GPspirit 2014. február-március by GPspirit

Ingyenes digitális magazin. Megjelenik havonta, több mutációban. Friss beszámolók a futamokat követő kedden.

Formula-1 MotoGP 2014. február-március

! . 0 8 S E SUR TE

MICHELISZ INTERJÚ VISSZA DAKARBA! FORMULA-E

WTCC

Formula-1

MotoGP

WTCC

A SZAHARA MAGYARJAI 52

EXKLUZÍV INTERJÚ JOHN SURTEES-EL 4

Impresszum GPspirit ingyenes digitális magazin Főszerkesztő: Kovács Niki Szerzők: GPspirit, Paulovits Imre, Tóth Anita, Vég Miklós Grafika és layout: Hantos László Képek: DPPI, Formula-1 csapatok, Formula-E, FIA WTCC, motogp.com, Opel Dakar Team, Paulovits Imre Kiadja: GPspirit Team gpspirit@gpspirit.hu A magazinban megjelenő cikkek a Szerkesztőség tagjainak véleményét tükrözik. ©Minden jog fenntartva Tilos ezen kiadvány bármely részét sokszorosítani, információs rendszerben tárolni, vagy a kiadóval történt előzetes megállapodás nélkül bármely formában, bármely módon sugározni. A kiadványból az írások és fényképek másodlagos közléséhez a kiadó írásbeli engedélye szükséges.

FORMULA-E 18

AFRIKA VARÁZSA

A SZÁMOK BŰVÖLETÉBEN 36

INTERJÚ: A PÁLYÁN TANUL 44 Tartalomjegyzék

18 36 44 52 62

John Surtees Exkluzív interjú Formula-E Minden, amit tudni érdemes A számok bűvöletében A pályán tanul Interjú Michelisz Norberttel A szahara magyarjai Afrika varázsa

Interjú

Sokan próbálták már , de eddig csak neki sikerült. John Surtees mostanáig a világon egyedüliként tudott két- és a négykerekű királykategóriában is világbajnoki címet nyerni. A brit hőst 80. születésnapja alkalmából látogattuk meg, aki a köszöntés után felelevenítette nekünk példátlan pályafutását.

PÁRATLAN TEHETSÉG Szöveg: Paulovits Imre / Képek: Paulovits Imre, DPPI, motogp.com

MotoGP

KÖVETKEZŐ

CIKK

Interjú Még gimnazista voltam, amikor először láttam John Surtees-t versenyezni a ’70-es évek végén. Illetve hivatalosan nem is versenyezni, hanem parádézni a salzburgi Oldtimer Grand Prix-n. Amit 1956 világbajnoka és vb második helyezettje (Walter Zeller) egymás ellen művelt, az hihetetlen volt. Surtees az ezres Vincenten, Zeller pedig az 500-as BMW-n a pálya minden centiméterét kihasználta, és egy pillanatig nem voltak hajlandóak küzdelem nélkül átadni a vezető pozíciót. Mintha újra vívták volna az 1956-os világbajnokságot. Aztán a depóban megismerhettem egy nyugodt szavú, rendkívül kedves úriembert, Sir John Surteest-, a nemes angol sportember példaképét. Csillogó szemei jelezték, mennyire élvezi a versenyzést, és amit én akkoriban csak láttam, azt egy motoros újságíró megfogalmazta: „A kedves őszhajú angol úriember arckifejezése egy pillanat alatt egy bull terrierévé változik, ahogy felveszi bukósisakját – Big John goes racing!” Három évvel később, 1982-ben még emlékezetesebb bemutatón vett részt, amit szintén szerencsém volt látni. A Hockenheimring 60 éves jubileumára sok egykori világbajnokot hívtak meg. Surtees azzal a négyhengeres MV Agustával indult, amivel Phil Read 1974-ben világbajnok lett. Az elsö körből hárman egymás hegyén-hátán, a mezőny többi tagját messze maguk mögött hagyva érkeztek be a stadionba Giacomo Agostinivel a háromhengeres MV Agustán, valamint Dieter Braunnal, aki egy vadonatúj 350-es Yamahán nyomta. Agónak egy kör után elege is lett ebből a tempóból, és kiállt a boxutcába, Surtees pedig 8 körön keresztül kőkemény meccset vívott Braunnal. Egy olyan motoron, ami 14 évvel azután készült, hogy ő visszavonult a motorozástól, egy olyan motor ellen, ami további nyolc évvel fiatalabb volt. Azóta sok év telt el, közben találkoztam vele az Asseni Centennial TT-n, a Goodwoodi fesztiválon, utóbbin legutóbb ijesztő látvány nyújtott. Egykori csillogó, tüzes szemei tompák és élettelenek voltak, teljesen törékeny öregemberré vált az egykori bajnok. Csak ha felvette sisakját, akkor csillant fel a szeme, akkor volt megint a régi önmaga. 2009-ben halálos balesetet szenvedett 18 éves fia, Henry. Surtees volt az, aki támogatta fia versenyzését a gokartos kortól indulva egy reményteljes Formula–1 -es karrier felé. 57 év korkülönbség volt köztük, viszonyuk mégis inkább baráti volt, mint apa-fia kapcsolat. Az a rémes haláleset teljesen megtörte az egykori vidám és energiától túlcsorduló bajnokot. Régi csodák és emlékek Most ismét itt áll előttem John Surtees, ismét az a kedves, nyugodt beszédű sportembert látom, akit egykoron, az idő valamennyire begyógyította sebeit. Aztán ahogy elkezdünk

MotoGP

Tragikusan korรกn elhunyt fiรกval, Henry-vel

Interjú a motorsportról beszélni, ismét felcsillan a szeme és hangja átmegy a rajongásba. Már a környezet is lélegzetelállító. Surtees egy 1380-ban épült angol vidéki kastélyban lakik, a vastag kőfalakat sötét faszerkezetek tartják össze. Ahogy a súlyos faajtón keresztül belépünk a nappaliba, a nagy kandallóban sisteregve égnek a tölgyfa hasábok. Mint egy időgép, úgy hat az emberre az egész, a lángoló tűzben mintha a képek is felelevenednének, ahogy ez a rendkívüli öregúr mesél. „Az apám oldalkocsis motorversenyző volt. Körülbelül akkor kezdhette, amikor én megszülettem, 1934-ben” – tekint vissza Surtees a kezdetekre. „Már gyerekkoromban elkísértem a versenyekre, de arra az időszakra már nem emlékszem. Arra viszont annál inkább, amikor a második világháború idején északabbra kellett költöznünk. Apám becsomagolt egy ládányi könyvet és újságot. A legtetején egy motoros magazin volt, amiben az 1939-es Man szigeti TT-ről írtak. A címlapon Schorsch Meier volt kompresszoros BMW-jén, mindkét kerék a levegőben, közben pedig fültől-fülig vigyorgott. Ez annyira megmaradt bennem, hogy elhatároztam, én is ilyen akarok lenni.” Ahogy a háborúnak vége lett, Surtees apja, Jack ismét versenyezni kezdett. John 12 éves korában kapott egy régi salakmotort, és azzal motorozgatott Brands Hatch füves lelátórészein, miközben apja a pályán körözött. Apja nyitott egy motorboltot és Vincent-kereskedővé vált, John pedig buzgón segített a motorok körül. Majd 14 éves korában először, végre belekóstolhatott a versenyzésbe. „Apám utasa nem jött el a versenyre. Rám nézett és azt mondta, üljek be én az oldalkocsiba. Nem körpályás verseny volt, csak egy gyorsulási verseny néhány kanyarral. Meg is nyertük, de kizártak, mert 16 év volt az alsó korhatár.” A füves pályás versenyeken azonban már 15 éves kortól lehetett indulni, így egy évvel később az ifjú Surtees ott kezdte meg versenyzői pályafuását. „Első versenyemre megkaptam apámtól azt az Excelsior-JAP-et, ami az ő pályafutásának kezdetén hajtotta a fogatot. Esett az eső, csúszós volt a pálya, én pedig új napi rekordot állítottam fel: senki nem esett annyit, mint én. Gyakorlatilag a pálya minden pontján elfeküdtem egyszer. Apám ki is szúrta a problémát: túl nehéz nekem az 500-as motor, egy 250-es kell helyette. Így elmentünk egy ismerős kereskedőhöz, a kétszeres Senior-TT-győztes, Norton gyári versenyző, Harold Daniellhez, és vettünk nála egy 250-es Triumph Tigert. Saját kezűleg átalakítottam át versenymotorrá. És tényleg sokkal jobban ment vele a versenyzés, mint az 500-assal.” Aztán ahogy 1950-ban Surtees betöltötte a 16. évet és elérte a korhatárt, elindult Triumph-jával első gyorsasági versenyén. „Ez nagyon tetszett. Brands Hatch-ben voltunk, a futam végén

MotoGP

A fiatal John Surtees édesapja, Jack oldalán 1951-ben

Interjú

Amíg meg nem tiltották, Nortonja nyergében hazai versenyekkel egészítette ki a számára kevés futamból álló világbajnoki versengést

MotoGP elkezdett szemerkélni az eső, az utolsó körben pedig az élre törtem. Azonban mivel a fenekemen csúszva kereszeteztem a célvonalat, azt mondták, nem én nyertem.” Gyors fejlődés Surtees tanulóként kezdett a Vincentnél. Rendkívüli műszaki tudása és kézügyessége hamar szembetűnt, így szabadidejében megengedték neki, hogy építsen magának egy 500-as Grey Flash versenymotort. Ezzel hamarosan nagy tetteket hajtott végre, és az angol rövidpályákon már a második szezonjában képes volt megkergetni akár a legjobbakat is, beleértve a világbajnok, gyári versenyző, Geoff Duke-ot is. Surtees hamarosan már nemzetközi versenyekről álmodott, eladta a Vincentet és vett magának egy Nortont. Rögtön az első vb-futamán, az 1952-es Ulster Grand Prix-n megszerezte első vb-pontját (hatodik lett). Amikor megérkezett az 1953-as TT-re, Joe Craig, a Norton gyár versenyigazgatója komoly meglepetéssel várta: egy 500-as gyári Nortonnal. Ez olyan volt, mintha ma Nakamoto Shuhei alá tolna egy isRepsol-Hondát. A magánéletben kikéri a véleményed?

Azonbanigen. Surtees előzetesen már megállapodott Joe EhrlichSokat beszélgetünk, el, hogyaa 125-ösök között is indul annak EMC-jével. Craig Amikor itt vagyunk fufigyelmeztette, tamokon, csak a motorozás hogy ez nem túl jó ötlet, de Surtees tartani akarta a szavát. az első edzésen fél kör után kiszakadt az EMC-ből a téma, de otthon egy„Aztán szó a villa. Hatalmasat estem, eltörtem a csuklómat és mehettem haza. sem esik közöttünk erről. Craig olyan A mérges volt, hogy utána két évig nem adott motort.” Mármint a versenyzésről. Surtees ranch, a krosszozás, desaját még Nortonjaival folytatta, majd 1955-re a Vincenten keresztül egy NSU Sportmaxot, amivel megszerezte élete inkább a gokart, persze kapott akelső GP-győzelmét az Ulster-GP-n. A BMW versenyigazgatója, Alex von Falkenhausen pedig meghívta, hogy álljon rajthoz 500-as motorjukkal a Nürburgringi Grand Prix-n. „Ott ugyanazt a 49-es rajtszámot kaptam, amivel Schorsch Meier megnyerte a TT-t. Igaz, a vesenyen motorhiba miatt kiestem, de Falkenhausen később ismét jelentkezett, hogy 1956-ra egy kétfős csapatot tervez a vb-re Walter Zellerrel és velem. Azonban a végén a cégvezetőség csak egy versenyzőre adta meg a büdzsét és az természtesen Walter Zeller lett.” Közben a Norton is jelentkezett. „Megnézhettem, milyen új, fekvő egyhengeres készül náluk. Megmondtam nekik, hogy világbajnokok lehetnénk akár a négyhengeres Gilerák ellen is, mert jobb a futómű és ez az asseni pályán és a Solitude-ön is nagy előnyt jelentene. Ha pedig még az eső is esne, azt is az előnyünkre fordíthatom. Behívtak és elmondták, hogy nem engedélyezték a programot, mert ha világbajnok leszek, akkor többet keresek, mint a vezérigazgató. Nem csoda hogy emellett a hozzáállás mellett tönkrement az angol motoripar.” A Gilerával és a Moto Guzzival is eredménytelenek voltak a tárgyalások, viszont megkereste Surteest az MV Agusta. „Nem voltak jó passzban, mert egymás után két élversenyzőjüket

Interjú is elvesztették halálos balesetben, Leslie Grahamet és Ray Ammet. Viszont a kiskategóriákban már nagyon jók voltak. Kipróbáltam a négyhengerest, aztán behívott Agusta gróf. Mindent megbeszéltünk, majd mondta hogy még nem írhatjuk alá a szerződést. Kiment, majd bejött egy fekete ruhás, fátylas öreg hölgy. Nem mondott egy szót sem, csak kétszer körbejárta az asztalt, ahol ültem, jól megnézett és megint kiment. A tolmács mondta nekem hogy ö volt a grófnö, Domenico Agusta anyja. Aztán bejött Domenico Augusta gróf, megrázta a kezemet és aláírtuk a szerzödést.” A világ tetején Az olasz négyhengeresen Surtees 1956-ban kapásból 500-as világbajnok lett, annak ellenére, hogy a német GP-n elesett, eltörte a karját és ezután nem tudta folytatni a szezont. De az első három futamot megnyerte, ezt az előnyét pedig már senki sem tudta behozni. 1957-ben azonban már más szelek fújtak: „Akkoriban teljesen burkoltak voltak a gyári motorok, és a mi áramvonalidomunk nem akart egybehangolódni az új erőforrással, ami mindig túlhevült. Ezért több versenyen is csak kis fejidommal indultam, amivel azonnal 15 km/óra hiányzott végsebességben a Gilerákkal szemben, amiknek nagyon jó volt az áramvonaluk.” Surteesnek a műszaki fejlesztés terén sem volt egyszerű a dolga. „Rengeteg politika folyt a gyárban, Domenico Agustával műszaki problémákról beszélni lehetetlen volt. Aztán egyszer Assenből Milánóba együtt utaztunk a vonaton. Ott sok időnk volt és elkerülni sem tudott. Megbeszéltem vele, hol vannak a gyenge pontok és milyen ötleteim vannak a megoldásukra. Megmondtam neki, hogy dolgoznunk kell a vázon és az első villán is. Megértette, így a főszerelővel, Arturo Magnival csináltunk egy új vázat, ami stabilabb volt. Hasonlított arra, amit a Nortontól ismertem. Annak ellenére, hogy a négyhengeres blokk akkoriban igen nagy volt, olyan jól fordult utána az MV Agusta, hogy egészen 1965-ig abban a formájában használták, és minden évben megnyerték vele a világbajnokságot. Mike Hailwoodnak annyira tetszett, hogy amikor az 500-as Hondával ment, megkérdezte tőlem, nincs-e ahhoz is hasonló ötletem, mert csak álmodni tud arról, hogy a Honda úgy kanyarodjon, mint az MV Agusta négyhengerese.” Ahogy 1957 végén kivonult a Gilera és a Moto Guzzi a világbajnokságról, Surtees az MV Agustán verhetetlen lett a 350-es és az 500-as világbajnokságon egyaránt. „De az a pár vb-futam túl kevés volt nekem. Otthon Nortonokat készítettem fel magamnak és más versenyzőknek is. Ezekkel indultam a hazai rövidpályás versenyken. Imádtam versenyezni, volt hogy 76 versenyen indultam egy évben. De aztán egyszer az egyik olasz újságban az a főcím állt, hogy „Surtees az MV Agusta nélkül is tud nyerni”. Erre Agusta gróf olyan dühös lett,

MotoGP

Legnagyobb sikereit az MV Agustánál érte el

Interjú

50 év különbséggel a királykategória csúcsán

MotoGP hogy megtiltotta nekem, hogy más márkával is versenyezzek. Megkértem, legalább hagyja, hogy a 250-es vb-n is indulhassak. De azt nem akarta, mert ott már volt egy olasz versenyzője.” 1959 elején meghívták Surteest autót tesztelni Goodwooodba. Az Aston Martin sportkocsival és a Vanwall Formula–1-essel egyaránt olyan köridőket ment, hogy mindkét istálló azonnal le akarta szerződtetni. „Megmondtam nekik, hogy én motorversenyző vagyok, és nem érdekelnek az autók.” Azonban az 1959-es szezonra Agusta szerződésbe foglalta, hogy Surtees nem indulhat más motorversenyeken a vb-n kívül. „Négykerékről nem állt a szerződésben semmi, így gondoltam, ez lehet egy jó kiút. Mert az a néhány vb-futam egyszerűen nem volt elég nekem. Túlságosan is imádtam versenyezni.” Kulisszatitkok Hogy mi volt az, amivel Surtees ennyire az ellenfelei fölé kerekedett? „Tudom, ma tíz évvel még hamarabb kezdik, de akkori viszonyban nagyon korán kezdtem versenyezni. Aztán a többiek, ha egyszer bekerültek a világbajnoki forgatagba és a nemzetközi versenyekre, akkor már nem igen indultak az angol rövid pályákon. A hosszú vb-pályákon a lágy stílus volt a fontos, az angol rövidpályákon inkább az, hogy minden kanyarban sokféle íven tudjál gyorsan fordulni a szűk csatákban. Sokkal szaggatottabb és erőszakosabb volt ez a stílus. Az 1950-es években a gumik nagy fejlődésen mentek keresztül, főleg az Avon csinált olyan versenygumikat, amik sokkal jobban tapadtak az addiginál. Így a vb-s pályákon is tudtam alkalmazni a rövidpályás stílust.” Pont ez teszi ma is erőssé Valentino Rossit és Marc Márquezt, hogy ők is sok íven tudnak gyorsan menni. „Ők is mindketten hajlandóak voltak új, még nem hagyományossá vált dolgokat kipróbálni, és bevinni a stílusukba. Ez az, amivel a különleges tehettségek előre viszik az egész sportot.” Surtees akkoriban még egy forradalmat indított el, amit évekkel később mások továbbfejlesztettek. „Ha szűk pályákon mentem az MV-vel, akkor a széles blokkja miatt mindig leért. Ezért a testemet még jobban bedöntöttem a kanyarba, mint a motort, és kitettem a térdemet. Ez akkor nagyon nem volt elfogadott, azt tartották esztétikus és hatásos stílusnak, ha az ember mindig egy vonalban volt a motorjával. De láttam, hogy ha olyan gyors akarok lenni, mint amilyen érzem, hogy lehetek, akkor valami más kell.” Ez a folyamat végül mégis megszakadt, mert John Surtees hét világbajnoki cím után négy keréken aknázta ki tovább tehetségét.

Készülj! Április 3-tól online gyakorolhatsz.

FORMULA–E Szöveg: Vég Miklós / Képek: Formula-E

ELŐZŐ

CIKK

A jövő Formula–1-ének előfutára? Evolúciós zsákutca? Forradalmi újítás? A motorsport megerőszakolása? Zseniális ötlet, vagy egy kudarcra ítélt kísérlet? Nos, ezt mindenki döntse el maga, saját belátása szerint! De tényleg! Ennél többet ugyanis még nem tudunk mondani, sőt nem is akarunk ítélkezni egy olyan sorozat felett, ami fél év múlva indul hódító útjára. Vagy nem…

KÖVETKEZŐ

CIKK

Formula-E

Háttér De tényleg, mi ez a Formula–E? Egészen pontosan egy, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által felügyelt együléses autóverseny sorozat, melynek célja az elektromos hajtású autók legmagasabb szinten való versenyeztetése. Lényegesen rövidebben: „Elektromos Formula–1”. A sorozatot 2012-ben álmodták meg, az autókat pedig tavaly mutatták be a nagyközönségnek. Az első verseny idén szeptemberben startol majd, 2015 júniusáig pedig 10 futamot rendeznek, csak és kizárólag városi pályákon, természetesen a „lehető legimpozánsabb” környezetben. A versenyek a tervek szerint 45 percesek lesznek, két kötlező bokszkiállással, melyek során a pilóta lecserélheti lemerült versenygépét egy tökéletesen feltöltöttre. A futamot megelőzően egy szabadedzést és egy kvalifikációt is láthat a publikum, a start előtt pedig várhat két teljes órát, az akkumulátoroknak ugyanis annyi időre lesz szükségük ahhoz, hogy teljesen feltöltődjenek a megmérettetésre.

Formula-E

Technikai összetevők Magát a versenyautót a Spark Racing Technology tervezte és építette. A főként szénszálból és alumíniumból álló karosszériát a Dallara készíti. A megközelítőleg 270 lóerős motorokat, a sebességváltókat és az elektronikát a McLaren Electronics Systems biztosítja, az akkumulátorokat és az azok töltéséhez szükséges berendezést pedig a Williams Advanced Engineering. A sorozatban tehát két igen komoly Formula–1-es csapat is érintett, és mindjárt itt van a harmadik királykategóriás szál, ezeket a rendszereket ugyanis a Renault segítségével optimalizálják, sőt azok biztonságos működéséért is a francia gyártó felel. A 18 colos gumiabroncsokat (esős és nedves körülményekhez egyaránt) a Michelin szállítja, és erre már most „nagyon büszkék, hiszen részt vehetnek egy innovatív és jövőbe mutató projektben”.

HĂĄttĂŠr

Alejandro Agag, a Formula-E jogtuladonosa Lucas di Grassival

Formula-E Egy érdekes figura A sorozat promótere egy sikeres bankárként dolgozó belga apától és spanyol anyától származó fiatalember (a maga szakterületén tényleg rendkívül fiatal, idén lesz 43 éves), bizonyos Alejandro Agag lesz. A Formula–E Bernie Ecclestone-ja meglehetősen kanyargós utat járt be, amíg eljutott jelenlegi pozíciójába, tizennyolc évesen ugyanis politikai pályára lépett, amikor csatlakozott Spanyolország egyik ellenzéki pártjához. A ranglétrán egyre feljebb és feljebb törő fiatalember pártja választási győzelmét követően először a miniszterelnök (José María Aznar) fontos megbízottja lett, majd huszonnyolc évesen képviselő az Európai Parlamentben. Ekkor 1999-et írtunk. 2001-ben aztán úgy döntött, felhagy a politikai pályával, és az üzleti életre, valamint a sportra koncentrál. 2002-ben Londonban létrehozta saját tanácsadó cégét, de több ágazat után is élénken érdeklődött, mint például a média, a távközlés és az energia. Új pályáján is villámkarriert futott be, 2007-ben ugyanis a Financial Times Spanyolország egyik legsikeresebb üzletemberének nevezte, a QG pedig egy évvel később őt választotta az év üzletemberének. Ezekben az időkben már komolyan foglalkozott a sporttal. 2007-ben két „barátjával” Flavio Briattoréval és Bernie Ecclestone-nal közösen megvásárolta a Queens Park Rangers nevű focicsapatot, és sikeresen futtatta Barwa Addax nevű csapatát a Formula–1 előszobájának tartott GP2-ben (itt 2008-ban bajnoki címet szereztek, 2009-ben pedig ezüstérmet). Napjainkban üzleti tevékenységei mellett, ahogyan azt már említettük a Formula–E promótereként dolgozik. Agag tehát nem kispályás, sőt azon sem lepődnénk meg, ha egyszer őt is szóbahoznák a Formula–1-el, mégpedig a sorozat „mindenható urának”, Bernie Ecclestone-nak az egyik lehetséges utódjaként. Főleg akkor, ha sikerre viszi a Formula–E-t! És egyelőre nagyon úgy tűnik, hogy a vállalkozás sikeres lesz! A sorozat körüli hírverés egyre nagyobb, a különböző csapatok szerepvállalásával kapcsolatos hírek a legnagyobb szakportálokon is főoldalra kerülnek, az emberek egyre többet beszélnek a szériáról, a bolt tehát beindulni látszik és az FIA sem véletlenül választotta ezt az „érdekes figurát” a Formula–E élére.

Háttér

Kik csinálják majd a műsort? A résztvevők névsora igen hangzatos, nyilván ez is hozzájárul az említett média érdeklődéshez. Itt lesz többek között a tengerentúlon igen szép sikereket elérő Andretti Autosport, az 1978-as Forma-1-es világbajnok, Mario Andretti fiának, Michaelnek a csapata. „Az istálló számára megtiszteltetés, hogy egyike lehet a Formula–E alapítócsapatainak!” - kommentálta belépésüket Andretti, aki sokakhoz hasonlóan pozitívan viszonyul a szériához. A támogatók szerint nem lehet nem észrevenni, hogy a világ erre (mármint az elektromos, környezetbarát technológiák, autók felé) tart, a versenyzésnek pedig követnie kell a trendeket, sőt technikai téren néha magának kell kitaposnia az utat, és a Formula–E pontosan ezt csinálja. Utat tör, valami újat ad, kísérletezik, épp úgy, ahogyan az 1800-as évek végén kísérleteztek az autóversenyzés úttörői. Szintén nagy név, és szintén a sorozatot támogatja (sőt mi több részt vesz benne) a DAMS (Driot Associés Motor Sport) alapítója, Jean-Paul Driot. A Le Mans közelében székelő alakulat majd’ negyedszázados múlttal rendelkezik és számos szériában nyert bajnoki címet, ezek közül a legnevesebb talán a GP2 és a Formula Renault csúcskategóriája, a 3.5. A francia szakember így kommentálta belépését: „Motiváló, hogy én is aktívan részt vehetek ennek az új technológiának a kifejlesztésében. Láthattuk, hogy több kategória is a fenntarthatóság, a megbízhatóság irányába halad, szóval úgy gondolom, hogy ez mindenképpen mérföldkő a motorsport történelmében!”

Formula-E

A francia csapat vezérei: Jean-Paul Driot és Alain Prost

Driot egyébként a négyszeres Formula–1-es világbajnokkal, Alain Prosttal szövetkezett, aki 2013 végén egyértelművé tette, hogy a királykategóriában nem látná szívesen az elektromos technológiát, a Formula–E-t azonban remek ötletnek tartja. „A Formula–1 soha sem lesz teljesen elektromos. Ez tényleg olyan módosítás lenne, amivel nagyon messze kerülnénk magától a versenyzéstől. Az F1-ben nem szerepelhetnek teljesen elektromos autók, ez egyszerűen nem működne. A Formula–E azonban más! Ez egy teljesen önálló bajnokság, mellyel az én véleményem szerint a helyes irányba haladunk. Ez a széria lehetőséget teremt arra, hogy bemutassuk ezeket a technikákat az embereknek.”

Háttér

Az F1 rajongói számára ismerős lehet a Super Aguri és Szuzuki Aguri neve is, a korábbi pilóta és csapatvezető 2014-ben a Formula–E-ben szeretne visszatérni a versenyzés elitjébe. „Büszke vagyok arra, hogy a Formula–E első évében az én csapatom fogja képviselni Japánt. Majd 40 évnyi versenyzői és csapattulajdonosi tapasztalattal úgy látom, a Formula-E egy remek lépés a jövő felé!” – mondta Szuzuki. A bajnokság a Virgin alapítójának, az „extravagáns” Sir Richard Bransonnak is felkeltette az érdeklődést, a „szüzek” tehát a Formula–1 után az elektromos királykategóriában is szerencsét próbálnak. „A Formula–E izgalmas lesz a szurkolók számára, hiszen ez jelenti az autózás jövőjét. A gyors és megbízható versenygépek által az elektromos autók nagyszerű reklámot kapnak világszerte. A Föld legnagyobb városainak szívében versenyezhetünk, szóval nagyon sok nézőt várok a helyszínre és a képernyők elé is!” - nyilatkozta Branson. Hogy a bajnokság iránt igenis komoly az érdeklődés semmi sem mutatja jobban, minthogy az Audi gyári támogatását élvező ABT-Sportsline is jelezte részvételi szándékát. „Mindig is érdeklődtünk az elektromos erőátvitel iránt, szóval számunkra meggyőző a sorozat koncepciója. A bajnokság meglehetősen innovatívnak tűnik és a lehető legmagasabb szintet jelenti a motorsportban” - hangoztatta a német tuningcég elnöke. A csapat ténykedését az Audi motorsportrészlegének első embere, Dr Wolfgang Ullrich is figyelemmel követi majd, akárcsak a széria fejlődését. A német szakember a bejelentést követően egyértelművé tette, hogy adott esetben gyári versenyzőkkel is támogatni fogja az ABT szereplését. A Formula–E nem csak a különböző versenycsapatok és gyártók fantáziáját mozgatta meg, hiszen a környezetvédelemre egyre nagyobb figyelmet fordító Leonardo di Caprio is bejelentette, hogy társul az egyik alakulathoz (a monacóban székelő Venturi Grand Prix-hez). „Bolygónk jövője nagyban függ attól, hogy milyen mértékben tudjuk kiaknázni az üzemanyaghatékonyságban és a tiszta energiával működő járművekben rejlő lehetőségeket. A Venturi Grand Prix komoly előrelátásról tett tanúbizonyságot azzal, hogy létrehozott egy környezetbarát versenycsapatot, én pedig boldogan vállalok szerepet ebben”mondta az istálló 50 százalékát birtokló színész.

Formula-E

Háttér

Formula-E

Verseny hang nélkül? Persze a motorsport-társadalom nem fogadta együttes örömmel a Formula–E születését. Többen már az első pillanatokban éles kritikákat fogalmaztak meg a bajnoksággal kapcsolatban, mondván egy hamvába halt próbálkozásról van szó, ami pár év után a feledés homályába vész. Ezen véleményt hangoztatók szerint az elektromos autózás is halálra van ítélve, nekünk azonban nincsen sem tehetségünk sem megfelelő eszköztárunk a jósláshoz, ezért egy másik „problémát” szeretnénk bővebben kivesézni. Mégpedig az elektromos autók hangját. Pontosabban annak hiányát. A hang a motorsport része. Ezt mi, fanatikusok nagyon jól tudjuk. Az autók hangja beleég az emlékezetünkbe, megbabonáz, elvarázsol, függővé tesz. Egy szó, mint száz: az élmény elengedhetetlen részét képezi. A Formula–E azonban „néma”. Vagy legalábbis nagyon halk. A versenygépek „zümmögése” sokak szerint egy távirányítós autó hangját idézi és meglehetősen idegen a versenyzés világától. Tény, hogy a Las Vegasban tartott bemutatóról készült videón a tömeg morajlását, a fényképezők kattogását és a légy zümmögését is hallani lehet, miközben a szemünk előtt egy versenyautó (próbál) körözni. Ezzel egyelőre tényleg nem lehet mit kezdeni. Vagy megszokja az ember, vagy sem! A megszokás pedig nagyon nehézkesen fog menni, a szurkolók többsége ugyanis az F1 új V6-os turbómotorjainak hangjával sem szimpatizál. Akárcsak a királykategória címvédője, Sebastian Vettel, aki a mai napig a „tökösebb hangok” rajongója. „Be kell vallanom, hogy egy kicsit szomorú vagyok, az első Formula–1-es köreimet ugyanis még egy V10-es autóval teljesítettem” - mondta a német a V6-os turbók bevetése kapcsán. „Nagyon jól emlékszem arra a tesztre, később azonban a sport átállt a V8-as erőforrások használatára, így a második Formula–1-es teszem alkalmával már én is egy ilyen autóvak körözgettem. A különbség pedig érezhető volt a két versenyautó között!”

Háttér „Emlékszem arra a pillanatra, amikor életemben először látogattam ki egy F1-es versenyre, 1992-ben. Az eső végig esett, így az autók csak egy-két kört tettek meg, ám a hangjuk így is az emlékezetembe égett” - tette hozzá, majd elmondta, hogy a szurkolóknak a jövőben is szükségük lesz az ehhez hasonló élményekre. „Az autóknak semmivel össze nem téveszthető hanggal kell rendelkezniük, amit az emberek egyszerűen nem tudnak elfelejteni!” Vettel mellett egy régi motoros, a fia révén a Formula–E-ben is érdekelt Mario Andretti is aggódik a hang miatt. „Imádom a Formula–1 jelenlegi motorhangjait és bevallom őszintén, tartok attól, hogy hamarosan elvesztjük ezt az egyedülálló élményt. Tudom, ez valamilyen szinten egy felszínes kijelentés, de van ennek az egésznek egy romantikus oldala is. Nemrég Bernie Ecclestone-nal beszélgettem erről, és ő is azt mondta, hogy: ó, bárcsak, soha ne változtattuk volna meg ezt! Az erőforrások hangja mindig is lenyűgözött. Erre a bennfentesek és a külsősök is csodálattal és félelemmel tekinttettek. Úgy gondolom, hogy a motorhangok, különösen az ilyen erőteljesek komoly szerepet játszanak az emberek a motorsportok iránt érzett rajongásában és valamilyen szinten az izgalmakat is fokozzák. Én bevallom, hogy a jövőben sem szeretnék semmit elveszíteni ebből!” - mondta egy 2013-as interjú során. És, ha már Bernie Ecclestone is szóba került, természetesen a Formula–1 kereskedelmi jogainak birtokosa is kifejtette sajátos, tömör véleményét a Formula–E-ről. „Á, nem hiszem, hogy az működni fog!”

Formula-E

Háttér

Mit hozhat a jövő? Az egyértelműnek tűnik, hogy az FIA a jövő F1-ének afféle előfutárát látja az idén induló versenysorozatban, a Formula–E sikeres bemutatkozása ugyanis sokak szerint megnyithatja a kaput az elektromos Formula–1 előtt, azaz egy, de maximum két évtizeden belül a királykategóriában is bevezetésre kerülhet az elektromos hajtás. Erről persze magának a Formula–E-nek és az elektromos autózásnak a népszerűsége dönt majd, az irány azonban adott. A sorozat iránt, mint azt korábban már említettük egyre nagyobb az érdeklődés és ez a kijelentés nemcsak a nézőkre, hanem a versenyzőkre is igaz, hiszen egyre több volt F1-es pilóta regisztrál abba a klubba, amely a sorozatban versenyezni kívánó pilótákat gyűjti össze. Agag szerint mindez nagy lépés a Formula–E számára, hiszen az F1-esek érdeklődése igazolja, van létjogosultsága a kategóriának, a népszerűsítéshez pedig komoly húzónevekre van szükség. „Büszkén jelentjük be a Versenyzők Klubjának megalakulását. A kezdet kezdetén azt a célt tűztük ki, hogy remek versennyel szolgálunk a közönség számára a világ minden táján, ehhez márpedig jó versenyzők kellenek. Most, hogy már mind a tíz csapatot bejelentettük, mindenki azt várja, kik lesznek a versenyzőink. Természetesen még nem tudunk megerősíteni egy nevet sem, hiszen a csapatokon múlik, kit választanak. De reméljük, hogy egy rakás kiváló, nemzetközileg elismert versenyző közül választhatnak – akik támogatják az új szériát!” Nemrég egyébként a Red Bull tesztversenyzője, Sébastien Buemi mellett Karun Chandock, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi és Szató Takuma is ezen klub tagjává vált.

Formula-E

SP1

Vezeték nélküli, Bluetooth hangfal, beépített akkumulátorral valamint mikrofon

NYERD MEG A KÉPEN

LÁTHATÓ HANGFALAT ÉS ÉLVEZD A TÖKÉLETES HANGZÁS ÉLMÉNYÉT! Ehhez az alábbiakat kell tenned: - HALLGASD MEG a Motorsportal MotoGP podcastját (amit a gombra kattintva érsz el)!

- TALÁLD MEG A VÁLASZT az alábbi kérdésre: Hogyan jellemezte Pedrosa a katari versenyt?

- KÜLDD EL a megfejtést a GPSPIRIT@GPSPIRIT.HU e-mail címre az áprilisi GPspirit megjelenéséig (április 13.)!

A nyertest emailben és Facebook oldalunkon értesítjük. A nyereményt az Antec Europe ajánlotta fel. A podcast URL elérése: http://bit.ly/1i91iju

nnal. antecmobileproducts.com

Háttér

BUVÖLETÉBEN

Szöveg: Vég Miklós / Képek: F1 csapatok

Sebastian Vettel: „Azért döntöttem az 5-ös mellett, mert 2001-ben sik gokartban, ráadásul a Formula–1-ben is ezzel lettem Mindemellett összesen öt bajnoki címet szereztek ez köztük Michael Schumacher 1994-ben, valamint Nig (Vettel határozott választása ellenére idén nem lát ezt a számot, hiszen regnáló világbajnokként az 1-essel versenyez 2014-ben.)

ELŐZŐ

CIKK

Lewis Hamilton is gyermekkori élményeiből m gokartos éveiben is használta már a 44-est. Ve érdekességként meg kell jegyeznünk, hogy edd összege is egészen pontosan 44, valamint 200 „azonosító számának (22)” éppen ez a duplája

keres voltam vele a m először világbajnok. zzel a rajtszámmal, gel Mansell 1992-ben.” thatjuk majd akcióban

Formula-1

Idén nem csak a turbómotorok visszatérése lesz az egyetlen látványos változás a Formula–1-ben. A MotoGP-hez hasonlóan végre a négykerekű száguldó cirkusz résztvevőihez is állandó rajtszámokat párosíthatunk majd. A pilóták természetesen maguk dönthették el, hogy milyen számot választanak (ha egy számra többre is pályáztak, akkor a tavalyi világbajnoki sorrend szerint ítélték azt oda). Nézzük, ki mit választott és miért!

Daniel Ricciardo: „Gokartversenyzőként a 3-as volt az első rajtszámom, ráadásul mindig is nagy rajongója voltam Dale Earnhardtnak!”

KÖVETKEZŐ

merített, hiszen ele kapcsolatban digi rajtszámainak 08-ban használt a.

CIKK

Nico Rosberg édesapja előtt tisztelgett állandó rajtszámának kiválasztásával, Keke Rosberg ugyanis a 6-ossal hódította el a világbajnoki címet 1982-ben, a Williams versenyzőjeként.

Háttér

A 7-esre szavazó Kimi Räikkönen nem töprengett túl sokat: „Nincs külön története annak, hogy miért ezt a számot választottam. Tavaly is ezt használtam, és nem láttam okot arra, hogy változtassak! Egyébként is kedvelem, eléggé jó szám ez, nemde?”

Romain Grosjean: „Miért éppen a 8-as? Azért, mert szeretem ezt a számot, és van némi plusz jelentése számomra. A feleségem december nyolcadikán született, sőt 2008-ban kezdtünk találkozgatni egymással. Egyébként pedig a fiam a világ nyolcadik csodája!”

Jenson Button világbajnoki rajtszámát festeti McLaren-Mercedesére! A mezőny legtapasztaltabb versenyzője a 22-est „viselte” amikor 2009-ben az évad legjobbja lett.

Formula-1

Fernando Alonso (14) annál magabiztosabban választott: „Ez a szám mindig szerencsét hozott nekem! 1996-ban, tizennégy évesen nyertem meg a gokart-világbajnokságot, mégpedig július tizennegyedikén egy olyan autóval, aminek a rajtszáma a tizennégyes volt.”

Pastor Maldonado rajtszáma, a 13-as eddig csak két alkalommal tűnt fel a Forma-1-ben, sőt a hozzá kapcsolódó babonák miatt „tiltólistán is szerepelt”. Venezuelában azonban a büszkeség jelképének tartják, ezért több sportoló is ezt viseli mezén.

Kevin Magnussen: „Az én egyedi rajtszámom a 20-as lesz a 2014-es esztendőben, vagyis az a szám, amivel tavaly bajnoki címet szereztem a Formula-Renault 3.5-ös géposztályában!”

Háttér

Nico Hülkenberg a Formula–1 egyik ikonikus rajtszámát, a Gilles Villeneuve által is használt 27-est választotta. A fiatal német pilóta a bejelentés óta már egyedi „külsőt” is tervezett huszonhetesének, ami autóján, sisakján és ruházatán is feltűnik majd, egyébként pedig „ez egy király szám!” - kommentálta választását.

Adrian Sutil a lehető legnagyobb számot, a 99-est választotta: „A magyarázat egyszerű: mindig a maximumra törekszem.”

Jean-Eric Vergne már gokartversenyzőként is a 25-öst viselte, ezt a számot egyébként példaképe, Patrick Depallier is használta Formula–1-es pályafutása alatt.

Formula-1

Sergio Pérez (11) is a gokartos évek alapján választott.

Esteban Gutiérrez: „EG21! Igen, ez az én szerencseszámom!” – írta hivatalos Twitter oldalán a Sauber mexikói pilótája.

Az idén bemutatkozó Danyiil Kvjat nem próbált komolyabb magyarázatot keresni, a sajtó azonban „elvégezte a piszkos munkát”, sokan ugyanis azonnal párhuzamot vontak születésnapja (április 26.) és választott rajtszáma között. Ő maga elintézte ennyivel: „Még ki kell találnom ennek a számnak a történetét!”

Háttér

Sokak szerint Valtteri Bottas választása a legkreatívabb, a fiatal finn ugyanis (egy Twitter üzenet hatására) beépítette nevébe a 77-est. „Örömmel hallom, hogy megkaptam a dupla hetest! Már várom a szezon kezdetét: BO77AS” - írta a közösségi oldalon.

Jules Bianchi 17-ese eredetileg nem szerepelt a fiatal pilóta által megnevezett három rajtszám között. A hetest Räikkönen, a huszonhetest Hülkenberg, a hetvenhetest pedig Bottas „vitte el előle” így végül negyedik opcióként a 17-est jelölte meg.

Kobajasi Kamui a 10-es mellett tette le a voksát. A japán pilóta ezzel a számmal teljesítette első Formula–1-esversenyét 2009-ben a Toyota versenyzőjeként.

Formula-1

Felipe Massa a 19-es rajtszámmal hódította el a Formula–3000-es Európa-bajnoki címet, ő ennek a diadalnak szeretne emléket állítani. A brazil egyébként gyakran használta ezt a számot gokart versenyein is, és az elsők között jelentette be választását.

Max Chilton Bottashoz hasonlóan nevébe is beépítette rajtszámát: „A következő szezonban a 4-essel versenyzem majd. Üdv: M4X.”

Marcus Ericsson a 9-essel vág majd neki első Formula–1-es szezonjának.

Interjú

Tinédzserként másként látta az autósportot és teljesen mást jelentett számára a siker. Tavaly a legtöbbet Yvan Mullertől tanulta, bár egyetlen tanácsot sem kapott a világbajnoktól. Ha szabad kezet kapna, és a mezőny bármelyik autóját választhatná az idei szezonra, akkor is Hondával versenyezne. Michelisz Norbert bizakodó és nagyon elszánt az új szezon előtt.

A PÁLYÁN TANUL

ELŐZŐ

CIKK

Szöveg: Tóth Anita / Képek: FIA WTCC

WTCC

KÖVETKEZŐ

CIKK

Interjú Mit tudsz az új autóról? Sajnos még nem vezettem, de ott voltam a kollektív teszteken, úgyhogy van róla némi elképzelésem, hogy milyen lesz. Bejöttek azok a várakozások, hogy az autó jóval gyorsabb, mint a tavalyi, ám legutóbb Valenciában az is kiderült, a Citroënek még gyorsabbak – körönként átlagosan 1.3 másodperccel. Ezt egyelőre emésztenem kell, persze, azért nem dőlök a kardomba, tavaly év elején ugyanez volt a helyzet a Chevykkel szemben, a második futamon pedig már a Hondáé volt a pole, és nem kellett sokáig várni az első tisztán hondás dobogóra sem. Ha minden jól megy, a Hungaroringig ismét eljuthatunk arra a szintre, hogy a dobogós helyért küzdjünk. Vázolnád az idei erőviszonyokat? Az idei autóval szerintem mindenki nulláról indult. Persze, a Citroënnek van egy kis lépéselőnye, mert sokat tesztelt és nagyon erős a pilótapárosa – ez meg is mutatkozott a teszteken –, ugyanakkor a Honda az elmúlt időszakban rengeteg tapasztalatot gyűjtött a pályán, úgyhogy meg lennék lepve, ha nem a Civic lenne a legjobb az idén. Talán nem az első versenytől kezdve, de összességében biztosan. Úgyhogy ha megkérdeznéd, melyik autóval mennék a legszívesebben, nem kellene sokat gondolkodni a válaszon: Hondával! Mert azzal lehetsz még sikeresebb? Talán. Tényleg, mit jelent számodra a siker? Mit gondoltál róla évekkel ezelőtt, és mit gondolsz most? Tinédzserként csak azt tudtam, hogy autóversenyző szeretnék lenni. Sok sikeres pilótát láttam, akkor még csak a tévében, és imponáló volt az a dicsfény, amiben a győzteseket láttam csillogni. Ám az évek során ez teljesen átalakult. Mióta a világbajnokságon versenyzek, azt is látom, milyen kemény munkára van szükség, hogy sikeres legyél. Tavaly harmadszor lettél közönségdíjas a Sportcsillagok gáláján. Ez siker? Abszolút. De el kell ismernem, a kihívások legyőzése a pályán egy kicsit még ennél is nagyobb siker. Tudod mit? Inkább úgy fogalmaznék, hogy a közönségdíj teheti teljessé a sikert vagy lehet gyógyír az évad végén akkor is, ha nem mentek jól a dolgok. A hétköznapokon amúgy érzed, hogy ennyien szeretnek? A Hungaroringen minden évben érzem. Az a szeretet, ami ott fogad, egyszerűen lenyűgöz. Mindig olyan, mintha az első alkalom lenne... Ahogy kimegyek a dobogóra – szerencsére

WTCC

InterjĂş

WTCC eddig mindig volt ott helyem – és szemben ott őrjöng a közönség... Leírhatatlan az a vibrálás a levegőben. És ha eltekintünk a magyar futamtól? El kell már menned az országból ahhoz, hogy tényleg egyedül legyél? Fokozódik a helyzet, az tagadhatatlan. Ritka, hogy úgy el tudok menni a haverokkal meginni egy sört, hogy ne jönnének oda ketten-hárman közös képet vagy autogramot kérni. Egyelőre azonban kezelhető ez a figyelem, sőt, jól is esik, hogy odajönnek, mert nagyon kedvesek. Azt a Michelisz Norbit ismerik, akit szeretnék, hogy ismerjenek, aki valójában vagyok. A kritikák is eljutnak hozzád? Néha igen, de ma már próbálok nem figyelni rájuk. Sokáig szöget ütöttek a fejembe, s most sem lépek át rajtuk egyik pillanatról a másikra, de azért álmatlan éjszakáim nincsenek miattuk. Egyáltalán egy kívülálló, vagy akár egy hazai bajnokságban futó versenyző meg tudja ítélni a te teljesítményedet? Szerintem nem. Azért gondolom, hogy nem, mert mielőtt elkezdtem versenyezni, vagy mielőtt kijutottam a világbajnokságra, én is sokkal másabbnak, sokkal egyszerűbbnek gondoltam ezt az egészet. Azt gondoltam, hogy sokkal egyszerűbben leszek sikeres, egyszerűbben tudom majd kezelni a felhajtást, egyáltalán, magát a versenyzés sportszakmai részét és körítését is egyszerűbbnek, kényelmesebbnek gondoltam. Ezért nem neheztelek azokra, akik kritizálnak. Hogyan tudsz fejlődni? Kitől tudsz tanulni? Vagy a megtett kilométerek jelentik a fejlődést? A vetélytársaktól például sokat tanulok. Segítenek? Nem. Akkor hogyan? Figyelni kell a pályán. Yvan Mullertől például nagyon sokat tanultam, de nem azért mert olyan nagyon sokat beszéltünk volna, hanem azért, mert figyeltem, amikor támadott engem, vagy amikor előttem volt, és másokat támadott. Lenyűgöző, hogy mennyire aprólékosan kidolgoz minden egyes manővert. Azt tanultam tőle, hogyan viselkedjek bizonyos helyzetekben, s persze nagy önbizalmat adott, amikor hosszú körökön keresztül sikerült

Interjú magam mögött tartani. Az tényleg olyan volt nekem, mint egy futamgyőzelem, pedig a harmadik helyen végeztem. A számítógépes adatok mennyit segítenek? Ha jól tudom, tavaly megkaptad Tarquini adatait? Igen, és sokat segítenek. De abban is az a furcsa, hogy nagyon kis mértékben különbözik csak egymástól az, ahogyan ő kezeli az autót és az, ahogyan én. De nem is ez a lényeg, hiába nem sokkal gyorsabb, mert ugyanolyan autóval ötből négyszer neki több pontja lesz mint nekem, és ez a versenyintelligencia miatt van. Nekem ebben fejlődni kell. Muller és Tarquini pedig ebből a szempontból is jó viszonyítási alap. Ha már viszonyítgatunk. Mindig érdekelt, vezetéstechnikailag miben különbözik egy túraautóversenyző mondjuk egy Formula–1-es pilótától? Nehéz kérdés. Minél gyorsabb az autó, annál élesebbek reflexek kellenek, szerintem ez a fő különbség. Talán furcsa, amit most mondani fogok, de nem hiszem, hogy ha pusztán a nyers tehetséget nézzük, akkor nagy különbség lenne egy rali-, túraautó- vagy akár egy GT-versenyző között. A túraautóban sokkal több idő van lereagálni egy helyzetet, mint egy F1-esben, miközben a futamok hosszúságából adódóan az F1-ben óhatatlanul előfordul, hogy nem kell száz százalékon pörögni, ami nálunk nem történhet meg, hiszen huszonöt perc az egész, ha lankad a figyelmed, bedarál a mezőny. Erre reméljük, az idén egyszer sem kerül sor. Tényleg, mi kell, hogy boldog új éved legyen? Őszintén? Semmi! Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy mindent megkaptam, ami a boldogsághoz kell az autósportban. A jelenlegi infók alapján lesz egy jó autóm, és már alig várom, hogy vezethessem. Hogyan látod az esélyeket? Szeretnék sikeresebb lenni, mint 2013-ban, vagyis szeretnék egynél több futamgyőzelmet aratni, összetettben pedig az első öt hely valamelyikét megszerezni.

WTCC

Aktuális

ELŐZŐ

CIKK

A SZA MAGY

Szöveg: GPspir

Újévkor versenyeztek. Ami azért jó, mert úgy tartják, olyan lesz az éved, ahogyan kezdődik. Nos, ha tényleg így van, az Africa Race indulóinak „versenyzős” évük lesz, hiszen nem csupán január 1-jén, hanem már szilveszterkor is álltak a gázon. Oké, közben volt egy éjszaka, amilyet az ellenségének sem kíván az ember – mínusz öt fok, sátorban. Úgy remegett mindenki, mint a miskolci kocsonya, márpedig vacogó fogakkal nehéz visszaaludni, mert túl zajos… Szalay Balázst és Bunkoczi Lászlót azonban nem érte váratlanul, hogy Marokkóban hideg van, hiszen mindig is hideg volt itt januárban, ráadásul melengette a lelküket, hogy extrán jól is indult számukra a verseny, hiszen addigra már két második hellyel jelezték, hogy a pilóta nem mellébeszélt, amikor kijelentette: a dobogós helyek valamelyikéért, de leginkább a győzelemért tért vissza Afrikába, a régi Dakarok legendás útvonalán (Marokkó, Mauritánia, Szenegál) zajló viadalra.

AHARA YARJAI

rit / Képek: Opel Dakar Team

Offroad

KÖVETKEZŐ

CIKK

Aktuális Szaladt a szekér, na! Oké, a harmadik napon becsúszott három defekt, ami több mint elég. Nem is azért, mert a kerékcsere rabolja az időt, hanem mert csak két pótkerekük volt. Egy ideig azzal szórakoztak, hogy a lyukas kerekeket cserélgették (amelyik a legjobb állapotban volt, az került fel) utóbb azonban beérte őket a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László kamionos trió, amelytől kaptak pótkereket. Majd’ kétórás hátrányba kerültek, ami sok, de egy ilyen hosszú (közel 6000 kilométeres) sivatagi versenyen ledolgozható. Egy szó, mint száz – Szalayék ezután ott folytatták, ahol abbahagyták, a szünnapig hat szakaszból ötön másodikként végeztek (az ominózus defektes napon meg 22.-ként, vagyis a kettesek jegyében telt a verseny), sőt, a kétszeres Dakar-győztes Jean-Louis Schlesserrel kötött fogadással is jól álltak (abban fogadtak, ki előzi meg több szakaszon a másikat), hiszen 3–3 volt az állás. Csakhogy… Csakhogy az utolsó marokkói napon a benzinkúton rossz minőségű üzemanyagot tankoltak. Afrikában ez megesik, de sajnos a finom rezdülésekre is érzékeny motor nem tolerálta ezt a különbséget, és elkezdett dőlni belőle az olaj. Ettől kezdve Szalayék élete kínszenvedés volt, hiszen a hosszú távú sivatagi versenyek egyik alapvető szabálya: szinte bármit cserélhetsz az autón, kivéve motort.

Offroad

Aktuรกlis

Offroad Márpedig beteg motorral a dűnék közé menni… Nos, az nem túl praktikus. Így aztán a büntetést vállalva Szalayék minden nap elrajtoltak, s jó néhány ellenőrző pontot kihagyva eljutottak valahogy a következő táborig. A cél megváltozott: a dobogó helyett a céldobogó elérése volt immár az elsődleges. „Meg sem fordult a fejemben, hogy feladom – jelentette ki Szalay Balázs, és 12 Dakarral a háta mögött valahogy muszáj volt elhinni neki, hogy célba fog érni. Célba is ért. – Maga a verseny nagyon tetszett, óriási élményt jelentett visszatérni Afrikába. Nyilván azok a szakaszok voltak a kedvenceim, amelyeken másodikak lettünk, s azokat nem kedveltem, amelyeken a motorgondok miatt csak küszködtünk, hiszen attól kezdve nem volt reális esélyünk harcolni.” „A részsikerekből lehet táplálkozni, jó hír, hogy amíg ment az autó, versenyben tudtunk lenni Schlesserrel – tette hozzá Bunkoczi. – Bár nem ilyen eredményért mentünk, annak nagyon örülök, hogy ott voltunk, mert remek pályákon versenyeztünk, s mert Afrikában vannak a sivatagi versenyzés gyökerei, onnan indultunk el annak idején.” A versenyt amúgy (egyáltalán nem meglepő módon) Jean-Louis Schlesser nyerte meg, aki öreg róka lévén beosztotta az erejét, és végig kontroll alatt tartotta a versenyt. Győzelmét Michael Schumachernek ajánlotta, akivel a kisebb kategóriában csapattársak voltak (a tábori pletykák szerint az „öreg” mutatta meg Schuminak, hogy kell elfordulni a híres Eau Rouge-kanyarban), s azóta is barátok maradtak. Nem volt olyan nap, hogy ne gondolt volna rá – mondta Schlesser, s hozzátette, reméli, lesz rá alkalom, hogy egyszer eljöjjön Afrikába. Az ugyanis azt jelentené, hogy meggyógyult.

Aktuális

Miközben Szalayék először vettek részt az Africa Race-en (és a Dakarokat is figyelembe véve ötödször értek célba a kultikus Rózsaszín-tó partján), addig a kamionos Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László triónak ez volt az ötödik alkalom. „Csak a lendület és a jókedv sose fogyjon el” – így szól a Scania-pilóta sokat idézett mondása, s igyekeztek is, hogy alkalmazkodjanak hozzá. Persze, voltak gondok (a kamion végsebessége valamiért 120 km/óra volt, miközben a többieké 150, ami eléggé idegőrlő volt a gyors szakaszokon), de ez már-már normális Afrikában. A finisben azonban – és ez a legfontosabb – nagyon nagyot küzdöttek. Az egyik szakaszon hosszasan segédkeztek Szalay Balázsnak (amikor kiderült a motorprobléma), így nagy hajrát kellett kivágniuk, hogy az utolsó napon megkaparintsák a második helyet a portugál Elisabete Jacinto orra elől. De sikerült. Négy szakaszgyőzelemmel, és sok-sok élménnyel zárták a viadalt. „Nehéz verseny volt – emlékezett vissza Kovács. – Elfáradtunk, sokat dolgoztunk, és olykor aggódtunk és idegeskedtünk is, de a végeredmény a lényeg, és annak nagyon, de nagyon örülünk. A fáradtság pedig normális az Africa Race-en, bár megmondom őszintén, az öt közül nekem talán ez volt a legkönnyebb, talán azért mert fejlődött a technika, s fejlődött a csapat is.” Afrikában csak így lehet. Alázattal és folyamatosan fejlődve. Ugyanis sokak számára ezúttal is nyilvánvalóvá vált (aki még nem tudta volna…): a Szaharát legyőzni nem lehet. Legfeljebb annyit tehetünk, hogy tiszteljük, és bízunk benne, hogy „átenged”…

Offroad

AZ XTREME INV A FOLTOK EL

A Fa Men Xtreme Invi hosszantartó védelm a testszag ellen.

Formulája a három le elkerüléséért lett kife

fehér sá

VISIBLE EREJÉVEL LKERÜLÉSÉÉRT

isible Power met nyújt az izzadság és

eggyakoribb deofolt ejlesztve:

árga olajos

Háttér

ELŐZŐ

CIKK

AFRIKA V

Szöveg: GPspirit

Nem olyan profi, nem olyan leszabályozott, mint a Dakar, viszont nagyon versenyzőbarát. Egy kicsit olyan, mint a „nagy testvér” a kilencvenes évek közepén, amikor a legtöbb mostani nagymenő rabja lett a sivatagi száguldásnak. Itt, a Szaharában, a vad és érintetlen Afrikában, ahol ma is tudsz úgy menni két-háromszáz kilométert a sivatagban, hogy egy teremtett lélekkel sem találkozol. Az Africa Race ezt varázst próbálja visszacsempészni az indulók életébe – tegyük hozzá, sikerrel.

VARÁZSA

t / Képek: Opel Dakar Team

Offroad

Háttér

Offroad A biztonság Vajon miként lehet Afrikában, ráadásul a Dakar klasszikus útvonalán (Marokkó, Mauritánia, Szenegál) biztonságosan versenyt rendezni? Ez a kérdés azért vetődik fel, mert 2008-ban terrorfenyegetés miatt elmaradt a világ leghosszabb terepversenye, s a Dakarral kapcsolatban azóta fel sem vetődött, hogy esetleg visszatér a fekete kontinensre. Nos, az Africa Race szervezői szorosan együttműködnek az országok vezetőivel és a helyi katonasággal, így egyetlen induló sem érezhette magát veszélyben a kéthetes verseny során. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy egy körülbelül ötszáz fős vándorló falu nem is jelent akkora célpontot, mint egy körülbelül háromezer tagú karaván (a Dakar ilyen). Megjegyzendő: ezeknek az országoknak nagy szükségük van a verseny által generált bevételre – főleg Mauritániának, ahová egyébként nemigen utaznak turisták – jelzés értékű, hogy a magyar csapat vízumainak száma 7600-zal kezdődött. Mindez azt jelentette, hogy december végéig, vízummal kevesebb, mint nyolcezer ember lépett be az országba…

Háttér

A tábor Mint a régi szép időkben! Se asztal, se szék, ellenben jó a hangulat, mert mindenki nevet magán és a másikon, hogy milyen mókás a földön, vagyis a földre terített, színes afrikai szőnyegeken ülve enni. A tábor maga ugyanolyan, mint az összes többi sivatagi versenyen – katonák védik, akik fegyverrel a vállukon járőröznek, az egyes csapatok a szervizjárművek körül sátoroznak, s van egy nagyobb étkezősátor, ahol a társasági élet zajlik. Az első néhány napon az elengedhetetlen esti tábortűz túlmutatott a csapatépítésen, ugyanis nulla fok alá zuhant a hőmérséklet, s a mezőnyt majd megvette az Isten hidege. Sokan nem is tudtak a sátrukban aludni (még kabátban, pulóverben, két hálózsákban sem), és vagy karikás szemekkel ébredtek, vagy befűtöttek a szervizjárművekben, és ülve aludtak. Az ellátás A sivatagi versenyeken nagyon fontos a reggeli, így a rajt előtt mindenki választhatott, hogy tükörtojást, sonkát, sajtot, müzlit, paradicsomos tésztát vagy lekváros kenyeret óhajt – esetleg ezek mindegyikét egymás után. Az ételek nagy részét Franciaországból hozták hatalmas kamionokban, a vizet és kenyeret azonban mindig az adott országban szerzik be. Napközben a versenyzők általában nem esznek, vagy ha igen, akkor a túlélőcsomag tartalmát majszolják (száraz kolbász, keksz, sós mogyoró, diákcsemege, előrecsomagolt palacsinta, gyümölcspüré), a fő étkezés ugyanis egyértelműen a vacsora, melyet francia szakácsok készítenek. Leves, valami komolyabb húsos vagy halas főétel, desszert.

Offroad

Háttér

A tisztálkodás A sivatagban ez az egyik sarkalatos pont – főleg januárban. Ugyanis ebben az időszakban mindössze néhány órán keresztül kellemes hideg vízben zuhanyozni, egészen konkrétan kora délután. Miután ugyanis lemegy a nap, egyik pillanatról a másikra olyan hűvössé válik az idő, hogy kabátra, sapkára van szükség. A rendezők a zuhanyzókat nem szállították, hanem minden táborban felállítottak egyet, amelyhez lajtos kocsikból nyerték a vizet. A zuhanyfülkék ajtaját nem mindig lehetett bezárni, lévén nem is mindig volt rajtuk ajtó, előfordult, hogy csak egy vászon lógott előttük, vagy egy műanyag függönyféle, s megesett, hogy az sem. Nos, ott a nők egyáltalán nem vállalták a tisztálkodást. („Ha nincs ajtó a zuhanyfülkén, kihagyom a zuhanyzást, ha nincs WC, várok sötétedésig. Ilyen egyszerű” – foglalta össze Elisabete Jacinto, a portugálok kamionpilótája.) Az útvonal Az Africa Race mezőnye majd’ 6000 kilométert teljesített, amely során autózott kősivatagban, végeláthatatlan homokdűnéken és szavannás területeken. A legnagyobb nehézséget természetesen a dűnék jelentették mindenki számára – még a legrutinosabbak is kénytelenek voltak olykor elővenni a lapátokat. Viszont éppen a versenyzőbarát hozzáállás miatt az autósok, motorosok és kamionosok büntetéssel ugyan, de akkor is folytathatták a versenyt, ha nem sikerült befejezni egy-egy szakaszt. Hiszen mindenki számára az volt a legfontosabb, hogy elérjen a legendás Rózsaszín-tó partján felállított céldobogóig.

Offroad

F1 / MotoGP / WTCC - AHOGY MÉG NEM LÁTTAD