, which rose by 14.5% on the previous year. The remaining €10.92 billion corresponded to revenue from the domestic market, which was divided up into €6.47 billion from the original-equipment industry (2% more than in 2010) and €4.45 billion from the spare-parts sector, which dropped by 2.5% on the year before. Demand from Spain’s market also resulted in a sharp increase in the volume of equipment and component imports, which accounted for a total of €23.48 billion last year, 10.9% more than the amount registered in 2010. Of this figure, €14.68 billion were spent by the vehiclemanufacturing industry, while the components sector’s bill totalled €7.1 billion and expenditure on imports by the spare parts market stood at €1.7 billion. Overall investment by the components industry was equivalent to 6.4% of its total revenue, with expenditure purely on research, development and innovation reaching 3.5%. Finally, in 2011 the sector employed 191,005 members of staff, 6.7% more than in 2010, with absenteeism plummeting year-on-year by 45.7% to stand at just 1.85%. Junio 2012


Este subsector pronostica un ejercicio “que encierra muchas incógnitas” Forecasts for the subsector predict a year “fraught with many unknowns”

Espectacular recuperación gracias a una ventas exteriores por encima del 80%/Foreign sales of above 80% drive spectacular recovery E

l conjunto del sector español de máquinas-herramienta incrementó su facturación un 22,7% en 2011, hasta alcanzar una cifra total de 1.250,1 millones de euros, según los datos facilitados por la asociación nacional de fabricantes del sector (AFM Advanced Manufacturing technologies). Si se tiene en consideración únicamente la facturación procedente de ventas de máquinas-herramienta completas, el volumen fue de 771,3 millones de euros, un 22,1% más que en 2010, mientras que los accesorios, componentes y herramientas de corte representaron un volumen de 320,42% (un 10,8% más). Asimismo, la exportación creció un 37,8% en el conjunto del sector,

Junio 2012

Evolución del sector Máquina-Herramienta en España 2000-2011 Evolution of the machine-tool industry in Spain 2000/2011 Años/ Years

Producción/ Shipments

Ventas en el merc. interior/ Deliveries on the domestic market

Importación/ Imports

Exportación/ Exports

Consumo/ Consumption

2000

932,0

449,1

498,3

482,9

947,4

2001

990,1

458,4

526,0

531,7

984,4

2002

915,2

370,2

471,8

545,0

842,0

2003

820,4

359,6

422,1

460,8

781,7

2004

821,6

404,0

427,6

417,6

831,6

2005

904,4

405,7

455,8

498,7

861,5

2006

978,9

420,9

460,8

557,9

881,7

2007

1047,5

426,0

508,9

621,5

934,9

2008

1056,7

320,6

473,3

736,0

793,9

2009

745,1

193,2

208,2

551,9

401,4

2010

631,9

147,7

209,7

484,2

357,4

2011

771,3

76,4

231,2

694,9

307,7

- Balance 2011 - España/Spain

Máquina Herramienta / Machine Tools

Fuente: Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta (AFM) Source: Machine Tool Manufacturer’ Association of Spain (AFM) Valor en millones de euros/Value in millions of euros

101


- Balance 2011 - España/Spain

Máquina Herramienta / Machine Tools

Sector de máquina-herramienta en España. Datos 2011/Machine Tool industry in Spain. 2011 data 2010

2011

Arranque/Start

393,6

25,88

Deformación/Deformation

238,32

275,88

15,76

TOTAL PRODUCCIÓN/PRODUCTION TOTAL

631,92

771,34

22,06

Exportaciones/Exports

484,2

694,92

43,52

Importaciones/Imports

209,7

231,23

10,27

357,42

307,65

-13,92 -48,27

CONSUMO APARENTE/APPARENT CONSUMPTION Ventas interior/Insides Sales

147,72

76,42

76,60%

90,10%

Cobertura exportación_importación/Exports_imports Coverage

230,90%

300,50%

Ventas interior_Consumo/Insides Sales_Consumption

41,30%

24,80%

Exportación_Producción/Export_Production

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

Principales países receptores de máquina-herramienta española en 2011/Main countries receiving machine tool in spanish 2011 Países

%sb total

Francia/France

16,1%

Allemania/Germany

12,7%

Italia/Italy

8,4%

Portugal/Portugal

6,7%

Suecia/Sweden

5,3%

Estados Unidos/USA

5,0%

China/China

4,9%

Belgica/Belgium

3,7%

México/Mexico

3,0%

Países Bajos/Netherlands

2,9%

Otros/Others

31,3%

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

hasta situarse en una cifra global de 1.003,1 millones de euros. En este sentido, las ventas en el exterior representaron más de un 80% de la facturación total para el sector, un porcentaje que, descontando accesorios, componentes y herramientas de corte, ascendió al 90.1%. Destaca, según han apuntado los responsables de AFM, el progresivo traslado de la demanda desde Europa hacia Asia, en particular en lo que se refiere a las máquinas y herramientas completas. Tal y como explicó José Ignacio Torrecilla, presidente la asociación, que aglutina desde el año pasado a los fabricantes de accesorios, “pese a que el ejercicio se inició con bue102

%11/10 495,45

nas expectativas y buena entrada de pedidos, el último tramo del año se vio deteriorado por la incertidumbre. Así, no hemos podido alcanzar las cifras que esperábamos y el panorama que visualizamos para 2012 encierra muchas incógnitas”. No obstante, Torrecilla afirmó que “la escasa demanda procedente del mercado interior influye en esta cifra, pero evidentemente es nuestra competitividad internacional la que nos ha llevado a unas ventas en el exterior que son las segundas mejores de la historia”.

I

n 2011, Spain’s overall machinetools sector generated 22.7% more revenue than the previous year to re-

ach a total of €1.25 billion, according to figures published by Advanced Manufacturing Technologies (AFM), the country’s machine-tool manufacturers’ association. Income solely from sales of complete machine tools stood at €771.3 million, which was 22.1% more than in 2010, while accessories, components and cutting tools brought in €320.42 million, an increase of 10.8%. Similarly, exports by the sector as a whole grew by 37.8% to reach €1 billion. Foreign sales represented over 80% of the sector’s total revenue, a percentage that rises to 90.1% if sales of accessories, components and cutting tools are removed from the equation.As sources from the AFM point out, the most noteworthy trend is that demand has gradually shifted from Europe to Asia, especially for complete machines and tools. As José Ignacio Torrecilla, president of the association that since last year has also included accessories manufacturers in its ranks, explains, “Even though the year started with high expectations and a stream of incoming orders, things deteriorated towards the end of the twelve-month period when uncertainty reigned. Therefore, we were not able to reach the figures we had predicted and the outlook for 2012 is fraught with many unknowns.”Finally, Mr Torrecilla points out, “The lack of demand from the domestic market affected our results, but our international competitiveness still enabled us to record our second-best ever export figure last year.” Junio 2012


ferias | shows

BIENAL 2012

El certamen vasco se desmarca de la crisis en el sector ferial/ The Basque event rises above the trade-fair sector's crisis

Los proveedores industriales transmiten optimismo Optimism among industrial suppliers

L

a feria volvió a dar cabida a compañías del más variado perfil. En palabras de Corona Manall, directora de Marketing del Grupo Schuler, “teníamos dos objetivos cuando decidimos participar en la Bienal 2012. Por un lado, queríamos crear una mayor conocimiento de nuestra marca en el mercado español, particularmente en relación a nuestra filial, Schuler Ibérica. Por otro lado, estamos buscando nuevas oportunidades de negocio para nuestra amplia gama de soluciones para producción en la industria metalúrgica. Estos objetivos han sido conseguidos en cada caso: obtuvimos más contactos de calidad de lo que esperamos y esos contactos vinieron de una amplia variedad de sectores, entre ellos el de la automoción y su industria auxiliar, el del embalaje y equipamiento, el de la maquinaría usada y el de servicios. Creemos que la Bienal es actualmente la única plataforma que ofrece estas posibilidades en España y es muy probable que volvamos a participar dentro de dos años”. Respecto a los actuales proyectos de la multinacional germana, Corona Manall apunta que “ Schuler asume que la proporción de aceros de alta resistencia en la construcción de carrocerías continuará creciendo hasta superar el 40%. Asimismo, crecerá la demanda de máquinas y sistemas para conformar tantas piezas”. “Para satisfacer esta necesidad”, prosigue Manall, “ofrecemos un extenso abanico de soluciones de producción y estamos buscando, de forma continua, nuevos e innovadores métodos. Como ejemplo, desarrollamos prensas para el procesado de plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRPs en sus siglas en inglés). Hace dos años, recibimos un pedido de primera magnitud por parte de un fabricante de automóviles premium, que incluía varias prensas concebidas para permitir una producción económica de componentes de CFRP. En este campo, la demanda también se incrementará en los próximos años. Otro ejemplo se encuentra en el bien conocido proceso

Junio 2012

O

nce again,

the show welcomed exhibitors with a wide variety of profiles. In the words of Corona Manall, marketing manager at Schuler Group, "We had two objectives when we decided to attend BIEMH 2012. On the one hand, we wanted to raise awareness about our brand in the Spanish market, particularly in relation to our subsidiary, Schuler Ibérica. At the same time, we were looking for new business opportunities for our wide range of manufacturing solutions for the metalworking industry. We achieved both of these goals, as we gained more qualified leads than we expected and these came from a wide range of industries, including the automotive, supply, packaging, appliance, used machine and service sectors. We believe that the BIEMH is currently the only platform to offer these opportunities in Spain and it is highly likely that we will participate in the event once again in two years' time." Referring to the German multinational's current projects, Corona Manall points out, "Vehicles have to become lighter to reduce their environmental impact. The more rigid the material, the less is needed to reach the desired level of stability. At Schuler, we are convinced that the proportion of high-strength steel used in autobody construction will keep rising and will come to account for over 40%. This will also mean an increase in demand for machines and systems designed to form all these components." The marketing manager goes on to explain, "To meet this need, we offer an extensive range of manufacturing solutions and we are constantly looking to develop new and innovative methods. For example, we build presses used to manufacture parts made of CFRP ― carbon-fibre-reinforced plastic. Two years ago, we received a major order from a premium automaker for several presses designed to produce CFRP components cost-effectively. Demand will also increase in this field over the next few years. Another example 103


ferias | shows de hidroconformado, empleado para la fabricación de sistemas de escape y componentes estructurales especiales. Actualmente, el hidroconformado está experimentando un renacimiento, porque se adapta también a los aceros de alta resistencia. Schuler ya ofrece equipamiento adaptado para la producción en masa de todos los materiales, ayudando a crear un futuro más ligero”. Por parte de Gesipa, especialista en soluciones de fijación, la valoración de la feria es positiva, ya que hemos recibido “un número elevado de visitantes y lo más importante es que estas visitas han sido de gran calidad. Quizás hemos notado menor número de visitas de las esperadas por parte de los fabricantes de vehículos y también algo menos de los Tier 1 y 2”, comenta Christian Meissner, director general de Gesipa Fijaciones, quien añade que “Esperamos lograr generar negocio derivado de las gestiones realizadas en esta edición de la BIEMH 2012”. Meissner explica que “en esta edición nos hemos volcado en sistemas de remachado en vertical y puestos de trabajo ad hoc de las necesidades de la industria final. En los últimos años hemos detectado un necesidad en el mercado de apoyar a las líneas de producción mediante mejoras en ergonomía y tiempo de producción y es en estos aspectos en los que nos hemos centrado. También hemos realizado demostraciones de la GAV 8000 Eco”. El máximo responsable de esta firma alemana en España apunta que “actualmente estamos en la mayoría de los proyectos de los principales constructores (General Motors, SEAT, Ford, Renault ,Volkswagen, Citroën) a nivel nacional pero estamos trabajando para poder estar en los nuevos proyectos como la nueva Mercedes Vito, Ford Transit Connect o el sucesor del C4 Picasso. Diferenciación tecnológica El mundo de la metrología continúa adquiriendo mayor peso entre los expositores de la Bienal. Jorge Olloqui, director de Metrologic Group Spain, declaró que “el número de contactos realizado ha sido superior a la edición de 2010 aunque la mayoría han sido para recabar información de cara a actuaciones a medio plazo. Únicamente una minoría se podría reflejar en ventas a corto plazo”. Olloqui explica que su empresa presentó en esta edición la nueva generación de su software Metrolog X4. “Este software de medición 3D permite mejorar de forma única el rendimiento de la anterior generación siendo capaz de trabajar con volúmenes de datos hasta diez veces superiores con un funcionamiento optimizado. Se basa en cinco puntos de mejora: conectividad, interfaz mejorada, alto rendimiento, dinamismo y análisis mejorado”, subraya el director de Metrologic Group Spain. Olloqui señala, por último, que Metrologic Group está presente en los principales representantes de la 104

is the well-known hydroforming process, which is employed to manufacture exhaust systems and other special structural parts. Hydroforming is currently enjoying a revival, as it works well with high-strength steels. Schuler already offers equipment designed to mass-produce parts made from these materials, thus helping to create lighter future models." Meanwhile, sources from Gesipa, experts in fastening solutions, also give a positive assessment of the trade fair, as, in their words, "We welcomed a large number of visitors and, more importantly, the meetings we had were high calibre." Christian Meissner, general manager at Gesipa Fijaciones, adds, "However, we did see fewer vehicle manufacturers than expected and even fewer tier-one and tier-two suppliers. We expect to do new business as a result of the talks held at this year's BIEMH." Mr Meissner goes on to say, "At the show, we focused our efforts on vertical riveting systems and workstations customised to meet the specific needs of the industry. In recent years, we have identified a need in the market to boost production lines by making improvements to ergonomics and cycle times, so we have focused on these aspects in particular. At the trade fair, we have also demonstrated the GAV 8000 Eco." The head of the German company's Spanish subsidiary emphasises, "At present, we are involved in the Junio Abril 2012 2008


BIEMH 2012

El Grupo Schuler está desarrollando prensas para el procesado de plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRPs en sus siglas en inglés)./Schuler Group is building presses used to manufacture parts made of CFRP ― carbon-fibre-reinforced plastic.

industria automotriz y con ellos participa en la realización de los nuevos modelos de coches que se están preparando. Aunque la venta de unidades ha caído mucho en los últimos años, una orientación hacia el mercado exterior puede impulsar a las empresas españolas. Para ello es necesario el uso de herramientas avanzadas que nos proporcionen la diferenciación tecnológica necesaria para poder competir en productos en los que se aprecie dicha calidad”. Para Alejandro Arjona, director general de Tebis Iberia, “esta edición ha supuesto un cambio radical en comparación con la BIEMH 2010. Se respira un aire mucho más positivo, pues hemos podido constatar que muchas empresas quieren invertir y, sobre todo, buscan mayor rentabilidad”. En cuanto a las soluciones de software de su compañía, Arjona aseguró que “como mejoras de producto hemos lanzado un nuevo módulo de torno, que nos permitirá terminar piezas de torno y fresa en una sola máquina y con el mínimo de posiciones. Igualmente hemos realizado varias mejoras para nuestros clientes que mecanizan modelos de porexpan”. En su actividad específica en automoción, Arjona explica que “estamos invirtiendo fuertemente en el módulo Tebis Morpher, que permite deformar (viciar) el embutidor o conformador de un troquel para descompensar la recuperación (springback) de la chapa. Abril 2008 Junio 2012

majority of vehicle programmes carried out in Spain by the leading automakers (General Motors, SEAT, Ford, Renault, Volkswagen and Citroën), and we are working hard to ensure that we participate in new programmes like the Mercedes Vito, Ford Transit Connect and the successor of the C4 Picasso." Technological differentiation The number of exhibitors from the metrology sector continues to rise at the BIEMH show. According to Jorge Olloqui, manager of Metrologic Group Spain, "This year, we made more contacts than in 2010, though most of them were to gather information for medium-term projects. Only a minority resulted in short-term sales." Mr Olloqui points out that his company exhibited the latest generation of its Metrolog X4 software at this event, saying, "This 3D measuring software uniquely improves upon the performance of the last generation, as it is capable of working with up to ten times as much data at an optimised degree of operation. We concentrated on improving five areas ― connectivity, the interface, performance, dynamism and analysis." Lastly, Mr Olloqui highlights the fact that Metrologic Group works with many of the leading automakers and plays a part in developing the new vehicle models that they manufacture. He says, "Even though car sales have slumped in recent years, focusing on foreign markets offers Spanish companies scope for development. With this in mind, we need to use advanced tools that differentiate our technology and allow us to compete in products in which that quality is appreciated." Alejandro Arjona, general manager at Tebis Iberia, agrees with Mr Olloqui's overall assessment of the trade fair, saying, "This year's event is radically different to BIEMH 2010. There is a much more positive atmosphere and we can confirm that lots of companies are looking to invest and, above all, they are looking for greater cost-effectiveness." Regarding his company's software solutions, Mr Arjona confirms, "We have launched several improvements, like our new lathe module, which allows users to manufacture lathed and milled parts using just one machine, minimising the number of positions. Likewise, we have made several improvements for clients that machine expanded polystyrene." Speaking specifically about the company's business in the automotive sector, Mr Arjona explains, "We are investing heavily in the Tebis Morpher module, which can change the shape of the die or forming tool to offset the sheet steel's springback effect. This gives users workshop solutions that encompass the whole process from design right through to modification of the machining process. Another of our objectives is to combine all the machining techniques in a single 105


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ROFIN destacó el éxito de sus aplicaciones robotizadas con láser de fibra y cabezales para procesos de corte o soldadura mostrados en su stand./”The fibre-laser automated applications and cutting and welding heads that are the fruit of this partnership and were on display on our stand generated a lot of interest." (ROFIN)

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Esto permite tener soluciones para taller desde el diseño a la modificación al mecanizado. Otro objetivo es contar con todas las técnicas de mecanizado en un solo sistema. En el grupo Tebis queremos crecer anualmente a entre un 15 y un 17% para los próximos tres años. Por ahora vamos por muy buen camino”. En representación de la firma Gimatic, Francisco Javier Rodríguez Villabrille ofrece una Valoración “ligeramente positiva de la feria. Creemos que tanto el número de contactos como la calidad de los mismos ha sido inferior a la de otras ediciones anteriores, pero también hemos de decir, que a pesar de la difícil situación económica e industrial del país, el resultado insta a un moderado optimismo”. Gimatic mostró varias gamas de pinzas neumáticas y eléctricas, módulos y guías lineales, etc., todo ello “conjugando una elevada calidad, gran disponibilidad de stock –corto plazo de entrega y un precio muy competitivo”, indica Rodríguez Villabrille. El directivo de Gimatic expone que en el ámbito de automoción “estamos presentes principalmente en la industria auxiliar del plástico. Las más importantes empresas del sector están empleando, en la actualidad, nuestros productos para la realización de sus herramientas de manipulación, extensamente utilizadas en el proceso de extracción de las coladas del molde de inyección”. Según Javier Serrano, director general de Curvaser, la calificación que merece la BIEMH 2012 es de “aprobado justo, teniendo en cuenta que nuestras perspectivas sobre la feria eran moderadas y se han cumplido. En ningún caso puede considerarse un éxito debido a la baja afluencia en número de visitantes, aunque la calidad de los contactos ha sido buena, especialmente en clientes del automóvil. Expusimos una nueva solución de curvado dedicada al sector del automóvil, basada en un robot de curvado con una serie de ventajas muy importantes para los fabricantes de tubos para conducción de fluidos.” Serrano añade que “actualmente, y junto a nuestra representada Transfluid, de Alemania, trabajamos en una nueva y esperamos que revolucionaria solución de

system. At Tebis Group, we expect to grow by 15–17% per annum over the next three years. At the moment, we are right on track." In contrast, representing the firm Gimatic, Francisco Javier Rodríguez Villabrille's assessment of the event is "just about positive. From our point of view, we made fewer contacts and the calibre of them was not as high as at previous BIEMH shows. However, it is also worth noting that in spite of the country's challenging economic and industrial climate, this year's trade fair has provided grounds for moderate optimism." Gimatic exhibited several ranges of electric and pneumatic grippers, linear guides and modules, among other products, all of which, according to the company's sources, "combine very high quality, good stock availability and short delivery times at very competitive prices." With regards to the automotive industry, the Gimatic executive points out, "We work mainly in the auxiliary plastics industry. The sector's leading companies are currently using our products to make their handling tools, which are widely used to extract castings from injection moulds." Meanwhile, Javier Serrano, managing director of Curvaser, says that BIEMH 2012 "just about met our expectations, bearing in mind that, firstly, our forecasts for the show were moderate and that, secondly, they were achieved. However, it can in no way be considered a success due to the low visitor numbers, though the contacts we established were good, particularly among automotive-industry clients. We exhibited our new bending solution specifically designed for the automotive sector. It is based on a bending robot and offers a number of very significant advantages for fluid-pipe manufacturers." Mr Serrano adds, "At the moment, we are working with our German partner Transfluid to design a new and ― what we hope will be ― revolutionary bending solution to bend pipes made from high and ultra-high strength materials, which is a current requirement of seat and chassis manufacturers that work with the leading European automakers." G ema Navar rete, market ing manager at Elesa+Ganter Ibérica, a firm specialising in standard machinery parts, says that the event was "positive”. Lastly, Gema Navarrete concludes by providing more information on her company, saying Elesa+Ganter is "an official direct supplier to automotive manufacturers such as Nissan, while it also supplies products to numerous companies that work in the auxiliary automotive sector and to consultants and firms specialising in maintaining Spain's production plants. We currently have orders from this sector that will take us through to that year. We expect the situation to be a lot more positive by 2014." Relentless trends Francisco Javier Jimeno, laser-cutting and welding sales engineer at ROFIN and Precitec's representative for Junio Abril 2012 2008


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curvado que puede permitir realizar curvados en tubos con alta y ultra alta resistencia del material, demanda actual de los fabricantes de asientos y chasis de los principales fabricantes europeos”. Gema Navarrete, responsable de Marketing de Elesa+Ganter Ibérica, firma especializada en elementos estándares para maquinaria, valoró “de forma positiva” su presencia en la feria. Elesa +Ganter es “proveedora oficial y directa de fabricantes del sector de automoción como Nissan, y otros, así como de múltiples empresas del sector auxiliar de la automoción, prescriptores y empresas especializadas en realizar los mantenimientos de las distintas factorías que existen en todo el territorio nacional. Actualmente tenemos pedidos para servir en este sector, comprometidos hasta el año 2014. Esperamos que para ese año, la tendencia sea claramente positiva”, concluye Gema Navarrete. Tendencias imparables Francisco Javier Jimeno, ingeniero de Ventas de Corte y Soldadura de ROFIN y representante de Precitec en España y Portugal, señala que tras la presentación de las novedades de ambas compañías en la BIEMH’12 el balance “ha sido esperanzador, habida cuenta del incremento de contactos y del interés creciente en la tecnología láser en la que ROFIN es referente a nivel mundial. En ROFIN presentamos soluciones completas desde el suministro del láser como fabricantes, la representación de Precitec (líder mundial en cabezales de procesos láser), del que ROFIN es el representante para España y Portugal, y por último el soporte en la aplicación. Fruto de esta colaboración destacamos el éxito de las aplicaciones robotizadas con láser de fibra y cabezales para procesos de corte o soldadura mostrados en nuestro stand”. El directivo de ROFIN declaró a AutoRevista que “el sector del automóvil acudió en sus variantes de fabricantes y proveedores de grado Tier. Las especificaciones de producción de los diferentes componentes mediante láser son crecientes y están estableciendo un estándar. El creciente interés se enfoca en varios contenidos: un crecimiento de los procesos de soldadura láser por su alta velocidad, procesado sin contacto y alta rentabilidad; un aumento de los sistemas de monitorizado de procesos láser, en tiempo real y con captura del 100% de los datos; el láser fibra, como último exponente de eficacia de resonador láser en cuanto a rendimiento, calidad de haz y velocidades de procesado; la soldadura mediante escáner y un sistema de movimiento robot que gana enteros con el SWS o Scanner Welding System”. Jimeno añade que “respecto a los procesos de corte, en los nuevos materiales de alto límite elástico, el corte 3D y su complemento con el láser fibra encuentran su mejor exponente en sistemas robotizados con cabezal de corte SolidCutter de Precitec, que con sólo cinco Abril 2008 Junio 2012

Spain and Portugal, says that following the presentation of both companies' new developments at BIEMH 2012, he believes that the event was "encouraging, considering the rise in the number of contacts and the growing interest in laser technology, a field in which ROFIN is a world leader." He goes on to say, "At ROFIN, we offer a full service, as we manufacture and supply lasers; we distribute products made by Precitec, the world's leading laser cutting head manufacturer (in our role as the company's representative for Spain and Portugal); and lastly, we provide technical support with application of our products. The fibre-laser automated applications and cutting and welding heads that are the fruit of this partnership and were on display on our stand generated a lot of interest." As the manager at ROFIN tells AutoRevista, "The automotive sector was represented at the event by a range of automakers and suppliers from across the tiers. Specifications for manufacturing components using laser technology are increasing and standards are being established. The growing interest is due to several factors ― laser-welding processes are being increasingly used because of their high-speed, noncontact processing and high cost-effectiveness; there is a growing number of laser process-monitoring systems that work in real time and that capture 100% of the data; the fibre laser is the latest example of the effectiveness of laser resonance in terms of performance, beam quality and processing speed; and because laser welding using robot systems, like the SWS (Scanner Welding System), produces excellent results." Mr Jimeno adds, "In terms of cutting processes, for the new high-yield strength materials we offer 3D cutting complemented with fibre-laser technology in our automated systems fitted with the Precitec SolidCutter cutting head, which, weighing approximately five kilos, enables users to cut complex 3D shapes." Meanwhile, sources from Nefab, a firm specialising in complete packaging solutions for industrial products, maintain, "The event was positive for us overall in terms of the number of contacts and the standard

ARISA está trabajando y ha entregado diversos equipos de gran tonelaje con tecnología servo, que se están montando en diversas partes del mundo./ARISA has already delivered several high-tonnage systems with servo technology to companies across the globe.

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ferias | shows kilos de peso aproximadamente, permite el corte de geometrías complejas 3D”. Desde Nefab, compañía especializada soluciones completas de embalaje para productos industriales, indican que “el balance de participación es positivo en cuanto a número de contactos y calidad de los mismos, y esperamos, por tanto, rentabilizar la inversión realizada”. La multinacional mostró soluciones para la industria en general, y para el sector automoción en especial, “dada la dilatada experiencia de Nefab en esta industria y su contribución al ahorro de costes logísticos”. En la actualidad, Nefab desarrolla varios proyectos de gran volumen tanto nacionales como internacionales, al servicio de constructores y de proveedores de primer y segundo nivel. Nefab exhibió soluciones fabricadas en plástico acanalado: cajas y separadores completamente personalizados y a medida. Este tipo de embalaje se utiliza habitualmente en el sector del automóvil por su ligereza, durabilidad y reutilización. La compañía también difundió su embalaje plegable de madera contrachapada para exportación y transporte ExPak. Eugenio Sayas, ingeniero comercial de ARISA, opina que “teniendo en cuenta la situación actual del mercado nacional, al que creemos que está principalmente orientada la Bienal, el número visitas, contactos y perspectivas de negocio ha sido más o menos el esperado. Ha aparecido también algún proyecto nuevo e interesante que origina optimismo”. En cuanto a las novedades desde ARISA destacan “los grandes avances tecnológicos que hemos desarrollado en las servoprensas, desde hace dos años cuando, mostramos una prensa servoaccionada de 400 toneladas en el certamen de 2010. En estos dos últimos años se han producido en ARISA un número elevado de servo-prensas de todo tipo de tonelaje”, detalla Eugenio Sayas. “Por otro lado y como consecuencia de lo anterior”, agrega, “se han desarrollado periféricos-alimentadores, transfer, cambios rápidos de utillaje, etc, con unas prestaciones muchomás elevadas que consiguen seguir a estas servo-prensas en los aumentos de velocidad de producción. Creemos, desde ARISA, que este tipo de prensas servo-accionadas, con sus accesorios de última generación, a pesar de que suponen una inversión más elevada para nuestros clientes, son las prensas del futuro para muchos trabajos”. En cuanto a nuevos proyectos relacionados con la industria de automoción, la intención de ARISA se centra en “seguir desarrollando equipamientos más competitivos día a día basados en mayor productividad, flexibilidad, seguridad y fiabilidad. Otro aspecto importante es que la industria del automóvil nos está llevando a tener que trabajar con materiales de un límite elástico hasta hace pocos años inusuales y esto conlleva que los equipos deban ser rediseñados para poder trabajar de acuerdo a las características de estos materiales”, asegura Sayas. 108

of the same, and, therefore, we expect to make a return on our investment in it." The multinational displayed solutions for industry in general and the automotive industry in particular, as, according to company sources, "Nefab has extensive experience in the sector and helps to ensure firms make savings on logistics costs." At present, Nefab is working on several large national and international projects, providing services to automakers and tier-one and tier-two suppliers. At the event, Nefab exhibited a range of made-tomeasure boxes and separators made from corrugated plastic. This type of packaging is frequently used in the automotive sector because it is light, durable and reusable. The firm also displayed its ExPak collapsible plywood packaging for exports and transpor. This overall assessment of the event was shared by Eugenio Sayas, sales engineer at ARISA, who says: "Bearing in mind the current situation in the domestic market, on which the BIEMH show mainly focuses, the number of visits, contacts and business prospects was more or less as expected. We also spoke about the odd interesting new project, which provides grounds for optimism.” With regards to its new products, sources from ARISA highlight, "the major advances we have made in servo-presses over the two years since the 2010 show, when we exhibited a 400-tonne servo-driven press. Over the last couple of years, ARISA has produced a high number of servo-presses at a range of tonnages. As a result, ARISA is renowned worldwide for this type of high-tonnage press," emphasizes Eugenio Sayas. He goes on to add, "Meanwhile, as a result of this, we have developed a range of peripherals, including feeders, transfer presses and rapid tool-change systems, all of which now operate with greater efficiency than ever to keep up with the increases in production

En su primera aparición en la Bienal, Fronius exhibió la tecnología de soldadura a través de sus productos en diferentes categorías./ Making its debut at the event, Fronius displayed its welding technology through a range of its products.

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El mundo de la visión artificial también atrajo a numerosos visitantes como los que se acercaron al stand de Infaimon, cuyo gestor de Cuentas, Javier Aramendi, explica que “nuestra valoración es positiva en cuanto a los contactos realizados, las visitas que hemos recibido y las perspectivas de generación de negocio, si bien es cierto que ha bajado la participación de expositores y la afluencia de público”. Infaimon difundió novedades en visión artificial y análisis de imagen en 3D, aplicadas al sector industrial de la máquina herramienta (medida y detección de defectos tanto en 2D como en 3D). Entre ellas, cabe citar la Cámara 3D de tiempo de Vuelo (MESA) para cálculo de volumen en tiempo real; y la cámara inteligente 3D, con iluminación estructurada (LMI: Gocator). “Actualmente”, señala Aramendi, “Infaimon opera en todos los sectores industriales, principalmente en el de automoción. Trabajamos con todas las empresas importantes del sector de automoción en España, Portugal, México y Brasil, ya sea el cliente final o empresas que dan servicio a los fabricantes de coches (sectores secundarios). Actualmente no existen muchas perspectivas de crecimiento en este sector a corto o medio plazo debido a la crisis que estamos sufriendo, pero sí que consideramos que existen grandes perspectivas de negocio a futuro”. La firma austriaca Fronius, que opera en los sectores de sistemas de carga de baterías, tecnología de soldaspeed driven by these servo-presses. At ARISA, we believe that even though they represent a much bigger investment for our clients, this type of servo-driven press with our latest-generation accessories represent the future for many processes." With regards to new automotive projects, ARISA's aim is, according to Mr Sayas, "To continue developing more competitive equipment on a daily basis, focusing on improving productivity, flexibility, safety and reliability. Another vital point worth noting is that the automotive industry is forcing us to work with materials with yield strengths that until a few years ago were almost unheard of. This means that we have to redesign our equipment and adapt it to the materials' properties." Companies specialising in machine vision also attracted numerous visitors, who congregated at stands like Infaimon's. The firm's key account manager, Javier Aramendi, explains, "We consider the event to have been positive in terms of the contacts we made, the visitors who came to our stand, and the business-generation prospects, though there is no doubt that the number of both exhibitors and visitors is lower than previous years." At the trade fair, representatives from Infaimon exhibited new products in its machine-vision and 3D-image-analysis ranges, which are applied in the machine-tool sector to measure and detect defects in both 2D and 3D. One of the items on display was Junio 2012


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Infaimon trabaja en todos los sectores industriales, principalmente en el de automoción, un mercado de los más exigentes en control de calidad y producción./ Infaimon currently works in all of the industrial sectors, its main client is the automotive sector, which is one of the most demanding markets in terms of quality control and production levels.

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dura y electrónica solar se estrenó en la Bienal. En su primera aparición, exhibió la tecnología de soldadura a través de sus productos en diferentes categorías. La compañía premitió que los visitantes a sus stand realizaran prácticas con el sistema Virtual Welding para MIG-MAG. También mostró máquinas de soldadura por hilo MIG-MAG, por electrodo MMA, TIG, Sistema CMT Twin y un brazo articulado llamado Potence que facilita el trabajo del soldador. También expuso diversas antorchas para soldadura manual como MTG5300, MTG3500 y antorchas Robot. Desde la multinacional Henkel, que acudió representada por la división de Adhesivos Industriales de su filial ibérica, se suman a las impresiones favorables a la participación en la feria de la que transmiten “una valoración muy positiva en todos los aspectos. Hemos cumplido los objetivos que nos habíamos fijado. Hemos presentando nuestras últimas novedades y contactado nuevos clientes potenciales con los que, en algunos casos, ya hemos iniciado relaciones comerciales”. Henkel llevó a cabo un importante despliegue en la difusión de novedades como Multan, tecnología avanzada para el mecanizado y rectificado de metales, con un sistema emulsificante patentado. En su enfoque hacia la industria de automoción, la labor de Henkel está en línea con su estrategia “de contribuir a la sostenibilidad, aumentando la eficiencia en aquellos productos y servicios que desarrollamos. Estamos implantando proyectos en colaboración con nuestros principales clientes que tienen incidencia en la reducción del consumo de energía, de residuos generados y de emisiones. Ejemplo de ello son los pretratamientos nanotecnológicos con menos etapas, menos temperatura, sin metales pesados y sin lodos; los detergentes biodegradables y de larga duración; los fluidos de mecanizado de menor consumo que no necesitan bactericida; y los adhesivos y selladores con menor impacto ambiental, que ayudan a reducir el peso de los vehículos”.

the 3D time-of-flight camera (MESA) used to calculate volume in a real time; the 3D smart camera with structured lighting (LMI: Gocator). Mr Aramendi points out, "Although Infaimon currently works in all of the industrial sectors, its main client is the automotive sector. The company has also worked in this industry longer than it has in other sectors and it is the one that generates greatest innovation. We work with all of the leading automotive companies in Spain, Portugal, Mexico and Brazil, either with end clients or with firms in auxiliary sectors that supply to vehiclemakers. At the moment, there is very little prospect of growth in this industry in the short and medium term due to the current economic crisis, but we remain convinced that great business opportunities will emerge in the future." Another of the exhibitors at this year's show was Austrian firm Fronius, which specialises in batterycharging systems, welding technology and solar electronics. Making its debut at the event, it displayed its welding technology through a range of its products. The company allowed visitors to its stand to practise using its virtual welding system designed for MIG and MAG welding. It also exhibited MIG and MAG wire-welding machines, MMA electrode welding equipment, TIG and CMT Twin System machines and its Potence articulated arm that makes the welder's job easier. Lastly, its range of products on display included several manual welding torches, such as its MTG5300 and MTG3500 models and its Robot welding torches. Joining Fronius on the list of exhibitors was the multinational Henkel, which was represented by the Industrial Adhesives division of its Iberian subsidiary. Sources from the firm say that the company's assessment of the show was "very positive in all regards. We met the targets that we set ourselves. We have exhibited our latest products and have made contact with new potential clients, with some of which we have already started commercial relationships." At the trade show, Henkel displayed and promoted a host of new developments, such as its Multan product, which is an advanced metal-machining and grinding technology with a patented cutting-fluid system. Focusing on the automotive industry, Henkel carries out its work in line with its strategy of "contributing to sustainability and increasing efficiency in all of our products and services. We are carrying out projects in partnership with our main clients to reduce energy consumption, waste and emissions. With this in mind, our nanotechnology pre-treatments require fewer stages at lower temperatures and no longer involve heavy metals or sludge; we offer long-lasting biodegradable detergents; our high-efficiency machining fluids are bactericide-free; and our adhesives and sealants now have less environmental impact as they help to cut vehicle weight."

Julio Arroyo Toledo

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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HISPACK 2012

Soluciones logísticas del presente diseñadas para el futuro/Forwardlooking logistics solutions

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ispack cerró su edición de 2012 con buenas sensaciones entre organizadores, expositores, ponentes y visitantes. Los datos del salón hablan de 1.400 expositores y un 8% de visitantes internacionales procedentes de 93 países, pero pese a estas buenas magnitudes, “probablemente Hispack 2012 sea aún más valorado por sus contenidos y su valor cualitativo”, resaltan desde la organización. KUKA Robots Ibérica tomó parte de esta nueva edición de Hispack y presentó los robots KR Quantec PA y el software para paletizado sencillo Flex.Pal. Los modelos disponibles son el KR 120 Quantec PA, el KR 180 Quantec PA y el KR 240 Quantec PA, con 120, 180 y 240 kg de capacidad de carga, respectivamente. Todos ellos presentan un alcance de 3.200 mm. Otro aspecto destacado de los robots de paletizado es su estructura de eje hueco con abertura de 60 mm, que permite tender los paquetes de tubos y cables en el interior para que estén protegidos y puedan recambiarse rápidamente en caso necesario. Yaskawa mostró en su stand las novedades de sus dos divisiones: Robótica y Drives & Motion. Por un lado, destacó la presentación del nuevo robot delta, o ‘araña’, para aplicaciones de picking: el Motoman MPP3, con una capacidad de carga de tres kilos y un alcance de 1.300 mm. En cuanto a la División de Drives & Motion, pudieron verse los variadores J1000 y V1000 (sucesores naturales de los Varispeed J7 y V7), así como la familia A1000, convertidor vectorial de altas prestaciones. En el espacio de ABB tomaron protagonismo los nuevos robots para la industria del paletizado, el IRB760, con gran capacidad de carga de hasta 450 kg y un alcance de 3,2 metros y el IRB460, un robot de cuatro ejes capaz de alcanzar hasta 2.190 ciclos por hora, que tiene un alcance de 2,4 m. Además de estas novedades también se mostró la versatilidad de sus nuevas pinzas para paletizado y la potencia del software de diseño y programación offline, Robotstudio Palletizing PowerPac. Stäubli Robotics presentó el Fast Picker TP80, un robot ultrarrápido de cuatro ejes que alcanza una ve-

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t the close of Hispack 2012, the

general feeling among organisers, exhibitors, speakers and visitors was one of satisfaction. According to the official figures, the show attracted 1400 exhibiting companies. The data also reveal that 8% of attendees came from outside of Spain, travelling to Barcelona from 93 different countries. Nonetheless, the organisers say, "Hispack 2012 was probably most appreciated for the quality of its content and the value it created." KUKA Robots Ibérica was one of the firms that took part in this year's Hispack, travelling to the event with its KR Quantec PA robot range and its easy-to-use Flex.Pal palletisation software. The models currently available in the robot range are the KR 120 Quantec PA, the KR 180 Quantec PA and the KR 240 Quantec PA, which have payloads of 120 kg, 180 kg and 240 kg, respectively. All of the range have a reach of 3,200 mm. Another of the key features of these palletisation robots is their hollow-wrist design with 60-mm opening. This allows the manufacturer to route the dress package inside the arm's protected interior, protecting it and, at the same time, making it easy to replace if necessary. Yaskawa’s stand displayed the latest developments launched by its two divisions — Robotics and Drives & Motion. One of its most noteworthy products was its new delta robot designed for picking applications, the Motoman MPP3, which has a 3-kg payload and a reach of 1,300 mm. The Drives & Motion Division exhibited its J1000 and V1000 variable-speed drives (the natural successors of the Varispeed J7 and V7), as well as the A1000 family of high-performance vector control drives. Pride of place on the ABB display was shared by two of the firm's products — the new IRB760 palletisation robot, which has a payload of up to 450 kg and a reach of 3.2 metres; and the IRB460, a four-axis robot with a 2.4-metre reach capable of performing as many as 2,190 cycles per hour. In addition, it also demonstrated the versatility of its new palletisation grippers and the power of its Robotstudio Palletizing PowerPac off-line programming and design software. 111


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KUKA Robots Ibérica tomó parte de esta nueva edición de Hispack y presentó los robots KR Quantec PA y el software para paletizado sencillo Flex.Pal. /KUKA Robots Ibérica was one of the firms that took part in this year’s Hispack, travelling to the event with its KR Quantec PA robot range and its easy-to-use Flex.Pal palletisation software.

locidad punta superior a los 200 picks por minuto en la manipulación de pesos de hasta 100 gramos. El rendimiento del Fast Picker baja ligeramente con cargas más pesadas, hasta 1 kg como máximo, acercándose en estos casos a los 200 picks por minuto, incluso en trabajo continuo. Flujo continuo En esta edición, Tecnicartón presentó su último diseño dirigido al transporte de los salpicaderos de automóvil. Hasta el momento, el sistema de embalaje que se utilizaba permitía el transporte en cajas no apilables y por tanto un máximo de 72 unidades por contenedor. Por su parte, este nuevo sistema permite incluir en una caja seis unidades de salpicadero, lo que supone un incremento del 166% de unidades por contenedor marítimo, 192 unidades, y la reducción del 55% de los movimientos de carga. Para conseguir esta optimización, los ingenieros de la compañía analizaron los puntos idóneos para la inmovilización del salpicadero y su posicionamiento en el embalaje. De este modo, cada pieza va inmovilizada e incrustada en pestañas y solapas que permiten encajar hasta seis salpicaderos por caja y el apilamiento de los palés. La firma burgalesa ASTI participó por partida doble en el encuentro celebrado en el recinto de Gran Via. Por un lado con su stand propio y por otro con una zona de demostración, donde alguno de sus AGVs de mayor envergadura estuvo realizando movimientos en modo simulación. En su stand se pudo ver uno de sus últimos desarrollos, un pequeño vehículo con ruedas omnidireccionales que le permiten ejecutar movimientos en 360º. Esta característica le convierte en una solución diseñada para llevar a cabo movimientos en espacios reducidos. Soluciones Logística Integral (SLI) también contó con un espacio de demostración, en el que entre otros productos, pudo verse el sistema monorraíl manual, con transporte mediante trolleys especialmente adaptados a las necesidades de cada planta productiva y a cada elemento, una solución utilizada entre otros sectores, por la automoción. 112

En el espacio de ABB tomaron protagonismo los nuevos robots para la industria del paletizado./Pride of place on the ABB display was shared by two of the firm’s products ― the new IRB760 palletisation robot and the IRB460.

Meanwhile, Stäubli Robotics presented the Fast Picker TP80, an ultra-fast four-axis robot that can perform over 200 picks per minute when handling items weighing up to 100 g. With heavier loads (up to a maximum of 1 kg), the Fast Picker's performance drops slightly to around 200 picks per minute, even when working in continuous cycles. Continual flow This year, Tecnicartón unveiled its latest product designed to facilitate transport of automobile dashboards. Until now, the crates used in the packaging system could not be stacked and therefore restricted the number of units per container to 72. However, with this new system it is possible to pack six dashboards in each crate, which translates as a 166% increase in the number of units per container (192) and a 55% reduction in cargo journeys. To achieve this optimisation, the company's engineers analysed the best way of positioning the dashboards and holding them immobile in the crates. As a result of their research, each part is held fast by a series of tabs and flaps and each crate, which can be stacked on pallets, can carry as many as six dashboards. ASTI, an engineering firm from Burgos, had its products on display in two areas of the event held at the Gran Via exhibition centre — on its own stand and in the demonstration area, where one of its largest AGVs showed visitors what the system is capable of doing. The firm's stand hosted one of its latest developments, a small vehicle fitted with omni-directional wheels that allow it to execute 360° manoeuvres. This makes it an ideal solution for areas in which space is limited. Soluciones Logística Integral (SLI) also had a series of products on display in the demonstration area, including its manual monorail system featuring trolleys specially adapted to the specific needs of each production plant and item. This solution is used, among others, in the automotive industry. ROFIN-Baasel underlined that the automotive sector has been one of the driving forces behind Junio Abril 2012 2008


HISPACK 2012

ROFIN-Baasel destacó que la industria del automóvil ha sido uno de los impulsores del desarrollo de aplicaciones innovadoras con tecnología láser. Así es como en su stand, Rofin-Baasel informó sobre sus soluciones para distintas aplicaciones como el corte, la soldadura y el marcado, el láser, que ofrecen ventajas en comparación con las técnicas convencionales. Los nuevos codificadores a láser de fibra de Videojet, los 7210 y 7310, ocuparon un importante espacio en el stand de su filial española. Estos nuevos codificadores son compactos, versátiles y están pensados tanto para marcado de productos en escala como para marcado de productos exclusivos en una variedad de superficies metálicas, plásticas y otras superficies difíciles de marcar. Infaimon acudió a Hispack con distintos ejemplos de aplicaciones industriales en el sector del packaging, entre las que destacaron el robot de paletizado automático (bin picking) controlado por visión; la detección e identificación automática de envases mediante algoritmos avanzados de visión por ordenador; una solución de control de calidad de envases a alta velocidad; una máquina de verificación de la correcta impresión de etiquetas color en alta velocidad; así como los nuevos sistemas de iluminación LED para aplicaciones industriales. La versión 3.0. del software DSD (Drive Solution Designer) de Lenze fue la solución más destacada de su stand, un producto con el que es posible concebir movimientos multiejes coordinados y diferentes tipos de perfil. Gracias a su avanzado cálculo de eficiencia energética, ofrece la posibilidad de optimizar el consumo de energía incluso de las aplicaciones más complejas. La presencia de SICK en la feria sirvió para comprobar la ampliación realizada en su gama de sensores de visión con el Inspector PI50. Su compacta carcasa con iluminación LED circular integrada, su alta precisión y su sencilla integración en nuevas plantas (o retroadaptación en plantas ya existentes) son algunas de las principales características de este nuevo sensor

Tecnicartón presentó su último diseño dirigido al transporte de los salpicaderos de automóvil./Tecnicartón unveiled its latest product designed to facilitate transport of automobile dashboards.

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the development of laser technology. On its stand, Rofin-Baasel displayed its laser solutions for various industrial applications, including cutting, welding and marking, emphasising the advantages this technology has over conventional techniques. Videojet’s new 7210 and 7310 pulsed fibre-laser coding markers were prominently featured on the stand taken by the manufacturer's Spanish subsidiary. These new compact and versatile coding markers are designed to mark both mass-produced and exclusive products and can be used with a wide variety of materials, including metal, plastic and other hard-to-mark surfaces. Infaimon displayed various examples of industrial applications designed for the packaging sector, including its machine-vision-controlled automatic bin-picking robot; automated container detection and identification based on advanced machine-vision algorithms; a container quality-control solution designed to work at high speed; a high-speed colour-label verification machine; and its new series of LED lighting systems for industrial applications. On its stand, Lenze showcased version 3.0 of its DSD (Drive Solution Designer) software. With this product, users are able to create co-ordinated multiaxis movements and a variety of profiles. Moreover, thanks to its advanced energy-efficiency analysis, it allows users to optimise energy consumption in even the most complex applications. SICK took part in the exhibition to highlight its Inspector PI50 product, a new addition to its range of machine-vision sensors. Its compact housing with an integrated LED ring-light, its high precision and its simple integration in new plants (or retrofitting in existing factories) are some of the main features of this new vision sensor that can be used to verify object position in quality-control applications or to determine part position in handling-robot and machine-guidance systems. Inkjet, laser and heat-transfer printing, as well as label application, were among the solutions on show

ASTI participó por partida doble con su stand propio y con una zona de demostración./ASTI had its products on its own stand and in the demonstration area.

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ferias | shows Entre las innovaciones de SSI Schäfer despuntaron las cajas plegables ECOtech. /Among the innovations on display on SSI Schäfer’s stand, the firm’s ECOtech foldable boxes stood out particularly.

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que puede utilizarse para la inspección de características de objetos de acuerdo con su posición para fines de control de calidad o bien para determinar la posición de piezas en el guiado de máquinas o robots de manipulación. La inyección de tinta, el láser vectorial, la transferencia térmica o la impresión y aplicación de etiquetas, entre otras soluciones, compusieron el extenso stand de la compañía Domino, en cuya cartera de clientes aparecen importantes empresas del sector de la automoción. Así uno de los últimos proyectos realizados por la filial española ha sido el etiquetado de filtros con un sistema láser con el objetivo de conseguir una solución indeleble. Entre las innovaciones de SSI Schäfer despuntaron las cajas plegables ECOtech. Un conjunto de contenedores para aplicaciones industriales, con cierre de seguridad activo y asas de forma ergonómica, con una carga útil de aproximadamente 35 kg y un volumen interior útil de 55 litros. El ECOtech cuenta con una variante de contenedor con la apertura de display a ambos lados y mecanismo de seguridad. El Grupo Utz anunció el desarrollo de una caja de 800x600 mm para Bentley, diseñada para transportar piezas ligeras del interior del automóvil y distribuirlas por toda Europa. Una de las características más importantes de esta solución es que su altura plegada es de solo 50 mm. Storopack participó en la cita barcelonesa junto a sus a sus soluciones logísticas en polipropileno expandido (EPP), que destacan por ser unos embalajes multiusos, de larga vida y retornables. La espuma EPP, los convierte en unos embalajes ligeros, fáciles de manipular y apilables, con una alta capacidad de amortiguación y de absorción de vibraciones, 100% recicla-

on the large stand taken by Domino, whose client portfolio includes several major automotive industry companies. One of the latest projects carried out by the Spanish subsidiary has been to install an application designed to laser-print indelible labels on filters. Among the innovations on display on SSI Schäfer’s stand, the firm's ECOtech foldable boxes stood out particularly. These containers designed for industrial applications come with an active safety lock and ergonomic handles. They can carry up to approximately 35 kg and have a useful interior volume of 55 litres. The ECOtech series also includes a variant with a safety mechanism and a display aperture on both sides. The Utz group announced it has developed an 800x600-mm crate for Bentley, which will be used to transport lightweight automobile interior parts throughout Europe. One of the most important features of the solution is that, when folded, it is just 50 mm high. Storopack took to the Barcelona trade fair its expanded polypropylene (EPP) solutions for the logistics sector. These multi-purpose packaging products' principal features are their long service life and the

Omron aprovechó Hispack para presentar su nueva plataforma de automatización Sysmac./Omron took part in Hispack to present its new Sysmac (System for Machine Automation Control) automation platform.

La presencia de SICK en la Feria sirvió para comprobar la ampliación realizada en su gama de sensores de visión con el Inspector./SICK took part in the exhibition to highlight its Inspector PI50 product, a new addition to its range of machinevision sensors.

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bles y no contienen CFC’s (clorofluorocarburos). La compañía Embamat aprovechó el encuentro para presentar un amplio muestrario de productos y materiales destinados al packaging y al picking. Además presentó las últimas innovaciones fruto del trabajo de I+D, especialmente la nueva caja de cartón plegable y los diseños de protección interior de espuma, diseñado especialmente para la industria de la automoción. El sensor de tránsito de tiempo con tecnología WinTec de Wenglor fue uno de los protagonistas de su stand. Este nuevo sensor a aumenta aún más la gama de sensores de láser de Clase 1, que cumplen los requisitos estrictos de seguridad especificados por la industria del automóvil. Finalmente, Omron aprovechó Hispack para presentar su nueva plataforma de automatización Sysmac (System for Machine Automation Control) que ofrece el control integral de una máquina mediante una única conexión y un software. Los principios que definen esta nueva solución son un control integral para toda la máquina o línea de producción; armonía entre ser humano y máquinas; y estándares abiertos de comunicación y programación. Texto: Óliver Miranda Fotografías: Fira Barcelona y Óliver Miranda.

fact that they are returnable. Use of EPP makes them lightweight, easy to handle and stackable. It also makes them highly resistant to vibrations and impacts. In addition, they are 100% recyclable and do not contain CFCs (chlorofluorocarbons). Embamat attended the show to as well as bringing with it a wide selection of its packaging and picking products and materials. It also unveiled the latest innovations created by its R&D Department, in particular a new foldable cardboard box and a series of protective foam crate-interior inserts, designed especially with the automotive industry in mind. One of the main products displayed on the stand taken by Wenglor was its transit-time sensor based on WinTec technology. This new product constitutes a further addition to its range of class-1 laser sensors, all of which fully comply with the strict safety requisites specified by the automotive sector. Finally, Omron took part in Hispack to present its new Sysmac (System for Machine Automation Control) automation platform that offers integral machinery control via a single connection and software application. This solution is based on three defining principles: integral control of all of the machinery on the production line; harmony between human and machine; and open communication and programming standards. Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Fira Barcelona and Óliver Miranda

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ferias | shows Un SIL reducido a la mínima expresión acogió temáticas sobre automoción The scaled-down show addressed issues affecting the automotive sector

La logística crece como factor de competitividad Logistics grows as a competitive factor La presión de la crisis había hecho mella en el Salón Internacional de la Logística en los últimos años. Sin embargo, esta edición quedó constreñida a un único pabellón en el que, con todo, diferentes expositores mostraron contenidos de interés. ANFAC volvió a elegir el evento para renovar su mensaje sobre la competitividad logística./ The pressure exerted by the financial crisis has had an impact on the SIL (Salón Internacional de la Logística y la Manutención – International Logistics and Material Handling Exhibition) in recent years. As a result, this year’s event was restricted to a single hall in which various exhibitors presented an attractive range of new developments. Once again, the ANFAC chose the show to reiterate its message about the importance of raising logistics’ competitiveness.

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n el marco de una feria muy limi-

tada, al menos en el ámbito de exposición, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) volvió a remarcar la importancia que la gestión logística tiene como factor para impulsar la competitividad del sector de automoción. José Manuel Machado, presidente del Grupo de Trabajo de Logística de ANFAC y de Ford España, señaló que “las exportaciones de las factorías se diversifican y se buscan otros países más alejados del entorno para

Una gestión óptima de la cadena logística permitiría al sector ahorrar 500 millones de euros al año Optimal management of the logistics chain could save the automotive sector €500 million per year

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s part of a very limited trade fair,

at least in terms of exhibitors, representatives from the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) underlined the important role logistics management plays in boosting the automotive industry’s competitiveness. José Manuel Machado, president of the Logistics Working Group at the ANFAC and head of Ford España, pointed out, “Factories are diversifying their export destinations as they look to send part of their output to other countries further outside their usual environment. As a result, logistics becomes even more important as a competitive factor. Logistics is one of the sector’s top three priorities.” According to Mr Machado, optimal management of the logistics chain could save the sector €500 million per year, which could rise to as much as €5 billion for Spanish industry overall. Meanwhile, Mario Armero, executive vice-president of the association, said, “The automotive industry is well positioned to take the leading role in the country’s recovery. We have to implement an industrial policy Mayo Junio 2010 2012


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colocar determinados volúmenes de producción. Esto hace que la importancia de la logística crezca aún más como factor competitivo. La logística está en el top 3 de prioridades del sector”. En opinión de Machado, una gestión óptima de la cadena logística permitiría al sector ahorrar 500 millones de euros al año, una cifra que alcanzaría los 5.000 millones de euros para el total de la industria española. Por su parte, Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la asociación, afirmó que “el automóvil está preparado para asumir el papel protagonista en la recuperación del país. Tenemos que apostar por una política industrial que actúe en sectores con potencial de mercado. España necesita un nuevo modelo de crecimiento basado en la industria, y la industria necesita logística”. Arancha Mur, directora económica, presentó los informes de valoración realizados por los fabricantes de vehículos sobre los distintos medios de transporte. En el transporte marítimo destacó nuevamente el Puerto de Santander como puerto mejor valorado, dentro de una evolución favorable del conjunto de puertos. La evolución del transporte por carretera también fue favorable, aunque hay aspectos de mejora como la formación y el estado de conservación de los camiones. Por último, el transporte ferroviario es el que más necesidad de mejora presenta. Abril 2008 Junio 2012

Las cifras de la logística en automoción en España/Spain’s automotive logistics figures

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e acuerdo con el análisis de ANFAC, el desglose de cifras clave de la logística en el sector de automoción en España comprende: • 10% del coste del vehículo • 3.500 millones de euros por año en gasto • 4 millones de vehículos en tránsito al año en flujos de exportación e importación • 13.000 puestos de trabajos vinculados a la logística en factorías de producción de vehículos • 6.000 trenes al año (transporte de personas y vehículos) • 250.000 camiones al año (en transporte de vehículos) • 2 millones de vehículos transportados en barco • 500 millones de ahorro en la industria del automóvil gracias a una logística eficiente y • 5.000 millones de euros de ahorro para la industria española

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he ANFAC’s assessment breaks down Spain’s key figures as follows, revealing that automotive logistics generate: 10% of vehicle cost; • €3.5 billion per year in expenditure; • 4 million vehicles transported per year as exports and imports; • 13,000 logistics-related jobs in automakers’ factories; • 6,000 trains per year transporting people and vehicles; • 250,000 lorries per year transporting vehicles; • 2 million vehicles per year transported by ship; • €500 million per year in potential savings in the automotive industry by increasing logistics efficiency; and • €5 billion per year in potential savings for Spanish industry as a whole.

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ferias | shows ABE-L avanzó la formación del futuro/ABE-L unveils the training of the future

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l SIL acogió uno de los primeros foros de una entidad, la Asociación para la Búsqueda de la Excelencia Logística (ABE-L, rama de la asociación homónima (ABE), que preside el ex ministro de Industria, Josep Piqué. En este encuentro profundizaron en la relevancia de la logística y, de forma específica, en la formación práctica y teórica con que se debe dotar a los profesionales del futuro en este actividad multidisciplinar. Con la moderación de la publicación especializada El Vigía, la visión de futuro sobre la logística, en diferentes sectores, incluido el de automoción, contó con diversas aportaciones. Así, el panel de ponentes, que interactuó de forma constante, con el público asistente, estuvo formado por el presidente de ABE-L y director de la factoría de SEAT en Martorell, Juan Ramón Rodríguez; Xavier Soucheiron, consejero delegado del Grupo TCB; Enric Ticó, presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC); José Antonio Martínez del Álamo, presidente de ICL Iberia; y José López Parada, profesor de Salesians de Sarriá.

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he SIL show provided the setting for one of the first forums led by the ABE-L (Asociacion para la Búsqueda de la Excelencia Logística – Association for the Quest for Excellence in Logistics), a branch of the parent association with the same name (ABE) led by former minister of industry Josep Piqué. At this meeting, representatives from the association discussed in depth the relevance of logistics, specifically addressing the practical and academic training that should be given to future professionals in this multidisciplinary business.

Moderated by members from trade journal El Vigía, speakers at this event discussed the future prospects for logistics in several sectors, including the automotive industry. The panel, who constantly interacted with the audience, was made up of the president of the ABE-L and director of SEAT’s Martorell factory, Juan Ramón Rodríguez; Xavier Soucheiron, CEO of TCB Group; Enric Ticó, president of the FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya — Catalonia’s regional rail network); José Antonio Martínez del Álamo, president of ICL Iberia; and José López Parada, lecturer at the Salesians de Sarriá college.

Variedad de expositores Al margen de foros paralelos que concitaron el interés de los asistentes, como las visitas de los ministros de Transporte de Marruecos y Egipto, los expositores trataron de aprovechar al máximo los tres días que duró la fería. Desde la firma Tatoma, Carlos Martí, aseguró que “a pesar de la baja participación de expositores, hemos podido estar en contacto con muchísimos clientes”. En los últimos dos años, la firma oscense ha desarrollado proyectos de control de producción y trazabilidad mediante la instalación de dispositivos RFID en sus contenedores, por lo que ha surgido el

José Manuel Machado, presidente del Grupo de Trabajo de Logística de ANFAC, señaló que “las factorías buscan otros países más alejados del entorno para colocar determinados volúmenes de producción”./José Manuel Machado, president of the Logistics Working Group at the ANFAC, pointed out, “Factories look to send part of their output to other countries further outside their usual environment.”

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that focuses on sectors with market potential. Spain needs a new growth model based on industry, and industry, in turn, needs logistics.” Arancha Mur, chief economist at the ANFAC, presented a set of assessment reports completed by automakers on the various modes of transport. In terms of maritime transport, once again the Port of Santander was deemed to be the best of a group that has developed positively overall. Road transport was also considered to have developed encouragingly, though there is still room for improvement in areas such as training and

Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, afirmó que “España necesita un nuevo modelo de crecimiento basado en la industria, y la industria necesita logística”./Mario Armero, executive vice-president of the ANFAC, said, “Spain needs a new growth model based on industry, and industry, in turn, needs logistics.”

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En la primera mitad de este año, destaca, en la actividad de Saba Parques Logísticos en el ámbito de automoción, el contrato firmado con Michelín./In the first half of this year, it is worth noting the contract Saba Parques Logísticos signed with Michelin through Saba Parcs Logístics Penedès.

vehicle maintenance. Lastly, rail transport was identified as the mode most in need of enhancement.

concepto “Contenedores Inteligentes”, denominado así por la compañía. Martí comenta que Tatoma está trabajando con importantes proyectos de diseño y fabricación de contenedores “para Vokswagen en Alemania para proyecto un proyecto de la marca Bentley; en SEAT para el proyecto del nuevo León. Acabamos de conseguir un importante contrato con Mercedes para la nuevas Vito y Viano. Dentro del disminuido espacio para expositores, se dieron cita diferentes representantes de la cadena de valor de la logística, incluidas firmas como Saba Parques Logísticos, que ha alquilado más de 100.000 metros cuadrados de superficie en su red de parques entre 2011 y 2012. En la primera mitad de este año, destaca, en el ámbito de automoción, el contrato firmado con Michelín, a través de Saba Parcs Logístics Penedès. Esta firma, englobada en Saba Infraestructuras, gestiona una red de 14 parques en Madrid, Barcelona, Sevilla, Álava, Lisboa y Toulouse. En el caso de Michelin, el fabricante de neumáticos francés ha arrendado un espacio de 25.000 metros cuadrados en Saba Parcs Logístics Penedès, destinado al almacenaje de neumáticos para turismos, vehículos industriales y motocicletas. El contrato firmado con Michelín, de diez años de duración, permite elevar hasta un 92% la ocupación de este parque logístico, de 14 hectáreas de superficie y una superficie logística construida de 89.000 metros cuadrados. Con acuerdos como el reseñado, Saba asegura que “impulsamos el desarrollo de infraestructuras logísticas que potencien el posicionamiento de Cataluña como localización logística de Europa. En este sentido, su objetivo es atraer compañías que lleven a cabo sus actividades de distribución de mercancías a nivel nacional, regional o europeo desde Cataluña”. Por otro lado, en su implantación en Andalucía, Arasur, el operador logístico GEFCO, englobado en el Grupo PSA, amplió su presencia y ya cuenta con una superficie total de 3.951 metros cuadrados. Manuel Antolínez

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Range of exhibitors Exhibitors made the most of the three-day-long trade fair, which took place in parallel to a series of well-attended forums and other attractions, among them visits from the Moroccan and Egyptian ministers for transport. Carlos Martí, representing the firm Tatoma, said, “Even though few exhibitors attended, we were able to contact lots of clients.” In the last two years, the company from Huesca has added production-control and traceability capabilities to its transport crates by fitting them with RFID devices to create a range of smart containers. Mr Martí mentioned that Tatoma is working on significant crate-design and manufacturing projects “for Volkswagen in Germany, specifically for a Bentley vehicle programme, and for SEAT’s new León programme. We have also just signed a major contract with Mercedes for its new Vito and Viano models.” In the small exhibition area, a range of exhibitors from throughout the logistics value chain presented their products. One such firm was Saba Parques Logísticos, which rented out 100,000 square metres of floor area on its logistics parks between 2011 and 2012. In the first half of this year, it is worth noting the contract it signed with Michelin through Saba Parcs Logístics Penedès. This firm, which belongs to Saba Infraestructuras, manages a network of 14 logistics parks in Madrid, Barcelona, Seville, Álava, Lisbon and Toulouse. Michelin, the French tyre manufacturer, has rented 25,000 square metres on the Saba Parcs Logístics Penedès site to store tyres for passenger vehicles, industrial vehicles and motorbikes. This ten-year-long contract with Michelin means that the 14-hectare site with an 89,000-m2 logistics area is now operating at 92% of its capacity. With contracts such as this one, sources from Saba state, “We are promoting development of logistics infrastructure that strengthens Catalonia’s position as one of Europe’s leading logistics bases. In this regard, our objective is to convince companies to distribute their goods from a location in Catalonia on a regional, national and European scale.” Meanwhile, on the Arasur site in Andalusia logistics operator GEFCO, which belongs to PSA Group, has expanded its operations by setting up a facility that gives it an additional 3,951 square metres of floor area. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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empresas | companies Su filial en España crece con el suministro a proveedores de primer nivel/Its Spanish subsidiary’s sales to tier-one suppliers is driving its growth

Ruukki, acero de la

máxima confianza para la industria de automoción/ Supplying high-quality steel to the automotive industry Aunque con implantación en España desde 2004, ha sido en los últimos cuatro años cuando Ruukki Spain, filial del grupo finlandés homónimo, se ha ganado una posición firme y en crecimiento como proveedor de aceros especiales para la industria de automoción. La demanda de materiales de muy alta resistencia debe acelerar la progresión de esta multinacional en diferentes mercados, incluido el español./ Although Ruukki first set up operations in Spain in 2004, it has only been in the last four years that the subsidiary of the Finnish group with the same name has established itself as one of the automotive industry’s specialist steel providers, a position that it continues to build upon. Demand for ultra high-strength steels is likely to accelerate this multinational’s development in a range of markets, including Spain.

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esde la perspectiva de constructores como Volkswagen, Opel o BMW, Ruukki no es un proveedor directo. Nuestro volumen de producción no nos permite cerrar acuerdos con las principales OEMs. Pero donde sí jugamos un papel muy importante es a nivel de Tier 1 y Tier 2, los cuales trabajan de acuerdo a las especificaciones de sus clientes, los principales OEMs. Los fabricantes de automóviles cada vez demandan mayor cantidad de aceros de muy alta resistencia, requieren proveedores que puedan satisfacer esa necesidad y Ruukki cumple este requisito”. Así explica la ubicación de Ruukki en el mundo de automoción Pedro Rodríguez, que ha asumido la dirección general de la filial española, con sede en Vitoria, desde el pasado 15 de marzo. El nombramiento

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edro Rodríguez,

who became the country manager at Vitoria-based Ruukki Spain on 15 March, explains Ruukki’s position in the automotive industry by saying, “From the perspective of automakers like Volkswagen, Opel and BMW, Ruukki is not a direct supplier as our production volume is not high enough to allow us to sign deals with the big OEMS. However, we do play a vital role for tier-one and tier-two suppliers, which work according to their clients’ specifications. Automakers increasingly require more and more ultra high-strength steels. Therefore, they need suppliers that can meet this need and Ruukki fulfils this requisite.” The appointment of Pedro Rodríguez was partly related to the company’s expansion policy, as his predecessor, Josu Piña, was moved to Canada to Mayo Junio 2010 2012


RUUKKI

está relacionado, en parte, con la política de expansión de la compañía, pues su antecesor, Josu Piña, ha sido destinado a Canadá como vicepresidente de Ruukki Americas, en la nueva oficina de la compañía finlandesa en el gigante sudamericano. Rodríguez remarca que “de momento no tenemos acuerdos directos con los constructores de automóviles. Aunque en los diseños de nuevos vehículos están ganando cada vez más terreno el tipo de aceros especiales en los que Ruukki sobresale y, por ello, estamos adquiriendo mayor peso en el sector. Hay que recordar que nuestra compañía ya suministro aceros de doble fase (dual phase, DP) en Estados Unidos en 1975, lo que ejemplifica nuestra amplia experiencia”. En este sentido, la labor reciente que se está desarrollando en España responde al hecho de que “es el segundo productor europeo de automóviles que, además, cuenta con una gran presencia de fabricantes de componentes. Hasta ahora no habíamos hecho una labor intensiva de entrada por limitaciones de capacidad y estrategia de consolidar primero nuestra entrada en los mercados, pero ya estamos trabajado con contratos a medio y largo plazo con clientes seleccionados, cuya idiosincrasia y forma de trabajo encajan con la estrategia de Ruukki. También operamos con los centros de servicio más importantes en España, que identifican a Ruukki como un socio fiable, con productos de alta calidad, entregas precisas muy fiables, así como un índice de flexibilidad muy elevado”, detalla el director general de la compañía en España. Después de concentrar su actividad en diferentes sectores, Ruukki Spain abordó “de manera firme” su Junio 2012

become the vice-president at Ruukki Americas in the Finnish company’s new office in the South American giant. On the subject of his firm’s business model, Mr Rodríguez points out, “For the moment, we do not have direct agreements with automakers. However, the types of special steel that Ruukki excels in are being used increasingly widely in new vehicle designs, which is why we are becoming more influential within the industry. Our company was supplying dual-phase steels in the United States as far back as 1975, which demonstrates just how much experience we have in the field.”

“ En los diseños de nuevos vehículos están ganando cada vez más terreno el tipo de aceros especiales en los que Ruukki sobresale y, por ello, estamos adquiriendo mayor peso” (Pedro Rodríguez, director general de Ruukki Spain)/ “Ruukki is a leading manufacturer of the types of special steel that are being used increasingly widely in new vehicle designs, which is why we are becoming more influential within the industry" (Pedro Rodríguez, country manager at Ruukki Spain)

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empresas | companies

“En los últimos cuatro años, hemos ido progresando y entrando en algunas de las cuentas más importantes de España y trabajando con los principales centros de servicio” (Pedro Rodríguez, director general de Ruukki Spain)./“Over the past four years, we have progressed and started working with some of the biggest accounts in Spain and many leading service centres (Pedro Rodríguez, country manager at Ruukki Spain)

proyección en la industria de automoción. Rodríguez explica que “cuando consideramos que ya estábamos preparados, iniciamos nuestra labor hacia el sector, coincidiendo con un cambio de modelo de gestión al pasar de ser agencia dependiente de nuestra casa matriz a un funcionamiento buy and sell, facturando

Ruuki ha sido pionera en Europa en un proceso de laminación de temple directo, “que permite alcanzar resistencias muy altas en un único proceso” Ruuki has pioneered the direct-quenching process in Europe, which, in the words of Pedro Rodríguez, “allows us to achieve ultra-high strength in a single step

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In this regard, the firm’s recent work in Spain is attributable to the fact that the country “is Europe’s second-biggest vehicle-producer and also boasts an extensive component-manufacturing base. Until now, our lack of capacity and strategic focus on consolidating our initial market position have meant we have not worked intensively in Spain, but we have now signed several medium- and long-term contracts with selected clients, the traits and working methods of which fit in with Ruukki’s strategy. We also work with major service centres in Spain that have chosen Ruukki as a dependable partner offering high-quality products, reliable delivery and a very high degree of flexibility.” Once it had decided which sectors to focus its business on, Ruukki Spain firmly committed to increasing its reach within the automotive industry. Mr Rodríguez explains, “When we knew that we were ready, we started to work on providing solutions for the sector, which involved changing our management model from operating as an agency dependent on our parent company to buying and selling in our own right. This has allowed us to subcontract a range of cutting processes so that we can supply our clients with the final product and service that they need. Over the past four years, we have progressed and started working with some of the biggest accounts in Spain and many leading service centres. In 2011, sales of our galvanised products, which started out at zero, shot up to account for 70% of our sales revenue. Of these coated materials, between 50 and 60% were sold to the automotive industry, which represents the largest part of our business in terms of volume. We are focusing our efforts on expanding our client portfolio and setting new benchmarks. We intend to keep on growing because we still do not have a particularly strong position in the sector in Spain.” A question of trust According to Mr Rodríguez, metal-component suppliers familiar with the Finnish multinational “know that Ruukki material can be trusted.” He goes on to add, “What some of them do not know is that we have the capacity to work directly with them. In this regard, we offer technical support from Vitoria to meet their needs. This is one of the vital sources of added value that set us apart from our competitors, as we provide very handson technical expertise that enables us to respond fully to our clients’ demands.” The flexible and highly responsive five-strong team at Ruukki Spain handles the sales, engineering and logistics sides of the business. Regarding the latter, this year Ruukki renewed its partnership agreement with the company Algeposa, officially opening at the start of March a warehouse on the Pasaia port complex (Guipúzcoa), from where it manages its supply flows for Spain and Portugal. Mr Rodríguez points out, “Our growing stake in the automotive industry means we are signing agreements with our clients for additional supply programmes. This warehouse, Junio Abril 2012 2008


RUUKKI

desde la filial. Esto nos permite subcontratar determinados procesos de corte para suministrar a nuestros clientes el producto y servicio finalmente requerido. En los últimos cuatro años, hemos ido progresando y entrando en algunas de las cuentas más importantes de España y trabajando con los principales centros de servicio. Los productos galvanizados han pasado del 0 en nuestros inicios a un porcentaje del 70% de nuestras ventas en 2011. De ese 70% de materiales recubiertos, entre el 50 y 60% se ha destinado a automoción, que es la parte más importante de nuestro negocio en cuanto a volumen. Nuestras expectativas se centran en entrar en nuevas cuentas y conseguir nuevas referencias. Esperamos continuar creciendo porque aún no tenemos una posición fuerte en el sector en España”.

which is the result of the renewed 2-year agreement with Algeposa, guarantees that we can provide a strong logistics response. Smooth operation is vital to reinforcing our clients’ confidence in us, and they also prefer to have a single point of contact for the entire operation from collection through to delivery. We deliver goods on a weekly basis and if any incidents do arise, they know they can always rely on receiving direct support from their steelmaker.” With regards to technology, the Spanish subsidiary’s manager highlights market trends, saying, “The use of hot-stamping is becoming increasingly widespread, so we will keep providing more and more solutions to those selected clients that require our LiTec highstrength coated products.”

Cuestión de confianza Los proveedores de componentes metálicos que conocen a la multinacional finlandesa “saben que el material Ruukki les transmite confianza”, asegura Rodríguez, que añade que “lo que algunos no sabían es que estábamos en disposición de trabajar directamente con ellos”. En este sentido, desde Vitoria se proporciona soporte técnico para dar respuesta a las necesidades de los clientes. Es fundamental y un valor añadido sobre nuestros competidores, es tener un servicio técnico muy activo y especializado para dar respuesta a demandas de nuestros clientes”. Con una oficina ágil y flexible, formada por un plantel de cinco personas, Ruukki Spain gestiona las parcelas comercial, técnica y logística. En este último terreno, Ruukki ha renovado en este año su colaboración con la firma Algeposa, con la inauguración, a principios de marzo, de un almacén en el Puerto de Pasaia (Pasajes) en Guipúzcoa, donde concentra sus flujos de suministro para España y Portugal. “Nuestra mayor presencia en automoción nos exige llegar a acuerdos con nuestros clientes en lo referente a programas de servicios adicionales de stocks. Este almacén, fruto de la renovación del acuerdo con Algeposa por un periodo de dos años, nos asegura una buena respuesta en la parcela logística, ya que una buena operativa es fundamental para refrendar la confianza de nuestros clientes, que quieren un único interlocutor desde el origen hasta punto de entrega. Entregamos cantidades semanales y ante cualquier incidencia, siempre tienen el soporte directo del productor del acero”, señala Rodríguez. En la vertiente tecnológica, el director general de la filial española, expone que “las tendencias del mercado. La estampación en caliente está adquiriendo cada vez mayor peso, por lo que seguiremos creciendo en clientes seleccionados que requieran nuestros productos recubiertos de alta resistencia de la marca LiTec”.

Direct quenching As well as offering the highly specialised range of products that sets Ruukki apart from the rest of the field, the Finnish company devotes a large part of its work to innovation. In this regard, it has pioneered the direct-quenching process in Europe, which, in the words of Pedro Rodríguez, “allows us to achieve ultrahigh strength in a single step. In the traditional process, the steel was first rolled and then quenched at a later stage. However, some of the material’s properties were lost and it suffered as a result. In contrast, our solution, direct quenching, is applied on the rolling line itself, as we have managed to incorporate quenching on the same line, only hardening the part when necessary. This means that the steel’s tolerances, surface quality and homogeneity are all a lot better. Furthermore, this improvement not only results in stronger steel that allows manufacturers to make lighter and therefore more energy-efficient products, but it also means that trans-

Temple directo Además de una gama de productos que distinguen a Ruukki por su alto grado de especialización, la compañía finlandesa vuelca numerosos esfuerzos en innovación. Abril 2008 Junio 2012

Ruukki ha renovado en este año su colaboración con la firma Algeposa, con la inauguración, a principios de marzo, de un almacén en el puerto de Pasaia en Guipúzcoa, donde concentra sus flujos de suministro para España y Portugal./ Ruukki renewed its partnership agreement with the company Algeposa, officially opening at the start of March a warehouse on the Pasaia port complex (Guipuzcoa), from where it manages its supply flows for Spain and Portugal.

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empresas | companies port vehicles, for example, can carry a bigger payload, consequently saving fuel and reducing emissions.” This last aspect ties in with the company’s new approach, which recently has given rise to the firm’s new slogan — ‘energy-efficient steel solutions for better living, working and moving’. Mr Rodríguez explains, “Bearing in mind the destination of our products and the market’s requirements, the products that we manufacture are designed to be energy-efficient. Not only do we minimise our products’ environmental impact, but we also consider the effects of our manufacturing processes.” This long-term environmental protection strategy has been acknowledged numerous times. Mr Rodríguez confirms, “We have won many awards for our sustainable practices. Moreover, our shares are traded on the Dow Jones Sustainability Index, which has also earned us a range of accolades acknowledging our position as leaders for our low pollutant-emissions levels.” El nuevo almacén “nos asegura una buena respuesta en la parcela logística, ya que una buena operativa es fundamental para refrendar la confianza de nuestros clientes”, subraya Pedro Rodríguez./The new warehouse “guarantees that we can provide a strong logistics response. Smooth operation is vital to reinforcing our clients’ confidence in us”, Pedro Rodríguez highlights.

En este sentido, ha sido pionera en Europa en un proceso de laminación de temple directo, “que permite alcanzar resistencias muy altas en un único proceso”, apunta Pedro Rodríguez. “El proceso tradicional lamina y posteriormente realiza el temple en un proceso adicional. El material pierde características y sufre mucho. Nuestra solución, denominada Direct Quenching, se aplica en la misma línea de laminación. Consigue realizar el templado en la misma línea, activando el temple sólo cuando es necesario. Permite que las tolerancias, calidad superficial y homogeneidad sean mejores. Esta mejora proporciona aceros, asimismo, de mayor resistencia que permite fabricar productos más eficientes energéticamente mediante el ahorro de peso, y dotando estos de mayor capacidad de carga como en el caso de los vehículos de transporte, con el consiguiente ahorro de combustible y una mayor reducción de emisiones”. Esta última apreciación enlaza con la nueva filosofía que se ha convertido en el nuevo lema de la compañía de forma reciente: Energy-efficient steel solutions for better living, working and moving (Soluciones en acero basadas en eficiencia energética para mejorar su forma de vida, trabajo y movilidad). Rodríguez explica que “en los productos que fabricamos, teniendo en cuenta hacia dónde van enfocados y cuáles son los requerimientos que demanda el mercado, se orientan a ser energéticamente eficientes. La minimización del

Highly specialised Behind the dynamic Spanish subsidiary sits a robust corporation that was established in 1960 as an initiative by the Finnish government, which still holds 40% of the company’s capital, intended to supply the country with the raw materials needed by its strategic sectors, among them its marine, forestry and heavy industries. More than 50 years later, Rautaruukki, its full name, operates in 30 countries, employs 11,800 staff and in 2011 generated revenue of €2.8 billion. Ruukki comprises three business divisions. The original one, Metals, which covers all of its business with the automotive industry, initially manufactured all types of steel, but it now focuses exclusively on ultra highstrength grades created in response to market needs. The Metals Division accounts for 60% of the Finnish group’s turnover (€1.79 billion in 2011), employs 5,400 people

Además de una gama de productos que distinguen a Ruukki por su alto grado de especialización, la compañía finlandesa vuelca numerosos recursos en innovación./As well as offering the highly specialised range of products that sets Ruukki apart from the rest of the field, the Finnish company devotes a large part of its work to innovation.

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Junio Abril 2012 2008


RUUKKI

impacto medioambiental no se limita sólo a los productos, sino en los procesos de fabricación”. Esta dinámica se ha traducido en numerosos reconocimientos a Ruukki por la visión de protección del medio ambiente desde una visión a largo plazo. “Hemos conseguido diferentes premios por nuestras prácticas de sostenibilidad. Cotizamos en el índice Dow Jones de empresas sostenibles, lo que nos ha valido diversos galardones por nuestra condición de líderes en menores emisiones contaminantes. Alta especialización Detrás de la dinámica filial española, se encuentra una robusta corporación que surge en 1960 como una iniciativa del Gobierno finlandés, que aún controla el 40% del capital de la compañía, para proveer de materia prima a sus segmentos estratégicos como naval, forestal o industria pesada. Transcurridos 50 años, Rautaruukki, su nombre completo, opera en 30 países, con un equipo humano de 11.800 personas, con una facturación de 2.800 millones de euros en 2011. Ruukki cuenta con tres divisiones de negocio. La originaria, Metals, en la que se engloba toda actividad relacionada con la industria de automoción, ha pasado de fabricar todo tipo de aceros a centrarse exclusivamente en materiales de muy alta resistencia, atendiendo a las demandas del mercado. Metals representa el 60% de la facturación del grupo finés (1.788 millones en 2011 con 5.400 empleados) y, actualmente, trabaja al 80% de capacidad con una producción anual de 2,2 millones de toneladas. Las otras dos divisiones corresponden a Construcción (edificios, puentes, cristales fotovoltaicos, cimentaciones) e Ingeniería (productos llave en mano para diversos sectores, con ejemplos como cabinas, torres eólicas o estructuras en alta mar). Ruukki goza de una posición muy sólida en los mercados de su área geográfica y una proyección muy potente en un mercado de futuro como Rusia, donde “contamos con un centro de corte, al igual que en Polonia. Por la tipología de nuestra compañía en cuanto a capacidad, hasta hace poco tiempo estábamos centrados en Europa y, en especial, en la parte oriental. Ya estamos mirando a otras áreas como se refleja en la apertura de oficinas comerciales en India, China, Australia, Brasil, Chile, Canadá y Estados Unidos, mercados en los que se va a materializar nuestro desarrollo, hasta el punto de que deben representar el 50% de nuestra actividad en 2015 frente al 27% de 2011”, expone Rodríguez. Ruukki cotiza en la Bolsa en Helsinki.

and is currently working at 80% capacity, equivalent to annual output of 2.2 million tonnes. The other two divisions are Construction (buildings, bridges, photovoltaic panels, foundations) and Engineering (turnkey products for several sectors, such as cabins, wind turbines and offshore structures). Ruukki has a very strong position in markets within easy reach of its home country and enjoys considerable influence in one of the world’s biggest future markets, Russia, where, according to Mr Rodríguez, “we have a cutting centre, like the one in Poland. Due to our company’s limited capacity, until recently we focused solely on Europe, particularly the eastern part. Now we are looking to other regions and, as a result, we have opened sales offices in Australia, Brazil, Canada, Chile, China, India and the United States. We plan to expand in these markets, the intention being for them to account for 50% of our business by 2015, as opposed to 27% in 2011.” Lastly, it is worth mentioning that Ruukki is listed on Helsinki’s stock exchange. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Luis Miguel González Fotos: Javier Jiménez/Ruukki

Abril 2008 Junio 2012

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prueba Renault Latitude dCi 150 Privilege

Renault Latitude dCi 150 Privilege

Un francés de Corea

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Desde la desaparición del VelSatis, Renault no ha contado con un modelo de alto de gama en Europa y la solución ha llegado desde su filial coreana Renault Samsung Motors, que fabrica el SM5 para los mercados asiáticos y que se vende en Europa como Renault Latitude.

Junio 2012


Renault Latitude 2.0 dCi 150 Privilege SUS CARACTERÍSTICAS Precio: 28.550 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD Al igual que el exterior el salpicadero resulta anodino y con una calidad general que no está a la altura del Laguna, modelo que queda por debajo del Latitude.

P

ara su nueva berlina

grande, Renault ha recurrido a un esquema mucho más tradicional de tres volúmenes, lejos del vanguardista VelSatis que no tuvo muy buena aceptación. Quizá demasiado tradicional y con un diseño bastante anodino, aunque con la prestancia que muchos clientes buscan en una berlina de tres volúmenes de aspecto discreto. Con 4,89 metros de largo, el Latitude tiene un tamaño similar a un Mercedes Clase E o un BMW Serie 5, pero no entra a competir en ese segmento, más bien lucha con modelos como el Ford Mondeo o el Opel Insignia, aunque estos últimos cuentan con una mayor carga tecnológica y una gama mucho más amplia. A pesar de su longitud no destaca por una habitabilidad muy generosa; es amplio, pero no es de los mejores ni en altura interior ni en espacio longitudinal para las plazas traseras dado su tamaño, lo mismo que ocurre con el maletero, con 477 litros. El diseño interior es tan anodino como el exterior, con una presentación que queda lejos de, por ejemplo, un Laguna, tanto en calidad visual como en ajustes y calidad de los materiales, algo que resulta curioso, ya que el Laguna se supone que debería quedar por debajo del Latitude. El equipamiento es abundante en gadgets poco habituales, como los que se incluyen en el pack ZEN, con asiento del conductor eléctrico con masaje, sistema de ambientador y un ionizador que purifica el aire interior. Por el contrario no cuenta ni puede llevar elementos como control de ángulo muerto, alerta de cambio de carril y otras ayudas a la conducción que sí montan sus rivales. El motor 2.0 dCi de 150 CV es uno de los puntos fuertes del Latitude. Este motor de Renault es uno de los mejores de su categoría en cuanto a silencio y suavidad de funcionamiento, aunque no resulta tan brillante como otros de sus competidores

Junio 2012

ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros: Airbags laterales traseros:

SI NO

Airbags de cabeza:

SI

Faros delanteros antiniebla:

SI

Faros de xenón:

SI

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado: Climatizador: Asientos del. eléctricos: Asientos del. calefactables:

SI SI Pack 1.000 € Pack 1.000 €

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

SI

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

NO

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

SI

Dirección asistida:

SI

Control de crucero:

SI

Tapicería de cuero:

NO Pack 1.000 €

Techo solar eléctrico:

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI NO

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

SI

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje:

SI

Navegador: Transmisión automática: Lavafaros: Limpia-lavaluneta trasero:

SI NO SI NO

Limpiaparabrisas automático:

SI

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

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prueba Renault Latitude dCi 150 Privilege

SUS DATOS CARROCERÍA Berlina, cuatro puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Turbodiésel, delantero transversal Nº de cilindros: Cuatro en línea 1.995 cm3 Cilindrada: Diámetro x Carrera: 84 x 90 mm Bloque/Culata: Fundición/Aleación Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro Alimentación: Inyección directa electrónica Líquida, electroventilador Refrigeración: Combustible: Gasóleo 15,5:1 Relación de compresión: 150 CV a 4.000 rpm Pot. máx.: 35,4 mkg/340 Nm Par máx.: a 2.0000 rpm Relación peso/potencia 10,7 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción delantera Embrague: Monodisco en seco Caja de cambios: Manual, 6 velocidades 1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. Relaciones del cambio 4ª n.d. 5ª n.d. 6ª n.d. Relación de grupo: n.d. SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, McPherson con muelles y estabilizadora. Trasera: Independiente, paralelogramo deformable con muelles y estabilizadora. FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Ayudas: Servofreno, ABS de serie Delanteros: Discos ventilados Discos macizos Traseros: DIRECCIÓN Tipo: Cremallera con asistencia hidraúlica 3 Vueltas de volante: 11,2 Diámetro de giro: RUEDAS Llanta: Aleación 7x17” Neumáticos: 225/50 R17 DIMENSIONES Peso oficial: 1.610 kg Depósito de combustible: 70 litros 4,897 m Longitud: 1,832 m Anchura: 1, 483 m Altura: Vías del./tras.: 1,565/1,562 m Batalla: 2,762 m 477 litros Capacidad del maletero: Cx: N.D. CONSUMOS Urbano: 7 litros Extraurbano: 5,6 litros 5,3 litros Mixto: Autonomía media estimada: 1320 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 210 km/h 10,3 s Aceleración 0 - 100 km/h:

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1

2

1.- Los asientos delanteros son de tela y cuero de serie y ofrecen una sujeción correcta. Con el paquete ZEN cuentan con regulación eléctrica y calefacción. 2.- Las plazas traseras no destacan por altura, algo justa para personas muy altas, con una cota longitudinal en la media de sus competidores.

El paquete TECHO incluye el techo panorámico y el parabrisas atérmico.

en recuperaciones y consumo, con unas La plataforma del Latitude utiliza un diferencias que en el peor de los casos no sistema de suspensión independiente tipo llegan al litro de mayor consumo. El confort MacPherson en la parte delantera y de paralelogramo deformable, también independe marcha y una sonoridad muy reducida diente, detrás. El conjunto es bastante blancontribuyen a la sensación de comodidad do, aunque sin llegar general que proporal exceso. Es un coche ciona el Latitude en LO MEJOR viajes largos. El cambio para disfrutar de los viaPrecio jes largos con tranquimanual de seis velocidades tiene un manejo lidad y no se le puede Equipamiento muy agradable pero el pedir una conducción Motor los desarrollos son baságil porque no la va a tante largos, especialofrecer. La dirección, mente en sexta, de ahí con asistencia electrohiLO PEOR la falta de brillantez draúlica, no ayuda para Tacto dirección conseguir esa agilidad en recuperaciones, y y tiene el tacto lento y con esta motorización Calidad visual poco preciso de algunos no se ofrece el cambio Consumos automático. Renault, como ocurría

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prueba Renault Latitude dCi 150 Privilege

El Latitude ofrece una imagen demasiado clásica y anodina, lejos de los modelos vanguardistas a los que nos tenía acostumbrados Renault hace unos años.

El motor 2.0 dCi de 150 CV es una de las ventajas del Latitude por suavidad y silencio de marcha.

con el Koleos (también fabricado en Corea). Si no se le exige un ritmo de marcha rápido todo irá como la seda, pasando por encima de pequeños baches e irregularidades del terreno sin problema alguno y manteniendo la absoluta comodidad de los pasajeros. Es un vehículo para trayectos largos por autovía y autopista que no se lleva especialmente bien con carreteras muy viradas y que no tengan el firme perfecto. El equipamiento de seguridad está completo en todo lo imprescindible e

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El maletero, con 477 litros, tiene una capacidad correcta, pero no exagerada aunque al menos cuenta con rueda de repuesto.

incluye seis airbags y xenón con función direccional, pero no puede llevar los elementos citados antes ni el control de presión de los neumáticos. En general, cuenta con muchos detalles, como el freno de mano electrónico, cortinillas en las ventanillas traseras, sistema de entrada y arranque sin llave, sensor de luces y limpiaparabrisas o el navegador de serie. Hay disponibles dos paquetes de equipamiento con un precio de 1.000 euros cada uno de ellos. Por un lado, el mencionado

ZEN que incluye asientos eléctricos con calefacción y masaje para el del conductor y el sistema de ambientador e ionizador, además del radar de aparcamiento delantero y cámara de visión trasera. El paquete TECHO incluye el techo panorámico y el parabrisas atérmico. La última opción es el equipo de sonido Bose que tiene un precio de 500 euros. Pedro Berrio Fotos: Javier Jiménez

129


índice de anunciantes

130

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EMPRESA

WEB

7

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www.basf-coatings.com

115

CGR Europa

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65

CLR

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Coventya

www.coventya.com

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DOGA

www.doga.es

85

Estampaciones Metálicas Egui

www.egui.com

29

Gecoinsa

www.gecoinsa.es

109

Hexagon

www.hexagonmetrology.es

63

Intecsa

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49

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www.ni.com

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Saint-Gobain

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