Ewydanie mr 7 2014

NR 7 [117]/2014 LIPIEC WWW.MAGAZYNROWEROWY.PL

CENA: 10,99 ZŁ (W TYM 8% VAT)

CZESŁAW LANG MOJA MISJA

Uphill?

SPRZĘT DLA KOBIET

TOUR DE POLOGNE

PREZENTACJA WYŚCIGU ORAZ RUNDA TDP AMATORÓW, CZYLI

SUPERTRASA PRZEZ GLICZARÓW I ZĄB

PRZEGLĄD RYNKU

07

9 771643 874143

KOMPLETNIE TWOJA KOLARZÓWKA

NOWY TARMAC ZMIENIA PODEJŚCIE DO PROJEKTOWANIA ROWERÓW. W MYŚL FILOZOFII RIDER-FIRST ENGINEERED™ KAŻDY ROZMIAR RAMY ZOSTAŁ ZAPROJEKTOWANY OSOBNO, NA PODSTAWIE DANYCH ZEBRANYCH W REALNYCH WARUNKACH. A EFEKT? UŻYTKOWNIK RAMY W ROZMIARZE 49 DOŚWIADCZY TEJ SAMEJ PERFEKCJI, CO UŻYTKOWNIK ROZMIARU 61 – OBAJ BĘDĄ MILE ZASKOCZENI. NOWY TARMAC TO WYWAŻONY SPRZĘT, KTÓRY DAJE PEŁNĄ KONTROLĘ W ZAKRĘTACH. LICZY SIĘ TYLKO JEDEN ROWER – TWÓJ ROWER. SPECIALIZED.COM

Pełnia sezonu i pomysłów na spędzenie czasu z rowerem jest naprawdę dużo. Na dobrą sprawę można mieć problem z wyborem – wystartować w typowym maratonie, zaatakować jakiś uphill czy spróbować sił w enduro? A może usiąść przed telewizorem i oglądać Tour de France, a chwilę później Tour de Pologne? Może samemu zmierzyć się z Gliczarowem podczas Tour de Pologne Amatorów? Albo z wielkim La Marmotte? Jaka by nie była wasza decyzja, coś w tym wydaniu „MR” powinniście dla siebie znaleźć.

Borys Aleksy redaktor naczelny

06 WYWIAD

54 QUICKTEST

74 SUPERTRASA

Czesław Lang

56 WARSZTAT

Runda TdP Amatorów Bukowina Tatrzańska

12 DZIENNIK ZAWODOWCA Blog Gołaś

14 INFORMATOR

Montaż i regulacja tylnej przerzutki

60 TECHNIKA JAZDY NA SZOSIE

78 W PELETONIE Zapowiedź Tour de France

Rozprowadzenie

84 SUPERTRASA MTB

Sylwia Rekowska

62 BIKEFITTING

Sokołowski hardcore

30 PRZEGLĄD RYNKU

Bikefitting dla kobiet

88 WYPRAWA

produkty dla kobiet

64 TRENING

38 PORADNIK

Metody wyznaczania progów metabolicznych

Magdalena Mokrzan samotnie przez Bałkany

24 PORTRET

jak przygotować rower na uphill?

44 PORADNIK kupujemy rower do enduro

50 SOLOTESTY Merida, Rose

66 ZDROWIE Cukrzyca

68 71. TOUR DE POLOGNE prezentacja wyścigu

94 FELIETON Miłosz Sajnog

Zdjęcie w tle: Trek OKŁADKA Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski | Miejsce: Niedźwiedzice | Rider: Olek Lipski

WYWIAD CZESŁAW LANG

Czesław Lang w plebiscycie 25-lecia otrzymał miano Ambasadora Polskiego Sportu. Uznanie zyskał jako organizator wyścigu Tour de Pologne, który wprowadził do światowej czołówki imprez kolarskich. Człowiek instytucja, od lat animuje polskie kolarstwo, zapewniając najwyższy poziom organizowanych przez siebie imprez. O współczesnym kolarstwie, jego własnej zawodniczej karierze, ale przede wszystkim – o Wyścigu, rozmawialiśmy z nim w jego biurze w Warszawie Rozmawiał: Miłosz Sajnog | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Kilka dni temu otrzymał pan tytuł Ambasadora Polskiego Sportu.

Czym jest dla pana ta nagroda?

Ten tytuł to dla mnie wielki zaszczyt, tym bardziej, że reprezentuję dyscyplinę sportu, która ostatnio miała mocno pod górkę i nie była u szczytu popularności. Wszystkie afery dopingowe podkopywały jej obraz.

W gronie wyróżnionych było nas dwóch – z panem Dariuszem Miłkiem – związanych z kolarstwem. Bardzo się cieszę, że kolarstwo zostało w ten sposób docenione.

Na przyznanie nagrody wpłynęły też niewątpliwie dokonania LangTeamu sprzed roku – dwa etapy we Włoszech, „z ziemi włoskiej do polskiej” – to była ogromna promocja polskiego sportu i Polski.

Liczył pan na taki obrót spraw?

Dyrektor Tour de France, Jean-Marie le Blanc, klepał mnie kiedyś protekcjonalnie po plecach i mówił: „Co, Czeslaw, chcesz zrobić taki wyścig jak Tour de France?”.

A takie właśnie miałem marzenie i to 6

chyba było moim największym życiowym wyzwaniem – sprawienie, by Tour de Pologne stał się imprezą światową.

Kiedy przejmował pan Tour de Pologne, był to właściwie wyścig umierający. Organizatorem było PSL...

Miałem sentyment do Tour de Pologne.

Może dlatego, że zawsze lubiłem w nim startować, a może dlatego, że go wygrałem?

Wtedy do wyboru były dwie imprezy: Wyścig Pokoju i Tour de Pologne; w grę wchodziło ewentualnie tworzenie czegoś zupełnie nowego. Mnie marzyła się duża impreza kolarska, a TdP miał, moim zdaniem, większy potencjał, dłuższą historię. Nie był tak jednoznacznie kojarzony jak Wyścig Pokoju i rozgrywał się w całości w Polsce, co było ważne dla potencjalnych sponsorów. Wykupiłem prawa do TdP i włożyłem w niego całe oszczędności – więc sukces był dla mnie bardzo ważny. Wierzyłem też, że wyścig zyska rangę dorównującą największym wydarzeniom w światowym kolarstwie.

Organizacja wyścigów, a właściwie szerzej – imprez sportowych. Taki był pana pomysł po zakończeniu kariery?

Wiedziałem, że zostanę przy kolarstwie.

Byłem wcześniej dyrektorem sportowym w ekipie Diana-Colnago-Animex, ale nie czułem w tej pracy pasji. Dyrektor sportowy albo nie widzi wyścigu, bo organizuje ekipie wyjazdy, albo jedzie w samochodzie i jest właściwie kierowcą. Nie ma nawet dużego wpływu na taktykę, bo rano robi się odprawę, a potem wyścig już jedzie sam.

Wiedziałem, że bez dobrej imprezy nie ruszymy polskiego kolarstwa do przodu.

Zrobiłem na próbę wyścig, na który przywiozłem zawodników zagranicznych, żeby zobaczyli, że Polska to nie Syberia...

Ciężko było przekonać zagranicznych zawodników, żeby przyjeżdżali do Polski?

Tak, kiedy jeździliśmy z Lechem Piaseckim we Włoszech, wielu ludzi mówiło: „A, Polska, tak, byliśmy ostat-

7

nio w Pradze”... Kojarzyliśmy się im po prostu z „blokiem wschodnim”, a Polska – z Janem Pawłem II. Wtedy doszedłem do wniosku, że jeśli nie będziemy mieli imprezy pokazywanej w mediach, na odpowiednim poziomie, nic się nie zmieni.

To oznaczało konieczność stworzenia dużego wyścigu. Wiedziałem też, że za chwilę kolarstwo amatorskie połączy się z zawodowym i że to idealny moment, by zająć się organizacją imprezy tego typu.

Koledzy z zawodowego peletonu są obecnie świadkami pana sukcesów organizacyjnych. Nie zazdroszczą tego trochę?

Znamy się z wieloma dyrektorami, bo prawie wszyscy z moich kolegów są dzisiaj obecni w peletonie jako dyrektorzy czy trenerzy. Gdy przyjeżdżają do mnie, są zachwyceni. Oni widzą, że stworzyłem coś dużego, co jest porównywalne, a niekiedy lepsze od imprez organizowanych u nich.

Zdobywamy 99 punktów na 100 możliwych w ocenie UCI! Tymczasem kolarstwo nabrało międzynarodowego wymiaru i największe wyścigi narodowe rozpoczynają się często w innych krajach. Ostatnio TdP startowało we Włoszech. Ma pan kolejne propozycje dotyczące takiej współpracy?

W Chicago..

Poważnie?

Tak, mamy taką propozycję. Ale realne plany mogą raczej dotyczyć Europy.

Cały czas trwają rozmowy z kolejnymi państwami chcącymi gościć start naszego wyścigu. Teraz rozmawiamy na przykład z Chorwacją, która chce pójść śladami Włoch. Pewne problemy wiążą się jednak z ustaleniem terminu, bo kalendarz jest bardzo napięty, a imprezy takie jak nasza wymagają w podobnych sytuacjach wydłużenia o jeden dzień. W ubiegłym roku udało się taki dodatkowy dzień uzyskać i jeśli w przyszłości znów będziemy mieć go do dyspozycji, zaistnieje możliwość podjęcia współpracy z innymi krajami.

W ubiegłym roku podczas wyścigu testowany był nowy system naliczania bonifikat, a także rywalizacja drużyn w mniejszych składach. Kolarze mówili, że przez to wyścig stał się wyjątkowo ciężki. W tym roku odchodzicie od tych zmian. Formuła się nie sprawdziła?

8

Kolarstwo musi się otworzyć. Jego wielką siłą jest nieprzewidywalność i to, że nie zawsze wygrywają faworyci. A walka z dopingiem wyrównała stawkę, więc wyścigi nabrały bardziej taktycznego charakteru.

Nikt nie chce popełnić głupiego błędu, wszyscy czekają z atakami do końca. My testowaliśmy nowy system naliczania bonifikat, który bardzo otwierał rywalizację.

Myślę, że docelowo zostanie on wdrożony.

Zmieni się też sposób premiowania liderów poszczególnych kategorii, którzy będą traktowani jako równoprawni zwycięzcy wyścigu. Być może wprowadzony zostanie system naliczania punktów za sprinty podczas etapu, które będą w większym niż teraz stopniu wpływać na klasyfikację generalną. Takie próby były już podejmowane i chociaż UCI wycofało się na razie z wcześniejszych pomysłów, one powrócą.

Wszyscy wiedzą już, że nie można ograniczać wyścigu do rozgrywki kilku górali decydujących o końcowej klasyfikacji.

Poziom jest wyrównany, zwycięzca do końca nieznany, ale wielu kibiców czuje żal, że już nie ma takiego ścigania pod górę, nie ma ataków... Tak jakby jednak coś stracono?

Kolarstwo musi się zmienić. Kiedyś wyścigi miały po trzysta kilometrów, kolarze jechali z Krakowa do Lwowa jednym etapem. Chciano pokazać, że są ludźmi ze stali. Herosami. Że potrafią jechać w słońcu czy deszczu przez setki kilometrów – to elektryzowało publikę. Dzisiaj, przy takim poziomie techniki i treningu, już nikogo to nie dziwi i stało się wręcz trochę nudne dla widza. Weźmy ostatnie Giro: podjazdy pod trzy przełęcze, a w telewizji oglądamy, jak ci herosi jadą spokojnie. Tu jedna dygresja – to irytujące, kiedy komentator mówi, że tempo jest spacerowe – daj Boże każdemu takie spacerowe tempo. Ściganie jest przed metą, na ostatnich dwóch kilometrach.

Walczy piętnastu zawodników, a reszta jedzie wolniej. I okazuje się, że nie ma herosów, że są po prostu ludzie ze swoimi słabościami.

Interesuje nas, czy bardzo zmieniło się kolarstwo od czasu, kiedy pan się ścigał?

Technika, technologia i trening. Tu postęp jest właściwie nieopisany. Popatrzcie na to zdjęcie (pokazuje na jedno ze zdjęć wiszących w gabinecie), jest zrobione podczas Paris – Roubaix. W tym momencie uciekałem, miałem chyba dwanaście minut przewagi. Ale na bruku zgubiłem bidony.

9

w nowej formule, dotąd jeszcze niestosowanej, którą właśnie dopracowujemy. Myślę, że się przyjmie i stanie się popularna.

Robimy to, by stworzyć nowy produkt, który zapewni wszystkim odpowiednią dawkę emocji.

świetnie na nim zarobili. I teraz Francuzi mówią o czystości i regułach w kolarstwie, a zaraz potem o konieczności zmian w kalendarzu. Tak, bo mają największy wyścig.

Ale inni do tych zmian się nie palą.

Plany reformy, które były wstępnie przedstawiane, miały wprowadzić zmiany w kalendarzu i w sumie

Tegoroczne Giro poświęcone Marco Pantaniemu było wielkim hołdem złożonym temu zawodnikowi. Komu

zmniejszyć serię World Tour. Nie obawia się pan takich zmian?

Nie czuję zagrożenia. Zawsze stałem jednak na stanowisku, że ewentualne zmiany muszą być oparte na jasno określonych zasadach. Weźmy pod uwagę poziom sportowy, liczbę widzów czy siłę organizacyjną i sponsorską. To, co obserwujemy, jest natomiast próbą ograniczenia innych organizatorów przez jedną firmę. Swój równy poziom kolarstwo zawdzięcza zapanowaniu nad problemem dopingu i uszczelnieniu systemu. Ale nie oszukujmy się – najwięcej zarobiono na Armstrongu i ten zysk trafi ł głównie do Francuzów, sporo zyskali też jego sponsorzy. Wcześniej TdF był wyścigiem tej samej rangi co Giro i Vuelta i nie sądzę, że miałby szansę tak mocno rozwinąć się bez Armstronga. Teraz wszyscy ciągają go po sądach i właściwie już go pogrzebali, ale wcześniej

moglibyśmy poświęcić nasz narodowy wyścig?

W przypadku Polski takim zawodnikiem mógłby być Staszek Szozda albo Joachim Halupczok. Chociaż Szozda bardziej by pasował. Przecież na jego wyścigi patrzyła cała Polska, wpływ tego kolarza na kibiców był ogromny. I może faktycznie pomyślimy o takim wyścigu... Jest również Marek Galiński, któremu należy się miejsce w panteonie – bo był fenomenalnym sportowcem...

Zdjęcie: Miłosz Sajnog

Nie było samochodu. Odcięło mi prąd i przegrałem wyścig. Dzisiaj taka sytuacja jest nie do pomyślenia. Nie było radia, nie było łączności... Kolarze byli bardziej przewidujący, musieli być aktywniejsi.

A na tamtym zdjęciu leżę ze złamanym obojczykiem. Jest ono dla mnie bardzo ważne – peleton odjeżdża, a ja zostaję na asfalcie. Potem w szpitalu dowiedziałem się, że wyleciałem z kadry. Czekała

mnie długa rehabilitacja. A w następnym sezonie wygrałem wszystko, co chciałem, i zostałem zawodowcem.

Reforma kalendarza planowana przez UCI coś zmieni w kolarstwie?

Cała reforma zmierza tak naprawdę do utrzymania hegemonii jednego organizatora wyścigów. Oczywiście, że Tour de France będzie miał czołowe znaczenie i ani Giro, ani Vuelta go nie prześcignie. Ale Francuzi walczą o mniejsze imprezy, które wykupili. Nie podoba im się, że kolarstwo stało się w tak dużym stopniu międzynarodowe. Nie chcą zauważyć, że takie wyścigi jak nasz czy na przykład w Turcji cieszą się dużą popularnością, gromadzą więcej widzów, pokazują piękniejsze widoki.

Dlatego oprócz reformy szykujemy nowy projekt, który jest moim autorskim pomysłem. To będzie wyścig dla młodzieżowców 10

Ostatnio zrobiliśmy materiał z dawnymi zawodnikami Dolmelu Wrocław, paką niesamowitych zawodników, którzy ciągle jeżdżą na rowerach...

Wszyscy spotykamy się na Tour de Pologne, namawiałem ich do udziału w wyścigu amatorów – i startują. Byłem teraz

z całą tą grupą w Hiszpanii i trochę tam pojeździliśmy...

Kto był najlepszy, bo mamy wrażenie, że nie pozbyliście się panowie instynktu rywalizacji?

Trochę się poprzeciągaliśmy, ale nie wypada się chwalić...

Widzimy, że pan dyrektor w gazie?

Jeżdżę, zmieniłem ostatnio dietę. Trzeba trzymać formę. Zapraszam na Tour de Pologne Amatorów, sprawdzimy się na trasie.

Skoro jesteśmy przy tegorocznym wyścigu. Klasyczna trasa z Gdańska do Krakowa przez Zakopane.

Wyścig w rocznicę wyborów z 1989, co sugeruje wyjątkowy charakter tegorocznej edycji.

Tak. Zawsze ważna była dla mnie historia

Polski, którą staram się przybliżyć właśnie poprzez Tour de Pologne. W tym roku wyścig otworzy Lech Wałęsa, który pojawi się na starcie w Gdańsku. Będzie to akcent związany ze zmianami politycznymi z 1989 roku, które chcemy przypomnieć światu.

Mamy też etap z metą na Słowacji, dzięki czemu pokażemy Tatry w pełnej krasie.

TdP miał wygrać Sylwester Szmyd, mało zabrakło Michałowi Kwiatkowskiemu i Rafałowi Majce.

Sugerowano panu, że trasa ma być trudniejsza, inna, bardziej dla Polaka. To kto w tym roku zwycięży?

Może właśnie Szmyd? Na pewno któryś z Polaków będzie chciał wygrać w tym roku, co jest moim marzeniem. Zawsze chciałem, żeby był to któryś z naszych zawodników, bardzo im kibicuję. I chociaż wśród drużyn zawodowych jestem związa-

ny z grupą Lampre, na pierwszym miejscu są zawodnicy polscy. Michała Kwiatkowskiego zaprosiłem na zakończenie wyścigu, gdy został najlepszym juniorem. Na Tour de Pologne wypromowało się wielu zawodników i również w tym roku będę ściskał kciuki za Polaków.

Jest pan człowiekiem instytucją.

Pana praca to nie tylko TdP, to również Grand Prix MTB, maratony czy teraz zawody torowe. Nie ciągnięto pana, żeby organizować całe polskie kolarstwo?

Ciągnęli. Ale rozumiecie, tu, w tym gabinecie, gdy podejmuję decyzję, to możemy ją od razu realizować. A gdzie indziej to różnie bywa, różne interesy... Moją misją jest tworzenie najlepszego wyścigu, pełnego emocji, promującego Polskę. Tak widzę swoją rolę i tym właśnie będę się zajmował.

11

M IC H A Ł G O Ł A Ś

SIEDZĘ W SOBÓTCE I ŁAPIĘ TLEN, JAK NAJBARDZIEJ POTRAFIĘ. NIE BYŁO GO ZA WIELE PRZEZ OSTATNIE TYGODNIE, MIAŁEM INTENSYWNY PLAN ZAJĘĆ I TO NIE TYLKO TYCH KOLARSKICH, BO NIE TYLKO ROWEREM CZŁOWIEK ŻYJE

12

Po powrocie do domu grafi k był bardzo napięty: we wtorek zawoziłem Agatę do szpitala, na środę zapplanowany był poród naszej drugiej córki, Hani. Czwartek to pierwszy porządny trening, w sobotę szczęśliwy zabrałem dziewczyny do domu i ruszyłem na 4 h solidnej pracy, tak żeby wrócić przed zmierzchem. Niedziela – 200 km. Sami widzicie, że plan nie przewidywał żadnego przesunięcia, ale udało się. Jadąc do Sobótki miałem w głowie tylko jedno: zrobić trening w Górach Sowich i porządnie odpocząć.

Tego dnia chyba nie zapomnę. Kilka godzin w aucie, a potem prawie 6 h na rowerze, na mokrych drogach Dolnego Śląska, przy 10 stopniach... ale ja mam psyche!

Od tego dnia przestawiłem się w „tryb TdF”: porządne jedzenie, zero kawy, masaż każdego dnia, pełna regeneracja i koncentracja, tak żeby w debiucie wypaść jak najlepiej. Moje zadania są z góry jasne: pomagać Kwiatkowi i pracować dla Cava.

Nie ma miejsca na ambicje, ale taka jest cena startu w najważniejszym wyścigu na świecie w najlepszej drużynie na świecie.

Marzenia się... spełnia.

OD REDAKCJI: Gdy oddawaliśmy ten numer do druku, Michał właśnie dojeżdżał do mety Mistrzostw Polski. Nie zdążył już spisać swoich wrażeń z wyścigu, ale przekazał nam je w rozmowie. Oto krótka notatka: – Do startu na Mistrzostwach Polski stanęliśmy bardzo mocno zmotywowani.

Koszulka mistrza kraju przez dwa lata była w naszym zespole i bardzo zależało nam na jej utrzymaniu. Wiadomo, że również inni chcieli ją zdobyć. Rywalizacja na trasie była bardzo zacięta.

Staraliśmy się atakować z Michałem [Kwiatkowskim – red.] na zmianę, ale każda nasza akcja skazana była na niepowodzenie. Mnie peleton pilnował mniej zajadle i na siódmym okrążeniu udało mi się znaleźć w odjeździe. Niestety, z sześcioma zawodnikami CCC na kole niewiele dało się zrobić. Kluczowa akcja odbyła się na trzy kilometry przed metą, kiedy zawodnicy ActiveJet porwali grupę i dowieźli Bartka Matysiaka praktycznie na kreskę. Pozostał duży niedosyt i chęć rewanżu w przyszłym roku.

Zdjęcie: Tim de Waele

N

a Dauphine jechałem pełen niepewności, bo mimo ciężkich treningów nie stałem na starcie w stuprocentowej formie. Z drugiej strony nie o to chodziło, bo wiedziałem, że mam spore szanse na start w Tour de France, więc był to tylko etap przygotowań. Selekcja w ekipie wciąż trwała, więc wmawiałem sobie, ze robię swoje, a później zobaczymy, co z tego wyjdzie.

Tylko jak wrócić do ścigania po kontuzji, żeby nie skopali ci tyłka? Przecież są takie wyścigi jak Tour de Picardie, ludzie zaczynają gdzieś na kole podbiegunowym, a ja od razu na głęboką wodę. Na monitorku przez pierwsze 5 dni nie widziałem mniej niż 40 stopni, płaskiego też nie było, wiec sporo potu wylałem, żeby noga się poprawiła. Każdego dnia wyznaczałem sobie jakiś osobny cel: żeby dojechać do ostatniej góry z najlepszymi, spróbować być w odjeździe, pomóc na finiszu. Progres był na tyle duży, że podczas ostatniego weekendu czułem się bardziej wypoczęty niż po pierwszym etapie. Przejechałem – tylko na tyle było mnie stać na tle peletonu, który był już przygotowany na Tour. Niektórzy pewnie nawet w lipcu nie będą tak zasuwać, bo przecież najpierw trzeba się zaeliminować!

Rodrigo Mendieta on Bushido Smart

smart trainers

Connect via ANT+ and BLUETOOTH速 wireless technology FREE Demo film in App* *Android app for tablet coming soon

www.tacx.com 13

I N F O R M A T O R

SZOSOWE MISTRZOSTWA POLSKI ZA NAMI

Niedzielny wyścig elity mężczyzn kończył kilkudniowe zmagania w ramach Mistrzostw Polski. Mężczyźni mieli do przejechania dziesięć 22 kilometrowych pętli, z kluczowym momentem – przełęczą Tąpadła na siódmym kilometrze. Trasa wokół Ślęży w Sobótce należy do kultowych polskich odcinków szosowych.

Tegoroczne zmagania zapowiadane były nieformalnie jako „Kwiatkowski kontra reszta świata”, a przebieg wyścigu dokładnie to potwierdził: nadzwyczajna mobilizacja polskich ekip, z aktywną jazdą CCC Polsat Polkowice, ActiveJet czy BDC Marcpol, a także kasowanie wszystkich akcji zaczepnych bardzo mocnych zawodników z tzw. „zagranicy”. – Mieliśmy cały wyścig pod kontrolą, praktycznie ani razu nie czuliśmy się zagrożeni. Nawet odjazd Maćka Bodnara na okrążenie przed metą nie pozbawił nas pewności siebie – mówił na mecie świeżo upieczony mistrz Polski, Bartek Matysiak.

Dominację zawodników CCC widać było przez

14

cały czas, dość powiedzieć, że przy wjeździe na ostatnią rundę w czołowej grupie było sześciu zawodników tej ekipy. Decydującą akcję wyścigu przeprowadziło jednak dwóch kolarzy ActiveJet: Paweł Franczak i Michał Podlaski, którzy skoczyli z dziewięcioosobowej grupki na trzy kilometry do mety. Zabrał się za nimi Matysiak, któremu na ostatnich kilkuset metrach wystarczyło tylko dokończyć dzieła.

Drugi na mecie zameldował się Franczak, a trzeci Podlaski.

– Na odprawie przed startem zostałem wskazany jako lider ekipy na ten wyścig i zespół wykonał dla mnie fantastyczną pracę. To zwycięstwo ma dla mnie szczególny charakter, bo zadedykowałem je mojemu zmarłemu w ubiegłym roku ojcu. Jestem niesamowicie szczęśliwy, że zdobyłem ten tytuł – dodał na mecie Matysiak.

Typowany na zwycięzcę Michał Kwiatkowski przyjechał w głównej grupie, ze sporą stratą do zwycięzcy.

Zdjęcia: Szymon Gruchalski

BARTŁOMIEJ MATYSIAK (CCC POLSAT POLKOWICE) WYWALCZYŁ W SOBÓTCE TYTUŁ MISTRZA POLSKI W NAJWAŻNIEJSZYM WYŚCIGU KRAJOWEGO CZAMPIONATU. WŚRÓD PAŃ ZWYCIĘŻYŁA PAULINA GUZ (LKS ATOM BOXMET DZIERŻONIÓW). W JEŹDZIE NA CZAS NAJLEPSI BYLI MICHAŁ KWIATKOWSKI (QUICK STEP OMEGA PHARMA) I EUGENIA BUJAK (BTC CITY LJUBLJANA)

Zdjęcie: Dariusz Krzywański

ZASKOCZENIE WŚRÓD PAŃ Niecodzienny przebieg miał sobotni wyścig elity kobiet. Główna akcja zawiązała się zaraz po starcie do 110-kilometrowego wyścigu. W odjeździe znalazły się Paulina Guz, Monika Brzeźna, Monika Żur oraz Karolina Karasiewicz. Ucieczka pędziła, współpracując dość zgodnie, tymczasem w zasadniczej grupie właśnie tej współpracy brakowało. Efektem był finisz, podczas którego Guz objechała Brzeźną i Żur – ta okazała się najlepszą z orliczek i wywalczyła tytuł mistrzyni Polski w tej kategorii. Na mecie zapanowała konsternacja i zaskoczenie. Liderką Pacifiku na ten wyścig była starsza z sióstr Brzeźnych – Paulina. Nie organizowała ona pogoni, bo w ucieczce jechała siostra. Z kolei „Mąka” pedałowała z przekonaniem, że siostra z pozostałymi faworytkami dojdzie odjazd bez większych problemów. Pogoń próbowała organizować jeszcze Katarzyna Niewiadoma, jednak brak współpracy nie pozwolił zawiązać skutecznego kontrataku. I tak zaskoczona Guz pokonała zaskoczoną Brzeźną.

15

I N F O R M A T O R

ROWEREM PO SZAFKĘ IKEA po raz kolejny wyznacza standardy. Jeden ze sklepów szwedzkiej sieci IKEA Targówek przygotował około 50 bezpiecznych miejsc parkingowych dla rowerzystów oraz samoobsługową stację naprawy rowerów IBOMBO, w której bezpłatnie można dokonać jego przeglądu, przeprowadzić szybką naprawę, dopompować koło oraz zapoznać się z instrukcjami napraw usterek. Proste i fajne – bardzo w stylu IKEA.

JEDNYM KOŁEM PRZEZ POLSKĘ Szymon Kwiatkowski i Łukasz Bogusław wybierają się wkrótce na długą i wymagającą wyprawę – planują przejechać całą Polskę wzdłuż, pokonując 900 km w 10 dni. Wszystko na... monocyklach.

Nie będzie im łatwo, bo, jak sami twierdzą, brak możliwości zmiany przełożenia i konieczność ciągłego balansowania na jednym kole jest na długich dystansach bardzo męcząca. Wszystkiemu przyświeca cel pomocy choremu chłopcu. Projekt wyprawy można wspierać finansowo na portalu polakpotrafi.pl, do czego wszystkich zapraszamy – tam też więcej szczegółów.

BLUEGRASS RACOON I RED WOLF Rękawiczki z długimi palcami, przeznaczone do XC, Enduro i BMX. W modelu Red Wolf część ść wewnętrzna wykonana jest z dwóch kawałków materiału i posiada wzmocnienia w okolicy nadgarstka oraz pomiędzy kciukiem i palcem wskazującym, a w Racoon element ten jest wykonany z jednego kawałka materiału, ale również posiada wzmocnienia. W okolicy palców znajdują się otwory wentylacyjne. Rękawiczki te mają silikonowe elementy antypoślizgowe.

Na górze wykonano je z elastycznego oddychającego materiału, a na kciuku są wstawki wchłaniające pot. Elastyczny ściągacz sprawia, że bardzo dobrze przylegają do nadgarstka.

ZAPRASZAMY NA MEMORIAŁ FILIPIAKA Trwają internetowe zapisy do siódmej edycji Mistrzostw Dolnego Śląska MTB im. Artura Filipiaka „Fisha”. Organizatorzy zapraszają do Zieleńca w niedzielę 3 sierpnia. Wytrwałych maratończyków zapraszamy na dystans mega (60 km i 1200 m przewyższenia), gdzie będą mogli powalczyć o tytuł Mistrza Dolnego Śląska w Maratonie MTB. Do wyboru jest jeszcze drugi wariant: 32 km i 600 m przewyższenia. Zawodnicy startują na wysokości 880 m, najwyżej ze wszystkich maratonów w Polsce. Trasy są poprowadzone przez malownicze i wymagające Góry Orlickie oraz Bystrzyckie, stokami Zieleńca, obok czeskiego schroniska Masarykova Chata, Drogą Ku Szczęściu, wreszcie w pobliżu rezerwatu Torfowisko. Honorowym patronem wyścigu jest Ryszard Szurkowski, legenda polskiego kolarstwa.

Zawody, które na stałe weszły do kalendarza rowerowych imprez, są częścią ogólnopolskiej akcji „Gazety Wyborczej” „Polska na rowery”. Obsługę imprezy zapewnia Klub Kolarski Ziemi Kłodzkiej.

Memoriał upamiętnia zmarłego w 2007 r. w młodym wieku Artura Filipiaka „Fisha”, informatyka i entuzjastę kolarstwa, twórcę serwisu bikebrother.pl.

16

GÓRSKI WAŁBRZYSKI WYŚCIG KOBIET

CAMPAGNOLO 2015 15 Na nadchodzący rok włoski producent odświeżył większość swojej oferty. Największych zmian doczekały się grupy Super Record, Record i Chorus w wersji mechanicznej. Założeniem było stworzenie rozwiązań, które pozwolą uzyskać jakość działania taką jak w przerzutkach sterowanych elektronicznie. W przedniej przerzutce pojawiło się dłuższe ramię, do którego mocowana jest linka, co ma zapewnić łatwiejszą zmianę biegów.

Zmieniono też kształt wózka prowadzącego łańcuch, by wyeliminować konieczność stosowania półbiegu na dużej zębatce. Z tyłu zwiększono sztywność całej przerzutki, a nowa konstrukcja pozwala łańcuchowi obejmować większą ilość zębów kasety. W obu przypadkach zmniejszyła się także siła potrzebna do zmiany przełożenia. By całość działała, konieczne są nowe klamkomanetki, które zachowują kształt poprzedników.

Zmieniony został skok linki przy zmianie biegów, a w lewej klamkomanetce pojawił się system, który ma za zadanie zapobiegać spadaniu łańcucha przy przerzucaniu na małą zębatkę. Zmian doczekała się też korba: teraz zębatki mocowane są za pomocą czterech śrub, dostępne będą wersje 50/34, 52/36 i 53/39 zębów.

Grupa Chorus doczekała się się wersji EPS. Rozwiązania techniczne zostały wzięte z najdroższych grup, ale zastosowano tu tańsze materiały. Z kolei w najbardziej podstawowych Athena i Veloce zmieniony został kształt i położenie dźwigni zwalniającej linkę, a w korbach pojawiły się nowe zębatki SC-14.

GWWK jest najważniejszą krajową etapówką dla kobiet, a w tym roku wezmą w niej udział także juniorzy. Wyścigi rozpocznie się 14 sierpnia Memoriałem Janusza Wilczewskiego w Dobromierzu (92 km). Drugi etap wystartuje z Dzierżoniowa i liczy 73 km. Trzeciego dnia przed południem rozegrana zostanie w Wałbrzychu 9,5-kilometrowa czasówka, a wieczorem 32-kilometrowe kryterium o Złotą Spinkę Prezydenta Miasta.

GWWK zakończy się 17 sierpnia 72-kilometrowym Memoriałem Pawła Sosika. Start i meta w Świebodzicach.

W 2013 roku GWWK wygrała Paulina Brzeźna-Bentkowska.

REKLAMA

17

SIDI SPIDER SRS CARBON I WIRE CARBON WOMAN W ofercie włoskiego producenta pojawiły się dwie nowe wersje butów. Model Spider zyskał podeszwę MTB SRS Carbon Composite. Rozwiązanie to łączy elementy z włókna węglowego i nylonu dla uzyskania większej sztywności i wytrzymałości. System SRS pozwala na wymianę elementów bieżnika oraz nylonowo-węglowej płytki, a także na zastosowanie dodatkowej osłony palców. Poza tym buty mają system zapinania, wykorzystujący technologie Soft Instep 2,Caliper Buckle i High Security Velcro, które pozwalają na wygodne i precyzyjne dopasowanie, a także wzmocnioną piętę, zwiększającą komfort, trwałość i bezpieczeństwo.

Szosowy model Wire doczekał się wersji przeznaczonej dla kobiet. But zachowuje wszystkie najbardziej zaawansowane rozwiązania, takie jak: podeszwa Vent Carbon, Systemy Soft Instep 3 i Tecno-3 oraz regulowana pięta. Kształt cholewki dostosowany jest do kształtu kobiecej stopy. Oznacza to mniejszą objętość buta w obrębie klamry i węższą piętę, sprawiające, że but jest bardziej dopasowany.

SRAM RIVAL 22 Najnowsza wersja grupy Rival przenosi wiele zaawansowanych rozwiązań do niższej półki cenowej. Kaseta ma 11 biegów, pojawiła się opcja hamulców hydraulicznych, a od droższych grup różni się głównie zastosowanymi materiałami. Mechanizm korbowy wykonany jest z kutego aluminium, a rozstaw śrub pozostanie tylko jeden – 110 mm. Dostępne długości ramienia korby będą się mieścić w zakresie od 165 do 175 mm, a zestawy zębatek to 52/36, 50/34 i 46/36. Dostępny będzie zarówno w wersji GXP, jak i BB30. Przednia przerzutka wykonana została w technologii YAW, pojawił się też element chroniący łańcuch przed spadaniem z małej zębatki. Z tyłu dostępne będą dwie długości wózka, obsługujące kasety do 28 i 32 zębów. Mechaniczne klamkomanetki wykorzystują mechanizm z grupy Red, co oznacza zastosowanie technologii DoubleTap, ZeroLoss oraz regulację odległości. Tutaj jednak obie dźwignie wykonane są z aluminium. Podobnie wygląda sytuacja w wersji hydraulicznej. Konstrukcja hamulców mechanicznych wykorzystuje teraz dwa punkty obrotu i pozwala na montaż opon w rozmiarze 28 mm, hamowanie ma być też lepsze na coraz częściej spotykanych szerokich obręczach. Hamulce hydrauliczne nie różnią się od tych z droższych grup, zastosowano tu jednak tańsze śruby. Kaseta i łańcuch 1130 mają wykończenie zwiększające żywotność przy codziennej eksploatacji w każdych warunkach.

MARZY CI SIĘ WYCIECZKA ROWEROWA W EGZOTYCZNE KRAJE CZY DO SĄSIEDNIEGO MIASTA? Z SERWISEM TRIPGENERATOR.PL ŁATWO ZAPLANUJESZ KAŻDY WYJAZD. Wystarczy, że wskażesz miejsce na mapie, a system znajdzie ci odpowiednie połączenia lotnicze. System TripGenerator.pl podpowie Ci, gdzie możesz przenocować, oraz wskaże polskojęzyczny kontakt na miejscu.

Ponadto dzięki aplikacji mobilnej będziesz na bieżąco informowany o ewentualnych zmianach. Serwis TripGenerator.pl zajmie się całą logistyką twojej podróży.

Tobie pozostaje spakować się i cieszyć wspaniałą wycieczką.

Planuj, zdobywaj punkty, zostań prawdziwym podróżnikiem!

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

Dotacje na innowacje. Inwestujemy w Waszą przyszłość.

18

JESTEM POSZUKIWACZEM PRZYGÓD

19

I N F O R M A T O R

TREK SILQUE Amerykański producent wypuścił na rynek nowy model szosówki dla kobiet. Nazwa nawiązuje, jak można sądzić, do jedwabiście gładkiej jazdy, którą Silque ma zapewniać m.in. dzięki łącznikowi IsoSpeed w miejscu styku rury górnej i podsiodłowej, znanemu dotąd z modelu Domane. Ta technologia znacząco podnosi podatność ramy w płaszczyźnie pionowej, zwiększając komfort jazdy. Karbonowa rama ma oczywiście geometrię dostosowaną do kobiecej budowy, poprawioną nieco w stosunku do poprzednich modeli Treka, wykorzystujących Woman Specific Design. Silque swoim charakterem wypełnia przestrzeń między Madone i Domane, od tego pierwszego modelu jest bardziej komfortowa i stabilna, od drugiego – lżejsza i żwawsza. Nowy rower jest już dostępny w sprzedaży, ceny zaczynają się od 7,5 tys. zł.

ORGANIZACYJNY BAŁAGAN NA STELVIO Etap tegorocznego Giro d’Italia przez Passo dello Stelvio na długo pozostanie w pamięci nie tylko kibiców, ale przede wszystkim organizatorów i dyrektorów sportowych. Co się takiego wydarzyło? Otóż w przeddzień szesnastego odcinka szefowie wyścigu nie mieli jeszcze tak naprawdę bladego pojęcia, czy będzie można poprowadzić peleton przez zaśnieżone Passo Gavia i „Cima Coppi”. Ostatecznie kolumna wspinała się na te dwa mityczne podjazdy. Wtedy jednak na oficjalnym twitterze wyścigu pojawiła się informacja o neutralizacji zjazdu ze Stelvio. Siedem minut później została ona skasowana, radio wyścigu mówiło jedynie o istniejącym na śliskiej nawierzchni niebezpieczeństwie, dlatego przed zawodnikami miał jechać motocykl z czerwoną flagą. Nikt nie miał atakować, różnice czasowe między czołówką a grupą pościgową miały być zachowane. Okazało się jednak, że ni stąd, ni zowąd trio Nairo Quintana, Pierre Rolland i Ryder Hesjedal zyskało dwie minuty przewagi. Jakim cudem? Rozkwitły spekulacje.

Czyżby tercet w przeciwieństwie do peletonu nie przejmował się zasadami i zaatakował w momencie, kiedy atakować po prostu nie mógł? Główni bohaterowie zamieszania do niczego się nie przyznają, stowarzyszenie zespołów zawodowych (AIGCP) po długich debatach z dyrektorami zaprotestowało, domagając się zniesienia powstałych różnic czasowych, ale wniosek nie został przyjęty. Kto w tym bałaganie zawinił najbardziej? RCS Sport, który opublikował jedną wiadomość, a potem jej zaprzeczył.

Improwizacja z fazą safety bike nie wyszła, ponieważ nikt do końca nie wiedział, co ona oznacza. W regulaminie zawodowego kolarstwa jak na razie nie istnieje odpowiedni passus, dotyczący zachowania komisarzy wyścigu i zawodników w trudnych warunkach pogodowych. „Skandal neutralizacyjny” we Włoszech ten stan rzeczy na pewno zmieni.

20

AKADEMICKIE MISTRZOSTWA ŚWIATA W JELENIEJ GÓRZE W dniach 9-13 lipca 2014 roku Jelenia Góra zmieni się w międzynarodową stolicę kolarstwa. Blisko 200 zawodników rywalizować będzie w ramach Akademickich Mistrzostw Świata w kolarstwie górskim i szosowym. Ta największa i najważniejsza na świecie impreza w kolarstwie akademickim rozegrana zostanie po raz piąty w historii. Poprzednie edycje miały miejsce w: Moskwie, Palmie, Antwerpii i Nijmegen. Tym razem studenci z całego świata rywalizować będą na ciekawych, a równocześnie trudnych trasach powiatu jeleniogórskiego. Polskę będą reprezentować następujący zawodnicy: KOLARSTWO GÓRSKIE KOBIETY: Katarzyna Solus-Miśkowicz, Paula Gorycka, Marta Turoboś, Dagmara Drabik – AWF Katowice, Stefania Staszel – Uniwersytet Warszawski, Małgorzata Rensz – GWSzH w Katowicach MĘŻCZYŹNI: Marek Konwa, Piotr Kurczab, Marcin Kawalec, Grzegorz Hajda, Mariusz Kozak, Maciej Jeziorski, rezerwowi - Karol Michalski i Michał Górniak KOLARSTWO SZOSOWE KOBIETY: Monika Brzeźna, Martyna Klekot, Paula Gorycka MĘŻCZYŹNI: Grzegorz Haba, Adrian Kucharek, Emanuel Piaskowy, Bartosz Zając – PWSZ Wałbrzych Podczas Mistrzostw odbędzie się też wyścig „Jelenia Góra MTB Race” na tej samej trasie, na której walczyli studenci z całego świata. Jest to runda wyznaczona przez Maję Włoszczowską, będącą patronem sportowym mistrzostw. Zgłoszeń do udziału w wyścigu dodatkowym można dokonywać na www.Cycling2014.com. Start – bezpłatny.

PAULA KRÓLOWĄ CZECH

PRO DO DI2 Jako uzupełnienie dla XTR Di2 wprowadzone zostały wspornik siodełka, kierownica i wspornik kierownicy z wewnętrznym prowadzeniem przewodów E-Tube. W kierownicy umieszczono porty, które pozwalają na przeprowadzenie przewodów do wspornika i dalej bezpośrednio do ramy.

Rozwiązanie to pozwala także na umieszczenie baterii w rurze sterowej amortyzatora. Może być też ona umieszczona we wsporniku siodełka, co jest standardowym rozwiązaniem we wszystkich produktach marki PRO.

Po łup w Gracia Orlova, kobiecej etapówce z kalendarza UCI, pewnie sięgnęła Paulina Brzeźna-Bentkowska. Jedna z naszych najbardziej doświadczonych i mimo wieku najbardziej utalentowanych zawodniczek do triumfu w klasyfikacji generalnej dorzuciła również dwa etapowe. Reprezentantka TKK Pacific Toruń na swoją korzyść przesądziła zarówno odcinek numer jeden, jak i trzy. W prologu trzeci wynik wykręciła inna Polka, aktualna mistrzyni kraju, Eugenia Bujak, jeżdżąca na co dzień w koszulce słoweńskiej ekipy BTC City Ljubljana.

Taką samą pozycję Bujak zajęła w klasyfikacji końcowej. „To był dla mnie najważniejszy wyścig w pierwszej części sezonu. Już od pierwszych przygotowań, które zaczęłam w grudniu, myślałam o tym, żeby powalczyć właśnie tutaj, w Czechach. Podczas ostatniego etapu było parę prób odjazdów, ale były też ekipy, którym zależało, aby doszła grupa, więc nikomu nie udało się ostatecznie na dobre odjechać. Moje dziewczyny stanęły na wysokości zadania. Miały dopilnować, żebym w końcowej fazie wyścigu jechała wysoko jak najmniejszym nakładem sił, pilnować ewentualnych odskoków i rozprowadzić mnie na finiszu, i … udało im się” – mówiła uradowana Paula. Nad drugą Australijką Katrin Garfoot miała dziewięć sekund przewagi. Pod udanym występie u naszych południowych sąsiadów wraz z klubowymi koleżankami wzięła udział w austriackim International Langenlois Cycling Days, gdzie wygrała jeden etap (sprint pod górę). W generalce najwyżej z „naszych” była Ania Plichta – 4.

KONTUZJE, KONTUZJE, KONTUZJE Złamane nadgarstki czy obojczyki należą do codzienności i normalności w świecie zawodowego kolarstwa. W ostatnim czasie jednak dwóch kolarzy odniosło kontuzje nietypowe. Jeden złamał sobie nogę, drugi zerwał całkowicie więzadło podkolanowe. Taylor Phinney uczestniczył akurat w wyścigu ze startu wspólnego na mistrzostwach USA, kiedy wydarzył się pechowy dla niego wypadek. 23-letni reprezentant zespołu BMC Racing upadł na zjeździe w początkowej fazie rywalizacji. Od razu przewieziono go do szpitala, gdzie stwierdzono złamanie nogi i poddano natychmiastowej operacji.

Kilka dni wcześniej Phinney zdobył złoty medal w jeździe na czas i przygotowywał się na Tour de France, z którego będzie musiał teraz zrezygnować. We Francji nie ujrzymy też z całą pewnością Fabiana Wegmanna. Doświadczony Niemiec zaliczył „dzwona” na Giro d’Italia, zrywając sobie więzadło. Kolarz Garmin-Sharp trafił w Monachium na chirurgiczny stół, więzadło zostało „przywiązane” do miednicy. „Miałem sporo szczęścia, ponieważ nie uszkodziłem sobie mięśnia, co byłoby już wielką tragedią. Mam nadzieję, że wrócę do ścigania na Vattenfall Cyclassics w Hamburgu” – mówił 33-latek.

REKLAMA

Clipless pedal inventor

Wybierz barwy najlepszych team’ów .XS SHGDá\ .HR 0D[ 3UR 7HDP L RWU]\PDM ]á UDEDWX Z ]DPLDQ ]D VWDUH SHGDá\ 3URPRFMD WUZD GR NRĔFD OLSFD .HR 0D[ &DUERQ 2PHJD 3KDUPD 4XLFN 6WHS OXE .HR 0D[ &DUERQ 7LQNRII 6D[R 6]F]HJyá\ RIHUW\ X GHDOHUD

lookcycle.com

Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

I N F O R M A T O R

BIKE ARENA PARKOWA GÓRA W Mieroszowie, dobrze znanym dotąd przede wszystkim z tras w okolicznych Górach Suchych (najlepsze z nich opisujemy w tym numerze), powstała nowa miejscówka o nazwie Bike Arena. Projekt obejmuje 1200-metrowy singletrack z hopami, kładkami i bandami oraz prawie stumetrowy pumptrack. Wszystko mieści się na zboczach Parkowej Góry w samym centrum miasteczka. Bike Arena zostanie oficjalnie otwarta 19 lipca podczas zawodów EMTB Enduro.

BOMBA NA GIRO D’ITALIA RCS Sport poinformowało, że Giro d’Italia w 2016 roku wyruszy z Holandii. Jak do tej pory nie wiadomo, kto będzie się cieszył z funkcji gospodarza wyścigu. Rok wcześniej do kraju tulipanów zawita z całą pewnością peleton Tour de France, który wystartuje z Utrechtu. Dla Giro będzie to po 2002 (Groningen) i 2010 roku (Amsterdam) trzecia wizyta w Niderlandach. Wydaje się, że w dalszym ciągu wśród organizatorów popularna jest koncepcja byłego szefa Giro Michele’a Acquarone, który został posądzony o defraudację pieniędzy.

Acquarone chciał, by Corsa Rosa co dwa lata zaczynała się poza granicami Włoch.

W tym roku kolumna zawędrowała do Irlandii i Irlandii Północnej. Na północy Zielonej Wyspy o mały włos, a doszłoby do wielkiej tragedii. Dopiero po opuszczeniu Irlandii policja powiadomiła, że kilka godzin przed wjazdem zawodników do Dublina specjalny oddział antyterrorystyczny unieszkodliwił bombę umieszczoną w samochodzie na hotelowym parkingu. Ładunek wybuchowy miał zostać przewieziony przez zamachowców do centrum miasta niedaleko głównej trasy. Funkcjonariusze aresztowali jedną osobę, mającą rzekomo związek ze sprawą. Podobno politycznie blisko jej do Irlandzkiej Armii Republikańskiej (IRA).

PIJANY ULLRICH SPOWODOWAŁ WYPADEK

SRAM HYDRO-R Nowa wersja hamulców hydraulicznych SRAM, przeznaczonych do rowerów szosowych, wkrótce zastąpi wycofanego z użytku poprzednika. Pierwsze informacje wskazują, że gruntownie zmieniono budowę klamkomanetek, poprawiając też ergonomię chwytu i kształt łopatki zmiany biegów. Przebudowano też elementy układu hydraulicznego. Nowy jest tłok, którego działanie zostało przetestowane w skrajnych temperaturach, i membrana kompensująca zmiany objętości płynu w układzie. Ułatwiony został także dostęp do odpowietrznika i jego konstrukcja. W zacisku pojawiła się udoskonalona sprężyna rozpychająca klocki, a całość uzupełniają tarcze Centerline, które zapewnić mają cichszą pracę.

22

Jan Ullrich lubi szybkie samochody.

Dwanaście lat temu jadąc za kierownicą swojego porsche pod wpływem alkoholu zdemolował kilka rowerów. Teraz sytuacja się powtórzyła. Jedyny niemiecki zwycięzca Tour de France (1997) spowodował w szwajcarskim Mattwil jednak o wiele groźniejszy wypadek komunikacyjny. „Ulle” najpierw wypił o jednego za dużo, wsiadł do swojego nowego audi i udał się w drogę do domu, do którego chciał się dostać tak szybko, jak to było możliwe. Tak szybko, że nie zatrzymał się nawet na znaku STOP. Pech chciał, że na skrzyżowaniu znajdowały się jeszcze dwa inne samochody, które Niemiec po prostu staranował. Policjanci w wydychanym przez niego powietrzu stwierdzili 1,4 promila alkoholu. Początkowo Ullrich wszystkiemu zaprzeczał, kiedy jednak dwie osoby musiały zostać przetransportowane do szpitala, 40-latek przyznał się do nadmiernej konsumpcji.

Helwecka prokuratura wszczęła śledztwo przeciwko Ullrichowi, któremu przynajmniej teoretycznie grozi nawet półroczna odsiadka w więzieniu. Do tego zapewne nie dojdzie, a eks-kapitan Telekom będzie musiał zapłacić karę w wysokości... 3 tys. euro. Szkody, jakie wyrządził, opiewają na sumę wielokrotnie wyższą.

SVEN CYCLES ROHLOFF Ta brytyjska piękność pojawiła się już na naszych łamach w poprzednim numerze jako przykład eleganckiego roweru wyprawowego, łączącego wszystko co najlepsze z tradycyjnych i nowoczesnych rozwiązań. Teraz możemy pokazać ją w szczegółach. Fantastycznie wykończona stalowa rama współpracuje tu z kołami w rozmiarze 650B, zaplecionymi na szprychach Sapim CX-Ray i obleczonymi lekkimi oponami bezdętkowymi. Przednia piasta Chris King R45 oraz tylna 14-biegowa Rohloff zapewniają najwyższą jakość i trwałość kół oraz napędu. Przydatne w podróży detale, jak błotniki czy dzwonek, idealnie uzupełniają design ramy. Jak wiele rowerów wyprawowych, Sven jest wyposażony w hamulce cantilever, umożliwiające założenie szerokich opon. Nie zabrakło obowiązkowego siodła Brooksa i stylowych nosków.

Z całą kolekcją rowerów Sven Cycles można zapoznać się na www.svencycles.com.

CATEYE NIMA To lekka i mocna lampa, stanowiąca oświetlenie pozycyjne. Zasilana jest przez dwie baterie CR2032, które pozwalają na 15 godzin pracy w trybie ciągłym, 80 godzin w trybie pulsującym lub 70 godzin w przypadku trybu szybkiego pulsującego. Mocowana jest za pomocą gumowego uchwytu, umożliwiającego szybkie założenie jej na elementy o średnicy od 22 do 32 mm. Waży 20 gramów i występuje w wersji na przód i tył.

REKLAMA

NOWY SKLEP ONLINE

23

P O R T R E T S Y L W I A

R E K O W S K A

Rozmawiała: Hania Tomasiewicz Zdjęcia: Hania Tomasiewicz, Łukasz Szrubkowski

Jest po trzydziestce, ma dwóch synów, na co dzień prowadzi brafitterię w Wałbrzychu. Jeszcze dwa lata temu praktycznie nie miała nic wspólnego z rowerami. Dziś Sylwia Rekowska kończy przygotowania do startu w Gran Fondo La Marmotte, jednego z największych szosowych wyścigów amatorskich w Europie. Zamierza przejechać ponad 170-kilometrową trasę, wiodącą przez Col de Telegraphe, Col du Galibier i Alpe d'Huez – jako pierwsza Polka – z czasem poniżej 9 h

A

lpejski La Marmotte to wymagająca trasa. Jakie są twoje doświadczenia kolarskie?

Ha, ha, pierwsze co przychodzi mi do głowy, to stwierdzenie, że nie mam doświadczeń. Jednak nie sposób pominąć trzech startów, które w tym sezonie mam już za sobą, i jednego w roku ubiegłym. Jest to wprawdzie bardzo skromne doświadczenie, niemniej jednak cenne. W tym sezonie startowałam w dwóch maratonach szosowych z cyklu Road Maraton w Ustroniu i Nowym Wiśniczu, które ukończyłam na drugim miejscu, oraz w Bike Maratonie w Wałbrzychu, który ukończyłam z czternastą pozycją. Mam jednak wokół siebie wiele osób, które chętnie dzielą się swoimi doświadczeniami, więc słucham i chłonę.

Naprawdę nie jeździłaś wcześniej na rowerze?

Miałam biało-czerwony rower górski, na którym przez dwa lata wyjeździłam może 200 km. Wiedziałam, że jestem dość wytrzymała, że jakiś dobry potencjał po rodzicach sportowcach muszę mieć, ale nigdy nie realizowałam się sportowo. Jedyną moją aktywnością był taniec w zespole pieśni i tańca ludowego. Naprawdę to wygląda trochę tak, jakbym wstała z kanapy i pomyślała: „Pojadę La Marmotte!”.

Ale jak zaczęłam jeździć więcej zeszłego

lata, to już na początku zadowolona byłam dopiero, gdy przejechałam 70 km.

Dlaczego La Marmotte?

To spektakularna impreza, ważne wydarzenie w świecie kolarskim, marzenie wielu kolarzy-amatorów, ale prawda jest taka, że ja wybrałam go w pewnym sensie przypadkowo. Po prostu nie znałam żadnego innego... Wiedziałam tylko, że jest bardzo ciężki, i to mi wystarczyło. Gdy jakiś czas później pojechałam w Klasyku Kłodzkim, utwierdziłam się w przekonaniu, że właściwie stawiam sobie poprzeczkę, ponieważ przejechanie takiego zwykłego maratonu zupełnie nie stanowiło dla mnie wyzwania – jadąc zupełnie bez przygotowania, byłam pierwsza w swojej kategorii. Ale wybierając La Marmotte, nie wiedziałam jeszcze dokładnie, na co się piszę. Po prostu chciałam zrobić coś wielkiego i pojawił się „Świstak”.

Co jest w nim dla ciebie największym wyzwaniem?

Na początku wydawało mi się, że jak podjadę pod Galibier, to już po prostu osiągnę wszystko i będzie mi obojętne, czy wjadę na Alpe d'Huez, czy nie, ale to było dawno temu. Później, gdy już ustaliłam swoje granice, stwierdziłam, że nie mogę się tak ograniczać, ponieważ chcę ukończyć ten wyścig. Musiałam to sobie przepracować

P O R T R E T

w głowie, przesunąć nieco tę metę. Teraz wiem, że największym wyzwaniem będzie zmierzenie się z samą sobą. Ze swoimi myślami, które z jednej strony mogą być doskonałym motywatorem, a z drugiej mogą zniweczyć cały włożony w przygotowania wysiłek.

Czytając twojego bloga poświęconego przygotowaniom do wyścigu, można odnieść wrażenie, że miał on być tylko krokiem na drodze do większych życiowych zmian.

Ogromnych. W zeszłym roku poczułam, że to ostatni moment, żeby siebie nie zagubić zupełnie i wyciągnąć z jakiegoś takiego wewnętrznego smutku. Miałam akurat za sobą dwa lata, kiedy zupełnie odsunęłam siebie na bok, zajęta wyłącznie pracą.

Poczułam, że muszę wszystko pozmieniać, żeby przywrócić właściwy balans. Odbyłam nawet kilka sesji coachingowych, które bardzo pomogły mi wyprostować wiele spraw. Jednym z elementów tych zmian było wytyczenie sobie konkretnych celów do zrealizowania w różnych obszarach życia. I gdy kreśliłam je na kartce, automatycznie i naturalnie pojawił się wyścig wspominany kiedyś przez kolegę. Chciałam sobie przede wszystkim udowodnić, że potrafię przez dłuższy czas realizować jakiś projekt i nie wycofać się z tego, świadomie przejść przez całą tę drogę przygotowań, obserwować wszystkie zmiany w ramach projektu „Zmień to”. Z czasem uświadomiłam sobie, że właśnie rower, który zapisałam na kartce „Ja” będzie tą sferą, która pociągnie za sobą całą resztę.

To jak wyglądają te zmiany?

Zmieniam się nie tylko fizycznie, nie tylko szybciej jeżdżę i jestem mocniejsza z dnia na dzień. Mentalnie to jest dopiero kosmiczna zmiana i to o nią mi tak naprawdę chodziło.

Efekty są już widoczne, mimo że jesteś jeszcze przed zrealizowaniem tego najważniejszego celu.

I to jest właśnie niesamowite. Bardzo często odkładamy wszystko, bo tak naprawdę boimy się to zrobić. Gdybym popatrzyła na siebie rok temu i porównała do siebie obecnie, różnica jest gigantyczna. Po pro26

SYLWIA REKOWSKA

stu zapanowałam nad własnym strachem.

Poczułam, że wystarczy odważyć się zrobić pierwszy krok i nagle okazuje się, że nie muszę mieć wszystkiego zaplanowanego, że wszystko dzieje się samo, sprzyja mi... i teraz korzystam z tego doświadczenia przy kolejnych rozmaitych sytuacjach. Gdy zaczynam czuć strach, myślę: „Sylwia, nie ma sensu, wystarczy zacząć działać”.

I nie odkładam znowu przez tydzień, nie jestem uciążliwa dla wszystkich, tylko po prostu robię krok i po kolei realizuję dane zadanie, dopóki go nie skończę. Strach nadal się pojawia, ale zamiast paraliżować, jest dla mnie kierunkowskazem. A kiedyś mogło trwać latami, zanim coś zrobiłam, zmieniłam, na coś się odważyłam.

Możesz opisać postęp, jaki dokonał się w twoich przygotowaniach?

Jeszcze niedawno zupełnie nie skupiałam się na porównywaniu moich treningów.

Na szybko sprawdzałam niektóre podjazdy i cieszyłam się, że zrobiłam kolejny podjazd pod Okraj o 7 minut szybciej niż miesiąc wcześniej. Realizowałam wszystkie założenia mojego trenera i czułam, że dalej jadę i dużo mniej się męczę. Jednak ostatnio poświęciłam chwilę na wyszukanie treningów o takich samych parametrach i okazało się,

że teraz w ciągu dwugodzinnego treningu przejeżdżam o 22 kilometry więcej niż cztery i pół miesiąca temu. Uświadomiłam sobie jaki ogrom pracy mamy za sobą i jak bardzo się rozwinęłam. Przy codziennych treningach, z których każdy jest inny, nie było to dla mnie tak bardzo widoczne.

Po tylu miesiącach pracy czuję, że łatwiej mi się kręci, nogi inaczej pracują, głowa inaczej pracuje, mam większy luz i dzięki temu szybciej jadę, ale dopiero ten namacalny dowód sprawił, że faktycznie widzę postęp i jestem w stanie to docenić.

To po kolei. Jak wyglądały początki?

W lutym 2013 roku postanowiłam, że chcę to zrobić. Wtedy nawet jeszcze nie myślałam, że będę miała trenera, zaczęłam jeździć na własną rękę, na tym moim czerwono-białym rowerze, wstawałam o 5 rano na treningi, później szłam do pracy i sama sobie wszystko dyktowałam. Nie miałam nawet pulsometru, jeździłam, jak mi się chciało, było to dość chaotyczne. Nie czułam presji, że muszę mieć jakiś lepszy rower, nie miałam też pewności, czy będę miała miejsce na starcie. Później, w trakcie sezonu przejechałam 800 km i żeby zobaczyć, jak się czuję wśród innych kolarzy, gdzie w ogóle jestem klasyfikowana, wy-

startowałam w Klasyku Kłodzkim. Wtedy właśnie wygrałam w swojej kategorii.

Jesienią wiedziałam już, że trzeba dobrze przepracować zimę, ale wtedy jeszcze sądziłam, że uda mi się to zrobić na własną rękę. Kiedy jednak zaczęłam przyglądać się wynikom i zobaczyłam, że kolega przejechał go w 12 h i kilka minut, pomyślałam sobie że chcę to zrobić w lepszym czasie, ponieważ jestem dość zawzięta i lubię rywalizację. Zwłaszcza, że jest limit: po 10 h zamykają Alpe d”Huez.

Pomyślałam sobie też, że chcę to przejechać zsiadania z roweru na odpoczynek.

Przypomniałam sobie biegaczy maratończyków, którzy umęczeni przybiegają z tyłu stawki. Zdecydowałam, że nie chcę satysfakcji z tego, że pchałam rower, moim celem stało się przygotowanie się na tyle dobrze, by wjechać na metę z podniesioną głową. Wiedziałam, że cel musi być ambitny. Jeżeli Tomek przejechał w 12 h, to może 10 h? Nie, żadna różnica. Ale 9h ?

A jeszcze lepiej brzmi 8:59.

Za tym też poszła decyzja o zwróceniu się o pomoc do profesjonalnego trenera. Kolega ze sklepu rowerowego, wiedząc, jaka ze mnie wariatka, znalazł mi odpowiednią osobę od razu, a mój aktualny trener zgodził się na współpracę.

27

Trenujecie razem od grudnia. Jak wyglądały te treningi na początku, jak wyglądają teraz?

Początki były trudne. Gdy miałam w ramach ankiety opisać swoje dotychczasowe treningi i całe doświadczenie kolarskie, okazało się, że rzetelnie jestem w stanie wypełnić wyłącznie punkty odnośnie wzrostu, wagi i wieku... Nie miałam ani planów startowych, ani doświadczenia z wyścigów, pulsometru, programu... Zamiast tego napisałam do niego taki żarliwy list, na wstępie którego zapewniałam, że zrobię wszystko, co będzie trzeba, żeby przejechać La Marmotte. Bałam się, że nie będzie chciał prowadzić takiej amatorki.

Na szczęście zdecydował się i stwierdził, że 8:59 jest do zrealizowania – i zaczęliśmy.

Pierwsze dwa tygodnie były rozpoznawcze, żeby można było sprawdzić moje możliwości – i wszystkie testy przeszłam pozytywnie. W trakcie nawet bardzo ciężkich treningów ja nadal nie byłam zmęczona, chciałam coraz więcej i więcej, i pisałam pełne podekscytowania raporty, jak cudownie się zmęczyłam, jak lubię, gdy pieką mnie mięśnie.

A potem były już mniej więcej uregulowane treningi i po kolei musiałam walczyć z zakresami tętna, które były dla mnie czymś totalnie kosmicznym, i miałam taką 28

dziecięcą radość z odkrywania, jak dużo daje wiedza o pracy serca, że mogę jeszcze więcej, mimo że wydaje się, że już się nie da. Radość żółtodzioba z odkrycia tego, że faktycznie są w głowie jakieś takie guziczki, które wystarczy nacisnąć, i okazuje się, że mogę jechać o wiele szybciej.

Teraz zazwyczaj trenuję rano, najczęściej na szosie, czasem jeżdżę w las, co traktuję tylko jako konieczność związaną z przygotowaniami do szosy, ponieważ jakoś jeszcze nie poczułam tej „leśnej” adrenaliny, jeszcze się na nią nie otworzyłam.

Ważnym elementem moich przygotowań jest obsługa fanpage'a i bloga „Osiem59” – i wysypianie się.

Zimą pływałam i okazało się, że pływam jak ryba. Jeszcze w trakcie okresu rozpoznawczego, gdy dostałam przykaz pójścia na basen i popływania na spokojnie, okazało się, że w ciągu godziny zrobiłam 86 długości. Biegam też całkiem nieźle.

Miałam treningi biegowe, które z powodu nawału obowiązków w ciągu dnia kończyłam dopiero przed północą, ale nie stanowiło to dla mnie problemu. Robiłam też core, co bardzo mi odpowiadało. To zmęczenie mięśni jest dla mnie o wiele lepsze niż inne ćwiczenia. Siłownia też.

Miałam różne treningi i ciekawie było

obserwować, jak moje ciało się zmienia z dnia na dzień. Już po trzech miesiącach widziałam, że mój brzuch wygląda zupełnie inaczej, pojawiły się mięśnie na rękach, co do tej pory było nie do pomyślenia, i nagle, w wieku 36 lat, mam ładnie wymodelowane ciało. Zima była dobrze przepracowana, a w związku z dobrą pogodą bardzo dużo mogłam też jeździć na rowerze. Wszystko mi sprzyja.

A sprzęt? Dalej jeździsz swoim starym góralem?

On nie był zły, przeżył moje wszystkie treningi do marca, gdzie jeżdżenia było całkiem sporo, i się nie rozwalił. Potem zmieniłam go na przełajówkę, ale czekałam na ten właściwy rower, który mam obecnie i na którym pojadę wyścig.

Przesiadłam się na niego w maju.

Czyli na szosówce jeździsz tak naprawdę od niedawna?

Tak, teraz mam karbonowego Peugeot RSR na Dura-Ace. Gdy na niego wsiadałam po raz pierwszy, nie wiedziałam, że można być tak podekscytowaną jazdą na rowerze. Mam z nim taką chemię, czuję ogromny komfort z jazdy. Wiem, że jest absolutnie rewelacyjny i bardzo się nim cieszę, ale chyba nie do końca potrafię go

SYLWIA REKOWSKA

docenić od strony technicznej. Ja się na tym po prostu nie znam.

Rower zapewnił sponsor?

Tak, moim głównym partnerem jest Peugeot Polska. Od nich mam rower i auto, które mnie zawiezie na wyścig. Pomaga mi też Gmina Wałbrzych, Masterlease, przemekgierczak.pl, Piotrowski Bikes i oczywiście zaangażowana jest też moja własna firma, czyli Brafitteria.

Masz wymagającą pracę i wymagające treningi. Co na to twoja rodzina?

W mojej rodzinie także zaszły dobre zmiany, odkąd podjęłam się realizacji celu. Jest to wprawdzie bardzo czasochłonne, ale również bardzo dla mnie ważne i czuję, że mam u nich pełne zrozumienie i wsparcie.

Akceptują to, że idę na rower na siedem godzin. Nie wiem, jak będzie po wyścigu, ale dotychczas nigdy nie poczułam, żeby rower był przeszkodą w życiu rodzinnym.

Wręcz przeciwnie – moim synom chyba podoba się, że mama coś takiego robi.

Mam poczucie, że konsekwentnie dążąc do celu pokazuję im, że w ten sposób można do czegoś dojść. I że nie można sobie odpuszczać, tylko realizować plan krok po kroku.

Czy coś zmieniło się w tobie, odkąd podjęłaś się tego zadania?

Myślę, że oprócz tego, że wzmacniam swoje ciało, zrobiłam dobrą robotę, jeżeli chodzi o głowę. Mam w sobie dużo luzu, którego mi brakowało. Wcześniej byłam zawsze perfekcjonistką, a teraz mam dystans, nie zabieram problemów ze sobą na rower, nie przejmuję się głupotami, które przeszkadzają w treningach. Nawet zrobiłam kiedyś eksperyment i zmierzyłam czas jazdy na tej samej trasie – gdy miałam głowę zawaloną myślami, jechałam o 3 km/h wolniej i nie potrafi łam się zmobilizować do lepszej pracy. Teraz wsiadam na rower i staram się mieć luz. Potrafię się odciąć. Stopniowo przekłada się to również na może życie poza rowerem. Spokojniej podchodzę do wielu spraw, od razu szukam rozwiązań, a nie skupiam się na narzekaniu. Lepiej poznałam samą siebie i na wielu płaszczyznach zrozumiałam i zaakceptowałam.

Wizualizujesz sobie siebie na tej mecie?

Tak, wiem, jak to miejsce mniej więcej wygląda, więc widzę tam siebie z czasem 8:59:59 u góry. Tego jestem pewna. Największym wyzwaniem będą chyba zjazdy, na których wciąż nie czuję się wystar-

czająco komfortowo. Nie przeraża mnie trudność, do podjazdów czuję respekt, ale się ich nie boję. Dla mnie to zadanie do zrealizowania. Będę po prostu jechała z wyznaczonymi maksymalnymi parametrami i tyle, na resztę nie mam wpływu.

Czas wyjdzie sam. Nie chcę myśleć też o pogodzie, będzie, co będzie. Wiem, że z moim trenerem zrobiliśmy dobrą robotę.

Mam pewność, że niewiele mogłabym zdziałać więcej. Jadę tam po to, żeby robić to, co lubię najbardziej, czyli wreszcie porządnie popodjeżdżać. Nie spinam się, mam luz, nad którym długo pracowałam.

Czy nowe doświadczenia sprawiły, że chciałabyś zostać teraz zawodniczką?

Ja już w pewnym sensie czuję się kolarką.

To jest to, co sprawia mi ogromną przyjemność. Jeszcze nie zastanawiałam się, co mogę z tym moim kolarstwem zrobić dalej, na ile w moim wieku mogę podbić świat, ale na pewno jest to coś, w czym bardzo dobrze się czuję.

Pomyślę o tym po 5 lipca, teraz koncentruję się tylko na wyścigu.

W takim razie życzymy dobrej pogody 5 lipca. A co potem? Triatlon?

Jeżeli tak, to tylko Ironman.

29

P R E Z E N T A C J A

30

ZAWODNICZKA W SKLEPIE ROWEROWYM

Nie mam co

NA SIEBIE WŁOŻYĆ

ZAWODNICZKA W SKLEPIE ROWEROWYM

Kobiet wyczynowo uprawiających kolarstwo przybywa i są widoczne nie tylko w zawodowym peletonie. Wbrew utartym przekonaniom sprzęt, którego potrzebują, nie ogranicza się do różowych koszulek w kwiatki. Zobaczmy, co firmy rowerowe oferują dziewczynom, które mają pod nogą i chcą wybrać sprzęt pozwalający im najlepiej to wykorzystać.

Małgorzata Pawlaczek wiście wciąż nie jest tak, że w każdym sklepie rowerowym znajduje się stoisko przeznaczone wyłącznie dla pań, ale w polskich realiach praktyką w tej branży jest zawężanie oferty dostępnej „od ręki”. Nie tylko w odniesieniu do kobiecej klienteli. Większość sklepów i rodzimych dystrybutorów oferuje jednak możliwość sprowadzenia wybranego z katalogu modelu czy rozmiaru.

Skromniej prezentuje się oferta rowerów.

Wiele marek po prostu takiej nie ma (mówimy o rowerach sportowych wyższej klasy, a nie rekreacyjnych „lady bike'ach” – tych jest, owszem, sporo). Niektórzy producenci proponują paniom wyłącznie rowery szosowe albo tylko MTB. W katalogach kilku znanych marek, ewidentnych liderów w „babskiej” branży znajdziemy jednak ofertę wyczynowych rowerów kobiecych wyjątkowo rozbudowaną i starannie przygotowaną – i to z nich wyciągnęliśmy kilka prezentowanych tu przykładów.

Skoro mowa o rowerach – tak, mamy świadomość, że wiele kobiet, w tym większość profesjonalnych zawodniczek, z powodzeniem jeździ na męskich ramach. To naturalne, wiemy przecież, że dobre dopasowanie roweru to proces opierający się na analizie budowy i sprawności ciała danej osoby, a nie jej płci.

Jeśli jednak uwzględnimy dane statystyczne, według których kobiety są przeważnie niższe, szersze w biodrach i mają inne proporcje ciała niż mężczyźni, poszukiwanie specjalnego sprzętu dla kobiet okaże się w wielu sytuacjach bardzo uzasadnione. Że warto korzystać z wyspecjalizowanych i przeznaczonych specjalnie dla kobiet produktów, zawodniczek przekonywać nie trzeba.

Prezentujemy zatem najciekawsze, naszym zdaniem, kobiece „kolarskie produkty”, jakie kupić można na polskim rynku. Niekoniecznie różowe.

Zdjęcie: Trek

Ponieważ amatorski kobiecy peleton chce mieć wybór, postanowiliśmy sprawdzić, czy rodzimy rynek rowerowy podąża za trochę jednak innymi od męskich, choć równie różnorodnymi sportowymi potrzebami i oczekiwaniami uprawiających kolarstwo pań. Sięgnęliśmy do katalogów najpopularniejszych marek, przekonując się, że oferta produktów zaprojektowanych z myślą o kobietach jest, choć może nie imponująca, to jednak dość szeroka. Nie chodzi tylko o kolory i wzory, ale również odmienną konstrukcję wkładek w spodenkach, skrojone inaczej niż męskie potówki, koszulki, bluzy i kurtki, dłuższe spodnie, inaczej wyprofilowane buty, wreszcie siodełka, kierownice czy ramy rowerów uwzględniające anatomiczną specyfikę budowy kobiecego ciała. Można wybierać zarówno wśród ubrań wyczynowych, jak i „cywilnej” odzieży, nawiązującej do kolarskiej stylistyki. Ilość modeli rowerowych butów dla kobiet jest porównywalna do męskich. Oczy-

31

1. SPECIALIZED Grail 2. SPECIALIZED Women’s Lodown 3. KROSS Netic 4. ROECKL Dahn 5. BONTRAGER Race Gel Women's

Zdjęcie: Specialized

RĘKAWICZKI

BUTY I SKARPETY

Zdjęcie: Specialized

1. SPECIALIZED Women’s Pro Road 2. BONTRAGER RL MTB Women's 3, 4. Damskie skarpety SPECIALIZED 5. SPECIALIZED Motodiva 6. SCOTT MTB Pro Lady man Vernice 7. SIDI MTB Eagle 5-Fit Woman

SPORTOWY STANIK PANACHE SPORT Przez specjalistki uważany za jednen z najlepszych staników sportowych

32

KASKI 1. KROSS Ascent 2, 3. SPECIALIZED Prevail 4. AUTHOR Skiff ASL 5. GIANT/LIV Orion

Zdjęcie: Specialized

Spodenki i koszulka LOOK EOD ACID BLUE

SIODŁA 1. SELLE Italia SLR Lady Flow 2. BONTRAGER Affinity RXL Carbon Women's 3. SPECIALIZED Lithia Comp Gel 4. SAN MARCO Aspide Glamour 5. GIANT Liv Contact Forward

GRIPY 1. SPECIALIZED Dirt, Enduro, Myka 2. AUTHOR Griplock ASL

33

KOSZULKI KI I BLUZY

Zdjęcie: Specialized

1. SANTINI Fiery y 2. KROSS Lea sa 3. GIANT Liv Brisa 4. BONTRAGER RXL omen's 180 Softshell Women's D RBX 5. SPECIALIZED eve Sport Short Sleeve Jersey

SPODENKI 1. SANTINI Clio 2. GIANT Liv 3. SCOTT 4. SPECIALIZED RBX Sport Short 5. SPECIALIZED Andorra Comp Short 6. KROSS

34

Zdjęcie: Trek

LAPIERRE Sensium 200 Lady

MERIDA Juliet XT-Edition-B

SPECIALIZED Jett

TREK Silque SLX

RIDLEY Liz

35

SPECIALIZED Dolce

GIANT Avail

GIANT Obsess Advanced 27,5

ROSE The Dutchess

SCOTT Contessa Spark 700 RC

CUBE Axial WLS GTC

36

CUBE Access WLS

LAPIERRE Audacio 400 Lady

Zdjęcie: Trek

ROSE Xeon Team GF Damski

LAPIERRE Zesty TR 329 Lady

ORBEA B Orca Dama

37

P O R A D N I K

TUNING ROWERU

pod Uphill ODCHUDŹ SWÓJ ROWER – 4 KROKI, BY ZBIĆ WAGĘ O 2 KILOGRAMY I BYĆ SZYBSZYM POD GÓRĘ Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

38

ROWER NA UPHILL

Wyścigi typu uphill są bardzo specyficzną odmianą kolarstwa górskiego, w której rywalizacja odbywa się jedynie pod górę.

Idąc w ślad za dokładnym przeciwieństwem takiej jazdy, czyli downhillem, można by się spodziewać, że rowery do tej konkurencji będą równie wymyślne i ściśle ukierunkowane jak zjazdówki. Praktyka okazuje się inna, bo rowery tylko do podjeżdżania na pierwszy rzut oka

nie różnią się od klasycznych wyścigówek XC. Właściwie w ogóle mogą być takie same, jeśli dysponujemy maksymalnie wylajtowanym rowerem, którego masa oscyluje w okolicach 8 kilogramów. Życie jednak to nie bajka i niewielu w praktyce może sobie pozwolić na posiadanie i całoroczne utrzymanie bardzo lekkiego roweru, zwykle wiążące się z większymi wydatkami na części, które z racji swojej niskiej masy

mają mocno ograniczoną trwałość i trzeba je wymieniać z większą częstotliwością niż standardowe. Jest jednak kilka szybkich i nie tak drogich kroków, które można podjąć, by cieszyć się o niemal 2 kg lżejszym rowerem. Z okazji zbliżającego się wyścigu „Uphill Race Śnieżka” postanowiliśmy zaproponować wam, jak łatwo, szybko i skutecznie odchudzić rower, tak by nie spadła jego wspinaczkowa funkcjonalność.

39

P O R A D N I K

TUNING HARDTAILA 29'' TYPOWEGO ROWERU DO MARATONU

WYMIANA OPON KROK I

KOSZT: W ZALEŻNOŚCI OD MODELU 300-500 ZŁ ZYSK NA MASIE: 700 G TRUDNOŚĆ:

Krok I jest absolutnie najważniejszy, a przy okazji najłatwiejszy w naszej odchudzającej kuracji. Montaż wylajtownych gum to najbardziej efektywny sposób, by zwiększyć swoje szanse w uphillach, bo wpływa na znaczące zmniejszenie masy rotowanej, która, jak wiadomo, jest znacznie ważniejsza niż pozostałe kilogramy w rowerze. Zysk na masie rotowanej, poza kosztownymi kołami, najłatwiej uzyskać, stosując popularne piórkowe opony, takie jak: Schwalbe Furious Fred 29x2.00 (około 370 gramów / sztuka), Geax Aka Pluma 29x1.80 (około 320 gramów / sztuka), Continental Speed King 29x2.20 (około 450 gramów / sztuka) czy Bontrager XR0 w dwóch wersjach 29x1.90 i 29x2.10 (odpowiednio: około 420 i 440 gramów / sztuka).

Naprawdę poczujecie różnicę! Zwykła, terenowa, w miarę wytrzymała opona do dwudziestki dziewiątki waży między 600 a 750 gramów, a więc przy wymianie dwóch można spodziewać się zysku w okolicach 0,5 kg (a często dużo więcej).

Trzeba jedynie pamiętać, że niska masa to nie wszystko i jeśli trasa wiedzie przez trudne techniczne elementy, to niekiedy warto wyposażyć się w bardziej terenowy bieżnik (np. lekkie Schwalbe Rocket Ron, ważące niespełna 500 g). Choć tak naprawdę przy dobrych umiejętnościach i dużym kole na każdej ze wspomnianych opon wjedzie się na całkiem wymagające ścieżki. Idąc dalej – nie można zapomnieć o niskim ciśnieniu, które wprawdzie lekko przeszkadza na asfalcie, ale kapitalnie poprawia trakcję i płynność jazdy na wyboistych podjazdach (wśród których prym wiedzie właśnie Śnieżka).

SYSTEM BEZDĘTKOWY KROK II

KOSZT: OKOŁO 100 ZŁ ZYSK NA MASIE: 100 G TRUDNOŚĆ:

Warto przy okazji wymiany opon skorzystać z mleczka i przejść na rozwiązanie tubeless.

Eliminując ważące średnio 120-160 gramów dętki, można liczyć na zysk rzędu 100 gramów.

Aby uzyskać taki wynik, należy nakleić na obręcz specjalną taśmę, zamontować wentyl oraz wlać minimalną ilość mleczka (50-70 ml). Taki zestaw będzie ważył około 80 gramów na koło. Warto odchudzać rower także i tu, ponieważ to kolejne 100 gramów zdjęte z masy rotowanej. Poza tym jest szansa, że w razie defektu płyn uszczelni dziurę i obejdzie się bez pit-stopu.

SZTYWNY WIDELEC KROK III

KOSZT: OD 200 ZŁ (WERSJE ALUMINIOWE) DO 1500 ZŁ (TOPOWE KARBONOWE MODELE) ZYSK NA MASIE: 800 G TRUDNOŚĆ:

Montaż sztywnego widelca to duży zysk za pomocą prostej wymiany jednego elementu. Jak wiadomo, na podjazdach amortyzator właściwie się nie przydaje, więc odchudzenie roweru o niemal kilogram wydaje się atrakcyjne.

Plusem i zarazem minusem jest to, że z reguły taki widelec będzie niższy niż amortyzator, więc geometria naszego roweru się zmieni. Obniżając przód, uzyskujemy jednak pożądany przy wspinaczkach rozkład masy, więc w tym przypadku nie uznajemy tego za problem, a raczej traktujemy jako zaletę. Należy jedynie pamiętać, że ogólnie prowadzenie i pozycja będą bardziej agresywne, a co za tym idzie trudniejsze i mniej komfortowe. Oczywiście wysoka cena modeli karbonowych odstrasza, ale nie jest to zakup jednorazowy, bo taki wideł przyda się do jazdy zimą czy na szybkie, łatwe technicznie wyścigi. Istnieją też tańsze aluminiowe warianty, jak użyty przez nas widelec Force.

40

ROWER NA UPHILL

KONWERSJA NAPĘDU NA SYSTEM 1X KROK IV

KOSZT: 200-600 ZŁ ZYSK NA MASIE: 300 G TRUDNOŚĆ:

Konwersja napędu na system 1X to najbardziej czasochłonna operacja spośród proponowanych, ale mogąca przynieść zysk około 300 gramów. Dla ortodoksyjnych tunerów to nie lada gratka i chociaż ciężko osiągnąć tak uniwersalny napęd jak w przypadku 2 lub 3 blatów z przodu, to szczególnie przy jeździe tylko pod górę da się znaleźć optymalne przełożenia. O wadach i zaletach samego rozwiązania pisaliśmy już w majowym numerze „MR” i wiemy, że na uphill będzie pasowało jak ulał.

Dla słabszych fizycznie osób polecamy zastosowanie zębatek 26 bądź 28T (jedynie w przypadku SRAM-a nie ma problemu z montażem tak małych zębatek, ponieważ są mocowane bezpośrednio na oś; w popularnym systemie mocowania – rozstaw 104 mm – najmniejszą dostępną zębatką jest 30T), a dla osób, które „mają pod nogą”, spokojnie wystarczy 30 albo 32T. Do tego „dokładka do kasety”, czyli zębatka 40 lub 42T, montowana w miejsce np. 15T, i otrzymujemy zestaw gotowy sprostać każdej górze. Ważne, aby mierzyć zamiary na siły: przełożenie 30x42 odpowiada (różnica jest minimalna) przełożeniu 24 z przodu i 34 z tyłu, więc jeśli to za mało, radzimy pozostać jednak przy dwóch blatach.

Bilans

MASA ROWERU PRZED: MASA ROWERU PO: KOSZT:

10,54 KG 8,70 KG 1409 ZŁ

41

P O R A D N I K

CO ZAMONTOWALIŚMY?

SCHWALBE FURIOUS FRED 29×2.00 229 zł sztuka / 740 g – 2 sztuki www.schwalbe.com

SZTYWNY WIDELEC FORCE MTB 29” 229 zł / 844 g www.force-components.pl

Lekkie opony o ograniczonej objętości i przyczepności.

Niewielka odporność na przebicia, ale na Uphill powinno wystarczyć.

Budżetowy widelec, wykonany z aluminium, tani sposób na zrzucenie kilkuset gramów.

ZĘBATKA DO KORBY WTC 32T 229 zł / 41 g www.pogobikes.pl Tarcza Narrow-Wide umożliwia jazdę bez chainguide’a. Koronka 32T to opcja dla bardziej ambitnych.

ZĘBATKA DO KASETY WTC GC 42T 339 zł / 81 g www.pogobikes.pl

STAN’S NOTUBES TIRE SEALANT 74,90 zł - 473 ml / 120ml – 138 g www.lemonbike.eu

42-zębny Giant Cog umożliwia zwiększenie rozpiętości kasety, tak by jedna zębatka z przodu wystarczyła na jazdę zarówno pod górę, jak i po płaskim.

Płyn uszczelniający do opon. Warto kupić więcej, bo co pewien czas należy go uzupełniać. Przyda się również przy wymianie opon.

Istnieją 4 opcje pojemności opakowania, w tym również 59 ml na 1 koło za 14,90 zł.

ALTERNATYWY OPONY CONTINENTAL SPEED KING 29×2,20 451 g / www.shimano-polska.com Sensowna objętość, dobre tłumienie oraz niskie opory toczenia. Najcięższa wśród prezentowanych, ma relatywnie grube boczne ścianki.

OPONY BONTRAGER XR0 29×1,90 418 g / www.bontrager.com Lekka i wąska opona o dosyć solidnych ściankach. Ma nawet trochę terenowego bieżnika.

STAN’S NOTUBES OLIMPIC VALVE 69 zł za dwie sztuki / 2 szt. – 15 g www.lemonbike.eu Wentyle UST z możliwością wymiany (wykręcenia) końcówki wentylka.

STAN’S NOTUBES RIM TAPE 21 MM 55 zł za rolkę / 10 g na dwa koła www.lemonbike.eu Taśma uszczelniająca, umożliwiająca konwersję klasycznej obręczy na system bezdętkowy. Jedna rolka wystarcza na 5 obręczy.

CO USUNĘLIŚMY?

OPONY GEAX AKA PLUMA 29×1,8 149,90 zł / 322 g / www.bdc-bike.pl Najlżejsza i najwęższa, świetne toczenie, ale słabe tłumienie.

OPONY SCHWALBE THUNDER BURT RACEGUARD 29×2,10 239 zł / 494 g / www.schwalbe.com Bardzo niskie opory i wzmocnienie RaceGuard sprawiają, że to opcja dla niechcących ryzykować złapania gumy.

W tej wersji nadaje się również na maratony (o ile nie jest mokro). Mimo że posiada wzmocnienie, to wciąż bardzo lekka.

ZĘBATKA DO KASETY WTC GC 40T 329 zł / 84 g / www.pogobikes.pl 42T waży 3 g mniej niż prezentowana 40T. Jednak przy zębatce 40T tylna przerzutka pracuje znacznie lepiej.

Jeśli takie przełożenie wystarczy, to warto, bo twarde biegi chodzą mniej ospale.

42

Opony: tył – MAXXIS ARDENT RACE 29×2.20 (736 g) i przód – SCHWALBE RACING RALPH EVO 29x2.25 (605 g) Dętki: SCHWALBE ULTRALIGHT (134 g) i SPECIALIZED (219 g) Amortyzator: ROCK SHOX SID BRAIN (1569 g) Lewa manetka i pancerz z linką: SRAM X9 (157 g) Przednia przerzutka: SHIMANO SLX DOWN SWING (162 g) Dwie zębatki z korby: SRAM X0 38T (70 g) i 24T (20 g) Śruby mocujące małą zębatkę: 11 g Koronka z kasety: SHIMANO XT 17T (18 g)

ZAPROJEKTOWANE DLA RADOŚCI Z PRZYGODY

ROWER R ROW ROWE R NA UPHILL UPH ILL I

OPONA: HONEY BADGER PRO Przeznazcenie: Enduro

JEDZIE: Alban Aubert Rekordzista Świata

MIEJSCE: Ötztal | Sölden wysokość 1400 m.n.p.m

OPONA: KOUNTACH Opona wyścigowa

WYŚCIG: Paris-Roubaix

ZAWODNIK: Peter Sagan Team Cannondale

www.kenda.pl

43

AM URO M Ł D N E R TYKU OWE „JAKI R ZY, A TEN AR ZEBY : IE N A S NIEJ POTR IE PYT DYBY N O POŁOWĘ M SZYLI NASZE RCJACH, G – IE BYŁBY DAWNO ZWĘ YCH PROPO BRZE WSTĘP ZU NA ATYCZNYCH O N Ż A R D O NCI JU ZANKI, W RÓŻ PO PROSTU D M O E E T T C Y U H M D C O A S A DZ POWIE UCH NA FOR NA ZŁOŚĆ PR RO JAKO MIE ERAZ TRZEB AĆ?

R T U , K . ” D ?

A IE ROW N EN KUPIĆ BY SENSU. J ERÓW BEZPOWROT CZYM SIĘ KIE W O Ł R RTY. NIE MIA SKŁADANIA DH, MINĘŁY EJ OFE I Y W S C O A X T Z yk O W IC y mos z NENTÓ WYBRAĆ Z G teusz T O a P M t: M s KO Tek

44

45

Zdjęcie: Canyon

P O R A D N I K

Analizując historię powstawania klasy rowerów enduro, można cały ten proces zamknąć w słowie „optimum”. Jak żadna inna dyscyplina MTB enduro wymaga ciągłego śrubowania parametrów sprzętu, który musi być zarazem wytrzymały i lekki. Zjazdy, których nie powstydziłaby się niejedna trasa DH, i podjazdy, które sprawiają, że człowiek chciałby oddychać również uszami, powodują, iż nie ma tu miejsca na przegięcie w żadną stronę. W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na podstawowe pytania nękające przyszłego nabywcę roweru enduro. Poradzimy, na co najbardziej zwrócić uwagę, by kupić rower, który przez większą część sezonu nie będzie kulą u nogi.

Przykład roweru enduro o bardziej zjazdowym charakterze – Lapierre Spicy

Trek Remedy, typowy ścieżkowiec

PRZEDE WSZYSTKIM – WŁAŚCIWY ROZMIAR! Wybierając rower enduro, kierujemy się tradycyjnymi zasadami doboru rozmiaru. To już nie te czasy, gdy brało się możliwie najmniejszy rozmiar ramy w imię dobrego zachowania na zjazdach. Obecnie geometria rowerów enduro dorosła i nie musimy iść na kompromisy – ramy są odpowiednio długie, kokpity przestronne, a kąty główki ramy i rury podsiodłowej pozwalają wygodnie zasuwać zarówno w górę, jak i w dół. Rozwój i coraz większa optymalizacja rowerów tej klasy spowodowała, że dziś do dyspozycji mamy bardzo wiele systemów amortyzacji – od konstrukcji jednozawiasowych, przez czterozawiasowe, po ramy z wirtualnym punktem obrotu. Decyzja o tym, jaki wybrać, powinna być poprzedzona jazdą testową, ponieważ każdy ma wady i zalety, a to, z którym najlepiej się dogadamy, jest sprawą mocno indywidualną. Pamiętajmy jednak, że przy obecnym dopracowaniu konstrukcji tłumików nawet prosty jednozawias da początkującemu riderowi mnóstwo radości na szlaku.

ILE SKOKU? W tej chwili rowery enduro można podzielić na dwie główne klasy – lekkie, tzw. all-mountain (lub trail albo mid travel), oraz potężniejsze i pancerniejsze maszyny enduro, nierzadko w genach mające przydomek freeride. Dodatkowo dochodzi oczywiście mnogość kombinacji rozmiaru

koła i skoku. Wybierając między tymi kategoriami, trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie: „Gdzie jeżdżę najczęściej?”. Jeśli mieszkamy na terenach głównie nizinnych, a w najbliższe góry mamy ponad 150 km, warto pomyśleć o rowerze, który zaspokoi nasze potrzeby również na lokalnych trasach. Zdecydowanie lepiej w takich warunkach sprawdzi się rower o skoku do 150 mm, powietrznej amortyzacji i kole w rozmiarze 27,5 lub 29 cali – mid travel bike. Geometria takiego roweru pozwala komfortowo pokonać nawet ponad 100 km, a skok i charakterystyka ugięcia zawieszenia powoduje, że nie zabujamy się na śmierć – tłumiki z platformą są już właściwie standardem w tej klasie. Gdy zabierzemy naszą zabawkę w góry, bez problemu poradzi sobie na

Na rowerze enduro nie zabujamy się na śmierć – tłumiki z platformą są już właściwie standardem w tej klasie

większości szlaków, a jej lekkość i aktywność zawieszenia da nam mnóstwo radości z jazdy.

Ograniczeniem dla takiego roweru mogą być mocno kamieniste szlaki i ekstremalne stromizny – nie, żeby nie dał im rady, ale wymaga wtedy pewnej ręki i nienagannej techniki.

Jeśli kręcą was najtrudniejsze szlaki, mieszkacie w bliskim sąsiedztwie gór i lubicie czasem zahaczyć o lokalny bike park – wybierzcie rower o skoku ponad 150 mm i kole o średnicy 26 lub 27,5 cala. Na tych maszynach jedynym ograniczeniem jesteście wy sami, bo rower poradzi sobie z najgorszymi kamlotami, ściankami i całodziennymi tripami w niedostępne górskie ostępy. Fakt, jest cięższy niż ścieżkowce, ale dzielność terenowa jawi się na najwyższym poziomie. Geometria charakteryzuje się bardziej płaskim kątem główki, większym rozstawem osi i dłuższą górną rurą. W kwestii zawieszenia – w tej klasie sprzętu również dominują powietrzne tłumiki z platformą, ale sama charakterystyka ugięcia jest bardziej liniowa.

Producenci często oferują również możliwość regulacji skoku widelca, co przydaje się na stromych podjazdach.

RAMA – ALUMINIUM, CZY KARBON? Temat rzeka, miliardy za i przeciw na forach internetowych, pytanie tak stare, że pierwszy raz zadano je w poprzednim wieku. Podstawowym ograniczeniem jest oczywiście zasobność naszej świnki skarbonki. Na pewno nie powinno się przedkładać karbonowej ramy nad resztę komponentów – dobre aluminium i porządny osprzęt będzie się sprawować lepiej niż wypasiony karbon obwieszony badziewiem.

Aluminiowe ramy są obecnie tak dopracowane, że różnice wagowe (główny argument zwolenni-

46

Zdjęcie: Jeremie Reuiller

CZY POTRZEBUJĘ SZTYCĘ REGULOWANĄ?

Zdecydowanie tak! Nawet jeśli jeszcze nie zdajesz sobie z tego sprawy. Jest to jeden z najlepszych wynalazków ostatnich lat. Niesamowicie ułatwia jazdę – nawet na nizinach. Wyobraźmy sobie taki scenariusz: jedziesz ścieżką w lesie, ot, łatwy singielek, gdy nagle widzisz fajną hopkę. Myślisz sobie: „Skoczę!”. I tu pojawia się problem, trzeba stanąć, obniżyć siodło, skoczyć, stanąć, podnieść siodło. Teraz ta sama sytuacja w wydaniu sztycy regulowanej: naciskasz manetkę, obniżasz siodło, skaczesz, naciskasz manetkę, podnosisz siodło. Brzmi kusząco, prawda? Wybierając sztycę regulowaną, nie oszczędzaj. Jest to skomplikowany element i niestety swoje musi kosztować. Przed zakupem koniecznie trzeba przeprowadzić kilka obliczeń – długość prawidłowo wysuniętej sztycy, od jarzma do prętów siodła, powinna być większa niż skok sztycy plus odległość od prętów siodła do jarzma w pozycji schowanej.

Chodzi o to, by nie dopuścić do sytuacji, gdy maksymalnie wsunięta w ramę sztyca w pozycji maksymalnego wysunięcia nie pozwala nam dosięgnąć do pedałów.

Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

ków karbonu) nie są tak duże jak jeszcze kilka lat temu. Główna różnica między materiałami tkwi w sztywności i wytrzymałości. Karbon wymaga jednak większej kultury użytkowania – bardzo nie lubi punktowych uderzeń i głębokich zarysowań. Reasumując – jeśli wybrałeś dobrej klasy komponenty, efektywną amortyzację i w sakiewce wciąż coś podzwania – wybierz karbon. Chyba że twój rower dość często wyskakuje na randki z matką ziemią – wtedy zdecyduj się na aluminium, a zaoszczędzoną resztę przeznacz na wyjazdy w góry.

w dziale marketingu zapomniał, że, zwłaszcza w Europie, enduro to nie wjechanie na górę pickupem, a potem zjechanie fajnej trasy na lekko bez plecaka. Enduro to też, jeśli nie przede wszystkim, długie tułaczki po górach.

I wreszcie na koniec – nie każdy ma łydę jak Jerome Clementz. Nie oszukujmy się – wmielenie podjazdu na Stóg Izerski, a potem kilka innych szczytów z przełożenia 34x42 wymaga dość dużo samozaparcia. Przy napędzie 2x10 dużo łatwiej znajdziemy odpowiednio miękkie biegi. Reasumując – jeśli zaczynasz od razu od ścigania, wybierz napęd z jedną zębatką z przodu. Jeśli jednak stawiasz na eksplorację – wybierz dwublatową korbę i kasetę o możliwie największej rozpiętości.

Napęd 1x11 pojawia się coraz częściej w rowerach enduro

Sztyca regulowana niesamowicie ułatwia jazdę w urozmaiconym terenie

NAPĘD – WYBÓR PRZEŁOŻEŃ Tutaj warto na chwilę przystanąć, ponieważ zagadnienie jest świetnym przykładem tego, że producenci wiedzą lepiej od nas samych, czego nam trzeba. Do niedawna napęd 2x9 lub 2x10 był normą – oferował sensowny zakres przełożeń, który spełniał swoje zadanie zarówno przy mozolnym mieleniu, jak i deptaniu do odcięcia w dół. Zwłaszcza napęd 2x10, ze swoją znikomą ilością zdublowanych przełożeń, wydawał się optymalnym wyborem. Przyszła jednak era zawodów enduro i nagle okazało się, że przednia przerzutka jest passe i zapanował szał na napędy 1x11 oraz 1x10 (po odpowiedniej modyfikacji).

Może to racja, że uproszczenie napędu dla zawodnika przynosi same korzyści, ale ktoś

47

P O R A D N I K

NA TYM NIE OSZCZĘDZAJ:

Zdjęcie: Scott

• NAPĘD, KIEPSKI SZYBKO SIĘ MŚCI • RAMA, DOBRA MUSI SWOJE KOSZTOWAĆ • KOŁA, MAJĄ OGROMY WPŁYW NA OGÓLNE ODCZUCIE PROWADZENIA ROWERU

HAMULCE W tej kwestii lepiej trochę przesadzić, bo to, co dobrze hamuje na lekko, niekoniecznie poradzi sobie z rozpędzonym obwoźnym kramem, zapakowanym na trzy dni tułaczki po górskich szlakach. To samo tyczy się walki z sekundami w czasie zawodów – opóźnienie hamowania jest od dawna znaną sztuczką na urwanie czasu na zakręcie. To wszystko wymaga od hamulców dużej pojemności cieplnej, a tę możemy uzyskać tylko za pomocą większych tarcz i mięsistego zacisku. Najbardziej popularnym zestawieniem rozmiarów tarcz jest 203-milimetrowy dysk z przodu i 180 mm z tyłu – zapewnia odpowiedni zapas bezpieczeństwa oraz poprawia kontrolę na blokowaniem tylnego koła. Wersja dla odchudzaczy to zestaw 180/180 mm, ale nie polecamy schodzić poniżej tego rozmiaru. Jeśli chodzi o dobór samych hamulców, warto zasięgnąć opinii na temat ich zachowania w czasie długo-

trwałego hamowania, bo jest to jeden z ważniejszych parametrów, zaraz po sile hamowania, decydujący o przydatności hamulca w enduro.

OPONY Temat rzeka, począwszy od szerokości, kształtu i mieszanki bieżnika, przez grubość

Oferta opon przenaczonych specjalnie do enduro jest coraz szersza

Zdjęcie: Christophe Margot

Szerokie obręcze pozwalają optymalnie wykorzystać właściwości opony

48

ścianek, skończywszy na wypełnieniu.

Zacznijmy od początku. Średnica opony jest oczywiście podyktowana rozmiarem naszych kół, ale szerokość możemy dobierać dowolnie, generalnie warto jednak nie montować opon węższych niż 2,35” – objętości wystarczy na solidną rąbankę, a jednocześnie opona ładnie ułoży się na większości obręczy. Im większa szerokość opony, tym lepsza będzie nasza przyczepność, ale wzrosną też opory ruchu. Najbardziej uniwersalną mieszanką jest 50a-60a i to ona będzie najlepszym wyborem dla turysty – zapewnia odpowiednie połączenie przyczepności, trwałości i oporów toczenia. Dla zawodnika zdecydowanie lepszym wyborem będą mieszanki w okolicach 40a, które gwarantują fenomenalną przyczepność, zwłaszcza w mokrych warunkach. Ideałem jest mieć dwa komplety opon na suche (50a-60a) oraz na mokre warunki (40a). W kwestii grubości ścianek najlepiej wybierać wzmocnione modele, które trudniej przeciąć na ostrym kamieniu, a jednocześnie nie generują one aż tak dużych oporów toczenia. Jednak z drugiej strony, jeśli czujecie się na siłach obracać po 1,2 kg na każdym kole i dajecie do pieca na zjeździe, opłacalnym wyborem może być opona z podwójną ścianką, która uchroni dętki przed ukąszeniem węża nawet na największych rąbankach. Ostatnią kwestią jest wypełnienie opony – dętka, czy bezdętka?

Jeśli lubicie ostro wchodzić w zakręty, a whipy nie są Wam obce – zdecydowanie dętki, ryzyko zerwania opony z obręczy jest za duże. Jeśli jednak szukacie większej przyczepności, braku snejków i cenicie niskie ciśnienie w oponach – zdecydujcie się na jeden z systemów bezdętkowych. Niezależnie, które wypełnienie opony wybierzecie, zawsze miejcie w plecaku zapasową dętkę i łatki! Są takie rozcięcia, których nawet mleczko nie uszczelni.

JAK WYBRAĆ ROWER DO ENDURO?

49

S O L O T E S T

MERIDA BIG.SEVEN CF 3000 JEŚLI JESTEŚ TAK DOBRY, ŻE DUŻE KOŁO CIĘ OGRANICZA, TO MOŻE CZAS NA BIG.SEVEN? Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 14 490 ZŁ | WAGA: 10,44 KG | DYSTRYBUTOR: MERIDA POLSKA, WWW.ROWERYMERIDA.PL Zawodnicy drużyny Multivan Merida mają do dyspozycji 3 rowery, dwa ninery (full i sztywniak) oraz hardtaila Big.Seven. Nie

50

trzeba być niesamowicie wtajemniczonym, by stwierdzić, które z tej trójki najbardziej nadają się do ścigania, bo po obserwacji kilku wyścigów łatwo da się wychwycić, że Hermida i spółka zwykle wybierają duże koło. W zależności od preferencji fulla bądź sztywniaka, ale jednak duże. W tym momencie można śmiało stwierdzić, że duże są po

prostu prędsze i w istocie tak jest, bo mimo że na łatwych, suchych fragmentach lub na bardzo zakręconych trailach mniejsze będzie szybsze, to każdy wyścig składa się z dużej ilości bardzo zróżnicowanych ścieżek, na których sumarycznie lepsze okazuje się 29”.

Jednak podkreślamy – nie zawsze – bo są miejsca, gdzie testowane 650B jest wręcz nie

MERIDA BIG.SEVEN CF 3000 ROSE XEON RS-3000

do zatrzymania, a fl ow z jazdy dużo wyższy niż w przypadku większych braci.

BUDOWA Wyposażenie i budowa zaspokoi każdego, kto szuka aktualnych nowinek, dobrej jakości i wysokiej kultury pracy połączonej z dużą trwałością komponentów. To nie rower dla tych, którzy potrzebują napisu XTR, a gotowego do katowania, ostrego jak brzytwa sprzętu. Na taki charakter składa się kilka czynników, ale przede wszystkim doskonała rama. Węglowe serce testowanej Meridy to absolutny twardziel – szkielet jest tak sztywny, że precyzja prowadzenia wręcz poraża. Do tego niezłe tłumienie, które wraz z karbonową sztycą o średnicy 27,2 mm daje odczuwalny komfort. Kolejny plus to pełen porządek za sprawą wewnętrznego prowadzenia pancerzy. Do ramy pasują sztywne (przód oś 15 mm, tył 12 mm) koła Fulcrum, które działają bardzo poprawnie, a ich jedyną wadą jest ciężar, który pozwala na dobry wynik w zawodach, ale by było idealnie, powinien jednak być nieco niższy. Masę rotowaną ratują papierowe Racing Raplhy, które jednak przy mocnym katowaniu łatwo ulegają defektom bocznych ścianek. Przy jeździe na górskim wyścigu wymagają uwagi i dobieraniu ścieżki bez ostrych kamieni, co nie zawsze jest możliwe, więc niekiedy pozostaje tylko zwolnić i modlić się o brak kapcia. Atutem Big. Sevena jest również widelec, którego praca

sekundy. Miłym dopełnieniem jest szeroka kierownica o wygodnym profilu oraz komfortowe siedzisko Prologo Nago.

JAZDA To prawdziwy zwycięzca, który pod wprawnym jeźdźcem zdąża prosto na pudło, ale trzeba uważać, bo nie wszyscy go opanują.

Nie ma tu miejsca na błędy i przypadki, a każde zagalopowanie może skończyć się OTB, bo ten rower na pewno nie wybaczy naszych

akcję na waty wygenerowane na pedały, czy o manewr zainicjowany ciałem lub kierownicą, odpowiedź zawsze jest natychmiastowa.

Rower jest bardzo zwrotny i dynamiczny, pozwala na piorunujące przyspieszenia i szybkie wycinanie łuków. Na ścieżkach typu Singltrek pod Smrkem czy Rychleby pozwala również polatać i złapać nieco trailowego flow, bo jak powiedział jeden z testerów na co dzień ścigający się na dużych kółkach - „Merida to dobry rower do zabawy”.

10,44 kg to waga, która uprawnia do nazywania Big.Sevena „Maszyną do ścigania”

Aby mieć kompletny rower do ścigania, brakuje jedynie, aby koła miały nieco mniejszą masę

Technologia Flex Stay zapewnia pracę tylnego trójkąta i daje odrobinę komfortu

Niska główka jest bardzo sztywna, a wewnętrznie prowadzone pancerze zapewniają estetyczny wygląd konstrukcji

nie każdemu pasuje, ale jego sztywność oraz dużą czułość należy traktować jako znaczące zalety. Napęd XT 2x10 uzupełnia tę wyścigową maszynę, choć blat 38 to wersja raczej do ninera, tutaj lepsze byłoby 40T, a za zaletę należy uznać fakt, że w obecnej konfiguracji każdy sprosta zastosowanym przełożeniom.

Samo działanie napędu jak zwykle w przypadku XT, czyli bez zarzutu, a dodatkowe punkty nabija Meridzie tylna przerzutka Shadow Plus.

Pochwały należą się również doskonałym hamulcom, których siła pozwala hamować z dużym opóźnieniem i oszczędzać cenne

pomyłek. Dla osób, które zaczęły już przygodę z 29”, będzie mało komfortowy, trzęsący na zjazdach i wymagający dużo większej koncentracji. Ale warto, bo ten prawdziwy ścigant jest naprawdę szybki. Za kierownicą zajmuje się krótką i wyprostowaną pozycję, która sprzyja dynamicznej jeździe, podsycając i tak już agresywną geometrię oraz jadowite właściwości Big.Sevena. Rower jest bardzo sztywny, co w połączeniu z małymi kołami gwarantuje momentalne odpowiedzi na działanie ridera i chirurgiczną precyzję prowadzenia. Niezależnie, czy chodzi o re-

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Zaawansowani technicznie wykrzesają z niego bardzo wiele i takim go polecamy. Sprawdzi się także u osób, które z racji niskiego wzrostu mają obawy przed dużymi kołami.

Przykład teamu Multivan Merida podpowiada, że jeśli możemy pozwolić sobie na jeden rower, do ścigania powinien to być niner, jeśli jednak nie godzisz się na kompromisy bądź twój partner/partnerka nie wyrzuci cię z domu za kolejny rower, bierz Meridę. Są trasy, gdzie jest najszybsza!

WYPOSAŻENIE Rama: Karbonowa | Widelec: Fox 32 Float 650B CTD (oś 15 mm), skok 100 mm | Napęd: 2X10; Korby: Shimano Deore XT 38/24; Przerzutka tylna: Shimano Deore XT Shadow Plus; Przerzutka przednia: Shimano Deore XT; Manetki: Shimano Deore XT; Kaseta: Shimano HG81 11-36; Łańcuch: KMC X10 | Hamulce: Shimano Deore XT 180 mm / 160 mm | Koła: Fulcrum Red Power XL 650B (15 mm / 142x12 mm) | Opony: Schwalbe Racing Ralph EVO 29” x 2.1” OSPRZĘT Kierownica: FSA Afterburner Flat 685 mm; Mostek: PRC Team; Sztyca: PRC Double carbon superlite 27.2 mm; Siodło: Prologo Nago EVO X10 T2.0 GEOMETRIA Rozmiary: 15" / 17.5" / [19"] / 21" | Długość górnej rury: 595 mm | Długość mostka: 100 mm | Długość tylnego widelca: 425 mm | Rozstaw kół: 1077 mm | Kąt rury podsiodłowej: 73° | Kąt główki ramy: 71°

51

S O L O T E S T

koszulka MAVIC HELIUM spodenki MAVIC HELIUM buty MAVIC ZXELLIUM

ROSE XEON RS-3000 KTO POWIEDZIAŁ, ŻE ALUMINIUM JEST GORSZE NIŻ KARBON? Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Hania Tomasiewicz; Łukasz Szrubkowski

CENA: 2156 € | WAGA: 7,68 KG | DYSTRYBUTOR: ROSE BIKES, WWW.ROSEBIKES.PL

Trudno pisze się teksty o rowerach Rose, bo niemal zawsze zaczynają się one od pochwał i westchnień na temat fajności testowanego sprzętu. Ale nie ma się co oszukiwać – jeśli firma wykonuje dobrą robotę, to warto po raz kolejny o tym wspomnieć. W przypadku opisywanego Xeona jest tak jak zwykle, czyli po prostu top!

52

BUDOWA Po wypakowaniu roweru z pudełka lekka konsternacja, bo jak za około 9000 zł można mieć tak wspaniały rower? Piękna rama, 11-biegowa Ultegra, zadowalające stożki od Mavica i rurki WCS. Chwila oględzin i okazuje się, że zagadka została rozwiązana – Xeon RS to seria szosówek, których sercem jest aluminiowa rama. Jednak jej wykonanie i wykończenie jest tak doskonałe, że do złudzenia przypomina modele z karbonu. Mistrzostwem świata są cieniusieńkie tylne widełki, które przypominają klasyczne ramy stalowe bądź

nowoczesne węglowe, mające tłumić napotkane nierówności, i niech was nie zwiedzie ich delikatny lekki wygląd – są piekielnie sztywne, podobnie zresztą jak pozostałe elementy ramy RS. Poza kapitalną prezencją i dużą sztywnością rama posiada również aktualne rozwiązania techniczne (m.in. jest gotowa na elektroniczny osprzęt Di2, a okablowanie bądź linki biegną wewnątrz ramy) oraz sztywny, dobrze tłumiący widelec, wykonany w całości z karbonu. Nowa (jeśli można ją jeszcze tak nazywać) Ultegra z 11 trybami z tyłu przyzwyczaiła nas już do doskonałej ergonomii

MERIDA BIG.SEVEN CF 3000 ROSE XEON RS-3000

7,68 kg to waga pozwalająca optymistycznie patrzeć w kierunku podium

Sztywny widelec dobrze tłumi drgania i pozwala na precyzyjne prowadzenie

Bardzo cienkie rurki tylnego trójkąta są znacznie sztywniejsze, niż sugeruje ich wygląd

i świetnej kultury pracy, i również w tym przypadku nie można mieć do Shimano zastrzeżeń.

Mocnym punktem są też hamulce (także Ultegra), które bardzo skutecznie współgrają z aluminiowymi obręczami Mavica. Gdy doszliśmy do kół, to nie można nie wspomnieć o ich raczej przeciętnej masie i sztywności, jednak te cechy połączone z karbonowym stożkiem dają w sumie niezły efekt. W łatwym terenie oraz na płaskich bądź pagórkowatych trasach dobrze niosą i pozwalają skutecznie kontrolować rower, ale o tym później. Kierownica i mostek są wygodne oraz wystarczająco sztywne, natomiast wątpliwości mamy co do siodełka. Rozwiązanie Monolink daje świetne pole do regulacji, a karbonowe szyny wespół z węglową sztycą Ritchey działały świetnie, zastępując ramę w obszarze tłumienia drgań, do czasu, aż po około 800 kilometrach pękło, tworząc z siedziska zapadającą się łódkę.

Nie wpłynęło to na ogólne bardzo dobre wrażenia z jazdy Rose, ale nie powinno mieć miejsca pod osiemdziesięciokilkukilowym jeźdźcem. Drugi minus to wąskie opony od Mavica, naszym zdaniem ustępujące nieco przyczepnością i tłumieniem czołowym firmom oponiarskim.

JAZDA Po wstępnej ekscytacji samą konstrukcją czym prędzej udałem się na próbną jazdę. W trakcie

Maviki z zielonymi napisami dają kapitalny efekt estetyczny

pokonywania kolejnych kilometrów ochom i achom nie było końca, bo ten sprzęt naprawdę zasuwa. Pozycja i ułożenie ciała są raczej sportowe, ale dla osób, które „coś” jeżdżą, nie będzie stanowiła wyzwania, bo górna rura jest krótka.

Spodoba się tym rekreacyjnie trenującym oraz biorącym udział w wyścigach, bo mimo że jest komfortowo, to można się i złożyć, i pójść bardziej dynamicznie. Jeśli chodzi o prowadzenie, to rower należy do kategorii stabilnych bez tendencji do bycia nerwowym, ale nie będąc też zbyt ospałym. Prowadzenie nazwałbym bezpiecznym, bo nie wymaga ani ogromnych umiejętności, ani zbyt wiele koncentracji, rower jedzie stabilnie niezależnie od prędkości, a do skrętu trzeba zdecydowania i odpowiedniego ruchu ciałem – wygodne dla „nie prosów”, bo nie zabijemy się podczas jazdy na „zapieku”.

Miłym zaskoczeniem okazuje się sterowanie przy dużych prędkościach, kiedy to Xeon RS jest wciąż stabilny, ale staje się bardziej posłuszny na ruchy kierownicą i znacznie agresywniejszy niż w normalnych (30-45 km/h) warunkach. Na szybkich zjazdach można skutecznie zacieśnić łuk, a przechodzenie ze skrętu w skręt przychodzi mu dynamicznie i szybko. Każdy jest pewnie ciekaw, co z brakiem karbonu w ramie? I w sumie to nic (być może rozczarowanie dla wielu), bo rama jest sztywna i zapewnia idealne przeniesie-

nie mocy, a wystarczający komfort dają węglowe elementy, czyli widelec wraz z rurą sterową oraz zestaw siodło–sztyca. Dopóki nie jeździmy po kostce albo fatalnych nawierzchniach, rower jest szybki, pewny i wygodny. Idealnie nadaje się na płaskie, pagórkowate, wietrzne trasy.

Wysokie koła dobrze niosą, więc jest prędkość, a braku węglowych włókien w ramie nawet się nie odczuwa. Kilkaset kilometrów po płaskich i pagórkach i już wiemy, że na większość krajowych szos oraz amatorskich startów taki rower jest wystarczający. Pierwsza wizyta w górach (na początek Czechy z dobrą nawierzchnią) i również pozytywnie – pewne prowadzenie na zjazdach, skuteczny na podjazdach i to mimo ciężkich kół. Dopiero na fatalnych asfaltach w okolicach Walimia (przełęcze znane z Grodów Piastowskich) ukazały się minusy RS-a, bo na zjazdach typu tarka lub asfaltowe schody żaden rower szosowy nie jest komfortowy, ale przyznać trzeba, że te z karbonu tłumią trochę lepiej.

Druga sprawa to prowadzenie na zjazdach – przy kiepskim asfalcie nieco miękkie koła wpadają w drgania utrudniające precyzyjne sterowanie.

Przeznaczeniem szosówek jest jednak jazda po asfaltach i dopóki nawierzchnia pozostaje odpowiednia, Rose jeździ bardzo dobrze.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Rose Xeon RS-3000 w obecnej konfiguracji (czyli wzbogacony o stożkowe koła) jest doskonały na amatorskie ściganie oraz ambitne jazdy grupowe czy treningi przy wysokiej średniej prędkości. Brak tutaj słabych punktów, wszystko jest dobrze wykonane i spasowane. Rower jest sztywny, dobrze się prowadzi, a stożkowe Mavic Cosmic świetnie niosą i idealnie nadają się na płaskie wyścigi czy nawet jazdę na czas.

Jest to rower, którym nie wstyd stanąć na starcie czy pojawić się na treningu z lokalsami, za bardzo rozsądne pieniądze.

WYPOSAŻENIE Rama: Aluminiowa | Widelec: Karbonowy | Napęd: 2X11; Korby: Shimano Ultegra 50/34; Przerzutka tylna: Shimano Ultegra; Przerzutka przednia: Shimano Ultegra; Manetki: Shimano Ultegra; Kaseta: Shimano Ultegra 11-28; Łańcuch: Shimano Ultegra | Hamulce: Shimano Ultegra | Koła: Mavic Cosmic Carbone SLS WTS | Opony: Mavic Yksion Pro Griplink 700x23 mm OSPRZĘT Kierownica: Ritchey WCS Evo Curve; Mostek: Ritchey WCS 4 Axis; Sztyca: Ritchey WCS Carbon Monolink FlexLogic; Siodło: Selle Italia SLS Monolink XC GEOMETRIA Rozmiary: 51 cm / 53 cm / 55 cm / 57 cm / [59 cm] / 61 cm / 63 cm / 66 cm | Długość górnej rury: 570 mm | Długość mostka: 110 mm | Długość tylnego trójkąta: 406 mm | Rozstaw kół: 989 mm | Kąt rury podsiodłowej: 73° | Kąt główki: 73,5°

53

Q U I C K T E S T

SUPERLEKKIE OPONY MTB

JURK

WL

ANI

GEAX AKA PLUMA 29 × ̎ 1.8 ̎

E

TESTOWAŁ

C

AJ

O

M I KOŁ

Lekkie opony do górala to zawsze kompromis między niską masą i małymi oporami toczenia, a ograniczoną przyczepnością i niewielką odpornością na przebicia. Jest w nich jednak coś przyciągającego – bo czy nie warto zaryzykować i zdjąć 0,5 kg z masy rotowanej? Jasne, że warto, choć wiąże się to z niewielkim komfortem, często brakiem przyczepności, który będzie wymagał zwolnienia na zjazdach, oraz ryzykiem złapania gumy. Jeśli jednak te wszystkie argumenty nie stanowią dla ciebie przeszkody, a czujesz, że technicznie dasz radę, to warto spróbować. Bo drugie imię tych opon to prędkość – różnica jest ogromna! Co istotne, stało się dokładnie odwrotnie, niż się spodziewałem – podczas testu jeździłem nimi w prawdziwych górach – głównie po Biskupiej Kopie w Górach Opawskich (leśna ściółka, szutry i typowe single z kamieniami i korzeniami) i Rychlebskich Ścieżkach – i o dziwo nie złapałem kapcia. Wiadomo, uważałem, bo już same zjazdy na oponach bez bieżnika wymagają mniejszej prędkości, ale jednak – na każdym komplecie ponad 100 km po kamieniach i korzeniach, i nic… Wciąż nie wierzę, jak to możliwe?

AKA Pluma jest najlżejsza i najwęższa, ale zaskakująco wytrzymała i przyczepna. Jej terenowa dzielność to zasługa niziutkiego bieżnika, który swoim kształtem przypomina prawdziwe opony w teren (różni je tylko wysokość).

Niestety, niskie klocki szybko się ścierają, ale ponieważ to opona na szczególne okazje, to nie uznawałbym tego za wadę. Chociaż jest najlżejsza, to nie sprawia wrażenia słabej – wręcz przeciwnie – boczne ścianki wyglądają najlepiej z testowanych opon po kilku dniach w terenie. Wyraźnie czuć brak objętości i przyczepności podczas wizyt na kamieniach i korzeniach, jazda tam staje się powolna, a hamowanie na stromym powoduje uślizgi podobne do tych, które oferuje jazda w błocie. Całkiem dobrze jest na podjazdach, tam szczególnie czuć najniższą masę, bo wielokrotnie, gdy tylne koło utykało gdzieś między kamieniami, po mocniejszym depnięciu Pluma przyspieszała i wyjeżdżała z tego typu opresji. Ogólnie na podjazdach jest świetnie, bo po prostu jedzie się szybko. Wśród porównywanych Geax jest najlepiej rozpędzającą się oponą, choć utrzymuje prędkość nieco słabiej niż Furious Fred. Reasumując – za wąska w prawdziwy teren i tam będzie ograniczeniem, ale na łatwe trasy można na niej polegać.

Cena: 149,90 zł | Masa: 322 g | www.bdc-bike.pl

NAJLEPSZE TOCZENIE BARDZO SŁABE TŁUMIENIE

SCHWALBE FURIOUS FRED 29 × ̎ 2.00 ̎

PÓKI JEST SUCHO, PEŁNOPRAWNA OPONA MTB NAJCIĘŻSZA

Fred, według mojej subiektywnej oceny, wydaje się być najszybszą oponą wśród porównywanych – świetnie się rozpędza i najlepiej utrzymuje prędkość. Niesie i szumi niczym opona szosowa. Jest szersza niż AKA Pluma, ale wydaje mi się najmniej komfortowa (przy podobnych ciśnieniach Geax tłumił nieco lepiej) wśród porównywanej trójki. Dopóki sucho, a nawierzchnia nie jest sypka, pozwala na jazdę w dobrym wyścigowym tempie.

Problem pojawia się, gdy zamierzamy mocniej przechylać się w zakrętach lub gdy wjedziemy w błoto, piasek albo sypki żwir czy luźniejsze kamyki.

Tam zwyczajnie nie ma przyczepności. Podobnie podczas zakręcania na stromych ściankach – gdy próbujemy zakręcać, będąc za siodłem, a przód jest odciążony, łatwo o poślizg przedniego koła, które nie ma się czym złapać o podłoże. Furious Fred to wąsko wyspecjalizowana opona bez kompromisów – jest piekielnie szybka, ale oferuje bardzo niski komfort i ma wielce ograniczoną przyczepność. Idealnie sprawdza się na twardych szutrówkach, ziemnych ścieżkach oraz asfaltach. Dla dobrych technicznie zawodników może okazać się przepustką na najwyższy stopień podium.

Cena: 229 zł | Masa: 370 g | www.schwalbe.com

CONTINENTAL SPEED KING 29 ̎×2.20 ̎

NAJLŻEJSZA SZYBKO ZUŻYWAJĄCY SIĘ BIEŻNIK

54

Continental znacznie różni się od Geaxa i Schwalbe, i pomimo że jest właściwie gładka, to opona najbardziej terenowa z porównywanej trójki. Przede wszystkim jest szeroka jak prawdziwa opona do MTB. 2,2” i wielki balon sprawiają, że Speed King rewelacyjnie tłumi. Ponieważ bieżnik to jedynie delikatna łuska o płaskim profilu, opona dużą powierzchnią przylega do nawierzchni. Powoduje to, że do inicjacji wirażu należy użyć odczuwalnie więcej siły niż w przypadku normalnych opon o bardziej zaokrąglonym profilu. Co więcej, gdy obniżymy ciśnienie, opona staje się mułowata, odczuwa się to, jakby kleiła się do ziemi. Toczenie i przyspieszanie jest znacznie gorsze niż w przypadku lżejszych braci, ale możliwości terenowe znacznie większe.

Przez wspomnianą dużą powierzchnię styku przyczepność jest o wiele większa, niż sugeruje to ich wygląd. Gdy trasa jest sucha jak pieprz, te opony nie odstają od modeli z wyższymi klockami. Jednym słowem – pełnoprawna opona MTB, dopóki na trasie nie ma błota. Boczne ścianki wydają się solidne, chociaż po kilku górskich trasach kord jest już mocno odsłonięty.

Masa: 451 g | www.shimano-polska.com

M ACIE

GOPRO HERO3+ BLACK EDITION – MOTORSPORT

J

PA J

ĄK

TESTOWAŁ

GoPro umożliwia zrobienie zdjęć pojedynczych, w serii oraz nagrania filmu video. Możliwości jej zastosowania zwiększa wodoszczelna obudowa, która pełni również funkcję montażową, bo do niej przytwierdza się uchwyty.

W komplecie znajdują się uchwyt na kask i na kierownicę (bądź inne rury), które zapewniają, że możemy uzyskać ujęcie dosłownie z każdego punktu roweru.

Z powodu braku dużego ekranu i niewielkiej liczby przycisków nawigowanie w menu wymaga przyzwyczajenia i nabrania pewnych nawyków. Sterowanie odbywa się tylko dwoma przyciskami, dlatego też obsługa nie jest intuicyjna, ale po przywyknięciu do urządzenia staje się dosyć łatwa. Ogromną zaletą obecnej generacji jest możliwość połączenia przez Wi-Fi ze smartfonem, na który można pobrać aplikację umożliwiającą komfortową obsługę kamery.

Dzięki temu z telefonu możemy ją włączyć, wyłączyć, zmienić tryb pracy, a przede wszystkim uzyskujemy podgląd obrazu rejestrowanego przez kamerę, co znakomicie ułatwia choćby poprawne jej zamocowanie. Do tej pory taką możliwość dawał tylko doczepiany wyświetlacz, który należało dokupić osobno. Dodatkowym atutem, dostępnym również przez aplikację, jest możliwość zmiany ogniskowej obiektywu (3 tryby). Co do jakości obrazu, GoPro jest w tej dziedzinie liderem i nie ma się do czego przyczepić. Problemem okazuje się szybko rozładowująca się bateria, szczególnie przy włączonym Wi-Fi, bo w takim trybie pracy starcza jej jedynie na około 30 minut. Dlatego też warto używać aplikacji do sterowania kamerką, ale już w trakcie nagrywania wyłączać Wi-Fi. Polecamy zakup karty o pojemności co najmniej 32 GB. Cena: 1659 zł www.freeway.com.pl

MOŻLIWOŚĆ STEROWANIA ZA POMOCĄ SMARTFONA JAKOŚĆ OBRAZU I DŹWIĘKU SZYBKO ROZŁADOWUJĄCA SIĘ BATERIA PRZY WŁĄCZONYM WI-FI

KOMPLET B’TWIN SPODENKI: Pierwszy kontakt po założeniu bardzo pozytywny – elastyczny materiał sprawia wrażenie jakby szycia na miarę. Nic nie uciska, a całość dobrze układa się na ciele. Duże gumy (ściągacze) na nogawkach nie uwierają i zapewniają równomierny rozkład nacisku. Duży plus dla szelek zrobionych w całości z rzadkiej siateczki – świetnie wentylują. Pampers również sprawia wrażenie dopasowującego się do ciała, jego konstrukcja zapewnia dobre przyleganie, co przekłada się na komfort podczas jazdy. Materiał sprawdza się nawet przy temperaturach powyżej 30°C. Oddychalność jest zadowalająca.

W RÓB

M A RC

N

TESTOWAŁ

E L

I

DOPASOWANIE ŚWIETNY MATERIAŁ TRUDNY W OBSŁUDZE ZAMEK W KOSZULCE

M ACIE

KOSZULKA: Świetny materiał, przyjemny w kontakcie ze skórą i łatwo układający się na ciele. Krój typowo sportowy. Całość wykonano z dużą starannością, włącznie z delikatnymi szwami, których w ogóle nie czuć. Oddychalność na najwyższym poziomie. Duży plus za wstawki z siateczki pod pachami i na sporej powierzchni na plecach. Kieszonki bez zastrzeżeń, dobra środkowa z zamkiem i dyskretnym wyjściem na słuchawki. Miło, że zamek biegnie przez całą koszulkę, chociaż chwyt suwaka mógłby być większy – ciężko go chwycić, szczególnie gdy zapina się koszulkę podczas zjazdu.

Cena – spodenki: 189,99 zł, koszulka: 169,99 zł, www.decathlon.pl

DOSKONAŁA WENTYLACJA BARDZO DELIKATNE

J

PA J

ĄK

TESTOWAŁ

DAKINE TRAVERSE GLOVE Rękawice Traverse za sprawą swojej lekkiej i delikatnej budowy to produkt raczej do XC. Spód rękawicy jest wykonany z cieniutkiej gumy wyposażonej w mnóstwo maleńkich otworków wentylacyjnych. Nie ma tu żadnych tłumiących wstawek ani wzmocnień. Taka konstrukcja zapewnia pewny chwyt i rewelacyjne czucie, jednak w trakcie użytkowania, już przy lekkim upadku i delikatnym podparciu się dłonią materiał uległ uszkodzeniu.

Górna część została wykonana również z cienkiego materiału i zapewnia bardzo dobrą wentylację. Poza tym rękawiczki dobrze leżą na dłoniach, materiał nie zagina się na chwytach i nie obsuwa się w trakcie jazdy dzięki mocnym rzepom na nadgarstkach.

Cena: 89 zł www.freeway.com.pl

55

W A R S Z T A T

SERWIS PRZERZUTKI

SZ

T

MOSZ

MA

EU

Y

T

maksymalnego wychylenia w obie strony, tak aby wózek nie przekraczał linii największej i najmniejszej zębatki.

W tym numerze pokażę wam, jak te dwie proste zasady wpleść we właściwej kolejności w cały proces montażu i regulacji tylnej przerzutki.

K

56

Y

Pierwszą zasadą poprawnego działania przerzutki jest takie jej ustawienie, aby na każdym biegu linia zębatka-wózek tworzyła pion. Oczywiście nie muszę wspominać, że hak przerzutki powinien być nienagannie prosty.

Druga zasada to wyregulowanie jej

Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Regulacja tylnej przerzutki może wydawać się umiejętnością dostępną tylko prawdziwym mędrcom wtajemniczonym w rowerowe misterium, ale – moim zdaniem – gdy opanujecie podstawowe zasady działania tylnej przerzutki, jej montaż i regulacja nie powinny sprawić wam żadnego problemu

TYLNA PRZERZUTKA MONTAŻ I REGULACJA

Potrzebne narzędzia: • klucze imbusowe • wkrętak krzyżakowy • obcinaczka do linek • narzędzie do napinania linek („trzecia ręka”) • smar

(Jeśli posiadacie w łańcuchu spinkę, pomińcie etapy rozkładania wózka przerzutki).

Rozpoczynamy od odkręcenia dolnego kółka przerzutki za pomocą imbusa 3 mm. Pozwoli to nam na przeplecenie łańcucha przez wózek przerzutki bez konieczności rozkuwania go. Celowo, aby mieć większą swobodę ruchu, nie przykręcamy jeszcze przerzutki do ramy.

Rozchylamy blachy wózka i układamy łańcuch tak jak na zdjęciu. Ważne jest, aby przechodził nad blaszką wystającą z tylnej blachy wózka.

Składamy wózek z powrotem.

Wsuwamy na miejsce tylne kółko i przykręcamy śrubę. Sprawdzamy, czy łańcuch biegnie przez wózek bez zagięć i zakłóceń.

Na koniec dokręcamy górne kółko przerzutki imbusem 3 mm – w czasie rozsuwania blach wózka śruba samoczynnie się poluzowała.

Układamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety. Chwytamy imbus 5 mm i przykręcamy przerzutkę tylko tyle, aby śruba złapała stabilnie gwint. Obracamy przerzutkę w prawo do momentu, aż haczyk przy śrubie mocującej oprze się o wypustkę na haku przerzutki – tak jak na zdjęciu.

Dokręcamy śrubę mocującą do końca i voila!

57

W A R S Z T A T

Przewlekamy linkę przez przelotkę w przerzutce oraz przez blaszkę mocującą. Napinamy ją palcami jednej ręki (lub “serwisową trzecią ręką”), a drugą dokręcamy za pomocą imbusa 5 mm śrubę mocującą linkę. Sprawdzamy, czy na pozostałych biegach, poza najwyższym, łańcuch biegnie w linii prostej – analogicznie do punktu 2. Jeśli wymaga korekty, za pomocą baryłki przy manetce regulujemy go – wkręcając (luzując linkę), przesuwamy przerzutkę w prawo, wykręcając (napinając linkę), przesuwamy w lewo.

Rozpoczynamy od wkręcenia baryłki regulacyjnej w manetce do końca i odkręcenia o jeden obrót – da nam to możliwość regulacji w obie strony. Manetkę zrzucamy na najniższy bieg.

Sprawdzamy, czy łańcuch ustawiony na najmniejszej koronce kasety jest w jednej płaszczyźnie z wózkiem przerzutki. Jeśli nie, chwytamy śrubokręt krzyżakowy i regulujemy śrubę podpisaną literą „H” (od high speed – na tym trybie zawsze jedzie się szybko): wkręcając ją, przesuwamy przerzutkę w lewo, wykręcając – w prawo. Jest to śruba ograniczająca dolne maksymalne wychylenie przerzutki.

Manetką wrzucamy najwyższy bieg – tylko ostrożnie! Jest ryzyko zrzucenia łańcucha poza kasetę. Jeśli tu również łańcuch jest we właściwym położeniu, chwytamy śrubokręt krzyżakowy i wkręcamy śrubę oznaczoną jako L do oporu, po czym odkręcamy o maksymalnie ¼ obrotu. Gotowe! Może się zdarzyć, że przerzutka nie będzie chciała wejść na największą koronkę kasety – wtedy konieczne jest maksymalnie wykręcenie śruby L.

Jeśli posiadamy przerzutkę z regulacją odległości górnego kółka wózka od kasety, to śrubką na szczycie korpusu przerzutki regulujemy tę odległość na ok 5-7 mm. Od tego momentu biegi powinny wskakiwać idealnie.

58

TRENING TYLNA PRZERZUTKA MONTAŻ I REGULACJA

59

ROZPROWADZENIE Gdybym był Markiem Renshawem, to mógłbym napisać książkę na temat rozprowadzenia, ale jestem Michałem Gołasiem i piszę artykuł o tym, jak wygląda praca dla sprintera. Mając w ekipie Marka Cavendisha, można powiedzieć, że ta praca nie jest ciężka, przecież on wygrywa kilkanaście wyścigów w roku, ale zagłębiając się, zrozumiecie, że liczy się każdy detal. Wszystkich tajników wam nie zdradzę, przecież konkurencja też czyta „Magazyn Rowerowy”

60

Zdjęcie: OPQS / Tim de Waele

W

iem, że mówimy dziś o czymś bardzo zaawansowanym, o pracy zespołu, którego może w ogóle nie macie. Z drugiej strony 90% wyścigów rozgrywa się w sprincie, z dwuosobowej ucieczki lub z dużej grupy, dlatego te kilka rad możecie wykorzystać na własnym polu bitwy. Ostatecznie, oglądając płaski etap na Tour de France, będziecie wiedzieli, „o co chodzi”. Na razie skupmy się na klasycznym sprincie i pracy, jaką trzeba wykonać dla swojego kapitana.

Podstawa jest taka: tylko jedna osoba jedzie po wynik, nie ma miejsca dla dwóch liderów, wtedy z tego nic nie wyjdzie. Jeśli nie podoba wam się praca na innych, to próbujcie własnych sił, ale najczęściej jest to spisane na straty, często można być na podium, ale przy idealnym rozprowadzeniu nie mamy szans.

Zadaniem zespołu jest skasowanie ucieczki jak najmniejszą ilością sił, aby w końcówce było was jak najwięcej do pracy. Licząc, że na ostatnim kilometrze trzeba mieć 2-3 ludzi przed sprinterem, to sami widzicie, że potrzeba kilku chłopa do pracy w takiej zabawie. Pewnie często zadajecie sobie pytanie, dlaczego Omega wiecznie działa w peletonie? Ma ludzi do wygrywania?

Tak. Wszyscy są przeciwko nim? Tak. Przede wszystkim my wierzymy w wygraną i chcemy też, żeby ludzie, na których pracujemy, wiedzieli o tym, dlatego nie oglądamy się na innych i zasuwamy. Wy też czasami musicie pokazać waszemu liderowi, że dziś ma wygrać. Im więcej się na niego napracujecie, tym bardziej on będzie się chciał odwdzięczyć.

Prawdziwe „treno” zaczyna działać na mniej więcej 10 km do mety. Drużyna musi doprowadzić trzech najszybszych ludzi do ostatniego kilometra na czele peletonu. Nie zawsze wy musicie przewodzić, dajcie popracować innym. Z drugiej strony musicie poruszać się razem, nie

pozwólcie rozerwać drużyny. Kolejność musicie ustawić między sobą, oczywiście najszybsi, najmocniejsi ludzie, tacy, którzy bardzo mocne tempo wytrzymają najdłużej, na koniec. Tu możecie wykorzystać wcześniejsze odcinki, wachlarz pojedynczy i podwójny się przydadzą. W takiej sytuacji konduktor powinien siedzieć za waszym liderem i nieco izolować go od problemów. Im gęściej w peletonie, tym ciężej, bo nawet jeśli pierwsza osoba ma sporo miejsca, to pomyślcie, że szósta już musi się rozpychać łokciami – stąd ten konduktor.

Rozpoznajcie dobrze ostatnie kilometry,

na rundach jest to łatwe, jeśli nie znacie dobrze lokalizacji mety, pomóżcie sobie Google Maps, my tak robimy. W miejscach bardziej wymagających technicznie możecie przycisnąć, peleton się naciągnie i zrobi się naturalna selekcja. Nie pędźcie bez sensu przed siebie, prędkość musi wystarczać tylko do tego, żeby nikt was nie „zamknął”, czyli o jeden kilometr szybciej niż inni, nie więcej.

Zakładam, że udało się wam jakimś cudem dojechać na pierwszych pozycjach do flamme rouge. To wychodzi po kilkunastu wyścigach, więc się nie zrażajcie. Poli-

czyłem, że potrzeba wam trzech ludzi na ostatnim kilometrze, chyba że jest z góry lub po zakrętach, wtedy możecie wytrzymać więcej niż 300 m na zmianie.

Każdy swoją pracę zaczyna w taki sposób, żeby kończyć z największą dla siebie prędkością. Jednym słowem ma to być progresja. Oczywiście w siedzeniu, bez zbędnych ruchów na boki. Im dojedziecie dalej, tym lepiej, ale prędkość nie może spadać, bo waszego lidera przejdą inni i jest po wszystkim. Kolega siedzący na kole musi wyczuć ten moment i wtedy minąć Ciebie, oczywiście od środka, a nie od strony barierek. Ostatni rozprowadzający nie powinien zaczynać swojej pracy wcześniej niż 500 m do mety, to jeszcze spory dystans. Mark Renshaw daje radę utrzymać ponad 60km/h przez 300 m i na końcu tego dystansu podnieść się z siedzenia. Ważne, że w tym momencie lider ma wysoką prędkość, nikt nie wyskakuje zza pleców. Rywale w takiej chwili mają co najmniej rower straty, którą nie jest łatwo odrobić. Wtedy nie pozostaje wam nic innego, jak pochylić nisko głowę i dać z siebie wszystko. Przy idealnym rozprowadzeniu, gdy macie „dobrą nogę”, nikt nie będzie w stanie was pokonać.

SCHEMAT SYTUACJI W PELETONIE NA OSTATNICH KILOMETRACH PŁASKIEGO ETAPU Mocny czasowiec, 10-5 km do mety (schodzący ze zmiany)

ok. 5 km do mety

ok. 3 km do mety

ok. 2 km do mety

Lead-out man (wyspecjalizowany zawodnik, zazwyczaj również sprinter) Sprinter (ostatnie 300-200 m)

Walka o koło najlepszego sprintera

61

Wydaje się, że sprawą nadrzędną w procesie dopasowania roweru do indywidualnych uwarunkowań kobiet jest komfort. Komfort jazdy, komfort prowadzenia roweru, komfort akcesoriów – pod tym szyldem kryje się gama produktów przeznaczonych dla kobiet. W praktyce osiągnięcie najlepszej pozycji nie sprowadza się do wyprostowanej i wysokiej sylwetki, niskiej ramy ułatwiającej wsiadanie i akcesoriów w kwiatki z dodatkiem różu Tekst: Jarosław Dymek, Veloart | Zdjęcie: Veloart

W kobiecym fittingu obowiązują te same reguły, co w przypadku mężczyzn, o których pisaliśmy we wcześniejszych numerach. Pozycja powinna być więc adekwatna do aktualnego stanu funkcjonalnego mięśni i stawów, poziomu sportowego i założonych celów. Są jednak różnice. Najistotniejszą z nich stanowi inna niż w przypadku mężczyzn budowa anatomiczna miednicy. Wpływa ona na sposób podparcia na siodle, rozłożenie masy oraz pracę kolan.

PRZEDE WSZYSTKIM SIODŁO Miednica żeńska jest większa i szersza niż męska. Tworzące ją kości biodrowe rozstawione są szerzej niż u mężczyzn.

Kość krzyżowa jest stosunkowo szersza i bardziej płaska. Różnica widoczna jest także w obrębie tzw. kąta gałęzi kości łonowych. U kobiet jest on istotnie większy (90-100 stopni) i przez to nazywany łukiem łonowym. U mężczyzn mniejszy (70 stopni) – zwie się kątem łonowym. Wszystko to wpływa na rozstaw guzów kulszowych, 62

na których miednica wspiera się na siodle.

Płaszczyzna podparcia na siodełku jest bardziej owalna w porównaniu do sercowatego kształtu u mężczyzn. Wszystko to sprawia, że kobiety potrzebują siodeł o specyficznej budowie, w której szersze i bardziej płaskie podparcie z tyłu siodła rodzi konieczność obarczenia tkanek miękkich w jej przedniej części. Dostosowane do anatomicznej budowy siodło dla kobiet to nie wymysł speców od marketingu, ale fittingowa konieczność.

Parametrem, jaki należy wziąć pod uwagę przy wyborze damskiego siodła, jest wspomniany rozstaw guzów kulszowych, który trzeba koniecznie zmierzyć. Wpływa on na wybór szerokości siodełka. które zazwyczaj występuje w trzech rozmiarach zbliżonych do 138, 144 i 155 mm. Warto zaznaczyć, że przy wyborze szerokości należy bezwzględnie kierować się pomiarami i nie próbować wybierać węższych siodeł niż zmierzone, gdyż wpłynie to na komfort. Z naszych doświadczeń wynika, że niewygodne siodło potrafi zniechęcić

do kolarstwa 70% kobiet chcących jeździć bardziej w duchu sportowym. Dotyczy to zwłaszcza jazdy na szosie, w której pozycja jest bardziej statyczna.

U niektórych kobiet sprawdzają się także standardowe siodła. Jednak w większości przypadków ucisk na tkanki miękkie z przodu siodełka powoduje, że panie przechylają miednicę do tyłu, siedząc na tylniej części siodła. Przyjmują w ten sposób nieprawidłową pozycję. „Wiszą” na kierownicy i garbią się. Towarzyszy temu wzrost napięcia mięśni rąk i karku, co pogłębia dyskomfort podczas jazdy.

Powyższe symptomy są wskazaniem do zmiany siodła.

SPECYFIKA PRACY KOLAN Szersza miednica wpływa na pracę kolan, które schodzą się bardziej do środka w stronę nieznacznego koślawienia.

Tendencja ta jest naturalna w przypadku pań i bardziej widoczna w rowerach MTB oraz do spinningu, które mają szerszy

ANATOMIA KRĘCENIA

rozstaw korb niż standardowa szosa. Aby przeciwdziałać tej negatywnej tendencji, należy w większości przypadków ustawiać bloki skrajnie na zewnątrz, zbliżając but do roweru, lub stosować pedały o krótszych osiach. Dzięki temu zabiegowi kolana powinny pracować bardziej osiowo i równolegle względem ramy.

RAMA Producenci tworzą kolejne linie rowerów przeznaczonych dla pań. Zasadniczo oprócz szaty graficznej i kolorów różnią się one od męskich mniejszą rozmiarówką i niekiedy także zmienioną geometrią.

Z uwagi na potrzebę komfortu ramy dla pań bywają nieznacznie krótsze i wyższe.

Dzięki temu różnica pomiędzy siodełkiem a kierownicą nie jest duża, plecy są odciążone, sylwetka zaś bardziej wyprostowana.

W połączeniu z krótkim mostkiem daje to poczucie stabilnej i wygodnej pozycji, w której nie ma konieczności utrzymywania podniesionej głowy, co u nieprzyzwyczajonych rowerzystów powoduje ból karku i ramion. Pozycja taka sprawdzi się u początkujących i średnio zawansowanych kolarek. U zaawansowanych będzie za krótka, ograniczając pracę w pozycji stojącej. W takich przypadkach stosuje się komponenty, które w dużej mierze upodabniają rower do standardowych geometrii.

KIEROWNICA Oprócz siodła i ramy istotna jest także kwestia szerokości kierownicy. Podobnie jak w przypadku mężczyzn dobiera się ją na podstawie szerokości ramion. Generalnie u kobiet jeżdżących na szosie niezależnie od poziomu sprawdzają się węższe niż standardowe i płytkie kierownice. Wymiary w okolicach 38 cm i głębokości nie większej niż 12,5 cm to standard. Dzięki wąskiej kierownicy ramiona nie rozchodzą się na boki, nadgarstki nie zapadają do środka i nie podrażniają struktur nerwowych, które odpowiedzialne są za drętwienie dłoni podczas jazdy. Płytsze gięcie sprzyja jeździe w dolnym chwycie np. podczas zjazdów, a przechodzenie do niego nie powoduje problemów. W przypadku MTB stosuje się standardowe szerokości.

63

Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

T R E N I N G

METODY WYZNACZANIA PROGÓW METABOLICZNYCH W tym odcinku podpowiadamy, jak wyznacza się progi metaboliczne.

Znajdziesz tu także przepis na samodzielne określenie progu beztlenowego W diagnostyce wydolności oraz przy ustalaniu obciążenia treningu zwraca się uwagę na moc generowaną przez kolarza, gdy osiąga on progi metaboliczne. W celu wyznaczenia tych progów najczęściej stosuje się testy progresywne, w których wraz z czasem trwania wysiłku wzrasta obciążenie. W dostępnych opracowaniach można spotkać się z różnymi oznaczeniami: • progi mleczanowe (LT – ang. lactate threshold), • progi wentylacyjne (VT – ang. ventilatory threshold), • próg akumulacji mleczanu we krwi (OBLA – ang. onset blood lactate accumulation),

• próg załamania krzywej częstości skurczów serca (HRDP – ang. heart rate deflection point).

W rzeczywistości wszystkie oznaczenia dotyczą jednego zagadnienia, czyli intensywności wysiłku, któremu towarzyszy gwałtowne zaburzenie równowagi wewnętrznej naszego organizmu – progu beztlenowego. Wielość nazewnictwa jest związana z użyciem w analizie różnych parametrów fizjologicznych i biochemicznych. Analiza każdego z nich jest obarczona błędami, o których warto wiedzieć, zanim przystąpi się do badania.

W wielu pracowniach oznacza się progi mleczanowe (LT1 i LT2), czyli moc przy

stężeniu mleczanu, na poziomie odpowiednio 2 i 4 mmol/l krwi (rys. 1). Jest to metoda bardzo popularna, jednak niedokładna.

Z przyczyn ekonomicznych próbkowanie wykonuje się najczęściej w odstępach trzech minut, co nie pozwala dokładnie uchwycić ww. wartości. Dlatego moc na progach jest wartością przybliżaną i przewidywaną. Poza tym wartości 2 i 4 mmol/l to przybliżone średnie populacyjne, które nie muszą być właściwe dla ciebie.

Na podstawie stężenia mleczanu we krwi wyznaczany jest też próg OBLA (rys. 1).

Ta metoda również nie pozwala na dużą dokładność pomiaru, ponieważ ze względów

AUTORZY

64

dr Paulina Hebisz

dr Rafał Hebisz

pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim". Do 2013 r. trener klubu KTM Racing Team, w 2014 r. trener grupy SGR Team.

trener Kadry Narodowej kolarzy górskich. Pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. „Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim".

WYZNACZANIE PROGÓW METABOLICZNYCH

ekonomicznych próbki krwi pobiera się co ok. 3 minuty. Wobec tego wskazanie momentu wystąpienia progu beztlenowego również odbywa się z dokładnością do trzech minut.

Jest możliwe zwiększenie dokładności takiej analizy, jednak odbywa się to sporadycznie w związku z wysokimi kosztami.

W związku z powyższym nie ma optymalnej metody. Każda z ww. jest obarczona błędami. Jeśli twoim celem jest analiza zmian wydolności, wywołanych przez trening, musisz zawsze posługiwać się jedną, wybraną metodą.

Wiele osób mylnie utożsamia intensywność powyżej progu beztlenowego z dominacją przemian beztlenowych.

Progi wentylacyjne wyznacza się na podstawie reakcji układu oddechowego.

o proste testy, które można wykonać samodzielnie:

JAK SAMODZIELNIE WYZNACZYĆ PROGI? • potrzebny sprzęt: cykloergometr rowerowy; opcjonalnie trenażer, rower i miernik mocy; opcjonalnie miernik stężenia mleczanu • protokół badań: test zaczynasz od obcią-

210

190 14 170

12

HRDP 150

10 8

130

6 110 4

LT2 90

2 0

0

50

100

150

200

250

LT1

OBLA

300

350

400

450 P [W]

70

0

50

100

La (mmol/l)

Najprostszą metodą jest wyznaczenie progu HRDP (rys. 2). Wraz ze wzrostem obciążenia w teście progresywnym zwiększa się częstość skurczów serca. Zależność ta nie jest jednak liniowa. W momencie wystąpienia progu beztlenowego dynamika wzrostu tętna się zmniejsza. Wadą tej metody jest pewne opóźnienie reakcji układu krążenia względem akumulacji mleczanu w mięśniach. Ponadto nie w każdym wypadku dochodzi do załamania krzywej tętna.

200

250

300

350

400

450 P [W]

HR (beats/min)

Rys. 1 – Wykres stężenia mleczanu na tle mocy mięśniowej, obrazujący moment uzyskania progów mleczanowych (LT1 i LT2) oraz progu akumulacji mleczanu we krwi (OBLA)

Gdy zwiększa się zakwaszenie krwi, powstają duże ilości dwutlenku węgla, które organizm wydala drogą oddechową. Gwałtownie zwiększa się wówczas częstość i głębokość oddechów oraz tempo usuwania CO2. Następuje gwałtowny wzrost przepływu powietrza przez płuca względem zdolności do pobierania tlenu.

Taka metoda cechuje się dużą dokładnością, ponieważ współczesne analizatory są zdolne do pomiarów każdego oddechu.

Ograniczenie tej metody polega na tym, że reakcja oddechowa organizmu następuje z pewnym opóźnieniem względem akumulacji kwasu mlekowego w mięśniach.

150

Rys. 2 – Wykres tętna na tle mocy mięśniowej obrazujący moment uzyskania progu załamania krzywej częstości skurczów serca (HRDP)

Nie jest to prawda. Być może nieporozumienie wynika z samej nazwy.

W rzeczywistości po przekroczeniu tego progu natężenie przemian beztlenowych nasila się na tyle, że przekracza wydajność mechanizmów metabolizmu i transportu kwasu mlekowego z mięśni i krwi. W efekcie następuje jego akumulacja. Wysiłek z intensywnością wyższą od progu beztlenowego może trwać kilkanaście – kilkadziesiąt minut. Przy tak długim czasie pracy dominującą rolę pełnią przemiany tlenowe.

Kwas mlekowy jest jednym z czynników powodujących narastanie zmęczenia. Wobec tego przesunięcie progu przemian beztlenowych w kierunku większej mocy pozwala szybciej jechać na rowerze bez odczucia zmęczenia.

To ostatecznie pozwala uzyskać lepszy wynik sportowy.

ZRÓB TO SAM! Kolarze zawodowi powinni posługiwać się precyzyjnymi metodami badania wydolności, oferowanymi przez profesjonalne pracownie. Możliwe jest też wyznaczenie progów metabolicznych w oparciu

żenia 50 watów, zwiększasz obciążenie co 3 minuty o stałą wartość (np. 30 watów).

Test wykonujesz do odmowy, tzn. do momentu, w którym nie jesteś w stanie pracować przy zadanym obciążeniu.

• Rejestracja danych: podczas testu zapisujesz wartości tętna (co 15 sekund), ewentualnie stężenia mleczanu we krwi (przynajmniej co 3 minuty, bezpośrednio przed zmianą obciążenia na większe).

• Analiza danych: wartości tętna przenosisz do arkusza kalkulacyjnego (np. Excel) i sporządzasz wykres. Starasz się odnaleźć moment, w którym dynamika wzrostu tętna spada (patrz rys. 2). Ta chwila jest twoim progiem beztlenowym. Zapisujesz wartość mocy i tętna, które osiągnąłeś na progu beztlenowym.

Jeśli posiadasz miernik stężenia mleczanu, wartości stężenia mleczanu przenosisz do arkusza kalkulacyjnego i sporządzasz wykres. Na nim wskazujesz moc i tętno właściwe dla stężenia na poziomie 2 i 4 mmol/l (patrz rys. 1). Na tym samym diagramie postaraj się wskazać moment, gdy stężenie mleczanu zaczyna gwałtownie wzrastać (patrz rys. 1). To jest twój próg OBLA, dla którego zapisujesz tętno i właściwą moc.

65

NA SŁODKO Team Novo Nordisk to profesjonalna, klasyfikowana przez Międzynarodową Unię Kolarską kontynentalna grupa kolarska.

Jedna z wielu, ale jednak wyjątkowa. Wszyscy jej zawodnicy są chorzy na cukrzycę

P

66

odobno motywacją do ćwiczeń dla niektórych kolarzy z zespołu była możliwość bezkarnego zjedzenia czekoladowego batona podczas treningu, zwykle surowo zabronionego w typowej diecie cukrzycowej.

Ale sens stworzenia tej grupy i wielu mniej głośnych amatorskich inicjatyw to przede wszystkim zdjęcie odium niepełnosprawności z osób chorujących na cukrzycę. Wysiłek fizyczny jest dla nich warunkiem dłuższego życia, a współczesna farmakologia i postęp techniki umożliwiają, wbrew chorobie, realizację najśmielszych planów. W kilku dyscyplinach mamy już całkiem spore grono cukrzyków z medalami olimpijskimi na koncie, może w bliskiej przyszłości diabetykowi uda się ukończyć Tour de France?

oporności. W tym stanie mimo początkowo nadmiernego wydzielania insuliny tkanki są na ten hormon mało wrażliwe, co utrudnia spożytkowanie glukozy i prowadzi do podniesienia jej stężenia we krwi. Typ 2 cukrzycy zwykle pojawia się po 50 roku życia, ale coraz częściej także u stosunkowo młodych osób. Początkowo wystarcza leczenie tabletkami, ale w późniejszych fazach choroby często konieczne są wstrzyknięcia insuliny.

Cukrzyca skraca życie wskutek przyspieszenia zmian miażdżycowych oraz zwiększenia ryzyka zawału serca i udarów mózgowych, tym bardziej, że współistnieje zwykle z nadciśnieniem tętniczym i wysokim poziomem cholesterolu. Dodatkowo jest najczęstszą przyczyną niewydolności nerek i uszkodzenia wzroku.

DWA TYPY

TRIADA CUKRZYCOWA

Cukrzyca to choroba charakteryzująca się podwyższonym poziomem glukozy we krwi. W cukrzycy typu 1 jest to wynik zaprzestania wydzielania insuliny przez trzustkę. Bez insuliny glukoza nie może wniknąć do tkanek. Ta postać cukrzycy pojawia się w młodym wieku, zwykle między 4 a 30 rokiem życia, i od początku wymaga leczenia insuliną.

W najczęstszej postaci cukrzycy (ponad 80% przypadków), określanej jako typ 2, wzrost poziomu glukozy ma bardziej złożone przyczyny. W efekcie współistnienia dziedzicznych predyspozycji i nieprawidłowego trybu życia (zła dieta, nadwaga, brak aktywności fizycznej) dochodzi do rozwoju tzw. insulino-

Szybkie chudnięcie, picie dużych ilości płynów i oddawanie wielkich ilości moczu to klasyczne objawy cukrzycy. W typie 1 pojawiają się szybko i gwałtownie, co ułatwia rozpoznanie. Typ 2 cukrzycy przez wiele lat przebiega bezobjawowo, a wymieniona triada objawów występuje dopiero w zaawansowanej fazie choroby. Z tego powodu po 45 roku życia należy co około 3 lata oznaczać poziom glukozy na czczo.

Prawidłowy poziom glukozy na czczo jest niższy niż 100 mg/dl, a cukrzycę rozpoznajemy, gdy kilkukrotnie zostanie przekroczona wartość 126 mg/dl. Kiedy glukoza na czczo oscyluje w granicach 100-126 mg/dl, mówimy o tzw. stanie

przedcukrzycowym. Mimo że nie rozpoznajemy wtedy choroby, to takim osobom zaleca się wprowadzenie prozdrowotnych modyfikacji trybu życia, czasem dodatkowo włącza się leki. Stan przedcukrzycowy może na wiele lat wyprzedzać pojawienie się cukrzycy i także wiąże się z wyższym ryzykiem chorób układu krążenia.

Nieodłącznym warunkiem efektywnego leczenia cukrzycy jest regularna aktywność fizyczna, prawidłowa dieta i kontrola masy ciała. U osób zdrowych, szczególnie z predyspozycjami rodzinnymi do zachorowania, a także w stanie przedcukrzycowym, takie działanie pozwala zapobiec rozwojowi cukrzycy.

DIABETYK NA ROWERZE Osoby z cukrzycą przed rozpoczęciem treningów fizycznych o intensywności

Zdjęcie: Team Novo Nordisk

większej niż energiczny spacer powinny przejść kwalifi kację medyczną, obejmującą poza ogólnym badaniem lekarskim i wykonaniem podstawowych badań laboratoryjnych także: badanie okulistyczne (cukrzyca uszkadza wzrok), ocenę neurologiczną (neuropatia cukrzycowa) oraz próbę wysiłkową (częste współistnienie cukrzycy z chorobą niedokrwienną serca).

Warunkiem rozpoczęcia ćwiczeń powinno być też wyrównanie współistniejącego nadciśnienia tętniczego oraz poziomy glukozy nieco wyższe niż 100 mg/dl, ale niższe niż 250-300 mg/dl.

Planując treningi u osób z cukrzycą, zaleca się przeprowadzanie ich regularnie, przez większość dni tygodnia, najlepiej codziennie. Dominować powinien wysiłek aerobowy (czyli ogólnie w zakresie 50-70%

tętna maksymalnego, poprzedzony kilkuminutową rozgrzewką i zakończony fazą lekkich ćwiczeń wyciszających).

Należy unikać ćwiczeń z dużą komponentą statyczną (np. długotrwała jazda z wysokim oporem i niską kadencją) oraz rywalizacji.

Czas trwania intensywnego wysiłku u cukrzyka nie powinien przekraczać 60 min, ponieważ potem zwiększa się ryzyko groźnego spadku poziomu glukozy. Dłuższe wysiłki muszą być dobrze zaplanowane, m.in. należy oznaczyć poziom glukozy przed, w trakcie i po wysiłku przy pomocy osobistego glukometru, a także pamiętać o regularnych przekąskach węglowodanowych.

Profesjonalny i bezpieczny trening u osoby z cukrzycą typu 1 możliwy jest dzięki podskórnemu implantowi, który w sposób

ciągły monitoruje poziom glukozy we krwi i przekazuje wynik do zewnętrznego odbiornika. Umożliwia to szybką korektę spożycia węglowodanów w celu uniknięcia groźnego spadku poziomu glukozy lub podanie insuliny, gdy poziom glukozy nadmiernie wzrośnie.

Trwająca wiele lat cukrzyca upośledza funkcję nerwów obwodowych, co prowadzi do zaburzeń percepcji bólu. Cukrzyk z neuropatią może nie być świadomy, że poważnie ociera go but czego konsekwencją bywają m.in. trudno gojące się rany stóp, może też mieć kłopoty z termoregulacją (ryzyko przegrzania lub nadmiernego wychłodzenia). Ponadto osoby z cukrzycą, szczególnie stosujące insulinę, ze względu na ryzyko utraty przytomności nie powinny jeździć samotnie.

67

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

OD MORZA DO GÓR Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Szymon Gruchalski/IMGstudio

TO BĘDZIE PRAWDZIWY WYŚCIG DOOKOŁA POLSKI. Z PÓŁNOCY NA POŁUDNIE OD WYBRZEŻA DO GÓR, OBFITUJĄCY W NIEMAL WSZYSTKIE TRUDNOŚCI, JAKIE MOŻNA ZAFUNDOWAĆ KOLARZOM. DRAMATURGIA UŁOŻONA IDEALNIE, Z NAPIĘCIEM ROSNĄCYM Z ETAPU NA ETAP. I DO TEGO REALNE NADZIEJE NA POLSKIEGO ZWYCIĘZCĘ. PRZED NAMI BARDZO OBIECUJĄCY TOUR DE POLOGNE! Nie ma Tour de Pologne bez hasła przewodniego. Rok temu ścigaliśmy się na szlaku Jana Pawła II, jeszcze wcześniej wspominaliśmy bohaterów Powstania Warszawskiego czy Fryderyka Chopina. Tym razem kolarze będą się zmagać dla upamiętnienia 25. rocznicy wolnych wyborów nad Wisłą. Na oficjalnej prezentacji trasy Tour de Pologne w Warszawie koszulkę z numerem „1” podarowano Lechowi Wałęsie, były prezydent został bowiem patronem honorowym startu i otwarcia wyścigu 68

w Gdańsku. Laureat Pokojowej Nagrody Nobla będzie miał niewątpliwie okazję do nostalgii – kolarze wyruszą spod bramy Stoczni Gdańskiej, kilkanaście metrów od miejsca, w którym Wałęsa w sierpniu 1980 roku skoczył przez płot.

PRZED GÓRAMI Po starcie w Gdańsku wyścig wyruszy do Bydgoszczy, rodzinnej miejscowości naszego byłego mistrza Marka Leśniewskiego, gdzie kolarzom przyjdzie kręcić po

osławionej Trasie Uniwersyteckiej. Bydgoszcz już po raz dwunasty powita barwny peleton, ostatnio miało to jednak miejsce aż dziewięć lat temu. Czego spodziewać się na trasie? Już na samym początku morska bryza może poszarpać peleton, prawdopodobnie będą ranty. Wiadomo, im głębiej w kraj, tym ryzyko mniejsze, jednak przede wszystkim w tej fazie wyścigu trzeba będzie uważać. Następnego dnia zawitamy w Toruniu – mieście naszych dwóch Michałów: Kwiatkowskiego i Gołasia.

Etap z metą w Bukowinie Tatrzańskiej to już klasyk polskiego wyścigu

2014. Wystarczy? Przed najdłuższym odcinkiem wyścigu z Tarnowa do Katowic, który zakończy się w sąsiedztwie Spodka (236 km), zawodnicy będą rywalizować na znacznie krótszym dystansie z Kielc do Rzeszowa, które to miasto sprawdziło się już w funkcji gospodarza mety. W minionym sezonie pewnie po zwycięstwo na Podkarpaciu sięgnął mocno zbudowany Norweg Thor Hushovd.

–Chcemy, aby polskosłowacki etap był wyjątkowy i zapadł w pamięć wszystkim uczestnikom – Ján Miškovský WYPAD DO SĄSIADÓW

Tłumy fanów gwarantowane, smakowite toruńskie pierniki również. Przez Płock i Sochaczew dostaniemy się do stolicy.

Warszawa trzy lata temu była gospodarzem Tour de Pologne, kiedy w centrum miasta po krótkim płaskim etapie z Pruszkowa wygrał Marcel Kittel. Niemiec dołożył w kolejnych dniach jeszcze trzy triumfy etapowe. W jakim miejscu swojej kariery znajduje się obecnie, tego nie trzeba chyba nikomu mówić. Cztery wygrane etapowe w Grande Boucle, dwie w Giro d’Italia

Etapy numer pięć i sześć to połączenie tradycji z innowacją. Tradycji, ponieważ ponownie przywita nas Zakopane z Krupówkami, Giewontem i Wielką Krokwią. Innowacją, bo przekroczymy granicę polsko-słowacką i pedałować będziemy w kierunku Štrbskégo Plesa (Szczyrbskie Jezioro) w Tatrach Wysokich. Po drodze m.in. trzy premie górskie pierwszej kategorii i finałowa wspinaczka.

Za organizację po stronie słowackiej wziął się Ján Miškovský, który doświadczenie zbierał m.in. przy wspieraniu młodzieżowego Karpackiego Wyścigu Kurierów rozgrywanego właśnie na tym terenie.

Po zeszłorocznym wypadzie we włoskie Dolomity Tour de Pologne ponownie, co prawda na krótko, wyjedzie z kraju. „Chcemy, aby polsko-słowacki etap był wyjątkowy i zapadł w pamięć wszystkim uczestnikom” – mówił Miškovský.

Po bojach w malowniczych słowackich Tatrach przyjdzie pora na dobrze nam

znany kluczowy etap wokół Bukowiny Tatrzańskiej z czterema podjazdami pod Ząb i czterema pod „Polski Zoncolan” – Gliczarów Górny, sztajfę z maksymalnym nachyleniem 24%. Po arcyszybkim zjeździe kolarze będą musieli się wdrapać na metę w Bukowinie.

Mimo trudności na górskich etapach wiele wskazuje na to, że o wygranej w klasyfi kacji generalnej przesądzi, podobnie jak w zeszłym sezonie, czasówka w Krakowie. Nawet po tak dużej ilości podjazdów różnice czasowe powinny być do odrobienia, co udowodnił dobry, choć nie pierwszej klasy góral Pieter Weening, któremu do wiktorii na krakowskim Rynku wystarczył dopiero szósty wynik.

Konkurenci uzyskali jednak jeszcze gorsze rezultaty.

WYŚCIG PRZEZ POLSKĘ Po części wracamy do koncepcji z 2005 roku, kiedy zabawę zaczynaliśmy również w Gdańsku, a kończyliśmy w Karkonoszach. La Grande Finale w górach nie jest wprawdzie, jak na razie, możliwy choćby z tego względu, że umowa LangTeamu

Rafał Majka był bliski zwycięstwa przed rokiem

69

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

TRASA

z władzami Krakowa na organizację finałowego etapu obowiązuje aż do 2018 roku. Bez tego nawet tegoroczny Tour de Pologne zapowiada się bardzo interesująco. Nareszcie zaserwowano nam wyścig „przez Polskę”, a nie wyłącznie przez region Śląska czy Małopolski. Międzynarodowa Unia Kolarska zrezygnowała też z eksperymentu Race Appeal, który testowano rok temu właśnie u nas (do startu dopuszczono wyłącznie sześcioosobowe składy i wprowadzono bonifikaty sekundowe na wszystkich premiach). To akurat dziwny ruch, ponieważ w Tour de Pologne ten pomysł, chociaż początkowo budził spore wątpliwości, zdał egzamin.

Taylor Phinney na mecie w Katowicach, 2013 r.

70

01

Gdańsk – Bydgoszcz

226 km

02

Toruń – Warszawa

226 km

03

Kielce – Rzeszów

174 km

04

Tarnów Gemini Park – Katowice

236 km

05

Zakopane – Štrbské Pleso (Słowacja)

190 km

06

BUKOVINA Terma Hotel Spa – Bukowina Tatrzańska

174 km

07

Kraków – Kraków (indywidualna jazda na czas)

25 km

Któż jednak zrozumie UCI... Ponieważ przywracamy model zespołów ośmioosobowych, Lang rozdał tylko trzy dzikie karty. Otrzymali je CCC Polsat Polkowice, kadra biało-czerwonych oraz rosyjski projekt RusVelo.

KWIATEK CZY MAJKA? „Nie patrzymy na nazwiska, na gwiazdy, które wystartują w Tour de Pologne.

Chcemy wykreować swoich własnych bohaterów” – mówi Czesław Lang. Coś w tym jest, bo oprócz Kittela w Polsce szerszej publiczności przedstawili się i Alberto Contador, i Thomas Dekker, i Moreno Moser, i Johan Vansummeren czy Daniel

Moreno. A nawet „Kwiatek”, który w 2012 roku zadebiutował na podium wyścigu WorldTour.

–Nie patrzymy na nazwiska, na gwiazdy, które wystartują w Tour de Pologne. Chcemy wykreować swoich własnych bohaterów – Czesław Lang Jaka nowa gwiazda wykluje się tym razem?

TdP jest wyścigiem, w którym ostateczny skład podium potrafi zaskoczyć. Obfitująca w różnorodne trudności trasa pozwala wprawdzie zgadywać, że zwycięzcą będzie zawodnik bardzo wszechstronny, w czasie jednak, gdy oddawaliśmy ten numer „MR” do druku, listy startowe nie były jeszcze znane, trudno więc dywagować o szerszym gronie faworytów. Dwa nazwiska trzeba jednak wymienić w pierwszej kolejności – na starcie zapowiedzieli się Michał Kwiatkowski i Rafał Majka. Obaj mogą wygrać TdP, obaj też, co ciekawe, są mniej więcej równolatkami III RP, idealnie wpisując się w jubileuszowy charakter wyścigu. Jeśli pokażą taką formę, jak w pierwszej części sezonu, i nie pokrzyżuje im planów wcześniejszy udział w Tour de France (bo najprawdopodobniej obaj się tam spotkają), tegoroczny TdP będzie dla polskich kibiców wyjątkowym widowiskiem.

KIBICUJ W DOBRYM STYLU! KOSZULKA „MR" W SPECJALNEJ EDYCJI 71. TOUR DE POLOGNE W PAKIECIE Z ROCZNĄ PRENUMERATĄ – 139 ZŁ

Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47 e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów.

W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego.

Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

71

T O U R

D E

P O L O G N E

2 0 1 4

ETAP 1.b.

226 km

GDAŃSK

Pruszcz Gdański

Malbork

Kwidzyn

Gdańsk – Bydgoszcz

Unisław

Peleton wyruszy spod bramy Stoczni Gdańskiej, by przez Malbork, Kwidzyn i Grudziądz dotrzeć do rund w Bydgoszczy.

Lekkie pagórki nie przysporzą kłopotów sprinterom, więc o zwycięstwie przesądzi zapewne finisz z peletonu, chyba że komuś uda się urwać na rantach.

ETAP 2.b.b 226 km

Bydgoszcz

BYDGOSZCZ 7 km 3 x 7.2

TORUŃ

Kampinos

Stare Babice

WARSZAWA 3 x 4.8 km

Toruń – Warszawa W okolicach startu w Toruniu spodziewane są tabuny kibiców „Gołego” i „Kwiatka”. Pod bacznym okiem Mikołaja Kopernika kolarze wystartują w kierunku Włocławka, by przez Płock i Sochaczew przedostać się do Warszawy. Do głosu znowu powinni dojść sprinterzy. W stolicy zaplanowano trzy okrążenia po 4,8 km. Bo w sumie, czym byłby TdP bez rund?

ETAP 3.b.b 174 km

KIELCE

Głogów Małopolski Rzeszów

RZESZÓW 2 x 6.0 km

Kielce – Rzeszów Wyścig opuści Mazowsze i na początek zagości w Świętokrzyskiem. Z kolarskich Kielc trasa poprowadzi do Rzeszowa, gdzie w ubiegłym roku po piorunującej końcówce triumfował Thor Hushovd. Kilka mniej wymagających hopek i kilka krótszych zjazdów powinny odpowiadać uciekinierom. Czy jednak dojadą? Wątpliwe.

ETAP 4.b.

236 km Siemianowice Śląskie

KATOWICE

Olkusz Mysłowice

4 x 12.3 km

Katowice al. Korfantego 3 Runda / 3rd Lap

Jaworzno Szczurowa

TARN TARNÓW Gemini Park

Tarnów Gemini Park – Katowice Powtórka z 70. edycji Tour de Pologne. Scenariusze przebiegu tego najdłuższego etapu wyścigu są trzy. Albo poszczęści się ucieczce (szanse znikome), albo będzie sprint z peletonu (szanse największe), albo na czterech ponad 12-kilometrowych rundach po katowickich ulicach zaatakuje ktoś pokroju Taylora Phinneya. Jego odjazd rok temu – palce lizać!

72

ETAP 5.b 190 km

Suchá Hora

ZAKOPANE

Huty

ŠTRBSKÉ PLESO

2 x 25.4 km

3 x Štrbské Plesoo Liptovský Mikuláš Vychodna

Liptovský Hrádok

Zakopane –Štrbské Pleso (Słowacja) Etap-niewiadoma, etap-niespodzianka. Zakopane świetnie znamy, jednak podjazdy pod Huty, Vychodną i Szczyrbskie Jezioro już niezbyt. Na finałowych dwóch ponad 25-kilometrowych rundach powinny się rozstrzygnąć losy etapu, a klasyfikacja generalna zostanie trochę przemeblowana.

ETAP 6.b 174 km Ściana BUKOVINA x 4

4 x 38.4 km Poronin

BUKOWINA TATRZANSKA

Ząb x 4

BUKOVINA Terma Hotel Spa

Zakopane x 2 3 x 5.3 km

BUKOVINA Terma Hotel Spa – Bukowina Tatrzańska Nawet dla najstarszych górali wizyta Tour de Pologne stała się już chlebem powszednim. Tak samo jak Ząb i Gliczarów dla kolarzy i kibiców, w tym roku pokonywane czterokrotnie. Jednak kluczowa będzie ostatnia wspinaczka na rondo w Bukowinie. Rok temu po ataku z dwuosobowego czuba zwyciężył Kolumbijczyk Darwin Atapuma.

KRAKÓW

KRAKÓW

Kraków – Kraków (indywidualna jazda na czas) Czasówka rozpocznie i zakończy się na krakowskim Rynku. O tym, jak ważna dla losów generalki może być walka tego dnia, zdążyliśmy się przekonać w minionym sezonie. Bardzo dobrze zaprezentował się wtedy Sir Bradley Wiggins, który pokonał samego Fabiana Cancellarę. Zwycięzca Tour de Pologne – Pieter Weening – wykręcił szósty czas.

ETAP 7.b 25 km

S U P E R T R A S A

Tekst: Wolfgang Brylla | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

TRASA TOUR DE POLOGNE AMATORÓW Chcesz poczuć smak najtrudniejszego etapu TdP? Staw się na starcie kolejnej edycji Tour de Pologne Amatorów. Będą gwiazdy (nie tylko kolarskie), będzie tłum uczestników, ale przede wszystkim – będzie Ząb i Gliczarów. Oto najbardziej „Super” ze wszystkich Supertras, runda 6. etapu TdP! 74

SZOSA GLICZARÓW I ZĄB

Być jak Michał

Kwiatkowski

Podjazd pod Gliczarów to prawdziwa ściana o maksymalnym nachyleniu aż 24%

Organizując TdP Amatorów Czesław Lang umożliwia rzeszy fanatyków dwóch kółek stawić czoła trasie, na której kilka godzin później o wygraną będą rywalizować zawodowcy. Chociaż pętla liczy sobie tylko 38,8 km, do łatwych nie należy. Na Podhale można wprawdzie przyjechać w dowolnym czasie i mierzyć się z Gli-

czarowem samotnie, prawdziwe emocje zapewni jednak przejechanie trasy w dniu wyścigu, w peletonie, na zamkniętej trasie.

Start honorowy nastąpi spod BUKOVINA Terma Hotel Spa, a po prawie ośmiokilometrowym zjeździe w Poroninie sędzia w samochodzie pilotującym zamacha chorągiewką dając sygnał, że

można ścigać się na poważnie. Na poważnie przez duże „P”, bo przed kolumną wyłoni się pięciokilometrowy podjazd pod Ząb (śr. 6,4%, maks. 12%, 986 m n.p.m.). Będzie to sprawdzian dyspozycji przed hardcorowym wyzwaniem na Gliczarowie. Po Zębie zawodnicy ruszą bardzo szybko w dół wijąc się na wąskich 75

S U P E R T R A S A

TAK! CHCĘ WYSTARTOWAĆ CHCĄC WZIĄĆ UDZIAŁ W TDP AMATORÓW TRZEBA MIEĆ UKOŃCZONE 18 LAT LUB PRZEDSTAWIĆ PISEMNĄ ZGODĘ OPIEKUNA, JEŚLI JEST SIĘ MŁODSZYM. JEDYNYM WARUNKIEM UCZESTNICTWA, POZA WNIESIENIEM 120 ZŁ OPŁATY STARTOWEJ, JEST POSIADANIE KASKU. ROWER – DOWOLNY, NIEKONIECZNIE SZOSOWY. NIESTETY POSIADANIE LICENCJI PZKOL WYKLUCZA Z UDZIAŁU W IMPREZIE. ZGŁASZAĆ MOŻECIE SIĘ ZA POŚREDNICTWEM INTERNETU (DO 1 SIERPNIA). W PRZEDDZIEŃ ZAWODÓW, NA MIEJSCU W BIURZE, OPŁATA ROŚNIE DO 140 ZŁ.

ORGANIZATOR PRZEWIDUJE DWANAŚCIE KATEGORII WIEKOWYCH, SZEŚĆ DLA MĘŻCZYZN, SZEŚĆ DLA KOBIET. PROWADZONA BĘDZIE KLASYFIKACJA INDYWIDUALNA ORAZ DRUŻYNOWA. DO STARTU ZOSTANĄ DOPUSZCZONE ZESPOŁY SKŁADAJĄCE SIĘ PRZYNAJMNIEJ Z CZTERECH KOLARZY, NA KRESCE ODNOTOWYWANY ZOSTANIE WYNIK TRZECIEGO ZAWODNIKA. WSZYSTKIE POTRZEBNE INFORMACJE MOŻNA ZNALEŹĆ NA STRONIE TOURDEPOLOGNEAMATOROW.PL

NUTELLA MINI TOUR DE POLOGNE RÓWNOLEGLE DO TOUR DE POLOGNE AMATORÓW ROZEGRANA ZOSTANIE SERIA “NUTELLA MINI TOUR DE POLOGNE“. W SZEŚCIU MIASTACH-METACH POSZCZEGÓLNYCH ETAPÓW (ORAZ W ZAKOPANEM) RYWALIZOWAĆ BĘDĄ DZIECI W KILKU KATEGORIACH WIEKOWYCH. UDZIAŁ JEST BEZPŁATNY, CO WIĘCEJ, KAŻDY UCZESTNIK OTRZYMA PAKIET STARTOWY. W RAZIE WĄTPLIWOŚCI, CZY WARTO WYSŁAĆ SWOJE DZIECKO NA MINI TOUR DE POLOGNE, PRZYPOMINAMY, ŻE UDZIAŁEM W „NUTELLI” SWOJĄ PRZYGODĘ Z KOLARSTWEM ZACZYNAŁ PEWIEN MAŁY CHŁOPAK SPOD TORUNIA, KTÓRY W TYM SEZONIE WYGRAŁ M.IN. STRADE BIANCHE. Kręte i wąskie zjazdy stanowią nie lada da a ie e! wyzwanie. Są piekielnie szybkie!

76

SZOSA GLICZARÓW I ZĄB

Widok na Tatry zapiera dech w piersiach

zakrętach, hamując, przyspieszając, znów hamując (uwaga! przejazd kolejowy), przyspieszając. Wtedy wyrośnie przed nimi Gliczarów (śr. 7, maks. 24%, 987 m n.p.m.), ściana wysoka i długa na sześć kilometrów.

To tutaj sprinterzy jeżdżą zakosami, to tutaj samochody z kolumny nagminne palą sprzęgła, to tutaj ustawia się najwięcej kibiców dopingujących i motywujących swoich idoli. Właśnie tu wśród amatorów powinna nastąpić ostateczna selekcja. Ale pamiętajcie, nie poddajemy się! Nie próbu-

jemy gonić na siłę, nie zaginamy się, tylko kręcimy własnym, rozsądnym tempem, bez zapieku. Nie interesują nas koledzy i koleżanki, którzy mijają nas może na lżejszym przełożeniu. Koncentrujemy się na sobie, po przed nami jeszcze dwanaście kilometrów do wymarzonego celu. Na ten dystans składa się i zjazd niezbyt szerokimi drogami (znów: Uwaga!) oraz finałowy podjazd do Bukowiny (941 m n.p.m.).

W sumie tylko na jednym okrążeniu zaliczymy ok. 800 metrów przewyższeń.

Bardzo ładna liczba...

Na mecie, zmęczeni, lecz zadowoleni, odbieramy nasz pamiątkowy medal. Szybka sweetfocia, pogaduchy z kolegami, łyk coli i... z powrotem na trasę! Tym razem, by wspierać zawodowców. Oni będą mieli o wiele trudniejsze zadanie. Niby ta sama runda, a jednak nie ta sama. Czterokrotnie elita wjedzie na Ząb i Gliczarów. Jeśli wcześniej wylądujemy w Top 3 kategorii open, dostaniemy w nagrodę m.in. zegarek Festiny... i będziemy mogli porównywać własny czas z tym, jaki wykręcą zawodowcy. Trzymamy za was kciuki!

77

W

P E L E T O N I E

TOUR DE FRANCE 2014 O

LFGA

N G

W

Jeszcze nie tak dawno, zaledwie siedem lat temu, Tour de France rozpoczynał się w Londynie. I co tu dużo gadać, wypad na Wyspy Brytyjskie zakończył się sporym sukcesem nie tylko finansowym i komercyjnym, ale przede wszystkim wizerunkowym i sportowym. W tym roku nie powinno być inaczej

BRY L

A Zdjęcia: East News

L

78

TOUR DE FRANCE 2014 NA FRANCUSKIM SZLAKU

A

nglicy zwariowali na punkcie kolarstwa. Narodowy projekt reformy cyclingu wypalił, Synowie Albionu odnoszą znakomite wyniki zarówno na torze, jak i na szosie. Dzięki zwycięstwu na Polach Elizejskich w 2012 roku Bradley Wiggins oprócz tytułu szlacheckiego otrzymał również status gwiazdy. Triumf wspaniale wspinającego się po górach Chrisa Froome’a jedynie podkreślił i przypieczętował wyspiarską dominację w La Grand Boucle. Do tego dochodzi osoba jednego z najlepszych sprinterów tego globu – Marka Cavendisha. „Maxman” co prawda ostatnio coś spuścił z tonu i daje się objeżdżać kolarzom, których wcześniej pokonałby o dwie długości roweru, to jednak „Cav” w dalszym ciągu pozostaje number one na sprinterskim firmamencie Union Jacka. Na dodatek stara doświadczona gwardia doczekała się godziwych następców. Coraz lepiej radzą sobie chociażby bracia Yates. Kolarstwo po drugiej stronie Kanału La Manche ma się zatem nie najgorzej i przeżywa swoje wspaniałe chwile. Nic w tym więc dziwnego, że Amaury Sport Organisation (ASO) zdecydowało się wskoczyć na wózek i trochę skorzystać ze sprzyjającej aury oraz napompować balonik nieco bardziej. Ma się rozumieć, wszystko dla dobra ścigania na jednośladach i dobra Tour de France.

ENGLISH BREAKFAST Tegoroczna 101. edycja Tour de France będzie wyjątkowa nie tylko przez wzgląd na angielski prolog. Inauguracja poza granicami Francji w dzisiejszych czasach nikogo już nie zaskoczy. Koniunktura się kręci, wyścig trzeba rozreklamować również w innych zakątkach Europy, dlatego coraz częściej sięga się po opcję zagraniczną. Dwa lata temu peleton do boju ruszył w belgijskim Liege, w minionym sezonie, kiedy obchodzono setny jubileusz, skoncentrowano się – i słusznie – na obszarach stricte „galijskich”, rezygnując przy okazji z typowej krótkiej jazdy na czas. Jak sobie dobrze przypominamy, wówczas na Korsyce, wyspie Napoleona Bonaparte, odbył się normalny płaski etap z Porto Vecchio do Bastii, który wygrał Marcel Kittel, zakładając maillot jaune. Z takim samym celem 26-letni Niemiec uda się do hrabstwa Yorkshire, gdzie zacznie się tegoroczna rywalizacja. Znowu wyścigiem ze startu wspólnego między Leeds a Harrogate (191 km). Wydawało się, że dyrektor Tour de France Christian Prudhomme odejdzie na dłużej od koncepcji przeprowadzania pierwszego dnia dłuższych bądź krótszych 79

W

P E L E T O N I E

czasówek, co ma tę zaletę, że już od samego startu idzie gaz. Jednak gospodarzem przyszłorocznego wyścigu dookoła Francji będzie holenderski Utrecht i, jak podano w informacji, w programie przewidziano prawie 14-kilometrowy prolog. Szkoda...

Rząd lokalny Yorkshire, terytorialnie największego hrabstwa Zjednoczonego Królestwa, na Tour de France przeznaczy ponad cztery miliony funtów z budżetu. Lecz włodarze God's Own County, jak nazywa się ten region, mogą spać spokojnie, pieniądze bowiem są dobrze zainwestowane. Zwrócą się one wielokrotnie: z turystów, merchandisingu czy autopromocji. Oby organizatorom, kibicom oraz kolarzom dopisała pogoda, tak lubiąca płatać w Anglii figla. Co nieco wiedzą o tym uczestnicy Giro d’Italia, którzy w maju pedałowali w Irlandii i Irlandii Północnej. Padający deszcz i wiatr potęgują jedynie wrażenie zimna, na śliskiej nawierzchni trzeba bardzo uważać, by czasami przedwcześnie nie zakończyć swojej przygody. Jak to mówią: w pierwszym tygodniu nie wygrasz Touru, ale możesz go przegrać. Po sprinterskiej, szybkiej inwokacji szosowcy zmierzą się z niby prostym, ale tak naprawdę kryjącym w sobie wiele tajemnic odcinkiem do Sheffield. Profil trasy jest pofałdowany, przypomina nieco wiosenne klasyki w Ardenach. Mimo sporej ilości podjazdów skategoryzowano tylko jeden: Holme Moss (512 m n.p.m., 4,7 km, śr. 7%).

Razem z kolarzami-amatorami trenował na nim m.in. pięciokrotny zwycięzca Tour de France – Bernard Hinault. Francuz na 100 dni przed startem był zauroczony brytyjskim aktem wyścigu, w tym niedużymi wzniesieniami. Prudhomme uważa, że właśnie w drodze do Sheffield pokażą się

W tym roku, podobnie jak w 2004 i 2010, zawodników czeka jazda po kocich łbach

do Pas-de-Calais, gdzie na etapie do Lille do głosu dojdą znowu sprinterskie pociągi.

Charakterystyka w sumie dziesięciu odcinków przynajmniej teoretycznie ucieszy Petera Sagana, Kittela, Cavendisha oraz spółkę. Również dziesięć poprowadzi przez spore bądź mniejsze góry, pięciokrotnie zawodnicy będą finiszować na rampie. Łączny dystans, jaki będą mieli do pokonania, wynosi 3656 km, czyli jest najdłuższym od siedmiu lat. I aż 15,4 km z nich wytyczono

Na bruku o kraksy i kontuzje nietrudno, dlatego też pretendenci do zwycięstwa w TdF oprócz przyjrzenia się rozstrzygającym górskim etapom trenowali również na odcinkach znanych z Paris-Roubaix, główni faworyci „Wielkiej Pętli”. „Zachęci ich do tego profil etapu. Chcieliśmy zrównoważyć dwa płaskie etapy poprzez dodanie jednego pagórkowatego. Nie wątpię, że jest to najcięższy początek Touru w przeciągu ostatnich 40 lat, kiedy zaczynaliśmy w Pirenejach” – mówił Prudhomme. Trzeciego dnia eskapady przez rodzinną krainę Robin Hooda uniwersytecki Cambridge zostanie połączony z londyńskim Pałacem Buckingham. Piękne widoki gwarantowane!

BRUK NAM NIESTRASZNY Dzień przerwy zarezerwowano na przetransferowanie kolumny na północ Francji 80

po bruku, nie byle jakim bruku. Kocie łby w rozpisce 5. etapu z Ypres do Arenbergu są nam znakomicie znane z Paryż–Roubaix. Doradcy Prudhomme’a zmieścili w roadbooku dziewięć wyboistych brukowych sektorów, nie włączyli jednak słynnego Lasku Arenbergu. Ale nawet bez niego przeprawa przez pavé nie będzie łatwym kawałkiem chleba. Wszystkie pasaże umieszczono na ostatnich 70 km, finałowy Helesmes a Wallers na 7 km do mety. Po kostce peleton Tour de France śmigał już w 2004 i 2010 roku, lecz z racji długości tamte edycje mogą się schować. Na bruku o kraksy i kontuzje nietrudno, dlatego też

pretendenci do korony króla Francji oprócz przyjrzenia się rozstrzygającym etapom wysoko w górach trenowali również na terenach, które 100 lat temu w trakcie I wojny światowej zostały zrównane niemalże z ziemią. La Grand Boucle podobnie jak tegoroczne klasyki z początku sezonu odda hołd żołnierzom i ofiarom zmagań wojennych. Tuż przed startem w Ypres, gdzie pierwszy raz użyto broni chemicznej (gaz musztardowy), minutą ciszy zostanie upamiętniony wybuch jednej z największych katastrof w dziejach ludzkości.

Mało rekreacyjną jazdę zapoznawczą po kocich łbach urządzili sobie m.in. Sagan, Tejay van Garderen, Jakob Fuglsang czy Vincenzo Nibali. „Rekin z Mesyny”, chociaż w tym sezonie nie wygrał jeszcze ani jednego wyścigu, postrzegany jest jako aspirant do podium w Paryżu. Jak się zwycięża w trzytygodniówkach, o tym Włoch wie doskonale, ponieważ na swoim koncie ma już wiktorie w Giro i Vuelta a Espana. W palmares brakuje mu jeszcze tego największego osiągnięcia. Żółtej koszulki Touru. „Enzo jest w stanie wygrać Tour de France. On jest prawdziwym mistrzem.

Osobiście nie widzę zawodnika, którego nie mógłby pokonać” – oceniał były selekcjoner squadra azzurra Paolo Bettini, akurat zajmujący się budowaniem zespołu Fernando Alonso.

TOUR DE FRANCE 2014 NA FRANCUSKIM SZLAKU

Zgodnie z ruchami wskazówek zegara karawana będzie zmierzać na południe w kierunku Wogezów. W ostatniej dekadzie wspinaczki np. w Masywie Centralnym zyskały ogromnie na znaczeniu. Już niekonieczne epickie batalie w Alpach oraz Pirenejach mają przyciągać wzrok widzów, ale przede wszystkim te niepozorne, niejednokrotnie żmudne partie w środkowo-wschodnich zakątkach ojczyzny Asteriksa i Obeliksa. Na 8. etapie grupa sprawdzi się na Col de la Croix (7,6 km, śr. 6%), Col de Grosse Pierre (3 km, 7,5%) oraz w końcówce na Gerardmer La Mauselaine (1,8 km, śr. 10,3%, maks. 13%). Żaden z nich nie przewyższa 1000 m n.p.m., „trojaczki” będą stanowić jednak idealny test przed zabawą na 10. odcinku z metą na La Planche des Belles Filles (5,9 km, śr. 8,5%, maks.

20%). Wcześniej trzeba będzie podołać m.in. Petit Ballon (1161 m n.p.m.), Col du Platzerwasel (1192 m n.p.m.) czy Col des Cheveres (914 m n.p.m.). Przed dwoma laty na La Planche des Belles Filles swoją premierową nagrodę główną za wygraną etapową w Tourze odebrał Froome. „Szczerze? Sądzę, że ważny dla wyścigu będzie ten podjazd. Większe różnice czasowe nie powinny nikogo zdziwić” – komentował „Biały Kenijczyk”.

GÓRSKIE SHOW Po odwiedzinach w St. Etienne – po raz 25. w historii! – Tour wjedzie w Alpy. Na dzień dobry ASO zaserwowało zawodnikom wspinaczkę na Col de Palaquit (1154 m n.p.m., 14,1 km, śr. 6%) oraz do stacji narciarskiej Chamrousse (1730 m n.p.m., 17,6 km, śr. 7,4%, maks. 11%).

Na Chamrousse kolarze mierzyli się w 2001 roku, wówczas jednak w ramach indywidualnej jazdy na czas. Następnego dnia przyjdzie się im ścigać na sam szczyt Risoul (1850 m n.p.m., 12,6 km, śr. 7%, maks. 8%), który co prawda zadebiutuje

Col du Lautaret (2058 m n.p.m., 34 km!, śr. 3,9%, maks. 8,5%) oraz Col d’Izoard (2360 m n.p.m., 19 km, śr. 6%). Na Risoul powinny nastąpić pierwsze przetasowania, prawdziwa selekcja będzie miała zapewne miejsce w Pirenejach. Etap numer 16, zarazem najdłuższy (237 km), zakończy się w Bagneres de Luchon po zjeździe z Port de Bales (11,7 km, śr. 7,7%). Pazurki ostrzy już sobie Thomas Voeckler, który kapitalnie czuje się w rejonach, gdzie rozgrywany jest Route du Sud. W Bagneres de Luchon charakterny Francuz triumfował dwukrotnie w etapach Tour de

Prawdziwa selekcja będzie miała zapewne miejsce w Pirenejach.

16. etap, który licząc aż 237 km, jest najdłuższym w tegorocznej edycji, może przynieśc ciekawe rostrzygnięcia w harmonogramie „Wielkiej Pętli”, lecz dla sympatyków dwóch kółek nie jest tabula rasa. W kolarstwie Risoul pojawił się w 2010 roku podczas młodzieżowego Tour de l’Avenir, potem zaadaptowano go w Criterium du Dauphine. Ścianka przeszła więc odpowiednie weryfikacje i znalazła uznanie wśród głównych szefów Tour de France. Lecz ci, widocznie obawiając się nudy, postanowili pokierować rowerową kawalkadę również na

France (2010, 2012). Kto nie jest specjalistą w walce z czasem, swoich szans będzie musiał szukać na dwóch ostatnich górskich odcinkach Le Tour. Najpierw kolumna zahaczy o Hiszpanię, wgramoli się na Col du Portillon (1292 m n.p.m.), Col de Peyresourde (1569 m n.p.m., 13,2 km, śr. 7%), Col de Val Louron-Azet (1580 m n.p.m., 7,4 km, śr. 8,3%), by w finale zdobyć na deser Pla d’Adet (1680 m n.p.m., 10 km, śr. 8,3%), gdzie w 1993 roku najlepszy był Czy Chris Froome powtórzy osiągnięcie sprzed roku?

TRASA TOUR DE FRANCE 2014 (5-27 LIPCA) 01

Leeds – Harrogate

191 km

02

York – Sheffield

198 km

03

Cambridge – Lonyon

159 km

04

Le Touquet-Paris-Plage – Lille

164 km

05

Ypres (Belgia) – Arenberg/Porte du Hainaut

156 km

06

Arras – Reims

194 km

07

Epernay – Nancy

233 km

08

Tomblaine – Gerardmer

161 km

09

Gerardmer – Mulhouse

166 km

10

Mulhouse – La Planche des Belles Filles

161 km

11

Besancon – Oyonnax

186 km

12

Bourg en Bresse – St Etienne

183 km

13

St Etienne – Chamrousse

200 km

14

Grenoble – Risoul

177 km

15

Tallard – Nimes

222 km

16

Carcassonne – Bagneres de Luchon

237 km

17

St Gaudens – St Lary Soulan

125 km

18

Pau – Hautacam

145 km

19

Maubourguet – Bergerac

20

Bergerac – Perigueux

21

Evry – Paryż/Pola Elizejskie

208 km jazda na czas 54 km 136 km

81

W

P E L E T O N I E

Przed startem ostatniego etapu z metą na Polach Elizejskich na tej samej trasie ścigać się będą kobiety z Marianne Vos na czele

Zenon Jaskuła. Dystans 17. etapu –125 kilometrów – nie powala, ale aż połowa to przeprawa przez wzniesienia. Alberto Contador po odbytym rekonesansie stwierdził, że właśnie Saint-Lary może okazać się kluczowy: „Etap będzie szybki, lider napotka trudności z kontrolowaniem ataków.

Najważniejsza będzie taktyka. Przed tym odcinkiem czuję większy respekt niż przed Hautacam”. Sztajfą na Hautacam (1520 m n.p.m., 13,6 km, śr. 7,8%) herosi szosy pożegnają się z Pirenejami, po tym gdy wcześniej wjadą na mityczny Tourmalet (2115 m n.p.m., 17 km, śr. 7,3%).

musieli się uzbroić w cierpliwość i siąść przed telewizorami nieco później. Przed wyścigiem elity mężczyzn w tych samych rundach w centrum Paryża będą jeździć panie, m.in. Marianne Vos. Cavendish zapowiedział, że jeśli po raz szósty wygra na Champs-Élysées, kupi sobie we francuskiej stolicy dom. Byłoby to jego drugie lokum, na co dzień rezyduje w Harrogate, niespełna 50 metrów od mety 1. etapu.

PARYŻ WIECZOROWĄ PORĄ

Rok temu Michał Kwiatkowski pojechał do Francji po naukę, w tym powinien stanąć w szranki o miejsce w top 10.

54-kilometrowa czasówka między Bergerac a Periguex definitywnie ustawi klasyfikację generalną. Ukształtowanie trasy? Faliste.

Podjazdy? Są, nawet liczne, lecz krótkie i niezbyt strome. Sześć kilometrów przed kreską trzeba będzie zaatakować Cote de Coulounieix-Chamiers (1,4 km, śr. 6,4%), finisz zlokalizowano na lekkim podniesieniu.

Mimo tego nawet czasowcy z krwi i kości, którzy niezbyt dobrze czują się na nierównych szlakach, nie powinni mieć większych kłopotów. Co ciekawe, ostatni raz mniej kilometrów na czas zawodnicy musieli zaliczyć w... 1936 roku. Jeszcze w ubiegłym sezonie do rozkładu wpakowano 90 km.

Jak długo utrzyma się tendencja do redukcji kilometrażu ITT? Rok, nie dłużej.

Tour de France nie byłby Tour de France, gdyby nie epilog u stóp Łuku Triumfalnego. Wieczorowy finał z 2013 roku tak się spodobał ASO, że i tym razem będziemy 82

Brice’a Feillu. „Dzięki niemu na poważniej przyjrzeliśmy się kandydaturze zespołu.

Taką też podjęliśmy decyzję. Chcemy wspierać nasze rodzime kolarstwo” – tłumaczył Prudhomme. Zadowolenie zapanowało w NetAppie, który od początku swojego „jestestwa” nie bał się głośno mówić o swojej francuskiej kampanii. Sen spełni się też dla „Huzara”. Po Giro i Vuelcie Bartek uzupełni swój rozdział pt. Grand Tour. Na starcie zobaczymy oczywiście Michała Kwiatkowskiego i być może jego kumpla Michała Gołasia, którego z Giro wykluczył złamany nadgarstek. „Kwiato” to jedenasty kolarz zeszłorocznej odsłony, drugi najmłodszy zawodnik wyścigu. W tym sezonie wygrał Volta ao Algarve, Strade Bianche, prolog Tour de Romandie, był w czubie wszystkich ardeńskich jednodniówek. Rok temu pojechał do Francji po naukę, w tym powinien stanąć w szranki o miejsce w top 10. Pewnie, „Kwiatek” nie jest aż tak eksplozywny w górach, nie dysponuje „strzałem” Contadora czy Alejandro Valverde, ale posiada inną zaletę. To kolarz niesamowicie uzdolniony, otwarty na każdą dobrą radę, szybko się uczy i potrafi kręcić swoim mocnym tempem. Nie oszukujmy się, na pierwszą trójkę to za mało, lecz na „dychę” – czemu nie?

Batalię o najwyższe laury stoczą starzy znajomi. Zmotywowany Froome, który zasygnalizował, że chciałby zainicjować nową „czystą” erę seryjnych zwycięstw w Tourze. Pomagać będą mu Richie Porte i Wiggins. Nie tak dawno „Wiggo” zakomunikował, że jeśli zostanie powołany, odnajdzie się w roli domestique dla „Froomiego”. Anglicy będą musieli bacz-

ALEZ, ALEZ KWIATO! Każda grupa marzy o występie w Tour de France, lecz nie wszystkim jest to dane.

Niektóre teamy spoza World Touru mogą powalczyć nad Sekwaną i Loarą dzięki tzw. dzikim kartom. Procedura przyznawania zaproszeń nie jest do końca jasna i przejrzysta. W kuluarach ASO zarzuca się sympatie względem tej czy innej drużyny oraz protekcję. Tak czy siak na trasie ujrzymy cztery zespoły z licencją prokontynentalną.

Szwajcarski IAM Cycling, który przygarnął Sylvaina Chavanela, niemiecki NetApp-Endura Bartka Huzarskiego oraz dwie francuskie ekipy Cofidis i Bretagne-Seche Environnement. ASO niby bierze pod uwagę poziom sportowy, rezultaty czy profesjonalną organizację teamów, jednak w przypadku Bretagne zadziałały dwa inne czynniki. Po pierwsze ekipa w zasadzie całkowicie składa się z Francuzów, a po drugie zatrudniła

nie zerkać na falangę piekielnie mocnych Hiszpanów: Valverde i „Księgowego” Contadora. Swoje trzy grosze dorzucą Nibali, van Garderen, Bauke Mollema, Roman Kreuziger i Andrew Talansky.

Pod nieobecność Nairo Quintany i Cadela Evansa, którzy woleli się skupić na Giro, grono faworytów zostało uszczuplone, wzrosły zatem szanse kolarzy z drugiego planu, np. Francuzów, jak niezmordowanego Voecklera, 24-letniego Romaina Bardeta czy przede wszystkim Thibauta Pinota. Ten ostatni po treningach na torze Formuły 1 przyzwyczaił się do prędkości panujących na zjazdach, jest już zwarty i gotowy. Prawie 30 lat tricolore czekają na swojego czempiona. Od 1985 roku i wspomnianego Hinaulta – szmat czasu.

TWÓJ ULUBIONY MIESIĘCZNIK DOSTĘPNY TAKŻE W WERSJI

ELEKTRONICZNEJ!

MAGAZYN ROWEROWY TAKŻE W WERSJI ELEKTRONICZNEJ! Możesz go czytać, kiedy i gdzie zechcesz na komputerach z systemem Windows, na iPadach oraz na urządzeniach z systemem Android.

Dostępne są zarówno wydania pojedyncze, jak i prenumerata, a każde wydanie jest przechowywane w Twojej własnej bibliotece.

Po ściągnięciu połączenie internetowe nie jest konieczne.

Aby kupić Magazyn Rowerowy, wejdź na www.e-kiosk.pl/magazyn_rowerowy Pojedynczy numer już od 7,90 zł!

S U P E R T R A S A

E C H E J A

SUPERTRASA

A

MR

N

P R

Z

A

R

C

N

SOKOŁOWSKI

H

MONDRAKER O W E R A

Zanim zaczniesz zjeżdżać, opuść sztycę! Przed Tobą dwa zjazdy do Sokołowska, które gwarantują nagły skok adrenaliny. Czysta rowerowa ekstaza!

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Góry Suche to miejsce dobrze znane w światku MTB. Większości z nas choć raz obiły się o uszy takie miejscówki jak Sokołowsko, Andrzejówka czy Mieroszów.

Nieprzypadkowo w tych rejonach często biegną trasy maratonów oraz cyklicznie organizowane są zawody enduro. Tym razem polecamy wam dwa odcinki zjazdowe, które są jednocześnie OS-ami podczas zawodów EMTB Enduro w Mieroszowie.

84

Stanowią one esencję tego, co oferują okoliczne tereny. Są tak strome, że nie da się tam ani zatrzymać, ani schodzić. Kamieniste, sypkie podłoże to sprawka wszechobecnego w tych rejonach melafiru, który odbiera wszelkie nadzieje na przyczepność.

Przejechanie proponowanych przez nas odcinków wymaga dużych umiejętności, solidnych szerokich opon z konkretnym bieżnikiem, opuszczonej sztycy i... odwagi!

Aby zaliczyć wspomniane zjazdy, proponujemy wybrać się na ciekawą pętlę o długości około 15 kilometrów. Trasę polecamy rozpocząć z Sokołowska, skąd należy wspiąć się w okolice zamku Radosno (najlepszą i najwygodniejszą drogą będzie trasa dla biegaczy narciarskich, prowadząca z Sokołowska do Andrzejówki). Gdy dojedziecie do skrzyżowania z pieszym żółtym szlakiem, należy skręcić w lewo i podążać nim w dół

MTB GÓRY SUCHE

85

S U P E R T R A S A

(żółtym szlakiem). Przed wami pierwszy z dwóch „gwoździ programu”.

Początkowo zjazd biegnie po trawie, by stopniowo przechodzić w typowy singletrack, najpierw obfitujący w korzenie, a następnie również w kamienie. Tym sposobem dojeżdżamy pod ruiny zamku 86

Radosno, gdzie będzie trzeba na moment zejść z roweru. Warto wziąć tam kilka głębszych oddechów, oglądając w tym czasie pozostałości zamkowej wieży, bo przed nami najostrzejsza część zjazdu.

Uważajcie, wymaga on pewnej ręki i dużo odwagi, a największą trudnością jest jego ekstremalne nachylenie.

MTB GÓRY SUCHE

Gdy skończy się singiel, a żółty szlak zamieni w szutrówkę, miejcie się na baczności, bo zaraz należy skręcić w prawo (skrzyżowanie na Rozdrożu pod Krzywuchą) na zielony szlak pieszy, który prowadzi do Andrzejówki. Jeśli macie ochotę na bufet, to najlepszym miejscem będzie tamtejsze schronisko.

By dojechać do kolejnego zjazdu, trzeba z Andrzejówki podążać niebieskim szlakiem pieszym, biegnącym z powrotem do Sokołowska. Czeka was kilka podjazdów, bo szlak biegnie przez 3 szczyty: Suchawę, Kostrzynę i Włostową. Z tej ostatniej rozpoczyna się drugi z głównych punktów wycieczki, czyli kolejny zjazd – OS zawodów EMTB. Jest absolutnie pionowy i wymaga równie mocnej psychy co wcześniejszy, ale oddaje nam wszystko z nawiązką. Pokonywanie go to ogromna frajda, a przejeżdżanie ciasnych agrafek występujących w drugiej jego części przypomina raczej serfowanie niż jazdę rowerem. Bo jak inaczej nazwać balansowanie na mało przyczepnej nawierzchni, gdy rower mimo zaciśniętych klamek wciąż nabiera prędkości? Duża dawka emocji gwarantowana. Koniec zjazdu oznacza zamknięcie pętli, bo znajdujemy się znowu w Sokołowsku. Teraz czeka was wybór – powtórka, czy odpoczynek w miłej kawiarence w centrum? Polecamy powtórkę!

87

W Y P R A W A

SAMOTNA PODRÓŻ PRZEZ BAŁKANY Półwysep Bałkański to region zróżnicowany nie tylko pod względem krajobrazowym, ale i kulturowym.

Pojechałam tam sama, by poznać inne nacje słowiańskie – od Słowenii przez Kosowo po Bułgarię, bo podczas samotnej rowerowej podróży najlepiej poznaje się życie i obyczaje miejscowych Tekst i zdjęcia: Magdalena Mokrzan

BAŁKANY

Ż

ycie w drodze uczy więcej niż każda szkoła. Dla tej podróży rzuciłam przyszłościowe studia na politechnice i po kilku miesiącach składania budżetu w Szkocji ruszyłam ku samotnej rowerowej przygodzie życia. Niebezpieczne sytuacje?

Zdarzają się w każdej podróży, jednak w przypadku samotnej wyprawy, gdy nie można liczyć na pomoc partnera, ważną rolę zaczyna odgrywać intuicja, która wyostrza się i podpowiada czasem wbrew logice, co zrobić, a czego zaniechać. Ze wszystkich opresji wychodziłam zawsze szczęśliwie i cało, choć bałam się często i niejednokrotnie nie zmrużyłam oka w nocy. Ale strach jest naturalny.

Zwłaszcza, gdy jesteś 21-letnią dziewczyną, leżącą samotnie w namiocie w obcym kraju, tysiące kilometrów od domu.

W BAŚNIOWEJ KRAINIE NIEDŹWIEDZI W Lublanie, stolicy Słowenii, gdzie rozpoczęła się moja podróż, przecierałam oczy ze zdumienia. Garstka osób stała lub leżała w różnych pozycjach z ustami przyklejonymi do lśniącej karoserii nowego samochodu ustawionego na scenie. Zawieszony w tle zegar leniwie odliczał 45 godzinę osobliwej rozrywki. Ten, kto wytrzymał trzy pełne doby w nieustannym pocałunku, mógł zatrzymać auto w ramach nagrody. Akcja nie była porywająca, a ja po kilku godzinach zwiedzania

ruszyłam na południe. Obozowisko rozbiłam nad dzikim brzegiem Kupy. Wbrew nazwie to jedna z najczystszych rzek, jaką widziałam w czasie wyprawy. Oddziela ona Słowenię od Chorwacji, będąc symboliczną granicą Półwyspu Bałkańskiego.

Park Narodowy Jezior Plitwickich w Chorwacji zachwyca krajobrazem z kilkunastoma krystalicznie czystymi turkusowymi jeziorami, ułożonymi kaskadowo. Połączone są one dwiema rzekami i blisko setką spektakularnych wodospadów. Początkowo rozważałam przenocowanie w zaroślach niedaleko ostatnich domostw, jednak na noc zaprosiła mnie życzliwa rodzina. Zdradzili mi, że w owych krzakach zeszłego lata niedźwiedzie zaatakowały człowieka.

Mostar

Industrialna plaża nad Kościół św. Donata w Zadarze Adriatykiem, Chorwacja z IX wieku, Chorwacja Najstarszy kupiec na Starym Moście, Safet, tworzący miedziane bransolety na moście w Mostarze, Bośnia

Radość w Dolinie Róż, Bułgaria

Cudownie było wędrować pomiędzy jeziorami razem ze Zdravkiem, który wychował się na tym terenie. Znał wiele ciekawych miejsc poza wyznaczonymi szlakami, np. „salonik fryzjerski”, gdzie na krzesełku przed chatką z widokiem na wzgórza strzygł sędziwy fryzjer z 70-letnią praktyką.

Za parkiem narodowym zjechałam z głównej szosy na rzecz niknącej wśród okolicznych pagórków szutrówki. Zrobiło się stromo i coraz częściej musiałam pchać rower. Po kilku kilometrach stękania na stromiźnie wychyliłam się za kolejny zakręt i zdębiałam.

Na drodze kilkadziesiąt metrów przede mną stał niedźwiedź! Przeszył mnie lodowaty dreszcz, przekalkulowałam bowiem, że niedźwiedzie biegają szybciej niż ja pcham rower pod górę. Co innego w dół – wtedy niedźwiedziom plączą się ponoć łapy. W szaleńczym tempie zjechałam więc do głośnej i śmierdzącej spalinami szosy.

90

Kolejnym punktem podróży było urocze miasteczko Nin, leżące blisko Zadaru.

Stare miasto położone jest na wyspie o średnicy zaledwie 500 m. W Ninie znajduje się kościół Św. Krzyża, uważany do niedawna za najmniejszą katedrę świata z obwodem mierzącym jedynie 40 m. Po drodze było wiele okazji do zażycia kąpieli w Morzu Adriatyckim. Częściowo pojechałam wzdłuż brzegu przez Zadar, Split i przed Makarską odbiłam w kierunku Bośni i Hercegowiny.

NAJTRUDNIEJ BYĆ PROROKIEM WE WŁASNYM KRAJU Wiele niepokojących historii nasłuchałam się o nieprzyjaznym i niebezpiecznym narodzie, który zamieszkuje Bośnię. Nie przez przypadek więc za pierwszy przystanek obrałam sobie Medziugorje (po polsku

„międzygórze”). Cel licznych pielgrzymów z całego świata wydawał się wystarczająco bezpiecznym miejscem.

Na noc zaprosiło mnie starsze małżeństwo. Tak jak większość miejscowych nie dowierzają szóstce dzieci, którym w 1981 roku objawiła się Matka Boska na zboczach wzgórza Podbrdo. W kontemplacji miejsca przeszkadzał nachalny przemysł pamiątkarski pełen dalekowschodnich wyrobów. Ciężko mi było zrozumieć, komu potrzebna jest plastikowa figurka Maryi, mrugająca na fluorescencyjny różowy kolor. Następnego dnia dotarłam do Mostaru, stolicy Hercegowiny. To według mnie jedno z piękniejszych bałkańskich miast o niepowtarzalnej atmosferze. Stary Most, najważniejszy obiekt w mieście, dzieli miasto na wschodni brzeg Neretwy, zamieszkały przez bośniackich muzułmanów, i zachodni brzeg, zdominowany

BAŁKANY

Droga w Dalmacji

przez chorwackich katolików. Trwające na początku lat 90. bratobójcze walki utrwaliły ten podział w umysłach mieszkańców. Nocleg znalazłam w Abraševiću, centrum kultury przypominającym squat, tworzonym przez młodych ludzi pełnych entuzjazmu i kreatywnej energii. Zaczynał się właśnie festiwal muzyki alternatywnej, goszczący wielu bałkańskich muzyków.

Wzięłam aktywny udział w festiwalu, organizując warsztaty żonglerki oraz balansowania na slackline, czyli cienkiej na 2,5 cm rozciągliwej taśmie zawieszonej między drzewami. Popołudnia spędzałam z moim nowym muzułmańskim przyjacielem Safetem. Ten najstarszy handlarz pamiątek na Starym Moście stał się dla mnie mistrzem rzemiosła. Przez cały tydzień uczył mnie ręcznego wyrobu miedzianych bransolet.

W CIENIU PIRAMID „Nie bierz więcej niż kilogram absurdu do bagażu” – poradził mi Halo, znajomy podróżnik. Szkoda, że nie posłuchałam.

Ze względu na krajoznawczy i całkiem rekreacyjny charakter podróży mój zestaw absurdu prezentował się całkiem efektownie: pięć piłeczek do żonglowania, trzy i pół kilograma slackline’u, w tym pięć metalowych karabinków, oraz trzy regularne hula-hoopy (ostatecznie ofiarowane żonie gospodarza w Chorwacji). Efekt?

Trzykrotne spawanie bagażnika w trakcie podróży…

Droga na północ w górę rzeki Neretwy jest niezwykle malownicza. Wije się, prowadząc przez liczne tunele wykute w skalistych zboczach wyrastających wprost z brzegów rzeki. Od momentu wkroczenia do Bośni zaprzestałam szukania schronienia wśród lasów i przydrożnych zarośli.

Zbyt wiele tu pól minowych pozostałych po

wojnie. Zazwyczaj pytałam miejscowych o możliwość rozbicia namiotu przy ich domu. Wielu ludzi okazało się bardzo gościnnych i zapraszało mnie do domów. To doskonała okazja do poznania zwyczajów i mentalności mieszkańców. Na kolejną noc znalazłam schronienie w ogródku Biby i jej męża, pobożnych muzułmanów. Zabrali mnie do pobliskiego meczetu, gdzie mułła wziął wizytę samotnej rowerzystki jako znak od niebios. Uradowany postanowił wręczyć mi jedną z religijnych ksiąg, abym w swojej misji przekazała ją społeczeństwu muzułmańskiemu w Polsce. Poczułam się bardzo wyróżniona, lecz w obawie o trudy podróży byłam zmuszana zostawić opasłe tomisko w rękach mułły.

W miejscowości Turbe spotkałam miejscowego rowerzystę. Dyskutowaliśmy o możliwościach zawiązania międzynarodowej współpracy między organizacjami na rzecz sportu osób niepełnosprawnych, a ja zastanawiałam się, jakim sposobem udało mu się odbyć jego podróże z jedną tylko ręką na klasycznym górskim rowerze. Dalej pedałowałam w podarowanej koszulce, upamiętniającej otwarte mistrzostwa niepełnosprawnych tenisistów stołowych w Travniku.

Do Visoko, miejscowości ok. 30 km na północ od Sarajewa, przyciągnęła mnie kontrowersyjna atrakcja – pierwsze europejskie piramidy, które są większe niż te najbardziej znane egipskie. W 2005 roku Semir Osmanagić, archeolog amator, ogłosił, że wzgórze Visočica i dwa pobliskie pagórki to w rzeczywistości pokryta roślinnością Piramida Słońca, Księżyca i Smoka. Kompleks budowli miał zostać wzniesiony co najmniej 10 000 lat temu przez bliżej nieznaną cywilizację, być może Illyrów lub uciekinierów z mitycznej Atlantydy. Wszyscy zawodowi archeologo-

wie stanowczo zaprzeczyli prawdziwości znaleziska, jednak góry równej jak od linijki wcześniej nie widziałam.

TAŃCE W KOSOWIE Bośniacy próbowali zniechęcić mnie do wizyty w Serbii, opowiadając o barbarzyńskiej naturze Serbów. Praktycznie wszyscy po drodze, niezależnie od swoich sympatii czy uprzedzeń, stanowczo odradzali samotne wycieczki do Kosowa, przytaczając mrożące krew w żyłach historie. Sytuacja była wciąż napięta, niepodległość jeszcze nie ogłoszona i wciąż sporadycznie zdarzały się krwawe zamieszki. Tylko jeden napotkany w Serbii policjant zdziwiony stwierdził, że przynajmniej do Kosowskiej Mitrowicy jest spokojnie. Jeszcze tego samego dnia zmieniłam więc trasę, i niewiele myśląc, pognałam na granicę.

Pierwsze kilometry Kosowa pokonywałam jednak z duszą na ramieniu. By nie przyciągać zbytnio uwagi, ubrałam się w ciemny T-shirt i szare powyciągane dresy podarowane przez kogoś po drodze.

Z niepokojem patrzyłam na mijające mnie samochody osobowe, ciężarówki, taksówki, których znaczna część nie posiadała tablic rejestracyjnych. Każdy byle wyklepany pojazd może jeździć po drogach publicznych od granicy do Kosowskiej Mitrowicy, gdyż Serbowie w tej strefie nie muszą rejestrować swoich aut.

Na pierwszą noc zaprosiła mnie sympatyczna serbska rodzina w Zvečanie, miasteczku, nad którym góruje wygasły wulkan z XII-wiecznymi ruinami zamku na szczycie. Ogromne bezrobocie, tutaj panujące dotknęło również moich gospodarzy – z czwórki dorosłych członków rodziny pracę ma tylko jedna, najmłodsza dziewiętnastoletnia córka Ana. 91

W Y P R A W A

Treking w Starej Płaninie w Bułgarii

Mimo trudnej sytuacji większość Serbów, których poznałam, chętnie umila sobie czas radosnymi śpiewami i tańcami. Choć jeszcze kilka godzin wcześniej uznałabym to za niebezpieczny i niedorzeczny pomysł, w nocy złapałyśmy z kuso ubraną Aną autostopa i pojechałyśmy na imprezę do jednego z mitrowickich barów. Przekonałam się, że Serbowie to znakomici towarzysze do zabaw!

Następnego dnia dojechałam do Kosowskiej Mitrowicy. W polskiej bazie policyjnej trwał mecz siatkówki, a mechanik Artur podjął się serwisowania mojego roweru.

Policjanci zapewnili mnie, że obecnie sytuacja w Kosowie jest napięta, ale stabilna.

Po przekroczeniu na rzece Ibar mostu, który oddziela serbską część Kosowa od albańskiej, zaczyna się całkiem inny świat. Tu Serbowie nie są mile widziani, a ich samochody bardzo często obrzucane kamieniami. Nieliczni żyjący w regionach zdominowanych przez Albańczyków mieszkają jak w więzieniu. Milica wraz z dorosłą córką, Serbki, które mnie gościły w pobliżu Prisztiny, ze względów bezpieczeństwa podróżowały tylko na trasie dom–praca–dom.

Miały szczęście, że mieszkały zaledwie kilkaset metrów od siedziby KFOR-u (Ko92

sova Force), czyli jednostki międzynarodowych sił pokojowych NATO. Spacerując po Mitrowicy lub Prisztinie, odnosi się wrażenie, że połowa przechodniów to mundurowi z różnych krajów. Co ciekawe, walutą obowiązującą w Kosowie jest euro.

Nawet w banku nie udało mi się zamienić nadwyżki serbskich pieniędzy. Widząc moje zaskoczenie, kasjerka w stołecznym banku zmroziła mnie złowrogim spojrzeniem i warknęła: „Odejdź! My nie lubimy serbskich dinarów...!”

Podążając za policjantami na rowerach, dojechałam do parku, gdzie odbywał się egzamin sprawnościowy na policjanta-rowerzystę. Dopisano mnie do listy i po chwili krążyłam slalomem między pachołkami, zjeżdżałam ze schodów, podcinałam kołem uciekającego "terrorystę" i – ku największej uciesze policjantów – zwinnie podniosłam w czasie jazdy pistolet leżący na chodniku! Zdałam!

GOŚCINA U ALBAŃSKICH KOSOWIAN Przemierzając Prisztinę, złapałam gumę.

Ot, częsta awaria, jednak przechodzący w pobliżu Albańczycy byli nachalnie życzliwi i postanowili pomóc mi przy zmianie.

Dziesięć osób deliberowało nad moją awarią i tak wyrywali sobie nawzajem nową dętkę, że po 30 minutach okazało się, że... założyli na obręcz starą! Ze wstydu zniknęli jak kamfora i koniec końców sama uporałam się z usterką.

Kolejne dwie noce spędziłam w gościnie u Albańczyków. Co prawda po przekroczeniu mostu w Mitrowicy przestałam mówić chorwacko-serbsko-słowiańskim zlepkiem językowym i dukałam po niemiecku (angielski nie był zbyt popularny), ale wciąż zdarzało mi się odruchowo odpowiadać „da, da”. Niezapomniane wrażenie zrobili na mnie Albańczycy, którzy w momencie, gdy orientowali się, że jestem Słowianką, przechodzili na płynny serbski, abym mogła ich lepiej zrozumieć. Kosowianie, zarówno serbscy, jak i albańscy, okazali się dla mnie jednymi z najbardziej życzliwych i gościnnych ludzi w podróży. Choć każdy Serb surowo przestrzegał mnie przed Albańczykami, a każdy Albańczyk przed Serbami.

Północna Macedonia przywitała mnie wypalonymi słońcem łąkami. Krótka wizyta w Skopje i dalej, nieoczekiwanie przekraczając bramki na płatnej autostradzie, popedałowałam do Bułgarii.

BAŁKANY

Tradycyjna kawa na Bałkanach parzona jest w dżezwie – miedzianym tygielku

Nizinna droga w centralnej Bośni Koniec podróży został uczczony kąpielą w Morzu Czarnym

Wschodni brzeg Neretwy w Mostarze, Bośnia

TREKKING NAD DOLINĄ RÓŻ Peryferia Sofii nie wzbudzały sympatii – podniszczone budynki, walające się na ulicach śmieci. Dopiero przy wjeździe do centrum czuło się powiew nowoczesnego zadbanego miasta. Przez główny plac przechodziła demonstracja. Ludzie skandowali „priroda ne beton”, domagając się zatrzymania budowy kolejnego kurortu na miejscu ostatnich dzikich plaż w regionie Strandża nad morzem Czarnym.

Nie zabawiłam tam jednak długo, gdyż wkrótce zrządzeniem losu znalazłam się w samochodzie pełnym górskich wędrowców zmierzających na zbocza Starej Płaniny, łańcucha górskiego w środkowej Bułgarii, przypominającego nasze Bieszczady. Przez trzy dni wędrowaliśmy, zdobywając kolejne szczyty Triglavu, najwyższy na wysokości 2276 m n.p.m., po czym wróciliśmy do Sofii i mogłam kontynuować jazdę.

Bułgaria jest największym światowym producentem olejku różanego, wykorzystywanego głównie w przemyśle kosmetycznym.

Do wyprodukowania jednego grama potrzeba aż pięciu kilogramów płatków róż, które mogą być zbierane tylko w godzinach porannych, gdy w płatkach jest największe

stężenie olejku eterycznego. Dlatego jest to surowiec droższy niż złoto. By wjechać do Doliny Róż, musiałam najpierw wspiąć się na łańcuch Srednej Gory. Na stromym podjeździe złapałam – dosłownie – autostopa. Załadowany tir, który tak jak ja z trudem gramolił się pod górę, wesoło zatrąbił, zamrugał awaryjnymi, dając mi znak, żebym chwyciła się naczepy. Mnie trafi ła się winda na przełęcz, a kierowca miał niezapomniany widok roześmianego dziewczęcia w lusterku. W dolinie po horyzont rozciągały się krzewy róży damasceńskiej. Żałowałam, że przyjechałam miesiąc po zakończeniu zbiorów.

PRZEZ GÓRY DO MORZA CZARNEGO Góry przyciągają swoją magią, zapierającymi dech w piersiach widokami i intensywnością przeżyć, dlatego w drodze do morza, zamiast pedałować w prostej linii przez niziny, postanowiłam ostatni raz przekroczyć góry. W paśmie Starej Płaniny znajduje się słynna przełęcz Szipka, na której jest pomnik upamiętniający ponad 10 000 ofiar poległych w 1877 roku w wojnie rosyjsko-tureckiej. Nieco poniżej znajduje się przepiękna cerkiew Narodzenia Pań-

skiego, której pięć błyszczących złoconych kopuł z daleka odcina się od gęstego lasu porastającego stok.

Po drugiej stronie przełęczy leży Wielkie Tyrnowo. To jedno z najstarszych miast w kraju i dawna stolica Bułgarii. Charakterystyczna ciasna zabudowa wymuszona jest przez położenie miasta na zboczach wąwozów wśród meandrującej rzeki Jantry. Po trzech dniach pokonywania męczących pagórków dojechałam do Morza Czarnego. Z radości od razu wskoczyłam do spienionych fal!

Do Polski wracałam lokalnymi pociągami, przekraczając granice na rowerze, odwiedzając po drodze znajomych. Nie obyło się bez przygód. W rumuńskim pociągu oświadczył mi się pewien Rom. Granicę ukraińsko-polską przekraczałam na samochodowym przejściu granicznym w furgonetce przemytników.

UCZESTNIK:

Magdalena Mokrzan (lat 21) ODWIEDZONE KRAJE:

Słowenia, Chorwacja, Bośnia i Hercegowina, Serbia (z Kosowem), Macedonia, Bułgaria DYSTANS:

2250 km

93

Zdjęcie: Hania Tomasiewicz

BYĆ JAK LORD

S

ir Bradley Wiggins nie jedzie na Tour de France. To jeden z niewielu zwycięzców tego wyścigu, po którym nie widać zbytniej ochoty do powtórzenia wyniku. Tak jakby wraz „Sir” przed nazwiskiem uciekła ochota do ścigania.

Brak motywacji „Wiggo” to nie tylko wyraźna nadwaga z ubiegłego sezonu czy teatralne rzucanie rowerem po usterce. To również tegoroczne snucie się po peletonie i oczekiwanie na egzekucję ze strony grupy.

Tłumaczenie o jeździe z tyłu peletonu w celu „bezpiecznego dojechania” są na tym poziomie niewyobrażalne. A jednak to w dalszym ciągu ten sam zawodnik, który z niczego może wygrać etap jazdy na czas w dowolnym wyścigu – o ile znajdzie się w kadrze.

Kłopoty Wigginsa widać tym wyraźniej, im bardziej w peletonie rysuje się przewaga młodych wilczków z egzotycznych krajów. A przecież to zawodnik, który był kluczowy dla brytyjskiego programu wiel94

kiego kolarstwa. Ktoś, kogo zachęcano do przejścia na szosę. Człowiek, który siedząc na srebrnym tronie, stał symbolem imperium, które zapowiedziało złoto olimpijskie na szosie i je wywalczyło.

Imperium, które postanowiło wygrać Tour de France i nogami Wigginsa tego dokonało. I może właśnie dlatego, kiedy projekt został zakończony, obdarzony tytułem szlacheckim tryumfator z Londynu i Paryża uznał swoje zadanie za wykonane? Bo jak to może być, że świeżo upieczony szlachcic miałby ścigać się w roli pomocnika z kimś, kto używając pewnych historycznych porównań, był jego giermkiem? Wprawdzie giermkiem dość niepokornym, ale jednak giermkiem?

Dodatkowo pomocnik ów, zamiast spokojnie dowozić bidony i żele, okazał się sprawnym pisarzem. Ta dość niedoceniana przez pewien czas część kolarskiego biznesu staje się na tyle doniosła, że każdy z liderów musi ją brać pod uwagę. Mowa tu o książkach

pełnych wspomnień, strzykawek i innych utensyliów, o których byli pomocnicy piszą z doskonałą skrupulatnością. No jak zachwyca, skoro w opisie nie zachwyca?

No jaka gwiazda, skoro z opisu wynika, że nie żadna gwiazda, tylko skąpiec, szuja i bufon?

Nic więc dziwnego, że liderzy idą po rozum do głowy. To już nie tyle wskazania, kogo przyjąć do drużyny. To już nie tylko wskazania, z kim chcę jechać na wyścig, kogo mieć przy boku, kto będzie grał rolę przybocznego. To również rozstrzyganie wyścigów bez pomocy lub z minimalnym udziałem pomocników. Liderzy są dzisiaj tak silni, że mało kto może im pomóc. Ten sezon pokazuje, jak ciężko utrzymać się pomocnikom przy liderach. Może to jeszcze nie stała tendencja, ale wyścigi rozgrywają się dzisiaj dość niespodziewanie. I trudno wskazać tutaj, kto jest tym ekskluzywnym pomocnikiem. Bo jeżeli szlachectwo zobowiązuje do walki, to jednocześnie jest wstępem do sławy. A tą szlachcice dzielić się nie chcą.

P R E N U M E R ATA CZYTAJ MAGAZYN ROWEROWY, NAJWYGODNIEJ W PRENUMERACIE Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 71 337 47 47, e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

KOLEKCJA 2014

+ 10 x SPODENKI Z SZELKAMI

134 ZŁ

+ 10 x KOSZULKA Z KRÓTKIM RĘKAWEM

134 ZŁ + 10 x RĘKAWKI I NOGAWKI

119 ZŁ

+ 10 x KURTKA PRZECIWWIATROWA

199 ZŁ

Dostępne są również standardowe oferty prenumeraty Magazynu Rowerowego: • roczna (10 wydań) w cenie 89,90 zł • dwuletnia (20 wydań) w cenie 159 zł Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów.

W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego.

Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

SKLEPY ROWEROWE W KTÓRYCH KUPISZ NASZE PISMO ANDRYCHÓW GOOD SPORT ul. Krakowska 68 tel 33 875 11 47 fax 33 875 21 60 sklep.andrychow@ goodsport.com.pl www.goodsport.pl Merida, Scott, Kross, Goodman, Trek

BIAŁYSTOK PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT ul. Sienkiewicza 81/3 lok. 03 tel. 85 676 13 95 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant, Trek, Specialized, Centurion PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT 2 ul. M.C. Skłodowskiej 3 tel. 85 732 85 11 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Specialized, Unibike, KTM PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT SALON GIANT ul. Zwycięstwa 10 tel. 85 661 03 91 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant

SKLEPY ROWEROWE PELETON ul. Jałbrzykowskiego 2 sklep2@peleton.pl ul. Ciołkowskiego 157 tel. 85 662 31 00 faks 85 653 91 80 sklep@peleton.pl www.apg.pl SKLEP ROWEROWY ANDZIK – ROWERY, QUADY, SKUTERY ul. Hetmańska 67 tel. 884 00 00 75 andzik.rowery@gmail.com www.andzik.pl Kross, Orbea, Romet, Cf Moto, Pedros, Ritchey BIELAWA DREAM-BIKE ul. Piastowska 50 tel. 601 749 847 dreambike@op.pl www.dream-bike.pl Trek, Kross, Cube, Merida, Bontrager

BOLESŁAWIEC BIKESTACJA.PL ul. Dolne Młyny 78 sklep@bikestacja.pl www.bikestacja.pl Kcnc, Shimano, Dt, Continental,Geax, Notubes, Novates, Sapim, Trek, Sram, Bulls, Schwalbe, Selle Italia

BRODNICA BIKER BUDZYK SKLEP ROWEROWY DAMIAN BUDZYŃSKI ul. Podgórna 47 tel. 509 687 622 sklep@biker-budzyk.pl Giant, Unibike, Kellys

BYDGOSZCZ ALMOT ul. Jagiellońska 85 kom. 668 808 215 karol@almot.com.pl PHU ROWER ul. Fordońska 226, róg Wiślanej tel./faks 052 344 09 17 rowerbydgoszcz@op.pl www.rowerbydgoszcz.pl Scott, Unibike, Merida, Kross SALON ROWEROWY „WĘDROWIEC” ul. A. G. Siedleckiego 14 tel./faks 52 320 22 53 wedrowiecbdg@onet.eu Giant, Kross, Northtec, Raleigh, Merida, Arkus ROWERTOUR.COM ul. Pułaskiego 45 tel. 52 521 25 66 kom. +48 535 365 905 biuro@rowertour.com www.rowertour.com Shimano, Schwalbe, Crosso, Ortlieb, Ergon, Sigma Sport, Trigon

BYSTRZYCA KŁODZKA SKLEP I SERWIS ROWEROWY VIOLETTA, DARIUSZ CIEŚLIK – WYPOŻYCZALNIA, CZĘŚCI ROWEROWE ul. Słowackiego 3 tel. 515 186 430 tel. 074 644 14 41 rowerowy@vp.pl Kross, ,Kellys, Fuji, Author, Merida BYTOM CENTRUM ROWEROWE KUCHARSKI ROWERY ul. Zabrzańska 149 tel. 32 387 48 13 biuro@kucharskirowery.pl www.kucharskirowery.pl Orbea, Maxim, Medano, Haro, Raleigh

CENTRUM ROWEROWE RB ROWEREK ROMAN BADURA ul. Witczaka 12 tel.32 282 35 25 pogotowie rowerowe 501 171 558 sklep@rb-rowerek.pl www.rb-rowerek.pl Trek, Scott, Kross, Giant, Merida, Author, Romet i inne

CHEŁM SKLEP ROWEROWY A. BEDLIŃSKI ul. Kolejowa 67 tel. 082 564 30 78 tel. 506 106 007 andrzej@bedlinski.com CHODZIEŻ BAD BIKE TOMASZ ALBRECHT ul. Zwycięstwa 8 tel. 695 911 430 www.badbike.pl info@badbike.pl Kellys, Shimano, Scott, Kettler, Unibike

CHORZÓW HURTOWNIA ROWERÓW I SPRZĘTU SPORTOWEGO ul. Mościckiego 34 tel./faks 32 241 31 92 tel. 693 028 192 mgmrowery@op.pl www.rowerymgm.pl.tl Kross, Merida, Ghost, Spokey

DZIERŻONIÓW SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Przesmyk 3 tel./faks 074 831 60 35 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh

CHYBIE FHU ZICO JANOTA MICHAŁ ul. Bielska 77 Tel./faks 33 85 85 288 tel. kom. 508 131 283 www.zico-bike.pl biuro@zico-bike.pl Merida, Brennabor, Kands

ELBLĄG KM BIKE SKLEP ROWEROWY ul. Grunwaldzka 2/29 tel. 55 237 13 24 (od godz. 10.00 do 18.00) kom. 531 315 777 sklep@kmbike.pl www.kmbike.pl Scott, Specialized, Kross, Kellys

CZELADŹ SKLEP ROWEROWY PRZEMYSŁAW KUSA ul. 1-go Maja 7 tel./faks 32 265 30 63 p.kusa@op.pl www.rowery-czeladz.pl Author, Kellys, CTM, Maxim CZĘSTOCHOWA BDC-BIKE ul. Gen. Sikorskiego 9 tel. 34 360 11 22 salonczestochowa@ bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MAR-BIKE LTD serwis/sklep: ul. Niedługa 7 tel./faks 34 371 06 59 tel. 34 363 35 33 marbikerowery@gmail.com www.marbike.pl Eurobike, Corratec, Jamis PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Wolności 66A tel. 34 361 04 29 (wew. 22) czestochowa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP FIRMOWY ORBEA, CATLIKE, HUTCHINSON, ORCA, PEDROS, RITCHEY …I WIELE WIĘCEJ IROWERY.PL ul. Wilgowa 65A tel. 34 366 04 56 biuro@pol-sport.com www.irowery.pl DĄBROWA GÓRNICZA MAGNES ul. 3 Maja 20 tel./faks 032 764 07 58 magnesrowery@gmail.com www.rower.dabrowa.pl Kellys, CTM, Maxim, Mattpro

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 34/643 tel. 32 260 06 76 dabrawa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

DOBCZYCE NEGRA SPORT ul. Mostowa 16a tel. 519 138 601 www.negrasport.pl Zasada Bikes – Maxim, Medano, Haro, Diamond Back

GDAŃSK ROWERSI, SK CENTRUM S.C. ul. Chałubińskiego 13 tel./faks 058 300 43 34 sklep@rowersi.pl www.rowersi.pl Kross, Kellys, Merida, Author, Orbea

SKLEP ROWEROWY TYSAR-CYKLISCI.COM ul. I Brygady 18 tel./faks 58 306 66 16 sklep@cyklisci.com www.cyklisci.com Unibike, Kross, Merida, Raleigh

WYSEPKA S.C. – SALONY ROWEROWE ul. Grunwaldzka 135A tel. 58 346 08 45 ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) tel. 58 340 38 92 biuro@wysepka.pl www.wysepka.pl Scott, Specialized, Kross, Unibike

GDYNIA ŻUCHLIŃSKI ul. Morska 360 A tel. 058 664 07 55 faks 058 663 88 59 sklep@zuchlinski.com.pl GLIWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Dolnych Wałów 13 tel. 32 389 10 38 gliwice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

GŁUBCZYCE SPRZEDAŻ I NAPRAWA ROWERÓW ul. Dworcowa 32 tel./faks 077 485 35 51 tel. 606 30 90 81 wieslaw.kubeczek@op.pl GOLENIÓW BIKE MULTI SPORT ul. Rzemieślnicza 6 tel. 91 418 08 73 info@bikemultisport.pl www.bikemultisport.pl Giant, Trek, Jamis, Maxim, Bottecchia, Kellys

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

GORZÓW WLKP. MISTRZOWSKIE ROWERY LECH PIASECKI ul. Wyszyńskiego 158 tel. 880 110 110 tel. 957 231 072 piasecki.rowery@wp.pl www.lechpiasecki.pl Trek

SKLEP SPORTOWOROWEROWY MARIA MAGDZIARZ ul. Okólna 28A tel./faks 95 732 27 45 sklep@sprintbike.pl www.sprintbike.pl Giant, Maxim, Kross, Scott, Cube

GRUDZIĄDZ EBAR DOBRE ROWERY ul. Legionów 11 tel. 56 462 28 72 ebarg@silesianet.pl www.ebar.tfirma.pl Author, Giant, Unibike, Kross HRUBIESZÓW STOWARZYSZENIE HRUBIESZÓW NA ROWERACH ul. Ciesielczuka 2 kom. 505 735 101 info@ hrubieszownarowerach.pl www. hrubieszownarowerach.pl JABŁONNA K. WARSZAWY ROWERTAK ul. Modlińska 16 B tel. 22 782 5324 sj@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Hercules, Kellys

JAWORZNO MK BIKE ul. Grunwaldzka 137 tel. 032 61 63 711 jaworzno@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com JELENIA GÓRA SKLEP I SERWIS ROWEROWY PRO-BIKE ul. Poznańska 4 tel. 75 752 49 93 tel./faks 75 764 71 63 sklep@pro-bike.pl www.pro-bike.pl Scott, Unibike, Merida, Mbike, Apache

KALISZ BIKE SERWIS ul. Św. Michała 130 tel. 62 764 00 62 www.ebikeserwis.pl info@ebikeserwis.pl Merida, Kellys, Scott

GILICKI BIKE ul.Legionów 22 tel. 62 503 09 22 tel. 604 485 083 www.gilickibike.pl sklep@gilickibike.pl Specialized, Trek, Merida, Kellys

KAMIENNA GÓRA KUZ-BIKE ul. Słowiańska 8 tel. 75 744 27 32 jw.rowery.kamgora@tlen.pl Author KATOWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Sokolska 27 tel. 32 259 92 28 katowice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

MBIKE ul. Francuska 49a tel. 032 785 86 57 tel. 0 801 000 239 katowice@mbike.pl www.katowice.mbike.pl Author, Accent, Agang

X-SPORT – SERWIS, SKLEP, WYPOŻYCZALNIA ul. Andrzeja 8 tel./faks 32 253 80 65 xsport@x-sport.pl www.x-sport.pl Cube, Giant, Kona, Electra KĘDZIERZYN-KOŹLE CYKLO-SPORT ul. Piramowicza 8 tel./faks 77 482 51 68 cyklosport@wp.pl Author, Merida, Kross, Unibike, Dartmoor, Cateye, Accent ROWERY SPORT SERWIS JAN PATERAK ul. Sienkiewicza 1 tel./faks 77 482 48 32 paterakrowery@gmail.com www.paterak-rowery.pl Kellys, Giant, Unibike Maxim, Romet KĘTY CYKLO-KĘTY ROWERY SERWIS ul. Wyspiańskiego 4 tel./faks 033 845 18 72 cyklokety@poczta.onet.pl www.rowerykety.com Scott, Mavic, Kross, Sram

KIELCE WSÓŁ SPORT ul. Świętokrzyska 20 tel: 41 240 58 86 wsolsport@wsolsport.pl www.wsolsport.pl Specialized, Kross, Hercules

ETOB-SPORT ul. Paderewskiego 18 tel. 41 366 06 47 faks 41 345 79 18 sklepetob@poczta.onet.pl Giant, Unibike, Arkus&Romet

KŁODZKO F.H.U. SPORT-SERWIS ul. Grottgera 6 tel./faks 74 867 84 10 goldenking@poczta.onet.pl Giant, Merida, Felt

KOŁO SKLEP ROWERSPORT ul. Zielona 10A tel. 63 27 22 707 tel. 605 273 419 rowersport@home.pl www.rowersport.home.pl Unibike, Merida, Raleigh, Burghardt

SKLEP ISPORT ul. Zakopiańska 56 tel./faks 012 267 03 94 isport@isport.pl www.isport.pl Giant, Centurion, Cannondale, Eastern Bikes

KOŁOBRZEG K-2 ROWER SPORT SERWIS CENTER-WYPOŻYCZALNIA ul. Wojska Polskiego 28H tel. 507 234 283 tel./faks 94 354 78 74 www.k2rowery.sklep.pl Merida, Unibike, Kellys, Continental, Shimano, Schwalbe, Romet, Jamis

KRAKÓW-MODLNICA CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Częstochowska 6 tel. 12 443 13 28 kom. 533 760 033 sklep_modlnica@rowerowy. biz www.rowerowy.biz Kellys, Orbea, Unibike, Kross, Thule

KOZIENICE PRZEDSIĘBIORSTWO HANDLOWO-USŁUGOWE „ROWMOT” ul. Sportowa 2 tel. 48 382 00 90 www.rowmot.eu KRAKÓW CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Klasztorna 31 tel. 12 425 84 30 kom. 533 840 033 sklep@rowerowy.biz www.rowerowy.biz Kellys, Kross, Unibike, Raleight, Alpina, Shockblaze, Grand, Cossack

KROTOSZYN PRO ACTIVA ul. Kościuszki 5 tel. 508 234 507 proactiva@o2.pl www.proactiva.com.pl Orbea, Kands, Endura, Kellys

LEGIONOWO BDC-BIKE ul. Zegrzyńska 6 tel. 22 784 00 63 salonlegionowo@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MBIKE ul. Łobzowska 40, tel. 012 633 83 72, tel. 0 801 000 239 info@mbike.pl www.mbike.pl Author,Mondraker,Accent

DAX DARIUSZ SIERADZ ul. Sienkiewicza 12 tel. 22 774 10 11 rowerydax@rowerydax.pl www.rowerydax.pl Accent, Author, Merida, Wheeler, Unibike

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Ceglarska działka nr 219 krakow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LESKO BIKESPORT ul. Unii Brzeskiej 6 tel. 13 469 85 74 bikesport@op.pl Author, Accent, Unibike, Agang

POGOTOWIE ROWEROWE - PROFESJONALNY SERWIS SKLEP ROWEROWY ul. Kalwaryjska 14 tel. 012 296 33 50 tel. 509 562 454 pogotowie.rowerowe@ interia.pl PROFESJONALNY SKLEP ROWEROWY PROFIDEA BODY GEOMETRY FIT STUDIO ANALIA I DOBÓR POPRAWNEJ POZYCJI NA ROWERZE ul. Piłsudskiego 30 tel. 608 363 383 profidea.bike@gmail.com www.profidea.pl Specialized, S-WORKS, Lapierre, Shimano, SRAM, ZIPP, Syntace

SECESJA ul. Wielicka 8 tel./faks 12 656 20 91 secesja@secesja.pl www.secesja.pl Ghost, Unibike, Author, Merida

LESZNO BIKESHOP.PL AKCESORIA, CZĘŚCI, SERWIS ul. Leszczyńskich 27 tel. 65 520 30 47 info@bikeshop.pl www.bikeshop.pl Author, Accent, Wheeler, Romet

LUBAŃ TOMEX ul. Tkacka 13 tel./faks 075 646 30 63 sklep@tomex-rowery.pl www.tomex-rowery.pl LUBAWA SKLEP ROWEROWY BICI DORO MARCIN JASIŃSKI ul. Rzepnikowskiego 33, lok. 17 tel. 798 409 141 bicidoro@gmail.com Giant, Romet, Arkus i inne

Sklepy rowerowe oraz sportowe zainteresowane sprzedażą „Magazynu Rowerowego” prosimy o kontakt: tel. 71 337 47 47 lub mail: prenumerata@magazynrowerowy.pl LUBIN BIKE SKLEP ROWEROWY BOGDAN MAKUCHOWSKI ul. Jana Pawła II 60 tel./faks 76 844 70 33 teambikelubin@poczta. onet.pl www.sport-lubin.pl Merida, TT, Controltech, Maxxis, Shimano CENTRUM ROWEROWE POLONIA, JACEK BODYK ul. Odrodzenia 8 tel. 76 846 67 87 j_bodyk@o2.pl, Scott, Cube, Merida, Felt, Raleigh PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Jana Pawła II 60 tel. 76 844 70 33 lubin@bikeatelier.pl www. bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LUBLIN AMS DOBRE ROWERY ul. Wojciechowska 5a tel./faks 81 527 00 99 amsnovi@gmail.com www.rower.lublin.pl

CYKLO ul. Wigilijna 6/u6 tel./faks 81 743 65 76 www.cyklo.lublin.pl Author, Giant, Wheeler, Mavic, Rock Shox

INŻYNIERIA ROWEROWA ul. Rusałka 17 A lok. 40 tel. 081 443 45 01 kontakt@ inzynieriarowerowa.com www.inzynieriarowerowa. com New Ultimate, Lapierre, Orbea, Fox

SKLEP I SERWIS ROWEROWY „JERZO” MGR JERZY MITURA ul. Struga 77 tel./faks 81 524 11 44 tel. kom. 601 396 322 jerzy.mitura@op.pl Kellys, Author, Felt, Accent

LUBOŃ PHU RELAX ZBIGNIEW SZYMKOWIAK ul. Strumykowa 16 tel. 061 813 18 18 sklep.relax@interia.pl Kellys, Unibike ŁOMŻA LEKKIE ROWERY DAMIAN NOWICKI Al. Piłsudskiego 73 tel. 086 473 04 07 faks 086 473 21 02 damian.bmx@wp.pl Giant, Scott, Merida, Unibike i inne

ŁÓDŹ DYNAMO-ŁÓDŹ ul. Kilińskiego 3 tel. 042 630 69 57 dynamo@dynamo.com.pl www.dynamo.com.pl Giant, Specialized

ROWERTAK Targowisko miejskie, paw. 6 tel. 22 425 14 83 sn@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

NAPRAWA ROWERÓW RYSZARD KASIŃSKI ul. Legionów 51 tel. 501 092 016 bikeservice@wp.pl SPRINT ANDRZEJ LIWIŃSKI ul. Kopernika 58 tel. 042 636 95 86 sprint@rowery-sprint.pl Author, Merida, Kross, Unibike

NYSA CENTRAL ul. Piastowska 18/1u tel./faks 077 433 32 74 tel. kom. 501 255 585 mariusz67@o2.pl www.centralbike.pl Kellys, Merida, Kross, Specialized

MALBORK PPHU KLAUDEX PRODUCENT ROWERÓW FOLTA ul. Daleka 123 tel./faks 055 272 50 31 SKLEP FIRMOWY KLAUDEX ul. Sienkiewicza 43/1A tel. 055 272 53 42 www.folta.pl Folta, Merida, Giant, Author, Centurion

MIĘDZYCHÓD MINI-LUX ul. Dworcowa 17 tel. sklep: 95 748 25 23 tel. biuro: 95 748 90 53 sklep@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

MIŃSK MAZOWIECKI SKLEP SPORTOWY FANSPORT S.C. ul. Warszawska 195 tel./faks 025 758 57 20 fansport@neostrada.pl www.fansport-sklep.pl Merida, Author, GT, Trek, Kross, Mbike, Giant MYŚLENICE NEGRA SPORT ul. Jana Sobieskiego 44a tel. 12 653 67 92 www.negrasport.pl Diamond Back, Maxim, Medano, Haro, Eastern Bikes

NOWE MIASTO LUBAWSKIE AGA FIRMA WIELOBRANŻOWA B. MILEWSKI-P.PATALON ul. Grunwaldzka 5 tel./faks 56 474 44 48 agaauto@onet.pl Author, A-Gang, Romet, Kellys NOWOGARD PHUP BICYKL JAN ZUGAJ ul. Młynarska 7 tel. 91 39 26 730 bicykl@op.pl www.bicykl.eu Kellys, Wheeler, Kross, Giant NOWY DWÓR MAZOWIECKI ROWER MOT DOMINIK PODGÓRSKI ul. Legionów 5 tel. 22 775 13 14 tel. 600 310 068 www.rowermot.pl

OLKUSZ HADRONSPORT.COM ul. Pakuska 48 www.hadronsport.com

MANYFESTBMX ul. Pakuska 48 www.manyfestbmx.pl

OLSZTYN SALON ROWEROWY CZESŁAW CIUĆKOWSKI ul. Lubelska 41 E tel. 089 534 36 89 faks 089 534 43 88 cc.salonrowerowy@wp.pl www.roweryciuckowski. go3.pl Giant, Merida, Cube, Author, Hercules, Lapierre, Wheeler, Haibike, Ghost, Unibike, Cannondale, Scott, Gazelle

OPOLE

BIKE4RACE - SZOSA & PRZEŁAJ SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Koszyka 34/22 tel. 77 556 02 02 tel. kom. 696 410 566 info@bike4race.pl www.bike4race.pl Autoryzowany Dealer marki RIDLEY SKLEP INTEROWER ul. Horoszkiewicza 2a tel./fax 77 455 38 79 sklep@interower.pl www.interower.pl Trek, Electra, Wheeler, Romet, Bontrager

OPOLSKIE CENTRUM ROWEROWE ul. Głogowska 23 tel. 77 455 17 69 poczta@salonrowerowy.pl www.salonrowerowy.pl

OŚWIĘCIM GOOD SPORT ul. Konarskiego 26a tel 33 843 01 62 sklep.oswiecim@goodsport. com.pl www.goodsport.pl Merida, Kross, Goodman, Scott, Trek

PABIANICE ROWERY, CZEŚCI, AKCESORIA ul. Narcyza Gryzla 7 tel. 042 213 66 45 wojtek-mucha-1960@wp.pl

PACZKÓW BIKELOUNGE ul. Daszyńskiego 32/2 tel. 72 426 23 44 alicja@bikelounge.pl Dorcus, Steppenwolf, Klass Bike

PIŁA SKLEP ROWEROWY KOLARZ Al. Piastów 3 tel. 67 349 01 71 kom. 501 55 63 64 www.kolarz.pl sklep@kolarz.pl Trek, Eurobike, Shimano, Magura, Geax, Nutrend

PIASECZNO ANNDA SKLEP ROWEROWY ul. Dworcowa 18 lok. użytkowy 2 tel. kom. 504 011 340 tel. 22 737 06 01 annda@vp.pl www.roweryannda.sklepy.pl sprzedaż rowerów naprawa i serwis, sprzedaż częsci rowerowych, Giant, Merida, Cube MAPI SPORT ul. Pod Bateriami 11 tel. 22 737 24 58 mapisport@wp.pl www.mapisport.pl Merida, Kellys, Shimano, Enervit, Maxxis PIEKARY ŚLĄSKIE MMBIKE MARIUSZ MUSIAŁEK MARIUSZ ZAPRZELSKI SERWIS ROWEROWY I NARCIARSKI ul. Wyszyńskiego 33 tel./faks 32 284 59 55 mmbike@mmbike.pl www.mmbike.pl Scott, Giant, Orbea, Kellys, Kross

POZNAŃ BICYKL-ZDZISŁAW OBIEGAŁA Os. Jana III Sobieskiego paw.

2 przy bloku 26 tel. 61 823 51 26 faks 61 823 52 22 info@bicykl.com.pl www.bicykl.com.pl Unibike, Merida, Kellys, GT, Kross

BIKE-ON.PL INTERNETOWY SKLEP ROWEROWY ul. B. Krzywoustego 68 tel. 514 151 119 info@bike-on.pl www.bike-on.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

BIKLAND Al. Solidarności/Mieszka I tel. 61 828 71 47 tel. 697 668 762 os. Piastowskie 74 tel. 61 875 05 64 1bikland@wp.pl Kross, Unibike, Jamis, Raleigh, Rock Machine, Romet, Grand MARKOWEROWERY.PL os. Zwycięstwa 17 A tel. 61 82 00 161 solidarnosci@ markowerowery.pl www.markowerowery.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Promienista 118 tel. 618 667 070 www.maxbike.com.pl Focus, Cervelo, Pashley, Mondraker, Grand

MUSZAK-SKI PROFESJONALNY SKLEP SPORTOWY Ul. Racławicka 91 tel. 61 8 614 416 muszak@muszakski.com.pl www.muszakski.com.pl

ONE MORE BIKE ul. Bukowska 82/84 tel. 61 639 32 29 tel. 506 132 366 info@onemorebike.pl www.onemorebike.pl Gazelle, Batavus, Sparta

PUŁAWY ROWERTAK ul. Lubelska 55 tel. 81 888 52 70 faks 81 888 07 78 sklep@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

PUSZCZYKOWO MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Poznańska 75 (obok rynku) tel. 509 044 374 www.maxbike.com.pl Kross , KTM , Focus, Pashley, Batavus RADOM PHU TYTAN ROBERT JONCZYŃSKI ul. Dekarska 4 tel./faks 48 331 28 83 info@tytanrowery.pl www.tytanrowery.pl

RUDA ŚLĄSKA ACTIVA – 1000M2 EKSPOZYCJI, ROWERY ELEKTRYCZNE – CENTRUM TESTOWE, SERWIS ul. Kupiecka 15 tel. 032 340 05 58 www.roweryelektyczne.info www.roweryszosowe. com.pl www.roweryelektryczne. com.pl

RYBNIK ROWEROWNIA.PL ul. Chrobrego 23 tel. 32 423 54 53 sklep@rowerownia.pl www.rowerownia.pl RZESZÓW NSB SPORT SERWIS SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Fredry 8/1 tel./faks 17 852 29 05 nsb@nsbsport.pl www.nsbsport.pl Trek, Autor, Unibike, Jamis, Merida, Cube, Wheeler, Unibike, Romet, Arkus

SKLEP ROWEROWY GRAWITACYJNY.PL. ODZIEŻ, CZĘŚCI I AKCESORIA ROWEROWE tel. 506 141 018 sklep@grawitacyjny www.grawitacyjny.pl Biemme, Rogelli, Uvex,One Industries, Renthal

SANDOMIERZ ODZIEŻOWY SKLEP INTERNETOWY tel. 883 400 770 sklep@guardo.pl www.guardo.pl

SIERAKÓW MINI-LUX ul. Poznańska 3 tel. 61 29 53 256 sierakow@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

SKOCZÓW CYKLO-ADAM SKLEP ROWEROWY I SERWIS ul. Rynek 14 (wejście od Garbarskiej) tel./faks 33 852 90 19 cyklo-adam@wp.pl Merida, Giant, Kands SŁUPSK SKLEP I SERWIS ROWEROWY KAWISBIKE ul. Mostnika 3 tel. 534 135 824 kawisbike@prokonto.pl www.kawisbike.pl Scott, Cube, Kellys, Romet

SOCHACZEW BIKELAND.PL CENTRALNY MAGAZYN ROWEROWY ul. 15 sierpnia 17 tel. 788 009 099 tel. 664 02 01 01 sklep@bikeland.pl www.bikeland.pl www.facebook.com/ bikelandPL Romet, Kellys, Kross, Northtec, Mexller, Author, Merida, Medano, Raleigh, Folta, Karbon, Embassy

SOSNOWIEC MK BIKE ul. Ostrogórska 3 tel. 032 29 69 302 tel. 515 187 558 sklep@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. 3 Maja 1 tel. 32 266 53 12 sosnowiec@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Shimano Service Center, Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

STRZELCE OPOLSKIE ARTYKUŁY MOTORYZACYJNE JACEK HABER ul. Marka Prawego 7 tel./faks 077 463 82 66 info@ebikes.pl

SUCHA BESKIDZKA RANT ROWER SKLEP I SERWIS RAFAŁ GÓRKIEWICZ ul. Mickiewicza 163 tel./faks 33 823 20 62 kom. 600 897 635 kat.gorkiewicz@interia.pl Merida, Maxim, Kross, Medano STRZELIN K/WROCŁAWIA KORBA SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Dzierżoniowska 3 tel./faks 071 796 26 96 korba-sklep@wp.pl www.korba.lit.pl Specialized, Cube, Trek, Kross, Giant, Ghost, GT SYCÓW SALON ROWEROWY Nowy Dwór 3 tel. 62 785 44 44 kom. 601 577 278 barsyl@o2.pl www.e-bmx.pl Giant, Unibike, Rayon, BBF, NS SZCZECIN NAPRAWA ROWERÓW M. TUROWSKI osiedle Majowe ul. Wierzyńskiego 5 tel. 914 313 111 tel./faks 091 464 20 99 rowery-turowski@wp.pl www.roweryturowski.pl Giant, Author, Kellys, Felt, Merida, Kross SKLEP ROWEROWY B. CZAPIEWSKI ul. Piłsudskiego 16 tel./faks 091 433 77 00 rowery@czapiewski.info www.czapiewski.info Maxim, Arkus, Mexller, Mbike SKLEP ROWEROWY CIEŚLAK ul. Witkiewicza 21C tel. 091 487 92 56 faks 091 485 87 39 rowery@rowery.szczecin.pl www.rowery.szczecin.pl Trek, Kellys, Unibike, Trek, Kellys, Winora, Unibike, Cube SKLEP ROWEROWY I SERWIS KRASIŃSKI SPORT ul. Mazurska 43/2 tel./faks 91 831 46 62 kom. 722 313 680 krasinskisport@op.pl www.krasinskisport.pl Kross, Wheeler, Specialized, Jamis, Merida, Kellys

SZCZECINEK SKLEP ROWEROWY B. BIERNIKOWICZ ul. Kościuszki 9 tel. 094 374 05 54 gryfszczecinek@wp.pl ŚWIDNICA SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Wróblewskiego 18 tel./faks 074 856 88 80 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh SKLEP ROWEROWY HALINA KRASOWIAK ul. Karsiborska 5 tel./faks 091 321 02 75 Giant, Kellys, Specialized, Raleigh TARNOWSKIE GÓRY ADVENTURE ul. Karola Miarki 1 tel. 032 768 97 06 adventure1@vp.pl Author, Kellys, Cube, Maxim

FHU GŁADYSZ J.K.R. GŁADYSZ SC. SKLEP I WARSZTAT ROWEROWY ul. J. Cebuli 16 tel. 32 285 21 32 roweroteka@op.pl www.roweroteka.pl Author, Unibike, Kross, Maxim, Medano

TARNÓW SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE ul. Rydza Śmigłego 7 tel./faks 014 621 79 85 SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE WOMEN ul Rydza-Śmigłego 7a/0 tel .14 623 07 59 mirek@bieniaszbike.pl www.bieniaszbike.pl

TORUŃ ROWERY LIDER SPORT JAN LEŚNIEWSKI ul. Kosynierów Kościuszkowskich 4 tel/faks 056 650 82 29 rowery.lesniewski@wp.pl

TYCHY PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Elfów 30 tychyelfow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Sw iss, Diadora, Maxxis, ControlTech

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 19 F tel. 32 217 00 90 tychy@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, DT Swiss, Trek, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WAŁBRZYCH PIOTROWSKI-BIKES ul. Mickiewicza 3 B tel./faks 074 843 38 13 piortowskibikes@interia.pl www.piotrowskibikes.pl

WARSZAWA AIRBIKE.PL ul. Dereniowa 6 tel. 22 644 61 91 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Shimano, Service Center AIRBIKE.PL ul. Mangalia 4 tel. 22 424 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL Al. Komisji Edukacji Narodowej 49 tel. 22 405 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL ul. Pańska 57 tel. 22 654 97 20 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, MBike, GT

SKLEPY ROWEROWE AIRBIKE.PL ul. Puławska 531 airbike @ airbike.pl www.airbike.pl, Specialized, Kellys, MBike BDC-BIKE ul. Andersa 21 tel. 22 416 92 35 salonandersa@bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross , Vittoria, Selle Italia BDC-BIKE ul. Mehoffera 26 tel. 22 676 72 36 salonwarszawa@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

GIANT-TARCHOMIN ul. Świderska 109G, lok. 27 tel. 022 889 28 56 sklep@giant-tarchomin.pl www.giant-tarchomin.pl HAPPY SKLEP ROWEROWY ul. Herbsta 1 tel./faks 22 252 22 22 salon@rowerek.pl www.rowerek.eu Merida, Wheeler, Author, Shimano, Maxxis

KRÓLAK EWA KRÓLAK-BOŃCZAK ul. Grochowska 8 B tel. 022 612 59 99 tel. 0 664 160 820 faks 022 610 00 40 krolak1@onet.pl www.krolak-rowery.pl Scott, Unibike, Lapierre, Hercules, Magura, Selle Italia, Sportourer, Haibike ROWERY

PRO SHOP KTM-A ul. Fieldorfa 14 tel. 22 672 00 75 PRO SHOP KTM’A MEGA-START SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Miączyńska 5 tel./faks: 22 646 93 03 www.megastart.pl sklep@megastart.pl Shimano, Manitou, Fox ROWEROWEKLIMATY.PL al. Jana Pawła II 72 tel. 22 403 81 01 sklep@roweroweklimaty.pl www.roweroweklimaty.pl Giant, Shimano, Endura, Continental, Brooks, Sigma, Abus, Look, Lazer

SALON ROWEROWONARCIARSKI PRO-BIKE SKLEP I SERWIS, ORAZ SPECJALISTYCZNE SZKOLENIA ZAWODOWE ul. Igańska 34, tel. 22 810 50 55 sklep@probike.com.pl www.probike.com.pl mechanikrowerowy.pl Ponad 200 rowerów Unibike, Merida, Mbike, Apache

SKLEP ROWEROWY PROFI BIKE ul. Nowowiejska 5 tel. 22 825 13 51 Outlet Rowerowy ul.Belwederska 13 faks 22 875 97 51 profibike@wp.pl www.profibike.com.pl Trek, Kross, Jamis, GT, Orbea, Hercules

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Nowolipki 15 tel. 22 215 73 71 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Dzielna 21 tel. 22 636 36 42 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Pasłęcka 7 tel. 22 499 49 04 trybik@trybik.pl www.trybik.pl Northwave, Puky, KTM, Creme

SNOW&SURF Al. Niepodległości 119 tel. 22 844 9999 info@mybike.pl www.mybike.pl Trek, Wheeler, Puky, Romet

SPORTSALES ROWERY I AKCESORIA KONA Al. Prymasa Tysiąclecia 60/62 tel. 22 837 18 06 www.sportsales.pl Kona, Cube, Specialized, Merida

SKLEP ROWEROWY T-BIKE.PL ul. Jastrzębowskiego 22 tel. 607 607 444 info@t-bike.pl www.t-bike.pl Kross, Endura, Yepp, Shimano, SKS, Cateye, Giro, Bell, Hamax, Continental

ŚWIAT ROWERU FIRMOWY SALON GIANT ul. Wybrzeże Gdyńskie 2 tel. 22 839 54 12 sklep@swiatroweru.com.pl www.swiatroweru.com.pl

WKRĘCENI.PL SKLEP I SERWIS ROWEROWY, PRZECHOWALNIA ROWERÓW ul. Św. Wincentego 99/1 tel. 22 428 61 00, tel. 503 766 459 sklep@wkreceni.pl www.wkreceni.pl Kross, Specialized

WYGODNYROWER.PL ul. Smolna 10 tel. 787 386 386. smolna@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

7Ǩ2014

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

WYGODNYROWER.PL ul. Stawki 3 tel. 888 498 498 stawki@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WADOWICE SIX SECONDS ul. Mickiewicza 14 tel. 33 872 04 09 sklep@sixseconds.pl www.sixseconds.pl Trek, Scott, Giant, Goodman, Kross

WEJHEROWO PHU PRO SPORT ul. I Brygady Pancernej Wojska Polskiego 86A tel./faks 058 672 31 06 biuro@prosport.wejher.pl www.prosport.wejher.pl www.sklepprosport.pl Giant, Kross, Unibike, Kellys, Trek, Author, Maxim, Medano, Eurobike, Accent, Limber WIELUŃ HURTOWNIA I PRODUCENT ROWERÓW MAJDLLER JAN MAJCHROWSKI Pl. Legionów 1 sklep: tel. 43 886 02 32 hurtownia: tel. 43 886 91 11 info@majdller.pl www.majchrowski-rowery. com.pl www.majdller.pl

WŁOCŁAWEK SKLEP LIKE BIKE ul. Kaliska 10/12 tel. 509 694 995 office@likebike.pl www.likebike.pl WROCŁAW AVENTURA SPORT SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Sienkiewicza 47 tel. 71 728 74 16 kom. 695 402 888 info@aventurasport.pl www.aventurasport.pl Merida, Focus, Unibike, Maxim, Medano PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Szybka 3b/1 tel. 71 343 15 39 wroclaw@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

PM RIDER MATEUSZ ŁADA ul. Powstańców Śląskich 5 tel. 71 78 33 888 sklep@pmrider.pl www.pmrider.pl KTM, Lapierre, Trek, Hercules

REMAR-SPORT ROWERY ELEKTRYCZNE ul.Robotnicza 1 tel. 531 999 892 tel. 794 521 771 kontakt@remar-sport.pl www.remar-sport.pl NAJWIĘKSZY WYBÓR ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE, Hercules, Haibike, Winora, Kross, Kellys ROVELOVE, SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Buforowa 44 tel. 71 726 64 04 sklep@rovelove.pl www.rovelove.pl Kross, Giant, Dema SALON ROWEROWY PRO-BIKE ul. Piękna 24 tel. 71 336 28 54 kom. +48 601 976 740 wrocław@pro-bike.pl www.rowerywroclaw.pl www.scottwroclaw.pl www.unibkewroclaw.pl Scott, KTM, Unibike, Mbike, Eurobike

SALON ROWEROWY SPORT-PROFIT ul. Pomorska 32 tel. 71 796 74 80 info@sportprofit.pl www.sportprofit.pl www.sklep.sportprofit.pl www.narty.sportprofit.pl Cube, Ghost, Unibike, Orbea, Merida, Maxim, Medano, Hercules, Puky, Cossack, Cannondale, MBM SERWIS ROWEROWY: SHIMANO SERWIS CENTER ul. Reymonta 5a tel. 71 795 88 60

WYSZKÓW SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Wąska 13 tel./faks 29 742 66 39 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

ZABRZE ROWERY ul. Dworcowa 8A tel. 32 278 28 72 rower.zabrze@wp.pl Giant, Author, Scott, Trek ZĄBKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, HANDEL HURTOWY I DETALICZNY K.ŚCISŁOWSKI ul. Szwoleżerów 127 tel. 22 781 55 55 info@salonrowerowy.com www.salonrowerowy.com Unibike, Merida, Jamis, NS ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE DOBRY ROWER ul. Ciasna 7 tel. 074 815 72 50 www.dobryrower.net Specialized, Merida

ZDUŃSKA WOLA SKLEP ROWEROWY RAD-EL RADOSŁAW STEFANIAK ELŻBIETA STEFANIAK ul. Kilińskiego 17 tel. 43 823 75 12 radel39@wp.pl www.radel.com.pl Accent, Author, Rayon, Magnum

ZIELONA GÓRA PHU CYKLOMANIAK PAWEŁ SCHREITER ul. Nowojędrzychowska 1 tel. 068 444 34 93 tel. 605 271 450 cyklomaniak@op.pl www.cyklomaniak.zgora. pl/sklep Unibike, Scott, Merida, Kross, Onill, Fuji

RANT JACEK SKRYPNIK ul. Św. Cyryla i Metodego 3 tel./faks 68 323 15 01 tel. 604 527 976 rantjacek.skrypnik@ neostrada.pl Author, Accent

WYDAWCA GRABEK MEDIA sp. z o. o. ul. Norblina 25, 51-664 Wrocław tel. 71 337 47 40, faks 71 347 83 87 REDAKCJA I BIURO HANDLOWE tel. 71 347 83 88, tel./faks 71 347 83 87 DYREKTOR WYDAWNICTWA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl REDAKTOR NACZELNY Borys Aleksy borys.aleksy@magazynrowerowy.pl REDAKCJA Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj.jurkowlaniec@magazynrowerowy.pl REDAKCJA – ZDJĘCIA Hanna Tomasiewicz-Aleksy hanna.tomasiewicz@magazynrowerowy.pl

SOGEST ul. Kazimierza Wlk. 19 tel./faks 068 329 96 89 ul. St. Wyszyńskiego 38D/35 tel./faks 068 323 76 35 ul. Podgórna 4 tel./faks 068 323 02 61 info@sogest.com.pl www.sogest.com.pl

SKŁAD I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Marlena Maciejczyk marlena.maciejczyk@magazynrowerowy.pl REKLAMA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl Maciej Pająk maciej.pajak@magazynrowerowy.pl

ŻAGAŃ SKLEP ROWEROWY CYKLO-70 LECH WALCZAK ul. Księżnej Żaganny 9 tel./faks 68 451 18 71 kom.697 701 982 cyklo70@tlen.pl www.cyklo-70.pl Merida, Kross, Author, Giant

ŻARY SKLEP I SERWIS ROWEROWY YELLOW BIKE ul. Zgorzelecka 16 tel. 535 825 471 info@yellow-bike.pl www.yellow-bike.pl Giant, Superior ŻYWIEC SPORT PASJA JAREK DRAMAT MIODOŃSKI ul. Jana 4 tel. 607 980 214 tel. 605 080 260 sportpasja@gmail.com Trek, Jamis, Orbea, Leader FOX, Kellys, Selle Italia ID Match

WSPÓŁPRACA Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla, Łukasz Szrubkowski, Bartosz Ćwiąkała, Rafał Hebisz, Paulina Hebisz, Michał Gołaś, Jarosław Dymek, Małgorzata Pawlaczek, Mateusz Tymoszyk, Aleksander Lipski, Marcin Jakub Korzonek, Robb Maciąg, Magdalena Mokrzan KOREKTA Krzysztof Kulik FOTOGRAFIE Hanna Tomasiewicz-Aleksy, Łukasz Szrubkowski PRENUMERATA I OFERTA DLA SKLEPÓW Małgorzata Świsulska tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl

E-wydanie MR możesz kupić na www.e-kiosk.pl

DRUK Techgraf © Copyright by Grabek Media ISSN 1643-8744, INDEX 372390 Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim.

Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody Dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego „Magazynu Rowerowego” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż bezumowna numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona.

Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

MIĘKINIA

13.04.2014

ZDZIESZOWICE

10.05.2014

WAŁBRZYCH

24.05.2014

WISŁA

07.06.2014

KOREAŃSKA PERFEKCJA

MYŚLENICE

28.06.2014

BIELAWA

19.07.2014

SZKLARSKA PORĘBA

16.08.2014

POZNAŃ

07.09.2014

POLANICA-ZDRÓJ

20.09.2014

ŚWIERADÓW-ZDRÓJ

04.10.2014