Magazyn Rowerowy 5 2014

NR 5 [115]/2014 MAJ

SZOSA 9 MODELI DO 8000 ZŁ

NAPĘD 1x10 WWW.MAGAZYNROWEROWY.PL

CENA: 10,99 ZŁ (W TYM 8% VAT)

CZY TO DZIAŁA?

PAWEŁ FRANCZAK TALENT Z ACTIVEJET KSIĘŻNICZKA POLSKIEGO

SONIA SKRZYPNIK

NAJLEPSZY PODJAZD KARKONOSZY 22,5 km / 4%

ZLATÉ NÁVRŠÍ

ISSN 1643-8744

9 771643 874143

05

WYTNIJ RYWALI W PIEŃ

NA BAZIE NAJBARDZIEJ WSZECHSTRONNEJ MASZYNY SZLAKOWEJ POWSTAŁ NOWY, JESZCZE AGRESYWNIEJSZY STUMPJUMPER. Z DOPRACOWANĄ GEOMETRIĄ ZJAZDOWĄ, WIĘKSZYM SKOKIEM I OPONAMI BUTCHER, KTÓRYM NIE STRASZNY ŻADEN TEREN, MOŻESZ ŚCINAĆ ZAKRĘTY I KOSIĆ RYWALI. DO WYBORU WERSJA 29ER LUB MNIEJSZA I ZWINNIEJSZA 650B. SPECIALIZED.COM

Tak się złożyło, że piszę ten tekst, siedząc w kafejce przy głównej ulicy Karpacza. Przy okazji liczę mijających mnie rowerzystów.

W ciągu godziny przejechało ich 43, co oznacza, że co mniej więcej półtorej minuty ktoś tu z zapałem pedałuje pod górę. Żadna to nowość, że w Karpaczu można spotkać kolarza – i że tuż przed weekendem majowym jest ich tu sporo – ale jedna rzecz zasługuje na uwagę. Wszyscy, bez wyjątku, są na szosówkach. Albo inaczej – od godziny nie widziałem tu nikogo na MTB. Zresztą nie trzeba przyjeżdżać w Karkonosze, by przekonać się, że rowery na cienkich oponkach stają się w naszym kraju niezwykle popularne – wystarczy spojrzeć na listy startowe Supermaratonów i innych imprez szosowych.

Wszystkim, którzy już poznali (albo chcieliby poznać) przyjemność z bezszelestnego zasuwania po asfalcie, szczególnie polecam ten numer „MR”.

Borys Aleksy redaktor naczelny

SPIS TREŚCI Zdjęcie: Robert Urbaniak | Miejsce: Staniszów | Rider: Łukasz Szrubkowski OKŁADKA Zdjęcie: Łukasz Szrubkowski | Miejsce: Port d’Alcudia/Majorka | Rider: Mikołaj Jurkowlaniec

06 PORTRET

50 WARSZTAT

64 W PELETONIE

Paweł Franczak

Wymiana pancerzy

Fala zmian w polskim peletonie

12 DZIENNIK ZAWODOWCA

52 TECHNIKA JAZDY Z MICHAŁEM GOŁASIEM

70 WYWIAD

Michał Gołaś

Jazda w peletonie

14 INFORMATOR

54 BIKEFITTING

72 W PELETONIE

22 PORTRET

Ustawienie bloków

Sonia Skrzypnik

58 TRENING

30 TEST ROWERÓW

Jak podnieść VO2 max?

Szosa do 8000 zł

60 ZDROWIE

38 SOLOTESTY

Zapalenie cewki moczowej

46 PORADNIK Napęd 1x10

49 QUICKTEST

62 ROWER ZAWODNIKA Trek Madone Emanuela Piaskowego

Piotr Bieliński Zapowiedź Giro d’Italia 2014

78 WYPRAWA Enduro Bośnia i Hercegowina

84 SUPERTRASA SZOSA Karkonosze po czeskiej stronie

88 WYPRAWA Syria

94 FELIETON Miłosza Sajnoga

P O R T R E T

P A W E Ł

F R A N C Z A K

CHCĘ JECHAĆ Z NAJLEPSZYMI

6

7

P O R T R E T

Paweł Franczak jest jednym z najbardziej obiecujących młodych zawodników, zaczynających ściganie w elicie.

W tym sezonie zasilił grupę ActiveJet, która liczy na jego dobre występy. Rozmawialiśmy z nim u zarania sezonu, po pierwszych startach za granicą

T

Rozmawiał: Miłosz Sajnog | Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

wój pierwszy kontakt z poważniejszym ściganiem zakończył się niezbyt pozytywnie...

Do Włoch trafiłem razem z grupą Pacyfik i spędziłem tam trzy miesiące pod rząd, bez jednego dnia w Polsce. Było to dla mnie problemem, bo to pierwszy tak długi wyjazd z domu. No i ściganie tam to ciężka sprawa. Po tych trzech miesiącach powiedziałem szefom, że muszę pojechać choć na chwilę do kraju, a oni zareagowali nerwowo. No i tak ściganie zakończyło się na długi czas. W sumie dobrze, bo wszystko sobie przemyślałem i postanowiłem wrócić do kolarstwa.

Szukałeś grupy i ostatecznie wylądowałeś w Brzegu, gdzie zaczynałeś...

Tak, byłem dogadany wstępnie z grupą BDC, ale ostatecznie oni ze mnie zrezygnowali i wtedy znów pomógł mi Wibatech. Ścigałem się przez rok razem z nimi, trochę tak na dokładkę.

Razem z kadrą pojechałeś na Tour de Pologne, wyścig, który jest mocnym przeżyciem dla młodych zawodników. Jak odebrałeś ściganie w narodowym tourze?

Jechałem z wieloma nadziejami na dobry występ. Jednak na początku te dwa górskie etapy właściwie ustawiły dla nas cały wyścig. Było bardzo szybko, w sumie w takim tempie nigdy nie jechałem pod górę. No i była to szkoła przeżycia. Potem już wiedziałem, że w Polsce na płaskich etapach będzie łatwiej i może nawet uda się gdzieś dojechać wyżej. Dlatego zabierałem się w odjazdy i walczyłem do końca. W Rzeszowie dojechałem piętnasty, co nie jest złym wynikiem. No i na kolejnym etapie pojechałem w odjazd. Wiadomo, w Polsce chciałem się pokazać.

Co cię najbardziej zaskoczyło w tym wyścigu?

Tempo. Nawet kiedy było rozprężenie w peletonie, szedł ostry gaz. Tego się nie spodziewałem. Głównym celem kadry było zabieranie się w odjazdy, a we Włoszech nawet do odjazdu nie dało się zabrać...

8

Taki start nie jest dla was za wczesny?

Nie sądzę. Dla mnie to było bardzo cenne.

Nawet teraz, gdy jechaliśmy już z ActiveJet na Majorkę czy Andaluzję, wiedziałem, co będzie nas czekać. I nie mogłem doczekać się tych startów, bo bardzo chciałem się przekonać, jak to będzie z „protourami” w tym roku. No i dobrze zobaczyć, jak to kolarstwo na najwyższym poziomie wygląda z bliska.

Wróćmy do ActiveJet. Grupa powstała niejako z castingu. Jak się w niej znalazłeś?

Miałem wstępne rozmowy z CCC i dogadywałem kontrakt na dwa lata. Z internetu dowiedziałem się, że powstaje nowa grupa i że wygląda to bardzo obiecująco. Znalazłem kontakt do Piotra Kosmali i wysłałem swoje zgłoszenie. Grupa poprosiła mnie o badania wydolnościowe. Tu miałem szczęście, bo w kadrze przechodziliśmy je regularnie, więc posiadałem całą historię.

Trochę trwało, zanim się ze mną skontaktowali, bo mieli dużo chętnych, ale spodobałem się zarówno trenerowi Pieniążkowi, jak i dyrektorowi Kosmali.

I jak ci się jeździ? Macie najlepszy autokar, najlepsze rowery... a co w ekipie?

Atmosfera jest w grupie teraz bardzo dobra. Docieraliśmy się dłuższy czas, bo przecież nie znaliśmy się wcześniej. Ale na to bardzo duży nacisk kładł Piotr Kosmala – żebyśmy traktowali się jak rodzina.

Początek sezonu miałem chyba najlepszy w karierze, zwłaszcza jeśli chodzi o przygotowania i treningi.

A jak jesteście odbierani w polskim peletonie?

Oceny fachowców są bardzo pozytywne.

Ale jest też sporo krytyki, zwłaszcza od odrzuconych zawodników. Grupa cieszyła się dużym zainteresowaniem, kiedy powstawała. Wielu kolarzy nie dostało angażu, chociaż chciało w niej jeździć.

Grupa zatrudniła swojego trenera, co jest ewenementem w Polsce, i wprowadziła obowiązkowo jazdę na mocy, co również nie jest jeszcze takie popularne...

Tak, to bardzo wiele nam dało. Każdy z nas jest prowadzony indywidualnie przez trenera Pieniążka, który na bieżąco analizuje nasze wyniki i koryguje treningi. Wcześniej pracował z Tomkiem Marczyńskim, więc wie dokładnie, jakie moce są potrzebne w ProTourze i orientuje się, na jakim poziomie my jesteśmy. Robiliśmy badania wydolnościowe na początku, mamy aplikacje do treningów na telefonach i trzymamy się swoich planów. Nawet jak jedziemy razem na trening, to i tak każdy realizuje swoje zadania treningowe i swoją pracę. Treningi są korygowane co kilka dni, więc jest stały monitoring. Postęp jest duży i czujemy się w gazie. Mamy też dietetyka, który dba o żywienie na zgrupowaniach i to też jest pewna nowość. Pod tym względem jesteśmy bardzo profesjonalnie zorganizowani.

Dałeś się poznać jako partner treningowy Michała Kwiatkowskiego.

Jak doszło do waszej współpracy?

Spotkaliśmy się w Pacyfiku i tam zakolegowaliśmy. W zeszłym roku bardzo mocno się zżyliśmy. Przed Mistrzostwami Polski Michał zadzwonił do mnie i zaproponował wspólne treningi w Szklarskiej Porębie, potem powtórzyliśmy to przed Mistrzostwami Świata. Kolejny raz trenowaliśmy teraz w Calpe. Myślę, że pasujemy do siebie charakterami i stąd ta współpraca. Oczywiście muszę się do niego dostosować, ale w sumie na treningach każdy z nas robi swoje. Nasze treningi różnią się nie tyle objętością, tylko intensywnością. Bo jednak Michał ma większe zakresy mocy i podjeżdża szybciej niż ja.

Bardzo dużo się od niego uczę, Duża jest różnica między wami?

Kiedy podjeżdżamy podjazd taki na trzydzieści minut, to jestem w stanie wytrzymać na jego mocy połowę podjazdu. Prędkość WAM w granicach 1500 potrafię wytrzymać przez dwadzieścia minut, a on wytrzymuje czterdzieści. A tam idzie moc 5,8 W/ kg. A „protoury” jadą z mocą 6,1 wata...

Dobrze się ogrzać w cieniu takiej gwiazdy?

Michał jest bardzo rozpoznawalny w Belgii, to tam wielka gwiazda. Ale oprócz tego ma bardzo mocną pozycję w peletonie, jest kimś takim jak Cancelara czy kiedyś Betti-

JESTEM NA POCZĄTKU DROGI W ELICIE I NA POCZĄTKU TEGO SEZONU. NIE MAM JAKIEJŚ ROLI WYZNACZONEJ I PRZYZNAM, ŻE NIKT NIE STAWIAŁ NA MNIE NA POCZĄTKU

9

ZAWSZE PORÓWNUJĘ SIĘ Z NAJLEPSZYMI, ICH PILNUJĘ, KOŁO NICH CHCĘ JECHAĆ. NIE KOZACZĘ BEZ SENSU, NIE JADĘ DO GŁUPICH ODJAZDÓW, NIE ODDAJĘ BEZSENSOWNYCH SKOKÓW

10

PAWEŁ FRANCZAK

ni. Kiedy na Majorce na początku szły takie skoki bez sensu, to Michał wyjechał na czoło i pokazał, że dość tego, i peleton się uspokoił. „Kwiatek” ma posłuch u innych kolarzy i jest takim rzecznikiem peletonu.

Wszyscy go bardzo szanują.

I namawiasz go do pomocy w jakimś transferze na zachód?

Nie, to jest nie do pomyślenia. Raz, że to by nadużyło naszego wzajemnego zaufania.

Dwa, że transfer musi być poparty wynikami na dobrych wyścigach, i trzy, że teraz te sprawy załatwia się już całkiem inaczej.

Kiedyś było tak faktycznie, że kolarz mówił coś szefom ekip i coś to zmieniało. Dzisiaj wszystko idzie przez menedżerów i to już na etapie przechodzenia do ekip z dwójki (dawna druga dywizja – red).

Jesteś określany jako kolarz wszechstronny, ale ciekawi nas, jak widzisz siebie za kilka lat i jaką rolę chciałbyś pełnić w peletonie?

Raczej widzę się jako specjalista od wyścigów klasycznych, w trudnym terenie z mocną selekcją. Równie dobrze czuję się w odjazdach i finiszach z małej grupy, tam wiem, że do końca potrafię pojechać i zająć dobre miejsce.

A czy grupa wskazuje ci jakieś miejsce i rolę, którą powinieneś pełnić?

Jestem na początku drogi w elicie i na początku tego sezonu. Nie mam jakiejś roli wyznaczonej i przyznam, że nikt nie stawiał na mnie na początku. Owszem, moje wyniki się podobały, ale nawet trener Pieniążek nie widział w nich czegoś nadzwyczajnego.

Teraz, po przygotowaniach i pierwszych startach zrobiłem spory postęp i nawet ostatnio z trenerem rozmawialiśmy dłużej, bo widać po wynikach, że ten potencjał się podnosi. Myślę, że reszta sezonu będzie najlepsza, bo już wykonałem kilka życiówek.

Ciekawi nas, czy grupa stawia przed wami, bądź co bądź młodymi zawodnikami, jakieś konkretne cele?

Nie. W zasadzie mamy się po prostu rozwijać i gromadzić punkty. Wiemy, że grupa jest produktem przyszłościowym, konkretnych oczekiwań i jakiejś presji z tym związanej nie mamy. Szefom zależy na tym, żebyśmy okrzepli, zebrali doświadczenie. Dlatego taki nacisk kładziony jest na trening...

W ekipach Piotra Kosmali najczęściej nie ma wyraźnie wskazanego

lidera i jeździ się na różnych zawodników. Jak się czujesz w takich sytuacjach?

Role nie są rozpisane zbyt dokładnie.

Wiadomo, że jak jeździmy po górach, to mamy pomagać głównie Łukaszowi Bodnarowi, który będzie wtedy ustawiony na generalkę. Mamy lidera na płaskie wyścigi, czyli „Dąbka”, którego mamy pilnować i dowieźć na finisz. Trenowaliśmy nawet pociąg na końcówce i to też mamy przećwiczone. Grupa jest poukładana...

I na którym miejscu jesteś w tym pociągu?

Na przedostatnim.

Czyli wychodzisz na zmianę przed sprinterem. Z twojej perspektywy jak wyglądają te „dwa kilometry do mety” i siedemdziesiąt na godzinę?

To jest duża adrenalina. Trzy, cztery do mety to się człowiek jeszcze zastanawia, żeby się w kraksę jakąś nie zaplątać. Ale kilometr do mety to już niewiele się widzi.

Nie można się zastanawiać, nie ma żadnej analizy sytuacji, bo nie ma nią czasu. Kilometr to jest pięćdziesiąt sekund. I nawet trzy sekundy zawahania może zamknąć drogę. A czasami przejeżdża się tak, że wydaje się, że się człowiek nie zmieści, a jednak wychodzi.

Kiedy mówisz o szefostwie grupy, ciekawi nas rola Piotra Bielińskiego, który bardzo poważnie zaangażował się w jej organizację.

Prezes jest bardzo mocno zaangażowany.

Zadziwia nas, że człowiek z takimi pieniędzmi i osiągnięciami jest przy tym tak bardzo ludzki. Na zgrupowanie przyjechał z żoną. Potrafił nam gotować. Dba o każdy szczegół, dogląda wszystkiego i wszystko organizuje. Sam jeździ na rowerze z nami i nie puszcza koła, a przecież jeździmy na treningi po cztery godziny.

A czy ty masz jakieś cele na ten rok?

Na pewno chciałbym pojechać jeszcze raz Tour de Pologne w kadrze, bo w tym roku będzie łatwiej. Dlatego w wyścigach, które będą brane pod uwagę do nominacji, postaram się jechać bardzo dobrze.

No i jak wezmę udział w TdP, to na pewno nie po tak zwane doświadczenie.

Bo w tym wyścigu można pojechać wyżej w tym roku, i błysnąć. Oczywiście, mam swoje bardzo prywatne cele, o których za wcześnie rozmawiać. Mam nadzieję, że po tym sezonie będę miał mocną pozycję w peletonie...

Gdybyśmy spytali cię o mocne strony, to co byś wymienił?

Moje mocne strony to umiejętność walki na końcówkach, co widać w odjazdach i finiszach z małej grupy. Zwłaszcza jak finisz jest pod górę. W ubiegłym roku to powalczyłem z Dąbkowskim właśnie w taki sposób. „Paweł to zawodnik wybitnie inteligentny w peletonie, nawet gdy nie ma jak, to i tak zrobi więcej niż może” – jak to skomentujesz?

Miło to słyszeć. Ja zawsze porównuję się z najlepszymi, ich pilnuję, koło nich chcę jechać. Nie kozaczę bez sensu, nie jadę do głupich odjazdów, nie oddaję bezsensownych skoków. Staram się utrzymać do ostatecznej rozgrywki.

A skąd wiesz, kiedy odjazd jest głupi, a kiedy nie?

No, tego nie da się tak łatwo określić, wiadomo, że kiedy jadą liderzy, to oni jadą swój wyścig, a reszta swój. Dla mnie najważniejsze to jechać z najlepszymi.

Jedzie duża grupa pod górę i skacze ktoś słaby, to się go nie pilnuje i puszcza. Trzeba nerwowo wytrzymać ten moment. Nie zdekoncentrować się. Oglądam dużo wyścigów, staram się uczyć od najlepszych.

Może to daje taką wiedzę.

I inna opinia o tobie: Nie rozmawiajcie z Pawłem, bo mu znowu odbije sodówka. Odbija ci sodówka?

Nie, absolutnie nie. Myślę, że to do mnie nie pasuje. Zawsze staram się udowodnić wszystkie pozytywne opinie na mój temat i sport traktuję wybitnie poważnie.

Twój ojciec był kolarzem, ale ponoć nie był zwolennikiem zaangażowania syna w ten sport?

Tato zawsze mi tłumaczył, że mam czas na kolarstwo i starał się odwlekać ten moment, kiedy zaczną się ścigać. Bardzo dobrze znał kolarstwo i wiedział, że to nie jest łatwy kawałek chleba. W sumie już trenowałem z klubem, ale zwlekałem z informacją o tym. Ale to on poszedł zapisać mnie do klubu... Potem, kiedy miałem kraksę i dość poważny uraz, starał się mnie przekonać, żebym to zostawił. Ale ja już chciałem zostać kolarzem zawodowym i ścigać się.

Gdyby nie rower, to co?

Intensywnie myślę o kawiarni rowerowej, kolarskiej. Jako dodatkowym źródle dochodu. Sądzę, że mam zmysł do biznesu i chyba niezły gust, więc powinno to wypalić.

Bo jednak w kolarstwie różnie może być.

11

M IC H A Ł G O Ł A Ś

Dobrze, że w kalendarzu jest taki wyścig jak Vuelta a Pais Vasco. Ludzie, którzy nie jadą Tour de France, mogą się poczuć, jakby tam byli, i to w trzecim tygodniu, gdy każdy chce być w odjeździe, każdy ma coś do zrobienia. Ktoś ratuje tyłek, inny walczy o kontrakt, sporo się dzieje. Pomnóż sobie własną wagę razy 6 i będziesz miał dobre tempo, na jakim się fruwa po górach na tym wyścigu. Przy takiej mocy po kilku podjazdach w peletonie zostaje wciąż 60 kolarzy. Ładnie to wygląda w telewizji...

Dzień przed startem zerknąłem na listę startową, jak zwykle nie ma słabych ludzi, więc trzeba było zapiąć pasy i zasuwać. Naszym liderem był Wout Poels, do tego mieliśmy kilku „jokerów”, jak to powiedział nasz dyrektor. Moim zadaniem było jeździć z jednym z nich, czyli z Kwiatkiem.

Już pierwsze rozdanie było dobre: 8 górskich premii, z czego ostatnia na kilometrowym odcinkiem o nachyleniu 18%. W Kraju Basków gór nie brakuje, uwierzcie mi, że ciężko o płaski teren, chyba właśnie dlatego organizator postanowił wykarczować trochę lasu, wylać tam asfalt… a niech mają! Sporo ludzi już tam zakończyło walkę o generalkę, ja po pięciu tygodniach bez wyścigów czułem jeszcze po kolacji, jak czaszka mi pulsuje.

Wiedziałem, że z dnia na dzień będzie 12

lepiej. Joker, o którego miałem dbać, przyjechał z przodu, więc wiedziałem, co mam do roboty w tym tygodniu.

Drugiego dnia noga kręciła się już bardzo dobrze, w odjeździe mieliśmy m.in.

Tony’ego Martina, a to już gwarancja, że albo ktoś wytnie pół drużyny, żeby go dojść, albo on wygra. Tym razem Saxo-Tinkoff straciło pół drużyny, Orica pół, BMC ćwierć, a Panzer przyjechał z przewagą 30 sekund i miał jeszcze czas, żeby wytrzeć sól z czoła. Kwiatek trzeci.

Następny dzień był spokojny… Upss, zapomniałem o starcie pod górę i o tym, że peleton był w kilku częściach. Tak czy inaczej, widzowie oglądali „sprint z peletonu”. Na ostatnich 10 kilometrach znów mieliśmy podjazd, który trochę przesiał i naciągnął peleton. Kilka rond na pełnej prędkości i na 500 m do mety znalazłem się na kole Matthewsa, niestety, Kwiatek wpuścił Swifta tuż za mnie, dostał kilka razy z łokcia i cały misterny plan…

Dwa kolejne etapy miały zrobić jeszcze większą selekcję, wyglądało to trochę, jakby ktoś rzucił granatem w peleton, co podjazd to ciała porozrzucane po drodze.

Później to się schodzi, żeby za kilka kilometrów ponownie porozrywać, bo komuś nie pasuje odjazd, ktoś widzi szansę zgubić czasowców, chce zyskać kilka sekund lub zmęczyć przeciwnika. Mam wrażenie, że dużo szybciej się nie da jeździć na rowerze, bo gdy po skończonej pracy kręcisz w grupce ze zwycięzcą TdF, a oprócz niego jest jeszcze trzech triumfatorów Liege-Bastogne-Liege, to coś jest na rzeczy!

Ja nie miałem większych problemów, żeby przetrwać selekcję do 40 kolarzy. Jeśli czułem, że jest za szybko, to spłynąłem

kilka pozycji, żeby po zjeździe znów przepychać się z Movistarem.

Wielkanoc zapowiadała się podobnie, jeden z najbardziej nerwowych wyścigów w roku. Jeśli chcesz ominąć kraksy i pecha, to musisz jeździć z przodu… problem w tym, że każdy ma podobną taktykę i dlatego przez te 250 km nie możesz nikomu pozostawić metra wolnej przestrzeni. Na odprawie dostałem jasne zadanie: jeździć przy Kwiatku i zostać z przodu, jak najdłużej się da. Najdłużej przy dobrych wiatrach stanowiło 200 km, a że wiało konkretnie, to z jednej strony było więcej pracy, ale ci z tyłu mieli jeszcze ciężej. Sam nie wiem, ile razy trzeba było rozkręcać po zakręcie, ale po 150 km zaczynasz odczuwać, że nogi nie są już takie lekkie. Później sekwencja czterech ciężkich podjazdów, po której okazało się, że nie mamy nikogo z przodu i sytuacja wymknęła się nam spod kontroli. W tym składzie byłem „tatą” – najstarszym, więc nie trzeba było mi powtarzać, co mamy zrobić: fullgas, żeby dojść uciekinierów. Tak naprawdę na przedostatnim Caubergu wiedziałem już, że o wygranej zadecyduje ostatnie wzniesienie, przeczekaliśmy sytuację do ostatnich pięciu kilometrów, a później już na wariata w dół, zakręt w lewo na Valentino Rossiego i resztę mogliście sami zobaczyć, wcinając wielkanocną babę i popijając herbatkę.

Za szybko, za mocno, zbyt wolno, oglądał się – każdy wyraził swoją opinię. Ważne, że byliśmy obecni tam, gdzie rozegrał się wyścig. Na światowym poziomie decydują detale, tym razem Kwiatek nie wygrał. Ja jeszcze nigdy nie zebrałem tylu dobrych recenzji, nie wiem, czy miejsce w „Top 15” dodałoby tyle szacunku – więc nie muszę się zastanawiać, co robić.

Zdjęcie: Tim de Waele

D

o Sobótki brakowało jeszcze kilku tygodni, a ja już miałem pierwsze, krótkie wakacje. Złapałem oddech w domu, nacieszyłem się przedwiośniem i właśnie w dniu, kiedy wznowiłem treningi, modlitwy rolników się ziściły. Przez tydzień nie ruszyłem się bez deszczówki z domu, kilka razy dostałem prysznic przy sześciu stopniach lub dymałem 2 h pod wiatr, żeby zrobić 45 km. Wszystko po to, żeby mieć poczucie, że jadę do Calpe „doszlifować” formę. Kilka treningów na wyższych obrotach po górach, trzydniowy kryzys żołądkowy, zakończony 200-kilometrowym treningiem, i byłem gotowy na Pais Vasco. Zrzuciłem 2 kg, tak żeby przesunąć się o te potrzebne 30 pozycji w peletonie… do tego dorzuciłem kilka procent mocy i wiedziałem, że będzie dobrze.

NOWA DEFINICJA KOMFORTU. ENDURACE CF. DOSTĘPNY OD 17.05. NA CANYON.COM

Integral Comfort Concept - idealne połączenie geometrii, technologii VCLS i uważnie dobranych komponentów. Razem elementy te tworzą rower będący nowym wzorem komfortowej szosówki na długie dystanse. Dostępny na Canyon.com od 17.05.

Canyon Polska | poland@canyon.com | Infolinia +48 914 226 966 | www.canyon.com 13

I N F O R M A T O R

SHIMANO 105 SERIA 5800 MUZEUM MEDIOLAN-SAN REMO Kolarstwo to kawał historii, o której niestety często zapominamy. Nie pamiętamy o tradycjach i byłych eks-czempionach. Szkoda, bo bez nich kolarstwo nie byłoby tym, czym jest dzisiaj. Dlatego dobrze się dzieje, że w niektórych zakątkach świata grupy pasjonatów starają się uchronić pamięć nie tylko o legendarnych herosach szosy, ale i samych wyścigach. Jednym z ostatnio otwartych muzeów jest Milano-Sanremo Gallery, gdzie dowiemy się prawie wszystkiego o monumencie Mediolan-San Remo.

Muzeum zostało zlokalizowane w nietypowym obiekcie, bowiem w długim na prawie dwa kilometry starym tunelu kolejowym między San Remo a Ospedaletti wzdłuż Wybrzeża Liguryjskiego. Pomysłodawcą było RCS Sport, za wykonanie wzięła się firma Area24, która zajmuje się odnową niewykorzystywanych trakcji kolejowych, przemieniając je w ścieżki rowerowe. Na bicyklu można również zwiedzić galerię „Primvaery”. Podłoga została wylana asfaltem, na ścianach wiszą liczne obrazy i fotografie. Ciekawostką jest fakt, że w nawierzchni wygrawerowano treść 300 tweetów fanów z całego globu, którzy tłumaczyli, jak wielką rolę odgrywają w ich życiu „wiosenne mistrzostwa świata”.

14

Najnowsza wersja popularnej grupy szosowej zyskała dodatkowe przełożenie, poprawiona została ergonomia i precyzja zmiany biegów, a hamulce nie tylko działają skuteczniej, ale też mogą obsłużyć szersze opony. Całość będzie też kompatybilna z zapowiadaną na jesień drugą generacją hamulców hydraulicznych.

Tak jak w bardziej zaawansowanych grupach, mechanizm korbowy wykorzystuje cztery asymetrycznie ułożone śruby do mocowania zębatek i pasuje zarówno do klasycznych, jak i kompaktowych układów zębatek. Dostępne zestawy to 50-34, 52-36 i 53-39 zębów.

W klamkomanetkach znaleźć można płynną regulację odległości klamki w zakresie 10 mm i mechanizm zmiany biegów z droższych grup. Siła potrzebna do zmiany przełożenia jest mniejsza, a skok dźwigni krótszy. Sam kształt także uległ zmianie – całość jest bardziej ergonomiczna. Producent przygotował też manetki na płaską kierownicę. Tylna przerzutka ma szerzej rozstawione punkty obrotu i nową konstrukcję sprężyny, która wyrównuje siłę naciągu na wszystkich przełożeniach. Konstrukcja z krótkim wózkiem jest kompatybilna z kasetami do 28 zębów, a w wersji z średnim wózkiem – do 32 zębów. Sprawniejszą zmianę biegów z przodu mają zapewnić dłuższe ramię i zmieniona konstrukcja sprężyny, które potwierdziły już swoją skuteczność w innych grupach. Shimano wraca też do asymetrycznej konstrukcji łańcucha. Strona zewnętrzna odpowiada za płynniejszą zmianę biegów z przodu, a wewnętrzna za sprawne działanie tylnej przerzutki. Kaseta dostępna jest w rozpiętościach 11-25, 11-28 i 11-32 zębów. Hamulce mają dwa symetryczne i podwójnie łożyskowane punkty obrotu, zapewniają większą siłę hamowania i pozwalają na montaż opon o szerokośći do 28mm. Dostępne będą też w wersji przeznaczonej do ram czasowych z systemem montażu bezpośredniego. Całość uzupełniają kompozytowe pedały i piasty kompatybilne z kasetami 11-biegowymi. Grupa występuje w dwóch wersjach kolorystycznych – czarnej i srebrnej.

SHIMANO 105 SERIA 5800 DARTMOOR TRAIL

DARTMOOR TRAIL Seria przeznaczona do jazdy w wymagającym terenie. Wspornik kierownicy wykonany jest z aluminium 6061 i obrabiany CNC. Dostępny w rozmiarach 50 i 65 mm. Siodełko ma drążone pręty Cro-Mo i pokryte jest odpornym materiałem Cordura. Oba produkty dostępne są w kolorach czarnym, czerwonym i niebieskim. Kolekcję uzupełnia napinacz, który pozwala na zamocowanie zintegrowanego bashguarda. Kompatybilny jest z napędami 10-biegowymi i dostępny w wersjach zgodnych z ISCG-03 lub ISCG-05. Obsługuje zębatki od 32 do 42 zębów. Występuje w wersji Trail One – z bashguardem lub Trail Two, w której osłonę można dokupić i zamontować.

Dostępna będzie też nowa zębatka w technologii narrow-wide, która nie wymaga stosowania napinacza. Może być ona stosowana również z napędami 11-biegowymi, występuje w rozmiarach 32, 34 i 36 zębów.

REKLAMA

KEO BLADE 2

The future of clipless pedals*

Keo Blade 2 to najbardziej aerodynamiczne pedały jakie kiedykolwiek zaprojektowano.

Mark Cavendish używa pedałów o najlepszych osiągach o dużej i szerokiej platformie (700 mm2 / 64 mm), które oferują najlepszą stabilność i transfer mocy.

Dzięki nowej cieńszej osi i karbonowej platformie, KEO BLADE 2 są ekstremalnie lekkie: 90g w wersji Ti. Dostępne w 3 wersjach siły wypięcia, by sprostać oczekiwaniom każdego.

LOOK oficjalnym partnerem:

* Przyszłością szosowych pedałów

15

I N F O R M A T O R

INTERLOCK To proste i estetycznie wykonane połączenie wspornika siodła i linki zabezpieczającej przed kradzieżą. Dostępne jest w rozmiarach 25,4 oraz 27,2 mm, a w przyszłości pojawi się też wersja 31,6 mm. Linka ma długość 90 cm i jest ukryta w rurze podsiodłowej. Konstrukcja wspornika pozwala wysuwać zabezpieczenie, gdy staje się potrzebne, a w czasie jazdy widoczny jest jedynie mechanizm zamka. Należy tylko pamiętać o tym, żeby przeciągać linkę przez ramę podczas zapinania.

EMTB ENDURO 12 kwietnia I edycja zawodów EMTB Enduro otworzyła sezon enduro w Polsce. Nowa miejscówka, czyli trasa poprowadzona przez masyw Ślęży i Raduni, spodobała się uczestnikom, a duży poziom trudności OS-ów sprawił, że nikomu nie brakowało satysfakcji z ukończenia imprezy. Najszybszym zawodnikiem był Mariusz Bryja (Kross Racing Team), który o niespełna sekundę wyprzedził Krystiana Białkę (2B Enduro Team). Podium uzupełnił Marcin Motyka (Bike ID Lapierre). My byliśmy obecni na trasie za sprawą Olka Lipskiego, który debiutując w zawodach enduro, wykręcił drugi czas w kategorii do 23 lat. II edycja, na której również będziemy obecni, odbędzie się 19 lipca w Mieroszowie. Do zobaczenia!

FRANCUZI ORGANIZUJĄ WYŚCIG NA WYSPACH Za ciosem idzie Amaury Sport Organisation (ASO). Nie dość, że Francuzi wykupili już całkowicie Vuelta a Espana i że oprócz Tour de France organizują m.in. tak mało europejskie wyścigi, jak Tour of Oman czy Tour of Qatar, to jeszcze zachciało im się zawładnąć rynkiem brytyjskim. W tym roku start „Wielkiej Pętli” nastąpi w hrabstwie Yorkshire, co się dobrze składa, ponieważ dwaj ostatni zwycięzcy trzytygodniówki to Brytyjczycy (Bradley Wiggins, Chris Froome), a samo kolarstwo przeżywa na Wyspach wielki boom. Anglicy wykorzystują każdą nadarzającą się wolną chwilę, wskakując na rowery i przeczesując w weekendy sąsiednie okolice. Pod względem kultury rowerowej Wielka Brytania rozkwita.

ASO widocznie zechciało wykorzystać idealną okazję, wychodząc z pomysłem przeprowadzenia w tym samym Yorkshire nowego wyścigu etapowego. Impreza miałaby się składać z trzech odcinków i w terminarzu Międzynarodowej Unii Kolarskiej sklasyfikowana zostałaby z kategorią 2.HC. Czyli bardzo wysoką jak na debiutanta. Niewykluczone jednak, że tym nowicjuszem wyścig jednak nie będzie, ponieważ istnieje jeszcze jedna ciekawa możliwość: do Anglii miałoby zostać przesunięte Criterium International, które gościło w ostatnim czasie na Korsyce. Jego organizatorem jest oczywiście ASO.

16

ETAPY WYŚCIGU TOUR DE POLOGNE 2014

TRASA 71. TDP

NIEDZIELA, 3 SIERPNIA ETAP I Gdańsk – Bydgoszcz, 226 km PONIEDZIAŁEK, 4 SIERPNIA ETAP II Toruń – Warszawa, 234 km WTOREK, 5 SIERPNIA ETAP III Kielce – Rzeszów, 180 km ŚRODA, 6 SIERPNIA ETAP IV Tarnów Gemini Park – Katowice, 232 km CZWARTEK, 7 SIERPNIA ETAP V Zakopane – Štrbské Pleso (Słowacja), 178 km PIĄTEK, 8 SIERPNIA ETAP VI BUKOVINA Terma Hotel Spa – Bukowina Tatrzańska, 180 km SOBOTA, 9 SIERPNIA ETAP VII Kraków – Kraków, 25 km (indywidualna jazda na czas)

Znamy już trasę 71. Tour de Pologne UCI World Tour. Kolarze wyruszą 3 sierpnia spod bram Stoczni Gdańskiej. Kolejno przejadą przez Bygdoszcz, Toruń, Warszawę, Kielce, Rzeszów, Tarnów, Katowice, Zakopane, Strbskie Pleso (wyścig zawita na Słowację), Bukowinę i Kraków.

– Po kilku latach przerwy wracamy na północ kraju. Wystartujemy z położonego nad morzem, pięknego Gdańska, miasta, które jest niezwykle ważne ze względu na swoją historię, a także polityczne tło. Nie chodzi nam jedynie o kolarstwo. Tour de Pologne zawsze był czymś więcej, dlatego staramy się pokazywać dzięki niemu także naszą polską historię i tradycję – wyjaśniał Czesław Lang, dyrektor generalny Tour de Pologne.

Odniesienia do historii nie są przypadkowe, wyścig w tym roku upamiętni bowiem 25-lecie wydarzeń politycznych z 1989 r. Etap z Rzeszowa do Tarnowa zostanie ponadto dedykowany zmarłemu przed rokiem, dwukrotnemu mistrzowi olimpijskiemu Stanisławowi Szoździe.

INTERLOCK SRAM GUIDE

3-6 LIPCA 2014

BIKE ADVENTURE SRAM GUIDE Najnowsza konstrukcja hamulców ma być bardziej przyjazna w obsłudze i zapewniać lepszą modulację siły hamowania.

Klamka hamulca jest zupełnie nową konstrukcją, producent zastosował zbiornik wyrównawczy, ale całość jest symetryczna i pozwala na montaż zarówno z prawej, jak i z lewej strony.

Zastosowane technologie, jak PURE™Bladder i TPC™Plus, mają za zadanie zredukować do minimum możliwość dostawania się powietrza do układu. Sama ilość płynu hamulcowego wzrosła też trzykrotnie. Producent przygotował trzy modele: R, RS, i RSC. Poza najbardziej podstawowym hamulce wyposażone są w system SwingLink™, redukujący martwy skok dźwigni i zwiększający kontrolę podczas hamowania. Najbardziej zaawansowany model pozwala dodatkowo na regulację punktu kontaktu okładzin z tarczą. Wszystkie modele mają też regulację odległości klamki od kierownicy. Nowa jest też tarcza Centerline. Zmieniona konstrukcja ma na celu zwiększenie odporności na odkształcenia termiczne i zmniejszenie wibracji podczas hamowania. Dostępne rozmiary to 140, 160, 170, 180 i 200 mm. Zacisk hamulca bardzo przypomina ten stosowany w serii Elixir Trail, ma cztery tłoczki kross_215x91_maraton_mr.pdf 1 2014-04-14 13:27:32 i wykorzystuje te same klocki hamulcowe. Hamulce dostępne są w czarnym i srebrnym kolorze.

Bike Adventure to czterodniowy wyścig MTB, rozgrywany w wersji PRO – dla bardziej wytrawnych kolarzy, i FUN – przeznaczony dla lubiących krótsze dystanse. W 2014 r., zgodnie z sugestiami uczestników, został poddany drobnym zmianom organizacyjnym – baza wyścigu przeniesie się do położonego w centrum Piechowic kompleksu szkolnego (biuro zawodów, biwak dla uczestników, start i meta wszystkich etapów w jednym miejscu ).

Trasa w stosunku do zeszłorocznej edycji zmieni się tylko nieznacznie.

Podobnie jak w roku ubiegłym dwa etapy przebiegać będą w Karkonoszach, kolejne dwa etapy rozegrane zostaną w Górach Izerskich. Na pewno na długo w pamięci kolarzy pozostanie „ściana płaczu” – stromy podjazd na Stóg Izerski od strony Czerniawy Zdrój – oraz niebanalny, długi, mocno techniczny zjazd z Wysokiego Kamienia, przez Zakręt Śmierci do Górzyńca.

Więcej na www.bikeadventure.pl oraz www.facebook.com/BikeAdventure.

REKLAMA

17

I N F O R M A T O R

MERIDA BIG.SEVEN W kolekcji Meridy na sezon 2014 pojawił się hardtail na kołach 27,5”. Zaawansowana technologicznie konstrukcja tworzy sztywny i skrętny rower, czyli bezkompromisową wyścigówkę, która ma łączyć zalety Big.Nine na kołach 29” z dynamiką znaną z dwudziestek szóstek. Jesteśmy w trakcie testów Big.Seven i pierwsze wrażenia są dokonałe, na pełen raport zapraszamy do czerwcowego MR. Rower jest dostępny aż w 15 wersjach, zarówno na ramach karbonowych, jak i aluminiowych. Ceny w zależności od wersji wahają się od 1799 do 29 990 zł. Big.Seven w topowej odmianie – CF Team – waży jedyne 8,8 kg.

„HENRYKA SYTNERA WAKACJE NA DWÓCH KÓŁKACH” Wszystko zaczęło się wiosną 1970 roku od pomysłu na wakacyjny konkurs dla młodzieży. W tym okresie polscy kolarze święcili największe triumfy w Wyścigu Pokoju, a turystyka rowerowa przeżywała swoje najlepsze chwile. Książka jest historią Henryka Sytnera i jego kultowego konkursu radiowej Trójki – Wakacje na dwóch kółkach, który w owym czasie spotkał się z ogromnym zainteresowaniem i porwał tłumy. Publikacja opowiada o niesamowitych wyprawach rowerowych młodych ludzi, ich zmaganiach z przeciwnościami, licznych przygodach na czterech kontynentach i niepowtarzalnych doświadczeniach osób, dla których wygrana w konkursie była często największym marzeniem młodości. Książka autorstwa Henryka Sytnera i Roberta „Robba” Maciąga ukazała się nakładem Wydawnictwa Helion w marce Editio.

PANARACER GRAVELKING Opona przeznaczona na drogi gorszej jakości, również te szutrowe. Mieszanka Zero Slip Grip o zwiększonej zawartości naturalnej gumy pozwala zmniejszyć opory toczenie i zwiększa odporność na zużycie. Producent pomyślał też o dodatkowej ochronie antyprzebiciowej, a oplot ma gęstość 126 TPI. Dostępna jest w szerokości 23, 26 i 28 mm, w planach jest rozszerzenie oferty o rozmiar 700x32c.

18

ROCKSTAR BESKIDIA DOWNHILL 2014 Beskidia Downhill to cykl 3 wyścigów, rozgrywanych na kultowych beskidzkich trasach DH. Na każdego uczestnika czeka masa adrenaliny, pamiątkowa koszulka oraz wiele dodatkowych niespodzianek i atrakcji przygotowanych przez organizatorów.

W imprezie mogą brać udział zawodnicy licencjonowani oraz amatorzy. Przewidziano 8 kategorii wiekowych, a najmłodsza z nich – Young Guns – umożliwia start tym, którzy ukończyli 12 lat.

KALENDARZ IMPREZ: • 10-11.05.2014 Bike Park Palenica Ustroń • 12-13.07.2014 Bike Park Palenica Ustroń • 15-17.08.2014 Stary Groń Brenna Regulamin oraz więcej info: www.beskidiadownhill.pl

MERIDA BIG.SEVEN PANARACER GRAVELKING SZERSZE OBRĘCZE W KOŁACH IBIS

PLANOWANY KALENDARZ SKANDIA MARATON LANG TEAM W 2014 R. 26 KWIETNIA Warszawa 31 MAJA Kraków 14 CZERWCA Bytów 28 CZERWCA BUKOVINA Terma Hotel Spa 5 LIPCA Krokowa 27 WRZEŚNIA Dąbrowa Górnicza 4 PAŹDZIERNIKA Kwidzyn

SKANDIA 22.04.2014

SKANDIA MARATON LANG TEAM Cykl maratonów rowerowych organizowanych przez Czesława Langa ruszył 26 kwietnia w Warszawie i zawita jeszcze do sześciu innych miast. Organizator stawia duży nacisk na uniwersalność swoich imprez, zapraszając do rywalizacji zarówno zawodowych kolarzy, jak i całe rodziny amatorów.

Szeroka gama dystansów i stopni trudności do wyboru sprawia, że, jak zapewnia Lang Team, każdy na Skandii znajdzie coś dla siebie. Dodatkowym smaczkiem jest Puchar Polski w maratonie MTB, rozgrywany w każdej z miejscowości (poza Warszawą), w której ścigają się zawodowcy.

SZERSZE OBRĘCZE W KOŁACH IBIS Firma Ibis wprowadza na rynek trzy modele kompozytowch obręczy o większej niż standardowa szerokości. Najbardziej „zwyczajny” model 928 ma 28 mm na zewnątrz i 22 mm w środku, a sama obręcz waży 375 gramów. Szersze są modele 741 i 941, które mają odpowiednio 41 mm na zewnątrz i 35 mm szerokości wewnętrznej. 741 to obręcz w rozmiarze 27,5”, ważąca 475 gramów, a większa 29” wersja jest 15 gramów cięższa. Dla zwiększenia wytrzymałości zrezygnowano z klasycznego kształtu kołnierza trzymającego oponę na rzecz konstrukcji bez centralnego przewężenia. Ma to poprawić odporność na uderzenia w zakresie od 50 do 300%, a zwiększona szerokość pozwala pewnie trzymać oponę nawet przy niższym ciśnieniu.

REKLAMA

NOWY SKLEP ONLINE

19

I N F O R M A T O R

INJECTALEVER HAYES RADAR

INJECTALEVER Rozwiązanie ułatwiające aplikację uszczelniacza bez konieczności wykręcania zaworu w kole. Połączenie łyżki do opon i strzykawki. Pozwala zaoszczędzić czas i zmniejszyć ryzyko zachlapania otoczenia mleczkiem.

Ciągle w fazie projektowania i testów.

WROCŁAW, 30.05-31.08.2014

VELODREAM I NIE TYLKO

We Wrocławiu startuje 4. edycja Międzynarodowego Biennale Sztuki Zewnętrznej OUT OF STH. Motywem przewodnim będzie ROWER – nie tyle jednak w kontekście sportu, ale bardziej w wymiarze społecznym, jako symbolu wolności, emancypacji i postępu, a także nowoczesnego i szybko zmieniającego się miasta.

Biennale to trzymiesięczne działania, które obejmą cały Wrocław! Całość rozpocznie się od parady rowerowej i otwarcia wystawy Velodream. Rowerowi i wszelkim powiązanym z nim zagadnieniom będą poświęcone liczne spotkania i warsztaty, a także pikniki (m.in. na wrocławskim welodromie), a także szereg działań w rowerowej przestrzeni miasta.

OUT OF STH VOL. 4 – MIĘDZYNARODOWE BIENNALE SZTUKI ZEWNĘTRZNEJ www.bwa.wroc.pl www.facebook.com/outofsth

HAYES RADAR Radar to konstrukcja, która wskazuje na nowy kierunek rozwoju produktów firmy. Hamulec został zaprojektowany tak, by był jak najbardziej przyjazny i prosty w obsłudze. Jest to pierwszy model w kolekcji, który wykorzystuje olej mineralny zamiast płynu hamulcowego DOT. Nowy płyn nazwany został Venom, a producent przygotował też przeznaczony do niego zestaw do odpowietrzania. Ilość elementów budujących hamulec została zredukowana o 30 procent. Klamka jest konstrukcją symetryczną, montaż nie wymaga zdejmowania innych elementów z kierownicy, a wychylenie dźwigni można regulować. W zacisku znaleźć można tłoczki o średnicy 22 mm i system regulacji położenia Crosshair. Tarcze dostępne są osobno w rozmiarach 140, 160 i 180 mm.

20

TOR I PRZEŁAJE NA ZIMOWEJ OLIMPIADZIE? Brian Cookson chciałby przenieść kolarstwo torowe do programu Zimowych Igrzysk Olimpijskich. Prezydent Międzynarodowej Unii Kolarskiej ma nadzieję, że dzięki temu ściganie na torze stanie się jeszcze popularniejsze i ciekawsze dla stacji telewizyjnych.

Pomysł posiada wiele zalet, ponieważ większość, o ile nie wszystkie, z dotychczasowych wyścigów na welodromie odbywa się w okresie zimowym. Wtedy rozgrywane są zarówno Puchary Świata, jak i mistrzostwa świata czy Starego Kontynentu. Zima jest sezonem torowym. I przełajowym.

Druga koncepcja Cooksona przewiduje włączenie do rodziny zimowych konkurencji olimpijskich właśnie błotniaków, którzy do tej pory nie startowali na Igrzyskach. Projekt zyskał sobie sporą sympatię. Problem w tym, że jak na razie na przeszkodzie stoi regulamin MKOl-u, który jasno definiuje, czym jest sport zimowy, a czym nie. W myśl wytycznych za dyscyplinę zimową można uznać jedynie taki rodzaj sportu, który rozgrywany jest na lodzie bądź śniegu. Tor tych kryteriów nie spełnia, cyclocross już prędzej. Niejednokrotnie przełajowcy kręcą przecież przez lasy po lodzie i białym puchu. Przyszłość pokaże, czy inicjatywa Cooksona wypali. Ale już teraz wiadomo, że przełaje spróbują podbić kontynent amerykański. W najbliższym sezonie w sercu Las Vegas wytyczona zostanie trasa dla specjalistów od bagna i błota. Wyścig znajdzie się do tego w kalendarzu Pucharu Świata. Pierwszy raz w historii gospodarzem zawodów będzie państwo nieeuropejskie.

LATO 2014

Koszulka ELISE RED

Koszulka ELISE GREEN

Szorty damskie Koszulka damska

Koszulka damska

!

A C Ą I S E I M CJA cie produkty z naszej PROMjscO u znajdzie cenie

ej w tym mie j, promocyjn e ln ja c e p s oferty w

czerwiec

maj

99zł

lipiec 21 www.sklep.bcmnowatex.com.pl

I N F O R M A T O R

BIKE ID Bike ID to nowo otwarty sklep rowerowy i nie tylko… Zlokalizowany w Krakowie przy ulicy Kłuszyńskiej 13A salon rowerowy o powierzchni 300 m2 powstał z myślą o kompleksowej obsłudze pasjonatów dwóch kółek. Oferta firmy to nie tylko rowery, części, wszelkie akcesoria, odżywki oraz odzież. Każdy metr sklepu został zagospodarowany tak, aby rowerzyści czuli się tutaj dobrze – wyjątkowo wykończone wnętrze, wygodne kanapy, dobra kawa, możliwość dopracowania pozycji z bike fitterem i profesjonalny serwis. Bike ID utworzył również team enduro, który tworzą pracownicy i przyjaciele, a pod szyldem sklepu będą organizowane ciekawe imprezy – wszystko po to, by dzielić wspólne zamiłowanie do rowerów.

REFORMA KOLARSTWA TUŻ, TUŻ

BIKE BELLE WINDSOR ALL LEATHER Skórzana teczka na rower została wykonana z wysokiej jakości naturalnej skóry. Może być zamontowana do kierownicy bądź bagażnika, a po odpięciu jej od roweru noszona jak aktówka (za rączkę) lub na ramieniu (ma regulowany pasek na ramię). W środku są dwie duże kieszenie, a na zewnątrz – mała, na wizytówki. Teczka została ręcznie wykonana w Polsce, a jej cena to 599 zł. Wymiary: 35x28x14 cm.

Producent daje na produkt 5 lat gwarancji. www.bikebelle.pl

Już tylko kwestią czasu jest reforma zawodowego kolarstwa. Międzynarodowa Unia Kolarska pracuje nad (r)ewolucją kalendarza World Touru oraz restrukturyzacją poszczególnych dywizji. Chociaż o konkrety jak na razie ciężko, to prawie za pewnik można wziąć podział terminarza na trzy grupy. W pierwszej najważniejszej grupie mielibyśmy dodatkowo dwie podgrupy, które zrzeszałyby Grand toury, kilka historycznych etapówek, monumenty i klasyki (dywizja A) oraz mniejsze imprezy etapowe (dywizja B). Dotychczasowe wyścigi kontynentalne kat. 1 oraz HC znalazłyby sobie miejsce w drugiej dywizji. Większych zmian w tym zakresie się nie przewiduje.

Rozbita miałaby zostać również familia Pro Teamów. Tutaj również UCI chciałaby przegłosować dywersyfikację na dwie podgrupy. W kategorii 1A kręciłoby 18 ekip, w kategorii 1B osiem. Kadra każdego z zespołów mogłaby sobie liczyć co najwyżej 22 zawodników, ale do tego drużyny zostałyby zobligowane do utrzymywania teamów młodzieżowych (ośmio-, dziesięcioosobowych). Drugiej (Pro-Conti) i trzeciej dywizji (Continental) przetasowania tyczyć nie będą. Przez najbliższe dwa lata nowy model będzie testowany na kilku ekipach, które same zgłoszą swoją chęć uczestnictwa w programie. Nowy kalendarz i system wejdą w życie w sezonie 2017.

CANNONDALE POŁĄCZY SIĘ Z TINKOFF-SAXO? Teoretycznie w zawodowym kolarstwie okienko transferowe zaczyna się dopiero 1 sierpnia. Do tego czasu żaden z kolarzy nie może oficjalnie związać się z nową ekipą. Co wcale nie oznacza, że nikt w kuluarach nie prowadzi rozmów i nie sonduje sytuacji. Mistrzami w snuciu plotek są Włosi. Na początku marca „La Gazzetta dello Sport” doniosła, że dojdzie do fuzji dwóch worldtourowych teamów: Cannondale, gdzie ścigają się Peter Sagan i Maciej Bodnar, oraz Tinkoff-Saxo Alberto Contadora, Rafała Majki i Pawła Poljańskiego.

Rosyjski milioner Oleg Tinkow, który jest właścicielem duńskiej grupy, bardzo chciałby widzieć w swoich szeregach Sagana, ten z kolei mógłby sobie wyobrazić współpracę z Bjarne Riisem. Przejście amerykańskiego producenta rowerów Cannondale do Tinkoffu wiązałoby się z zerwaniem kontraktu z dotychczasowym dostawcą sprzętu – Specialized. A ten jest osobistym partnerem Contadora. Do „Księgowego” z kolei zbytnią miłością nie pała Tinkov, dlatego coraz bardziej prawdopodobny wydaje się wariant odejścia Hiszpana do budowanego zespołu Fernando Alonso. Kierowca Formuły 1 mógłby natomiast odkupić licencję WorldTour od... ekipy Cannondale, która się jej w wyniku połączenia pozbędzie. Strasznie to wszystko zagmatwane.

22

TRENING TRENING TRENING

23

I N F O R M A T O R

BIKE MARATON 2014 PRZEGLĄD TRAS KOLEJNYCH EDYCJI PODCZAS I EDYCJI BIKE MARATONU 1874 UCZESTNIKÓW ROZPOCZĘŁO SEZON. NOWA TRASA W MIĘKINI, BĘDĄCA KOMBINACJĄ SZEROKICH LEŚNYCH DUKTÓW Z CIASNYMI SINGLAMI RODEM Z WYŚCIGU XCO, BYŁA IDEALNYM MIEJSCEM NA WEJŚCIE W SEZON. CO PRZYNIOSĄ KOLEJNE EDYCJE? ZDZIESZOWICE 10 MAJA Interwałowa trasa w Zdzieszowicach rozpoczyna się asfaltowym podjazdem na Górę Św. Anny, który dokonuje skutecznej selekcji stawki. Dalej na uczestników czeka seria technicznych ścieżek. Przez cały dystans sztywne podjazdy i ciekawe zjazdy przeplatają się z szerszymi szutrówkami, które pozwalają na krótki odpoczynek. Całość położona w malowniczej okolicy stanowi idealne miejsce na rozpędzenie się przed prawdziwymi górami.

przewyższającym 20%. Duża suma przewyższeń oraz urozmaicone szlaki gwarantują ciekawą imprezę.

WAŁBRZYCH 24 MAJA Rejon Wałbrzycha słynie z ogromnej ilości ciekawych tras MTB. Po kilku latach nieobecności Bike Maraton wraca na sprawdzone szlaki wokół masywu Chełmca i Trójgarbu. Trasa BM Wałbrzych pokryje się w wielu fragmentach ze ścieżkami znanymi z kultowej edycji w Boguszowie Gorcach. Szykuje się ciekawa, górska edycja, obfitująca w podjazdy i ścieżki, które zaspokoją każdego miłośnika kolarstwa górskiego.

BIELAWA 19 LIPCA Klasyk w cyklu, którego trasa rozpoczyna się od morderczego godzinnego podjazdu, który wspina się na wysokość ponad 1000 m n.p.m.

Nagrodą jest seria ciekawych szlaków, wijących się na zboczach Wielkiej Sowy. Końcówka trasy to głównie zjazdy, które sprowadzą kolarzy z wyższych partii gór z powrotem do miasteczka zawodów.

WISŁA 7 CZERWCA Spośród dziesięciu tegorocznych edycji Wisła stanowi największe wyzwanie. Obfitująca w bardzo strome podjazdy, typowo beskidzka trasa dokładnie zweryfikuje przygotowanie fizyczne każdego maratończyka. Tutaj na porządku dziennym są podjazdy o nachyleniu znacznie

24

MYŚLENICE 28 CZERWCA Edycja w Myślenicach przez wielu uznawana jest za jedną z najtrudniejszych w cyklu Bike Maraton. Stromizny podobne do tych w Wiśle spotykają się tutaj z wymagającymi technicznie trudnymi zjazdami. Trasa poprowadzona przez malowniczy i zróżnicowany teren powinna zadowolić każdego fana prawdziwego MTB.

SZKLARSKA PORĘBA 16 SIERPNIA Maraton organizowany przy okazji legendarnego Festiwalu Rowerowego. Ciekawa trasa, będąca esencją Karkonoszy, to obowiązkowa pozycja w kalendarzu każdego maratończyka.

To także jedyna okazja, aby stawić czoło słynnej Petrovce, podjeździe, który będąc zlokalizowany pod koniec trasy, wyłuska swą stromizną resztki sił ze startujących.

POZNAŃ 7 WRZEŚNIA Poznań to najszybsza edycja cyklu. Czołówka powinna zanotować średnie prędkości przekraczające 30 km/h. Jazda na tym wyścigu wymaga ciągłej koncentracji i utrzymywania wysokiego tempa. Miła odskocznia od gór, która zweryfikuje „szosowe” umiejętności zawodników.

POLANICA ZDRÓJ 20 WRZEŚNIA Trasa w Polanicy przechodzi w tym roku rewolucję, start wyścigu zaplanowano z malowniczego, odrestaurowanego Parku Zdrojowego.

Po starcie od razu selektywny podjazd na Kamienną Górę, później już znane szutrowe drogi poprzecinane singlami, a w połowie dystansu, wracający po kilku latach, kultowy podjazd pod Hutę. ŚWIERADÓW ZDRÓJ 4 PAŹDZIERNIKA Świeradowskiej trasie zafundowano niemały lifting. Po otwierającym podjeździe na Łącznik, który tradycyjnie sprawdzi formę i uszereguje zawodników, czekają spore zmiany. Trasa będzie wiodła przez Kopalnię Stanisław oraz zjazd z Wysokiego Kamienia przez Zakręt Śmierci do Górzyńca. Nowe ścieżki powinny przypaść do gustu wymagającym bikerom i stanowić będą mocne zakończenie całego cyklu.

Więcej na: www.bikemaraton.com

TRENING TRENING TRENING

ELL LE H ICE B A V DE UST ADJ NTION E RET

TEP INS EM T F SO SYST URE LOS

C

N

TEC

EM

YST

S O3

ND

SRS ROU MTB BON-G CAR

SIDITECHNOLOGYEVOLUTION

Dystrybucja:

Tu znajdziesz wszystkie rozmiary

25

Sonia Skrzypnik T Y L K O

J A

I T R A S A

Tekst: Borys Aleksy | Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz, Łukasz Szrubkowski Makijaż: Edyta Kuśnierz 26

27

Sonia Skrzypnik to najlepsza obecnie polska zawodniczka DH. Ma dwadzieścia lat, dopiero co dostała zjazdówkę, a zdążyła już dwa razy stanąć na najwyższym podium MP. Na rowerze porusza się fenomenalnie, w życiu stawia wszystko na jedną kartę.

Ma plany, o których nie chce mówić, ale łatwo zgadnąć, że sięga w marzeniach bardzo daleko. W dzień pracuje, na rowerze jeździ nocą.

Największa nadzieja polskiego DH opowiedziała nam trochę o sobie podczas wywiadu i sesji, na którą ją zaprosiliśmy – najpierw na zboczach Raduni, potem w naszym studiu Rozmowę zaczynamy od historii. Gdy Sonia miała dziesięć lat, po raz pierwszy zobaczyła w parku chłopaków na rowerach.

Skakali i mieli fajne kaski. Spodobało jej się.

– Okazało się, że jeden z nich mieszka niedaleko, mogłam więc regularnie obserwować, jak jeżdżą. Coraz bardziej mnie to wciągało, wciągało, aż w końcu postanowiłam sama spróbować i zaczęłam... na rowerze za trzysta złotych. Początki były trudne, ale teraz jest dużo łatwiej.

Nie myślała wprawdzie wtedy, że zostanie zawodniczką DH, ale od początku chciała być najlepsza. I choć zdążyła już sporo osiągnąć, to nastawienie jej pozostało.

Wciąż chce się rozwijać.

– Tak się wszystko potoczyło, że jestem najlepsza w Polsce... Ale to wciąż nie wystarcza. Jeszcze czegoś mi w tej całej 28

układance brakuje. Może freeridu?

Sonia przyznaje, że od freeridu tak naprawdę zaczynała, ale ostatecznie wybrała downhill z prostego powodu – we freeridzie nie można się ścigać i walczyć o tytuł najlepszej kobiety w tym sporcie. Uprawianie zjazdu to jednak niełatwa sprawa.

– W Polsce jest to dość utrudnione, zwłaszcza, jeśli nie ma się pieniędzy.

Ale jeśli ma się trochę szczęścia i chce realizować własne marzenia, nie ma żadnych barier. Cały czas na swojej drodze spotykam wspaniałych ludzi, którzy wierzą we mnie i pchają mnie do przodu. Bez ich pomocy nie byłabym tym, kim jestem.

Jednym z nich był Grzegorz Zieliński, który w czasie, gdy dziesięcioletnia Sonia po raz pierwszy zobaczyła rowery na hopach, zdobywał już kolejne medale Mistrza Polski. Na spotkanie z nami przyjechali razem. – Gdy tylko zobaczyłem Sonię na trasie, wiedziałem, że to wielki talent – powiedział nam Grzegorz, skromnie dodając, że on stara się jej tylko trochę pomóc. Dla Soni to wsparcie znaczy jednak znacznie więcej.

– W życiu radzę sobie dzięki naukom, które odebrałam od Ziela. Staram się je stosować i brać z niego przykład. To mój mentor i przyjaciel.

Idolek wśród kobiet nie ma.

– Kiedyś miałam, ale po bezpośrednim spotkaniu z nią bardzo się rozczarowałam – ucina.

Zaczynając swoją rowerową naukę od bikeparku, Sonia posiadła ważną umiejętność.

– W zjeździe trzeba umieć latać. To chyba najważniejsze w tym sporcie – i to jest moją kartą przetargową. Od kiedy pojawiłam się na zawodach, dziewczyny też zaczęły więcej skakać, co bardzo mi się podoba.

Najbardziej lubi trasy szerokie na tyle, by było na nich kilka linii przejazdu do wyboru.

– Lubię takie, na których można sobie poskakać. Muszę jednak stwierdzić, że każda trasa, na której się ścigałam, ma coś w sobie, dlatego ciężko powiedzieć, jaka jest dla mnie „naj”, bo nie ma idealnej. Ale najbardziej do gustu przypadła mi ta z Mistrzostw Polski 2013, które odbyły się na Czarnej Górze.

W zjeździe pociąga ją wszystko. Adrenalina, skoki, prędkość, przekraczanie swoich barier. Najtrudniejsza natomiast jest umiejętność skoncentrowania się i wyciszenia przed startem.

– Trzeba sobie taką czystkę w głowie zrobić: tylko ja i trasa. Potrzebny jest flow. Patrzę tam, gdzie mam jechać, a nie na przeszkody, które są po drodze. I trzeba się rozluźnić. Puścić hamulce. Skupić się na tym, czego się chce, a nie, czego się nie chce. Odrzucić to, co zaśmieca umysł podczas jazdy, bo wtedy jest za dużo informacji i nie nadążamy tego wszystkiego przerobić, i popełniamy błędy. Chcę jechać tam i nie myślę, że po drodze jest dziura na 15 m. Na treningu w Wiśle pomyślałam o korzeniu, który był po drodze, i wjechałam w niego.

To trudna umiejętność niemyślenia i myślenia zarazem, czyli myślenia selektywnego, myślenia tylko o tym, co jest potrzebne – to powiedziawszy, Sonia po raz kolejny gładko zjeżdża kamienistą, stromą ścieżką na Raduni, gdzie robimy jej zdjęcia.

– Dobry ten widelec! – krzyczy do Zielińskiego. Przy okazji naszej sesji testuje nowy amortyzator. Pytamy ją, czy lubi grzebać przy sprzęcie.

– Kilka lat wstecz polegałam tylko na

29

Sport to dla mnie druga praca sobie, bo nie było mnie stać na profesjonalny serwis. Było bardzo ciężko zrobić coś z niczego. Czasem siedziało się nocami i szukało wyjścia z kiepskiej sytuacji tylko po to, by na drugi dzień pojeździć. Teraz leci już drugi sezon, gdy mam do dyspozycji własnych mechaników, którzy ogarniają mi moje maszyny. Przyznam, że jest to super uczucie, gdy ma się takie wsparcie.

W każdej sytuacji mogę na nich liczyć, nie tylko od strony serwisowej.

Sama też lubi pomagać.

– Jeśli spełnią się moje marzenia, będę chciała pomagać innym, głównie dzieciakom. Miałam szczęście, bo trafiłam i trafiam na dobrych ludzi, i będę chciała puścić to dalej.

Choć ma już dwa złote medale MP, prawdziwą zjazdówkę dostała dopiero dwa lata temu, na osiemnastkę. Wcześniej jeździła na hardtailu.

30

– To był wielki przeskok. Co prawda, jak mówi przysłowie „nie sprzęt, lecz technika robi z ciebie zawodnika”, a jazda na hardtail’u wiele mnie nauczyła, jednak pewnego dnia poczułam, że aby móc sięgnąć po pierwsze miejsce, potrzebuję roweru z pełnym zawieszeniem. Na pierwszych zawodach, na których wystartowałam już na zjazdówce, zabrakło mi tylko 2 czy 3 setnych do pierwszego miejsca.

Jazdę w klubie zaczęła od współpracy z Beastie Bikes, później dwa lata spędziła, jak to sama określa, „pod banderą Sonia Skrzypnik”. Od 2013 jeździ i wygrywa w barwach RMF. Jak sama przyznaje, zjazd nie jest najpopularniejszą dyscypliną wśród kobiet, ale nie czuje się z tym egzotycznie.

– Dla niektórych to wprawdzie niecodzienny widok, ale ja się z tym dobrze czuję. Dla siebie nowością nie jestem

i dla innych powoli też już nie. W swoim środowisku jestem akceptowana.

Czuję się spełniona.

Czym różni się downhill kobiecy od męskiego?

– Najbardziej denerwujące są ograniczenia fizyczne i psychiczne. Faceci to jednak twardziele, dzięki czemu jest im łatwiej. Są silniejsi i chyba łatwiej im się odpowiednio nastawić psychicznie.

W Polsce jest kilka zawodniczek, z którym Sonia ściga się regularnie. Z rywalkami z innych krajów tak naprawdę nie miała jeszcze okazji dobrze się zmierzyć. Jedyny dotąd wyjazd na zagraniczne zawody był pechowy. Kraksa na treningu wyeliminowała ją ze startu.

– To mój słaby punkt. Możemy o tym nie mówić?

Mówić nie chce też o swoich dalekosiężnych planach.

31

32

W zjeździe trzeba umieć latać – Jak się powie, to się nie spełniają.

Mogę tylko powiedzieć, że celuję wysoko.

Napomyka, że w tym roku, poza udziałem w imprezach krajowych, planuje kilka startów zagranicznych.

Zamiast studiów wybrała możliwość zarabiania własnych pieniędzy, dzięki którym może regularnie trenować.

– Gdyby była rowerystyka, pewnie bym ją studiowała, a tak wolę postawić wszystko na jedną kartę.

Wyznaczam własną ścieżkę w życiu.

Ze zjazdem wiążę konkretne marzenia, a jestem osobą, która dąży do realizacji swoich celów.

By było to możliwe, Sonia ostro zasuwa.

Pracuje na kasie w sklepie sportowym, najczęściej po 12 godzin. Resztę czasu spędza na rowerze. Najczęściej na ulicach Bytomia, w środku nocy. Lubi jeździć, gdy miasto jest puste. Jeśli trenuje popołudniu, jeździ chodnikiem, bo boi się aut. Dobrze się czuje, trenując samotnie – Zjazd to ostatecznie dyscyplina indywidualna – przekonuje. Do treningu kondycyjnego używa roweru, który podarował jej znajomy ksiądz.

– To skrzyżowanie roweru miejskiego i trekkingowego, kompletny antyk – ale za to bezpieczny, bo poświęcony – żartuje. – Zresztą na lepszym nigdy nie jeździłam.

Poza treningami na „antyku” Sonia zwykle raz w tygodniu jeździ na zjazdówce w oko-

licach Ustronia, stara się też trenować za granicą – w tym sezonie spędziła trochę czasu w San Remo.

– Mam męczącą pracę, która uczy mnie pokory i tego, że trzeba w każdym miejscu umieć sobie poradzić. Ale żadna praca nie hańbi, lecz uszlachetnia. Jeśli chodzi o trening – wszystko zależy od grafiku w pracy. Zazwyczaj wstaję o 3:00 rano, piję kawę, coś jem i idę na rower na około godzinę. O 5:00 się szykuję do pracy. Po pracy – znów rower, zwykle po 22:00.

Sport to dla mnie druga praca. Ale staram się sobie tak to ułożyć, żeby o tej 4:00 rano iść na rower z przyjemnością. Z rowerem trzeba mieć zdrową relację.

33

T E S T

34

P O R Ó W N A W C Z Y

CUBE AGREE GTC RACE FUJI ALTAMIRA 2.5 GHOST RACE LECTOR 7000

KELLYS URC 50 KROSS VENTO 3.0 LAPIERRE SENSIUM 200 CP

ORBEA ORCA B M50 ROSE XEON CSL-2000 TREK DOMANE 4.0

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec

Standard za 8 tys. to karbonowe ramy, dobry osprzęt średniej klasy i... niemal zawsze słabe koła. Sprawdzamy popularne modele i szukamy zwycięzcy, który złamie stereotyp jeden rower typu endurance. Taki zestaw pozwolił na jeszcze lepsze zweryfikowanie możliwości poszczególnych modeli, a przede wszystkim pokazał, niezależnie od konstrukcji i geometrii najwięcej ograniczeń najczęściej stawiały koła. W obecnych wyposażeniach nawet typowo wyścigowe rowery (Orbea, Fuji) są zwyczajnie ospałe.

Co warte odnotowania, różnica w wadze między najlżejszym i najcięższym rowerem wyniosła niemal 2 kg. Co za tym idzie, znalazły się rowery kompletne, gotowe do jazdy, ale były również takie, które mają świetne ramy, ale z „oszczędzonym” wyposażeniem stanowią raczej bazę do późniejszych inwestycji. W naszym zestawieniu nie ma roweru, z którym przeciętny amator sobie nie poradzi, nawet najbardziej radykalne konstrukcje pozostają do okiełznania dla osób jeżdżących okazjonalnie.

Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Od szosówki za 8000 zł powinniśmy oczekiwać niezłego standardu. Kwota ta jest jednak najczęściej zbyt niska, by kupić rower bez elementów „do podmiany”. Typowe w tej klasie cenowej są solidne karbonowe ramy, osprzęt ze średniej półki, kompaktowe (turystyczne) przełożenia oraz – pięta Achillesa tej grupy – nie najlepsze koła (choć zdarzają się wyjątki).

Porównaliśmy 9 rowerów, które okazały się mieć bardzo różne charaktery. Ucieszyła nas ta różnorodność, bo osoby kupujące sprzęt tej klasy mogą się także w swych oczekiwaniach znacznie różnić. Łatwo wyobrazić sobie klienta o absolutnie turystycznym podejściu, ale może to być też amator ścigania nastawiony na rywalizację i osiągi.

Jakie rowery pojawiły się zatem w teście?

Otóż są wśród nich typowe wyścigówki, amatorskie usportowione szosówki oraz

35

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

T Y P OW E W S Z O S ÓW K AC H Z A 8 0 0 0 Z Ł RAMA Testowane przez nas szosówki w tej klasie cenowej są oparte wyłącznie na karbonowych szkieletach. Często są to bardzo wyrafinowane konstrukcje, różniące się od tych spotykanych w World Tourze jedynie gorszej jakości włóknami. Pod względem jakości wykonania jest bardzo dobrze, ramy mają przemyślane geometrie, ciekawe rozwiązania techniczne, są sztywne i dobrze tłumią drgania. W teście występowały rowery zarówno o typowo wyścigowym przeznaczeniu, jak i te nieco bardziej turystyczne oraz Trek z kategorii endurance. Na porządku

36

dziennym są tutaj mufy suportu, gdzie łożyska mocowane są na wcisk, taperowane główki czy wewnętrznie prowadzone okablowanie.

Wszystkie testowane rowery mają wyścigowe geny i mogą posłużyć do treningów oraz amatorskich wyścigów, a zastosowane ramy stanowią dobrą bazę do stopniowego inwestowania w lepszy osprzęt (szczególnie w koła).

KOŁA Typowe w tej klasie są niestety tanie modele kół, które ograniczają możliwości sportowe rowerów. Zwykle są ciężkie i znacząco obniżają

dynamikę testowanych szosówek. Znajdziemy tutaj ubogie, ale dosyć wytrzymałe podstawowe koła Shimano – WH-R500, koła sygnowane markami producentów rowerów (Bontrager w Treku, Oval w Fuji), zestawy poskładane z różnych podzespołów (również bardzo podstawowych), ciężkie, ale bardzo dobre jakościowo i ładne Aksiumy od Mavika oraz wyjątek w rowerze od Rose, bardzo sensowne kółka Mavic Ksyrium Elite. Oprócz zestawu z Rose wszystkie inne nadają się jedynie do treningu, czyli jazdy bez tzw. napinki na wynik.

Jeśli ktoś planuje się ścigać, powinien rozważyć

zakup osobnego kompletu, a ten, który jest w rowerze, potraktować jako treningowy. Co istotne, podczas testów żadne z kół nie uległo rozcentrowaniu.

NAPĘD W testowanych rowerach znajdował się wyłącznie osprzęt Shimano, wzbogacony ewentualnie o korbę bądź łańcuch innego producenta.

Zawsze były to systemy z 2 blatami z przodu i (oprócz jednego wyjątku) 10 trybami z tyłu.

Zwykle znajdziemy tutaj kompaktowe korby z turystycznymi kasetami o dużej rozpiętości przełożeń. Najczęściej spotykane napędy to 105 oraz Tiagra lub mieszanka tych dwóch grup. Jedynie Cube miał jedenastkowy osprzęt Ultegra. Jasne jest, że klasa osprzętu miała znaczenie, bo Tiagra, choć pracuje dobrze, to ergonomią, szybkością i wagą ulega 105.

Niezależnie jednak od zastosowanego napędu duże znaczenie miało poprowadzenie pancerzy oraz ich jakość; często jednakowe manetki wykazywały całkiem inne opory.

HAMULCE Typowe są hamulce homogeniczne z napędem, czyli 105 lub Tiagra, a także modele sygnowane logotypem producenta roweru. 105 zwykle hamują bardzo dobrze, zarówno w kwestii siły,

jak i modulacji. Tiagry również są skuteczne, pozostałe modele różnie, chociaż te z Treka to akurat bardzo mocny model, ustępujący markowym jedynie słabą modulacją.

KOKPIT Bywają kokpity sportowe, a także całkiem turystyczne, jednak kwestie ergonomii pozostają na drugim planie, ponieważ to sprawa indywidualnych preferencji. Co do klasy zastosowanych komponentów, wszystkie rowery miały mostki i kierownice wykonane z aluminium i z reguły są to modele podstawowe, jednak zdarzają się również te z wyższej półki. Jeżeli chodzi o sztywność centrum dowodzenia, to nie odnotowaliśmy, by któryś z testowanych rowerów znacząco ustępował pozostałym na tym polu.

SIODŁO I SZTYCA W testowanych rowerach znajdziemy dwie średnice sztyc: 27,2 mm oraz 31,6 mm. Te pierwsze na pewno przekładają się na komfort, te drugie na sztywność (akurat tam nie jest ona konieczna). Przeważają wsporniki z aluminium, ale występują również karbonowe. Spotykane siodła mocno różnią się od siebie. Są to głównie modele sportowo-turystyczne z większą ilością wyściółki, ale zdarzają się również typowo sportowe, jak i całkowicie turystyczne.

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

CUBE AGREE GTC RACE 7899 ZŁ

8,20 KG

7599 ZŁ

8,50 KG

Cube to najdroższy i jednocześnie najlepiej wyposażony rower w teście. Jako jedyny ma napęd Ultegra 2x11, który imponuje ergonomią manetek oraz kulturą pracy. Całość uzupełniają skuteczne hamulce 105 i korba FSA, dobrze współgrająca z osprzętem Shimano.

Najważniejsza w Agree jest jednak rama, bardzo sztywna i o przyjemnej sportowej geometrii. Prowadzi się przewidywalnie i stabilnie, a niewielka baza kół, krótki tylny trójkąt oraz niska główka pozwalają na dynamiczną jazdę. Zjazdy, podjazdy oraz zakręty pokonuje się szybko i pewnie, a „betonowy” węzeł suportowy gwarantuje przeniesienia każdego wata na prędkość jazdy. Co warte podkreślenia, mimo tak dużej sztywności rower świetnie tłumi drgania. Koła Aksium zestawione z ogumieniem również od Mavika to jeden z lepszych zestawów w teście, są wytrzymałe i dosyć sztywne, a ich główną wadą jest wysoka masa. Agree zasłużyłby na wyróżnienie Power, gdyby nie fakt, że porównywalnie dobry Rose jest o 800 gramów lżejszy. Wymiana kół i można jechać na wyścig.

Altamira to sprzęt, na którym ściga się team NetApp Endura z Bartoszem Huzarskim w składzie, model 2.5 różni się od ich maszyn gorszej jakości włóknami, których do osiągnięcia podobnych parametrów trzeba użyć więcej, co z kolei przekłada się na nieco wyższą masę ramy.

Geny pozostają jednak te same i sportowy rodowód Fuji daje się odczuć podczas jazdy. Rower jest bardzo sztywny i agresywny w prowadzeniu, a pozycja mocno pochylona. Jednocześnie stabilnie prowadzi się przy wyższych prędkościach i na tle pozostałych rowerów jeszcze lepiej tłumi drgania. Cieszy dopracowanie poszczególnych elementów oraz wysoka jakość komponentów Oval. Do tego osprzęt 105, który pracuje na zadowalającym poziomie. Jedyne zastrzeżenia mieliśmy do kół, których jakość wykonania nie była najwyższa (nierówne łączenie obręczy było wyczuwalne podczas hamowania), jednak trwałość i odporność na rozcentrowanie pozostaje na poziomie jak u konkurencji, czyli bez zastrzeżeń. Szkoda, że w tak sportowych konstrukcjach kaseta ma rozpiętość 12-28. Przy kompaktowej korbie bardziej odpowiednia byłaby 11-25.

GHOST RACE LECTOR 7000

KELLYS URC 50

6999 ZŁ

8,30 KG

Ghost na pozór niczym się nie wyróżnia, ale to po prostu dobry rower.

Podoba nam się, że firma dba o szczegóły i dobre wykonanie. Pancerze o odpowiedniej długości, ładne wykończenie ramy czy zamontowanie łańcucha Ultegra do osprzętu 105 to praktyki zasługujące na uznanie.

Rama Lectora jest sztywna i dobrze tłumi drgania. Wysoka i krótka pozycja wespół z geometrią ramy będzie odpowiednia dla amatora okazjonalnie biorącego udział w wyścigach, a na co dzień sprawdzi się najlepiej na długich trasach. Dzięki wspomnianej pozycji Lector jest wygodny, a jednocześnie duża sztywność główki i kokpitu powoduje, że daje się pojechać ostrzej. Jak zwykle w tej klasie najsłabszym punktem roweru były koła – zbyt wiotkie i w dodatku obute oponami Durano, które niosą bardzo słabo. Kaseta 11-28 utrudnia dobranie właściwego przełożenia.

38

FUJI ALTAMIRA 2.5

6999 ZŁ

7,65 KG

URC może się podobać – bardzo ładna, masywna rama wyróżnia się wizualnie na tle innych rowerów. Kellys został zbudowany z dobrych podzespołów i jest wzorcowym przykładem wyposażenia w tej półce cenowej. Pełna „105-ka” działa bez zastrzeżeń, kokpit oparty o komponenty Ritchey jest ergonomiczny, a koła Aksium, zestawione z oponami Schwalbe Ultremo ZX, tworzą jeden z najlepiej niosących i najbardziej przyczepnych zestawów kołowych w teście. Zastosowanie wszystkich komponentów dobrej klasy skutkuje drugim wynikiem pod względem masy w teście. Geometria jest turystyczno-sportowa i nadaje się, podobnie jak Ghost, głównie do jazd treningowych i okazjonalnych startów w zawodach. Dzięki dobrze tłumiącemu tylnemu trójkątowi, siodełku Fizik’a i żelowej owijce Kellys jest komfortowy.

Niestety, konstrukcja wewnętrznego prowadzenia pancerzy powoduje, że manetki stawiają wyraźnie większy opór niż w pozostałych rowerach z identycznym osprzętem. Jako minus należy uznać również, że rower dostępny jest jedynie w trzech rozmiarach.

TWÓJ ULUBIONY MIESIĘCZNIK DOSTĘPNY TAKŻE W WERSJI

ELEKTRONICZNEJ!

MAGAZYN ROWEROWY TAKŻE W WERSJII ELEKTRONICZNEJ! Możesz go czytać, kiedy i gdzie zechcesz na komputerach z systemem Windows, na iPadach oraz na urządzeniach z systemem Android.

Dostępne są zarówno wydania pojedyncze, jak i prenumerata, a każde wydanie jest przechowywane w Twojej własnej bibliotece.

Po ściągnięciu połączenie internetowe nie jest konieczne.

Aby kupić Magazyn Rowerowy, wejdź na www.e-kiosk.pl/magazyn_rowerowy Pojedynczy numer już od 7,90 zł!

T E S T

P O R Ó W N A W C Z Y

CUBE AGREE GTC RACE

FUJI ALTAMIRA 2.5

Ocena (1-6) Cena (PLN) 7899 zł

7 599 zł

Masa (kg) 8,20 kg

8,50 kg

Dystrybutor

Ski Team, www.skiteam.pl

Rama i widelec karbon Napęd 2x11

Shimano 105

Przerzutka tył Shimano Ultegra

Shimano 105

Hamulce Shimano 105 Korba FSA Gossamer Pro 50/34T Kaseta Shimano Ultegra 11-28T Łańcuch Shimano Ultegra

5499 ZŁ

Koła MAVIC Aksium

Kross to najtańszy rower w teście, co znajduje swoje odbicie w najsłabszym wśród porównywanych szosówek wyposażeniu. Mimo tego jest wciąż o 0,5 kg lżejszy od najcięższej Orbei. Rama ze sportową geometrią jest sztywna i dobrze wykonana, a napęd Tiagra „daje radę”, ale cały efekt psują najgorsze koła w teście i hamulce, które w zestawieniu z obręczami Alexrims hamowały kiepsko. Tak naprawdę inwestycja w dobre koła, mieszcząca się wciąż w kwocie 8000 zł, zmieniłaby ten rower w dobry sprzęt do amatorskiego ścigania. Pomogłaby również wymiana siodła na bardziej sportowe oraz owijki na model lepszej jakości. Co ciekawe, Vento jako jedyny w teście ma standardową korbę 53/39 i kasetę 11-25. Przełożenia pasują do wyścigowej geometrii, jednak ze względu na miękki i ciężki zestaw kół z najgorszymi oponami w teście sportowy potencjał roweru pozostaje niewykorzystany. Tak czy inaczej, solidna karbonowa rama z Tiagrą za pięć i pół tysiąca złotych wydaje się być atrakcyjną propozycją jako rower na początek z perspektywą późniejszej rozbudowy.

LAPIERRE SENSIUM 200 CP 6699 ZŁ

8,70 KG

Sensium to wygodna szosówka, na której zajmuje się wciąż sportową, ale wygodną i dosyć wysoką pozycję. Prowadzenie jest stabilne i rower daje poczucie bezpieczeństwa. Testerzy podkreślali, że jest sztywny, dobrze przyspiesza i efektywnie robi się nim sprinty. Plus za prowadzenie pancerzy, które powoduje, że napęd będący mieszanką 105, Tiagry i komponentów pozagrupowych działa bardzo dobrze. Ogólnie rower jest starannie wykonany i dobrze poskładany. Tłumienie drgań nie stoi na tak wysokim poziomie, jak w Treku, Kellysie, czy choćby Fuji, mimo, że zastosowane opony mają 25 mm szerokości. Wspomniane Micheliny dobrze się toczą, dopełniając wizerunku Lapierre’a jako roweru kompletnego. Miło, że ten właściwie gotowy do jazdy sprzęt to jeden z najtańszych rowerów w teście. Zastrzeżenia mieliśmy do śliskiej owijki, która uniemożliwia jazdę bez rękawiczek. Sensium, podobnie jak Kellys, czy Ghost, to rower bez większych minusów, ma to co powinno się znaleźć w szosówce dla amatora z delikatnym sportowym zacięciem.

40

Opony

8,75 KG

karbon 2x10

Klamkomanetki Shimano Ultegra Przerzutka przód Shimano Ultegra

KROSS VENTO 3.0

Advanced Sports Europe, www.fujibikes.com

MAVIC Aksion 700x25 mm

Kierownica CUBE Wing Race Bar Wspornik kierownicy CUBE Performance Pro Wspornik siodła

CUBE Performance Post 27.2 mm

Siodło Selle Italia X1 Road Dostępne rozmiary

50 / 53 / [56] / 58 / 60 / 62 / 64 cm

Długość mostka 100 mm

Shimano 105 Shimano 105 Oval 520 50/34T Shimano Tiagra 12-28T KMC X10 Oval 327 Vittoria Zaffiro Pro Slick 700x23 mm Oval 310 Oval 313 Oval 905 carbon 31.6mm Oval R500 44 / 47 / 50 / 53 / [55] / 58 cm 120 mm

Szerokość kierownicy 420 mm

440 mm

Wysokość główki ramy 145 mm

180 mm

Długość rury górnej 545 mm

575 mm

Długość rury podsiodłowej 520 mm

550 mm

Rozstaw osi kół 987 mm Długość tylnych widełek 406 mm Kąt główki 72° Kąt podsiodłowy 73,5°

1001 mm 405 mm 73,5° 73,5°

ORBEA ORCA B M50 7699 ZŁ

9,35 KG

Orbea podobnie jak Fuji jest niższą wersją topowego modelu, który nieraz mogliśmy podziwiać, oglądając największe kolarskie wyścigi.

To bezkompromisowa sportowa maszyna, bardzo twarda, słabo na tle pozostałych rowerów tłumiąca drgania. Radykalna sportowa geometria i szybkie, dynamiczne, nieco agresywne prowadzenie przypadnie do gustu użytkownikom z wyścigowymi aspiracjami.

Ramę i widelec oprócz dobrych parametrów i właściwości wyróżnia specyficzny kształt i przekrój rur, które wszystkim testującym bardzo się podobały. Niestety, w testowanym modelu do Orki ubrano bardzo podstawowy osprzęt, co sprawiło, że jest to najcięższy rower w teście.

Są tam wprawdzie klamkomanetki i tylna przerzutka 105, jednak pozostałe komponenty to już niższa półka, a szczególnie ograniczające są tutaj ciężkie koła i słabe hamulce. Do konstrukcji o tak sportowym charakterze nie pasuje również kaseta 12-28, ale i tak bez wymiany kół za wiele Orcą nie zwojujemy. Dobry sprzęt, który po modyfikacjach będzie stać na bardzo wiele.

CUBE AGREE GTC RACE FUJI ALTAMIRA 2.5 GHOST RACE LECTOR 7000

KELLYS URC 50 KROSS VENTO 3.0 LAPIERRE SENSIUM 200 CP

ORBEA ORCA B M50 ROSE XEON CSL-2000 TREK DOMANE 4.0

GHOST KELLYS RACE LECTOR 7000 URC 50

KROSS VENTO 3.0

LAPIERRE SENSIUM 200 CP

ORBEA ORCA B M50

ROSE XEON CSL-2000

TREK DOMANE 4.0

6 999 zł

6 999 zł

5 499 zł

6 699 zł

7 699 zł

1681 €

7 299 zł

8,30 kg

7,65 kg

8,75 kg

8,70 kg

9,35 kg

7,40 kg

9,10 kg

Secesja, www.secesja.pl

Kellys Sp. z o.o., www.kellysbike.com/PL

Kross, www.kross.pl

F.H.U. Poręba, www.porebarowery.pl

Polsport Group, www.pol-sport.com

www.rosebikes.pl

Trek Bicycle, www.trekbikes.com/pl

karbon

karbon

karbon

karbon

karbon

karbon

karbon

2x10

2x10

2x10

2x10

2x10

2x10

2x10

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano 105

Shimano 105

Shimano Tiagra

Shimano BR-R561

Orbea

Shimano 105

Dual pivot

Shimano 105 50/34T

Shimano 105 50/34T

Shimano Tiagra 52/39T

Shimano FC-R565 50/34T FSA Omega 50/34T

Shimano 105 50/34T

Shimano Tiagra 50/34T

Shimano Tiagra 11-28T

Shimano 105 11-25T

Shimano Tiagra 11-25T

Shimano Tiagra 12-28T

Shimano Tiagra 12-28T

Shimano 105 11-28T

Shimano Tiagra 12-30T

Shimano Ultegra

Shimano Tiagra

Shimano Tiagra

Shimano Tiagra

KMC X10

Shimano 105

KMC X10

Shimano WH-R501

Mavic Aksium

Piasty: Shimano Tiagra / Shimano WH-R501 Obręcze: Alexrims Race24

Piasty: Shimano Claris / Obręcze: Orbea

Mavic Ksyrium Elite

Bontrager

Schwalbe Durano 700x23 mm

Schwalbe Ultremo ZX 700x23 mm

Schwalbe Lugano Michelin Dynamic Sport KevlarGuard 700x23 mm 700x25 mm

Vittoria Zafiro 700x23 mm

Mavic Yksion Pro 700x23 mm

Bontrager R1 Hard-Case Lite 700x25 mm

FSA Road Vero Compact Ritchey Comp Logic II

Kross Racing Components Ritchey Comp

Orbea

Ritchey WCS Evo Curve

Bontrager Race Blade VR-C

FSA 168 Laser

Ritchey WCS 4-Axis

Kross Racing Components Ritchey 4-Axis WTD

Orbea

Ritchey WCS 4-Axis

Bontrager Race Lite

GHOST light SP DC 1 27.2 mm

Ritchey Pro 31.6 mm

Kross Racing Components 31.6 mm

Ritchey 2B WTD 27.2 mm Orbea Carbon 31.6 mm

ROSE RC-170 Carbon 27.2 mm

Bontrager Race Lite 27.2 mm

Prologo Zero 2

fi´zi:k Ardea

Selle Royal Seta S1

Selle Italia X1

Selle Italia X1

Prologo Kappa STN

Bontrager Affinity 1

47 / 50 / 53 / 56 / [59] cm

48 / [52] / 56 cm

S / M / [L] / XL

46 / 49 / 52 / [55] / 58 cm

48 / 51 / 53 / [55] / 57 / 60 cm

49 / 51 / 53 / [55] / 57 / 59 / 50 / 52 / 54 / [56] / 58 / 61 / 63 cm 60 / 62 cm

120 mm

110 mm

120 mm

120 mm

110 mm

110 mm

100 mm

440 mm

420 mm

440 mm

420 mm

420 mm

420 mm

420 mm

200 mm

165 mm

154 mm

180 mm

165 mm

148 mm

175 mm

585 mm

570 mm

565 mm

565 mm

555 mm

550 mm

554 mm

580 mm

520 mm

560 mm

550 mm

500 mm

550 mm

525 mm

1005 mm

996,5 mm

991,9 mm

994 mm

988 mm

985 mm

1008 mm

412 mm

408 mm

410 mm

412 mm

408 mm

406 mm

420 mm

73°

73°

73,5°

73°

73,5°

73°

71,9°

72°

73°

73,5°

72,5°

73,2°

74°

73,3°

ROSE XEON CSL-2000 1681 €

7,40 KG

Jak zwykle w rowerach Rose jakość wykonania oraz sposób poskładania znajduje się na najwyższym poziomie. Dodatkowym atutem jest największa gama rozmiarów oraz możliwość indywidualnego dopasowania poszczególnych komponentów (mostek, kierownica, przełożenia).

Za około 7000 zł otrzymujemy rower oparty na bardzo dobrej ramie, pełnej grupie 105, markowych komponentach i przede wszystkim na jeżdżących kołach. Podstawą szosówki są rama z widelcem oraz koła.

Wśród testowanych rowerów Rose ma ten zestaw najlepszy, co znacząco przekłada się na jazdę. Nie jest to twardy, bezkompromisowy ścigacz, tylko wygodny tłumiący rower, zapewniający skuteczne przeniesienie mocy. Pozycja jest nieco sportowa, a prowadzenie pewne i przewidywalne. Najlepiej sprawuje się w długich, płynnych łukach, które pokonuje się szybko i stabilnie, podoba nam się również łatwość przy przechodzeniu ze skrętu w skręt. Rose to dobry sprzęt dla zawodnika amatora. Rose i Cube to najlepsze rowery w teście, w Xeonie słusznie zamontowano lepsze koła, które zawiozły Rose po wyróżnienie Power.

TREK DOMANE 4.0 7299 ZŁ

9,10 KG

Główną zaletą Treka jest rewelacyjna rama. Domane został stworzony, aby wygrywać brukowe klasyki. Wydaje się wielce stabilny i rewelacyjnie tłumi drgania, a mimo to jest skrętny i bardzo pewnie zachowuje się w łukach, które można nim pokonywać szybciej niż niejednym z porównywanych rowerów. Pozycja jest wygodna i spodoba się amatorom długich jazd, sportowcom nieco mniej, bo nie jest tak aerodynamiczna.

Trek to dobry sprzęt dla osób, które oczekują wygody oraz do ścigania na słabej jakości nawierzchniach. Jest komfortowy i przewidywalny, a mimo to można pojechać ostrzej – fajnie! Niestety, osprzęt to tylko Tiagra, więc na tym polu Trek traci do pozostałych rowerów. Na uwagę zasługują natomiast sztywne koła Bontrager, które dobrze wpływają na prowadzenie. Miło, że sparowano je z pasującymi do charakteru Domane oponami o szerokości 25 mm. Zastosowane komponenty sprawiają, że waga wskazuje ponad 9 kg, ale jako baza do późniejszej rozbudowy Trek jest ze wszech miar godny polecenia.

41

S O L O T E S T

koszulka SCOTT AMT szorty DAKINE SYNCLINE

TREK SUPERFLY FS 9.8 SL Nie ma tu miejsca na tandetę i nijakość. W Treku Superfly FS 9.8 SL wszystko jest na bardzo wysokim poziomie Tekst: Michał Chojnacki | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 21 499 ZŁ | DYSTRYBUTOR: TREK BICYCLE, WWW.TREKBIKES.COM/PL Trek reklamuje Superfly’a jako bezkompromisowo szybki rower do wygrywania wyścigów XC i maratonów – i w zasadzie ma rację.

Ten lekki i sztywny sprzęt, o zadziwiająco przyjemnej i przyjaznej riderowi geometrii jest niesamowicie zrywny. Zawieszenie zostało 42

skonstruowane, by pomagać w naprawdę trudnym terenie, nie oferując zbyt wiele (zbędnego w jeździe po zwycięstwo) komfortu.

Prowadzenie jest sportowe – Trek zwinnie porusza się w trudnym terenie. Zarówno podjazdy, jak i zjazdy można pokonywać szybko, obierając agresywną linię. Zastosowane lekkie opony o niskim bieżniku dopełniają pozytywnego obrazu całości, mają bardzo małe opory toczenia, są świetne na suche i twarde

nawierzchnie. Pozostały osprzęt, jak zwykle w przypadku XT – bez zarzutów, na najwyższym poziomie.

GEOMETRIA Rzeczą, od której należy tutaj zacząć, jest konstrukcja widelca, oparta na geometrii G2.

Opracowany przez Gary’ego Fishera patent polega na zwiększeniu offsetu widelca, co z kolei sprawia, że zmniejsza się trail. Zmiana

TREK SUPERFLY FS 9.8 SL MERIDA RIDE CF TEAM

Masywna mufa suportu zdradza dużą sztywność konstrukcji

Oś tylnego koła w standardzie 142x12 mm znajduje się w osi obrotu zawieszenia Geometria G2 sprawia, że Superfly prowadzi się bardzo żywiołowo, a zarazem precyzyjnie

tego parametru ma zasadniczy wpływ na precyzję prowadzenia roweru i trzeba przyznać, że testowany Trek skręca żwawo i z przytupem, i właściwie nie czuć, że ma się do czynienia z dużym kołem. Można by się spodziewać, że przełoży się to negatywnie na stabilność jazdy przy dużych prędkościach, ale na szczęście tak nie jest – przednie koło jest wysunięte mocno do przodu, co zapewnia dużą pewność prowadzenia. Zwiększając offset widelca, a jednocześnie chcąc zachować rozsądny rozstaw kół, konstruktorzy musieli zmniejszyć nieco długość ramy. W testowanej „19” efektywna długość górnej rury wynosi 606 mm, przez co pozycja na rowerze nie jest przesadnie wyciągnięta i pozwala na swobodne balansowanie ciałem. Na stromych podjazdach pomaga dosyć duży rozstaw kół (1149 mm), a przednie koło daje się łatwo dociążyć. Geometria Superfly’a łączy skrętność i precyzję prowadzenia ze stabilnością na stromiznach, czyli wszystko, co potrzebne na trasach XC.

SZTYWNOŚĆ O tym, że sztywność ramy była dla konstruktorów priorytetem, świadczy wiele zastosowanych zabiegów. Parametr ten zależy w równym stopniu od użytego materiału, jak i od optymalizacji przekrojów poszczególnych rur i węzłów ramy. Trek wykorzystuje w pełni możliwości kształtowania ram wytwarzanych z karbonu. Dolna rura głównego trójkąta dominuje pod względem gabarytów i z obu stron zakończona jest równie pokaźnymi węzłami: z jednej strony jest to poszerzana główka ramy, wykonana w specyfikacji E2, z drugiej zaś mufa przyjmująca wkład suportu BB95.

Efektem jest nie tylko sztywny przedni trójkąt,

ale również optymalne połączenie korb i amortyzatora z ramą. Tylny trójkąt wykonany jest w dolnej części z aluminium, natomiast górne widełki są już karbonowe. W krytycznym połączeniu tych dwóch elementów pomaga oś tylnego koła w standardzie 142x12mm, która w geometrii zawieszenia ABP wypada w osi obrotu. Górne widełki łączy z ramą ruchome ogniwo z włókna węglowego Flow Mould, które również zaprojektowano z myślą o zwiększeniu sztywności.

Wszystkie to sprawia, że rama jest bardzo mało podatna na odkształcenia, rower znakomicie przyspiesza i jest precyzyjny w sterowaniu.

ZAWIESZENIE Obydwa amortyzatory Fox wyposażone są w regulację sprężyny powietrznej, tłumienia powrotu oraz trzystopniową regulację wolnej kompresji pod nazwą CTD (Climb, Trail, Descend). Regulacja wolnej kompresji amortyzatorów odbywa się za pomocą jednej manetki zamontowanej na kierownicy i ma ona zasadnicze znaczenie w dostrojeniu zawieszenia do warunków jazdy. Do wyboru mamy ustawienie z największą kompresją, które praktycznie blokuje zawieszenie i pozwala podjeżdżać maksymalnie efektywnie, ustawienie pośrednie, zapewniające odpowiedni stopień kompresji podczas pedałowania w nierównym terenie, oraz ustawienie do zjazdu, w którym tłumik jest odblokowany. W praktyce opis ten najbardziej pasuje do przedniego widelca, który w położeniu Climb jest właściwie zblokowany, a w Descend wykorzystuje całe 100 mm pierwszorzędnej amortyzacji. W przypadku dampera sprawa ma się inaczej. Jako że Trek reklamuje swój produkt słowami prędkość,

Za pomocą jednej manetki sterujemy całym zawieszeniem

prędkość i jeszcze raz prędkość, to tłumienie tylnego zawieszenia dostosowane jest do potrzeb rowerów wyczynowych. Nie jest więc dziełem przypadku, że tylna amortyzacja ma bardzo wysoki poziom kompresji, odpowiednio w każdym z trzech ustawień. Nawet z najbardziej otwartym tłumikiem powściągliwe obyczaje tylnego zawieszenia pozwalają na sprawne podjeżdżanie, a z najbardziej zblokowanym rozbujanie go jest właściwie niemożliwe, nieważne, czy podjeżdżamy, siedząc na siodełku, czy na stojąco. Pisanie o czułości pracy tylnego zawieszenia byłoby mocno na wyrost, ponieważ pozostaje ono obojętne na małe nierówności, w pewnej mierze zrzucając ten problem na duże koła i karbonową ramę.

Charakter pracy tylnej amortyzacji można określić jako bezkompromisowo sportowy i raczej nie dla rowerzystów szukających maksimum komfortu, wynikających z zalet posiadania fulla.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Trek Superfly FS to maszyna do wygrywania, idealna na bardzo trudne trasy. Należy o nim myśleć przy wyścigach, które wygrywa się na podjazdach, ale można przegrać na zjazdach.

WYPOSAŻENIE Rama: Karbonowa, wahacz – karbon/alu | Amortyzator: Fox Evolution Series 32 Float FIT CTD, skok: 100 mm | Damper: Fox Evolution Series Float CTD, skok: 100 mm | Napęd: 2x10; Korby: Shimano Deore XT 38/26; Przerzutka tylna: Shimano Deore XT; Przerzutka przednia: Shimano Deore XT; Manetki: Shimano Deore XT; Kaseta: Shimano Deore XT 11-36; Łańcuch: Shimano Deore XT | Hamulce: Shimano Deore XT | Koła: Bontrager Race Lite Tubeless Ready | Opony: Bontrager XR1 Team Issue Tubeless Ready 29x2,2" | Osprzęt: Kierownica: Bontrager Race X Lite Carbon Low Riser; Mostek: Bontrager Race X Lite; Sztyca: Bontrager Race X Lite; Siodło: Bontrager Evoke 3 GEOMETRIA Rozmiary: 15,5” / 17,5” / [19”] / 21” / 23" | Długość górnej rury: 606 mm | Długość mostka: 110 mm | Długość tylnego trójkąta: 452 mm | Rozstaw kół: 1149 mm | Kąt rury podsiodłowej: 73,8° | Kąt główki: 70°

43

S O L O T E S T

koszulka SMS SANTINI DRAGON, spodenki SMS SANTINI DRAGON

MERIDA RIDE CF TEAM Broń Lampre-Merida na bruki, czyli topowy rower endurance Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec | Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

CENA: 28 990 ZŁ (dotyczy wersji na mechanicznym dura-ace) | WAGA: 7,3 KG | DYSTRYBUTOR: MERIDA POLSKA, WWW.ROWERYMERIDA.PL Merida Ride jest rowerem o dwóch obliczach.

Zawodnicy grupy Lampre startują na nim w brukowych klasykach, mamy więc do czynienia ze sprzętem wyścigowym. Z drugiej strony jest to po prostu najwyższej klasy rower typu endurance, lekki i sztywny, ale zaprojektowany przede wszystkim z myślą o komforcie zwykłego rowerzysty, który będzie go używał. Rewelacyjnie tłumi drgania, a przyczyniają się do tego przede wszystkim cienkie, spłaszczone tylne widełki 44

wykonane w technologii Flex Stay oraz widelec o nietypowym przekroju. Również reszta karbonowego szkieletu doskonale absorbuje drgania, co daje się odczuć szczególnie na długich trasach. Dystanse rzędu 200 km pokonuje się bez zmęczenia całego ciała, bólu pleców czy rąk. Co ważne, mimo zastosowania tak wielu zabiegów poprawiających zdolności tłumiące rama Ride jest niewiele ponad 100 gramów cięższa od pozbawionej tych udogodnień Scultury.

jest wprawdzie duża, ale od standardowych konstrukcji różni się niewiele. Zarówno w prowadzeniu, jak i przyspieszaniu odczuwalny jest wyraźny spokój, a nawet mała ospałość, ale wynika to głównie z turystycznej geometrii, która powoduje, że sylwetka jest bardzo wyprostowana. Rower ma dużą bazę kół i na tyle wysoką główkę, że zawodnicy będą mieli problem aby ustawić pozycję – z pewnością nie obejdzie się bez mostków o znacznie ujemnym kącie.

Mimo, że rower jest komfortowy, jego sztywność pozostaje na całkiem wysokim poziomie.

W porównaniu do opisywanego w poprzednim numerze „MR” twardego Reacto różnica

Sterowanie rowerem przypadnie do gustu niewyścigowo nastawionym kolarzom. Jest intuicyjne, bardzo przyjazne użytkownikowi i po prostu bezpieczne. W oczy rzuca się świetne wyważenie

TREK SUPERFLY FS 9.8 SL MERIDA RIDE CF TEAM

Merida Ride została przygotowana z myślą m.in. o Paris-Roubaix Szerokie opony pasują do charakteru roweru

Widelec ma specjalną konstrukcję, która świetnie tłumi drgania. Co ciekawe, przewidziano możliwość montażu błotników

Tylny trójkąt wykonano w technologii Flex Stay. Mimo dobrej absorbcji drgań wciąż jest sztywny

WYPOSAŻENIE Rama: Karbonowa | Widelec: Karbonowy | Napęd: 2X11; Korby: Shimano Dura-Ace 50-34; Przerzutka tylna: Shimano Dura-Ace; Przerzutka przednia: Shimano Dura-Ace; Manetki: Shimano Dura-Ace; Kaseta: Shimano CS9000 11-28; Łańcuch: Shimano Dura-Ace. | Hamulce: Shimano Dura-Ace | Koła: Fulcrum Racing 1 | Opony: Continental Grand Prix 4000S 700x25 mm | Osprzęt: Kierownica: FSA K-Force Compact OS; Mostek: FSA OS99; Sztyca: FSA K-Force Lite SB25; Siodło: ProLogo Scratch Pro Tirox GEOMETRIA Rozmiary: 47 cm / 50 cm / 52 cm / 54 cm / 56 cm / [59 cm] | Długość górnej rury: 580 mm | Długość mostka: 110 mm | Długość tylnego trójkąta: 413 mm | Rozstaw kół: b.d. | Kąt rury podsiodłowej: 73° | Kąt główki: 73,5°

i duża stabilność (niezależnie od prędkości), przekładające się na ogólną pewność jazdy i dobre prowadzenie na gorszych nawierzchniach.

Podczas zmian kierunku jazdy, przejść ze skrętu w skręt, czy omijania przeszkód rower zachowuje się niezbyt dynamicznie. Dopiero mocniej dociśnięty, przy odpowiedniej pracy ciała, potrafi pokonywać łuki szybciej. Im ciaśniej i częściej trzeba więc zakręcać, tym gorzej, jednak na większości tras, na które wybiorą się użytkownicy roweru tego typu na pewno wystarczy, a zaletą będzie poczucie stabilności i duża wygoda.

Co ciekawe, Ride bardzo dobrze podjeżdża – niewątpliwie pomaga w tym wyprostowana

pozycja i mocne odsunięcie siodła względem suportu, a także sztywność konstrukcji.

Odczuwalną wadą jest natomiast szybkie wytracanie prędkości – Ride nie jest tak szybki, jak typowy rower wyścigowy, zwłaszcza typu aero, a dodatkowo bardzo wysoka główka właściwie nie pozwala na przyjęcie niskiej, aerodynamicznej prędkości. Bardzo czuć to na zjazdach, a nawet podczas jazdy na kole. Mieliśmy okazję testować równocześnie Reacto i Ride’a – podczas zjazdów na Ridzie trzeba było się solidnie nadokręcać, by nadążyć za Reacto, podobnie podczas jazdy po wietrznych, płaskich trasach, gdzie jazda za na kole wymagała ciągłego kręcenia, podczas gdy na Reacto puszczali-

śmy korby co chwila. Dopełnieniem dla ramy Ride’a są sztywne koła Fulcrum z rewelacyjnymi szerokimi oponami Continental oraz karbonowe komponenty FSA. Sztyca 27,2 mm ładnie pracuje, natomiast kierownica, chociaż sztywna, dla nas była nieco za cienka.

DLA KOGO JEST TEN ROWER? Testowana Merida jest rowerem z górnej półki opartym na bardzo „cywilnej” ramie. Konstrukcja sprawia, ze nada się dla tych, którzy ponad miejsce na mecie stawiają komfort.

Można ją polecać każdemu kto szuka wygodnego i uniwersalnego sprzętu na wszystkie rodzaje tras.

45

P O R A D N I K

N A P Ę D

1

X

1 0

Ściągasz przednią przerzutkę, lewą manetkę i jeden blat. Wyciągasz z kasety jedną zębatkę, w miejsce której montujesz giganta 42T. I już! Czy to rzeczywiście takie proste?

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec Jedna tarcza z przodu wygląda świetnie i znacznie upraszcza napęd. Do tych niewątpliwych zalet należy dodać kolejne: niższa masa, niezaciąganie łańcucha w błotnistych warunkach, ograniczenie absorbujących decyzji, na której tarczy jechać, brak strat podczas zmiany biegów przednią przerzutką i pewnie jeszcze kilka mniejszych. Z drugiej zaś strony problem mniejszej rozpiętości dostępnych przełożeń oraz (mniej istotne po wprowadzeniu systemów 2x10) większy przekos łańcucha, oznaczający większy opór stawiany przez napęd. Od lat jedno przełożenie z przodu jest używane w dyscyplinach grawitacyjnych, a od stosunkowo niedawna również w XC. Zawsze wydawało nam się ciekawe używanie jednej tarczy, ale dopóki nie wynaleziono napędu XX1, odraczaliśmy montaż takiej konfiguracji w rowerze. Po pierwsze konieczność używania Chain Guide’a, a po drugie zwyczajnie mało przełożeń, czyli – albo opcja na podjazdy i zbyt 46

miękko na płaskim i zjazdach, albo na odwrót – twarde przełożenia kosztem podprowadzania na sztywnych wspinaczkach. Gdy SRAM zaprezentował swoje 11-biegowe rozwiązanie, rozpoczęła się niejako nowa era w dziedzinie napędów 1x. Kaseta 10-42 w zestawieniu z jedną z kilku dostępnych zębatek pozwala zbudować względnie efektywny napęd, który pozwala poruszać się skutecznie tak na podjazdach, jak i w terenie płaskim. No i brak konieczności stosowania Chain Guide’a. Niby wszystko OK, ale w praktyce nie uzyskamy takiej funkcjonalności jak z dwoma czy trzema blatami. Ale nie o tym tutaj.

Szybko po prezentacji XX1 zaczęły pojawiać się ciekawe produkty, pozwalające na konwersję klasycznego napędu. Na rynku znajdziemy komponenty kilku firm, które umożliwiają zbudowanie skutecznego zestawu 1x10. Nie wszystko jednak jest takie proste, jak opisują

producenci. Przy okazji testu zębatek firmy WTC zbadaliśmy dokładnie temat i przyjrzeliśmy się oferowanym rozwiązaniom oraz wadom i zaletom tych „patentów”.

DOSTĘPNE PRZEŁOŻENIA Przechodząc z trzech blatów na dwa, wiele osób miało obawy o zmniejszoną liczbę przełożeń. Niesłusznie, bo, jak rynek pokazuje, dobrze dobrane 2x10 wystarcza nawet okazjonalnie jeżdżącemu amatorowi. W przypadku jednego blatu i klasycznego 10-rzędowego trybu jest jednak inaczej. Rozpiętość kasety to maksymalnie 11-42, więc trzeba zadecydować, czy rezygnujemy z twardych przełożeń, ale podjedziemy wszystko, czy bierzemy zębatkę, która pozwoli na jazdę chociaż te 40 km/h, ale na typowych sztajfach będziemy zmuszeni zejść z roweru. Czy może coś pomiędzy. Ważne, aby uzmysłowić sobie, że to rozwiązanie oznacza kompromisy. Dla turysty,

Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

endurowca, allmountainowca czy zawodnika XC nada się na pewno, ale dla maratończyka już niekoniecznie. My używaliśmy zestawu 36T / 11-42 w rowerze 29” i dopóki nie było bardziej stromo niż 25% lub szybciej niż 50 km/h, wystarczało. Jednak często podjazdy mają większe nachylenie, a na zjazdach jeździ się szybciej, wciąż dokręcając. W tym miejscu odradzamy start w maratonie (jeśli ma się parcie na wynik), bo zawsze znajdzie się miejsce, gdzie w którąś ze stron będzie brakowało.

Oczywiście zdarzają się trasy, na których konkretny blat wystarczy, ale to oznaczałoby zakup kilku tarcz i przebudowywanie napędu w trakcie sezonu, a chodzi o to, żeby jeździć, a nie co weekend majstrować przy sprzęcie.

Co innego w przypadku wcześniej wymienionych dyscyplin. Tam gdzie nie potrzeba dokręcać z góry i maksymalna potrzebna prędkość to 35-40 km/h, polecamy (z wykorzystaniem tabel z przełożeniami) odnaleźć takie, które odpowiada najbardziej miękkiemu używanemu dotychczas i w ten sposób dobrać przednią zębatkę. Nie są to dyscypliny, które wymagają szaleńczego pedałowania na zjazdach, a dobierając przełożenia od najbar-

dziej miękkich, ma się gwarancję podjechania wszystkiego co dotychczas.

ROZPIĘTOŚĆ PRZEŁOŻEŃ 38/24 x 11-36 vs 36 x 11-42

2 x 10 – 518% 1 x 10 – 382%

WAGA Obniżenie masy, oprócz eliminacji wciąż ułomnej przedniej przerzutki, to największa zaleta tego rozwiązania. Demontując przednią przerzutkę, lewą manetkę i jedną tarczę, w naszym przypadku uzyskaliśmy obniżenie masy roweru o 359 gramów, czyli całkiem sporo, jednak już po pierwszym wyjeździe w góry zamontowaliśmy 42-zębowy talerz do kasety i oszczędność zmniejszyła się do 290 gramów. Zatem można przyjąć, że średnio zyskuje się około 0,3 kg.

Zdajemy sobie sprawę, że wagowym fetyszystom właśnie zaświeciły się lampki i słusznie, bo naszym zdaniem obniżenie masy to główny atut napędów 1x10.

MODYFIKACJA NAPĘDU ŚREDNIEJ KLASY NA 1x10 (36 x 11-42) TO ZYSK 290 GRAMÓW PRZÓD Oszczędność na wadze przy jednej tarczy z przodu, ale gdy używaliśmyjąc standardowej kasety 11-36, wyniosła 359 gramów. asa zdjętych części wynosi 415 g m Lewa manetka SLX – 138 g Przednia przerzutka SLX – 166 g Zębatka 38T X0 – 70 g Zębatka 24T X0 – 21 g Śruby mocujące małą zębatkę – 10 g Pancerz – 10 g masa założonej zębatki Wolf Tooth Components – 56 g TYŁ Zwiększenie rozpiętości przełożeń w kasecie wiąże się ze wzrostem masy o 69 gramów. sunięte zębatki: 15T – 13 g i 17T – 17 g u założone zębatki: 42T Wolf Tooth GC Cog – 81 g i 16T – 18 g

47

P O R A D N I K

Alternatywne pomysły na napęd 1x10 o dużej rozpietości przełożeń to piasta Canfield Brothers lub zębatki do kasety General Lee Adapter

DZIAŁANIE Zębatki technologicznie podobne do XX1 (Narrow/Wide), czyli testowany przez nas WTC czy na przykład bliźniaczy produkt od Race Face gwarantują rewelacyjną pracę. Bezpośrednio mocowana do korby zębatka jest bardzo sztywna, a specjalne wycięcia zapewniają, że łańcuch pewnie trzyma się na swoim miejscu. Brak przedniej przerzutki uwalnia od problemów występujących przy zmianie biegów pod obciążeniem oraz zapobiega zaciąganiu łańcucha podczas stromych podjazdów pokonywanych w błocie.

Dodatkowo jedna rzecz do obsługi mniej sprawia, że nie zastanawiamy się, jakie przełożenie dobrać, zwyczajnie klikamy wyżej/niżej jedną dźwigienką. Gorzej sprawa się ma, gdy przełożenia w standardowej kasecie 11-36 nie wystarczają do efektywnej jazdy. Niestety, przerzutki o klasycznej budowie nie zostały stworzone do współpracy z ekstremalnie dużymi tarczami w kasecie. To nie przypadek, że zmieniarka XX1 ma inną budowę.

W przypadku klasycznej przerzutki śrubka B wymaga bardzo mocnego wkręcenia. Jest to konieczne, aby łańcuch wdrapał się z 36 na 42.

Po dokonaniu tej regulacji zarówno wrzucanie, jak i zrzucanie z największej zębatki jest bardzo płynne, natomiast na mniejszych koronkach (twardszych biegach) przerzutka jest nieco ospała (my używaliśmy wersji z długim wózkiem).

48

Może w wyższych grupach byłoby lepiej, ale faktem jest, że w normalnie idealnie pracującym SLX-ie nie działało to tak, jakbyśmy chcieli. Biegi przechodziły dosyć płynnie, chociaż wymagało to idealnego wręcz ustawienia. Gdy jednak spróbowaliśmy jazdy w stylu prawdziwego XC, z agresywnymi redukcjami i przerzucaniem o kilka biegów, przestawało dobrze działać. Gdy ma się czas, żeby dłużej przytrzymać dźwignie (np. na górskim wypadzie czy trudnym maratonie), jest OK, ale jeśli właśnie finiszujesz czy gwałtownie redukujesz, to ostatnią rzeczą, o której myślisz, jest to, że coś może niedokładnie chodzić. Taka sytuacja jest niedopuszczalna. Może nie do końca właściwym krokiem jest pisanie o wadach na końcu, ale warto podkreślić, że sama idea jest dobra i – generalnie – to działa. Bez ingerencji w kasetę gorąco polecamy napędy 1 x 9/10, jeśli jednak zdecydujecie się również na „powiększenie” kasety, musicie liczyć się z pogorszeniem pracy.

Wciąż jest to jednak godne uwagi, ale osoby wrażliwe na niuanse będą nieco zawiedzione.

Być może odpowiedzią na opisywany problem jest mała nowość w tym segmencie, czyli zębatki 40T (w ostatnim numerze prezentowaliśmy taką zębatkę Hope’a). Tak niewielka różnica może znacząco poprawić jakość pracy tylnej przerzutki, niestety, nie mieliśmy okazji jeszcze przetestować rozwiązania.

ZESTOPNIOWANIE KASETY Kolejnym występującym problemem jest duży skok w miejscu, gdzie wyjęliśmy zębatkę, by zrobić miejsce dla “42”. Producenci proponują wyjmować 15T lub 17T i nie ma właściwie innego wyboru, bo pozostałe zębatki są na pająkach (my użyliśmy XT, osobno występują tam jedynie: 11, 13, 15 i 17T), a usunięcie jednej z powyższych powoduje przeskok sprawiający trudność przerzutce, a nam odbierający możliwość dobrania przełożenia. Nasza propozycja to wyjęcie 15T i 17T, a w ich miejsce włożenie 16T. Zakup takiej nie jest trudny, bo występują osobno w kilku modelach kaset. Wciąż przeskok między 13T a włożonym 16T jest duży (22%), ale da się do tego przyzwyczaić. Jak zwykle najciężej będzie zawodnikom; tolerancja na zmiany kadencji musi być tutaj zwiększona. Próbowaliśmy też zestawu 11-13-15-18-21-24-28-32-36-42, ale montaż do kasety XT aż trzech obcych zębatek (18, 21 i 24T) sprawił, że całość chodziła słabo. Wzajemne położenie poszczególnych koronek wobec siebie ma równie duże znaczenie w zmianie biegów, co same nacięcia na poszczególnych zębach.

Aby znaleźć rozwiązanie idealne, przejrzeliśmy wszystko, co dostępne na rynku, i stworzyliśmy propozycję następującego zestopniowania: 11-13-15-17-20-24-28-32-36-42. W przypadku

Shimano jest ono możliwe jedynie w dwóch przypadkach. Zębatkę 20T uzyskujemy z 10-rzędowej kasety Deore 11-32 (wybijając piny zespalające konstrukcję można wyjąć wszystkie zębatki) i montujemy ją w miejsce 19 i 21 również w Deore, ale w wersji 11-36 lub w XTR 11-36 (19 i 21 znajdują się w niej na jednym pająku). Wariant XTR to dobry pomysł, choć tak drogi, że chyba warto pomyśleć o XX1 lub X01, natomiast Deore jest po prostu ciężkie (trzeba doliczyć jeszcze zębatkę 42T, czyli kolejne 81 g). Zasięgnęliśmy też informacji z pierwszej ręki – producenci twierdzą, że najlepiej działają tu przerzutki SRAM-a z kasetami i łańcuchami od Shimano.

CO POZA TYM? Poza polskim rynkiem znajdziemy kilka ciekawych rozwiązań, które zasługują na uwagę. Dwa z nich wydają się szczególnie interesujące.

Firma Leonardi Factory oferuje adaptery do kaset – General Lee Adapter – które powodują, że ciasne biegi pozostają twardo zestopniowane, a większe przeskoki są dopiero na większych koronkach. Do SRAM-a (PG 1030, 1050, 1070) oferowany jest zestaw czterech ostatnich koronek, umożliwiający zbudowanie kasety 1112-14-16-18-21-25-29-34-40 (jest też wersja 25-29-34-42), natomiast do Shimano (SLX, XT) trzech ostatnich, dzięki czemu otrzymujemy napęd 11-13-15-17-19-21-24-28-34-40 (istnieje również opcja 29-35-42).

Canfield Brothers proponuje zgoła innej podejście, oferując specjalne piasty i zębatki – 9t Microdrive Hubs – gdzie specjalna konstrukcja bębna umożliwia montaż 4 najtwardszych biegów dostarczonych przez Canfield i zaczynających się od zębatki 9T. Taki system pozwala na stosowanie małej zębatki z przodu – np. 30, 32T z kasetą kończącą się klasycznie na 36 zębach.

Ciekawe, jaką trwałość ma koronka o 9T…?

PODSUMOWANIE Idea upraszczania napędu jest świetnym pomysłem i z dużym zapałem testowaliśmy napęd 1x10. Jeden blat z przodu w technologii Narrow/ Wide jest doskonałym rozwiązaniem, więc jeśli możemy sobie pozwolić na posiadanie kilku zębatek i dobieranie ich pod kątem trasy, to w zestawieniu z kasetą 11-36 śmiało można go polecać również do ścigania. Jeśli dobranie przełożeń w ten sposób nie będzie możliwie, radzimy pozostać przy 2x10. Do pozostałych zastosowań, jeśli akceptujesz nieco gorszą pracę, zestaw z zębatką 42T będzie absolutnie wystarczający. Czekamy na możliwość sprawdzenia 40T, być może to jest odpowiedź...

CONTINENTAL GRAND PRIX GT 700X25 WOLF TOOTH COMPONENTS GIANT COG 42T WOLF TOOTH COMPONENTS CHAINRING 104 BCD 36T CAT EYE PADRONE CC-PA100W

EKSY

BORYS

AL

TESTOWAŁ

CONTINENTAL GRAND PRIX GT 700X25

M I KOŁ

ANI E

ANI E

Firma WTC oferuje różnej wielkości zębatki mocowane na większość dostępnych teraz standardów. Wszystkie tarcze wykonane są w technologii Narrow/Wide, która tak jak w pionierskim XX1 ma zapewniać, że łańcuch nie spadnie z zębatki. Z myślą o typowo maratonowym zastosowaniu testowałem wariant o 36 zębach, mocowany w najpopularniejszym standardzie 104 BCD (do korby X0). Do montażu użyłem oryginalnych śrub z mojej korby, które musiałem wzbogacić o dodatkowe podkładki niwelujące ich długość (fabryczne były delikatnie za długie).

Po zamontowaniu WTC w miejsce dużej tarczy dwublatowej korby linia łańcucha była idealna. Pierwsze, co wyraźnie odczułem podczas jazdy, to duża twardość w porównaniu do standardowej zębatki X0 o 38 zębach. WTC jest znacznie sztywniejsza. Myślę, że wpływa na to masywna konstrukcja, wymuszona przez znacznie grubsze niż w klasycznym blacie zęby. No i najważniejsze – przez około miesiąc jazdy, kilka wypadów w góry i niekiedy naprawdę szybkich, kamienistych zjazdów ani razu nie spadł mi łańcuch. Dodam, że masa wynosi jedynie 56 gramów.

Cena: 239 zł www.pogobikes.pl

AJ

JURK

WL

ANI E

C

Padrone to prosty w obsłudze bezprzewodowy licznik, mający 7 podTESTOWAŁ stawowych funkcji (prędkość aktualna, maksymalna, średnia, dystans, przebieg, czas jazdy, zegarek), które obsługuje się za pomocą jednego przycisku. Jego główną zaletą jest bardzo duży i czytelny wyświetlacz. Zarówno w MTB, jak i na szosie wystarczy jedno spojrzenie na ekran. Jego wielkość szczególnie doceniłem przy wyższych prędkościach oraz w trudniejszym terenie. Sama instalacja, jak i ustawienie nie przysparza problemów, instrukcja w czytelny sposób wyjaśnia, co i jak należy zrobić. Wielu zakłóceń nie odnotowałem, ale zdarzało się, że po zatrzymaniu licznik jeszcze przez minutę wskazywał prędkość czy na przykład znaczne skoki prędkości (np. o 20 km/h) podczas wstawania z siodełka. W liczniku za niemal 200 zł nie powinno się to dziać.

Cena: 199 zł www.velo.pl

O

M I KOŁ

WL

M I KOŁ

WL

WOLF TOOTH COMPONENTS CHAINRING 104 BCD 36T

DOBRE PRZERZUCANIE BIEGÓW

CAT EYE PADRONE CC-PA100W

K

SZTYWNOŚĆ IDEALNE TRZYMANIE ŁAŃCUCHA

JURK

TESTOWAŁ

J

TESTOWAŁ

O

AJ

AJ

O

Gigantyczna zębatka 42T oferowana jest w dwóch wersjach: kompatybilna z Shimano (do XT i XTR) oraz kompatybilna ze SRAM-em (X5, X7 i X9). Jest to ciekawy sposób na zbudowanie efektywnego napędu 1x10. Montaż jest banalny, ponieważ opiera się na identycznej zasadzie, co zakładanie kasety, z której uprzednio należy wyjąć jedną zębatkę wraz z podkładką. Potem należy dokonać stosownej regulacji przerzutki (producent dostarcza dłuższą śrubę „B”, którą przy 42-zębnej koronce trzeba wkręcić bardzo głęboko) i gotowe. O samym pomyśle i jego działaniu oraz zaletach i wadach piszemy w osobnym artykule, natomiast zębatka działa bardzo poprawnie. Wdrapywanie się łańcucha oraz powrót na koronkę 36T odbywa się płynnie i bez zawahania, również pod obciążeniem. Nie widać różnicy między wrzucaniem i zrzucaniem z 32 na 36 a 36 na 42.

Przeskok o 6 zębów to także nie problem, bo procentowo jest identyczny jak w przypadku przeskoku z 24 na 28 zębów (16,7%), czyli często występującego w wielu popularnych kasetach. Masa – 285 gramów. Wad nie stwierdziłem, chociaż po miesiącu użytkowania widoczne są zadarcia na ząbkach, działanie pozostało bez zmian.

Cena: 339 zł www.pogobikes.pl

C

WOLF TOOTH COMPONENTS GIANT COG 42T

Obecnie panuje trend na szerokie szosowe gumy, a badania donoszą, że grubsze opony są nie tylko bardziej komfortowe, ale również szybsze niż klasyczne „23”.

Ciężko stwierdzić, czy rzeczywiście są szybsze, ale na pewno znacznie bardziej komfortowe. Dzięki zauważalnie większej objętości można stosować niskie ciśnienia, co znacznie podnosi zdolności amortyzujące opony. W testowanych Continentalach pompowałem 6 atmosfer. Na dziurawych nawierzchniach czuć znaczną różnicę, jest zwyczajnie wygodniej, więc na polskie drogi wydaje się to być ciekawa propozycja. Wadą tego rozwiązania jest uczucie miękkości podczas zakrętów, bo szerszy balon i niższe ciśnienie powodują uginanie się opony przy wirażach. Trwałość i odporność na przebicie pozostają na wysokim poziomie – kilkaset kilometrów nie zdołało pozostawić na oponach większych śladów użytkowania.

Masa: 245 gramów. www.shimano-polska.com UR

C

MOŻLIWOŚĆ STOSOWANIA NISKICH CIŚNIEŃ ODPORNOŚĆ NA PRZEBICIE NISKA WAGA

ŁATWA OBSŁUGA DUŻY EKRAN ZAKŁÓCENIA 49

EU

SZ

T

MOSZ

Y

T

Y

MA

W A R S Z T A T

WYMIANA LINEK PANCERZY Po zimie stan pancerzy i linek najczęściej woła o pomstę do nieba. To świetny moment, by zadbać o jakość najmniej docenianego, a zarazem jednego z najważniejszych elementów w naszym rowerze

K

o końcówkach pancerzy i linek. O ile w kwestii tych drugich właściwie jedynym kryterium doboru może być kolor, pierwsze najlepiej niech pochodzą od tego samego producenta, co pancerz. W miejscach, gdzie linka biegnie odsłonięta warto zastosować te z dłuższą końcówką – zapobiegnie to dostawaniu się wody i błota do wewnątrz.

Jeśli chodzi o montaż, podstawą jest posiadanie odpowiednich obcinaczek. Nie martwcie się jednak, jeśli ich nie macie. Jeżeli wymierzycie wszystko przed wyprawą do sklepu, obsługa bez problemu dotnie wam odpowiedniej długości segmenty pancerza oraz poskraca linki (pamiętajcie, by zostawić nieco zapasu!). Próby dokonania tego samego kobinerkami są z góry skazane na porażkę, naprawdę.

Potrzebne narzędzia: obcinaczki do pancerzy i linek, płaskie szczypce, śrubokręt krzyżakowy, szpikulec, np. patyczek do szaszłyków lub zaostrzona szprycha

Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz

Na rynku rozpiętość cenowa i jakościowa okablowania jest ogromna. Na pewno nie opłaca się kupować najtańszych pancerzy i linek. Momentalnie rdzewieją, a ich działanie przypomina przeciąganie wielbłąda przez ucho igielne.

Najlepszym wyborem będzie szlifowana linka wykonana z nierdzewnej stali, którą przewleczemy przez pancerze jednego z uznanych producentów. Warto również rozejrzeć się za kolorem pancerzy, który podkreśli i odświeży wizerunek naszej maszyny. Oczywiście możemy też zaszaleć i kupić zestaw linek i pancerzy powlekanych specjalnymi powłokami zmniejszającymi tarcie, ale rzadko można tu liczyć na większą trwałość, a jedynie na lekką poprawę pracy. Moim zdaniem, zdecydowanie lepiej wymieniać jest częściej okablowanie ze średniej półki. Na koniec nie zapominajmy

50

WYMIANA LINEK PANCERZY

Wkręcamy baryłki regulacyjne na ¾ zakresu.

Manetką zrzucamy bieg na najniższy. Warto sprawdzić, czy przerzutka opiera się na śrubie regulacyjnej High. Jeśli nie, wkręcamy ją tak, by po zluzowaniu linki przerzutka pozostała w tym samym miejscu.

Luzujemy linkę za pomocą klucza imbusowego 5 mm (czasem jest to klucz płaski 9 mm) i ściągamy szczypcami końcówkę linki.

W miarę możliwości prostujemy pancerze i mierzymy ich długość. Warto dodać 2-3 mm długości, gdyż podczas pracy pancerze ubijają się. Jeśli docinacie pancerze we własnym zakresie, pamiętajcie, że po cięciu pancerze są spłaszczone. Każdy koniec należy z powrotem zaokrąglić za pomocą szpikulca.

Montujemy w odpowiedniej kolejności pancerze i przewlekamy przez nie linkę.

Niezależnie, czy docięte pancerze to nasze dzieło, czy znajomego mechanika rowerowego, zakładamy na nie końcówki, pamiętając, w których miejscach chcemy zastosować te z dłuższym zakończeniem. Każdą końcówkę lekko dobijamy młotkiem.

Wykręcamy korek w manetce. Jeśli posiadacie inną manetkę niż Shimano, zajrzyjcie na stronę internetową producenta, powinniście znaleźć tam wszelkie potrzebne instrukcje.

Wyciągamy linkę i demontujemy pancerze.

Warto w tym miejscu opisać stare pancerze. Przy montażu nowych wystarczy wówczas odnaleźć dwa tej samej długości i gotowe.

Napinamy linkę. Jedną ręką przytrzymujemy końcówkę, a drugą dokręcamy śrubkę. Im mocniej napniemy linkę, tym mniejszy luz będziemy musieli skasować baryłką.

Na koniec sprawdzamy działanie napędu.

Jeśli linka jest zbyt luźna, wykręcamy baryłkę.

Jeśli wszystko działa poprawnie, docinamy linkę, zostawiając na końcu ok 3 cm zapasu. Dzieło wieńczymy elegancką końcówką linki, którą zaciskamy za pomocą płaskich szczypiec.

51

Zdjęcie: Eastnews

JAZDA W PELETONIE

52

Czasami irytuję się, gdy czytam relację z wyścigu i dowiaduję się, że niejaki Boasson Hagen wygrał sprint z peletonu. Finiszowało 46 kolarzy! Pytam się więc: gdzie się podziało 153 pozostałych zawodników?! Nie o definicje jednak dzisiaj nam chodzi, a o to, jak mamy się poruszać w takim wielkim tłoku, aby na mecie móc walczyć o wygraną

Z

akładam, że przeszliście już przez wszystkie etapy nauki: od techniki jazdy na kole po pełen wachlarz formacji. Może nawet macie za sobą pierwszy start?. Coś nie wyszło? Było za ciasno? Nawet gdy nogi mogły więcej, za często naciskaliście na hamulce i w rezultacie gdzieś się zagubiliście? Postaram się coś z tym zrobić. Nie zagwarantuję, że będziecie w pierwszej dziesiątce przed Oude Kwaramont na amatorskim Ronde van Vlaanderen, ale kilka rad pozwoli wam lepiej odnaleźć się na polskich „autostradach”. A zatem...

W pierwszym wariancie zajmę się sytuacją bardziej statyczną, gdy peleton porusza się raczej spokojnie, nie dochodzi do ataków.

Nie trzeba w takiej sytuacji pchać się do przodu, należy korzystać z osłony innych, chować się przed wiatrem. Im bardziej jesteśmy osłonięci, tym jest lżej. Na szpicy bierzemy na siebie o wiele więcej wiatru, zmniejszamy przez to ryzyko upadku… ale nie oszukujmy się, nie codziennie jest Tour de France! Omijajmy raczej zupełne tyły – tam poruszamy się jak na gumie i nawet niepozorna sekcja zakrętów powoduje, że po wyhamowaniu musimy rozkręcać do 60km/h, gdy czoło porusza się swoją spokojną prędkością przelotową. Pomyśl, że musisz kilka razy zmierzyć się z Andre Greipelem w sprincie. Nie muszę chyba wróżyć jaki będzie tego rezultat. Siedźmy sobie komfortowo w okolicach 30.- pozycji, gdy mamy ochotę przejść do przodu, róbmy to, kiedy grupa nie jest naciągnięta, na prostych odcinkach. Drogi starczy wtedy dla wszystkich. Nie wykonuj tego manewru z dużą prędkością, interwały mogą Cię zabić, korzystaj z pomocy innych, jak najwięcej siedź na kole osłonięty od wiatru.

Peleton jest w ciągłym ruchu wirującym, każdy gdzieś jedzie, więc daj innym popracować na Ciebie.

Spokojne tempo to najlepszy czas, żeby się posilić. Niczym Chris Horner wyciągnij z kieszonki Snickersa i delektuj się, bo na końcowych kilometrach nie będziesz miał

takiego komfortu. Staraj się nie odrywać dwóch rąk od kierownicy, bo stan naszych dróg, mimo szybkiej poprawy, może głęboko Cię zaskoczyć, a wtedy kości będą się łamały. Na końcowych kilometrach przyjmuj już tylko cukry i płyny, sam zauważysz, że to najszybszy sposób, żeby odzyskać energię, podczas gdy serce bije Ci ponad 180 razy na minutę.

W momencie kiedy „się dzieje”, musisz się bardziej wysilić, nie wystarczy miejsce w środku. Najlepsza jest pierwsza dziesiątka: masz pełen obraz sytuacji, nikt Cię nie zablokuje, możesz atakować. Podczas przyspieszania po krętych uliczkach nie tracisz zbyt wiele energii. Oczywiście wiąże się to z ciągłą walką i wymaga sporej ilości sił.

Przed zakrętami staraj się szukać pozycji na zewnętrznej, ale nie na zakładkę, tak abyś to ty dyktował warunki, mógł płynnie pokonywać zakręty. Poruszaj się bliżej krawężników, pozostawiając miejsce na ciągłe przesuwanie się na lepszą pozycję. Ja sam nie należę do kolarzy, którzy lubią być w samym środku grupy, preferuję bliskość pobocza: daje to możliwość szybszej reakcji w przypadku kraksy i przy ataku. Oczywiście czasami kosztuje to więcej sił, więc szukaj jak najbardziej dogodnej pozycji, żeby czuć się bezpiecznie.

Jeśli ścigasz się już w zorganizowanej ekipie, staraj się jeździć razem: mając

SPOKOJNE TEMPO TO NAJLEPSZY CZAS, ŻEBY SIĘ POSILIĆ.

NICZYM CHRIS HORNER WYCIĄGNIJ Z KIESZONKI SNICKERSA I DELEKTUJ SIĘ, BO NA KOŃCOWYCH KILOMETRACH NIE BĘDZIESZ MIAŁ TAKIEGO KOMFORTU

wokół siebie kolegów, zawsze dostaniesz trochę miejsca, poza tym łatwiej blokować przeciwników. Nie pozwalaj, żeby ktoś rozerwał waszą grupę. Najlepiej przesuwać się w peletonie razem, co chwila zmieniając osobę, która wykonuje pracę z przodu, działać jako kolektyw.

Na bardzo selektywnych wyścigach czasami możesz sobie pozwolić na to, żeby „spłynąć” z czoła do środka grupy. Jeśli nie dzieje się nic nadzwyczajnego, tempo jest bardzo mocne, to żeby zaoszczędzić nieco sił, jedź 2km/h wolniej, utrata kilkudziesięciu pozycji wystarczy aby złapać oddech. Będąc dobrym zjazdowcem można te kilkadziesiąt pozycji szybko odzyskać, a zysk energii jest spory. Chyba mistrzem w tego typu akcjach był Paolo Bettini: miał ze sobą kilku ludzi do pomocy, oszczędzał siły i dopiero na finałowych podjazdach jechał na 100%. Wydaje mi się, że teraz mniej jest tak inteligentnie jeżdżących kolarzy albo i rywalizacja się zmieniła, trzeba być gotowym w każdej chwili, na każdy scenariusz.

W końcówkach etapów nie ma już miejsca dla przyjaciół z innych ekip, im bliżej terytorium Belgii, tym na wyścigu jest mniej miejsca i na więcej możesz sobie pozwolić. Wielkich zasad savoir vivre'u nie ma. Nawet jeśli ktoś wskoczy Ci na chwilę na plecy i pojedzie kilkaset metrów na Tobie, nikt nie robi z tego tragedii: tam jest męskie ściganie i mniej zasad. Im bliżej Włoch, tym więcej krzyku i mniej kontaktu. To trochę jak porównanie sędziowania w Premiership i Serie A – wiadomo, gdzie na więcej można sobie pozwolić. Mimo to jest pewien poziom zasad, których raczej nigdy się nie łamie: ostrzeganie przed dziurami, wysepkami i autami zaparkowanymi na poboczu – to podstawa. Ja nie staram się szukać sobie wrogów, mniej gadania a więcej walki – choć przyznam, że odkąd jeżdżę w OPQS, to jest łatwiej, większy respekt w peletonie. Szacunku więcej więc życzę na polskich drogach!

53

Skrojone na miarę i pasujące jak ulał buty to nie wszystko.

Kluczem do sukcesu (i zdrowia) są bloki. Stanowią one referencyjny punkt dla ustawień siodła oraz bezpośrednio odnoszą się do biomechaniki pedałowania

BLOKI US

TAWIE NIE

Tekst: Jarosław Dymek, Veloart

54

BLOKI

N

ie trzeba dodawać, że ze względu na powtarzalność ruchu złe ustawienie bloków wywiera destrukcyjny wpływ na nasz układ przeniesienia mocy i, poza gorszym transferem siły na pedały, naraża nas na niebezpieczne w skutkach urazy.

KONTUZJE ZWIĄZANE Z USTAWIENIEM BLOKÓW

Nieprawidłowe ustawienie bloków i złe obuwie ma bezpośredni związek z kontuzjami w obrębie stopy. Zapalenie ścięgna Achillesa należy do częstych problemów. Piekący i ciągnący ból pojawia się w połowie długości ścięgien pomiędzy guzem pięty a łydką.

Niekiedy początkowemu bólowi towarzyszy nieprzyjemne odczucie skrzypienia, które ustępuje podczas kręcenia. Zapalenie ścięgna piętowego u kolarzy pojawia się w następstwie przeciążenia będącego wynikiem intensywnej jazdy o charakterze siłowym przy blokach przesuniętych za bardzo w przód. Kontuzji tej sprzyja

ruch kolan. Zawsze należy dążyć do jak największej osiowości, co w praktyce oznacza, że względem rury podsiodłowej powinny pracować one równolegle. Istnieje tutaj prawidłowość: kolano niemal zawsze ucieka na zewnątrz w fazie podciągania korby do góry i zapada się w stronę koślawienia przy nacisku. Aby ograniczyć to zjawisko, kolarze często przestawiają bloki w stronę niefizjologicznych ustawień. W 90 procentach przypadków winę za nieprawidłową pracę kolan ponosi zły wzorzec ruchowy, związany z brakiem stabilizacji układu stopa- kolano-udo ze strony mięśni przywodzicieli. Osiągnięcie prawidłowej pracy kolan w takim wypadku wiedzie przez trening priopriocepcji, co w praktyce oznacza wzorcowo ustawione bloki i ponowną naukę pedałowania (najlepiej z lustrem). Warto o tym pamiętać, zanim po raz kolejny przestawimy bloki na wskutek własnych odczuć i sugestii kolegów jadących na kole.

w przód „haluksem” a cofniętą ku tyłowi głową 5. kości śródstopia). Takie ustawienie zapewnia maksymalne wykorzystanie stabilizatorów czynnych (mięśni) w odniesieniu do stabilizacji biernej – wiązadeł.

Aby odnaleźć to miejsce należy wymacać palcami najbardziej wystające punkty po obu bokach stopy – „haluks” oraz głowę 5. kości śródstopia, a następnie zaznaczyć ich środki (warto nakleić na but samoprzylepny papier – fot. 1). Następnie, odwróciwszy but podeszwą do góry, wytyczyć prostą przebiegającą przez punkty odsunięte o 3-5 mm od zaznaczonych. To na niej powinien znajdować się środek bloku (fot.

3). W przypadku butów MTB jest on łatwy do zlokalizowania, w szosowych progach bywa trudniej (w przypadku Shimano jest to prosta przebiegająca wzdłuż górnych krawędzi dwóch dolnych otworów na śruby, zaś firma Look ułatwia sprawę oznaczając środki bloków kropką).

USTAWIENIE BLOKÓW

W ten sposób wyznacza się wzorcowe ustawienie bloku przód/tył. Przy bardziej zaawansowanym podejściu należy wziąć też pod uwagę technikę pedałowania oraz rodzaj uprawianej dyscypliny, a także wielkość stopy. W przypadku dużych rozmiarów bloki przesuwa się w stronę pięty,

USTAWIENIE PRZÓD/TYŁ W ustawieniu wzorcowym środek bloku powinien wypadać 3-5 mm za szparą stawową pierwszej kości śródstopia (dokładniej na wysokości głowy 3. kości śródstopia, w przestrzeni pomiędzy wysuniętym 1. Oznaczanie wystających punktów stopy (odpowiednie kości śródstopia) po obu stronach buta

Dwie najważniejsze linie, stanowiące odniesienie dla ustawienia bloków

także złe podparcie stopy wewnątrz buta i zbyt miękkie, często zjeżdżone obuwie kolarskie, w którym nietrzymający zapiętek i źle ustawiony w rotacji blok pozwala na nadmierną pronację tyłostopia. To samo dotyczy także innych kontuzji – zapalenia ścięgna mięśnia piszczelowego tylnego, objawiające się bólem po wewnętrznej stronie kostki. Zapalenie ścięgna Achillesa leczy się czasowym zaprzestaniem treningów, ostrzykiwaniem specjalnymi preparatami i zabiegami fizykalnymi. We wszystkich przypadkach punktem wyjścia jest właściwy dobór obuwia i ustawienie bloków.

BLOKI A KOLANA

Ustawienie bloków i stabilizacja stopy wewnątrz buta ma bezpośredni wpływ na 55

B I K E F I T T I N G

2. Po stronie zewnętrznej odmierzamy dystans 3-5 mm w kierunku palców, po wewnętrznej – w kierunku pięty

skracając ramię dźwigni, przez co zmniejsza się praca wykonywana przez mięsień brzuchaty łydki. Generalnie dążenie do idealnego ustawienia przód-tył polega na znalezienia optymalnej stabilizacji.

ROTACJA BLOKU Najistotniejszym ustawieniem w przypadku bloku jest pozycja neutralna względem podudzia i rotacji w stawie kolanowym.

Punkt zero dla tego wymiaru osiągany jest w odniesieniu do linii wyznaczonej przez paliczek palca drugiego, kość łódeczkowatą i guz piętowy (fot. 5). Powinna ona przebiegać równolegle do korby. Aby poprawnie dokonać tego ustawienia samodzielnie, należy znaleźć linię łączącą paliczek palca drugiego i guz piętowy. Następnie znaleźć przecięcie tej linii z prostą uzyskaną w kroku pierwszym – to poszukiwany punkt w którym ustawimy środek bloku. W praktyce oznacza to, że stopa w pozycji wzorcowej znajduje się w minimalnej rotacji zewnętrznej względem podudzia (pięta do środka).

U młodych i wchodzących do kolarstwa osób bloki ustawiamy wzorcowo w pozycji neutralnej. W przypadku płaskostopia,

PRZY BARDZIEJ ZAAWANSOWANYM PODEJŚCIU PODCZAS USTAWIANIA BLOKÓW NALEŻY WZIĄĆ POD UWAGĘ TECHNIKĘ PEDAŁOWANIA ORAZ RODZAJ UPRAWIANEJ DYSCYPLINY, A TAKŻE WIELKOŚĆ STOPY 56

3. Linia łącząca zaznaczone punkty – to tu powinien znajdować się środek bloku

4. W ustawieniu wzorcowym oś symetrii bloku jest równoległa do prostej przechodzącej przez paliczek drugiego palca i piętę

koślawości i braku stabilizacji wewnątrz buta zwiększamy rotację (pięta bardziej do wewnątrz). U kolarzy doświadczonych i po kontuzjach analizie należy poddać wzorce ruchowe. Gdy konieczna jest zmiana, najpierw pracuje się wkładką, a gdy to zawodzi, stosuje się podkładki kątowe, zmieniające płaszczyznę styku bloku z pedałem.

Luz roboczy na wpiętym bloku powinien osiągać wartość 4-5 stopni. Bloki o zerowym kącie wypięcia sprawdzą się u kolarzy z idealną pracą kolan, co w praktyce zdarza się niezwykle rzadko.

Pomimo silnego zindywidualizowania tego parametru należy ogólnie przyjąć, że w przypadku koślawości (schodzenie kolan do środka występującej często np. u kobiet uprawiających MTB) należy dążyć do zbliżania buta w stronę korby, natomiast w przypadku szpotawości (kolana uciekają do zewnątrz) do poszerzania na zewnątrz.

Q-FACTOR Nie bez znaczenia jest także ustawienie z uwzględnieniem odległości od osi wzdłużnej roweru – tzw. Q-factor.

Ten (i poprzedni) artykuł jedynie zarysowuje temat doboru obuwia i wkładek.

Może uda się powrócić do niego przy innej okazji. Póki co mamy nadzieję, że udało się przekonać was do prawdziwości rozpowszechnionego wśród zawodowców stwierdzenia: udający się na wyścig kolarz może zapomnieć wszystkiego – oprócz butów i agrafek!

BLOKI

57

T R E N I N G

CHCESZ BYĆ SZYBSZY? ROZWIŃ SWÓJ MAKSYMALNY POBÓR TLENU!

dr Paulina Hebisz

pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim. Do 2013 r. trener klubu KTM Racing Team, w 2014 r. trener grupy SGR Team

58

AUTORZY

dr Rafał Hebisz

trener Kadry Narodowej kolarzy górskich. Pracownik naukowo-dydaktyczny katedry Fizjologii i Biochemii na Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. Współautor książki pt. Fizjologiczne podstawy treningu w kolarstwie górskim

VO2 MAX

D

obór treningu odpowiedniego dla rozwoju maksymalnego poboru tlenu zależy przynajmniej od dwóch czynników: poziomu wyjściowego omawianej cechy i wcześniej stosowanych bodźców treningowych. Jeśli jesteś osobą, która dopiero zaczyna regularny trening, wystarczą długotrwałe wysiłki o umiarkowanej intensywności. W czasie sezonu kolarskiego będzie to jazda na rowerze, zimą marszobiegi, narciarstwo biegowe, pływanie itp. Każdy rodzaj aktywności, angażujący duże grupy mięśniowe (zwłaszcza prostowniki stawu kolanowego), będzie sprzyjał zwiększeniu maksymalnego poboru tlenu. Jeśli

trenujesz regularnie od dłuższego czasu, ale wykonujesz głównie wysiłki o charakterze wytrzymałościowym, należy zastosować inny bodziec, aby rozwijać maksymalny pobór tlenu. Parametr ten poprawia się zwykle dzięki intensyfikacji obciążeń treningowych. Trzeba stosować wysiłki o większej mocy lub z wyższą częstością skurczów serca.

Oczywiście wiąże się to z krótszym czasem trwania wysiłku lub wykonaniem w jednym treningu kilku bardzo krótkich wysiłków, przedzielonych przerwami. Im bardziej zaawansowanym zawodnikiem jesteś, tym większa powinna być intensywność twojego treningu.

PROPOZYCJE TRENINGU POPRAWIAJĄCEGO VO2 MAX ZAWODNICY POCZĄTKUJĄCY

ZAWODNICY DOŚWIADCZENI

ZAWODNICY ZAAWANSOWANI

1. TRENING ZMIENNY Rozgrzewka: wysiłek ze wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 70% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: ośmiominutowe wysiłki z intensywnością 80-85% tętna maksymalnego, przedzielone dwudziestominutowymi wysiłkami z intensywnością 60-65% tętna maksymalnego.

1. TRENING ZMIENNY Rozgrzewka: wysiłek ze wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 80% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: pięciominutowe wysiłki na poziomie maksymalnej mocy aerobowej (maksymalnej mocy w teście progresywnym), przerwa – wysiłek na poziomie mocy osiąganej na progu tlenowym – 5-10 minut.

1. TRENING ZMIENNY Rozgrzewka: wysiłek z wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 80% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: czterominutowe wysiłki z maksymalną intensywnością, przerwa – wysiłek na poziomie mocy osiąganej pomiędzy progiem tlenowym a beztlenowym – 4-8 minut.

2. TRENING ZMIENNY Rozgrzewka: wysiłek ze wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 70% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: jazda w terenie XCO ze zmienną intensywnością, zależną od pokonywanego terenu (tam, gdzie pokonanie podjazdu wymaga dużej lub maksymalnej intensywności, nie unikaj jej).

2. TRENING INTERWAŁOWY Rozgrzewka: wysiłek z wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 80% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: trzydziestosekundowe wysiłki z mocą na poziomie 140% maksymalnej mocy aerobowej, przerwa aktywna 2-3 razy dłuższa od wysiłku.

2. TRENING INTERWAŁOWY Rozgrzewka: wysiłek z wzrastającą intensywnością od 50% tętna maksymalnego do 80% tętna maksymalnego. Czas trwania ok. 25 minut.

Część główna: trzydziestosekundowe wysiłki z maksymalną intensywnością, przerwa aktywna, trwająca 30-60 sekund.

W JAKI SPOSÓB OKREŚLIĆ, NA KTÓRYM POZIOMIE SIĘ ZNAJDUJESZ?

Jeśli zaczynasz regularnie trenować, wykonuj głównie treningi dla zawodników początkujących. Tak długo, jak będziesz widział, że rozwijasz się, stosując określony bodziec, nie wykonuj treningów dla bardziej zaawansowanych. Jeśli zauważysz, że już się nie rozwijasz, nie jeździsz na rowerze szybciej, nie udaje ci się pokonać kolejnych rywali, musisz poszukać silniejszych bodźców. W tym wypadku należy do nich bardziej intensywny trening. Jeżeli od 3-4 lat trenujesz

i startujesz w zawodach, a twój poziom nie zmienia się, postaraj się zwiększyć intensywność. Korzystne zmiany zauważysz już po 3-4 tygodniach. Aby osiągnąć cel w postaci progresu maksymalnego poboru tlenu, ważna jest kontrola stosowanego obciążenia. Za małe obciążenie (czas trwania, liczba powtórzeń) spowoduje, że układ krążenia nie zostanie optymalnie zaangażowany i nie będzie się rozwijał.

Zbyt duże obciążenie sprawi, że podświadomie obniżać będzie się intensywność, ograniczając efekty. O tym, jak optymalnie dobrać obciążenie, będziemy pisali w kolejnych numerach „MR”.

59

BIEDNA CEWKA

Cewka moczowa do pełni szczęścia potrzebuje jedynie sporadycznego przepłukania moczem, a poza tym pozostawienia w świętym spokoju.

Podczas rowerowego maratonu nie zapewniamy jej ani jednego, ani drugiego, a cewka nie jest z karbonu

U

razy cewki moczowej nie należą do najczęstszych kontuzji kolarskich, ale specyfika jazdy na rowerze niewątpliwie zwiększa ryzyko ich wystąpienia.

Wbrew powszechnemu mniemaniu to nie siodełko roweru jest główną przyczyną podrażnień cewki moczowej, ale jej interakcje ze strojem kolarskim, a w bardziej dramatycznych chwilach także z twardymi elementami roweru, jak rama i kierownica.

Z powodu różnic anatomicznych panowie i panie cierpią w odmienny sposób. Cewka moczowa u kobiet – m.in. ze względu na niewielką długość – nie jest zbyt podatna na uszkodzenia mechaniczne. Paniom zdecydowanie częściej zdarzają się za to infekcje cewki i pęcherza moczowego.

W IMADLE

Z klinicznego punktu widzenia u mężczyzn wyróżnia się przedni odcinek cewki moczowej, który przebiega w obrębie prącia i jego nasady, oraz odcinek tylny, przenikający prostatę i uchodzący do pęcherza moczowego. Przedni odcinek cewki moczowej ulega uszkodzeniom najczęściej wskutek upadku okrakiem na ramę roweru i przygniecenia prącia do spojenia łonowego. Uraz cewki może przyjąć postać stłuczenia lub naderwania jej ściany.

Oprócz obrzęku i krwiaka prącia może pojawić się krwisty wyciek z cewki, a niekiedy zatrzymanie moczu. Takie objawy powinny skłonić do pilnej konsultacji urologicznej.

W przypadku uszkodzenia ściany cewki i braku odpowiedniego leczenia może w przyszłości dojść do zwężenia cewki wskutek jej bliznowacenia i kłopotów przy oddawaniu moczu.

Na szczęście większość spotkań z ramą, mimo że bolesnych, nie ma poważnych 60

L E K .

M E D .

konsekwencji. W przypadku dotkliwego stłuczenia okolic krocza zaleca się okład z lodu, odpoczynek i lek przeciwbólowy.

Mniej spektakularne, chociaż dokuczliwe, są urazy wywołane przewlekłym drażnieniem mechanicznym (pedałowanie i tarcie o spodenki). Źle dopasowany ubiór lub praktykowane niekiedy w chłodne dni zakładanie kilku warstw odzieży na dolne partie ciała może nasilać ryzyko uszkodzenia cewki moczowej. Podrażniona błona śluzowa cewki wywołuje przejściowy dyskomfort przy oddawaniu moczu i może być źródłem krwisto-śluzowej wydzieliny na bieliźnie.

Urazy tylnego odcinka cewki moczowej towarzyszą najczęściej poważnym urazom miednicy, np. złamaniu kości łonowych w wypadkach komunikacyjnych. Występujące wtedy zwykle krwawienie z cewki moczowej lub zatrzymanie moczu wymagają bezwzględnie pomocy urologicznej.

PĘCHERZ I OKOLICE

Intensywna jazda, szczególnie na nieodpowiednim siodełku i w sportowej, nisko pochylonej pozycji, może wywoływać u kobiet podrażnienie i obrzęk warg sromowych. Mimo że nie niesie to ryzyka szczególnie poważnych powikłań, to przez pewien czas może skutecznie zniechęcić do roweru. Na szczęście standardem staje się uwzględnianie przez producentów siodełek różnic anatomicznych między płciami. Wiele pań będzie miło zaskoczonych komfortem, jaki oferują dedykowane specjalnie dla nich siodła. Dopasowane siedzisko zmniejsza też ucisk nerwów sromowych, który skutkuje pogorszeniem czucia powierzchniowego w okolicy krocza i (wg niektórych badań) przejściowym osłabieniem potencji u mężczyzn.

Ucisk i wielokrotne uderzenia okolicy

B A R T O S Z

Ć W I Ą K A Ł A

Z D R O W I E

krocza o siodełko mogą podrażniać mięsień wypieracz pęcherza moczowego.

W konsekwencji przez pewien czas może być odczuwalne opóźnienie w inicjacji oddawania moczu mimo parcia, zmniejszenie strumienia moczu, częstsze oddawanie moczu w nocy, a także mimowolne kroplowe wyciekanie moczu z cewki po oddaniu moczu. Objawy te przypominają dolegliwości towarzyszące przerostowi gruczołu krokowego (prostaty). Starsi kolarze ze zdiagnozowanym przerostem gruczołu krokowego mogą po jeździe odczuwać nasilenie objawów swojej przypadłości.

Warto wspomnieć, że po dłuższej jeździe nie powinni oni przez 1-2 dni oznaczać markera chorób prostaty PSA, ponieważ jego stężenie może przez ten czas być istotnie podwyższone.

Zmniejszony przepływ moczu przez cewkę w trakcie wielogodzinnego pedałowania sprzyja także jej infekcjom. Do głównych objawów stanu zapalnego należy pieczenie przy oddawaniu moczu i częstomocz.

Zapalenia cewki u mężczyzn często ulegają samoistnemu, szybkiemu wyleczeniu, zanim dojdzie do inwazji bakterii do pęcherza moczowego. Jego zapalenie znacznie częściej rozwija się u kobiet. Do wymienionych objawów dołącza się wtedy m.in. bolesne parcie na pęcherz, bóle podbrzusza, a niekiedy krwiste zabarwienie moczu. Przy braku dodatkowych obciążeń chorobowych można, nie zwlekając, zastosować np. dostępną bez recepty furaginę lub w razie wątpliwości skonsultować się z lekarzem.

Do podrażnień pęcherza i infekcji dolnych dróg moczowych predysponuje jazda z wypełnionym pęcherzem moczowym, dlatego należy znaleźć chwilkę na jego opróżnienie. Będzie się nam podróżowało przyjemniej i zdrowiej.

ACTIVEJET

K A

W

EMANUEL PIASKOWY

3. Rama każdego zawodnika zespołu ActivJet została spersonalizowana imieniem, nazwiskiem oraz flagą narodową na górnej rurze 4. Przedni hamulec w Maodone jest zintegrowany z widelcem

O D N

TREK

MADONE 7.0 Wszyscy zawodnicy teamu Active Jet jeżdżą w tym sezonie na Trekach Madone z serii 7, najwyższym modelu karbonowej ramy, która tworzyła historię kolarstwa przez ostatnie kilkanaście lat. Rowery są wyposażone w pełną grupę osprzętu Shimano Dura-Ace, łącznie z pedałami – ale z wyjątkiem hamulców. Te dostarczył Bontrager. Są skonstruowane specjalnie z myślą o montażu pod dolnymi rurkami tylnego trójkąta, a takie właśnie rozwiązanie stosuje Trek w Madone dla poprawienia aerodynamiki. Jak zapewnia Arek Klimczak, mechanik teamu, są mocne i godne zaufania, a ich największą zaletą jest łatwość regulacji.

Patrząc na rower Emanuela, łatwo zauważyć, że zawodnik ten nie ma szczególnych problemów z ustawieniem pozycji. Wszystkie wsporniki mają wymiary nieodbiegające od standar-

I

Z A

1. Koła Bontrager Aeolus 5 wraz z szytkami XXX tego samego producenta tworzą uniwersalny zestaw na każdy typ wyścigu 2. Tylny hamulec ukryto pod mufą suportu

R

R

O W E

dowych, nie widać też potrzeby używania dodatkowych podkładek, skrajnego ustawienia siodła itp. Emanuel jest dość niski, używa ramy w niewielkim rozmiarze, w związku z czym rower ma bardzo kompaktową budowę. Ten, kto spodziewałby się znaleźć w rowerze zawodowca mostek „czternastkę” i bardzo nisko ustawioną kierownicę, mógłby być setupem Emanuela zaskoczony. Zawodnik ma taką budowę, że w zupełności wystarcza mu 100-milimetrowy wspornik, a różnica między wysokością siodła i kierownicy nie przekracza kilku centymetrów. Ustawienia nie są bynajmniej dziełem przypadku – nad pozycją Emanuela, podobnie jak pozostałych zawodników w drużynie, pieczę trzyma Veloart. Arek składa rowery według tabelek z dokładnie rozpisanymi ustawieniami.

Głównym zestawem kół Active Jet jest Bontrager Aeolus 5. To dość wysokie karbonowe stożki, wystarczająco jednak lekkie, by używać ich nawet na gorskich etapach. Drugi zestaw to superlekkie, aluminiowe RXL, traktowane jako koła zapasowe. W komplecie z kołami team otrzymał szytki Bontrager XXX. Ta sama marka, co nie nie jest niczym dziwnym w specyfikacji Treka, widnieje na pozostałych komponentach.

Rozmiar ramy: 54 cm Waga: 6,8 kg Rama: Karbon | Widelec: Karbon | Napęd: 2x11 | Korby: Shimano Dura-Ace 53/39 | Przerzutka tylna: Shimano Dura-Ace | Przerzutka przednia: Shimano Dura-Ace | Klamkomanetki: Shimano Dura-Ace | Kaseta: Shimano Dura-Ace 11-28 | Łańcuch: Shimano Dura-Ace | Hamulce: Bontrager Speed Limit | Pedały: Shimano Dura-Ace | Koła: Bontrager Aeolus 5 | Szytki: Bontrager XXX | Kierownica: Bontrager Race XXX Lite Aero | Mostek: Bontrager RXL 100 mm | Sztyca: Bontrager Ride Tuned | Siodło: Bontrager Paradigm RL | Stery: Cane Creek IS-8

Tekst: Borys Aleksy | Zdjęcia: Szymon Gruchalski

62

TRENING TRENING TRENING

MIĘKINIA

13.04.2014

ZDZIESZOWICE

10.05.2014

WAŁBRZYCH

24.05.2014

WISŁA

07.06.2014

MYŚLENICE

28.06.2014

BIELAWA

19.07.2014

SZKLARSKA PORĘBA

16.08.2014

POZNAŃ

07.09.2014

POLANICA-ZDRÓJ

20.09.2014

ŚWIERADÓW-ZDRÓJ

04.10.2014

KOREAŃSKA PERFEKCJA

63

W P E L E T O N I E

FALA ZMIAN

W POLSKIM PELETONIE O

LFGA

N G

W

Kto rok temu o tej samej porze mógłby przypuszczać, że w naszym krajowym peletonie dojdzie przed sezonem 2014 do tylu zmian? Że team Bank BGŻ przestanie istnieć, że pojawi się inicjatywa reaktywacji Wyścigu Pokoju i że w kalendarzu zadebiutują mistrzostwa Polski w kryterium?

BRY L

L

A

64

POLACY

65

W

P E L E T O N I E

Z

pejzażu zniknęła drużyna „Szczepana”, jeżdżąca w charakterystycznych żółtych koszulkach, zawodnicy musieli wziąć się za rozsyłanie CV. Zima utrudniała im poszukiwanie pracy, bo większość grup miała już domknięte składy na zbliżający się sezon. I tak za granicę udało się wyjechać jedynie Pawłowi Cieślikowi, który trafił do czeskiego Bauknecht-Author, reszta jego kolegów pozostała w Polsce.

Pomocną dłoń wyciągnął m.in. Andrzej Domin z Mexller (były Las Vegas), gdzie przystań znalazł Mariusz Witecki.

Wibatech-Fuji-Żory zatrudnił Tomasza Smolenia, a ActiveJet ściągnął Michała Podlaskiego, Łukasza Bodnara czy Pawła Brylowskiego.

Konsekwencje odwrotu BGŻ dotyczą nie tylko angażu zawodników. Na lodzie pozostała też, subwencjonowana dotąd przez BGŻ, ProLiga. Na begieżetowe złotówki nie może już liczyć Czesław Lang, który współpracował z Bankiem przy Tour de Pologne oraz Tour de Pologne Amatorów.

ACTIVEJET CZYLI NOWA JAKOŚĆ

Niewątpliwie największą niespodzianką jest w tym sezonie powrót do peletonu marki ActiveJet. Zespół Piotra Kosmali to kawałek historii naszego zawodowego kolarstwa. Wszyscy pamiętamy przecież sukcesy Mroza z Piotrem Wadeckim czy Raimondasem Rumsasem, wielkie pojedynki z odwiecznym rywalem CCC Mat Ceresit względnie CCC Polsat Polkowice.

W 2011 „Kosmaty” zrezygnował z utrzymywania frakcji szosowej, przesiadając się całkowicie na MTB. Ciągnęło jednak wilka do lasu. Razem z głównym sponsorem Piotrem Bielińskim wpadli na pomysł odrodzenia ActiveJet. Nie mamy przy tym do czynienia ze zwykłym wznowieniem, lecz ze wznowieniem stunningowanym. Ich projekt jest szeroko zakrojony, widać w nim nową jakość i całkiem inną od dotychczasowej filozofię prowadzenia grupy. Kosmala pragnie zwalczyć przestarzałe podejście do kwestii treningowych oraz organizacyjnych.

Trzon teamu stanowią perspektywiczni zawodnicy młodej generacji, którym sekundować będą Bodnar oraz Hiszpan David Muntaner, torowy mistrz świata w madisonie. Oprócz Muntanera podpisano umowy z jego dwoma młodszymi rodakami Mario Gonzalezem oraz Jesusem Ezquerrą, uważanymi za prawdziwe diamenciki. Do tego Kosmala i Bieliński skoncentrowali się na kierunku południowym, rozbili obóz na Majorce i wystarali się o kilka startów 66

Piotr Kosmala i Piotr Bieliński (po prawej) podczas odprawy (Sobótka). Zdjęcie: ActiveJet/Szymon Gruchalski

w hiszpańskich wyścigach. Od Międzynarodowej Unii Kolarskiej otrzymali nawet zielone światło na występ w Clasica de Almeria, chociaż teoretycznie w jednodniówce kat. 1.1 z trzeciej dywizji mogą wziąć udział wyłącznie drużyny krajowe.

Jak widać, Polak potrafi. A Kosmala potrafi sporo. Zaczął m.in. kooperację z toruńską Akademią Michała Kwiatkowskiego „Copernicus” , gwarantując sobie tym samym medialny rozgłos – nie oszukujmy się, obecne kolarstwo bazuje na dobrych public relations. Dzięki nim za dwa, trzy lata ActiveJet być może dostanie dziką kartę na Vuelta a Espana. Jeśli do sukcesów biznesowych dojdą jeszcze osiągnięcia sportowe,

to, jeśli wziąć pod uwagę dobre kontakty Kosmali z hiszpańskimi kontrahentami, sen o Vuelcie ma prawo się spełnić.

POLSKI KWINTET KONTYNENTALNY

Prócz ActiveJet z licencją kontynentalną kręcą jeszcze cztery polskie ekipy. W pierwszej kolejności BDC-Marcpol, który opuścił szczwany lis Marcin Sapa. Ostatnim sprawiedliwym w kadrze „smerfów” pozostał Robert Radosz. „Dexter” ma doradzać młodej gwardii, jak Pawłowi Bernasowi, Piotrowi Kirpszy, Kamilowi Gradkowi czy Jarkowi Kowalczykowi. Frakcję sprinterską wzmocnił Błażej Janiaczyk (z BGŻ), z zespołem Dariu-

POLACY

sza Banaszka w nieco nieprzyjemnej atmosferze pożegnał się za to Konrad Dąbkowski (do ActiveJet). Najstarszym pod względem średniej wieku zespołem jest Mexller, który stał się bezpiecznym portem dla zawodników bezrobotnych. Domin w zeszłym roku nie ukrywał, że założył ekipę, by zagwarantować licznej rzeszy wyautowanych kolarzy jakieś godziwe zarobki. W grupie zadokowali więc Adam Wadecki, Jarosław Rębiewski, Wojciech Halejak, Artur Detko, a teraz „Witek”. Małą niespodzianką była dobra jazda w sezonie 2013 Kamila Zielińskiego, który w ProLidze uplasował się na trzecim miejscu. Na początku marca Mexller musiał przełknąć jednak gorzką pigułkę, UCI zawiesiła bowiem na półtora roku za branie zakazanych środków w trakcie Dookoła Mazowsza jego eks-zawodnika Wojciecha Skarżyńskiego.

Wytyczonym przez siebie szlakiem cały czas podąża Wibatech, znany z dobrej pracy wychowawczej i scoutingu. Funkcję lidera pełni Sławomir Kohut (rocznik 1977), poza nim Waldemar Mrożek i Jan Antkowiak mogą liczyć na młodych gniewnych: Konrada Kotta, Tobiasza Lisa, Krzysztofa Tracza czy Wojciecha Migdała. Na 20-latków stawia również ekipa Krzysztofa Grabarka Weltour-Guerciotti, która pierwszy raz zaistniała w peletonie w 1993 roku.

Cztery lata temu gwiazdą Rometu-Weltour był Dariusz Baranowski, ale następnie drużyna się rozpadła i dopiero teraz wraca do kolarskiego cyrku. Team zastąpi inny młodzieżowy klub TC Chrobry Głogów, który nie starał się o prolongatę licencji.

Polkowiczanie pojadą na cztery wyścigi WorldTour: mają za sobą udaną Volta a Catalunya oraz Amstel Gold Race, czeka ich jeszcze walka w trudnym górskim Tour de Suisse oraz Tour de Pologne. Kiedyś

KONSEKWENCJE ODWROTU BGŻ DOTYCZĄ NIE TYLKO ANGAŻU ZAWODNIKÓW. NA LODZIE POZOSTAŁA TEŻ, SUBWENCJONOWANA DOTĄD PRZEZ BGŻ, PROLIGA

dokonać pewnych modyfikacji. Z kategorii 2.1 spadła do kategorii 2.2. Zgadnijcie, co było powodem tej degradacji. Tak, problemy finansowe, związane pośrednio z zerwaniem umowy z Bankiem BGŻ. Organizatorzy mają nadzieję, że najpóźniej w 2015 roku przedstawią nowego partnera i ponownie awansują do wyższej ligi.

Tak czy siak zarówno Grody, jak i WSiO pozostaną integralną częścią terminarza ProLigi. Ten prestiżowy cykl wyścigów, którego pierwsza edycja odbyła się w 2005 roku, musi się nastawić na pewne turbulencje. Tomasz Jaroński, odpowiedzialny za powodzenie serii, jak na razie musi radzić sobie bez sponsora strategicznego.

Niewykluczone, że takiego uda się pozyskać w trakcie sezonu. W minionym roku na cykl składało się z 19 imprez – ProLiga

W POLKOWICACH BEZ ZMIAN

Do tego widoku zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Jedynym naszym reprezentantem w Pro-Continental pozostał CCC Polsat Polkowice. Program startowy „cycków” na pierwszą połowę sezonu wygląda imponująco. Nie mogło też być inaczej, ponieważ Piotr Wadecki zakontraktował kilku zawodników z worldtourowym doświadczeniem. Do ekipy dołączyli Maciej Paterski, Branislau Samoilau oraz Tomasz Marczyński. Wciąż rywalizacja na jednośladach nie znudziła się Davide Rebellinowi, talenty Łukasza Owsiana czy Adriana Honkisza świetnie się rozwijają.

Grzechem byłoby z tak mocną kadrą nie zawojować czegoś w Europie. Jak na razie strona po stronie „przychodów” świeci pustką. CCC Polsat niby próbuje, niby zabiera się w ucieczki, niby jest widoczny na ekranach telewizorów, niby jeździ aktywnie, jednak do tej pory poświęcenia nie zostały zwieńczone lepszymi wynikami.

CCC Polsat Polkowice i ActiveJet. Choć tak różne, łączy je jedno – dalekosiężne plany dyrektorów i solidne zaplecze finansowe. Zdjęcie: ActiveJet/Szymon Gruchalski

w końcu ta eksplozja formy musi nastąpić, by zamknąć usta krytykom, którzy śmieją się, że imprezy na zachodzie Starego Kontynentu chłopaki „Wadka” wykorzystują tylko jako przygotowanie do „Szlakiem Grodów Piastowskich”.

SPONSOR DLA PROLIGI PILNIE POSZUKIWANY

A propos Grodów – popularna impreza na Dolnym Śląsku została skrócona z czterech do trzech etapów: jednego górskiego, płaskiego i jazdy na czas. Taka nasza polska wersja Criterium International. Również druga ważna etapówka Wyścig Solidarności i Olimpijczyków musiała w tym roku

dzięki protekcji BGŻ cieszyła się sporym zainteresowaniem i miała odpowiednią otoczkę. W tym sezonie ten rozkwit został z wiadomych powodów zatrzymany – powiedział nam Wacław Skarul. Prezes PZKol wierzy jednak, że sytuacja ulegnie poprawie i ProLiga wróci na wcześniejsze tory. Podobnego zdania jest i Jaroński: Punktacja w ProLidze będzie istniała, a jeśli nie w tym roku, to w 2015 ruszymy z nowym patronem. Szosowe ściganie tradycyjnie już zaczęło się Ślężańskim Mnichem w Sobótce. Dzień wcześniej rozegrano wyścig po ulicach Dzierżoniowa, który wliczany jest do klasyfikacji mistrzostw Polski w kryterium.

67

W

P E L E T O N I E

SKŁADY POLSKICH LICENCJONOWANYCH ZESPOŁÓW 2014

KTO CHCE BYĆ MISTRZEM W JEŹDZIE PO PĘTLACH?

elementarną cząstkę kolarstwa. I z braku etapówek, jednodniówek, jak i z braku porządnych wyasfaltowanych nawierzchni.

Również z punktu widzenia logistycznego łatwiej jest zamknąć dla ruchu publicznego trzykilometrowe okrążenie, niż całe miasto. W Australii czy Stanach Zjednoczonych kryteria natomiast postrzegane są jako zabawa. Ciężka i wymagająca, ale jednak zabawa.

Do samego zamysłu organizacji mistrzostw Polski na miejskich rundach można mieć ambiwalentne nastawienie. Zobaczymy, jak projekt wyjdzie w praniu. Wiadomo, że zwycięzca klasyfikacji końcowej dostanie mistrzowską biało-czerwoną koszulkę, którą będzie mógł następnie zakładać w innych imprezach. Dopuszczeni do kryteriów będą również kolarze zagraniczni, ale ich rezultaty nie będą wliczane do classement: Najlepszym rozwiązaniem będzie ich pominięcie. Mistrzem Polski w kryteriach ma zostać Polak, nie planujemy więc tak rozumianej kategorii open – argumentuje Skarul.

Adrian Banaszek, Paweł Bernas, Kamil Gradek, Kacper Gronkiewicz, Błażej Janiaczyk, Piotr Kirpsza, Mateusz Komar, Jarosław Kowalczyk, Eryk Latoń, Leszek Pluciński, Robert Radosz, Damian Walczak, Adam Stachowiak

Zaraz, zaraz powiecie. Mistrzostwa Polski w jeździe po rundach? Idea czempionatu narodziła się w naszej federacji z dwóch przyczyn. Chcieliśmy po pierwsze wzbogacić nasz kalendarz startowy. Po drugie, naszym założeniem było i jest kształcenie umiejętności sprinterskich wśród naszych zawodników – tłumaczy Skarul. Na świecie nie ma wiele krajów, w których przeprowadza się podobne zawody. Na Zachodzie rowerowa batalia na pętlach nie jest zbytnio popularna. Kryteria traktowane są przede wszystkim jako wielkie festyny i odskocznia po trudach Tour de France.

Gwiazdy Grande Boucle zgarniają niemałą kasę za pokazanie się na trasie kibicom, wygłupiają się, demonstrują różne sztuczki na swoich bike’ach, a Thomas Voeckler z reguły nie ma nic przeciwko, by stanąć w szranki z koniem... Osiągane rezultaty nie odgrywają znaczącej roli. Po prostu kolarski piknik wieczorową porą. Co innego w Polsce, gdzie kryteria stanowią

ACTIVEJET (CONTINENTAL):

Maciej Paterski (CCC Polsat Polkowice) na mecie tegorocznego Ślężańskiego Mnicha.

Zdjęcie: Szymon Gruchalski

CCC POLSAT POLKOWICE (PRO-CONTI): Josef Cerny, Paweł Charucki, Piotr Gawroński, Adrian Honkisz, Tomasz Kiendyś, Adrian Kurek, Tomasz Marczyński, Jarosław Marycz, Bartłomiej Matysiak, Nikolay Mihaylov, Jacek Morajko, Mateusz Nowak, Łukasz Owsian, Maciej Paterski, Davide Rebellin, Marek Rutkiewicz, Branislau Samoilau, Grzegorz Stępniak, Mateusz Taciak

WIBATECH (CONTINENTAL): Mateusz Czajkowski, Piotr Jaromin, Sławomir Kohut, Konrad Kott, Tobiasz Lis, Wiktor Mrożek, Wojciech Rowicki, Krzysztof Tracz, Tomasz Smoleń

BDC-MARCPOL (CONTINENTAL):

Paweł Brylowski, Sławomir Chrzanowski, Konrad Dąbkowski, Paweł Franczak, Tomasz Mickiewicz, Arkadiusz Owsian, Emanuel Piaskowy, Michał Podlaski, Łukasz Bodnar, Jesus Ezquerra, Mario Gonzalez, David Muntaner

MEXLLER (CONTINENTAL): Artur Detko, Wojciech Halejak, Patryk Kostecki, Tobiasz Pawlak, Bartosz Pilis, Jarosław Rębiewski, Kornel Sójka, Adam Wadecki, Mariusz Witecki, Piotr Wojciechowski, Kamil Zieliński

WELTOUR-GUERCIOTTI (CONTINENTAL): Andrzej Bartkiewicz, Grzegorz Grabarek, Tomasz Grabarek, Mateusz Grabis, Jakub Kantek, Mariusz Nawrocki, Igor Gorbachyk, Maksym Zubar

KALENDARZ NAJWAŻNIEJSZYCH WYŚCIGÓW 2014:

68

5 kwietnia

Dzierżoniów (MP kryterium I eliminacje)

2-5 lipca

Wyścig Solidarności

6 kwietnia

Ślężański Mnich Sobótka

6 lipca

Koło (MP kryterium IV eliminacje)

11-13 kwietnia

Szlakiem Bursztynowym-Hellena Tour

29 lipca-2 sierpnia

Dookoła Mazowsza

29 kwietnia-4 maja

Karpacki Wyścig Kurierów U23

3-9 sierpnia

Tour de Pologne

1 maja

Memoriał Trochanowskiego

16 sierpnia

Memoriał Henryka Łasaka

9-11 maja

Szlakiem Grodów Piastowskich

17 sierpnia

Puchar Uzdrowisk Karpackich

13 maja

Visegrad 4 Bicycle Race – GP Polski Via Odra

23 sierpnia

Puchar MON

17 maja

Poznań (MP kryterium II eliminacje)

24 sierpnia

Memoriał Królaka (MP kryterium finał)

18 maja

Częstochowa (MP kryterium III eliminacje)

30-31 sierpnia

Górskie Mistrzostwa Polski w Jeleniej Górze

25-31 maja

Bałtyk-Karkonosze Tour

14 wrzesnia

Tour de Rybnik

12-14 czerwca

Małopolski Wyścig Górski

3-5 października

Mistrzostwa Polski par i drużyn w Brzezinach/Godziesze

21-22 czerwca

Memoriał Grundmana i Wizowskiego

11 października

Memoriał Stanisława Kirpszy (Sokółka)

25-29 czerwca

Mistrzostwa Polski w Sobótce

Zdjęcie: Szymon Gruchalski

POLACY

Po Dzierżoniowie o punkty szosowcy zawalczą w Poznaniu, Częstochowie, Kole oraz w Warszawie na Memoriale Królaka.

Trwają starania nad dokooptowaniem do tego grona również kryterium imienia śp.

Stanisława Szozdy w Prudniku.

ZAMIENNIK WYŚCIGU POKOJU

Szozda, dwukrotny srebrny medalista Igrzysk Olimpijskich, to legenda polskiego kolarstwa i Wyścigu Pokoju. Właśnie Course de la Paix miał w tym sezonie święcić swój comeback po ośmiu latach przerwy.

Inicjatorem całej akcji był eks-kolarz Czech Jozef Regec, który zamierzał wznowić tradycję „Tour de France Wschodu”.

Regec przegrał jednak w wyborach na prezydenta czeskiego związku i koncepcja upadła. Szkoda, bo ostatni etap miał się kończyć po naszej stronie w Suchej Beskidzkiej.

Zamiast Wyścigu Pokoju w rozpisce zagości cykl czterech tzw. wyścigów Grupy Wyszehradzkiej, roboczo nazwany Visegrad 4 Bicycle Race. Zarówno na Węgrzech, Słowacji, jak i w Czechach i Polsce przeprowadzone zostaną cztery jednodniówki o charakterze Grand Prix.

Start nastąpi 13 maja w Polkowicach, skąd kolarze wyruszą przez Grodowiec, Rudną, Ścinawę i Oborniki Śląskie do Wrocławia.

Pieczę nad odrzańskim klasykiem o długości 170 km sprawuje Artur Chodor, twórca prężnie działającego i czyniącego postępy

MTB Obiszów. Szykuje się naprawdę fajna rzecz. Patronat obejmie minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski, w komitecie honorowym zasiądzie też m.in. Wacław Skarul. Wrocław w końcu wróci na kolarską mapę Polski – mówi Chodor. Fakt, ostatni raz wrocławianie mogli dopingować kolarzy prawie dziesięć lat temu. W 2005 roku miasto było gospodarzem piątego etapu Tour de Pologne z metą w Szklarskiej Porębie. Ach, piękne to były czasy...

Finał Grand Prix Polski zostanie zlokalizowany na Stadionie Miejskim, na którym odbędą się liczne imprezy towarzyszące.

Rozegrane zostaną zawody dla amatorów w formule eliminatora, gwarantujemy inne hity. Będzie się działo – dodał Chodor. Na starcie neo-klasyka zobaczymy 22 zespoły, każdy kraj ma możliwość zaproszenia po pięć teamów i przyznania dwóch dodatkowych dzikich kart. Polskę reprezentować będą CCC Polsat, BDC-Marcpol, Mexller,

GDYBY NIE PRZYPADEK „RUTKA”, KTÓRY OSTATECZNIE ZOSTAŁ UNIEWINNIONY, TO KTO WIE, MOŻE BANKOWCY NADAL LOKOWALIBY KAPITAŁ W KOLARSTWIE

ActiveJet i Wibatech oraz reprezentacja.

Zapowiedziała się również drużyna narodowa Serbii.

W POLSKĘ IDZIEMY

„Model obiszowski” Chodora tak bardzo spodobał się PZKol, że stał się pierwowzorem Narodowego Programu Rozwoju Kolarstwa. Rozpropagowanie kolarstwa wśród dzieci i młodzieży, otwarcie specjalistycznych szkółek, ułatwienie dostępu do trenerów i sprzętu mają przynieść w niedalekiej przyszłości sukces nie tylko na skalę krajową, ale przede wszystkim międzynarodową. Trzeba wykorzystać „Kwiatkomanię” czy „Majkomanię” i przyciągnąć talenty do uprawiania kolarstwa. Odejście BGŻ niekoniecznie musi doprowadzić do recesji, może stanowić też idealną wręcz szansę do zastanowienia się nad całą wizją szkoleniową i dokonania pewnych przekształceń. W dziedzinie polityki antydopingowej PZKol przynajmniej nie zrezygnuje z projektu „Czyste kolarstwo”, tak forsowanego przez Bank.

Zasady były jasne: jeśli ktoś wpadnie na zakazanych środkach, ten może się pożegnać z reprezentowaniem biało-czerwonych barw na mistrzostwach świata, a BGŻ rakiem wycofa się z ProLigi. Gdyby nie przypadek „Rutka”, który ostatecznie został uniewinniony, to kto wie, może bankowcy nadal lokowaliby kapitał w kolarstwie. Nie ma co jednak płakać nad rozlanym mlekiem. Sezon 2014, chociaż przejściowy, wskaże nam, w jakim kierunku idziemy.

69

WYWIAD

Zdjęcie: Szymon Gruchalski

PIOTR BIELIŃSKI

WIDZĘ NAS NA TOUR DE FRANCE

W

raca pan do sponsorowania kolarstwa w nowym projekcie.

Dość sensacyjnie zabrzmiała informacja o wycofaniu się z piłki nożnej na rzecz sportu rowerowego.

Nie nazwałbym wycofania się z piłki nożnej niczym sensacyjnym. Zwyczajnie wygasł podpisany kontrakt sponsoringowy. Tych kilka lat z Legią było dla nas bardzo ważnym doświadczeniem, szczególnie, że właśnie w tym klubie 70

Rozmawiał: Miłosz Sajnog

zaczynałem własną sportową karierę.

Sponsoring sportu jest jednak elementem marketingu, co powoduje, że dopasujemy działania do potrzeb marki, którą promujemy. Stąd decyzja związana z powrotem do kolarstwa – wychodzimy z produktami ActiveJet za granicę, a kolarstwo pozwala na ekspozycję brandu w międzynarodowych wyścigach.

Poprzednie wycofanie się z kolarstwa szosowego było spowodowane m.in. osłabieniem koniunktury. Liczyliśmy, że projekt będzie mocniej wsparty finansowo

przez naszych partnerów biznesowych, do czego, niestety, nie doszło. Byliśmy też obecni w kolarstwie górskim. Do kolarstwa wróciliśmy z dużymi planami. Ja bardziej poznałem ten sport i jeszcze silniej doceniłem jego potencjał. Po drugie, stworzyliśmy grupę od zera i oparliśmy ją na innych zasadach. No i po trzecie, nakreśliliśmy plan działania na wiele lat i bezwzględnie będziemy się go trzymać.

Jakie są te nowe zasady stojące u podstaw grupy funkcjonowania?

Zatrudniliśmy trenera, który stale

pracuje z kolarzami – wcześniej mieliśmy zawodników doświadczonych, którzy go nie potrzebowali, a takie rozwiązania nie były powszechne. Oparliśmy grupę na młodych zawodnikach, których chcemy wychować i wdrożyć w ten sport na naszych zasadach. Wprowadziliśmy też mocne zasady organizacyjne.

Jest pan byłym sportowcem, zna pan sport – również ten wyczynowy.

Co daje sponsoring sportowy?

Dla nas kluczowe były doświadczenia wyniesione ze sponsorowania Legii.

To otworzyło nam drzwi do nowych klientów, z którymi zrobiliśmy dobre obroty. Dlatego dla mnie grupa kolarska to również projekt biznesowy, bo liczę, że dzięki niej łatwiej wejdziemy na nowe rynki. Obecnie inwestujemy na rynku hiszpańskim i stąd w grupie zawodnicy z tego kraju. W przyszłym roku na pewno zakontraktujemy zawodników z Niemiec, gdzie również prowadzimy interesy. Inna sprawa to fakt, że sam trenuję kolarstwo i możliwość połączenia pasji z biznesem daje mi dodatkową satysfakcję.

W pierwszych informacjach o grupie padały dość duże kwoty, jakie wyłożył pan na kolarstwo. Jak długo zamierza pan się w ten sposób angażować?

Moja spółka jest spółką giełdową i nie mogę przekazywać dowolnych pieniędzy na kolarstwo. Obecnie jestem po spotkaniach w Polsce i będę prowadził jeszcze takie same rozmowy z firmami międzynarodowymi. Liczę się z tym, że w przyszłości w grupie pojawi się dwóch, trzech, dużych sponsorów, którzy zastąpią brand ActiveJet. Dla nas widziałbym raczej miejsce jako sponsora zaplecza, grupy młodzieżowej, która będzie bazą dla właściwego teamu. Z moich wyliczeń wynika, że tylko czterdzieści procent faktycznych kosztów stanowią kontrakty zawodnicze, zaś resztę generuje zaplecze. Myśmy dokonali potężnych zakupów wyposażenia i sprzętu, dzięki czemu nie będą obciążały nas one w przyszłości, co da nam szansę właściwego funkcjonowania teamu.

W tym projekcie jest pan zaangażowany nie tylko jako sponsor, ale również jako menadżer grupy.

Chciałem, żeby grupa była zorganizowana w profesjonalny sposób, stąd moja stała obecność i dość mocna kontrola działalności. Nie ukrywajmy, mam duże doświadczenie biznesowe, które przenoszę

do grupy. Czasy, kiedy taki projekt można było zorganizować przy pomocy jednej czy dwóch osób, dawno minęły. Dzisiaj grupa ma normalne biuro, dyrektora, trenera, dietetyka, rzecznika prasowego. Wsparcia udziela również moja firma, której dział marketingu stale współpracuje z grupą.

Kupiliśmy autobus, pełny pomiar mocy dla wszystkich zawodników, wyposażenie.

Mamy najlepsze rowery. To były potężne zakupy i ogrom prac organizacyjnych, a wszystko zrobiliśmy w trzy miesiące.

Z moich obserwacji wynika, że trzydzieści procent budżetów grup zagranicznych jest tracone. Dlatego uważam, że możemy wejść na dobry poziom mniejszym kosztem.

Jak dokładnie wygląda przenoszenie doświadczenia biznesowego do sportu?

Tak samo jak w biznesie jest plan, cel i przywództwo. No i odrobina szczęścia.

Dlatego do tej grupy zatrudnialiśmy głównie młodych zawodników, którym tworzymy ścieżkę rozwoju. Chcielibyśmy, żeby tutaj zebrali doświadczenie i za pięć lat byli gotowi do startów w World Tour, walczyli

towane wyścigi w Europie. To ostatnie jest trudne, bo nowe grupy z dywizji kontynentalnej nie są chętnie zapraszane. Ale mamy tu już pewne zamknięte umowy.

Jest pan również czynnym kolarzem amatorem.

Tak, czynnie trenuję kolarstwo. Moim celem jest start za trzy lata w mistrzostwach świata amatorów w kategorii M50, super byłoby wygrać te zawody. Będę miał wtedy pięćdziesiąt lat i to jest cel na ten wiek.

Tutaj grupa mi pomaga, bo trenuję razem z chłopakami i korzystam z zaplecza.

Człowiek na takim poziomie sportowym jak ja potrafi też ocenić, jak postępuje praca w grupie i jaka jest forma zawodników.

Myślę, że dla nich to też jest dobrze, kiedy widzą, że wiem o co chodzi w sporcie.

Znajduje pan na to czas?

Głównie trenuję w soboty i w niedzielę, z mniejsza intensywnością w tygodniu.

W Action mamy również świetnie wyposażoną siłownię i trenażery, więc mogę w każdej chwili przeprowadzić godzinny trening jako odpoczynek od obowiązków

WIDZĘ NASZĄ GRUPĘ ZA KILKA LAT NA TOUR DE FRANCE. CHCĘ, ABY ACTIVEJET TEAM BYŁ PIERWSZYM POLSKIM ZESPOŁEM W WORLD TOUR I STARTOWAŁ W NAJLEPSZYCH WYŚCIGACH w największych wyścigach. Doświadczenie jest dla nas kluczowe, bo pewne elementy są jednak nowe. Na przykład na Majorce byliśmy po przygotowaniach zimowych w Polsce, kiedy inne zespoły były już mocno wjeżdżone w szosę.

Widzę niesamowity potencjał naszych chłopaków, którzy pojechali tam na początku przygotowań, a walczyli bardzo dobrze.

A jakie cele stawiacie sobie na ten rok?

Głównym zadaniem dla grupy jest zbieranie punktów UCI. Ma to umożliwić nam start w drużynowych mistrzostwach świata. I jestem przekonany, że tych punktów zbierzemy odpowiednią liczbę. Ale tam pojedziemy pod warunkiem, że będziemy reprezentować dobry poziom. Do tego mistrzostwa krajowe i górskie. Chcemy mieć mistrzów, bo to jest bardzo dobre dla grupy. Oprócz tego bardzo mocno pojedziemy wyścigi w Polsce i zakontrak-

biznesowych. Taki płodozmian jest bardzo efektywny. Jeżdżę też na zgrupowania. Po drugie, nigdy nie będzie się miało w firmie dobrych menedżerów i ludzi, gdy cały czas się ich kontroluje. Dlatego lubię zostawiać firmę i patrzeć, jak dobrze sobie radzą moi pracownicy, to cieszy, że są samodzielni. Wtedy oni rozwijają skrzydła.

No i w dobie internetu mogę w ważnych sprawach być na bieżąco. W spółkach zależnych mam sprawnych menedżerów, którzy odpowiadają za wynik, ale mają wolną rękę i mogą pracować efektywnie.

Moją rolą jest też kreowanie, a podczas jazdy na rowerze mam dużo czasu na analizowanie i tworzenie.

Gdzie jest koniec drogi ActiveJet Team?

Widzę naszą grupę za kilka lat na Tour de France. Chcę, aby ActiveJet Team był pierwszym polskim zespołem w World Tour i startował w najlepszych wyścigach.

71

P E L E T O N I E

O

LFGA

N G

W

W

BRY L

L

A

Jak można nie kochać Giro d’Italia? Tego wyścigu dla prawdziwych twardzieli. Kolarzy z żelaza, którym niestraszne są przechodzące ludzkie pojęcie sztajfy, samobójcze zjazdy czy atakujący znienacka majowy śnieg. Zabawę ponownie czas zacząć!

O

d momentu, kiedy rządy w Giro objął Michele Acquarone, zastępując charyzmatycznego Angelo Zomegnana, który wziął się za organizację mistrzostw świata we Florencji 2013, wyścig przeszedł z fazy stagnacji w dy-

72

namiczną fazę globalizacji. W odstępach mierzonych godzinami pojawiały się pomysły mające na celu uatrakcyjnienie kolarskiego produktu. Na przełomie XX i XXI wieku, w erze Lance’a Armstronga, największym zainteresowaniem – przynajmniej medialnym – cieszyła się Wielka

Pętla. Giro, nie wspominając nawet o Vuelta a Espana, odgrywało mniej znaczącą rolę. Życie w cieniu Touru nie podobało się tifosim, dlatego podjęto decyzję, by nie tylko sportowo, ale również wizerunkowo je zreformować. Rezultat powala na kolana. Kapitalnie prowadzona kampania

GIRO D’ITALIA

Pod względem piękna i trudności trasy żaden wyścig nie może się równać z Giro

reklamowa z jednej strony, kapitalna walka na rowerach z drugiej. W kilku ostatnich latach Giro zyskało sobie niesamowite tabuny kibiców spragnionych prawdziwej kolarskiej batalii na górskich rampach, którą Włosi są w stanie zagwarantować jak mało kto.

Program Giro, jak co roku, należał do jednych z najlepiej strzeżonych tajemnic.

Oczywiście co kilka dni włoskie media spekulowały na temat trasy, ale tak do

końca nikt nie mógł być pewien, jakimi ścieżkami, przesmykami czy przełęczami zostanie ostatecznie poprowadzona. Kiedy na początku października w Mediolanie wreszcie ją zaprezentowano, niejednemu ekspertowi opadła szczęka. Zdążyliśmy już przywyknąć do hardcorowego charakteru wyścigu dookoła Włoch, lecz show, jaki zaserwują nam organizatorzy ostatniego tygodnia zmagań, można opisać tylko jednym słowem: WOW!

SAINT PATRICK’S DAY

Co ma Dzień Świętego Patryka do Giro?

Na pierwszy rzut oka niewiele. Wielki festyn piwa odbywa się w połowie marca, czyli półtora miesiąca przed startem „fight for pink”. Obie imprezy łączy jednak jedna rzecz wspólna: Irlandia. W przeciwieństwie do szefów Tour de France, którzy postanowili rozpocząć Grand Boucle w Anglii, RCS Sport obrała sobie kierunek na Zieloną Wyspę. W Belfaście – stolicy Irlandii Północnej – 9 maja rozegrana zostanie 73

W

P E L E T O N I E

W programie, podobnie jak przed rokiem, znajdziemy m.in. górską czasówkę

drużynowa jazda na czas, następnie peleton przez dwa dni będzie się ścigał w okolicach Belfastu i Dublina. Pierwszy dzień przerwy zostanie wykorzystany na transfer wyczarterowanymi samolotami do Italii.

W ponad 100-letniej historii Giro start w Irlandii będzie jedenastym zagranicznym, dwa lata temu kolumna odwiedziła Danię. Nie porzucono, mimo wielu sceptycznych głosów, projektu transatlantyckiego: prologu w samym Nowym Jorku.

Bliżej realizacji wydaje się być koncepcja szwedzka czy austriacka. Nie tylko pod względem logistycznym, lecz i czysto finansowym wypad do Big Apple byłby trudny do zrealizowania. Amerykanie, jak na razie, nie biją się też o możliwość goszczenia Giro. Inaczej Europejczycy.

Aranżacja jednego etapu kosztuje poszczególne miasta ok. 100 tys. euro, Irlandia i Irlandia Płn. za w sumie trzy dni będą musiały wysupłać cztery miliony euro. Za to ile zarobią z turystów!!! I oczywiście sprzedaży napoju bogów.

PO PROSTU CZAD!

Uczta przygotowana nam przez kierownictwo RCS Sport przypomina trzydaniowy obiad. Na przystawkę w miarę spokojny tydzień numer jeden, który rozkręci się w drugim tygodniu. Obiady muszą być 74

przecież sycące. Sam finał to deser, wisienka na torcie. Ale po kolei. Łączny dystans, jaki będą mieli do pokonania szosowcy, wynosi prawie 3450 km.

Rozkładają się one na osiem etapów płaskich, dziesięć górskich względnie górzystych oraz trzy jazdy na czas. Ba, aż dziewięć razy kolarze będą finiszować pod górę! Może i zeszłoroczna odsłona była bardziej wymagająca, lecz tym razem do rozpiski wraca słynny Zoncolan.

Chociaż w Giro zadebiutował dopiero przed jedenastu laty, szybko zdobył sobie sławę giganta. Średnie nachylenie rzędu 12% (maksymalne 22%) mówi samo za siebie. – Mogłoby się wydawać, że trasa Giro jest nieco bardziej zbilansowana.

Doskonale zdaję sobie sprawę, że tak naprawdę trzeba będzie jechać od pierwszego dnia bardzo skoncentrowanym.

Cieszę się, że losy wyścigu rozstrzygną się w trzecim tygodniu – powiedział Ivan

GIRO D’ITALIA

Tym razem szutrów nie będzie, co nie znaczy, że będzie łatwo...

Basso. „Iwan Groźny”, nie oszukujmy się, najlepsze lata raczej ma już za sobą, Giro zna jednak od kuchni. Dwukrotnie w nim triumfował, w 2010 roku zwyciężył nawet na Zoncolanie.

o czołówkę. Wydaje mi się, że jeśli wezmę pod uwagę moje możliwości wydolnościowe, pierwsza piątka leży w zasięgu ręki – stwierdził zawodnik amerykańskiej stajni Garmin Sharp.

Nie tylko doświadczony reprezentant teamu Cannondale nie może się doczekać włoskiej etapówki. Cieszy się przede wszystkim spora frakcja irlandzka, ścigająca się w World Tourze. Wiadomo, na własnych śmieciach Daniel Martin czy Nicolas Roche będą chcieli pokazać się swoim fanom z jak najlepszej strony.

Motto: Żadnej siary. Nicolas jest synem Stephena Roche’a, którego przedstawiać raczej nie trzeba... ale dla pewności: Stephen w 1987 roku wygrał zarówno Giro, jak i Tour oraz mistrzostwa świata, powtarzając tym samym wyczyn Eddy’ego Merckxa z 1974 roku. Nie tak dawno jego nazwisko trafiło do Hall of Fame Giro, gdzie rozsiedli się już „Kanibal” oraz Felice Gimondi. Jego potomek do tej pory preferował bardziej występy we Francji czy we Vuelcie, gdzie w sezonie 2013 był piąty, ale teraz prawdopodobnie skusi się na Giro. Podobnie zresztą jak dobrze nam znany z Tour de Pologne Martin. – Trasa Giro mi leży, moja ekipa chce, żebym był jej liderem. Fajnie byłoby powalczyć

MIŁE ZŁEGO POCZĄTKI?

Po epizodzie irlandzkim Giro wyląduje w portowym mieście Giovinazzo nad Adriatykiem. Odcinki do Bari i Viggiano powinny się zakończyć sprintem z grupy zasadniczej, ewentualnie mniejszej – uciekinierów, pod warunkiem, że peleton takową puści. Pierwszy sprawdzian dyspozycji, a raczej taka „kartkóweczka”, został zlokalizowany na „polskim” Monte Cassino. O tym, jaką kto ma nogę, przekonamy się na 8. etapie z prawie 19-kilometrowym podjazdem pod Montecopiolo

KIEDY NA POCZĄTKU PAŹDZIERNIKA W MEDIOLANIE WRESZCIE JĄ ZAPREZENTOWANO, NIEJEDNEMU EKSPERTOWI OPADŁA SZCZĘKA

(śr. 6,3%, maks. 13%) oraz na 9. etapie do Sestola (śr. 5,7%, maks. 13%). – Pierwszy tydzień, jak to pierwszy tydzień. Nie można popełnić żadnego głupiego błędu, bo może cię to sporo kosztować – tłumaczył Cadel Evans (BMC Racing). Jak brzmi to kolarskie porzekadło? W pierwszym tygodniu wyścigu nie wygrasz, ale możesz go przegrać...

Z dnia na dzień poprzeczka będzie zawieszana coraz wyżej. Bardzo ważnym punktem harmonogramu jest niewątpliwie długa, 42-kilometrowa czasówka do Barolo. Organizatorzy dwukrotnie zmieniali po sugestiach lokalnych władz jej przebieg. Pierwotnie planowano przekierować czasówkę na tereny nizinne, a tym samym ominąć urocze, barwne, po prostu piękne piemonckie winnice. Ostatecznie obie strony doszły do porozumienia i zmodyfikowały trasę, dodając hopkę pod Boscasso. Vincenzo Nibali (Astana), który w tym roku nie będzie bronił wywalczonego tytułu, stwierdził, że ITT z Barbaresco do Barolo jest ważne z dwóch powodów.

– To długa czasówka, do tego trzeba się z nią zmierzyć tuż przed kluczowymi dla generalki etapami górskimi – powiedział „Rekin z Mesyny”. Enzo marzy się w tym sezonie podium w Tour de France, o Giro nawet nie myśli.

75

W

P E L E T O N I E

THE FINAL COUNTDOWN

Dwa ostatnie etapy przed trzecim dniem przerwy będą stać pod znakiem Marco Pantaniego. W tym roku obchodzimy 10. rocznicę śmierci „Pirata”. W Sanktuarium Oropa (śr. 6,2%, maks. 13%) Pantani wygrał w pamiętnym Giro w 1999 roku, z którego został potem wyrzucony, choć zwycięstwo końcowe miał praktycznie w kieszeni. Z kolei ponad 18-kilometrowa ścianka na Montecampione (śr. 7,8%, maks. 12%) okazała się dla niego szczęśliwa rok wcześniej, kiedy odniósł sukces zarówno w Giro, jak i w Tourze.

Ale to nie wszystko, to jedynie preludium do włoskiej arii operowej. Czy z dramatycznym epilogiem? Dla niektórych na pewno, podjazdy z tygodnia trzeciego to bowiem wyższa szkoła jazdy. Na dobry początek tercet alpejski. Jednego dnia Passo Gavia (śr.

8%), ciągnący się przez 22 km dach Giro – Passo Stelvio (2758 m n.p.m., śr. 7,2) i obok pomnika Fausto Coppiego jeszcze dłuższy Val Martello (śr. 6,4%, maks. 14%). Mało?

Proszę bardzo, mamy dodatkowo Valsugana (śr. 7,9 km, maks. 14%) i przedostatniego dnia wspomniany Zoncolan. A pomiędzy wciśnięto górską jazdę na czas pod Crespano del Grappa (śr. 8%, maks. 14%).

Od startu do mety droga wije się pod górę, suma przewyższeń wyniesie 1528 m. Uff!

– Kulminacyjny będzie Zoncolan, gdzie zwycięzca może zgarnąć całą pulę – oznajmił Michele Scarponi (Astana), triumfator z 2011 roku po tym, jak zdyskwalifikowano Alberto Contadora. Giro dobiegnie końca 1 czerwca w portowym Trieście.

KONTROWERSYJNE DZIKIE KARTY

Dużo wcześniej prezent na Dzień Dziecka dostały cztery grupy prokontynentalne, którym RCS Sport przyznało dzikie karty.

W gronie tym nie mogło oczywiście zabraknąć ekip włoskich. Niemalże z urzędu, za zasługi i zwycięstwo w Coppa Italia, wild card otrzymała drużyna Androni Giocattoli. Do tego zaproszono Bardia-

DWA OSTATNIE ETAPY PRZED TRZECIM DNIEM PRZERWY BĘDĄ STAĆ POD ZNAKIEM MARCO PANTANIEGO. W TYM ROKU OBCHODZIMY 10. ROCZNICĘ ŚMIERCI „PIRATA”

ni-CSF oraz Yellow Fluo, co wzbudziło spore kontrowersje. Zespół menadżera Luki Scinto jest bowiem następcą Vini Fantini.

W jej szeregach w minionym sezonie kręcili Danilo di Luca i Mauro Santambroggio, który wygrał etap Giro na Bardonecchia.

Problem w tym, że obaj przyłapano na dopingu EPO. Mauro Vegni, pełniący funkcję tymczasowego szefa Giro, próbował wytłumaczyć ten wybór nieco pokrętnie. – Nie możemy zapomnieć, że team Yellow Fluo przeszedł gruntowne zmiany, w kierownictwie zasiadł Stefano Garzelli. Skład bazuje na młodych zawodnikach, ekipa włączyła się do ruchu na rzecz wiarygodności kolarstwa (MPCC) – mówił Vegni. Hmm, tylko że Garzelli sam wpadł na nielegalnym wspomaganiu w 2002 roku...

Oprócz włoskiego tria i ekip z WorldTouru w Giro wystąpi team Colombia z Ameryki Południowej. Smakiem obejść się musiały za to niemiecki NetApp-Endura Bartka Huzarskiego i szwajcarski IAM Cycling, których szanse teoretycznie były znacznie większe. – Mamy obowiązek promować włoskie ekipy. Taka jest nasza filozofia, przecież Tour de France również rekrutuje francuskie grupy – argumentował Vegni.

Ale zaraz, kim jest, a raczej był, Vegni?

Kołem ratunkowym, rzuconym na ratunek po tym, jak Acquarone zarzucono defrau-

PROGRAM GIRO D’ITALIA (9 MAJA – 1 CZERWCA)

76

01

Belfast – Belfast (Irlandia Płn.)

21,7 km TTT

02

Belfast – Belfast (Irlandia Płn.)

218 km

03

Armagh – Dublin (Irlandia)

187 km

04

Giovinazzo – Bari

121 km

05

Taranto – Viggiano

200 km

06

Sassano – Monte Cassino

247 km

07

Frosinone – Foligno

214 km

08

Foligno – Montecopiolo

174 km

09

Lugo – Sestola

174 km

10

Modena – Salsomaggiore

184 km

11

Collecchio – Savona

249 km

12

Barbaresco – Barolo

41,9 km ITT

13

Fossano – Rivarolo Canavese

158 km

14

Aglie – Oropa

162 km

15

Valdengo – Montecampione

217 km

16

Ponte di Legno – Val Martello

139 km

17

Sarnonico – Vittorio Veneto

204 km

18

Belluno – Rif. Panarotta (Valsugana)

171 km

19

Bassano del Grappa – Crespano del Grappa

26,8 km ITT

20

Maniago – Monte Zoncolan

167 km

21

Gemona – Triest

169 km

„REKINOWI Z MESYNY”, ZWYCIĘZCY UBIEGŁOROCZNEGO GIRO D'ITALIA, MARZY SIĘ W TYM SEZONIE PODIUM W TOUR DE FRANCE. O WYŚCIGU DOOKOŁA WŁOCH NAWET NIE MYŚLI.

GIRO D’ITALIA

Na liście faworytów na pewno należy umieścić Purito, któremu wciąż brakuje zwycięstwa w klasyfikacji generalnej trzytygodniówki. Ryder Hesjedal (po prawej) już je zdobył w 2012 r., ale nic nie zapowiada, by miało się to teraz powtórzyć

dację 13 mln euro. Długo jednak nowej funkcji nie sprawował, ponieważ zastąpił go były lekkoatleta Paolo Bellino.

KTO BĘDZIE ROZDAWAŁ KARTY?

Pod nieobecność Nibalego na głównego faworyta Giro wyrasta pewien niepozorny Kolumbijczyk. Nairo Quintana wspaniale pojechał Tour, gdzie zgarnął klasyfikację młodzieżową przed naszym Michałem Kwiatkowskim i górską, a w generalce uplasował się na drugiej pozycji. Chciałby jednak spróbować czegoś innego. Za sobą ma już Vueltę, teraz czas przyjdzie na włoskie pochylnie.

Lider hiszpańskiego Movistaru świetnie rozpoczął sezon 2014. Stanął na najwyższym stopniu podium ciężkiego Tour de San Luis w Argentynie, w Tirreno-Adriatico był drugi.

Będzie miał nie byle jakiego pomocnika, bo Igora Antona. Zagrozić mu mogą jego rodacy – Rigoberto Uran oraz mało znany do tej pory Julian Arredondo. Uran rok temu dał się pokonać wyłącznie Nibalemu, Arredondo został wyscoutowany przez Trek i udowodnił, że w górach czuje się jak w domu.

Pazurki ostrzą sobie jak zwykle „Scarpa”, Domenico Pozzovivo (Ag2r) i Evans. Australijczyk postawił sobie za punkt honoru wiktorię w Giro, na jesieni swojej kariery nie zaprząta sobie głowy Tourem. Nie wolno skreślać Basso i Joaquina Rodrigueza (Katiusza), człowieka wielu talentów.

Wszyscy chyba jesteśmy zgodni – „Purito” wielkim kolarzem jest. Do pełni szczęścia brakuje mu wciąż zwycięstwa w klasyfikacji generalnej trzytygodniówki. Widziano go na podium Vuelty, Touru i Giro, jednak zawsze ktoś był od niego wyżej. Teraz to Hiszpan chce zajść na sam szczyt.

POD NIEOBECNOŚĆ NIBALEGO NA GŁÓWNEGO FAWORYTA GIRO WYRASTA PEWIEN NIEPOZORNY KOLUMBIJCZYK – NAIRO QUINTANA

Przeszkodzić mu w tym mogą... Polacy, a konkretnie Rafał Majka i Przemysław Niemiec. Rafał i Przemek pobili w ubiegłym sezonie wynik Zenona Jaskuły i ustanowili nowy rekord w annałach biało-czerwonego kolarstwa. Jeszcze nigdy do tej pory dwóch naszych nie mieściło się w top 10 Grand Touru. Aż do 2013 roku, kiedy eksplodował zarówno Niemiec (6. miejsce), jak i Majka (7. miejsce). Obaj mogą liczyć na wsparcie swoich drużyn i kolegów. Tinkoff-Saxo do boju wyśle oprócz Rafała też Roche’a, krakusowi przyjdzie za to w sukurs jego przyjaciel Paweł Poljański. Nieco niespodziewanie „Poljan” dostał kredyt zaufania od Bjarne Riisa i od razu w swoim pierwszym sezonie wśród profi pokaże się w Giro. Można zaczynać powoli, można i z grubej rury. Nieraz skok na głęboką wodę jest rozwiązaniem optymalnym.

Oby tak było w przypadku Pawła. – Trasa wyścigu zapowiada się gorzej niż ostatnio, szczególnie trzeci tydzień da popalić.

Harówa na słynnych podjazdach będzie potężna – uważa Niemiec (Lampre-Merida). Trzymajmy kciuki za naszych!

77

S U P E R T R A S A

BOŚNIACKIE ENDURO

Tak pięknych i jednocześnie mało znanych gór jak te w Bośni i Hercegowinie nie ma chyba w całej Europie. Jeszcze przed wyjazdem podpowiadał mi to niezawodny instynkt tropiciela najlepszych miejscówek na rower. Ale tego, że znajdziemy tam wręcz obłędnie poprowadzone ścieżki, nie byłbym w stanie przewidzieć nawet jako jasnowidz!

Tekst i zdjęia: Tomasz Dębiec

78

MTB BOŚNIA I HERCEGOWINA

Przejazd grzbietem na wysokości 2300 m n.p.m. z Maglića w stronę Jeziora Trnovačko

79

S U P E R T R A S A

S

zczerze, nie przyłożyłem się zanadto do przedwyjazdowego rozpoznania gór, szlaków, specyfiki ścieżek i tym podobnych, istotnych szczegółów. Z naszej czwórki to ja zwykle jestem za to odpowiedzialny.

Tym razem moja wiedza na temat okolicy, w którą się wybieraliśmy, ograniczała się do tego, że jest to mniej więcej na południu Europy i że ze względu na niedawne działania wojenne na Bałkanach należy uważać tam na pola minowe.

PIERWSZE WRAŻENIA

Droga z Polski do Bośni i Hercegowiny prowadzi przez Słowację, Węgry i Chorwację. Mieliśmy do pokonania około 1200 km, co nie jest dystansem budzącym przerażenie, ale poruszaliśmy się w iście ślimaczym tempie. Okazało się, że ja nie mam zapasowego haka przerzutki, więc należy „nieco” zboczyć, żeby zabrać go od dobrego znajomego, to znowu Tomek zorientował się, że nie ma butów na rower i trzeba było kupić nowe gdzieś po drodze.

Poza tym sportowy tryb jazdy samochodem z czterema rowerami na dachu raczej dopada.

W końcu, po niemal dobie spędzonej w podróży po ciemku zawitaliśmy do serca gór. Na nocleg zjechaliśmy po prostu kilkadziesiąt metrów z asfaltowej drogi i rozbiliśmy namiot na łące. Akurat wzeszedł księżyc i oświetlił dolinę. Rozejrzeliśmy się dookoła z rozdziawionymi ustami.

– Świetne te góry... – odezwał się Michał.

– Do wspinaczki – dodał po wymownej pauzie. Faktycznie, widok skalnych urwisk, zarys półek, na których ledwie trzymały się karłowate sosny, nie wróżył robienia podjazdów w siodle. Jednak lokalne wino, kupione godzinę wcześniej, już chłodziło się w strumieniu obok, więc nie zaprzątaliśmy sobie tym zbytnio głowy.

– Jutro może nie będzie to wyglądało to tak strasznie – ktoś rzucił od niechcenia, a reszta ekipy zgodnie pokiwała głowami.

MAGICZNE DUGO POLJE

Po śniadaniu przejrzeliśmy mapę w telefonie i podjęliśmy decyzję o tym, że pojedziemy nad Jezioro Blidnije, położone na wysokości 1184 m n.p.m. Droga, która tam prowadzi, wspina się na dystansie kilkunastu kilometrów najpierw doliną, potem stromym zboczem, by przekroczyć w końcu przełęcz, z której roztacza się oszałamiający widok na Dugo Polje, czyli płaską, rozległą kotlinę, otoczoną surowymi górami, na końcu której leży wspomniane jezioro.

Dojeżdżamy tam samochodem. Parkujemy 80

pod cerkwią i ściągamy z dachu samochodu mocno zakurzone rowery. Okolica jest przepiękna i na swój sposób dziwna, bo niepodważalna uroda szerokiej na kilka kilometrów doliny zupełnie nie współgra z ciszą i kompletnym brakiem turystów.

Z niemałą ulgą wsiadamy na rowery po ostatniej dobie spędzonej w kabinie samochodu. Póki co ruszamy na rekonesans.

Mamy pewną koncepcję trasy, ale jeszcze nie wiemy, na ile można zaufać mapie wgranej do smartfona. Wynika z niej, że od południa na szczyt Ploćno, o poważnej wysokości 2228 m n.p.m., prowadzi zakosami droga, zaś na północ schodzi coś, co oznaczone jest jako szlak turystyczny. Nie mamy jednak pojęcia, czy droga nadaje się na podjazd, i czy szlak nie będzie zbyt trudny.

Szybko okazuje się, że grube kreski na mapie to w rzeczywistości całkiem niezłe drogi o kamienistej nawierzchni. Mimo dość późnej pory nie rezygnujemy z podjazdu na wspomniany szczyt – najwyższy w okolicy.

Pogoda nie napawa optymizmem. Wprawdzie nie pada, ale najwyższe partie gór przykrywają złowrogo wyglądające ciemne chmury. Droga pozwala na wygodne i w miarę szybkie pokonywanie kolejnych metrów wysokości mimo dość wymagającej, mocno kamienistej nawierzchni. Kiedy sięgamy chmur, robi się zimno, na dodatek niebo pomrukuje na nas złowrogo, jakby nie chciało nas wpuścić na szczyt.

Nadal zagadką pozostaje dla nas to, co znajdziemy po drugiej stronie góry. Czy będzie to bajeczny singletrack, czy raczej szlak wspinaczkowy, opadający bezceremonialnie w przepaść? Przez chwilę rozglądamy się bezradnie po okolicy wokół szczytu, próbując odszukać ścieżkę w gęstej mgle. Niemal pionowa ściana, jaka obrywa się na północ, nie zachęca do rowerowej eksploracji...

Analizujemy jeszcze raz dokładnie mapę.

Wynika z niej, że szlak biegnie kawałek grzbietem i dopiero później daje nura na stromy stok. – Jest ścieżyna! – próbuję przekrzyczeć wiatr, wskazując kolegom na ledwo zaznaczający się pasek wśród szczątkowej roślinności i okruchów skał.

Faktycznie, szlak sprowadza nas do przełączki nieco poniżej szczytu, a potem zakosami pokonuje surowe, zupełnie pozbawione roślinności zbocze. Ścieżka jest poprowadzona tak, że jej pokonanie nie jest łatwe, ale jak najbardziej możliwe.

O to nam chodziło! Singletrack robi ciasne nawroty, przejeżdżanie których wymaga wykonywania piwotów na przednim kole.

Po zjechaniu kilkuset metrów chmury zo-

Bajeczny widok na Jezioro Trnovačko w kształcie serca nieco osładzał piekielnie wyczerpujące podejście na Maglić

stawiamy nad sobą. Wtedy wita nas widok, jaki trudno zapomnieć. W zdominowanym przez skały krajobrazie pojawiają się dodatkowo ogromne płaty śniegu. Tu, na południu Europy, pod koniec lata i to na wysokości poniżej 2 tys. metrów! Coś doprawdy zaskakującego. Przecinamy jeden z płatów śniegu i gnamy dalej w dół. Ścieżka jest jak marzenie – kluczy pomiędzy skałami i pojawiającą się kosodrzewiną, wskakuje na niewielkie grzbiety, pojawiają się uskoki... Istna bajka! Zjazd kończymy niestety już w świetle latarek, ale nawet to nie przyćmi piorunującego wrażenia, jakie zrobiła na nas ta trasa.

W TYSIĄC ZAKOSÓW NA SZCZYT

Kolejny cel, jaki obraliśmy sobie podczas tego wyjazdu, miał być nieco bardziej ambitny. Z miejscowości Grabovnica, leżącej na wysokości zaledwie 300 m n.p.m., postanowiliśmy się wspiąć na wznoszący się nad nią szczyt sięgający 2000 m n.p.m.

Stojąc na dnie doliny, próbowaliśmy się domyślić, którędy prowadzi szlak, ale wi-

MTB BOŚNIA I HERCEGOWINA

TYM RAZEM MOJA WIEDZA NA TEMAT OKOLICY, W KTÓRĄ SIĘ WYBIERALIŚMY, OGRANICZAŁA SIĘ DO TEGO, ŻE JEST TO MNIEJ WIĘCEJ NA POŁUDNIU EUROPY I ŻE ZE WZGLĘDU NA NIEDAWNE DZIAŁANIA WOJENNE NA BAŁKANACH NALEŻY UWAŻAĆ TAM NA POLA MINOWE

W Sarajewie obok gwarnych deptaków można znaleźć ciche zaułki i uliczki z licznymi kawiarniami

81

S U P E R T R A S A

W górnej części zjazd z Ploćna (2228 m n.p.m.) prowadził przez zacienione wysokogórskie kotły, w których jeszcze pod koniec sierpnia zalegały olbrzymie płaty śniegu

Burza zastała nas, kiedy akurat byliśmy w pobliżu tego okapu skalnego. Czy mogło nam się trafić lepsze schronienie od deszczu?

dząc strzelające w górę tu i ówdzie skalne ściany, spodziewaliśmy się, że trudności terenowe mogą nas przerosnąć. Mimo wszystko postanowiliśmy spróbować.

Bez problemu odnaleźliśmy szlak, który okazał się fantastycznie poprowadzoną ścieżką. W dolnych partiach biegł w grabowych zagajnikach, gdzie niemal każde drzewo i kamień pokryte było grubym kożuchem mchu. Po przekroczeniu granicy 800 m n.p.m. wkroczyliśmy w kolejne piętro roślinne – królestwo majestatycznych buków, które miejscami tworzyły las 82

Przed nami zjazd z 1700 na 300 m n.p.m.

przywodzący na myśl wnętrze średniowiecznej katedry. Ścieżka przez większość swojej długości zdobywała teren, klucząc zakosami po stromych stokach, i tylko na krótkich odcinkach – małych płaskowyżach – porzucała wężowy ślad. Po kilku godzinach walki z wysokością dopadła nas potężna burza, przyprawiona grzmotami niosącymi się echem po całej okolicy. Potwierdzeniem naszego niewyobrażalnego szczęścia podczas tej wyprawy niech będzie fakt, że w momencie, kiedy pierwsze ciężkie krople

deszczu uderzyły o ziemię, my znaleźliśmy schronienie, jakiego w górach jeszcze nie widziałem. Skalny okap, stworzony przez wapienną płytę, wyrastając ze stromego stoku, dał nam dach nad głową i osłonę od wiatru. Znaleźliśmy tam również suche patyki, z których w kilka chwil powstało ognisko. Czy można chcieć czegoś jeszcze w takich chwilach? Owszem, przydałoby się piwo... Ale i ono znalazło się w naszych plecakach.

Po kilku godzinach walki z wysokością, z przerwą na przeczekanie burzy pod skal-

MTB BOŚNIA I HERCEGOWINA

nym okapem, dotarliśmy w końcu ponad górną granicę lasu. Wyżej teren porastała kosodrzewina, murawy i tylko gdzieniegdzie w górę strzelały potężne sosny czarne. Dotarliśmy do wysokości 1700 m n.p.m kiedy wybiła godzina 17:00 oznaczająca, że bezwzględnie musimy zacząć powrót.

Do szczytu brakło niewiele, ale byliśmy już porządnie wycieńczeni i nikt z nas nie miał zamiaru zaliczać nocnego, skrajnie trudnego zjazdu zjazdu o przewyższeniu 1700 metrów w nocy. Udało nam się pokonać kilkaset zakosów w dół w jednym kawałku i przy dość dobrym świetle. To był świetny zjazd, choć nie tak różnorodny jak poprzedni.

JEGO WYSOKOŚĆ MAGLIĆ

Na koniec eskapady zostawiliśmy sobie najwyższą górę w całej Bośni i Hercegowinie, czyli wznoszący się na wysokość

2386 m n.p.m. Maglić. Najłatwiejszy, czyli prawdopodobnie możliwy do zjechania szlak, który tam prowadzi, zatacza łuk przez terytorium sąsiedniej Czarnogóry, zaś sam wierzchołek znajduje się na granicy państwowej.

Startujemy z wysokości około 600 m n.p.m. Planujemy dwa noclegi w górach, dlatego zabieramy ze sobą sprzęt biwakowy i odpowiednią ilość prowiantu. Ruszamy po południu i udaje nam się wjechać na wysokość około 1300 m n.p.m. Biwakujemy pod ogromnym świerkiem i kolejnego dania

rano, po godzinnej wspinaczce, stajemy na skraju przepięknego jeziora, otoczonego zewsząd górami. Wita nas strażnik parku narodowego, który pobiera od nas opłatę za wstęp na ten teren i spisuje dane z paszportów. Zostawiamy u niego balast w postaci namiotów, śpiworów i tym podobnego sprzętu, by na lekko zaatakować szczyt.

POKONYWANIE WIELU CIASNYCH I CHOLERNIE STROMYCH AGRAFEK, USKOKÓW I PIARŻYSK Z LUŹNYMI KAMIENIAMI DAWAŁO DUŻO SATYSFAKCJI

Patrząc na otoczenie jeziora, mam pewne wątpliwości co do powodzenia naszej misji.

Zewsząd otaczają nas strome zbocza i skalne urwiska.

Tak czy owak próbujemy!

Objeżdżamy jezioro i wrzucamy rowery na grzbiet. Już na wstępie wita nas krótka ścianka, po której zjechanie nie będzie możliwe... Dalej jednak teren się nieco wypłaszacza, biegnie przez las, a potem przez rock garden, który przy odrobinie finezji da się przejechać. Potem witają nas kolejne

trudności, które Tomek i Maciek oceniają jako nie do pokonania i zostawiają swoje rowery przy szlaku, kontynuując wycieczkę w stylu trekkingowym. Później okazało się, że było to najtrudniejsze miejsce na całym zjeździe.

Na szczyt dotarliśmy po południu, kiedy powietrze zrobiło się bardzo rześkie, ale też doskonale przejrzyste. Pierwsza część zjazdu prowadziła stosunkowo mało nachylonym trawersem, co oznaczało, że można puścić nieco hamulce i popędzić wąziutkim singletrackiem, wydeptanym przez nielicznych turystów. Później zaczynała się istna walka ze stromizną. W czterech czy pięciu miejscach musiałem dać za wygraną, ale były to krótkie, najwyżej kilkunastometrowe odcinki. Pokonywanie wielu ciasnych i cholernie stromych agrafek, kamiennych uskoków i piarżysk z luźnymi kamieniami dawało dużo satysfakcji.

Nad brzeg jeziora zjechaliśmy kompletnie wycieńczeni. Michał poszedł po nasze rzeczy zdeponowane u strażnika. – O czym teraz marzysz najbardziej – zapytał, wracając z szelmowskim uśmieszkiem na ustach.

– O piwie! – rzuciłem. – Da się załatwić, strażnik ma na sprzedaż – lepszej wiadomości nie mogłem w tym momencie usłyszeć.

Uiściliśmy u strażnika opłatę za biwakowanie i zakupiliśmy małe co nieco złocistego trunku. Nazajutrz czekał nas już tylko zjazd do samochodu i dzień, który spędziliśmy w przepięknie położonym Sarajewie.

83

S U P E R T R A S A

Żeby zmierzyć się z podjazdem Hors Catégorie, wcale nie trzeba jechać w Alpy, Dolomity czy Pireneje.

Szukając odpowiedniego kawałka asfaltu, nie wystarczy jednak obejrzeć transmisji z żadnego krajowego wyścigu.

Wystarczy za to wyjazd w Karkonosze Tekst i zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

L’ALPE D’HUEZ, COL DU GALIBIER, MONT VENTOUX, PASSO DELLO STELVIO, MONTE ZONCOLAN I WIELE INNYCH NIEŚMIERTELNĄ SŁAWĘ ZAWDZIĘCZAJĄ WIELKIM TOUROM I RZESZOM AMATORÓW W ŚLAD ZA HEROSAMI ZMAGAJĄCYCH SIĘ Z TYMI GIGANTAMI. BUDZĄ DRESZCZYK EMOCJI, RZUCAJĄ Z ODDALI WYZWANIE NIEKOŃCZĄCYMI SIĘ RAMPAMI I NIEZLICZONYMI SPINKAMI, KUSZĄ WIDOKAMI. DLA WIELU JEDNAK DZIELĄCE NAS OD NICH TYSIĄCE KILOMETRÓW TO PRZESZKODA BARDZIEJ NIEPRZEBYTA NIŻ STROMIZNY ŁAŃCUCHÓW GÓRSKICH, PRZEZ KTÓRE PROWADZĄ. Z DRUGIEJ STRONY, WIDZĄC TRASY KRAJOWYCH WYŚCIGÓW, MOŻNA TYLKO UTWIERDZIĆ SIĘ W PRZEKONANIU, ŻE NIE MA NADZIEI NA PODOBNE EMOCJE BLIŻEJ DOMU. ALE MOŻE WCALE NIE JEST TAK ŹLE… 84

1400 m 1200 m 1000 m 800 m 600 m 400 m

ZLATÉ NÁVRŠÍ DYSTANS: 148 KM ❚ SUMA PRZEWYŻSZEŃ: 3500 M OCZYWIŚCIE RUNDĘ MOŻNA PRZEJECHAĆ W KAŻDYM KIERUNKU, ALE POLECAMY ZROBIĆ TO ROZPOCZYNAJĄC OD PODJAZDU NA PRZEŁĘCZ KARKONOSKĄ. POWRÓT TĄ DROGĄ W PRZECIWNYM KIERUNKU JEST NIEBEZPIECZNY Piechowice

Sobieszów 366

3

P

Podgórzyn

Szklarska Poręba

Przesieka

Borowice

10 Harrachov

Horni Misecky

Rokytnice nad Jizerou

Dolni Misecky

Horni Rokytnice

Spindleruv Mlyn 286 294

Vitkovice Benecko 286

295

14

Vrchlabi

14

Jilemnice

n WSZYSTKIE PROPONOWANE ODCINKI TO LEGALNIE DOSTĘPNE DLA ROWERZYSTÓW DROGI, WYBRANE W TAKI SPOSÓB, ŻEBY TRASA BYŁA MAKSYMALNIE BEZPIECZNA I DOSTARCZAŁA MOŻLIWIE DUŻO WRAŻEŃ ORAZ BYŁA PRZEJEZDNA DLA SZOSÓWEK. PLANUJĄC NAWET TAK KRÓTKĄ RUNDĘ ZA GRANICĄ, WARTO POMYŚLEĆ O UBEZPIECZENIU SIĘ – WYPADKI SIĘ ZDARZAJĄ, A KOSZT JEDNODNIOWEGO UBEZPIECZENIA JEST MINIMALNY. n TRZEBA TEŻ PAMIĘTAĆ O TYM, ŻE POGODA NA OSIĄGANYCH WYSOKOŚCIACH MOŻE BYĆ NAPRAWDĘ NIEPRZEWIDYWALNA, NAWET LATEM. W CIĄGU KILKU MINUT POZORNIE ZWYKŁA CHMURA POTRAFI ZAMIENIĆ SIĘ W GWAŁTOWNĄ I NIEBEZPIECZNĄ BURZĘ, PRZED KTÓRĄ NIE MA GDZIE SIĘ SCHOWAĆ. TRZEBA ZACHOWAĆ OSTROŻNOŚĆ, A PRZEDE WSZYSTKIM CHŁODNO OCENIAĆ SYTUACJĘ I SWOJE MOŻLIWOŚCI. nD YSTANSE POKONYWANE PO PŁASKIM SĄ CAŁKOWICIE NIEWSPÓŁMIERNE DO TYCH W GÓRACH – ŚREDNIA PRĘDKOŚĆ NA PODJEŹDZIE SPADA O KILKADZIESIĄT PROCENT, A WYDATEK ENERGETYCZNY WZRASTA PRAWIE DWUKROTNIE.

WWW.STRAVA.COM/ROUTES/218547

W drodze powrotnej z Labskiej Boudy. Grzbiet, którego szczytami biegnie granica państwowa, wydaje się być na wyciągnięcie ręki. Znajdujemy się po drugiej stronie Śnieżnych Kotłow, co łatwo poznać po charakterystycznym budunku. Niestety, żeby wrócić na polską stronę trzeba będzie pokonać kilkadziesiąt kilometrów. Tak czy inaczej widoki zapierają dech w piersi. Warto poświęcić im chwilę, zanim znów zjedziemy w teren gęściej porośnięty lasami

P

odczas telewizyjnych relacji z Tour de Pologne każdy zapewne słyszał o takiej nazwie jak Orlinek. Co prawda w ten sposób można odnieść wrażenie, że podjazdy w Karkonoszach ograniczają się do tego jednego odcinka oraz zjazdu z niego,

zamykającego pętlę przez Karpacz, ale i to pozwala osiągnąć pierwszy stopień wtajemniczenia – Karkonosze to dobry kierunek.

Skuszeni z przyjemnością powinni odkryć, że mieszkańcy położonych na zboczach gór Borowic, Przesieki, Zachełmia czy

Michałowic też muszą jakoś dojeżdżać do swoich domów i te drogi są znacznie przyjemniejsze do jazdy niż kręcenie się w kółko po zatłoczonym górskim kurorcie. Osiągnięcie tego drugiego stopnia wtajemniczenia to jednak nadal nie to, z czym mierzyć trzeba się na górskim 85

S U P E R T R A S A

Mijając pomnik Bohumila Hanča i Václava Vrbata, upamiętniający wzajemne poświęcenie i tragiczną śmierć dwóch czeskich biegaczy narciarskich podczas wyścigu sprzed ponad 100 lat, znajdujemy się w najwyższym miejscu trasy. Żeby tu trafić, trzeba zapuścić się na asfaltową drogę do Labskiej Boudy, zaczynającą się za schroniskiem Vrbatova Bouda

etapie Touru albo Giro. Szukających dalej ciekawość (lub Supertrasa w „Magazynie Rowerowym”) prowadzi za pewien szlaban w Przesiece, by pokonując brutalny, górski asfalt na Przełęcz Karkonoską, doszli do trzeciego stopnia wtajemniczenia – krajowe szosy nie mają więcej do zaoferowania.

Czas zapuścić się na czeską stronę, by osiągnąć najwyższy poziom – Hors Catégorie.

Po drugiej stronie czeka znacznie bardziej rozległy i urozmaicony masyw górski niż pasmo, którego grzbiet stanowi granicę między państwami. Kolejne, dorównujące mu niemal wysokością łańcuchy, piętrzą się jeden za drugim, tworząc krajobraz odmienny od rozpościerającego się po polskiej stronie. W dolinach między nimi czas wolno płynie mieszkańcom małych miasteczek i osiedli, między którymi prowadzą wąskie asfalty, od czasu do czasu wystrzeliwujące w górę do samych szczytów. Właśnie te drogi są idealnym celem. Ukształtowanie terenu i sposób jego zagospodarowania przez Czechów sprawia, że wiele dróg 86

prowadzących na szczyty jest przejezdnych nawet dla zwyczajnych autobusów, a nawierzchnia jest świetnie utrzymana.

Jedna z takich właśnie dróg pnie się nieprzerwanie w górę niemal 1000 m w pionie od ronda w Hrabacovie na wysokości ok 420 m n.p.m. pod szczyt góry Zlaté návrší – 1402 m n.p.m. Średnie nachylenie całego, ponad 22-kilometrowego podjazdu to jakieś 4%, jednak im dłużej jedziemy, tym bardziej stromy się staje. Pierwsze kilometry zaczynają się od delikatnych 2%, by przez ostatnie 7 km nieprzerwanie trzymać nachylenie 8%. Żeby trafić na ten wyjątkowy podjazd, wystarczy trzymać się szosy nr 286, biegnącej wzdłuż rzeki Jizerki przez Vítkovice i Dolní Mísečky do Horní Mísečky, gdzie z typowej drogi zamienia się w górski asfalt, pięcioma długimi serpentynami pokonujący ostatnie trzysta metrów przewyższenia. Koniec walki następuje na charakterystycznym rondzie tuż za ostatnim prawym nawrotem, z którego rozpościera się już widok na całą zachodnią część Karkonoszy. Tu znajdziemy też schro-

nisko Vrbatova Bouda, w którym można odpocząć po ok. godzinnym podjeździe.

Będąc na górze, warto jednak zapuścić się jeszcze kawałek dalej. A w tym celu wystarczy przenieść rower kilka metrów przez kamienie i szuter, by tuż za schroniskiem trafić na idealną, asfaltową drogę aż do Labskiej Boudy. Tu już nie trzeba się wspinać, za to jadąc po rozległej górskiej polanie, można chłonąć widoki i napawać się przestrzenią, jaką poczuć można tylko w wysokich pasmach gór. Koniec jazdy następuje w przyklejonej do stromego zbocza Labskiej Boudzie, obok której w kocioł opada niepozorny strumyk, okazujący się być początkiem uchodzącej aż do Morza Północnego jednej z głównych rzek Europy – przez Czechów nazywanej Łabą, a przez Niemców Elbą. Jej źródło znajduje się dosłownie kilkaset metrów od przejezdnego dla szosówki asfaltu.

Po tej dawce wrażeń pora zawrócić śladem, którym przyjechaliśmy, bo dla kolarzy cały podjazd jest ślepą drogą. Szkoda, bo

SZOSA ZLATÉ NÁVRŠÍ

graniczny łańcuch wydaje się być na wyciągnięcie ręki. Chcącym wracać do Polski przez Harrachov i Jakuszyce, jak w proponowanej przez nas rundzie, polecamy drogę 294, odbijającą z Vítkovic przez Rokytnice nad Jizerou. To piękny kawałek asfaltu, a w dodatku mniej uczęszczany przez samochody. Zalicza się na niej kilka ładnych widoków i przyjemnych zakrętów.

Proponowana przez nas trasa zawierająca karkonoskiego giganta z całą pewnością jest ambitnym wyzwaniem. Prawie 150 km i ponad 3500 metrów sumy przewyższeń – nawet będąc w dobrej formie trzeba podejść do niej z respektem.

Za początek (choć oczywiście można zacząć w dowolnym punkcie) przyjęliśmy okolice Chojnika w jeleniogórskim Sobieszowie. Łatwo tu o parking u podnóży zamku, a do mety ostatnie kilkanaście kilometrów z Jakuszyc będzie się jechało z górki. Z tego dogodnego punktu po krótkim dojeździe przez Podgórzyn zaczynamy szturm na Przełęcz Karkonoską. Tak brutalny podjazd najlepiej zaatakować „na dzień dobry”, kiedy mięśnie pełne są glikogenu – nie sposób zrobić go „w tlenie”. Kiedy zdobędziemy graniczny grzbiet Karkonoszy, czeka zjazd do Czech przez Szpindlerowy Młyn. To

bezpieczna szeroka droga, którą docieramy prawie do Vrchlabí, przed którym czeka odbicie na Benecko, dzięki czemu unikamy ruchliwej szosy i dorzucamy trochę metrów do sumy przewyższeń. Żeby zaliczyć cały podjazd przewidziany jako danie dnia, trzeba zjechać z Benecka aż do ronda w Hrabacov, ale proponujemy pojechać kawałek dalej – do Jilemnic, w których znajduje się cukiernio-kawiarnia (Cukrárna A Kavárna U Nyčů) – w końcu coffee brake to obowiązkowa część podobnej eskapady.

Uzupełniwszy cukry i stymulanty w prawdziwie czeskim stylu, pora ruszać do walki z drugim poważnym podjazdem dnia.

Powrót z ataku szczytowego proponujemy najkrótszą drogą – przez Harrachov, Jakuszyce, Szklarską Porębę. Tym sposobem od granicy polsko-czeskiej już w zasadzie cały czas tylko zjeżdżamy aż do Piechowic, w których z głównej drogi odbijamy na Karpacz w kierunku miejsca startu.

Nawet jeśli w swojej karierze ma się na koncie sławne podjazdy, dołączenie Zlataka będzie ciekawym uzupełnieniem listy. Czeskie Karkonosze kryją jeszcze wiele innych ciekawych tras, zbyt wiele, by ująć je w kilku paragrafach tekstu. Po takim wtajemniczeniu warto samodzielnie zbadać resztę.

Żeby zobaczyć efekty ponad godzinnej wspinaczki, wystarczy popatrzyć w lewo. W paśmie kosodrzewiny las nie zakłóca już widoku na otaczające góry i ciągnące się po horyzont równiny

87

W Y P R A W A

Hadży Ismail

SY R I A

JEDWABNYM SZLAKIEM Robb Maciąg

Próbowaliśmy wyjść z domu Ibrahima od kilkunastu minut, ale trudno było tak po prostu nie dopić herbaty, wstać i wyjść. Można było oczywiście szybko odstawić pustą szklankę i grzecznie powiedzieć „Do widzenia”, ale Ibrahim był szybszy niż to nasze dopijanie. Gdy tylko któraś szklanka zrobiła się pusta, szybkim, zwinnym ruchem dolewał czarnego czaju z metalowego czajnika. Tym bardziej, że oprócz jego matki, żony, wujka i gromadki dzieci siedzieli z nami jego kumple. Co najmniej ośmiu. Każdy rozmowny. Uśmiechnięty.

Nie zwracający uwagi na takie drobiazgi jak upał czy brak wspólnego języka.

Szklanki były niewielkie, z grubego szkła i co chwilę znów pełne.

Na koniec, już spakowani, z rowerami pod sobą dowiedzieliśmy się, że zanim wyjedziemy, musimy jeszcze odwiedzić rodziny jego kolegów. Tych samych siedmiu, którzy pili z nami herbatę.

– Ale my musimy jechać dalej – tłumaczyliśmy się głupio.

– A daleko do tych Chin? – Zapytał Ibrahim – No tak, jeszcze z sześć miesięcy.

– No to powodzenia i nigdzie się nie zatrzymujcie!

I nie zatrzymywaliśmy się wcale, ale tylko do następnej wsi, gdzie starszy pan, w wyjątkowo grubych okularach, zwyczajnie kazał nam się zatrzymać i napić z nim kawy.

88

SYRIA

Okolice Homs

Chłopcy grający w piłkę pod cytadelą w Allepo

Była wiosna 2010 roku, a my byliśmy w drodze do Chin. Na ulicach syryjskich miast i wiosek plakaty i murales przypominały wszystkim, kto rządzi tym krajem.

Z każdego niemal samochodu spoglądał na nas portret prezydenta Assada. Niewielka, czarno-biała naklejka wąsatego prezydenta w dużych, przeciwsłonecznych, lotniczych okularach spoglądała na nas z większości samochodów. Po kilku dniach taka sama pojawiła się na torbie na kierownicę naszego angielskiego kumpla. Nakleił ją od strony roweru. Jak sam stwierdził, nigdy nie było wiadomo, kogo się spotka.

Na bazarze w Allepo

Wszystko miało być tylko etapem na Jedwabnym Szlaku. Mieliśmy przejechać przez ten kraj, zobaczyć zabytki, najeść się smakołyków i pojechać dalej. Nikt nam przecież nie mówił, że z Arabami nie będzie tak łatwo. Że ciągle będą nas wciągać w rozmowy, karmić i przekonywać, że „dziś już za gorąco, żeby jechać dalej”.

A wszystko zaczęło się już na granicy.

Granica jak to granica, Przykry obowiązek i tyle, ale czasem niejedna absurdalna historia obraca się w wesołą opowieść, która rowerzyści dzielą się później przy zimnym piwie. Choć na początku za-

czynają się spiną. Niecierpliwością. Tak zaczęło się Pierwsze Spotkanie Z Syryjskimi Celnikami.

Na dworze było gorąco. Piekielnie. Upał walił nie tylko z nieba, ale chyba przede wszystkim od asfaltu. Słońce dodatkowo odbijało się od marmuru, z którego zbudowano terminal. Hall wypełniony był tłumem facetów wszelkiej tuszy i podróżnej świeżości, więc Ania szybko postanowiła poczekać na dworze, zostawiając nam przepychanki w kolejce do celników.

Upał udzielał się i wewnątrz, choć jego pochodzenie nie miało nic wspólnego ze słonecznym żarem. Nerwowa kolejka po 89

W Y P R A W A

W ruinach Palmiry

cichu wrzała, podgrzewana powolnością celników. My trafiliśmy akurat do urzędasa, który pozbierał kilkanaście paszportów, ułożył je w bezkształtną kupkę i jakby przysypiając, pisał do kogoś SMS-a.

Zajęło nam chwilę, by go przekonać, że warto przerwać pisanie kolejnego i wbić pieczątki akurat nam. Zrobiliśmy to jak zawsze w takich krajach, czyli „na żonę stojącą w tym upale i pilnującą rowerów”.

Pobudził się, kazał sobie pokazać, gdzie stoi, mruknął coś po arabsku, wygrzebał nasze trzy paszporty z pokaźnej kupki innych, zamachnął się na nie pieczątką, rzucił je niedbale na parapet urzędniczego okienka i już byliśmy w Syrii.

Ot tak po prostu.

Kawa mogła być powodem, by przybiegł do nas nauczyciel angielskiego, w dodatku dyrektor szkoły, i spędził z nami „tylko pół godzinki“, zostawiając szkołę samą sobie, a lekcję wciskając komuś jako zastępstwo.

Musieliśmy nauczyć się dziękować, wstawać i jechać dalej bez oglądania się za siebie. Gdybyśmy machali za długo na pożegnanie, nasze serca zmiękłyby od tych ich spojrzeń i zaproszeń, i pewnie musielibyśmy zostać na kolejną szklankę 90

herbaty, i nigdy do tych Chin byśmy nie dojechali.

Innym znów razem chcieliśmy tylko rozbić namiot, ugotować coś szybko, iść spać i uciekać z samego rana. Mieliśmy plan, który (powinniśmy wiedzieć!) nie miał najmniejszych szans na powodzenie.

Zamiast gotowania było zaproszenie na obiad. Zamiast szybkiej ucieczki w sen była kolacja rodzinna na „ośmiu braci z synami, ale bez żon”. Było rysowanie drzew genealogicznych, kto jest bratem z której matki i ile kto ma dzieci. Drzewo rosło niczym matematyczny graf, ale brakowało mu rozgałęzień przy siostrach.

Zwyczajnie, nikt nie wiedział, co się z nimi stało po ślubie. Ile mają dzieci i którą żoną przyszło im być w nowej rodzinie.

CAŁA TA ARABSKA GOŚCINNOŚĆ NIE BYŁA TYLKO DOMENĄ ZWYKŁYCH LUDZI. NAWET POLICJA MIAŁA SWOJE PIĘĆ MINUT

Arabowie świetnie bawili się przy herbacie i papierosach. Ciekawe, jak by się bawili, gdyby jeszcze dostali po lampce wina.

– A ty ile masz żon? – zapytał wesołek – Jedną – odpowiedziałem.

– A widzisz! My możemy mieć i cztery – odpowiedział dumnie i szybko przetłumaczył reszcie braci.

– Wiesz, powiedziałem uśmiechnięty.

Jedna żona to jeden problem.

Salwa śmiechu, która wtedy nastąpiła, zdradziła mi tylko, ze każdy z nich mówił coś po angielsku, ale nie każdy miał odwagę się odezwać.

Raz nie doceniliśmy gościnności i doprowadziliśmy niemal do wiejskiego incydentu. Było to właśnie wtedy, gdy policja od eskortowała nas na noc do swojego kumpla. Nam było bez różnicy, czy będziemy spać na pustyni, czy u kogoś pod domem, ale policjanci szybko nam wytłumaczyli, że jeżeli na pustyni, to oni muszą spać obok, w samochodzie, a jeżeli u ich znajomego, to on się nami zaopiekuje, a oni pojadą do domu. Postanowiliśmy być dla nich mili i nocleg na pustyni zostawiliśmy sobie na inny raz.

We wsi ten ich kolega miał dom przy samej drodze. Nie wiedząc do końca, co czynimy, poszliśmy pod najdalszy

SYRIA

Na bazarze w Damaszku

Nasz kumpel Ben i Ania w drodze do Deir er-Zor

Bazar w Damaszku

Dzieciaki w okolicach Al Hasakah

91

W Y P R A W A

Cytadela w Aleppo

Bazar w Aleppo

dom i tam, ku zdziwieniu wszystkich, rozbiliśmy namioty. Hadży Ismail, nasz najbliższy sąsiad, przyniósł nam kilka dywaników, byśmy nie musieli siedzieć na ziemi, a policyjny kolega przyszedł nas przekonać o naszym strasznym błędzie.

Nie pomagało tłumaczenie, że Ismail nie zna angielskiego ani że Ismail nie ma „przepływowego ekspresu do kawy z Niemiec”. Wreszcie się poddał. Obiecał, że policja już za nami nie będzie jeździła i że się nie obrazi. Nam ulżyło, bo kilka minut wcześniej straszył nas, że obrażamy 92

jego dom i rodzinę „śpiąc w namiocie tak daleko od jego domu”.

Policja pojawiała się już tylko w postaci posterunków i nikt już za nami nie jechał.

Nikt nie musiał się męczyć, jadąc klimatyzowaną toyotą 17 km/h w monotonnym krajobrazie.

Następnego dnia nadeszła pustynna mgła. Powietrze wypełniło się drobinami beżowego pyłu. Pył oblepiał kolejne kawałki naszych ubrań i zmarszczek na twarzy, a właściciel hotelu, w którym przyszło nam spać, prosił, byśmy uważali

na nowy dywan w pokoju i od razu szli pod prysznic, najlepiej z sakwami.

Cała ta arabska gościnność nie była tylko domeną zwykłych ludzi. Nawet policja miała swoje pięć minut, choć wcale o nie prosiliśmy, ale przecież policji się nie odmawia. Zwłaszcza w kraju rządzonym twardą ręką.

Pierwszy raz było to niewinne internowanie na posterunku niedaleko Homs.

Jechaliśmy leniwie przez jakąś wioskę, gdy na skraju drogi, obok jakiegoś urzędu

SYRIA

(posterunku policji, którego nie rozpoznaliśmy, bo niby jak), stanął facet w ciemnych okularach à la Pan Prezydent i skórzanej kurtce, i zaczął na nas machać. Normalnie zatrzymalibyśmy się z nadzieją, że oto znów przyjdzie nam napić się kawy, ale akurat byliśmy opici po wizycie w poprzedniej wsi.

Krótko mówiąc – zignorowaliśmy go i pojechaliśmy dalej, machając przyjaźnie.

Nagle ten sam facet pojawił się obok nas na motorze i kazał się zatrzymać. Dopóki nie powiedział nam, że jest z policji i MAMY JECHAĆ ZA NIM, nie braliśmy go na poważnie. Na posterunku opiliśmy się herbaty do granic możliwości, przesiedzieliśmy kilka godzin, głupio pytając „ale o co chodzi”, po czym, jak zawsze z rozbrajającym uśmiechem, starszy pan – komendant, kazał nam przetłumaczyć, że wszystko jest ok i że możemy jechać.

Drugi raz, zanim policja okazała się policją, a nie tylko jakimiś facetami śledzącymi nas na motorach, wystraszyliśmy się na dobre.

Gdy już wszystko się wyjaśniło, pozwolili

dził, oni przeprosili, my szybko zasnęliśmy, a o siódmej byliśmy już gotowi do wyjazdu.

Eskorta też była.

A upał kleił nam się do opon. Musieliśmy zrobić codzienną przerwę na przetrwanie samego południa i tym razem wypadło na wiatę autobusową. Ulica była kompletnie pusta. Nikt nią nie jechał, nikt nie spacerował. Nawet z domów, tych grubościennych, bunkrowatych, obsadzonych niewielkimi topolami domów, nie dochodziły absolutnie żadne dźwięki. Było kompletnie pusto i kompletnie cicho.

Właśnie w momencie, gdy wpadaliśmy w drzemkę, z domu na przeciwko przy-

ARABOWIE BYLI DLA NAS ŻYCZLIWI, PRZEMILI, PRZYJAŹNI I WCIĄŻ, I WCIĄŻ POMOCNI

Przerwa na przetrwanie południowego upału przed Al Mayadin

nam nawet rozbić namioty w miejskim parku i kazali, tak – kazali, być gotowym do wyjazdu „najpóźniej o siódmej rano”. Trawa w parku było pięknie gęsta i miękka, ale zanim zasnęliśmy na dobre, policja, ale ta mundurowa, kazała nam się zwijać, bo ta nie mundurowa nie raczyła ich o nas poinformować. O wszystkim wiedział co prawda jegomość, który parku pilnował, ale mundurowi nie widzieli sensu go o cokolwiek pytać.

Na szczęście my poprosiliśmy ich o to, a oni grzecznie posłuchali. Cieć potwier-

szedł chłopak, niosąc nam jakieś owoce, butelkę lodowatej wody i ... jakby szkolną wersję Koranu. Po angielsku.

Owoce i woda była na teraz, a Koran na drogę. Miał być prezentem. Czymś do zabrania ze sobą i poczytania w trudnych chwilach.

Przynajmniej tak, bardzo dobrą, choć łamaną angielszczyzną wytłumaczył nam to ten nastolatek.

Rowery kręciły jak szalone. Najlepiej o czwartej, piątej nad ranem, gdy było

jeszcze chłodno. Wiał lekki wiaterek, który jeszcze nie przypominał podmuchów niczym z pieca, ruch samochodowy praktycznie nie istniał.

Panowała cisza, wypełniana szumem opon i wyschniętych łańcuchów. Pędziliśmy jak najszybciej umieliśmy, by połknąć jak najwięcej kilometrów do południa.

Gdy brakowało nam wody, ratowali nas kierowcy. Gdy przez dłuższy czas nie było kierowców – szukaliśmy wody w meczetach w mijanych wioskach.

Piękny to był czas, choć krajobrazowo nudny. Wszystko co nas otaczało, to beżowy żwir, ale dzięki temu można było skupić się na sobie. Przetrawić wszystkie spotkania. Wspomnieć kilku ludzi.

Gdy po wodę podjechaliśmy do obozu Beduinów, nie zdążyliśmy nawet dobrze zsiąść z rowerów, gdy wysoki, wąsaty facet z piękną kefiją na głowie wręczał nam miseczkę z wodą. Opiliśmy się, napełniliśmy butelki i wciąż jeszcze nikt nie zdążył powiedzieć nawet słowa. No może poza assalam alejkum. Byliśmy na pustyni i wszyscy dobrze wiedzieli, po co do nich zajechaliśmy. Przecież nie po to, by porozmawiać o pogodzie. Albo historii sztuki.

We wszelkich kontaktach nikt nie był jeszcze zniszczony pieniędzmi i wypatrywaniem turysty-portfela. Nie mógł, bo i turystów nie było tu żadnych. Byliśmy co prawda my, ale my byliśmy tu gośćmi, których trzeba było nakarmić i wypytać o wszystko, co możliwe.

Na przykład o to, co wiemy o sytuacji w Strefie Gazy, co nasza telewizja opowiada o wojnie i czy jest ktoś w Polsce, kto lubi Al Jazeerę. Ja tam akurat lubię i nawet często oglądam.

Arabowie byli dla nas życzliwi, przemili, przyjaźni i wciąż, i wciąż pomocni. Dla mnie najpiękniejsze było jednak to, że ja mogłem być dla nich dokładnie taki sam. Dawali mi przestrzeń, którą mogłem wypełnić tym, co we mnie najlepsze.

A przecież był to kraj Arabów. Mieli na nas napadać, mieli nas nienawidzić i nawracać na jedyną słuszną religię.

Zamiast tego poili nas herbatą, karmili, przygarniali pod dach i ciągle się śmiali.

Tylko ta zapadająca cisza, gdy tajniak wchodził do domu, by się dowiedzieć, dlaczego nie jedziemy dalej, była wstrętna. W swej naiwności nawet przez myśl nam nie przeszło, że była to cisza przed ogromną burzą.

93

Zdjęcie: Hanna Tomasiewicz

SKARŻYPYTY

Brakuje mi skarżących się kolarzy. Poważnie. Ostatnie zamieszanie w rodzimym sporcie uświadomiło mi, że dawno nie słyszałem skarżącego się kolarza. A przecież akurat ci sportowcy mają szansę jak nikt inny skarżyć się na wszystko

G

uma, kraksa czy zerwany łańcuch? Ile wyścigów zostało przegranych przez tego typu zdarzenia losowe. Deszcz, mgła lub nagłe ochłodzenie. Upadki. Wyobrażacie sobie, że wyścig jest przerywany, bo pada? Albo, bo we mgle? Albo, bo kibic wbiegł na trasę? Jeszcze inaczej – pies wywrócił pół peletonu. I co? Na mecie jakieś tam półgębkiem wypowiedzi o konieczności zachowania przez kibiców ostrożności.

Jeszcze lepszy przykład. Tour de France 2011, samochód potrącił zawodników.

Wszyscy pamiętają. Skandal trwał ze dwa dni. Albo nawet mniej. Główny poszkodowany Hoogerland – dziur w udach na palec głębokie po bliskim spotkaniu z drutem kolczastym. Wspomnienie wypadku jeszcze boli. Czy poszkodowany rozdzierał szaty? Nie, on z zakrwawionymi bandażami dojechał do mety!

94

Albo hotele. Każdy, kto jeździł z kolarzami, wie, że z tym również jest różnie.

Słyną Francuzi, którzy pozwalają sobie standard hoteli dostosowywać do standardu ekipy. Jeździsz z Contadorem?

O, to bracie, masz przyjemnie i fajnie.

Nie jeździsz z Contadorem albo z innym potencjalnym zwycięzcom? No to, niestety, śpisz tak sobie. A kiedy nawet kolarz zdecyduje się pokazać taki pokój, w którym walizka się nie mieści, to robi to dla hecy i śmiechu, a nie z żalem w głosie i skargą.

A przecież jest jeszcze kuchnia, która może być fatalna i serwować tylko rozgotowany makaron. Łóżko, które może być niewygodne. Zimna woda w kranie przez cały wyścig. Choroby, infekcje i szlify. Do tego sprzęt, który się psuje, albo mechanik, który coś źle przykrę-

ci. Bidon ze złym piciem i niedobrzy przeciwnicy, którzy zamykają na finiszu.

A nawet kiedy to wszystko jest w porządku, to rano albo wieczorem do pokoju wpada grupa kontrolerów i żąda siuśków albo krwi. I co? Na koniec każdego etapu każdy, każdy kolarz z peletonu może wygłosić litanię skarg i żali, i będzie miał rację. A zamiast tego jakieś: dziękuję drużynie, nie miałem dnia, zabrakło mi sił, nie mam jeszcze formy... Żadnego zwalania na innych.

W sumie raz w życiu widziałem, jak skarży się kolarz. Właściwie to kolarka.

Miała łzy w oczach i płakała do kamer.

Skarżyła się, że jest za mało wyścigów i dziewczyny nie mają gdzie się ścigać.

Co wszystkim tenisistom, narciarzom, biegaczom, skoczkom i piłkarzom szczególnie polecam.

P R E N U M E R ATA CZYTAJ MAGAZYN ROWEROWY, NAJWYGODNIEJ W PRENUMERACIE Zamówienia na prenumeratę i wydania archiwalne można składać pod numerem telefonu: 85 743 82 10, e-mailem: prenumerata@magazynrowerowy.pl lub na stronie: www.magazynrowerowy.pl

+ 10 x Kurtka przeciwwiatrowa

199 zł

+ 10 x Koszulka z długim rękawem

+ 10 x Spodenki ¾ z szelkami

144 zł

149 zł

+ 10 x Kamizelka

+ 10 x Koszulka z krótkim rękawem

149 zł

134 zł

+ 10 x Bandana

99 zł

+ 10 x Spodenki z szelkami + 10 x Rękawki i nogawki

134 zł

119 zł

+ 10 x Kalendarz SMART

89 zł

Dostępne są również standardowe oferty prenumeraty Magazynu Rowerowego: • roczna (10 wydań) w cenie 89,90 zł • dwuletnia (20 wydań) w cenie 159 zł Oferty ograniczone ilościowo. Przedstawione grafiki mogą odbiegać od wyglądu ostatecznych produktów.

W przypadku zamówień opłacanych za pobraniem, Zamawiający poniesie koszt pobrania pocztowego.

Odwiedź stronę www.magazynrowerowy.pl i zapoznaj się z aktualną promocją.

SKLEPY ROWEROWE W KTÓRYCH KUPISZ NASZE PISMO ANDRYCHÓW GOOD SPORT ul. Krakowska 68 tel 33 875 11 47 fax 33 875 21 60 sklep.andrychow@ goodsport.com.pl www.goodsport.pl Merida, Scott, Kross, Goodman, Trek BIAŁYSTOK PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT ul. Sienkiewicza 81/3 lok. 03 tel. 85 676 13 95 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant, Trek, Specialized, Centurion PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT 2 ul. M.C. Skłodowskiej 3 tel. 85 732 85 11 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Specialized, Unibike, KTM PODLASKIE CENTRUM ROWEROWE SPRINT SALON GIANT ul. Zwycięstwa 10 tel. 85 661 03 91 sprint@sprint-rowery.pl www.sprint-rowery.pl www.rower.bialystok.pl Giant Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

SKLEPY ROWEROWE PELETON ul. Jałbrzykowskiego 2 sklep2@peleton.pl ul. Ciołkowskiego 157 tel. 85 662 31 00 faks 85 653 91 80 sklep@peleton.pl www.apg.pl SKLEP ROWEROWY ANDZIK – ROWERY, QUADY, SKUTERY ul. Hetmańska 67 tel. 884 00 00 75 andzik.rowery@gmail.com www.andzik.pl Kross, Orbea, Romet, Cf Moto, Pedros, Ritchey BIELAWA DREAM-BIKE ul. Piastowska 50 tel. 601 749 847 dreambike@op.pl www.dream-bike.pl Trek, Kross, Cube, Merida, Bontrager

BOLESŁAWIEC BIKESTACJA.PL ul. Dolne Młyny 78 sklep@bikestacja.pl www.bikestacja.pl Kcnc, Shimano, Dt, Continental,Geax, Notubes, Novates, Sapim, Trek, Sram, Bulls, Schwalbe, Selle Italia

BRODNICA BIKER BUDZYK SKLEP ROWEROWY DAMIAN BUDZYŃSKI ul. Podgórna 47 tel. 509 687 622 sklep@biker-budzyk.pl Giant, Unibike, Kellys

BYDGOSZCZ ALMOT ul. Jagiellońska 85 kom. 668 808 215 karol@almot.com.pl PHU ROWER ul. Fordońska 226, róg Wiślanej tel./faks 052 344 09 17 rowerbydgoszcz@op.pl www.rowerbydgoszcz.pl Scott, Unibike, Merida, Kross SALON ROWEROWY „WĘDROWIEC” ul. A. G. Siedleckiego 14 tel./faks 52 320 22 53 wedrowiecbdg@onet.eu Giant, Kross, Northtec, Raleigh, Merida, Arkus ROWERTOUR.COM ul. Pułaskiego 45 tel. 52 521 25 66 kom. +48 535 365 905 biuro@rowertour.com www.rowertour.com Shimano, Schwalbe, Crosso, Ortlieb, Ergon, Sigma Sport, Trigon

BYSTRZYCA KŁODZKA SKLEP I SERWIS ROWEROWY VIOLETTA, DARIUSZ CIEŚLIK – WYPOŻYCZALNIA, CZĘŚCI ROWEROWE ul. Słowackiego 3 tel. 515 186 430 tel. 074 644 14 41 rowerowy@vp.pl Kross, ,Kellys, Fuji, Author, Merida BYTOM CENTRUM ROWEROWE KUCHARSKI ROWERY ul. Zabrzańska 149 tel. 32 387 48 13 biuro@kucharskirowery.pl www.kucharskirowery.pl Orbea, Maxim, Medano, Haro, Raleigh

CENTRUM ROWEROWE RB ROWEREK ROMAN BADURA ul. Witczaka 12 tel.32 282 35 25 pogotowie rowerowe 501 171 558 sklep@rb-rowerek.pl www.rb-rowerek.pl Trek, Scott, Kross, Giant, Merida, Author, Romet i inne

CHEŁM SKLEP ROWEROWY A. BEDLIŃSKI ul. Kolejowa 67 tel. 082 564 30 78 tel. 506 106 007 andrzej@bedlinski.com CHODZIEŻ BAD BIKE TOMASZ ALBRECHT ul. Zwycięstwa 8 tel. 695 911 430 www.badbike.pl info@badbike.pl Kellys, Shimano, Scott, Kettler, Unibike

CHORZÓW HURTOWNIA ROWERÓW I SPRZĘTU SPORTOWEGO ul. Mościckiego 34 tel./faks 32 241 31 92 tel. 693 028 192 mgmrowery@op.pl www.rowerymgm.pl.tl Kross, Merida, Ghost, Spokey

DZIERŻONIÓW SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Przesmyk 3 tel./faks 074 831 60 35 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh

CHYBIE FHU ZICO JANOTA MICHAŁ ul. Bielska 77 Tel./faks 33 85 85 288 tel. kom. 508 131 283 www.zico-bike.pl biuro@zico-bike.pl Merida, Brennabor, Kands

ELBLĄG KM BIKE SKLEP ROWEROWY ul. Grunwaldzka 2/29 tel. 55 237 13 24 (od godz. 10.00 do 18.00) kom. 531 315 777 sklep@kmbike.pl www.kmbike.pl Scott, Specialized, Kross, Kellys

CZELADŹ SKLEP ROWEROWY PRZEMYSŁAW KUSA ul. 1-go Maja 7 tel./faks 32 265 30 63 p.kusa@op.pl www.rowery-czeladz.pl Author, Kellys, CTM, Maxim CZĘSTOCHOWA BDC-BIKE ul. Gen. Sikorskiego 9 tel. 34 360 11 22 salonczestochowa@ bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MAR-BIKE LTD serwis/sklep: ul. Niedługa 7 tel./faks 34 371 06 59 tel. 34 363 35 33 marbikerowery@gmail.com www.marbike.pl Eurobike, Corratec, Jamis PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Wolności 66A tel. 34 361 04 29 (wew. 22) czestochowa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

SKLEP FIRMOWY ORBEA, CATLIKE, HUTCHINSON, ORCA, PEDROS, RITCHEY …I WIELE WIĘCEJ IROWERY.PL ul. Wilgowa 65A tel. 34 366 04 56 biuro@pol-sport.com www.irowery.pl DĄBROWA GÓRNICZA MAGNES ul. 3 Maja 20 tel./faks 032 764 07 58 magnesrowery@gmail.com www.rower.dabrowa.pl Kellys, CTM, Maxim, Mattpro

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 34/643 tel. 32 260 06 76 dabrawa@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

DOBCZYCE NEGRA SPORT ul. Mostowa 16a tel. 519 138 601 www.negrasport.pl Zasada Bikes – Maxim, Medano, Haro, Diamond Back

GDAŃSK ROWERSI, SK CENTRUM S.C. ul. Chałubińskiego 13 tel./faks 058 300 43 34 sklep@rowersi.pl www.rowersi.pl Kross, Kellys, Merida, Author, Orbea

SKLEP ROWEROWY TYSAR-CYKLISCI.COM ul. I Brygady 18 tel./faks 58 306 66 16 sklep@cyklisci.com www.cyklisci.com Unibike, Kross, Merida, Raleigh

WYSEPKA S.C. – SALONY ROWEROWE ul. Grunwaldzka 135A tel. 58 346 08 45 ul. Grunwaldzka 470 (Hala Olivia) tel. 58 340 38 92 biuro@wysepka.pl www.wysepka.pl Scott, Specialized, Kross, Unibike

GDYNIA ŻUCHLIŃSKI ul. Morska 360 A tel. 058 664 07 55 faks 058 663 88 59 sklep@zuchlinski.com.pl GLIWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Dolnych Wałów 13 tel. 32 389 10 38 gliwice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

GŁUBCZYCE SPRZEDAŻ I NAPRAWA ROWERÓW ul. Dworcowa 32 tel./faks 077 485 35 51 tel. 606 30 90 81 wieslaw.kubeczek@op.pl GOLENIÓW BIKE MULTI SPORT ul. Rzemieślnicza 6 tel. 91 418 08 73 info@bikemultisport.pl www.bikemultisport.pl Giant, Trek, Jamis, Maxim, Bottecchia, Kellys

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

GORZÓW WLKP. MISTRZOWSKIE ROWERY LECH PIASECKI ul. Wyszyńskiego 158 tel. 880 110 110 tel. 957 231 072 piasecki.rowery@wp.pl www.lechpiasecki.pl Trek

SKLEP SPORTOWOROWEROWY MARIA MAGDZIARZ ul. Okólna 28A tel./faks 95 732 27 45 sklep@sprintbike.pl www.sprintbike.pl Giant, Maxim, Kross, Scott, Cube

GRUDZIĄDZ EBAR DOBRE ROWERY ul. Legionów 11 tel. 56 462 28 72 ebarg@silesianet.pl www.ebar.tfirma.pl Author, Giant, Unibike, A-Gang, Kross HRUBIESZÓW STOWARZYSZENIE HRUBIESZÓW NA ROWERACH ul. Ciesielczuka 2 kom. 505 735 101 info@ hrubieszownarowerach.pl www. hrubieszownarowerach.pl JABŁONNA K. WARSZAWY ROWERTAK ul. Modlińska 16 B tel. 22 782 5324 sj@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Hercules, Kellys

JAWORZNO MK BIKE ul. Grunwaldzka 137 tel. 032 61 63 711 jaworzno@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com JELENIA GÓRA SKLEP I SERWIS ROWEROWY PRO-BIKE ul. Poznańska 4 tel. 75 752 49 93 tel./faks 75 764 71 63 sklep@pro-bike.pl www.pro-bike.pl Scott, Unibike, Merida, Mbike, Apache

KALISZ BIKE SERWIS ul. Św. Michała 130 tel. 62 764 00 62 www.ebikeserwis.pl info@ebikeserwis.pl Merida, Kellys, Scott

GILICKI BIKE ul.Legionów 22 tel. 62 503 09 22 tel. 604 485 083 www.gilickibike.pl sklep@gilickibike.pl Specialized, Trek, Merida, Kellys

KAMIENNA GÓRA KUZ-BIKE ul. Słowiańska 8 tel. 75 744 27 32 jw.rowery.kamgora@tlen.pl Author KATOWICE PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Sokolska 27 tel. 32 259 92 28 katowice@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

MBIKE ul. Francuska 49a tel. 032 785 86 57 tel. 0 801 000 239 katowice@mbike.pl www.katowice.mbike.pl Author, Accent, Agang

X-SPORT – SERWIS, SKLEP, WYPOŻYCZALNIA ul. Andrzeja 8 tel./faks 32 253 80 65 xsport@x-sport.pl www.x-sport.pl Cube, Giant, Kona, Electra KĘDZIERZYN-KOŹLE CYKLO-SPORT ul. Piramowicza 8 tel./faks 77 482 51 68 cyklosport@wp.pl Author, Merida, Kross, Unibike, Dartmoor, Cateye, Accent ROWERY SPORT SERWIS JAN PATERAK ul. Sienkiewicza 1 tel./faks 77 482 48 32 paterakrowery@gmail.com www.paterak-rowery.pl Kellys, Giant, Unibike Maxim, Romet KĘTY CYKLO-KĘTY ROWERY SERWIS ul. Wyspiańskiego 4 tel./faks 033 845 18 72 cyklokety@poczta.onet.pl www.rowerykety.com Scott, Mavic, Kross, Sram

KIELCE WSÓŁ SPORT ul. Świętokrzyska 20 tel: 41 240 58 86 wsolsport@wsolsport.pl www.wsolsport.pl Specialized, Kross, Hercules

ETOB-SPORT ul. Paderewskiego 18 tel. 41 366 06 47 faks 41 345 79 18 sklepetob@poczta.onet.pl Giant, Unibike, Arkus&Romet

KŁODZKO F.H.U. SPORT-SERWIS ul. Grottgera 6 tel./faks 74 867 84 10 goldenking@poczta.onet.pl Giant, Merida, Felt

KOŁO SKLEP ROWERSPORT ul. Zielona 10A tel. 63 27 22 707 tel. 605 273 419 rowersport@home.pl www.rowersport.home.pl Unibike, Merida, Raleigh, Burghardt

SKLEP ISPORT ul. Zakopiańska 56 tel./faks 012 267 03 94 isport@isport.pl www.isport.pl Giant, Centurion, Cannondale, Eastern Bikes

KOŁOBRZEG K-2 ROWER SPORT SERWIS CENTER-WYPOŻYCZALNIA ul. Wojska Polskiego 28H tel. 507 234 283 tel./faks 94 354 78 74 www.k2rowery.sklep.pl Merida, Unibike, Kellys, Continental, Shimano, Schwalbe, Romet, Jamis

KRAKÓW-MODLNICA CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Częstochowska 6 tel. 12 443 13 28 kom. 533 760 033 sklep_modlnica@rowerowy. biz www.rowerowy.biz Kellys, Orbea, Unibike, Kross, Thule

KOZIENICE PRZEDSIĘBIORSTWO HANDLOWO-USŁUGOWE „ROWMOT” ul. Sportowa 2 tel. 48 382 00 90 www.rowmot.eu KRAKÓW CENTRUM ROWEROWE TOMAR ul. Klasztorna 31 tel. 12 425 84 30 kom. 533 840 033 sklep@rowerowy.biz www.rowerowy.biz Kellys, Kross, Unibike, Raleight, Alpina, Shockblaze, Grand, Cossack

KROTOSZYN PRO ACTIVA ul. Kościuszki 5 tel. 508 234 507 proactiva@o2.pl www.proactiva.com.pl Orbea, Kands, Endura, Kellys

LEGIONOWO BDC-BIKE ul. Zegrzyńska 6 tel. 22 784 00 63 salonlegionowo@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

MBIKE ul. Łobzowska 40, tel. 012 633 83 72, tel. 0 801 000 239 info@mbike.pl www.mbike.pl Author,Mondraker,Accent

DAX DARIUSZ SIERADZ ul. Sienkiewicza 12 tel. 22 774 10 11 rowerydax@rowerydax.pl www.rowerydax.pl Accent, Author, Merida, Wheeler, Unibike

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Ceglarska działka nr 219 krakow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LESKO BIKESPORT ul. Unii Brzeskiej 6 tel. 13 469 85 74 bikesport@op.pl Author, Accent, Unibike, Agang

POGOTOWIE ROWEROWE - PROFESJONALNY SERWIS SKLEP ROWEROWY ul. Kalwaryjska 14 tel. 012 296 33 50 tel. 509 562 454 pogotowie.rowerowe@ interia.pl PROFESJONALNY SKLEP ROWEROWY PROFIDEA BODY GEOMETRY FIT STUDIO ANALIA I DOBÓR POPRAWNEJ POZYCJI NA ROWERZE ul. Piłsudskiego 30 tel. 608 363 383 profidea.bike@gmail.com www.profidea.pl Specialized, S-WORKS, Lapierre, Shimano, SRAM, ZIPP, Syntace

SECESJA ul. Wielicka 8 tel./faks 12 656 20 91 secesja@secesja.pl www.secesja.pl Ghost, Unibike, Author, Merida

LESZNO BIKESHOP.PL AKCESORIA, CZĘŚCI, SERWIS ul. Leszczyńskich 27 tel. 65 520 30 47 info@bikeshop.pl www.bikeshop.pl Author, Accent, Wheeler, Romet LUBAŃ TOMEX ul. Tkacka 13 tel./faks 075 646 30 63 sklep@tomex-rowery.pl www.tomex-rowery.pl LUBAWA SKLEP ROWEROWY BICI DORO MARCIN JASIŃSKI ul. Rzepnikowskiego 33, lok. 17 tel. 798 409 141 bicidoro@gmail.com Giant, Romet, Arkus i inne

Sklepy rowerowe oraz sportowe zainteresowane sprzedażą „Magazynu Rowerowego” prosimy o kontakt: tel. 71 337 47 47 lub mail: prenumerata@magazynrowerowy.pl LUBIN BIKE SKLEP ROWEROWY BOGDAN MAKUCHOWSKI ul. Jana Pawła II 60 tel./faks 76 844 70 33 teambikelubin@poczta. onet.pl www.sport-lubin.pl Merida, TT, Controltech, Maxxis, Shimano CENTRUM ROWEROWE POLONIA, JACEK BODYK ul. Odrodzenia 8 tel. 76 846 67 87 j_bodyk@o2.pl, Scott, Cube, Merida, Felt, Raleigh PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Jana Pawła II 60 tel. 76 844 70 33 lubin@bikeatelier.pl www. bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Swiss, Diadora, Maxxis, ControlTech

LUBLIN AMS DOBRE ROWERY ul. Wojciechowska 5a tel./faks 81 527 00 99 amsnovi@gmail.com www.rower.lublin.pl

CYKLO ul. Wigilijna 6/u6 tel./faks 81 743 65 76 www.cyklo.lublin.pl Author, Giant, Wheeler, Mavic, Rock Shox

INŻYNIERIA ROWEROWA ul. Rusałka 17 A lok. 40 tel. 081 443 45 01 kontakt@ inzynieriarowerowa.com www.inzynieriarowerowa. com New Ultimate, Lapierre, Orbea, Fox

SKLEP I SERWIS ROWEROWY „JERZO” MGR JERZY MITURA ul. Struga 77 tel./faks 81 524 11 44 tel. kom. 601 396 322 jerzy.mitura@op.pl Kellys, Author, Felt, Accent

LUBOŃ PHU RELAX ZBIGNIEW SZYMKOWIAK ul. Strumykowa 16 tel. 061 813 18 18 sklep.relax@interia.pl Kellys, Unibike ŁOMŻA LEKKIE ROWERY DAMIAN NOWICKI Al. Piłsudskiego 73 tel. 086 473 04 07 faks 086 473 21 02 damian.bmx@wp.pl Giant, Scott, Merida, Unibike i inne

ŁÓDŹ DYNAMO-ŁÓDŹ ul. Kilińskiego 3 tel. 042 630 69 57 dynamo@dynamo.com.pl www.dynamo.com.pl Giant, Specialized

ROWERTAK Targowisko miejskie, paw. 6 tel. 22 425 14 83 sn@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

NAPRAWA ROWERÓW RYSZARD KASIŃSKI ul. Legionów 51 tel. 501 092 016 bikeservice@wp.pl SPRINT ANDRZEJ LIWIŃSKI ul. Kopernika 58 tel. 042 636 95 86 sprint@rowery-sprint.pl Author, Merida, Kross, Unibike

NOWY TARG MAXX SPORT C.H. E. LECLERC ul. Składowa 2a tel. 18 266 51 23 maxxsport@maxxsport. com.pl warszawa@maxxsport. com.pl www.maxxsport.com.pl Specialized, Giant, Cube, Kross, Corractec

MALBORK PPHU KLAUDEX PRODUCENT ROWERÓW FOLTA ul. Daleka 123 tel./faks 055 272 50 31 SKLEP FIRMOWY KLAUDEX ul. Sienkiewicza 43/1A tel. 055 272 53 42 www.folta.pl Folta, Merida, Giant, Author, Centurion

MIĘDZYCHÓD MINI-LUX ul. Dworcowa 17 tel. sklep: 95 748 25 23 tel. biuro: 95 748 90 53 sklep@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

MIŃSK MAZOWIECKI SKLEP SPORTOWY FANSPORT S.C. ul. Warszawska 195 tel./faks 025 758 57 20 fansport@neostrada.pl www.fansport-sklep.pl Merida, Author, GT, Trek, Kross, Mbike, Giant MYŚLENICE NEGRA SPORT ul. Jana Sobieskiego 44a tel. 12 653 67 92 www.negrasport.pl Diamond Back, Maxim, Medano, Haro, Eastern Bikes

NOWE MIASTO LUBAWSKIE AGA FIRMA WIELOBRANŻOWA B. MILEWSKI-P.PATALON ul. Grunwaldzka 5 tel./faks 56 474 44 48 agaauto@onet.pl Author, A-Gang, Romet, Kellys NOWOGARD PHUP BICYKL JAN ZUGAJ ul. Młynarska 7 tel. 91 39 26 730 bicykl@op.pl www.bicykl.eu Kellys, Wheeler, Kross, Giant NOWY DWÓR MAZOWIECKI ROWER MOT DOMINIK PODGÓRSKI ul. Legionów 5 tel. 22 775 13 14 tel. 600 310 068 www.rowermot.pl

NYSA CENTRAL ul. Piastowska 18/1u tel./faks 077 433 32 74 tel. kom. 501 255 585 mariusz67@o2.pl www.centralbike.pl Kellys, Merida, Kross, Specialized OLKUSZ HADRONSPORT.COM ul. Pakuska 48 www.hadronsport.com MANYFESTBMX ul. Pakuska 48 www.manyfestbmx.pl

OLSZTYN CENTRUM ROWEROWE OLSZTYN Al. Generała Władysława Sikorskiego 27 tel. 89 542 97 62 sklep@roweryolsztyn.com www.roweryolsztyn.com Specialized, Scott, Giant, Kross, Unibike, Puky SALON ROWEROWY CZESŁAW CIUĆKOWSKI ul. Lubelska 41 E tel. 089 534 36 89 faks 089 534 43 88 cc.salonrowerowy@wp.pl www.roweryciuckowski. go3.pl Giant, Merida, Cube, Author, Hercules, Lapierre, Wheeler, Haibike, Ghost, Unibike, Cannondale, Scott, Gazelle

OPOLE

BIKE4RACE - SZOSA & PRZEŁAJ SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Koszyka 34/22 tel. 77 556 02 02 tel. kom. 696 410 566 info@bike4race.pl www.bike4race.pl Autoryzowany Dealer marki RIDLEY SKLEP INTEROWER ul. Horoszkiewicza 2a tel./fax 77 455 38 79 sklep@interower.pl www.interower.pl Trek, Electra, Wheeler, Romet, Bontrager

OPOLSKIE CENTRUM ROWEROWE ul. Głogowska 23 tel. 77 455 17 69 poczta@salonrowerowy.pl www.salonrowerowy.pl

OŚWIĘCIM GOOD SPORT ul. Konarskiego 26a tel 33 843 01 62 sklep.oswiecim@goodsport. com.pl www.goodsport.pl Merida, Kross, Goodman, Scott, Trek

PABIANICE ROWERY, CZEŚCI, AKCESORIA ul. Narcyza Gryzla 7 tel. 042 213 66 45 wojtek-mucha-1960@wp.pl Dopiski SPORT,SKI,BIKE - Sciagly Gruby EE

PACZKÓW BIKELOUNGE ul. Daszyńskiego 32/2 tel. 72 426 23 44 alicja@bikelounge.pl Dorcus, Steppenwolf, Klass Bike

PIŁA SKLEP ROWEROWY KOLARZ Al. Piastów 3 tel. 67 349 01 71 kom. 501 55 63 64 www.kolarz.pl sklep@kolarz.pl Trek, Eurobike, Shimano, Magura, Geax, Nutrend

PIASECZNO ANNDA SKLEP ROWEROWY ul. Dworcowa 18 lok. użytkowy 2 tel. kom. 504 011 340 tel. 22 737 06 01 annda@vp.pl www.roweryannda.sklepy.pl sprzedaż rowerów naprawa i serwis, sprzedaż częsci rowerowych, Giant, Merida, Cube MAPI SPORT ul. Pod Bateriami 11 tel. 22 737 24 58 mapisport@wp.pl www.mapisport.pl Merida, Kellys, Shimano, Enervit, Maxxis PIEKARY ŚLĄSKIE MMBIKE MARIUSZ MUSIAŁEK MARIUSZ ZAPRZELSKI SERWIS ROWEROWY I NARCIARSKI ul. Wyszyńskiego 33 tel./faks 32 284 59 55 mmbike@mmbike.pl www.mmbike.pl Scott, Giant, Orbea, Kellys, Kross

POZNAŃ BICYKL-ZDZISŁAW OBIEGAŁA Os. Jana III Sobieskiego paw.

2 przy bloku 26 tel. 61 823 51 26 faks 61 823 52 22 info@bicykl.com.pl www.bicykl.com.pl Unibike, Merida, Kellys, GT, Kross

BIKE-ON.PL INTERNETOWY SKLEP ROWEROWY ul. B. Krzywoustego 68 tel. 514 151 119 info@bike-on.pl www.bike-on.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

BIKLAND Al. Solidarności/Mieszka I tel. 61 828 71 47 tel. 697 668 762 os. Piastowskie 74 tel. 61 875 05 64 1bikland@wp.pl Kross, Unibike, Jamis, Raleigh, Rock Machine, Romet, Grand MARKOWEROWERY.PL os. Zwycięstwa 17 A tel. 61 82 00 161 solidarnosci@ markowerowery.pl www.markowerowery.pl Scott, Giant, Kellys, Unibike, Cube

MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Promienista 118 tel. 618 667 070 www.maxbike.com.pl Focus, Cervelo, Pashley, Mondraker, Grand

ONE MORE BIKE ul. Bukowska 82/84 tel. 61 639 32 29 tel. 506 132 366 info@onemorebike.pl www.onemorebike.pl Gazelle, Batavus, Sparta SKLEP ROWEROWY BIKETOP ul. Dąbrowskiego 449 A tel. 61 840 32 33 sklep@biketop.pl www.biketop.pl Giant, Shimano, Giro, Sigma PRZEMYŚL GYVER ul. Rejtana 4 lok. 3 tel. 600 693 312 gyverbike@gmail.com www.gyverbike.pl Leader Fox, Unibike, Eurobike, Merida, Kross

PUŁAWY ROWERTAK ul. Lubelska 55 tel. 81 888 52 70 faks 81 888 07 78 sklep@rowertak.pl www.rowertak.pl Kross, Giant, Kellys, Hercules

PUSZCZYKOWO MAXBIKE SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Poznańska 75 (obok rynku) tel. 509 044 374 www.maxbike.com.pl Kross , KTM , Focus, Pashley, Batavus RADOM PHU TYTAN ROBERT JONCZYŃSKI ul. Dekarska 4 tel./faks 48 331 28 83 info@tytanrowery.pl www.tytanrowery.pl

RUDA ŚLĄSKA ACTIVA – 1000M2 EKSPOZYCJI, ROWERY ELEKTRYCZNE – CENTRUM TESTOWE, SERWIS ul. Kupiecka 15 tel. 032 340 05 58 www.roweryelektyczne.info www.roweryszosowe. com.pl www.roweryelektryczne. com.pl

RYBNIK ROWEROWNIA.PL ul. Chrobrego 23 tel. 32 423 54 53 sklep@rowerownia.pl www.rowerownia.pl RZESZÓW NSB SPORT SERWIS SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Fredry 8/1 tel./faks 17 852 29 05 nsb@nsbsport.pl www.nsbsport.pl Trek, Autor, Unibike, Jamis, Merida, Cube, Wheeler, Unibike, Romet, Arkus

SKLEP ROWEROWY GRAWITACYJNY.PL. ODZIEŻ, CZĘŚCI I AKCESORIA ROWEROWE tel. 506 141 018 sklep@grawitacyjny www.grawitacyjny.pl Biemme, Rogelli, Uvex,One Industries, Renthal

SANDOMIERZ SPORT SERWIS ROWERY NARTY ul. Kochanowskiego 25 tel. 15 857 73 73 tel. 533 100 418 info@sport-rowery.pl www.sport-rowery.pl Merida, Unibike, Kellys ODZIEŻOWY SKLEP INTERNETOWY tel. 883 400 770 sklep@guardo.pl www.guardo.pl

SIERAKÓW MINI-LUX ul. Poznańska 3 tel. 61 29 53 256 sierakow@minilux.pl www.minilux.pl Giant, Cube, Kross, Grand, Merida

SKOCZÓW CYKLO-ADAM SKLEP ROWEROWY I SERWIS ul. Rynek 14 (wejście od Garbarskiej) tel./faks 33 852 90 19 cyklo-adam@wp.pl Merida, Giant, Kands SŁUPSK SKLEP I SERWIS ROWEROWY KAWISBIKE ul. Mostnika 3 tel. 534 135 824 kawisbike@prokonto.pl www.kawisbike.pl Scott, Cube, Kellys, Romet

SOCHACZEW BIKELAND.PL CENTRALNY MAGAZYN ROWEROWY ul. 15 sierpnia 17 tel. 788 009 099 tel. 664 02 01 01 sklep@bikeland.pl www.bikeland.pl www.facebook.com/ bikelandPL Romet, Kellys, Kross, Northtec, Mexller, Author, Merida, Medano, Raleigh, Folta, Karbon, Embassy

SOSNOWIEC MK BIKE ul. Ostrogórska 3 tel. 032 29 69 302 tel. 515 187 558 sklep@mkbike.com.pl www.dobrerowery.com PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. 3 Maja 1 tel. 32 266 53 12 sosnowiec@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Shimano Service Center, Merida, Diadora, Trek, DT Swiss, Sportful, Maxxis, ControlTech

STRZELCE OPOLSKIE ARTYKUŁY MOTORYZACYJNE JACEK HABER ul. Marka Prawego 7 tel./faks 077 463 82 66 info@ebikes.pl SUCHA BESKIDZKA RANT ROWER SKLEP I SERWIS RAFAŁ GÓRKIEWICZ ul. Mickiewicza 163 tel./faks 33 823 20 62 kom. 600 897 635 kat.gorkiewicz@interia.pl Merida, Maxim, Kross, Medano SUWAŁKI SKLEP ROWEROWY RAMAN ANDRZEJ RADZEWICZ ul. Pułaskiego 30E tel. 87 567 04 46 raman@poczta.onet.pl Specialized, Wheeler, Haro, Maxim STRZELIN K/WROCŁAWIA KORBA SPECJALISTYCZNY SKLEP ROWEROWY ul. Dzierżoniowska 3 tel./faks 071 796 26 96 korba-sklep@wp.pl www.korba.lit.pl Specialized, Cube, Trek, Kross, Giant, Ghost, GT SYCÓW SALON ROWEROWY Nowy Dwór 3 tel. 62 785 44 44 kom. 601 577 278 barsyl@o2.pl www.e-bmx.pl Giant, Unibike, Rayon, BBF, NS SZCZECIN NAPRAWA ROWERÓW M. TUROWSKI osiedle Majowe ul. Wierzyńskiego 5 tel. 914 313 111 tel./faks 091 464 20 99 rowery-turowski@wp.pl www.roweryturowski.pl Giant, Author, Kellys, Felt, Merida, Kross

SKLEP ROWEROWY B. CZAPIEWSKI ul. Piłsudskiego 16 tel./faks 091 433 77 00 rowery@czapiewski.info www.czapiewski.info Maxim, Arkus, Mexller, Mbike SKLEP ROWEROWY CIEŚLAK SIARNECKI ul. Witkiewicza 21C tel. 091 487 92 56 faks 091 485 87 39 rowery@rowery.szczecin.pl www.rowery.szczecin.pl Trek, Merida, Kellys, Herkules, Unibike, Kross, Haibike, Maxim SKLEP ROWEROWY I SERWIS KRASIŃSKI SPORT ul. Mazurska 43/2 tel./faks 91 831 46 62 kom. 722 313 680 krasinskisport@op.pl www.krasinskisport.pl Kross, Wheeler, Specialized, Jamis, Merida, Kellys

SYNKROS DARIUSZ SUCHODOLSKI ul. 5-go Lipca 38/2 tel. 91 486 12 80 biuro@synkros.pl www.synkros.pl Author, Kross, Specialized, Unibike SZCZECINEK SKLEP ROWEROWY B. BIERNIKOWICZ ul. Kościuszki 9 tel. 094 374 05 54 gryfszczecinek@wp.pl ŚWIDNICA SKLEP ROWEROWY EUGENIUSZ DEJNEK ul. Wróblewskiego 18 tel./faks 074 856 88 80 rowery-dejnek@wp.pl www.rowery-dejnek.pl Felt, Giant, Author, Kellys, Specialized, Raleigh SKLEP ROWEROWY HALINA KRASOWIAK ul. Karsiborska 5 tel./faks 091 321 02 75 Giant, Kellys, Specialized, Raleigh TARNOWSKIE GÓRY ADVENTURE ul. Karola Miarki 1 tel. 032 768 97 06 adventure1@vp.pl Author, Kellys, Cube, Maxim FHU GŁADYSZ J.K.R. GŁADYSZ SC. SKLEP I WARSZTAT ROWEROWY ul. J. Cebuli 16 tel. 32 285 21 32 roweroteka@op.pl www.roweroteka.pl Author, Unibike, Kross, Maxim, Medano

TARNÓW SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE ul. Rydza Śmigłego 7 tel./faks 014 621 79 85 SALON ROWEROWY BIENIASZ BIKE WOMEN ul Rydza-Śmigłego 7a/0 tel .14 623 07 59 mirek@bieniaszbike.pl www.bieniaszbike.pl

TORUŃ ROWERY LIDER SPORT JAN LEŚNIEWSKI ul. Kosynierów Kościuszkowskich 4 tel/faks 056 650 82 29 rowery.lesniewski@wp.pl

TYCHY ALPE BIKE ul. Stoczniowców 70 nr 44 tel. 32 323 90 92 filia ul. Elfów 30 tel. 32 780 45 40 www.alpebike.pl Author, Kross, Scott, Specialized, Unibike PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Elfów 30 tychyelfow@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Sportful, Trek, DT Sw iss, Diadora, Maxxis, ControlTech

PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Piłsudskiego 19 F tel. 32 217 00 90 tychy@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, DT Swiss, Trek, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

WAŁBRZYCH PIOTROWSKI-BIKES ul. Mickiewicza 3 B tel./faks 074 843 38 13 piortowskibikes@interia.pl www.piotrowskibikes.pl

WARSZAWA AIRBIKE.PL ul. Dereniowa 6 tel. 22 644 61 91 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Shimano, Service Center AIRBIKE.PL ul. Mangalia 4 tel. 22 424 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL Al. Komisji Edukacji Narodowej 49 tel. 22 405 80 45 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, Rocky Mountain, GT AIRBIKE.PL ul. Pańska 57 tel. 22 654 97 20 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Specialized, Kellys, MBike, GT BDC-BIKE ul. Andersa 21 tel. 22 416 92 35 salonandersa@bdc-bike.com www.bdc-bike.com Jamis, Kross , Vittoria, Selle Italia BDC-BIKE ul. Mehoffera 26 tel. 22 676 72 36 salonwarszawa@bdc-bike. com www.bdc-bike.com Jamis, Kross, Merida, Kellys

GIANT-TARCHOMIN ul. Świderska 109G, lok. 27 tel. 022 889 28 56 sklep@giant-tarchomin.pl www.giant-tarchomin.pl

HAPPY SKLEP ROWEROWY ul. Herbsta 1 tel./faks 22 252 22 22 salon@rowerek.pl www.rowerek.eu Merida, Wheeler, Author, Shimano, Maxxis

KRÓLAK EWA KRÓLAK-BOŃCZAK ul. Grochowska 8 B tel. 022 612 59 99 tel. 0 664 160 820 faks 022 610 00 40 krolak1@onet.pl www.krolak-rowery.pl Scott, Unibike, Lapierre, Hercules, Magura, Selle Italia, Sportourer, Haibike ROWERY

PRO SHOP KTM-A ul. Fieldorfa 14 tel. 22 672 00 75 PRO SHOP KTM’A MEGA-START SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Miączyńska 5 tel./faks: 22 646 93 03 www.megastart.pl sklep@megastart.pl Shimano, Manitou, Fox ROWEROWEKLIMATY.PL al. Jana Pawła II 72 tel. 22 403 81 01 sklep@roweroweklimaty.pl www.roweroweklimaty.pl Giant, Shimano, Endura, Continental, Brooks, Sigma, Abus, Look, Lazer

SALON ROWEROWONARCIARSKI PRO-BIKE SKLEP I SERWIS, ORAZ SPECJALISTYCZNE SZKOLENIA ZAWODOWE ul. Igańska 34, tel. 22 810 50 55 sklep@probike.com.pl www.probike.com.pl mechanikrowerowy.pl Ponad 200 rowerów Unibike, Merida, Mbike, Apache

SKLEP ROWEROWY PROFI BIKE ul. Nowowiejska 5 tel. 22 825 13 51 Outlet Rowerowy ul.Belwederska 13 faks 22 875 97 51 profibike@wp.pl www.profibike.com.pl Trek, Kross, Jamis, GT, Orbea, Hercules SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Nowolipki 15 tel. 22 215 73 71 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Dzielna 21 tel. 22 636 36 42 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

5/2014

„Magazyn Rowerowy” dostępny jest w salonach prasowych EMPiK, Inmedio, Relay, Kolporter, Ruch, Garmond.

SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Pasłęcka 7 tel. 22 499 49 04 trybik@trybik.pl www.trybik.pl Northwave, Puky, KTM, Creme

SNOW&SURF Al. Niepodległości 119 tel. 22 844 9999 info@mybike.pl www.mybike.pl Trek, Wheeler, Puky, Romet

SPORTSALES ROWERY I AKCESORIA KONA Al. Prymasa Tysiąclecia 60/62 tel. 22 837 18 06 www.sportsales.pl Kona, Cube, Specialized, Merida

SKLEP ROWEROWY T-BIKE.PL ul. Jastrzębowskiego 22 tel. 607 607 444 info@t-bike.pl www.t-bike.pl Kross, Endura, Yepp, Shimano, SKS, Cateye, Giro, Bell, Hamax, Continental

ŚWIAT ROWERU FIRMOWY SALON GIANT ul. Wybrzeże Gdyńskie 2 tel. 22 839 54 12 sklep@swiatroweru.com.pl www.swiatroweru.com.pl

WKRĘCENI.PL SKLEP I SERWIS ROWEROWY, PRZECHOWALNIA ROWERÓW ul. Św. Wincentego 99/1 tel. 22 428 61 00, tel. 503 766 459 sklep@wkreceni.pl www.wkreceni.pl Kross, Specialized WYGODNYROWER.PL ul. Smolna 10 tel. 787 386 386. smolna@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WYGODNYROWER.PL ul. Stawki 3 tel. 888 498 498 stawki@wygodnyrower.pl www.wygodnyrower.pl Pashley, Fuji, Batavus, Hercules

WADOWICE SIX SECONDS ul. Mickiewicza 14 tel. 33 872 04 09 sklep@sixseconds.pl www.sixseconds.pl Trek, Scott, Giant, Goodman, Kross

m an ua l lo go

SKLEPY ROWEROWE

WEJHEROWO PHU PRO SPORT ul. I Brygady Pancernej Wojska Polskiego 86A tel./faks 058 672 31 06 biuro@prosport.wejher.pl www.prosport.wejher.pl www.sklepprosport.pl Giant, Kross, Unibike, Kellys, Trek, Author, Maxim, Medano, Eurobike, Accent, Limber WIELUŃ HURTOWNIA I PRODUCENT ROWERÓW MAJDLLER JAN MAJCHROWSKI Pl. Legionów 1 sklep: tel. 43 886 02 32 hurtownia: tel. 43 886 91 11 info@majdller.pl www.majchrowski-rowery. com.pl www.majdller.pl

WŁOCŁAWEK SKLEP LIKE BIKE ul. Kaliska 10/12 tel. 509 694 995 office@likebike.pl www.likebike.pl WROCŁAW AVENTURA SPORT SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Sienkiewicza 47 tel. 71 728 74 16 kom. 695 402 888 info@aventurasport.pl www.aventurasport.pl Merida, Focus, Unibike, Maxim, Medano PROFESJONALNE SKLEPY I SERWISY ROWEROWE BIKE ATELIER ul. Szybka 3b/1 tel. 71 343 15 39 wroclaw@bikeatelier.pl www.bikeatelier.pl Merida, Trek, DT Swiss, Diadora, Sportful, Maxxis, ControlTech

PM RIDER MATEUSZ ŁADA ul. Powstańców Śląskich 5 tel. 71 78 33 888 sklep@pmrider.pl www.pmrider.pl KTM, Lapierre, Trek, Hercules

REMAR-SPORT ROWERY ELEKTRYCZNE ul.Robotnicza 1 tel. 531 999 892 tel. 794 521 771 kontakt@remar-sport.pl www.remar-sport.pl NAJWIĘKSZY WYBÓR ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH W POLSCE, Hercules, Haibike, Winora, Kross, Kellys ROVELOVE, SKLEP I SERWIS ROWEROWY ul. Buforowa 44 tel. 71 726 64 04 sklep@rovelove.pl www.rovelove.pl Kross, Giant, Dema

SALON ROWEROWY PRO-BIKE ul. Piękna 24 tel. 71 336 28 54 kom. +48 601 976 740 wrocław@pro-bike.pl www.rowerywroclaw.pl www.scottwroclaw.pl www.unibkewroclaw.pl Scott, KTM, Unibike, Mbike, Eurobike

ZIELONA GÓRA PHU CYKLOMANIAK PAWEŁ SCHREITER ul. Nowojędrzychowska 1 tel. 068 444 34 93 tel. 605 271 450 cyklomaniak@op.pl www.cyklomaniak.zgora. pl/sklep Unibike, Scott, Merida, Kross, Onill, Fuji

SALON ROWEROWY SPORT-PROFIT ul. Pomorska 32 tel. 71 796 74 80 info@sportprofit.pl www.sportprofit.pl www.sklep.sportprofit.pl www.narty.sportprofit.pl Cube, Ghost, Unibike, Orbea, Merida, Maxim, Medano, Hercules, Puky, Cossack, Cannondale, MBM SERWIS ROWEROWY: SHIMANO SERWIS CENTER ul. Reymonta 5a tel. 71 795 88 60

RANT JACEK SKRYPNIK ul. Św. Cyryla i Metodego 3 tel./faks 68 323 15 01 tel. 604 527 976 rantjacek.skrypnik@ neostrada.pl Author, Accent

WYSZKÓW SKLEP ROWEROWY „TRYBIK” ul. Wąska 13 tel./faks 29 742 66 39 trybik.wyszkow@gmail.com www.trybik.pl Kross, KTM, Creme, Northwave, Puky

ZABRZE ROWERY ul. Dworcowa 8A tel. 32 278 28 72 rower.zabrze@wp.pl Giant, Author, Scott, Trek ZAKOPANE AIRBIKE.PL ul. Puławska 531/533 tel. 22 224 44 44 airbike@airbike.pl www.airbike.pl Trek, Kellys, MBike ZĄBKI SKLEP ROWEROWY I SERWIS, HANDEL HURTOWY I DETALICZNY K.ŚCISŁOWSKI ul. Szwoleżerów 127 tel. 22 781 55 55 info@salonrowerowy.com www.salonrowerowy.com Unibike, Merida, Jamis, NS

SOGEST ul. Kazimierza Wlk. 19 tel./faks 068 329 96 89 ul. St. Wyszyńskiego 38D/35 tel./faks 068 323 76 35 ul. Podgórna 4 tel./faks 068 323 02 61 info@sogest.com.pl www.sogest.com.pl

ŻAGAŃ SKLEP ROWEROWY CYKLO-70 LECH WALCZAK ul. Księżnej Żaganny 9 tel./faks 68 451 18 71 kom.697 701 982 cyklo70@tlen.pl www.cyklo-70.pl Merida, Kross, Author, Giant

ŻARY SKLEP I SERWIS ROWEROWY YELLOW BIKE ul. Zgorzelecka 16 tel. 535 825 471 info@yellow-bike.pl www.yellow-bike.pl Giant ŻYWIEC SPORT PASJA JAREK DRAMAT MIODOŃSKI ul. Jana 4 tel. 607 980 214 tel. 605 080 260 sportpasja@gmail.com Trek, Jamis, Orbea, Leader FOX, Kellys, Selle Italia ID Match

WYDAWCA GRABEK MEDIA sp. z o. o. ul. Bacciarellego 54, 51-649 Wrocław tel. 71 337 47 40, faks 71 347 83 87 REDAKCJA I BIURO HANDLOWE ul. Bacciarellego 54, 51-649 Wrocław tel. 71 347 83 88, tel./faks 71 347 83 87 DYREKTOR WYDAWNICTWA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl REDAKTOR NACZELNY Borys Aleksy borys.aleksy@magazynrowerowy.pl REDAKCJA Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj.jurkowlaniec@magazynrowerowy.pl REDAKCJA – ZDJĘCIA Hanna Tomasiewicz-Aleksy hanna.tomasiewicz@magazynrowerowy.pl SKŁAD I PRZYGOTOWANIE DO DRUKU Marlena Maciejczyk marlena.maciejczyk@magazynrowerowy.pl REKLAMA Krzysztof Grabek krzysztof.grabek@magazynrowerowy.pl Maciej Pająk maciej.pajak@magazynrowerowy.pl WSPÓŁPRACA Miłosz Sajnog, Wolfgang Brylla, Łukasz Szrubkowski, Bartosz Ćwiąkała, Rafał Hebisz, Paulina Hebisz, Michał Gołaś, Jarosław Dymek, Małgorzata Pawlaczek, Mateusz Tymoszyk, Aleksander Lipski KOREKTA Krzysztof Kulik FOTOGRAFIE Hanna Tomasiewicz-Aleksy, Łukasz Szrubkowski PRENUMERATA tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl PRENUMERATA – SKLEPY Małgorzata Świsulska tel. 71 337 47 47 prenumerata@magazynrowerowy.pl E-wydanie MR możesz kupić na www.e-kiosk.pl

ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE DOBRY ROWER ul. Ciasna 7 tel. 074 815 72 50 www.dobryrower.net Specialized, Merida

ZDUŃSKA WOLA SKLEP ROWEROWY RAD-EL RADOSŁAW STEFANIAK ELŻBIETA STEFANIAK ul. Kilińskiego 17 tel. 43 823 75 12 radel39@wp.pl www.radel.com.pl Accent, Author, Rayon, Magnum

DRUK Techgraf © Copyright by Grabek Media ISSN 1643-8744, INDEX 372390 Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim.

Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody Dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego „Magazynu Rowerowego” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż bezumowna numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona.

Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

TWÓJ ULUBIONY MIESIĘCZNIK DOSTĘPNY TAKŻE W WERSJI

ELEKTRONICZNEJ!

MAGAZYN ROWEROWY TAKŻE W WERSJII ELEKTRONICZNEJ! Możesz go czytać, kiedy i gdzie zechcesz na komputerach z systemem Windows, na iPadach oraz na urządzeniach z systemem Android.

Dostępne są zarówno wydania pojedyncze, jak i prenumerata, a każde wydanie jest przechowywane w Twojej własnej bibliotece.

Po ściągnięciu połączenie internetowe nie jest konieczne.

Aby kupić Magazyn Rowerowy, wejdź na www.e-kiosk.pl/magazyn_rowerowy Pojedynczy numer już od 7,90 zł!