GremiTaller núm. 74 by Ramon Casas

GremiTaller Publicació oficial Gremi de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona

Nº 74 - Agost / Setembre 2018

Nueva regulación ITV Distintiu ambiental del vehicle Nous cursos i serveis del Gremi El taller y el siniestro

GremiTaller

Revista nยบ73

GREMI |

Editorial El derecho a decidir Hoy día que se habla tanto del derecho a decidir en temas políticos, es bueno recordar a los talleres que son sus clientes y sólo ellos los que tienen derecho a decidir quién les repara su coche o moto cuando hay una avería o un choque. Celso Besolí · President

Como en toda regla hay una excepción y esta es en el caso de un vehículo con seguro a todo riesgo que haya tenido un accidente con culpa propia, y haya firmado en su póliza expresamente que renuncia a su derecho a elegir taller. Incluso si esa firma no está en la página donde el cliente renuncia a su libre elección de taller, esa renuncia, según el art. 3 de la Ley de Contrato de Seguro, no es válida por referencia al art. 18 de la misma ley, que recuerda que la compañía tiene la obligación de indemnizar a su asegurado y, solo en el caso que este lo consienta, puede sustituir esa obligación por repararle los daños del siniestro.

Edita

En la práctica, muchos asesores telefónicos engañan a sus asegurados negando este hecho y le ofrecen supuestas ventajas para que repare donde la compañía decida. Se llega a comentar que, si el cliente no lo acepta, no se les dará compromiso de pago y habrán de adelantar el dinero pagando la reparación y luego ya se la pagarán.

Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona Pl. Dr. Letamendi, 37 6è · 08007 Barcelona

Eso puede ser denunciable ante la Dirección General de Seguros por discriminatorio y hasta ante la Comisión de la Competencia; desde el Gremi podemos estudiar el caso para ayudar al cliente a mantener a su taller de confianza, y si acaso redactarle la denuncia para que avisen de ello a la compañía.

Telf. 93 451 66 67 · Fax 93 323 28 36 administracion@gremibcn.com www.gremibcn.com President: Celso Besolí Director Editorial: Sr. Ramon Casas

Debe conocer, además, que si la compañía le pone pegas a que pase un perito, el taller puede organizar un peritaje por su cuenta y requerir a la compañía, y si esta no contesta en el plazo de una semana, se entiende que acepta el peritaje del taller.

Diseño y maquetación: Montse Barrionuevo Edición gráfica: Tormiq, S.L.

La práctica de concertar con aseguradoras se está extendiendo a los grupos de distribución de recambio o compañías de renting que se irrogan la opción de recomendar a sus clientes a aquellos talleres concertados que les interesan más y hasta se anima al taller a aceptar mayores descuentos. Ese taller tendrá más trabajo, pero menos beneficio, o lo que es lo mismo, se le irá reduciendo el negocio.

Consejo de Redacción: A. Higueras, Àngela Gándul, Ramón Tejedor y María González. Colaboradores: Vicente Blasco, Yolanda Aguilar, Teresa Raventós y Centro de

Ante esa práctica la única vía que tiene el taller es tener permanente contacto con su cliente; aprovechando que tiene todos los datos en su facturación, nombre, domicilio.

Estudios Legales. Creación, edición, redacción y

Escriba mail, felicitaciones de Navidad, etc., animando a sus clientes a consultarle todo tipo de cosas sobre su automóvil. Los servicios del Gremi pueden serle de ayuda también en este ámbito.

publicidad: Gremi de Tallers. Dipòsit Legal: B-26167-2006

Sumari Editorial

Tingui present el Gremiweb

Abogada busca cómplice

Distintiu ambiental del seu vehicle al seu taller de confiança

Riesgos ergonómicos en los talleres

Bienvenidos al Gremi

Convenio Colectivo Industria Siderometalúrgica Barcelona 2018-2019

Tras defecto de ITV

Alerta de salida y asistente de mantenimiento de carril (LDW/LKS)

Nuevos cursos formación PRL convenio

Los planes de pensiones se podrán recuperar con más facilidad

Nacimiento del motor Diesel (II) - Rudolf Diesel

Perill en contractacions per Internet

Nueva regulación de la ITV

Tauló d’anuncis

Sin clientela propia queda en manos de quien se la pasa

Técnicas de recepción

CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD: El Gremi ha tomado medidas para garantizar que la información contenida en esta publicación es correcta. No obstante, deberá tenerse en cuenta que las explicaciones ofrecidas con de carácter general. Debido a que cada caso particular puede presentar características diferenciales propias, no podrá reemplazar a un asesoramiento legal específico para cada caso.

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Els conductors podran sol·licitar el distintiu ambiental del seu vehicle al seu taller de confiança El Gremi i la Confederació Espanyola de Tallers (CETRAA), han signat un acord amb la DGT (Direcció General de Trànsit) que permet als tallers l’emissió dels distintius ambientals dels vehicles dels seus clients. Amb la voluntat d’ajudar a etiquetar els milions de vehicles en circulació, els tallers demostrem el nostre compromís amb el medi ambient, donant més valor al paper fonamental del manteniment i reparació responsable del parc de vehicles, la seguretat viària i la seva contribució a l’adaptació sostenible i progressiva de les economies familiars. Es tracta, sens dubte, d’una gran oportunitat pels conductors, ja que mentre deixen el seu vehicle a reparar al seu taller de confiança poden aprofitar per sol·licitar el seu distintiu ambiental. També per a les motocicletes La DGT va classificar el passat mes d’abril el parc de motocicletes en 4 categories, segons el seu nivell de contaminació: ciclomotors de dos i tres rodes, quadricicles lleugers, motocicletes de dues rodes i amb sidecar. A diferència del que va passar amb els turismes, la DGT ja ha manifestat que no farà cap enviament gratuït dels distintius ambientals als propietaris de vehicles de dos rodes. El Gremi va optar per sumar-se a aquest projecte amb la

DGT per tal que els tallers poguessin posar a disposició dels seus clients un nou servei i deixar constància del seu compromís amb el medi ambient. Fins ara, aquest distintiu només podia obtenir-se a Correus al preu de 5 €. A partir d’ara, es possibilita als tallers la prestació d’un servei de valor afegit per als seus clients a aquest mateix preu i amb un petit marge per al taller, fomentant així la relació de proximitat del servei del taller i promovent la conscienciació per a la millora de la sostenibilitat de l’Automoció.

Per a la sol·licitud del Distintiu Ambiental d’un vehicle, el taller pot omplir l’imprès de dades que es descarrega des de la web del Gremi.

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Convenio Colectivo para la Industria Siderometalúrgica de la provincia de Barcelona para los años 2018-2019

Aspectos destacados: Vigencia: 2 años, desde 01/01/2018 hasta 31/12/2019. Incremento salarial (ver tablas): • Año 2018: Las tablas y anexos salariales vigentes a 31/12/2017, se incrementan con un 2,60%, con efectos 01/01/2018. • Año 2019: Las tablas y anexos salariales vigentes a 31/12/2018, se incrementan con un 2,50%, con efectos 01/01/2019. Garantía Salarial: Si se constatara oficialmente por el INE que, a 31/12/2019, la inflación acumulada por los años 2018 y 2019 fuese superior al 5,10%, para el conjunto de dichos años, se efectuará una revisión técnica sobre las tablas salariales de 2019, sin efectos retroactivos y aplicable a partir de 01/01/2020, consistente en aplicar a dichas tablas la diferencia entre el 5,10% y el exceso sobre la cifra puesta de manifiesto por el INE. Compensación: Las empresas durante la vigencia de este Convenio podrán compensar y/o absorber los aumentos concedidos voluntariamente o a cuenta del Convenio o por cualquier otra normal legal sustitutiva, la totalidad de los incrementos pactados en este convenio para los años 2018 y 2019

en los grupos profesionales 1, 2 y 3. Por el contrario, en los grupos profesionales del 4 al 7, ambos inclusive, solo podrán compensarse y/o absorberse como máximo el 30% del total del incremento acumulado de los referidos años, 2018 y 2019, según los importes máximos que se especifican (ver tabla en el texto del convenio). Contrato en prácticas, cambio en la retribución: Para los contratos celebrados con posterioridad a la publicación del convenio, manteniéndose los porcentajes retributivos relativos al primer y segundo año del contrato, las bases para el cálculo de los salarios será la establecida en el Anexo 2 del Convenio, sin que en ningún caso el valor resultante pueda resultar inferior al que correspondería por aplicación del Estatuto de los Trabajadores ni al S.M.I. Jornada Laboral: 1750 horas de trabajo efectivo para los años 2018, 2019 y 2020. Permiso retribuido: En el 2020, los trabajadores/as, podrán disponer de hasta 8 horas/año, de permiso retribuido de libre disposición, que se podrá disfrutar por horas, o en jornada completa, hasta el 31/12/2020. Su utilización se pactará de común acuerdo. En ausencia de este se estará al procedimiento que se establece en el convenio.

En nuestra página web, en el apartado laboral del área privada pueden consultarse las tablas, anexos salariales y texto vigentes para los años 2018 y 2019. GremiTaller | 6 | Revista nº 74

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Nuevos cursos formación PRL convenio En el mes de octubre se van a continuar convocando nuevos cursos PRL presenciales para trabajadores de taller. Esta formación es obligatoria, establecida por el Convenio Estatal del Metal, y complementaria a la establecida con carácter obligatorio en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, que han venido realizando los Servicios de Prevención, con una duración menor. Las empresas deben facilitar a todos sus trabajadores la formación establecida en el indicado convenio (tanto la formación como el centro formativo deben estar homologados por la FMF). Cada 6 meses deben formar a 1/6 parte de su plantilla, computándose este plazo desde el 01/10/2017 (cuando reciba esta revista habrán transcurrido 2 semestres, por lo que deberá haber formado 2/6 partes de la plantilla). Los contenidos, duración y modalidad formativa (teleformación o presencial) están determinados según el puesto de trabajo, que se clasifican en personal directivo, personal de oficina/venta y trabajadores de taller.

Los trabajadores de taller deben recibir la formación de manera presencial (si no es así, no es válida) y con una duración mínima de 20 horas, mientras que el personal directivo y de oficina/venta, puede ser en la modalidad teleformación o presencial, con una duración mínima de 6 horas. El coste de la formación puede bonificarse con el crédito que dispone la empresa para formación (deduciéndose de los seguros sociales). Si todavía dispone de crédito para formación del personal puede aprovecharlo antes de final de año. Si no lo ha acumulado antes del 30 de junio, podrá perderlo. Desde el Gremio nos encargamos de tramitarle las bonificaciones correspondientes a la formación de estos trabajadores. No facilitar la formación podrá ocasionar sanciones y responsabilidades. Si está interesado puede enviarnos email (administracion@gremibcn.com) o contactar telefónicamente (934516667).

Tel. 93 637 79 14

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Si pierde aceite… Llámenos GremiTaller | 7 | Revista nº 74

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Perill en contractacions per Internet La millor precaució en la reparació de l’automòbil: No faci negocis a distància amb qui no coneix. Compri al recanvista que coneix a prop de casa i demani la garantia per escrit. Que Internet sigui modern no vol dir que sigui segur; una cosa és el sistema i l’altra el contingut del que es tracta. Els nostres serveis jurídics reben queixes d’agremiats que han confiat la compra de recanvis o la prestació de serveis a empreses que apareixen a Internet i els hi ha donat problemes. Es tracta de casos com el del taller que mira de trobar peces de segona mà a bon preu en un centre de desballestament de León, o d’un altre taller que demana un motor usat a Alacant, o qui envia a Madrid un canvi automàtic per a la seva reparació; sempre pagant per endavant, i en quantitats superiors a 1000 euros, o més. En una situació com l’actual que els clients volen ajustar els preus, és lògic que el taller professional tracti d’adaptar-se al pressupost que li marquen, però hi ha límits com el propi risc que s’han de respectar, i un d’ells és no pagar per la mercaderia fins que no es coneix i s’ha pogut comprovar la qualitat. El problema principal per un taller en fer la compra per Internet es que ha d’avançar els diners i si no li aporten el material correcte i a temps, la feina de recuperar els diners pot ser de més cost, no ja del benefici que podia esperar-se, sinó fins i tot de més import, perquè la reclamació s’ha de fer al domicili del que ha de servir el recanvi o fer la feina. És a dir, fora la ciutat, o de la província o de la Comunitat Autònoma d’on és el taller.

Si tenen que enviar alguns diners exigeixin que sigui a un compte que estigui a nom del que s’anuncia a Internet i qui li enviï la factura proforma que ha de pagar; hem vist que en algun cas s’anunciava una empresa però es tenia que pagar a nom d’una altra persona o empresa. Això és el primer pas de perdre diners, no podrà identificar amb documents a qui reclami. Per exemple: Recambios El Listo ofereix motors reconstruïts amb 1 any de garantia total a 400 €, però el pagament s’ha de fer a nom de Juan Garcia, a un compte corrent. El preu serà atractiu, però el negoci “fa pudor” si no tenim per escrit, per burofax o un correu que estigui inclòs a la pàgina web de la casa, el NIF i adreça del tal Juan Garcia i la relació legal que aquesta persona té amb el del recanvi, aquest pagament no s’ha de fer. El taller que vulgui reclamar al recanvista a distància esta en una posició totalment feble; com que som empresaris, no podem gaudir-nos de les avantatges que tenen els consumidors a reclamar gratis i amenaçar amb denúncies perquè se’ls imposi una multa o sanció; l’única manera d’obtenir la devolució dels diners o el compliment del contracte és contractar un advocat de la ciutat o partit judicial d’on sigui el que ha cobrat els diners.

La precaució bàsica és poder comprovar abans de pagar la qualitat del material o servei que es vol comprar; aquí no valen gaire les converses telefòniques perquè les paraules se les emporta el vent.

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GREMI | S’ha de demanar al venedor, referències de feines que hagi fet amb d’altres tallers propers, per poder comprovar la seriositat; s’ha de tenir ben clar (i per escrit) el preu que s’ha de pagar, les característiques i garanties d’allò que es compra, i el sistema de devolució si no s’està d’acord amb la qualitat contractada. A Catalunya hi ha la màxima concentració de serveis de subministrament pels tallers, pot ser que a altres indrets es trobin productes més barats, però si el taller vol canviar de proveïdor, hem de suggerir que comenci amb compres petites per comprovar que les qualitats i, sobre tot, el temps de subministre és satisfactori. De la mateixa manera que el taller té relacions amb els seus recanvistes més freqüents, aquesta forma de comprar per Internet que en principi es pot qualificar d’excepcional, no ha de deixar apart els compromisos que cadascú a casa seva acostuma a demanar. Cal el sistema Internet a qualsevol taller modern; treballar 1 27/1/17 9:25 amb bases de dades com Audatex o GT Motive, entre d’al-

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tres, és imprescindible, però l’ús del sistema ha de respectar les bases de seguretat d’un bon empresari del ram, es pot arriscar temps però no capital. I una precaució: abans de comprar per Internet fora de Catalunya, miri de comprar aquí, no perquè siguin o no catalans, i negociar preus, perquè si hi ha problemes ho fa a una distància del venedor que li permetrà, quasi sense cost, fer la protesta.

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Sin clientela propia queda en manos de quien se la pasa Con la progresiva concentración de aseguradoras del automóvil, en 2018 no son más de 20 cuando hace 30 años, había como mínimo 100 con un cierto volumen, la dependencia de los talleres hacia ellas y la reducción de sus beneficios va también creciendo por la falta de organización de esos talleres. La organización del taller ha de permitirle tener contacto directo con sus clientes automovilistas de modo que cuando tengan un accidente ese cliente llame al taller para enviarle el vehículo y con su recepción empiece a preparar el servicio de reparación necesario. Reparta la tarjeta del taller con teléfono. Servicio de atención permanente. Haga lista de sus clientes con correos electrónicos, le sirve de base para hacer su publicidad, recordando por ejemplo su garantía a los más recientes. Recuerde que la clientela de los talleres suele ser de proximidad al domicilio laboral o personal. En el momento que la única fuente importante de clientela de un taller sean las aseguradoras, que le dirigen los vehículos, ese taller acaba trabajando sin beneficios porque las aseguradoras tienen como objetivo pagar lo menos posible por las reparaciones (gastos para ellas). Le llevaran trabajo, pero no beneficio; lo observamos en los talleres concertados que cierran.

Otros tres principios si pretende cobrar su factura de reparación a una aseguradora:

Tres actuaciones ha de hacer el taller ante cada caso que recibe:

2. El taller NUNCA ha de firmar en blanco una hoja de valoración, ya que se compromete a aceptar criterios ajenos, no contrastados que le pueden añadir (descuentos, etc.). Si en la visita del perito no deja su informe completo puede firmarse el impreso del perito con la indicación “a efectos de visita” para facilitar a ese profesional el cobro de sus honorarios.

Identificar el vehículo por nº de chasis y kilómetros para la debida valoración.

2. Hacer un presupuesto ajustado de reparación con pieza original (Audatex, GT Motive). 3. Conocer el parte del accidente para precisar de quien sea la culpa del daño, si es del conductor contrario no habrá ningún problema para reclamar, aun por encima del llamado valor de mercado del valor de mercado del vehículo y podrá atender al Sr. Perito que visite el taller con más conocimiento de causa. Si el caso no empieza recto con los 3 pasos que hemos dicho, se torcerá siempre por el lado más débil: El del taller.

No empiece el trabajo sin la referencia del siniestro de quien la pague.

3. El taller no debe iniciar una reparación que pretenda cobrar a una aseguradora sin tener copia escrita de la valoración del daño, y la confirmación de cobertura y compromiso de pago de la aseguradora; si no lo tiene ha de avisar de la manera más formal posible al cliente para que asuma el pago de la reparación al finalizar la misma.

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GREMI |

Tingui present el Gremiweb Quan en el seu correu aparegui aquest text, LLEGEIXI’L. No es publicitat, sinó informació professional escollida pels tallers del Gremi. Els correus electrònics que anem enviant-li cada setmana.

31/07/2018 - Nuevo horario del mes de agosto del Gremi: Por la estructuración del mejor horario de servicio del Gremi durante el mes de agosto, el horario de atención al taller en nuestras oficinas, personalmente y por teléfono, será de: Lunes a Viernes de 8:00 h. a 15:00 h.

LA GESTIÓ DEL GREMI ES BASA ENTRE D’ALTRES TEMES EN MANTENIR INFORMAT AL TITULAR DEL TALLER DE NOVETATS TÈCNIQUES I LEGALS QUE EL PUGUIN AFECTAR.

La revista del Gremi que fa anys mantenim amb l’ajut dels destacats patrocinadors i el treball dels tècnics i administratives del Gremi reflecteix no tant noticies sinó informacions de caire tècnic i organitzatiu, per millorar la gestió. Però la nova tecnologia informàtica ens permet tenir al titular del taller al corrent de temes nous, amb rapidesa i reduint molt el cost. Per això, insistim en que el responsable de taller LLEGUEIXI la documentació i que ens truqui per qualsevol idea que tingui o per aclarir qualsevol dubte. Pel cas de que no hagi rebut els correus electrònics que passem regularment als agremiats (problemes tècnics del servidor, deteccions fallides, o errors de procediment) relacionem els correus enviats des de la publicació del darrer GremiTaller. 04/07/2018 - Actualització tecnològica · Diagnosi · Campanya Facebook: • Diagnosi: més Ofertes exclusives per als Agremiats. ACTIA ens ofereix el MULTI-DIAG MOBILE 3 i Pla RENOVE. • Campanya del Gremi de Tallers de Barcelona a Facebook per a la conscienciació de l’usuari. 12/07/2018 - Repaso a las novedades normativas que afectan al taller: • Presupuestos Generales del Estado para el año 2018. • Novedades legislativas. 18/07/2018 - Celebrat St. Cristòfol 2018 · Info Tècnica Fabricants i Connectivitat: • Commemoració dels tallers per Sant Cristòfol, una història d’esforç, fe i lluita. • Digitalització de la reparació de vehicles - Guia per al taller, publicat a la web del Gremi. 26/07/2018 - Convenio Colectivo para la Industria Siderometalúrgica de la provincia de Barcelona para los años 2018 y 2019: El 25 de julio, la Comisión Negociadora firmó el texto, las tablas y anexos salariales del Convenio Colectivo para la Industria Siderometalúrgica de la provincia de Barcelona para los años 2018-2019.

Revisi que rep els nostres emails: Si en les dues últimes setmanes no ha rebut un email nostre, indiqui’ns-ho. Revisarem la seva adreça de correu electrònic en la fitxa d’agremiat.

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Riesgos ergonómicos en los talleres Hace más de 20 años, se implantó la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, una ley encaminada a reducir o eliminar los conocidos accidentes de trabajo y las no tan conocidas enfermedades profesionales. A partir de ese momento, todas las empresas que disponen de como mínimo un trabajador contratado en régimen general, tienen la obligación de gestionar Prevención de Riesgos Laborales en su empresa. Centrándonos en los riesgos ergonómicos, encontramos que por la exigencia de las actividades que se realizan en los talleres, la carga física es uno de los factores de riesgo que los trabajadores de talleres de reparación de automóviles sufren a diario. Podemos encontrar lesiones dorsolumbares y trastornos muscoloesqueléticos provocados por manipulaciones de cargas o posturas forzadas. ¿Qué son las lesiones dorsolumbares? Lesiones producidas en la columna vertebral, tales como hernias, lesiones musculares, etc. ¿Y los trastornos musculoesqueléticos? Lesiones en músculos, tendones, articulaciones, etc. como tendinitis, síndrome del túnel carpiano, lumbalgias, etc. Los principales factores de riesgo desencadenantes que encontramos en los talleres: • •

•

Manipulación manual de cargas: Elevación de cargas medias o pesadas como ruedas, recambios, herramientas pesadas, etc. Posturas forzadas y mantenidas: Trabajar con los brazos elevados (por encima del hombro) en las tareas bajo el vehículo con la utilización de elevador, posturas difíciles en espacios reducidos como el interior de un vehículo, realizar operaciones precisas en la zona del motor sin disponer de espacio para las manos, agachado, inclinando el tronco para acceder y manipular en la zona del capó, extensión del cuello al realizar tareas en zonas altas de vehículos, etc. Movimientos repetitivos: Realización de actividades cortas con ciclos repetitivos que se acentúan con la utilización de herramientas que producen vibraciones, realización de presión con las extremidades al utilizar herramientas manuales.

Los riesgos ergonómicos por tanto, pueden contribuir a producir afecciones en una espalda o extremidades sanas. Una correcta evaluación por parte de una empresa especializada, como es un Servicio de Prevención Ajeno, permitirá: •

Identificar y evaluar los riesgos que son evitables.

•

Facilitar recomendaciones para mejorar y reducir los efectos en la salud.

La evaluación de riesgos, nos propondrá diferentes tipos de recomendaciones según la tarea a realizar, como son: •

Carros adaptados, manipuladores, grúas, polipastos, contenedores elevados que faciliten el agarre de la carga para evitar torsiones, taburetes con cajón para las herramientas, elevadores, etc.

Todo ello, contribuye a reducir accidentes laborales y enfermedades profesionales evitando daños a la salud, sustituciones del trabajador de baja, sobrecostes asociados y pérdidas de producción.

GremiTaller | 12 | Revista nº 74

Banco de Sabadell, S.A., av. Óscar Esplá, 37, 03007 Alacant. Inscrit en el Registre Mercantil d'Alacant, tom 4070, foli 1, full A-156980. NIF A-08000143 Condicions revisables en funció de l’evolució del mercat. S’aplicaran les que estiguin en vigor al banc en el moment de la formalització. Document publicitari. Fecha de emisión: Juliol 2018

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Tras defecto de ITV, multan al taller que sin ITV circula probando el vehículo del cliente. ¿Puede recurrirse la multa? Sí Es cierto que el artículo 4.1. del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos, establece que: “Los vehículos matriculados o que vayan a ser matriculados en España, para poder circular por las vías públicas, deberán someterse a inspección técnica en una estación ITV en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establecen en este real decreto”. Se trata de una obligación del titular o arrendatario a largo plazo del vehículo (art. 10 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en adelante “RDL 6/2015”). No obstante, según el artículo 82. e) RDL 6/2015 “[…] a los titulares de los talleres mecánicos o establecimientos de compraventa de vehículos por las infracciones cometidas con los vehículos mientras se encuentren allí depositados.” “[…] les corresponderán las obligaciones que para el titular establece el artículo 11.” Es decir, facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en el momento de cometerse una infracción e impedir que el vehículo sea conducido por quien nunca haya obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente. Lo relevante del artículo 82.e) es que induce a interpretar que puede sancionarse al taller que circula con un vehículo de cliente sin ITV al día. La cosa no es baladí, pues “Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente

establecidas” es una infracción grave (200 €). Podrá ser una infracción muy grave (500 €) si se circula con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas que afecten gravemente a la seguridad vial. Ambas multas podrían ser incrementadas en un 30% en atención a la gravedad y trascendencia del hecho, los antecedentes del infractor y a su condición de reincidente, el peligro potencial creado para él mismo y para los demás usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad. La sanción sólo conlleva multa económica, no retirada de puntos. Entonces, ¿qué defensa tiene el taller? 1. Solicitar al cliente y llevar consigo el informe de inspección técnica, donde consta la clasificación de los defectos detectados; 2. Descartar que haya defectos calificados como muy graves; 3. Descartar que haya prohibición/inhabilitación para circular; 4. Comprobar que no han pasado 2 meses desde la emisión del informe; 5. Conservar copia del informe de inspección técnica pues ya sabemos que desde 2013 la DGT, sin necesidad de parar a los vehículos, puede sancionar a sus titulares (el cliente) y éste podría “identificar” como conductor al taller para intentar librarse de la multa. 6. En los casos extremos, no está demás, indicar en la Orden de Reparación (OR) que el cliente autoriza y asume la prueba dinámica con vehículo sin ITV.

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GREMI | La clave es el art. 11 del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos. Según la clasificación de los defectos detectados en la ITV, el artículo dispone: “1. Los defectos calificados como leves son defectos que deberán repararse en un plazo máximo de dos meses. No exigen una nueva inspección para comprobar que han sido subsanados, salvo que el vehículo tenga que volver a ser inspeccionado por haber sido la inspección desfavorable o negativa”. 2. Los defectos calificados como graves son defectos que inhabilitan al vehículo para circular por las vías públicas excepto para su traslado al taller o, en su caso, para la regularización de su situación y vuelta a una Estación ITV para nueva inspección en un plazo no superior a dos meses, contados desde la primera inspección técnica desfavorable. La expresión “para la regularización de su situación” también da juego a interpretaciones a favor o en contra de la prueba dinámica del vehículo sin ITV si ésta es necesaria para la reparación o su comprobación. El artículo continua: “3. Los defectos calificados como muy graves son defectos que inhabilitan al vehículo para circular por las vías públicas. En este supuesto, el traslado del vehículo desde la estación hasta su destino se realizará por medios ajenos al propio vehículo. Una vez

subsanados los defectos, se deberá presentar el vehículo a inspección en un plazo no superior a dos meses, contados desde la primera inspección negativa. 4. Si el vehículo se presentase a la segunda inspección técnica fuera del plazo concedido para su reparación, deberá realizarse una inspección técnica completa del vehículo, sin perjuicio de las posibles sanciones que pudieran imponerse. 5. Todo supuesto de inhabilitación para circular, consecuencia de la calificación de defectos en una inspección técnica, se inscribirá por medios electrónicos en el registro de vehículos. […].” El Gremi, a través de la Federació Catalana de Tallers de Reparació (FECATRA), hemos solicitado audiencia a la administración competente para intentar acoger una interpretación única que ofrezca seguridad jurídica y además, plantear una propuesta surgida en nuestra Junta General: autorizar un distintivo que el taller pueda situar en lugar visible del vehículo sin ITV cuando efectué traslados o pruebas dinámicas sobre el mismo, de manera que se evite su parada por parte de agentes de tráfico y la correspondiente pérdida de tiempo. Informaremos del resultado.

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Los planes de pensiones se podrán recuperar con más facilidad Inmersos ya en el 4Trimestre del ejercicio se abre un período que para muchos significa época de análisis, toma de decisiones de cara al nuevo año. Es una época en la que es muy conveniente revisar la planificación fiscal puesta en marcha al inicio del ejercicio. Todavía, se está a tiempo de ver cual será el importe que nos resultará a ingresar o no en la próxima liquidación del impuesto sobre la renta y ver que medidas se puedan tomar para que el resultado sea lo más ventajoso posible. Una de las opciones más recomendadas sería los Planes de Pensiones y los Planes de Previsión Asegurados (los PPA). Estamos acostumbrados a escuchar y que nos recomienden que es la mejor opción que tenemos para poder ahorrar fiscalmente. Bien, llegados a este punto podríamos plantearnos si realmente es un ahorro o no y en el momento de hacer el rescate que opción nos interesaría más, dado que la ley nos permite efectuar el rescate de una sola vez (capital), de forma periódica (rentas) o una combinación de ambas (mixto). El atractivo de estos productos se basa en poder reducir la base imponible general del contribuyente hasta un máximo establecido por la normativa fiscal (actualmente está en 8.000.-€, o el 30% de la suma de las rentas de trabajo más actividades económicas percibidos individualmente en el ejercicio. De ambas opciones se tendría que optar por la menor. También se pueden hacer aportaciones, en determinadas circunstancias y con una reducción inferior a favor del cónyuge o personas discapacitadas, con vínculo de parentesco) y por tanto pagar menos en el impuesto de la renta del ejercicio que se trate. Atención. Lo que se hace es diferir en el tiempo la tributación del capital que se deposita en el fondo, en un futuro cuando se efectúe el rescate del mismo es cuando se procederá a pagar la tributación correspondiente, como rendimientos del trabajo. Es decir, en el momento presente se tiene más disponibilidad, más recursos monetarios que cada uno decidirá cuál es el mejor destino posible (consumo, ahorro o inversión).

La clave en el ahorro fiscal está en la forma de efectuar la cancelación o rescate del plan. La actual normativa fiscal nos permite poder recuperar el dinero invertido en un plan de pensiones o en un PPA en los siguientes casos: • • • • •

Jubilación. Enfermedad grave y gran invalidez. Desempleo de larga duración. Fallecimiento. Primas abonadas con al menos 10 años de antigüedad (novedad introducida por la Ley 26/2014 de 27 de noviembre y que entró en vigor en 2015, estando regulado por el RD 62/2018 de 9 de febrero).

La modificación que se introdujo supuso una cierta flexibilidad y que nos indicaba que: • •

Las aportaciones y los derechos consolidados por aportaciones realizadas hasta 2015 podrán retirarse a partir de 2025. Las aportaciones más los rendimientos correspondientes efectuados a partir de 2016, tendrán que esperar 10 años para poder retirarse (siempre y cuando no se cumplan el resto de requisitos mencionados).

Como comentábamos anteriormente para saber si realmente nos podemos beneficiar de un ahorro fiscal o no, es en la planificación de los cobros. Si a partir de 2025 precisamos recuperar las aportaciones de más de diez años, vamos a ver, con un ejemplo si nos interesaría más hacer el rescate en una sola vez o en cuatro años: Supongamos un contribuyente con una base imponible general de 30.000.-€ (rentas netas) y tiene un Plan de Pensiones con unas aportaciones y derechos consolidados de 60.000.-€. En 2025 quiere recuperar parte de las aportaciones hechas hasta 2015, por ejemplo, 25.000.-€.

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GREMI |

COBRO EN UN SOLO AÑO

COBRO EN CUATRO AÑOS

AÑO BASE IRPF

CUOTA IRPF

BASE IRPF

CUOTA IRPF

2025

55.000,00

15.215,81

36.250,00

8.230,53

2026

30.000,00

6.235,35

36.250,00

8.230,53

2027

30.000,00

6.235,35

36.250,00

8.230,53

2028

30.000,00

6.235,00

36.250,00

8.230,53

CUOTA TOTAL

33.921,26

(*) estimación realizada en base a las tarifas vigentes en la actualidad. (1) 30.000.- + 25.000 = 55.000.(2) 30.000.- + 6.250.- (25.000 / 4) En este caso le resultaría más interesante cobrarlo en cuatro años (ahorro de 999,74€) que no de una sola vez. Se tendrá que estar atento, a la hora de hacer el rescate, porque si se tienen aportaciones efectuadas hasta

32.922,12

31.12.2006, dado que, en la actualidad, hay un régimen transitorio que permitiría reducir el 40% (por tanto, sólo se pagaría por el 60% restante) en el caso de percibir las cantidades en forma de capital. Para cualquier aclaración al respecto, no duden en ponerse en contacto con el DEPARTAMENT ECONÒMIC-FISCAL del GREMI.

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| GREMI

Nueva regulación de la ITV Artículo gentileza de la Revista Cesvimap, ya difundido en su prestigiosa publicación dirigida a los talleres de España. Por Enrique Zapico Alonso

La publicación, el pasado mes de noviembre de 2017, del RD 920/2017, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos, adapta la legislación española en este campo a las exigencias de la Directiva 2014/45/UE.

Los tractores de ruedas agrícolas y forestales, con una velocidad mayor de 40 km/h pasan de estar exentos hasta los 8 años desde su primera matriculación a 4 años, desde su primera matriculación.

Este Real Decreto deroga los dos Reales Decretos que, de manera separada, regulaban las inspecciones técnicas de vehículos en España: el RD 2042/1994, de 14 de octubre, sobre la Inspección Técnica de Vehículos, y el RD 224/2008, de 15 de febrero, sobre normas generales de instalación y funcionamiento de las estaciones ITV. Se acaba con la dispersión normativa y evita posibles duplicidades entre ambas normas.

También se modifican las periodicidades aplicables a las autocaravanas y vehículos vivienda, hasta ahora con las mismas que los turismos de hasta 9 plazas; la periodicidad será la que le corresponda según el tipo de vehículo que figure en su ficha técnica y de acuerdo a la clasificación que establece el Reglamento General de Vehículos (no aparecen de manera explícita en la nueva legislación).

Principales cambios y novedades En lo relativo a las fechas y frecuencias de las inspecciones en función de la categoría de los vehículos y de su uso, aparecen sutiles cambios. Por un lado, los vehículos destinados a alquiler (con o sin conductor), equiparan sus plazos a los vehículos de sus mismas categorías, sin tener en cuenta que sean destinados a alquiler. En España, se han matriculado en el año 2017 alrededor de 250.000 vehículos para alquiler. Esto supondrá 250.000 inspecciones menos en 2019 y, traducido a magnitudes económicas, una facturación de más de 11 millones de euros que las empresas de ITV no percibirán.

También se modifica el Reglamento de Vehículos Históricos (RD 1247/1995). Se establece como requisito para su catalogación tener una antigüedad mínima de 30 años (antes 25) y se fijan explícitamente unas periodicidades mínimas que deberán respetar los laboratorios de catalogación. En caso de inspección desfavorable, el cliente podrá elegir otra estación ITV para la segunda inspección. Debido a los diferentes operadores existentes y a las transferencias de las ITV a las distintas Comunidades Autónomas, que sea posible ese cambio de estación no quiere decir que la segunda inspección sea gratuita, como viene siendo habitual

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GREMI | en la mayor parte de España. Las Comunidades Autónomas aún no han articulado cómo se podrá hacer este cambio de estación, teniendo en cuenta que se podrá cambiar de Comunidad Autónoma y que, en cada una de ellas, el régimen de concesión o autorización a los operadores puede ser distinto (en algunas comunidades, el operador de ITV debe pagar un canon al gobierno autónomo por cada inspección realizada).

En vehículos con frenos hidráulicos las pérdidas de fluido por los tubos flexibles o por las conexiones serán siempre Defecto Muy Grave.

En relación a las segundas inspecciones, en caso de que esta sea favorable, el RD exige que en el informe de esta segunda inspección favorable figure el NIF o razón social del taller que ha efectuado la reparación o bien se anotará “auto-reparación”.

Respecto a la eficacia requerida para el freno de estacionamiento, aparecen nuevos Defectos Muy Graves en caso de que no se alcance el 50% de los valores exigidos. Hasta ahora sólo era Defecto Grave.

Otra novedad es la relativa a qué ocurrirá si pasamos la inspección antes de que nos toque. Hasta ahora, los plazos corrían a partir de la fecha en la que pasábamos la inspección, si nos adelantábamos, perdíamos días de validez de la inspección. Con el nuevo RD 920/2017, si la inspección la pasamos dentro de los 30 días previos a la fecha de caducidad de la anterior inspección no perderemos días, y la próxima corresponderá a la periodicidad partiendo de la fecha de la anterior inspección. ¿Qué se va a inspeccionar que antes no se hacía? A diferencia de la legislación que deroga, el RD 920/2017 explicita, en su Anexo I, cuáles serán los aspectos a inspeccionar, cómo se deben inspeccionar y cuál será la categorización de los defectos. Esta tabla es una adaptación casi idéntica a la Directiva 2014/45/UE, por lo que se unificarán los aspectos a revisar en toda la Unión Europea. De hecho, otra de las novedades es que, en caso de importar un vehículo procedente de la Unión Europea cuya inspección técnica periódica se encuentre en vigor, se deberá aceptar su certificado de inspección y no será necesario someterlo a una nueva para emitir la documentación española. Si no se acredita que el vehículo dispone del preceptivo seguro obligatorio ni siquiera se realizará la inspección periódica.

Si no se acredita que el vehículo dispone de preceptivo seguro obligatorio, ni siquiera se realizará la inspección periódica. Hasta ahora, aunque era la ITV la que verificaba la vigencia de la póliza de seguro obligatorio, dependiendo de la Comunidad Autónoma, se podía calificar como Defecto Leve o Defecto Grave, pero no imposibilitaba la realización de la inspección. Como novedades en los métodos de inspección y de categorización de defectos en el apartado de dispositivos de frenado, para los vehículos pesados con sistema de frenos neumáticos, ahora se exigirá que la reserva de presión sea capaz de proporcionar al menos 4 frenadas consecutivas una vez se pone en marcha el dispositivo de aviso (hasta ahora sólo se exigían dos frenadas consecutivas). Si no alcanza dos frenadas consecutivas será Defecto Muy Grave.

En el sistema de frenado de vehículos de categoría L, además de la eficacia cuando se accionan ambos frenos juntos se deberá comprobar que la del freno trasero solo es mayor del 25% de la masa total del vehículo.

No obstante, la primera aplicación de este RD (el manual de ITV, versión 7.3.1.) no recoge estos cambios relativos al modo de inspección y categorización de defectos del sistema de frenos. Uno de los aspectos más novedosos es el empleo de herramientas de diagnóstico electrónico para determinar el estado de terminados sistemas de los vehículos. El RD 920/2017 establece que se podrán inspeccionar determinados sistemas mediante un dispositivo para la conexión con la interfaz electrónica del vehículo.

Los sistemas que se podrían inspeccionar mediante diagnóstico electrónico serían: • ABS • EBS • EPS • Alineación de faros • Conmutación de luces • Luces de freno • Modificaciones en la unidad de control del motor o en el propio motor • Cinturones, pretensores y airbags • Velocímetro y cuentakilómetros • ESC • Emisiones en motores de gasolina y diésel

No obstante, una lectura detallada del Real Decreto 920/2017 y de la Directiva 2014/45/UE pone de manifiesto que estas comprobaciones electrónicas son sólo una alternativa a las inspecciones tradicionales ya que en todos los apartados donde se contempla la legislación indica textualmente como método de inspección “Inspección visual o utilización de la interfaz electrónica”. Es decir, es una alternativa, no una obligación. Esto quiere decir que, al menos en la primera fase de implantación de este nuevo Real Decreto, en las ITV no se inspeccionarán por medios electrónicos los sistemas indicados. El estado del arte de los equipos de diagnóstico universal no permite a día de hoy una diagnosis completa y detallada para todos los vehículos y todos los sistemas indicados, por lo que aplicar estos métodos de diagnóstico a unos vehículos sí y a otros no supondría un agravio comparativo poco justificado.

GremiTaller | 19 | Revista nº 74

| GREMI Sólo se encuentra normalizado el sistema de control de emisiones contaminantes del motor (EOBD) para vehículos gasolina desde 2001 y para los diésel desde 2003 y, en estos casos, el RD 920/2017 indica que para vehículos hasta Euro 5 (Euro V) el método de inspección preferido será el de control de emisiones en el tubo de escape.

namiento entre calibraciones o verificación metrológica. Asimismo, se dan especificaciones que deben cumplir las placas detectoras de holguras para el ensayo de vehículos pesados.

El manual de Procedimiento de ITV en vigor (versión 7.3.1.) sólo exige que se emplee la lectura de códigos de error en vehículos EURO 5 y EURO 6.

Todas las estaciones ITV (excepto las de titularidad pública) deberán acreditarse por ENAC bajo la norma UNE –EN ISO /IEC 17020.

Cambios en los requisitos para las estaciones de ITV • Acreditación obligatoria, por parte de ENAC (Entidad Nacional de Acreditación) para todas las estaciones ITV, según la norma UNE-EN ISO/IEC 17020, y para todos los tipos de inspección para los que se encuentren autorizadas. Hasta ahora, eran las propias Comunidades Autónomas las que determinaban la obligación del requisito de acreditación por ENAC, existiendo diversas Comunidades que no estaban aplicando esta vía (País Vasco, Andalucía, Comunidad Valenciana y Murcia entre otras). • Requisitos específicos de formación y cualificación del personal inspector. Se exigirá una titulación mínima de Técnico Superior en Automoción (o titulaciones equivalentes) así como una formación inicial perfectamente regulada y controlada por los órganos competentes de las CCAA. Tanto si la formación es impartida por los departamentos de formación de las propias empresas de ITV como por empresas externas, deberán estar autorizadas por la Comunidad Autónoma y supervisados los medios técnicos y humanos de que disponen, así como los contenidos de los programas. La formación inicial habrá de tener una duración mínima de 15 días y 120 horas lectivas (teóricas y prácticas), la formación continua o de reciclaje, que deberá ser al menos cada 3 años, tendrá una duración mínima de 3 días y 24 horas. El Director Técnico de cada ITV deberá emitir un “Certificado de competencia” donde se indique para qué categorías de vehículo y para qué tipo de inspecciones se encuentra autorizado cada inspector.

Con el fin de lograr una homogeneidad y control en las inspecciones que se realicen en las distintas ITV de cada Comunidad Autónoma, y facilitar la comparación de resultados entre las distintas Comunidades Autónomas, el RD impone el requisito de realizar estudios estadísticos sobre el índice de rechazo de cada estación en comparación con el resto de estaciones de su Comunidad Autónoma. Así, en caso de que los porcentajes de rechazo en primera y segunda inspección se encuentren fuera del rango µ±2σ (siendo m el valor medio del porcentaje de rechazo de la Comunidad Autónoma y s la desviación típica), la estación ITV deberá justificar ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma dichas desviaciones. Esto servirá de punto de partida para las auditorías anuales que deba hacer la estación ITV. ¿Cuándo se aplicará el RD 920/2017? Este RD ha entrado en vigor el 20 de mayo de 2018, si bien, las estaciones ITV que a la fecha de entrada en vigor no cumplan todos los requisitos (equipos, acreditación por ENAC, etc.) dispondrán de un año para ponerse al día. Antes del 20 de mayo se ha publicado una nueva versión del Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV, ya que la versión en vigor no contempla todos los aspectos requeridos por la Directiva 2014/45 ni por el RD 920/2017.

Respecto a los equipos de medida y ensayo empleados en las inspecciones, el RD introduce algunos cambios respecto a la anterior legislación (RD 224/2008). Ya no se exigen periodos de calibración para aquellos equipos de medida sometidos a Verificación Metrológica legal (analizador de gases, opacímetro, sonómetro y báscula) aunque se mantienen los periodos de control para asegurar su correcto funcioGremiTaller | 20 | Revista nº 74

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Técnicas de recepción: Sin firma de encargo de servicio, el taller arriesga mucho

Recordamos algunos consejos que ya hace años nos envió la IOMTR; Asociación mundial de talleres de reparación para cuidar al cliente y que el taller ha de tener siempre presente en su organización. La primera impresión que tenga el usuario del taller es la que vale. La imagen que da el recepcionista del servicio de mantenimiento y reparación ejerce una gran influencia sobre la opinión que el cliente se hace de la concesión o del taller del reparador independiente. Buena apariencia y actitud receptiva y de empatía aliadas a la cortesía, constituyen el comportamiento tipo del recepcionista. Amable sin por ello resultar demasiado familiar. Los locales de recepción deben estar limpios, bien cuidados y acogedores, de manera que el cliente se sienta a gusto y que confíe en que su vehículo está en buenas manos para ser convenientemente reparado o mantenido. El elemento nº 1 que el recepcionista debe tener en cuenta es que el cliente es el bien más precioso de la empresa y que debe ser escuchado y sentirse contento. Sus necesidades relativas a su vehículo y a su utilización deben ser interpretadas, de una manera eficaz y exacta y si no se

expresa concretamente es bueno preguntarle para poder concretar lo que realmente desea.

La firma del cliente es imprescindible. Haga un control bien visible del estado externo del vehículo en la entrada en el taller, a fin de evitar que el cliente no se queje, eventualmente, más tarde de desgastes o daños exteriores. Se recomienda la utilización de un croquis general en la misma Orden de reparación, donde señalar los puntos con daños. Es necesario siempre preguntar al cliente sobre los defectos que se manifestaron en su vehículo y discutirlo con el. Tras haberlos identificado y explicado, debe anotarlos en la ficha-taller-factura. Su lista debe ser confirmada por el cliente con su firma en la O.R. Por ello informe con sinceridad a sus clientes si se encuentra ante una reparación costosa. Incluso déles la oportunidad de que piense su inversión. Esto da confianza al cliente.

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GREMI |

Se aconseja insistentemente al recepcionista de no dejarse convencer por el cliente para ordenar un trabajo menor que el considerado como necesario, sobretodo cuando la seguridad del vehículo y de las personas está en juego. Si, de todos modos, el cliente insiste, sus instrucciones deben ser dadas por escrito con la firma del cliente y es preciso referirse a ello en la factura.

Es obligatorio efectuar los trabajos en los plazos convenidos, o en plazos razonables si no se ha convenido ninguna fecha específica. Pregúntele al cliente por su teléfono para avisarle de cualquier incidencia por WhatsApp y puede añadir el correo electrónico para esas comunicaciones. Con esos datos tendrá más facilidad de comunicación con su cliente para cuestiones de la reparación y su garantía y hasta para las atenciones habituales a la clientela que ha de conservar el taller. Antes de que el cliente deje su vehículo al profesional para mantenimiento o reparación, es bueno llamar su atención sobre la nota expuesta en el local de recepción, señalando el modo de liquidación de las facturas en vigor dentro de la empresa. Se debe siempre aconsejar al cliente de no dejar objetos de valor en el interior de su vehículo, siendo necesario repetir regularmente a todo el personal que tiene el deber de proteger el bien del cliente mientras que éste se encuentre en la empresa.

El recepcionista tampoco debe aceptar trabajos imposibles.

Use los modelos del Gremi para formalizar los encargos de reparación; se han estudiado por Federació Catalana de Tallers de Reparació d’Automòbils, FECATRA, como adaptados a las leyes y reglas actuales 2018 en catalán y castellano.

GremiTaller nº 74 GremiTaller | 23 | Revista Revista nº71

| GREMI

Abogada busca cómplice Este es un espacio de opinión; de desahogo legal, también. Mientras desde el Gremi se trabaja por el cambio normativo, este espacio pretende: 1) informar a los talleres ; 2) reflexionar conjuntamente; y 3) incentivar a los talleres a que nos cuenten sus experiencias creando un foro de casuística en el Gremi, del que aprender y crear soluciones.

E-misiones y más misiones En la edición de este año de la feria “Automechanika” en Frankfurt (Alemania), la asociación alemana de talleres presentó un sistema que reduce las emisiones de vehículos diésel Euro 5 a valores de Euro 6. El sistema promete reacondicionar, por uno 2.000 €, más de 1,3 millones de vehículos diésel dando un respiro a los propietarios alemanes que confiaron en el Diesel así como a los concesionarios que aún los venden. Para que sea una realidad falta la parte política de adecuar los reglamentos correspondientes que hagan viable esa “retroadaptación”. +Info: www.bnox. info. Cem Özdemir, copresidente del partido alemán “Los Verdes”, presente en la presentación de dicho dispositivo instalado en un VW Passat, manifestó: “Ahora la política debe proporcionar claramente pautas para que las personas que compraron un diésel de buena fe no se sientan timados.” Estamos trabajando para que nuestros políticos manifiesten algo parecido; aunque de momento, el Presidente Sánchez, en su compromiso a adherirse al Convenio de Neutralidad del Carbono para la reducción de emisiones de dióxido de carbono, haya mencionado expresamente al sector del transporte o energías como foco dónde aplicar políticas de baja emisión. En Frankfurt también se ha apostado por la transformación del taller para ofrecer servicios de reparación y mantenimiento de vehículo eléctrico e híbrido. Esa inversión la cifraban en unos 5.000 € incluida la formación. La distribución de recambios ya estaba lista; así que sólo faltaba “dar el salto” a los talleres. Respecto al vehículo eléctrico hemos conocido que GANVAM y AEDIVE (Clúster para impulsar el vehículo eléctrico) han firmado un acuerdo para impulsar la movilidad eléctrica. En este marco pretenden impulsar un registro de talleres “homologados” en reparación y mantenimiento de vehículos eléctricos, lo cual – desgraciadamente - puede suponer una discriminación, burocratización y, por ende, encarecimiento para el taller que, como aconsejaban en Frankfurt, está pensando en “dar el salto”. También supone una duplicidad, pues ya existe el Registro Industrial (el nº RASIC de la placa azul) para talleres. Estaremos atentos. Y hablando de poner atención ¡vigile los viernes si conduce! Según UNESPA es cuándo más siniestros de chapa (6.279 de media) se producen. Le sigue el lunes.

Existimos por y para el taller: se admiten sugerencias, comentarios y propuestas en administracion@gremibcn.com

Bienvenidos al Gremi Nuevos colegas de profesión, talleres de reparación de automóviles y componentes se siguen integrando en nuestro Gremi Provincial. Estos empresarios, han considerado que ante las dificultades de todo tipo que sufren sus talleres en el día a día de trabajo, encuentran en el Gremi un soporte inmejorable para poder superarlas o al menos afrontarlas con mayor seguridad y expectativa de éxito que estando solos o consultando a técnicos que en realidad no son tan especialistas del ramo como los técnicos (ingenieros, economistas, laboralistas, informáticos, abogados, etc.) que tenemos empleados o los otros especialistas en seguros, marketing, peritos, etc., que colaboran en él. Con esa lenta pero incesante incorporación de empresarios del ramo, suplimos también las previsibles bajas de los talleres que han acabado su ciclo de producción, por la edad de sus dirigentes o, y esto es más triste, por la inadecuación de su organización y capacidad tecnológica al nivel de competitividad actual que está en un marco condicionado por la escasa capacidad económica de nuestra clientela, y por las dificultades que generan las medidas restrictivas de la circulación. La profesión ha tenido una etapa de crecimiento y ahora recesión, pero nos mantenemos con ella, y con gran holgura, las estructuras necesarias para dar el servicio que nos pide el agremiado, y cabe afirmar que sin casi subvenciones seguimos siendo el Gremi más representativo de España y con las cuotas más bajas ofreciendo un servicio de óptima calidad e independiente de otros intereses de otras actividades del ramo; (fabricantes, recambistas, aseguradoras, etc.). Gracias por la confianza que nos otorgan. De nuevo bienvenidos y, seguimos al servicio de todos. LATORRE CUADROS, DANIEL

ESPLUGUES DE LLOBREGAT

ROBLES, ANTONIO

SABADELL

DOCTOR IL·LUSIÓ, S.L.

BARCELONA

PÉREZ PONSETI, DAVID

GRANOLLERS

JOHNGALT, S.L.

BARCELONA

FERNÁNDEZ PÉREZ, DANIEL

BARBERA DEL VALLÈS

TALLERS LA BEGUDA, S.L

MASQUEFA

MANZANARES, SERGIO

SANT BOI DE LLOBREGAT

THE DOCTOR MOTOS, S.C.P

BARCELONA

GremiTaller | 24 | Revista nº 74

GremiTaller

Revista nยบ63

| GREMI

Alerta de salida y asistente de mantenimiento de carril (LDW/LKS) Se resume en este artículo, dividido en dos partes, el Sistema de Alerta de salida y asistente de mantenimiento de carril que incorporan muchos vehículos actuales. Una de las causas más habituales de accidentes son las pérdidas de trayectoria del vehículo, provocadas, en la mayoría de los casos, por distracciones o somnolencias del conductor, factores que hacen disminuir la atención en la conducción. Estas pérdidas de trayectoria dan lugar a invasiones del carril contrario o a salidas de calzada, con el peligro que ello conlleva.

Los sistemas de alerta de salida de carril (Lane Departure Warning, LDW) y asistente de mantenimiento de carril (Lane Keeping System, LKS) están incluidos en los denominados sistemas ADAS (sistemas avanzados de ayuda al conductor). El sistema verifica constantemente la posición del vehículo y, mientras la alerta de cambio de carril advierte de que se ha rebasado o va a rebasarse de forma involuntaria la línea de la carretera, el sistema de mante-

nimiento en el carril ayuda a corregir la trayectoria del vehículo. El primer fabricante en incorporar este sistema fue el grupo PSA en 2004, con la denominación “AFIL” (Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne) o alerta de franqueo involuntario de línea. Utilizaba las informaciones permanentes recibidas de seis captadores infrarrojos, ubicados en la parte inferior del paragolpes delantero. Cuando el vehículo franqueaba una línea lateral sin el intermitente activado y a una velocidad superior a 80 Km/h, el sistema era capaz de detectar las líneas gracias a que el haz de luz infrarroja era reflejado en la pintura de las líneas, mientras que en el asfalto no es reflejado. La unidad de control informaba al conductor mediante una vibración del asiento del lado del franqueo (a día de hoy, este sistema no se utiliza). En la actualidad, se utiliza el procesamiento de las imágenes captadas por una cámara de vídeo digital, ubicada en la parte superior de la luna parabrisas, junto al espejo retrovisor, para detectar las líneas de delimitación de carril de las carreteras y advertir al conductor de una posible variación involuntaria de la trayectoria. La visión artificial presenta como ventaja fundamental la posibilidad de reaccionar ante una trayectoria conocida, pudiendo predecir la salida de carril antes de que ésta se produzca. Además, es un sistema que no genera falsas alarmas ante otras líneas, como son flechas pintadas en la calzada u otro tipo de señalización. Funcionamiento Si el sistema está activado, ya que es desconectable por el conductor, y se circula a una velocidad entre 65- 80 km/h, la unidad de control procesa las imágenes captadas por la cámara de forma continua para identificar las marcas de delimitación del carril y componer una calzada virtual, establecer la posición del vehículo respecto de las líneas de

| Elementos del sistema AFIL

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| Cámara situada en luna parabrisas

GREMI | la carretera y analizar si el intermitente se ha activado o no, así como la fuerza de movimiento que el conductor ejerce sobre el volante; con todo ello, determina si el vehículo está o no abandonando el carril por el que circula de una manera intencionada o involuntaria. Algunos sistemas no tienen en cuenta la voluntad del conductor (fuerza y giro realizado en el volante) y avisan siempre que se pisa la línea, llegando a ser molestos al interpretar falsos cambios involuntarios, generalmente en carreteras con muchas curvas. Al detectar el sistema que el vehículo ha invadido, o está a punto de invadir, la línea que delimita la carretera, puede avisar al conductor de diferentes maneras: emitiendo una señal acústica, que en ocasiones aprovecha el equipo de sonido del vehículo para indicar si se ha producido en el lado derecho o izquierdo; otros usan un mecanismo visual y/o táctil (una vibración en el volante o en el asiento, para simular la sensación de que el vehículo está circulando sobre “bandas sonoras”). El propósito es hacer que el conductor advierta que el vehículo corre el peligro de cruzar la línea y reaccione. En el caso del asistente de mantenimiento de carril (LKS), el sistema provoca un ligero movimiento de volante para mantener el vehículo en el centro del carril. En vehículos sin dirección asistida eléctrica, el mantenimiento en el carril y el consiguiente movimiento de la dirección se obtienen mediante el frenado selectivo e individual de las ruedas del lado contrario a la línea, a través del control electrónico de estabilidad (ESP). Algunos sistemas se desactivan si detectan que el conductor ha retirado las manos del volante y, si es un tiempo prolongado, avisan al con-

| Acción correctiva mediante el frenado selectivo de las ruedas

ductor para que agarre el volante mediante un bit sonoro y/o visual para seguidamente desconectar el sistema. En cualquier caso, los sistemas sólo realizan acciones correctivas si la marca de delimitación del carril se aproxima de forma gradual, es decir, no corrigen cambios más bruscos. Los sistemas de aviso de cambio de carril requieren la presencia de las líneas de delimitación de los carriles; su efectividad se ve reducida si las líneas no pueden distinguirse con claridad, como en días lluviosos o con niebla, o si las marcas están ocultas bajo el lodo o la nieve. Es importante recalcar que, en todo caso, el conductor será el responsable del control del vehículo y podrá anular en cualquier momento el movimiento de la dirección (si se trata del sistema LKS).

GremiTaller | 27 | Revista Revista nº71 GremiTaller nº 74

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Nacimiento del motor Diesel (II) El padre: Rudolf Diesel En esta segunda parte concluye la historia de Rudolf Diesel Un motor muy pesado que hay que aligerar En las primeras décadas, los motores Diesel, a causa de su pesada construcción, se utilizaron tan sólo como motores fijos o navales. Su aplicación en la industria del automóvil tuvo lugar diez años después de la muerte de Diesel. El 9 de agosto de 1923, un camión “Diesel” efectuó su primer viaje de pruebas en un recorrido de más de 100 kilómetros y desarrollando la velocidad media de 30 kilómetros por hora. El motor Diesel comprimía, por medio de un compresor accionado por el motor, una reducida cantidad de aire a una presión muy superior a la que existía en el cilindro e inyectaba, el carburante con la ayuda de un chorro de aire. Este compresor aumentaba, en forma muy apreciable, el peso del motor. Diesel había intentado, en un principio, inyectar directamente el carburante, pero fracasó en sus propósitos al no conseguir la suficiente pulverización de la mezcla que produjera una rápida combustión. No se disponía entonces de bombas e inyectores apropiados.

| La familia Diesel hacia 1900

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Una importante mejora que contribuyó a aligerar peso del motor se debe al ingeniero Prosper L’Orange de la firma Benz, al cual se le había encomendó la tarea de construir un motor de prueba que resultara adecuado para el accionamiento de un camión. L’Orange descubrió que podía evitarse el empleo del incómodo y pesado compresor-inyector de Diesel si se instalaba en la cabeza del cilindro una pequeña “antecámara” donde se inflamara una pequeña parte del combustible. Al aumentar la presión en la citada “antecámara” el combustible restante, por la acción de la misma, era lanzado al cilindro de igual forma a como ocurría con el inyector. L’Orange registró su patente el 14 de marzo de 1909. En el mismo año descubrió la firma inglesa “Vickers Ltd.” un procedimiento para la inyección a chorro directa.

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| Primer camión en montar un motor Diesel en 1883

Aparecen los primeros turismos La casa Bosch, desarrolló a partir de 1922, las primeras bombas de inyección, inyectores auxiliares y filtros que reunieron condiciones de duración y utilidad. Se consiguió así una importante producción en serie de automóviles Diesel. En Bosch se efectuaron también los primeros experimentos formales para aplicar los motores Diesel a los automóviles de turismo.

| Motor Diésel DM12 de 12 CV, construido en 1906

Durante la primera gran guerra los experimentos realizados por las potencias beligerantes para la construcción de un automóvil “Diesel” sufrieron una interrupción total. Pero el desarrollo era imparable; en la Exposición del Automóvil celebrada en Berlín el mes de diciembre de 1924 fueron expuestos los primeros motores Diesel para automóvil construidos en serie. Podía contemplarse allí un “motor con recámara” de la firma Benz frente a un “motor por inyección a chorro” de la fábrica MAN. Con estos motores dio comienzo a una arrolladora producción de camiones “Diesel”, primero en Europa y, después de la Segunda Guerra mundial también en América.

Aproximadamente en la misma época (1929) la empresa norteamericana “Cummins Engine Company” instaló en una limousine Pakard un ligero motor naval Diesel que recorrió todo el país. Mientras tanto en Inglaterra, Francia e Italia se efectuaron parecidas pruebas. Y es a partir de 1936, cuando la Daimler-Benz suministra, por vez primera en el mundo, turismos Diesel fabricados en serie, los llamados Tipo 260-D. Los principales compradores eran taxistas y empresas dedicadas al transporte de personas. Algunas fábricas inglesas, francesas e italianas como la Fiat, lanzaron más tarde diversos tipos al mercado. Comienza entonces una nueva carrera en el perfeccionamiento de los motores Diesel. Pero eso es ya otra historia.

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Vicente Blasco

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Revista nยบ71

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