Magazyn Rowerowy #9/2014 e-wydanie

NR 9 [119]/2014 WRZESIEŃ WWW.MAGAZYNROWEROWY.PL

CENA: 10,99 ZŁ (W TYM 8% VAT)

WYWIAD

Rafał Majka TOUR DE POLOGNE

JAK RAFAŁ ZDOBYWAŁ KOSZULKĘ RELACJA Z WYŚCIGU

WYWIAD

Michał KWIATKOWSKI

Szymonbike PORTRET

TEST MR

KTÓRE KOŁO JEST SZYBSZE? 27,5” vs 29”

ISSN 1643-8744

9 771643 874143

09

NASZ PLAN ZADZIAŁAŁ RAFAŁ MAJKA PO ZNAKOMITYCH WYNIKACH W TOUR DE FRANCE I UZYSKANIU KOSZULKI W CZERWONE GROCHY DLA NAJLEPSZEGO GÓRALA POKAZAŁ TAKŻE SWOJĄ KLASE W TOUR DE POLOGNE. RAFAŁ WYGRAŁ TOUR DE POLOGNE NA SWOIM NOWYM TARMACU. SPECIALIZED.COM

Jeśli przyjąć, że wrzesień to już właściwy moment na podsumowanie kolarskiego sezonu, w numerze nie mogło zabraknąć dwóch nazwisk. Rafał Majka i Michał Kwiatkowski sprawili, że ten rok będzie dla polskich kibiców niezapomniany. Aż trudno wymienić ich wszystkie sukcesy bez sięgania do notatek.

Polska ma kolarskich bohaterów, a ja cieszę się, że w tym numerze możemy z nimi oboma porozmawiać.

Polecam też zajrzeć do relacji z Tour de Pologne, który przejechaliśmy z kolarzami od pierwszego dnia i obserwowaliśmy dzień po dniu jak Polak, pierwszy raz od lat, wygrywał narodowy wyścig.

Poddając się wzniosłemu nastrojowi, można by wręcz zapomnieć, że rower to nie tylko sport oglądany w telewizji, rywalizacja i narodowe sukcesy. Dla równowagi proponujemy więc jeszcze jeden wywiad, w którym spojrzenie na kolarstwo – i życie – z zupełnie innej perspektywy proponuje Szymonbike.

Borys Aleksy redaktor naczelny

06 WYWIAD

48 WARSZTAT

62 PORADNIK

Rafał Majka

Hamulce

Budujemy budżetowego ścieżkowca

12 DZIENNIK ZAWODOWCA

52 TECHNIKA JAZDY Z MICHAŁEM GOŁASIEM

66 RELACJA

Podjazdy

76 TDP AMATORÓW

Michał Gołaś

14 INFORMATOR 28 PORTRET Szymonbike

34 TEST MR 27 vs 29. Które koło jest szybsze?

40 SOLOTESTY Ghost Cagua, Kross Vento, Merida Big Ninety Nine

46 QUICKTEST

54 BIKEFITTING Fitting dłoni

56 ZDROWIE Jelito drażliwe

58 TRENING Morfologia krwi

60 WYWIAD Jakub Nowotarski o projekcie „Rowerowy Wrocław”

Tour de Pologne

78 WYWIAD Michał Kwiatkowski

80 W PELETONIE Sprinterzy nowej fali

84 SUPERTRASA MTB Biskupia Kopa

88 WYPRAWA Hans Rey na Korsyce

94 FELIETON

Zdjęcie w tle: Łukasz Szrubkowski OKŁADKA Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski

WYWIAD RAFAŁ MAJKA

Nie boję się

ATAKOWAĆ Z Rafałem Majką rozmawialiśmy po drugim etapie Tour de Pologne.

Dzisiaj wszystko jest wiadome, ale wtedy przyszły zwycięzca wyścigu nie miał takiej pewności. Do mety w Krakowie było daleko. Zanim wybuchła „Majkomania”, zanim odegrano fanfary na mecie, Rafał Majka opowiedział nam o tym, jak gonił go Nibali, i o tym, że Oleg Tinkoff potrafi żartować. Cztery dni później wygrał wyścig Rozmawiali: Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

W Y W I A D

P

onoć po Tour de France twoje życie bardzo się zmieniło?

Widzę, że Giro d'Italia jest czymś innym niż Tour de France. Na Giro byłem szósty w klasyfikacji generalnej i dojeżdżałem na wielu etapach w pierwszej trójce, a nie wzbudzało to takich emocji jak wyniki Tour de France. Na pewno wiele się zmieniło po Tourze, ale jeszcze nie wiem, czy to dobrze, czy źle.

Idziesz po bułki i ludzie mówią między sobą: „Popatrz, to jest ten słynny Rafał Majka"?

Aż tak to nie jest. Ale to zabawne, bo ludzie gdzieś za plecami szepczą, „O, to jest ten Rafał Majka, on też tu jest”. Ja się wtedy w duchu śmieję, bo przecież jestem normalnym człowiekiem, można do mnie podejść, przywitać się. Nie zmieniłem się przecież i wiem, że się nie zmienię.

Denerwuje cię presja mediów, jaka pojawiła się teraz w twoim życiu?

Nie, to traktuję normalnie, ale trudno mi odpowiedzieć na aktualne zapotrzebowanie mediów. Przejechałem etap 240 kilometrów i jedna telewizja się do mnie dostała, a druga już nie. Mam ograniczony czas i nie dam rady odpowiedzieć na wszystkie pytania.

Jak duże jest zamieszanie wokół ciebie?

Bardzo duże. Powiem szczerze, że polskie kolarstwo idzie w górę i gdy to się będzie utrzymywało dalej, gdy będziemy odnosić kolejne sukcesy, gdy media utrzymają to zainteresowanie, będzie bardzo dobrze. Jeżeli do mnie dzisiaj zgłaszają się sponsorzy, to znaczy, że jest bardzo dobrze.

Mówisz o Citroenie?

Też. Akurat z nimi mam bardzo dobry kontakt i dwa samochody, którymi jeżdżę.

Współpracuje nam się dobrze. Ale przychodzą też inne firmy, o co wcześniej było trudno.

Dostrzegasz tych ludzi na trasie, którzy stoją w koszulkach w grochy albo trzymają transparenty z hasłami o tobie?

Tak. Wczoraj była na etapie pani, która miała biały kombinezon cały w czerwone grochy. To było bardzo fajnie zrobione.

Albo taki chłopczyk, który miał planszę 8

„Majka, go, go, go”. Kolarze też trochę się z tego śmieją. Ale bezsprzecznie jest to bardzo miłe.

A co zrobiłeś z koszulką najlepszego górala. Masz ją gdzieś? Powiesiłeś na ścianie?

Szczerze? Leży i czeka, aż wrócę do domu, bo nawet nie byłem tam jeszcze po TdF, będę dopiero po kolejnym wyścigu, po Colorado.

Ponoć po Colorado kończysz sezon?

Tak, to ma być mój ostatni wyścig w tym sezonie. Być może przelecę jeszcze kryterium w Japonii, na które mam zaproszenie, ale docelowo kończę po Stanach.

W Japonii to jest dobrze płatny wyścig...

Nie znam szczegółowych warunków, ale nie jest to najistotniejsze. Byłem tam kiedyś trzeci. Teraz to już raczej pojadę na wycieczkę z żoną i dla kibiców.

To jest w październiku, to znaczy, że gdzieś na przełomie miesięcy bierzesz ślub... Kiedy?

A tego akurat nie mogę powiedzieć.

Obiecałem narzeczonej, że będzie to nasza ceremonia, bez mediów i tłumów. I tak to zrobię, że nikt nie będzie wiedział i nam przeszkadzał...

To chociaż miejsce?

Nie, nie mogę powiedzieć...

A te oczka, które puszczałeś, to do przyszłej żony?

Tak sobie pomyślałem, że skoro Jaskuła wygrał, to ja mogę puścić oczko. A to drugie, to był już taki show dla moich dyrektorów sportowych, że jest dobrze, że jestem mocny i że wygram etap.

Które zwycięstwo na TdF było cięższe?

To pierwsze, kiedy Nibali mnie gonił. Musiałem się trochę oglądać, bo bardzo chciał mnie złapać. Ale mu się nie udało i byłem z tego bardzo zadowolony.

to wygram etap. Zrobiłem to i byłem naprawdę bardzo szczęśliwy. A wiedziałem, że Nibali mnie goni, żeby wygrać.

Nibali mówił o tobie w samych superlatywach...

Tam było jeszcze drugie dno, bo po tym pierwszym etapie, na którym byłem drugi, to w sumie trochę mi zabrakło. I powiedziałem chłopakom, że jak pójdę w odjazd,

Musimy wrócić na chwilę do sprawy sprzed Tour de France. Miałeś problemy po swoim wpisie w internecie?

Miałem. W sumie jestem młodym zawodnikiem i może jeszcze trochę zbyt

RAFAŁ MAJKA

już było pod górę. Trochę przeciągnąłem nogę i czułem, że jest dobrze. Pomyślałem sobie „O, nie jest źle, jeśli zostało dwudziestu ludzi na takim podjeździe”. A ja tam prowadziłem w sumie z pięć kilometrów na siedem całego podjazdu. Bo wiecie, to jest Tour de France, a ja zostaję w ścisłej grupie. To wtedy wiedziałem, że pojadę dobry wyścig.

Ciężko było podnieść się po stracie Alberto Conatdora?

My jechaliśmy tam wygrać Tour de France. Nie nastawialiśmy się wcale na jakieś zwycięstwa etapowe, tylko na zwycięstwo w wyścigu. Wszystko było pod to przygotowane. Nie wiem nawet, jak opisać to, jak Alberto przygotowywał się do tego wyścigu, jak pod niego wszytsko podporządkował. Siedliśmy załamani na kawie w dniu odpoczynku, żeby porozmawiać. I wtedy powiedziano nam, że wyścig jeszcze się nie skończył i że mamy jechać po etapy.

Padły słowa, „Rafał, teraz ty musisz wygrywać” ?

Sam Oleg Tinkoff powiedział do mnie, że teraz mam wygrywać. Ja odpowiedziałem, że przyjechałem robić tylko pracę na etapach. Ale zrobiłem to, czego oczekiwano, i to nie raz, a dwa razy.

Odnośnie Tinkoffa, wszystkich nurtuje kwestia tego Astona dla ciebie.

Będzie fura, czy nie?

To był żart w autokarze, który wyszedł na zewnątrz i wszystkie media to podchwyciły.

Dla mnie było oczywiste, że Oleg żartował, bo często to robi, ale powstał z tego temat do plotek. Ja mam z nim świetny kontakt.

On rozumie po polsku, ja mówię trochę po rosyjsku, dobrze się dogadujemy. A dowodem tego jest kolejny, bardzo dobry kontrakt.

porywczym, stąd taka reakcja. A wyszło na to, że w mojej drużynie dyrektorzy znają się na kolarstwie i wiedzą, jak się zachowa mój orgranizm. Że jak pojadę pierwszy tydzień spokojnie, to zbuduję dobrą formę na koniec. Okazało się, że mogę im zaufać, a oni wiedzą, co jest dla mnie dobre. Teraz jestem wdzięczny drużynie, że mnie wybrała na TdF i mogłem tam wystartować.

Człowiek, który podał twój wpis po angielsku, nie spał z nerwów całą noc. Ty też nie spałeś?

Też nie spałem. Nauczka na resztę życia.

Za mocno to napisaliśmy.

A czułeś, jak jechałeś na Tour, że to będzie twoja szansa?

Nie, gdy jechałem, nie widziałem żadnej szansy. To się zmieniło na piątym etapie. Tam

Mówi się też, że jest bardzo wysoki?

Pewnie jest... Miałem i tak kontrakt do 2015 roku, ale drużyna chciała podpisać ze mną umowę trzyletnią i złożyła propozycję, której się nie odrzuca.

Masz jakieś gwarancje startów w tym kontrakcie, np. na TdF czy Giro?

Nie. Nie chciałem takich zapisów w kontrakcie. Bo jak jesteś dobry sportowo, to wiadomo, że i tak pojedziesz, i będziesz kapitanem. A jak jesteś słaby, to i tak musisz się wywiązać. Więc lepiej, jak pozostaje się bez takich zapisów.

9

W Y W I A D

Który wyścig teraz wolisz? Sportowo bardziej pasuje ci Giro, ale ostatnio powiedziałeś, że chętnie wrócisz na Tour de France.

Szczerze powiem, że zachwycił mnie Tour.

Piękne góry. Ciepło. Nie musisz ubierać się w kurtki na zjeździe. Wspaniale. Jak widziałem znak, że Tourmalet jest za 34 kilometry, to się cieszyłem. Może inni z mojej ucieczki nie, ale dla mnie to było wspaniałe. Fajnie się czułem. Dlatego wiedziałem, że będę mógł wygrać.

Czułeś, że jesteś kontrolowany po tym pierwszym zwycięstwie?

Tak, oczywiście. Było takie odczucie, że nie będą chcieli mnie puścić. Dlatego jak zaatakowałem, to zaraz doszedłem do ucieczki i nie było komu tego skontrować.

Astana nie mogła przecież kontrolować każdego momentu wyścigu.

Na ostatnim górskim etapie, kiedy toczył się ostatni pojedynek o koszulkę górala, też chciałeś wygrać?

Goniłeś Nibalego i byłeś już blisko?

10

Tam raczej chodziło już o utrzymanie koszulki. Wiedziałem, że jak będę w szóstce, to mam koszulkę. Podszedłem to tego strategicznie i ostrożnie. Nibali zaatakował bardzo wcześnie i trochę to przespaliśmy.

Potem skoczyłem, ale to było raczej asekuracyjne. Ostatecznie nawet nieźle wyszło, bo na etapie byłem trzeci.

Ważniejsze są dwa zwycięstwa etapowe, czy koszulka w grochy?

Koszulka jest bardzo ważna, bo to kolejna po liderze, najważniejsza z tych pozostałych i najbardziej rozpoznawalna. Sami najlepsi kolarze ją zdobywali. Jestem jedynym Polakiem, który to zrobił na Tour de France. Ale dwa etapy też robią swoje.

Jakie to jest uczucie, gdy dochodzisz do mety po raz drugi i wiesz, że wygrałeś?

Piękne. Chociaż to, że wygram, wiedziałem wcześniej. Jak dojechałem do Viscontiego, to wiedziałem, że jeśli zaatakuję, on mnie nie przetrzyma. Byłem w 100% pewny, że wygram ten etap.

Jakie to jest uczucie, jak się stoi na Polach Elizejskich na podium?

Najbardziej zdumiało mnie to, że nagrodę wręcza mi nie Carrefour francuski, a polski, z polskim przedstawicielem.

Powiedział do mnie „dziękuję” i to mnie zdziwiło, bo byłem przygotowany na kogoś z Francji. A uczucie jest niesamowite.

Pierwszy raz byłem w Paryżu. Jak wjechaliśmy na Pola Elizejskie jeszcze na etapie, to od razu miałem gęsią skórkę z wrażenia.

To jest niesamowite, tylu ludzi. I jeszcze jedno: na tej kostce tam strasznie trzepie.

Byłeś dwukrotnie w Top 10 Giro, masz dwa wygrane etapy na TdF, a co z Vuletą?

W tym roku byłem tam planowany, ale już na Vueltę nie pojadę. Jakoś do tej pory nie wychodziło mi tam, jak chciałem. Sądzę, że kiedyś tam wrócę z zamiarem osiągnięcia jakiegoś dobrego wyniku, ale na razie o tym nie myślę. Ekipa ma podzielonych zawodników na Giro, Tour i Vueltę i wydaje mi się, że ten ostatni wyścig nie będzie mnie teraz dotyczył. Pierwotnie miałem

RAFAŁ MAJKA

jechać jeszcze na mistrzostwa świata, ale teraz też jest pewne, że tego nie zrobię.

Nie szkoda ci trochę tych mistrzostw?

Nie, bo raczej nie będę w formie i nie dam rady jej utrzymać.

Jesteś już mocno zajechany?

Jestem zmęczony, mocno zmęczony. Rano, gdy wstaję, bolą mnie nogi. Bardzo powoli tu się rozkręcam. Te etapy są długie, potem transfery. Nie wiem nawet, czy dam radę tu dojechać do końca.

się pomagać trenerowi Klękowi. Robi się dobry klimat dla kolarstwa. Zobaczymy, co się teraz wydarzy na tym wyścigu [TdP – przyp. red.]. Jak sponsorzy nie przyjdą, to sami do nich zapukamy. Sam się wywodzę ze szkoły trenera Klęka i gdyby nie on, to nie byłoby mnie w tym miejscu. Dlatego na pewno mu pomogę.

Michał Kwiatkowski otworzył akademię kolarską. Myślisz o czymś podobnym?

Obecnie nie. Nie mam na to czasu.

To co się wydarzy na Tour de Pologne?

Wszyscy się mnie o to pytają od momentu pojawienia się w Polsce. Szczerze, to nie wiem, bo nie wiem, jak się będę czuł. Każdy może wsiąść na rower, przejechać trasę Giro i TdF i zobaczyć, jakie to jest obciążenie.

Można zapytać się Michała Kwiatkowskiego, jak był zmęczony po TdF, że nie jedzie tutaj.

A przecież na początku sezonu wygrywał, co chciał i jak chciał. Tutaj, żeby zwyciężyć ten wyścig, muszę zaatakować na dwóch etapach w górach: na Słowacji i w Bukowinie. A tu jest kilku zawodników, którzy są mocni. Jeśli formę uda się utrzymać do gór, to będę walczył z całych sił. Bo wygrana w Polsce to bardzo ważne zwycięstwo. Ale nie daję sobie na razie pewności, że dojadę ten wyścig do końca.

Trener Klęk nie nalega?

Nalega. Ale to nie jest takie hop-siup. To musi być dobrze zrobione. I tak staram

Nie masz czasem tak, że im większe obciążenia, tym lepiej dla twojego organizmu?

Czy wobec tego twój występ w USA na wyścigu w Colorado nie jest przesadą?

Nie, muszę go pojechać, żeby potem mieć już spokój. To nie będzie łatwy wyjazd, ale od września już się nie ścigam, tylko jeżdżę na rowerze i odpoczywam.

Nie wiem. Przyjechałem do Polski dla kibiców, którzy mocno mnie wspierali i wspierają. Chciałem im podziękować za doping i pokazać się w Polsce. To jest nasz narodowy wyścig, dużo kibiców na trasach, przed autobusem i to jest coś pięknego.

W ubiegłym roku byłeś przygaszony na mecie w Krakowie. Zdawałeś sobie sprawę, że gdy przyjedziesz w tym roku, będziesz taką supergwiazdą?

A kiedy kolarstwo stało w Polsce tak mocno jak obecnie? Poszło bardzo do przodu.

Zawsze była tylko piłka nożna. Teraz to się zmienia. Ale gdy nie będzie wsparcia mediów czy sponsorów, to i tak wrócimy do tego samego, co było. Warto o tym pamiętać.

Zenon Jaskuła powiedział, że po tym pierwszym zwycięstwie odblokowałeś się i jesteś innym zawodnikiem.

I miał rację. Dobrze powiedział. Czuję się pewniejszy siebie i nie boję się atakować.

Na drugim etapie już atakowałem bez obaw. Uderzyłem trzy razy pod rząd.

Zerwałem z koła Rodrigueza. Potem wyg­ rałem. To bardzo mnie wzmocniło.

11

M IC H A Ł G O Ł A Ś

TOUR TO NIE KONIEC

Jeszcze dobrze nie rozpakowałem walizki, a już tęskniłem za Tourem – ta cała „magia”, to nie jest ściema.

Czujesz, że jesteś częścią wielkiego show, oglądanego na całym świecie. Co więcej, ludzie z całego świata zabijają się przy trasie, żeby obejrzeć peleton, zdzierają gardło, dopingując od pierwszego do ostatniego kolarza.

Będąc tam raz, chce się wrócić za rok jeszcze mocniejszym, tak żeby rozdawać karty i istnieć pełną gębą

Ostatni etap, chyba najbardziej elektryzujący do ostatnich metrów, i jak dla mnie dziwny. Start łagodny i pokojowy, był czas na historyczną „selfie” z pięcioma Polakami, rozmowy ze starymi kolegami, którzy przeżywali to, co ty przez ostatni miesiąc… a później, im bliżej centrum, tym szybciej. Sam wjazd na Champs Elysees to niesamowite uczucie, gęsia skóra przez pierwsze kilka minut, wtedy uświadamiasz sobie, po co to wszystko robisz, i już wiesz, że warto było się zaginać pół życia. Same Pola Elizejskie, mimo że okazują się nie do końca płaskie i bardziej wyboiste niż niektóre sektory Paris-Roubaix, są przyjemnością. Adrenalina taka, że bólu pośladków po 54-kilometrowej czasówce nawet nie czułem! Na ostatniej rundzie przeleciałem koło pociągu Lotto, mało 12

się nie zabiłem, ale w końcówce coś nie zagrało między Renshawem a Petacchim, ale nie ukrywajmy – Kittel był poza ich zasięgiem.

Później szampan, runda honorowa, szampan… ważne, że na samolot w poniedziałek się nie spóźniłem. W domu czekały na mnie moje dziewczyny, zmienione, bo przecież taty nie było miesiąc w domu, a dzieci szybko rosną.

Zbytnio nie wiedziałem, za co się zabrać przez kolejne dni, więc nie zrobiłem nic.

W piątek nad ranem ruszałem już na Classica San Sebastian. Teoretycznie idealny wyścig dla mnie, gdyby organizator nie dodał sztywnego podjazdu na ostatnich 10 km, z grupy 30 potencjalnych zwycięzców zrobiłby się wyścig dla pięciu kolarzy. Dyrektor powiedział mi, że będę fruwał albo cierpiał… a ja byłem gdzieś pośrodku. Zagiąłem się, pomogłem Stybarowi przed ostatnią ścianką, bo czułem, że za chwilę dopadną mnie skurcze.

Zabrakło 200 m, żeby przekulać się przez szczyt, ale skurcz był na tyle silny, że pod 20% ściankę nie mogłem samodzielnie ruszyć. Pomogli baskijscy fanatycy, popchnęli Gołego przez kilkadziesiąt metrów, a później już jakoś dał radę. Wyglądało to tragikomicznie, mogłem zostać królem youtube’a!

Tak wyglądały moje ostatnie kilometry przed wakacjami. Kilka dni pomieszkałem w domu, odwiedziłem kolegów na starcie TdP w Toruniu, poleżałem w ogródku rodziców i okazało się, że trzeba wsiadać na rower, bo sezon się przecież nie skończył.

Po kilku leniwych treningach w Toruniu zrobiłem jeden mikrocykl w Karkonoszach i poleciałem do Francji. Tydzień solidnego przetarcia, setki skoków i praca dla powracającego do formy Cavendisha. Niestety, zacząłem dosyć pechowo: na klasyku w Chateauroux już po 100 km zapoznałem się z asfaltem. Lekko musnąłem hamulec, ale mój 20 kilogramów cięższy kolega nie opanował masy i prawa fizyki były nieubłagane, odbił mnie jak piłeczkę do ping-ponga, a cała reszta poprawiła mi solidnie. Podobno leżącego się nie kopie, ale nie w kolarstwie. Jakoś się pozbierałem i dogoniłem peleton, na rundach nie ryzykowałem już życia, omijałem inne kraksy. Na ostatnim kilometrze znalazłem Iljo Keisse, wziąłem go na koło, przeleciałem kilka pociągów sprinterów, a on na ostatnich 200 m wykończył robotę. Znów wygrana, a on mi na pocieszenie ją zadedykował.

Pierwszy raz w życiu ktoś się tak odwdzięczył.

Jest jeszcze kilka fajnych wyścigów we wrześniu, a później mamy jesień, a żeby za rok było łatwiej, to trzeba ten sezon skończyć dobrze i „wygrać coś znowu”.

Zdjęcie: Tim de Waele

T

rzeci tydzień nie był lekki, ale jedyny kryzysowy moment miałem w dniu, kiedy Kwiatek zaliczył megakryzys, więc odzyskałem siły, żeby mu pomóc. Później byłem już niezły, starałem się zaistnieć w odjazdach od startu, ale na etapach, gdzie mógłbym powalczyć, atakujących było mniej niż kontrolujących harcowników. W rezultacie: Tour podzieliły między sobą mocne ekipy, reszcie zostało bronienie honoru „pół-wynikiem”.

JESIEŃ 20

14

Kurtka Gamex odblaskowa żółta ■ ■ ■ ■

materiał - AENERGIA włoskiej firmy MITI wkładki - Record Carbon La Fonte idealnie płaskie szwy anatomiczne panele

!

A C Ą I S E I M CJA cie produkty z naszej PROMjscO u znajdzie cenie

Bezrękawnik Gamex odblaskowy żółty

Rękawice XC

ej w tym mie j, promocyjn e ln ja c e p s oferty w

110zł

Polub nas www.facebook.com/bcm.nowatex

wrzesień www.sklep.bcmnowatex.com.pl

13

I N F O R M A T O R

ROMET – NOWOŚCI 2015 Dokładnie rok temu Romet wszedł na dobre w segment wyczynowych rowerów MTB. Na sezon 2015 zapowiada kolejny krok milowy w historii marki. W nowej kolekcji znalazły się rowery enduro i all mountain oraz sprzęt wyścigowy – karbonowe szosówki i rowery do XC. Modele Tool i Key wyposażono w zawieszenie Swift Link, dzięki któremu, jak zapewnia Romet, rowery są w stanie sprostać wymaganiom najbardziej wymagających użytkowników.

W pracach rozwojowych, zgodnie z nową polityką firmy, brali udział członkowie Romet MTB Team.

Nowa kolekcja Rometa obejmuje oczywiście nie tylko sprzęt wyczynowy, trafiły do niej uniwersalne rowery MTB we wszystkich obecnie dostępnych rozmiarach kół. Co ciekawe, wiele modeli dostępnych jest z dwoma różnymi rozmiarami kół, co pozwala dobrać je do wzrostu użytkownika. Źródło: Materiały prasowe producenta

KNOG QUDOS Nowa lampa przeznaczona jest do współpracy z kamerami, które mogą być zamontowane na uchwycie GoPro. Wodoodporna obudowa wykonana jest z aluminium, a w środku znajdują się trzy diody Cree. Wybrać można jeden z sześ­ ciu trybów pracy, maksymalna ilość światła to 400 lumenów. Czas działania w zależności od trybu waha się od 40 minut do 4 godzin, a sam akumulator można wyjąć z obudowy do ładowania i włożyć kolejny. Dostępne są dwa kolory – czarny i srebrny.

TRZYMAJ SIĘ, NIELS! Jeden z najlepszych przełajowców ostatnich lat zakończył swoją zawodową karierę. Ostatnim wyścigiem Nielsa Alberta było kryterium w miejscowości Heist-op-den-Berg. W maju lekarze wykryli u 28-latka wadę serca. Początkowo istniała szansa, że dwukrotny mistrz świata w cyclo-crossie (2009, 2012) będzie mógł się nadal ścigać, ale po ponownych badaniach stwierdzono, że dalsza walka w błocie, śniegu i piachu wiąże się ze zbyt wysokim ryzykiem. Albert oprócz dwóch tęczowych koszulek wygrał dwa razy cykl Pucharu Świata, jedenaście razy święcił triumfy w zawodach tej serii. Do tego ma na swoim koncie czternaście sukcesów w wyścigach Superprestige i piętnaście w Bpost Bank Trophy. Od 2009 roku reprezentował nieprzerwanie barwy zespołu BKCP Powerplus.

14

ROMET – NOWOŚCI 2015 KNOG QUDOS WITAJ AUTHOR!

ZAGŁOSUJ NA TRAILE WE WROCŁAWIU Dzięki inicjatywie trzech rowerzystów oraz Wroc­ ławskiemu Budżetowi Obywatelskiemu w centrum Wrocławia mogą pojawić się trasy MTB. W ramach WBO zostały zgłoszone aż trzy projekty tego rodzaju. Dwa z nich, wzajemnie się uzupełniające (singletrail oraz część rekreacyjna), dotyczą zagos­ podarowania Wzgórza Gajowickiego, trzeci zaś – terenu w Lesie Osobowickim na północy miasta.

W ramach budżetu obywatelskiego każdy mieszkaniec może zgłosić swój projekt miejskiej inwestycji, który, jeśli spełni wymogi formalne, trafia na „listę wyborczą” i jest poddany głosowaniu. W przypadku Wrocławia pula do rozdysponowania wynosi 20 mln.

Głosowanie – od 15 do 29 września. Więcej na stronie www.wbo.pomba.pl

AUTOBIOGRAFIA MISTRZÓW TRIATLONU Nakładem wydawnictwa Foksal ukazała się książka opisująca historię dwóch Brytyjczyków, braci Alistaira i Jonathana Brownlee, należących do czołówki światowego triatlonu. Książka pozwala poznać ich świat oraz przyjrzeć się zawodom triatlonowym od kulis. Jej ważną część stanowią wskazówki treningowe z pierwszej ręki.

Zarówno osoby przymierzające się do swoich pierwszych zawodów, jak i zaprawieni w bojach triatloniści znajdą tu cenne porady obu mistrzów na temat uprawiania pływania, kolarstwa i biegania, a także ułożenia odpowiedniej diety, profilaktyki kontuzji i przygotowania psychicznego.

Uwaga: traile to niejedyny rowerowy pomysł proponowany w ramach wrocławskiego WBO. Wesprzeć można też „Rowerowy Wrocław", czyli projekt wydzielenia pasów rowerowych w centrum (wywiad z jednym z jego twórców, Kubą Nowotarskim, publikujemy w tym numerze). Jako że każdy mieszkaniec może oddać trzy głosy, a pula funduszy jest podzielona na kilka części, wymienione wyżej projekty w zasadzie nie stanowią dla siebie konkurencji – możliwości wsparcia rowerowych inicjatyw we Wrocławiu są więc wyjątkowo duże!

TRANSFEROWE ZAWIROWANIE Oficjalnie od 1 sierpnia można podpisywać z nowymi zespołami umowy, które obowiązywać będą od stycznia 2015 roku. Dzień po otwarciu okienka doszło jednak do ciekawego i nietypowego ruchu transferowego. Szeregi ekipy Garmin-Sharp opuścił Rohan Dennis. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że Australijczyk ze skutkiem natychmiastowym stał się reprezentantem innej amerykańskiej drużyny – BMC Racing. Międzynarodowa Unia Kolarska dała zgodę i Dennis mógł zadebiutować w czerwono-czarnej koszulce w Eneco-Tour. Rzadko kiedy federacja zezwala w trakcie sezonu na zmianę barw klubowych.

24-latek argumentował, że chciałby ponownie współpracować z dobrze sobie znanym dyrektorem sportowym Allanem Peiperem. „Dla nas to najlepsze rozwiązanie. Rohan chciał znowu jeździć u Peipera, nie chcieliśmy robić mu żadnych kłopotów. Życzymy mu sporo szczęścia na jego dalszej drodze” – mówił szef Garminu Jonathan Vaughters. Dennis od sezonu 2009 ścigał się w trykocie Jayco-AIS, potem przez rok walczył w Europie dla młodzieżówki Rabobanku, w 2013 roku zatrudnił go Vaughters.

Nie tak dawno wygrał etap Tour of California, w generalce wylądował na drugiej pozycji.

ŻEGNAJ, AGANG, WITAJ, AUTHOR! Jedną ze zmian, które przyniesie nam nowy sezon, będzie połączenie dwóch popularnych w Polsce czeskich brandów. Author, który swego czasu wyodrębnił Aganga ze swej kolekcji, wraca do jednolitego nazewnictwa, de facto wchłaniając całą linię produktów tej marki.

Wyjątkiem będą fulle Cult, Ninja i Patriot, którym dla podkreślenia, iż powstają przy współpracy z najlepszymi specjalistami, pozostanie w nazwie dopisek AG Lab. 15

I N F O R M A T O R

KROSS UPHILL RACE 2014 – PODSUMOWANIE W tegorocznym wyścigu na szczyt Śnieżki najszybszy był Bogdan Czarnota (Kross Racing Team), który wyprzedził Michała Antosza (MTB Votum Team Wrocław) i Pawła Gniteckiego (MTB Sokół Vidioni Bralin). Najlepszą kobietą na trasie okazała się Michalina Ziółkowska (Kross Racing Team) przed Klaudią Radziszewską (UKS Wygoda Białystok) i Gizelą Rakowską (Northec Bike Team).

Wyścig rozegrał się na tej samej co zwykle trasie, wyniki trudno jednak porównywać z wcześniejszymi, na czas przejazdu wpłynął bowiem fakt, że na początkowym odcinku (deptak w Karpaczu) tempo jazdy było kontrolowane przez organizatora. Niewątpliwie największą trudność podczas tegorocznej edycji stanowiła ekspozycja na silny wiatr, skłaniający raczej do taktycznej jazdy w grupie niż solowych ataków.

Przy okazji wyścigu sprawdziliśmy w praktyce koncepcję odchudzenia roweru przedstawioną w poprzednim numerze „MR”. Efekt – bardzo pozytywny, Mikołaj zajął w Kross Uphill Race 5. miejsce.

16

TRENING TRENING TRENING

17

I N F O R M A T O R

TRZY SUPERMARATONY DO KOŃCA SEZONU Rozegranych zostało już siedem Supermaratonów, akurat tyle, ile potrzebnych jest do uwzględnienia w klasyfikacji generalnej (zgodnie z regulaminem 50 proc. plus jeden najlepszych dla danego zawodnika imprez).

Miejsca w czołówce jak na razie podzielili między siebie zawodniczki i zawodnicy kategorii powyżej 40. i 50. roku życia. Wyjątkiem jest Arkadiusz Cieśla z Bykowa, który jeszcze dwa lata ścigać się będzie w M3. Na razie zajmuje drugie miejsce. Przed nim, z 22 731 punktami i 1770 maratonowymi kilometrami, jest Szymon Koziatek z Zawiercia. Na trzecim miejscu uplasował się Jerzy Pikuła.

Wśród pań najlepsza jest leszczynianka Sławomira Glapiak, która w Supermaratonach przejechała 1374 km. Drugie miejsce zajmuje jak na razie Barbara Kwaśniewska, również z Leszna, ze średnią 217 km na każdy z siedmiu maratonów. Trzecia jest wrocławianka Irena Kosińska, wieloletnia triumfatorka cyklu, która znakomicie czuje się na długich dystansach. W tym roku statystycznie na każdej z imprez cyklu pokonała 211 km.

Jak wspomnieliśmy, miejsca na podium wciąż nie są rozdane. Do finalnych rozstrzygnięć pozostały jeszcze trzy maratony. Niewielkie różnice punktowe zapewne sprawią, że między czołówką dojdzie do przetasowań. Będzie do tego okazja w ostatni weekend sierpnia w Iławie podczas Jeziorak Tour, następnie w Karpaczu (06.09).

Zakończenie tegorocznych zmagań w ramach Supermaratonów, czyli Pucharu Polski w Szosowych Maratonach Rowerowych, zaplanowane jest wprawdzie jesienią, ale dość wakacyjnie, bo nad morzem. Kto zostanie triumfatorką i triumfatorem Supermaratonów 2014, dowiemy się 21 września w Rewalu.

Więcej informacji na stronie: supermaratony.org

SIDI MTB BREEZE RAIN Na nadchodzący sezon jesienno-zimowy włoski producent przygotował nowy model buta, który zapewnia ochronę przed wodą. Podwyższona cholewka wykonana jest z syntetycznego materiału z membraną przeciwdeszczową.

Dopasowanie do stopy umożliwiają paski z rzepem, klamra Caliper Buckle oraz wzmocniona konstrukcja pięty Sidi Heel Cup. But wyposażony został w podeszwę MTB Competition, do której dokręcić można kołki zwiększające przyczepność w trudnym terenie.

WATTEAM POWERBEAT To system pomiaru mocy, który charakteryzuje prostota i uniwersalność. Montowany jest w miejscu podkładek pedałów, a sensor na przewodzie przykleja się do ramienia korby. Do pomiaru wykorzystuje tensometr, przyspieszeniomierz i żyroskop. Zamontować można go na dowolnym mechanizmie korbowym, Wysyła sygnał w standardzie ANT+ i Bluetooth Smart, a wymiana baterii jest bardzo prostym zabiegiem. Sam montaż i kalibracja mogą być wykonane przez użytkownika. Cena zestawu to 499 dolarów.

PIOTREK I MACIEK KOLEGAMI RAFAŁA „Super, że Peter znajdzie się w naszej ekipie. Ten transfer to spore wzmocnienie zespołu” – stwierdził Alberto Contador kilka godzin po tym, jak kierownictwo duńsko-rosyjskiej drużyny Tinkoff Saxo potwierdziło angaż Petera Sagana. Zwycięzca maillot vert w tegorocznym Tour de France podpisał umowę na trzy lata. „Nasz team jest dla niego świetnym wyborem, jestem pewien, że wygra razem z nami mnóstwo wyścigów” – powiedział właściciel grupy Oleg Tinkov. Rosyjski milioner od dłuższego czasu walczył o Słowaka. Razem z nim z Cannondale do stajni „Księgowego” przejdą starszy brat Piotrka Juraj oraz Maciek Bodnar. „Bodi” związał się dwuletnim kontraktem i powiększy polską kolonię w ekipie menadżera Bjarne Riisa. Pod jego skrzydłami ścigają się już Rafał Majka – świeżo upieczony zwycięzca Tour de Pologne, oraz Paweł Poljański. W Tinkoff Saxo wyląduje również Rosjanin Pavel Brutt, który ostatnio reprezentował barwy Katiuszy. Wcześniej przywdziewał trykot pierwszego zespołu Tinkova – Tinkoff Credit Systems. W dalszym ciągu nieznana jest przyszłość Cannondale. Jak na razie nikt nie zdementował plotek na temat fuzji z amerykańskim Garminem, więc prawdopodobnie coś jest na rzeczy. Dotychczasowy dostawca sprzętu dla ekipy Jonathana Vaughtersa – kanadyjska firma Cervelo – będzie współpracować z MTN-Qhubeka. Cannondale mógłby zostać nowym partnerem Garmina, który na pewno od sezonu 2015 będzie jeździł pod inną banderą. Niewykluczone, że licencję worldtourową Cannondale wykupi francuski Cofidis, który w swoich szeregach będzie posiadać jednego z najszybszych kolarzy na świecie – Nacera Bouhanniego (z FDJ.fr).

18

SIDI MTB BREEZE RAIN WATTEAM POWERBEAT TACX SMART BERNER BIKE CAGE UPGRADE

BERNER BIKE CAGE UPGRADE Wykonany z włókna węglowego wózek charakteryzuje się większymi kółkami, które mają 13 i 15 zębów, i zastosowaniem łożysk o zmniejszonych oporach toczenia.

Można go kupić jako zestaw do przebudowy lub jako całą zmodyfikowaną przerzutkę. Dostępne są wersje dostosowane do najbardziej zaawansowanych modeli wszystkich trzech producentów. Chociaż sam wózek jest cięższy niż rozwiązania domyślne, to zastosowanie większych kółek obniża tarcie na ogniwach łańcucha, co z kolei pozwala na oszczędność energii na poziomie około sześciu watów.

TACX SMART Nowa grupa trenażerów firmy Tacx obejmować będzie trzy modele. Satori Smart, Vortex Smart oraz Bushido Smart różnią się między sobą pod względem mechanicznym i reprezentują serie przeznaczone dla użytkowników o różnym stopniu zaawansowania. To, co łączy całą grupę, to możliwość komunikacji z urządzeniami mobilnymi z wykorzystaniem technologii ANT+ i Bluetooth. Dostępne nieodpłatnie oprogramowanie umożliwia dostęp do tras klasycznych wyścigów, ale też pozwala na tworzenie własnych programów treningowych w oparciu o tętno, nachylenie trasy lub generowaną moc. Wszystkie pomiary są wyświetlane w czasie rzeczywistym i zapisywane do późniejszej analizy.

CZY PODRÓŻOWANIE MOŻE BYĆ JESZCZE CIEKAWSZE? TAK! Dzięki serwisowi TripGenerator.pl twoje podróżowanie już nigdy nie będzie takie samo. Od teraz spojrzysz na miejsce nie w kategorii, co można tam zobaczyć, ale co można tam interesującego przeżyć i zrobić! TripGenerator ma ambicje być największą i ciągle rozwijaną bazą podróżniczych wyzwań, które każdy z nas będzie mógł zrealizować w trakcie swoich wyjazdów. Zdobycie osiąg­ niecia zostanie nagrodzone w systemie odpowiednimi punktami i podniesieniem twojego podróżniczego prestiżu. Jadąc w dowolne miejsce na świecie, nasz system podpowie ci, jakie wyzwania stoją tam przed tobą.

Niezależnie, czy będą one łatwe (zjedzenie ślimaków w paryskiej Dzielnicy Łacińskiej), czy bardziej ambitne (nocny marsz na szczyt wulkanu) – serwis powie ci, jak je osiągnąć oraz ile za nie zdobędziesz punktów. Od dzisiaj cały świat staje się wielką planszą do gry! Gry, której potencjał dopiero zaczynamy odkrywać.

Wejdź na www.tripgenerator.pl

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

Dotacje na innowacje. Inwestujemy w Waszą przyszłość.

19

I N F O R M A T O R

THULE VELOCOMPACT 926 Szwedzka firma opracowała nowy system montażu bagażnika na haku. Pozwala on na zwiększenie ładowności bagażników rowerowych i umożliwia jeszcze prostsze ich montowanie. Nowy mechanizm sam się stabilizuje i umożliwia użytkownikowi puszczenie bagażnika od razu po umieszczeniu go na kuli haka (jeszcze przed ostatecznym zabezpieczeniem go za pomocą dźwigni zamykającej).Wystarczy umieścić bagażnik na kuli – samostabilizujący mechanizm sprawia, że nie trzeba go później trzymać i można wygodnie dopasować go przed ostatecznym umocowaniem.VeloCompact 926 jest pierwszym produktem Thule, w którym zastosowano to rozwiązanie. Zwiększona ładowność sprawia, że bagażnik można wykorzystać do transportowania nawet czterech rowerów (po dodaniu do zestawu opcjonalnego adaptera na czwarty rower). Thule VeloCompact 926 pojawi się w sprzedaży w marcu 2015 r. Ceny jeszcze nie znamy.

SRM INDOOR TRAINER ELECTRONIC Potężne koło zamachowe (30 kg), bezstoopniowa przekładnia NuVinci, wolnobieg i pełny zakres regulacji pozycji dawały użytkownikom dotychczasowych generacji trenażera SRM wyjątkowo realistyczne wrażenia z jazdy. W najnowszej wersji dodano możliwość elektronicznego sterowania obciążeniem.

Treningi mogą być teraz sterowane za pomocą manetki, komputera, a nawet aplikacji na smartfona. Całość współpracuje z oprogramowaniem treningowym SRM. Co więcej, trenażer jest kompatybilny z systemem virtualnych tras VirtualTraining firmy Univet, stając się tym samym kompleksowym urządzeniem symulującym jazdę w realnych warunkach. Ceny zaczynają się od 4600 euro (zależą od wyposażenia). Po zakupie pozostaje już tylko modlić się o deszcz.

LOOK S-TRACK SAUSER CAGE Look wprowadza nową platformę do modelu S-Track. Jest mniejsza i lżejsza od dostępnych do tej pory wersji. Zapewnia dodatkowe podparcie wyłącznie z boku, co pozwoliło na obniżenie masy o prawie połowę w porównaniu z pełnowymiarowym modelem. Odchudzona została też konstrukcja platformy aluminiowej. Każda z platform może zostać zamontowana na dowolnym z pedałów z serii S-Track.

20

THULE VELOCOMPACT 926 LOOK S-TRACK SAUSER CAGE SRM INDOOR TRAINER ELECTRONIC

NOWA STRONA „MR” Kilka tygodni temu ujrzała światło nowa odsłona naszej strony www.magazynrowerowy.pl. Zmieniliśmy wszystko, od projektu wizualnego po zawartość. Powstało nowe medium, za pomocą którego rozszerzymy znacznie możliwości publikowania treści i kontaktu z czytelnikami. Pojawiła się przestrzeń dla materiałów, które ze względu na swą aktualność lub objętość nie mogły znaleźć dotąd miejsca w wydaniu papierowym. Stronę wykorzystamy też jako archiwum naszych najlepszych artykułów, zdjęć i filmów – do porad, testów, wywiadów itd. będzie teraz można sięgać w dowolnym momencie.

Uzupełnieniem naszej obecności w sieci pozostaną elektroniczne wydania dystrybuowane za pośrednictwem e-kiosk.pl, a także cieszące się coraz większą popularnością wydania iPadowe.

REKLAMA

www.bcm.com.pl

21

I N F O R M A T O R

TRIUMF ANNY PLICHTY W GÓRSKIM WAŁBRZYSKIM WYŚCIGU KOLARSKIM

WAŻNY KROK DLA NIEMIECKIEGO KOLARSTWA Podczas Tour de France menadżer zespołu NetApp-Endura Ralph Denk ogłosił, że od nowego sezonu sponsorem jego ekipy będzie niemiecki sponsor – producent systemów wentylacyjnych do kuchni Bora, który do tej pory był jednym z licznych partnerów teamu. Bora będzie teraz inwestować w większym wymiarze w drużynę posiadającą inspirację wejścia do World Touru przynajmniej do końca 2019 roku.

Współsponsorem został kanadyjski koncern rowerowy Argon 18. Po rozwiązaniu drużyn Telekom/T-Mobile oraz Gerolsteiner Bora-Argon 18 będzie pierwszym od lat zespołem z niemieckim sponsorem generalnym ścigającym się w zawodowym peletonie. W tym sezonie NetApp-Endura wziął udział w „Wielkiej Pętli”, w ubiegłych latach otrzymywał dzikie karty na Giro d’Italia oraz Vuelta a Espana.

BONTRAGER FLASH CHARGER Stworzone z myślą o systemach bezdętkowych rozwiązanie jest połączeniem klasycznej pompki i zbiornika o stosunkowo dużej pojemności, w którym można zgromadzić powietrze pod ciśnieniem. Najpierw należy napompować komorę do około 11 barów, później można już zwolnić zawór i szybko napełnić oponę bezdętkową powietrzem. Flash Charger może pracować też jako zwyczajna pompka z pominięciem zbiornika.

22

– Nie wiem, jak ułoży się wyścig, ale na pewno, jeśli nie ja, to któraś z moich koleżanek klubowych będzie walczyć o triumf w całym wyścigu. Mam nadzieję, że ten plan się powiedzie – powiedziała przed startem w Górskim Wałbrzyskim Wyścigu Kolarskim Paulina Brzeźna-Bentkowska.

TKK Pacific Toruń w całości zrealizował założenia na tę jedyną w Polsce etapówkę dla kobiet, rozegraną w okolicach Wałbrzycha i w samym mieście w dniach 14-17 sierpnia.

Po zwycięstwo w klasyfikacji generalnej sięgnęła Anna Plichta. Druga była Holenderka Anouska Koster (NWVG Bike 4Air), a trzecia teamowa koleżanka Ani, Paulina Brzeźna-Bentkowska.

– Zgodnie z naszymi założeniami miałam wygrać ten wyścig – powiedziała zaraz po dekoracji Anna Plichta. – Wszystko zależało jednak od tego, jak ułożą się poszczególne etapy. Wygrałam jazdę indywidualną na czas, uzyskując po trzecim etapie przewagę, z którą miałam szansę walczyć o zwycięstwo w generalce na pozostałych etapach.

W klasyfikacji górskiej wywalczonej po pierwszym etapie koszulki w grochy do końca nie oddała Paulina Guz (LKS Atom Boxmet Dzierżoniów), czwarta w generalce GWWK. W klasyfikacji punktowej najlepsza okazała się Anouska Koster (NWVG Bike 4Air), która na żadnym z etapów nie ukrywała ogromnego apetytu na zwycięstwo w całym wyścigu. Bardzo silna holenderska ekipa przez cały wyścig wyraźnie psuła szyki Polkom, w tym dwóm najliczniejszym i najbardziej znaczącym kobiecym teamom w kraju, „Pacyfikom” i „Atomówkom”. To sprawiło, że ten wyścig od pierwszego do ostatniego etapu pełen był sportowych emocji i nieprzewidzianych zwrotów akcji.

JENS VOIGT ŻEGNA SIĘ Z PELETONEM Jest jednym z najstarszych zawodników w zawodowym peletonie i zarazem jednym z najpopularniejszych. Zawsze otwarty, zawsze z uśmiechem na twarzy. Po tym sezonie Jens Voigt kończy jednak swoją bogatą karierę sportową. „Czy się boję tego kroku? Tak, boję się, bo przytyję” – śmieje się 43-letni Niemiec. W lipcu po raz siedemnasty wziął udział w Tour de France, wyrównując tym samym rekord George’a Hincapie i Stuarta O’Grady. „Jestem coraz starszy, a nie młodszy. Zabieranie się w ucieczki staje się coraz trudniejsze, a nie łatwiejsze” – tłumaczył „Voigte”. Pochodzi z byłego NRD, w 1994 roku wygrał Wyścig Pokoju, trzy lata później podpisał swój pierwszy zawodowy kontrakt. Po przygodach w ZVVZ i GAN/Credit Agricole związał się z CSC/Saxo Bank, potem jeździł dla Leopard-Trek/RadioShack. W międzyczasie startował również w sześciodniówkach, w których od czasu do czasu nadal zamierza się pokazywać. Pięciokrotnie triumfował w Criterium International (rekord), zwyciężał na etapach Grande Boucle, Deutschland Tour (dwie generalki), w 2008 roku był najlepszy w naszym Tour de Pologne. Po raz ostatni zaprezentuje się publiczności w USA Pro Challenge. „Przedtem ukryję kilka momentów z geocachingu. Moi fani będą musieli je znaleźć za pomocą GPS. Myślę, że to ciekawy sposób, by powiedzieć „do widzenia” i coś po sobie pozostawić” – dodał Voigt. Jens, będziemy tęsknić!

TRENING TRENING TRENING

SpRQVRU 2ILFMDOQ\

6SRQVRU *รกyZQ\

Patroni Medialni

3DUWQHU]\

23

I N F O R M A T O R

MISTRZOSTWA POLSKI XCM W OBISZOWIE W połowie września Obiszów znów stanie się stolicą kolarstwa górskiego, do której ściągać będą ze wszystkich stron Polski zarówno zawodowcy, jak i amatorzy. Tegoroczny maraton, oczywiście dla chętnych, wzbogacony został o dwubój. Kolarskie zmagania, zaplanowane na niedzielę 14 września, poprzedzać będą sobotnie terenowe zawody dla biegaczy.

Szukający wyzwań lub po prostu świetnie czujący się i w bieganiu, i w kolarstwie będą mogli przy zgłoszeniu, zaznaczywszy opcję „dwubój”, na drugi dzień wystartować w wyścigu MTB. „Mini” to 4 km biegu i 35 km na rowerze, a „Pełny” to 12 km biegu i 70 km na rowerze.

W niedzielę na starcie najpierw stawią się najmłodsi zawodnicy, którzy rywalizować będą o tytuł mistrzyni i mistrza Polski Szkółek Kolarskich. „W sumie na starcie stanie 200 wyselekcjonowanych zawodników” – mówi Artur Chodor, dyrektor zawodów. „Można powiedzieć, że Mistrzostwa Polski Szkółek Kolarskich to oficjalny start Narodowego Programu Rozwoju Kolarstwa” – dodaje. Na godzinę 11:00 zaplanowano uroczyste otwarcie wyścigu dorosłych kolarzy. Elita mężczyzn rywalizować będzie na dystansie ok.

105 km, kobiety zaś – 70 km.

O godz. 12.15 wystartują Mistrzostwa Polski Amatorów na dys­ tansie 70 km, a w ich ramach mistrzostwa branżowe (górników, leśników i policjantów). „Profil trasy, w porównaniu z rokiem ubiegłym, pozostanie ten sam, ale nie ukrywam, że będzie kilka zmian i urozmaiceń” – mówi Artur Chodor.

Trasę będzie można poznać w przeddzień zawodów podczas wspólnego treningu (godz. 18:00). Pętla ma około 35 km i startuje z najniższego punktu na trasie, około 119 m n.p.m. Najwyższe wzniesienie Wzgórz Dalkowskich, na jakie przyjdzie się wspiąć,

położone jest na wysokości 227 m n.p.m., między Jerzmanową a Kurowem Małym. Suma przewyższeń jednego okrążenia wynosi 560 m. Średnie nachylenie to 4 proc., a najbardziej stromy fragment ma nawet 18 proc. W środkowej części dystansu jest jednak kilka płaskich odcinków, które powinny pozwolić złapać oddech i przede wszystkim podnieść średnią. Jednak charakterystyką obiszowskiej trasy jest ciągły „interwał”.

Organizator nie przewiduje limitu zgłoszeń. Opłata startowa wynosi 40 zł. Zapisy przez internet do 12.09, w biurze zawodów do 13.09 (opłata wyższa o 10 zł).

Uczestnicy dwuboju zapłacą 60 zł. „W ramach opłaty startowej zawodnicy otrzymają pakiet, na który składać się będą kolarskie skarpetki, bidon, pamiątkowe medale, a także świadczenia takie jak catering, bezpłatne pole namiotowe, udział w teletomboli, dwa bufety na trasie i trzeci w miasteczku zawodów, usługi fizjoterapeutów, serwis rowerów, mycie rowerów, natryski, elektroniczny pomiar czasu” – wymienia Artur Chodor. „Warto też dodać, że najlepsi zawodnicy w poszczególnych kategoriach, czyli w sumie ok. 60 osób, nagrodzonych zostanie pamiątkowymi statuetkami oraz cennymi nagrodami o łącznej wartości ponad 50 000 zł” – podkreśla.

Więcej informacji i zapisy: http://mtbobiszow.pl/

24

TREK ÉMONDA

25

MEDANO ZE WSPOMAGANIEM ELEKTRYCZNYM Firma Zasada Rowery z Wielunia od kilku lat pracuje nad projektem własnego napędu elektrycznego. Sezon 2015 będzie pierwszym, w którym gotowy produkt ujrzy światło dzienne. W kolekcji marki Medano pojawi się kilka modeli z silnikiem zintegrowanym z przednią piastą. Nam najbardziej spodobała się idea elektrycznego składaka Locomo (na zdjęciu).

KROSS – NOWE MOONY Z KOŁAMI 27,5” W kolekcji 2015 Kross pojawi się linia Moon Z, czyli 27,5-calowy wariant dobrze przyjętego przez rynek modelu Moon V. Oznacza to, że Kross będzie miał teraz w sprzedaży aż sześć modeli rowerów Enduro.

Moon Z ma 150 mm skoku oraz wszelkie rozwiązania techniczne znane z wersji V, takie jak sztywna oś 142x12 mm, główkę tapered czy mocowanie hamulca typu Post Mount z wymiennymi tulejami chroniącymi ramę. Jego konstrukcja została oczywiście zaadaptowana do większego rozmiaru koła.

Przy okazji dopieszczono też Moona V. Przyszłoroczne modele posiadają ulepszone mocowania elementów zawieszenia (zdarzały się problemy ze śrubami mocującymi), przeprojektowano też system ich smarowania. Drobne zmiany w specyfikacji najchętniej wybieranego przez klientów Moona V2 (i jego odpowiednika – Moona Z2) obejmują zastosowanie sztycy Rock Shox Reverb Stealth, kierownicy i mostka w standardzie 35 mm oraz nowych, lepszych hamulców SRAM Guide RS. Każdy Moon w wersji Z będzie kosztować dokładnie tyle samo, co jego 26-calowy odpowiednik. Ceny wszystkich modeli pozostają bez zmian w stosunku do obowiązujących w sezonie 2014.

SCHWALBE PROCORE Rewolucyjny pomysł Schwalbe, o którym plotki krążyły od kilku miesięcy, został wdrożony i oficjalnie przedstawiony podczas tegorocznych targów Eurobike.

Dwukomorowe ogumienie nosi ostatecznie nazwę Procore (długo mówiono o Dual Chamber), a jego szczegóły techniczne nie są już więcej tajemnicą. Sercem zestawu jest wewnętrzna opona z dętką pompowaną do wysokiego ciśnienia (55-85 psi).

Zabezpiecza ona obręcz i zewnętrzną oponę przed skutkami ewentualnego dobicia.

Dzięki obecności wewnętrznego „zderzaka” zewnętrzna komora, którą tworzy zwykła opona bezdętkowa, może być napełniona powietrzem pod bardzo małym ciśnieniem (min. 14 psi, ok. 1 bar), zapewniając doskonałe tłumienie i przyczepność opony. W ten sposób Schwalbe zwalnia rowerzystów z ciężaru szukania kompromisu między dobrymi własnościami jezdnymi opony a jej odpornością na uszkodzenie.

Co ciekawe, obie komory pompowana są za pomocą jednego wentyla o specjalnej konstrukcji. W jego korpusie znajduje się „przełącznik” pozwalający w prosty sposób przekierować powietrze do wybranej komory. Dzięki takiemu rozwiązaniu (w prototypach stosowano dwa wentyle) system Procore jest kompatybilny z wszystkimi typowymi kołami MTB, jedynym ograniczeniem jest wewnętrzna szerokość obręczy min. 23 mm.

26

27

28

SZYMONBIKE

Szymonbike P O R T R E T

Rozprawy o właściwej długości kolarskiej skarpety dały mu popularność, fotki nóg wyciągniętych na tle hiszpańskiego nieba przysporzyły wrogów. Ma niepowtarzalny styl i pisze o kolarstwie, jak nikt tego wcześniej w Polsce nie robił. Na jego internetowy wizerunek składa się wiele kontrowersyjnych opinii, tworzących, jak można sądzić, obraz coraz mniej związany z rzeczywistością. Spróbowałem poznać prawdziwego Szymonbika Rozmawiał: Borys Aleksy | Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Z

acznijmy od tego, co wszystkich tak bulwersuje.

Jesteś bananowym dzieckiem, lanserem, arogantem, na domiar złego z Warszawy...

Zawsze miło mi się czyta te komentarze, z których dowiaduję się, że jestem bogaty, ale gdy sprawdzam konto, rzednie mi mina. Rzeczywiście, temat kasy ciągle się gdzieś w tle przewija, bo podróżuję, mam drogi rower... Ale sprzęt nie jest mój, po prostu go testuję. Pojawiają się też sponsorzy. Znalazłem sobie takie rozwiązanie, inne niż zarabianie na realizację marzeń przez kilka lat – a kiedyś tak robiłem, siedziałem ze słuchawkami w call center i ciułałem. Teraz wszystko przewróciłem do góry nogami. Robię to, co kocham, i, jak się okazuje, to jakoś dobrze działa, wraca do mnie. Myślę, że mam też inne podejście do wydawania pieniędzy.

Ale powiedzmy sobie szczerze, przeciętnego obywatela nie stać na beztroskie jeżdżenie rowerem przez pół roku w Hiszpanii. Więc chyba jednak jesteś bananem.

Mnie tak samo stać na tę Hiszpanię jak innych, by mieszkać tam, gdzie mieszkają.

Po prostu nie przywiązałem się w żaden sposób do Warszawy czy Krościenka nad Dunajcem, gdzie spędziłem dzieciństwo. „Życie w Hiszpanii” sprowadza się do wynajęcia tam mieszkania. W Warszawie musiałbym zrobić to samo. Dodatkowo, jadąc tam, mam możliwość dorobienia, trafiają mi się co jakiś czas zlecenia, choćby napisanie artykułu do „MR”.

Jeśli rzeczywiście muszę się teraz publicznie rozliczyć, wygląda to następująco:

na życie zarabiam latem w Norwegii, na przykład malując płoty. Myślę, że to fajna recepta na życie – lato spędzam w kraju, który kocham, mogę tam normalnie żyć, jeździć na rowerze. Pracuję fizycznie, co jest świetnym detoksem od internetu, zgiełku miasta. A dzięki zarobionym pieniądzom spokojnie spędzam zimę w Hiszpanii.

No dobrze, ale arogancki jesteś, każdy facebookowicz to potwierdzi.

Nie wiem, o co dokładnie chodzi, pewnie o dosadny styl pisania. Rzeczywiście, staram się wyrażać swoje poglądy wprost, a krytyka nikomu się nie podoba. Czytam dużo książek filozoficznych, zwłaszcza związanych z kulturą dalekowschodnią, a ich autorzy wprost wytykają ludzkie błędy, wyśmiewają przywary i błędne schematy zachowania. W pewnym sensie naśladuję ten styl. Miałkie, poprawne politycznie wypowiedzi to dla mnie strata czasu – choć może bardziej się czasem opłacają.

Komplementy może i przyjemniej się czyta, ale co one wnoszą do rzeczywistości? Krytyka jest jakimś motorem do działania, samodoskonalenia.

A ta nuta wyższości, z którą odnosisz się do „typowego mastersa”?

Wydaje mi się, że na wyobraźnię działają ekstremalne, wyraziste przykłady, może dlatego to, co piszę, może tak brzmieć. Nie mam nigdy nikogo konkretnego na myśli, to raczej przenośnie. Nonsensem byłoby pisać po to, żeby komuś dogryźć. Jeśli jednak ktoś czuje się urażony... może i lepiej, bo to znak, że lektura dała mu do myślenia?

Lubisz prowokować ludzi, zyskiwać sobie wrogów? Chciałeś ich skłócić, by zyskać popularność?

Skąd! Ale ze wszystkim tak jest, to są ciemne strony popularności. W internecie – pół biedy, można się pośmiać. Na żywo zwykle ci ludzie spuszczają głowy. Nie ukrywam jednak, że to doszło już do takich rozmiarów, że zdążyło napsuć mi trochę krwi.

Powstało coś śmiesznego, rodzaj barykady.

Doszło do tego, że jeśli rozmowa w towarzystwie wchodzi na temat Szymonbajka, trzeba się określić – jesteś za lub przeciw.

Absurd, śmieszna wojna, której stawką są lajki na fejsie.

Nie piszę dla zysku czy sławy, chcę raczej innych zainspirować, pomóc. To nie jest tak, że ja to wszystko wymyślam. Na przykład znajduję w książce inspirujące zagadnienie, łączę je w wtedy z kolarstwem i tworzę posta.

Jak powstawał Szymonbike?

Próbowałem ostatnio sięgnąć do tego pamięcią, pozbierać w jakąś fajną historię... ale chyba nie było to nic szczególnego.

Zacząłem skrobać sobie zwykłego bloga zawodniczego – zawody, pogoda, treningi, generalnie nuda. Ale potem weszły jakieś emocje, zacząłem się rozkręcać, zobaczyłem, że ktoś to czyta, następnie pojawiła się stylówa, podróże, teraz filozofia.

A to nie było wszystko po to, żeby finalnie otworzyć sklep ze skarpetkami?

To smutne, jeśli tylko w takim kontekście jest to odbierane. Skarpetki wyszły przez przypadek, nie miałem żadnej strategii.

Robienie długookresowych planów mnie 29

P O R T R E T

odstręcza, to jest domena strasznych nudziarzy. A podobno teraz sztandarowym pytaniem podczas rozmów rekrutacyjnych jest „Co będziesz robił za pięć lat?”.

Chciałem ci je zadać...

Zupełnie nie mam celu. Im mniej planów, im mniej wszystko ułożone, tym ciekawiej.

Ale muszę przyznać, że teraz porzuciłem ideały i zacząłem nieco planować, bo marzą mi się podróże camperem, które wiążą się z pewnymi przygotowaniami, zakupem auta. W tej chwili jest to więc takie carpe diem na 50%.

Wróćmy do sklepu... Nie po to ten blog, żeby robić kasę?

Ostatnio spotykam się z ludźmi zaangażowanymi w biznes, mogę posłuchać ich rozmów. To, o czym mówią, przeraża mnie. Myślenie tylko w kategorii zysku. To nie mój świat. Przy okazji przekonałem się, że prowadzę bloga w kierunku, który nie przyniesie mi pieniędzy.

A co by je przyniosło?

Powinienem np. wrócić do stylówy, bo ona wiąże się bezpośrednio z produktami, a na tym najłatwiej zarabiać. Wiem też, że reklamodawcy byliby zadowoleni.

Dostałem nawet ostatnio propozycję, żeby przetestować pewien produkt i napisać, że jest najlepszy.

Nie chcę w to wchodzić.

Dlaczego odpuszczasz stylówę?

Przestało mi się podobać, do czego ludzie ją sprowadzili. Nie ma nic złego w dbaniu o siebie, wręcz przeciwnie. Ale nie podoba mi się, że ludzie stworzyli z tego cel sam w sobie.

Skąd wiesz tyle o zasadach?

Ja tego nie wymyślam. Trochę z czasów klubowych, bo kolarze mają wiele do powiedzenia. Ale generalnie dużo obserwuję, rozmawiam z zawodnikami, czytam inne rzeczy, jakieś fanpejdże „OREC Euro” (Francuzi mają na to wielką zajawkę). Po prostu przekazuję to dalej.

Czym się jeszcze inspirujesz, pracując nad blogiem?

Głównie rzeczy spoza świata rowerowego.

A przede wszystkim – czytam książki.

Nie śledzę zbyt wielu blogów kolarskich.

Większość jest bardzo poprawna politycznie i nudna. Ja szanuję swój czas i wolę zajmować się tym, co wnosi coś do mojego życia.

30

Niektórzy mówią, że masz za małe doświadczenie życiowe, żeby innych pouczać.

Czyli do jakiego wieku muszę jeszcze poczekać? Nikomu nie mówię, jak ma żyć, ewentualnie sugeruję lepsze rozwiązania.

Gdy patrzę wstecz, to myślę, że ten Szymon-filozof wziął się z całej mojej historii.

Imałem się wielu beznadziejnych prac za małe pieniądze, próbowałem spełniać ambicje rodziców, idąc na studia, trzy razy zresztą – każde rzucałem. Nie potrafiłem się odnaleźć w tym, co większość uważa za właściwe życie. I dlatego chyba teraz tak wiele o tym piszę. Spotkałem na swojej drodze ludzi, którzy uświadomili mi bezsens tkwienia w schemacie, więc teraz sam chcę się stać kimś takim dla innych.

Czyli jesteś hipisem polskiego kolarstwa?

Skoro mamy to ująć w jakąś szufladkę, to niech tak będzie. Imponują mi tacy goście jak Jack Kerouac, ludzie żyjący w swoich vanach, ciągle w podróży.

Dzień, w którym obejrzałem „Into the Wild”, był ostatnim dniem mojej pracy na etacie. A miałem dobrą, której niektórzy mi zazdrościli. Ale ja wyłączyłem telefon i następnego dnia, zamiast stawić się grzecznie w pracy, wyjechałem do Krakowa, żeby przez tydzień leżeć z książką nad Wisłą. Chyba właśnie wtedy na dobre zostałem Szymonbajkiem.

A wcześniej byłeś po prostu kolarzem?

Tak, przeszedłem typową drogę od młodzika do juniora w dwóch warszawskich klubach, WTC i Sarmata. Ścigałem się u Michała Liberskiego 3 lata. To była prawdziwa szkoła kolarstwa: dzienniczek, baza zimą, zgrupowania itd.; później jeździłem u Ryszarda Szurkowskiego, tam się jeszcze więcej dowiedziałem. Nie byłem wybitny, mój największy sukces to to, że Rafał Majka wklepał mi tylko 2 minuty na Górskich MP. Gdzieś tam wala mi się też medal z MP w MTB. A potem, gdy skończyłem juniora, mogłem jechać do dobrego klubu we Francji, ale rodzice kazali mi iść na studia. I to jest nieodżałowana rzecz, bo te rzuciłem po dwóch miesiącach i się później miotałem, a naprawdę chciałem spróbować tej Francji, nawet jeśli nie miałaby się z tego rozwinąć wielka kariera. Ale mam jeszcze na to czas, nie na bycie kolarzem oczywiście, ale na życie we Francji. Zresztą nie jestem pewien, czy byłbym szczęśliwy jako kolarz zawodowy.

Cały czas jednak funkcjonuję w kolarskim środowisku. Koledzy z Żoliborza wciąż wołają na mnie „kolarz”.

Trenujesz?

Nie. Jeżdżę na rowerze.

Twoją inspiracją jest dalekowschodnia filozofia?

Głownie buddyzm, książki beatników, amerykańskie stand-upy. Ale nie jestem buddystą i chyba nie chciałbym nim zostać, bo w takim przypadku musiałbym być pewnie szczęśliwy nawet w Warszawie – a ja jednak chciałbym sobie pojeździć po świecie.

Ze wszystkich sił staram się nie uwiązywać do niczego. To dla mnie podstawa wszystkiego, co robię. Mam 26 lat i teoretycznie powinienem mieć stałą pracę, mieszkanie, samochód, bla, bla, przedmioty. A staram się iść w drugą stronę, mieć tych „łańcuchów” jak najmniej. Calpe było dla mnie najlepszym doświadczeniem – przeżyłem pół roku z rzeczami, które zmieściły się do kartonu po rowerze. I teraz wiem, że tak da się żyć.

Nie masz rodziny, mieszkasz sam?

Mieszkam z mamą, dokładam się do czynszu. Taki ze mnie bananowy dzieciak.

A przy całym uwielbieniu dla prostoty i minimalizmu wyobrażasz sobie życie bez internetu?

No nie, na tym etapie, na jakim jestem, potrzebuję go. Ale gdyby ktoś mnie odciął od sieci, to świat by się nie zawalił, ha, pewnie zacząłbym tworzyć książkę.

Myślałem nawet ostatnio, żeby zacząć pisać o podejściu ludzi do kolarstwa amatorskiego. Rysuje mi się wizja kolarstwa nienastawionego na ściganie i cierpiętnictwo. Bo wytworzyła się ostatnio taka atmosfera – widzę to po znajomych – że wielu amatorów podchodzi do sportu o niebo poważniej niż zawodowcy. A mam to szczęście, że kontaktuję się z kolarzami największej klasy i mam porównanie. Przecież kolarstwo amatorskie to z założenia uprawianie sportu po godzinach – a tu mamy wyścig zbrojeń.

Po co poddawać się tym cyfrom, podczepiać się pod maszyny, waty? Uważam, że lepiej robić to z dystansem, nie udawać zawodowca, skoro się nim nie zostało.

Jesteś przekonany, że trzeba to krytykować? A może lepiej zostawić każdemu wybór?

Moim zdaniem, trzeba promować zdrowe podejście do życia. Jak na Roadtrippach. Ściągasz Garmina i jedziesz, żeby coś przeżyć, a nie robić ćwiczenie. Na przykładzie

SZYMONBIKE

31

P O R T R E T

32

SZYMONBIKE

moich znajomych spoza świata rowerowego widzę, że Tour de France nie inspiruje ich do jazdy na rowerze, a lektura relacji z Roadtrippa – owszem.

Amator, który chciałby zacząć jeździć na szosie, dostaje ten przytłaczający przekaz: „Kolarstwo to sztuka cierpienia!”, „Im gorsza pogoda, tym lepiej!”, „Cierpienie kształtuje charakter!”. I te porównania do piłkarzy. Jest wokół tego jakaś otoczka obrzydliwej męskości z rozbuchanym ego.

Ja na miejscu kogoś, kto ma dołączyć do tej społeczności, pewnie bym się przestraszył.

Ale ty to wszystko znasz?

Tak, a teraz to obserwuję z dystansu. Miałem taki jeden sezon, w którym plan treningowy był tak szczegółowy, że na rower musiałem zabierać ściągę. To nie jest zdrowe. Trening jest przydatny, wiadomo, ale gdy przychodzi moment, że nie masz siły wyjść na kolejną „szybkość metodą ciągłą przez 8 godzin”, to po prostu odechciewa ci się kolarstwa. To jest zaprzeczenie całej idei – a nie po to przecież kupujesz rower, żeby się do niego zniechęcać. Szczególnie kiedy jesteś amatorem i nie musisz już robić tego wszystkiego, ograniczać sobie wolności, jaką daje ci rower.

Rywalizacja jest chyba czymś naturalnym, napędza nas do pokonywania wyzwań, stawiania sobie celów.

Takie myślenie to zwykła poprawność polityczna, czyli nic innego jak głos tłumu.

Naturalnie, większość osób się pod niego podczepia, bo tak jest wygodniej. A ja mam to w dupie.

Wszystko coraz bardziej się nakręca.

Kiedyś trzeba było mieć pulsometr, teraz muszą być „waty”, na to wszystko trzeba zarobić, to jest błędne koło. Ludzie się w to sami pakują. Odkładają przyjemności na później – zamiast żyć teraz.

Weźmy Mistrzostwa Polski. Pięćdziesiąt osób trenuje przez wiele miesięcy, a może wygrać tylko jedna, więc zostaje finalnie 49 zawiedzionych ludzi. Amatorzy mają swoje zadania w pracy, rower to pasja po godzinach. Mimo to również wtedy robią z siebie zadaniowców. Nie łapię tej idei, przecież to ich czas wolny.

A nie robisz przypadkiem ludziom wody z mózgu? Z jednej strony, dużo pisząc o stylówie, dążysz do bycia „Pro”, z drugiej strony krytykujesz tych, którzy chcą być „Pro” na trasie...

Pisząc o stylówie, używałem określenia „Pro” tylko w odniesieniu do wyglądu

i pewnych zasad bycia. Cały ten temat wymaga dystansu, a wiele hejtu zrodziło się ze śmiertelnie poważnego podejścia wielu osób. Dystans generalnie pomaga, lżej się żyje.

Tylko że „Pro” nie wygląda mi na zdystansowanego. Nie wiem, czy trzymanie się wszystkich zasad stylówy nie jest bardziej stresujące niż pilnowanie posady w korporacji.

A ja ci wyglądam na takiego napiętego?

Nie chodzi o to, żeby stawiać stylówę na pierwszym miejscu, ale mogę przecież chcieć pojechać w góry i ubrać się zgodnie z zasadami.

Estetyka ma dla ciebie duże znaczenie, prawda? Widać to choćby w twoim sklepie, projektujesz nawet koperty, w których wysyłasz klientom skarpetki.

O, tak, to jest dla mnie ważne. Prawdę mówiąc, pochodzę z artystycznej rodziny, jako dziecko wygrywałem sporo konkursów plastycznych.

A w projektowaniu ciuchów i gadżetów pomaga mi siostra, która jest zawodowym grafikiem.

Odrzucasz ideę rywalizacji wśród amatorów, ale na blogu widać twoje duże zaangażowanie w sport. Kibicujesz, komentujesz, twoje „hajlajtsy” lepiej podsumowują wyścigi niż niejeden profesjonalny komentarz.

Wydajesz się być prawdziwym miłośnikiem kolarstwa.

Tak się złożyło, że to jest moja wielka pasja.

Ale z czasem nabieram coraz większego dystansu do zawodowego sportu. Przyznam, że najmocniej mnie w tym teraz trzyma osobista sympatia do Kwiatka. Znowu podpadnę, ale nie śledzę zbytnio Tour de Pologone, który właśnie się rozgrywa.

Kolarstwo jest jednak wciąż moją największą miłością i nic nie wskazuje, by miało się to zmienić – i bardzo mi z tym dobrze.

Piszesz o nakręcającej cię ciekawości tego, co jest za następną górą. Czy bliska ci jest idea podróżowania na rowerze z sakwami i całym dobytkiem?

Nie. To jest zupełnie inna bajka. Wydaje mi się, że to, co stworzyliśmy Roadtrippami, co ja próbuję wykreować za pomocą bloga, to coś zupełnie nowego, inna szufladka. Prawdziwe kolarstwo szosowe, ze wszystkim, poza rywalizacją. Może mam tupet, mówiąc, że wymyślamy coś, czego

nie było, ale naprawdę uważam, że to jest nowa jakość – i widzę, że w innych krajach też się to rozwija. „Szymon to jest ten gość, który nie wsiądzie na rower z Shimano”...

Wszyscy zaczęli zwracać uwagę tylko na kwestie praktyczne, mierzalne cyframi.

Z tymi rowerami EuroPRO jest trochę jak z klasycznymi samochodami. Rozum podpowiada, żeby kupić Kię Ceed, bo ma tę siedmioletnią gwarancję i mało pali, ale to właśnie klasyk sprawi, że mocniej zabije ci serce i da prawdziwą frajdę.

Nie popadasz w sprzeczność?

Gardzisz materializmem, a jednocześnie taką wagę przywiązujesz do sprzętu.

Chętnie jeździłbym jakimś Pinarello na campie, ale nie jest to moim życiowym celem. A wiele osób sprowadza wszystko do tego. Są ludzie, którzy mają superrowery, ale katują wciąż tę samą rundę pod Konstancinem, bo są uwiązani robotą, bo muszą.

I narzekają na to. Sami się tak urządzili.

Jednocześnie nie podoba mi się nagonka na ludzi, którzy mają drogi sprzęt. To jest straszne upraszczanie. Można przecież mieć drogie ciuchy i rower, i być świetnym gościem, znam takich. Po prostu kwestia odpowiednich priorytetów. „Runda pod Konstancinem” to dla ciebie synonim jałowego życia – ale przecież ty też realizujesz schematy.

Lato w Norwegii, zima w Hiszpanii, ciągle na rowerze. Wszystko po jakimś czasie może się znudzić.

Dopóki są nowe szosy do zjechania, nie ma mowy o rutynie. Do tego właśnie dążę.

Siedząc teraz w Warszawie, kręcę tyle co nic, w końcu nie muszę trenować. Dzięki temu mogę nadrobić pewne sprawy, dzięki którym już niedługo – mam nadzieję – zacznę podróżować na dobre.

W ciągu ostatnich kilku lat byłeś w wielu nowych miejscach. Co najbardziej zapamiętałeś, co było twoim największym przeżyciem?

Nie ma takiego jednego. Myślę, że te wzniosłe chwile są zarezerwowane dla górskich szczytów, zdobytych nadludzkim wysiłkiem, kiedy wszystko dookoła traci znaczenie. Dobrym przykładem są finały Roadtripów.

Mam w domu całą górę pucharów z czasów, kiedy się ścigałem, ale wiem, że momenty, kiedy je zdobywałem, w ogóle się do nich nie umywają.

33

34

T E S T M R

2 7, 5 ' ' v s 2 9 ' '

KTÓRE KOŁO JEST SZYBSZE? Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Czasami 27,5” jest szybsze, 29” z reguły wygodniejsze i dużo lepiej przejeżdża przeszkody, małe łatwiej się rozpędza… Wymieniać i porównywać można by w nieskończoność. Niemal każdy po zmianie z 26 na 29 zrobił wielkie Wow! Teraz coraz popularniejsze stają się 650B, nawet część zawodników z czołówki PŚ używa ich z powodzeniem, zapewne wielu z was już nie wie, co teraz – mieć 2 rowery? Sprawdziliśmy oba wiodące rozmiary i już wiemy, który wygrał 35

T E S T

M R

CO MY TU MAMY? Producenci nie ułatwiają nam życia, zaserwowali bikerom wielką rewolucję, która właściwie trwa nadal. Najpierw ninery wyparły dwudziestki-szóstki i nie da się ukryć, że wniosły w świat MTB wiele dobrego. Wszelkie zalety dużego koła są bezsprzeczne. Każdy, kto jeździł, ma już wyrobioną swoją własną opinię na ich temat. Potwierdzeniem dominacji dużego nad małym jest choćby ilość 29” w sektorach startowych wszystkich wyścigów na naszym globie. Zaznaczamy, że nasze rozważania na temat wyższości jednego rozmiaru nad drugim prowadzimy w kategorii hardtaili do XC/Maraton, bo gdybyśmy brali pod uwagę także cięższe zastosowania, to mogłoby nam nie starczyć stron w gazecie. Temat jest niesamowicie obszerny i ilu riderów, tyle opinii. Ale to jest właśnie największa zaleta owej rewolucji – każdy może zbudować sobie rower dokładnie taki, jaki chce. Bo jeśli mamy do wyboru aż 3 rozmiary, to jest w czym wybierać! Aha, jeśli kochacie 26”, to się pośpieszcie, bo już wkrótce w ogóle może ich nie być. Dlatego też w naszym porównaniu występują tylko 27,5 i 29 cali.

TEORIA 29” Najbardziej popularne obecnie rowery do ścigania to właśnie twentyninery. Mnogość zalet, jakie posiadają, jest wielka i wystarczająca, by zapomnieć o ich wadach. Za niewątpliwe plusy należy uznać ogromną stabilność, świetną przyczepność, naturalną amortyzację czy też łatwe przetaczanie się przez przeszkody. Im trudniejszy teren, więcej kamieni, więcej błota, bardziej sypka nawierzchnia, tym zalety te są bardziej widoczne.

Kolejnym atutem jest to, że dzięki większemu stykowi opony z podłożem można używać opon o szybszych bieżnikach i niższych oporach toczenia zarazem, które wciąż będą dawały radę w terenie. Wysoki komfort i łatwiejsze pokonywanie przeszkód przekłada się na oszczędzanie sił, tam gdzie mniejsze koła wymagają ogromnej pracy. Ogólnie jazda na dużych cechuje się większym spokojem i bardziej równym charakterem, które wymusza geometria oraz ospała osobowość dwudziestek dziewiątek. Żeby nie było tak kolorowo, są też ciemne strony, wśród których wymienić należy większą masę. Odczujemy ją szczególnie podczas rozpędzania i podjazdów. Irytujące, szczególnie dla cięższych jeźdźców, może być też znacznie mniejsza sztywność ninerów, która jest szczególnie denerwująca, gdy czujemy brak precyzji podczas sterowania. Inicjowanie zakrętów i w ogóle manewrowanie również jest trudniejsze, bo poruszamy się dłuższym rowerem.

No i jeszcze coś, co może nie jest wadą, gdyż nie wpływa na to, że jeździmy wolniej, ale małe koło ma w sobie „to coś”, którego dużemu zwyczajnie brak – na 26” i 27,5” jest znacznie więcej zabawy.

Duże jedzie po wszystkim i to szybko, ale małe daje więcej satysfakcji, wymaga więcej pracy, więcej koncentracji, pozwala na agresywniejsze manewry, wybieranie niekonwencjonalnych, ciasnych linii przejazdu i fajniej się nim skacze. Duże jest mniej romantyczne, po prostu orając trasę.

Ale o to chodzi, bo liczy się czas!

27,5” Według producentów to rozwiązanie sprawia, że rower posiada zalety 26” i 29” jednocześnie.

Oczywiście w praktyce nie jest tak kolorowo 36

i to, co ma łączyć zalety, jest – naszym zdaniem – raczej bliższe klasycznym szóstkom, dodając odrobinę więcej przyczepności i nieco lepiej przetaczając się przez przeszkody. Świetne jest to, że nie odczuwa się ani ospałości, ani mniejszej sztywności względem 26”, a zalety wymienione powyżej są wymierne i łatwe do zaobserwowania.

Głównymi przewagami nad dużymi braćmi są: fenomenalna na ich tle zwrotność, łatwiejsze hamowanie, doskonałe czucie trasy i możliwość szybkiej reakcji oraz gwałtownej zmiany kierunku.

Przyjemna jest również wysoka precyzja sterowania, łatwo celuje się kołem w wybraną ścieżkę, podobnie jak łatwo podrywa się taki rower do lotu. Na plus jest także niższa masa. Z wad można

wymienić przeciwieństwa zalet ninerów, czyli: odczuwalnie mniejszą stabilność, gorsze przetaczanie się przez przeszkody, mniejszy komfort czy grzęźnięcie w błocie lub piasku.

NA CZYM JEŹDZILIŚMY? Aby sprawdzić w praktyce, czym różnią się rowery 650B od 29” i jaki wpływ na szybkość jazdy ma wielkość kół, zorganizowaliśmy małe porównanie dwóch identycznie wyposażonych maszyn.

Scott dostarczył nam dwa typowo wyścigowe hardtaile – Scale’a 710 i 910. Obydwa w rozmiarze L, oparte na karbonowych ramach ze sztywnymi ośkami, wysposażone w pełną grupę XT, koła i komponenty Syncros oraz widelce

bez jakichkolwiek przeszkód terenowych. Po niej czekała na nas sekcja dwóch bardzo sztywnych podjazdów do podjechania w korbach oraz dwa techniczne zjazdy, które wymagały mocnego hamowania i złożenia się na stromym w zakręt. Po jednym z nich do pokonania było również spore drzewo, przez które dało się jednak przejechać.

Po wspomnianej sekcji XC czekała nas krótka prosta, ciasny nawrót i dłuższy podjazd do mety okrążenia. Na trasie było raczej sucho, wprawdzie nie pyliło, ale błoto tam nie występowało. W takich warunkach i przy braku głazowisk spodziewaliśmy się przewagi 650B, wszak było kręto, interwałowo, z dużą ilością zmian tempa, a małe koło nie miało gdzie utknąć. Czy słusznie?

PRAKTYKA 27,5” – 4,18 MIN

Fox Float 32. Co ciekawe, różnica w masie była o wiele mniejsza, niż się tego spodziewaliśmy, bo 910 ważył równo 10 kg, natomiast 710 tylko 100 gramów mniej, czyli 9,9 kg. W takim układzie różnica w czasie przejazdu wynikająca z różnych mas tutaj nie będzie aż tak widoczna, a głównymi czynnikami będą: geometria, długości rur oraz wielkość kół porównywanych rowerów.

JAK TESTOWALIŚMY? By porównać obydwa rowery, wytyczyliśmy rundę w terenie o długości około 1,2 km, którą dwóch testerów przejeżdżało, zamieniając się rowerami co okrążenie. By usunąć czynniki wypaczające porównanie, jeździliśmy osobno, tak by nie rywa-

lizować między sobą, oraz doskonale poznaliśmy trasę, żeby wyeliminować sytuację, w której każdy kolejny przejazd jest szybszy z powodu coraz lepszej jej znajomości. Testy rozłożyliśmy na dwa dni, tak by zmęczenie nie wpływało na wyniki.

Przejechaliśmy w sumie kilkanaście pomiarowych okrążeń. Oczywiście wszystkie staraliśmy się pokonywać w identycznym tempie. Runda składała się z serii szybkich i płynnych zakrętów, następnie kilku ciasnych, wolnych i mało płynnych, raczej wytrącających z rytmu. Po nich do przejechania było kilka muld oraz zakrętów, na których płynność jazdy utrudniały korzenie i duża ilość sporej wielkości szyszek. Następnie do pokonania był tam krótki sztywny podjazd, a potem długa prosta

Wrażenia z jazdy 650B były więcej niż dobre, po samym starcie okrążenia jechało się szybko, a świadomość każdej nierówności, niczym w samochodzie rajdowym, dawała nam poczucie, że jedziemy szybko i panujemy dokładnie nad każdym elementem ścieżki. Szybkie łuki z drobnymi nierównościami przejeżdżać trzeba z uwagą, tak by koło gdzieś nie uciekło, ale prędkie przechodzenie ze skrętu w skręt i ogólne agresywne prowadzenie z mocnymi przechyleniami dawało odczucie naprawdę szybkiej jazdy. Następnie sekcja ciasnych zakrętów – gładko i bez wysiłku, bo rower sam skręca. Czas na muldy i kilka nierytmicznych zakrętów, i też pewnie, wydaje się, że mamy dużo miejsca i czas na wykonanie skrętu (choć w rzeczywistości są one ciasne). Potem sekcja łuków z korzeniami, a ścieżka cała w szyszkach i dużo pracy z kontrowaniem drobnych uślizgów i podbić kół, ale generalnie bez błędów, na prędkości, z dobrą linią przejazdu. Teraz sztywny podjazd i prosta na złapanie oddechu.

Dojeżdżamy do sekcji XC z dwoma podjazdami na stojąco i czuć, że małe koło łatwo wspina się na stromym, a przełożenie jest bardziej miękkie niż w 29”. Jeździmy więc na blacie i dwójce z tyłu

37

T E S T

M R

4,13 min

to, co na 29 robiliśmy z blatu i największej tarczy w kasecie (producent mimo różnych kół zamontował w obu rowerach korby 38/24 z kasetami 11-36). No i największa poezja małego koła, czyli strome zjazdy z ciasnym zakrętem w połowie – ten rower odczuwalnie lepiej tam hamował i bez większego wysiłku zawijał się w łuku tak jak trzeba, zwyczajnie się nas słuchał i robił dokładnie to, czego chcieliśmy. Ostatni podjazd pokonywaliśmy bez problemu i na mecie uzyskiwaliśmy średnie czasy na poziomie 4 min i 18 sek. Ogólne odczucia z jazdy były takie, że 27,5” wymaga dużej uwagi, szczególnie gdy jedziemy po nierównej nawierzchni, na której znajdują się szybkie łuki przejeżdżane w mocnych przechyleniach.

Wydaje się wtedy, że pędzimy bardzo szybko i agresywnie. Najbardziej odczuwalnym atutem 650B było prowadzenie na dwóch najtrudniejszych zjazdach z ciasnymi zakrętami na stromym, które dzięki zwinności tego roweru pokonywało się zwyczajnie dużo łatwiej niż na 29” (zapewne w błocie mogłoby być odwrotnie). Największym, w naszym odczuciu, minusem była konieczność ciągłego kontrowania delikatnych podbić i uślizgów kół, co wymagało przez cały czas większej koncentracji i pracy ciała.

29” – 4,13 MIN Przejście na duże koło, bez zapoznania – bo po zmianie rowerów od razu jechaliśmy na rundę, bez „wjeżdżania się” w rower – zawsze powodowało dziwne uczucie, tak jakbyśmy pedałowali bardzo wolno i leniwie. Co innego w drugą stronę, bo po powrocie z dużego na małe czuliśmy – kurczę, ale lecimy… Tutaj wydawało się, że jest zwyczajnie wolno. Pierwsze szybkie zakręty to poczucie 38

29' '

vs

27,5' '

4,18 min +2%

absolutnej izolacji od podłoża. Tam gdzie na 650B wykonywaliśmy tyle pracy i jechaliśmy „tak szybko”, teraz wydaje się, że jedziemy po równym i chyba stoimy w miejscu. Czuć, że rower jest większy i używamy więcej siły do złożenia go w łuk, ale potrzeba dużo mniej uwagi, by jechał po linii – bardzo mocno odczuwalna jest stabilność, wydaje się, jakby jechało się po szynach i wprawdzie czuć drobne przeszkody, ale nie są w stanie wybić koła z obranej linii. Potem sekcja ciasnych zakrętów – więcej pracy bioder i ciągnięcia kierownicy, ale jakoś się jedzie i chyba z podobną prędkością – nie wiemy – wydaje nam się, że zamula, ale pomiary tego nie potwierdzają.

Sekcję muld i asymetrycznych zakrętów trzeba pokonywać wyraźnie inną linią, bo promień skrętu ninera jest większy, ale idzie to dobrze, bo chociaż ciasno, to przy dobrej jeździe nie trzeba specjalnie zwalniać, a naturalne muldy go nie spowalniają.

Znaczny zysk wedle naszych odczuć to fragment, gdzie było dużo korzeni i szyszek leżących na zakrętach: po prostu z odwagą je atakowaliśmy i tam gdzie w 27” podbijało koła, tutaj zwyczajnie jechaliśmy. Podjazd i wjazd na prostą nie faworyzuje żadnego z rowerów – tak przynajmniej odbieramy to z perspektywy ridera – i nadchodzi czas na sekcję XC. Sztywne podjazdy to miejsce, gdzie czuć, że mamy mniej poręczny rower oraz twardsze przełożenia, ale jak to w ninerach, dodajemy mocy na pedały i nawet jeśli w kiepskim stylu, to i tak zawsze podjedziemy – przyczepność jest i już! Najgorzej było na zjazdach, które strome i pokonywane na małej prędkości pokazywały największą wadę dwudziestki dziewiątki – rower hamował słabiej i ciężej było wejść w zakręt.

Chainstay i baza kół są dłuższe, więc tam, gdzie

nie ma prędkości i płynności, tylko zakręca się, inicjując skręt nie tylko ciałem, ale i kierownicą, jest odczuwalnie wolniej oraz trudniej. Ostatni podjazd do mety i analizujemy czas – niemożliwe – średnio 4 min i 13 sek, chociaż przez całą trasę wydawało się, że jedziemy wolniej niż mniejszym kołem.

Główną zaletą 29” i przyczyną takiego postrzegania jest fakt absolutnej izolacji od nierówności. Tam gdzie na 27,5” trzeba było pracować, tutaj się jedzie jak po torach i choć myślimy, że pokonujemy trasę wolniej, to wbrew odczuciom odbywa się to szybciej. Największy zysk, naszym zdaniem, to zasługa oszczędzania siły na niemal każdym fragmencie trasy (mniej amortyzujemy ciałem, mniej kontrujemy drobne uślizgi) oraz większa prędkość przy wyjściu z zakrętów. Na 27,5” każde wytrącenie powodowało spadek prędkości w łukach. Największe straty względem 650B to gorsze hamowanie na stromym (trzeba było wcześniej rozpoczynać dohamowania) oraz gorsze składanie się w ciasnych zakrętach. Ale co tu dużo mówić – 5 sekund na 4-minutowej suchej rundzie to wygrana ze sporą przewagą. 29” jest dużo szybsze, tylko zabawy jest mniej...

WNIOSKI Chociaż było sucho, a trasa wydawała się faworyzować mniejsze kółka, to wygrał twentyniner i to o około 2%. W błocie rozbieżność byłaby zapewne jeszcze większa. Pamiętajcie, że testowali to ludzie, a nie maszyny, więc w wynikach jest również czynnik ludzki, ale jeśli średnio przewaga wynosiła aż 5 sekund, a najszybszy przejazd 29-ki był szybszy o 2 sekundy od najszybszej rundy 27-ki, to z dużym prawdopodobieństwem stwierdzamy, że duże jest szybsze.

27,5” VS 29”

39

S O L O T E S T

koszulka ENDURA MT500 BURNER II 3/4 SLEEVE spodenki ENDURA SINGLETRACK II

GHOST CAGUA 6550 PRZEDE WSZYSTKIM ZJAZDY Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 12 999 ZŁ | WAGA: 14,72 KG | DYSTRYBUTOR: SECESJA, WWW.SECESJA.PL

BUDOWA Ghost Cagua to jeden z pierwszych rowerów enduro na rynku, który otrzymał koła 27,5”. Przemyślaną konstrukcję, będącą już drugi sezon w sprzedaży, oparto na dobrze wykonanej i dopracowanej aluminiowej ramie.

Czterozawiasowiec z wirtualnym środkiem obrotu został zbudowany z hydroformowanych rur o dużych przekrojach, które powodują, że Cagua jest sztywna, a cały rower pozostaje stabilny przy dużych prędkościach i precyzyjny w zakrętach. Geometria ukierunkowana jest wyraźnie na jazdę w dół. Krótka górna rura i bardzo 40

mocno zagięta do tyłu kierownica nie sprzyjają podjazdom, ułatwiają za to zajęcie bezpiecznej pozycji za siodłem na stromych i technicznych zjazdach. Podobnie jak ostry kąt główki ramy i niski środek suportu, które świadczą o tym, że mam do czynienia z prawdziwą endurówką.

Charakterystyka pracy tylnego zawieszenia jest liniowa, utwardzając się dopiero pod koniec skoku. Przedni amortyzator działa świetnie, uginając się z lekko progresywną charakterys­ tyką, wykorzystuje cały skok. Dodatkowo jest bardzo sztywny, dzięki czemu znacznie wzrasta pewność prowadzenia i precyzja sterowania.

Testerzy doceniali funkcjonowanie całego zawieszenia, uznając je za dopracowane. Zwracali jedynie uwagę na fakt, że w porównaniu do widelca tył mógłby mieć nieco więcej progresji – ich zdaniem, dodałoby to stabilności.

Reszta wyposażenia nie odstaje specjalnie od ramy. Kołom nie można niczego zarzucić, nie udało nam się ich scentrować, a łożyska mimo jazd w błocie kręcą się jak trzeba. Osprzęt XT działa jak zwykle na poziomie, a przełożenia 38/24 – szczególnie mała zębatka – to ratunek na podjazdy. Ten rower ze swoją krótką górną rurą nie jest królem wspinaczki i skuteczne pokonywanie podjazdów jest możliwe jedynie na siedząco, z młynka. Hamulce z tarczami o średnicach 203 i 180 mm zapewniają skuteczne hamowanie nawet na wymagających zjazdowych odcinkach. Opuszczana sztyca to oczywiście zaleta, ale w rowerze za naście tysięcy złotych należy tylko o tym wspomnieć, bo w tej półce cenowej stał się to już standard. Kierownica ma charakterystyczne gięcie – mocno do góry – i nie każdemu przypasuje. Jedyny minus to

GHOST CAGUA 6550 KROSS VENTO 6.0 MERIDA BIG NINETY-NINE CF TEAM

Ghost Cagua z niemałym skokiem i średnimi kołami to dobry sprzęt na zjazdy

Regulowaną sztycą steruje się manetką na kierownicy

Opony Schwalbe Nobby Nic okazały się zbyt delikatne w porównaniu do możliwości zjazdowych tego roweru

według nas opony, które są zbyt delikatne jak na możliwości zjazdowe tej maszyny i zostały wielokrotnie przebite. Przydałaby się tu grubsza ścianka.

JAZDA Cagua oferuje bardzo wiele. Szczególnie dobrze radzi sobie w dół, jest pewny w prowadzeniu i daje dużo bezpieczeństwa na trudnych zjazdach. Zawieszenie świetnie wybiera nierówności i niczym nie ustępuje

konstrukcjom FSR czy Maestro. To sprzęt do cięższych zastosowań, którym zwinnie i agresywnie pokonuje się trasę i do pozycji – nieco bardziej zjazdowej – trzeba się przyz­ wyczaić. To typ roweru, którym, owszem, da się podjeżdżać, ale jego żywiołem jest jazda w dół. Dobre zawieszenie w zestawieniu z kołem 27,5” pozwala atakować na prędkości naprawdę solidne przeszkody. Podczas wspinaczek sytuację ratują miękkie przełożenia oraz bardzo dobrze zestrojone ustawienia

Sprężyna powietrzna Talas umożliwia obniżenie widelca o 40 mm

tłumika CTD. Ale by cieszyć się Ghostem w pełni, trzeba zrozumieć, że jest to rower, który ma zapewniać maksimum bezpieczeństwa na zjeździe.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Spodoba się riderom nastawionym na zjazdy i dobrą zabawę na hopkach. Jego zaletą jest to, że dosyć sprawnie podjeżdża i pozwala cieszyć się zjazdami bez wnoszenia roweru na plecach lub korzystania z wyciągu.

WYPOSAŻENIE Rama: Aluminiowa, skok: 155 mm | Wielkość koła: 27,5” | Amortyzator: Fox Forx 34 Talas O/C CTD, 15 mm QR, skok: 160 / 120 mm | Damper: Fox Float CTD | Napęd: 2x10; Korby: Shimano Deore XT 38/24; Przerzutka tylna: Shimano Deore XT Shadow Plus; Przerzutka przednia: Shimano Deore XT; Manetki: Shimano Deore XT; Kaseta: Shimano Deore XT 11-36; Łańcuch: Shimano Deore XT | Hamulce: Shimano Deore XT 203 / 180 mm | Koła: piasty – Shimano XT, obręcze – Alex MD 23 | Opony: Schwalbe Nobby Nic EVO Snake Skin 27,5”x2,35” OSPRZĘT: Kierownica: Ghost Low Rizer super light 740 mm; Mostek: Ghost Light AS 29; | Sztyca: RockShox Reverb 31,6 mm, skok: 125 mm; Siodło: Selle Italia X1 GEOMETRIA Rozmiary: 40 cm / 44 cm / [48 cm] / 52 cm / 56 cm | Długość rury podsiodłowej: 480 mm | Długość górnej rury: 600 mm | Długość mostka: 60 mm | Długość tylnego trójkąta: 430 mm | Rozstaw kół: 1159 mm | Kąt rury podsiodłowej: 74° | Kąt główki: 67°

41

S O L O T E S T

KROSS VENTO 6.0 Vento 6.0 to model z kolekcji na 2015. Stonowany design, dobra rama i 11-biegowa 105-ka czynią z niego wszechstronny sprzęt do szosowej jazdy. Czego więcej trzeba?

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski CENA: 6999 ZŁ | WAGA: 8,1 KG | DYSTRYBUTOR: KROSS, WWW.KROSS.PL Objeżdżając kolejne rowery, zastanawiamy się niekiedy, czy jest sens płacić za sprzęt 3 razy więcej niż za modele ze średniej półki, które oferują zazwyczaj wystarczająco wiele. Oczywiście, jeśli kogoś stać na wyłożenie 20 tysięcy złotych, to na pewno nie będzie żałował – zyskujemy niższą masę, idealne zmiany przełożeń, szum stożkowych kół, styl i zazdrość kolegów – ale jeśli spojrzy się na sprawę nieco bardziej racjonalnie, jest to strata pieniędzy. Przykład Krossa Vento

42

6.0 umacnia nas w tym przekonaniu. Ma rozsądną cenę, a oprócz prawdziwych wyścigowych kół z dobrymi oponami niczego mu nie brakuje.

Chyba że jesteście szczególnie wybredni.

BUDOWA Sercem Vento jest karbonowa rama zbudowana zgodnie z obecnymi trendami – wciskane łożyska suportu, taperowana główka, wewnętrzne prowadzenie pancerzy, cieńka sztyca 27,2 mm oraz matowe malowanie. Z nowinek brak tu jedynie hamulców direct mount, choć oczywiście nie jest to żadną wadą. Co istotne, wewnętrzne prowadzenie okablowania skonstruowano w umiejętny

sposób i pancerze nie stawiają dużych oporów linkom ani nie hałasują na nierównościach. Karbonowy szkielet 6.0 ubrano w świetny osprzęt Shimano 105. Nowy, 11-biegowy zestaw odznacza się o wiele lepszą ergonomią niż poprzednia generacja i wyglądem przypomina Ultegrę. Klamkomanetki pracują rewelacyjnie i mają wygodne – krótkie – skoki dźwigni, do tego posiadają o wiele węższe gumy (jak w Ultegrze), co czyni je znacznie bardziej komfortowymi niż w starej stopiątce.

Całość wraz z przerzutkami i hamulcami pracuje płynnie, bez oporów i szybko. Siła hamowania również na wysokim poziomie. Zwyczajnie nie ma się do czego przyczepić. Ponadto na szczególną

GHOST CAGUA 6550 KROSS VENTO 6.0 MERIDA BIG NINETY-NINE CF TEAM

Ergonomiczne klamkomanetki 105 zamontowano do kierownicy o wygodnym profilowaniu dolnego chwytu

Koła DT wyglądają dobrze i są solidne, ale do sportowej jazdy się nie nadają, są zbyt ciężkie

Nowa korba 105 z designem nawiązującym do wyższych grup wygląda fenomenalnie Vento ma niską główkę ramy, pozwalającą uzyskać mocno pochyloną pozycję

uwagę zasługuje przepiękna korba, wyglądem nawiązująca do wyższych grup. Zębatki to typowy kompaktowy zestaw 50/34, oferujący w połączeniu z kasetą 12-25 sporo miękkich przełożeń. Szczerze mówiąc, zważywszy na sportowy charakter roweru, w pagórkowatym terenie, gdzie testowaliśmy Krossa, chętniej widzielibyśmy „twardszy” setup, np. z tarczami 52/36 – ale w tej kwestii nie sposób przecież znaleźć jednego, idealnego dla wszystkich rozwiązania.

Uzupełnieniem rasowego napędu są aluminiowe komponenty Eastona, którym niczego nie da się zarzucić. Mostek ma dobrej jakości śruby, jarzemko sztycy pozwala precyzyjnie ustawić kąt siodła, a wizualnie pasują jak ulał do kształtu i malowania ramy. Szczególnie przypadło nam do gustu gięcie dolnego chwytu, które pozwala

wyglądają bardzo ładnie i są dosyć sztywne, ale ich możliwości skutecznie ogranicza wysoka masa. Podobnie opony – model Lugano od Schwalbe nie jest królem prędkości. Tak więc w obecnym zestawieniu otrzymujemy świetny rower z solidnymi kołami treningowymi. Jeśli myśli się jednak o wysokich osiągach, należy uzbroić się w drugi komplet, lepszej klasy.

JAZDA

na wygodne ułożenie dłoni i długotrwałą jazdę w tej pozycji. Siodło nie spodobało się żadnemu z naszych testerów, więc choć to kwestia gustu, uznajemy, że większość użytkowników wymieni je po zakupie na lepszy model. Podobne uczucia budziła w nas owijka, która wyglądała na kiepską, ale nie potwierdziło się to w trakcie jazdy – wręcz przeciwnie – jest komfortowa i zapewnia pewny chwyt.

Z opisanym wyżej zestawem można spokojnie udać się na trening, wyścig czy ambitną przejażdżkę, bo tak naprawdę niewiele ustępuje on topowym konstrukcjom. Jedynym, co spowalnia ten sprzęt, są koła – DT Swiss Spline R24 to solidny produkt, jednak z masą około 1800 gramów nadaje się jedynie do bezawaryjnego tłuczenia treningowych kilometrów. Wprawdzie

Vento to konstrukcja o sportowym charakterze, prowadzenie spodoba się jednak nie tylko zawodnikowi, ale również zwykłemu amatorowi.

Rama pozwala uzyskać bardzo niską pozycję ciała, ale jest raczej krótka, więc sumarycznie daje możliwość wygodnego ułożenia ciała. Takie proporcje zapewniają również dobry rozkład masy i, kiedy to konieczne, łatwe dociążenie przodu.

Ogólnie jazda i prowadzenie pozostają neutralne, dopóki nie wkładamy w pedałowanie więcej zaangażowania. Płaski kąt główki sprawia, że Kross jest stabilny i ciężko wytrącić go z linii podczas podróży po dziurach, bruku czy gdy pokonuje się tory kolejowe. Podobnie podczas jazdy bez trzymanki czy szukania jedzenia w kieszonkach, Vento jedzie jak po sznurku i można czuć się na nim bezpiecznie. Dopiero mocniej złożony i dociśnięty pędzi bardziej agresywnie – gdy tak go poprowadzimy, można szybko pokonywać zakręty. Odpowiednia sztywność pomaga w szybkim i pewnym sterowaniu, a w razie błędu skuteczne hamulce 105 pomogą uniknąć spotkania z poboczem. Ogólnie rower jest stabilny, spokojny i dopiero pod odpowiednią ręką staje się nieco bardziej żwawy. Każdy sobie z nim poradzi i nawet jeśli nie wykorzysta potencjału, to na pewno nie będzie miał na nim jakichkolwiek problemów.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Bardzo poprawna szosówka, która ma właściwie wszystko, co potrzebne, by miło spędzić czas na treningu czy przejażdżce. Polecamy każdemu, kto zaczyna swą przygodę z szosą i myśli o amatorskich wyścigach oraz ambitnych treningach.

W Vento znajdziecie wszystko, co potrzebne do nabijania kilometrów, a do ścigania potrzebne są tu jedynie lepsze koła.

WYPOSAŻENIE Rama: Karbonowa | Widelec: Karbonowy | Napęd: 2X11; Korby: Shimano 105 50/34; Przerzutka tylna: Shimano 105; Przerzutka przednia: Shimano 105; Manetki: Shimano 105; Kaseta: Shimano 105 12-25; Łańcuch: Shimano 105 | Hamulce: Shimano 105 | Koła: DT Swiss R24 Spline | Opony: Schwalbe Lugano Puncture Protection 700x23c OSPRZĘT: Kierownica: Easton EA50, 42 cm; Mostek: Easton EA50; Sztyca: Easton EA50 31,6 mm; Siodło: Selle Royal Seta S1 custom Kross; Owijka: Velo Velvet GEOMETRIA Rozmiary: S / [M] / L / XL | Długość górnej rury: 536,2 mm | Długość mostka: 100 mm | Długość tylnego trójkąta: 410 mm | Rozstaw kół: 986 mm | Kąt rury podsiodłowej: 74° | Kąt główki: 72°

43

S O L O T E S T

koszulka ENDURA EQUIPE spodenki ENDURA FS260 PRO

MERIDA BIG NINETY-NINE CF TEAM Straty na podjazdach są niewspółmiernie małe do zysku wszędzie tam, gdzie zazwyczaj amortyzujesz ciałem, wstajesz z siodła czy popełniasz błędy techniczne. Oto krótka charakterystyka tego roweru. W praktyce oznacza to, że droga po I miejsce jest zwyczajnie łatwiejsza Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 32 490 ZŁ | WAGA: 10,76 KG | DYSTRYBUTOR: MERIDA POLSKA, WWW.ROWERYMERIDA.PL Fulle do ścigania w XC i maratonach zawsze stanowią obszar sporów zagorzałych fanów HT i otwartych na nowinki zwolenników pełnej amortyzacji. Ortodoksyjnie podchodzący 44

do tematu zawodnicy powiedzą, że rower do ścigania ma być przede wszystkim lekki i tak sztywny, żeby każdy wat energii trafiał do napędu. Nikt nigdy nie patrzy na fulla w inny sposób – a co jeśli suma energii zaoszczędzonej na nierównych zjazdach i płaskich fragmentach, które obfitują w techniczne przeszkody, jest wyższa niż energia, którą straciliśmy bezpowrotnie w zawieszeniu?

Z reguły każdy mierzy sobie czasy na podjazdach – tam, owszem, nasza Merida trochę traci, bo nawet zablokowana poddaje się na stromiznach, gdy w korby dajemy 100%, ale jeśli sprawdzimy, co dzieje się na zjazdach lub z jaką płynnością pokonujemy płaskie, wyboiste szlaki, to zaczynamy się zastanawiać, czy taki sprzęt sumarycznie nie daje znacznie więcej. Z fullami do XC jest trochę tak, jak do

GHOST CAGUA 6550 KROSS VENTO 6.0 MERIDA BIG NINETY-NINE CF TEAM

niedawna było z twentyninerami: są na rynku od dawna, ale dopiero w ostatnich latach dopracowano je na tyle, by opłacało się wziąć je na wyścigi.

10,76 kg – niejeden sztywniak waży więcej

ROWER Merida Big Ninety-Nine to w całości karbonowa konstrukcja wyposażona w to, co najlepsze.

Za amortyzację odpowiadają produkty ze stajni Rock Shoxa, które w tym przypadku uginają się o 99 mm z tyłu i 100 mm z przodu.

Konstrukcja tyłu z tłumikiem ustawionym pionowo wpływa na ujednolicenie pracy zawieszenia w różnych rozmiarach ram. To zawieszenie charakteryzuje się progresywnym charakterem pracy. Jest czułe i zapewnia dużo komfortu, wybierając skutecznie nawet małe nierówności, chociaż wciąż czuć, że to sportowa konstrukcja i na pewno nie mamy do czynienia z kanapą. Rower płynnie wybiera niemal wszystko, a rider musi przywyknąć do jazdy na siedząco i ciągłego pedałowania.

Na samym początku nieco przeraża ilość osprzętu na kierownicy, jednak obawy szybko mijają, bo obsłużenie dwóch manetek zmiany biegów i dwóch hydraulicznych obsługujących blokadę amortyzacji nie jest specjalnie skomplikowane, a lekkość, z jaką chodzą manetki XX i XLoc sprawia, że posługiwanie się całym bogactwem tego roweru nie absorbuje uwagi podczas jazdy – wszystko w zasięgu kciuków bez odrywania dłoni od chwytu.

Napęd – Sram XX z korbą X0 – to zestaw działający błyskawicznie i bardzo precyzyjnie, a przełożenia, jakie otrzymujemy, kompilując kasetę 11-36 z blatami 38/24, gwarantują, że nigdzie nie braknie. Właściwie na szutrach jest tak stabilnie, że z większą tarczą można by jechać szybciej, wciąż dokręcając, ale ze względu na bezpieczeństwo oraz fakt, że płyta 38T pozwala większość trasy jechać z blatu, uznajemy dobór komponentów napędu za wzorowy. Rurki PRC są wystarczające (czytaj dobre), mostek ma znacznie ujemny kąt, a kierownica 680 mm to rozmiar właściwie dobrany do ścigania. Jedyne zastrzeżenie do sztycy, która ma jedynie 350 mm. Koła Fulcrum są sztywne i dosyć lekkie. My nie mieliśmy z nimi żadnych problemów, ale nie słyną one z nadmiernej trwałości. Nie rozumiemy tylko, dlaczego przy ośce 12x142 z tyłu w przednim kole jest klasyczny zacisk QR. Szkoda, bo obniża precyzję prowadzenia, a siły działają tu duże, gdyż zjeżdżać można naprawdę szybko.

Opony Maxxis Aspen to gumy uniwersalne, dosyć lekkie i z masą w okolicach 600 g/szt. zapewniają dobre przyspieszenie.

JAZDA Pierwsze spojrzenie na rower i od razu wiadomo, że to nie będzie zwykły test. Naklejki „Multivan" pozwalają myśleć, że zaraz poczujemy się

W centrum dowodzenia jest dosyć ciasno, jednak ergonomia pozostaje na dobrym poziomie

Klasyczna mufa BSA to relikt przeszłości, choć na pewno nie wada

jak jeden z zawodowych riderów teamu Meridy.

Big-Ninety Nine’a sprawdziliśmy zgodnie z przeznaczeniem, czyli na wyścigach. Michał Rudel, zawodnik IM-Motion MR Team, zabrał go na kilka maratonów oraz etapówkę Bike Adventure i nie pożałował, wygrywając choćby dystans mega na BM w Myślenicach. W jego odczuciach to, że wieziemy 11 kg i tracimy nieco na asfaltowych podjazdach, nie stanowi większego problemu, bo trakcja na technicznych wspinaczkach oraz ogólny komfort rekompensują te straty z nawiązką. Zawieszenie zapewnia doskonałą przyczepność i wiele pracy, którą normalnie wykonuje rider, tutaj przejmuje amortyzacja, a kolarzowi pozostaje jedynie dbać o stały dopływ mocy w korby. Czas na „wisienkę na torcie” – jak twierdzi Michał – czyli zachowanie na zjazdach. Oto kilka jego spos­ trzeżeń: „Przed rozpoczęciem zjazdu sprawnie uruchamiamy pełne zawieszenie i zaczynamy zabawę. Prędkość rośnie, kontrola nie spada.

Ciężko ocenić, czy zjazd jest trudny, niezależ-

nie od wielkości kamieni, które pokonujemy, rower nie pozwala nam odczuć przeszkody, dopóki mieści się w niemałym prześwicie pod przednią zębatką. Teraz już wszystko w rękach ridera… a raczej jego psychiki i doświadczenia. Sprzęt na pewno podda się ostatni, a my osiągamy prędkości, jakich jeszcze wcześniej nie mieliśmy okazji poczuć w trudnym terenie.

A wszystko wciąż jest pod kontrolą”. Nic dodać, nic ująć, poza tym rower jest bardzo dynamiczny, zwrotny i wtedy, gdy tego potrzebujemy, szybko pozwala zapomnieć, że to full. Z potwornie szybkiej zjazdówki, zblokowany, zamienia się w zwinnego „sztywniaka", pozwalając skutecznie walczyć na podjazdach.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? „Nie jest to rower na płaskie, łatwe technicznie trasy. Jego prawdziwe oblicze poznamy dopiero po wjechaniu w trudny teren. Poza ceną i brakiem sztywnej osi z przodu ciężko jej cokolwiek zarzucić” – kwituje Rudel.

WYPOSAŻENIE Rama: karbonowa, skok: 100 mm | Wielkość koła: 29” | Amortyzator: Rock Shox SID XX, skok: 100 mm | Damper: Rock Shox Monarch XX | Napęd: 2x10; Korby: Sram X0 38/24; Przerzutka tylna: Sram XX; Przerzutka przednia: Sram XX; Manetki: Sram XX Trigger; Kaseta: Sram XX 11-36; Łańcuch: KMC X10 | Hamulce: Avid XX 180 / 160 mm | Koła: Fulcrum Red Metal 29 XL (QR 9 mm przód, 12 mm tył) | Opony: Maxxis Aspen 29er ExCeption 2.1” OSPRZĘT Kierownica: PRC Team Flatbar 680 mm; Mostek: PRC Team OS -17°; Sztyca: PRC Double Carbon SuperLite 31,6 mm; Siodło: ProLogo Nago Evo X10 TiroX GEOMETRIA Rozmiary: 15,5” / 17” / [19”] / 21” / 23” | Długość rury podsiodłowej: 482 mm | Długość górnej rury: 624 mm | Długość mostka: 100 mm | Długość tylnego trójkąta: 450 mm | Rozstaw kół: b.d. | Kąt rury podsiodłowej: 73° | Kąt główki: 69,5°

45

Q U I C K T E S T

HOPE RETAINER 34T

AJ

JURK O

WL

ANI

C

TESTOWAŁ

E

DOBRA CENA BARDZO ŁADNE WYKOŃCZENIE RAZ SPADŁ MI ŁAŃCUCH

M I KOŁ

Przednia zębatka Hope’a jest oferowana w czterech rozmiarach, od 30 do 36 zębów (30/32/34/36T), a masa waha się w zależności od wariantu między 37 a 57 gramów. Mocowanie to najpopularniejszy system, czyli 104 BCD, a główną zaletą jest oczywiście możliwość jazdy bez napinacza czy chainguide’a, bo działanie opiera się na zasadzie identycznej co technologia Narrow Wide. Istnieją 3 wersje kolorystyczne – czarna, srebrna oraz testowana przeze mnie złota. Co cieszy na pierwszy rzut oka, to bardzo porządne wykonanie – detale są ładnie wykończone, a całość estetyczna. Po przejechaniu kilkuset kilometrów zęby pozostały złote, a ja nie mam większych zarzutów do działania – jest sztywna i, moim zdaniem, dobra jakościowo. Jedyny minus, za to ogromnie znaczący, to fakt, że na jednym z maratonów spadł mi z niej łańcuch. Dla amatora to nie problem – straciłem 3 pozycje i tyle, ale jest irytujące, bo można by powiedzieć, że nie działa tak, jak powinna. Pocieszeniem jest tylko fakt, że z zębatek SRAM-a też spada… W każdym razie używam jej dalej, bo jestem zwyczajnie zadowolony.

Cena: 219 zł www.7anna.pl

M A RC

C

DOBRA CENA ŚWIETNE DO JAZDY BEZ RĘKAWICZEK WYGODNE

M I KOŁ

Tanie chwyty Velo skutecznie naśladują bardzo popularne gripy ESI. Właściwie nie różnią się od nich wcale, chociaż wydaje mi się, że są nieco bardziej szorstkie w dotyku. Ogromną zaletą produktu jest doskonała amortyzacja oraz dobre układanie się do dłoni. Podobnie jak w przypadku ESI ciężko je założyć, ale dzięki temu nie obkręcają się w trakcie jazdy.

Ogólnie są miękkie i wygodne, a do tego zapewniają dobre trzymanie zarówno w rękawiczkach, jak i bez. Gdy są mokre, stają się odrobinę śliskie, ale taka ich specyfika. W każdym razie w rękawiczkach to nie przeszkadza. Dostępne są w kilku wersjach kolorystycznych, a masa wynosi 62 gramy.

Cena: 36 zł | www.aljot.pl

E

CHWYTY VELO SILICON

TESTOWAŁ

46

TESTOWAŁ

ANI

L

JURK

WL

K AWA

ŁADNE WYKOŃCZENIE OSOBNA WERSJA DO SHIMANO I SRAM

AJ

O

N

Jeśli zamierzacie pojawić się w górach z przednią zębatką Retainer, koniecznym uzupełnieniem napędu 1x10 będzie T-Rex – 40-zębny cog do kasety. Produkt wyróżnia to, że oferowany jest osobno do kaset Shimano i SRAM. Podobnie jak w przypadku przedniej zębatki dostępne są 3 warianty kolorystyczne – srebrny, czarny oraz testowany złoty. Z zalet mogę wymienić wolniejsze zużycie niż w testowanych przeze mnie 42T od WTC i 40T od Specialites oraz lepszą pracę niż zębatki o 42 zębach (to cecha wszystkich cogów 40T). Dla osób zainteresowanych produktem Hope’a dodam, że lepiej korzystać z wersji pod Shimano i kaset Shimano – wycięcia w kasecie tego producenta powodują znacznie lepszą pracę niż w przypadku SRAM-a. To, czego nie czuć normalnie (11-36), daje o sobie znać, gdy przerzutka pracuje w – nie oszukujmy się – nienaturalnym dla siebie zakresie. Wcześniej jeździłem zawsze z kasetami japońskiego producenta i całość chodziła znacznie lepiej. Sam T-Rex jest godny polecenia, bo to produkt wykonany na poziomie!

Waga naszego egzemplarza wynosi 69 gramów.

Cena: 299 zł www.7anna.pl

EC

I

HOPE T-REX 40T

JURK

WL

ANI E

TESTOWAŁ

C

AJ

OKULARY FORCE RACE SZTYWNY WIDELEC FORCE MTB 29”

O

M I KOŁ

HOPE RETAINER 34T HOPE T-REX 40T CHWYTY VELO SILICON

M A RC

N

W RÓB

TESTOWAŁ

OKULARY FORCE RACE E L

I

NIE PARUJĄ ŚWIETNIE LEŻĄ

DOBRY STOSUNEK CENA/JAKOŚĆ NISKA MASA PIEKIELNIE SZTYWNY

Za bardzo rozsądne pieniądze otrzymujemy doskonałe okulary. Wygodne oprawki, które dobrze trzymają się na nosie, zapewniają, że raz założone nie wymagają poprawiania ich w trakcie jazdy. W komplecie otrzymujemy 3 pary szkieł – ciemne, pomarańczowe oraz przeźroczyste. Co ważne, mimo ich dużej powierzchni i dobrego przylegania do twarzy nie mają tendencji do parowania. Razem z okularami producent dostarcza też woreczek (będący jednocześnie szmatką), twarde etui oraz wymienne noski i gumki do zauszników. Jak dla mnie, więcej nie trzeba – są absolutnie wystarczające. No i dobrze wyglądają!

Cena: 119 zł www.force-components.pl

SZTYWNY WIDELEC FORCE MTB 29” Budżetowy widelec Force’a działa zgodnie z moimi przewidywaniami. Za niewielką cenę znacznie odchudza rower, ale jest przy tym zwyczajnie niekomfortowy. Z założenia nieamortyzowane widelce są mało wygodne, jednak modele karbonowe oferują wyraźnie lepsze (odczuwalne) tłumienie.

Przy aluminiowym widle samo duże koło niewiele pomaga, co innego, gdy mamy grubą oponę – wtedy jeździ się całkiem nieźle. Poleciłbym go do jazdy po asfaltach, szutrach i w delikatnym terenie, ale uwaga, bo ze swoją ogromną sztywnością i przy lekkim obniżeniu przodu względem amortyzatora każdy błąd jest mocno spotęgowany – trochę jak z jazdą na przełajówce. Uważam jednak, że za 229 zł to produkt godny polecenia chociażby do używania zimą czy na jazdy w łatwym terenie bądź na szosie. Rower prowadzi się dynamicznie, momentalnie reaguje na ruchy kierownicą i genialnie robi się sprinty. Masa to 844 gramy, czyli bardzo przyzwoicie. Rura sterowa to 1 i ⅛”, natomiast ja używałem go z przejściówką na 1,5” i nie odczuwałem żadnego negatywnego wpływu takiego rozwiązania. Mocowanie hamulca to PM, a przewód zgrabnie trzyma się na przelotce na zewnętrznej części lewej goleni.

Cena: 229 zł www.force-components.pl

47

SZ

T

MOSZ

K

SERWIS HAMULCÓW

Kiepski stan i zabrudzenie hamulców powodują znaczne pogorszenie ich działania, a w skrajnych sytuacjach problemy z bezpiecznym hamowaniem. O ile odpowietrzanie układu hamulcowego jest zadaniem skomplikowanym i wymagającym odpowiednich umiejętności, o tyle zwyczajna regulacja, kontrola i czyszczenie to zajęcie proste i przyjemne, a efekty odczuwalne od razu.

W tym numerze pokażę wam, jak wyregulować hamulec tarczowy, wymienić klocki oraz na jakie newralgiczne miejsca zwrócić uwagę 48

Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

EU

Y

T

Y

MA

W A R S Z T A T

HAMULCE

Potrzebne narzędzia: • imbus 5 mm • szczypce • plastikowa łyżka do opon • czysty ręcznik papierowy lub szmatka • imbus 3 mm (narzędzie potrzebne do usunięcia bolca blokującego klocki – różne w zależności od konstrukcji hamulca)

Rozpoczynamy od odkręcenia zacisku od adaptera, używając imbusa 5 mm. Jeśli chcecie tylko wyregulować hamulec, od razu przejdźcie do punktu 9.

Sprawdzamy okolice tłoczków pod kątem ewentualnych wycieków, które, jeśli się pojawią, kwalifikują zacisk do serwisu. Warto przy okazji przejrzeć okolice tłoczka klamki i końcówek przewodu.

Za pomocą imbusa 3 mm wykręcamy bolec przytrzymujący klocki na miejscu. Następnie wypychamy klocki z zacisku tak jak na poniższym zdjęciu. W zależności od konstrukcji hamulca klocki mogą być demontowane w kierunku do góry lub do dołu zacisku.

Jeśli nie wymieniamy klocków na nowe, przecieramy ich powierzchnię cierną drobnym papierem ściernym aż do uzyskania równej matowej powierzchni – chodzi o to, aby pozbyć się zeszklonej pod wpływem temperatury warstwy, która osłabia nasze hamulce.

Szmatką lub ręcznikiem papierowym czyścimy zacisk wewnątrz i na zewnątrz. Można pomóc sobie ogólnodostępnymi sprayami do odtłuszczania tarcz hamulcowych.

49

W A R S Z T A T

Za pomocą plastikowej łyżki do opon rozpychamy tłoczki tak, by schowały się całkowicie w zacisku hamulcowym. Operacja ta wymaga wyczucia, ponieważ jeśli tłoczek nie cofa się płynnie, prawdopodobnie jest zatarty, a to oznacza wizytę w serwisie. Do rozpychania tłoczków nie używamy żadnych twardych narzędzi, które mogą uszkodzić ich powierzchnię!

Do tak przygotowanego zacisku montujemy klocki. Składamy je w pakiet klocek-sprężynka-klocek, ściskamy palcami i wsuwamy tą samą drogą, którą wydostaliśmy je z zacisku.

Dzięki temu, że cofnęliśmy tłoczki, mamy dużo miejsca na ewentualne manewry.

50

Blokujemy klocki bolcem, pamiętając o dokręceniu go z wyczuciem. Jeśli nasze klocki blokuje zawleczka, rozginamy jej końcówki za pomocą szczypiec.

Uzbrojony zacisk zakładamy na tarczę i dokręcamy lekko śrubami, na tyle by nie latał góra-dół, a tylko swobodnie przesuwał się na boki.

Czas na regulację. Producenci twierdzą, że wystarczy zacisnąć klamkę i dokręcić śruby; cóż... świat wydaje się idealny zza laboratoryjnej szyby. Prawda jest taka, że to tylko połowa sukcesu. Łapiemy za klamkę i zaciskamy ją, a następnie dokręcamy średnio-mocno górną śrubę zacisku przytrzymując zacisk palcami – w czasie obrotu śruby prawie zawsze zacisk lekko się przesuwa, niwecząc wcześniejsze kroki regulacyjne. Obracamy kołem i spoglądając na szparę między tarczą a klockami, sprawdzamy, czy nic nie ociera. Jeśli tarcza trze o jeden z klocków, korygujemy ustawienie zacisku i dokręcamy lekko dolną śrubę, przytrzymując zacisk na adapterze. Powtórnie kręcimy kołem i w razie potrzeby dokonujemy korekty. Jeśli wszystko jest tip-top, dokręcamy śruby równomiernie, każdą po trochu, a na koniec sprawdzamy, czy obie są równo dociągnięte. Ważne jest, by nie użyć zbyt dużego momentu, zwłaszcza w magnezowych odlewach amortyzatorów, ponieważ gwint bardzo łatwo zerwać – właściwy moment dokręcenia wynosi między 8, a 9 Nm. Jeśli mimo naszych wysiłków coś wciąż ociera, prawdopodobnie tarcza wymaga wyprostowania.

HAMULCE

51

PODJAZDY TROCHĘ ODWRÓCILIŚMY KOLEJNOŚĆ, OPISUJĄC W POPRZEDNIM NUMERZE TECHNIKĘ ZJAZDU. ZANIM PRZECIEŻ ROZPOCZNIEMY RAJD W DÓŁ, MUSIMY JAKOŚ ZNALEŹĆ SIĘ NA SZCZYCIE. JAK ZROBIĆ TO NAJSZYBCIEJ?

D

zięki ostatniemu odcinkowi o zjazdach jesteście już niczym Paolo Savoldelli, potraficie odrobić każdą stratę bez ryzykowania życia, ale teraz trzeba pomyśleć, żeby wycisnąć z siebie jak najwięcej na podjazdach. Oczywiście nie będzie tutaj rad treningowych, ale czysta technika – co zrobić, żeby przy jednakowym wysiłku wjechać kilkadziesiąt sekund lub pozycji wyżej.

Nie jestem Contadorem ani Majką, więc pod górę muszę niwelować różnicę do najlepszych. Dla mnie sprawa jest jasna: jak najmniejsza masa, jak najwięcej mocy i jazda! Na szczęście jest kilka szczegółów, które pomogą wam zoptymalizować jazdę po górach, nawet jeśli wasze wyniki nie są na najwyższym poziomie.

Oczywiście wpływ na osiągnięcia ma pozycja na rowerze. Nie przesadzajcie z obniżaniem kierownicy, możecie wręcz pozwolić sobie na podniesienie jej o 1-2 cm, nie pogorszy to aerodynamiki, za to łatwiej będzie się oddychało i odciążycie plecy. Nie jestem wielkim fanem ciągłych korekt, więc jeśli czujecie się dobrze, to nie wyciągajcie kluczy z garażu. Oprócz tego zajmijcie się ciałem, ćwiczenia stabilizacyjne pomogą obudzić mięśnie, z których nie korzystacie na płaskim. Tyle przed startem.

Podjazdy możemy podzielić ze względu na długość i nachylenie – od tych parametrów będzie zależała technika ich pokonywania. Długie, kilkunastominutowe wspinaczki starajcie się pokonywać,

52

siedząc. Z pewnością poczujecie ból pleców i pośladków (to kwestia treningu), ale pozwoli wam to zostać na czyimś kole.

Każde wstanie na pedały powoduje podniesienie tętna o kilka uderzeń i jeśli jesteśmy już blisko limitu, może nas zabić. Co innego, gdy to my robimy komuś krzywdę – wtedy wstanie z siodełka i zrzucenie dwóch zębów w dół jest dla przeciwnika katorgą. Z doświadczenia wiem, że silni kolarze preferują jazdę stabilną, a prawdziwi górale o znikomej wadze, niedysponujący wielką mocą, potrafią kilkadziesiąt sekund kontynuować jazdę „na stojaka”. Rytm pedałowania starajmy się utrzymać na poziomie 90-100 obrotów, naturalnie – im jest ciężej, tym to mniej wykonalne. Wszystko da się wytrenować, nie zmieniajcie tylko całkowicie swojego stylu. Wstając z siodełka, możecie użyć cięższego obrotu, dociążyć mięśnie, a za to dać trochę odetchnąć krwiobiegowi.

Krótkie podjazdy w większości pokonujemy „w pedałach”. Jest to wymuszone potrzebą generowania sporej mocy, co nie jest łatwe, gdy jedziemy na siodełku. Sami musicie wyczuć, ile minut może trwać wasze przyspieszenie, miejcie tylko na uwadze, że gdy już usiądziecie po takim sprincie, niezmiernie ciężko jest ponownie zmusić organizm do przyspieszenia.

Nachylenie podjazdu wymusza oczywiś­ cie dobranie odpowiedniego przełożenia i stylu jazdy. Ciężko wyobrazić sobie, aby podjazd cięższy niż 15% pokonać w siodełku, raczej trzeba się podnieść i popracować całym ciałem. Jeśli możemy dobrać

lżejsze przełożenie, to 39x30 lub popularny „kompakt” z 34 zębami z przodu powinien rozwiązać wasze problemy i pozwoli wtoczyć się na najcięższą hopę.

Podczas wyścigu bardzo ważna jest pozycja przed podjazdem: im bliżej czuba, tym łatwiej na podjeździe. Zbyt mocny początek podjazdu i przechodzenie słabszych rywali może kosztować wiele sił. Starajmy się nie szastać siłami, nie przyspieszać, gdy nie jest to potrzebne – interwały są dla organizmu zabójcze. Z drugiej strony, gdy jesteśmy do tego predysponowani, mocny początek może zgubić sporą liczbę rywali, zwłaszcza tych, którzy zaczęli podjazd z tyłu peletonu. Teraz już rozumiecie, dlaczego dobry góral potrzebuje też mocnej drużyny na płaskim?

Znając własną charakterystykę, musimy też wybrać taktykę na podjazd, nie zawsze skakanie za przeciwnikami nam pomoże. Klasycznemu dieslowi lepiej jechać równym tempem, nie zmieniać rytmu.

Jeśli to my gubimy innych w górach, lepiej przećwiczyć ciągłe przyspieszenia i rwane tempo, to najlepszy sposób na rywala. Jeśli tylko jazda na czyimś kole jest możliwa, to korzystajcie z tego, opory są zawsze mniejsze – zwłaszcza na odkrytych podjazdach i tych, których nachylenie nie przekracza 5-6%. Przy prędkości powyżej 15 km/h możemy zyskać te kilka „wacików”, które pozwolą nam zostać z najlepszymi.

Sami widzicie, że jazda pod górę to nie tylko suche liczby, ale także taktyka i wyczucie własnego organizmu. Szukajcie własnych limitów, w górę!!

Zdjęcie: OPQS / Tim de Waele

PODJAZDY

53

FITTING DŁONI Tekst: Jarosław Dymek | Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

Temat kierownicy w rowerze wydaje się prosty. Do szosy „baranek”, do MTB „prosta”. Z czasem odczucia z jazdy weryfikują to twierdzenie. Baranek barankowi nierówny, a sprawa szerokości oraz gięcia kierownicy w góralu potrafi przysporzyć kłopotu. Jest jednak kilka aspektów, które warto wziąć pod uwagę przy wyborze i ustawieniu idealnej „kiery” oraz ergonomicznego chwytu

K

ierownica, obok siodła i pedałów, jest jednym z trzech punktów podparcia, przypada na nią 40% masy kolarza, a jej ergonomia ma decydujące znaczenia dla komfortu prowadzenia roweru oraz dolegliwości w obrębie obręczy barkowej i dłoni. W przypadku roweru szosowego dobiera się ją w odniesieniu do czterech parametrów – szerokości, zasięgu (reach), głębokości oraz typu gięcia. W rowerach górskich wyznacznikami wyboru kierownicy są zazwyczaj szerokość i gięcie.

Rower szosowy SZEROKOŚĆ

W szosówce kierownicę często dobiera się, biorąc pod uwagę tylko jej szerokość.

54

Powinna ona odpowiadać wymiarowi obręczy barkowej mierzonej na wysokości wyrostków barkowych. W większości przypadków ambitni kolarze decydują się na kierownice o zbyt dużej szerokości, która w założeniu ma poprawić komfort jazdy.

Nie jest to prawda. Rozchodzące się na zewnątrz ramiona muszą przejąć ciężar tułowia poprzez wzrost napięcia mięśni i więzadeł, co po pewnym czasie jazdy rodzi dyskomfort i zmęczenie. Gdy ramiona nie są prostopadłe do tułowia, stawy łokciowe wyginają się na zewnątrz, a dłonie i nadgarstki schodzą się do środka w chwycie klamkowym, to szerokość kierownicy z pewnością nie jest prawidłowa. Z wyników dokonanych przez nas pomiarów rozstawu wyrostków barkowych można wywnioskować, że w populacji kolarzy blisko 60% używa kierownicy o rozmiarze 42

cm, (20% – 44 cm , 15% – 40 cm). Wśród kobiet prym wiedzie rozmiar 38 cm – 55% (40 cm – 40%.) Warto znać te liczby, trzeba też wiedzieć, że przy wyborze szerokości kierownicy należy zawsze sprawdzać, czy podany przez producenta wymiar odnosi się do wymiaru C-C ( środek – środek), do którego się odnosimy.

REACH & DROP

Dobra szerokość kierownicy to nie wszystko. Przy wyborze trzeba uwzględnić także zasięg (reach), czyli odległość mocowania mostka do miejsca montażu klamek. Bywa on różny. Parametr ten wpływa na ogólną długość pozycji i rozłożenie masy kolarza na rowerze. Bywa, że dla wypracowanej wcześniej pozycji montaż nowej kierownicy o dobrej szerokości, ale innym zasięgu rodzi konieczność zmiany długości mostka.

DŁONIE

1. Pozycja klamek musi zapewniać swobodny dostęp do hamulca w dolnym chwycie.

Głębokość gięcia kierownicy (drop) decyduje z kolei o tym, jaka będzie różnica pomiędzy wysokością górnego i dolnego chwytu. Często zdarza się, że w przypadku słabej gibkości i krótkich kończyn górnych głęboka kierownica (o dużym dropie) praktycznie uniemożliwia jazdę w dolnym chwycie. W praktyce zarówno u zaawansowanych, jak i amatorsko jeżdżących kolarzy przy prawidłowo dobranej ramie i mostku sprawdzają się kierownice o głębokości 12,5-13,5 cm w gięciu kompaktowym, w którym klamki można zamontować w przedłużeniu wymiaru reach bez załamań o względnie płynnym gięciu i baranku przedłużonym u dołu.

2. Ustalając kąt kierownicy i miejsce montażu klamkomanetek, dążymy do tego, by linia chwytu pokrywała się z kierownicą bez załamań. Na zdjęciu: drobna korekta już po założeniu owijki.

UŁOŻENIE DŁONI

Absolutnym wymogiem w przypadku chwytu kierownicy jest prawidłowe ułożenie dłoni. Jak wspominaliśmy już w przypadku szosy, konieczne jest ustawienie klamek w taki sposób, aby linia chwytu pokrywała się z z kierownicą bez załamań. Chwyt wynikły z takiego ustawienia powinien być pełny, dłoń obejmować klamkę na jak największej powierzchni, a kłęb kciuka powinien wspierać się na zakończeniu klamki bez zbytniego dolegania. Palce I i II mają swobodnie operować w obrębie dźwigni hamulca. W innym przypadku łatwo podrażnić wrażliwe struktury w obrębie

Rower MTB

4. Dłonie i palce operujące na dźwigniach hamulca powinny układać się przedłużeniu przedramion, a nadgarstki nie „załamywać się”.

SZEROKOŚĆ

W MTB wraz ze zmianą paradygmatu na 29” temat szerokości kierownicy stał się gorący. W celu zwiększenia kontroli trakcji i lepszego wykorzystania pracy ramion w odniesieniu do przedniego zawieszenia stosuje się szeroki rozstaw chwytów.

Obecnie da się wyróżnić wymiary, które sprawdzają się w boju w przypadku rowerów na kołach 29”. Dobrze zbudowani

3. Szerokość kierownicy powinna odpowiadać wymiarowi obręczy barkowej mierzonej na wysokości wyrostków barkowych.

nadgarstka – nerw łokciowy, nerw pośrodkowy i kanał nadgarstka. Skutkować to może drętwieniem palców I, II ,III lub IV, V lub całej dłoni po niedługim czasie jazdy. Należy pracować wtedy nad poprawą ergonomii chwytów, stosować rękawiczki żelowe mające za zadanie ochronić kanał nadgarstka. Można także podłożyć podkładkę żelową pod owijkę.

Jeśli pomimo tych działań drętwienie utrzymuje się w obu dłoniach i występuje niezależnie od pory jazdy na rowerze (np. nocy), to należy udać się do specjalisty, gdyż może to świadczyć o problemie, którego źródłem jest kręgosłup w odcinku szyjnym lub piersiowym.

i wznosie. Przyczynia się to do bardziej anatomicznego i ergonomicznego chwytu.

Cofnięcie powoduje, że nadgarstki i dłonie ustawiają się w linii przedramion, a nie jak w przypadku prostych kierownic – w odwiedzeniu. Sprzyja to zarówno chwytowi, jak i odciążeniu struktur nerwowych oraz stawowych znajdujących się w kanale nadgarstka.

5. Przykład niewłaściwego ułożenia dłoni, często spotykanego zwłaszcza u osób jeżdżących rekreacyjnie.

kolarze optymalnego chwytu winni szukać w kierownicy szerokości 700-680 mm, a ci o bardziej ażurowej budowie – 650-680 mm (kobiety 650 mm), pod warunkiem, że pozostałe komponenty roweru (rama i mostek) oraz pozycja nie budzą zastrzeżeń.

GIĘCIE

W MTB odchodzi się od prostych kierownic, stosując te o nieznacznym cofnięciu

UŁOŻENIE DŁONI

W przypadku kierownic MTB należy pamiętać o dwóch zasadach. Dłonie i palce operujące na dźwigniach hamulca powinny układać się przedłużeniu przedramion, a nadgarstki nie „załamywać się”, ustawiając dłonie w zgięciu grzbietowym, gdyż sprzyja to wybitnie powstawaniu kontuzji w obrębie kanału nadgarstka. Często nawyk zgięcia grzbietowego dłoni występuje u osób jeżdżących rekreacyjnie. Jeśli nie udaje się go skorygować, należy zmienić chwyty na takie z większą powierzchnią podparcia.

55

DRAŻLIWY TEMAT

Zdjęcie: Shutterstock

Można być pewnym, że na starcie kolarskiego maratonu myśli sporego odsetka uczestników krążą wokół toalety. Ból brzucha, uczucie wzdęcia, nagła chęć oddania stolca lub wrażenie niepełnego wypróżnienia mimo niedawnej wizyty w ustronnym miejscu mogą odebrać całą wolę walki

dolegliwości nocnych i anemii. Niepokojąca byłaby też obecności krwi w stolcu, chociaż zwykle okazuje się, że jej źródłem są żylaki odbytu (hemoroidy), częste w postaci IBS z dominującymi zaparciami. U osób powyżej 50. roku życia zaleca się zwykle rozszerzenie diagnostyki o kolonoskopię (wziernikowanie jelita grubego) ze względu na większe ryzyko innych, groźniejszych schorzeń o podobnym przebiegu.

BOGATE WNĘTRZE

Z

espół jelita nadwrażliwego (IBS) jest jednym z najczęstszych zaburzeń czynnościowych przewodu pokarmowego. Jego rozpowszechnienie szacuje się na około 10-20%, ze szczytem zachorowań w 3-4 dekadzie życia.

W schorzeniach z tej grupy objawy chorobowe nie są związane ze stanem zapalnym lub zmianami anatomicznymi, co potwierdzają prawidłowe wyniki badań laboratoryjnych i obrazowych. Brak też tzw. objawów alarmowych, m.in. ubytku masy ciała, gorączki,

IBS to bardzo frustrująca przypadłość.

Podłemu samopoczuciu towarzyszą świetne wyniki badań. Boli brzuch i dokuczają problemy ze stolcem, a medycy wydają się „robić z nas wariata” i sugerują problemy psychologiczne. Skoro jest tak dobrze, to dlaczego samopoczucie tak złe?

Z niezbyt jasnych powodów u osób z IBS zaburzona jest motoryka i czynność wydzielnicza przewodu pokarmowego. Efektem tego są bóle brzucha o zmiennej lokalizacji, wzdęcia, zaburzenia częstotliwości wypróżnień i wyglądu stolca (dominujące biegunki lub zaparcia, niekiedy obecność śluzu w stolcu). Osoby z IBS często zauważają, że niektóre pokarmy mogą nasilać dolegliwości, natomiast oddanie stolca przynosi przejściową poprawę. Jedną z możliwych przyczyn dolegliwości może być tzw. nadwrażliwość trzewna, która skutkuje nadmierną pobudliwością receptorów czuciowych ściany jelita.

W tym wypadku zwykłe bodźce drażniące np. rozciągnięcie ściany jelita, jego skurcz lub zmiany przepływu krwi w obrębie jelita wyzwalają nieprzyjemne odczucia.

W większości przypadków, szczególnie u młodych osób, do rozpoznania IBS wystarcza wywiad. Dodatkowe badania stanowią zwykle niepotrzebne obciążenie i nasilają niepokój chorego, a w konsekwencji także objawy choroby. IBS mimo przewlek­ łego, nawrotowego przebiegu i pogorszenia komfortu życia nie zwiększa ryzyka raka ani też nie prowadzi do żadnych groźnych powikłań. Często samo wyjaśnienie istoty choroby i uspokojenie wystarcza, by znacznie złagodzić jej przebieg.

ROZTRZĘSIONE JELITA

Z punktu widzenia psychiatry osoby z IBS bardzo często prezentują zaburzenia nastroju, uczucie niepewności i lęku, zmęczenie oraz problemy ze snem. Typowe jest dla nich zjawisko somatyzacji polegające na transformacji objawów lękowych w dolegliwości ze strony ciała, np. niezwiązane z chorobą serca bóle w klatce piersiowej, bóle kręgosłupa i oczywiście czynnościowe zaburzenia przewodu pokarmowego. Rzadziej, ale zde-

cydowanie częściej niż w reszcie populacji, rozpoznaje się zaburzenia depresyjne.

Pewne cechy charakteru, które są pożądane, by osiągnąć sukces w sporcie, np. nieustępliwość w dążeniu do celu, wysoka samodyscyplina, perfekcjonizm i skłonność do rywalizacji, często występują u pacjentów z IBS. Taki typ osobowości prowadzi do postrzegania różnych sytuacji życiowych jako stresujących i tym samym zwiększa szansę na wystąpienie czynnościowych zaburzeń układu trawiennego. Stąd też towarzyszący współzawodnictwu stres psychiczny może sprzyjać ujawnieniu lub zaostrzeniu objawów IBS. Regularna, umiarkowana i intensywna aktywność fizyczna redukuje objawy związane z IBS m.in. przez zwiększenie motoryki jelit.

Poprawia to pasaż treści jelitowej i zmniejsza tendencję do wzdęć. Aktywność fizyczna wpływa też korzystnie na kondycję psychiczną, redukując stres i łagodząc przebieg czynnościowego schorzenia jelit. Problemy mogą pojawić się, gdy nie zamierzamy poprzestać na rekreacji i włączamy się do rywalizacji sportowej. Niewątpliwie wzmaga to motywację do intensywniejszego treningu i przyczynia się do wzrostu formy, ale też podnosi poziom lęku.

KURACJA NA TALERZU

Żywienie może mieć duży wpływ na przebieg IBS, czego wyrazem bywa lęk przed jedzeniem u niektórych dotkniętych tą chorobą osób. Na szczęście wysokowęglowodanowa dieta stosowana w treningu wytrzymałościowym jest zwykle dobrze tolerowana, chociaż warto ograniczyć produkty z dużą zawartością fruktozy i nie przesadzać z suplementami wzbogaconymi w kofeinę (nasilają skłonność do biegunek).

W postaci IBS z dominującą biegunką korzystne może też okazać się ograniczenie w diecie produktów mlecznych. Dość często stwierdza się bowiem niedobór enzymu umożliwiającego trawienie cukru mlecznego (laktozy). W przypadku postaci IBS z dominującymi zaparciami zalecane jest zwiększenie w diecie ilości błonnika i tzw. leków prokinetycznych (przyspieszających pasaż jelitowy). Bóle brzucha łagodzi się lekami rozkurczowymi, skuteczny bywa też olejek z mięty pieprzowej.

W świetle wiedzy o powiązaniach IBS z kondycją psychiczną nie dziwi fakt, że w przypadku nasilonych dolegliwości często skuteczne są leki przeciwdepresyjne.

Ponadto duże znaczenie w leczeniu zaburzeń czynnościowych ma psychoterapia, w tym metoda biofeedbacku, która pozwala uświadomić sobie zjawiska fizjologiczne towarzyszące np. reakcji lękowej i uzyskać nad nimi częściową kontrolę.

57

Zdjęcie: Shutterstock

T R E N I N G

Czy wysokie parametry krwi

ZAWIOZĄ CIĘ NA PODIUM? DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O MORFOLOGII KRWI – JAK NA NIĄ WPŁYWAĆ I JAK ANALIZOWAĆ WYNIKI? dr Paulina Hebisz

pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim". Do 2013 r. trener klubu KTM Racing Team, w 2014 r. trener grupy SGR Team.

58

AUTORZY

dr Rafał Hebisz

trener Kadry Narodowej kolarzy górskich. Pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim".

MONITORING KRWI

W

śród kolarzy popularnym narzędziem diagnostycznym są badania morfologiczne krwi. Powszechnie panuje przekonanie, aby dążyć do uzyskania wysokich parametrów, takich jak hematokryt (HCT) i hemoglobina (HGB).

Wielu z was również doskonale wie, że dzięki dużej ilości krwinek czerwonych (RBC) i zawartej w nich hemoglobinie krew transportuje do mięśni więcej tlenu, dzięki czemu kolarz może szybciej jechać na rowerze i wolniej się męczyć. Tak jest do pewnego poziomu, powyżej którego dalszy wzrost stężenia hemoglobiny nie jest korzystny dla wydolności i zdrowia kolarza. Dokładnie wyjaśnimy to w dalszej

części tekstu. Tutaj warto nadmienić, że są też inne ważne parametry badania morfotycznego krwi, które mają znaczenie dla wydolności kolarza: • MCH – średnia masa hemoglobiny w krwinkach czerwonych • MCHC – średnie stężenie hemoglobiny w krwinkach czerwonych • MCV – średnia objętość krwinek czerwonych.

Wysoki poziom wszystkich wymienionych wyżej parametrów (MCH, MCHC, MCV) jest korzystny, bo pozwala krwince czerwonej przyłączyć więcej tlenu.

Jednak szczególnie wysokie wyniki są charakterystyczne dla starych krwinek.

Takim hemocytom trudno poruszać się w wąskich naczyniach krwionośnych, które odżywiają mięśnie. Dlatego wartości wyższe od normatywnych wcale nie sprzyjają poprawie mocy kolarza.

Podobnie nadmierny wzrost stężenia hemoglobiny i hematokrytu negatywnie wpływa na wydolność. HCT powyżej 50% powoduje, że gęsta krew trudniej przepływa. Dodatkowe utrudnienia w jej krążeniu mogą powodować powstające wówczas zakrzepy.

Ponieważ optymalne parametry krwi nie powinny być za niskie ani za wysokie, warto poznać czynniki regulujące ich poziom.

CO ZROBIĆ, ABY ZWIĘKSZYĆ STĘŻENIE HEMOGLOBINY WE KRWI? • Jedz więcej produktów zawierających żelazo. Najlepiej przyswajalne jest żelazo hemowe zawarte w mięsie, głównie wołowinie. Inne pokarmy, tj. buraki, szpinak czy suplementy diety zawierają żelazo niehemowe, które przyswaja się w niewielkim stopniu. Jego przyswajalność zwiększa kwas foliowy i witamina C. W posiłkach zawierających żelazo należy unikać m.in. wapnia (np. nabiał, mleko), fitatów (np. w zbożach), polifenoli (np. wino), fosforanów. Te substancje zmniejszają wchłanianie żelaza.

• Sprawdź przyswajalność żelaza i poziom ferrytyny. Jest ona magazynem

żelaza w organizmie. Spadek jej poziomu poniżej 35µg/l oznacza wyczerpanie zapasów żelaza w organizmie i konieczność jego suplementacji. O przyswajalności żelaza mówi wskaźnik TIBC (ang. total iron binding capacity). Jego niski poziom jest wskazaniem do suplementacji środków zwiększających wchłanianie żelaza (tj. kwas foliowy i witamina C).

• Jedź w góry. Pobyt na wysokości ok.

2000 m n.p.m. powoduje odwodnienie organizmu. Jeśli ilość płynu zawartego w krwi zmniejsza się, stężenie hemog­ lobiny musi być wyższe. Jest to jednak efekt przejściowy i szybko ustępuje po

powrocie na niziny. Pobyt na wysokości pozwala jednak na wydzielenie eryt­ ropoetyny, która zwiększa produkcję czerwonych krwinek. Przy odpowiednich zapasach żelaza w nowych krwinkach powstaje hemoglobina. Korzyści ze zgrupowań w górach (hipoksja) dotyczą około 20-30% zawodników. Nie masz więc pewności, czy osiągniesz cel. Jeśli zechcesz sprawdzić reakcję twojego organizmu, pamiętaj, że w górach powinieneś przebywać przynajmniej przez dwa tygodnie, żeby osiągnąć jakikolwiek efekt. Jest to dobra opcja na rowerowe wakacje.

CO ZROBIĆ, ABY ZMNIEJSZYĆ STĘŻENIE HEMOGLOBINY WE KRWI? • Trenuj intensywnie. Wraz z treningiem morfologia krwi może się zmieniać. Na te zmiany wpływa modyfikacja dwóch składowych krwi. Po intensywnym wysiłku następuje wzrost objętości osocza krwi. Jeśli treningi są powtarzane w odstępach 24-48 godzin, zmiana ta przyjmuje charakter utrwalony. Ponieważ ww. parametry krwi są przedstawiane jako stężenie w płynie, w którym są rozpuszczone, wzrost ilości płynu musi powodować niższy wynik stężenia hemoglobiny i hematokrytu. Z drugiej strony, podczas bardzo intensywnego wysiłku mięśnie nie są dostatecznie zaopatrywane w tlen. W efekcie podczas intensywnych treningów pojawia się stan tkankowej hipoksji. Sprzyja on wydzie-

laniu hormonu – erytropoetyny, która stymuluje rozwój krwinek czerwonych (erytrocytów). Jeśli organizm jest dobrze odżywiony produktami zawierającymi żelazo, ilość hemoglobiny rośnie. Wzrost ilości hemoglobiny jest jednak zazwyczaj mniejszy niż wzrost objętości osocza.

Stąd intensywnemu treningowi towarzyszy często spadek stężenia hemoglobiny i hematokrytu. Taka zmiana paradoksalnie może być korzystna dla kolarza.

Całkowita ilość hemoglobiny nie zmienia się lub wzrasta. Dlatego jej zdolność do dostarczania mięśniom tlenu nie może się pogorszyć. Natomiast wzrost ilości osocza krwi sprawia, że łatwiej przep­ ływa ona przez naczynia krwionośne.

Zdarzali się zawodnicy najwyższej klasy,

u których hematokryt spadał nawet do poziomu 40%, i wówczas osiągali najlepsze wyniki.

• Pij wodę. Możesz mieć zbyt gęstą krew z powodu odwodnienia. Szczególne zagrożenie pojawia się przy wysokiej temperaturze powietrza. Dostarczanie odpowiednich ilości płynów jest wówczas niezbędne. Jeśli dostarczasz dużych ilości płynów, przy kilkudniowym pobycie w wysokich temperaturach otoczenia możesz doprowadzić do dalszego rozrzedzenia krwi. Taka reakcja jest wtedy dla ciebie korzystna, ponieważ pozwoli twojemu organizmowi lepiej pozbywać się nadmiaru ciepła.

59

W Y W I A D

TWORZYMY NOWĄ JAKOŚĆ ROZMOWA O PROJEKCIE „ROWEROWY WROCŁAW” To, czego nie zrealizowali dotąd urzędnicy, chcą powołać do życia sami mieszkańcy.

W ramach Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego, puli środków oddanej do ich dyspozycji, planują – jeśli ich projekt zdobędzie wystarczająco dużo głosów – stworzenie nowoczesnego systemu tras rowerowych w centrum Wrocławia, wnoszącego nową jakość do codziennego życia w tym mieście. O samym projekcie, a także bardziej ogólnych kwestiach dotyczących rowerowego commutingu, rozmawialiśmy z Jakubem Nowotarskim, aktywistą, który wprawił w ruch machinę tej prężnej oddolnej inicjatywy Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

S

zykujecie się do głosowania, kampania wyborcza trwa w najlepsze. Na czym, w największym skrócie, polega projekt Rowerowy Wrocław?

Jednym z symboli infrastruktury rowerowej w mieście jest to, że gdy jedziesz „ścieżką”, ona się w pewnym momencie urywa. Chcemy wyeliminować ten problem. Naszym celem jest, żeby w 2015 roku tak wyglądało centrum Wrocławia (pokazuje mapę). Chcemy, żeby za 1,5 mln, które możemy uzyskać w ramach Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego, powstało 10 km tras w centrum – pasów rowerowych.

Gdyby budować drogi dla rowerów, moglibyśmy mówić o co najwyżej jednym kilometrze. To całkowicie inna skala.

Najtańsza, najwygodniejsza, najszybsza infrastruktura z możliwych, a przy tym bezpieczna. Całkowicie inna jakość.

60

Jakie są techniczne szczegóły projektu? Czy wiąże się on z wybudowaniem nowych elementów infrastruktury?

Nie, chodzi tylko o modyfikację istniejących rozwiązań. Chcemy zwęzić nieco pasy, by podzielić przestrzeń drogową na 3 strefy: dla samochodów, rowerów i pieszych.

Kierowcy nie będą chyba zadowoleni z węższych pasów...

Kierowcy nie stracą niczego, co mają dotychczas. Obecnie na głównych ulicach

Wrocławia pasy mają taką samą szerokość jak... na autostradzie. Po podzieleniu tej przestrzeni na jezdni zmieści się ta sama liczba aut, a ruch paradoksalnie upłynni się. Być może samochody będą poruszać się z mniejszą prędkością, ale mówimy o centrum miasta, gdzie i tak co 500 m trzeba zatrzymać się na światłach. Dlatego rozpędzanie się między kolejnymi skrzyżowaniami do prędkości 60-70 km/h nie ma sensu, bo średnia prędkość przejazdu i tak będzie znacznie niższa właśnie ze względu

JAKUB NOWOTARSKI

na konieczność ciągłego zatrzymywania się. Zwiększenie prędkości np. o 20% wcale nie oznacza, że dojedziemy do celu w czasie o 20% krótszym. Ponadto dzięki upłynnieniu ruchu wzrośnie poziom bezpieczeństwa.

Nie każdy rowerzysta jeżdżący dotąd po drogach dla rowerów i chodnikach da się łatwo przekonać do wjechania między auta.

Mówimy o „zjechaniu z chodników na jezdnię”, co może rzeczywiście wzbudzać obawy, ale w praktyce pasy rowerowe stanowią wydzieloną przestrzeń. Rowerzyści jadą po swoim, samochody po swoim, nikt nikomu nie przeszkadza. Warto zaakcentować fakt, że na tym rozgraniczeniu przes­ trzeni zyskają też kierowcy. Wielu z nich mówi przecież, że rowerzyści na jezdni tamują ruch. Zostawiając na boku kwestię słuszności takiego podejścia, można powiedzieć, że gdy oddamy rowerzystom kawałek przestrzeni, nie zabierając nic samochodom, to z perspektywy kierowcy jazda staje się wygodniejsza, bo nie musi już wykonywać niewygodnego manewru, jakim jest wyprzedzenie rowerzysty.

Z perspektywy rowerzysty kluczową sprawą jest fizyczne oddzielenie od aut. Obecnie jednym z większych problemów na jezdni jest niezachowanie obowiązkowego 1 m przy wyprzedzaniu – tu ten prob­ lem znika, bo pasy rowerowe będą miały półtora metra szerokości, więc odpowiedni dystans zapewniają automatycznie.

W rozmowach o ruchu rowerowym w miastach pojęcie bezpieczeństwa pojawia się najczęściej. A czy wiadomo, co właściwie ono oznacza?

Każdy to ocenia subiektywnie i to jest główny problem. Bo ocena obiektywna, czyli dokonana na podstawie statystyk wypadków z udziałem rowerzystów, prowadzi do jasnych wniosków: jazda rowerem jest stosunkowo bezpieczna, tzn. jeśli wyjeżdżasz na jezdnię, prawdopodobieństwo, że potrąci cię samochód, jest bardzo niskie. A przecież ogólne odczucie jest zupełnie inne. Ludzie boją się jeździć, powszechny jest strach przed samochodami, który bynajmniej nie bierze się znikąd. Jeśli 90% kierowców nie respektuje nakazu zachowania odległości 1 m przy wyprzedzaniu (a tak to właśnie wygląda w praktyce według zeszłorocznych badań Urzędu Miasta), a 85% przekracza dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym (to z kolei wyniki badań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego), trudno się dziwić, że rowerzyści odczuwają bardzo duży dyskomfort, stresują się, wolą

jeździć po chodnikach itd. Co ważne, nie do końca jest to rozumiane przez policję, która bardzo chętnie wlepia mandaty rowerzys­ tom jeżdżącym po chodnikach, nie robiąc jednocześnie nic, by jeździło się bezpieczniej na jezdni.

Moim zdaniem należy więc rozgraniczyć te dwa pojęcia – bezpieczeństwo i komfort. Bezpieczeństwo można obiektywnie ocenić, jest poparte liczbami. Komfort to subiektywne odczucie. Nasz projekt powinien wnieść poprawę w obu aspektach.

Jak powstawał Rowerowy Wrocław?

Ta historia zaczyna się w połowie zeszłego roku. Wtedy odbyła się pierwsza, pilotażowa edycja budżetu obywatelskiego i w zasadzie wszystko to, o czym teraz mówimy, zostało wówczas zgłoszone. Wtedy wszystkie te propozycje dostały negatywną opinię, co było dla nas dużym ciosem. Przekazano nam w ten sposób jasny komunikat: dla rowerów nie ma miejsca w mieście. Na szczęście dzięki staraniom oficera rowerowego i wieloletniej działalności organizacji pozarządowych w tym roku udało się uzyskać akceptację urzędników.

Obecny projekt został złożony na początku roku, opiniowanie urzędu trwało do czerwca, głosowanie odbędzie się w drugiej połowie września. Stoją za nim dwie organizacje pozarządowe, ale tak naprawdę to mieszkańcy zabiegają o poprawę jakości życia rowerzystów. Bo najważniejszym elementem tego projektu, czy wręcz jego twórcami, są Ambasadorzy Rowerowego Wrocławia, grupa ok. 200 mieszkańców, którzy zaangażowali się w poprawę jakości życia w swoim mieście. Bo na marginesie chciałbym powiedzieć, że nie uważam, żeby istniała taka grupa społeczna jak „rowerzyści”. Jesteśmy po prostu mieszkańcami, a rower to jeden z aspektów naszego życia, środek do poprawy jego jakości.

Warto też wspomnieć, że popierają nas znane osobistości. Wśród nich jest np.

Maja Włoszczowska.

Trasy rowerowe powstają we Wrocławiu od dobrych 15 lat… Co wyróżnia Rowerowy Wrocław wśród dotychczasowych działań tego typu?

Odpowiadając, trzeba wymienić trzy główne punkty. Po pierwsze, olbrzymi wzrost bezpieczeństwa. Po drugie – przybędzie znacząca ilość kilometrów tras za jednym zamachem (może to brzmi banalnie, ale jest bardzo istotne). Po trzecie, kontekst polityczny – jeśli to się uda, okaże się, że takie zmiany są teraz możliwe. Kiedyś problemem było obniżenie krawężnika

na przejeździe rowerowym. Obecnie przeforsowanie tego projektu spowoduje, że wyznaczanie pasów stanie się standardem.

Czy, jeśli projekt zostanie zrealizowany, w pełni zaspokoi potrzeby mieszkańców?

To jedynie kolejny etap rozwoju, w żadnym razie nie końcowy. Mimo wszystko wciąż należy dążyć do tego, by miasto zwiększyło środki na infrastrukturę rowerowa, bo budżet na ten cel jest bardzo mały w stosunku do innych wydatków miasta. Tym bardziej jest to warte zachodu, że Wrocław jest idealnie uwarunkowany do codziennej jazdy na rowerze – płaski, pocięty mostami, drogi w centrum nie nadają się do rozbudowy, więc rower jest bardziej efektywny niż samochód. Zresztą już na zdjęciach sprzed wojny Wrocław jawił się jako mocno rowerowy.

Mówimy o Wrocławiu, ale czytelników z innych części kraju bardziej zainteresuje zapewne szerszy kontekst (i perspektywy dla własnych miast).

Wrocław jest o tyle ciekawym przykładem, że na tle innych polskich miast może służyć za wzór rozwiązań prorowerowych – dlatego warto o nim rozmawiać, nawet jeśli mieszka się gdzie indziej.

Wszystko zaczęło się jednak od referendum w Krakowie – gdzie głosowano głównie w sprawie igrzysk, ale było też pytanie „Czy jesteś za tym, żeby miasto budowało więcej dróg rowerowych”? Na „tak” było 175 tys. osób i jest to o połowę więcej niż dostał urzędujący prezydent w drugiej turze wyborów. Niedawno rozstrzygnięto też budżet w Warszawie, prawie we wszystkich dzielnicach wygrały projekty rowerowe.

Widać, że mieszkańcy chcą używać jednośladów w mieście. Teraz pora na Wrocław.

Zresztą budżety obywatelskie pojawiają się w coraz większej liczbie polskich gmin.

Warto się tym zainteresować, bo to dobre narzędzie do zmiany rzeczywistości.

Ostatnie pytanie, już pod kątem wrocławian. W jaki sposób można głosować na poszczególne projekty WBO? Np. przez internet. Na stronie www.10kilometrow.pl jest odpowiedni link. Można też głosować w tradycyjny sposób, w różnych miejscach, wszędzie, gdzie staną urny.

Ambasadorzy Rowerowego Wrocławia też będą pomagać w zbieraniu głosów, będziemy w tym czasie silnie obecni w mieście i łatwo będzie nas spotkać. Zachęcamy wszystkich do głosowania.

61

P O R A D N I K

62

BUDUJEMY BUDŻETOWEGO ŚCIEŻKOWCA

T A N I E

TRAILOWANIE

Coraz bardziej popularne jeżdżenie po ścieżkach sprawia, że nazwy: enduro, trail, allmountain to chyba najczęściej wymieniane terminy w rozmowach riderów napalonych na korzystanie z singlowego flow. Jeśli czytaliście poradnik z lipcowego „MR” – „Endurozagadka” Mateusza Tymoszyka – i zaczęliście zgłębiać już temat, to pewnie wiecie, że sensowny full sporo kosztuje…

A co powiecie na trailowego sztywniaka?

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

W pełni funkcjonalny rower na traile to niemały wydatek. Spora część bikerów zainteresowanych dobrą zabawą na technicznych ścieżkach nie celuje jednak w bardzo ostrą jazdę w stylu wyścigów enduro. Mając ich na uwadze, proponujemy ścieżkowca, który spokojnie przejedzie większość szlaków, a szczególnie nada się na coraz popularniejsze sztucznie przygotowane zakręcone single z bandami, muldami, małymi dropami i skoczniami. Zbudowaliśmy więc hardtaila, którego oparliśmy na solidnych komponentach Dartmoora.

Rama Primal ze ścieżkową geometrią, średnie koła i 120 mm skoku widelca czynią ten rower gotowym na sekcje typu rockgarden, nie odbierając mu jednocześnie charakterys­ tycznych dla małych kół reaktywności oraz

lepszego zachowania przy skakaniu czy wchodzeniu na koło. Do tego powietrzny widelec, który stanowi wprawdzie najdroższy element roweru, ale będąc kluczowym (oprócz ramy) dla prowadzenia, może być przedmiotem, na który wydamy lwią część budżetu. Pozostałe komponenty to solidne i pewne koła oparte o części Dartmoora, konieczność w tego typu sprzęcie, czyli regulowana sztyca, aluminowe orurowanie (również Dartmoora) oraz napęd będący mieszanką produktów kilku firm – dość budżetowy – ale zapewniający odpowiednią jakość i kulturę pracy. Oczywiście 1 x 10 – na single więcej nie potrzeba.

Jasne jest, że rower składany z części zawsze będzie droższy niż gotowy, jednak my prezen-

tujemy pewną ideę – hardtaila na traile – którą można wprowadzić w życie, wykorzystując część posiadanych już komponentów lub modyfikując nieco gotowy rower. W każdym razie mając do dyspozycji 6-7 tysięcy złotych niełatwo kupić dobrego fulla na ścieżki, da się za to skonstruować w pełni funkcjonalny rower bez pełnego zawieszenia. Nasza propozycja zakłada oszczędności, tam gdzie to możliwe, oraz ich brak w przypadku części, na których się nie oszczędza. Primala oparliśmy na solidnych i trwałych komponentach, którym niczego nie można zarzucić. Nie są one najtańsze, ale takie, które mają dobry stosunek ceny do jakości. Czy nasz pomysł był słuszny? O tym przeczytacie w kolejnym „MR”, gdzie znajdziecie test naszego ścieżkowca.

63

P O R A D N I K

Rama i amortyzator Trzon roweru stanowi aluminiowa rama Dartmoor Primal przystosowana pod koła 26/27.5”. Z masą ponad 2 kg nie jest mistrzem wagi lekkiej, ale za 749 zł wydaje się być ciekawą propozycją jako baza na zbudowanie solidnego roweru do katowania.

Zamontowany do niej widelec to Manitou Marvel Pro – dobry powietrzny amortyzator, który z powodzeniem może być używany w XC, maratonach i lekkim allmountain. Średnica goleni to 32 mm, sprawdzimy, czy to nie za mało. Ośka to oczywiście sztywna „15”.

Napęd i Hamulce Uznaliśmy, że nasz ścieżkowiec powinien mieć napęd 1x10.

Korbę Dartmoora z zewnętrznymi łożyskami stuningowliśmy, montując do niej zębatkę Narrow-Wide, przerzutka i manetka to Shimano Zee, a całość uzupełniają podstawowa kaseta Srama – PG-1030 oraz łańcuch Accenta. Za hamowanie odpowiadają Hayesy Radar z tarczami 180 mm. To nowość w ofercie firmy, której cechami ma być duża żywotność i prostota serwisu. Więcej o nich dowiemy się w trakcie testów naszej maszyny.

64

BUDUJEMY BUDŻETOWEGO ŚCIEŻKOWCA

Koła Koła oparliśmy na podzespołach Dartmoor. Szerokie obręcze nadają się do opon o dużej objętości i zapewniają dobre układanie się gum. Opony SwoopAllTrail – jak nazwa wskazuje – mają dosyć uniwersalny bieżnik i sprawdzą się w większości warunków.

RAMA Dartmoor Primal

749 zł

AMORTYZATOR Manitou Marvel Pro 27,5” (oś 15 mm / skok: 120 mm)

1849 zł

NAPĘD I HAMULCE Manetka: Shimano Zee Przerzutka tylna: Shimano Zee Korba: Dartmoor Rock Zębatka: Dartmoor Trail 32T Kaseta: Sram PG-1030 11-36 Łańcuch: Accent AC-1003 Hamulce: Hayes Radar Tarcze (180 mm / 180 mm): Hayes L-series

105 zł 237 zł 349 zł 145 zł 248 zł 79,90 zł 2 x 399 zł 2 x 149 zł

KOŁA

Sztyca i siodło Regulowna sztyca to absolutna konieczność, aby dobrze wykorzystać potencjał Primala. Chyba że ktoś godzi się na stawanie i regulowanie klasycznego wspornika. Kind Shock eTen sterowany dźwignią pod nosem siodła (jest też wersja z manetką na kierownicę) to tania i dobra regulowana sztyca.

Obręcze: Dartmoor Rocket 27,5” Piasty: Dartmoor Revolt Pro 15 Dartmoor Revolt Cassette Szprychy: Dartmoor 64 szt.

Nyple: Dartmoor 64 szt.

Opaski: Dętki: Accent 27,5” Opony: Panaracer Swoop AllTrail Profi 27,5”

2 x 109 zł 219 zł 319 zł 2 x 57,90 zł 2 x 24,90 zł 2 x 6 zł 2 x 13,90 zł 2 x 69,90 zł

POZOSTAŁE KOMPONENTY Mostek: Dartmoor Trail 50 mm Kierownica: Dartmoor Tornado 750 mm Chwyty: Dartmoor Roots Stery: Dartmoor Blink Obejma sztycy: Dartmoor Ring Sztyca: Kind Shock eTen 385 mm, skok: 100 mm Siodło: Dartmoor Trail

SUMA: MASA CAŁEGO ROWERU:

Kokpit i stery Kokpit i stery Dartmoora tworzą estetyczny zestaw. Przyjemnie gięta kierownica o szerokości 750 mm ma zapewniać kontrolę podczas agresywnej jazdy. Chwyty to model skręcany, więc komfort sterowania powinien być na wysokim poziomie.

99 zł 109 zł 71,90 zł 139 zł 33,90 zł 439 zł 99 zł 6949,90 zł 15,60 kg

CZĘŚCI, KTÓRYCH UŻYLIŚMY, POCHODZĄ OD: ACCENT I DARTMOOR » WWW.VELO.PL KIND SHOCK » WWW.7ANNA.PL SHIMANO » WWW.SHIMANO-POLSKA.COM SRAM » WWW.HARFA-HARRYSON.COM.PL W kolejnym wydaniu „Magazynu Rowerowego” znajdziecie pełen raport z jazdy tym sprzętem.

Zamierzamy skatować go na singlach, rychlebach i kilku górskich szlakach – wtedy powiemy wam, co naprawdę wart jest w prawdziwym terenie.

65

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

MAJKA! I wszystko jasne R-A-F-A-Ł M-A-J-K-A! Kiedy tłum na mecie w Krakowie zaczął skandować nazwisko swojego nowego bohatera, przeszły nas ciarki. Nie pierwszy raz zresztą na trasie tej edycji Tour de Pologne.

Nareszcie, dziesięć lat po wiktorii Marka Rutkiewicza w Karpaczu, Polak wygrał nasz narodowy wyścig. I jeszcze dwa etapy. Z radością, jadąc z kolumną wyścigu, śledziliśmy jego drogę na podium od pierwszego dnia Tekst: Wolfgang Brylla | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

66

67

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

Lech Wałęsa pełnił funkcję honorowego startera I etapu 71. Tour de Pologne

Jedna z kraks podczas I etapu

O

d 2003 roku czekaliśmy na końcowy sukces Polaka w Tour de Pologne. Wtedy triumfował Cezary Zamana, po nim nastał okres nieurodzaju. Dopiero dwa lata temu Michał Kwiatkowski zdołał wskoczyć na podium, przegrał jedynie z Moreno Moserem – bratankiem legendy szosy Francesco. A w ubiegłym sezonie Majka prześladowany przez kraksy uplasował się na czwartym miejscu. „Przyjeżdżam bez żadnych konkretnych celów na tegoroczny Tour de Pologne. Robię to dla moich fanów, którzy chcą mnie zobaczyć.

Nie wiem, jak potoczy się rywalizacja i czy będą szanse na końcowe zwycięstwo” – mówił jeszcze na samym początku.

Gdzieś tam po cichu król gór Tour de France myślał jednak o dwóch górskich etapach imprezy, na których miało dojść

68

do preselekcji. Jak myślał, tak uczynił... ale zacznijmy od początku.

NA GDAŃSKIM JARMARKU

„Chłopaki, chodźcie na Stare Miasto” – ktoś rzucił hasło i po kilkunastu minutach

manewrowaliśmy między tabunami turys­tów na gdańskim Jarmarku Dominikańskim. Nie zauważyliśmy żadnej znajomej twarzy, kolarze po popołudniowym rozruchu zabarykadowali się w swoich hotelach. Co niektórzy wybrali się jeszcze rowerem na molo, o mały włos nie zakopując się w piachu. Reprezentanci FDJ.fr strzelali sobie selfies z polskimi dziewczynami. Wieczorem mechanicy sprawdzali i czyścili sprzęt, a kucharz z teamu Belkin zastanawiał się już nad nowym menu.

Jakieś kanapki, musli i oczywiście pasta bądź ryż. Wybór niewielki, lecz składniki świeże. Właśnie w kierunku świeżości idzie nowy trend. Każda ekipa worldtou­

JAUHENI HUTAROWICZ (AG2R)

ZWYCIĘZCA 1. ETAPU W BYDGOSZCZY, TRIUMFATOR KLASYFIKACJI PUNKTOWEJ

Rano nic nie wskazywało na to, że pogoda spłata nam takiego figla. Na szczęście zdołałem przetrwać burzę i wygrać etap. Wcześniej już raz mi się to udało, ale to był całkiem inny odcinek. Znacznie krótszy, bo liczył niewiele ponad 100 kilometrów. Być może uda mi się w tym wyścigu sięgnąć po jeszcze kilka zwycięstw etapowych, bo nie ukrywam, że jestem w niezłej formie.

Bartłomiej Matysiak prowadzący ucieczkę na II etapie

PETR VAKOC (OMEGA PHARMA-QUICK STEP)

ZWYCIĘZCA 2. ETAPU W WARSZAWIE, TRZYDNIOWY LIDER

Szczerze mówiąc, nie sądziłem, że peleton pozwoli mi samotnie wygrać etap. Odjechaliśmy na samym początku etapu, oszczędzałem siły, ponieważ chciałem zaatakować w końcówce, co też zrobiłem. Jechałem na maksa, ale przez myśl mi nie przeszło, że grupa zasadnicza pozwoli mi wygrać.

Jesteśmy zaskoczeni. rowa stara się mieć na tych największych wyścigach własnego mistrza rondla, na tych mniejszych zespoły zdają się na kompetencje hotelowej obsługi. Tylko że wtedy na dwoje babka wróżyła. Albo makaron rozgotowany, albo zaserwują wam golonkę.

Z centrum Gdańska szybko wróciliśmy do naszego lokum, okleiliśmy Korando, by na trasie było widać, że „MR” jedzie.

Kontrola radia, sprawdzenie trasy, czy aby na pewno mamy pełny bak, i spać.

DESZCZOWA PIOSENKA

Toruń – miasto startu II etapu

Wstajemy! Pobudka, śniadanie i w drogę.

Do stoczni, gdzie rozpoczął się pierwszy etap tegorocznej odsłony Tour de Pologne. Było gorąco, słońce się nad nami nie litowało. Wokół autokaru Tinkoff Saxo ustawiła się liczna gromada sympatyków

ubranych w narodowe barwy. Okrzyki „Majka! Majka” stały na porządku dziennym. Gdzieniegdzie wzrok przykuwały koszulki w czerwone grochy.

W tle Pomnik Poległych Stoczniowców Grudnia 1970 oraz wóz bojowy Milicji Obywatelskiej. Brawami został powitany były prezydent Rzeczpospolitej Lech Wałęsa razem z małżonką. Wałęsa pełnił funkcję startera honorowego, na głowę założył kapelusz, a prawą rękę co chwila podawał kolejnym gościom i VIP-om.

Powiedział kilka słów i peleton ruszył do Bydgoszczy przez Malbork, Kwidzyn i Grudziądz. Przez 226 kilometrów cały czas na południe przy mocno wiejącym wietrze. Wizyty w Bydgoszczy nie mogli się doczekać Marek Leśniewski – nasz dwukrotny medalista olimpijski, oraz inny syn tego miasta, Sylwester Szmyd.

69

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

Przemysław Niemiec tuż po podpisaniu listy startowej

Poszedł odjazd m.in. z Maćkiem Paterskim w składzie. Panowie sobie spokojnie kręcili, mając około czterominutową przewagę nad peletonem, kiedy nagle przeszło nad nimi mini-tornado. Wicher, deszcz i grad. Antona Worobjewa powiew wyrzucił 20 metrów w pole. Rosjanin wstał, ogarnął się, wsiadł na rower i pognał dalej. Przed nim i kolegami roztaczał się istnie apokaliptyczny widok.

Powalone drzewa, fruwające gałęzie, sędziowie próbujący oczyścić drogę. Ktoś w radiu krzyczał, by wyścig zatrzymać i go zneutralizować. Nic podobnego się nie wydarzyło. „Byliśmy świadkami horroru i wielkiego chaosu. Jechaliśmy po lodowisku” – mówił dyrektor sportowy Belkin Michiel Elijzen. Ucieczka przebiła się przez ścianę wody i wjechała na trzy rundy w Bydgoszczy. Warunki się polepszyły, zagrożenie czyhało jednak z innej strony. Na zakrętach stały ogradzające trasę ciężarówki z naczepami. Nawierzchnia śliska, więc czterech zawodników ze szpicy, zamiast trzymać się marszruty, poszurało tyłeczkami po asfalcie prosto pod przyczepę. Na szczęście nic się nie stało.

Finalnie „Pater” został połknięty, jeszcze premia górska na osławionej z różnych przyczyn Trasie Uniwersyteckiej i sprint o zwycięstwo. Jeden z głównych faworytów 70

Luka Mezgec wylądował w barierkach, ręce w geście triumfu podniósł Jauheni Hutarowicz, pół-Polak, pół-Białorusin, z Ag2r.

KRAKOWSKIE PRZEDMIEŚCIE ZALANE JEST SŁOŃCEM Oj, niezbyt warszawiacy byli zadowoleni z tamowania ruchu publicznego na najważniejszych arteriach stolicy. Samochody stały w korkach, tramwaje również,

ludzie powychodzili na ulice i spoglądali na przejeżdżających kolarzy. Przez przynajmniej trzy okrążenia Warszawa musiała się podporządkować Tour de Pologne.

Większych problemów z gościną nie miał za to Toruń. Zapewne też z tego powodu, że kojarzony jest z Michałami Kwiatkowskim i Gołasiem. Start nastąpił też nie z samego serca miasta, a spod nowoczes­ nej hali sportowej. W wiosce krążyła Paulina Brzeźna-Bentkowska wraz z kole-

THEO BOS (BELKIN) ZWYCIĘZCA 3. ETAPU W RZESZOWIE

Etap był płaski, krótki, prosty i szybki. A ja lubię takie odcinki. Problemy zaczęły się dopiero na rundach w samym Rzeszowie. Wąskie nawroty, w których trzeba było wyhamować niemalże do zera i na nowo przyspieszać.

Tak naprawdę pracowaliśmy dziś na Barrego Markusa. To szybki, młody chłopak, który odniósł już kilka fajnych wyników w tym sezonie. Chcieliśmy doprowadzić go do zwycięstwa, dlatego stosunkowo szybko wzięliśmy się do roboty i narzuciliśmy tempo w peletonie. Niestety, Barry nie wywalczył sobie idealnej pozycji wyjściowej, odpowiedzialność w sprincie musiałem wziąć na siebie, więc ten triumf jest też dla mnie osobiście małym zaskoczeniem.

Theo Bos – zwycięzca III etapu

żankami z klubu. Paula co chwila wołana była na scenę, a jej siostra Monika i Kasia Wilkos rozdawały batoniki. Na muszlę zaproszony został też kontuzjowany Daniel Olbrychski. Co aktor ma wspólnego z Toruniem, nie udało nam się ustalić.

Dużo wspólnego, a konkretnie odwagę, z jedną z ról Olbrychskiego – Kmicicem – miał Petr Vakoc. Młody Czech zabrał się w ucieczkę razem m.in. z Przemkiem Kasperkiewiczem i Bartkiem Matysiakiem. Urwał swoich towarzyszy tuż przed wjazdem do Warszawy. Doszło do małego zamieszania. Za Vakocem jechał samochód OPQS, nie było za to sędziego, który potem doskoczył. Peleton również jakby był zdezorientowany, źle policzył i zapomniał o samotnie z przodu pedałującym młodzianie. Vakoc dał z siebie 150% i jako pierwszy przekroczył linię mety. Grupę przyprowadził Michael Matthews (Orica-GreenEdge), który myślał, że wygrał. „Radio mi nie działało, nie wiedziałem, że przed nami znajduje się jeszcze jeden zawodnik” – mówił sześciod­ niowy lider tegorocznego Giro d’Italia.

A Vakoc zadziwił wszystkich i zyskał sobie uznanie w oczach największych kolarskich ekspertów. „Szczerze? Wcześniej o nim nie słyszałem, ale pokazał dzisiaj, że ma papiery na dobrego zawodnika”

– można było usłyszeć. Do tego okazało się, że 21-latek to wygadany chłopak. Nie dość, że sporo czyta i interesuje się na poważnie zagadnieniami gospodarczymi, to poza rytmem wyścigowym trenuje jedynie przez jedną godzinę dziennie.

Ciekawe, co na to jego dyrektorzy...

SCYZORYKI, SCYZORYKI

Trzeci dzień oznaczał pożegnanie się z Krakowskim Przedmieściem i długi

transfer do Kielc. Co poniektórzy kolarze już wtedy zaczęli zrzędzić i krytykować zbyt długie dojazdówki. Ale co tam, jesteśmy w mieście rodziny Piątków i spikera Włodka Reznera. Na start przybyło naprawdę sporo widzów. Krótka prezentacja, krótkie pogaduchy i w drogę.

Ucieczka uformowała się praktycznie na kilometrze zero, a w niej Paweł Franczak i Mateusz Taciak. Kolumna zasadnicza nie pozwoliła im za daleko odjechać, by 71

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

Reprezentacja Polski przygotowująca się do startu Polska wersja diabła Rafał Majka atakujący na „gliczarowie"

nie powielić wpadki z Vakocem. Dlatego też przewaga oscylowała między trzema a czterema minutami. Bardzo długie proste, nieliczne zakręty, nudy. Etap bez większej historii. Adrenaliny dodały nam upadająca dmuchana brama na pętlach w Rzeszowie oraz finisz Theo Bosa (Belkin). Holender pokonał na kresce Mezgeca i Matthewsa.

LUXTORPEDA PRZY STACJI SPODEK

Tarnów przywitał nas obfitymi opadami deszczu i centrum handlowym, przy którym zlokalizowano start. W pasażu mieś­ cił się sklep z artykułami spożywczymi.

Potrzebowaliśmy energii, ponieważ przed nami najdłuższy etap Tour de Pologne do Katowic o długości 236 km. A Katowice to oczywiście Spodek i tradycyjny megaszybki finał w dół. Pierwsza ucieczka dnia została skasowana, druga z „Taciorem” – puszczona. Mijaliśmy Skałę, czyli rodzinną miejscowość Karola Domagalskiego, widzieliśmy Maczugę Herkulesa w Ojcowskim Parku Narodowym. Piękne tereny, piękne krajobrazy. Kilkanaście kilometrów dalej zmieniły się one na śląskie.

Wśród hałd i familoków powoli wkracza72

liśmy do Katowic. Urzekło nas Jaworzno.

Przedszkolaki w t-shirtach „maillot pot”, banery z napisami „Niech się święci 1.

Majka”. Czad.

W polskiej stolicy górnictwa były do pokonania jeszcze cztery ponad 12-kilometrowe rundy. Przypomnieliśmy sobie o fenomenalnej akcji Taylora Phinneya z zeszłego roku, dlatego i tym razem nie można było wykluczyć brawurowej próby odjazdu na końcowych kilometrach. Lecz etap został rozegrany według typowego scenariusza. Mało znany triumfator Jonas Vangenechten (Lotto-Belisol) na mecie

uzyskał prędkość 81 km/h, czyli pobił rekord Marcela Kittela z 2011 roku. Szedł ogień! Obyło się bez kraks i upadków.

Chociaż finisz ten wydaje się być bardzo niebezpieczny, co roku kolarze dają sobie z nim radę po mistrzowsku.

U SĄSIADÓW

W minionym sezonie Czesław Lang zorganizował wypad we włoskie Dolomity, w tym roku zdecydował się odwiedzić słowacką część Tatr. Co tu dużo gadać, nikt tak naprawdę nie miał zielonego pojęcia, jak będzie wyglądał etap do Szczyrbskiego

JONAS VANGENECHTEN (LOTTO-BELISOL) ZWYCIĘZCA 4. ETAPU W KATOWICACH

To najważniejszy sukces w mojej karierze. Do tej pory triumfowałem w mniejszych wyścigach, ale nigdy w imprezach z serii World Tour. Dziś szczęście się do mnie uśmiechnęło, sprawdziła się też taktyka. Wiedzieliśmy, kiedy ruszyć do przodu. Na kresce miałem ponad 80 km/h, było szybko.

Oczywiście gdyby nie finisz z górki, osiągnęlibyśmy mniejsze prędkości.

Peleton na zjeździe.

Na pierwszym planie Sylwester Szmyd

MACIEJ PATERSKI (CCC POLSAT POLKOWICE) Jeziora. Nikt z wyjątkiem Sylwestra Szmyda i Przemka Niemca, którzy wcześniej zdążyli się zaznajomić z przebiegiem szlaku. Sylwas mówił, że finałowa rampa nie jest aż tak ciężka, jak wszyscy sądzą, i że do mety dojedzie 30-osobowa grupka.

Niewiele się pomylił.

Przed granicą na peleton czekała słowacka eskorta w postaci policyjnych radiowozów, a tuż za nią spora liczba miłośników sportu i ciekawskich, którzy machali, klaskali, podrygiwali w rytm muzyki.

Z zainstalowanych na słupach głośników wydobywały się melodie narodowych szlagierów. W takim wesołym, swojskim klimacie przyspieszyli m.in. niezniszczalny Paterski i Paweł Bernas. Po stosunkowo szybkim i niebezpiecznym zjeździe z miejscowości Huty oraz wspinaczce w Vychodnej przyszła pora na trzykrotne wdrapanie się na siedmiokilometrowy podjazd do Štrbskégo Plesa. Średnie nachylenie 4,3% z krótkim fragmentem 16%. Przy drodze setki, a może nawet tysiące słowackich kibiców dopingujących Petera Velitsa. Ba, nawet nie przy drodze, tylko dosłownie na niej. Z prawej i lewej strony porozstawiały się szpalery ludzi, które co chwila się zwężały. Flagi, bębny,

ZWYCIĘZCA KLASYFIKACJI GÓRSKIEJ

W tym roku wyścig to wspaniała sprawa. Wygrał Rafał Majka, Polak, i to się przekłada na radość wszystkich kibiców. Mam nadzieję, że również kolarstwo stanie się dzięki temu lepiej postrzegane i więcej osób zainteresuje się dyscypliną. Ja również jestem zadowolony ze startu i swojej postawy na wyścigu. Kiedy zabrałem się w odjazd i okazało się, że jestem liderem klasyfikacji, to postanowiłem jechać już do końca wyścigu na klasyfikację górską. Zabrałem się jeszcze do dwóch odjazdów na kluczowych etapach i dowiozłem koszulkę do końca. wuwuzele, bombowa atmosfera, chociaż pogoda nie dopisała. Na ostatnich kilometrach zaatakował obrońca tytułu, doś­ wiadczony Pieter Weening, ale za daleko sobie nie odjechał. Rafał Majka trzymał koło następnych szarżujących zawodników, w finale zrzucił jedną koronkę i odleciał. Minął Benata Intxaustiego i Iona Izagirre, odnosząc trzecie zwycięstwo w sezonie i trzecie w ogóle wśród prosów.

Biuro prasowe mieszczące się w namiocie zawrzało, liczna grupa Polaków oszalała.

Z szaleństwa nic nie robił sobie Rafał, tuż przed wywiadami wcinający spokojnie kanapkę.

NO I BOMBA

Etap wokół Bukowiny Tatrzańskiej z podjazdami w Zębie, Gliczarowie oraz w samej Bukowinie znamy aż za dobrze.

W końcu niedawno wytyczaliśmy tutaj jedną z naszych Supertras. Zdumiało nas jedynie nowe nazewnictwo gliczarowskiej sztajfy długiej na 5,5 kilometra i stromej na 5,7% (maks. ok. 22%). Otóż od tego roku Gliczarów Górny widnieje w rozpisce jako „Ściana Bukovina” i co więcej ma nawet swój własny pamiątkowy kamień.

Już rano było pewne, że w odjazd zabierze się Paterski, który chciał obronić prowadzenie w klasyfikacji górskiej. Oprócz 73

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

TOP 3 POSZCZEGÓLNYCH ETAPÓW I etap: Gdańsk – Bydgoszcz, 226 km 1. Jauheni Hutarowicz (Ag2r) 2. Roman Maikin (RusVelo)

Start i metę czasówki zlokalizowano na krakowskim rynku

3. Manuele Mori (Lampre-Merida) II etap: Toruń – Warszawa, 234 km 1. Petr Vakoc (Omega Pharma-Quick Step) 2. Michael Matthews (Orica-GreenEdge) 3. Boris Vallee (Lotto-Belisol) III etap: Kielce – Rzeszów, 180 km 1. Theo Bos (Belkin) 2. Luka Mezgec (Giant-Shimano) 3. Michael Matthews (Orica-GreenEdge) IV etap: Tarnów Gemini Park – Katowice, 232 km 1. Jonas Vangenechten (Lotto-Belisol) 2. Jacopo Guarnieri (Astana) 3. Luka Mezgec (Giant-Shimano) V etap: Zakopane – Štrbské Pleso (Słowacja), 178 km 1. Rafał Majka (Tinkoff Saxo) 2. Benat Intxausti (Movistar) 3. Ion Izagirre (Movistar) VI etap: BUKOVINA Terma Hotel Spa – Bukowina Tatrzańska, 180 km 1. Rafał Majka (Tinkoff Saxo) 2. Benat Intxausti (Movistar) 3. Ion Izagirre (Movistar) VII etap: Kraków – Kraków, 25 km (indywidualna jazda na czas) 1. Kristof Vandewalle (Trek) 2. Adriano Malori (Movistar) 3. Stephen Cummings (BMC Racing)

74

niego w mocnej ośmioosobowej ucieczce znaleźli się m.in. Sergiej Czernecki, Alexis Vuillermoz i bardzo aktywny w tegorocznym wyścigu Christian Meier. Maciek zdobywał kolejne oczka, grupa zasadnicza trzymała go i kompanów na czterominutowej smyczy. Na ostatniej z czterech pętli śmiałków doścignięto, u stóp Ściany Bukovina zameldowała się około 40-osobowa pierwsza grupka. Jeżdżący w dalszym ciągu w koszulce lidera Vakoc został w tyle, zęby zagryzł nacierający Majka. Podążyli za nim Giampaolo Caruso, Warren Barguil, Robert Gesink, Wouter Poels, Lars Petter Nordhaug, Niemiec i Izagirre.

Przed Bukowiną grupki prowadzących i goniących z „Rutkiem” zjechały się. Do roboty dla Rafała wziął się Oliver Zaugg, narzucając ekstremalnie mocne tempo.

Czub pękł, Majka włączył turbo na 2,5 km do mety, Izagirre po prostu stanął w korbach. Szok, szał, show. Po zwycięs­ twach etapowych w Tour de France w Alpach oraz Pirenejach Rafał wygrał po obu stokach Tatr i sięgnął po żółty trykot lidera. Znaczny w tym udział miał Paweł Poljański, który promieniał od ucha do ucha. „Ale jazda” – zawołaliśmy. „Ano. Robota wykonana” – odpowiedział.

Ceremonia wręczania nagród odbyła się według utartego schematu: przebrany w strój górala Czesław Lang oraz zbójnicki kłobuk na głowie Majki. I odgłosy z tłumu: hej, hej, hej. Przewaga w generalce nad

Izagirre, wicemistrzem Hiszpanii na czas, wynosiła 18 sekund. Dużo i mało. Decydujące starcie miało nastąpić w Krakowie.

TAK SIĘ BAWIĄ, TAK SIĘ BAWIĄ KRAKUSY

Na krakowskim Rynku po raz wtóry mignęła nam narzeczona Majki Magda, obecni byli też jego rodzice, koledzy, oczywiście trener Zbigniew Klęk i masa stęsknionych pierwszego polskiego zwycięs­ twa od lat kibiców. Mimo zakorkowanej Zakopianki wszyscy zdążyli dotrzeć do nadwiślańskiej metropolii, chociaż Kristof Vandewalle, czyli ten, który wykręcił najlepszy wynik w 25-kilometrowej czasówce z nawrotem w Wieliczce, skarżył się na niezbyt komfortową podróż. W Grodzie Kraka upał, 30 stopni, pot lejący się z czoła. Kasperkiewicz musiał wystartować na zwykłym rowerze, ponieważ komisarze na oficjalnym mierzeniu mieli pewne obiekcje do jego czasowej maszyny. Ryder Hesjedal mimo żaru z nieba ubrał się, jakby za chwilę chciał się udać do komory kriogenicznej, a Michał Kwiatkowski założył okulary przeciwsłoneczne i nikt go nie rozpoznał.

W biurze prasowym, gdzie komentowała telewizja i polskie radio, konsternacja, ponieważ podawane czasy były błędne. Inne na ekranie, inne w systemie, radio też mówiło coś innego. Jakie międzyczasy? Nikt nic nie wiedział, dopiero po wysłaniu na

TOP 10 GENERALKI SKANDIA 01. 1. Rafał Majka (Tinkoff Saxo) 02. Ion Izagirre (Movistar) 03. Benat Intxausti (Movistar) 04. Christophe Riblon (Ag2r) 05. Przemysław Niemiec (Lampre-Merida) 06. Andrey Amador (Movistar) 07. Philip Deignan (Sky) 08. Robert Gesink (Belkin) 09. Dominik Nerz (BMC Racing) 10. Petr Vakoc (Omega Pharma-Quick Step)

Zwycięzca klasyfikacji punktowej LANGTEAM: Jauheni Hutarowicz (Ag2r) Zwycięzca klasyfikacji górskiej TAURON: Maciej Paterski (CCC Polsat Polkowice)

Zwycięzca klasyfikacji najaktywniejszego LOTTO: Matthias Krizek (Cannondale)

Klasyfikacja drużynowa: Movistar

trasę wozu technicznego z przekaźnikiem sytuację w miarę uratowano. Majka z rampy startowej wyruszył jako ostatni, 200 metrów dalej opuścił Rynek, przejeżdżając pod nadmuchaną bramą z napisem start...

Co tu dużo gadać, zaliczył ITT życia.

W Wieliczce miał 15 sekund zapasu nad Izagirre, w drugiej części po płaskim stracił, lecz w klasyfikacji końcowej wybronił się jeszcze ośmioma sekundami. Na mecie istny kocioł emocji. Nie było gdzie wcisnąć szpilki, każdy chciał poklepać Majkę, zrobić sobie z nim „focię”, zdobyć podpis.

Odśpiewano mu głośne „sto lat”, radości nie było widać końca. Rafał, Polska!

I CO TERAZ?

Tour de Pologne jest najlepszym i jak na razie jedynym wyścigiem z kalendarza World Tour we wschodniej części Europy.

Rok temu mogliśmy ukradkiem spoglądać na poczynania takich tuzów jak Fabian Cancellara, Bradley Wiggins czy Vincenzo Nibali. Tym razem obyło się bez większych gwiazd, lecz nazwiska Izagirre, Gesinka, Barguila, Fabio Aru czy Samuela Sanche-

za w rowerowym światku znaczą niemało.

Impreza miała swojego jednego herosa – Rafała Majkę. Dzięki niemu zapamiętamy tę edycję na długo. Nie dzięki trasie od morza do gór, nie dzięki słowackiej wycieczce czy bydgoskiej rzezi pogodowej.

Ale właśnie dzięki wyczynowi Rafała.

Jak będzie w 2015 roku? Podobno wyścig wybiera się na Bałkany do Chorwacji, po dwóch dniach wyląduje w Polsce. Znowu Zakopane, znowu Gliczarów i znowu czasówka w Krakowie. Nihil novi. Oby powtórzyło się jak najwięcej!

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

TOUR DE POLOGNE

AMATORÓW

Kolejny Tour de Pologne Amatorów za nami. W tym roku do Bukowiny przyjechało ponad 1400 zakręconych rowerzystów, którzy zmierzyli się z prawie 32-kilometrową trasą z trzema ciężkimi podjazdami. Kolarze-hobbyści wspinać musieli się na ściankę w Zębie, w słynnym Gliczarowie i na sam koniec w Bukowinie Tekst: Wolfgang Brylla

N

a trasie, na której kilka godzin później rywalizowali zawodowcy, nie zabrakło prominentów i celebrytów.

W szranki stanął dyrektor Tour de Pologne Czesław Lang, legenda polskiej szosy Ryszard Szurkowski, włoski eks-profi Davide Cassani, który swego czasu zwrócił uwagę na możliwość mechanicznego „dopingu” w przypadku Fabiana Cancellary, właściciel ActiveJet Piotr Bieliński, znany aktor Tomasz Karolak czy nasz złoty medalista Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi – panczenista Zbigniew Bródka. Bródka zresztą poradził sobie najlepiej ze wszystkich VIP-ów. Na mecie zameldował się na dziewiątej pozycji w kategorii OPEN. Zawody przesądził na swoją korzyść Andrzej Kaiser.

Na ciężkiej pętli uzyskał średnią prędkość

76

33,74 km/h, na pokonanie pełnego okrążenia potrzebował 56:33 minut. W rywalizacji pań triumfowała Sara Peplińska. „Pogoda była super, nie było gorąco, nie padało, więc jechało się idealnie. Przede wszystkim wspaniali byli kibice, zwłaszcza na podjeździe pod Gliczarów. Jestem niezwykle zadowolony z dyspozycji i z wyniku” – powiedział Kaiser.

Przypomnijmy, że kolorowy peleton startował spod Terma Hotel Spa Bukovina, by następnie zjechać do Poronina, gdzie nastąpił start ostry. Po pięciokilometrowym podjeździe pod Ząb (śr. 6,4, maks.

12%), bardzo szybkim zjeździe, minięciu Sierockiego i Białego Dunajca przed kolumną wyrosła Ściana Bukovina, jak od tego roku nazywa się gliczarowska rampa (6 km, śr. 7%, maks. 22%). Kolejny pioru-

nujący zjazd i ostatnie, finałowe wyzwanie, czyli pięciokilometrowa hopka w Bukowinie Tatrz. (śr. 4,4, maks. 11,5%). Na jednej rundzie suma przewyższeń wyniosła ok.

800 metrów. Niemało, oj niemało.

Wszystkim tym, którzy stanęli na starcie, serdecznie gratulujemy. Mamy nadzieję, że za rok spotkamy się na kolejnej edycji amatorskiego Tour de Pologne.

77

WYWIAD MICHAŁ KWIATKOWSKI

NIE TYLKO TDF

Na Tour de Pologne Michał Kwiatkowski był wielkim nieobecnym. Bo choć pojawił się na dwóch etapach, to w roli widza, a nie zawodnika. Z wypoczywającym po drugim w swojej karierze Tour de France Michałem rozmawialiśmy na starcie etapu w Toruniu Tekst: Miłosz Sajnog | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Od kiedy wiedziałeś, że nie wystartujesz w Tour de Pologne?

Decyzja oficjalna zapadła w środę. Start w Polsce to dla mnie ważna sprawa, ale byłem bardzo zmęczony w trzecim tygodniu Tour de France. Na każdym wyścigu mam dużą motywację i nastawienie na walkę, koncentrowałem się na tym, żeby dobrze wypaść na mecie w Paryżu. Po jej przekroczeniu czułem już, że w Polsce mogę nie wystartować. Potem uznaliśmy z drużyną, że raczej w tym wyścigu nie pojadę. Decyzja zapadła kilka dni przed startem.

Czy ten ostatni tydzień TdF był najtrudniejszym momentem w twojej karierze?

78

Nie, czemu? Myślę, że Giro d'Italia w 2012 r. dało mi dużo bardziej w kość.

Teraz jednak oczekiwania kibiców były większe, więc może dlatego wszyscy myśleli, że ten wyścig mnie jakoś wyjątkowo zmęczył. To był drugi TdF w mojej karierze i, oczywiście, byłoby fajnie poprawić miejsce w generalce, zdobyć białą koszulkę czy wygrać etap. Ale to są w rzeczywistości bardzo trudne zadania. Ja byłem szczęśliwy, że prezentuję taką formę, ze względu na pierwszą część sezonu, po której nie wypocząłem. No i po Romandii, w której może lepiej byłoby nie jechać.

Twoja ekipa uznała to za błąd...

Nie, tak bym tego nie nazwał. To było

kolejne doświadczenie i już teraz wiemy, że jeśli mam mieć super dyspozycję na TdF, to ten wyścig muszę odpuścić. Nie byłem pewny swojej formy jeszcze na Mistrzostwach Polski. Trochę pewności siebie dodała mi czasówka, ale na starcie wspólnym nie byłem w optymalnej dyspozycji.

Etap brukowany na TdF, na którym byłeś chyba najbliżej wygranej. Siła Nibalego i jego zespołu było tak duża, że nie dało się ich objechać?

Ta siła nie była aż tak duża, bo ja byłem tam z nimi prawie do końca. Szansę ma się zawsze, ale czasami decydują przypadki.

Pod koniec złapałem gumę. Takie jest kolarstwo i trzeba się z tym pogodzić. Tam

mniejszy. Mam jednak nadzieję, że ta decyzja odbije się pozytywnie na końcówce sezonu.

Jesteś awizowany na Tour of Britain.

Będziesz jechał w tym wyścigu?

Myślę, że oprócz Vuelty to jest najlepszy wyścig przygotowujący do startu w Mistrzostwach Świata. W zeszłym roku nie mogłem w nim jechać, bo kolidował ze startem czasówki drużynowej, ale w tym roku tej kolizji nie ma. Mam nadzieję, że da to optymalne przygotowanie do mistrzostw.

Fanatyczni brytyjscy kibice zadziwili wszystkich podczas trzech etapów TdF. Teraz spotkasz ich ponownie?

Ja pierwszy raz miałem styczność z kibicami brytyjskimi na wyspach podczas Igrzysk w Londynie, ale myślałem, że to kwestia olimpiady. Byli wtedy fantastyczni i bardzo liczni. Teraz było jeszcze mocniej, bo tylu ludzi na etapie nie widziałem. Jak ktoś to skomentował, „nie było miejsca na sikanie”.

akurat czułem się świetnie. Potem ten etap chodził mi długo po głowie, bo faktycznie było blisko.

Podobało ci się takie kolarstwo, klasyczne bruki, deszcz, błoto i zimno?

Jeżeli podobało się kibicom, to mi również.

Lubię, jak jest ściganie od startu do mety.

Na tym etapie miałem kraksę przed pierwszym odcinkiem bruku, złapałem gumę, a mimo to bardzo mi się podobało. Na pewno wrócę na bruki w przyszłym roku.

Liczyłeś, że akcja z Tonym Martinem zakończy się sukcesem?

Na początku nie, ale gdy zobaczyłem, w jaki sposób Tony ciągnie naszą grupkę, zacząłem w to wierzyć. Liczyłem też, że peleton okaże się dla nas łaskawy. Dwa dni wcześniej Gallopin dojechał do mety i przejął koszulkę lidera, więc czemu to nie mogło się wydarzyć na tym etapie, skoro już pokazałem, że nie będę się liczył w klasyfikacji generalnej wyścigu i akurat we mnie Nibali nie mógł widzieć zagrożenia? Ale przypadek znowu zadecydował. Alberto Contador leżał w kraksie i Astana chyba chciała trochę nadrobić nad tymi, co zostali...

Tour de France pozostanie twoim celem na przyszłe lata?

Nie wiem, czy w wieku 24 lat jest sens nastawiać się na jeden wielki wyścig i zapominać o innych. Chyba nie tędy droga, żebym sprawdzał w tak młodym wieku, jakie są moje możliwości na wielkim wyścigu. Ja wolę zbierać doświadczenia na różnych trasach, na szutrach, na brukach, na wiatrach. Właśnie po to, żeby w pewnym momencie mojej kariery wystartować w wielkim tourze i wtedy pokazać, na co mnie stać. Kolarstwo nie kończy się na Tour de France i trzeba poznać cały kalendarz startów. Wszystkie wyścigi.

Nie żal Ci tego, że nie startujesz w Tour de Pologne?

Trochę żalu jest. Sam zapowiadałem, że stanę na starcie. Drugi etap startuje z Torunia. Wyścig jest ułożony, jak to mówią, „pod Kwiatkowskiego”. Pierwsze etapy są spokojne. Potem płaska czasówka. Ta trasa podoba mi się bardziej niż ubiegłoroczna. Bardzo żałuję, że nie ma mnie na starcie. Chociaż jak widziałem wczorajszy grad, to ten żal jest trochę

Przed tobą Mistrzostwa Świata.

Dasz radę być ponownie w optymalnej formie?

W zeszłym roku na wyścigach klasycznych w Kanadzie miałem problemy z aklimatyzacją, uczestniczyłem w kraksie, a mimo to udało mi się przygotować do startu w Mistrzostwach Świata i uzyskać z drużyną Omegi zwycięstwo w jeździe drużynowej na czas. Mistrzostwa Świata to wyścig, który w końcówce sezonu potrafi wykrzesać dodatkową motywację. A nie ma sensu kończyć zawodów w lipcu. Mam jeszcze trochę w baku i na starcie będę w dobrej formie.

Stoisz na tle banera reklamującego twoją akademię kolarską. Jak się czujesz, będąc w tym miejscu, jako gwiazda wielkiego formatu?

Kolarstwo stało się bardziej popularne i to przyciąga do nas ludzi, dodając oczywiście sporo do wizerunku mojego czy Rafała Majki. Ja się staram to przekuć na coraz większą liczbę młodych wsiadających na rowery. Udało nam się pozyskać sponsorów, którzy zapewniają sprzęt dla naszych wychowanków. A zainteresowanie dzieci kolarstwem jest ogromne i to nie tylko w mojej akademii, ale też w Szkole Mistrzostwa Sportowego w Toruniu. Obecnie mamy w akademii 120 dzieciaków, to jest ogromna liczba i chyba nawet za granicą nie ma takich szkółek. Mam nadzieję, że będą następcy.

79

W P E L E T O N I E

Theo Bos na mecie III etapu 71. Tour de Pologne

F

inisze z peletonu zawsze są związane z pewnym ryzykiem.

O upadek i kontuzję nietrudno.

Wystarczy moment nieuwagi, wybrzuszenie nawierzchni czy leżący na drodze bidon, by stracić panowanie nad rowerem, runąć w dół i pociągnąć za sobą swoich kompanów. Masowa kraksa, jak się patrzy. Sprinterzy muszą być zaprawieni w bojach, mieć nerwy ze stali i błysk szaleństwa w oku. Duch „kaskadera” również nie zaszkodzi. Co prawda nikt już nie jeździ w taki sposób, w jakim na początku lat 90. o zawał serca przyprawiał Dżamolidin Abdużaparow. Uzbek triumfował na dziewięciu etapach Tour de France, trzykrotnie

80

zdobywał zieloną koszulkę w klasyfikacji punktowej. Bali się go wszyscy, ponieważ nie znał „zmiłuj” i preferował akcje typu harakiri. Jestem zamknięty i nie mogę zafiniszować? Jakaś luka się zawsze znajdzie. „Abdużaparow wjeżdżał w dziury, których nie było” – mówił jeden z jego największych konkurentów tamtych czasów Olaf Ludwig. Dzisiaj mało kto pielęgnuje podobny styl jazdy. Być może najbliżej do niego Nacerowi Bouhanniemu, który przez Andre Greipela został ochrzczony ksywą „Bokser”. „Bouhanni zbyt dużo ryzykuje, nie ma szacunku wobec samego siebie i pozostałych zawodników. Kiedy ścigali się jeszcze Erik Zabel czy Robbie McEwen,

było to nie do pomyślenia” – tłumaczy „Gorilla”. Doświadczony Niemiec wie, co mówi, ponieważ kiedy zaczynał karierę, mógł jeszcze zasmakować bitew z gwiazdami dekady sprinterów, która już przeszła do historii.

FENOMEN „MAXMANA”

Po ostatecznej abdykacji McEwena, Zabela czy Cipolliniego nie trzeba było zbyt długo czekać na ich następców. Najpierw wydawało się, że na lata rywalizację na kresce zdominuje pewien młodzian z Flandrii – Tom Boonen. „Tom Turbo” od sprintów wolał się jednak skoncentrować na wiosennych klasykach. I słusznie: nie

O

LFGA

N G

W

SPRINTERZY WYSTĄP

BRY

L

A

Ostatnia prosta, do mety pozostały trzy kilometry. Walka o optymalną pozycję wyjściową i koło najszybszego sprintera trwa w najlepsze. Przepychanki przy prędkości 65 km/h, ustawianie się, przyspieszenie, finisz i wypchnięcie roweru, wygrana, radość u jednych, rozczarowanie u drugich

było na niego mocnych ani w Ronde van Vlaanderen (trzy razy), ani w Paryż-Roubaix (cztery razy). Kto więc został nowym księciem na sprinterskim niebie? Nazywa się Cavendish, Mark Cavendish, urodził się na Wyspie Man, pierwsze kroki stawiał na torze. Był piekielnie szybki, wpadł w oko niemieckiej grupie T-Mobile, która umieściła go w kontynentalnym zespole Sparkasse. W nim „Cav” robił niesamowite postępy, odnosił sukces za sukcesem, a przy okazji uczył się fachu. Tak porządnie, po niemiecku. Kiedy trafił do pierwszego składu, nikt nie był w stanie go zatrzymać.

Został campione del mondo, podpisał umowę ze Sky, teraz reprezentuje Omega

Pharma-Quick Step, gdzie już jednak nie błyszczy aż tak fantastyczną formą. Przeżywa po prostu swoje gorsze chwile, może sobie jednak na nie pozwolić. Ma zaledwie 29 lat, a jego palmares pęka w szwach: 25 wygranych etapów Grand boucle, 15 Giro, trzy Vuelty, triumf w klasyfikacji punktowej we wszystkich trzytygodniówkach.

Szacun, Cavendish, wielki szacun.

Największe boje „Maxman” stoczył ze swoim... byłym kolegą z drużyny Greipelem. Panowie podobno nie darzyli się zbytnio uczuciem, pochodzący z Rostocku – miasta Jana Ullricha – Andre miał za złe kierownictwu T-Mobile/Columbia-HTC, że na Tour de France wysyłają Brytyj-

Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski

L

SPRINTERZY WYSTĄP czyka, a niego jego. Zdecydował się więc na transfer do belgijskiego Lotto i węzeł pękł. Sześć etapów Touru, brąz na MŚ w Kopenhadze (2011) za... Cavendishem.

W sezonach 2010 i 2012 był najczęściej punktującym zawodnikiem (21 i 19 zwycięstw). Greipel nie zna słowa „dość”, niewykluczone, że będzie chciał pójść śladem Petacchiego, czyli ścigać się do 40.

MOCNA PACZKA Z GIANTA

Ani Cavendish, ani Greipel czy nawet świętujący swoją drugą młodość 34-letni Francuz Samuel Dumoulin młodsi już jednak nie będą. Po piętach depcze im świeża gwardia złożona z 26- czy 27-lat81

W

P E L E T O N I E

ków. Pierwszy skrzypce w tym koncercie młodych wilczków odgrywa dobrze nam znany Marcel Kittel. Mieliśmy możliwość pogadać sobie z nim dłużej na Tour de Pologne 2011, gdzie rządził aż na czterech etapach. Zawsze uśmiechnięty, zawsze otwarty na ludzi, swój chłop. Wywodzi się z kuźni sprinterskich talentów Thüringer Energie Team zarządzanej przez Jörga Andre Greipel

beka, dzięki którym obywatel RPA związał się z Giant-Shimano. Jak na razie odniósł tylko jedno zwycięstwo, lecz kierownictwo jest z niego zadowolone. Mezgec dał o sobie znać przede wszystkim w tym roku, chociaż polscy kibice pamiętają go świetnie z dwóch triumfów w Memoriale Łasaka (2011, 2012). Słoweniec nie pozostawił żadnych szans przeciwnikom na ostatnim etapie Giro d’Italia w Trieście, wcześniej trzy razy cieszył się ze zwycięstw w Volta a Catalunya. 26-latek dysponuje niesamowitą siłą i depnięciem – nawet bez pociągu.

Wracając do Kittela – od naszego narodowego wyścigu kapitalnie się rozwinął, liczby mówią same za siebie. Osiem etapów Touru, w tym dwa na Polach Elizejskich, dwa Giro i jeden Vuelta. Wow, wow, wow.

A to dopiero początek, Kittel zapowiedział, że w przyszłości chce dołożyć do swojego konta kilka innych zwycięstw. O nich nie myśli już raczej Degenkolb, który zasmakował aury klasyków. Nie zatracił szybkości – pięć etapów w Vuelta 2012 czy jeden Giro 2013 – ale Johny nie ukrywa, że największą przyjemność sprawiłyby mu wiktorie we „Flandryjskiej Piękności” czy „Piekle Półno-

doskonale poruszającego się na swoim bike’u, jednak nie wiadomo, czego mamy się po Piotrku spodziewać. Może zmiana otoczenia – kroi się transfer do Tinkoff Saxo – wyjdzie mu na dobre.

NA DRUGIM PLANIE

W mniejszych włoskich wyścigach markę wyrobił sobie Sacha Modolo. Po kilku sezonach spędzonych w CSF Inox zainteresowali się nim włodarze Lampre-Merida i nie przejechali się na sprinterze. Modolo, rocznik 1987, wygrywał w 2014 roku na etapach Tour de Suisse, Volta ao Algarve czy Tour de San Luis, „Classiscismę” rozgrywaną w ciężkich warunkach pogodowych zakończył na ósmej pozycji. Nie ma co, Włochom rośnie wielka postać na sprinterskim horyzoncie. Takową miał być początkowo o dwa lata młodszy od Modolo Andrea Guardini. Ulubioną imprezą byłego mistrza Europy juniorów w keirinie jest niewątpliwie Tour de Langkawi. W Malezji Guardini pokazał się szerszej publiczności, wrócił do domu z 11 etapami, triumfował na odcinku Giro 2012, jednak po przejściu do Astany nie radzi sobie tak dobrze.

Zdjęcia: East News

Nacer Bouhanni

Sacha Modolo

Wernera. Spotkał w niej m.in. swojego przyjaciela Johna Degenkolba, z którym aktualnie broni barw ekipy Giant-Shimano. Holenderska drużyna w ogóle sprofilowała się w sprinterach, bo oprócz Kittela i Degenkolba w składzie wypatrzymy niezwykle pożytecznego Toma Veelersa, Reinardta Janse van Rensburga oraz Lukę Mezgeca. Każdy chciałby posiadać taką lokomotywę jak 30-letni Veelers. Nie boi się, zrobi wszystko dla swojego lidera.

Van Rensburg zwrócił na siebie uwagę po dwóch udanych sezonach w MTN-Qhu82

cy”. Fizycznie i psychicznie jest do tej misji przygotowany, niestraszne mu dziury, bruk, deszcz czy wiatr. Podobne marzenia ma też Peter Sagan – niezwykle szybki, niezwykle mocny, niezwykle zabawny Słowak. Problem w tym, że zawodnik Cannondale jakby do końca nie mógł się zdecydować, jakie cele wytyczyć sobie na kolejne lata. Bo z jednej strony głośno wspomina o jednodniówkach, z drugiej – wygrywa klasyfikację punktową Touru 2014 bez ani jednej wygranej etapowej. Potencjał tego zaledwie 24-latka jest przewielki, nie ma innego kolarza tak

Równy poziom prezentuje za to Giacomo Nizzolo. 25-latek z Treka zasłynął kilkoma dobrymi rezultatami w swoim debiutanckim sezonie 2011, potem chłopak z lokami wygrał kilka etapów w wyścigach niższej kategorii, a w bieżącym roku siedmiokrotnie kończył odcinki Giro w dyszce, w rankingu punktowym uplasował się na drugiej pozycji. Sporą wprawę na torze ma Elia Viviani. Przydaje mu się ona w starciu z wyrośniętymi sprinterami na zawodach drugiej klasy. „Cannodalczyk” zgromadził zwycięstwa etapowe w Tour of Turkey czy

Zdjęcie: Michał Kuczyński

SPRINTERZY WYSTĄP

Marcel Kittel

Tour of Britain, w 2013 roku w Criterium du Dauphine z metą w Oyonnax pokonał na kresce Gianniego Meersmanna (OPQS).

Dużo mówi się w ostatnim czasie na temat innego Belga – Jensa Debusschere (1989).

Kolarz Lotto-Belisol sprawił nie lada niespodziankę, sięgając po złoty medal na narodowych mistrzostwach, doszukuje się w nim młodszej wersji Jürgena Roelandtsa.

A Australijczycy w dalszym ciągu wierzą w comeback Matthew Gossa (1986, Orica-GreenEdge), który spadł z piedestału, oraz Steele Von Hoffa (1987, Garmin-Sharp).

UWAGA NA MŁODYCH!

Są młodzi, nienasyceni, nie znają granic.

Poniekąd to żółtodzioby, ale chyba każda ekipa chciałaby mieć takiego w swoich szeregach. Przełom w karierze 24-letniego Bouhanniego nastąpił w tym sezonie. Niekonwencjonalna, brawurowa jazda przyniosła mu m.in. trzy zwycięstwa etapowe i klasyfikację punktową wyścigu dookoła Włoch.

Gdzie diabeł nie może, tam Bouhanniego pośle. Pokłócił się z FDJ.fr, od sezonu 2015 będzie zakładał trykot nowego pracodawcy.

Na brak propozycji narzekać nie może.

Marc Madiot, szef francuskiej drużyny, też jakoś przeżyje rozstanie z Bouhannim, ponieważ liczyć może na Arnauda Demare.

Jest o rok młodszy, w kolekcji posiada liczne

medale w juniorach, w 2011 roku cieszył się z tęczowej koszulki w orlikach. Błyskawica Demare darzy respektem starszych sprinterów, lecz nie odczuwa przed nimi lęku. Młodzi tak mają. Wilczek z Beauvais to aktualny mistrz Francji, zgadnijcie, kogo wyprzedził. Tak, Bouhanniego. Inni sprinterzy znad Sekwany również całkiem nieźle poczynają sobie w zawodowym cyrku.

Adrien Petit (1990, Cofidis) wygrał Tro-Bro Leon, a Bryan Coquard (1992, Europcar) meldował się na wysokich lokatach w Tour de France. Francuzi mogą być dumni ze swoich synów. Świetnie w chaotycznych i niebezpiecznych końcówkach czuje się Sam Bennett (1990).

Od tego sezonu występuje w niemieckim NetApp-Endura, z miejsca został głównym sprinterem zespołu Bartka Huzarskiego.

Akceleracja Irlandczyka robi wrażenie, mimo młodego wieku umie się poruszać w gąszczu łokci. W przeciwieństwie do niego zagubił się nieco Andrew Fenn, który od razu po brązie na MŚ wśród młodzieżowców (2011) został rzucony na głęboką wodę. Brytyjczyk zakotwiczył w OPQS, w pierwszym sezonie triumfował w dwóch wyścigach z serii Mallorca-Challenge, niestety, potem już tak dobrze mu nie szło.

Przebojem wdarł się natomiast Danny van Poppel. Holender miłość do roweru wyssał

praktycznie z mlekiem matki. Jako synowi legendy Jean-Paula i młodszemu bratu Boya nie przystoi mu się nie ścigać. Odwaga 21-latka na finiszach zaprocentowała m.in. zwycięstwem etapowym w Driedaagse van West-Vlaanderen. Team Trek będzie miał jeszcze z niego niemały pożytek.

SPRINTER NA GWAŁT POSZUKIWANY

U nas prym w sprincie wiodą: Grzegorz Stępniak (1989), Mateusz Nowak (1992) z CCC Polsat Polkowice, Eryk Latoń (1993) z BDC-Marcpol oraz Konrad Dąbkowski (1989) z ActiveJet. Porównując ich osiągi z wyczynami ich zagranicznych rówieśników, nie sposób nie stwierdzić, że różnica jest kolosalna. PZKol przed sezonem 2014 wpadł na pomysł zainaugurowania cyklu kryteriów ulicznych, które miały wyłonić mistrza kraju w jeżdżeniu po rundach.

Prezes Wacław Skarul tłumaczył, że dzięki temu być może wyrośnie nam wielki sprinterski talent, bo przecież człowiek sprinterem nie rodzi się ot tak. I co się okazało? Koszulka trafiła do Mateusza Komara (BDC-Marcpol). Ciężko popularnego „Komarka” uznać za sprintera... Ostatnim naszym „fast-manem” z uznanym nazwiskiem był Zbigniew Spruch. Zibi powiedział au revoir już ponad 10 lat temu...

83

S U P E R T R A S A

BISKUPIA KOPA Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Nieważne, czy jeździsz turystycznie, trenujesz do maratonu MTB, czy preferujesz mocniejszą jazdę enduro. Na Kopie jest w czym wybierać, a wielość opcji podjeżdżania i zjeżdżania daje gwarancję, że każdy znajdzie tu ścieżkę właściwą dla siebie 84

MTB BISKUPIA KOPA

opcją na solidny jednodniowy wypad MTB. Zlokalizowana na polsko-czeskim pograniczu góra znajduje się w województwie opolskim w pobliżu Głuchołaz i Prudnika. Jako bazę wypadową na jazdę po Kopie można polecić trzy miejsca.

Jarnołtówek oraz Pokrzywną, czyli dwie małe miejscowości usytuowane u podnóża masywu Biskupiej Kopy, stanowią dobrą propozycję dla leniwych, bo zostawiając auto w którejkolwiek z nich, możemy od razu wjechać w teren. Sensowne wydaje się również porzucenie samochodu w Głuchołazach, skąd asfaltową lub polną drogą w około kwadrans dojedziemy do Jarnołtówka, gdzie swój początek ma jeden z trzech komfortowych podjazdów na Kopę. Zanim wybierzecie się w te strony, polecamy zakupić mapę turystyczną, bo poruszać się będziemy głównie po szlakach pieszych.

Wjechanie na szczyt, którego wysokość wynosi 889 m n.p.m., zajmuje średnio między 20 a 50 minut, dlatego idealnym sposobem na udaną wycieczkę jest wybranie sobie kilku ciekawych zjazdów oraz podjazdów, a następnie połączenie ich w trasę będącą ich dowolną kombinacją. To wygodne rozwiązanie, bo zawsze w razie defektu, załamania pogody czy choćby odcięcia prądu można w łatwy sposób wrócić do miejsca startu i zakończyć jazdę wcześniej. Kolejną zaletą miejscowych szlaków jest duże zróżnicowanie pod względem trudności, dzięki któremu można zaplanować zarówno wycieczkę typowymi szutrami, która nada się na wypad z całą rodziną, jak i mocną wyrypę po miłych trailach obfitujących w przyjemne stromizny, korzenie i kamienie. Gdy osiągniecie już szczyt, warto wejść na kamienną wieżę widokową, z której – przy dobrej pogodzie – widać nawet Karkonosze. Z miejsc wartych polecenia należy wspomnieć także schronisko PTTK znajdujące się kilkaset metrów poniżej szczytu, które pozwoli odpocząć czy choćby uzupełnić bidon lub zbiornik w plecaku.

NAJCIEKAWSZE ODCINKI NA BISKUPIEJ KOPIE

S

ą takie miejscówki, gdzie każdy znajdzie coś dla siebie, są też takie, gdzie na jednej górze znajdują się bardzo różnorodne szlaki, o różnym stopniu trudności – Biskupia Kopa ma obydwie te cechy i jest świetną

PODJAZDY

1. Żółty szlak z Jarnołtówka – to najciekawszy w naszej opinii podjazd, który w początkowej fazie łagodnie wznosi się szutrową, równą drogą, by na Rozdrożu Pod Piekiełkiem skręcić w mocno nastromiony techniczny trail, który prowadzi

pod schronisko PTTK (istnieje opcja, by ominąć ten trudny fragment i wjechać dalej szutrówką, jednak oznacza to zboczenie z żółtego szlaku pieszego). Ten wymagający żelaznej kondycji oraz dobrej techniki podjazd to wspinaczka po kamieniach i korzeniach dająca ogrom satysfakcji z wjechania bez podpórki. Spodoba się każdemu prawdziwemu góralowi. Od schroniska PTTK należy zmienić kolor szlaku na czerwony, by nim dostać się na szczyt. Jest on znacznie szerszy i mniej terenowy niż fragment opisywany wcześniej, ale z racji znacznego nachylenia, które „trzyma” do samego szczytu, wciąż wymaga dobrej koncentracji i odpowiedniego (czytaj mocnego) deptania.

2. Żółty szlak z Pokrzywnej – to znacznie prostsza droga niż techniczna przeprawa z Jarnołtówka. Od początku prowadzi szutrem, który w jednym tylko momencie przemienia się w nieco bardziej stromą drogę o kamienistej nawierzchni, ale generalnie jest prosty technicznie i osiągalny dla każdego. Jego najtrudniejszą częścią jest fragment od schroniska PTTK na szczyt (wspólny z pierwszą opcją podjazdu), na którym szlak żółty zmieniamy na rzecz czerwonego.

ZJAZDY

1. Czerwony szlak z Biskupiej Kopy do Pokrzywnej – to jeden z dłuższych i ciekawszych szlaków w masywie Kopy.

Właściwie należy go podzielić na dwa fragmenty. Pierwszy prowadzący ze szczytu szlakiem granicznym jest naprawdę świetny. Początkowo stromy z korzeniami i kamieniami, następnie przechodzi w szybki, bardziej łagodny, ale dający dużo flow, następnie czeka lekki podjazd, który wznosi nas nieco wyżej, by zaraz znów cieszyć się singlem w dół, który ponownie prowadzi po miłych korzeniach i mniejszych kamieniach. W tak zacny i przyjemny, ale na pewno nie hardkorowy sposób docieramy do Przełęczy Pod Zamkową Górą (510 m n.p.m.).

Tutaj kończy się wspomniana pierwsza część szlaku. Drugi fragment to ostry podjazd/podejście na Zamkową Górę, z której prowadzi ciekawy kamienisty trail w początkowej fazie prowadzący naprzemiennie pod górę i w dół, by nieco dalej – po lekkim podjeździe – przejść w fajny stromy singiel. Niestety obecnie leży tam mnóstwo powalonych drzew i póki co polecamy tylko pierwszy fragment tego szlaku. Drugi wymaga uprzątnięcia, więc zajrzyjcie tam za jakiś czas.

85

S U P E R T R A S A GÓRY OPAWSKIE

SCHEMAT SZLAKÓW W MASYWIE BISKUPIEJ KOPY PRZEŁ. MOKRA 770 m n.p.m.

SREBRNA KOPA

BISKUPIA KOPA

785 m n.p.m.

ZAMKOWA GÓRA

571 m n.p.m.

889 m n.p.m.

PRZEŁ.

P. ZAMKOWĄ GÓRĄ

SCHRONISKO PTTK

510 m n.p.m.

ROZDROŻE P. PIEKIEŁKIEM

PRUDNIK POKRZYWNA

86

GŁUCHOŁAZY JARNOŁTÓWEK

2. Czerwony szlak z Biskupiej Kopy do Jarnołtówka – to najtrudniejszy zjazd w tej okolicy. Początkowe kilkaset metrów biegnie tą samą drogą, co opisywane wcześniej opcje podjazdowe, by zaraz odbić w lewo i diametralnie zmienić swój charakter. Od tego momentu ścieżka staje się wąska i jest typowym górskim wymagajacym singlem… i tak praktycznie do samego Jarnołtówka! Kawał dobrego zjazdu z korzeniami i kamieniami po drodze zadowoli każdego miłośnika prawdziwego MTB. Na sztywniaku zjeżdża się tu powoli i „za siodłem”, na fullu można trochę przycisnąć, ale bez przesady, bo teren znacznie opada w dół. Ten trail daje dużo frajdy i pozwala znacznie podnieść temperaturę w układzie hamulcowym. Po prostu rowerowa poezja.

Dla żądnych jeszcze większych wrażeń polecamy zboczyć nieco ze szlaku, bo w sąsiedztwie ścieżki dla pieszych lokalesi zbudowali kilka hopek i parę band.

3. Fragment żółtego szlaku od schroniska PTTK do Rozdroża Pod

Piekiełkiem – czyli ten sam, który opisywaliśmy jako polecany przez nas podjazd.

Dużo kamieni i korzeni czyni go technicznym, bo należy non-stop manewrować w poszukiwaniu najlepszej linii przejazdu, natomiast z nachyleniem rzędu kilkunastu procent nie jest on szczególnie trudny. Daje dużo satysfakcji, a zjeżdżanie tym szlakiem oznacza więcej pracy ciałem i lawirowania między korzeniami i kamieniami niż ostrego hamowania i wychylania się za siodełko.

To krótki, ale naprawdę przyjemny odcinek!

JAK TO WSZYSTKO POŁĄCZYĆ?

Wszystko zależy od was, ale nasza propozycja to start z Głuchołaz, gdzie znajdziecie wszystko, czego potrzeba, ze sklepem i serwisem rowerowym włącznie.

Na początek asfaltem do Jarnołtówka, czyli około 15 minut dobrej rozgrzewki. Potem wjazd na Kopę za pomocą podjazdu nr 1. Ze szczytu zjeżdżamy czerwonym szlakiem granicznym (zjazd nr 1) w kierunku Pokrzywnej, ale uwaga, tylko pierwszym

fragmentem, prowadzącym do Przełęczy Pod Zamkową Górą. Tam niemal zawracamy, kierując się w lewo na żółty szlak podjazdowy nr 2, i nim kierujemy się znowu w stronę szczytu Biskupiej Kopy.

Po minięciu schroniska PTTK (około 200 metrów za nim) skręcamy w prawo i wpadamy na czerwony szlak – odcinek zjazdowy nr 2. Nim, naładowani adrenaliną, trafiamy do podnóża podjazdu, od którego zaczynaliśmy, czyli podjazdu nr 1, którym ponownie kierujemy się na górę, jednak na Rozdrożu Pod Piekiełkiem nie skręcamy w prawo, a jedziemy dalej szutrówką, którą ostatecznie dotrzemy do schroniska PTTK. Stamtąd ostatni ciekawy zjazd, czyli opcja nr 3 do Rozdroża Pod Piekiełkiem. Tu właściwie kończy się nasza wycieczka; kierujemy się w lewo i żółtym szlakiem dojeżdżamy do Jarnołtówka.

Stamtąd powrót asfaltem do Głuchołaz, czyli dobry 15-minutowy rozjazd. Nasza propozycja zajmuje w zależności od poziomu kondycji od około 2,5 do 4 godzin.

Dobrej zabawy!

87

88

KORSYKA

W Y P R A W A

Hans Rey i Kenny Belaey NA FRANCUSKIEJ KORSYCE Weźcie dwóch światowych mistrzów trialu, wsadźcie ich na statek na Korsykę i zobaczcie, jakie widowisko może dać doskonały tandem Hansa Reya i Kenny’ego Belaeya Tekst: Cedric Tassan (Wersja angielska: Carmen Rey) Tłumaczenie: Agnieszka Janczak

89

W Y P R A W A

A

le wcześniej, czekając na przyjazd Kenny’ego z Belgii, proponuję krótką przejażdżkę niedaleko mojego domu w Calangues.

Jest ciemno, nie mogę oddychać, nie mogę się ruszyć… jak przez sen słyszę Hansa wołającego mnie po imieniu, próbującego ustalić, co ze mną. Głos dochodzi z oddali.

Chyba nic poważnego mi się nie stało, ale gdy próbuję krzyknąć do Hansa, z moich ust wydobywa się tylko szept. Czuję ucisk w klatce piersiowej – jakby zgniecionej ciężarem tych samych skał, na których leżę.

Nie wiem, co jest dla mnie większym szokiem: to, że mogę być ranny, czy to, że właśnie padłem u stóp Mistrza, co jest nieco krępujące. Postanawiam jednak myśleć pozytywnie – facet będący ikoną trialu, który pyta, jak się czuję, jest prawie tak samo dobry jak piękna pielęgniarka.

Gdy próbuję się podnieść, moje ciało przeszywa obezwładniający ból, czarna mgła powraca. Nie dalej jak parę chwil temu ostrzegałem Hansa przed tym odcinkiem, wiedziałem, że jest mocno techniczny, wyboisty, kamienisty, stromy i zdradziecki, ale mimo tego korzeń kompletnie mnie zaskoczył. Widok mnie staczającego się po wyszczerbionym zarysie góry wstrząsnął Hansem prawie tak samo jak mną. Był przekonany, że nasza podróż na Korsykę skończyła się, zanim się na dobre zaczęła, i nie ma szans, abym wyszedł z tego bez poważnych obrażeń. Mimo obolałego cia-

90

ła i przypuszczalnie połamanych żeber nie mogłem pozwolić, żeby Hans przejechał te tysiące kilometrów, aby się spotkać ze mną i z Kennym na próżno.

Po przybyciu Belaeya – wielokrotnego mistrza świata w trialu – załadowaliśmy nasze rowery. Obaj kolarze przywieźli rowery enduro i trialowe, którymi prawie po dach wypełnili mój van. Wyruszamy do portu w Marsylii w południowej Francji.

Korzystając z chwili wolnego czasu, odwiedzamy bazylikę Notre-Dame-de-la-Garde i odbywamy małą pielgrzymkę do figury Marii Dziewicy, która góruje nad miastem i opiekuje się marynarzami. Hans odmawia krótką modlitwę za bezpieczny zjazd, a ja mogę mieć tylko nadzieję, że Madonna rozumie szwajcarskie anglicyzmy!

Po zaokrętowaniu się na prom i wciśnięciu się do naszej miniaturowej kabiny przyszedł czas na chwilę wytchnienia, a co może być lepsze na relaks niż podziwianie niesamowitych widoków z pokładu, podczas gdy nasz statek wypływa z portu w Marsylii? Leżąc w nocy na koi, mogę być tylko wdzięczny losowi za spokojne morze i próbować nie myśleć zbyt wiele o obolałym ciele.

Po spokojnej przeprawie statkiem przybywamy do Ajaccio, gdzie spotykamy naszego przewodnika Remy’ego i ruszamy do Sanguinary, skalistego punktu wybrzeża, jednego z najsłynniejszych miejsc widokowych na wyspie. Niestety, pogoda nie dopisuje i widoczność jest słaba, więc

bez dalszej zwłoki wyruszamy na nasz pierwszy wypad rowerowy.

Jedziemy przez przepiękne lasy za Remym, który narzuca dobre tempo. Gdy droga zaczyna piąć się w górę do Bocca di Canareccia, moje ciało wreszcie się rozluź-

KORSYKA

nia i sprawia mi mniej bólu. Potem jeszcze kręty i zawiły zjazd pośród gęstwiny. Widzę, że Hans i Kenny są w siódmym niebie i cieszą się bliskością bujnej przyrody.

Docieramy na plażę w St. Antoine, gdzie Remy pokazuje nam skalistą i bardzo stro-

mą ścieżkę wiodącą wybrzeżem wysoko ponad morzem. Wygląda na to, że te 65 metrów nad oceanem będzie naszą trasą, nawet jeśli to trochę szalony pomysł. Szaleńczy jest również zjazd przez nieosłonięte od strony morza, skaliste i kręte stopnie,

wiodące do wąskiego parowu. Nie ma tu miejsca na błędy. Przed nami widok, który w równym stopniu zapiera dech w piersiach, co przyprawia o gęsią skórkę, bo błąd oznaczałby upadek z 7 lub 8 metrów prosto na kamienistą plażę.

Sfotografowanie obu miłośników trialu jadących razem jest niemożliwe z uwagi na zbyt wąską przestrzeń, pędzą więc pojedynczo.

Wybieram kąt ustawienia aparatu i podziwiam ich technikę, precyzję i cierpliwość, z jaką manewrują, podskakują na tylnym lub stają na przednim kole, metr za metrem prowadząc swoje rowery w dół. Umiejętności równie piękne co spektakularne na tle surowej przyrody. Gdy Kenny zjeżdża po pniu drzewa na plażę, ruszamy w drogę dookoła zatoki Minaccia i dalej w stronę łąk.

Jedziemy dalej wzdłuż wybrzeża Corniche i podziwiamy dzikie piękno Korsyki. Po kolejnym stromym podjeździe docieramy do Pointe de la Corba i zaliczamy szybki, skalisty zjazd w chmurze pyłu do Cala di Reta.

Na szczycie tej zatoki znajduje się Parata – wieża i kolejny słynny zabytek Korsyki, skąd możemy się rozejrzeć na wszystkie strony świata i zobaczyć wiele interesujących szlaków wijących się dookoła. Kenny pokazuje nam kilka ze swoich filmów, na których wskakuje rowerem na stopnie i skały. Jest wirtuozem grającym na rowerze jak na instrumencie. Naciska na pedały rzadko i wyłącznie wtedy, kiedy jest to niezbędne.

Jego umiejętności są niewiarygodne – jak magia. Jeździ na rowerze z pełnym zawieszeniem jak na motocyklu. Ścieżką w dół, po bardzo stromym, trudnym technicznie zboczu, powoli, ale bez błędów.

Czas, aby Remy poprowadził nas do naszego obozu, gdzie spędzimy pierwszą noc.

Po kilku kilometrach krętej drogi docieramy do drogi gruntowej, na której Remy zaparkował swoją pięciometrową przyczepę. Przyjeżdżamy do Lava Beach, gdzie mieszkańcy kilku rozpadających się chatek mają spektakularny widok na zatokę.

Podczas zachodu słońca Hans ekscytuje się możliwością zobaczenia Merkurego – najwyraźniej dzisiaj będzie widoczny gołym okiem, co jest rzadkością. Ale mimo pogodnego nieba nie możemy nawet zlokalizować Wenus i to z pomocą aplikacji astronomicznych w naszych telefonach.

Czas na piwo. Miejscowy korsykański wyrób jest dość mocny, ale na koniec długiego dnia dobrze smakuje z kiełbaskami, sardynkami i kebabem. Siedząc na plaży, jedząc i pijąc w towarzystwie ciekawych ludzi, czujemy się jak na wakacjach.

Rano udało nam się zaliczyć sesję SUP (deski z wiosłem) i grę w bule. Później skierowa91

W Y P R A W A

liśmy się do wsi Piana i na klify Calanche, wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Klify to prawdopodobnie najsłynniejsze i najczęściej odwiedzane miejsce na Korsyce – Hans i Kenny są oczarowani.

Wiemy, że podjazd nie będzie łatwy, poza tym robienie zdjęć trochę trwa, więc po krótkiej dyskusji decydujemy, że zostawimy mój rower. Biorąc pod uwagę ścieżkę pokrytą kamieniami i 450-metrową różnicę wysokości, na którą trzeba się wspiąć, wielokrotnie gratuluję sobie tej rozsądnej decyzji. Wdychamy zapachy przyrody Korsyki i jesteśmy wdzięczni za cień, jaki daje las, aż docieramy do Piazza Moninca, gdzie granitowe głazy na ścieżce ustępują miejsca pejzażowi pięknych, ukwieconych zarośli na tle różowych skał.

Jako rowerzysta próbuję swoich sił na różnych rodzajach terenu, ale trzeba przyznać, że bez umiejętności Hansa lub Kenny’ego próba przejazdu tędy rowerem byłaby po prostu oznaką choroby psychicznej.

Podczas naszego mozolnego podjazdu pod górę spotykamy tylko kilku wędrowców.

Nie mamy czasu do stracenia, jeśli chcemy wykorzystać dobre światło do zdjęć.

Na szczycie Capu d’Orto stoimy oczarowani widokiem rozciągającym się z wysokości 1300 m nad oceanem. Naszym oczom ukazuje się Zatoka Porto, ośnieżone szczyty gór, Wąwóz Spelunca i Zatoka Sagone.

Korsyka, mimo swych niewielkich rozmia92

rów, jest wyspą o niesłychanej różnorodności pejzaży – po prostu fantastyczna!

Hans i Kenny przygotowują się na kolejny zdradziecki zjazd. Zaraz na początku Hans wskoczył na ogromny głaz, z którym nawet Kenny nie bardzo sobie poradził. To ciekawe, że ci dwaj riderzy znają granice swoich możliwości i respektują je. Ich umiejętności są niesamowite, ale pozostają skromni. Na świecie jest tylko kilku ludzi, którzy mogliby pokonać tę trasę bez oparcia stopy o ziemię.

Takie wyzwania udowadniają i podkreślają talent Hansa i jego kolegi z teamu GT jako prawdziwych praktyków swojego zawodu.

Mimo że płyty skalne na drodze są duże i mocno nachylone, granit ma dobrą przyczepność i riderzy zyskują wiele możliwości wyboru trasy.

Wreszcie jesteśmy z powrotem w miejscu, gdzie schowaliśmy mój rower, i szczęśliwie go tam odnajdujemy. Jedziemy dalej, ale po chwili orientujemy się, że się zgubiliśmy.

Nie ma problemu – wyciągam komórkę i korzystam z aplikacji VTOPO, która szybko i dokładnie pokazuje nasze położenie, po czym prędko odnajdujemy drogę do naszej ścieżki. Mimo że szlak jest pełen zdradzieckich momentów, jest też piękny i daje przyjemne wrażenia z jazdy. Czas nas goni, słońce jest nisko i nie ma już czasu na więcej zdjęć. Kenny z trudnością pokonuje ostatnie 20 zakrętów w ciemności, wszyscy są wyczerpani.

O 20:30 docieramy do Calangues, gdzie kończymy jazdę na dziś. Światło jest bajeczne, więc to dobry czas na ostatnie zdjęcia przed zmrokiem. Wszyscy są wyczerpani i spragnieni, ale nikt nie narzeka. Ale z czasem światło blednie i zapada zmrok, więc z ulgą wsiadamy do vana i wracamy do Piana na kolację, skąd jeszcze tego samego wieczora wyruszymy w dłuższą podróż do Ajaccio, gdzie wygodne łóżka

KORSYKA

czekają na nasze zmęczone kości.

Na kolejny dzień zaplanowaliśmy czysty trial. Na południe od Ajaccio, w miejscowości Verghia, znajdziecie ogromne granitowe skały zanurzone częściowo w morzu. Trial zawsze wymaga koncentracji, precyzji, uwagi i umiejętności, ale nigdy nie ma gwarancji, że nie popełnimy błędu. Kenny wpadł pomiędzy dwie skały i wylądował w oceanie, ale na szczęście nic mu się nie

stało. Jestem wciąż pod wrażeniem niektórych ewolucji, jakie wykonał na tej plaży.

Czasem trudno zrozumieć ich mechanizm, nawet po obejrzeniu tej samej ewolucji kilkakrotnie. Na przykład numer ze skałką wysoką na 130 cm, przed którą jest 150 centymetrowa czeluść. Skok na tylnym kole z pozycji stojącej na pionową skałę, oparcie się przodem na krawędzi przeszkody i jednocześnie wykonanie kolejnego ruchu, dzięki któremu ląduje na skale na oba koła.

Nawet najlepsi koszykarze nie byliby w stanie wykonać takiego skoku wzwyż.

Gdy Hans i Kenny pokazali już parę trialowych sztuczek, nadszedł czas na lekkie rozluźnienie i zmianę rowerów na enduro w mekce fanów enduro na Korsyce, Coti-Chiavari. Jest tam szeroka droga szutrowa, więc zamiast wjeżdżać na górę rowerem, można tam dotrzeć samochodem. Coti-Chiavari oferuje mnóstwo szlaków, więc polecałbym skorzystanie z usług przewodnika. Było to doskonałe zakończenie naszej korsykańskiej wyprawy.

Nadszedł czas powrotu i jesteśmy znów na promie w drodze z Ajaccio do Sanguinary.

Leżąc tego wieczoru w łóżku, czuję nagłe ukłucie rozczarowania na myśl o straconej okazji. Dlaczego nie sfotografowałem dwóch mistrzów trialu dających pokaz umiejętności na pokładzie tego ogromnego statku? Jak szalony wyskakuję z łóżka i przedstawiam pomysł Hansowi i Kenny’emu, c’est possible,

n’est pas? Oczywiście mogliby to zrobić… jeśli kapitan się zgodzi. Więc przedstawiamy naszą wizję szefowi statku mówiąc „przepraszamy za najście o tej porze, ale mamy dość dziwną prośbę”. Wygląda na trochę zaskoczonego i ubawionego pomysłem, ale godzi się na pokładową sesję zdjęciową o 6 rano.

Następnego ranka, pozostając pod ścisłym nadzorem załogi statku, wyciągamy rowery z jego czeluści, gdzie były przechowywane – z miejsca zwykle niedostępnego dla pasażerów podczas rejsu. Podczas podchodzenia do portu uwieczniam kolarzy na tle zamku d’If – niesamowite zdjęcie.

Nasza wspólna wyprawa nie dobiegła jeszcze końca. Po krótkim wypoczynku w moim domu jedziemy spotkać się z Kennym trenującym w pobliżu skał, które mu wskazałem jako świetne miejsce na trial. Po dniach spędzonych na Korsyce i dźwiganiu sprzętu fotograficznego odkrywam potencjał na być może najlepszy materiał na zdjęcia z całej wyprawy, ale jedyne, co mam przy sobie, to mój i-Phone. Jestem świadkiem, jak Mistrz, Hans Rey, udziela porad i wskazówek najbardziej utytułowanemu kolarzowi cyklotrialu wszechczasów, Kenny’emu Belaeyowi. To był widok, nawet jeśli miał formę żartu! Pionier i legenda roweru, Hans, w poufnej rozmowie z wielce utalentowanym Kennym, razem chichoczący i wyluzowani, zapewniający, że pozostaną wierni trialowi teraz i w przyszłości.

93

Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

...A ROWER

do piwnicy

N

ie wiem – powiedział kierowca i przyspieszył – Nie wiem, czy o to nam dokładnie chodzi – dodał – Ale powinniście wiedzieć, że na zderzaku mamy kolarza – a tym kolarzem był właśnie Jens Voigt.

Wszystko to działo się na deszczowym etapie Tour de Pologne. W pogrążonych we mgle przełęczach podjeżdżał gdzieś peleton, a przed nim uciekał Tony Martin, którego gonił ktoś. Ktoś, bo akcja była tak szybka i tak niespodziewana, do tego w deszczu i mgle, że sędziowie nie zdążyli podać numeru. Pogoda była wtedy wyjątkowo paskudna. Nad Tatrami wisiały nisko chmury.

Padał deszcz. W ostatniej chwili zmieniono trasę wyścigu, bo na przełęczach był śnieg.

Tony Martin uciekał już dość długo, a nasz samochód medialny wisiał między nim a peletonem, w deszczu, we mgle. Wtedy poszła akcja Voigta, która skończyła się wygraniem etapu, a ostatecznie wyścigu.

Spaliśmy wtedy w hotelu właśnie z ekipą CSC, to znaczy oni spali w odrębnym

94

domku, który mieli tylko dla siebie.

Jens zgodził się na wywiad, na który poszliśmy razem z Adamem Sikorą i który strasznie się przeciągał. Wszystko z winy jakiejś lokalnej telewizji, która zadawała wstrząsające pytania w stylu „ Jak się Pan czuje, jak Pan tak szybko jeździ?” Zaczęliśmy przez to bardzo późno i cały zespół już siedział przy kolacji. Jens nam wesoło opowiadał o tym, jak biegał z podstawą do CKM w NRD-owskim wojsku. Jego dyrektor co chwila do nas zaglądał i mówił „dziesięć minut”. I patrzył się z takim wyrzutem w oczach, jak byśmy uwzięli się na jego zawodnika. „Kiedy jesteś żonaty i masz dzieci, zaczynasz zjeżdżać ostrożniej” – tak Voigt komentował swój odjazd. Na zjazdach wokół Zakopanego na pewno nie było ostrożnie. Rok później Voigt rozwalił się poważnie właśnie na zjeździe podczas Tour de France. Na kolejnych TdF kamerzyści z lubością kręcili jego upadki na łukach.

Jest też ujęcie, gdy wyłaził z rowerem z krzaków.

Kiedy wychodziliśmy, ekipa patrzyła na nas jak na wyjątkowych intruzów. „Będziemy się nazywać Sexy Banny” – żartowali sobie Jens z Cancellarą. Potem „Schleck Brothers” wymknęli się taksówką na miasto. Jens szykował się do ostatniego etapu. Jak pamiętam, chyba był jedynym zawodnikiem, który po dekoracji wszedł do medialnego „Movico” i spokojnie odpowiadał na tysiące pytań. Był w tym niesamowicie cierpliwy. Również w kontaktach z dziennikarzami okazał się wzorem. Przez pewien czas reprezentował zawodników – miał niesamowite poważanie w peletonie.

Dość zawadiacko pożegnał się z karierą, atakując na wyścigu w Colorado niemal na każdym etapie. Dla innych musiało być frustrujące, że Jens tak naciąga ucieczkę. Ale taki miał styl. I teraz sobie przypominam, że kierowca wtedy na zjeździe powiedział całkiem coś innego.

Jechaliśmy za Martinem. Kiedy zaczęła się akcja Voigta, zwolniliśmy i czekaliśmy na niego. Kierowca krzyknął „O k...., on już tu jest”.

P R E N U M E R ATA CZYTAJ MAGAZYN ROWEROWY, NAJWYGODNIEJ W PRENUMERACIE Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47, e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

KOLEKCJA 2014

+ 10 x SPODENKI Z SZELKAMI

134 zł

+ 10 x KOSZULKA Z KRÓTKIM RĘKAWEM

134 zł + 10 x RĘKAWKI I NOGAWKI

119 zł

+ 10 x KURTKA PRZECIWWIATROWA

199 zł

Dostępne są również standardowe oferty prenumeraty Magazynu Rowerowego: • roczna (10 wydań) w cenie 89,90 zł • dwuletnia (20 wydań) w cenie 159 zł Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów.

W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego.

Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

SKLEPY ROWEROWE W KTÓRYCH KUPISZ NASZE PISMO ANDRYCHÓW GOOD SPORT ul. Krakowska 68 tel 33 875 11 47 fax 33 875 21 60 sklep.andrychow@ goodsport.com.pl www.goodsport.pl Merida, Scott, Kross, Goodman, Trek BIAŁYSTOK PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT ul. Sienkiewicza 81/3 lok. 03 tel. 85 676 13 95 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant, Trek, Specialized, Centurion PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT 2 ul. M.C. Skłodowskiej 3 tel. 85 732 85 11 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Specialized, Unibike, KTM PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT SALON GIANT ul. Zwycięstwa 10 tel. 85 661 03 91 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

SKLEPY ROWEROWE PELETON ul. Jałbrzykowskiego 2 sklep2@peleton.pl ul. Ciołkowskiego 157 tel. 85 662 31 00 faks 85 653 91 80 sklep@peleton.pl www.apg.pl SKLEP ROWEROWY ANDZIK – ROWERY, QUADY, SKUTERY ul. Hetmańska 67 tel. 884 00 00 75 andzik.rowery@gmail.com www.andzik.pl Kross, Orbea, Romet, Cf Moto, Pedros, Ritchey BOLESŁAWIEC BIKESTACJA.PL ul. Dolne Młyny 78 sklep@bikestacja.pl www.bikestacja.pl Kcnc, Shimano, Dt, Continental,Geax, Notubes, Novates, Sapim, Trek, Sram, Bulls, Schwalbe, Selle Italia

BRODNICA BIKER BUDZYK SKLEP ROWEROWY DAMIAN BUDZYŃSKI ul. Podgórna 47 tel. 509 687 622 sklep@biker-budzyk.pl Giant, Unibike, Kellys

BYDGOSZCZ ALMOT ul. Jagiellońska 85 kom. 668 808 215 karol@almot.com.pl PHU ROWER ul. Fordońska 226, róg Wiślanej tel./faks 052 344 09 17 rowerbydgoszcz@op.pl www.rowerbydgoszcz.pl Scott, Unibike, Merida, Kross

SALON ROWEROWY „WĘDROWIEC” ul. A. G. Siedleckiego 14 tel./faks 52 320 22 53 wedrowiecbdg@onet.eu Giant, Kross, Northtec, Raleigh, Merida, Arkus ROWERTOUR.COM ul. Pułaskiego 45 tel. 52 521 25 66 kom. +48 535 365 905 biuro@rowertour.com www.rowertour.com Shimano, Schwalbe, Crosso, Ortlieb, Ergon, Sigma Sport, Trigon

BYSTRZYCA KŁODZKA SKLEP I SERWIS ROWEROWY VIOLETTA, DARIUSZ CIEŚLIK – WYPOŻYCZALNIA, CZĘŚCI ROWEROWE ul. Słowackiego 3 tel. 515 186 430 tel. 074 644 14 41 rowerowy@vp.pl Kross, ,Kellys, Fuji, Author, Merida BYTOM CENTRUM ROWEROWE KUCHARSKI ROWERY ul. Zabrzańska 149 tel. 32 387 48 13 biuro@kucharskirowery.pl www.kucharskirowery.pl Orbea, Maxim, Medano, Haro, Raleigh

CENTRUM ROWEROWE RB ROWEREK ROMAN BADURA ul. Witczaka 12 tel.32 282 35 25 pogotowie rowerowe 501 171 558 sklep@rb-rowerek.pl www.rb-rowerek.pl Trek, Scott, Kross, Giant, Merida, Author, Romet i inne

CHEŁM SKLEP ROWEROWY A. BEDLIŃSKI ul. Kolejowa 67 tel. 082 564 30 78 tel. 506 106 007 andrzej@bedlinski.com CHODZIEŻ BAD BIKE TOMASZ ALBRECHT ul. Zwycięstwa 8 tel. 695 911 430 www.badbike.pl info@badbike.pl Kellys, Shimano, Scott, Kettler, Unibike

CHORZÓW HURTOWNIA ROWERÓW I SPRZĘTU SPORTOWEGO ul. Mościckiego 34 tel./faks 32 241 31 92 tel. 693 028 192 mgmrowery@op.pl www.rowerymgm.pl.tl Kross, Merida, Ghost, Spokey CHYBIE FHU ZICO JANOTA MICHAŁ ul. Bielska 77 Tel./faks 33 85 85 288 tel. kom. 508 131 283 www.zico-bike.pl biuro@zico-bike.pl Merida, Brennabor, Kands

CZELADŹ SKLEP ROWEROWY PRZEMYSŁAW KUSA ul. 1-go Maja 7 tel./faks 32 265 30 63 p.kusa@op.pl www.rowery-czeladz.pl Author, Kellys, CTM, Maxim CZĘSTOCHOWA BDC-BIKE ul. Gen. Sikorskiego 9 tel. 34 360 11 22 salonczestochowa@ bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MAR-BIKE LTD serwis/sklep: ul. Niedługa 7 tel./faks 34 371 06 59 tel. 34 363 35 33 marbikerowery@gmail.com www.marbike.pl Eurobike, Corratec, Jamis PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Wolności 66A tel. 34 361 04 29 (wew. 22) czestochowa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP FIRMOWY ORBEA, CATLIKE, HUTCHINSON, ORCA, PEDROS, RITCHEY …I WIELE WIĘCEJ IROWERY.PL ul. Wilgowa 65A tel. 34 366 04 56 biuro@pol-sport.com www.irowery.pl DĄBROWA GÓRNICZA MAGNES ul. 3 Maja 20 tel./faks 032 764 07 58 magnesrowery@gmail.com www.rower.dabrowa.pl Kellys, CTM, Maxim, Mattpro

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 34/643 tel. 32 260 06 76 dabrawa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

DOBCZYCE NEGRA SPORT ul. Mostowa 16a tel. 519 138 601 www.negrasport.pl Zasada Bikes – Maxim, Medano, Haro, Diamond Back

DZIERŻONIÓW SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Przesmyk 3 tel./faks 074 831 60 35 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh

GDAŃSK ROWERSI, SK CENTRUM S.C. ul. Chałubińskiego 13 tel./faks 058 300 43 34 sklep@rowersi.pl www.rowersi.pl Kross, Kellys, Merida, Author, Orbea

SKLEP ROWEROWY TYSAR-CYKLISCI.COM ul. I Brygady 18 tel./faks 58 306 66 16 sklep@cyklisci.com www.cyklisci.com Unibike, Kross, Merida, Raleigh

SALON ROWEROWY WYSEPKA SHIMANO SERVICE CENTER ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) tel. 58 340 38 92 biuro@wysepka.pl www.wysepka.pl Scott, Specialized, Kross, Ridley

GDYNIA ŻUCHLIŃSKI ul. Morska 360 A tel. 058 664 07 55 faks 058 663 88 59 sklep@zuchlinski.com.pl GLIWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Dolnych Wałów 13 tel. 32 389 10 38 gliwice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

GŁUBCZYCE SPRZEDAŻ I NAPRAWA ROWERÓW ul. Dworcowa 32 tel./faks 077 485 35 51 tel. 606 30 90 81 wieslaw.kubeczek@op.pl GOLENIÓW BIKE MULTI SPORT ul. Rzemieślnicza 6 tel. 91 418 08 73 info@bikemultisport.pl www.bikemultisport.pl Giant, Trek, Maxim, Bottecchia, Eurobike

GORZÓW WLKP. MISTRZOWSKIE ROWERY LECH PIASECKI ul. Wyszyńskiego 158 tel. 880 110 110 tel. 957 231 072 piasecki.rowery@wp.pl www.lechpiasecki.pl Trek

SKLEP SPORTOWOROWEROWY MARIA MAGDZIARZ ul. Okólna 28A tel./faks 95 732 27 45 sklep@sprintbike.pl www.sprintbike.pl Giant, Maxim, Kross, Scott, Cube

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

GRUDZIĄDZ EBAR DOBRE ROWERY ul. Legionów 11 tel. 56 462 28 72 ebarg@silesianet.pl www.ebar.tfirma.pl Author, Giant, Unibike, Kross HRUBIESZÓW STOWARZYSZENIE HRUBIESZÓW NA ROWERACH ul. Ciesielczuka 2 kom. 505 735 101 info@ hrubieszownarowerach.pl www. hrubieszownarowerach.pl JABŁONNA K. WARSZAWY ROWERTAK ul. Modlińska 16 B tel. 22 782 5324 sj@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Hercules, Kellys

JAWORZNO MK BIKE ul. Grunwaldzka 137 tel. 032 61 63 711 jaworzno@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com JELENIA GÓRA SKLEP I SERWIS ROWEROWY PRO-BIKE ul. Poznańska 4 tel. 75 752 49 93 tel./faks 75 764 71 63 sklep@pro-bike.pl www.pro-bike.pl Scott, Unibike, Merida, Mbike, Apache

KALISZ BIKE SERWIS ul. Św. Michała 130 tel. 62 764 00 62 www.ebikeserwis.pl info@ebikeserwis.pl Merida, Kellys, Scott

GILICKI BIKE ul.Legionów 22 tel. 62 503 09 22 tel. 604 485 083 www.gilickibike.pl sklep@gilickibike.pl Specialized, Trek, Merida, Kellys

KAMIENNA GÓRA KUZ-BIKE ul. Słowiańska 8 tel. 75 744 27 32 jw.rowery.kamgora@tlen.pl Author KATOWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Sokolska 27 tel. 32 259 92 28 katowice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

MBIKE ul. Francuska 49a tel. 032 785 86 57 tel. 0 801 000 239 katowice@mbike.pl www.katowice.mbike.pl Author, Accent, Agang

X-SPORT – SERWIS, SKLEP, WYPOŻYCZALNIA ul. Andrzeja 8 tel./faks 32 253 80 65 xsport@x-sport.pl www.x-sport.pl Cube, Giant, Kona, Electra KĘDZIERZYN-KOŹLE CYKLO-SPORT ul. Piramowicza 8 tel./faks 77 482 51 68 cyklosport@wp.pl Author, Merida, Kross, Unibike, Dartmoor, Cateye, Accent ROWERY SPORT SERWIS JAN PATERAK ul. Sienkiewicza 1 tel./faks 77 482 48 32 paterakrowery@gmail.com www.paterak-rowery.pl Kellys, Giant, Unibike Maxim, Romet KĘTY CYKLO-KĘTY ROWERY SERWIS ul. Wyspiańskiego 4 tel./faks 033 845 18 72 cyklokety@poczta.onet.pl www.rowerykety.com Scott, Mavic, Kross, Sram

KIELCE WSÓŁ SPORT ul. Świętokrzyska 20 tel: 41 240 58 86 wsolsport@wsolsport.pl www.wsolsport.pl Specialized, Kross, Hercules

ETOB-SPORT ul. Paderewskiego 18 tel. 41 366 06 47 faks 41 345 79 18 sklepetob@poczta.onet.pl Giant, Unibike, Arkus&Romet

KŁODZKO F.H.U. SPORT-SERWIS ul. Grottgera 6 tel./faks 74 867 84 10 goldenking@poczta.onet.pl Giant, Merida, Felt KOŁO SKLEP ROWERSPORT ul. Zielona 10A tel. 63 27 22 707 tel. 605 273 419 rowersport@home.pl www.rowersport.home.pl Unibike, Merida, Raleigh, Burghardt KOŁOBRZEG K-2 ROWER SPORT SERWIS CENTER-WYPOŻYCZALNIA ul. Wojska Polskiego 28H tel. 507 234 283 tel./faks 94 354 78 74 www.k2rowery.sklep.pl Merida, Unibike, Kellys, Continental, Shimano, Schwalbe, Romet, Jamis

KOZIENICE PRZEDSIĘBIORSTWO HANDLOWO-USŁUGOWE „ROWMOT” ul. Sportowa 2 tel. 48 382 00 90 www.rowmot.eu

KRAKÓW CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Klasztorna 31 tel. 12 425 84 30 kom. 533 840 033 sklep@rowerowy.biz www.rowerowy.biz Kellys, Kross, Unibike, Raleight, Alpina, Shockblaze, Grand, Cossack

MBIKE ul. Łobzowska 40, tel. 012 633 83 72, tel. 0 801 000 239 info@mbike.pl www.mbike.pl Author,Mondraker,Accent

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Ceglarska działka nr 219 krakow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

POGOTOWIE ROWEROWE - PROFESJONALNY SERWIS SKLEP ROWEROWY ul. Kalwaryjska 14 tel. 012 296 33 50 tel. 509 562 454 pogotowie.rowerowe@ interia.pl PROFESJONALNY SKLEP ROWEROWY PROFIDEA BODY GEOMETRY FIT STUDIO ANALIA I DOBÓR POPRAWNEJ POZYCJI NA ROWERZE ul. Piłsudskiego 30 tel. 608 363 383 profidea.bike@gmail.com www.profidea.pl Specialized, S-WORKS, Lapierre, Shimano, SRAM, ZIPP, Syntace

iSPORT ul. Zakopiańska 56 tel./faks 012 267 03 94 isport@isport.pl www.isport.pl Giant, Centurion, Cannondale, Kross SECESJA ul. Wielicka 8 tel./faks 12 656 20 91 secesja@secesja.pl www.secesja.pl Ghost, Unibike, Author, Merida

KRAKÓW-MODLNICA CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Częstochowska 6 tel. 12 443 13 28 kom. 533 760 033 sklep_modlnica@rowerowy. biz www.rowerowy.biz Kellys, Orbea, Unibike, Kross, Thule

KROTOSZYN PRO ACTIVA ul. Kościuszki 5 tel. 508 234 507 proactiva@o2.pl www.proactiva.com.pl Orbea, Kands, Endura, Kellys

LEGIONOWO BDC-BIKE ul. Zegrzyńska 6 tel. 22 784 00 63 salonlegionowo@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

DAX DARIUSZ SIERADZ ul. Sienkiewicza 12 tel. 22 774 10 11 rowerydax@rowerydax.pl www.rowerydax.pl Accent, Author, Merida, Wheeler, Unibike

LESKO BIKESPORT ul. Unii Brzeskiej 6 tel. 13 469 85 74 bikesport@op.pl Author, Accent, Unibike, Agang

LESZNO BIKESHOP.PL AKCESORIA, CZĘŚCI, SERWIS ul. Leszczyńskich 27 tel. 65 520 30 47 info@bikeshop.pl www.bikeshop.pl Author, Accent, Wheeler, Romet LUBAŃ TOMEX ul. Tkacka 13 tel./faks 075 646 30 63 sklep@tomex-rowery.pl www.tomex-rowery.pl LUBAWA SKLEP ROWEROWY BICI DORO MARCIN JASIŃSKI ul. Rzepnikowskiego 33, lok. 17 tel. 798 409 141 bicidoro@gmail.com Giant, Romet, Arkus i inne

LUBIN BIKE SKLEP ROWEROWY BOGDAN MAKUCHOWSKI ul. Jana Pawła II 60 tel./faks 76 844 70 33 teambikelubin@poczta. onet.pl www.sport-lubin.pl Merida, TT, Controltech, Maxxis, Shimano CENTRUM ROWEROWE POLONIA, JACEK BODYK ul. Odrodzenia 8 tel. 76 846 67 87 j_bodyk@o2.pl, Scott, Cube, Merida, Felt, Raleigh PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Jana Pawła II 60 tel. 76 844 70 33 lubin@bikeatelier.pl www. bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

Sklepy rowerowe oraz sportowe zainteresowane sprzedażą „Magazynu Rowerowego” prosimy o kontakt: tel. 71 337 47 47 lub mail: prenumerata@magazynrowerowy.pl LUBLIN AMS DOBRE ROWERY ul. Wojciechowska 5a tel./faks 81 527 00 99 amsnovi@gmail.com www.rower.lublin.pl

CYKLO ul. Wigilijna 6/u6 tel./faks 81 743 65 76 www.cyklo.lublin.pl Author, Giant, Wheeler, Mavic, Rock Shox

INŻYNIERIA ROWEROWA ul. Rusałka 17 A lok. 40 tel. 081 443 45 01 kontakt@ inzynieriarowerowa.com www.inzynieriarowerowa. com New Ultimate, Lapierre, Orbea, Fox

SKLEP I SERWIS ROWEROWY „JERZO” MGR JERZY MITURA ul. Struga 77 tel./faks 81 524 11 44 tel. kom. 601 396 322 jerzy.mitura@op.pl Kellys, Author, Felt, Accent

LUBOŃ PHU RELAX ZBIGNIEW SZYMKOWIAK ul. Strumykowa 16 tel. 061 813 18 18 sklep.relax@interia.pl Kellys, Unibike ŁÓDŹ DYNAMO-ŁÓDŹ ul. Kilińskiego 3 tel. 042 630 69 57 dynamo@dynamo.com.pl www.dynamo.com.pl Giant, Specialized

NAPRAWA ROWERÓW RYSZARD KASIŃSKI ul. Legionów 51 tel. 501 092 016 bikeservice@wp.pl SPRINT ANDRZEJ LIWIŃSKI ul. Kopernika 58 tel. 042 636 95 86 sprint@rowery-sprint.pl Author, Merida, Kross, Unibike MALBORK PPHU KLAUDEX PRODUCENT ROWERÓW FOLTA ul. Daleka 123 tel./faks 055 272 50 31 SKLEP FIRMOWY KLAUDEX ul. Sienkiewicza 43/1A tel. 055 272 53 42 www.folta.pl Folta, Merida, Giant, Author, Centurion

MIĘDZYCHÓD MINI-LUX ul. Dworcowa 17 tel. sklep: 95 748 25 23 tel. biuro: 95 748 90 53 sklep@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

MIŃSK MAZOWIECKI SKLEP SPORTOWY FANSPORT S.C. ul. Warszawska 195 tel./faks 025 758 57 20 fansport@neostrada.pl www.fansport-sklep.pl Merida, Author, GT, Trek, Kross, Mbike, Giant MYŚLENICE NEGRA SPORT ul. Jana Sobieskiego 44a tel. 12 653 67 92 www.negrasport.pl Diamond Back, Maxim, Medano, Haro, Eastern Bikes

NOWE MIASTO LUBAWSKIE AGA FIRMA WIELOBRANŻOWA B. MILEWSKI-P.PATALON ul. Grunwaldzka 5 tel./faks 56 474 44 48 agaauto@onet.pl Author, A-Gang, Romet, Kellys NOWOGARD PHUP BICYKL JAN ZUGAJ ul. Młynarska 7 tel. 91 39 26 730 bicykl@op.pl www.bicykl.eu Kellys, Wheeler, Kross, Giant NOWY DWÓR MAZOWIECKI ROWER MOT DOMINIK PODGÓRSKI ul. Legionów 5 tel. 22 775 13 14 tel. 600 310 068 www.rowermot.pl

ROWERTAK Targowisko miejskie, paw. 6 tel. 22 425 14 83 sn@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

NYSA CENTRAL ul. Piastowska 18/1u tel./faks 077 433 32 74 tel. kom. 501 255 585 mariusz67@o2.pl www.centralbike.pl Kellys, Merida, Kross, Specialized OLKUSZ HADRONSPORT.COM ul. Pakuska 48 www.hadronsport.com MANYFESTBMX ul. Pakuska 48 www.manyfestbmx.pl

OLSZTYN SALON ROWEROWY CZESŁAW CIUĆKOWSKI ul. Lubelska 41 E tel. 089 534 36 89 faks 089 534 43 88 cc.salonrowerowy@wp.pl www.roweryciuckowski. go3.pl Giant, Merida, Cube, Author, Hercules, Lapierre, Wheeler, Haibike, Ghost, Unibike, Cannondale, Scott, Gazelle

OPOLE

BIKE4RACE - SZOSA & PRZEŁAJ SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Koszyka 34/22 tel. 77 556 02 02 tel. kom. 696 410 566 info@bike4race.pl www.bike4race.pl Autoryzowany Dealer marki RIDLEY SKLEP INTEROWER ul. Horoszkiewicza 2a tel./fax 77 455 38 79 sklep@interower.pl www.interower.pl Trek, Electra, Wheeler, Romet, Bontrager

OPOLSKIE CENTRUM ROWEROWE ul. Głogowska 23 tel. 77 455 17 69 poczta@salonrowerowy.pl www.salonrowerowy.pl

OŚWIĘCIM GOOD SPORT ul. Konarskiego 26a tel 33 843 01 62 sklep.oswiecim@goodsport. com.pl www.goodsport.pl Merida, Kross, Goodman, Scott, Trek

PABIANICE ROWERY, CZEŚCI, AKCESORIA ul. Narcyza Gryzla 7 tel. 042 213 66 45 wojtek-mucha-1960@wp.pl Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

PACZKÓW BIKELOUNGE ul. Daszyńskiego 32/2 tel. 72 426 23 44 alicja@bikelounge.pl Dorcus, Steppenwolf, Klass Bike

PIŁA SKLEP ROWEROWY KOLARZ Al. Piastów 3 tel. 67 349 01 71 kom. 501 55 63 64 www.kolarz.pl sklep@kolarz.pl Trek, Eurobike, Shimano, Magura, Geax, Nutrend

PIASECZNO ANNDA SKLEP ROWEROWY ul. Dworcowa 18 lok. użytkowy 2 tel. kom. 504 011 340 tel. 22 737 06 01 annda@vp.pl www.roweryannda.sklepy.pl sprzedaż rowerów naprawa i serwis, sprzedaż częsci rowerowych, Giant, Merida, Cube MAPI SPORT ul. Pod Bateriami 11 tel. 22 737 24 58 mapisport@wp.pl www.mapisport.pl Merida, Kellys, Shimano, Enervit, Maxxis PIEKARY ŚLĄSKIE MMBIKE S.C. MARIUSZ MUSIAŁEK MARIUSZ ZAPRZELSKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, SERWIS NARCIARSKI ul. Wyszyńskiego 33 tel./faks 32 284 59 55 mmbike@mmbike.pl www.mmbike.pl Scott, Giant, Kellys, Ecobike, Romet

POZNAŃ BICYKL-ZDZISŁAW OBIEGAŁA Os. Jana III Sobieskiego paw.

2 przy bloku 26 tel. 61 823 51 26 faks 61 823 52 22 info@bicykl.com.pl www.bicykl.com.pl Unibike, Merida, Kellys, GT, Kross

BIKE-ON.PL INTERNETOWY SKLEP ROWEROWY ul. B. Krzywoustego 68 tel. 514 151 119 info@bike-on.pl www.bike-on.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

BIKLAND Al. Solidarności/Mieszka I tel. 61 828 71 47 tel. 697 668 762 os. Piastowskie 74 tel. 61 875 05 64 1bikland@wp.pl Kross, Unibike, Jamis, Raleigh, Rock Machine, Romet, Grand MARKOWEROWERY.PL os. Zwycięstwa 17 A tel. 61 82 00 161 solidarnosci@ markowerowery.pl www.markowerowery.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Promienista 118 tel. 618 667 070 www.maxbike.com.pl Focus, Cervelo, Pashley, Mondraker, Grand

MUSZAK-SKI PROFESJONALNY SKLEP SPORTOWY Ul. Racławicka 91 tel. 61 8 614 416 muszak@muszakski.com.pl www.muszakski.com.pl

ONE MORE BIKE ul. Bukowska 82/84 tel. 61 639 32 29

tel. 506 132 366 info@onemorebike.pl www.onemorebike.pl Gazelle, Batavus, Sparta

PUŁAWY ROWERTAK ul. Lubelska 55 tel. 81 888 52 70 faks 81 888 07 78 sklep@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

PUSZCZYKOWO MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Poznańska 75 (obok rynku) tel. 509 044 374 www.maxbike.com.pl Kross , KTM , Focus, Pashley, Batavus RADOM PHU TYTAN ROBERT JONCZYŃSKI ul. Dekarska 4 tel./faks 48 331 28 83 info@tytanrowery.pl www.tytanrowery.pl

RUDA ŚLĄSKA ACTIVA – 1000M2 EKSPOZYCJI, ROWERY ELEKTRYCZNE – CENTRUM TESTOWE, SERWIS ul. Kupiecka 15 tel. 032 340 05 58 www.roweryelektyczne.info www.roweryszosowe. com.pl www.roweryelektryczne. com.pl

RYBNIK ROWEROWNIA.PL ul. Chrobrego 23 tel. 32 423 54 53 sklep@rowerownia.pl www.rowerownia.pl RZESZÓW NSB SPORT SERWIS SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Fredry 8/1 tel./faks 17 852 29 05 nsb@nsbsport.pl www.nsbsport.pl Trek, Autor, Unibike, Jamis, Merida, Cube, Wheeler, Unibike, Romet, Arkus

SKLEP ROWEROWY GRAWITACYJNY.PL. ODZIEŻ, CZĘŚCI I AKCESORIA ROWEROWE tel. 506 141 018 sklep@grawitacyjny www.grawitacyjny.pl Biemme, Rogelli, Uvex,One Industries, Renthal

SANDOMIERZ ODZIEŻOWY SKLEP INTERNETOWY tel. 883 400 770 sklep@guardo.pl www.guardo.pl

SIERAKÓW MINI-LUX ul. Poznańska 3 tel. 61 29 53 256 sierakow@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

SKOCZÓW CYKLO-ADAM SKLEP ROWEROWY I SERWIS ul. Rynek 14 (wejście od Garbarskiej) tel./faks 33 852 90 19 cyklo-adam@wp.pl Merida, Giant, Kands SŁUPSK SKLEP I SERWIS ROWEROWY KAWISBIKE ul. Mostnika 3 tel. 534 135 824 kawisbike@prokonto.pl www.kawisbike.pl Scott, Cube, Kellys, Romet

SOCHACZEW BIKELAND.PL CENTRALNY MAGAZYN ROWEROWY ul. 15 sierpnia 17 tel. 788 009 099 tel. 664 02 01 01 sklep@bikeland.pl www.bikeland.pl www.facebook.com/ bikelandPL Romet, Kellys, Kross, Northtec, Mexller, Author, Merida, Medano, Raleigh, Folta, Karbon, Embassy

SOSNOWIEC MK BIKE ul. Ostrogórska 3 tel. 032 29 69 302 tel. 515 187 558 sklep@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. 3 Maja 1 tel. 32 266 53 12 sosnowiec@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Shimano Service Center, Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

STRZELCE OPOLSKIE ARTYKUŁY MOTORYZACYJNE JACEK HABER ul. Marka Prawego 7 tel./faks 077 463 82 66 info@ebikes.pl SUCHA BESKIDZKA RANT ROWER SKLEP I SERWIS RAFAŁ GÓRKIEWICZ ul. Mickiewicza 163 tel./faks 33 823 20 62 kom. 600 897 635 123rowery@wp.pl Merida, Maxim, Kross, Medano STRZELIN K/WROCŁAWIA KORBA SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Dzierżoniowska 3 tel./faks 071 796 26 96 korba-sklep@wp.pl www.korba.lit.pl Specialized, Cube, Trek, Kross, Giant, Ghost, GT

SYCÓW SALON ROWEROWY Nowy Dwór 3 tel. 62 785 44 44 kom. 601 577 278 barsyl@o2.pl www.e-bmx.pl Giant, Unibike, Rayon, BBF, NS SZCZECIN NAPRAWA ROWERÓW M. TUROWSKI osiedle Majowe ul. Wierzyńskiego 5 tel. 914 313 111 tel./faks 091 464 20 99 rowery-turowski@wp.pl www.roweryturowski.pl Giant, Author, Kellys, Felt, Merida, Kross SKLEP ROWEROWY B. CZAPIEWSKI ul. Piłsudskiego 16 tel./faks 091 433 77 00 rowery@czapiewski.info www.czapiewski.info Maxim, Arkus, Mexller, Mbike SKLEP ROWEROWY CIEŚLAK ul. Witkiewicza 21C tel. 091 487 92 56 faks 091 485 87 39 rowery@rowery.szczecin.pl www.rowery.szczecin.pl Trek, Kellys, Unibike, Trek, Kellys, Winora, Unibike, Cube SZCZECINEK SKLEP ROWEROWY B. BIERNIKOWICZ ul. Kościuszki 9 tel. 094 374 05 54 gryfszczecinek@wp.pl ŚWIDNICA SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Wróblewskiego 18 tel./faks 074 856 88 80 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh ŚWINOUJŚCIE SKLEP ROWEROWY HALINA KRASOWIAK ul. Karsiborska 5 tel./faks 091 321 02 75 Giant, Kellys, Specialized, Raleigh TARNOWSKIE GÓRY ADVENTURE ul. Karola Miarki 1 tel. 032 768 97 06 adventure1@vp.pl Author, Kellys, Cube, Maxim FHU GŁADYSZ J.K.R. GŁADYSZ SC. SKLEP I WARSZTAT ROWEROWY ul. J. Cebuli 16 tel. 32 285 21 32 roweroteka@op.pl www.roweroteka.pl Author, Unibike, Kross, Maxim, Medano

TARNÓW SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE ul. Rydza Śmigłego 7 tel./faks 014 621 79 85 SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE WOMEN ul Rydza-Śmigłego 7a/0 tel .14 623 07 59 mirek@bieniaszbike.pl www.bieniaszbike.pl

TCZEW SALON ROWEROWY BOGDAN BONDARIEW ul. 30 stycznia 40

TORUŃ ROWERY LIDER SPORT JAN LEŚNIEWSKI ul. Kosynierów Kościuszkowskich 4 tel/faks 056 650 82 29 rowery.lesniewski@wp.pl

TYCHY PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Elfów 30 tychyelfow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Sw iss, Diadora, Maxxis, ControlTech

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 19 F tel. 32 217 00 90 tychy@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, DT Swiss, Trek, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WAŁBRZYCH PIOTROWSKI-BIKES ul. Mickiewicza 3 B tel./faks 074 843 38 13 piortowskibikes@interia.pl www.piotrowskibikes.pl

WARSZAWA AIRBIKE.PL ul. Dereniowa 6 tel. 22 644 61 91 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Shimano, Service Center AIRBIKE.PL ul. Mangalia 4 tel. 22 424 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL Al. Komisji Edukacji Narodowej 49 tel. 22 405 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL ul. Pańska 57 tel. 22 654 97 20 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, MBike, GT AIRBIKE.PL ul. Puławska 531 airbike @ airbike.pl www.airbike.pl, Specialized, Kellys, MBike BDC-BIKE ul. Andersa 21 tel. 22 416 92 35 salonandersa@bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross , Vittoria, Selle Italia BDC-BIKE ul. Mehoffera 26 tel. 22 676 72 36 salonwarszawa@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

SKLEPY ROWEROWE

ROWERY

PRO SHOP KTM-A ul. Fieldorfa 14 tel. 22 672 00 75 PRO SHOP KTM’A MEGA-START SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Miączyńska 5 tel./faks: 22 646 93 03 www.megastart.pl sklep@megastart.pl Shimano, Manitou, Fox ROWEROWEKLIMATY.PL al. Jana Pawła II 72 tel. 22 403 81 01 sklep@roweroweklimaty.pl www.roweroweklimaty.pl Giant, Shimano, Endura, Continental, Brooks, Sigma, Abus, Look, Lazer

SALON ROWEROWONARCIARSKI PRO-BIKE SKLEP I SERWIS, ORAZ SPECJALISTYCZNE SZKOLENIA ZAWODOWE ul. Igańska 34, tel. 22 810 50 55 sklep@probike.com.pl www.probike.com.pl mechanikrowerowy.pl Ponad 200 rowerów Unibike, Merida, Mbike, Apache

SKLEP ROWEROWY PROFI BIKE ul. Nowowiejska 5 tel. 22 825 13 51 Outlet Rowerowy ul.Belwederska 13 faks 22 875 97 51 profibike@wp.pl www.profibike.com.pl Trek, Kross, Jamis, GT, Orbea, Hercules SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Nowolipki 15 tel. 22 215 73 71 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Dzielna 21 tel. 22 636 36 42 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Pasłęcka 7 tel. 22 499 49 04 trybik@trybik.pl www.trybik.pl Northwave, Puky, KTM, Creme

SNOW&SURF Al. Niepodległości 119 tel. 22 844 9999 info@mybike.pl www.mybike.pl Trek, Bianchi, Puky

SPORTSALES ROWERY I AKCESORIA KONA Al. Prymasa Tysiąclecia 60/62 tel. 22 837 18 06 www.sportsales.pl Kona, Cube, Specialized, Merida

SKLEP ROWEROWY T-BIKE.PL ul. Jastrzębowskiego 22 tel. 607 607 444 info@t-bike.pl www.t-bike.pl Kross, Endura, Yepp, Shimano, SKS, Cateye, Giro, Bell, Hamax, Continental

ŚWIAT ROWERU FIRMOWY SALON GIANT ul. Wybrzeże Gdyńskie 2 tel. 22 839 54 12 sklep@swiatroweru.com.pl www.swiatroweru.com.pl

WKRĘCENI.PL SKLEP I SERWIS ROWEROWY, PRZECHOWALNIA ROWERÓW ul. Św. Wincentego 99/1 tel. 22 428 61 00, tel. 503 766 459 sklep@wkreceni.pl www.wkreceni.pl Kross, Specialized WYGODNYROWER.PL ul. Smolna 10 tel. 787 386 386. smolna@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WYGODNYROWER.PL ul. Stawki 3 tel. 888 498 498 stawki@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WADOWICE SIX SECONDS ul. Mickiewicza 14 tel. 33 872 04 09 sklep@sixseconds.pl www.sixseconds.pl Trek, Scott, Giant, Goodman, Kross

m an ua l lo go

GIANT-TARCHOMIN ul. Świderska 109G, lok. 27 tel. 022 889 28 56 sklep@giant-tarchomin.pl www.giant-tarchomin.pl KRÓLAK EWA KRÓLAK-BOŃCZAK ul. Grochowska 8 B tel. 022 612 59 99 krolak1@onet.pl www.krolak-rowery.pl Scott, Unibike, Lapierre, Hercules, Magura, Selle Italia, Sportourer, Haibike

9/2014

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

WEJHEROWO PHU PRO SPORT ul. I Brygady Pancernej Wojska Polskiego 86A tel./faks 058 672 31 06 biuro@prosport.wejher.pl www.prosport.wejher.pl www.sklepprosport.pl Giant, Kross, Unibike, Kellys, Trek, Author, Maxim, Medano, Eurobike, Accent, Limber

WIELUŃ HURTOWNIA I PRODUCENT ROWERÓW MAJDLLER JAN MAJCHROWSKI Pl. Legionów 1 sklep: tel. 43 886 02 32 hurtownia: tel. 43 886 91 11 info@majdller.pl www.majchrowski-rowery. com.pl www.majdller.pl

WŁOCŁAWEK SKLEP LIKE BIKE ul. Kaliska 10/12 tel. 509 694 995 office@likebike.pl www.likebike.pl WROCŁAW AVENTURA SPORT SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Sienkiewicza 47 tel. 71 728 74 16 kom. 695 402 888 info@aventurasport.pl www.aventurasport.pl Merida, Focus, Unibike, Maxim, Medano PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Szybka 3b/1 tel. 71 343 15 39 wroclaw@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

PM RIDER MATEUSZ ŁADA ul. Powstańców Śląskich 5 tel. 71 78 33 888 sklep@pmrider.pl www.pmrider.pl KTM, Lapierre, Trek, Hercules

REMAR-SPORT ROWERY ELEKTRYCZNE ul.Robotnicza 1 tel. 531 999 892 tel. 794 521 771 kontakt@remar-sport.pl www.remar-sport.pl NAJWIĘKSZY WYBÓR ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE, Hercules, Haibike, Winora, Kross, Kellys ROVELOVE, SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Buforowa 44 tel. 71 726 64 04 sklep@rovelove.pl www.rovelove.pl Kross, Giant, Dema SALON ROWEROWY PRO-BIKE ul. Piękna 24 tel. 71 336 28 54 kom. +48 601 976 740 wrocław@pro-bike.pl www.rowerywroclaw.pl www.scottwroclaw.pl www.unibkewroclaw.pl Scott, KTM, Unibike, Mbike, Eurobike

SALON ROWEROWY SPORT-PROFIT ul. Pomorska 32 tel. 71 796 74 80 info@sportprofit.pl www.sportprofit.pl www.sklep.sportprofit.pl www.narty.sportprofit.pl Cube, Ghost, Unibike, Orbea, Merida, Maxim, Medano, Hercules, Puky, Cossack, Cannondale, MBM SERWIS ROWEROWY: SHIMANO SERWIS CENTER ul. Reymonta 5a tel. 71 795 88 60

WYSZKÓW SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Wąska 13 tel./faks 29 742 66 39 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

ZABRZE ROWERY ul. Dworcowa 8A tel. 32 278 28 72 rower.zabrze@wp.pl Giant, Author, Scott, Trek ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE DOBRY ROWER ul. Ciasna 7 tel. 074 815 72 50 www.dobryrower.net Specialized, Merida

ZIELONA GÓRA PHU CYKLOMANIAK PAWEŁ SCHREITER ul. Nowojędrzychowska 1 tel. 068 444 34 93 tel. 605 271 450 cyklomaniak@op.pl www.cyklomaniak.zgora. pl/sklep Unibike, Scott, Merida, Kross, Onill, Fuji

RANT JACEK SKRYPNIK ul. Św. Cyryla i Metodego 3 tel./faks 68 323 15 01 tel. 604 527 976 rantjacek.skrypnik@ neostrada.pl Author, Accent

SOGEST ul. Kazimierza Wlk. 19 tel./faks 068 329 96 89 ul. St. Wyszyńskiego 38D/35 tel./faks 068 323 76 35 ul. Podgórna 4 tel./faks 068 323 02 61 info@sogest.com.pl www.sogest.com.pl

ŻAGAŃ SKLEP ROWEROWY CYKLO-70 LECH WALCZAK ul. Księżnej Żaganny 9 tel./faks 68 451 18 71 kom.697 701 982 cyklo70@tlen.pl www.cyklo-70.pl Merida, Kross, Author, Giant

ŻARY SKLEP I SERWIS ROWEROWY YELLOW BIKE ul. Zgorzelecka 16 tel. 535 825 471 info@yellow-bike.pl www.yellow-bike.pl Giant, Superior ŻYWIEC SPORT PASJA JAREK DRAMAT MIODOŃSKI ul. Jana 4 tel. 607 980 214 tel. 605 080 260 sportpasja@gmail.com Trek, Jamis, Orbea, Leader FOX, Kellys, Selle Italia ID Match

WYDAWCA GRABEK MEDIA sp. z o. o. ul. Norblina 25, 51-664 Wrocław tel. 71 337 47 40, faks 71 347 83 87 REDAKCJA I BIURO HANDLOWE tel. 71 347 83 88, tel./faks 71 347 83 87 DYREKTOR WYDAWNICTWA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl REDAKTOR NACZELNY Borys Aleksy borys.aleksy@magazynrowerowy.pl REDAKCJA Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj.jurkowlaniec@magazynrowerowy.pl REDAKCJA – ZDJĘCIA Hanna Tomasiewicz-Aleksy hanna.tomasiewicz@magazynrowerowy.pl SKŁAD I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Marlena Maciejczyk marlena.maciejczyk@magazynrowerowy.pl REKLAMA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl Maciej Pająk maciej.pajak@magazynrowerowy.pl WSPÓŁPRACA Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla, Łukasz Szrubkowski, Bartosz Ćwiąkała, Rafał Hebisz, Paulina Hebisz, Michał Gołaś, Jarosław Dymek, Małgorzata Pawlaczek, Mateusz Tymoszyk, Przemysław Włosiak, Aleksander Lipski KOREKTA Krzysztof Kulik FOTOGRAFIE Hanna Tomasiewicz-Aleksy, Łukasz Szrubkowski PRENUMERATA I OFERTA DLA SKLEPÓW Małgorzata Świsulska tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl E-wydanie MR możesz kupić na www.e-kiosk.pl

www.magazynrowerowy.pl

DRUK Techgraf © Copyright by Grabek Media ISSN 1643-8744, INDEX 372390 Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim.

Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody Dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego „Magazynu Rowerowego” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż bezumowna numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona.

Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

TWÓJ ULUBIONY MIESIĘCZNIK DOSTĘPNY TAKŻE W WERSJI

ELEKTRONICZNEJ!

MAGAZYN ROWEROWY TAKŻE W WERSJI ELEKTRONICZNEJ! Możesz go czytać, kiedy i gdzie zechcesz na komputerach z systemem Windows, na iPadach oraz na urządzeniach z systemem Android.

Dostępne są zarówno wydania pojedyncze, jak i prenumerata, a każde wydanie jest przechowywane w Twojej własnej bibliotece.

Po ściągnięciu połączenie internetowe nie jest konieczne.

Aby kupić Magazyn Rowerowy, wejdź na www.e-kiosk.pl/magazyn_rowerowy Pojedynczy numer już od 7,90 zł!

KIBICUJ W DOBRYM STYLU! KOSZULKA „MR" W SPECJALNEJ EDYCJI 71. TOUR DE POLOGNE W PAKIECIE Z ROCZNĄ PRENUMERATĄ – 139 ZŁ

Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47 e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów.

W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego.

Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.