Marseille / Figures de la ville néolibérale

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MARSEILLE / FIGURES DE LA VILLE NEOLIBERALE Grégoire Guerin - Yann Roussel

SOMMAIRE Introduction | La ville néo-libérale

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Euroméditerranée | Rayonnement à l’échelle internationnale,

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la métropolisation

Définitions Patchwork et fragmentation Limite, mobilités et chantier

Grands équipements | Le partenariat public/privé:

Un processus contraignant

Une volonté initiale de proposer un espace public généreux

Une opération contrainte par les mécanismes de financement

p. 47

Un partenariat Public/privé (PPP)

Le logement | La promotion privée immobilière,

vers une privatisation du territoire

Ville franchisée et résidentialisation

Le cas des «Terrasses de l’Hippodrome» (St Loup):

Une confrontation difficile aux prééxistences

Récit d’expérience

p. 73

p. 81

Le cas de la ZAC de la Capelette: Introversion et individualisme

Une typologie insulaire conséquence

d’une marchandisation du foncier.

Un éloge de l’individualisme

Conclusion

p. 102

Bibliographie

p. 105

Euromed

St Loup La Capelette Vélodrome

INTRODUCTION | LA VILLE NÉOLIBÉRALE |

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Introduction

La notion de ville néo-libérale est une notion fourre-tout qui permet de condamner l’omniprésence des questions économiques dans la fabrique de la ville. Dans l’architecture, la même problématique de la prépondérance des questions économiques peut être considérée comme un frein au projet d’architecture. Cette situation qui n’est profitable ni pour l’architecte, ni pour ceux à qui il destine ses édifices reçoit une critique acerbe. Aujourd’hui, selon certains architectes, le métier se présente comme un combat permanent pour échapper à ces contraintes. Il serait néanmoins bien naïf de considérer l’architecte ou le monde de la promotion immobilière comme des cas à part dans la société. Il est donc nécessaire de prendre un peu de recul pour embrasser plus largement ce qui structure notre société contemporaine.

La société occidentale dans laquelle nous vivons est fondée sur le modèle capitaliste. Il n’est pas question ici de faire une critique de ce système, mais plutôt d’en apprécier ses effets. Il fabrique le monde dans lequel nous vivons et façonne notre rapport à celuici. C’est donc au travers de la compréhension de ce contexte que nous souhaitons interroger la production de la ville contemporaine.

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Si l’on considère la ville comme l’organisation spatiale d’une société alors chaque époque fabrique sa ville à l’image de son modèle de société. « En acquérant de nouvelles forces productives, les hommes changent leur mode de production, et en changeant le mode de production, la manière de gagner leur vie, ils changent tous leurs rapports sociaux. Le moulin à bras vous donnera la société avec le suzerain; le moulin à vapeur, la société avec le capitalisme industriel. »

Il faut cependant comprendre qu’il s’agit d’une vision Marxiste et que cela n’est qu’une des entrées possible dans l’analyse des faits urbains. Néanmoins, des auteurs comme Henri Lefebvre ou David Harvey sont des gages de sérieux dans la crédibilité de cette entrée. Henri Lefebvre, philosophe français, a le premier montré les relations étroites qu’il y a entre un modèle économique et la production de l’espace urbain, périurbain et rural, autrement dit, des territoires : « Le capitalisme doit s’urbaniser pour mieux se reproduire. » Depuis le XIXe siècle jusqu’à aujourd’hui, on peut distinguer trois modèles d’urbanisation capitalistes en fonction de ses configurations historiques successives : la ville-atelier, la villekeynésienne, la ville-néolibérale. C’est David Harvey, géographe Américain, qui a imaginé cette classification. Il est un de ceux qui ont étudié cette fabrique de ville et plus particulièrement tout ce qu’implique la société néolibérale dans cette fabrique.

Karl Marx, Misère de la philosophie

AVANT PROPOS | LA VILLE LIBERALE |

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Marseille métropole est un exemple particulièrement parlant dans cette fabrique de la ville néo-libérale de part le processus de métropolisation à l’œuvre aujourd’hui. Cela est d’autant plus marqué, qu’il s’agit d’une démarche affichée politiquement comme idéale face aux maux dont Marseille a souffert à partir de la fin des trente glorieuses. Marseille sera donc le terrain d’étude privilégié dans cette démarche d’appréciation de ce que peut créer la fabrique de la ville néolibérale.

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Définition(s)

Nous nous sommes retrouvés face à de nombreuses entrées pour aborder le sujet de la ville néolibérale. Le problème étant de regrouper sous une même appellation des causes et des conséquences, des symptômes et en finalité des objets bien différents. Les définitions elles mêmes de la ville néolibérale mettent en lumière le fourre-tout conceptuel que ce terme peut englober.

«La ville néolibérale est aujourd’hui un paradigme quasi dominant dans les sciences sociales de l’urbain. Accusé de toutes les difficultés de la ville actuelle, le néolibéralisme est invoqué pour parler des Jeux Olympiques comme de la gestion de l’eau. Cependant, ce terme manque aujourd’hui de définition, et d’assise empirique. Confondue tour à tour avec le capitalisme, ou la financiarisation, la néolibéralisation, sans être définie, est tout et partout, deus ex machina qui conclut facilement nombre de papiers scientifiques.»

Pour aborder cette question des figures et des objets produits par le système néolibéral, il faut donc bien comprendre ce qu’il est et quel impact il peut avoir sur la ville. Le néolibéralisme est un terme plutôt vague tant il regroupe tout à la fois une idéologie, une vision du monde et des modes de gouvernement. Il est également à caractériser selon son application dans telle ou telle société.

La culture propre à chaque nation étant une résistance à même de colorer ce libéralisme. Ce qu’on peut en dire, c’est que le néolibéralisme, voire l’ultra libéralisme, est la forme contemporaine

Daphné Vialan, Colloque Aménager, Forum des métiers en urbanisme, aménagement

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de l’économie mondialisé et qu’il peut être considéré comme la forme la plus violente ou radicale du capitalisme libérale.

Néanmoins, s’il fallait le caractériser, on pourrait sommairement établir que la souveraineté d’un État en matière économique, sociale et juridique est fortement limité dans un tel système et que « la loi du marché » régis de très nombreux domaines d’activités dans la société. C’est également considérer l’individu comme entrepreneur de lui-même ou capitale humain, notion développé par Theodore Schultz, c’est-à-dire qu’il parviendra à un certain équilibre financier s’il sait s’adapter, innover et être compétitif. La question de la compétitivité est centrale, tant ce système assume une hiérarchie des individus, des groupes d’individus, des entreprises et même des états. C’est assumer une certaine violence pour pouvoir exister et prospérer.

Du côté de la ville, le modèle néo-libérale a également une grande part dans les politiques publiques urbaines menées. Il y ai laissé une place croissante aux acteurs privés dans le système foncier des villes ce qui entraine une privatisation des sols qui morcelle le territoire. Le public perd alors progressivement la main sur la fabrique de la ville ce qui provoque une mauvaise répartition des richesses et des équipements. Edgar Pisani explique ce phénomène dans «utopie foncière». On peut également noter le travail de Dorier Apprill qui montre que Marseille est une ville aux faibles ressources municipales dans laquelle ce phénomène est amplifié.

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Choix des objets et choix d’analyse

Une fois défini ce qu’est le néo-libéralisme, il faut comprendre par quelles figures il s’incarne dans la ville et plus particulièrement à Marseille.

Pour appréhender la multitude d’objet en présence, une classification fut nécessaire. Les mécanismes qui les font advenir sont un indice sur la place qu’ils occupent dans la ville.

La manière dont sont financées les différentes opérations est un moyen performant pour les classifier. C’est une question de rayonnement et c’est au final la notion la plus importante vis à vis du néo-libéralisme. C’est la question de la compétitivité mais aussi celui du rayon d’influence de cette compétitivité.

Il apparaît quatre éléments particulièrement représentatifs et visibles de cette fabrique de la ville néo-libérale. Euromediterrannée en est la figure de proue par sa volonté de métropolisation. Les gros équipements du type Vélodrome et les partenariats public/ privée qu’ils représentent entre également dans cette dynamique.

Les ZAC plus dispersées sur le territoire marseillais, sont à une autre échelle de remarquables signes dans cette fabrique de la ville.

Ce mémoire ce proposera donc d’étudier chacun des objets fabriqués par la ville néolibérale en fonction de leur rayonnement. A commencer par un rayonnement à l’échelle internationale incarné par l’opération euromediterrannée. Dans un second temps, les opérations à rayonnement régional comme les gros équipements du type Vélodrome. Enfin pour finir les opérations à rayonnement local comme les ZAC.

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Euroméditerranée et la métropolisation

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Rayonnement à l’échelle Internationnale, la métropolisation

Comme expliqué précédemment, le néo-libéralisme est le système économique qui fabrique notre société. Il fabrique une certaine ville, mais influence également des entités déjà existantes de la ville. Il est donc important en préambule d’insister sur les particularismes locaux.

Le cadre géographique de ce mémoire étant circoncit à Marseille, et plus généralement à la métropole Aix-Marseille Provence, il est nécessaire d’appréhender la notion de métropolisation. La métropolisation est un processus appliqué à la ville qui apparait dans de nombreuses villes dans le monde. En France, le développement de plusieurs grandes villes entraine ce phénomène de métropolisation. On peut citer hormis Paris : Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes, Montpellier, Grenoble, Strasbourg et évidement Marseille.

La métropolisation est un processus. Cela implique un certain nombre d’opérations qui affectent la ville dans ses formes et dans ses fonctions. S’il fallait décrire ce qu’est la métropolisation, on pourrait la désigner par le mouvement de concentration de populations, d’activités, de valeurs dans des ensembles urbains de grande taille. Cette concentration spatiale des fonctions stratégiques de la ville peut avoir plusieurs facteurs. On remarque cependant que les raisons économiques sont le plus souvent prépondérantes.

Dans un monde globalisé, au système économique également globalisé, les politiques menées localement ne peuvent ignorer cette globalisation. La métropolisation est une des réponses à cet état de fait.

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Comme pour le système néo-libéral, le processus de métropolisation prend place dans un existant social, économique et même morphologique de la ville. Des résistances propres à chaque ville à l’encontre de ce processus de métropolisation sont donc inévitables. Ceci pour dire que ce phénomène n’est pas nécessairement gage d’uniformisation. C’est comprendre que la globalisation est certes mondial mais qu’une uniformisation absolue n’existe pas. C’est dire simplement que le néo-libéralisme en France n’est pas celui des pays anglo-saxon, ni même celui de l’Asie. Egalement pour insister sur le particularisme marseillais au milieu d’autres métropoles distinctes.

La phénomène de métropolisation est donc intrinsèquement lié au monde néo-libéral dans lequel nous vivons. Le projet Euroméditerranée en est l’exemple phare comme nous allons le voir.

Euroméditerranée

Il est important de comprendre cette ville par son histoire et plus particulièrement à travers son histoire économique. Marseille est le port français de la Méditerranée, statut qui lui confère au début du XXème une vivacité économique grâce à l’empire colonial Français. La fin de cet empire marque de fait une crise et un déclin économique. Cette période voit la bourgeoisie d’affaire ainsi que les ouvriers quitter la ville, ainsi qu’une recrudescence du nombre de fonctionnaires. La villes est alors très pauvre, une des plus pauvres de France.

Un saut dans l’histoire, en 1991, Marseille est toujours une des villes les plus pauvres de France. De nombreux outils ont été mis à disposition des communes pour lutter contre la paupérisation des quartiers pauvres. Les PRI (périmètres de restauration immobilières), les RHI (résorption de l’habitat insalubre), les OPAH (opération programmée d’amélioration de l’habitat) sont des outils parmi d’autres. Il s’agit malheureusement de logiques du coup par coup insuffisamment efficaces au vue du domaine portuaire marseillais à bout de souffle.

C’est donc en 1991, par le projet de réhabilitation des docks qu’Euroméditerranée voit le jour. Il se place comme une réponse plus efficace et plus globale face aux maux dont souffre Marseille.

C’est bien un renouveau économique et social qui est souhaité par les politiques menées par la ville de Marseille mais aussi par l’État français. Pour réussir une telle métamorphose, il fut nécessaire de donner à cette opération un statut juridique particulier capable de mener à bien ce projet. Décrétée Opération d’intérêt national (OIN), le projet d’Euroméditerranée acquiert alors un intérêt majeur et dispose enfin d’importantes ressources juridiques, politiques et financières.

Dans une opération d’intérêt national, c’est l’État et non la commune qui délivre les autorisations d’occupation des sols et en particulier les permis de construire. De même, c’est le préfet et non la commune qui décide de la création d’une zone d’aménagement concerté (ZAC) à l’intérieur d’une OIN. D’un point de vue politique, le projet d’Euroméditerranée, c’est l’Etat en région. D’un point de vue financier, le budget provient principalement d’investissements privés.

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Pour plus d’efficacité et de compétitivité, Euroméditerranée devient alors un projet d’internationalisation de la ville de Marseille. Le but est de fabriquer un centre d’affaire Marseillais ainsi que de relier des morceaux de ville dont le tissu urbain est très hétérogène.

On voit ici deux volontés apparaître, la première étant purement économique quant la deuxième s’affiche plus clairement comme un travail sur la morphologie urbaine et social de la ville.

Ce sont deux temps dans le projet d’Euroméditerranée qui prendront le nom d’Euromed 1 en 1995, et par la suite Euromed 2 en 2007. L’objectif reste plus ou moins le même mais c’est dans la façon d’y parvenir que l’un et l’autre se distingueront. A l’origine Euromed 1 est uniquement économique, le but affiché est de faire venir des grosses entreprises. On retrouve les impératifs du néolibéralisme dans la nécessité de compétitivité mais également l’acte de métropolisation indispensable pour y arriver.

Le projet d’Euromed 2, se veut plus attentif aux questions spatiales, et plus généralement d’urbanisme. Le projet est pensé dans son ensemble et non plus au coup par coup. Il se veut un passage à l’acte fort pour déclencher un mouvement, un espace d’électrochoc.

La culture va être un de ces outils pour donner une nouvelle image de la ville, notamment par l’intermédiaire de MP2013, Marseille Capitale européenne de la culture.

Hôpital Européen Marseille, 13003 Cette rencontre entre différents tissus fait de cette zone un terrain d’étude privilégié. Il sera pris comme référence dans notre analyse.

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Patchwork

Lorsque la ville néo-libérale s’immisce au contact du tissu urbain préexistant, il en résulte bien souvent une confrontation intense. On pourrait qualifier le paysage urbain ainsi créé de patchwork, composé d’objets témoins de savoir-faire constructifs distincts, nés dans des contextes socio-économiques différents.

Les deux entités semblent n’avoir d’autres possibilités de dialogue, que celles imposées par leur proximité physique. Se dégage de cette confrontation, une sorte de miracle spectaculaire, une distorsion des distances, biaisant ainsi les échelles.

Et pourtant, ici, la ville dialogue. Deux entités se font face tout en ne parlant pas le même langage. Loin d’être ridicules, ces entités luttent sans le savoir contre une uniformisation des paysages urbains. La production de la ville aujourd’hui tend à faire ressembler chacune des périphéries des villes. Chaque bâtiment, copie de la copie, normé HQE et ville durable, fabrique un paysage urbain pauvre de surprise qui peine à susciter l’enthousiasme. L’événement naît de la différence et de la confrontation.

Cependant, ces événements sont rares dans la ville néo-libérale.

Ils ne sont possibles que lorsqu’il y a un contact avec un tissu préexistant qui a sa propre histoire. Ces situations parlent d’un raccord à la ville, sa prise en considération et non pas d’un anéantissement. Elle n’est possible qu’aux limites de l’opération d’Euroméditerranée. C’est une résistance de la ville, une coloration locale à la ville internationale que fabrique le système néolibéral. À l’intérieur de l’opération, il est bien plus difficile de dire si l’on est à Marseille ou même dans le sud.

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La fragmentation

La photo est un formidable révélateur de ces tensions et de ces contrastes qui jalonnent la ville néo-libérale. Ceci étant dit, il faut bien comprendre que la ville ne se résume pas à une juxtaposition d’objets que l’on pourrait analyser froidement d’un point de vue architectural. Ces bâtiments disent ce que sont les hommes qui les habitent, ainsi que les activités qu’ils hébergent.

Michel Pinçon et Monique Pinçon-Charlot, sociologues français, abordent cette question de la confrontation d’un point de vue sociologique. D’après eux, on observe aujourd’hui dans les métropoles un processus de différenciation socio-spatiale, qui entraîne la formation d’un «patchwork de groupes sociaux» Autrement dit, les groupes sociaux sont juxtaposés, sans interagir et sans qu’il existe entre eux de réelle cohérence dans l’espace urbain. Les différents groupes sociaux vont se répartir les espaces de la ville, en mettant en place des stratégies d’évitement qui participent au renforcement du phénomène «d’entre soi». Les individus choisissent de se regrouper en fonction de leur mode de vie, de leur revenus, de leur culture, sans se mélanger.

La notion de ville fragmentée peut être définie comme telle : E. Dorier-Apprill, P. Gervais-Lambony, 2007, Vies Citadines, Paris, Belin

«L’identité sociale portée par la ville, objet spatial, éclaterait pour laisser place à des petits fragments urbains sans cohérence d’ensemble».

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Dans une ville fragmentée, les différentes parties coexistent sur le mode du repli sur soi. Il est observable dans les formes variées de fermetures et/ou de maîtrise de la distance dans la ville (murs, grilles, résidences fermées, zones-tampons).

C’est un des travers de cette cohabitation forcée entre entités sociales qui ne partagent rien ou très peu. Si les paysages créés par cette confrontation fabriquent un intérêt certain, il n’en va pas de même pour l’aspect social. Les quartiers sont visiblement dissocié de part les commerces et populations qui les habitent. Il faut cependant nuancer cette affirmation. A l’instar du patchwork morphologique et visuel décrit plus tôt, la limite entre Euroméditerranée et les quartiers existants est de fait une zone d’échange. La fine infractuosité qu’est cette limite est propice à une rencontre. Elle génère une aura certaine qui profite aux gens et aux commerces alentours. Cela est beaucoup moins vrai dès que l’on s’en éloigne. A l’intérieur de ces espaces, l’uniformisation est totale.

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La limite

Malheureusement, cette limite n’est pas toujours féconde et raconte parfois des oppositions. Les paysages observés ne dialoguent plus mais se toisent de loin. Les photographies ci-contre montrent deux manières de faire la ville. Elles sont pourtant prises du même endroit.

Cet espace est un bastion duquel il est possible de contempler deux villes qui se font face, deux entités qui fonctionnent, ou semblent fonctionner, indépendamment l’une de l’autre. L’une a fait ses preuves par le passé et peut se revendiquer quartier, l’autre fraîchement planifiée est pensée pour durer. Il y a là, une limite, franche, nette, un entre-deux, un terrain neutre où se confrontent deux réalités légitimes, un no man’s land encombré, un capharnaüm délaissé. Ceci étant fabriqué par un nœud d’infrastructure.

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Mobilités

La notion de fragmentation peut avoir un sens plus spécifique et s’appliquer aux infrastructures dédiées à la voiture. La fragmentation correspond alors à une coupure du tissu urbain par des voies de communication (autoroutes, réseau hydrographique, voies ferrées) qui segmentent l’espace urbain et isolent des quartiers. Cela peut conduire également à l’émergence de la fragmentation sociale de la ville.

Le processus de métropolisation est prépondérant dans cette fabrique de la ville. On retrouve dans Euroméditerranée une concentration des emplois, qui sont surtout tertiaires, et qui entraînent des flux de migration pendulaire. Le territoire métropolisé est donc parsemé de voies rapides, de rocades, d’autoroutes, d’échangeurs.

Si les réseaux dédiés aux mobilités automobiles et ferroviaires peuvent être une cause de fragmentation du tissu urbain (voir exemple précédent), cela peut être en partie résolue si l’on s’en donne les moyens. C’est une question d’urbanisme et d’aménagement mais aussi et surtout une question d’aménité que l’on veut proposer. C’est une question centrale, particulièrement aux périphéries de la ville, là où la voiture est reine.

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Il est cependant à noter que les réseaux autoroutiers et ferroviaires ne sont pas du fait de la production contemporaine de la ville. Les deux autoroutes qui traversent le secteur d’Euroméditerranée que sont l’A7 et l’A55, sont le produit d’une fabrique du territoire datant de la deuxième partie du XXème siècle.

La nécessité du développement de ces infrastructures a conduit à certains excès que l’on paye aujourd’hui.

Dans le traitement de cette problématique, Euroméditerranée porte le souhait d’une réappropriation des territoires cédés à ces infrastructures. On peut ici parler de réussite si l’on considère le recule de l’A7 dans le quartier Saint-Charles qui a profité au quartier et à la ville. Cela est cependant très rare et uniquement permis par la force d’action d’Euroméditerranée.

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En chantier

La ville est un organisme vivant. Elle est en mutation constante. Il n’est donc pas question de considérer les chantiers dans la ville comme une abomination sans nom. Cependant, l’équilibre qui mène au bon fonctionnement des choses est affaire de temps long. C’est ici que les limites de la fabrication de la ville néo-libérale prennent toutes leurs ampleurs. L’accumulation de plaies temporaires comme fuite en avant pour un avenir meilleur.

Cela ne serait pas si grave si les mutations nécessaires à un tel projet ne nécessitaient autant de destructions. Des îlots entiers sont détruits. C’est une table rase qui est proposée pour permettre à une ville ex-nihilo de voir le jour. Il ne persiste alors aucune attache, aucun contexte, rien si ce n’est le voisin immédiat qui n’a pas dix ans d’âge. Alors, dans le néant d’un tel site, que peut raconter l’architecture et les architectes qui la font ?

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Pour conclure

Notre approche de ce territoire laisse entrevoir plusieurs constations que l’on pourrait affirmer comme ceci : l’entre-sois est désastreux et l’uniformisation l’est tout autant. La ville néolibérale est un problème quand elle perd tout espoir de dialogue avec l’existant.

Alors que dire du projet d’Euromediterranée ? Rappelons qu’il porte en lui des volontés positives d’améliorations économiques, sociales et urbanistiques. C’est un quartier qui fut maltraité et qui de fait nécessitait une transformation. Cette transformation est à l’image d’une époque. C’est celle que l’on a décrit en préambule, celle dans lequel le système néo-libérale fait la loi. Comme chacun des grands paradigmes sociétales, la ville néo-libérale porte en elle certaines injustices et même certaines absurdités qui vont à l’encontre de l’intérêt collectif. Nombreux sont les défauts de cette fabrique. La question des grandes surfaces et des centres commerciaux qui centralisent les usages dans un quartier au détriment d’une répartition plus égale sur le territoire. La question des rez-de-chaussées qui ne laissent guère de porosité. La densification qui n’est qu’une des conséquences de la rentabilité de l’espace. La question des espaces publiques qui sont clôturé et policé à outrance. On trouve tout cela dans Euromediterranée, preuve d’une manière de faire la ville et de faire société. Cela existe mais se présente presque comme anecdotique lorsque l’on prend à partie la ville.

Ce qui nous a semblé de première importance dans l’analyse des forces et faiblesses de ce territoire tient à son caractère

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premier, celui de sa création ex-nihilo. Il apparait plus qu’ailleurs une homogénéité caractéristique de la fabrication de nouveaux quartier. Le temps n’a pas encore fait son office et cela apparait comme criant lorsque l’on s’y ballade. Le temps, justement, permet l’appropriation et les mutations permettant d’atteindre un équilibre dans son fonctionnement. Cet équilibre est possible mais il ne peut advenir que s’il est mis en balance avec les forces existantes.

Comme nous l’avons vu, cette contamination fertile à déjà lieu aux limites d’Euromediterannée. En son cœur, c’est un territoire stérile qui souffre du manque d’usages. Le temps sera l’arbitre de la réussite de ce projet.

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Grands équipements | Le partenariat public/privé :

Un processus contraignant

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Un partenariat Public/privé (PPP) Le Stade vélodrome témoigne d’une configuration particulière, celle d’un important équipement sportif de rayonnement régional et national inséré dans un contexte urbain dense. Dans le cadre du contrat de reconfiguration du stade et de ses abords en vue de l’Euro 2016, la Ville de Marseille a fait le choix du partenariat public-privé (PPP). Un programme immobilier (logements, bureaux et hôtel) a été souhaité par la Ville, autour du stade afin notamment de valoriser les terrains le ceinturant pour créer un nouveau quartier de vie, enjeu urbain majeur du projet. L’objectif de ce programme était également dès l’origine de participer au financement des travaux du stade à hauteur de 33 millions d’euros afin de diminuer l’incidence financière globale, donc le loyer versé par la Ville.

La gestion du programme annexe (le parc immobilier) a donc été confié à un opérateur privé, Arema. La mission d’aménagement de la zone et le développement immobilier de l’ensemble ont été assurés par Cirmad, une filiale spécialisée de GFC Construction.

Celle-ci a collaboré avec l’architecte Didier Rogeon qui a conçu l’ensemble des équipements privés, à l’exception du centre commercial, conçu par l’architecte anglais Benoy et réalisé sous la direction d’exécution de Didier Rogeon.

D’après le rapport annuel de la Cour des comptes paru le mercredi 11 janvier 2014, sur le budget initial dédié aux travaux, estimé d’abord à environ 160 millions d’euros puis actualisé en 2009, atteint 268 millions d’euros. L’Etat et les collectivités ont participé à hauteur de 90 millions, Arema 105 millions, tandis que les recettes issues du futur parc immobilier autour du stade sont évaluées à 30 millions. La Ville de Marseille, elle, a mis 43 millions d’euros sur la table.

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Arema s’est engagé à entretenir le parc immobilier et à le maintenir aux normes jusqu’en 2045, moyennant un loyer que lui verse la municipalité.

Nous nous sommes donc interrogé sur la qualité des espaces proposés aux abords du stade vélodrome. Est ce que la création de ce nouveau quartier est une réelle valeur ajoutée ou bien une simple nécessité économique?

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Une volonté initiale de proposer un espace public généreux Notre attention s’est portée en premier lieux sur l’escalier monumental qui relie le parvis ouest au boulevard Michelet.

L’escalier de plus de 50 mètres de large apparaît comme un espace généreux ouvert sur la ville. Les touristes s’y prennent en photo, certains restent de longues minutes assis sur les marches. Le parvis, sous lequel se développe plusieurs niveau de parking, est une sorte de place haute parsemée des édicules des billetteries.

Bien qu’étant un espace public, l’endroit est désert. De toute l’après midi nous n’y avons croisé qu’une femme promenant son chien et quelques étudiants logeant dans les résidences étudiantes à proximité. Quelques barrières jonchant négligemment le sol nous rappellent que cet espace, est en premier lieux conçu pour être un accès au stade. Le parvis, exclue du sol de la ville, est ainsi privatisé, condamné à n’avoir d’autre vocation que d’être un accès, une jauge pour recevoir les supporter les jours de matchs, un espace public hors de la ville, en marge de celle-ci.

Une rampe largement dimensionnée permet de contourner l’équipement en longeant des immeubles de bureaux du nouveau quartier et d’accéder au parvis Est, à proximité de la station de métro Ste Marguerite - Dromel. Cet espace ombragé est dépourvu de tout élément qui contribuerait à en faire un véritable espace piéton, une connexion urbaine entre Michelet et Ste Marguerite.

La voie bitumée et carrossable est dimensionnée comme un accès pompier et technique. Au bout, le parvis est une vaste surface de gravillons et de sable, un espace résiduel peu ou non traité, une jauge se remplissant abondamment avant et après chaque matchs avant de redevenir un espace sans usage organisé. Nous risquerons-nous à le qualifier ainsi de «Non-Lieux»? Depuis cet espace, le stade, immense, apparait comme un objet isolé du reste de la ville.

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Au XXème siècle, à l’écart des centres urbains, les tracés autoroutiers, les nœuds formés par la superposition des réseaux de transport, les organes fonctionnels de la ville ainsi que l’étalement urbain étaient les principaux générateurs de terrains vacants, de délaissés, de «Non-Lieux». Il s’agit d’après Marc Auger de lieux laissés pour comptes, des vides programmés, des témoins d’un inachèvement. Aujourd’hui ce sont donc les grands équipements, des lieux fédérateurs d’usages et de cohésion sociale qui génèrent ces espaces dépourvus d’usage, au moins la majeur partie du temps.

Cependant, nous avons pu constater que ces espaces sont des supports fortuits d’usages et d’appropriation nocturnes imprévus.

De temps en temps, le jeudi soir des jeunes se retrouvent sur le parvis Ouest pour disputer des matchs de hockey. Profitant ainsi de cet espace très peu fréquenté, mais également libre, capable, où les possibles peuvent advenir. De même il n’est pas rare que le sable du parvis Est soit utilisé comme un boulodrome géant.

Il s’agit néanmoins d’actes isolés, d’initiatives individuelles, une appropriation de l’espace de la même manière qu’un terrain vague serait investi pour y faire un apéritif improvisé.

Il était alors temps pour nous d’aller voir de plus près la nouvelle opération immobilière attenante au stade. À notre surprise, il est impossible depuis le parvis de rejoindre ce fameux «quartier de vie» promis comme un atout. Un détour est nécessaire, il nous faut revenir sur nos pas, l’accès se faisant uniquement depuis le boulevard Michelet.

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Une opération contrainte par les mécanismes de financement L’entrée dans le parc immobilier se fait par une large voie de desserte. Les différents matérialités des bardages des bâtiments (hôtels, bureaux, logements) génèrent une composition hétérogène d’objets. Des places de parking sont prévues d’un côté de la rue.

La chaussée reste ainsi dégagée de tout stationnement gênant. De l’autre côté des bâtiments sont dissimulés les nombreux espaces techniques représentant des surfaces non-négligeables, liées au bon fonctionnement des hôtels : Air de livraison, stockage des ordures, accès pompiers... La rue de desserte principale débouche sur un cul-de-sac utilisé comme parking et giratoire. Un mur de soutènement sépare le parc immobilier des abords immédiats du stade coupant toute opportunité de porosité spatiale. Il nous faut donc rebrousser chemin.

Les rez-de-chaussées sont en grandes parties aveugles, destinées aux espaces techniques ou au stockage de l’automobile. Aucun commerce ne s’y trouve. Cette opération est une zone privatisée, où seul les résidents et les employés des bureaux ont légitimité à se trouver. Le rez-de-chaussée opaque semble être un dispositif récurent pour de nombreuses opérations immobilières récentes.

Nous y reviendrons plus longuement dans la partie suivante consacrée au logement.

Le parc immobilier est bordé par un cheminement piéton public qui longe l’Huveaune. Une résidente nous explique qu’elle a pour habitude de promener son chien ici, même le soir après la tombé de la nuit, mais qu’elle n’emprunte jamais les parvis et la rampe du stade, trop mal éclairé à son goût. Ce cheminement est équipé de mobiliers appropriés: bancs, luminaires, revêtement de sol en béton désactivé... Il s’agit de la connexion entre Michelet et Ste Marguerite la plus fréquemment utilisé par les riverains.

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Nous supposons que le traitement des abords du stade témoigne d’une volonté initiale d’offrir des espaces généreux, en maintenant le statut du sol public et accessible à toutes heures. Cependant, derrière l’apparente générosité des espaces semble se dissimuler des nécessités purement fonctionnelles et d’usages : respecter une jauge. Le manque d’usages organisés ne permet pas d’en faire un espace public qui fonctionne, mais un espace favorable à l’appropriation. La fracture spatiale affirmée entre le stade et le parc immobilier contribue à faire du nouveau quartier une zone privatisée qu’il faut contourner. Derrière le bardage tape à l’œil et bienséant, visible depuis le boulevard Michelet, on découvre l’envers du décor, celui des zones techniques et fonctionnelles relayées à l’arrière boutique.

Ainsi, dans le monde néo-libéral, doter une ville d’un grand équipement de la sorte nécessite un compromis. Le prix à payer est la création d’un quartier insulaire dont la seule raison d’avoir été construit est de répondre à des logiques financières.

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vers une privatisation du territoire

Résidentialisation et ville franchisée : Vers un repli sur soi On dénombre à Marseille plus de 1500 résidences fermées comptant au moins 10 logements, dont la plupart des clôtures sont apparus depuis la fin des années 90. Bien que le phénomène des «Gated communities,» soit mondiale, Marseille demeure le théâtre privilégié de la privatisation spatiale. Ceci s’explique par la politique locale. Dans les années 1990, l’ouverture des espaces était négociée entre les promoteurs et la municipalité. Chaque partie y trouvait son compte, la signature d’une convention permettait un abattement fiscal sur la taxe foncière, et la municipalité disposait du foncier. Aujourd’hui, une politique libérale du «laissé faire» permet aux espaces de se fermer.

« Conçue comme la panacée contre les phénomènes de déqualification sociale, la résidentialisation s’inscrit à la suite du constat de relative inefficacité des opérations classiques de réhabilitation sur les conditions de vie réelles des habitants. […] Cette perspective qui ambitionne de réduire des problèmes mal définis (les incivilités, la déqualification sociale) à des problèmes de forme urbaine, propose curieusement un programme d’intégration urbaine par la création d’entités spatiales repliées sur elles-mêmes ».

Les principaux objets soumis au phénomène de résidentialisation sont les lotissements du domaine bastidaires, quelques grandes copropriétés ainsi que les terrains individuels dont les clôtures sont essentiellement mises en place sous l’argument de la sécurité ou des conflits d’usages.

Definition de la résidentialisation de Nicolas Golovtchenko : Article «résidentialisation» in Segaud M., Brun J., et Driant J.-C. (Dir.). (2002).

Dictionnaire de l’habitat et du logement. Paris : Armand Collin.

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La résidentialisation se veut intervenir sur la lisibilité des statut des espaces, notamment pour améliorer l’entretien des espaces extérieurs en définissant clairement les responsabilités. Les grands ensembles issues de la modernité disposant d’espaces extérieurs initialement prévus pour devenir des espaces de rencontre, des lieux de sociabilité, ont pu devenir des terrains abandonnés de part une mauvaise gestion.

Des limites matérialisées par différents dispositifs (végétation, clôture, dispositif de surveillance) permettent de subdiviser l’espace pour le rendre plus facilement appropriable par les habitants. Tel est l’idéal de la résidentialisation, créer un entre-soi, un espace privatisé où seul les résidents ont accès.

Pour décrire ce processus, David Mangin parle de «ville franchisée».

Dans son ouvrage «La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine», Mangin s’emploie à rendre compte du fonctionnement de la ville contemporaine mondialisée. Le qualificatif «franchisée» implique un double sens. Celui de la franchise commercial bien entendu, qui se traduit par l’omniprésence des signaux visuels de grands groupes commerciaux qui envahissent le paysage urbain. Mais également celui de la franchise territoriale, renvoyant à l’idée de territoire libre faisant l’objet d’une exception juridique et politique.

Il s’agit d’emprises privées ou publiques dont l’accès est soumis à des conditions, réglementé, à l’image des établissements ecclésiastiques du moyen âge. Le terme de «ville franchisée» se veut synonyme de «ville contemporaine».

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Ci-contre et pages suivantes, une série de photos présentant la composition de rez-de chaussées de différents bâtiments de logements récent: murs opaques, grilles, accès techniques..

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Une alternative très efficace et récente aux dispositifs de fermeture se diffuse à travers certains ensembles d’immeubles, notamment issus des ZAC. Ces immeubles sont dotés d’un mur de façade sans fenêtres, aligné sur la rue avec, quelquefois, des entrées piétonnes sécurisées vers un rez-de-chaussée aveugle réservé aux accès vers le parking fermé. Les appartements sont principalement orientés vers des parties communes intégralement clôturées et très étanches qui forment un « patio ». Le concept de jardin commun de cœur d’îlot y remplace ainsi celui de « jardin public » de proximité, rare à Marseille où l’essentiel des immenses superficies d’ espaces verts se situent en périphérie, dans les collines et les calanques.

Ces nouvelles typologies sont bien lointaines d’un certain nombre d’opérations de logement des années 70 (comme l’ensemble Le Méditerranée situé dans le 6eme arrondissement), implantées dans des zones urbaines denses, proposant des espaces extérieurs privés d’usage public, offrant des porosités permettant de conserver des connections avec l’espace de la rue.

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Le cas des «Terrasses de l’Hippodrome», récente opération à St Loup : Une confrontation difficile aux préexistences

Cette imposante opération construite au bout de l’impasse des Frênes, situé à la limite entre St Loup et Pont de Vivaux, s’insère dans un tissu de faubourg existant. La différence d’échelle est frappante. Nous nous sommes donc interrogé sur l’impact de cette nouvelle opération sur le contexte existant et comment l’opération a été perçu par les riverains.

En préambule, nous vous proposons une entrée en matière personnel et sensible. Nous connaissons ce quartier pour l’avoir étudié pendant nos études et partons avec certains a priori. Il nous semble donc nécessaire de mettre en lumière notre approche personnel de ce territoire.

Un Récit d’expérience C’est un trajet que nous avions beaucoup fait. Non pas que nous aimions particulièrement ce quartier, non ce n’était certainement pas ça. En réalité nous l’avions en horreur. Et pourtant quelque chose nous y rappelé sans cesse.

Voici trois années que nous travaillions sur ce territoire et ses alentours. Nous l’avons énormément parcouru à pied, traversé de part en part jusqu’à en connaître les moindres recoins et traverses secrètes. Nous connaissions également les moyens d’y arriver, depuis la ville, depuis le centre, depuis des lieux que l’on qualifie encore d’Urbain. Ici c’était la sub-urbe, une sous-urbanité en somme.

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Cette transformation du mot, celui la même qui qualifie la ville, il prenait forme dans nos déplacements. On la sentait bien cette amère déliquescence du tissu. Les trottoirs rétrécissent, les voitures s’y chevauchent. Les bâtiments se transforment, du hangar à la tour, de la barre au tissu de faubourg.

Encore une fois, nous nous retrouvions dans cette petite allée.

L’exemple même de ces villages qui se sont fait absorber par Marseille. C’est un faubourg marseillais comme il y en a tant dès lors que l’on s’éloigne du centre-ville. Ici, l’ambiance est paisible.

Il est l’heure du dîner. La télé ronronne en arrière-plan mais c’est bien plus les cris des enfants et les bruits de vaisselle qui nous parviennent. Un bruit de moteur gronde derrière nous, c’est un quatre-quatre flambant neuf qui déboule dans l’allée. Il est certes anachronique dans ce tableau mais nous ne pouvions plus faire semblant de ne pas voir le monstre en face de nous.

C’est justement vers le monstre que le quatre-quatre s’avance.

Il ne va pas très vite. Sa taille est un handicap certain dans ce genre de petites ruelles. Au bout de l’allée, un grand portail s’ouvre doucement à son approche. Le grand portail avait dû reconnaitre l’un des siens parce qu’on ne passe pas sans le badge, on n’entre pas comme ça.

Arrivés nous-mêmes devant le portail, nous savions bien qu’il ne nous laisserait pas passer. Nous avions maintes fois collé notre visage contre la grille pour essayer de voir l’intérieur. C’est ce que nous avons fait pour apercevoir, comme à l’habitude, un espace tristement désert. En réalité, on s’en moquait pas mal d’entrer dans cette cour, on avait déjà compris qu’on n’y trouverai rien.

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Ce n’était pas bien grave, nous avions l’habitude de poursuivre notre route pour rejoindre l’Huveaune. Malheureusement ce jour-là, nul moyen d’y accéder, le chemin est bloqué. Rien à voir avec le lotissement, ce sont leurs voisins directs, habitants du tissu pavillonnaire alentour qui en sont les responsables. Nous connaissions les gens qui habitent ici et nous connaissions leur raison de bloquer le passage.

Nos premières fois sur ce site, intrigué par la situation et la bizarrerie de ces tissus, nous avons mené des interviews d’étudiants en architecture. Dans notre panoplie de question, nous avions celle-ci : « quel rapport entretenez-vous avec vos voisins, les habitants de cette grande résidence fermée ? ». Aucun fut sa réponse. Puis il rajouta qu’il commençait à en avoir assez que les habitants de la résidence utilisent son terrain comme zone à demi-tour. Six moi plus tard, c’est deux énormes blocs de pierre qui se trouvaient en lieu et place de l’entrée de la zone à demi-tour. Ça n’empêchait pas le passage des piétons et c’était très bien pour nous.

Quelques six mois plus tard, nous revoilà au même endroit. Le rituel est le même. On s’arrête aux grilles, on regarde au travers puis on passe notre chemin. On se dirige alors tranquillement vers l’Huveaune pour le plaisir d’une ballade sous les arbres. L’interviewé ne se souvenant pas de ses intervieuweurs nous alpague. Il nous fait comprendre que c’est un terrain privé.

Il est clair que l’insertion de cet objet imposant dans le tissu existant a été perçu comme une nuisance par les riverains ainsi exposés au vis à vis et aux passages incessants des automobiles. Une telle opération n’aurait raisonnablement pas du être implantée si proche du tissu ancien. Mais les logiques financières ont le dernier mot.

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Les Terrasses de l’Hippodrome

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Le cas de la ZAC de la Capelette: Introversion et individualisme Créée en 2004, la ZAC de la Capelette a pour vocation de redynamiser le quartier. Le programme de logement devait être accompagné d’un parc provisoire ayant pour but de ne pas laisser un terrain voisin de 2 ha à l’état de friche d’ici sa prochaine utilisation.

L’étude se porte sur les îlots «Cœur 17» et «Cœur 18» de la ZAC, que l’on peut considérer comme des exemples de logements issus de financement privé.

Une typologie insulaire conséquence d’une marchandisation du foncier.

En arrivant à proximité de la ZAC de la Capelette depuis le sud, nous avons été interpellé par un paysage étrange : des grues, des sacs de chantier, des tas de gravats, des témoins d’un chantier toujours en cours. Pourtant les îlots récemment construits sont déjà tous occupés par les habitants. La ZAC est constituées de trois îlots où vivent environs 900 ménages. Notre attention s’est portée sur deux îlots de typologie identique : un bloc parallélépipédique extrudé d’un patio, le cœur d’îlot, un espace privatif échappant aux nuisances sonores de la rue. Chaque îlot est bordé par quatre rues lui donnant un aspect insulaire. Ces rues sont équipées de larges trottoirs où l’on circule avec aisance, avec relativement peu de circulation automobile. Elles semblent exclusivement empruntées par les riverains de la ZAC.

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Les rez-de-chaussées de ces deux îlots, «Cœur 17» et «Cœur 18» sont pourvus de quelques locaux abritant des activités diverses, un magasin de vélo, Pôle emploi. Sur la rue principale plantée de quelques arbustes et bosquets, on trouve une supérette de proximité Franprix, une franchise de magasin alimentaire, et un café/bar. Pas de boulangerie ou de petits commerçants ici ! Le rez de chaussée de l’îlot «Cœur 18» est en intégralité occupé par Foncia. Un habitant rencontré nous apprend que l’entreprise de gestion et Syndic a été imposé aux résidents dès le montage de l’opération. Le reste des rez-de-chaussées sont occupés par les accès aux parkings souterrains et les entrées piétonnes munies de grilles avec digicode. Ce sont les seuls accès vers l’intérieur des îlots. Ainsi, chaque îlot, introverti, dispose de son propre cœur, exclusivement réservé aux habitants. Impossible pour nous d’y accéder. Vers dix-huit heure, la journée de travail terminée, les résidents regagnent leur logement. Nous en avons alors profité pour nous introduire à l’intérieur des îlots.

L’îlot «Cœur 18» dispose de deux entrées distinctes depuis la rue menant à deux larges espaces circulatoires de part et d’autre du patio central. Le patio planté de quelques arbustes est inaccessibles aux résidents. Un garde corps y empêche l’accès.

Les deux espaces circulatoires différenciés permettent de desservir des cages différentes. Ainsi, deux habitants d’un même îlot pourrait ne jamais avoir à se croiser. La surface consacrée aux espaces extérieurs semble ridiculement petite par rapport à la densité de l’îlot : 400m2 de surface de patio pour une opération de logements R+7, abritant 300 familles. Un tel espace présente certaines limites évidentes à une appropriation: ensoleillement faible, une forte résonance acoustique, un vis à vis prononcé...

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Une alternative bienveillante aurait pu être de mutualiser les espaces extérieurs entre les îlots de la ZAC qui alors seraient traités comme une seule et même opération, en non pas comme une juxtaposition de lots. Les habitants bénéficieraient d’espaces communs généreux, pérennes et facilement appropriables, supports de sociabilité, qui auraient même pu profiter aux habitants des logements voisins de la ZAC. Mais toute idée de mutualisation des extérieurs semble proscrite. Il en résulte un renoncement catégorique à la notion de collectivité, un repli certain à l’opposé du vivre ensemble. La responsabilité de l’habitant d’être acteur dans la création du lien social ne peut pas ici être mis en pratique.

L’îlot «Cœur 18»

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Un éloge de l’individualisme

«La ville est la projection des rapports sociaux sur le sol» Henrie Lefevre

L’habitant d’un immeuble de logement issu des récentes opérations de la ZAC de la Capelette doit franchir une série de limites séparant son logement de l’espace public. Tout d’abord, une première grille munie d’un digicode lui permet l’accès aux parties communes extérieures. Une seconde porte également équipée d’un contrôle d’accès à code lui permet de pénétrer dans le bâtiment et d’atteindre la circulation verticale desservant le palier sur lequel se trouve la porte de son logement. Un accès direct depuis le bâtiment lui permet de relier quasi immédiatement l’espace de son logement au parking situé en sous-sol. Ainsi, sans même à avoir la nécessité de se confronter à la rue, il peut gagner son véhicule, l’extension par excellence de l’espace privé.

Si l’individu travail dans un immeuble de bureau muni d’un parking, il n’aura qu’à garer sa voiture en sous-sol avant de gagner son poste de travail. Puis la journée terminée, il pourra faire ses courses dans un centre commercial comme Grand Littoral, bravant les quelques dizaines de mètres séparant l’entrée de la grande surface de sa place de parking. Il rentrera chez lui, se garera à sa place attitrée et après quelques secondes passées dans l’ascenseur regagnera son logement. Ainsi la dépendance à l’automobile comme l’ultime aboutissement du néo-libéralisme permet de vivre sans même à avoir à parcourir l’espace public et d’oublier en toute sérénité la notion même de ville.

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En conclusion

Le thème de la ville néo-libérale fut une manière pour nous d’appréhender notre époque. Chacune des générations d’architectes qui nous on précédées ont mis en forme les aspirations d’une société, ses désirs comme ses contradictions. Ils ont façonné puis pérennisé des modes de vies. Loin d’êtres des démiurges, ils ont été les instruments, parfois aussi les penseurs du monde dans lequel ils vécurent.

Notre approche fut donc celle d’étudiants désirant comprendre les aspirations de la société dans laquelle ils vivent pour comprendre quelles architectes ils seront. Le thème de la ville néo-libérale, aussi vaste et flou qu’il puisse paraître, nous a semblé être la rencontre entre de grands enjeux sociétaux mais aussi être la source d’une certaines forme de désolation.

Ce mémoire fut donc l’occasion de dresser un portrait protéiforme de la fabrique de la ville contemporaine sous le prisme du néolibéralisme. Il y a évidement des réussites comme des échecs.

Nous pourrions résumer ceci comme la confrontation entre volontés politiques et citoyennes face à des impératifs de rentabilité, de normes et de sécurité. Ce constat que nous développons tout au long de ce mémoire n’est en finalité qu’une porte d’entrée, un outil nous permettant de faire de la prospective. C’est bien cela qui nous intéresse, faire du projet, et cela dans sa définition la plus noble.

C’est pouvoir se projeter, et pour cela, comprendre quel est la situation pour pouvoir agir en conséquence.

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Alors que faire ?

Certaines pistes apparaissent mais il ne faudrait pas être dupent de grande généralité. Le piège serait d’énoncer de grands dogmes béats qui vaudraient pour toutes situations, ce qui équivaux à dire pour aucune. Cela amène naturellement la première conclusion de ce mémoire qui n’est rien d’autre qu’une des grandes maraudes de l’architecture : Le projet ne peut s’affranchir d’un site. Il ne peut faire fi de se qui l’entoure et c’est bien la une des récurrences de la fabrique de la ville contemporaine. Cela on l’a vu pour des considérations économiques et de rentabilité. C’est bien là un des drames de cette fabrique de la ville qui soustrait au dialogue et à l’échange, ce qui ressemble bien plus à une confrontation stérile. Comment alors lutter contre le repli sur soi, contre l’enfermement derrière des clôtures et contre des espaces toujours plus contrôlé et policé. Ce n’est pas ici une question de moyen mais bien plus de volonté.

Si cela n’est pas forcément du ressort de l’architecte, il fait partie des acteurs de cette fabrique de la ville capable de questionner cet état de fait. Il doit être force de proposition et capable de remise en question. La dernière question qu’il faudra se poser est de savoir quels architectes nous voulons être.

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Bibliographie

Comprendre le système néolibérale et son impacte sur la ville.

Vision Marxiste. Géographe et économiste principalement.

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Comprendre la métropole Aix-Marseille Provence généralement les processus de métropolisation.

et

plus

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